close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

классный час

код для вставкиСкачать
Государственное бюджетное образовательное учреждение среднего профессионального образования "Серафимовичский техникум механизации сельского хозяйства"
Методические рекомендации
по проведению классного часа
на тему "Автомобили-герои Сталинградской битвы"
70-летию победы в Сталинградской битве посвящается.
Автор: Манянин Сергей Афанасьевич
Серафимович 2012г.
Содержание.
Аннотация
1. План организационных мероприятий.
2. Методика классного часа.
Список литературы.
Аннотация.
Проведение внеклассных мероприятий, классных часов - это одна из форм воспитательного процесса студентов, становления их личности, формирования и привития осознанности в выборе профессии.
Умение классного руководителя учитывать широкую систему отношений в группе, является особенностью этого процесса воспитания. В настоящее время задачей большой социальной значимости является совершенствование воспитательного процесса в студенческом коллективе. От системы учебно-воспитательной работы в средних специальных образовательных учреждениях во многом зависит качество подготовки специалистов. Произошел переход на новые условия хозяйствования, снизилась материальная помощь учебным заведениям, усложнились условия их работы. Одновременно с этим возросла ответственность педагогов за подготовку специалистов не только профессионально грамотных, но и культурных, умеющих мыслить и поступать по совести, а так же чтить историю своей страны.
В сегодняшнее время не только возрастает роль воспитания, но и значительно повышаются требования к нему. Чтобы воспитательный процесс был наиболее эффективным, необходимо знать его особенности, связь с учебным процессом владеть методикой воспитательной работы стремиться к совершенствованию педагогического мастерства, уметь планировать и организовывать не только учебную работу, но и воспитательное звено, как неотъемлемую часть образовательного процесса.
Воспитывая специалиста ему приходится сообщать опрошенные знания, связанные с условием общечеловеческих норм морали, формировать в нем необходимые уменья и навыки повеления.
Только в хорошо организованном коллективе можно воспитать всесторонне развитых граждан, которые способны жить и трудиться в сегодняшних условиях.
Методическая разработка по проведению классного часа выполнена в помощь преподавателям, классным руководителям, кураторам групп при организации внеклассных мероприятий в группах студентов. Тема данного классного часа содержит в себе интересные страницы истории, что позволит более полно и всесторонне развивать мышление студентов и не забывать подвиги Русских солдат в Великой Отечественной войне.
1. План организационных мероприятий.
Классный час "Автомобили Сталинградской битвы" планируется проводить в аудитории для группы студентов или в актовом зале на общем классном часе. В подготовке проведения классного часа принимают участие студенты старших курсов технических специальностей под руководством преподавателя (классного руководителя, куратора группы).
При организации приведения классного часа планируются следующие мероприятия:
1. Оформление зала (плакаты, тематические рисунки, мультимедийное оборудование).
2. Подготовка ведущих (ведущий 1 и ведущий 2)
3. Приглашение автомобилистов - участников Сталинградской битвы.
2. Методика проведения классного часа
Ведущий 1 читает стихотворение:
Есть на Волге утес
Он бронею оброс
Что из нашей отваги куется.
В мире нет никого.
Кто не знал бы его,
Он у нас Сталинградом зовется.
Об утес броневой
Бьется лютый прибой,
Вьется вороном черная стая,
Но стоит он стеной
Над равниной степной
Ни сомнения, ни страха не зная.
Там снаряды гремят,
Там пожары дымят,
Волга - матушка вся потемнела
Но стоит Сталинград,
И герои стоят
За великое правое дело.
Классный руководитель: Наши Вооруженные Силы сегодня оснащены самой различной техникой. Но, ни один род войск не может обойтись без автомобилей - они перевозят важные грузы и личный состав, буксируют орудия, спец. прицепы, роют траншеи и даже участвуют в боях.
На дорогах часто можно встретить военные автомобили, у которых слева на бампере и на заднем борту нарисован небольшой белый треугольник с буквой "Т". Это представители очень многочисленной группы военных колесных машин - транспортной.
Они предназначены для повседневного хозяйственного, культурно - бытового, медицинского и другого обслуживания воинских частей.
Нередко можно увидеть и такие автомобили - на них белый треугольник красной каймой и черной буквой "У". Эти машины относятся к учебной группе, и служат для обучения личного состава
Немало в армии и автомобилей строевой группы. Они перевозят личный состав, вооружение вместе с расчетами, боеприпасы и разное имущество. Сюда же относятся машины, предназначенные для инженерных и других специальных войск.
Имеются автомобили и боевой группы. На них установлены и различное вооружение, зенитные комплексы, радиолокационные станции, аппаратура связи. Они могут также буксировать артиллерийские системы или прицепы с оборудованием, в том числе и для пуска ракет.
В годы Великой Отечественной войны большинство машин в Красной Армии - а это около 80% - были транспортными. Автомобили так же и участвовали в обороне Сталинграда.
Сталинград - это один из промышленных центров нашей страны, где было много военных заводов, в том числе и производящие тяжелые танки. Сталинград - это крупнейший транспортный узел, именно через него почти вся кавказская нефть направлялась в центр страны. Захват Сталинграда врагом значительно ослабил бы Советскую Армию и страну в целом.
Вот почему Битва за Сталинград стала решающей битвой второго года Великой Отечественной войны.
Огромную роль в Сталинградской битве сыграли автомобили и водители Советской Армии. В тяжелых условиях наши войны автомобилисты на своих автомобилях проявляли мужество и героизм, свято выполняли поставленные задачи
Ведущий 2 рассказывает о роле автомобильного транспорта в обороне Сталинграда, работе заводов, которые выпускали автомобили для фронта.
Лето 1942 г. было жарким. На южном участке советско-германского фронта сложилась тяжелая обстановка. Пользуясь тем, что Англия и США не открыли обещанного второго фронта, гитлеровское командование бросило сюда, значительные силы. В июле немецко - фашистским войскам удалось захватить большую излучину Дона и районы Северного Кавказа. Враг рвался к Волге, к Сталинграду. Но Центральный Комитет партии и Государственный Комитет Обороны приняли неотложные меры, чтобы сорвать план наступления противника. Перед войнами Красной Армии была поставлена задача - Сталинград не сдавать!
Оборонительная операция советских войск началась 17 июля на дальних подступах к Сталинграду, а в сентябре бои развернулись на улицах города. В этот период автомобильный транспорт широко использовался для переброски воинских резервов, подвоза боеприпасов, снаряжения. Так, с конца августа по октябрь автомобильные подразделения перевезли на угрожаемые участки около 20 стрелковых дивизий, а также рад других частей по снабжению войск всем необходимым. Железные дороги в районе боевых действий были разрушены, поэтому эшелоны разгружались за 100-120 км от передовой и дальнейшая транспортировка осуществлялась автомобилями.
Водителям приходилось нелегко. Дорог с твердым покрытием практически не осталось, а грунтовые и грейдерные дороги осенью превращались в непролазное болото. Зимой досаждали бесконечные заносы. Над дорогами постоянно висела вражеская авиация: в тот период гитлеровцы еще имели превосходство в воздухе.
Грузовиков не хватило, и поэтому колонны машин тянулись к Сталинграду. Путь нашим автоколоннам, идущим с востока, преграждала Волга. Первоначально машинам приходилось подолгу простаивать на берегу в ожидании переправы. Мало того, эти скопления транспорта привлекали вражескую авиацию. Тогда было принято решение применить другой способ перевозки, так называемый расчлененный. Автомобили разгружались прямо на берегу и тут же, не теряя времени, отправлялись в обратный путь. Все доставленное ими грузили на переправочные средства, а на правом, Сталинградском, берегу перекладывали в кузова других машин. Правда, при таком способе возрастал объем погрузочно-разгрузочных работ. Но зато намного эффективнее использовался транспорт, и главное были ликвидированы у переправ скопления автомобилей.
На рассвете 19 ноября 1942г. войска Юго-Западного и Донского фронтов перешли в решительное наступление. На следующий день, им на встречу стремительно были выдвинуты войска Сталинградского фронта.
Сегодня, трудно представить, какими усилиями удалось подготовить такое грандиозное наступление, собрать воедино столько частей менее чем за два месяца. 23 ноября они соединились, зажав в кольце окружения более 330 тыс. вражеских солдат и многочисленную боевую технику
В период наступательной операции Красной Армии автотранспорт всех трех фронтов был значительно усилен. В автомобильных частях Сталинградского, Юго-Западного и Донского фронтов в ноябре - декабре насчитывалось соответственно 2,5; 3,6 и 3,2 тыс. машин.
Сталинградский железнодорожный узел все еще находился в руках противника, и основная тяжесть военных перевозок пришлась на долю грузовиков. При этом отрыв наших передовых частей от баз снабжения составлял сотни километров заснеженных дорог. В этой ситуации решающее значение имела правильная организация перевозок. Все усилия были сосредоточены на снабжении ударных группировок, действующих на решающих управлениях, и прежде всего танковых и механизированных корпусов. До минимума сокращались простои под погрузкой, грузовики работали круглосуточно. На дорогах были организованны пункты дозаправки горючим, питания и технического обслуживания. Суточный пробег автомобилей достигал 400-500 км.
2 февраля 1943 г. окруженная группировка противника была окончательно разгромлена, а остатки вражеских войск пленены. Попал в плен и их командующий Ф. Паулюс вместе со своими генералами и командирским автомобилем "Штейр - 1500". На двух своих же машинах они и были отравлены для допроса в штаб 64-й армии, который размещался тогда в Бекетовке.
Окрестности города были буквально забиты брошенными автомобилями врага - и разбитыми, и абсолютно целыми; их хозяевам уже некуда было ехать. Корреспондент "Красной звезды", побывавший возле Гумрака, местечка к западу от Сталинграда писал, что у немцев там остались тысячи грузовиков, легковых машин - по большей части сваленных в овраги, т. к. у них уже не было ни времени, ни средств их уничтожить... Около 70 процентов грузовиков и орудий можно еще отремонтировать и снова пустить в дело. В общей сложности под Сталинградом в качестве трофеев было взято 80438 автомобилей, свыше 10000 мотоциклов, 571 тягач, 240 тракторов.
Многоликую автомобильную армаду, сгрудившуюся под Сталинградом, далеко оторванную от фирменных складов и службы снабжения вермахта просто не в силах были обеспечить всеми нужными запчастями, и многие машины немцам приходилось ставить на прикол даже из-за небольших поломок. Когда же армия Паулюса оказалась в котле и снабжение топливом резко ухудшилось число незадействованных автомобилей стало расти не по дням, а по часам.
Остается добавить, что в суровых климатических условиях осенью и зимой 1942-43 г, на разбитых дорогах в приволжских степях автомобили вермахта вообще показали себя не с самой лучшей стороны их проходимость оказалась невысокой, а надежность - недостаточной.
Что же касается автомобильного парка Красной Армии, то он, в противовес немецкому, отличался высокой степенью унификации. В условиях Сталинградского театра военных действий на автомобилях широко применялись цепи противоскольжения, различные самовытаскиватели и другие средства, повышающие проходимость.
В необычайно тяжелых условиях наши воины - автомобилисты проявляли мужество, и героизм, свято выполняли свой долг. Сотни водителей за участие в битве на Волге были награждены орденами и медалями.
Фронтовые дороги были суровым экзаменом для наших машин. И машины его с честью выдержали. Это были настоящие автомобили - солдаты - надежные, неприхотливые и выносливые.
Только в 1981 г. в уральском городе Чернушке открыли памятник одной полуторке, а на сегодняшний момент редко в каком городе нашей страны не найдётся памятника или мемориала посвящённого этой машине. Достоинства наших машин вынуждены были признать, хотя, понятно, и без особого восторга, даже наши враги. Это ее полуторку, имел в виду гитлеровский генерал Фридо фон Меллентин, когда горько сетовал "Техническое оснащение русских войск отвечает их нуждам. Автомашины отличаются минимальным весом, а их габариты максимально уменьшены".
С началом Великой Отечественной войны Горьковский Автозавод стал впускать военную продукцию: оружие и боеприпасы. В декабре 1941г. за образцовое выполнение военных заказов ГАЗ был награжден орденом "им. Ленина". Однако на заводе сохранили и производство автомобилей. Грузовики были нужны фронту как воздух, а их не хватало. Особенно осложнилось положение с конца 1941 г. В декабре Московский автозавод в связи с эвакуацией прекратил выпуск машин. Не получая двигателей с ЗИСа, вскоре перестал строить грузовики завод в Ярославле.
Летом 1943 г. гитлеровцы решили, во что бы то ни стало парализовать работу предприятия. В период с 4 июня по 5 июля фашистские бомбардировщики совершили 25 массированных налетов на завод. Были энергосооружения, коммуникации. Имелись жертвы. Но завод-гигант выстоял. Выпуск оборонной продукции, в том числе и полуторок, продолжался. К восстановительным работам были привлечены рабочие других предприятий. Из разных концов страны прибывали эшелоны с оборудованием и материалами. Уже 18 августа работали все цеха. А 28 октября в Государственный Комитет Обороны был отправлен рапорт о полном восстановлении завода.
За весомый вклад в дело обороны Родины Горьковский автомобильный завод был награжден трижды: орденами "им. Ленина", "Красного Знамени" и "Отечественной войны" продолжая выпускать грузовики для фронта. Однако фронт приближался к столице. 15 октября 1941 г. завод получил указание о срочной эвакуации автомобильного производства. В 19 часов замер главный конвейер ...
Кузнечно - прессовое оборудование с ЗИСа (Завод им. Сталина) было эвакуировано в Челябинск, где со временем вырос большой специализированный завод.
Уральский автомобильный начинался так. 10 декабря 1941г. на станцию Миас прибыл первый эшелон с оборудованием. Не было здесь еще не цехов, ни складских помещений, и станки выгружали прямо на мерзлую землю.
А затем развернулась невиданная стройка. Работали день и ночь, невзирая на морозы, усталость, не налаженный быт. Это была даже не работа, а настоящее сражение, под стать тем, которые разворачивались на фронтах. Темпы строительства были ударные.
Так, например, здание инструментального цеха было построено за 21 день, а помещение электроподстанции - за неделю.
И вот наступил незабываемый день 8 июля 1944 г. В торжественной обстановке с главного конвейера степенью съехал первый уральский грузовик трехтонник ЗИС -5В. С каждым днем все больше и больше таких машин с маркой "Урал ЗИС" на бачке радиатора уходили из ворот завода в самое пекло войны
Что касается Московского автозавода, то производство автомобилей здесь возобновилось летом 1942 г. А с июля 1943г предприятие начало делать, и собственные двигатели. За успешное выполнение задания правительства ЗИС был награжден в 1942 г. орденом "им. Ленина", а в 1944 г, - орденом "Красного Знамени".
Ведущие 1 и 2 дают техническую характеристику машинам советского производства и автомобилям зарубежных марок, участвовавшим в Сталинградской битве. (Характеристика дается с показом рисунков и схем автомобилей.)
ГАЗ - ММ образца 1942 г. и 1943 г.
В годы Великой Отечественной войны автомобили ГАЗ-ММ выпускались в упрощенном виде. Это позволяло ускорить производство машин и экономить дефицитный метал.
Вместо штамповых крыльев сложной конфигурации ставили сварные, простой Г- образный формы. Передний буфер и правая фара отсутствовали. Тормоза установились только на задние колеса. У кузова открывающимся был лишь задний борт.
На автомобилях образца 1942 г. вместо стальной закрытой кабины ставили упрощенную, с брезентовыми пологами вместо дверей. На автомобилях образца 1943 г, монтировалась деревянная закрытая кабина. Передняя ее стенка была такая же, как у металлической. Основание и задняя стенка имели наружную деревянную облицовку, выполненную заподлицо с каркасом двери, и внутреннюю обивку из картона. Окна двери были выполнены не опускающимися, а раздвижными.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ Колесная формула4*4Снаряженная масса, кг.1750Грузоподъёмность, кг.1500Максимальная скорость, км/ч70Запас хода, км215Габариты, ммдлинна5250ширина2040высота (по кабине)1900Дорожный просвет, мм200Мощность двигателя, л с. (об/мин)50 (2800)Модификации:
ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) - упрощённая модификация ГАЗ-ММ военного времени (индекс ММ-В неофициальный, индекс ММ-13 применялся на фронте), различают два типа кабин ММ-В: образца 1942-1943 гг. с брезентовой крышей и брезентовыми клапанами вместо дверей и образца 1944 года с деревянной облицовкой и дверями, соответственно, на грузовике 42-го года крылья были выполнены путём гибки из низкосортного (кровельного) железа. Глушитель, бампера и передние тормоза отсутствовали. Фара и дворник устанавливалась только со стороны водителя. Платформа оснащалась только задним откидываемым бортом. Производился ГАЗ-ММ-В до 1947 г. на ГАЗе. ГАЗ-55 (М-55) - санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырех на носилках. Годы производства: 1938-1945. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.
ЗИС-5В
ЗиС-5 произошёл от американского грузовика "Автокар". В 1931 году завод АМО (Автомобильное Московское Общество) был перестроен, и начал сборку нового грузовика АМО-2 (внешне похожего на ЗиС-5). Часть узлов и агрегатов поставлялась из-за границы. Вскоре АМО-2 был модернизирован, и появились АМО-3 и АМО-4. В 1933 завод АМО был снова серьёзно модернизирован и переименован в ЗиС (Завод имени Сталина). ЗиС-5 - это глубокая модернизация грузовика АМО-3. ЗиС-5 поставили на конвейер без предварительной сборки опытного экземпляра 1 октября 1933 года, и, по воспоминаниям инженеров, все сразу же пошло гладко, без сбоев. Новый автомобиль удалось запустить в серию в кратчайшие сроки. Конструкция "трёхтонки", как её называли в народе, была классическая для того времени. Несущая рама, ведущий задний мост, рессорная подвеска без амортизаторов, механический привод тормозов, деревянная кабина, оббитая жестью. Выпуск автомобилей постоянно наращивался. В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, затем - десятками и сотнями. В период Великой Отечественной в конструкцию автомобиля ЗИС-5 были внесены суровые поправки военного времени. Эта машина получила название ЗИС-5В (буква "В" обозначала "военный"). В феврале 1942 г. выпуск таких грузовиков начался в Ульяновске, куда было эвакуировано оборудование ЗИСа. С июня 1942 г, ЗИС - 5В стали изготовлять и на Московском автозаводе, где снова развернулось производство автомобилей.
С июля 1944 г. выпуск этих грузовиков начали на Урале.
Автомобиль ЗИС-5В имел сварные Г-образные гнутые крылья вместо штампованных и кузов, у которого был откидным только задний бампер, тормоза передних коже, а на части машин и правая фара. Обод рулевого колеса изготовлялся из дерева.
Форма деревянного каркаса кабины была упрощена. Вместо металлической облицовки применялась деревянная. Доски обшивки крепились к каркасу гвоздями. Обшивка дверей выполнена из узких досок (так называемой вагонки). Взамен фанерной обшивки крыши использованы рейки, поверх которых натянут дерматин.
Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники. Грузили на ЗиС-5, как правило, четыре-пять тонн, хотя рассчитан он был на три. И перевозил он груз спокойно, без надрыва.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Колесная формула4*4Снаряженная масса, кг.3100Грузоподъёмность, кг.300Максимальная скорость, км/ч60Запас хода, км200Габариты, ммдлинна6060ширина2235высота (по кабине)2160Дорожный просвет, мм250Мощность двигателя, л с. (об/мин)73 (2300) "Студебекер" и другие.
В Красной Армии во время Великой Отечественной войны применялись наряду с машинами советского производства автомобили зарубежных марок. Они поставлялись в СССР из стран союзников по антигитлеровской коалиции. Часть автомобилей поступала к нам в готовом виде - через порты Севера и Дальнего Востока, а также с юга - своим ходом через советско-иранскую границу. Другая часть собиралась из импортных деталей у нас в стране - на Московском и Горьковском автозаводах, а позже - на специализированном предприятии в Минске.
Что же представляли собой автомобили, поставляемые в нашу страну? В большинстве своем это были армейские машины американского производства. Поставки из Англии и Канады были незначительны.
Основным классом армейских грузовиков стал класс 2,5-тонных трехосных машин со всеми ведущими колесами. Для военно-морских сил и корпуса морской пехоты автомобили такого типа стала строить фирма "Интернейшнл Харверстер". А наибольший заказ - оснащение сухопутных войск - достался корпарации "Дженерал Моторос" (сокращенно GMC) которой в те времена принадлежала чикагская фирма "Еллоу трак энд коуч". Вот ей-то и было поручено взяться за выпуск трехосок. Вскоре спрос на такие автомобили намного превысил производственные возможности фирмы, она ухватила кусок, который сама не в состояния была проглотить. Пришлось делиться с другими. Выбор пал на фирму "Студебекер".
Однако армейские автомобили "Студебекер US-6", за выпуск которых фирма взялась в конце 1941 г. несколько отличалась формой капота и крыльев от машин GMC, прозванных "Джимми". И самое главное на "Студебекерах" устанавливался совершенно другой двигатель нижнеклапанный "Геркулес JXD" вместо верхнеклапанного мотора GMC - 270. Поэтому было решено основным грузовиком рами США сделать "Джимми", а "Студебекеры", как не вполне стандартные, отправлять преимущественно в армии союзников. "Студебекеры" стали самыми распространенными импортными грузовиками в Красной Армии.
Кроме них, хотя и в меньших количествах, в СССР ввозились также 2,5- тонные стандартные грузовики фирмы GMC и "Интернейшнл". Как и "Студебекеры", они выпускались в различных вариантах- с ведущей или не ведущей передней осью, с лебедкой или деревянной платформой. "Студебекеры" и GMC помимо этого могли иметь длинную или короткую колесную базу. Кроме машин с так называемыми универсальными кузовами выпускались самосвалы, топливозаправщики и сдельные тягачи.
Импортные автомобили в целом были весьма совершены по конструкции, двигатели их имели высокую по тем временам мощность. Проходимость армейских моделей была достаточно высокой, а хорошие тягово - сцепные качества позволяли использовать их как арт - тягачи. Машины имели достаточный запас прочности. Автомобиль также имел высокое расположение частей, чувствительных к воздействию воды. Вследствие этого грузовик стал основным средством перевозки реактивных установок "Катюша" БМ-8-48, БМ-13Н, БМ-13НС и БМ-31-12 - самых мощных установок того времени. После окончания ВОВ, часть машин была отправлена обратно в США в соответствии с договором о ленд-лизе. Оставшиеся машины эксплуатировались ещё какое-то время в Советской Армии, а также участвовали в восстановлении народного хозяйства СССР.
Вместе с тем во фронтовых условиях пробег машин до капитального ремонта не превышал 30-40% от указанного в наставлениях. Например, двигатели грузовиков "Форд" и "Додж WF-32" нуждались в таком ремонте уже после 10-12 тыс. км пробега. Дело в том, что моторы импортных машин имели большую по тем временам степень сжатия и потому были весьма чувствительны к качеству топлива. К сожалению, обеспечить их бензином первого сорта не было никакой возможности. А на топливе второго сорта они, в отличие от советских работали с детонацией, что и приводило к преждевременному износу. Не детонировали только двигатели "Студебекеров", имеющие меньшую степень сжатия - 5,6 против 6,1 - 6,75 у других зарубежных автомобилей.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
* US6x6 - базовая модель, колёсная формула 6×6
* US6x4 - с неведущей передней осью (колёсная формула 6×4)
Максимальная скорость 69 км/час
Средняя техническая скорость при движении по шоссе:
без груза 40 км/час
с грузом 30 км/час
Норма расхода горючего на 1 км пути при движении по шоссе: без груза 0,38 л с грузом 0,45 л
Запас хода при движении по шоссе 400 км
Наибольшая длина 6 325 мм
Наибольшая ширина 2 230 мм
Наибольшая высота с тентом 2 700 мм
без тента 2 240 мм
База (расстояние между передней осью и серединой подвески задних мостов) 4 120 мм
Расстояние, между осями задних мостов 1 117 мм
Колея передних колёс 1 590 мм
Колея задних колёс 1 718 мм
"Додж WС-52"
Многоцелевые автомобили семейства WС производства американской фирмы "Додж" широко применялись Красной Армией в период Великой Отечественной войны Буквы WС - это сокращение от слов Weapons Carrier - носитель оружия, т.е. машина, предназначенная для перевозки систем оружия вместе с расчетами.
Поскольку грузоподъемность машины составляла 3/4 т. ее часто называли "Додж три четверти".
Серийное производство автомобиля началось в 1942 г. Семейство WС включало целый ряд машин. Модель имела, открытую двухместную кабину с тентом и откидным ветровым стеклом а так же универсальный грузопассажирский металлический кузов. В нем на откидных скамейках вдоль бортов могли разместиться 8 человек. Модель WС -52 была подобной конструкции, но оснащалась лебедкой. Имелись также штабная машина с закрытым металлическим кузовом WС -53, санитарная машина WС -54 открытый пятиместный командирский автомобиль WС - 55.
Трехосный вариант машины (WС - 62 без лебедки и WС - 63 с лебедкой) имел грузоподъемность 1,5 т. и был распространен меньше.
На автомобилях семейств WС устанавливался рядный шестицилиндровый двигатель "Додж т - 214"с рабочим объемом 3771 см. В трансмиссии были применены однодисковое сухое сцепление и четырехступенчатая коробка передач. На трехосных моделях имелся также двухступенчатый демультипликатор, на двухосных его не было. Рабочий тормоз имел гидравлический привод. Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Колесная формула4 - 4Снаряженная масса, кг.2694Грузоподъёмность, кг.750Максимальная скорость, км/ч83Запас хода, км400Габариты, ммдлинна4485ширина2120высота (по кабине)1870Дорожный просвет, мм275Мощность двигателя, л с. (об/мин)92 (3200)
ФОРД-6 G8Т
Свое название Форд-6 получил благодаря 6 цилиндровому двигателю, впервые установленному на автомобиль компании Форд (ранее использовались четырех и 8 цилиндровые). Впрочем, правильное название машины все же "2G8Т". Это был во много нестандартный автомобиль для компании "Ford" и своим появлением обязан военным, которые стали отказываться от использования автомобилей этой марки. Успехи таких гигантов автоиндустрии как "Доджа" и "Шевроле" вынудили Форд отказаться от нестандартных, но излюбленных конструкторами решений. Так у нового грузовика не было поперечного рессора в передней подвеске и, как уже говорилось ранее, началась установка на автомобили "рядных шестерок", ранее не устанавливавшихся на грузовики компании Форд.
Грузовые автомобили Форд-6 применялись в Красной Армии в период Великой Отечественной войны. Модель 2G8Т 08Т была выпущена в 1942 г. В 1943г. началось производство более приспособленной для армейских нужд модели G8Т. Она имела дополнительный бензобак емкостью 114 л, деревянную грузовую платформу универсального типа (окованную металлическими угольниками и скобами) вместо стальной, буксирное приспособление (крюк со спиральной пружиной ) сзади, защитные скобки на фарах.
На автомобилях "Форд - 6" устанавливался рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 3700 см. Сцепление - однодисковое сухое. Коробка передач - четырехступенчатая. Тормоза - с гидравлическим приводом. Подвеска колес зависимая на продольных полуэллиптических рессорах.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Колесная формула4*2Снаряженная масса, кг.3030Грузоподъёмность, кг.по шоссе2000по грунту1500Максимальная скорость, км/ч77Запас хода, км820Габариты, ммдлинна6470ширина2210высота (по кабине)206Дорожный просвет, мм250Мощность двигателя, л с. (об/мин)90 (3300)
"Джипы и их собратья"
Что такое "джип"? Так часто называют легковые автомобили армейского типа - с упрощенным грузопассажирским кузовом, съемным тентом и приводом на обе оси.
У нас в стране в конце 30- х гг. создали опытный разведывательный автомобиль Р- 1 на базе узлов и агрегатов ГАЗ-А и М-1, имевший сугубо практичный кузов с вырезами вместо дверей. В 1941г. перед самой войной ВНАТИ разработали и построили полноприводный автомобиль, тоже с упрощенным кузовом. В качестве базы использовали "эмку". Машина получила название АР - автомобиль разведчик. Она могла перевозить пять человек или груз до 600 кг. Серийно автомобиль не выпускался.
Вскоре после начала Великой Отечественной войны на заводе им. КИМ в Москве стали производить легкие командирско-разведательные автомобили с упрощенным кузовом, правда с приводом только на заднюю ось. Базой для них служила малолитражка КИМ-10. Но в конце года завод эвакуировался в Свердловск и перешел навыпуск другой продукции. В 1941г. появилась еще одна конструкция - ГАЗ - 64. Машина проектировалась как автомобиль с ограниченным сроком службы и была предельно проста и технологична. Широко использовались узлы и агрегаты других моделей завода, уже освоенных в производстве. Новыми фактически были только кузов, передняя подвеска и радиатор. Панели кузова были рассчитаны на изготовление с помощью гибки, без применения дорогостоящих вытяжных штампов,
Несмотря на отсутствие демультипликатора, автомобиль мог развивать значительные тяговые усилия. Благодаря шинам низкого давления машина хорошо проходила по слабым грунтам и снегу. С осени 1941г. этот автомобиль стал поступать на фронт.
В конце 1942 г. у автомобиля расширили колею с 1250 до 1440 мм, что положительно сказалось на устойчивости. Была также изменена форма крыльев. Эта конструкция обозначалась как ГАЗ - 67. После еще одной модернизации в 1944 г. автомобиль получил название ГАЗ - 67 Б. Машина широко применялась в Красной Армии и полюбилась бойцам.
В 1940 г. малоизвестная американская фирма "Бантам" создала простую полноприводную машину. В течение 1941-1942 гг. из ворот предприятия вышло около полутора тысяч "Бантамов" модели ВКС. Тип легкого армейского автомобиля конструкторы выбрали удачно. Однако производство "Бантамов" не было развернуто ввиду ограниченных возможностей фирмы.
Джипы американского производства широко применялись в вооруженных силах всех стран - участниц антигитлеровской коалиции, в том числе и в Красной Армии.
Недостаточно прочными были у американских джипов рамы, приходилась подваривать их в полевых условиях. Кузова были тесноваты, особенно при поездке в зимней одежде,
В Германии работы над легковыми автомобилями для армии активизировались после прихода Гитлера к власти. Ранние их образцы изготавливались на шасси обычных коммерческих моделей с приводом только на заднюю ось. Для снижения массы кузова снимали, а на раме открыто устанавливали глубокие кресла. Из-за них-то автомобили и получили название "КЮБЕЛЬЗИЦВАГЕН" (т.е. "машина с ковшеобразными сиденьями"), В дальнейшем армейские легковые малины все-таки получили борта и стальные дверки. И называть их стали "кюбельваген" что можно перевести как "автомобиль - лоханка".
В 1935-1937 гг. для вермахта были отобраны конструкции стандартных легковых автомобилей. Они были трех типов: легкого, среднего, тяжелого. Все они были полноприводными, с независимой подвеской колес. На части машин управляемой была не только передняя, но и задняя ось. Кузова были простой, утилитарной формы со стандартных машин запасные колеса были подвешены по бокам так, чтобы могли свободно вращаться и при этом слегка выступали за нижний край кузова. Это позволяло автомобилю, преодолевая вертикальные препятствия, не садиться на брюхо.
К 1941 г. производство стандартных машин, сложных по конструкции и трудоемких в изготовлении, сократилось. Окончательно выпуск этих автомобилей прекратился в 1943 г. В прочем на фронтах они встречались до конца войны.
Основным легким "кюбелем" вермахта в 1941 - 1945гг. стала машина "Фольксваген - 82". Этих характерных ребристых коробок с покатым носом, увенчанным запасным колесом, изготовили более 50 тыс. Автомобиль имел размещенный сзади двигатель воздушного охлаждения и независимую подвеску колес. "Фольксваген-82" отличался малой массой, но отсутствие привода на переднюю, ось и относительно длинная колесная база снижали его проходимость.
А взамен тяжелого стандартного "кюбеля" начиная с 1941г. стали выпускать командно - штабные машины на шасси 1,5 - тонных полноприводных армейских грузовиков.
ГАЗ-67Б
Автомобили ГАЗ - 67Б выпускались в 1944 - 1953 т и широко применялись в Советских Вооруженных Силах. В 1943 - 1944 гг, производится автомобиль ГАЗ - 67 имевший незначительные отличия.
В машине использовались узлы и агрегаты уже освоенных в производстве моделей. На автомобиле был установлен четырехцилиндровый форсированный двигатель типа ГАЗ-ММ (объёмом - 3285 см) и усиленный (шестирядный вместо трехрядного) радиатор. В трансмиссии были применены четырехступенчатая коробка передач типа ГАЗ - АА и одноступенчатая раздаточная коробка. Заново была спроектирована подвеска передних колес - зависимая на четырех четвертьэллептических рессорах с четырьмя гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска имела две продольные полуэллиптические рессоры.
Кузов автомобиля - открытого типа, упрощенный, с вырезами вместо дверей и откладывающимися вперед на капот ветровым стеклом. Имелся съемный тент и брезентовые дверные боковины. За годы войны было произведено около 5000 автомобилей ГАЗ-67 и ГАЗ - 67Б. А до 1953г. их построено 62843 шт. На базе ГАЗ-67Б выпускался бронеавтомобиль БА- 64Б. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Колесная формула4*4Снаряженная масса, кг.1320Вместимость 4 чел. или 1 чел. и 325 кг грузаМаксимальная скорость, км/ч90Запас хода, кмДо 500Габариты, ммдлинна3350ширина1685высота (по тенту)1700Дорожный просвет, мм235Мощность двигателя, л с. (об/мин)54 (2800) "ВИЛЛИС МВ И ФОРД GPW"
История этой машины началась в 1940 году, когда военное ведомство США сделало вывод о потребности в небольшом, многоцелевом пассажирском автомобиле повышенной проходимости для использования в качестве командирского, разведывательного, связного, арттягача и т.д. Он предполагался как нечто среднее между большим полноприводным легковым автомобилем, которым уже располагала армия США, и тяжелым мотоциклом с коляской, широко применяемым в германском вермахте.
Автомобили этого типа широко применялись в Красной Армии в период Великой Отечественной войны. Всего в СССР было поставлено около 50 тыс. таких машин. Они производились с 1942 г. фирмами "Виллис" и "Форд". Ранние образцы имели сваренную облицовку радиатора, остальные - штампованную. Всего "Виллис" выпустил 361349 таких машин, " Форд" - 277896. На автомобиле установлен четырехцилиндровый двигатель типа " Виллис - 442" рабочим объемом 2199 см. В трансмиссии использованы однодисковое сухое сцепление, трехступенчатая коробка передач и двухступенчатый демультипликатор. Главная передача - гипоидная. Привод тормозов - гидравлический. Подвеска колес - зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами. На базе "ФОРД GPW" был создан малый плавающий автомобиль ФОРД GPА.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Колесная формула4*4Снаряженная масса, кг.1020Вместимость 4 чел. или 1 чел. и 250 кг грузаМаксимальная скорость, км/ч104Запас хода, км475Габариты, ммдлинна3335ширина1585высота (по тенту)1830Дорожный просвет, мм220Мощность двигателя, л с. (об/мин)60 (3600)
Классный руководитель:
Победа под Сталинградом - крупнейшее военно-политическое событие второй мировой войны. Она положила начало коренному перелому в ходе Великой Отечественной войны и всей второй мировой войны. Были подорваны военная мощь Германии, ее военный престиж. В тоже время повысился международный авторитет СССР и его Вооруженных сил и в этом большую роль сыграли автомобили, которые участвовали в Сталинградской битве.
Родина по достоинству оценила подвиги воинов - автомобилистов. Пятнадцати автомобильным частям и соединениям присвоены почетные наименования. Ряд автомобильных частей получили звание Гвардейских, многие отмечены правительственными наградами. Тысячи и тысячи офицеров и солдат награждены орденами и медалями. Особо отличившиеся удостоены звания Героя Советского Союза.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Л.Д. Гоголев "Автомобили солдаты" Москва 1990 г.
2. А.М. Самсонов "Сталинградская битва" Москва 1982 г.
3. И. Еронин В. Таборко "Великая отечественная" Москва 1975
Автор
profobrazovanie
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
2 239
Размер файла
2 427 Кб
Теги
час, классный
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа