close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Чудов, Шульга, Смехова Себестоимость железнодорожных перевозок

код для вставкиСкачать
А. С. ЧУДОВ, А. М. Ш УЛЬГА, Н. Г. СМЕХОВА
СЕБЕСТОИМОСТЬ
Ж ЕЛ ЕЗН О Д О РО Ж Н Ы Х
ПЕРЕВОЗОК
Под редакцией
докт. эконом, наук, проф, А. С. ЧУДОВА
Утвер ж ден о
Главным управлением
учебными заведениями МПС
в качестве учебника для вузов
железнодорожного транспорта
М ОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1976
УДК
656.225.003.12
Себестоимость
железнодорожных
перевозок.
Ч у д о в А. С.,
Ш у л ь г а А. М., С м е х о в а Н. Г.
П од ред. А. С. Ч удова. Учебник для вузов ж.-д. трансп.
М., «Транспорт», 1976. 296 с.
В учебнике освещаются методы определения себе­
стоимости ж елезнодорож ных перевозок и применение
их при решении технико-экономических задач, приво­
дятся калькуляция себестоимости продукции линейных
предприятий дороги, методика анализа, показано и з­
менение себестоимости перевозок от качественных по­
казателей работы
и реконструктивных мероприятий,
дана методика расчетов приведенных затрат.
Рассчитан
на
студентов
вузов
экономических
специальностей и мож ет быть использован студента­
ми эксплуатационных специальностей
и инж енерно­
техническими
работниками
ж елезнодорожного тран ­
спорта.
Ил. 11, табл. 90.
Отдельные
параграфы
учебника
написаны:
Чудовым А.
С., докт. эконом, паук проф. — 1, 2,
6—9, 11— 15, 17, 19, 21, 22,25, 28, 35, 36, 38, 39; гл. X III;
приложение 1 п. А, Б, В;
Ш ульгой А. М., канд. эконом, наук доц. — 5, 16,
18, 20, 23, 24, 29— 34, 40, 41, приложение 1 п. Г и
приложение 2;
Смеховой Н. Г., канд. эконом, наук доц. — 3, 4, 10,
26, 27, пример 2 § 14;
Чудовым А. С., Ш ульгой А. М. — 37.
„ 31802-230
049(01) 76— 230-76
^
©
И з Да т е л ь с т в о
«Т ранспорт»,
1976
ПРЕДИСЛОВИЕ
Современный этап развития социалистического общества х а­
рактеризуется высокими темпами экономического роста. В аж ней­
шим условием дальнейшего роста социалистической экономики
является повышение качества выпускаемой продукции и эффек­
тивности общественного производства при всесторонней его ин­
тенсификации. Поэтому десятая пятилетка является пятилеткой к а ­
чества к высокой эффективности.
Д л я решения поставленных задач по повышению качества вы­
пускаемой продукции и эффективности общественного производ­
ства необходимо полнее использовать преимущества социалисти­
ческой системы хозяйства, внутренние резервы.
Крупной сферой материального производства является тран­
спорт. Д ля оценки качества работы транспорта наряду с другими
показателями большое значение имеет себестоимость перевозок.
Себестоимость перевозок является обобщающим показателем р а ­
ционального ведения транспортного хозяйства, наиболее эффек­
тивного использования трудовых и материальных резервов, по­
вышения производительности труда, снижения материалоемкости
и фондоемкости транспортной продукции.
Инженерно-технические работники
железнодорожного тран­
спорта в своей практической работе занимаются решением техникс-экономических задач, экономическим обоснованием вариантов
применения новой техники, выбором вариантов автоматизации
управления транспортом и производственных процессов, дают
сравнительную оценку вариантов прогрессивных технологических
процессов, определяют эффективность улучшения планирования и
управления на транспорте, анализируют качество работы. Поэтому
эти работники должны хорошо знать методы расчета и анализа
себестоимости железнодорожных перевозок и* умело их применять
при решении различного рода технико-экономических задач.
Научная разработка методов определения себестоимости пе­
ревозок является заслугой советских ученых-экономистов. Среди
многих работ, посвященных этому вопросу, особенно большое
значение имеют работы профессоров Е. В. М ихальцева и В. Н.
О рлова. И х работы являю тся больш им вкладом в теорию и прак*
тику расчетов себестоимости ж елезнодорож ны х перевозок.
з
Настоящий
учебник
«Себестоимость
железнодорожных
перевозок» написан в соответствии с новой программой по одно­
именной дисциплине.
При составлении учебника учтены исследования
последних
лет в области методики расчета и анализа себестоимости ж елез­
нодорожных перевозок. •
'
Все расчеты, приведенные в учебнике, выполнены по данным
условной железной дороги (приложение 1) для условий учета до
1 июня 1976 г. В период подготовки учебника в печать вышел
приказ Министра путей сообщения № 22Ц от 13 мая 1976 г.
«Об изменении единицы учета парка грузовых вагонов и грузовой
работы железнодорожного транспорта». В соответствии с этим при­
казом с 1 июня 1976 Г. учет вагонного парка, грузовой работы
осуществляется в физичёских единицах — вагонах и пробеги ва­
гонов — в вагоно-километрах.
В связи с заменой единицы учета вагонных парков и грузовой
работы возникает необходимость в пересчете следующих показа­
телей: рабочего парка, погрузки, выгрузки, вагоно-километров,
производительности вагона, статической и динамической нагрузки,
состава поезда.
Д ля перехода от показателей рабочего парка, погрузки и вы­
грузки в двухосном счете к показателям в физических вагонах
необходимо величины показателей в двухосном счете умножить
на коэффициент, учитывающий соотношение
в рабочем парке
физических и двухосных вагонов.
Д ля условий анализируемой
дороги этот коэффициент равен 0,4968 для всего парка грузовых
вагонов. При пересчетах по конкретным типам вагонов в расчет
необходимо принимать коэффициенты,
характерные для этих
типов вагонов.
Д ля определения пробега вагонов в вагоно-километрах необхо­
димо величину вагоно-осе-километров разделить на 2 и умножить
на коэффициент, учитывающий соотношение в парке вагонов в фи­
зическом и двухосном исчислении.
Производительность вагона, статическая и динамическая на­
грузки определяются делением тонно-километров, погруженных
тонн на величины в физическом исчислении рабочего парка, по­
грузки и вагоно-километров.
Средний состав поезда в физических единицах определяется
делением пробега вагонов в вагоно-километрах на пробег поез­
дов .в поездо-километрах.
Указанные изменения в учете вагонного парка и его работы
не оказывают ’ существенного влияния на методику определения
себестоимости железнодорожных перевозок.
ГЛАВА I
СОДЕРЖАНИЕ ДИСЦИПЛИНЫ
«СЕБЕСТОИМОСТЬ Ж ЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК».
ИЗДЕРЖ КИ ПРОИЗВОДСТВА
И СЕБЕСТОИМОСТЬ ПРОДУКЦИИ
1. «СЕБЕСТОИМОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК»
КАК УЧЕБНАЯ ДИСЦИПЛИНА
Курс «Себестоимость железнодорожных перевозок» включает
методЬ1 определения и анализа себестоимости перевозок, приме­
нение этих методов к решению технико-экономических задач, воз­
никающих в практике работы железных дорог и их хозяйствен­
ных подразделений. Он тесно связан с курсом «Экономика ж елез­
нодорожного транспорта». При решении ряда основных вопросов
«Экономики транспорта» — для установления наиболее эффектив­
ных путей развития железнодорожного транспорта и обоснования
реконструкции железных дорог; распределения перевозок между
разными видами транспорта; установления рациональных грузоных потоков на железнодорожной сети; экономической оценки
мероприятий в области улучшения эксплуатационной работы;
определения величин тарифов за перевозки грузов и пассажиров
в разных типах вагонов и родах поездов; определения величин
транспортных затрат при разных вариантах размещения произ­
водительных сил по территории страны, оценки результатов хо­
зяйственной деятельности дорог и их подразделений требуется наря­
ду с учетом таких показателей эффективности, как производитель­
ность труда, безопасность движения, регулярность перевозок,
сохранность грузов, скорость выполнения перевозок, определение
себестоимости перевозок.
Вследствие сложности транспортного процесса, огромного ко­
личества разнообразных грузов, перевозимых на железнодорож­
ном транспорте, расчеты себестоимости перевозок сложнее, чем
себестоимости промышленной продукции. На железнодорожном
транспорте рассчитывается плановая и отчетная себестоимость
перевозок грузов и пассажиров по сети дорог, отдельным доро­
гам и отделениям
дорог только средними, величинами,
а
именно:
.
себестоимости грузовых перевозок во всех поездах и отдельно
в поездах с разными видами тяги;
■
себестоимости пассажирских перевозок во всех поездах и от­
дельно в поездах с разными видами тяги;
.
.
себестоимости перевозок по дорогам и по сети отдельно пас­
сажиров, багаж а и почты.
Однако для решения многих важных народнохозяйственных
задач требуются данные о себестоимости перевозок:
5
определенных родов грузов и не только в среднесетевых усло­
виях перевозок, а при перевозках их в поездах разных категорий
и в разных типах вагонов;
пассажиров в разных категориях поездов и типах вагонов;
при перевозках грузов и пассажиров на конкретных участках,
а такж е отдельно в грузовом и порожнем направлениях;
при изменении качественных показателей работы и т. д.
Так, для установления тарифов за перевозку грузов и пасса­
жиров, в основу которых в нашей стране берется народнохозяй­
ственная стоимость их перевозок, требуется прежде всего рассчи­
тать себестоимость перевозок отдельных грузов или пассажиров
при перевозках их в соответствующих типах вагонов и разных
родах поездов с учетом влияния на себестоимость перевозок д аль­
ности перевозок, нагрузки на ось вагона данным грузом, населен­
ности пассажиров на ось вагона, относительной величины порож­
него пробега грузовых вагонов данного типа, дополнительных
затрат, необходимых для перевозки некоторых грузов, и т. д.
При прикреплении районов и пунктов потребления продукции
к районам и пунктам производства ее необходимо прежде всего
правильно распределить перевозки между отдельными видами
транспорта, обеспечив при этом полное удовлетворение потреб­
ностей народного хозяйства в необходимой продукции с мини­
мальными затратам и на эти перевозки. Д л я этого необходимо по
каждому виду транспорта иметь данные о себестоимости перево­
зок отдельных родов грузов на конкретных участках.
Д ля определения рациональных грузопотоков в пределах ж е­
лезнодорожного транспорта необходимо учитывать различие се­
бестоимости перевозок на отдельных участках, в грузовом и по­
рожнем направлениях, рассчитывать влияние на себестоимость
уменьшения или увеличения объема перевозок и пробега порож­
них вагонов. Определение себестоимости конкретных перевозок
производится на основе разработанных в нашей стране методов.
\ Дисциплина «Себестоимость железнодорожных
перевозок»
вооружает студентов знаниями, позволяющими им при прохож­
дении курса «Экономика железнодорожного транспорта», рассчи­
тывать эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок при
решении основных вопросов, рассматриваемых в этом курсе.
2. ПОНЯТИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПРОДУКЦИИ.
ЗНАЧЕНИЕ ЕЕ СНИЖЕНИЯ В СОЦИАЛИСТИЧЕСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ.
СЕБЕСТОИМОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Издержки производства в социалистическом обществе опреде­
ляются всей затратой живого и овеществленного труда и явл я­
ются общественными издержками производства, т. е. они равны
стоимости вновь созданного продукта.
.
. От стоимости продукции следует отличать ее себестоимость.
Стоимость определяется величиной общественно необходимого ра6
бочохо времени, затрачиваемого для производства продукции.
Она состоит из затрат прошлого, овеществленного в средствах
производства, и живого труда, расходуемого на создание данной
продукции.
Себестоимость продукции вы раж ает в денежной форме часть
общественных издержек производства: затраты прошлого овеще­
ствленного труда, которые находят свое отражение в цене израс­
ходованных средств производства; часть затрат живого труда,
отраж аю щ аяся в заработной плате работников предприятий, з а ­
нятых на производстве, отчисления на социальное страхование,
затраты на подготовку кадров, рационализацию, изобретательстпо, отчисления на научно-исследовательские работы, платы за
кредит и т. п.
Часть затрат живого труда, которая находит свое отражение
о чистом доходе предприятий и централизованном чистом доходе
государства, в себестоимость продукции не входит.
Таким образом,„-себестоимость продукции отличается от стои­
мости тем, что она, во-первых, соответствует лишь части стоимо­
сти и, во-вторых, представляет собой денежное выражение этой
части стоимости, которое имеет известное отклонение от
СТОИМОСТИ.
.
Себестоимость продукции — денежное выражение всех затрат
(издержек) предприятия, связанных с выработкой единицы про­
дукции. Издержки предприятий слагаю тся из: расходов на за р а ­
ботную плату рабочих и служащих предприятий, занятых вы ра­
боткой данной продукции; отчислений в фонд социального стра­
хования; расходов на сырье, материалы, топливо, электроэнергию,
потребляем ы е в процессе производства; отчислений на возмеще­
ние износа основных средств предприятий (амортизационные от­
ч ислени я); прочих денежных расходов (оплата счетов других ор­
ганизаций за производимые ими для данного предприятия работы
п услуги, суточные, подъемные, отчисления на культмассовую и
физкультурную работу, оплата за приобретаемые предприятием
книги, бланки, документы и т. п.).
Снижение себестоимости продукции имеет большое значение
для народного хозяйства. В результате этого увеличивается на­
циональный доход, а следовательно, повышаются благосостояние
трудящихся и экономическая мощь государства.
В П рограмме Коммунистической партии Советского Союза го­
ворится: «Необходимо всемерно усиливать хозяйственный расчет,
■добиваться строжайшей экономии и бережливости, сокращения
потерь, снижения себестоимости и повышения рентабельности
производства. Следует постоянно улучшать систему цен...»1 ...«До­
стижение в интересах общества наибольших результатов при наи­
меньших затратах — таков непреложный закон хозяйственного
строительства»2.
1 М атериалы XXII съезда КПСС. М., Госиолитиздат, 1961, с. 387.
2 Там же, с. 384.
7
Себестоимость продукции является одним из важнейших эко­
номических показателей, наиболее полно характеризующих к аv. чество работы предприятия. В этом показателе более полно, чем в
'Других отраж ается хозяйственная деятельность в области орга­
низации производства, использования оборудования, машин, стан­
ков, выполнения качественных показателей работы (производи­
тельности труда, норм расхода сырья, топлива, материалов, элект­
роэнергии и прочих затрат).
Систематический анализ фактической себестоимости продук­
ции на предприятиях способствует эффективному хозяйственному
руководству, позволяя выявить нерациональные, излишние рас­
ходы, наметить и провести в жизнь мероприятия по устранению
имеющих место недостатков, рационально организовать производ­
ственный процесс, добиваться перевыполнения народнохозяйст­
венных планов с наименьшими затратами.
( Расходы на перевозки являю тся частью народнохозяйственных
издержек производства.) Значительной составной частью они вхо­
дят в себестоимость промышленной продукции. Относительная
величина транспортных издержек в валовом общественном про­
дукте составляет около 4% . Следовательно, снижение расходов
на транспорт имеет важное значение для всего народного хозяй­
ства. .'
Ж елезные дороги являю тся основным видом транспорта в осу­
ществлении внутреннего грузооборота СССР. Общая величина
годовых расходов на перевозки этим видом транспорта составля­
ет около 10 млрд. руб. Снижение себестоимости железнодорожных
перевозок на 1% дает экономию в сумме 100 млн. руб. в год..
Д ля выявления всех возможностей снижения себестоимости
железнодорожных перевозок необходимы обоснованное планиро­
вание эксплуатационных расходов и хорошо налаженный учет их.
по отдельным хозяйствам, операциям производственного процесса,
видам работ, элементам затрат. Большое значение имеет и глу­
бокий анализ выполнения плана эксплуатационных расходов.
Расчеты себестоимости перевозок необходимы для правильно­
го разрешения и оценки эффективности проведения целого ряда
народнохозяйственных и внутритранспортных мероприятий.
Г Л А 11Л II
.
П РИ Н Ц И П Ы РАСЧЕТА СЕБЕСТОИМ ОСТИ
3. ОБЩИЕ ОСНОВЫ КАЛЬКУЛЯЦИИ
П РО Д У К Ц И И
СЕБЕСТОИМОСТИ
ПРОДУКЦИИ
Расчет (калькуляция) себестоимости железнодорожных пере­
возок производится на основе принципов, применяемых в промыш­
ленных предприятиях.
.
.
В зависимости от целей расчета и исходных данных, поло­
женных в их основу, различаю т плановые и отчетные калькуля­
ции себестоимости продукции.
Целью плановой калькуляции, составляемой, как правило,
па год, с разбивкой по кварталам , является:
оценка качества составленного плана;
определение потребности в денежных средствах;
организация хозяйственной деятельности на принципах хозра­
счета;
определение целесообразности проведения реконструктивных,
организационных и рационализаторских мероприятий.
В основу плановой калькуляции берутся производственное
явление по объему выпуска продукции на планируемый период.и
аяплпянрованные для выполнения этого задания денежные
средства.
Отчетные калькуляции составляют для определения фактиче­
ской себестоимости продукции. В основу их берутся данные бух­
галтерской и статистической отчетности о выполненном объеме
работы и фактических расходах. Данные отчетной калькуляции
дают возможность сделать выводы о результатах хозяйственной
деятельности предприятия, проверить целесообразность произве­
денных затрат, оценить эффективность использования оборудова­
ния и разработать мероприятия по дальнейшему снижению себе­
стоимости продукции. s
В зависимости от того, какие расходы учитывают при каль­
куляции себестоимости продукции, различаю т цеховую, фабрично­
заводскую и коммерческую себестоимость.
При определении цеховой себестоимости учитывают расходы
данного цеха, т. е. не включают общезаводские расходы. При рас­
чете фабрично-заводской себестоимости берут все расходы основ­
ных и вспомогательных производств, связанные с выпуском про­
дукции на данном предприятии, а при расчете коммерческой себе­
стоимости помимо этих расходов учитывают такж е расходы по
сбыту продукции.
9
В зависимости от отношения к производственному процессу
расходы подразделяются на основные, непосредственно связан­
ные с производством, и на расходы по обслуживанию производст­
венного процесса и управлению предприятием — общехозяйст­
венные расходы. Если предприятие имеет цехи, то общехозяйст­
венные расходы подразделяются на цеховые и общезаводские.
Важное значение для расчета себестоимости продукции име­
ет классификация расходов по статьям номенклатуры и элемен­
там затрат. Она позволяет учесть место и цели расходования
средств, обеспечить увязку плана по себестоимости с другими
разделами плана, а такж е обеспечить контроль за расходованием
средств. Расходы каждой статьи разбиваю тся по элементам з а ­
трат.
Основными элементами затрат являю тся расходы на основную
и дополнительную заработную плату, отчисления на социальное
страхование, расходы на сырье и материалы, топливо и электро­
энергию, амортизацию основных фондов и прочие расходы. В ряде
предприятий промышленного типа расходы не всех статей разде­
ляются по элементам затрат: некоторые расходы учитываются
комплексной статьей, без подразделения их по элементам затрат.
Особенности структуры эксплуатационных расходов железных
дорог рассматриваю тся в п. 5.
В зависимости от способов отнесения расходов при калькуля­
ции себестоимости на отдельные виды продукции они подразделя­
ются на прямые и косвенные.
Прямые расходы связаны с производством одного вида про­
дукции, поэтому их можно непосредственно относить на ее себе­
стоимость. Косвенные расходы связаны с производством несколь­
ких видов продукции и поэтому их распределяют по каждому
виду продукции специальным расчетным путем.
.
Деление расходов на прямые и косвенные зависит от характе­
ра производства, условий работы данного предприятия и орга­
низации бухгалтерского и статистического учета. В одном случае
одни и те же виды затрат могут быть прямыми, в другом —• кос­
венными. Так, заработная плата производственных рабочих в
условиях выпуска нескольких видов продукции является косвен­
ными затратами, а одного вида изделия — прямыми и т. д.
Кроме основных общепринятых группировок расходов приме­
няются и другие группировки, например, производится деление
расходов по этапам производственного процесса, по связи рас­
ходов с технико-экономическими факторами, влияющими на се­
бестоимость продукции, и пр.
.
Д ля определения влияния объема выпуска продукции на се­
бестоимость общ ая сумма расходов распределяется на условно­
постоянные и переменные расходы.
К условно-постоянным
относят расходы, абсолютная
величина которых при изменении объема выпуска продукции в
течение текущего периода не изменяется или изменяется весьма
незначительно. В эту группу можно отнести расходы на отоплеЮ
line и освещение помещений, заработную плату цехового и обще­
заводского управленческого персонала, значительную часть амор­
тизационных отчислений по постоянным обустройствам, общехо­
зяйственные расходы и др.
П е р е м е н н ы м и называют расходы, размер которых непо­
средственно зависит от объема выпуска продукции. Это — з а ­
траты на сырье и материалы, технологическое топливо и энергию,
основную заработную плату производственных рабочих и т. д.
При стабильных нормах и показателях работы они меняются про­
порционально изменению количества изготовленной продукции.
4. РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПРОДУКЦИИ
В ПРЕДПРИЯТИЯХ ПРОМЫШЛЕННОГО ТИПА
На методы калькуляции себестоимости продукции оказывают
влияние характер и особенности производственного процесса д ан ­
ного предприятия. В зависимости от того, вырабатывается ли на
данном предприятии одно или несколько изделий, как осущест­
вляется превращение основного сырья в готовый продукт, имеют­
ся ли вспомогательные и подсобные производства, выпускается
ли однородная массовая продукция или вырабатываю тся сложные
несерийные изделия применяются различные методы калькуля­
ции.
Кроме того, методы калькуляции себестоимости могут менять­
ся и в зависимости от вида продукции, сложности ее изготовле­
ния, типа и организации производства. В массовом' производстве
применяется калькуляция м а с с о в а я или общая, объектом ко­
торой яплястся все количество однородной продукции.
В индивидуальном производстве применяется п о з а к а з н а я
млн и н д и в и д у а л ь н а я калькуляция, объектом ее является
конкретное изделие.
При определении себестоимости продукции промышленных
предприятий применяются в основном следующие методы расчета:
поиздельный, попередельный, позаказный и нормативный.
П ои з д е л ь н ы й м е т о д
применяется в крупносерийных
и массовых производствах обрабатывающей промышленности.
Ь’го разновидностью является подетальный метод. Объектом, на
который определяются затраты на производство, при этом методе
служ ат отдельное изделие (группа однородных изделий) или от­
дельные детали. При этом методе в себестоимости изделий учиты­
ваются себестоимость образующих изделие деталей и расходы на
сборку изделия в целом.
.
. При понедельном методе расчета планирование и учет прямых
расходов ведутся по установленной номенклатуре статей по к а ж ­
дому изделию или группе однородных изделий. Себестоимость
продукции определяется в результате прибавления к прямым рас­
ходам соответствующей доли косвенных затрат и делением этой
суммы расходов на количество выпускаемой продукции.
И
П о п е р е д е л ь н ы й м е т о д применяется в массовых произ­
водствах обрабатывающ ей промышленности, где технологический
.процесс состоит из ряда последовательных переделов'— прерыв­
ных стадий обработки продукции.
Сущность этого метода состоит в том, что прямые затраты на
производство планируются и учитываются по утвержденной но­
менклатуре калькуляционных статей расходов по каж дому пере­
делу производственного процесса. При этом перечень переделов
производства, по которым производится учет затрат, устанавлива­
ется отраслевыми инструкциями.
Затраты на производство при этом методе учитываются в к а ж ­
дом цехе (переделе, стадии, фазе производства) и включают рас­
ходы данного цеха, а такж е затраты на полуфабрикаты, приобре­
тенные со стороны или изготовленные на предыдущей стадии про­
изводства. Расчет себестоимости ведется по каждой стадии про­
изводственного процесса.
Примеры использования попередельного метода калькуляции
продукции рассмотрены на с. 17.
Позаказный
м е т о д применяется в индивидуальном и
мелкосерийном производствах сложных изделий (в машинострои­
тельной, металлообрабатываю щ ей промышленности), а такж е при
выполнении опытных, экспериментальных и других работ.
При позаказном методе объектом калькуляции является от­
дельный производственный заказ, который выдается на заранее
определенное количество изделий.
Фактическая себестоимость изделия определяется после вы ­
полнения заказа.
Расходы при этом методе калькуляции исчисляются на пол­
ный объем работы, связанный с выполнением данного вида изде­
лия, независимо от срока его изготовления. Срок выполнения
работы по выпуску индивидуальных изделий может не совпадать
с длительностью основного производственного процесса и с от­
четным периодом. Поэтому изделия, начатые производством в од­
ном отчетном периоде, могут заканчиваться в последующих пе­
риодах. Калькуляция себестоимости индивидуальных изделий про­
изводится особо от расчета расходов по выпуску основной про­
дукции предприятия.
Сущность калькуляции себестоимости продукции при позаказ­
ном методе заклю чается в том, что' учет затрат ведется по к а ж ­
дому-заказу. Д л я этого бухгалтерия открывает отдельную каль­
куляционную карточку (счет) на этот заказ, в которую по мере
его выполнения заносят все связанные с ним затраты . В кальку­
ляционную карточку по окончании месяца заносятся все прямые
расходы, которые учитываются в первичных документах по от­
дельным статьям калькуляции. Первичные документы имеют но­
мер определенного заказа и подсортировываются по отдельным
изделиям.
Распределение косвенных расходов между отдельными видами
индивидуальных изделий и занесение их в калькуляционную кар­
12
точку производятся не ежемесячно, а либо в конце производст1КНШОГО процесса, когда определяется общая сумма расходов,
либо один раз за квартал.
В калькуляционной карточке по каждому заказу указываю тся
название, тип и основные технические показатели изделия, каче­
ство изделий, наименование заказчика, сроки окончания заказа
и последовательность выполнения работ по цехам, а такж е собра­
ны все затраты на производство данного изделия.
Ф актическая себестоимость изделий рассчитывается суммиро­
ванием затрат на ,их производство с учетом возврата неиспользо­
ванных материальных ценностей и является не средней, а опре­
деленной, точной величиной. Незавершенное производство особо
не оценивается при позаказном методе учета.
Нормативный
метод
калькуляции
себестои­
мости пр о д у к ц и и
применяется при массовом,
серийном
производстве сложной продукции, состоящей из большого коли­
чества деталей и узлов, на предприятиях обрабатывающих отрас­
лей промышленности.
Основой для калькуляции продукции при этом методе явл я­
ются установленные для данного предприятия нормы и сметы
затрат. Этот метод позволяет контролировать отклонение факти­
ческих расходов от действующих норм затрат и смет. Д л я этого
сначала составляются плановые нормативные калькуляции
на
основе технически обоснованных действующих норм расхода по
основным статьям затрат; при расчете отчетной себестоимости
учитываются изменения действующих норм под влиянием различ­
ных организационно-технических мероприятий и изменений усло­
вий трудп. Этот учет ведется на основе извещений об изменениях
ttopM.IIIu извещениям об изменении норм вносятся изменения в
техническую н плановую документацию, которая служит основаином для выписки первичных документов учета затрат — рабочих
нарядов, лимитных карт, маршрутных листов и т. д.|В первичных
документах указываю тся действующие расходные нормы расхода
рабочей силы, сырья, материалов, полуфабрикатов. )После завер­
шения отчетного периода выявляются отклонения фактических
расходов от действующих норм. Ф актическая себестоимость про­
дукции исчисляется на основе нормативной себестоимости и от­
клонений ее от норм.
Таким образом, нормативный
метод расчёта себестоимости
продукции требует систематического учета изменений действую­
щих норм расхода сырья, материалов, заработной платы и других
производственных затрат.
При расчете себестоимости продукции поиздельным, попередельным и нормативным методами необходимо учитывать, что
часто не все изделия, начатые производством, заканчиваю тся в
данном периоде. При расчете себестоимости изделий необходимо
учитывать расходы на незавершенное производство прошлого пе­
риода ( £ н) и исключать расходы данного периода на изготовле­
ние, изделий, начатых, но не законченных в этом периоде (Ек).
13
Фактическая себестоимость продукции с определяется по фор­
муле
"
Р
’
-
где Е — расходы данного периода по выпуску продукции;
Еп и Е к — соответственно расходы на незавершенное производ­
ство на начало и конец периода;
Р — количество выпускаемых изделий.
Ниже рассмотрены отдельные примеры основных способов
калькуляции себестоимости продукции промышленных предприя­
тий при массовом производстве.
Предприятия с простым производством, вырабатывающие
один вид изделий. Себестоимость продукции в предприятиях, вы­
рабатываю щ их один вид изделий, определяют делением общей
суммы расходов на количество изделий, выпущенных предприя­
тием за данный период, т. е.
с —
Е
р
’
где с — себестоимость единицы продукции;
Е — общая сумма расходов, руб.;
Р — количество выработанных изделий за этот ж е период.
При наличии незавершенного производства требуется произве­
сти корректировку общей суммы расходов указанным выше спо­
собом.
Предприятия с простым производством, вырабатывающие не­
сколько видов изделий. Методика расчета себестоимости продук­
ции на предприятиях с простым производством, вы рабатываю ­
щих несколько видов изделий, в основном аналогична расчету се­
бестоимости на предприятиях, выпускающих один вид изделий.
Расходы рассчитывают по элементам затрат и цехам. . Однако
только часть расходов можно непосредственно отнести на опреде­
ленные виды изделий. Часть же расходов (косвенные) относят на
изделия" пропорционально тем или иным показателям. Например,
на многих предприятиях промышленного типа косвенные расходы
распределяют пропорционально суммам основной заработной
платы производственных рабочих (без доплат по прогрессивно­
премиальным систем ам ); на некоторых предприятиях — пропор­
ционально суммам на заработную
плату производственных
рабочих и затрат на содержание и эксплуатацию оборудо­
вания.
Однако распределение общей суммы косвенных расходов этими
способами может значительно исказить действительную величину
себестоимости продукции. Разны е статьи косвенных расходов з а ­
висят от различных показателей, например, расходы по содер­
жанию, освещению помещений, текущему ремонту, амортизации
зданий — от объема или площади этих зданий, расходы по амор­
тизации и текущему ремонту машин и оборудования — от време­
14
ни их работы; расходы по внутрицеховому транспорту — от веса
сырья, готовых изделий и т. д.
Поэтому для получения более точной величины себестоимости
изделий косвенные расходы целесообразно распределять не общей
их суммой, а по отдельным статьям затрат и применять для рас­
пределения расходов этих статей различные показатели.
При расчете себестоимости продукции цеховые расходы от­
носятся только на себестоимость продукции данного цеха, а об­
щ езаводские— ,на всю продукцию, вырабатываемую предприя­
тием.
Рассмотрим пример расчета себестоимости продукции на
предприятиях, выпускающих несколько видов изделий.
Пример. Определить себестоимость изготовления изделий на заводе, имею­
щем два цеха. П ервый цех выпускает продукцию А, Б я В, второй — Г. К оли­
чество вырабаты ваемых изделий и расходы по их выпуску приведены в табл. I,
Д ля расчета себестоимости отдельных видов продукции мож ет быть ис­
пользован однопередельный метод калькуляции. П реж де всего необходимо у с­
тановить сумму расходов, приходящую ся на каж ды й вид изделия. Д л я этого
прямые расходы следует отнести непосредственно на определенный вид изде­
лий, а цеховые и общ езаводские распределить пропорционально суммам за р а ­
ботной платы производственных рабочих.
Заработную плату производственных рабочих и расходы на материалы,
топливо и прочие прямые расходы непосредственно заносим в табл. 2.
Косвенные расходы — цеховые и общ езаводские — распределяем по видам и з­
делий пропорционально заработной плате производственных рабочих.
Цеховые расходы первого цеха 12 ООО тыс. руб. распределяю тся на изделия,
пырабатываемые в этом цехе, на А, Б и В.
■
Н а изделия А приходится часть расходов первого цеха, пропорциональная
доле заработной платы производственных рабочих, затраченной на это изделие
И общей сумме заработной платы по
трем изделиям, т. е. 12 ООО■31 ООО• 103■(20 000-1- 10 000 + 31 000) 10* = 5314 тыс. руб.:
ни изделии Б
(12 000-10 000-103):70 000= 1714,3 тыс, руб.;
ни изделие В
(12 000-29 00 0 -103):70 00 0 -103 = 4971 тыс. руб.
Цеховые расходы второго цеха в сумме 2000 тыс. руб. полностью отноп п г я па изделие Г, выпускаемое в этом цехе.
Т аблица 1
О бъем п р о д у к ц и и и р а с х о д ы пр едп ри ят и я
р ас х о д ы , ты с. р у б .
В иды
продукции
Ц ех
(
Первый
X
Второй
А
Б
В
Г
•
К оличество
продукции,
т ы с . ед и н и ц
Заработная
п л ата п р ои з­
водствен ны х
рабочих
400
2000
1000
3000
31000
10 000
29 000
4 000
43М00)
22*000
29,000J
5800
74 000
99 800
В с е г о по заводу
М атериалы ,
топ ливо и
п р о ч и е прям ы е
расходы
Ц еховы е
О бщ еза­
водские
12000
2000
14 000
14 800
15
Т аблица 2
Р асчет себестоимости от дельны х вид о в и з д е л и й
В еличина з а т р а т , п р и х о д я щ ая ся н а и з д е л и е
О сновны е элем ен ты з а т р а т
Заработная плата, тыс. руб.
Материалы, топливо и прочие прямые рас­
ходы, тыс. руб.
Цеховые расходы, тыс. руб.
Общезаводские расходы, тыс. руб.
И т о г о , тыс. руб.
Количество продукции, тыс. ед.
Себестоимость, руб.
А
Б
в
Г
31 000
43 000
10000
22000
29000
29 000
4000
5 800
5 314
6 200
1 714
2 000
4 971
5 800
2 000
800
85 514
35 714
68 771
12 600
4 000
21,38
2 000
17,86
1000
68,77
■ 3 000
4 ,2 0
Общехозяйственные расходы распределяются меж ду всеми
видами изде­
лий пропорционально заработной плате. Зараб отная плата, отнесенная на все
виды изделий, составляет 74 ООО тыс. руб. В соответствии с долей расходов по
заработной плате, приходящейся на каж ды й вид изделия, часть общ езаводских
расходов на каж ды й вид изделия составит:
изделие А — 14800-31 ООО-103:74 000 = 6200
тыс. руб.; Ь' — 14 800 -10 000-103:
:74 000-103 = 2000 тыс. руб.; В — 14 800-29 000-103 : 74 00 0 -103= 5800 тыс. руб.;
Г —>14 800-4000-103 : 74 000- 10э = 800 тыс. руб.
Прямые и косвенные расходы, отнесенные на каж дое изделие, записываем
в табл. 2. Общую сумму расходов по видам изделий получаем в результате
суммирования прямых и косвенных расходов. Делением расходов на соответст­
вующий объем продукции получаем себестоимость изделия (см. табл. 2).
При наличии незаверш енного производства расходы предприятия до к а л ь ­
куляции себестоимости долж ны быть скорректированы опособом, приведенным
выше.
Предприятия, имеющие отдельные самостоятельные стадии
производственного процесса, вырабатывающие один вид изделия
(попередельная калькуляция). В предприятиях, имеющих отдель­
ные, самостоятельные стадии (фазы, переделы, цеха) производст­
венного процесса, на каждой стадии вырабатывается продукция,
являю щ аяся для одной готовой продукцией, которая может быть
частично реализована или оставлена в запас, а для другой, сле­
дующей стадии производства — полуфабрикатом.
В .связи с этим до определения себестоимости готовой продук­
ции необходимо рассчитать себестоимость полуфабрикатов на
всех предыдущих стадиях производства. Умножением себестои­
мости единицы полуфабриката на данной стадии производствен­
ного процесса на количество потребленных полуфабрикатов в по­
следующей стадии производства определяют расходы на полуфаб­
рикаты, которые являю тся прямыми затратам и следующей ста­
дии производства. Остальные элементы расходов на каждой
стадии производства определяют или непосредственно по дан­
ным плана или отчета (прямые расходы) или расчетным путем
16
(косвенные расходы). Методика их распределения аналогична
приведенной ранее.
Ниже приводится пример расчета себестоимости продукции
кирпичного завода, который выпускает обожженный кирпич.
Пример. Кирпичный завод подготовил за месяц для выпуска кирпича
20 000 м3 глины (первая стадия производства), из которых 16 000 м3 было пе­
реработано в кирпич-сырец, а 4000 м3 оставлено в незавершенном производст­
ве. Кирпича-сырца изготовлено за рассматриваемый период — 5700 тыс. шт.
(вторая стадия производства). Н а выпуск готовой продукции — обож ж енного
кирпича —• используются 5500 тыс. шт. кирпича-сырца, в результате чего завод
за месяц изготовил 5300 тыс. шт. полноценного кирпича (третья стадия произ­
водства). Ч асть неполноценного кирпича бы ла реализована на сумму 1500 руб.
Расходы на производство кирпича приведены в табл. 3.
Таблица 3
Р а с х о д ы н а изго т о в л е н и е к и р п и ч а , р у б .
Р асходы в руб. н а стадии п р о и зв о д ств а
Н аим енование затрат'
Заработная плата
Материалы и прочие
первой (з а г о т о в к а
гл и н ы )
в т о р о й (к и р п и ч -с ы р е ц )
9000
7600
15 000
39 000
третьей
(г о т о в ы й к и р п и ч )
16 500
25 500
15 300
Общезаводские
Решение.
Себестоимость продукции определяется отдельно для каж дой стадии произ­
водственного процесса по элементам затрат.
Расчет себестоимости
заготовки
1 м3 г л и н ы .
Д л я оп­
ределения себестоимости заготовки 1 м3 глины необходимо определить общую
сумму расходов, затраченных на заготовку 20 000 м3 глины. Эти расходы скла­
дываются из прямых расходов на заработную плату и материалы 9000+ 7600 =
= 16 600 руб. и общ езаводских расходов в сумме 15 3W-9000: (9000+ 15 0 0 0 +
+ 16 500) = 3 4 0 0 руб. Следовательно, общие расходы на заготовку 20 000 м3 гли­
ны будут равны 16 600 + 3 4 0 0 = 20 000 руб.
Себестоимость добычи 1 м3 глины составит:
20 000 : 20 000 м3 =
1 руб.
Расчет
себестоимости
изготовления
1000 шт. к и р п п ч а - с ы р ц а . Расходы на потребленную для изготовления кирпича-сырца глинуп олуф аб ри к ат) составят 16 000 руб. (16 000 м3-1 руб. = 16 000 р у б ),. Общ ая
сумма прямых расходов, вклю чаю щ ая заработную плату, расходы на полуфабри­
каты, материалы и прочие, составит
15 000 + 16 000 + 39 000 = 70 000 руб.
Д оля общехозяйственных расходов,
ции производства, будет равна
отнесенная на продукцию второй ста­
15 300-15 000 : (9000 + 15 0 0 0 + 16 500) = 5666 руб.
Всего на изготовление 5700 тыс. шт. кирпича-сырца будет затрачено
70 000 + 5666 = 75 666 руб.
17
Таблица 4
К а л ь к у л я ц и я себестоимости к и р п и ч а
Р асх о д ы по ст ад и ям п р о и зв о д ств а
Н аим ен ован ие расходов
П ервая
(гл и н а)
Заработная плата производственных рабочих,
руб.
Материалы, топливо и прочие прямые расхо­
ды , руб.
Полуфабрикаты, руб.
Общехозяйственные расходы, руб.
Итого
Т ретья
В торая
' (к и р п и ч -с ы р е п.) ( о б о ж ж е н н ы й
кирпич)
9 000
15 000
16 500
7 600
39 000
25 500
—
3 400
16 000
5 666
73 040
6 236
20 000
75 666
121 276
—
119 776
Расходы по выпуску готовой продукции за
вычетом сумм от реализации, руб.
Количество изготовленных полуфабрикатов:
глины, м3
кирпича-сырца, тыс. шт.
Себестоимость полуфабрикатов, руб.
Количество готовой продукции, тыс. шт.
Себестоимость 1000 шт. кирпича, руб.
—
2 000
—
—
5 700
13,28
1 ,0
—.
—■
—
—
5 300
2 2,60
—
—
Отсюда себестоимость изготовления 1000 шт. кирпича-сырца составит
75 666 : 5700 = 13 р. 28 к.
Расчет
себестоимости
1000
шт . г о т о в о г о
обожжен­
н о г о к и р п и ч а. Расходы на полуфабрикаты (из расчета использованных
5500 тыс. шт. кирпича-сырца при себестоимости его, равной 13 р. 28 к. за
1000 шт.) составят
13,28-5500 = 73 040 руб.
О бщ ая сумма прямых расходов будет равна
16 500 + 73 040 + 25 500 =
115 040 руб.
Ч асть общ езаводских расходов, приходящ аяся на третью
водства, равна
стадию
произ­
■
(15 300-16500) : (9 0 0 0 + 15 000 + 16 500) = 6236 руб.
П олная сумма расходов по выпуску обож ж енного кирпича составит
"
115 0 4 0 + 6236 =
121 276 руб.
За вычетом суммы, полученной в результате реализации неполноценного
пича, расходы на производство 5300 шт. обож ж енного кирпича составят
121 276 — 1500 = 119 776 руб.,
а себестоимость 1000 шт. обож ж енного кирпича будет равна
19 776 : 5300 = 22 р. 60 к.
Результаты расчетов себестоимости кирпича сведены в табл, 4
.
кир­
Передельная калькуляция на предприятиях, выпускающих не­
сколько видов изделий. Н а предприятиях, имеющих отдельные
стадии производства (фазы, переделы), вырабатываю щих не­
сколько видов изделий, метод калькуляции себестоимости продук­
ции представляет собой сочетание методов, приведенных в преды­
дущих примерах.
Расходы предприятия определяются как по отдельным видам
изделия, так и отдельным стадиям, переделам и отдельным видам
полуфабрикатов.
Ниже на примере дана схема расчета .себестоимости продук­
ции на предприятии, выпускающем несколько ее видов.
Пример. П редприятие имеет два цеха и выпускает при последовательной об­
работке три вида изделий А, Б я В.
Первый цех вы рабаты вает полуфабрикаты в количестве 3700 шт., идущие
на выпуск Изделия А и Б, и 1200 шт. полуфабрикатов, используемых для вы ­
пуска изделия В. Второй цех вы рабаты вает изделий А — 1500 шт., Б — 2000 шт.
и В — 1000 шт.
Расходы п,о выпуску изделий приведены в табл. 5.
Решение.
1.
О пределяется
себестоимость единицы
полуфабрикатов,
используемых
для выпуска изделий А , Б я В. Д л я изделий Л и Б потребляется один вид
полуфабриката. Расходы по этому виду полуф абриката составят:
прямые— 400 000 + 1 5 0 000 = 5 5 0 000 руб.;
цеховые — 90 000-400 000 : (400 000+100 000) = 7 2 000 руб.;
общ езаводские — 56 ООО • 400 000 ; (400 0 0 0 ,+ 100 000 + 35 000 + 75 000 +
+ 15 000) = 35 840 руб.;
всего расходов — 550 000 + 72 000 + 35 840 = 657 840 руб.
Себестоимость единицы полуф абриката первого вида равна 657 840 : 3700 =
= 177 р. 79 к.
.
.
Расходы по вы работке полуфабриката, используемого для выпуска . изде­
лия В, рассчитываю тся аналогично и составляют:
прямые — 160 000 руб.;
цеховые — 90 000 • 100 ООО : 500 000 = 18 000 руб.;
Таблица 5
О бъ е м работы а р а с х о д ы п р ед п р и я т и я
С у м м а р а с х о д о в по ц е х у
в т о р о м у на и з д е л и я
первом у н а
Н аим енование расходов
полуф абрикаты для
изделия
А и Б
Заработная плата производствен­
ных рабочих, руб.
Материалы, топливо и прочие
прямые расходы, руб.
Цеховые, руб.
Общезаводские, руб.
Объем работы, шт.
Б
А
В
В
400 000
100 000
35000
75 000
15 000
150 000
60 000
15000
22 000
6 000
90 000
3 700
1200
30000
56 000
2 500
2 000
1000
19
общ езаводские — 56 ООО • 100 ООО : 625 ООО = 8960 руб.;
всего расх о д о в — 186 960 руб.
Себестоимость единицы этого вида полуф абриката равна
186 960 : 1200 =
155 р. 80 к.
2. Рассчитывается себестоимость готовых изделий.
Н а выпуск 1500 шт. изделия А приходится затрат: ,
прямых — на заработную плату, материалы
и прочие расходы 35 000 +
+ 15 000 = 50 000 руб.; на полуфабрикаты для 1500 шт. по 177 р. 79 к. за
единицу п олу ф аб р и к ата— 266 685 руб.;
цеховых — 30 000 • 35 000 : (35 000 + 75 000 + 15 000)., = 8400 руб.
общ езаводских — 56 000 • 35 000 : 625 000 = 3136 руб.;
всего расходов — 50 000 + 266 685 + 8400 + 3136 = 328 221 руб.
Таблица 6
Р асчет себестоимости ви д о в и зд е л и й
В еличииа р асходов по ц е х у , руб.
первом у на п о л у ф аб ­
р и к аты д л я и з д е л и я
Н аим ен ован ие расходов
в то р о м у н а г о т о в ы е и з д е л и я
А и Б
в
400 000
100000
35 000
75000
15 000
150 000
6 0000
15 000
22 000
6 000
72 000
35 840
18 000
8 960
266 685
•8 400
?>136
355 580
18 000
6 720
155 800
3 600
1344
657 840
186 960
328 221
477 300
181 744
3 700
1200
177,79
155,80
1 500
218,81
2 000
238,65
1000
181,74
Изделий вида: А выпускается на предприятии 15001 шт.,
мость единицы изделия будет равна
отсюда
Заработная плата производственпых рабочих
Материалы, топливо и прочие
расходы
Полуфабрикаты
Цеховые
Общезаводские
И т о г о расходов
Количество изготовленных:
полуфабрикатов, шт.
готовых изделий, шт.
Себестоимость продукции
А
Б
В
себестои­
328 221 : 1500 == 218 р. 81 к.
Аналогично рассчитывается себестоимость единицы изделия Б и В,
Результаты расчетов себестоимости по видам изделий приведены в табл. 6.
В приведенных примерах отражены лишь общие принципы ме­
тодики расчета себестоимости продукции промышленных пред­
приятий. Н а предприятиях, выпускающих много видов изделий, при
калькуляции себестоимости требуются более трудоемкие расчеты.
Г Л А В А III
ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
5. ГРУППИРОВКА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. НОМЕНКЛАТУРА РАСХОДОВ.
ПРИНЦИПЫ ЕЕ ПОСТРОЕНИЯ
Группировка расходов по номенклатуре. Текущие затраты ж е­
лезных дорог планируются и учитываются в соответствии с но­
менклатурой расходов, представляющей перечень расходов по оп­
ределенной системе.
В соответствии с номенклатурой учет расходов ведется по двум
видам деятельности: основной (по перевозкам) и подсобно-вспо­
могательной.
По основной деятельности планируют и учитывают расходы,
связанные с перевозкой грузов, пассажиров, почты и багаж а, по
подсобно-вспомогательной — с погрузочно-разгрузочными работа­
ми, заготовкой льда, работой электростанций, транспортно-экспе­
диционными операциями, содержанием работы дорожных л абора­
торий, контор по обслуживанию пассажиров, работой карьеров,
питомников, оранжерей и т. п.
Расходы по основной деятельности различаю т в зависимости от
отношения к производственному процессу на основные, общехо­
зяйственные без содержания аппарата управления и содержание
аппарата управления.
Основные расходы тесно связаны с производственным процес­
сом, Удельный вес их в общей сумме расходов составляет около
90%.
Основные расходы подразделяются на основные, специфиче­
ские для определенного хозяйства и основные, общие для всех или
группы хозяйств.
'
К основным специфическим для определенного хозяйства отно­
сят, например, расходы на топливо и энергию для тяги поездов,
ремонт вагонов, локомотивов, их амортизацию, текущее содерж а­
ние и амортизацию верхнего строения пути, содержание и аморти­
зацию контактной сети, тяговых подстанций и т. д.
К основным расходам, общим для всех отраслей хозяйств, от­
носят расходы по: дополнительной заработной плате, в том числе
оплате отпусков; компенсации за неиспользованный отпуск; от­
числениям на социальное страхование производственного персо­
нала; скидке со стоимости форменной одежды; командировкам
производственного персонала; технике безопасности и производст­
венной санитарии; обслуживанию и текущему ремонту производст­
венных зданий, сооружений, инвентаря; износу малоценных, быст21
роизнашивающихся предметов 'Производственного
назначения
и др.
Общехозяйственные и расходы по содержанию аппарата управ­
ления связаны с обслуживанием производственного процесса и его
управлением. Величина этих затрат составляет 10% от общей сум­
мы расходов.
Планируют и учитывают расходы по дорогам, отделениям до­
рог и их производственным единицам по элементам затрат. Эле­
мент затрат отраж ает однородность экономического содерж а­
ния расходов (заработная плата, топливо, электроэнергия и т .д .).
Структура эксплуатационных расходов по сети железных дорог
и промышленности по элементам затрат приведена в табл. 7.
Приведенные в табл. 7 данные свидетельствуют о том, что наи­
больший удельный вес в общей сумме расходов железных дорог
занимает заработная плата. По этому элементу затрат учитывают
все виды оплаты труда, рабочих, служащ их железных дорог, а
такж е работников, не состоящих в штатах, за труд, относящийся к
деятельности линейных предприятий транспорта. По этому элемен­
ту затрат учитываются такж е премии руководящим, инженерно­
техническим работникам, служащим, работникам, отличившимся
при выполнении особо важных заданий, единовременные вознаг­
раждения за общие годойые итоги работы предприятий. Премии,
выплачиваемые за счет прибыли, в этот элемент не включаются.
Отчисления па социальное страхование не являю тся производ­
ственными затратам и, представляют собой перераспределение при­
бавочного продукта и используются на удовлетворение обществен­
ных потребностей. Эти средства передаются в распоряжение орга­
нов социального страхования и используются на выдачу пенсий и
пособий при потере трудоспособности, па обеспечение трудящихся
путевками и другие оздоровительные мероприятия. .
Т аблица 7
Структура э к с п л у а т а ц и о н н ы х р а с х о д о в п о э ле м ен т ам затрат
У д ел ь н ы й в е с в % в о б щ е й
су м м е р а с х о д о в
Э лем ент расходов
Заработная плата с отчислениями на- социальное стра­
хование
Топливо
В том числе для тяги поездов
Электроэнергия
В том числе для тяги поездов
Материалы и сырье
Амортизационные отчисления
Прочие расходы
22
ж елезны х
дорог
п ром ы ш лен­
н о сти
3 9 ,8
16,9
9,1
8 ,4
, 6 ,9
6 ,3
6 ,9
3 1 ,9
5 ,4
3 ,5
—
2 ,3
—
6 9 ,0
4 ,9
3 ,4
Второе место по величине'затрат занимают амортизационные
отчисления. Амортизационные отчисления — это часть средств тру­
да в денежном выражении, которая в процессе производства утра­
чивается и переносится на изготовляемый продукт.
По элементу «Топливо и электроэнергия» учитывают стоимость
израсходованной энергии и топлива на тягу поездов, технологиче­
ские цели и для бытовых нужд.
По элементу затрат «Материалы» учитывают стоимость м ате­
риалов, потребляемых железными дорогами для производственных
нужд независимо от способа заготовки и приобретения, погаше­
ние износа малоценных и быстроизнашиваемых предметов и спец­
одежды и др.
.По «прочим» расходам учитывают затраты , которые затрудни­
тельно отнести к конкретному элементу затрат. К этим расходам
относят затраты по оплате счетов заводам, другим дорогам и орга­
низациям за производство текущего ремонта подвижного состава и
других услуг, взносы в Госбюджет от сокращения аппарата управ­
ления, оплата наладочных работ по электрификации железных до­
рог, расходы по снего-водоборьбе, почтовые, канцелярские расхо­
ды, стипендии работникам, командированным на учебу, суточные,
подъемные, скидки со стоимости форменной одежды и др.
Структура эксплуатационных расходов по элементам затрат
меняется во времени: увеличивается удельный вес расходов на
амортизационные отчисления, снижаются расходы на топливо и
электроэнергию.
,
Указанное изменение в структуре эксплуатационных расходов
по элементам затрат обусловлено технической реконструкцией
транспорта, обеспечивающей рост материалы-го-техничеокой базы
транспорта и широкое внедрение новой техники. Например, широ­
кое внедрение электрической и тепловозной тяги существенно по­
влияло на снижение удельного веса энергетических расходов.
Неодинакова структура эксплуатационных расходов по эле­
ментам затрат и по отдельным железным дорогам. Это объясняет­
ся разным уровнем технического вооружения железных дорог,
производительности труда, среднемесячной ’з аработной платы,
цен на материалы, топливо, энергию и т. д. Колеблется структура
эксплуатационных расходов по элементам затрат и по отдельным
хозяйствам.
■
Колебание удельного веса отдельных элементов затрат по хо­
зяйствам весьма значительно. Например, удельный вес заработ­
ной платы колеблется от 29,0 до 75% , а по топливу — от 0,2% до
25%.
Структура эксплуатационных расходов по элементам затрат в
значительной степени определяется и характером технологическо­
го процесса производства.
Это подтверж дается сравнением структуры эксплуатационных
расходов железных дорог и промышленных предприятий (см.
табл. 7). На промышленных предприятиях самый высокий удель­
ный вес в общей сумме расходов занимают расходы на сырье и
23
материалы (69% ). Отсутствие сырья в производственном транс­
портном процессе обусловливает высокий удельный вес расходов на
заработную плату, составляющий 39,8%, и незначительный по
сравнению с промышленными предприятиями — на материалы
(6,9% ).
На железных дорогах удельный вес амортизационных отчисле­
ний приблизительно в 6,0 раз выше, чем на промышленных пред­
приятиях, что свидетельствует о значительно большей капитало­
емкости транспортного производственного процесса.
,
Н а железнодорожном транспорте отмечается значительно боль­
ший удельный вес энергетических расходов, чем на промышлен­
ных предприятиях.
Структура расходов по элементам затрат на отдельных видах
транспорта неодинакова и приведена в табл. 8.
Н аряду с классификацией расходов по экономическому призна­
ку имеется классификация по признаку в зависимости от места
их возникновения, т. е. по отдельным хозяйствам. Структура рас­
ходов по отдельным хозяйствам по сети железных дорог приведе­
на в табл. 9. Она свидетельствует о значительном колебании
удельного веса расходов отдельных хозяйств в общей их сумме.
Например, удельный вес расходов локомотивного хозяйства со­
ставляет 38%, а пассажирского — 1,3% от их общей суммы.
В динамике эта структура изменяется. За последние годы не­
сколько снизился удельный вес расходов локомотивного хозяйст­
ва и увеличился по хозяйству пути. Это вызвано техническим пе­
ревооружением этих хозяйств. Внедрение прогрессивных более
производительных локомотивов позволило сократить расходы ло­
комотивного хозяйства на эксплуатацию и ремонт локомотивов,
приходящиеся на единицу перевозок.
Перевооружение путевого хозяйства наряду с сокращением рас­
ходов по текущему содержанию и одиночной смене материалов
Таблица 8
У д е л ь н ы й вес отдельных элементов затрат в р а с х о д а х р а з л и ч н ы х
ви д о в транспорта
В ид т р ан сп о р та
Ж елезн о­
Э лем ен ты
за т р а т
1. Заработная плата с начисле­
ниями
2 . Топливо и энергия
3 . Материалы
.
4 . Амортизация
5 . Ремонт подвижного состава
6 . Прочие расходы
Итого:
24
А втом о­
бильный
А ви ац и ­
онный
3 0 ,8
5
28
6
10
31
'
16
1
22
15
15
100
100
дорож ный
Речной
М орской
3 9 ,8
39
29
16,0
6 ,9
3 1 ,9
19
3
25
22
—
—•
5 ,4
7
7
100
100
.
2 3 ,2
—■
2 3 ,4
5 ,8
16,8
100
Таблица 9
Структура э к с п л у а т а ц и о н н ы х р а с х о д о в по отдельным х о з я й с т в а м
в с р е д н е м по сети ж е л е з н ы х д о р о г
Удельный в е с (в % ) р а с х о д о в д а н н о г о
х о з я й с т в а к о б щ е й и х су м м е
В то м ч и с л е
Х о зяй ства
В сего
Пассажирское
Г рузовое
Движения
Локомотивное
Вагонное
Пути
Сигнализации и связи
Электрификации и энергетики
Расходы отделений, управления железной до­
роги
Итого:
В сего б ез
ам ортизаци он ­
ных о тч и сл е­
ний
А м ортизаци­
онны е
о тч и с л е н и я
1 ,3
2 ,8
7 ,2
3 8 ,0
18,2
2 2 ,0
3 ,8
2 ,2
4 ,5
1,7
4 ,0
10,3
4 1 ,2
19,0
12,4
3 ,9
1,9
5 ,6
0 ,3
0 ,2
0 ,5
2 5 ,6
18,0
4 7 ,4
4 ,1
. 3 ,2
0 ,7
100
100
100
верхнего строения пути вызвало рост амортизационных отчисле­
ний и в связи с этим увеличение удельного веса расходов путевого
хозяйства в общей их сумме.
Расходы каждого хозяйства учитываются по соответствующим
статьям номенклатуры расходов.
К аж д ая статья номенклатуры имеет определенный номер и
объединяет расходы, вызванные одной определенной операцией,
или работой, или несколькими близкими однородными операциями.
Количество расходных статей, по которым ведется учет, со­
ставляет около 182, из них по 154 учитываются основные расходы
и по 28 — общехозяйственные.
Так, основные расходы железных дорог по основной деятель­
ности учитываются по статьям 1—260. Основные расходы, общие
по наименованиям для всех отраслей хозяйства, учитываются по
статьям с одинаковой для всех хозяйств нумерацией (241—260),
общехозяйственные без содержания аппарата управления — по
статьям 261—289, расходы по содержанию аппарата управления —
(290—299).
Значимость отдельных расходных статей в общей сумме расхо­
дов неодинакова. Например, статьи «Работа локомотивов, мотор­
вагонных секций, дизель-поездов» составляет около-21% общей
суммы расходов.
По другим же статьям, например «П родажа билетов», удель­
ный вес расходов равен менее 1 %.
25
6. М Е Т О Д Ы
ПЛАНИРОВАНИЯ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
План эксплуатационных расходов железных дорог является
частью общего производственно-финансового плана железнодо­
рожного транспорта. В нем определяются необходимые дорогам
денежные средства для выполнения запланированных объема пе­
ревозок и работы подвижного состава. От качества плана в значи­
тельной степени зависят результаты работы дорог.
План расходов эксплуатации должен основываться на расчете
всех затрат на основе применения прогрессивных норм затрат тру­
да, материалов, энергии, топлива, на учете возможного их сниже­
ния.
Расчеты потребных расходов по отдельным элементам затрат
(заработной плате с начислениями на нее, материалам, топливу,
электроэнергии, амортизации и прочим расходам) производятся
следующими способами.
Контингент и фонд заработной платы. Д ля определения фонда
заработной платы в линейных предприятиях вначале рассчитыва­
ют потребный контингент с подразделением в ряде случаев по от­
дельным группам и профессиям работников. Он определяется сле­
дующими тремя способами:
1. Часть контингента работников железных дорог планируют
по установленному планом объему работы и нормам затрат труда
па единицу соответствующего измерителя работы. Этим способом
определяется численность локомотивных и поездных бригад, рабо­
чих по текущему ремонту локомотивов и деповскому ремонту ваго­
нов, ремонту пути и сооружений, проводников вагонов, электро­
монтеров, багаж ных приемосдатчиков и т. п. Этим способом п л а­
нируется около 20% эксплуатационного контингента железных
дорог, заработная плата которого составляет примерно 25% об­
щего фонда заработной платы.
2. Значительная часть контингента может быть определена и с­
ходя из количества пунктов или объектов обслуживания и по­
требного , для каждого из них числа рабочих согласно требо­
ваниям технологического процесса. Этим способом определяется
штат осмотрщиков вагонов, рабочих по текущему ремонту и
охране пути и искусственных сооружений, осмотру и текущему
безотцепочному ремонту вагонов, приемосдатчиков грузов, техниче­
ский штат хозяйства сигнализации и связи, штат охраны и т. п.
Численность работников, планируемых этим способом, состав­
ляет около 60% общего контингента железных дорог с заработной
платой около 50% общего фонда.
3. Около 20% рабочей силы с заработной платой, равной 25%
общей суммы, рассчитывается на основе штатных расписаний и ко­
личества имеющихся на дороге предприятий. Этот способ приме­
няется при планировании необходимого аппарата управления до­
роги, его отделений, дистанций пути, сигнализации и связи, участ­
ков энергоснабжения, локомотивных и вагонных депо, станций,
грузовых дворов и т. д.
26
Умножением потребного контингента по отдельным категориям
работников на их среднемесячную зарплату, которая рассчитыва­
ется с учетом основной и дополнительной заработной платы, опре­
деляется фонд заработной платы.
Величина отчислений на социальное страхование планируется
в размере 7,5% от расходов на заработную плату списочного и не­
списочного состава, а с учетом премий из фонда материального
поощрения, создаваемого за счет прибыли, — около 8%.
Материалы, топливо, электроэнергия и прочие затраты.
Эти расходы рассчитываются следующими четырьмя основны­
ми способами:
1. Расходы на электроэнергию для тяги поездов, топливо, см аз­
ку и освещение для локомотивов, материалы для текущего ремон­
та пассажирских и грузовых вагонов и смазку их рассчитываются
по заданному объему работы и нормам на единицу соответствую­
щего измерителя работы. Эти расходы составляют около 65% об­
щей суммы расходов на топливо, электроэнергию и прочих з а ­
трат. Из этой величины 50% приходится на затраты на электро­
энергию и топливо для локомотивов.
2. Около 10% общей суммы расходов на материалы, топливо,
электроэнергию и прочие денежные затраты рассчитываются по
потребному контингенту отдельных групп работников и нормам
на одного работника. Этим способом рассчитываются расходы на
спецодежду, спецмыло, вещевое довольствие охраны, скидки со
стоимости форменной одежды, расходы на освещение ручных фо­
нарей, текущий ремонт и возобновление мелкого инструмента.
3. Около 15% общей суммы расходов на топливо, электроэнер­
гию и прочие затраты определяется по количеству имеющихся
устройств и оборудования и нормам затрат на каждую единицу.
Этим способом рассчитываются расходы на материалы при теку­
щем содержании пути, отопление, освещение, текущий ремонт про­
изводственных зданий, текущий ремонт и содержание устройств
связи и сигнализации, централизации и блокировки (С Ц Б ), участ­
ков энергоснабжения и т. п.
4. Около 10% расходов на материалы, электроэнергию, топли­
во и прочих можно определить по числу производственных единиц
и нормам затрат на каждую из них. Этим способом рассчитывают
общехозяйственные расходы станций, локомотивных и вагонных
депо, дистанций пути, дистанций сигнализации и связи, участков
энергоснабжения, отделений дороги, управлений дороги и пр.
Расходы на железнодорожном транспорте планируют с разной
степенью их детализации. Например, в отделениях и управлениях
дорог они планируются по более крупным группам, чем в осталь­
ных производственных единицах.
Большое значение при планировании расходов имеет установ­
ление обоснованных норм.
'
Расходные нормы должны быть прогрессивными, т. е. учиты­
вающими передовой опыт работы, достижения новаторов произ­
водства.
27
Централизованные расходы. Помимо расходов, планируемых
самими дорогами, имеются так
называемые централизованные
расходы, которые планируются и финансируются непосредственно
МПС. К этим расходам относятся: содержание центральной стан­
ции связи и центральных органов военизированной охраны; состав­
ление и издание графиков движения поездов, плана формирова­
ния их, правил, инструкций, чертежей, статистических и дру­
гих справочников, необходимых линейным работникам дорог,
составление паспортов технической вооруженности и пропускной
способности дорог, заготовка хлебных щитов и приспособлений
для оборудования грузовых вагонов под специальные перевозки;
содержание Центрального научно-исследовательского института
информации, технико-экономических исследований и пропаганды
железнодорожного транспорта и т. д.
Величина потребных централизованных расходов рассчитыва­
ется ежегодно Планово-экономическим управлением МПС для
всей сети дорог и затем распределяется между отдельными доро­
гами пропорционально количеству приведенных тонно-километров.
Р а с х о д ы н а д е п о в с к о й р е м о н т вагонов планиру­
ют исходя из годовой программы этих ремонтов и плановых цен
на единицу этого ремонта по отдельным типам вагонов.
Программу деповского ремонта пассажирских и грузовых в а ­
гонов определяют по сети исходя из рабочего парка вагонов и ус­
тановленной периодичности заводских (капитальных) и деповских
ремонтов.
Деповской ремонт грузовые вагоны проходят ежегодно, за иск­
лючением первого года после поступления на дорогу новых ваго­
нов и тех лет, когда они проходят заводские ремонты. Кроме того,
установлено: вагоны на литых тележ ках не проходят деповской
ремонт и в первый год после капитального ремонта. Крытые гру­
зовые вагоны, платформы и цистерны проходят заводские ремон­
ты через 10 лет, полувагоны — в среднем через 6 лет, вагоны-лед­
ники — через 6 лет, пассажирские цельнометаллические вагоны —•
через 4 года.
Исходя из этой периодичности можно для каждого типа ваго­
нов определить, сколько приходится в среднем деповских ремон­
тов на каждый год. Так, крытый вагон на литых тележ ках за весь
установленный средний срок службы вагона (40 лет) будет иметь
40:10 — 4 полных цикла ремонтов. В течение каждого цикла кры­
тый вагон будет проходить 10—2 = 8 деповских ремонтов, а в тече­
ние 40 лет — 8 -4 = 3 2 этих ремонта. В среднем ж е на 1 год к аж ­
дый крытый вагон на литых тележ ках проходит 3 2 :4 0 = 0 ,8 депов­
ских ремонтов. В результате умножения этой величины на количе­
ство таких вагонов на сети дорог можно получить приблизительно
величину всех деповских ремонтов этих типов вагонов. Более точ­
но количество ремонтов можно определять на основе данных о
сроках последних капитальных ремонтов вагонов данного типа.
Крытые вагоны не на литых тележ ках в течение каждого цик­
ла, за исключением первого, проходят 9 деповских ремон­
28
тов, а в течение первого цикла — 8 этих ремонтов. За 40 лет, сле­
довательно, они пройдут 9 - 3 + 8 = 3 5 ремонтов, а на один год при­
ходится в среднем 35:40 = 7/8 ремонта.
Затраты на деповские ремонты всех пассажирских вагонов
планируются и учитываются в эксплуатационных расходах тех до­
рог, к которым приписаны эти пассажирские вагоны.
В связи ж е с тем, что грузовые вагоны обращаю тся по всей
сети и дедовские ремонты производят не те дороги, к которым они
приписаны, а те, на которых вагоны окажутся тогда, когда наста­
нет срок очередного ремонта, планирование и учет расходов до­
рог по деповским ремонтам грузовых вагонов производится иным
порядком, чем по 'деповским ремонтам пассажирских вагонов.
Затраты дорог на деповские ремонты грузовых вагонов, произ­
водимые дорогами, возмещаются Министерством путей сообщения.
Эти расходы Министерство путей сообщения суммирует по всей
сети, а затем полученную сумму распределяет между дорогами
для включения в состав эксплуатационных расходов пропорцио­
нально рабочему парку вагонов.
Амортизационные отчисления. Основные фонды (машины, зд а­
ния, сооружения, подвижной состав, путь, производственное обо­
рудование и др.) используются для производства продукции в
течение длительного периода времени. Участвуя в процессе труда,
они постепенно изнашиваются.
.
Д ля обеспечения непрерывности процесса производства необхо­
димо восстановление основных средств путем замены или капи­
тального ремонта отдельных износившихся частей их, затем, часто
через значительные сроки, путем полной замены износившегося
оборудования. Затраты на возобновление основных фондов могут
быть весьма значительными. Их нельзя относить на себестоимость
продукции того года, когда производилась полная или частичная
замена износившихся машин и другого оборудования, так как этот
износ является результатом изготовления продукции в течение
целого ряда лет. Стоимость основных фондов на производимые с
их помощью изделия должна передаваться постепенно, по мере
их снашивания.
Процесс переноса стоимости основных фондов на изготовлен­
ную продукцию и возмещение ее путем периодических отчислений
носит название а м о р т и з а ц и и , а денежное выражение части
стоимости основных фондов, переносимой на изготовленный про­
дукт, называется амортизационными отчислениями. Амортиза­
ционные отчисления состоят из двух частей: отчислений на капи­
тальный ремонт и отчислений на полное возобновление оборудова­
ния (реновацию). В амортизационные отчисления по локомо­
тивам включаются расходы на средний ремонт. Отчисления на
капитальный ремонт оборудования Скр, приходящиеся на 1 год,
равны:
29
а отчисления на капитальный ремонт, приходящиеся на единицу
продукции,
ап
кр
-у р
'
•
где Р — количество продукции, вырабатываемой данным оборудо­
ванием в среднем за год.
Т — средний срок службы оборудования;
п — среднее количество капитальных ремонтов за весь срок
службы;
а — средняя цена одного .капитального ремонта.
Отчисления на полное возобновление' оборудования, приходя­
щиеся на 1 год, Ср составляют
С р ---—■
j' 1
где А — стоимость оборудования за вычетом сумм, которые могут
быть получены в результате реализации отдельных частей
или материалов отслужившего свой срок оборудования;
Полная величина амортизационных отчислений за год будет
равна:
t
T ^Kp —
ам —
Л -f- art
'p
i
а на единицу продукции
*
С а м -—'■
A -{- CLtl
jC p
’ ,
Если величина суммы, получаемой от реализации отдельных ча­
стей оборудования или материалов после износа этого оборудова­
ния, незначительна, то при расчетах отчислений на возобновление
и на капитальный ремонт принимают полную стоимость оборудо­
вания без уменьшения ее (Лп) . •
Величина амортизационных отчислений может быть определена
только приближенно, так как срок службы оборудования, количе­
ство вырабатываемой за год продукции, стоимость одного капи­
тального ремонта за весь срок службы не поддаются точному рас­
чету. В зависимости от интенсивности использования оборудова­
ния все эти величины могут существенно меняться. Н а срок
службы оборудования и на расходы по его ремонту существенное
влияние оказывают такж е качество ухода рабочих за оборудова­
нием, своевременное исправление возникающих в нем неисправ­
ностей. Кроме того, на срок службы оборудования влияет
моральный износ.
В связи с развитием техники появляются более совершенные и
производительные машины, позволяющие более экономично про­
изводить такую ж е продукцию. Поэтому может быть целесообраз30
на замена физически еще годных, но морально устаревших машин
новыми, более совершенными.
.
Замена старой техники новой в социалистических странах проподится планомерно, с учетом потребностей всего народного хо­
зяйства. Потери прошлого труда, связанные с заменой физически
годного оборудования, перекрываются экономией, получаемой в
результате снижения себестоимости продукции, производимой бо­
лее совершенными машинами. При этом потери прошлого труда
могут быть сведены к минимуму в результате модернизации м а­
шин, использования их в условиях, где не требуется применения
более мощных совершенных машин.
Необходимость замены морально устаревшей техники учитыва­
ется при установлении сроков службы оборудования и норм амор­
тизационных отчислений-.
Величина годовых амортизационных отчислений рассчиты вает­
ся обычно по устанавливаемым для отдельных видов имущества
нормам ежегодных отчислений (соответственно qaM, qv и qKV).
Д л я определения процента ежегодных отчислений на капиталь­
ный ремонт, восстановление и на амортизацию в целом надо вели­
чину соответствующих отчислений, приходящуюся на год, разде­
лить на стоимость оборудования и умножить на сто (100):
100 ап
— "~АП Т~ '
■
100 Л
если А = Лп, то
100
<7р :
Пример. Определить величину амортизационных отчислений от стоимости
электровоза ВЛ8, которая равна 159,6 тыс. руб.; среднесуточный пробег его
составляет 630 км; срок служ бы — 30 лет; норма пробега меж ду средними р е­
м онтам и— 660 тыс. км, капитальными — 2000 тыс. км.; цена среднего ремон­
та — 26,0 тыс. руб.; капитального — ,64 тыс. руб.; время нахождения электро­
возов в ремонтах и ожидании их составляет 10% общего времени; условный
пробег — 2,5% линейного пробега; норма на реновацию 3,0%.
При этих условиях величина годовых отчислений на восстановление соста­
вит 159,6 тыс. • 0,03 = 4788 руб.
Общий пробег одного электровоза за весь срок службы, учитывая, что
электровоз находится в работе в течение 100— 10 = 90% всего времени, со­
ставит 630-365'0,90'30'1,025 =-- 6364 тыс. км.
Количество капитальных ремонтов за весь срок службы
электровоза в
среднем на один электро-воз, учитывая, что последний ремонт яри исключении
электровоза из парка не производится, составит
6364-Юз
2000-Юз
1— 2
■
Число средних ремонтов за весь срок службы электровоза равняется
6364-1О3
660-105
•2 ,0
— 1 = 7 ,0 .
31
Т а б л и ц а 10
Н о р м ы а м о р т и з а ц и о н н ы х от числений на основны е средства
ж е л е з н о д о р о ж н о г о транспорта
'
Н аи м ен о ван и е основны х ср ед ств
Земляное полотно
Верхнее строение пути железных дорог (бал­
ласт, шпалы, рельсы со скреплениями, стре­
лочные переводы)
Подъездные и другие железнодорожные пути
промышленных предприятий
Железнодорожные пути узкой колеи
Электровозы:
постоянного тока
переменного тока
Тепловозы:
магистральные
маневровые с электропередачей
маневровые с быстроходными дизелями
Дизель-поезда
Автомотрисы
Электропоезда:
постоянного тока
переменного тока
Вагоны пассажирские цельнометаллические:
мягкие
жесткие купейные
открытые жесткие
багажные
рестораны
.
Вагоны грузовые крытые
Полувагоны 4-осные, 6-осные, 8-осные
Платформы
Хопперы-дозаторы
Транспортеры
Цистерны нефтеналивные
Цистерны кислотные
Рефрижераторные поезда и вагоны с машин­
ным охлаждением
Изотермические вагоны с льдосоляным ох­
лаждением
Контактная сеть железных дорог на металли­
ческих и железобетонных опорах
.
О бщ ая норма
а м о р т и за ц и о н н ы х
отч ислен ий в %
от балан совой
ст о и м о с т и
.
В то м ч и с л е н а
полное
восста­
новление
капиталь­
ны й р е м о н т
1,4
5 ,5
0 ,2
0 ,2
1,2
5 ,3
3,1
1 ,5
1,6
8 ,5
6 ,7
1,8
9 ,2
9 ,7
3 ,0
3 ,0
6 ,2
6 ,7
9 ,6
6 ,5
9 ,3
10,0
10,3
3 ,8
3 ,1
5 7
3 ,8
3 ,9
5 ,8
3 ,4
3 ,6
6 ,2
6 ,4
8 ,2
10,6
2 ,6
2 ,6
5 ,6
8 ,0
8 ,4
6 ,4
6 ,9
5 ,8
8,1
5 ,7
7 ,9
5 ,0
7,1
4 ,4
4 ,5
11,4
6 ,8
2 ,4
2 ,4
2 ,4
2 ,4
3 ,3
2 ,4
3 ,5
2 ,5
3 ,0
2 ,4
2 ,5
9 ,2
3 ,5
6 ,0
4 ,0
4 ,5
3 ,4
4 ,8
3 ,3
4 ,4
2 ,5
4,1
2 ,0
2 ,0
2 ,2
3 ,3
13,7
4 ,7
9 ,0
4 ,0
2 ,0
2 ,0
Расходы на капитальный и средний ремонты за весь срок служ бы электро­
воза составят: 64-103-.2 + 2 6 ’103,7 = 310 тыс. руб., а в среднем за
год
310-103 : 30 = 10 333 руб. О бщ ая величина годовых
амортизационных отчис­
лений равна 4788 + 10 333 = 15 121 руб.
Нормы амортизационных отчислений по укрупненным группам основных
средств, установленные в 1974 г., приведены в тя(бл. 10.
Величина амортизационных отчислений по дорогам определя­
ется исходя из стоимости основных средств й установленных сред­
несетевых амортизационных норм по каждому их виду.
32
Амортизационные отчисления для неэксплуатируемого парка
локомотивов и вагонов определяют только в части отчислений на
реновацию.
Особый порядок расчета амортизационных отчислений установ­
лен для грузовых вагонов. В связи с тем, что условно прикреплен­
ный к дорогам парк грузовых вагонов значительно отличается от
парка, с которым дороги работают, МПС сперва
рассчитывает
амортизационные отчисления по грузовым вагонам для всей се­
ти, затем распределяет их по дорогам пропорционально рабочему
парку вагонов, фактически имевшемуся на каждой дороге в сред­
нем за год.
'
Суммированием амортизационных отчислений по всем видам
основных средств определяют амортизационные отчисления по
каждой дороге и по сети в целом. Амортизационные отчисления
на железнодорожном транспорте составляют около 5% стоимости
их основных фондов.
а %5
Г Л А В А IV
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
НА Ж ЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
7. ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
В основе калькуляции себестоимости железнодорожных пере­
возок леж ат методы, применяемые в предприятиях промышленно­
го типа. Расходы, непосредственно связанные с определенными
видами перевозок и учитываемые особо, относятся на данные пе­
ревозки; расходы же, связанные с разными перевозками, распре­
деляются между ними пропорционально тем или иным показате­
лям. Однако применяемые па железных дорогах методы расчета и
анализа себестоимости перевозок значительно сложнее, чем в
предприятиях промышленного типа. Это является результатом осо­
бенностей транспорта как отрасли производства и сложностью
транспортного процесса.
В промышленных предприятиях . определяется себестоимость
каждого изделия, вырабатываемого на данном предприятии.
На железнодорожном же транспорте выполняются перевозки не­
скольких тысяч наименований грузов при разных условиях, поэтому
практически невозможно при разработке планов и при составлении
отчетов рассчитывать себестоимость перевозок каждого рода гру­
зов. Тем более нельзя определять себестоимость перевозок каж д о ­
го из этих грузов на отдельных участках железных дорог, в отдель­
ных категориях поездов, в грузовом и порожнем направлениях и
т. д. Поэтому оф ициальная,калькуляция ограничивается расчетами
средних величин себестоимости перевозок грузов и пассажиров.
Однако обойтись только расчетами средних величин себестои­
мости перевозок грузов и пассажиров в условиях планового хо­
зяйства нельзя. Д ля решения ряда народнохозяйственных задач не­
обходимы данные о величине себестоимости перевозок грузов от­
дельных категорий по отдельным направлениям и участкам в
конкретных условиях перевозок. Точно так же возникает необходи­
мость определения себестоимости перевозок пассажиров в разных
типах вагонов и родах поездов.
.
Себестоимость этих перевозок определяется расчетным путем
на основе методов, разработанных в нашей стране. Расчеты эти
производятся по мере необходимости получения величин себестои­
мости тех или иных перевозок.
Более сложная калькуляция себестоимости перевозок на ж е­
лезнодорожном транспорте вызывается такж е следующими особен­
ностями транспортного процесса и его организации:
34
1. Транспортный процесс не замы кается ограниченной террито­
рией,. как это имеет место в большинстве промышленных пред­
приятий. Грузы и пассажиры перевозятся на расстояние сотен и
даж е тысяч километров, причем эти перевозки выполняются во
многих случаях в пределах не одной, а нескольких железных до­
рог (перевозки в прямом сообщении).
2. Участие железных дорог в перевозках в прямом сообщении
неодинаково. Транспортный производственный процесс по пере­
возкам грузов может быть расчленен на 4 операции:, начальную
операцию — прием груза на начальной станции и оформление пе­
ревозки; формирование, переформирование и расформирование по­
ездов; перевозки в поездах груженых и порожних вагонов и ко­
нечную операцию — выдача получателю груза на конечной стан­
ции.
.
Расходы, связанные с начальной операцией, несет только доро­
га, которая принимает груз для перевозки. Расходы, связанные с
формированием, переформированием и расформированием поез­
дов, несут дороги в разных размерах. При этом транзитные дороги
несут эти расходы только в случаях, когда в их пределах проис­
ходит переформирование поездов. Расходы, связанные с перевоз­
кой груженых и порожних вагонов, несут все дороги, участвующие
в перевозках данного груза. Величина расходов отдельных дорог
прежде всего зависит от величины пробега груженых вагонов, а
такж е от пробега порожних вагонов, приходящегося на перевозку
грузов в пределах ее границ. Расходы по конечной операции несет
одна дорога, на которую следует данный груз.
3. Грузовые вагоны, приписанные к разным дорогам, перемещ пю т ся по пссй сети дорог. Текущий и деповской ремонты их прон.'шодпт не дорога, к которой они приписаны, а дороги, на которых
находятся нагоны, нуждающиеся в этих ремонтах. Это вызывает
необходимость особого подхода к отнесению: расходов по депов­
скому ремонту, а такж е амортизационных отчислений по грузопым вагонам на себестоимость перевозок.
4. Транспортные предприятия связаны между собой более тес­
но, чем в основных отраслях промышленности, так как, планируя
свою работу, железные дороги должны учитывать количество и
время прибытия поездов на пограничные станции с соседних ж елез­
ных дорог. Это вызывает необходимость в значительных общих
для дорог централизованных расходах, например, на составление
сетевых расписаний движения поездов, на разработку сетевого
плана формирования поездов, на содержание центральной станции
связи и т. п.
•
5. Ряд дорог производят работы по выполнению перевозок на
других дорогах и несут при этом дополнительные расходы. Та-к,
локомотивы, прикрепленные к определенной дороге, часто работа­
ют с заездами на соседние дороги, а прикрепленные к дорогам
пассажирские вагоны при перевозках пассажиров в поездах д ал ь­
него следования выполняют работу в пределах ряда' других дорог,
причем во избежание большой счетной работы расходы на
2*
35
обслуживание вагонов, ремонты их, амортизацию вагонов полно­
стью несут дороги, к которым они прикреплены, и т. п.
■
Кроме того, дороги в ряде случаев производят в пределах своих
границ работы, имеющие своей целью снижение себестоимости
перевозок в целом по всей сети дорог, в результате которых себе­
стоимость перевозок на данной дороге повышается, а на других до­
рогах снижается. Так, например, дороги формируют маршрутные
поезда для устранения переформирований поездов на участковых
и сортировочных станциях на всем пути следования, в том числе
и на станциях других дорог.
6. На железнодорожном транспорте большой удельный вес
имеют косвенные расходы (содержание, ремонт и амортизация пу­
тей, искусственных сооружений, станций, устройств сигнализации
и связи, устройств энергоснабжения и др.), распределять которые
по видам перевозок можно только приближенно, пропорционально
тем или иным показателям.
Сравнительно небольшая величина прямых расходов, частич­
но объясняемая и отсутствием на железных дорогах сырья, вызы­
вает необходимость более детального распределения косвенных
расходов по отдельным видам продукции транспорта, чем это име­
ет место при калькуляции себестоимости продукции промышлен­
ных предприятий.
7. Транспортный производственный процесс весьма сложен, а
зависимость между работой подвижного состава и расходами по
обслуживанию и ремонту его и неподвижных устройств, в частно­
сти, верхнего строения пути, еще недостаточно изучена.
Все это усложняет калькуляцию себестоимости перевозок на
железнодорожном транспорте и анализ ее выполнения.
8. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПРИВЕДЕННЫХ ТОННО-КИЛОМЕТРОВ.
РАСЧЕТЫ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ,
ПАССАЖИРОВ, БАГАЖА И ПОЧТЫ
В зависимости от задач, стоящих при расчетах себестоимости
перевозок, измерители продукции железных дорог принимаются с
разной деталировкой.
'
При разработке планов эксплуатации по сети в целом, доро­
гам и отделениям дорог определяют только себестоимость 10 при­
веденных ткм. Д ля этого общую сумму расходов делят на величи­
ну приведенных тонно-километров и полученный результат ум нож а­
ют на 10. Приведенные тонно-километры получают суммированием
тонно-километров и пассажиро-километров, при этом пробег б ага­
ж а и почты в приведенные тонно-километры не включают.
Приведенные тонно-километры по сети дорог и дорогам опреде­
ляют суммированием тарифных тонно-километров с пассажиро-километрами, а по отделениям дорог — эксплуатационных тонно-ки­
лометров с пасеажиро-километрами, т. е. коэффициент приведения
пассажиро-километров к тонно-километрам равен 1.
36
При определении приведенных тонно-километров простым сум­
мированием тонно-километров с пассажиро-кияометрами предпола­
гается равенство себестоимости перевозок грузов на 10 ткм и на
10 пассажиро-км. В действительности себестоимость перевозок
грузов и пассажиров неодинакова. Д ля пассажирских перевозок
она выше, чем для грузовых в среднем по сети дорог примерно
в 2,3 раза.
В связи с неодинаковой величиной себестоимости пассаж ир­
ских и грузовых перевозок возникает .вопрос о целесообразности
определения приведенных тонно-километров не простым суммиро. ваннам тонно-километров и пассажиро-километров, а с учетом со­
отношения себестоимости пассажиро-километров к тонно-километ­
рам грузовым. В этом случае приведенные тонно-километры опре­
делялись бы по формуле
S / ?/np =
E ^ r p + 2 Х ш > сс К,
где Ер/Пр — приведенные тонно-километры;
2 р /гр — тонно-километры грузовые;
пасс — пассажиро-километры;
к — коэффициент приведения пассажиро-километров к тон■ но-километрам, определяемый делением себестоимости
пассажирских перевозок на себестоимость грузовых
перевозок по данным предыдущего периода.
Однако такой порядок расчета приведенных тонно-километров в
настоящее время не принят в связи с тем, что ‘ он вызывает ряд
осложнений. Коэффициент к на разных дорогах колеблется в пре­
делах от 1,4 до 3,4 раза. Принимать при расчетах для дорог средиесетевой коэффициент в связи с этим нельзя. Если же брать для
каждой дороги ее коэффициент, то величина приведенных тоннокилометров по сети, определенная на основе сетевой величины
коэффициента к, будет отличаться от приведенных тонно-кило­
метров, рассчитанных суммированием приведенных тонно-кило­
метров дорог, определенных с учетом дорожных коэффициентов.
Определяемая по принятой методике себестоимость приведен­
ного тонно-километра является условной величиной, отличающ ей­
ся как от себестоимости грузовых, так и пассажирских перевозок.
Оценивать выполнение годовых и квартальных планов путем со­
поставления себестоимости приведенных тонно-километров по п л а­
ну и отчету можно только в тех случаях, когда удельный вес пас­
сажирских и грузовых перевозок существенно не меняется. Если
жо относительная величина этих перевозок изменилась, то необхо­
димо дополнительно учитывать влияние этого изменения на себе­
стоимость приведенных тонно-километров.
Рассчитываемая по существующей методике себестоимость пе­
ревозок по дорогам неточна еще и потому, что в эксплуатацион­
ные расходы дорог включаются расходы, связанные с оплатой тру­
да работников данной дороги и затратой , материальных средств
При выполнении ими работ для перевозок в пределах других до­
РОГ. Наоборот, в расходах данной дороги не учитываются некото­
37
рые затраты других дорог, связанные с перевозками, учитываемы­
ми в продукции этой дороги.
Так, локомотивы работают не только в пределах своей дороги,
но и на соседних дорогах, а расходы по амортизации и на текущие
ремонты локомотивов полностью относятся на дороги, к которым
они прикреплены. Расходы по содержанию локомотивных бригад
целиком относятся на дороги, в ш тате которых состоят эти брига­
ды, хотя последние частично работаю т и на других дорогах. Р а с ­
ходы на топливо для тепловозов относятся на дороги в зависимо­
сти от того, бригады каких дорог выполняли перевозки, т. е. ч а­
стично и на другие дороги. В связи с этим на дорогах, локомотивы
которых работают на соседних дорогах в большем размере, чем
локомотивы других дорог на данной дороге, себестоимость пере­
возок завыш ается, а на дорогах, где значительная работа выпол­
няется локомотивами соседних дорог, себестоимость перевозок
занижается.
Расходы по амортизации пассажйрских вагонов, деповскому и
текущему ремонту их, основную часть расходов по обслуживанию
вагонов в пассажирских поездах и экипировке этих вагонов несут
дороги, к которым прикреплены составы пассажирских поездов,
хотя эти составы выполняют перевозку пассажиров и в пределах
других дорог. Поэтому себестоимость пассажирских перевозок на
дорогах, к которым прикреплено много составов, значительно з а ­
вышается, и, наоборот, на дорогах, где большой объем пассаж ир­
ских перевозок выполняется составами, прикрепленными к дру­
гим дорогам, занижается.
Д ля определения действительной величины себестоимости пере­
возок по дорогам следует рассчитывать все расходы, связанные с
перевозками в пределах каждой дороги в отдельности вне зависи­
мости от того, какие дороги их несли, и эти расходы разделить на
объем перевозок, выполненный в ее пределах.
Д ля устранения неточностей в определении себестоимости пе­
ревозок по дорогам требуются дополнительные, иногда значитель­
ные расчеты, делать которые нет большой необходимости, так как
при незначительных изменениях плановых условий перевозок, в
частности объема работы, выполняемой дорогами за пределами их
границ, неточность расчетов себестоимости перевозок не отразится
на выводах, так как она в одинаковом размере будет иметь место
и в плане и отчете. Однако в ряде случаев неточность расчетов се­
бестоимости перевозок может привести к неверным выводам.
Себестоимость грузовых и пассажирских перевозок. При со­
ставлении годовых отчетов дорог и их отделений помимо себестои­
мости приведенных тонно-километров рассчитывается себестои­
мость: 10 ткм грузовых перевозок по дороге в целом, 10 ткм эксп­
луатационных по отделениям дороги; 10 ткм багаж ных перево­
зок — для дороги 10 осе-км почтовых вагонов :— для дороги. Кро­
ме этого по дороге и ее отделениям определяется себестоимость
грузовых и пассажирских перевозок по видам тяги по плану и по
отчету.
.
Себестоимость перевозок по дооогам рассчитывается на осно­
ве выполняемых отделениями дорог распределений их расходов по
видам перевозок и тяги. Сложился следующий порядок распреде­
ления расходов.
Расходы по статьям отделение распределяет, на пассажирские
и грузовые перевозки. При этом расходы по перевозке багаж а и
почты относят на пассажирские, а расходы, связанные с работой
хозяйственных поездов, — на грузовые перевозки.
Отнесение расходов по хозяйственным перевозкам полностью
на грузовые в известной степени завы ш ает себестоимость грузо­
вых перевозок. Однако в расходах по перевозке грузов не учиты­
ваются затраты на проезд работников железных дорог по бесплат­
ным билетам. В своем влиянии на себестоимость грузовых пере­
возок оба эти ф актора компенсируются.
Делением общей величины расходов, отнесенных на пассаж ир­
ские перевозки, на количество пассажиро-километров и . умноже­
нием полученного результата на 10 определяют себестоимость
10 пассажиро-км, а делением общей суммы расходов, отнесенных
на грузовые перевозки на эксплуатационные тонно-километры, и
умножением полученного результата на 10— 10 эксплуатационных
ткм.
Затем отнесенные на пассажирские перевозки расходы распре­
деляю т по видам тяги и определяют себестоимость перевозок пас­
сажиров в каждом виде тяги. Аналогично расходы, отнесенные на
грузовые перевозки, распределяют по видам тяги и определяют
себестоимость перевозок грузов на участках с разными видами
тяги.
Д ля получения себестоимости перевозок по дороге в целом
суммируют расходы всех отделений, распределенные в их кальку­
ляционных таблицах по отдельным группам, и к, ним прибавляют
в соответствующей доле расходы управления дороги, не распреде­
ленные по отделениям.
Дополнительно к калькуляциям, составляемым отделениями до­
роги, управление в целом по дороге распределяет расходы, отне­
сенные на пассажирские перевозки, на перевозки пассажиров, б а­
гаж а и почты.
Распределение расходов по видам перевозок „производится по
отдельным статьям номенклатуры расходов. В отдельных же
случаях несколько статей одной службы могут объединяться вме­
сте, в других случаях, наоборот, расходы одной статьи предвари­
тельно расчленяются на отдельные части. Например, расходы по
текущему содержанию пути предварительно разбиваются на рас­
ходы,
связанные с содержанием
главных и станционных
путей.
Расходы на пассажирские и грузовые перевозки распределяют
следующими тремя способами:
1.
Часть расходов (прямые), составляю щ ая по сети дорог
около 45% общей суммы расходов, непосредственно относится
Ий определенный вид перевозок. Так, на пассажирские перевозки
39
полностью относятся расходы: пассажирского хозяйства; по со­
провождению поездов пассажирского движения; связанные с р а­
ботой локомотивов в пассажирском движении; моторвагонных де­
по; по экипировке, осмотру и текущему ремонту локомотивов, р а­
ботающих в поездах пассажирского движения; по экипировке,
осмотру, текущему и деповскому ремонту пассажирских вагонов;
по обслуживанию пассажирских вагонов в пассажирских поездах;
по амортизации пассажирских вагонов, моторвагонных секций и
дизельных поездов; по текущему ремонту станционных зданий и со­
оружений пассажирского хозяйства; связанные с работой и услу­
гами иностранных дорог по перевозке пассажиров.
Общая величина расходов, относимых прямо на пассажирские
перевозки, составляет около 52% всей суммы эксплуатационных
расходов, связанных с пассажирскими перевозками.
Непосредственно на грузовые перевозки относят расходы: гру­
зового хозяйства; по маневровой работе на грузовых и сортиро­
вочных станциях; по сопровождению сборных поездов; по теку­
щему ремонту, осмотру и экипировке локомотивов, работающих в
грузовом движении; осмотру, текущему ремонту грузовых вагонов
и контейнеров; амортизации грузовых вагонов и контейнеров; под­
готовке грузовых вагонов и т. п.
При распределении расходов по видам перевозок допускается
некоторая неточность. Так, в пассажирских поездах иногда пере­
возятся грузы. Поэтому часть расходов, связанных с обслуживани­
ем пассажирских поездов, следовало бы отнести на грузовые пере­
возки. Однако относительная величина грузовых перевозок, выпол­
ненная пассажирскими поездами па большинстве дорог ;и отделе­
ний, весьма незначительна, поэтому существенного влияния на в е ­
личину себестоимости грузовых и пассажирских перевозок она не
оказывает. В тех же случаях, когда па каком-либо отделении доро­
ги в пассажирских поездах выполняются грузовые перевозки, пре­
вышающие 1,5% общей величины тонно-километров брутто пас­
сажирского движения, то расходы, связанные с обслуживанием
этих поездов, распределяются между пассажирскими и грузовыми
перевозками пропорционально тонно-километрам брутто пасса­
жирских и грузовых перевозок в них.
2.
Около 25% общей суммы расходов по сети дорог распреде­
ляется по видам перевозок пропорционально измерителям работы.
Выбор измерителей для распределения расходов по видам пе­
ревозок представляет значительные затруднения. Расходы, учи­
тываемые в отдельных статьях, во многих случаях зависят от ря­
да показателей. Измерители для распределения расходов выбира­
ют на основе логического анализа зависимости этих расходов от
того или иного измерителя. Вспомогательным способом обоснова­
ния выбора измерителя может служить исследование статистиче­
ского материала, выявление корреляционной зависимости между
рассматриваемым'и расходами и тем или иным измерителем.
В некоторых случаях, когда расходы на единицу принятого из­
мерителя при выполнении пассажирских и грузовых перевозок не40
одинаковы, величины этих измерителей приводятся к одному из
них при помощи коэффициентов, характеризующих соотношение
расходов на единицу этих измерителей при выполнении грузовых
и пассажирских перевозок.
.
Основную часть расходов по этой группе распределяют про­
порционально измерителям: тонно-километры брутто и локомоти­
во-километры во главе поездов и одиночном следовании.
Пропорционально тонно-километрам брутто распределяют рас­
ходы, связанные с текущим содержанием главных путей и посто­
янных устройств, одиночной сменой материалов верхнего строе­
ния главных путей, с амортизацией земляного полотна, искусст­
венных сооружений и верхнего строения главных путей.
В связи с тем, что износ пути при перевозках пассажиров
больший, чем при перевозках грузов из-за 'большей скорости д в и -.
жения, было бы целесообразно распределение этих расходов произ­
водить пропорционально приведенным тонно-километрам брутто,
умножая тонно-километры брутто в пассажирском движении на
коэффициент, равный 1,15, и полученную величину прибавлять к
тонно-километрам брутто в грузовом и хозяйственном движении.
Расходы, связанные с приемом и отправлением поездов на
станциях, обслуживающих пассажирские и грузовые поезда, с ох­
раной пути, переездов, искусственных сооружений, работами по
снего-, водо- и пескоборьбе, основная часть'расходов хозяйства сиг­
нализации и связи, текущий ремонт производственных зданий и
сооружений, кроме хозяйств пассажирского и грузового, участковое
руководство движением и некоторые другие относят на грузовые
и пассажирские перевозки пропорционально локомотиво-километрам во главе поездов и в одиночном следовании по роду движ е­
ния и поездо-километрам электропоездов и дизель-поездов.
Д ля распределения ряда расходов применяют и другие изме­
рители. Например, расходы, связанные с маневровой работой, за
исключением работающих на пассажирских, грузовых и сортиропочных станциях, которые непосредственно относятся на соответ­
ствующий вид перевозок, распределяются по виду перевозок
пропорционально приведенным осе-километрам без учета выпол­
ненных в электро- ;и дизель-поездах. При этом пассажирские осекилометры приводятся к грузовым к а к 1:3, так как объем манев­
ровой работы на единицу пробега пассажирских вагонов меньше,
чем грузовых.
Амортизация поездных локомотивов распределяется на пасса­
жирские и грузовые перевозки пропорционально часам работы ло­
комотивов по отдельным видам перевозок и т. д.
3.
Остальные эксплуатационные расходы, составляющие по се-'
ти дорог около 30% , относятся на грузовые и пассажирские пере­
возки пропорционально всем или части распределенных ранее рас­
ходов. Наиболее значительная часть этих расходов (общие для
ticcx отраслей хозяйства основные расходы) распределяется про­
порционально заработной плате, отнесенной в отдельных хозяйстlwix на пассажирские и грузовые перевозки.
41
■о.
'
СО
Т а б л и ц а 11
Р а с п р е д е л е н и е р а с х о д о в н а п а с с а ж и р с к и е а г р у з о в ы е п е р е в о з к и , тыс. р ; б . ( К а г ь к у л я ц и о н н а я табл. 1)
О тносится н а п е р е в о з к и
'
О б щ а я су м м а р а с х о д о в и о б щ а я
П орядок о тн есе­
величина изм ерителя
гр у зо в
пассаж иров
н и я р а с х о д о в или
наим енование и з ­
м ерителей, п р о ­
В том ч и с­
В том чи с­
порци онально к о ­ Ч исленное
В сего
ле за р а ­ Ч исленное
В сего
ле з а р а ­ Ч исленное
В сего
значение
то р ы м р а с п р е д е л я ­ зн а ч е н и е
зн а ч е н и е
ботн ая
расходов
ботн ая
р асходов
расходов
и зм ери теля
ю тся расходы
и
з
м
е
р
и
т
е
л
я
и зм ерителя
п лата
плата
Н аим ен ован и е х о зя й с т в ,
работ и расходов
В том ч и с
ле за р а ­
б отн ая
плата
I. Х о зя й с т в о
п ассаж и р ск о е
Продажа билетов
Н а пассажирские
перевозки
Всего расходов пасса­
жирского хозяйства
—
Все расходы грузового На грузовые пе­
хозяйства
ревозки
Всего расходов отделе­
ний дороги по всем
хозяйствам и по содер­
жанию отделений
Расходы по содержа­ Пропорциональ­
нию управления дероги но распределен­
ным
расходам
отделений дероги
5319
3811
11515
7 288
348 731
134 963
4 750
—
355 755
139 713
Приведенные тонно-ки­
лометры, млн.
140 000
—
—
Пассажиро-километры,
млн.
—
—
Тарифные тонно-кило­
метры, млн.
—
расходов
по
Себестоимость 10 при­
веденных ткм, 10 пассажиро-км и 10 тариф­
ных ткм для дороги и
10
эксплуатационных
ткм для отделений, коп
4^
1375
7 024
Всего
дороге
со
1450
100%
‘ —
~
19,2%
1 450
1375
5 319
3811
65 996
29 967
1349
912
—
80,8%
11515
7 288
282 735
104 946
5 675
3 838
—
67 345
30 879
—
288 410
108 784
—
13 000
-----
—
—
- -
—
—
—
—
—
—
127 000
—
—
2,541
0,998
5,180
2,375
2,271
0,857
Значительная часть эксплуатационных расходов распределяет­
ся пропорционально отнесенной на пассажирские и грузовые пе­
ревозки общей величине всех расходов отделений дороги в целом,
или по отдельным хозяйствам или отдельных статей номенклату­
ры расходов.
Среди этих расходов значительное место занимаю т общехо­
зяйственные расходы. В новых Методических указаниях общехо­
зяйственные расходы рекомендуется распределять пропорциональ­
но суммам ранее распределенной заработной платы. Меняется
порядок распределения и других расходов.
Порядок распределения расходов по видам перевозок приведен
в Методических указаниях но калькуляции себестоимости ж елез­
нодорожных перевозок1.
В результате произведенных отделениями дороги расчетов из
общей суммы расходов всех отделений — 348 731 тыс. руб. (см.
приложение, стр. 290)
на пассажирские перевозки отнесено
65 996 тыс. руб., на грузовые — 282 735 тыс. руб.
Эти расходы распределяются на пассажирские и грузовые пе­
ревозки пропорционально распределению по видам перевозок всех
расходов отделений дороги. В т а б л .11 приведены результаты рас­
пределения расходов рассматриваемой дороги на грузовые и пас­
сажирские перевозки.
К ак видно из этой таблицы, из общей величины расходов до­
роги 355 755 тыс. руб. на пассажирские перевозки приходится
67 345 тыс. рублей., а на грузовые — 288 410 тыс. руб.
Таким образом, общая величина расходов по грузовым пере­
возкам составит 288 410 тыс. руб., себестоимость 10 ткм составит
288 410-103.100.10
127 0 0 0 - W — =
0 071
2 ,2 7 1
К0П-
а себестоимость 10 пассажиро-км:
67 345-105.100.10
13 000-1О6
5,180 коп.
Себестоимость перевозок пассажиров с учетом расходов по пе­
ревозкам багаж а и почты выше себестоимости ' перевозок гру­
зов в 5,180:2,278 = 2,28 раза.
Себестоимость перевозок пассажиров, багажа и почты. Себе­
стоимость пассажирских перевозок, полученная в калькуляцион­
ной .табл. 1 (см. табл. 11), завышена, так как в ней учтены расхо­
ды по перевозке почты и багаж а.
Д ля получения действительной себестоимости пассажирских
перевозок, а такж е себестоимости перевозки багаж а и почты
нужно распределить расходы, отнесенные
в калькуляционной
1 Методические указания по калькуляции себестоимости железнодорожных
перевозок. М., «Транспорт», 1967, 83 с. *
табл. 1, на пассажирские перевозки на три части: перевозку соб­
ственно пассажиров; перевозку багаж а; перевозку почты.
Эти расходы распределяются по дороге в делом так же, как и
в предыдущей калькуляции, тремя способами: часть расходов не­
посредственно относится на определенный вид перевозок, часть
распределяется пропорционально тем или иным показателям и
часть — пропорционально ранее распределенным расходам.
1. Расходы, непосредственно относимые на перевозку пасса­
жиров, багаж а и почты, на рассматриваемой дороге составляют
около 25% общей величины расходов по пассажирским перевоз­
кам.
Непосредственно на перевозку пассажиров относятся расходы:
по продаже билетов; обслуживанию вагонов ib пассажирских поез­
дах; моторвагонных депо и дизельных поездов; до деповскому ре­
монту и амортизации пассажирских вагонов.
Непосредственно на перевозку багаж а
относятся расходы:
по приему и выдаче багаж а, сопровождению багаж ных вагонов,
деповскому ремонту и амортизации багажных вагонов.
В связи с тем, что почта перевозится в вагонах, принадлеж а­
щих Министерству связи СССР, и сопровождаются они работни­
ками этого министерства, дороги не имеют расходов, непосредст­
венно относимых на перевозку почты.
2. Около 50% расходов, связанных с пассажирскими перевоз­
ками, распределяется между перевозками пассажиров, багаж а и
почты пропорционально величинам отдельных измерителей. Н аи­
более значительная их часть распределяется пропорционально
осе-километрам пассажирских, багаж ных и почтовых вагонов во
всех видах тяги, вклю чая электро- и дизель-поезда. Это — расхо­
ды: связанные с приемом и отправлением поездов на пассаж ир­
ских станциях; хозяйства движения, отнесенные на пассажирские
перевозки; по текущему содержанию и амортизации главных пу­
тей и постоянных устройств на них; по охране пути, переездов,
искусственных сооружений; содержанию защитных лесонасаж де­
ний; онего-, водо- и пескоборьбе и прочим работам хозяйства пу­
ти; восстановительных поездов; хозяйства гражданских сооруже­
ний, приходящиеся на пассажирские перевозки; основные расходы
хозяйства сигнализации и связи, за исключением расходов по элек­
трической централизации стрелок, устройству громкоговорящего
оповещения, содержанию высоковольтных линий автоблокировки
и диспетчерской централизации.
Основные расходы локомотивных депо, связанные с поездной
работой, расходы по экипировке, осмотру и текущему ремонту
пассажирских вагонов распределяются на перевозку пассажиров,
багаж а и почты пропорционально осе-километрам пассажирских,
багаж ных и почтовых вагонов во всех видах тяги, кроме электрои дизель-поездов.
Основные расходы локомотивных депо, связанные с маневроной работой, расходы по маневровой работе пассажирских стан­
ций распределяются пропорционально приведенным осе-километ45
Т а б л и ц а 12
К а л ь к у л я ц и я себестоимости п е р е в о з о к п а с с а ж и р о в , б а г а ж а и почты ( К а л ь к у л я ц и о н н а я т а блиц а 2)
Н а п е р е в о зк и пассаж и ров
П родажа билетов
Прием и выдача ба­ Н а п е р е в о з к и б а г а ж а
—•
гажа
Маневровая работа П р и в е д е н н ы е о с е -к и л о м е т ­ 1314 тыс.
ы п ассаж ирских, б а г а ж ­
на
пассажирских рны
х и почтовы х ваго н о в во
станциях
всех видах тяги,
кром е
1450
1 062
1375
995
92
—
92 1 120 тыс.
1450
1375
—
—
78,4
7 8 ,4
995
—
—
94
тыс.
6 ,6
6 ,6
100
тыс.
7 ,0
7 ,0
—
2972
1555
—
1300
520
—
—
—•
—
—•
—
—
—
50
—
—
72,0
3 7 ,7
2 6 ,0
10,4
В том ч и с ­
ле з а р а ­
ботн ая
плата
1062
В сего
расходов
—
В ел и ч и н а
изм ери­
тел я
= § 1 1
В том ч и с ­
ле з а р а б отн а я
плата
Н
п о ч ты
В сего
расходов
В еличина
изм ерителя
£ °
В ел и ч и н а
изм ери­
тел я
В ел и ч и н а
изм ери теля
багаж а
пассаж иров
В том ч и с ­
ле з а р а ­
ботн ая
плата
Н аим ен ован ие
х о зя й ств, работ и
расходов
О т н о с и т с я на п е р е в о з к и
О б щ а я су м м а р а с х о д о в в
ты с. Руб. н а п ассаж ирские
перевозки и общ ая
величина изм ерителя
Вссг о
расходов
П о р яд о к отн есен ия
р а с х о д о в или
наи м ен ован и е
изм ерителей,
пропорц ионально
ко то р ы м они р а с ­
пределяю тся
—
э л е к тр о - и д и зел ь -п о езд о в
Всего расходов по
перевозкам
Пассажиро-километры, млн.
Тонно-километры
багажа, млн.
Осе-километры поч­
товых вагонов, млн.
Себестоимость
10 пассажиро-км,
10 ткм багажа и 10
осе-км почтовых ва­
гонов, коп.
—
—
.
—
13 000
—
4 1,25
—
50
67345 30 875
---
—
—
13 000
63 073 28 854
—
-. —
41,25
--
—
—
—
—
4,851
2 ,2 0
—
рам во всех видах тяги, кроме влектро- и дизель-поездов.
Приведенные осе-километры определяются сложением осе-кило­
метров пассажирских вагонов с осе-километрами багаж ных и поч­
товых вагонов, увеличенных в два раза. Коэффициент 2 для б а гаж ­
ных и почтовых вагонов введен в связи с большим объемом м а­
невровой работы с этими вагонами. Аналогично распределяются
расходы по текущему содержанию и амортизации станционных
путей и постоянных устройств на этих путях, но с учетом и осекилометров электро- и дизель-поездов.
Основные расходы хозяйства электрификации и энергетики, за
исключением содержания высоковольтных линий автоблокировки
и диспетчерской централизации, распределяются пропорциональ­
но осе-километрам пассажирских, багажных и почтовых вагонов,
выполненных в поездах с электрической тягой и в электропоез­
дах.
3.
Около 25% расходов, связанных с пассажирскими перевоз­
ками, распределяются на перевозку пассажиров, багаж а и почты
пропорционально распределенной ранее заработной плате (основ­
ные общие для всех хозяйств расходы) или пропорционально об­
щим величинам всех расходов соответствующих хозяйств или от­
делений (общехозяйственные расходы).
В результате суммирования всех распределенных на перевозку
пассажиров, багаж а и почты расходов получают затраты на их
перевозку, а после деления полученных сумм на соответствующий
объем перевозок — себестоимость перевозок пассажиров, багаж а
и почты.
Результаты калькуляции себестоимости перевозок пассажиров,
багаж а и почты на рассматриваемой дороге приведены в табл. 12.
9. РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
ПО ВИДАМ ТЯГИ
После расчета себестоимости перевозок пассажиров и грузов
отделения дороги определяют себестоимость как пассажирских,
так и грузовых перевозок отдельно по каждому виду тяги. Эту
калькуляцию себестоимости перевозок делаю т по отчету за год,
т. е. один раз в год. По грузовым перевозкам себестоимость пере­
возок определяют по трем видам тяги: электрической, тепловоз­
ной и паровой, а по пассажирским по пяти: электрической, тепло­
возной, паровой, в электропоездах и дизель-поездах.
При использовании данных калькуляции следует учиты­
вать, что на величину себестоимости перевозок на участках с р аз­
ными видами тяги влияют не только особенности этих видов т я ­
ги, но и густота перевозок, профиль пути, величина руководящих
подъемов, мощность технического оборудования, структура грузо­
оборота, степень неравномерности грузовых перевозок по направ­
лениям и т. д. Поэтому при оценке эффективности применения
разных видов тяги нельзя просто сопоставлять полученные при
47
калькуляции данные о себестоимости перевозок по видам тяги.
Д л я такой оценки необходимо привести себестоимость в сопо­
ставимый вид, т. е. пересчитать ее для одинаковых условий пере­
возок.
В среднем по сети по данным 1975 г. себестоимость грузовых
перевозок на участках с электротягой ниже, чем на участке с
тепловозной тягой на 28,8%; себестоимость пассажирских пере­
возок на участках с электрической тягой ниже, чем на участках
с тепловозной тягой, на 32,6%.
В основу расчетов себестоимости перевозок по видам тяги бе­
рется калькуляционная табл. (см. табл. 12). Д л я получения себе­
стоимости перевозок пассажиров по видам тяги расходы, отнесен­
ные в этой таблице на пассажирские перевозки, распределяются
по видам тяги. Аналогично распределяются и расходы, отнесен­
ные на грузовые перевозки.
Расходы распределяются исходя из следующих принципов.
Виды тяги оказывают непосредственное влияние только на
расходы по движенческой операции.
Расходы, связанные с начальной и конечной операциями, не
зависят от того, каким видом тяги выполняются перевозки. Отно­
сить эти расходы на тот вид тяги, который применяется на участ­
ках, непосредственно примыкающих к станции погрузки или
выгрузки груза в вагон, было бы неправильно, так капе в пути сле­
дования вид тяги может меняться. Эти расходы следует распреде­
лять между видами тяги пропорционально эксплуатационным тон­
но-километрам или пассажиро-километрам.
Расходы, связанные с работой маневровых локомотивов, рас­
пределяют по видам тяги пропорционально вагоно-осе-километрам, приходящимся на перевозки разными видами тяги.
В отличие от распределения расходов по видам перевозок, где
для распределения части расходов принимались в основном изме­
рители работы подвижного состава; некоторые расходы по видам
тяги распределяются пропорционально другим показателям. Так,
значительная величина расходов распределяется пропорциональ­
но эксплуатационной длине главных путей, по видам тяги и р а з­
вернутой длине главных путей по видам тяги.
По видам тяги расходы распределяются следующим образом.
1. Часть расходов непосредственно относится на соответствую­
щий вид тяги: расходы, связанные с работой, текущим ремонтом
и амортизацией электровозов, тепловозов, работающих с поезда­
ми; все расходы 'моторвагонных и дизель-поездных депо; отнесен­
ные на грузовые или пассажирские перевозки расходы по содер­
жанию и амортизации тяговых подстанций. Эти расходы состав­
ляют на рассматриваемой дороге по грузовым перевозкам около
25%, а по пассажирским — около 30% общей величины соответст­
венно расходов по грузовым или пассажирским перевозкам.
2. Около 60% общей величины расходов, отнесенных как на
пассажирские, так и на грузовые перевозки, распределяются по
'видам или пропорционально тем или иным показателям.
48
К этим расходам относятся связанные с начальными и конеч­
ными операциями затраты грузового и пассажирского хозяйств,
распределяемые пропорционально эксплуатационным тонно-кило­
метрам или пассажиро-километрам.
*
Расходы по текущему содержанию пути и постоянных уст­
ройств на главных путях, охране пути, переездов и искусственных
сооружений, снего-, водо- и пескоборьбе распределяются по видам
тяги пропорционально развернутой длине главных путей.
Расходы, связанные с приемом и отправлением поездов на
станциях, общехозяйственные расходы хозяйства движения и в а ­
гонного хозяйства, расходы дистанции зданий и сооружений,
восстановительных поездов, отделений дорог и управления дороги
распределяются по видам тяги пропорционально эксплуатацион­
ной длине главных путей.
Расходы, связанные с содержанием маневрового ш тата станций,
с работой маневровых локомотивов, с текущим ремонтом, осмот­
ром, экипировкой и амортизацией их, осмотром и текущим ремон­
том вагонов, с текущим содержанием и амортизацией станцион­
ных и подъездных путей и постоянных устройств на этих путях,
с содержанием механизированных горок, расходы по водоснаб­
жению маневровых паровозов распределяются по видам тяги про­
порционально осе-километрам, причем при распределении расхо­
дов, связанных с маневровой работой с пассажирскими вагонами,
исключаются осе-километры, выполненные вагонами в электропо­
ездах и дизель-поездах, в связи с тем, что при перевозках в них
не требуется' работа маневровых локомотивов.
Расходы вагонного хозяйства, связанные с деповским ремон­
том и амортизацией грузовых вагонов, обслуживанием вагонов
с механическим охлаждением распределяются по видам тяги про­
порционально осе-часам грузовых вагонов, а пассажирских ваго­
нов — пропорционально осе-часам пассажирских вагонов, кроме
электропоездов и дизель-поездов. Исключение пробега этих ваго­
нов связано с тем, что расходы по ремонту и амортизации их учи­
тываются в локомотивном хозяйстве, и они непосредственно отно­
сятся на электропоезда или дизель-поезда.
Амортизация земляного полотна, искусственных сооружений и
верхнего строения главных путей распределяется по видам тяги
пропорционально тонно-километрам брутто.
Основная часть основных расходов хозяйства сигнализации и
связи распределяется по видам тяги пропорционально локомотиво-километрам во главе поездов и в одиночном следовании.
3.
Часть эксплуатационных расходов, составляющая на рас­
сматриваемой дороге около 15% по грузовым перевозкам и око­
ло 10% по пассажирским, распределяется по видам тяги пропор­
ционально ранее распределенной заработной плате (общие для
всех хозяйств основные расходы) или пропорционально общей
сумме расходов (общехозяйственные расходы, за исключением
этих расходов некоторых хозяйств, распределяемых пропорцио­
нально эксплуатационной длине главных путей).
49
Т а б л и ц а 13
К а л ь к у л я ц и я себест оимости п и с с а ж и р с к и х п е р е в о з о к
п о в и д а м тяги ( К а л ь к у л я ц и о н н а я т а б л и ц а 3)
Численное значение
и з м е р и т е л я , % дЛя
тяги
Наименование х озя й ств,
расходов и работ
Порядок распределения расходов
илн н а и м е н о в а н и е и з м е р и т е л я ,
п р о п о р ц и о н а л ь н о к о т о р о м у они
распределяю тся
Р асходы , отнесенны е на пассаж ирские п ер е в о з к и , ты с. руб.
В том
Все виды тяги
электрическую
Всего
Ы со
О) «у
с; о
mсз
В том
числе з а ­
работная
плата
Всего
В то м
числе з а ­
работная
плата
- ч и с л е на т я г у
электропоезда
Всего
В то м
числе з а ­
работная
плата
тепловозную
В сего
В том
числе з а ­
работная
плата
Хозяйства пассажирское и
движения
Продажа билетов
Пассажиро-километры по ви­ 32,3
дам тяги
29 ,2
3 8 ,5
Все расходы ^моторвагонного де­ Полностью па электропоезда
по
■
Работа электровозов в пассажир­ Полностью па электрическую
ском ДШ1ЖСПШ1Н
тягу
Работа тепловозов в пассажирс­ Полностью на тепловозную
ком движении
тягу
В с е г о расходов отделений до­
роги
Расходы но содержанию управ­ Эксплуатационная длина глав­ 23 ,4
ления железной дороги
ных путей но видам тяги по
дороге в целом
17,2
468
444
424
402
9 956
3 507
—
—
1450
1375
9 956
3 507
23 8 5
628
3 863
994
65 996
29 967
20602
9546
15 128
1 349
912
316
214
67 345
30 879
20 918
9760
2385
5 9 ,4
628
558
529
—
—
3 863
994
6002
30 266
14 469
232
157
801
541
15 360
6159
31067
15010
И т о г о расходов по перевозкам
В с е-г о расходов
Пассажиро-километры по видам
тяги, млн.
Себестоимость 10 пассажиро-км,
коп.
5 ,1 8 0
2,375
4,980
5000
3 800
4 200
13 000
2,324
4,042
1,621
6,213
3,002
50
51
Т а б л и ц а 14
К а л ь к у л я ц и я себест оимости ь р у з о в ы х п е р е в о з о к
п о в и д а м тяги ( К а л ь к у л я ц и о н н а я таблица 4)
Численное значение
изм ерителя для тяги
Н аименование хозяйств,
работ и расходов
Р а с х о д ы , о т н е с е н н ы е н а г р у з о в ы е п е р е в о з к и , т ы с . рубВ том числе на тя гу
В о в с е х в и д а х •т я г и
П орядок отнесения расходов
ил и н а и м е н о в а н и е и з м е р и т е л е й ,
п р о п о р ц и о н а л ь н о к о т о р ы м они
распределяю тся
электрическую
Всего
В то м
числе з а ­
работная
плата
Всего
паровую
тепловозную
В том
числе з а ­
работная
плата
Всего
В том
числе з а ­
работная
плата
Всего
В то м
числе з а ­
работная
плата
—
—
—
—
—
—
Хозяйства грузовое и
движения
Все расходы грузового хозяйства Эксплуатационные тонно-ки
лометры по видам тяги
4 9 ,5
5 0 ,5
11 515
7 288
5711
3 615
Работа электровозов в грузовом На электрическую тягу
движении
19 502
' 3 763
. 19 502
3 763
Работа тепловозов в грузовом
движении
30291
5155
На тепловозную тягу
В с е г о расходов отделений до­
роги
Расходы управления дороги
52
—
5 804
3 673
—
—
30291
5155
—
—
-
—
282 735
104 946
123 319
45 627
159 416
59 319
Эксплуатационная длина по ви­
дам тяги по дороге в целом
49
51
—
5 675
3 838
2 780
1 880
2 895
1958
—
288410
108 784
126 099
47 507
162 311
61 277
—
2,271
0,857
2,002
0,754
2,536
0,958
_
_
В с е г о расходов по дороге
Тарифные тонно-километры по
видам тяги, млн.
Себестоимость 10 тарифных ткм,
коп.
—
'
—
63000 64000
'
—
—
— _
53
В результате суммирования всех расходов, отнесенных на
каждый вид тяги, и деления отдельно по пассажирским и грузо­
вым перевозкам полученных сумм на соответствующие величины
перевозок определяется себестоимость перевозок грузов и пасса­
жиров по каж дому виду тяги на отделении дороги. Себестоимость
ж е перевозок по видам тяги по дороге в целом получается после
прибавления к распределенным по видам тяги величинам соот­
ветствующих расходов по содержанию управления дороги и обще­
дорожных расходов и деления полученных сумм соответственно
на тарифные тонно-километры или пассажиро-километры. .
В табл. 13 приведена калькуляция себестоимости пассаж ир­
ских перевозок по видам тяги на рассматриваемой дороге, а в
табл. 14 — себестоимости грузовых перевозок.
Себестоимость пассажирских перевозок на 10 пассажиро-км,
как видно из табл. 13, на участках с электрической тягой составля­
ет 4,980 коп., па участках с тепловозной тягой 6,213 коп., или на
24,7% выше, а в электропоездах—4,042 коп. на 18,8% ниже, чем
в поездах с электрической тягой.
К ак видно из табл. 14, себестоимость перевозок грузов на уча­
стках с электрической тягой на рассматриваемой дороге состав­
ляет па 10 ткм 2,002 коп., а на участках с тепловозной тя ­
гой эта величина равняется 2,536 коп. Себестоимость перевозок на
участках с тепловозной тягой
на рассматриваемой дороге на
26,7% выше, чем на участках с электрической тягой.
Применяемые методы калькуляции себестоимости по ви­
дам перевозок и тягн ие лишены недостатков. Значительную часть
из них можно объяснить отсутствием в бухгалтерском и статисти­
ческом учете и отчетности некоторых необходимых для кал ьку­
ляции данных об использовании подвижного состава и станцион­
ных устройств и недостаточной дифференциацией номенклатуры
расходов.
•
Так, не учитывается отдельно время работы маневровых локо­
мотивов с грузовыми и пассажирскими вагонами, отсутствуют
данные о распределении работы маневровых локомотивов на фор­
мирование поездов и на начальную и конечную операции. Не
ведется учет расходов по текущему ремонту верхнего
строения
пути, одиночной смене материалов верхнего строения пути
и
капитальному ремонту пути отдельно по главным и станционным
путям. Учет расходов по ремонту ,и амортизации локомотивов ведет­
ся без подразделения их на локомотивы пассажирского-и грузово­
го типов.
Н а недостаточную точность калькуляционных расчетов влия­
ет такж е неполнота исследований в области зависимости износа
подвижного состава, 'верхнего строения пути и других постоянных
устройств от объема работыУлучшение системы учета и применение электронно-вычисли­
тельных машин в статистическом, бухгалтерском учете и для
калькуляционных расчетов себестоимости перевозок позволят
устранить указанные недостатки.
54
ГЛАВА
V
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПРОДУКЦИИ
ОСНОВНЫХ ЛИНЕЙНЫХ ПРЕДПРИЯТИИ
ОТДЕЛЕНИЙ ДОРОГИ
_____
10. ОСОБЕННОСТИ КАЛЬКУЛЯЦИИ СЕБЕСТОИМОСТИ ПРОДУКЦИИ
ЛИНЕЙНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ. КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ
ПРОДУКЦИИ ЛОКОМОТИВНЫХ ДЕПО,
ВАГОННЫХ ДЕПО И СТАНЦИЙ
Основным линейным предприятием железной дороги являет­
ся отделение дороги. '
Локомотивные, вагонные депо, сортировочные, грузовые, уча­
стковые и пассажирские станции, участки энергоснабжения, ди­
станции сигнализации и связи, пути, а такж е другие предприятия,
входящие в состав отделения, являются производственными еди­
ницами отделения дороги.
М етодика калькуляции себестоимости продукции отделения
дороги аналогична дорожной. Разница в том, что продукция отде­
ления дороги по грузовым перевозкам измеряется эксплуатаци­
онными тонно-километрами, а по дороге в целом — тарифными
тонно-километрами.
Продукция каждой производственной единицы измеряется не
величиной выполненных грузовых или пассажирских перевозок,
а измерителями работы, наиболее полно характеризующими его
деятельность. Себестоимость этой продукции определяется, деле­
нием общей суммы расходов предприятия на ее объем.
В новых условиях планирования работы предприятия показа­
тель себестоимости отдельных видов работ используется для ан а­
лиза производственно-хозяйственной деятельности предприятия,
выявления резервов производства, а такж е служит основой уста­
новления расчетных цен и фондообразующим фактором.
Предприятия, которым устанавливается показатель прибыли,
определяют расчетные цены.
По расчетным ценам, в которые включаются себестоимость,
плата за основные производственные фонды, проценты за бан­
ковский кредит, часть прибыли для образования поощрительных
фондов и свободный остаток прибыли, отделение дороги финанси­
рует деятельность производственных предприятий за выполнен­
ный объем работы.
Предприятия, которым прибыль не устанавливается, рассчиты­
вают только себестоимость продукции по установленным изме­
рителям.
В утвержденном 3 ноября 1967 г. «Положении о хозяйственном
расчете отделения железной дороги, линейных предприятий в но­
вых условиях планирования и экономического стимулирования»
установлены хозрасчетные измерители для предприятий. Этим же
55
положением начальникам железных дорог предоставлено право
исходя из конкретных условий работы вносить изменения в уста­
новленный перечень хозрасчетных измерителей продукции пред­
приятия.
Калькуляция себестоимости продукции основных локомотивных
депо. Измерителями продукции локомотивных депо по действую­
щему Положению установлены:
1000 ткм брутто в пассажирском движении; '
1000 ткм брутто в грузовом движении;
1000 локсшотиво-ч в хозяйственном движении;
1000 локомотиво-ч маневровой работы;
1000 крано-ч работы углеподъемных кранов (при паровой
гяге).
При большом объеме работы по обслуживанию передаточных
и вывозных поездов отдельно рассчитывают расходы на 1000 ткм
брутто или 1000 локомотиво-ч вывозных и передаточных поездов
и толкачей. Кроме этих измерителей, по усмотрению начальни­
ков дорог, как указано в Положении, может быть измеритель
«1000 локомотиво-км одиночного следования».
По веем указанным ’измерителям, за исключением «рано-часов
работы углеподъемных кранов, калькуляцию себестоимости про­
дукции составляют по видам тяги.
В депо, которые ремонтируют локомотивы для других органи­
заций, измерителем продукции является такж е «один отремонти­
рованный локомотив или моторвагонная секция по видам ремон­
та и сериям локомотивов или моторвагонных секций».
Основой плановой калькуляции себестоимости продукции ло­
комотивного депо служ ат данные промфинплана депо: расходы по
статьям номенклатуры и элементам затрат и величина показате­
лей и измерителей работы депо.
При составлении калькуляции расходы депо, предусмотрен­
ные в плане, распределяются между отдельными видами продук­
ции либо непосредственно, либо пропорционально измерителям
работы или заработной плате. Например, расходы статьи 41 « Р а ­
бота электровозов в пассажирском движении» (заработная плата
электровозных бригад, электроэнергия для тяги поездов, смазоч­
ные и обтирочные материалы) непосредственно относятся на из­
меритель 1000 ткм брутто, выполненных в пассажирском движ е­
нии электровозами.
Аналогичные расходы по статьям: 42 — «Работа электровозов
в грузовом движении», 43 — «Работа электровозов в хозяйствен­
ном движении», 44 — «Работа электровозов на маневрах» — пря­
мо относятся на измерители соответственно 1000 ткм брутто, вы­
полненных электровозами в грузовом движении, 1000 .локомоти­
во-ч в хозяйственном движении и 1000 локомотиво-ч маневровой
работы.
Таким ж е способом распределяют расходы аналогичных статей
но соответствующим измерителям продукции, выполняемой дру­
гими видами тяги.
56
Кроме указанных, к прямым расходам основного локомотивно­
го депо, как правило, относят амортизационные отчисления по по­
ездным и маневровым локомотивам (отдельно по,видам тяги), а
такж е расходы по содержанию углеподъемных кранов.
Остальные, расходы — по текущему ремонту локомотивов, эки­
пировке, общие для всех отраслей хозяйства, являются косвен­
ными и распределяются по видам продукции локомотивного де­
по пропорционально измерителям работы или заработной плате.
Например, расходы по текущему ремонту локомотивов и их эки­
пировке относят на измеритель работы пропорционально общему
пробегу локомотивов по видам тяги; амортизационные отчисле­
ния по поездны.м локомотивам при условии, если одни и те ж е ло­
комотивы используются в грузовом и пассажирском движении —
пропорционально величине рабочего парка локомотивов. Общехо­
зяйственные и расходы, общие для всех отраслей хозяйства ж е­
лезных дорог, распределяются пропорционально ранее распреде­
ленной заработной плате.
При работе локомотивов на удлиненных участках обращения
расходы по заработной плате локомотивных бригад, дизельному
топливу и электроэнергии учитываются при составлении кальку­
ляции себестоимости работ депо по объему продукции, выполнен­
ному в границах участков работы локомотивных бригад. Расхо­
ды же на экипировку локомотивов, их смазку, текущий ремонт
включаются в калькуляцию на весь пробег локомотивов в пре­
делах участка обращения локомотива. Если отдельные виды теку­
щего ремонта локомотива выполняются в других локомотивных
депо, то в расходы депо приписки включается сумма на оплату
счетов, предъявленных другими депо за выполненный ремонт.
Д л я определения себестоимости единицы продукции по видам
работ депо общую сумму расходов, отнесенных на этот вид рабо­
ты, делят на величину соответствующего измерителя. При этом
объем работы принимается в границах участка работы локомо­
тивных бригад.
Калькуляция себестоимости продукции основного локомотив­
ного депо приведена в табл. ,15.
Калькуляция себестоимости продукции вагонного депо. Д ля
вагонных депо установлены следующие хозрасчетные измерители:
«один отремонтированный деповским ремонтом вагон» (по ти­
пам и оснасти);
«один отремонтированный годовым ремонтом контейнер» (по
типам);
«1000 осе-км вагонов пассажирского парка и рефриж ератор­
ного подвижного состава на всем пути следования»;
«один грузовой и отдельно пассажирский вагон, проследовав­
ший через ПТО, входящий в состав вагонного депо»;
«одна отремонтированная колесная па»ра со сменой элемен­
тов».
' Все основные расходы вагонного депо, кроме основных общих
для всех отраслей хозяйства железных дорог, являются прямы­
'
'
'
57
Т а б л и ц а 15
К а л ь к у л я ц и я себестоимости п р о д у к ц и и о с н о в н о г о л о к о м о т и в н о г о депо
I 's
S о
U о,
В сего
S -o Я
н с, 5
а « =
В сего
О
ЛГ
Ь. u
с2
S Г,
■< о
В с е го
1000 ткм ^брутто
в пассажирском
движении:
электрическая 338,32 338,32 1389,5 52
64,91 37,57 643,67 310,55 509,88 2998,28 686,44 116,0
—.
—
—
—
—
—
—
—
—
—
— .
____
тепловозная
1000 ткм брутто
б грузовом дви­
жении:
электрическая 1032,75 1032,75 5469,8 9 3 ,8 4 129,82 115,14 909,77 724,62 1237,0 8872,98 1872,5 307,4
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
тепловозная;
1000 локомоти­
во-ч хозяйствен­
ного движения:
электрическая
тепловозная
4 ,0
4 ,0
0 ,6
0 ,3 - 0 ,8
0 ,5
3 ,5
14,3
5 ,0
0 ,4
4 ,8
4 ,5
1000 локомотиб о - ч маневровой
работы:
электрическая
тепловозная
534,40 534,40 273,0 6 ,6 9 21,64 19,19 142,8
63,5 333,8
1312,33 617,09 106,8
Всего
дов
расхо­ 1909,47 1909,47 7137,3 153,13 216,77 122,2
а
,о
Е ^
Ч 04
0> ..
1 s
С ебестои м ость
ницы п р о д у к ц и
V
к
Ч
г
работы
ТИ В О В
S о
А
о %
п £
я г;
И т о г о о сн о в н ы х
расходов
Объем
я
5 СчИ
н о CJ
Ь ф§
О
расходо
сг> я
3 *4
2C sк c
Т екущ ий р е ­
м онт ЛОКОМ О­
Всего
Н^
В том ч и с л е
зар аб о тн ая
п лата
В сего
В том ч и с л е
зарп лата
б р и га д
И зм ер и тел и
п р о д у к ц и и и ви д ы
тяги
'
О
О ,-
И том ч и с л е
зар аб о тн ая
плата
ЛОКОМ ОТИВНЫ Х
Экипировка
локом отивов
О сн о в н ы е, общие дл я
всех отраслей х о з я й ­
ства и о б щ е х о з я й с т ­
венны е
С т а т ь и и су м м ы р а с х о д о в , т ы с . р у б .
С одерж ание
3114,28 6,31-103 0—49
—
—
—
9180,38 33-103 0—28
—
—
—
0,005
3760
1419,13 0,219
6480
18,8
1697,04 1099,17 2084,18 13197,893180,83 534,7 13732,59
ми и могут быть непосредственно отнесены на тот или иной вид
продукции. Расходы в вагонном депо по видам продукции учиты­
ваю тся и планируются либо по отдельным статьям номенклату­
ры расходов (например, статьи 168 «Деповской ремонт пассаж ир­
ских вагонов», 169 «Деповской ремонт грузовых вагонов» и т. д.),
или по группам статей, если они непосредственно относятся на
определенный измеритель продукции депо.
Так, на измеритель «один грузовой вагон, проследовавший че­
рез TITO, входящий в состав вагонного депо,» полностью и пря­
мо относятся расходы статей 158— 161, учитывающие все виды те­
кущего ремонта грузовых вагонов. Аналогично по непосредствен­
ному учету определяются прямые расходы по измерителю «один
пассажирский вагон, проследовавший через.ПТО».
Основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства ж елез­
ных дорог, распределяю тся по видам продукции вагонного депо
пропорционально ранее распределенной заработной плате.
Д л я определения себестоимости по измерителям продукции
вагонного депо прямые и косвенные расходы по каждому изме­
рителю суммируются и общ ая сумма этих затрат делится на соот­
ветствующий измеритель продукции.
Схема калькуляции себестоимости продукции вагонного депо
приведена в табл. 16.
Калькуляция себестоимости продукции сортировочной, грузо­
вой и участковой станции. Основными измерителями продукции
станции в соответствии с Положением о хозяйственном расчете
являются:
по технической работе — один отправленный приведенный в а ­
гон;
по грузовой — одна тонна или один вагон погруженного, вы­
груженного и рассортированного груза.
Количество отправленных приведенных вагонов определяют
в соответствии с трудоемкостью работ, причем за единицу при-,
нимается один транзитный вагон без переработки.
,
Основой для составления плановой калькуляции себестоимос­
ти продукции служит план расходов станции, в котором вы деля­
ется сумма на оплату счетов локомотивных депо за маневровую
работу. При этом расходы, предусмотренные в плане станции по
хозяйству движения, относят на измеритель по технической р а­
боте станции, а по грузовому хозяйству — на измеритель по гру­
зовой работе. Суммы для оплаты счетов локомотивных депо за
маневровую работу сначала распределяют между технической и
грузовой работой пропорционально затрате локомотиво-часов м а­
невровой работы, а з а т е м —-по измерителям работы станции. Ос­
новные общие расходы распределяются по видам продукции стан­
ции пропорционально ранее распределенной по измерителям за ­
работной плате.
.
.
Д л я определения себестоимости продукции станции
общая
сумма расходов по каждому измерителю делится на величину
этого измерителя.
Т а б л и ц а 16
№ статьи
расходов
К а л ь к у л я ц и я п л а н о в о й себестоимости в а г о н н о г о деп о
Н аим енование работ и расходов
И зм ер и тел и раб о т
О бъем
работ
Экипировка, осмотр и текущий ре­ Один пассажирский ва­
монт пассажирских вагонов — всего гон,
проследовавший
В том числе заработная плата
через ПТО, входящий
в состав вагонного депо
69300
Обслуживание багажных, пассажир­
ских вагонов, оплата счетов за де­
повской ремонт вагонов в других
депо, амортизация пассажирских и
багажных вагонов — всего
В том числе заработная плата
1000 вагоно-осе-км ва­
гонов
пассажирского
парка на всем пути сле­
дования
40 000
155,
158,
160,
161,
171
Осмотр и текущий ремонт грузовых
вагонов на ПТО, подготовка под
погрузку, текущий ремонт вагонов и
контейнеров — всего
В том числе заработная плата
Один грузовой вагон, I 370 000
проследовавший через
ПТО, в 2-осном исчис­
лении .
172
Годовой ремонт контейнеров—всего Один отремонтирован­
В том числе заработная плата
ный контейнер
875
Деповской ремонт грузовых ваго­ Один отремонтирован нов — всего
ный вагон
В том числе заработная плата
3780
151,
157
9, 165,
168,
173,
174
169
В с е г о расходов
В том числе заработная плата
О сновны е р а с ­ О б щ ех о ­
ходы , общ ие
О сновны е
зя й ствен ­
расходы ,
д л я в с е х о т ­ ны е р а с х о ­
т ы с . руб. р а с л е й х о з я й ­
ды , ты с.
с т в а , ты с. р'уб.
руб.
И то го
Ш лаковая
расходов, себестои ­
ты с. руб. м ость, р у б .
139,7
4 8 ,3
13,1
201,1
120,9
12,9
9 ,2
143,0
591,0
102,2
27,8
721,0
255,6
2 7 ,4
19,6
302,6
315,4
9 7 ,2
26,3
438,9
242,8
2 6 ,0
18,5
287,3
0 -3 2
1,8
1,1
0 ,4
0,1
0,1
0,1
2 ,3
1,3
2—63
889,0
74,9
8,1
972,0
142,0
18,4
7 ,6
168
1936,9
762,4
323
84,8
75,4
5 5 ,0
2335,3
902,2
2—90
18—03
257— 14
■
Однако в связи с предоставленным руководителям предприя­
тия правом выбора хозрасчетных измерителей практически в к а ­
честве измерителя работы станции принимают «один отправлен­
ный вагон» и на него относят все расходы станции, которые пред­
варительно рассчитывают по видам работ. Расходы по маневро­
вой работе определяют по счетам локомотивных депо, а по гру­
зовой — по объему работ и установленным ценам (например, на
рассматриваемой станции эти цены составляют 20 коп. за 1 т
выгруженного и 30 коп. за 1 т погруженного груза). Причем цена
за I т погруженного и 1 т выгруженного груза устанавливается:
на плановый объем грузовой работы; на перевыполненный объем.
Калькуляция продукции станции по одному измерителю не
позволяет правильно оценить качество работы станции и провести
обоснованный экономический анализ расходов, а такж е выявить
резервы и пути снижения себестоимости продукции. Так, на от­
дельных станциях дороги на один отправленный вагон приходит­
ся 0,62 руб. затрат, на других — 1 р. 75 к. и выше. Такая боль­
шая разница в расходах является в основном результатом неоди­
накового количества вагонов, проходящих станцию без перера­
ботки.
Измерители продукции предприятия должны прямо и правиль­
но отраж ать условия и особенности работы предприятия, вы ра­
ж ать качество работы в финансовых результатах, а такж е спо­
собствовать выполнению принципов материальной заинтересован­
ности предприятия в результатах его деятельности.
Поэтому нельзя считать правильным использование при рас­
чете только одного измерителя продукции станции. И спользова­
ние одного измерителя для оценки работы станции не обеспечи­
вает необходимой связи между качеством работы и финансовыми
результатами предприятия.
Г Л А В А VI
ВЛИЯНИЕ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК НА СЕБЕСТОИМОСТЬ
11. ДЕЛЕНИ Е РАСХОДОВ НА ЗАВИСЯЩИЕ ОТ РАЗМЕРОВ ПЕРЕВОЗОК
И УСЛОВНО-ПОСТОЯННЫЕ
Рост объема перевозок вызывает увеличение эксплуатацион­
ных расходов. Однако это увеличение зависит от ряда условий,
и, в частности, от того, происходит увеличение перевозок при ро­
сте эксплуатационной длины желейных дорог, или за счет увели­
чения густоты перевозок на единицу эксплуатационной длины.
В первом случае в зависимости от густоты перевозок, труд­
ности профиля и других особенностей вновь присоединяемого к
дороге участка темп роста эксплуатационных расходов может
быть не только медленнее темпов роста объема перевозок, но и
более значитсл ьным.
:При увеличении же перевозок за счет роста их густоты р а с ­
ходы растут медленнее, чем объем перевозок, в связи с чем се­
бестоимость их снижается.
Снижение себестоимости перевозок при росте густоты пере­
возок объясняется следующими основными причинами:
'более полным использованием основных средств
железных
дорог, расходы на содержание, обслуживание, ремонт и аморти­
зацию которых не увеличиваются пропорционально росту объема
перевозок. Н а железнодорожном транспорте особенно это сказы ­
вается на снижении приходящихся на единицу перевозок расхо­
дов по содержанию, ремонту и амортизации главных и станцион­
ных путей, искусственных сооружений,, производственных зданий,
затрат на маневровую работу и т. п.;
значительным замедлением возрастания расходов отличаются
затраты по содержанию аппарата управления и счетно-контор­
ского персонала линейных предприятий и управления дороги, а
такж е общехозяйственные расходы;
более эффективным использованием мощной современной тех­
ники, в результате применения которой уменьшаются расходы на
единицу перевозок;
,
применением передовых методов организации производствен­
ного процесса (например, при росте перевозок создается воз­
можность увеличить маршрутизацию грузовых перевозок) и улуч­
шением показателей использования подвижного состава (средне­
суточного пробега локомотивов и вагонов за счет уменьшения
простоя локомотивов на станциях в ожидании поездов и простоя
вагонов под накоплением для отправления полновесного или
62
полносоставного поезда). Однако в некоторых случаях при увели­
чении густоты перевозок возможно и ухудшение отдельных каче­
ственных показателей, например, уменьшение участковой скоро­
сти движения поездов на однопутных участках при увеличении
числа поездов.
П ри анализе себестоимости перевозок эксплуатационные рас­
ходы .принято подразделять на две группы: зависящие от разм е­
ров перевозок, условно-постоянные.
Это условное деление. Фактически все расходы железных до­
рог в той или иной степени зависят от размеров движения. Толь­
ко степень этой зависимости неодинакова. Одна часть расходов,
называемая зависящими от размеров перевозок, при стабиль­
ной пропускной способности железных дорог и расходных нор­
мах -имеет плавную зависимость от объема выполняемой работы
и изменяется пропорционально тем или иным показателям работы.
При постоянной же величине качественных показателей работы
эти расходы изменяются пропорционально объему перевозок. Н а ­
пример, к таким расходам можно отнести содержание локомо­
тивных бригад, расходы на электроэнергию и топливо для тяги
поездов и т. д.
Д ругая часть расходов, называемая условно-постоянными, цри
неизменной пропускной способности и стабильных расходных нор­
мах от роста объема перевозок не меняется. К этим расходам от­
носятся, например, расходы на содержание ш тата станций, аппа­
рата управления дороги и т. п.
Характер зависимости зависящих от движения расходов при
стабильных качественных показателях и расходных нормах пока­
зан гаа рис. 1 сплошной линией. М атематически эта зависимость
может быть «выражена формулой
Е з а в '— ■ & Х ,
где Е зав— общ ая величина зависящих от размеров перевозок рас­
ходов;
'
х — объем перевозок (приведенные тонно-километры);
a — постоянная для данной дороги и данного периода вели­
чина, которая равна себестоимости перевозок в части
зависящ их расходов.
Себестоимость перевозок в части зависящих от размеров пере­
возок расходов <?зав, получаемая делением зависящих от' разм е­
ров перевозок расходов на объем перевозок, в этом случае будет
равна
.
с
Е" ,з а в
___
С1Х ___
х
~”
’
т. е. она остается стабильной. Н а рис. 2, где дано изображение
характера зависимости этой части себестоимости перевозок от
густоты перевозок, величина ее показана оплошной прямой ли­
нией.
63
сзад
О
Рис. 1. График зависимости завися­
щих от движ ения расходов от объе­
ма перевозок
X
Рис. 2. График зависимости себесто­
имости перевозок в части зависящ их
расходов от объема перевозок
Характер изменения другой части расходов, называемых ус­
ловно-постоянными, иной. Если рост перевозок происходит в пре­
делах имеющегося на дороге запаса пропускной способности,
когда не требуется для овладения растущими перевозками от­
крывать новые остановочные пункты, развивать станции, расш и­
рять деповские пункты и т. п., расходы этой группы остаются
неизменными.
К условно-постоянным расходам относят затраты, связанные
с обслуживанием зданий и сооружений, содержанием ш тата ли­
нейных предприятий, управления дороги и т. п.
Величина условно-постоянных расходов Е у,а может быть вы ­
ражена формулой
Еу.п — В,
где В — постоянная величина для данной дороги, сети дорог или
отделений дорога и для данного периода времени. Г ра­
фически на рис. 3 она изображена линией, идущей па­
раллельно оси абсцисс.
Себестоимость перевозок, в части условно-постоянных расхо­
дов, Су.п составит
Это уравнение представляет собой гиперболу. При бесконеч­
но большой величине х себестоимость су.п будет равна 0, а при
х = 0 она будет равна бесконечно большой величине (рис. 4).
'Общая величина расходов Е при стабильных пропускной спо­
собности, качественных показателях работы и расходных нормах
будет равна сумме зависящих и условно-постоянных расходов
Е •—■Еу.п Е зав В —
|—ах.
'Полная же величина себестоимости перевозок в этих услови­
ях составит
С — С у.п
Сзав —
а
-У-п.
О
О
Рис. 3. График зависимости условно­
постоянных расходов от объема пе­
ревозок
Рис. 4. График зависимости себестои­
мости в части
условно-постоянных
расходов от объема перевозок
Таким образом, при росте густоты перевозок, происходящем
при стабильных пропускной способности, качественных показате­
лях работы и расходных нормах, общая величина расходов увели­
чивается с определенным замедлением, причем условно-постоян­
ные расходы остаются неизменными, а зависящие от размеров
перевозок возрастаю т пропорционально росту густоты перевозок.
Себестоимость перевозок при этом снижается с замедлением,
причем в части, состоящей из зависящих от размеров перевозок
расходов, остается стабильной, а в части условно-постоянных
изменяется обратно пропорционально
густоте перевозок. П оль­
зуясь приведенными формулами, можно
определить изменение
себестоимости перевозок от изменения густоты перевозок.
Пример 1. По плану
объем перевозок дороги установлен в размере
120 млрд. приведенных ткм. О бщ ая величина расходов составляет 240 млн. руб.,
а плановая себестоимость 10 приведенных ткм — 2 коп. Определить себестои­
мость перевозок при условии, если фактический объем работ дороги при не­
изменных наличной пропускной способности, качественных показателях и р ас­
ходных нормах составит 132 млрд. приведенных ткм, т. е. возрастает на 10%
по сравнению с планом.
.
Зависящ ие от размеров перевозок расходы составляю т на данной дороге
40% общей суммы расходов.
Первый
способ
расчета,
основанный
на
зависимо­
сти
общей
суммы
расходов
от
объема
перевозок.
При плановом объеме перевозок эксплуатационные расходы составляют:
зависящ ие от размеров перевозок
.
240-10в.40
'
-------— ----- - = 96 млн. р у б .,
а условно-постоянные — 240 млн. руб. — 96 млн. =-144 млн. руб.
При росте перевозок на 10% зависящ ие от размеров перевозок расходы
увеличатся на 10% и будут равны 96 млн • ,1,1 = 1 0 5 ,6 млн. руб., а условно­
постоянные останутся равными 144 млн. руб.
О бщ ая величина расходов составит 105,6 -f- 144 = 249,6 млн. руб.
Себестоимость 10 ткм при росте перевозок на 10% будет равна"
2 4 9 , 6 - 1 0 6 . 10 2.Ю
132-10®.
'
- = 1,891 к о п .,
т. с. снизится на 5,45%.
3 -9 65
65
Второй
способ
расчета,
основанный
на з а в и с и м о с т и
с е б е с т о и м о с т и от о б ъ е м а п е р е в о з о к .
При плановом объеме работы величина себестоимости перевозок, состоящ ая из зависящ их от размеров перевозок расходов, на 10 вриведенных ткм
составляет
2-40
= 0 ,8 0 коп.,
100
а величина себестоимости перевозок, состоящ ая
из условно-постоянных р ас­
ходов, 2 — 0,80 = 1,20 коп.
При увеличении перевозок на 10% величина себестоимости, состоящ ая из
зависящ их от движ ения расходов, не изменится и останется равной 0,80 коп.,
а величина себестоимости, состоящ ая из условно-постоянных
расходов, и з­
менится обратно пропорционально объему перевозок и будет равна
1,20-120-109
132-10э
= 1,091 коп.
О бщ ая ж е величина себестоимости составит 0,80 + 1,091 = 1,891 коп.
Д ля расчета себестоимости перевозок на дороге вторым способом доста­
точно иметь данные о величине ее при первоначальной густоте перевозок, про­
центе зависящ их от размеров перевозок расходов на данной дороге и проденте изменения густоты перевозок.
■
Пример 2. Себестоимость перевозок на дороге равна 3 коп., зависящ ие от
размеров перевозок расходы составляют 48,3% общей величины эксплуатаци­
онных расходов. Определить себестоимость перевозок для двух случаев; при
увеличении объема перевозок при стабильной пропускной способности, каче­
ственных показателях и расходных нормах на 5% ; при. уменьшении объема
перевозок на 570Часть себестоимости перевозок, состоящ ая
из зависящ их
от размеров
3-483
i
перевозок расходов, равна —— jqq— = 1,45 коп., а часть, состоящ ая из ус­
.
3 -5 1 ,7
ловпо-постояпиых расходов, — — jqq—
= 1,55 коп.
Примем первоначальный объем перевозок за 100%, тогда при росте его
па 5%, он составит 105%, а при уменьшении объема
перевозок на 5% —95%.
Часть себестоимости, состоящ ая из зависящ их от размеров
перевозок
расходов, остается неизменной, а из условно-постоянных изменяется обрат­
но пропорционально объему перевозок. П оэтому себестоимость после изменения
объема перевозок будет равна:
.
при увеличении объема перевозок на 5%
100
с = 1,45 + 1,55 — г = 1,45 + 1,476 = 2,926 коп.;
105
П'ри уменьшении объема перевозок па 5%:
-
100
'■
с = 1,45 + 1,55 - ^ г - = 1,45 + 1,632 = 3,082 коп.
При усилении пропускной способности в связи с вводом в эк­
сплуатацию новых объектов возникают дополнительные расходы
по их содержанию, ремонту и амортизации и общая сумма усло* вно-постоянных расходов скачкообразно увеличивается. Затем
при дальнейшем росте густоты перевозок эги расходы не будут
меняться, пока не потребуется новое развитие пропускной спо­
собности. Характер изменения постоянных расходов на участке
66
'
■
о
X
Рис. 5. График зависимости условно­
постоянных (расходов от объема пе­
ревозок при раз'витии пропускной
способности
о
X.
Рис. 6. График зависимости условно­
постоянных расходов от объема пе­
ревозок по дороге в целом с учетом
развития пропускной способности
при росте густоты перевозок изображен на рис. 5 сплошной ло­
маной линией.
П ри аналйзе зависимости расходов дороги от густоты перево­
зок следует учитывать, что на дороге имеется большое число
участков, пропускная способность которых развивается в разные
сроки. Ежегодно на отдельных участках каждой дороги вводятся
в эксплуатацию ,но,вые объекты производственного назначения и
расширяются существующие, увеличивающие их пропускную спо­
собность.
В связи с этим изменение на дороге условно-постоянных рас­
ходов происходит ежегодно. Характер зависимости этих расходов
от объема перевозок по дороге показан ломаной линией на рис. 6.
Усиление пропускной и провозной способности можно достиг­
нуть в результате проведения разных мероприятий: электрифи­
кации железнодорожных линий, смягчения профиля линий, стро­
ительства дополнительных главных путей как на всем протяж е­
нии участков, так и частично1 на отдельных перегонах, удлине­
ния приемо-отправочных путей, введения более мощных локомо­
тивов, строительства дополнительных разъездов или постов на
лимитирующих перегонах, оборудования участков
автоматиче­
ской блокировкой и т. п. Эффективность разных способов уси­
ления пропускной и провозной способности на отдельных участ­
ках ,в связи с особенностями эксплуатационной работы на них и
разными темпами роста перевозок неодинакова, а от принятых
способов развития .пропускной способности зависит степень роста
условно-постоянных расходов.
П ри расчетах влияния роста объема перевозок на конкрет­
ных участках в тех случаях, когда установлены конкретные ме­
роприятия по повышению пропускной и провозной способности на
них, представляется возможным в результате детальных, расчетов
рассчитать изменение расходов, связанных с обслуживанием, те­
кущим ремонтом и амортизацией вновь вводимых постоянных
устройств, а такж е влияние на расходы получаемого улучшения
качественных показателей работы и изменения расходных норм.
з*
67
По-иному дело обстоит при расчетах по дороге в делом, когда
применяются различные способы усиления пропускной и провоз­
ной способности.
В этих случаях зависимость эксплуатационных расходов от
густоты перевозок может быть установлена только весьма приб­
лиженно.
Эти зависимости можно установить методом
наименьших
квадратов, используя данные о величине условно-постоянных
расходов на 1 км эксплуатационной длины по отдельным дорогам
и густоте перевозок на них или данные о расходах и густоте пе­
ревозок отдельных дорог за разные годы с приведением расхо­
дов в сопоставимый вид. Зависимость между условно-постоян­
ными расходами и размерами перевозок, устанавливаемая
по
указанному методу, носит корреляционный характер.
Д л я получения математической зависимости между
услов­
но-постоянными расходами и густотой перевозок следует за ­
даться определенным типом зависимости, учитывая, что при м а­
лом числе исходных данных (26 железных дорог) рекомендуется
отдавать предпочтение тому типу зависимости, который зависит-от
меньшего числа параметров. Этому условию больше всего соот­
ветствует прямолинейная зависимость
£ Уп z В '===3\ Н- d\X.
Здесь В 1 — постоянная величина, не меняю щаяся при росте
густоты перевозок, которая по величине' мень­
ше В;
■ а\ Х— меняющаяся величина условно-постоянных
рас­
ходов;
а\ — меняющаяся величина, приходящаяся на едини­
цу перевозок.
Часть себестоимости, состоящая из условно-постоянных рас­
ходов, в этом случае будет равна
„
Суv.n
'
^УП
X
. В\ 4- й\ X
X
Л,_|_ В\
X
1
'
Развитие пропускной способности железных дорог оказывает
влияние и на величину расходов, зависящих от размеров перево­
зок. Оно влияет на улучшение показателей использования под­
вижного состава, от которых непосредственно зависят величина
пробегов и время работы подвижного состава, и на величину
расходных норм на единицу соответствующих измерителей. Это
повлияет на снижение общей величины зависящих от движения
расходов, рассчитываемых по формуле
Езав —- ССХш
Математически величина расходов, зависящих от движения,
при улучшении качественных показателей работы может быть вы­
раж ена формулой
68
где к — коэффициент снижения этих расходов «при улучшении
•качественных показателей работы и изменения расход­
ных норм.
Характер зависимости расходов, зависящих от размеров пере­
возок, при улучшении качественных показателей использования
подвижного состава изображен на рис. 1 пунктирной линией.
Улучшение качественных показателей работы и изменение
расходных норм влияет и на характер зависимости себестоимости
перевозок в части зависящих от размеров перевозок расходов.
Часть себестоимости перевозок, состоящая из расходов, зави ­
сящих от их размеров, может быть вы ражена формулой
Эта зависимость показана на рис. 2 пунктирной линией.
Величина коэффициента к зависит от проводимых мероприятий
по развитию пропускной способности. В связи с неодинаковым вли­
янием разных вариантов развития пропускной и провозной способ­
ности на качественные показатели работы и расходные нормы
нельзя установить общую зависимость коэффициента к от густоты
перевозок. Д ля определения коэффициента к необходимо предва­
рительно определить, за счет каких мероприятий будет проводить­
ся усиление пропускной и провозной способности, и сделать расче­
ты изменения показателей использования подвижного состава и
расходных норм. Такие расчеты обычно не вызывают особых за ­
труднений на конкретных участках и направлениях, когда уста­
новлены конкретные мероприятия по усилению пропускной спо­
собности. Значительно они осложняются при расчетах по дороге
в целом, на которой отдельно по ее участкам проводятся различ­
ные мероприятия усиления пропускной способности.
Общая величина эксплуатационных расходов при развитии
пропускной способности составит
Е — Езэ.ъ “Ь Еу.п = к а х —
J—jBj —
J—
= Bi-\- {ка
а{) х ,
а себестоимость перевозок
С =
£ за в
1
£у.п =
,
,
KCt - f- d \ +
-S1
-
.
Как видно из этих формул, при изменении пропускной способ­
ности увеличивается по сравнению с предыдущим вариантом отно­
сительная величина меняющихся при изменении густоты перевозок
расходов и, наоборот, уменьшается доля расходов, остающаяся
неизменной. Относительная же величина себестоимости, остаю щ ая­
ся стабильной, увеличивается, а доля себестоимости,-уменьшаю­
щ аяся с ростом густоты перевозок, снижается.
Влияние роста объема перевозок на эксплуатационные расхо­
ды и себестоимость перевозок дорог неодинаково. В зависимости
69
от профиля дорог, структуры перевозимых грузов, технической
вооруженности дорог, удельного веса двухпутных участков, к л и м а ­
тических условий, организационных особенностей эксплуатации
и ряда других факторов на дорогах меняется относительная вели­
чина условно-постоянных расходов. Д ля определения по дорогам
размера снижения себестоимости перевозок, связанного с измене­
нием густоты перевозок, требуется предварительно разбить расхо­
ды рассматриваемой, дороги на две группы: зависящ ие от разм е­
ров перевозок и условно-постоянные расходы. Это распределе­
ние расходов производится по отдельным статьям номенклатуры
расходов.
В состав зависящ их от размера перевозок расходов входят
прежде всего те расходы, увеличение которых находит свое отра­
жение в отчетных данных дороги непосредственно после выполне­
ния работы или в ближайшее время после выполнения перевозок,
как, например, расходы на электроэнергию для тяги поездов, топ­
ливо для локомотивов; заработная плата локомотивным бригадам,
проводникам пассажирских вагонов, приемосдатчикам багажных
вагонов; заработная плата осмотрщикам вагонов при сдельной оп­
лате их труда, рабочим, занятым текущим ремонтом вагонов, и
станционному штату, работающему на маневрах при сдельной
оплате их труда, и т. д.
К расходам, зависящим от размеров перевозок, относятся, так ­
же и некоторые расходы, изменение которых отраж ается в бухгал­
терских отчетах не сразу, а через некоторый промежуток времени,
иногда превышающий д аж е целый год. К ним относятся расходы,
связанные с текущими ремонтами локомотивов, деповским ремон­
том пассажирских и грузовых вагонов, частично с одиночной сме­
ной материалов верхнего строения пути, содержание контактной
сети и некоторые другие. Так, связанный с объемом работы износ
электровозов, например В Л 10, устраняется производимыми теку­
щими ремонтами. Пробег электровозов между этими ремонтами
колеблется в зависимости от профиля участков и типов локомоти­
вов. Н а рассматриваемой дороге он составляет: между текущими
ремонтами ТР1 — 28 тыс. км, ТР2 — 190 тыс. км и ТРЗ — 330
тыс. км. При среднесуточном пробеге электровозов 550 км эти
ремонты производятся: текущий ремонт 1 в среднем через 50 дней,
текущий ремонт 2 — через 11,5 месяца, текущий ремонт 3 —
через 23 месяца.
К зависящим от размеров перевозок расходам относится и
часть амортизированных отчислений: амортизация грузовых и
пассажирских вагонов, амортизация поездных локомотивов, ч ас­
тично амортизация маневровых локомотивов и верхнего строения
пути и контактной сети.
Эксплуатационные расходы некоторых статей имеют лишь час­
тичную зависимость от размеров перевозок. К этим расходам отно­
сятся прежде всего затраты на текущее содержание пути и посто­
янных устройств и на одиночную смену материалов верхнего стро­
ения пути. Так, д еревянны е ш палы в значительной степени и зн а­
70
шиваются в результате гниения; балласт — от воздействия атмос­
ферных осадков, ветров; скрепления подкладки, болты, костыли,
а такж е в известной степени и рельсы ■
— в результате коррозии ме­
талла.
В этом случае к зависящим от размера перевозок расходам от­
носится часть этих расходов, которую можно считать меняющейся
пропорционально объему перевозок. Величина этих расходов оп­
ределяется на основе исследований этой зависимости.
Так, на дорогах с густотой перевозок, незначительно отличаю­
щейся от среднесетевой, на долю зависящих от движения расхо­
дов можно относить: по текущему содержанию главных путей и
постоянных устройств'— 30% общей величины этих затрат, по
одиночной смене материлов верхнего строения главных путей —
30%, по амортизационным отчислениям верхнего строения главных
путей — 60%, амортизационным отчислениям станционных пу­
тей —• 30%.
В некоторых случаях расходы отдельных статей предваритель­
но распределяются по отдельным видам работ. Так, расходы по
текущему ремонту, одиночной смене материалов верхнего строения
путей и амортизации верхнего строения пути распределяются на
расходы, связанные с главными и станционными путями.
По некоторым статьям расходов необходимо рассматривать
отдельно расходы по разным элементам затрат. Так, например,
расходы по приему и отправлению грузов в части заработной пла­
ты работников, занятых этими операциями, следует считать ус­
ловно-постоянными, поскольку штат этих работников, оплачивае­
мых по повременной системе, устанавливается по количеству пунк­
тов приема и выдачи грузов, а расходы на оплату счетов за пере­
работку грузов мелкими отправками, материалы для маркировки
грузов, пломбирование вагонов, стоимость бланков можно считать
зависящими от объема работы.
12. СТЕПЕНЬ ЗАВИСИМОСТИ РАСХОДОВ
ОТ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК ПРИ РЕШЕНИИ РАЗНЫХ
ПО СВОЕМУ ХАРАКТЕРУ ЗАДАЧ
К ак указывалось в :п. 11, деление расходов железных дорог на
зависящие и условно-постоянные, степень их изменения от объема
перевозок зависят от условий работы железных дорог, от их техни­
ческого вооружения и, кроме того, от тех задач, которые решаются
при этом.
При расчетах влияния изменения густоты перевозок на
себестоимость следует различать три вида задач и три варианта
анализа себестоимости перевозок.
В первой задаче основной целью является деление расходов на
зависящие и условно-постоянные под влиянием изменения густоты
перевозок для годового плана эксплуатационных расходов (годо­
вой вариант а н а л и за ).
.
71
При этом к зависящим расходам относят только те расходы,
которые корректируются при изменении густоты перевозок и отра­
жаю тся в бухгалтерской отчетности железных дорог данного го ­
да. В бухгалтерской отчетности данного года находят отражение
не все меняющиеся зависящие расходы. Те зависящие расходы,
увеличение . которых находит свое отражение в бухгалтерской
отчетности только через определенный срок, находящийся за пре­
делами данного года, должны учитываться вместе с условно­
постоянными расходами.
Так, при росте объема работы увеличивается износ верхнего
строения пути, в связи с чем потребуется в более ранние сроки
произвести одиночную смену материалов верхнего строения пути.
Однако в текущем году одиночная смена материалов верхнего
строения пути производится по плану и план расходов по этим з а ­
тратам не корректируется, а увеличение расходов по смене м ате­
риалов будет иметь место в последующие годы. .
Перечень расходов, изменяющихся при годовом варианте ан а­
лиза себестоимости перевозок из-за изменения объема перевозок,
приведен в «Методических указаниях по денежной оценке показа­
телей, эксплуатационной работы железных дорог», изданных
Планово-экономическим управлением МПС в 1973 г.
В некоторых случаях в этот перечень следует (вносить коррек­
тивы. Так, при изменении объема перевозок, повлекшем за собой
увеличение или уменьшение рабочего парка локомотивов с и зъя­
тием или постановкой их в резерв, следует дополнительно к меня­
ющимся от объема перевозок расходам отнести отчисления на к а ­
питальный ремонт локомотивов.
■
При этом варианте анализа, называемого г о д о в ы м в а р и ­
а н т о м , относительная величина меняющихся расходов колеб­
лется в пределах 35—45%.
Во второй задаче основной целью является выявление всех рас­
ходов, меняющихся при изменении объема перевозок вне зависи­
мости от отражения этого изменения в бухгалтерской отчетности.
В этом варианте рассматривается рост перевозок без увеличе­
ния пропускной способности при стабильных качественных показа­
телях и расходных нормах и поэтому все условно-постоянные рас­
ходы остаются неизменными, а зависящие от объема перевозок
изменяются пропорционально величине перевозок. Относительная
величина зависящих от движения расходов при этом варианте ко­
леблется по дорогам в пределах от 45 до 55% общей величины рас­
ходов. Этот вариант называется
перспективным вариан­
том а н а л и з а
при н е и з м е н н о й п р о п у с к н о й спо­
собности.
В третьей задаче ставится цель деления расходов на зависящие
и условно-постоянные при перспективном варианте анализа- с р а з­
витием пропускной способности.
По мере роста объема перевозок происходит усиление пропуск­
ной способности, в связи с чем 'происходит увеличение условно-пос­
тоянных расходов. .Н а основе произведенных рядом научных р а ­
,
72
ботников исследований в среднем можно считать, что при росте
объема перевозок около 30% условно-постоянных расходов увели­
чиваются при стабильных качественных показателях работы и нор­
мах пропорционально росту объема перевозок, а остальные 70%
остаются неизменными. По отношению к общей величине эксплу­
атационных расходов изменяющаяся часть условно-постоянных
расходов составляет около 15%. Общая же величина меняющихся
расходов с учетом изменения как зависящих от размера перевозок,
так и условно-постоянных расходов по дорогам будет колебаться
от 60 до 70% всех эксплуатационных расходов. Этот вариант ана­
лиза носит название « п е р с п е к т и в н ы й в а р и а н т а н а л и з а
с у ч е т о м р а з в и т и я п р о п у с к н о й способности».
_ В условиях нашего хозяйства влияние густоты перевозок на их
себестоимость имеет особо важное значение в связи с интенсивным
ростом густоты перевозок.
Некоторые экономисты железнодорожного транспорта придер­
живались мнения, что снижение себестоимости перевозок происхо­
дит в большем размере за счет условно-постоянных расходов и что
доля этих расходов в' себестоимости перевозок с увеличением гус­
тоты перевозок значительно снижается. Это утверждение встреча­
лось в ряде печатных работ, причем в некоторых из них приводи­
лись формулы для расчета относительной величины условно-посто­
янных расходов от всей суммы расходов при изменении густоты
перевозок. Такие выводы противоречат фактическим данным о
величинах условно-постоянных расходов по отдельным дорогам на­
шей сети.
Так, по проделанным расчетам средняя густота перевозок в
приведенных тонно-ясило,метрах на 1 ;км эксплуатационной длины
колебалась по дорогам в пределах от 8 млн. до 49 млн. ткм,
т. е. более чем в 7 раз, в то время как относительная величина ме­
няющихся при годовом варианте расходов изменялась только в
пределах от 58 до 66% общей величины расходов, т. е. только
на 8%К
Анализ изменения величин себестоимости по дорогам показал,
что себестоимость перевозок как в части, состоящей из зависящих
от разм ера перевозок, так и условно-постоянных расходов ме­
няется примерно в одинаковом размере. '
Также показывает на неправильность вывода об уменьшении
доли постоянных расходов с ростом густоты перевозок произведен­
ный анализ зависимости расходов за длительный промежуток вре­
мени.
По расчетам, произведенным профессорами Е. В. Михальцевым
и A. G. Чудовым, кандидатами эконом, наук Н. И. Силаевым,
А. П. Абрамовым и А. М. Ш ульгой по данным 1927, 1932, 1952,
1 Ч у д о в А. ,С., Ш у л ь г а А. М. О закономерности изменения завися­
щих и не зависящих от движения расходов при росте объема перевозок. В кн.:
Технико-экономические расчеты на ж елезнодорожном транспорте. М.,
«Тран­
спорт», 1969, с. 36—44 (Труды М И ИТа. Вып. 305).
73
1955, 1965 и 1970 гг., в течение которых густота перевозок в приве­
денных тонно-километрах менялась с 1,37 млн. ткм до 18,5 млн.
тим/км, относительная величина меняющихся в зависимости от гус­
тоты перевозок расходов осталась на одном и том же уровне (30—
32% общей величины расходов). Это объясняется тем, что, как
указывалось выше, при росте густоты перевозок условно-постоян­
ные расходы не остаются стабильными, а возрастаю т в связи с
усилением пропускной способности, а зависящ ие от размеров пере­
возок расходы увеличиваются не прямо пропорционально росту
объема перевозок, а с некоторым замедлением прежде всего за
счет улучшения показателей использования подвижного состава.
Действительно, по сравнению с 1927 г. вес поезда в грузовом
движении увеличился в 3,2, участковая скорость в 2,4, нагрузка на
ось груженого вагона в 1,64, среднесуточный пробег локомотивов
в 3,6, вагонов — в 3,2 раза. За счет увеличения веса поезда и уча­
стковой скорости расходы на содержание локомотивных бригад,
приходящиеся на единицу перевозок, снизились приблизительно в
7,5 раза. Дополнительно эти расходы сократились за счет уменьше­
ния состава бригад до 2 человек на тепловозах и электровозах
вместо 3 человек. Весьма незначительно снизились расходы на
амортизацию вагонов и локомотивов.
Дополнительно повлияло на снижение зависящих от движения
расходов, в частности, расходов на топливо и электроэнергию для
тяги поездов, снижение расходных норм в связи с выполнением пе­
ревозок прогрессивными видами тяги •— электровозами и теплово­
зами.
Г Л А В А VII'
ОПРЕДЕЛЕНИЕ И АНАЛИЗ СЕБЕСТОИМОСТИ ОТДЕЛЬНЫХ
ВИДОВ ПЕРЕВОЗОК. РАСЧЕТЫ РАСХОДОВ
' ПО ОТДЕЛЬНЫМ СТАТЬЯМ НОМЕНКЛАТУРЫ РАСХОДОВ
13. МЕТОДИКА РАСЧЕТА И АНАЛИЗА СЕБЕСТОИМОСТИ
ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ
В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ ПЕРЕВОЗОК
К ак указывалось в главе IV, официальная калькуляция огра­
ничивается расчетами средних величин себестоимости перевозок.
Д л я решения ж е многих весьма важных задач и при анализе себе­
стоимости перевозок требуются данные о величинах себестоимости
перевозок грузов и пассажиров на отдельных участках железных
дорог, часто отдельно в груженом и порожнем направлениях, по
отдельным родам грузов, а пассажиров и в отдельных типах ваго­
нов, в поездах с разной скоростью движения, при перевозках гру­
зов в 'рефрижераторных поездах, с различной дальностью перево­
зок, при изменении технической вооруженности дорог, при пере­
возках в разных метеорологических условиях и т. д.
В результате работ советских инженеров и экономистов р азр а­
ботаны методы расчетов, позволяющие при наличии данных об ус­
ловиях перевозок определять себестоимость любых перевозок на
железных дорогах.
Сущность этой методики заклю чается в следующем:
устанавливаю тся особенности рассматриваемых перевозок и
качественные показатели работы;
определяется объем работы, необходимой для выполнения д ан ­
ных перевозок: величина тонно-километров брутто; пробеги и вре­
мя использования локомотивов и вагонов в поездной работе; р аз­
мер маневровой работы, необходимой при рассматриваемых пере­
возках; расход топлива или электроэнергии для тяги поездов;
устанавливается зависимость между разными измерителями р а ­
боты и эксплуатационными расходами;
рассчитываются расходы (по отдельным статьям номенклатуры
расходов или группам их), связанные с выполнением рассм атрива­
емого объема работы;
учитывая степень .использования постоянных устройств при рас­
сматриваемых перевозках, определяется величина расходов по со­
держанию, ремонту и амортизации их, которую следует отнести на
рассматриваемые перевозки;.
суммируются все расходы и после деления полученной величи­
ны на объем перевозок определяется себестоимость на единицу
рассматриваемых перевозок.
При этих расчетах и при анализе себестоимости перевозок мож­
но применять разные способы. Все они основаны на зависимости
75
расходов железных дорог от различных показателей работы или
времени, затрачиваемого на выполнение отдельных производствен­
ных операций.
Наиболее часто применяются следующие способы расчета се­
бестоимости перевозок:
расчеты эксплуатационных расходов по отдельным статьям
номенклатуры расходов;
метод расходных ставок;
метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости
' перевозок.
14. РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ ПО ОТДЕЛЬНЫМ
СТАТЬЯМ НОМЕНКЛАТУРЫ РАСХОДОВ
Из всех способов расчета и анализа себестоимости перевозок
расчет по отдельным статьям номенклатуры расходов является
наиболее благоприятным, так как производящему расчеты видно,
с какими затратам и он имеет дело. При этих расчетах не требует­
ся предварительная группировка расходов, необходимая при при­
менении других способов. Рассматривая поочередно все основные
статьи расходов и устанавливая их величины, приходящиеся на
рассматриваемые перевозки, можно рассчитать себестоимость пе­
ревозок более точно, чем другими способами калькуляции. В этом
случае при определении расходов по каждой статье мы не связаны
каким-то одним приемом расчета, а можем менять его, учитывая'
характер данной задачи. В одних случаях можно производить рас­
четы на основе величин расходов, приходящихся на единицу соот­
ветствующих измерителей работы или времени, затрачиваемого р а ­
ботниками разных категорий, в других — путем непосредственных
подсчетов, необходимых для рассматриваемых перевозок, штата,
фонда заработной платы, затрат на топливо, электроэнергию и м а­
териалов, в третьих — процентом к ранее определенным расходам.
Этот способ анализа позволяет легче вносить необходимые кор­
рективы в среднедорожные или среднесетевые расходные нормы,
учитывая выполнение перевозок определенными типами локомоти­
вов и вагонов, особенности перевозок на конкретных участках с
определенным профилем пути и т. д. В частности, нормы расхода
труда, материалов, топлива, электроэнергии и прочих денежных
затрат можно при этом способе расчета принимать на единицу
измерителя не среднедорожные, а установленные для линей­
ных
предприятий,
обслуживающих
рассматриваемые уч а­
стки.
Недостатком способа расчета себестоимости перевозок по от­
дельным статьям затрат является больш ая счетная работа, требу­
ющая много времени.
Расчет себестоимости перевозок по отдельным статьям расхо­
дов на основе среднедорожных расходных норм заключается в
следующем:
76
поочередно рассматриваю тся все статьи основных эксплуатаци­
онных, расходов, связанные с данными перевозками, и по каждой из
них устанавливается измеритель, по величине которого следует
рассчитывать расходы, приходящиеся на эти перевозки; измери­
тели для расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры
могут приниматься такие же, как и при методе расходных ставок
или другие, более соответствующие условиям рассматриваемых
перевозок;
определяются величины этих измерителей, приходящиеся на
единицу рассматриваемых перевозок;
в результате деления расходов каждой статьи, взятых из плана
или отчета данной дороги, на величину соответствующего измери­
теля, такж е взятого по данным дороги, определяются расходы к а ж ­
дой статьи на единицу соответствующего измерителя; при этом в
ряде случаев полученные величины расходов должны быть скор­
ректированы, как, например, при расчете расходов по текущему
ремонту вагонов, когда рассматривается выполнение перевозок в
определенном типе вагонов;
.
умножением этих расходов на величину соответствующих изме­
рителей, приходящуюся на единицу данных перевозок, и сложени­
ем полученных результатов по всем рассмотренным статьям з а ­
трат получают общую величину основных расходов, связанную с
этими перевозками, — себестоимость перевозок, состоящую из ос­
новных расходов;
к полученной величине расходов прибавляют в соответствую­
щем размере основные общие для всех хозяйств расходы, а такж е
общехозяйственные расходы.
Величина общих для всех отраслей хозяйств основных расхо­
дов (дополнительная заработная плата, отчисления на социаль­
ное страхование производственного персонала, скидки со стоимос­
ти форменной одежды, стоимость спецодежды, расходы на коман­
дировки работников, расходы по технике безопасности и производ­
ственной санитарии, обслуживание производственных зданий и
сооружений и т. п.) может рассчитываться процентом к заработ­
ной плате, связанной с рассматриваемыми перевозками.
Общехозяйственные расходы можно рассчитывать как по от­
дельным статьям номенклатуры расходов такж е на основе соот­
ветствующих измерителей, так и во многих случаях в целом про­
центом к общей величине ранее определенных расходов, приходя­
щихся
на рассчитываемые
перевозки
(при распределении
этих расходов меж ду отдельными перевозками) или неизменными
на 1 ткм и пассажиро-км (при оценке проведения тех или иных
мероприятий, оказывающих влияние только на зависящие от
размеров перевозок расходы, как например, при улучшении каче­
ственных показателей работы при том ж е объеме перевозок).
Если же происходит изменение объема перевозок, то величину
общехозяйственных расходов по содержанию аппарата управле­
ния, приходящихся на единицу перевозок, следует изменять обрат­
но пропорционально величине перевозок.
'
77
Ниж е приведен пример определения эксплуатационных расхо­
дов при расчетах по отдельным статьям затрат на основе средне­
дорожных расходных норм.
Пример. Н а основе средних расходных норм по дороге, данные по ко­
торой приведены в приложении 1, рассчитать приходящиеся на 1000 ткм р ас­
ходы по следующим статьям затрат: -прием и отправление поездов на осталь­
ных станциях,
за исключением грузовых, сортировочных и пассажирских
станций (статья 22), осмотр и текущий ремонт грузовых вагонов (статьи 158 —
161); текущий ремонт поездных электровозов (статьи 48—52);
одиночная смена материалов верхнего строения пути (статьи 183— 187).
Условия перевозки: нагрузка на ось груженого вагона 12 т, вес тары в а ­
г о н а — 5,7 т, порожний пробег вагонов к груженому — 30% , вес поезда брут­
т о — 3000 т, средний вес эл ектр о в о за— 172 т, вспомогательный пробег поезд­
ных электровозов— 10% поездного, в том числе линейный — 8% , из них про­
бег в одиночном следовании — 5% . Остальные показатели работы среднедорож ­
ные (см. приложение 1).
Выбор измерителей для расчета расходов. Объем работы, связанный с
приемом и отправлением поездов на станциях, в основном зависит от величи­
ны пробега локомотивов во главе поездов и в одиночном следовании. П оэтому
расходы по этой статье затрат целесообразно определять по нормам на еди­
ницу этого измерителя.
Величина расходов, связанных с осмотром и текущим ремонтом вагонов,
(и осях) зависит от пробега вагонов. П оэтому
расходы,
приходящиеся на
рассматриваемые перевозки, следует рассчитывать по нормам на 1 осе-км.
Объем текущего ремонта поездных электровозов при тех ж е сериях элект­
ровозов и том ж е профиле пути зависит в основном от их пробега. В связи
с этим расходы но этому ремонту можно рассчитать по нормам на 1 электровоао-км, учитывая и условный пробег электровозов.
11а износ пути влияют главным образом тонно-километры брутто, выпол­
ненные па данном участке шути. Поэтому расходы по одиночной смене м ате­
риалов верхнего строения пути целесообразно определять по измерителю тон­
но-километры брутто, учитывая в них и тонно-километры брутто локомотивов.
Расчет величин измерителей на 1000
ткм перевозок.
Осе-километры
определяют делением тонно-километров на нагрузку на ось груженого вагона
и увеличением полученного результата па процент порожнего пробега ваго ­
нов. При рассматриваемых условиях перевозок на 1000 ткм приходятся
1000-1,30
„ п
■
— “ ------ = 108,3 осе-км.
Тонно-километры
брутто
вагонов
определяют
сложением
тонно-километров нетто с тонно-километрами тары вагонов, которые опреде­
ляю т умножением веса тары на ось вагона на количество осе-километров. При
рассматриваемых условиях перевозок тонно-километры брутто равны 1000 +
+ 5 ,7 • 108,3 = 1616.
Электровозо-километры
во г л а в е
поездов
рассчитываю т
двумя способами: при ограничении состава поезда силой тяги локомотива
делением тонно-километров брутто на установленный вес поезда брутто; при
ограничении состава поезда длиной приемо-отправочных станционных путей —
длиной состава. Произведем расчет первым способом, т. е. делением тоннокилометров брутто на вес поезда брутто. При одиночной тяге локомотиво-ки­
лометры во главе поездов составят 1616 : 3000 = 0,539, пробег локомотивов в
одиночном следовании — 0,539• 0,05 = 0,027, а всего локомотиво-километры во
главе поезда и в одиночном следовании — 0,566.
Э л е к т р о в о з о - к и л о м е т р ы можно получить увеличением поездо-ки• лометров на процент вспомогательного пробега поездных электровозов, учиты­
вая в нем и условный пробег их. Они будут равны 0,539-1,1 = 0,593. Э лектро­
возо-километры линейного пробега определяем увеличением поездо-километров
78
на процент линейного вспомогательного пробега. Они будут
равны 0,539Х
X I ,08 = 0,582 электровозо-км.
Тонно-километры
б р у т т о вагонов и локомотивов подсчитываем
сложением тонно-километров вагонов (1616) и тонно-километров брутто л о ­
комотивов.
'
Вес электровоза 172 т. Умножив эту величину на электровозо-километры
линейного пробега, получим тонно-километры брутто локомотивов , в размере
172 ■0,582 = 100.
О бщ ая величина тонно-километров брутто вагонов и локомотивов составит
1616+100=1716.
,
- .
Расчет расходов на 1000 км. Расходы по приему и отправлению поездов
на остальных станциях (за исключением грузовых, сортировочных и пасса­
жирских станций). И змерителем для расчета этих расходов приняты локомо■гиво-километры во главе поездов и в одиночном следовании.
Определение
по
данным
дороги,
приведенным
в
п р и л о ж е н и и , р а с х о д о в на е д и н и ц у и з м е р и т е л я .
О бщ ая величина этих расходов по дороге — 7600 тыс. руб.
О бщ ая величина локомотиво-километров по дороге:
во главе поездов пассажирских, грузовых и в хозяйственном движении —
110 830 тыс., одиночном следовании — 5753 тыс.; всего — 116 583 тыс.
Величина расходов на 1 локомотиво-км во главе поездов и в одиночном
следовании составит
7600-103-100
„
.
•------------------- = 6 ,5 3 коп.
116583-Ю з
Расчет расходов
н а 1000
в о з о к (на 0,566 электровозо-км) :■
ткм
рассматриваемых
пере­
6 ,5 3 -0 ,5 6 6 = 3 ,7 0 коп.
Расходы по текущему ремонту вагонов определяем по нормам на изме­
ритель осе-километры.
.
Определим
по
данным
дороги
величины
этих
рас­
х о д о в н а 1 осе-км.
Н а рассматриваемой дороге расходы на осмотр и текущие ремонты ваго­
нов грузового парка составляют 2270 + 3450 + 9680 + 1080 = 16 480 тыс. руб.,
а пробег вагонов грузового парка за год — 16 322 млн. осе-км. Таким образом
эти расходы на 1 осе-км по дороге составляют 16 480 тыс. руб.: 16 322 млн. =
= 0,101 коп.
Расчет
р а с х о д о в н а 1000 т к м
рассматриваемых
пере­
возок.
,
Н а 1000 ткм этих перевозок приходится 108,3 осе-км. В связи с этим
расходы по текущему ремонту вагонов на 1000 ткм приходятся в размере
0,101108,3 = 11 коп.
Расходы по текущему ремонту электровозов определяем по нормам на
единицу измерителя электровозо-километры. Расходы по текущему
ремонту
электровозов
на
рассматриваемой дороге
составляют
425+790+870 =
= 2085 тыс. руб., пробег ж е их во всех видах движ ения (без специально м а­
невровых) равен 50 491 тыс. Расходы этой статьи затрат на 1 электровозо-км
приходятся в размере
2085-103-100
,
------------------- = 4 ,1 3 коп.
50 491-Юз
’
.
Расходы по текущ ему ремонту электровозов на 1000 то!н но-км, когда т р е­
буется затрата 0,593 электровозо-км, составят 4,13 • 0,593 = 2,45 коп. _
Расходы на одиночной смене материалов верхнего строения пути опре­
деляем исходя из затр ат тонно-километров брутто вагонов и локомотивов.
Общая величина расходов по соответствующим статьям номенклатуры расхо­
дов составляет на рассматриваемой дороге 2920 тыс. руб. Следовательно, на
1 ткм брутто эти расходы приходятся в размере 2920 тыс. руб.: 270 625 млн. =
79
= 0,00108 коп. Здесь 270 625 млн. — величина тонно-километров брутто вагонов
и локомотивов во всех видах движения на рассматриваемой дороге.
Н а 1000 ткм рассматриваемых перевозок приходятся
1716 ткм, поэтому
расходы на одиночную омену материалов верхнего строения пути на 1000 ткм
нетто составят 0,00108 ■ 1716 = 1,85 коп.
Наиболее целесообразно производить расчеты по отдельным
статьям номенклатуры расходов в тех случаях, когда определяют­
ся расходы, связанные с проведением мероприятий, влияющих на
величину только небольшого числа статей расходов.
Пример 2. Определить расчетами по отдельным статьям расходов с при­
менением метода непосредственного расчета затр ат годовую экономию эксплуа­
тационных расходов, связанную с упразднением путевых обходов на участке
при условии, которое приведено ниже.
Условие.
Н а 128 км двухпутного участка упраздняю тся путевые обходы в связи с
тем, что мощность и техническая вооруженность пути приведены в соответст­
вие с грузонапряженностью ; длина путевого обхода составляла 16 км развер­
нутой длины. Путевые обходы обслуж ивались круглосуточно при 4.2 смены
в сутки; среднемесячная заработная плата обходчика с учетом доплат за р а ­
боту в праздничные дни, в ночное время и выплаты премий составляла
130 руб. Дополнительная заработная плата (за отпуска, за выполнение госу­
дарственных обязанностей и пр.) составляет для путевых обходчиков и р або ­
чих по текущему ремонту пути 5 % ;- размер выплаты по социальному страхо­
ванию — 7,5%. Виды форменной одежды устанавливаю тся в соответствии с
приказом № 21/Ц З от 11 июля 1972 г., размер скидки за форменную о д еж ­
ду составляет 40% ее стоимости. Д ля путевых обходчиков предусматривается
следую щая ф орменная одеж да: летний костюм со сроком носки 1 год стои­
мостью 34 руб.; зимний костюм и пальто сроком носки соответственно 2 и 3
года стоимостью 42 руб. за костюм и 43,7 руб. за пальто. П риказом № 2577/Ц
от 27 декабря 1971 г. определяются путевым обходчикам и рабочим по теку­
щему ремонту пути виды спецодежды (ватные костюмы, валенки и пр.) и
сроки ее носки.
При упразднении путевых обходов состав путевых бригад по текущему
содержанию пути в соответствии с приказом № 30/Ц от 1966 г. увеличивается
для рассматриваемых условий исходя из расчета 0,1 человека на 1 км главных
путей с аккордной ставкой заработной платы 96,4 руб. на человека и размером
премии и доплат 35% .
.
Решение.
1. Экономия на штате путевых обходчиков:
упраздняю тся 128-2 : 16 км = 16 путевых обходов
Х 4,2 = 67 человек.
2. Экономия основной заработной платы:
с освобождением
16Х
67-130-12 = 104,5 тыс. руб. в год.
3_ Экономия дополнительной заработной платы на оплату отпусков и вы ­
полнение государственных обязанностей:
104,5-Ю 3-0,05 = 5 ,2 тыс. руб.
4. Уменьшение отчислений на социальное страхование путевых обходчиков:
(104,5 + 5 ,2 ) Ю з.0,075 = 8 ,2 тыс. руб.
'
5. О бщ ая экономия основной и дополнительной заработной платы
( 1 0 4 , 5 + 5 , 2 + 8 ,2 ) Юз = 117,9 тыс. руб.
80
Т а б л и ц а 17
67
33
22
форменной
о д е ж д ы , р уб .
34
42
4 3 ,7
2278
1386
961
2 278-0,4 = 9 1 1 ,2
554,4
. 384,4
4625
1850,0
1
' Стоимость
1
67
67
67
1
i Число к о м 1п л е к т о в
1
2
3
Штат о б х о д ­
чик ов , ч е л о ­
век
1
1
Цена за 1
комплект,
руб.
Костюм летний
Костюм зимний
Пальто
Срок н о с к и ,
годы
В иды форменной
одежды
Количество,
шт.
1
Расчет э к о н о м и и н а стоимости ф о р м е н н о й одеж ды
Итого
Расходы с учетом
СКИДКИ со
стоимо­
сти форменной
о д е ж д ы , руб.
6. Экономия на стоимости форменной одеж ды определяется исходя из
вида одежды, сроков ее носки и стоимости, процента скидки со стоимости
одеж ды и сокращения ш тата путевых обходчиков.
Расчет экономии в среднем за год приведен в табл. 17. Учитывая приве­
денные в условии примера данные, рассчитаем размер экономии (см. табл. 17)
в среднем за год.
7. Экономия на спецодежде для путевых обходчиков определяется ан ал о ­
гичным путем в соответствии с приведенными в приказе № 2577/Ц формами
спецодежды, ее стоимостью и сроками носки (табл. 18).
8. Разм ер годовой экономии расходов при упразднении путевых обходов
составит
117,9 + 1 ,9 + 4 ,4 = 124,2 тыс. руб.
9. При упразднении путевых обходов возникают дополнительные расходы
на заработную плату (основную и дополнительную), на спецодежду и на форТ а б л и ц а 18
Расчет э к о н о м и и на стоимости спецодеж ды
Виды спецодеж ды
.
Плащ брезентовый
Костюм
хлопчатобу­
мажный
Ботинки
Зимой дополнительно:
полушубок (II по­
яс)
валенки
брюки ватные
прочая спецодежда
(жилетки, рукавицы
и др.)
Итого
Количест­
во, шт.
Срок
носки,
месяц
Количество
Ш тат
Стоимость
Ц ена за 1
обходчи­ с п е ц о д еж ­
ком п лект, ко в , ч е л о ­ ды в с р е д ­ с п е ц о д е ж ­
д ы , Ру б.
РУб.
нем з а г о д
век
1
1
36
12
20,60
12,0
67
67
22
' 67
453,0
804,0
1
12
10,0
67
67
670,0
1
60
7 0 ,0
67
13
910,0
1
36
30
15,3
8 ,6
67
67
67
22
27
337,0
232.0
985.0
—
—
—
—
—
4391
81
менную одеж ду для рабочих, дополнительно включенных в состав бригады по
текущему содержанию пути и осуществляющих функции контроля за состоянием
пути:
а) дополнительный ш тат бригады по текущему содержанию пути
0,1 -256 = 26 человек;
б) дополнительный фонд основной заработной платы за год
2 6 -9 6 ,4 -1 ,3 5 -1 2 = 42 тыс. руб.;
в) дополнительная заработная плата на оплату отпускав и отчисления на
соцстрах
42 -0 ,0 5 + 4 2 -1 ,0 5 -0 ,0 7 5 = 5 ,4 тыс. руб.
Всего дополнительных расходов на заработную плату:
42 + 5 ,4 = 4 7 ,4 тыс. руб.;
г) дополнительные расходы на спецодежду (кроме полуш убка) и расходы
с учетом скидки со стоимости форменной одеж ды рассчитываются аналогично
приведенным выше расходам и составляют
1 , 4 + 0 ,7 = 2,1 тыс. руб.;
д) общ ая сумма дополнительных затрат составит
4 7 ,4
+ 2,1 = 4-9,5 тыс. руб.
Экономия годовых эксплуатационных расходов от упразднения путевых
обходов с учетом дополнительных затр ат на увеличение' ш тата бригад по теку­
щему содержанию пути равна
■
1 2 4 ,2 — 4 9 ,5 = 7 4 ,7 тыс. руб.
Г Л А В А VIII
ОПРЕДЕЛЕНИЕ И АНАЛИЗ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ МЕТОДОМ
РАСХОДНЫХ СТАВОК
15, СУЩНОСТЬ МЕТОДА РАСХОДНЫХ СТАВОК.,
СИСТЕМА КАЛЬКУЛЯЦИОННЫХ ИЗМЕРИТЕЛЕЙ ПРИ РАСЧЕТАХ
НА ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ ДОРОГАХ
<Как отмечено было в п. 14, недостатком расчета себестоимости
перевозок по отдельным статьям номенклатуры затрат является
большой объем работы из-за значительного числа этих статей
(около 180).
■
Эту работу можно уменьшить в связи с тем, что подсчеты рас­
ходов ряда статей производятся на основе одних и тех же измери­
телей. Так, расходы по текущему ремонту электровозов определя­
лись (см. п. 14) на примере расчетов расходов, приходящихся на
электровозо-километр
поездных локомотивов. На измеритель
электровозо-километр поездных локомотивов
рассчитываются
такж е расходы на смазку электровозов, отчисления на капиталь­
ный ремонт электровозов и т. д.
Расходы на содержание бригад маневровых тепловозов рассчи­
тываются по расходам, приходящимся на 1 тепловозо-ч специально
маневровых тепловозов. По величине расходов на единицу этого
ж е измерителя определяются расходы: на отопление, текущий ре­
монт, осмотр и экипировку, смазку и освещение их,- амортизацию
маневровых тепловозов, содержание станционного штата, занятого
маневрами, и часть амортизационных отчислений по станционным
путям.
'
,
Д л я уменьшения счетной работы во многих случаях целесооб­
разно предварительно сгруппировать расходы, рассчитываемые
одинаковым способом с применением одного и того ж е измерителя,
определить по группе затрат расходную ставку на единицу соот­
ветствующего измерителя и в дальнейших расчетах пользоваться
расходными ставками по этим группам расходов, а не по каждой
статье в отдельности.
,
Расчеты себестоимости перевозок по дороге при применении ме­
тода расходных ставок заключаются в следующем.
1.
Предварительная работа — расчет расходных ставок:
зависящ ие от размеров перевозок эксплуатационные расходы
рассматриваемой дороги распределяются на ряд групп, зависящих
от того или другого измерителя и изменяющихся при одинаковых
условиях перевозок пропорционально этому измерителю;
определяются величины расходов, отнесенных к каждой группе;
устанавливаю тся величины каждого измерителя, используемого
при расчетах;
83
путем деления величины расходов каждой группы на величину
соответствующего калькуляционного измерителя рассчитываются
расходные ставки по каж дому измерителю;
определяется величина условно-постоянных расходов как на
единицу перевозок, так и в проценте к зависящим от движения
расходам.
Расходные ставки по дороге можно рассчитывать один раз в
году как по плановым, так и отчетным данным. На основе их пред­
ставляется возможным определять себестоимость перевозок при
конкретных их условиях в течение всего года.
2.
Основная расчетная работа — определение эксплуатацион­
ных расходов и себестоимости рассматриваемых перевозок:
выявляются все особенности рассматриваемых перевозок и к а ­
чественные показатели работы;
на основе.их рассчитываются величины каждого калькуляцион­
ного измерителя при выполнении рассматриваемых перевозок;
путем умножения расходных ставок на величины рассчитанных
соответствующих калькуляционных измерителей определяются
расходы каждой группы расходов, приходящиеся на рассм атривае­
мые перевозки. В зависимости от особенностей рассматриваемых
задач может возникнуть необходимость в корректировке расходных
ставок. Так, если определяется себестоимость перевозок грузов в
полувагонах, то среднедорожную расходную ставку на 1 осе-км,
которая характеризует условия перевозки в среднем типе вагонов,
следует скорректировать, учитывая изменения расходов, связан­
ных с осе-километрами при перевозках в полувагонах;
просуммировав расходы всех этих групп и прибавив к ним при­
ходящиеся на данные перевозки условно-постоянные расходы,
можно определить общую сумму расходов, а после деления ее
на величину перевозок (тонно-километры или пассажиро-километры) установить себестоимость единицы перевозок.
Общую величину расходов по перевозкам грузов или пассаж и­
ров Е методом расходных ставок можно рассчитать по формуле
Е :=r: а х -f- by -f- cz
... -j- Eyn,
где a, b, с — расходные ставки на единицу отдельных измерителей;
х, у, z — величины отдельных калькуляционных измерителей;
ЕУп — величина условно-постоянных расходов,
приходя­
щ аяся на рассматриваемые перевозки.
Выбор калькуляционных измерителей, с которыми связы ваю т­
ся те или иные статьи расходов, имеет важное значение. От него
зависят правильные результаты производимых расчетов и их точ­
ность. Производственный процесс на железнодорожном транспорте
весьма сложен. Он состоит из большого числа разнообразных
операций. Величина .расходов, связанных с ними, значительно
меняется в зависимости от ряда условий.
В ряде случаев расходы, учитываемые в одной статье расходов,
зависят не от одного, а нескольких измерителей. Например, рас84
ходы по ремонту локомотивов зависят от пробега локомотивов,
выполненных тонно-километров брутто, затраченных локомотивочасов и т. д.
Если для каждой статьи расходов принимать наиболее соот­
ветствующий ее характеру измеритель и тем более несколько из­
мерителей, то в этом случае система измерителей иолуштся чрез­
вычайно громоздкой. Если же принять при расчетах чрезмерно
ограниченную систему измерителей, то в этом случае могут по­
лучаться искаженные результаты при анализе зависимости себе­
стоимости перевозок от показателей использования подвижного
состава и постоянных устройств железных дорог, мероприятий по
улучшению эксплуатационной работы, от народнохозяйственных
и других факторов.
Поэтому при выборе системы измерителей следует, с одной
стороны, ограничить, число измерителей, но с таким расчетом,
чтобы можно было бы с достаточной точностью производить рас­
четы влияния на себестоимость основных факторов, имеющих су­
щественное значение для железнодорожного транспорта и народ­
ного хозяйства в целом. При этом для решения специфических
задач желательно предусмотреть возможность расчленения рас­
ходов, отнесенных в принятой системе измерителей к одному из­
мерителю, на несколько групп с увязкой их с разными измерите­
лями.
Калькуляционные измерители для расчета и анализа себестои­
мости перевозок так же, как при распределении расходов по ви­
дам перевозок и видам тяги, выбираются на основе логического
анализа зависимости расходов от отдельных измерителей.
В ряде случаев эта зависимость достаточно ясна и не требует
дополнительной проверки. В отдельных же случаях она нуж да­
ется в проверке с использованием математических методов. Эта
проверка обычно производится путем исследования корреляцион­
ной зависимости между величиной предлагаемого измерителя и
расходами на основе данных отдельных дорог за один и тот же
год. Д л я этого на корреляционном поле по оси ординат отклады­
ваю т величины расходов рассматриваемой статьи, а по оси
абсцисс— величины рассматриваемого измерителя. Точки, нане­
сенные на корреляционное поле, обозначают величины расходов
этой статьи при определенной величине измерителя. Если эти
точки группируются и сравнительно незначительно отклоняются
от проведенной на корреляционном поле прямой линии, пара­
метры которой рассчитаны с соблюдением требования метода
наименьших квадратов, то можно считать, что расходы этой
статьи полностью или частично зависят -от данного измерителя.
Если ж е точки расположены на корреляционном поле со значи­
тельными отклонениями от полученной прямой линии, то. зависи­
мость расходов рассматриваемой статьи от намечаемого кальку­
ляционного измерителя сомнительна и поэтому целесообразно
проверить, не следует ли связать эти расходы с другим калькуля­
ционным измерителем.
85
При выборе калькуляционных измерителей следует такж е счи­
таться с возможностью без особых затруднений получать на
основе действующей системы учета и отчетности величины д ан­
ного измерителя на дорогах и рассчитывать величину расходов,
приходящихся на его единицу.
В связи с различием задач, которые ставятся при расчетах на
эксплуатируемых и проектируемых дорогах, существенно меняется
и система измерителей, применяемых при этих расчетах.
При определении на эксплуатируемых дорогах влияния на се­
бестоимость перевозок разного рода эксплуатационных факторов,
расчеты производятся при неизменяемой или незначительно меня­
ющейся эксплуатационной длине железной дороги, при том ж е про­
филе и трассе линий, определенном размещении станций, локомо­
тивных и вагонных депо и других линейных предприятий. Это
позволяет объединить все условно-постоянные расходы в одну
общую группу расходов.
Иначе дело обстоит при расчетах эксплуатационных расходов
иа проектируемых железных дорогах. Здесь обычно ставится за ­
дача рассчитать эксплуатационные расходы при разных вариантах
сооружения дорог, отличающихся друг от друга эксплуатацион­
ной и развернутой длиной линий, характером профиля, располо­
жением станций и остановочных пунктов, локомотивных депо
и т. д. В зависимости от принятого варианта меняется величина
условно-постоянных расходов, и для расчета их требуется распре­
деление этих расходов на ряд новых калькуляционных измерителей.
Кроме того, для выбора наиболее рационального варианта
сооружения новой железнодорожной линии требуются более де­
тальные расчеты расходов, связанных с изменением износа под­
вижного состава и верхнего строения пути. Д ля этого вводятся
дополнительные измерители: механическая работа локомотивов и
механическая работа сил сопротивления.
В результате сложившейся практики расчетов, методом расход­
ных ставок на эксплуатируемых дорогах можно пользоваться 10
измерителями при определении себестоимости грузовых перевозок
в каждом виде тяги и при определении себестоимости пассажирских
перевозок — 11 измерителями.
При особых условиях перевозок, как, например, при перевоз­
ках грузов в контейнерах, число калькуляционных измерителей
может быть увеличено.
'
В принятой системе калькуляционных измерителей для рас­
четов себестоимости грузовых перевозок три измерителя учиты­
вают расходы, связанные с пробегом вагонов, пробегом локомо­
тивов в соответствующем виде тяги или объемом выполненной
работы в тонно-километрах брутто. К этим калькуляционным из­
мерителям относятся:
осе-километры; локомотиво-километры;
тонно-километры брутто.
П ять калькуляционных измерителей учитывают расходы, свя­
занные с временем, затраченным при выполнении работы, про­
стоями подвижного состава и бригад при обслуживании локомо­
86
тивов и поездов: осе-часы рабочего парка вагонов; бригадо-часы
кондукторских бригад; бригадо-часы локомотивных бригад; локомотиво-часы рабочего парка поездных локомотивов; маневровые
локомотиво-часы.
'
Один измеритель учитывает расходы, связанные с приемом и
отправлением грузов, подготовкой вагонов к перевозке — грузо­
вые отправки.
Один калькуляционный измеритель учитывает количество рас­
ходуемых поездными локомотивами :электроэнергии или топ­
лива.
Этот измеритель принят вместо измерителя работы в связи с
тем, что расход электроэнергии или топлива для локомотивов на
единицу работы сильно меняется в зависимости от целого ряда
обстоятельств: характера профиля, скорости движения поездов
и локомотивов, климатических условий, весов поездов, нагрузки
вагонов и т. д.
Использование для расчета расходов, связанных с электро­
энергией или топливом для тяги поездов, натурального измери­
теля (расход электроэнергии или топлива) позволяет, учитывая
особенности решаемых задач, применять наиболее соответствую­
щий характеру этих задач способ расчета энергетических расхо­
дов.
При расчетах себестоимости пассажирских перевозок при
электрической, тепловозной и паровой тяге применяется анало­
гичная система измерителей, только вместо измерителя «грузо­
вые отправки» принимается измеритель «отправленные пассаж и­
ры» и вводится дополнительный измеритель «осе-часы пасса­
жирских вагонов в движении».
Зависящ ие расходы при перевозках в электропоездах относят­
ся на измерители: «секцие-километры», секцие-часы», «бригадочасы в электропоездах», «тонно-километры
брутто»,
«расход
электроэнергии» и «количество отправленных пассажиров».
В табл. 19 приведен перечень основных зависящих от объема
перевозок расходов, рассчитываемых пропорционально отдель­
ным калькуляционным измерителям.
Кроме перечисленных в табл. 19 основных расходов па кал ьку­
ляционные измерители относится перечисленная в п. 16 часть
основных расходов, общих для всех хозяйств, определяемых про­
центом к величине основной заработной платы, отнесенной на
данный измеритель.
Приведенная в табл. 19 система калькуляционных измерителей
применяется при перспективном варианте анализа эксплуатацион­
ных расходов* и себестоимости грузовых или пассажирских перево­
зок без изменения пропускной способности дорог.
При анализе ж е в годовом разрезе, когда определяется толь­
ко то изменение расходов, которое найдет свое отражение в бух­
галтерском отчете данного года и в перспективном варианте с
учетом развития пропускной способности, система измерителей
несколько изменяется. Так, при годовом анализе себестоимости
87
Т а б л и ц а 19
З а в и с и м о с т ь р а с х о д о в от к а л ь к у л я ц и о н н ы х изм ерит елей
Наименование измерителей
Осе-километры
Осе-часы
Поездные бригадо-часы
Локомотиво-километры
Локомотиво-часы
Локомотивные бригадо-ча­
сы
Тонно-километры
брутто
вагонов и локомотивов
Расход электроэнергии и
топлива
Маневровые
локомотивочасы '
Грузовые отправки
Отправленные пассажиры
Осе-часы пассажирских ва­
гонов в движении
Секцие-километры
Секцие-часы
Бригадо-часы
поездах
в электро­
Р асх о д ы , рас с ч и т ы в а е м ы е п ропорц ионально данному
измерителю
Осмотр и текущий ремонт вагонов на станциях со сдель­
ной системой оплаты труда, частично осмотр и теку­
щий ремонт вагонов на станциях с повременной оплатой
труда, расходы, связанные с специальными перевозками
(текущий ремонт контейнеров, обслуживание и ремонт
внутреннего оборудования вагонов с механическим ох­
лаждением, со скоропортящимися грузами и живностью)
и др.
Деповской ремонт вагонов, амортизация вагонов, амор­
тизация и годовой ремонт контейнеров
Сопровождение сборных поездов и поездов хозяйствен­
ного движения кондукторами
Текущий ремонт, смазка и экипировка поездных локо­
мотивов, частично осмотр локомотивов, отчисления на
капитальный и средний ремонт локомотивов, а для
электровозов дополнительно частично содержание и
амортизация контактной сети
Отчисления на возобновление поездных локомотивов
Содержание локомотивных бригад
Частично содержание пути и постоянных устройств,
одиночная смена и амортизация верхнего строения глав­
ных путей, электрическая централизация стрелок ■
Стоимость электроэнергии или топлива для поездных
локомотивов
Содержание бригад на специально маневровых локомо­
тивах; ремонт, смазка и амортизация этих маневровых
локомотивов, экипировка; частично текущее содержание,
одиночная смена материалов верхнего строения станци­
онных путей и их амортизация; частично электрическая
централизация стрелок и содержание механизированных
и автоматизированных горок, частично содержание стан­
ционного штата, занятого маневровой работой
Частично прием к отправлению и выдача грузов, расхо­
ды, связанные со специальными перевозками (подготовка
вагонов и контейнеров к перевозкам, частично обслужи­
вание вагонов-ледников и вагонов с механическим ох­
лаждением, операции по мелким отправкам, промывка
вагонов и приспособление грузовых вагонов для специ­
альных перевозок)
Частично продажа билетов, прием и выдача багажа
Обслуживание пассажирских вагонов в поездах, сопро­
вождение багажных вагонов, экипировка пассажирских
вагонов
<
Текущий ремонт, смазка, уборка и отчисления на ка­
питальный ремонт секций, частично содержание и амор­
тизационные отчисления по контактной сети
Отчисления на возобновление электропоездов
Содержание локомотивных бригад и обслуживание сек­
ций
'
перевозок отсутствуют измерители локомотиво-часы и тонно-ки­
лометры брутто в связи с тем, что расходы, связанные с этими
измерителями, изменяются в данном году, а получают отраж е­
ние в бухгалтерской отчетности за пределами данного года.
При перспективном варианте с учетом развития пропускной
способности вводятся дополнительные измерители:' поездо-километры в грузовом движении, поездо-километры в пассажирском
движении и количество погруженных и выгруженных учетных в а ­
гонов, на которые относим значительную часть условно-постоян­
ных расходов, увеличивающихся в связи с развитием и соору­
жениями новых постоянных устройств.
16. РАСЧЕТ РАСХОДНЫХ СТАВОК ДЛЯ ПЕРСПЕКТИВНОГО
ВАРИАНТА АНАЛИЗА ПРИ СТАБИЛЬНОЙ
ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
Расходная ставка — величина зависящих расходов, приходя­
щихся на единицу калькуляционного измерителя. Совокупность
калькуляционных измерителей, с которыми связываются завися­
щие расходы, называется системой измерителей.
■
Расходная ставка определяется делением расходов, связан­
ных с определенным измерителем, на его величину.
К зависящим расходам относятся часть основных расходов,
учитываемых по отдельным расходным статьям номенклатуры,
и часть расходов, общих для всех отраслей хозяйства.
Зависящ ие основные расходы по отдельным статьям номен­
клатуры затрат принимаются по данным дорожного отчета
БО-11.
Из расходов, общих для всех отраслей хозяйств, к зависящим
расходам относятся дополнительная заработная плата и отчи­
сления на социальное страхование производственного персонала
(статья 241), скидка со стоимости форменной одежды (статья
242), расходы по командировкам контингенту, не относящемуся к
аппарату управления (статья 243), расходы по технике безопас­
ности и производственной санитарии (статья 245), прочие рас­
ходы по охране труда (статья 246), износ малоценных и быстроизнашивающихся
предметов производственного
назначения
(статья 251).
Расходы по указанным расходным статьям зависят от кон­
тингента и фонда заработной платы.
Величины зависящ их расходов, общих для всех отраслей хо­
зяйства, устанавливаю тся определенным процентом к производ­
ственной заработной плате.
Например, по данным для пассажирского хозяйства,- приве­
денным в приложении, эта величина составит:
3811 — 220 — 265
89
Величина процента зависящих расходов, общих для всех от­
раслей, по отдельным хозяйствам рассматриваемой дороги со­
ставляет:
П а с с а ж и р с к о е ..............................................................................................
15,2
Г рузовое.........................
15,0
Движения:
.
станции
^
.
15,3
кондукторские бр и гад ы .........................................................................
16,6
Локомотивное
электровозное д е п о ..................................................................................
2 0 ,0
тепловозное д е п о ................................................................
2U 6
моторвагонное депо
.............................................................................
2 0 ,0
18,2
Вагонное .......................................................................................................
Пути ...............................................................................................................
17,1
Гражданских сооружений . .
............................................................
16,0
Электрификации и э н е р г е т и к и ...............................................
"16,0
Сигнализации и с в я з и ......................................
16,6
Ниже в табл. 20—39 приводится порядок расчета расходных
ставок для перспективного варианта анализа, не предусматриваю­
щего развития пропускной способности участков. В основу расчета
расходных ставок взяты
данные, приведенные в приложе­
нии 1.
'
Расчет расходных ставок выполнен отдельно для грузового
и пассажирского движения с учетом различных' видов тяги, р а ­
ботающих в этих видах движения, а такж е для измерителей,
применяющихся в расчетах как для грузового, так и пассаж ир­
ского движения.
А. Г р у зо в о е д ви ж ен и е
Таблица
2
1, Расчет р а с х о д н о й ставка н а 1 о с е - к м
со
о
о1=1
о
Он
к
л
н
н
й
158,
159,
161
Н аим ен овани е расх о д о в
■
Осмотр и текущий’ ремонт
вагонов на станциях, где
применяется сдельная оп­
лата труда
Часть То же на станциях с пов­
ременной оплатой труда
160
Текущий ремонт контейне­
171
ров
90
Удельный
ве с р а с х о ­
дов
данной
Р асходы , О бщ ая в е ­
В том
статьи в
общ ие для
О сновные .числе з а ­ в сех о тр а с ­ личина з а ­ общ ей в е расходы ,
работная лей х о зя й ­ висящ их
личиие
расход ов,
ты с. рубп лата
расход ов
с т в а , ты с. ты с. руб.
на
данный
руб.
и зм е р и ­
т е л ь , °/о
800
4480
815
7 615 '
5 5 ,0
4136
1386
252
4 388
3 1 ,6
140
110
20
160
1 ,0
6
Н аим енование расходов
Ка статьи
расходов
Продолжение
166,
167
18
17
Обслуживание, осмотр и
текущий ремонт внутрен­
него оборудования авто­
номных рефрижераторных
вагонов и поездов (секций)
(70% )
Обслуживание вагонов со
скоропортящимися грузами
и живностью (50% )
Проверка
правильности
погрузки и крепления гру­
зов в проходящих поездах
Итого
О сновные
расходы ,
т ы с . руб.
Удельный
вес расхо­
Расходы , О ящ ая в е ­ дов данной
статьи в
В том
общ ие для
числе з а ­ всех о т р а с ­ личина з а ­ обшей в е ­
висящих
личине
р аботная лей х о зя й ­
расход ов,
расходов
плата
ства, тыс.
тыс. руб. на данный
РУб.
и зм ери ­
тель, %
1 120
784
143
1 263
9,1
415
145
22
437
3,1
20
0 ,2
13 883
100
20
12 631
6905.
1252
. Расходная ставка на 1 вагоно-осе-км с учетом спецперевозок и без них.
Осе-километры вагонов грузового парка в поездах без учета пробега вагонов
на маневрах равны 16 322'Ю 6. При этих условиях расходная ставка на 1 осе-км
составляет:
с учетом спецперевозок
13 883 • 103-102: 16 3 2 2 -10е = 0,0650 коп.
Величина этой расходной ставки учитывает все расходы, отнесенные на из­
меритель «осе-километры». Д л я решения целого ряда
технико-экономических
зад ач требуется величина расходной ставки на этот измеритель без учета р ас­
ходов по специальным видам перевозок (перевозка скоропортящихся грузов,
мелких отправок в контейнерах).
Величина расходной ставки
без учета расходов
по спецперевозке равна
12 023-Ю М О 2
-----------------16 322-106
= 0 ,0 7 3 7 коп.
К зависящим по статье 160 отнесены расходы на материалы, которые на
рассматриваемой дороге составляют 9 680- 103 — 69 3 0 - 103 = 2750 тыс. руб., и
заработная плата в части премии, величина которой равна 6930 . 103 -0,2 —
= 1386 ты с.' руб., где 0,2 — коэффициент, учитывающий процент премии к ос­
новной заработной плате.
О бщ ая величина зависящ их расходов по этой статье составит 2750 • 103 +
+ 1386 • 103 = 4136 тыс. руб.
Р асходы по статьям 166, 167— 166 распределяют на измеритель осе-километ­
ры —■70% , на измеритель количество переработанных грузовы х о т п р а в о к — 30%.
Н еобходимость такого распределения обусловлена структурой оборота реф ­
риж ераторного1 подвижного состава.
Величина основных общих для всех отраслей хозяйства расходов по статьям
158, 159, 161 определена следующим образом:
44 80-103-0,182 = 815 тыс. руб.,
где 0,182 — доля общих для всех отраслей расходов по вагонному хозяйству.
91
По контейнерным перевозкам определяется расходная ставка на 1 контейнеро-км
160-Юз- юг
170-106
= 0,094' коп.,
где 170 ■ 106 — контейнеро-км.
В связи с неодинаковым износом вагонов в поездах и на маневрах целесо­
образно расходную ставку на измеритель осе-километры грузовых вагонов р ас­
считывать отдельно для осе-километров, выполненных в поездах и на маневрах.
Пробег вагонов на маневрах п р и б л и ж е н н о м о ж н о
определить
следующим образом:
2 8 9 5 -0 ,3 0 -7 -2 4 6 2 -103
— = 890,9 млн.осе-км,
16,8
где 2895 — средний вес поезда брутто по дороге, т;
,
0,3 — коэффициент, характеризующий отношение среднего веса маневро­
вого состава к среднему весу поезда брутто;
7 — средняя скорость маневровых передвижений, км/ч;
.
2462 • Ю3 — объем маневровой работы тепловозов, приходящийся на грузовые
перевозки, тепловозо-ч;
16,8 — средний вес оси брутто грузового вагона, т.
Пели по данным проф. В. II. О рлова принять, что износ вагонов па манев­
рах па 60% выше, чем в поездах, то приведенные осе-километры составят:
16 322-10’ + 8 9 0 ,9 -1 0 6 -1 ,6 = 17747 млн.
Расходная ставка на I осе-км равна:
и поездах 13 883 -Ю3-102:17 747- 10е== 0,0782 коп.;
на маневрах — 0,0782-1,6 = 0,125 коп.
■
.
Та бл ица 21
169
170
172
175
176
Деповской ремонт грузо­
вых вагонов
Корректировка расходов по
деповскому ремонту ваго­
нов по рабочему парку
Годовой ремонт контейнеАмортизация грузовых ва­
гонов
Амортизация контейнеров
Итого
92
Основные
расходы,
ты с. руб.
—
В том
числе з а ­
р аботная
плата
Расходы
общ ие
—
—
6 950
1590
289
170
100
16 200
720
24 040
.
рабочего парка
' О бщ ая
величина
зависящ их
расходов,
тыс. руб.
—
Удельный вес расх о | дов данной статьи в
общей величине р а с ­
ходов на данный
изм еритель, %
Н аим ен овани е расходов
№ статьи
расхода
2. Расчет р а с х о д н о й ставки на I осе-ч г р у з о в о г о в а г о н а
—
7 239
2 9 ,7
18
188
0 ,7
—
—
16 200
6 6 ,6
—
—
720
3 ,0
307
24 347
100
1690
Осе-часы вагонов грузового парка составляют:
.
16 32 2 -Юв.24
270
= 1450,8 млн.
где 270 — среднесуточный пробег вагонов, км.
Расходная ставка на 1 осе-ч равна
24 347-103.10’
1450,8■10е
1,678 коп.
Эта расходная ставка учитывает амортизационные отчисления на восстанов­
ление как по рабочему, так и нерабочему парку грузовых вагонов.
Р асходн ая ставка без учета амортизационных отчислений на восстановление
по нерабочему парку вагонов составляет:
24 347 • Юз. 102 — 7 3 4 -Ю з-102
^
--------------------------- й--------------- = 1,627 коп.,
1450,8.10s
где 734 — расходы на реновацию нерабочего парка вагонов,
тыс. руб.
Расходн ая ставка на 1 осе-ч вагона рабочего парка без учета амортизации
и расходов на годовой ремонт контейнеров равна:
23 4 3 9 -№ . 102
= I ,616 коп.
1450,8-106
Расходн ая ставка на 1 контейнеро-ч составит:
9 0 8 -Юз. 102
^
227- 10е
=°>4к0п;
227 • 106 — контейнеро-часы.
Т а б л и ц а 22
Часть Текущий ремонт, обслужи­
46, 48 вание и экипировка элек­
52 тровозов
Часть Смазка электровозов
42—43
Часть Амортизационные отчисле­
54
ния на капитальный
и
средний ремонт
Часть Содержание
контактной
231
сети
.
Часть Амортизация
контактной
236
сети
И того
В том
числе з а ­
работная
плата
2191
1393
278
118
—
2162
—
305
278
662
—
5438
1671
.
Удельный вес р а с х о ­
дов статьи в общ ей
величине расходов
на данный и зм е р и ­
тель, %
Основные
расходы ,
ты с. руб.
Общая величина
зависящих р асх о д о в,
тыс. руб.
Н аим ен овани е расходов
Расходы общие для
всех отраслей х о ­
зяй ства, тыс. руб.
j № статьи расходов
3. Расчет р а с х о д н о й ставки н а 1 э л е к т р о в о з о - к м
2469
4 2 ,6
—
118
2 ,3
—
2162
37,6
44
349
6 ,0
—
662
- 11,5
5760
100
322
93
Общий пробег электровозов в грузовом
и
хозяйственном движении со­
ставляет 4 1 689-103 электровозо-км. Р асходная ставка на 1 электровозо-км
равна
.
;
5 7 6 0 - 1 О3 - 1 О2
41689-Ю з
= 13’8 коп.
^
То ж е без расходов на контактную сеть
4 7 4 9 -1 0 М 0 2
41 689-103
= 11,4 коп.
Н а рассматриваемой железной дороге электровозы работаю т в грузовом,
хозяйственном и пассажирском движении.
Расходы по текущему ремонту, обслуживанию и экипировке в отчете БО-11
приводятся без подразделения на эти виды движения.
П оэтому при определении расходных ставок расходы по текущему ремонту
электровозов па грузовое и пассажирское движение распределяю тся пропорцио­
нально приведенным электровозо-километрам, учитывающим разную величину
этих расходов на 1 электровозо-км грузовых и пассажирских локомотивов.
Коэффициент приведения принят на основе данных нескольких локомотив­
ных депо о нормах расхода рабочей силы и материалов на ремонт локомотивов
разных серий, обслуживаю щих грузовое и пассаж ирское движение.
Расходы, приходящиеся на 1 электровозо-км грузовы х локомотивов, приня­
ты за единицу, 1 электровозо-км пассажирских локомотивов — 0,85. При этих
условиях электровозо-километры приведенного общего пробега составляют:
Электровозо-километры общего пробега в грузо­
вом и хозяйственном д в и ж е н и и ..........................
Электровозо-километры приведенного общего
пробега п пассажирском движ ении..........................
■
И т о г о ...........................
41 6 8 9 -103(8 4 ,7% )
8812-103-0,85 =
= 7 490 • 103(1 5 ,3 % )
49 139• 103 (100% ).
Расходы по текущему ремонту и обслуживанию электровозов составляют
2085 тыс. руб., в том числе заработная плата — 13125 тыс. руб.
Из этой суммы расходов приходится: на грузовое движение 20185-ilО3 -0,847 =
*= 1766 тыс. руб., в том числе заработная плата 1325-103-0,847 = 1122 тыс. руб.,
«а пассажирское движение — 319 тыс. руб., в том числе заработная плата —
213 тыс. руб.
.
Расходы на экипировку электровозов составляют 470 тыс. руб., в том числе
заработная плата 300 тис. руб. Эти расходы по видам движения распределя­
ются пропорционально приведенным электровозо-километрам, учитывающим н е ­
одинаковую величину расходов на экипировку на единицу пробега грузовых и
пассажирских локомотивов. Коэффициент приведения для пассажирских л о к о ­
мотивов принят равным 0,5, для гр у зо вы х — 1.
При этом приведенные электровозо-километры общего пробега составят:
В грузовом и хозяйственном движении . . . .
В пассажирском д в и ж е н и и .......................................
____________________________________
41689-103(90,4% )
8812- Юз -0,5= 4406X
X Ю3( 9 ,6 % ) '
'
46095-Ю з (100% )
И т о г о ........................
Из суммы расходов на экипировку приходится: на грузовое движение —■
470• 103■0,904 = 425 тыс. руб., в том числе заработная плата — 300-103 0,904 =
«=271 тыс. руб.; на пассажирское движ ение—45 тыс, руб., в том числе з а р а ­
ботная плата — 29 тыс. руб.
94
Расходы на смазку электровозов относятся на статью «Работа электрово­
зов», где такж е учитываются расходы по содержанию локомотивных бр и гад и на
электроэнергию для тяги поездов.
.
Величина расходов по статье «Работа электровозов в грузовом движении»
составляет 19 502 тыс. руб., в том числе заработная плата 3763 тыс. руб.
Расходы на электроэнергию для тяги поездов в грузовом движении равны:
1,3-110-109 243-106
1 0 ООО-100-1000
- 15 622 тыс. руб.,
где 1,3 — цена 1 кВ т-ч электроэнергии, коп.;
'
110 — норма расхода электроэнергии
в грузовом движении на 10 000 ткм
брутто,-кВ т-ч;
109 243-iIO6 — количество тонно-километров брутто в грузовом движении.
Следовательно, расходы на смазку грузовых электровозов составят
.
19 502-Юз — 3763-Юз — 15 622-103== 117 тыс. руб.
Расходы на смазку электровозов, работаю щ их в хозяйственном движении,
определяются аналогично и составляют 1,0 тыс. руб.
■
Амортизация по поездным электровозам составляет 4225 тыс. руб. (статья
54). В этой статье учитываются амортизационные отчисления по грузовым и
пассажирским электровозам. Н а грузовое и пассажирское, движение расходы р ас­
пределяют пропорционально приведенным электровозо-часам, учитывающим не­
одинаковую стоимость грузовых и пассажирских локомотивов. Соотношение
стоимости пассажирских и грузовых локомотивов на рассматриваемой дороге
составляет 1,05. При 20% запасе и при соотношении амортизационной нормы на
капитальный и средний ремонт и восстановление, равном 6 , 4 : 3 , 0 = 2 , 1 3 , вели­
чина амортизационных отчислений на 1 приведенный электровозо-ч составит
4225' 103
(1566,2 • Ю з,+ 374 • Юз -1,05 (1 + 0 ,2 0 + 2 ,1 3 )
п
*
- 0,648 р у б .,
где 6,4 — средняя норма амортизационных отчислений на капитальный и средний
ремонт на рассматриваемой дороге, %;
3,0 — норма амортизационных отчислений на восстановление, %;
1566,2 —-электровозо-часы в грузовом и хозяйственном движении, тыс.;
.
374 — электровозо-часы в пассажирском движении, тыс.
П ри этих условиях величина амортизационных отчислений на восстановле­
ние грузовых электровозов составит
0 ,6 4 8 -1 5 6 6 ,2 -1 0 3 -1 ,2 0 = 1218 тыс. руб.;
на капитальный и средний ремонт грузовых электровозов
0 ,6 4 8 -1 5 6 6 ,2 -103-2,13 = 2162 тыс. руб.;
на восстановление пассажирских электровозов
0 ,6 4 8 -3 7 4 -1 0 з-1 ,2 -1 ,0 5 = 304 тыс. руби­
на капитальный и средний ремонт пассажирских электровозов
0,648-374-103-2 ,1 3 -1 ,0 5 = 541 тыс. руб.
УдельнЫй вес зависящ их расходов по статье «Содержание контактной се­
ти» принят равным 30%. Величина зависящ их расходов по этой статье равна
1920-103-0,3 = 576 тыс. руб.,
в том числе заработная п лата
1750-103-0,3 = 5 2 5 тыс. руб.
.
-
К зависящ им расходам по «Амортизации- контактной сети» относятся 50%
этих расходов.
Величина зависящих расходов по амортизации- контактной сети составляет
2 5 0 0 -1 0 з-0 ,5 = 1250,0 тыс. руб.
95
Расходы по содержанию и амортизации контактной сети распределяются на
грузовое движение, пассажирское с электрической и моторвагонной тягой про­
порционально приведенным линейным электровозо-секцие-километрам.
К оэф ­
фициент приведения для секцие-километров принят равным */2 в соответствии с
Методическими указаниями по калькуляции себестоимости железнодорожных пе­
ревозок.
Приведенные электровозо-секцие-километры составляют:
Линейный пробег пассажирских электровозов . . 8559 -103(11,1 %)
Линейный пробег электровозов в грузовом и
40748-103(53% )
хозяйственном д в и ж е н и и ...........................................
г,
.
.
13800-103-4
Приведенный пробег М В С ...............................................
2--- =
= 2 7 600-103(35,9% )
И т о г о ..........................
76907-10М 100% )
4 — число секций в одном поезде.
При этих условиях из зависящ их расходов по содержанию' контактной се­
ти приходится:
на грузовое движение — 576-103■0,53 = 305 тыс. р у б .;-в том числе зар аб о т­
ная плата 525 -103 •0,53 = 279 тыс. руб.;
на пассажирское движение с электрической тягой — 64 тыс. руб.; в том чи­
сле заработная плата 58 тыс. руб.;
на пассажирское движение с моторвагонной тягой — 207 тыс. руб., в том
числе заработная плата — 189 тыс. руб. Аналогично распределяю тся расходы
по амортизации контактной сети. Из суммы зависящ их расходов по ам ортиза­
ции контактной сети приходится на грузовое движение 662 тыс. руб., на пасса­
жирское с электрической т я го й — 139 тыс. руб., с моторвагонной — 449 тыс. руб.
Т а б л и ц а 23
Часть Смазка тепловозов
72—73
Часть Текущий ремонт н техни­
78—81 ческое обслуживание
Часть Экипировка тепловозов
76
Часть •Амортизационные отчисле­
84 ния на капитальный и
средний ремонт
Часть Техническое обслуживание82 2
Итого
96
459
Удельный вес р а с х о ­
дов статьи в общ ей
величине расходов
на данный и зм е р и ­
тель, %
-
....
Общая величина
зависящих расход ов,
тыс. руб.
В том
чи сле з а ­
работная
плата
1
'О сновные
расходы ,
ты с. руб.
Расходы, общие для
всех отраслей Хо­
зяй ства, тыс. руб.
Н аим енование расходов
№ статьи
расходов
4. Расист р а с х о д н о й ставки н а 1 т е п л о в о з о -к м
459
4 ,4
3888
2142
463
4 351
4 1 ,9
905
441
95
1 000
9 ,7
3 776
3 5 ,9
3776
698
628
136
834
8,1
9726
3211
694
10420
100
Тепловозо-километры общего пробега в грузовом и хозяйственном д в и ж е­
н и и — 46 407 тыс. Р асходная ставка составит 10 4 2 0 -103:102:46 407-103 = 22,5 коп.
Расходы на смазку тепловозов в грузовом движении выделяются из статьи
«Работа тепловозов в грузовом движении» и составляют: 30 291-Ю3—-5155-I103— .
—24 679'Ю 3 = 457 тыс. руб.; расходы на смазку тепловозов, обслуживаю щих хо­
зяйственное движение, составляют 2,0 тыс. руб.
Н а рассматриваемой дороге тепловозы работаю т в грузовом, пассажирском,
хозяйственном движении и на маневрах.
Расходы по экипировке тепловозов распределяются по видам работ пропор­
ционально приведенным тепловозо-километрам.
Коэффициент приведения для пассажирских и маневровых тепловозов при­
нят равным 0,5, для грузовых и хозяйственных — 1 на основе данных нескольких
локомотивных депо.
Величина приведенных тепловозо-километров составляет:
Общий пробег в грузовом и хозяйственном дви­
жении .........................
Приведенные тепловозо-километры общего про­
бега в пассажирском д в и ж е н и и ..........................
Приведенные тепловозо-километры общего про­
бега маневровых локомотивов..................................
-
И т о г о ............................
46 407 • 10э(8 0 ,1 % )
11 492-103-0 ,5 =
= 5746-103( 9 ,9 % )
103- 0,5
=
11 6620
2 0 '-103-0
,5 =
5810 - 103( 10 % )
57 963-103(100% )
Величина расходов по экипировке тепловозов равна 1130 тыс. руб., в том
числе заработная плата 550 тыс. руб. Из этой суммы расходов приходится:.
на грузовое движение 1130-103-0,801 = 905 тыс. руб., в том числе зар аб о т­
ная плата 550-103-0,801 = 4 4 1 тыс. руб.;
на пассаж ирское движение — 112 тыс. руб., в том числе заработная п л а т а —
54 тыс. руб.;
н а маневровую работу — 113 тыс. руб., в том числе заработная плата —
55 тыс. руб.
.
Техническое обслуж ивание ТО-2 маневровых локомотивов выполняют локо­
мотивные бригады, поэтому расходы на статьи 82 «Техническое обслуживание
тепловозов» на работу маневровых локомотивов не относятся.
В дорож ном отчете БО-11 расходы по техническому обслуживанию ТО-2 и
ТО-3 показываю тся общей суммой, величина которой на анализируемой железной
дороге составляет 2880 тыс. руб., в том числе заработная п л а т а — 2100 руб.
З н ая средний пробег меж ду техническими обслуж иваниями ТО-3, общий
пробег тепловозов во всех видах движения и среднюю цену одного этого техни­
ческого обслуж ивания в части основных расходов, можно определить расходы
на этот вид обслуж ивания тепловозов.
Д л я условий рассматриваемой железной дороги эта величина составляет
2010 тыс. руб., в том числе заработная плата 1317 тыс. руб. Следовательно,
расходы на
техническое обслуж ивание ТО-2
равны
2880-103 — 2010'Ю 3 =
= 870 тыс. руб., в том числе заработная плата — 783 тыс. руб.
Расходы на техническое обслуж ивание ТО-2 распределяю тся на грузовое и
пассажирское движение пропорционально тепловозо-километрам общего про­
бега.
Общий пробег тепловозов составляет: ,
■
В грузовом и хозяйственном движении . . . .
В пассажирском д в и ж е н и и .......................................
Итого
. . . . . .
4 6 4 0 7-10 3(8 0 ,2 % )
11 492 • 103(1 9 ,8 % )
5 7 899-103(100% )
'
И з суммы расходов по ТО-2 тепловозов приходится:
на грузовое движение — 870- lO-3•0,(802 = '6 0 8 тыс. руб., в том числе заработная
плата — 783-103-0,8 0 2 = 6 2 8 руб.;
4— 965
97
на пассажирское д в и ж ен и е— 172 тыс. руб., в том числе заработная п лата—
155 тыс. руб.
Расходы по текущ ему ремонту и ТО-3 тепловозов составляю т 5340 тыс.
руб., в том числе заработная плата — 2942 тыс. руб. Эти расходы распределя­
ются на грузовое, пассажирское движение и маневровую работу пропорцио­
нально приведенным тепловозо-километрам. Коэффициент приведения для м анев­
ровых тепловозов принят равным 0,5, для пассажирских и грузовых теплово­
зов — 1,0.
Общий пробег тепловозов:
В грузовом ихозяйственном движении . . . .
46 407-103(7 2 ,8 % )
В пассажирском д в и ж е н и и ......................................
11 492 ■103(1 8 ,0 %)
Приведенный общий пробег тепловозов на ма­
неврах .........................................................................
11 6 2 0 -103-0 ,5 =
_________________________________________= 5810-103(9 ,2 % )
И т о г о ......................
63 709(100% )
Из расходов по текущему ремонту, техническому обслуживанию ТО-3 при­
водится:
1 ■'
на грузовое движение — 3888 тыс. руб., в том числе заработная плата —
2142 тыс. руб.;
на пассажирское д в и ж ен и е— 961 тыс. руб., в том числе заработная п ла­
та — 529 тыс. руб.;
на маневровую работу — 441 тыс. руб., в том числе заработная п лата —
271 тыс. руб.
Величина амортизационных отчислений по лоездным тепловозам равна
8910 тыс. руб.
Н а грузовое п пассажирское движение она распределяется способом а н а ­
логично примененному
для распределения амортизационных отчислений
по
электровозам.
Величина амортизационных отчислений на один приведенный тепловозо-ч
составляет:
.
1
___________________8310-103___________________
(2243-Ю з + 5 4 4 - 1 0 3 .0 ,8 7 )(1 + 0 , 2 5 + 1,53) ~ 1 ,ш ру0' ’
где 2243 — тепловозо-часы грузовых тепловозов, тыс.;
544 — тепловозо-часы пассажирских тепловозов, тыс.
0,87 — коэффициент, учитывающий отношение цены пассажирского тепло­
воза к цене грузового тепловоза;
0,25 — коэффициент, учитывающий запас тепловозов;
1,53 — коэффициент, учитывающий отношение амортизационной квоты на
капитальный и средний ремонт (5,8%) к амортизационной квоте
на ренова­
цию (’3,8% ).
Амортизационные отчисления составляют:
.
на восстановление грузовых теп ло во зо в— 1,1 -1,25- 2243 - 103 = 3 0 8 5 .103 руб.;
’
на капитальный и средний ремонт грузовых тепловозов — 1,1 -2343 -103Х
X 1,53 = 3776 тыс. руб.;
на
восстановление
пассажирских
тепловозов — 1,10-544 -103•0,87 • 1 ,2 5 =
= '6 5 1 ,0 тыс. руб.;
на капитальный ремонт
и средний
ремонт
пассажирских
тепловозов
1,10-544-103-0,87-1,53 = 798,0 тыс. руб.
5. Расчет расходной ставки на 1 электровозо-ч
Н а этот измеритель относятся расходы по амортизационным отчислениям на
восстановление.
Величина этих расходов - в соответствии с расчетами,
приведенными
на
стр. 95, составляет 1218 тыс. руб.
Электровозо-часы равны:
40415-103-24 : 6 3 0 + 333-10»-24 : 300 = 1566,2 тыс.
98
.
Расходная ставка:
,
с учетом расходов, приходящихся на нерабочий
алектровозо-ч, составит
■
парк
электровозов, на 1
1218-Ю М О 2
„
1566,2-Юз - 7 7 , 7 к о п . ;
•
без учета расходов, приходящихся на нерабочий парк электровозов,
1218-Ю з.102—24 4 -Ю з.Ю 2
=62,2 коп.,
1566,2-Ю з
где 244 — величина амортизационных отчислений на реновацию, приходящ аяся
на нерабочий парк электровозов, тыс. руб.
6. Расчет расходной ставки на 1 тепловозо-ч
Величина амортизационных отчислений на реновацию по поездным тепло­
возам составляет 3085 тыс. руб.
Тепловозо-часы равны
44 409-103.24
7 1 4 -Юз-24
„
+ ------- Г£^--------= 2243 тыс.
500
150
3085-103.102
= 137,6 коп.
2243-Ю з
без учета расходов, приходящихся
на нерабочий парк тепловозов,
Р асходн ая ставка равна
То ж е
3085 • 103 -102—771 - Ю М О2
2243-Ю з
:
103,1 коп.,
где 771 — величина амортизационных отчислений на восстановление,
щ аяся на нерабочий парк тепловозов, тыс. руб.
приходя­
Т а б л и ц а 24
32
33
Сопровождение
поездов
грузового движения
Сопровождение
поездов
хозяйственного движения
И т о г.о
Удельный вес р а с ­
ходов данной статьи
: в обшей величине
расходов на данный
и зм ер и тел ь
Общая величина
зависящих р асход ов,
тыс. р уб.
Расходы, общие для
всех отраслей хо-
I зяй ства, тыс. руб.
Н аим ен овани е расх о д о в
№ статьи
расходов
7. Расчет р а с х о д н о й ставки на 1 б р и г а д о -ч п о е з д н о й б р и г а д ы
О сновные
расходы ,
ты с. руб.
В том
числе з а ­
работная
плата
322
322
53
375
9 1 ,4
30
30
5
35
8 ,6
352
352
58
410
100
Н а анализируемой дороге кондукторами обслуж иваю тся сборные и частич­
но хозяйственные поезда. О бщ ая затр ата бригадо-часов на дороге 'составляет
440 тыс. Расходная ставка при этих условиях будет равна:
410.103.10®
440-103
93,2 коп.
99
Т а б л и ц а 25
Часть
42
Часть
43
Работа электровозов в гру­ 3763
зовом движении
Работа электровозов в хо­
82
зяйственном движении
Итого
3845
В том числе
зар аб о тн ая
плата
Н аим енование расходов
О сновные
расходы ,
тыс. руб-
№ статьи
расхода
8. Расчет р а с х о д н о й ставки н а 1 б р и г а д о - ч э л е к т р о в о з н ы х б р и г а д
Расходы ,
О бщ ая в е л и ­
общие для
всех о т­
чина за в и с я ­
р а сл е й х о ­ щих расходов,
зяй ства,
ты с. руб.
тыс. руб.
У дельный вес
расходов с т а ­
тьи в общ ей
величине р а с ­
ходов на и з м е ­
р и те л ь, %
3763
753
4516
9 7 ,9
82
16
98
2,1
3845
769
100
4614
Бригадо-часы электровозных бригад
4041 5 -1 0 3 -1 ,5
ЗЗЗ-Ю з-2
4 2 ,5
+
22
1456,7,
где 1,5; 2 — коэффициенты, учитывающие дополнительное время работы локомо­
тивных бригад и грузовом и хозяйственном движении.
Расходная ставка
4 6 1 4 -Юз-10г
1 4 5 6 ,7 -Ю3 = 3 1 7 коп.
Т а б л и ц а 26
Часть
72
Часть
73
Работа тепловозов в гру­ 5155
зовом движении
Работа тепловозов в хо­ 191
зяйственном движении
И т о г о расходов
5346
В том числе
зарабо тн ая
п лата
Н аим ен овани е расходов
Основные
расходы ,
тыс. руб.
JA статьи
р асход о в
!
9. Расчет р а с х о д н о й ставки на 1 б р и г а д о - ч т е п л о в о з н ы х б р и г а д
Р асходы ,
О бщ ая в е л и ­
общ ие для
чина з а в и с я ­
всех о т ­
р асл ей х о ­ щих расход ов,
ты с. руб.
зя й ств а ,
тыс. руб-
5155
1113
6268
9 6 ,4
191
41
232
3 ,6
5346
1154
6500
Бригадо-часы тепловозных бригад
Расходная ставка
6 5 0 0 .103-102
2059,9
100
Удельный ве с
расходов с т а ­
тьи в общ ей
величине р а с ­
ходов на д ан ­
ный и зм е р и ­
тель, %
■315 коп.-
100
.
Т а б л и ц а 27
10. Расчет р а с х о д н о й ставка на 1 г р у з о в у ю от правку
<у
.
о _ • S 3 Я
Н аим енование расходов
%О,
Расходы ,
общ ие для О бщ ая в е л и ­
всех от­
чина за в и с я ­
й
2 ° " расл ей х о ­ щих расход ов,
О
еб
Н
•
зя
й
ст
в
а,
ты с. руб.
а * * Н АЛ<0
ты с. руб.
ЗйЧ
О а н 03 « с а.
1021
Часть Прием и выдача грузов
11
16 Подготовка вагонов и кон­ 410
тейнеров к перевозке
18 Обслуживание вагонов со 415
скоропортящимися груза­
ми и живностью (50% )
19 Специальные операции по 1220
мелким отправкам (мате­
риалы и прочие расходы)
152 Промывка крытых и изо­ 330
термических вагонов
153 Подготовка цистерн под 550
налив
155 Приспособление грузовых 130
вагонов для специальных
перевозок
166, Обслуживание, осмотр и те­ 480
167 кущий ремонт внутреннего
оборудования рефрижера­
торных поездов (30% )
Итого
4556
У дельны й вес
расходов с т а ­
тьи в общ ей
величине р а с ­
ходов на д ан ­
ный и зм ер и ­
т е л ь , 0/0
546
82
1103
2 2 ,6
240
36
446
9 ,0
145
22
436
9 ,0
1220
2 5 ,0
220
40
370
7 ,6
300
55
605
12,4
138
3 ,3
541
11,1
45
8‘~
336
61
1831
304
4859 .
100
Количество грузовых отправок равно
147,0-106
— 40-------= 3,68-10°.
Расходная ставка составляет
.
4859- Юз. юз
= 132 коп.
3.68-106
То же без расходов по спецперевозкам
2 ,5 2 4 -103-102
„
3 .6 8 - 106 . = 6 5 ' 9 коп Из общей суммы расходов по статье 11 «Прием и выдача грузов» к зави ­
сящим относят расходы на материалы и часть заработной платы (20% )- Вели­
чина
этих
расходов составляет
(5025403—4550-103) + 4550-103-0,6"0,2 =
- - 1021 тыс. руб.,
где 0,6 — коэффициент, учитывающий удельный вес расходов на заработную
плату приемосдатчикам в общей величине заработной платы, учиты­
ваемой по статье 11;
0,2 — коэффициент, учитывающий удельный вес зависящ их расходов по
содержанию приемосдатчиков,
101
Б. П ассаж ирское движ ение
Т а б л и ц а 28
157
Осмотр и текущий ремонт 1274
пассажирских вагонов
(70% )
'
В том числе
за р а б о тн а я
плата
Н аим ен овани е р асх о д о в
О сновные
р асход ы ,
тыс. руб-
[ № статьи
1 расходов
i
1. Расчет р а с х о д н о й ставки н а 1 о с е -к м
У дельный ве с
Расходы ,
О бщ ая в е л и ­ расход ов с т а ­
общ ие для
тьи в общ ей
чина з а в и с я ­
всех о т ­
раслей х о ­ щ их расход ов, величине на
данный и з м е ­
ты с. руб.
з я й ст в а,
р и те л ь , %
тыс. руб.
159
875
Пробег вагонов пассажирского парка в пределах
осе-км. Расходная ставка составляет 0,118 коп.
100
1433
дороги равен 1217 млн.
Т а б л и ц а 29
Удельный ве с
расходов с т а ­
тьи в общ ей
величине р а с ­
ходов на д а н ­
ный и зм е р и ­
тель, %
В том числе
зар аб о тн ая
п лата
Р асходы ,
общ ие для О бщ ая в е л и ­
всех от­
чина за в и с я ­
раслей х о ­ щих расход ов,
ты с. руб.
зя й ст в а,
ты с. руб.
О сновные
расходы ,
тыс. руб.
>6 статьи
расходов
2. Расчет р а с х о д н о й ставки на I осе-ч п а с с а ж и р с к о г о в а г о н а
960
332
60
1020
2 1 ,6
Амортизация пассажирских 3636
вагонов
—
—
3636
76,4
Амортизация багажных ва­
гонов
—
—
96
2 ,0
332
60
4752
100
Н аим ен овани е расходов
168
Деповской ремонт пасса­
жирских вагонов
173
174
Итого
96
4692
Осе-часы вагонов пассажирского парка равны
561-106.24
610
'+
659-106-24
560
Расходная ставка составляет 9,4 коп.
:
Т а б л и ц а 30
В том числе
зар аб о тн ая
плата
Расходы ,
общие для О бщ ая в е л и ­
всех о т ­
чина з а в и с я ­
раслей х о ­ щих расход ов,
зя й ст в а,
ты с. рубтыс. руб.
У дельный ве с
расходов дан ­
ной статьи в
общ ей вел и ч и ­
не расход ов на
данный и з м е ­
ри тел ь, %
|
Н аим енование расходов
О сновные
1 расход ы ,
1 тыс. руб.
№ статьи
расходов
3 Расчет р а с х о д н о й ставки на 1 осе-ч п а с с а ж и р с к о г о в а г о н а в д виж ен ии
Обслуживание вагонов в 6 3 0 0
пассажирских поездах
Экипировка пассажирских 1 0 5 0
вагонов
Сопровождение багажных 2 9 5
вагонов
165
151
9
Итого
7645
5400
983
7283
8 3 ,0
580
106
1156
1 3 ,3
250
38
333
3 ,7
6230
1127
8772
1 00
Осе-часы в движении равны
5 37-1011
54
6 3 3 -Ю9
+ — -тв
^
46
„
Л
= 23,7-106,
где 54; 46 — маршрутные скорости движения поездов при электрической и теп­
ловозной тяге, км/ч.
Расходн ая ставка равна 37 коп.
.
Т а б л и ц а 31
Часть Текущий ремонт, обслужи­
вание и экипировка элект­
ровозов
Часть Работа электровозов в пас­
сажирском движении (смаз­
. 41
ка)
Часть Амортизационные отчисле­
ния на капитальный и сред­
54
ний ремонт электровозов
контактной
Часть Содержание
сети
231
контактной
Часть Амортизация
237
сети
В том числе'7.
заработная ~
плата
Н аим ен овани е расходов
О сновные
расходы ,
тыс. руб.
№ статьи
расходов
4. Расчет р а с х о д н о й ставки н а 1 э л е к т р о в о з о -к м
364
232
Расходы ,
общие для
О бщ ая в е л и ­
всех от­
чина з а в и с я ­
раслей
щих расх о д о в,
х о зя й ст в а,
ты с. руб.
тыс. руб.
46
Удельный в е с
расходов д ан ­
ной статьи в
общ ей в е л и ч и ­
не расход ов на
данный и з м е ­
ри те л ь, %
410
3 4 ,2
32
2 ,6
---
54 1
4 5 ,4
9
73
6 ,2
139
1 1 ,6
46, 48,
52
Итого
32
541
64
—
58
139
1140
290
55
1195
1 00
103
Пробег электровозов в пассажирском движении составляет 8812 тыс. элек­
тровозо-км.
.
Р асходная Ставка — 13,5 коп., из них без затр ат по контактной сети —
11,2 коп. Расходы по статьям 46—52, 231, 237 на пассажирское движение выде­
лены при определении расходной ставки на этот измеритель по грузовому
движению.
Расходы по смазке пассажирских электровозов равны
2385'Ю 3—628• 103-—
-1 7 2 5 - 1 03 = 32 тыс. руб.
Т а б л и ц а 32
Н аим ен овани е расх о д о в
Часть Работа тепловозов в пас­
71 сажирском движении (смаз­
ка)
Часть Текущий ремонт, техни­
78—81 ческое обслуживание ТО-3
тепловозов
Часть Экипировка тепловозов
76
Часть Амортизационные отчисле­
и
84 ния па капитальный
средний ремонт
Часть Техническое обслуживание
82 ТО-2
Итого
! В том числе
зар аб о тн ая
плата, тыс.
РУб.
О сновные
расход ы ,
тыс. руб-
№ статьи
расходов
1
5. Расчет- р а с х о д н о й ставки на 1 т е п л о в о з о -к м
Расходы ,
общ ие для О бщ ая в е л и ­
всех о т ­
чина з а в и с я ­
раслей х о ­ щих расход ов,
зя й ст в а,
ты с. руб.
ты с. руб.
Удельный ве с
расходов д ан ­
ной статьи в
обш ей в е л и ч и ­
не расход ов на
данный и з м е ­
р и те л ь , %
45
.—
—
45
2 ,0
961
529
114
1075
4 7 ,9
112
54
12
124
5 ,5
798
3 5 ,5
33
205
9 ,1
159
2247
100
798
172
2088
155
738
Пробег тепловозов в пассажирском движении составляет 11492 тыс. тепло­
возо-км.
Расходная ставка равна 19,5 коп.
Расходы на смазку тепловозов, работаю щих в пассажирском движении, со­
ставляют
.
3863-Ю з — 994-Ю з—2824-103 = 45 тыс. руб.
Расходы по статьям 78—79; 80—82; 84 на пассажирское движение выделе­
ны при определении расходной ставки иа этот измеритель по грузовому движе6. Расчет расходной ставки на 1 электровозо-ч
Расходы на реновацию пассажирских электровозов составляют 304 тыс. руб.
(см. стр. 95):
•
электровозо-часы
8559-103.24
550
: 374-Юз;
расходная ставка
3 0 4 -Ю з-102
= 81,3 коп.
374-103
104
1. Расчет расходной ставки на 1 тепловозо-ч
Расходы на реновацию пассажирских тепловозов составляю т-€51 тыс. руб.
(см. стр. 98):
'
тепловозо-часы
11109-103.24
■
------490—
= 544- 103;
расходная ставка
651-103-102
544-103
119,6 коп.
Т а б л и ц а 33
Часть Работа электровозов в пас­ .628
41 сажирском движении (со­
держание
локомотивных
бригад)
руб.
Н аим ен овани е расходов
| В том числе
1 зар аб о тн ая
1 плата, ты с.
, О сновные
, расходы ,
тыс. руб.
№ статьи
расходов
8. Расчет р а с х о д н о й ставки на 1 б р и г а д о - ч э л е к т р о в о з н ы х б р и г а д
628
Удельный ве с
Расходы ,
общ ие для О бщ ая в е л и ­ расход ов д а н ­
ной статьи в
всех о т ­
чина з а в и с я ­
р асл ей х о ­ щих расходов, общ ей вел и ч и ­
не расход ов на
зя й с т в а ,
ты с. руб.
данный и з м е ­
ты с. руб.
р и те л ь, %
126
100
754
Бригадо-часы электровозных бригад
8559-103-1,6
_
go
= 2 2 8 ,2 тыс.;
расходная ставка
7 5 4 -Ю з-ю 2
= 330 коп.
228,2-Ю з
Т а б л и ц а 34
Ч.чсть Работа тепловозов в пас­
71 сажирском движении (со­
держание
локомотивных
бригад)
В том числе
зар аб о тн ая
плата
Основные
расходы ,
тыс. руб.
Расходы ,
общ ие для О бщ ая в е л и ­
всех от­
чина з а в и с я ­
р асл ей х о ­ щих расход ов,
зяй ства,
ты с. руб.
ты с. руб.
У дельный вес
расходов д ан ­
ной статьи в
общ ей в е л и ч и ­
не расходов на
данный и з м е ­
р и тел ь, %
1
Н аим ен о вани е расх о д о в
1
статьи
9. Расчет р а с х о д н о й ставка н а 1 б р и г а д о - ч т е п л о в о з н ы х б р и г а д
994
994
215
1209
100
Бригадо-часы тепловозных бригад
• П 109- Ю М ,65
= 366,5 гыс.;
50
105
расходная
ставка
Т а б л и ц а 35
Часть Продажа билетов
1
Часть Прием и выдача
2
(материалы)
багажа
Итого
В том числе
зар аб о тн ая
плата
Н аим ен овани е расходов
О сновные
расходы ,
тыс. руб.
№ статьи
р асход а
10. Расчет р а с х о д н о й ставки н а о д н о г о о т п р а вл ен н о го п а с с а ж и р а
212
137
22
234
—
137
Р асходы ,
общ ие для О бщ ая в е л и ­
в сех о т ­
чина з а в и с я ­
р асл ей х о ­ щих расход ов,
зяй ства,
тыс. руб.
тыс. руб.
У дельный вес
расходов д а н ­
ной статьи в
обш ей вел и ч и ­
не расходов на
данный и з м е ­
р и те л ь, %
21
233
9 1 ,5
'—
22
8 ,5
21
255
100
К зависящ им расходам по статье I отнесены расходы на материалы (1450—
—1375)10® руб. и 10% заработной платы 1375 103-0,1 = 137 тыс. руб. Сумма з а ­
висящих расходов по статье 1 будет равна
7 5 -1 0 4 - 137-103 =
212 тыс. руб.
Количество отправленных пассажиров равно 142 млн. Р асходная ставка —
0,91 коп.
Величина расходной ставки на измеритель
один отправленный пассажир
в среднем во всех видах сообщения существенно отличается от ставки на этот
измеритель отдельно в каж дом виде сообщения. Если принять, что
величина
расходной ставки для пассаж иров в пригородном сообщении в 10 раз меньше,
чем в дальнем следовании, то величина расходной ставки на этот измеритель по
видам сообщений определится из в ы р аж ен и я .
126,7• 106-0,1 х + 15,34-106 х = 255-Ю ЧО 2,
где ‘
х — величина расходной ставки в коп. на измеритель один, отправ­
ленный пассажир в дальнем следовании;
126,7; 15,34 — количество отправленных
пассаж иров соответственно в приго­
родном сообщении и дальнем следовании, млн.
Р асходная ставка на один отправленный пассаж ир в пригородном сообщ е­
нии будет равна 0,091 коп.
106
Т а б л и ц а 36
Н аим енование расходов
В
2
Работа моторвагонных сек­ 1412
ций
Обслуживание моторвагон­ 480
ных секций
58
59
Итого
1892
В том числе
за р а б о т н а я
п лата
£
ли
cd
О сновные
расходы ,
тыс. руб.
/ / . Р асчет р а с х о д н о й ставки на 1 б р и г а д о -ч э л е к т р о п о е з д н о й б р и г а д ы
м о т о р в а г о н н ы х секций
У дельный ве с
расход ов д а н ­
ной статьи в
общ ей вел и ч и ­
не расходов на
данный и з м е ­
р и те л ь, %
Расходы ,
общ ие для О бщ ая в е л и ­
всех о т ­
чина за в и с я ­
р асл ей х о ­ щих расход ов,
зя й ст в а,
ты с. руб.
ты с. р уб.
1412
182
1594
74
470
54
534
25
1882
236
2128
100
Бригадо-часы электропоездных бригад
13 800- Ю М ,7
550-103;
43
расходная ставка
2128- Юз- юз
550-Юз — 387 копТ а б л и ц а 37
Н аим ен овани е расходов
я а
62—66 Текущий ремонт, техни­ 1130
ческое обслуживание мо­
торвагонных секций
Часть Амортизация моторвагон­ 2214
68 ных секций на капиталь­
ный и средний ремонт
58 Смазка моторвагонных сек­ 130
ций
Часть Содержание
контактной 207
231 сети
Часть Амортизация
контактной 449
237 сети
60 Уборка
моторвагонных 230
секций
Итог о
4360
I В том чи сле
1 за р а б о тн а я
п лата
Я
«
>0 о
сно оч
О3
О сновные
расходы ,
тыс. р уб.
12. Расчет р а с х о д н о й ставки на се к ци е-к м
685
Расходы,
общ ие для
О бщ ая вел и ­
всех о т ­
чина з а в и с я ­
р асл ей х о ­ щих расходов,
зя й ст в а,
ты с. руб.
ты с. р у б.
137
.
Удельный вес
расходов д а н ­
ной статьи в
обш ей вел и чи ­
не расход ов на
данный и з м е ­
р и те л ь , %
1267
27,8
2214
4 8 ,5
—
—
130
2 ,8
189
30
237
5 ,2
—
449
9 ,9
200
40
270
5 ,8
1074
207
4567
100
—
'
107
Секцие-км составляют 55,2 млн., расходная ставка — 8,3 коп.
Расходы на смазку моторвагонных секций
3 3 5 0 .10> -
Ш 2 . 10. -
- ИО ™ . И б .
Расходы по статьям 231, 237 выделены на моторвагонные секции при оп­
ределении расходной ставки на измеритель электровозо-километр.
О бщ ая сумма амортизационных отчислений по моторвагонным секциям со­
ставляет 2906 тыс. руб. Из этой суммы расходов на капитальный и средний
ремонт приходится
2906 - 103-6 ,4
g-^j— 1— = 2214 тыс. руб., а на возобновление—692 тыс. руб.,
где 8,4 — средняя норма амортизационных отчислений по электропоездам с уче­
том нахождения в парке электропоездов постоянного и переменного
тока;
6,4 — норма амортизационных отчислений на капитальный и средний ремонт
электропоездов.
13. Распет расходной ставки на 1 ссщие-ч
Расходы
па
692 тыс. руб.
Секцие-часы
амортизационные
отчисления
на
возобновление
равны
55,2-10°-24 : 400 = 3,3 млн.;
расходная ставка
692 • 103•102 : 3,3 ■106 = 21 коп.
В. Грузовое и п ассаж и рское движ ение
{. Расходная ставка на 1 кг условного топлива
Н а измеритель 1 кг условного топлива
относятся расходы по отоплению
тепловозов.
Расходная ставка на 1 кг условного топлива равна цене топлива и состав­
ляет 5,1 коп., а общ ая величина расходов на топливо для тяги поездов в гру­
зовом и хозяйственном движении составляет 24 846 тыс. руб., в пассажирском
движении — 2824 тыс. руб.
.
2.
Расходная ставка на 1 кВт-ч электроэнергии
С измерителем 1 кВ т-ч электроэнергии связаны расходы на электроэнергик
для тяги поездов.
Расходная ставка на 1 кВт-ч электроэнергии равна цене за 1 кВт-ч и со­
ставляет 1,3 коп., а общ ая величина расходов на электроэнергию д л я тяги поез­
дов в грузовом и хозяйственном движении составляет 15 667 тыс. руб., в пасса­
жирском — 1725 тыс. руб.
108
Т а б л и ц а 38
В том числе
за р а б о тн а я
плата
Н аим енование расх о д о в
, расходы ,
: Т Ы С. р уб.
№ статьи
расходов
j О сновные
3. Расчет р а с х о д н о й ставки н а 1 ткм брутто в а г о н о в и л о к о м о т и в о в
Часть 181 Текущее содержание зем­ 3 990 3 825
ляного полотна и верхнего
строения главных путей
(30% )
Одиночная смена материа­
Часть
689 —
183,185, лов верхнего строения пу­
187
ти на главных путях (30% )
Часть 201 Амортизационные отчисле­ 17 309
ния по верхнему строению
главных путей (60% )j
Часть 213 Электрическая централиза­
255 204
ция стрелок на главных
путях (30% )
Итого
22 243 4 029
Расходы ,
общ ие для О бщ ая в е ­
всех о т ­ личина з а ­
раслей х о ­ висящ их
р а сх о д о в,
зя й ст в а,
ты с. руб.
ты с. руб.
Удельный вес
расходов с т а ­
тьи в общ ей
вели чин е р а с ­
ходов на д ан ­
ный и зм е р и ­
тель, %
654
4 644
2 0 ,3
—
689
3 ,0
17 309
7 5 ,4
34
289
1 ,3
688
22 931
100
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов во всех видах движения,
составляют 270 625- 10е.
Р асходная ставка на 1 ткм брутто
22 9 3 1 -Юз. Ю2
.
270 625-106
- 0,0085 коп.
Расходы по статье 181 «Текущее содержание земляного полотна и верхнего
строения пути» составляют 16 900 тыс. руб. и распределяю тся па главные и
станционные пути пропорционально приведенной их длине.
Приведенная длина определяется с учетом норм расхода рабочей силы на
текущее содержание 1 км главных и станционных путей, установленных в при­
казе № 30/Ц от 30 ноября 1966 г.
.
Средняя грузонапряженность развернутой длины главных путей на р ас­
сматриваемой железной дороге составляет 32,8 млн. ткм брутто/км, средний
вес рельса — 53 кг/м, 70% пути уложено на щебне, из них 50% — стыкового
и 20% бесстыкового пути; 30% на песчаном балласте. Н а каж ды й километр
главных путей приходится 0,3 стрелочных перевода, из них 60% централизо­
ванных и 40% нецентрализованных.
При этих условиях средняя норма расхода рабочей силы она 1 км главных
путей'составит
0 ,9 -0 ,5 + 0 ,9 -0 ,7 5 - 0 ,2 + 1 ,1 5 -0 ,3 + 0 ,3 -0 ,1 8 + 0 ,0 4 5 - 0 ,1 2 = 0,989 чел/км.
Здесь 0,9; 1,15 — нормы расхода рабочей силы на 1 км главных путей на щ е­
беночном и песчаном балласте, человек;
0,75 — коэффициент, учитывающий уменьшение нормы расхода р а ­
бочей силы на 1 км бесстыкового пути;
0,3; 0,045 — нормы расхода рабочей силы на один соответственно нецент­
рализованный и централизованный стрелочный перевод, че­
ловек.
.
109
Н а 1 км станционных путей норму расхода рабочей силы можно принять
равной 0,45 чел. К расходам по содержанию станционных путей необходимо от­
нести затраты по содержанию стрелочных переводов. На данной дороге на 1 км
станционных путей приходится 2,4 стрелочных перевода, из них 95%
нецент­
рализованных и 5% централизованных. При этих условиях средняя норма р ас­
хода рабочей силы на 1 км станционных путей составит
0,45 + 0 ,3 -2 ,4 - 0 ,0 5 + 0 ,0 4 5 -0 ,9 5 -2 ,4 = 0,599 чел/км.
Следовательно, отношение нормы расхода рабочей силы
онных путей к этой норме по главным путям будет равно:
на 1 км
станци­
0 ,5 9 9 :0 ,9 8 9 = 0 ,6 .
При этих условиях приведенная длина путей в км будет равна:
главных
... 8200 — (78,7% )
станционных ... 3700-0,6 = 2220 км_(21,3% )
Итого
10420 (100% )
В таком соотношении распределяем расходы по текущ ему содержанию
верхнего строения пути.
Величина зависящ их расходов по статье 181, приходящихся на главные п у­
ти, составит 16 90 0 -103-0,787-0,3 = 3990 тыс. руб., в том числе заработная плата
10 200-0,7«7-0,3 = 3825 руб.,
'
где 0,3 — коэффициент, учитывающий удельный вес зависящ их расходов по
статье 181.
Величина зависящ их расходов по статье 181, приходящихся па станционные
пути, равна: 16 9 0 0 -103-0,213-0,15 = 540 тыс. руб., в том числе заработная п ла­
та 16200-Ш^'0,213-0,15 = 518 тыс. руб., где 0,15 — коэффициент, учитывающий
удельный вес зависящ их расходов по текущему содержанию станционных путей.
Нормы расхода материалов по одиночной их смене на 1 км главных и
станционных путей по приказу № 59/Ц З от 11 июля 1969 г. принимаются оди­
наковыми. Фактические ж е расходы на 1 км главных и станционных путей р а з­
личны. Н а рассматриваемой дороге соотношение расходов по одиночной смене
материалов верхнего строения нуги на главных и станционных принято равным
этому соотношению по текущему содержанию путей.
Величина зависящ их
расходов по статьям 183, 185, 187, приходящихся
на станционные пути, составит 2920-103-0,213-0,15 = 93 тыс. руб.
Амортизационные отчисления по главным и станционным путям составляют
32 755 тыс. руб.
■
.
Амортизационные отчисления на главные
и станционные пути распреде­
ляю тся пропорционально приведенной длине.
Коэффициент приведения д л я станционных путей принят равным 0,3, для
главных — 1,0*:
На главные пути приходится: 32 755-103-8200: (8200+3700:0,3) = 28 849 тыс.
руб.; из них зависящ их 28 8 4 9 -103,0,6 = 17 309 тыс. руб.
На станционные пути: 32 755-103—'28 849-ilО3= 3906 тыс.; из них зависящ ие
3906 -103•0,3 = 1172 тыс. руб.,
где ’0,6; 0 ,3 — коэффициенты, учитывающие удельный вес зависящ их расходов
по амортизации главных (60% ) и станционных путей (30% ).
Расходы по электрической централизации стрелок в дорож ных отчетах не
выделяются. Ориентировочно величина зависящ их расходов по электрической
централизации стрелок принята на 1 км главных путей в размере 30 руб., стан ­
ционных путей — 10 руб. Величина этих расходов по главным путям составляет
255 тыс. руб., в том числе зара;ботная плата 204 тыс. руб.; по станционным п у­
тям — 40 тыс. руб., в том числе заработная плата 32 тыс. руб.
* Н а основе данных Ц Н И И о стоимости 1 км главных и станционных п у­
тей и величине амортизационной нормы.
110
Расходная ставка на 1 ткм брутто для грузового и пассажирского д в и ж е­
ния неодинакова по своей величине. Н а разницу в величинах расходных ставок
влияют частота остановок, скорости движения, соотношение которых для грузо­
вого и пассажирского движения на рассматриваемой железной дороге составля­
ет 1:1,6.
Д л я этих условий (по данным Ц Н И И ) можно принять, что оасходы по те­
кущ ему содержанию, одиночной смене материалов, амортизации вепхнего строе­
ния пути, приходящиеся на единицу пассажирских перевозок, на 15% выше, чем
для гоузового движения.
При этих условиях расходная ставка на 1 ткм брутто вагонов и локомоти­
вов в грузовом движении х определяется из следующего выраж ения:
30 077-106• 1,15 я '+ 240 548 - 10е х. = 22 931 • 10*
и составит 0,00833 коп..
’
где 30 077 — млн. ткм брутто вагонов и локомотивов в пассажирском движении;
240 548 — млн. ткм в 'гр у зо в о м движении.
В пассажирском движении расходная ставка на 1 ткм брутто вагонов и
локомотивов будет равна
0 ,0 0833-1,15 = 0,00958 коп.
Н а участках обращения моторвагонных секций густота движения поездов
и частота остановок значительно больше, чем на других участках.
В связи с этим расходы по текущему содержанию, одиночной смене и
амортизации верхнего строения пути на главных путях на 1 ткм брутто выше
на участках обращ ения МВС. Ориентировочно можно принять, что расходная
ставка на 1 ткм брутто при расчетах для МВС на 2,5% выше!, чем в среднем
но пассажирскому движению, и ее величина составляет 0,00982 коп., а для ос­
тальных пассажирских поездов, она будет равна 0,00053 коп.
Т’а б л и ц'а 39
Н аим енование расходов
Расходы
В тэм хчисле
зар аб о тн ая
плата
№ статьи
расходов
О сновные
расход ы ,
тыс. руб.
i Приказ № 30/Ц от 30 ноября 19&6 г.
4. Расчет р а с х о д н о й ставки н а м а н е в р о в ы й 1 т еп ло в о зо -ч
Р асх о ды ,"
общ ие для
всех о т ­
раслей х о ­
зя й ст в а,
ты с. руб.
Удельный вес
Обитая в е ­ оасходов с т а ­
личина з а ­ тьи в общ ей
висящ их величине р а с ­
расход ов, ходов на дан ­
ный и зм е р и ­
ты с. руб.
тель, %
т еп ло в о зн о го
депо
Работа маневровых тепло­
возов
Часть 76 Экипировка тепловозов
Часть 78, Текущий ремонт и техни­
79, 80,81 ческое обслуживание1
85
Амортизация
специально
маневровых тепловозов
74
Итого
991
9014
4 5 ,5
55
271
12
58
125
499
0 ,6
2 ,5
—
—
3 125
15,6
1061
12 763
6 4 ,2
8 023 4567
113
441
3 125
11 702 4893
. Расходы других
хо зя йст в
3, 21, 22 Содержание станционного 4 224
штата, занятого маневра­
ми (80% )
4154
. 636
4 860 '
2 4 ,6
1 Расходы на ремонт м ан евр о вы х т е п л о во зо в вы делены при р а сч ета х , приведенны х на с. 97—98
111
Наименование расходов
Часть 181 Текущее содержание стан­
ционных путей (15% )
Часть
Одиночная смена материа­
строения
183, 185, лов верхнего
187
станционных путей (15% )
Амортизационные отчисле­
201
ния по станционным пу­
тям (30% )
Механизированные и авто­
216
матизированные горки
Электрическая централиза­
213
ция стрелок (15% )
Итого
Всего
540
В том числе
за р а б о т н а я
п л а та
№ статьи
расх о д о в
Основные
расходы ,
тыс. руб.
Продолжение
Расходы ,
обшие для
всех"" о т ­
раслей х о ­
зя й ст в а,
ты с. руб.
518
Удельный ве с
О бщ ая в е ­ расход ов с т а ­
личина з а ­ тьи в общ ей
висящ их
величане р а с ­
расход ов, ходов на дан ­
ты с. руб.
ный и зм ери ­
тель, %
89
629
3 ,1
93
93
0 ,6
1 172
1 172
5 ,9
233
130
22
255
1,3
40
32
5
45
0 ,3
6 302 4834
18 004 9727
752
1813
7 054
19 817
3 5 ,8
100
М аневровые тепловозо-часы равны 2523 тыс.
Расходная ставка составляет:
19 8 1 7 -Юз. 102
2523-Ю з
= 786 коп.
"
Величина расходных ставок на единицу измерителей приведена в табл. 40,
а расходов, отнесенных на отдельные измерители, — в табл. 41.
Т а б л и ц а 40
5. В е л и ч и н а р а с х о д н ы х ставок на ед и н и ц у изм ер ит е л я, к о п .
(п р и п ер сп ек т и в н о м варианте без развития п р о п у с к н о й способности)
И зм ер и тел ь
Вид движ ения
Г рузовое
1
1
1
1
1
осе-км
осе-ч
осе-ч в движении
бригадо-ч поездной бригады
локомотиво-км:
электровозов
тепловозов
1 локомотиво-ч:
электровозов
тепловозов
1 бригадо-ч локомотивной бригады:
э яектровозов
тепловозов
112
0 ,0850/0,0737*
1,678/1,616*
—
9 3 ,2
1 3-8/11,4**
22,5
7 7 ,7
137,6
317
315
П ассаж ирское
0,118
9 ,4
3 7 ,0
—
1 3 ,5/11,2**
19,5
' 81,3
119,6
330
330
П родолж ение
Вид д в и ж е н и я
И змеритель
Грузовое
1 ткм брутто вагонов и локомотивов:
в среднем
в грузовом движении
в пассажирском движении
Расход:
электроэнергии (1 кВ т-ч)
условного топлива (1 кг)
1 Грузовая отправка
1 маневровый тепловозо-ч
1 приведенный отправленный пассажир
В том числе:
в .поездах дальнего сообщения
в поездах пригородного сообщения
1 секцие-км
1 секцие-ч
1 бригадо-ч электропоездной бригады
Пассажирское
0,0085
0,00833
—
.
—
0,00958
1,3
5,1
132/65,9*
786
—
.
—
0,91
\
0,91
0,091
8 ,3
21
387
—
—
—
---
* В ч и сл и теле — общ ая величина расходной ставки, в зн ам ен ател е — б е з у ч е т а расходов
на с п е д п ер е в о зк и .
** В чи сл и теле ~ общ ая величина расходной с тав к и , в зн а м е н а т ел е — б ез за т р а т по кон ­
тактн ой сет и .
•
Т а б л-м ца 41
6. Р а с п р е д е л е н и е р а с х о д о в , з а в и с я щ и х от р а з м е р о в д в и ж е н и я , на
отдельные к а л ь к у л я ц и о н н ы е и зм ер ит ели (п р и пе р с п е к т и в н о м варианте
б е з ра зв и т и я п р о п у с к н о й способност и)
.
-
Расх о ды , тыс. руб.
Г р у зо в о е движ ение
П ассаж и рское движ ени е
И зм ер и тел ь
эл ек тр и ­
ческая
тя га
Осе-километры
*
Осе-часы
Бригадо-часы поездной бригады
Электровозо-километры
Тепловозо-километры
Электровозо-часы
Тепловозо-часы
Бригадо-часы электровозной бри­
гады
Бригадо-часы тепловозной брига­
ды
Расход электроэнергии, кВт-ч
Расход условного топлива, кг
Тонно-километры брутто вагонов
и локомотивов
Маневровые локомотиво-часы
Количество грузовых отправок
т е п л о в о з­
эл ек тр и ­
т е п л о в о з­
ная тяга ческая тяга ная тяга
6 757
11370
98
5 760
7126
12 977
312
—
1 195
—
—
10 420
—
2 247
■
659
2 091
774
2661
—
—
304
1218
—
—
4614
3 085
—
_
6 500
_
_
1 725
15 667
9 688
24 846
10359
9318
2 410
10 020
2 449
—
—
м о то р ва ­
гонные
сек ц и и
_
—
—
—
—
—
—
—
651
754
—
2128
1209
_
_
2 008
—
990
216
---
2 824
1265
263
—
629
_
--ИЗ
Продолж ение
Р асходы , тыс. руб.
И зм ер и тел ь
Г р у зо во е движ ени е
П ассаж и рское д в и ж ен и е
эл ек тр и ­
э л ек тр и ­ т е п л о в о з­
т е п л о в о з­
ч еская тяга н ая т я га ческая тяга
н ая т я га
Отправлено пассажиров
Осе-часы в движении
Секцие-километры
Секцие-часы
—
—
—
—
м о то р ва ­
гонны е
секции
64
3 782
76
4 990
—
—
4 567
692
115
—
Итого зависящих расходов
66 910
88 094
11780
16 96
10139
Итого условно постоянных рас­
ходов
59189
74 217
9138
14107
5 221
Всего расходов
126 099
162311
20 918 .
31 067
15 360
Себестоимость 10 пассажиро-км
или 10 ткм эксплуатационных,
коп.
В том числе части:
зависящих расходов
«Условно-постоянных»
«Условно-постоянные» рас­
ходы в % к зависящим
1,982
2,511
4,980
6,213
4,042
1,051
0,931
88,6
1,363
1,148
84,2
2,805
2 , 175
3,391
2,822
83,5
2,668
1,374
51,5
77,5
17. РАСЧЕТ РАСХОДНЫХ СТАВОК ДЛ Я ГОДОВОГО
И ПЕРСПЕКТИВНОГО ВАРИАНТОВ АНАЛИЗА СЕБЕСТОИМОСТИ
ПЕРЕВОЗОК С УЧЕТОМ РАЗВИТИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
Годовой вари ан т ан ал и за. Как указывалось в п. 12, при годо­
вом варианте анализа себестоимости перевозок учитывается толь­
ко изменение расходов, отраженное в годовом отчете дорог. При
этом отсутствуют калькуляционные измерители: «локомотиво-ча­
сы» и «тонно-километры брутто». Уменьшаются такж е величины
расходных ставок по ряду измерителей.
Уменьшение расходных ставок при годовом варианте анализа
вызывается в основном тем, что отклонение фактических объема
перевозок, величин пробегов и простоев подвижного состава от
предусмотренных в плане не вызывает в текущем году изменения
предусмотренных в плане капитальных вложений. Поэтому сум­
ма амортизационных отчислений от стоимости основных средств
по неподвижному оборудованию такж е не изменяется. Что ж е к а ­
сается амортизационных отчислений от стоимости подвижного
состава, по которому при постановке его в запас ие начисляются
амортизационные отчисления на капитальный ремонт, а аморти­
зационные отчисления на возобновление подвижного состава
114
учитываются в полном .размере, то с измерителями следует свя­
зывать только отчисления на капитальный ремонт.
На измеритель «локомотиво-часы» поездных локомотивов в
перспективном варианте анализа без развития пропускной спо­
собности (называемом основным) относятся только отчисления
на возобновление этих локомотивов.
При годовом варианте анализа с изменением размеров пере­
возок эти расходы, как в грузовом, так. и в пассажирском дви­
жении, не изменяются и должны быть отнесены к условно-посто­
янным расходам.
Несколько иначе обстоит дело с учетом отчислений на возоб­
новление грузовых вагонов по дорогам. Как указывалось в п. 6,
амортизационные отчисления по трузовьгм вагонам учитываются
сначала по сети в целом, а затем распределяются по дорогам
пропорционально рабочему парку вагонов.
В связи с этим приходящаяся на дороги сумма отчислений на
возобновление зависит от количества осе-часов и долж на опноситься на калькуляционный измеритель осе-часы грузовых ваго­
нов. Поэтому расходная ставка на единицу измерителя осе-часы
грузовых вагонов остается такой же, как и в основном варианте.
По пассажирским вагонам амортизационные отчисления опре­
деляются по дорогам в зависимости от парка прикрепленных в
дороге пассажирских вагонов, поэтому постановка вагонов в
запас не вызовет в текущем году уменьшения отчислений на во­
зобновление этих вагонов. Изменится величина отчислений на
капитальный ремонт, которые не начисляются с вагонов, находя­
щихся в. запасе. В связи с этим отчисления на возобновление
пассажирских вагонов следует учитывать вместе с условно-по­
стоянными расходами, а на измеритель осе-часы пассажирских
вагонов отнести, помимо затрат, на деповской ремонт их —■
1020 тыс. руб. (см.- приложение 1), амортизационные отчисления
только на капитальный ремонт, которые на , рассматриваемой
дороге составляют около 63% общей величины на амортизацию
пассажирских и багажных вагонов (3732 тыс. руб. — см. прило­
жение 1), т. е. 3732-103-0,63 = 235.2 тыс. руб. Общ ая же величи­
на расходов, относимых на измеритель «осе-часы пассажирских
вагонов» при годовом варианте анализа, будет равна 1020-103+
+ 2 3 5 2 - 103= 3372 тыс. руб., а расходная ставка на 1 осе-ч —
3372- Юз. ю г
—50 4Tiq5— = Ь ,7 коп. 11о видам тяги расходы распределяются сле­
дующим образом: на электрическую — 1480 тыс. руб., на тепловоз­
ную — 1892 тыс. руб.
Измеритель «тонно-километры брутто» при этом варианте ана­
лиза себестоимости будет отсутствовать.
Расходы, относимые в основном варианте на э т о т , измеритель
(часть расходов на текущее содержание, одиночную смену м ате­
риалов и амортизационных отчислений по верхнему строению
главных путей), не изменяются ври изменении объема работы и
их необходимо добавить к условно-постоянным расходам.
115
По перевозкам в электропоездах такж е будет отсутствовать
измеритель « с е к д и е - ч а с ы » , на который в перспективном ва­
рианте относятся расходы, связанные с возобновлением мотор­
вагонных секций.
Величины расходных ставок по измерителям «осе-километры»,
«осе-часы пассажирских вагонов в движении», «бригадо-часы по­
ездных бригад», «расход электроэнергии», «расход топлива»,
«бригадо-часы локомотивных бригад» в поездах пассажирского
движения, «бригадо-часы электропоездных бригад», «количество
отправок» и «количество отправленных пассажиров»
остаются
такими же, как и в основном варианте..
Так ж е при годовом варианте анализа не изменяются расход­
ные ставки по измерителю «т е и л о в о з о-к и л о м е т р ы » в
грузовом и пассажирском движении. Н а этот измеритель поми­
мо зависящих от размеров перевозок эксплуатационных расхо­
дов, связанных с ремонтом тепловозов, относятся отчисления на
капитальный ремонт тепловозов.
Расходные ставки по измерителю электровозо-километры в
грузовом и пассажирском движении несколько-снизятся по срав­
нению с основным вариантом, так как в этих ставках дополни­
тельно к расходам локомотивного хозяйства, относимым на про­
бег локомотивов, учитывается часть расходов по содержанию и
амортизации контактной сети, которые не меняются в текущем
году при, изменении объема работы. З а вычетом этих расходов,
отнесенных на электровозо-километры грузового движения в ос­
новном варианте анализа себестоимости в размере 1011 тыс. руб.,
расходы эти будут равны 5760 тыс. •— 1011 тыс. = 4749 тыс. руб.,
а па 1 электровозо-км составят 4749-103 : 41 6 7 9 -103 = 11,4 коп.
(см. данные, приведенные в приложении 1).
Произведя аналогичные расчеты по измерителю «электровозокилометры» в пассажирском движении, получим на основе д ан­
ных, приведенных па стр. 195, общую величину расходов, свя­
занную с этим измерителем 1195 - 103—212 • 103= 9 8 3 тыс. руб., а
расходную ставку па 1 электровозо-км в размере 983 тыс. руб.:
:8812 тыс. = 11,2 коп. •
Расходы, связанные с содержанием локомотивных бригад в
грузовом движении, относятся на другие измерители, чем при
основном варианте анализа. В связи с те'м, что около 80% з а р а ­
ботка локомотивные бригады получают по сдельным не изменяе­
мым в течение года расценкам на 1 локомош во-км, 80% этих
расходов связывается с измерителем «локомотиво-километры ли­
нейного пробега», а остальные 20% заработка бригад, состоящего
из доплат за: класс машинистов, право управления помощника­
ми машинистов локомотивами, участие в текущем ремонте локо­
мотивов и др., зависят от времени работы бригад и их следует
относить, как и в основном варианте анализа себестоимости, на
измеритель «бригадо-часы локомотивные».
В связи с этим из общей величины расходов 4614 тыс. руб.,
относимых в основном варианте на «бригадо-часы электровозных
116
бригад в грузовом движении» 4614-0,8 = 3691 руб. относим при
годовом варианте анализа на электровозо-километры линейного
пробега, а 4614-0,2 = 923 тыс. руб. на измеритель «бригадо-часы л о­
комотивных бригад в грузовом движении», из 6500 тыс. руб., отне­
сенных при перспективном варианте на «бригадо-часы тепловозных
бригад», относим при годовом варианте на измеритель «тепловозо-километры линейного пробега» 6500-0,8 = 5200 тыс. руб. и на
«бригадо-часы тепловозных бригад» — 6500-0,2 = 1300 тыс. руб.
При линейном пробеге электровозов в грузовом и хозяйственном
движении на данной дороге в размере 40 748 тыс. электровозо-км,
а тепловозов — 45 123 тыс. теиловозо-км расходные ставки на
1 локомотиво-км линейного пробега составят: при электрической
гяге — 3691 ■105 : 40 7 48-103 = 9,05 коп.; при тепловозной тяге —
5200-105 : 45 123-103= 11,5 коп. Расходная же ставка на 1 брига­
до-ч локомотивных
бригад равна: при электрической тяте
9 2 3 -105 : 1456,7-103— 63 ко'п., а при тепловозной — 1300-105 :
: 2059,9-103 = 63 коп.
.
Величины бригадо-часов взяты на основе данных, приведен­
ных на. стр. 100. Содержание локомотивных бригад пассаж ир­
ских поездов и бригад электропоездов,
где . применяется
повременная оплата труда, при годовом так же, как и при основ­
ном варианте анализа, остается связанным полностью с измери­
телями «бригадо-часы локомотивных бригад пассажирских поез­
дов» и «бригадо-часы в электропоездах».
Расходы, связанные в основном варианте анализа с измери­
телем, «с е к ц и е-ки л о м е т р ы э л е к т р о п о е з д о в » ,
при го­
довом варианте такж е относятся « а этот измеритель, за исключе­
нием расходов по содержанию и амортизации контактной сети,
которые не изменяются при годовом варианте анализа. З а выче­
том этих затрат на секцие-километры относится 4567-103— 103Х
X (237+449) =3881 тыс. руб. Расходная ставка на 1 еекцие-км со­
ставит 3881 • 103 : 55,2-106== 7,03 кои.
Расходы, связанные с измерителем «маневровые тепловозочасы», при годовом варианте анализа уменьшатся на сумму, свя­
занную с текущим содержанием, одиночной сменой •материалов
и амортизацией станционных путей, текущим содержанием и об­
служиванием электрической централизации стрелок и механизи­
рованных горок (2194 тыс. руб., см. приложение 1), а такж е от­
числением на возобновление маневровых тепловозов— 1635 тыс.
руб. За вычетом этих расходов получим для годового вари­
анта анализа расходы, связанные с измерителем «маневровые тепловозо-ча.сы», в размере 19 817 -103— (2194+1635) 103= 15 988 тыс.
руб., а на 1 маневровый локомотивогЧ приходится 15 9 9 8 -103 :
: 2523 = 6 р. 32 к. По видам перевозок расходы, связанные с изме­
рителем «маневровые тепловозо-часы», распределятся;
на грузовые перевозки: с электрической тягой — 7510 тыс. руб.,
с тепловозной тягой — 8092 тыс. руб.;
на пассажирские перевозки: с электрической — 174 тыс. руб.;
с тепловозной тягой — 212 тыс. руб.
117
В табл. 42 приведены результаты распределения расходов по
измерителям по видам движения и видам тяги, а в табл. 43 рас­
ходные ставки по калькуляционным измерителям при годовом
варианте анализа себестоимости перевозок. К ак видно из табл.
42 и 43, общ ая величина зависящих от калькуляционных измери­
телей расходов при годовом варианте анализа значительно
уменьшилась по сравнению с основным вариантом анализа и, н а­
оборот, расходы, не меняющиеся при изменении калькуляцион­
ных измерителей, увеличились.
П ерспективны й вари ан т ан а л и за себестоимости перевозок с
учетом р азви ти я пропускной способности. При перспективном ва~
Т а б л и ц а 42
Распределение расходов по к а л ь к у л я ц и о н н ы м изм ерит елям
п р и г о д о в о м варианте а н а л и з а себестоимости п е р е в о з о к
Э ксплуатац ион н ы е расход ы , ты с. руб.
Г р у зо во е движ ение
П ассаж и рское движ ени е
К алькуляционны е и зм ер и тел и
Э л ек тр и ­ Т е п л о в о з­ Э л ек тр и ­ Т е п л о в о з­
ческая тяга ная т я га ч еская тяга ная т я га
Э л ек тр о ­
п о е зд а
Осе-киломстры
Осе-часы
Осе-часы в движении
Бригадо-часы поездных бригад
Электровозо-километры
'1 епловозо-километры
Бригадо-часы
электровозных
бригад
Бригадо-часы тепловозных
бригад
Расход электроэнергии, кВт-ч
Расход условного топлива, кг
Количество грузовых отправок
Количество отправленных пасса­
жиров
Маневровые тепловозо-часы
Секцие-километры
Бригадо-часы в электропоездах
Электровозо-километры линейно­
го пробега
I епловозо-километры линейного
пробега
6 757
11370
—
98
4 749
И т о г о расходы, зависящие от
величины измерителей
Расходы, остающиеся неизмен­
ными
53175
72 722
9621
14 224
72924
89 589
11297
16 843
7 228
126 099
162 311
20918
31 067
15 360
В с е г о расходов
118
—
923
—
7126
12 977
—
312
—
10 420
—•
1 300
659
1480
3 782
774
1 8924990
—
— .
—
—
—
983
—
754
—
—
2 247
—
—
—
1209
—
—
15 667
—
2 410
—'
—
24 846
2 449
—
1 725
—
—
64
—.
2 824
—
76
2 008
—
—
115
7 510
—
8 092
—
—
174
—
—
212
—
3 881
2128
—
3 691
—
—
—
—
—
5 200
.
8 132
Таблица
43
Р а с х о д н ы е ст авки на ед и н и ц у и зм е ри т ел я п р и г о д о в о м в ар иа н т е а н а л и з а
се б е с т о и м о с т и п е р е в о з о к
Расходны е с т ав к и , коп.
К алькуляц и онн ы е и зм ерители
Г р у зо во е
движ ени е
0 ,0 8 5 /0 ,0 7 3 7
Осе-километры
1 ,6 7 8 /1 ,6 1 6
Осе-часы
—
Осе-часы в движении
Бригадо-часы поездных бригад
9 3 ,2
Э лектровозо -километры
11,4
Тепловозо-километры
•
22,5
Бригадо-часы:
электровозных бригад
63
тепловозных бригад
63
Расход электроэнергии, кВт-ч
1,3
5,1
Расход условного топлива, кг
132/65,9
Количество грузовых отправок
Количество отправленных пассажиров:
в поездах с электрической и тепловозной тягой
—
в, пригородном сообщении (в электропоездах)
—
6321 тепловозо-ч маневровый
—
1 секцие-км
1 бригадо-ч в электропоездах
—
1 электровозо-км линейного пробега
9 ,0 5
1 тепловозо-км линейного пробега
11,5
Неменяющиеся расходы:
на 10 эксплуатационных ткм или 10 пассажирокм при перевозках:
электровозами
1,145
тепловозами
1,388
в моторвагонных секциях электропоездов
—
Отношение неменяющихся к меняющимся расходам
при перевозках, %:
электровозами
'
137
тепловозами
123
--в моторвагонных секциях электропоездов
П ассаж и рское
движ ени е
0,118
6 ,7
3 7 ,0
—
11,2
19,5
330
330
1,3
5,1
—
0,91
0,091
632
7,03
387
—
■
—
2 ,7 0
3 ,3 7
1,90
118
118,4
89
рианте анализа себестоимости перевозок с учетом развития про­
пускной способности увеличивается число статей расходов, меня­
ющихся с ростом объема работы. В®од в эксплуатацию новых
объектов вызывает увеличение расходов ото их содержанию, об­
служиванию, текущему ремонту и амортизации, в результате че­
го возрастаю т условно-постоянные расходы, которые гари анализе
себестоимости перевозок в условиях неизменной пропускной спо­
собности оставались стабильными.
Д ля определения величины роста условно-постоянных расхо­
дов следует так же, как и при расчетах, зависящих от объема
■перевозок расходов, выявить основные факторы, влияющие на
размер этих расходов, и установить измерители, которые, нужно
положить в основу этих расчетов. Выбор измерителей для олре119
деления как общей суммы изменяющихся условно-постоянных
расходов, так и расходных ставок на единицу их значительно
сложнее, чем при расчетах зависящих от движения расходов,
так как степень изменения условно-постоянных расходов меняет­
ся в зависимости от осуществляемых вариантов развития про­
пускной способности, и эти расходы по своему характеру часто
зависят не от одного, а от нескольких измерителей.
Вопросы зависимости условно-постоянных расходов от разви­
тия пропускной способности еще недостаточно исследованы. П о­
этому применяемые способы расчета дают возможность получать
приближенную оценку влияния разных факторов на величину ус­
ловно-постоянных расходов.
.
Как указывалось в главе VI, относительная величина услов­
но-постоянных расходов, меняющихся при развития пропускной
способности, составляет около 30% их общей величины. Н а рас­
сматриваемой дороге условно-постоянные расходы составляют
160,7 млн. руб. Следовательно, можно считать, что при перспек­
тивном варианте анализа с развитием пропускной способности
около 160,7-0,30 = 48 млн. руб. условно-постоянных расходов бу­
дут меняться, и их следует связать с калькуляционными изме­
рителями, зависящими от объема выполняемой работы.
При выборе этих измерителей надо прежде всего установить,
какие измерители характеризуют пропускную способность тех
или иных постоянных устройств железных дорог и вызывают по­
требность их. развития.
■
Основным измерителем, определяющим потребность ■в разви­
тии пропускной способности железнодорожных линий, являются
поездо-километры.
В рассматриваемых вариантах развитие пропускной способ­
ности намечено осуществить путем:
электрификации новых железнодорожных участков, сооруже­
ния дополнительных тяговых подстанций и реконструкции кон­
тактной сети;
строительства вторых путей и двухпутных вставок, автоблоки­
ровки и диспетчерской централизации стрелок на главных путях;
строительства новых разъездов или постов на лимитирую­
щих перегонах, увеличения длины приемо-отправочных станцион­
ных путей;
усиления верхнего строения пути для снятия ограничений по
скорости движения поездов и т. д.
Можно считать, что на обслуживание, содержание, ремонт и
амортизацию основных средств, вводимых в эксплуатацию, при­
ходится около половины возрастающих условно-постоянных рас­
ходов. Следовательно, с измерителем поездо-километры можно
связать 48-0,5 = 24 млн. руб.
Значительную часть меняющихся условно-постоянных расхо­
дов следует связать с измерителем «осе-километры». Пробег в а ­
гонов обусловливает потребный их парк, величина которого влия­
ет на длину станционных путей, объем маневровой работы и
120
требует развития и реконструкции сортировочных, узловых, уча­
стковых и промежуточных станций, механизации и автоматиза­
ции сортировочных горок, введения электрической централизации
станционных стрелок. Рост пробега вагонов требует также разви­
тия вагонного хозяйства: строительство /и реконструкцию вагон­
ных грузовых и пассажирских депо, промывочно-пропарочных
станций для цистерн, промывочных пунктов и дезопромстанций,
пунктов подготовки вагонов под погрузку и т. д. Увеличение про­
бега пассажирских вагонов в электропоездах вызовет необходи­
мость в развитии и постройке новых моторвагонных депо.
Обслуживание, содержание, ремонт и амортизация вновь вво­
димых устройств потребуют значительных дополнительных з а ­
трат, увеличения условно-постоянных расходов.
Из общей суммы условно-постоянных расходов, которая со­
ставляет 48 млн. руб., 7з, т. е. 4 8 - 106-Уз = 16 млн. руб., можно
отнести на измеритель «осе-километры», из них 13 млн. руб. —
на хозяйства пути, движения, сигнализации и связи и 3 млн. руб. —
на вагонное хозяйство.
Остальные условно-пося'оянные расходы (48—24— 16) 10е—= 8 млн. руб. распределяем на измерители «локомотиво-километры», «секцие-жилометры», «количество погруженных и выгружен­
ных учетных вагонов», «количество отправленных пассажиров».
Н а измер итель «локомотиво- километры» и «секцне-кило мет­
ры» относим расходы, связанные с укреплением ремонтной базы
локомотивов: развитие и сооружение новых основных локомотив­
ных депо, пункты технического осмотра и оснащение их новой пере­
довой техникой. На измерители «локомотиво-километры» и «секцие-километры» относим 3 млн. руб. условно-постоянных рас­
ходов. На измеритель «количество погруженных и выгруженных
учетных вагонов» — условно-постоянные расходы, связанные с
содержанием, ремонтом и амортизацией вновь сооружаемых ме­
ханизированных грузовых дворов, опорных грузовых станций,
контейнерных площадок, ль до,пунктов, платформ, развитием по­
грузочно-разгрузочных фронтов и др. С этим измерителем свя­
зываем 3 млн. руб. Наконец, 2 млн. руб. «условно-постоянных»
расходов, связанных с содержанием новых и реконструированных
вокзалов, посадочных платформ, развитием туристских перево­
зок, благоустройством вокзалов, улучшением обслуживания пас­
сажиров и т. д., относим на измеритель «количество отправлен­
ных пассажиров».
Д л я расчета себестоимости грузовых и пассажирских перево­
зок в конкретных условиях необходимо условно-постоянные рас­
ходы, отнесенные на отдельные измерители, дополнительно рас­
пределить по видам перевозок и тяги.
_
Н а рассматриваемой дороге пробег поездов в пассажирском
движении с электровозами составляет 8433 тыс., с тепловозами
10 945 тыс., электропоездов — 13 800 тыс. по„ездо-км и в грузо­
вом движении (с учетом пробега хозяйственных поездов) с элек­
тровозами — 36 747 тыс. и с тепловозами 40 905 тыс. поездо-км.
121
Общая величина пробега с учетом коэффициента съема пасса­
жирскими поездами грузовых, который в среднем по сети можно
принимать для пассажирских поездов с электровозами и тепло­
возами — 1,5, для моторвагонных поездов — 0,6, составит
(8433-1,5+10 945-1,5 + 13 800-0,6 + 36 7 47+ 40 905) 103 = 115 000
гьис. поездо-км.
Сумма расходов, связанная с поездо-киломеграми, составляет
24 млн. руб. Распределим ее пропорционально величинам про­
бега.
Условно-постоянные расходы распределятся на пассажир­
ские поезда:
с электровозами
24-106-8433-103.1,5
0 „,
.
= 2,64 млн. руб.;
115 000-Юз
с тепловозами
,24-106-10 945-103.1,5
= 3,43 млн. руб.;
115 000-Юз
»
па электропоезда:
24-106•13 800-103-0,6
= 1,72 млн. руб.;
115 000-Юз
на грузовые поезда:
с электрической тягой
■
24-Юв-Зб 747-Юз
115 000-103
7,66 млн. руб.;
с тепловозной тягой
24-106-40905-103
115000-юз
0 сг
*
= 8-55 млн- РУб-
Условно-постоянные расходы в сумме 16 млн. руб. связаны с
измерителем «осе-километры». Между вагонами пассажирского
и грузового парка эти расходы распределяем пропорционально их
пробегу.
Длина пассажирских вагонов больше, чем грузовых,-для пас­
сажирских перевозок коэффициент неравномерности во времени
значительно больше этого показателя в грузовом движении. Это
обусловливает большую потребность в постоянных обустройствах,
приходящихся па один вагон для размещения, ремонта и содер­
жания пассажирских вагонов.
Объем маневровой работы, приходящийся на один пассажир­
ский вагон, значительно меньше, чем на грузовой, что оказывает
влияние на уменьшение в потребности постоянных обустройств
для пассажирских вагонов. В результате приближенно можно
считать, что потребность в постоянных обустройствах на один
пассажирский и грузовой вагон одинаковая.
При расчете связанных с «осе-километрами» условно-постоян­
ных расходов, приходящихся на пробег моторвагонных секций,
122
необходимо учесть, что ремонт их выполняет локомотивное депо.
Поэтому расходы, связанные с ремонтом и амортизацией мотор­
вагонных секций, учитываются в локомотивном хозяйстве. Следо­
вательно, расходы вагонного хозяйства должны относиться на
осе-километры без учета осе-километров моторвагонных секций.
При распределении же условно-постоянных расходов локомотив­
ного хозяйства между отдельными видами перевозок соответст­
вующая доля этих расходов будет отнесена на моторвагонные
секции.
Из 16 млн. руб. условно-постоянных расходов, отнесенных на
измеритель «осе-километры», 3 млн. руб. приходится на вагонное
хозяйство и 13 млн. руб. на остальные хозяйства.
Общий пробег всех вагонов на рассматриваемой дороге со­
ставляет 17 981 млн. осе-км, в том числе вагонов секций электро­
поездов 442 млн. Следовательно, на пробег электросекций услов­
но-постоянных расходов должно быть отнесено в сумме
13-10".442-106
17 981-10®
п оо
0,32
...........
млн. руб.
Остальные 16—0,32=15,68 млн. руб. следует распределить на
другие виды перевозок пропорционально пробегу вагонов.
По приведенным в приложении 1 данным пробег пассажир­
ских вагонов в поездах с электрической тягой составляет 560 млн.
осе-км, с тепловозной — 657 млн. осе-км, соответственно грузо­
вых ■
—■ 7948 млн. и 8374 млн. осе-км, а всего 17 539 млн. осе-км.
Следовательно, 15,68 млн. руб. распределятся:
на осе-километры пассажирских вагонов:
с электрической тягой
‘
15,68 -106-560 ■106
17539-Юв
; 0,50 млн. руб.;
с тепловозной тягой
'
15,68-106-657-10s
=0,59 млн. руб.;
17359- 10в
на осе-километры грузовых вагонов:
с электрической тягой
15,68-10е-7948-106 _ 1П
- 17 539-106
— 7,10 МЛН. руб.,
с тепловозной тягой
15,68-10е-8374-10е
:7,49 млн. руб.
17 539-Ю8
Отнесенные на «локомотиво-километры» и «секцие-километры» 3 млн. условно-постоянных расходов можно распределить по
видам тяги и перевозок пропорционально расходам по текущему
ремонту и экипировке локомотивов и моторвагонных секций. Эти
расходы с начислениями на заработную плату на рассматривае­
мой дороге составляли: по локомотивам пассажирского движе­
ния — электровозам — 410 тыс. руб., тепловозам — 1199 тыс. руб,.
123
по
локомотивам
грузового
движения — электровозам —2469 тыс. руб., тепловозам — 5351 тыс. руб.; маневровым тепло­
возам — 624 тыс. руб.; моторвагонным секциям электропоез­
дов — 1267 тыс. руб.; общая сумма расходов составила 11320
гас. руб. Следовательно, связанные с локомотиво- и секцие-километрами условно-постоянные расходы, меняющиеся при перспектив­
ном варианте анализа себестоимости перевозок с учетом развития
пропускной способности, распределяются на локомотивы:
пассажирского движения:
электровозы
3000 -10». 410 -10* _ 109
б .
11 320-103
—
тыс. руо.,
тепловозы
0,265-1199-103= 318 тыс. руб.;
грузового движения:
электровозы
0,265-2469-103 = 653 тыс. руб.;
тепловозы
0,265-5351-10'*= 1420 тыс. руб.;
маневровые тепловозы
0,265-624-103= 165 тыс. руб.;
секции электропоездов
0,265-1267-103 = 335 тыс. руб.
Условно-постоянные расходы в сумме 165 тыс. руб., приходя­
щиеся на маневровые тепловозы, по видам -перевозок и тяги мож­
но распределить пропорционально маневровым тепловозо-часам.
В результате но грузовым в этапам, перевозимым электровозами,
сумма расходов составит 78 тыс. руб., тепловозами — 83 тыс. руб.;
по пассажирским вагонам, перевозимым электровозами,— 1,8 тыс.
руб.; тепловозами — 2,2 тыс. руб. На измеритель «секцие-километры», помимо условио-постоянпых расходов локомотивного хозяй­
ства, необходимо отнести определенные раньше расходы в размере
320 тыс. руб. Следовательно, с секцие-километрами будут связаны
расходы в сумме 3 3 5 + 3 2 0 = 6 5 5 тыс. руб.
Условно-постоянные
расходы,
относимые на измеритель
«количество п о груж енны х
и выгруженных учет­
н ы х в а г о н о в » , — 3000 тыс. руб. по видам тяги распределены
пропорционально количеству этих вагонов, отправленных и при­
бывших с поездами этих видов тяги. В поездах с электрической
тягой отправлено и прибыло 6,74 млн., с тепловозной — 7,20 млн.
вагонов. Следовательно, на электрическую тягу приходится
3000- Юз- 6 ,74 -10 3
(6,74 + 7,20) 103
1450 тыс. руб.;
на тепловозную
3000-Юз. 7,2-Юв
1550
пуб
(6,74 + 7,20) 10в —
ТЫС. РУО.
134
Т а б л и ц а 44
Р а сп р ед еле н и е р а с х о д о в по и зм е р и т е л я м и расходны е ставки
при перспект ивном варианте с учет о м развит ия про п уск но й
способности дороги
О бщая величина ра сх од ов,
тыс. руб.
Вид п е р е в о з о к и
тяги и кальк ул яци онный
изм е рит е л ь
З а ви ся щ и е
от д в и ж е ­
ния
Условноп ост оя н ­
ные
И того
вс е х
расход ов
6 757
И 370
98
5 760
1 218
4 614
9 688
15 667
2 410
9 318
7100
78
1450
13 856
11370
98
6 413
1 218
4614
9 688
15667
2410
9 396
1450
7 660
7 660
Ра сходная
ставка на е д и ­
ницу и з м е р и ­
т е л я , коп.
Г р у зо в ы е п ер ево зк и
Э лект рическая т яга
Осе-километры
Осе-часы
Бригадо-часы поездные
Электровозо-километры
Электровозо-часы
Бригадо-часы электровозных бригад
Тонно-километры брутто
Расход электроэнергии, кВт-ч
Количество отправок
Маневровые тепловозо-часы
Количество погруженных и выгружен­
ных учетных вагонов
Поездо-километры
.
—
—
—
653
—
—
—.
—
—
И т о г о изменяющихся расходов
Неменяющиеся расходы:
общая сумма
в % к изменяющимся
на 10 ткм '
66 910
16 941
83 851
—
—
—
42 248
5 0 ,4
0,644
В с е г о расходов
126 099
—
0,174
1,678
9 3 ,2
15,4
77,7
317
0,00833
1,3
132
792
21,5
20,9
126 099
—
14 616
12 977
312
11840
3 085
6500
10359
24 846
2 449
0,174
1,678
9 3 ,2
3 5 ,6
137,6
315
0,00833
5 ,1
132
792
Т епловозная т яга
Осе-километры '
Осе-часы
Бригадо-часы поездные
Т епловозо -километры
Тепловозо-часы
Бригадо-часы тепловозные
'
Тонно-километры брутто
Количество условного топлива, кг
Количество отправок
Маневровые тепловозо-часы
7126
12 977
312
10 420
3 085
6 500
10 359
24 846
2 449
10 020
7 490
—
—
1420
—
—
—
—.
—
83
10101
125
П р о д о л ж е н и е т а б л . 44
О бщ ая вел ичина ра схо д ов
тыс. руб.
Вид п е р е в о з о к
и тяги и калькуляционный
и зм ери тель
Количество погруженных и выгружен­
ных учетных вагонов
Поездо-километры
Расходная
ставка на е д и ­
ницу и з м е р и ­
Итого всех
т е л я , коп.
расходов
Зависящие
от д в и ж е ­
ния
Условно
п ост оя н ­
ные
_
1 550
1 550
2 1 ,5
8 550
8 550
20,9
107 148
55163
5 1 ,4
0,853
—
—
—
162 311
—
В с е г о меняющихся расходов
Неменяющиеся расходы:
в % к изменяющимся
на 10 ткм
88 094
19 054
—
—
—
—
---
В с е г о расходов
162311
—
П ассаж и р ск и е п еревозки
Э л ект р и ческ а я т яга
2640
1 159
2 091
3 782
1 304
304
754
990
217,8
867
1 725
2 640
0,207
9 ,4
37
14,8
8 1 ,3
330
0,00958
792
11,4
1,3
3 1 ,4
11 780
4 053
15 833
—
—
—
5 083
32,1
—
—
20918
—
655
5 222
692
2128
629
2 008
9 ,7 7
2 7 ,7
387
0,00962
1 ,3
Осе километры
Осс-часьг
Осе-часы в движении
Электровозо-километры
Электровозо-часы
Бригадо-часы электровозные
Тонно-километры брутто
Маневровые тепловозо-часы
Количество отправленных пассажиров
Расход электроэнергии, кВ т-ч
Поездо-километры
659
2 091
3 782
1 195
304
754
990
216
64
1 725
И т о г о меняющихся расходов
Неменяющиеся расходы:
общая сумма
в % к меняющимся
В с е г о расходов
'
—
___
109
—
—
—
1,8
803
—
Элект ропоезда
Секцие-километры
Секцие-часы
Бригадо-часы в поездах
Тонно-километры брутто
Расход электроэнергии, кВт-ч
128
—
500
4 567
692
2128
629
2 008
—
—
—
.
П р о д о л ж е н и е т а б л . 44
Обща я величина р а сход ов,
тыс. руб.
Вид п е р е в о з о к и тяги и кальку ляционный
и зм е рит е л ь
Количество отправленных
Поездо-километры
пассажиров •
И т о г о меняющихся расходов
Неменяющиеся расходы:
общая сумма
в % к меняющимся
В с е г о расходов
Зависящие
от д в и ж е ­
ния
Ра сходная
с тав ка на е д и ­
ницу и з м е р и ­
Условно Итого всех т е л я , коп.
п ост оя н ­
ра сходов
ные
115
242
357
0,282
--
1 720
1 720
12,5
10139
2 617
12 756
—
—
—
---
2 604
2 0 ,4
—
15 360
—
1 364
955
3430
4 990'
2 565
651
1 209
1 265
2 824
260
1 031
3 430
0,207
9 ,4
37
2 2 ,3
119,6
330
0,00958
5 ,1
786
11,4
3 1 ,4
5 295
22 255
—
—
—
8812
39 ,6
—
—
31 067
—
__
—
■
---
Тепловозная т яга
Осе-километры
774
Осе-часы
2661
Осе-часы в движении
4 990
Т епловозо-километры
2 247
Тепловозо-часы
651
Бригадо- часы тепловозных бригад
1209
Тонно-километры брутто
1265
Количество условного топлива
2 824
Маневровые тепловозо-часы
258
Количество отправленных пассажиров
76
—
Поездо-километры
'
•
И т о г о меняющихся расходов
Неменяющиеся расходы:
общая сумма
в % к меняющимся
В с е г о расходов
590
—
—
318
—
—
'—
—
2
16 960
—
-—
■
2 661
—
Расходы, связанные с измерителем «количество отправленных
пассажиров» т о видам тяги распределяем пропорционально пассажиро-километрам. Однако в связи с тем, что реконструкция,
развитие й благоустройство вокзалов, улучшение обслуживания
пассажиров в пунктах отправления и прибытия их, развитие ту­
ристских перевозок ,в большей степени касается пассажиров даль­
него следования и в меньшей — пригородных пассажиров при
распределении условно-постоянных расходов, связанных с разви­
тием постоянных устройств пассажирского хозяйства, на 1 пассажиро-км электропоездов пригородного сообщения отнесем в
127
3 раза меньше расходов, чем на 1 пассажиро-км поездов прямо­
го и местного сообщения.
Н а рассматриваемой дороге количество пассажиро-километров в моторвагонных поездах составило 3800 млн., в поездах с
электрической тягой — 4200 млн. и с тепловозной — 5000 млн.
В этом случае 2000 тыс. руб. условно-постоянных расходов, свя­
занных с пассажирским хозяйством, распределяется по видам
тяги следующим образом:
моторвагонные поезда
2000 ■Ю 3■3800 • 10° ■0,333 _
(3800 + 4200 + 5000) 10*=. “
2
.
’
ыи
электрическая тяга
'
2000-Ю з. 4200-10°
опо
л
Ш б7-1^ ----- = 803 тыс. руб.;
тепловозная тяга
2000-Ю3-5000-Ю6
-
----- = 955 тыс. руб.
В табл. 44 приведены результаты расчетов общей величины
расходов и расходные ставки по отдельным калькуляционным из­
мерителям по грузовым и пассажирским перевозкам и видам
тяги для перспективного варианта анализа с учетом развития
пропускной способности.
18. КОРРЕКТИРОВКА РАСХОДНЫХ СТАВОК
Расходные ставки, рассчитанные для средних условий и опре­
деленного периода, нельзя применять в конкретных условиях.
В этом случае их необходимо рассчитать заново или скорректи­
ровать.
(Величина расходных ставок на отдельные калькуляционные
измерители зависит от: технического оснащения линии •— вида
тяги, типа и серии локомотивов, вагонов, верхнего строения пути;
уровня заработной платы в данном районе страны и цен на
электроэнергию и топливо; других факторов. При расчетах для
конкретного направления, конкретного участка, конкретных усло­
вий перевозок в зависимости от степени изменения этих факто­
ров и корректируются среднесетевые, среднедорожные расход­
ные ставки.
Изменение структуры вагонного парка отражается на рас­
ходных ставках на измеритель «осе-километры». Это объясняется
в основном неодинаковой величиной расходов на текущий ремонт
вагонов разных типов, приходящихся на единицу пробега ваго­
нов. Изменение этого фактора оказывает также влияние и на
расходную ставку на 1 осе-ч, что обусловливается неодинаковой
величиной амортизационных отчислений и расходов на депов­
ской .ремонт вагонов вследствие различных цен на вагоны и их
128
ремонты и, кроме того, различной периодичностью ремонтов и
сроками службы вагонов различных типов.
Переход на другой тип и серию поездных локомотивов влечет
за собой изменение расходных ставок на измерители:
«1 локомотиво-км» вследствие неодинаковых расходов по теку­
щему капитальному и среднему ремонтам локомотивов разных ти­
пов и серий;
«1 локомотйво-ч» — из-за неодинаковой стоимости и норм
амортизации на реновацию по типам и сериям локомотивов.
Изменение типа и серии маневровых локомотивов отражается
на расходной ставке за «1 маневровый локомотиво-ч» в связи с не­
одинаковыми расходами по текущему, среднему и капитальному
ремонту, разной стоимостью локомотивов, неодинаковыми норма­
ми амортизационных отчислений на реновацию и расходами топ­
лива и энергии по различным типам и сериям локомотивов.
Замена типа верхнего строения пути скажется на расходной
ставке на измеритель «1 ткм брутто вагонов и локомотивов». Это
связано с тем, что расходы по текущему содержанию, одиночной
смене материалов, амортизации верхнего строения пути, приходя­
щиеся на единицу работы, измеряемой в тонно-километрах брут­
то, изменяются в зависимости от типа, верхнего строения пути.
В зависимости от уровня цен на топливо и энергию должны
корректироваться расходные ставки на измерители «расход услов­
ного топлива», «расход электроэнергии» и «1 маневровый локо­
мотиво-ч». Уровень заработной платы по районам страны оказы­
вает влияние на величину расходных ставок всех измерителей за
исключением «расход топлива» и «расход электроэнергии».
Род поезда оказывает влияние на уровень расходных ставок
на измерители «1 бригадо-ч локомотивной бригады» и «1 осе-ч в
движении» вследствие неодинаковой оплаты труда локомотивных
бригад, обслуживающих разные поезда и разных норм обслу­
живания .поездов разных катего;рий. Н а уровень этих расходных
ставок оказывает влияние и состав локомотивной бригады.
Расходные ставки можно корректировать различными спосо­
бами.
Наиболее точные разультаты дает корректировка расходной
ставки по отдельным расходным статьям, отнесенным на данный
измеритель. Этот способ позволяет учесть особенности изменения
каждой расходной статьи, по требует значительного времени для
расчетов.
Расходные ставки можно корректировать также исходя из
средней величины расходной ставки и среднего коэффициента ее
изменения в зависимости от уело-вий перевозок.
Пример. И сходя из среднедорожных данных, скорректировать расходную
ставку на измеритель «1 осе-км» для 4-осного полувагона.
'
П ри перевозке грузов в 4-осных полувагонах расходная ставка па измери­
тель «1 осе-км» изменяется в результате изменения затр ат на текущий ремонт
4-осшых полувагонов по сравнению с затратами на «средний» вагон. Затраты
на технический осмотр вагонов принимаются одинаковыми по всем типам
5-965
129
вагонов. Остальные расходы, отнесенные на измеритель «1 осе-км» для 4-осного
полувагона, не учитываются.
К орректировка расходной ставки на 1 осе-км для 4-осыого полувагона при­
ведена в табл. 45.
Таким образом, расходная ставка на 1 осе-км для 4-осного полувагона со­
ставляет 0,0821 коп.
В этих расчетах общ ая сумма зависящ их расходов по отдельным расход­
ным статьям принята по данным табл. 20.
Р асходная ставка в части расходов по статьям 158, 159, 161 составляет:
7615- Юз- Ю2
16 3 2 2 -10s — 0,0467 коп.
-
Аналогично определена расходная ставка и по другим расходным статьям,
1,114 — коэффициент для корректировки соответствующ их расходных статей для
4-осного полувагона.
При определении коэффициента корректировки 1,114 затраты на техниче­
ский осмотр но типам вагонов были приняты одинаковыми, а расходы на их
текущий ремонт корректировались в соответствии с расходами на единицу де­
повского ремонта.
Такой порядок определения коэффициента корректировки выбран в связи
с отсутствием отчетных данных о величине расходов по текущему ремонту к а ж ­
дого типа вагонов.'
'
Таблица
45
>£ статьи
расходов
|
|
К о р р е к т и р о в к а р а с х о д н о й ставки на 1 о се-к м
п р и п ер ево зк е в 4 -о с н о м п о л у в а г о н е
158,
159,
101 ,.
Часть
160
171
166
167.
18
17
Н аимен ова ни е расх од ов
Осмотр и текущий ремонт вагонов
на станциях, для работников кото­
рых применяется сдельная оплата
труда
Осмотр и текущий ремонт вагонов
на станциях, для работников кото­
рых применяется повременная оп­
лата труда
Текущий ремонт контейнеров
Обслуживание, осмотр и текущий
ремонт внутреннего оборудования
автономных рефрижераторных ва­
гонов
Обслуживание, осмотр и текущий
ремонт внутреннего оборудования
рефрижераторных поездов (70% )
Обслуживание вагонов со скоропор­
тящимися грузами (50% )
Проверка правильности погрузки и
крепления грузов в проходящих
поездах
Итого
130
Р асхо дн ая
Сумма
с т ав к а на
за ви с я щ и х
1 о с е- к м
расх од ов, « с ред н е го»
тыс. ру б.
вагона,
коп.
К о э ф ф и ­ Р а с ходн а я
став ка на
циент
ко ррект и ­ на 1 ос е- км
4-ос ного
ровки
п олуваго на
7615
0,0467
1,114
0,0520
4388
0,0269
1,114
0,0300
160
0,0009
1263
0,0077
437
0,0027
—
—
20
0,0001
1
0,0001
13 883
0,0850
0,0821
Таблица
46
Коэффициенты к о р р е к т и р о в к и р а с х о д н ы х ставок н а 1 о с е - к м и I осе-ч
в з а в и с и м о с т и от типа г р у з о в о г о в а г о н а
.
К о э ф ф и ци ен т ы коррект ир ов ки на и зм е ри т е л ь
Тил гр узо вого ва гон а
.
Крытый 4-осный
Платформа 4-осная
Полувагон:
4-осный
•
8-осный
Цистерны 4-осные
Изотермический универсальный с деревян­
ным кузовом 4-осный
Вагон рефрежераторный 4-осный
В среднем для всех типов вагонов
1 о с е- ч
1 ос е - к м
по отно ше­ по от н о ш е ­ по от нош е ­ по от нош е ­
нию к
нию к 4­
нию к 4 ­
нию к
среднему
осному
осному
сред нему
крытому
вагону
крытому
вагону
0 ,8 7
0,83
0 ,9 7
0 ,9 8
0 ,7 8
1,09
1,78
1
1
0,95
1,11
1,12
0,9 0
1,25
2 ,0 5
1,15
1
0,905
0,796
0,879
1,140
1,170
0,651
1,894
1,253
1,292
0,718
2,088
1,504
1,661
1Д
1
Коэффициенты корректировки можно рассчитывать разными
методами. Их можно определять для каждой расходной статьи.
При этом коэффициент корректировки учитывает степень из­
менения расходов по определенной статье в зависимости от кон­
кретных условий по сравнению со среднедорожными. П,ри кор­
ректировке по указанным коэффициентам из общей величины
расходной ставки необходимо выделять часть, относящуюся к оп­
ределенной расходной статье, и корректировать только меняю­
щиеся расходные статьи.
Можно коэффициент корректировки рассчитывать для расход­
ной ставки в целом, учитывая в его величине степень изменения
расходов в общей сумме расходов, отнесенных на .данный измери­
тель.
Коэффициенты корректировки на измеритель «1-осе-км» грузо­
вых вагонов и другие измерители определены для расходной
ставки в целом.
Коэффициенты корректировки расходных ставок на 1 осе-км
и 1 осе-ч в движении приведены в табл. 46, 47, 48.
Средние коэффициенты корректировки определены для сле­
дующей структуры вагонного парка в %: полувагоны — 39,9;
крытые — 23,1; платформы — 12,9; цистерны ■
— 15,1; рефриже­
раторные •— 4,5; прочие — 4,5.
По рассматриваемой дороге средний коэффициент корректи­
ровки определен исходя из следующей структуры пассажир­
ских вагонов в %: общие вагоны — 39; купированные — 34; областаые — 8; мягкие — 5; багажные — 3; пригородные — 7; р е ­
стораны — 2; почтовые — 2,
131
Таблица
47
Коэффициенты- к о р р е к т и р о вк и д л я п а с с а ж и р с к и х
цельномет аллических вагон ов
1
осе-км
1 осе-ч
В ср ед нем
дл я вс е х
типов
вагонов
Купированный
£
Ю
О
1,025
1
0,982
1
без кон­
ди ци они ро ­
вания
с конди ­
циониро­
ванием
1,09
1,04
1,9
2 ,0 5
д3а
и Е
-Q
S3 и
о °
й н
О) о
««Г1S1 с
< .Т Р «
1,10
0 ,9 8
1,05
1,08
и*
0,9 3
0,75
О
Пр*
ный
И змери­
т ель
0,9 3
0,78
н Cf 02
" § О,
<- О Я
< ьг о
2 ,5
2 ,6 0
Расходная ставка на 1 осе-ч в движении зависит ют рода по­
езда, длины его рейса, характера работы проводников (в движе­
нии, в пункте отстоя).
Р а с х о д н а я с т а в к а н а 1 б р и г а д о-ч л о к о м о т и в н о й
б р и г а д ы изменяется вследствие неодинаковой оплаты труда ло­
комотивных бригад по категориям поездов и роду работы.
Коэффициенты расходной ставки на 1 бригадо-ч локомотивной
бригады приведены в табл. 4-9.
Расходные ставки на 1 бригадо-ч локомотивной бригады, при­
веденные па стр. 112, определены для состава бригад в 2 ли­
ца. При обслуживании локомотива одним машинистом тариф­
ная ставка ему увеличивается на 25%- В результате этого р а с ­
ходная ставка на 1 бригадо-ч локомотивной бригады уменьшит­
ся на 1 р. 20 к.
В -табл. 50 приведены коэффициенты для корректировки рас­
ходных ставок на 1 локомотиво-км' и 1 локомотиво-ч при измене­
нии типов локомотивов.
Пример. Скорректировать ереднедорожную расходную ставку на измери­
тель 1 электр,овозо-гсм и 1 электровозо-ч для электровоза В Л 10, работаю щего
в грузовом движения.
Н а рассматриваемой дороге эксплуатируются четыре серии электровозов:
ВЛ 8 , В ЛЮ, iB,7T'60K и ВЛ23. Удельный вес каж дой из этих серий в общем их
пробеге по дороге соответственно составляет 28,6; 28,6; 38,8; 4% .
Среднедорож ная расходная ставка на измеритель 1 электровозо-км равна
.13,8 коп., в том числе без затрат по контактной сети 11,4 коп.
„
Т а б л и ц а 48
Коэффициенты к о р р е к т и р о в к и р а с х о д н о й ставки на I осе-ч
в движ ении в зависимост и от р о д а п оезд ов
Род поезда
Местный
Прямой
Пригородный
В среднем
m
■
К оэф ф ици енты корректировки
1
1,14
0,14
1,04
Т а б л и ц а 49
Коэффициенты к о р р е к т и р о в к и ставки на 1 б р и г а д о -ч
локом от ивной бригады
Ви д д в и ж е н и я , р а б о т ы и к а т е г о р и я п о е з д а
Пассажирское
Грузовое
Вид тя ги
Сквозной,
участковый,
сб о р н ы й
Электрическая
Тепловозная
1
1
Вывозной,
передаточный,
хозяйственны й
Одиночное
следование
0 ,8 2
0,81
0,86
0,86
,
Прямой,
местный
Пригородный
0 ,8 5
0 ,8 5
1
1
Т а б л и ц а 50
Коэффициенты к о р р е к т и р о в к а р а с х о д н о й ставки на 1 л о к о м о т и в о - к м
и I л о к о м о т и в о -ч
К о э ф ф и ц и е н т корректировки для и зм ерителя
Тип локомотива
1 э л ек тров о­
зо -4
1 электровозо -к м
0 ,8 2
0,81
1,00
1,00
1,39
1,03
1,76
1,34
1 тепловозо-ч
1 тепловозо-км
Э л е к т р о в о з ы гр у з о в ы е
В Л 23
ВЛ 8
ВЛ10
ВЛбОк
ВЛ80К
'
В среднем по грузовым
1,65
__
.—
—
—
—
._.
—
—
—
—
1,116
1,098
— .
—
1,00
1,00
1,11
1,02
Пассаж ирские
1,13
0,83
0 ,8 0
,_,
._
—
■ 1,03
1,02
—
—
ТЭ2
ТЭЗ
2ТЭ10Л
—
—
—
—
—
—
0 ,6 2
0 ,6 0
1,00
1,00
1,40
1,36
В среднем по грузовым
—
—
1,12
1,07
__
—
—
__
—
—
1,00
1,52
ЧС2
ЧС4
ВЛбОп
В среднем по пассажирским
■
■
._
—
—
Т епловозы грузовы е
П ассаж ирские
тэпю
ТЭП60
В среднем по пассажирским
1,12
'
1,00
1,47
1,07
133
Коэффициент корректировки для «среднего» локомотива составит:
0 ,2 8 6 -1 ,0 + 0 ,2 8 6 -1 ,3 4 + 0 ,3 8 8 -1 ,0 2 + 0 ,0 4 -0 ,8 1 = 1,098,
где 1,0; 1,34; 1,02; 0,81 — коэффициенты корректировки расходной ставки иа изме­
ритель «1 электровозо-км», д л я соответствующих серий локомотивов
(см.
габл. 50).
Следовательно, расходная ставка на измеритель 1 электровозо-км для
электровоза ВЛ10 будет равна
(1 3 ,8 — 11,4) +
= 16,3 коп.
Н а рассматриваемой дороге структура парка по электровозо-часам прибли­
зительно соответствует структуре парка по пробегу локомотивов. При этих ус­
ловиях по данным табл. 50 коэффициент корректировки расходной ставки на
измеритель 1 электровозо-ч для «среднего» локомотива составит
0,286-1 + 0 ,2 8 6 - 1 ,3 9 + 0 ,3 8 8 -1 ,0 3 + 0 ,0 4 -0 ,8 2 = 1,116.
Следовательно, расходная ставка на измеритель 1 электровозо-ч для элект­
ровоза В Л 10 составит:
7 7 ,7 -1 ,3 9
_
— ЬТТб— = 9 6 ,9 коп.
Расходную ставку на измеритель 1 электровозо-ч можно рассчитать непос­
редственно по средней цене локомотива и действующим нормам амортизацион­
ных отчислений на восстановление.
П ри цене электровоза ВЛ10 222,7 тыс. руб. и амортизационной
квоте на
восстановление 3% расходная ставка на измеритель 1 электровозо-ч для элект­
ровоза В Л 10 составит
2 2 2 ,7 -1 0 М 0 2-3 ,0
.
100-24-365
= 7 6 ,2 коп.
То же с учетом нерабочего парка
7 6 ,2 -1 ,2 5 = 9 5 ,2 коп.
Р а с х о д н а я с т а в к а н а 1 м а н е в р о в ы й т е п л о в о з о-ч
изменяется в зависимости от серии и типа локомотивов вслед­
ствие разной величины расходов на их ремонт и амортизацию.
Коэффициенты для корректировки этой расходной ставки оп­
ределены в зависимости от указанных условий и удельного веса
этих расходов в общей величине расходной ставки и приведены
в табл. 51.
Т а б л и ц а 51
Коэффициент ы к о р р е к т и р о в к и р а с х о д н о й ставка на изм ерит ель
«М а н е в р о в ы е л о к о м о т и в о -ч » в зав и си м о ст и от типа м а н е в р о в о г о
локомотива
Тип маневрового тепловоза
ТЭМ1
тгмз
ТЭ2 (1 секция)
ТЭЗ (1 секция)
В среднем
134
К оэф ф и ци енты корректировки
1,00
0,91
0,81
0,99
0,92
•
Таблица
52
Коэффициенты д л я к о р р е к т и р о в к и р а с х о д н о й ставки н а изм ерит ель 1 ткм
брутто в а г о н о в и л о к о м о т и в о в
К оэффициенты для коррек­
тировки расходной ставки
Т и п и к о н с т р у к ц и я в е р х н е г о с т р о е н и я пу т и
Путь звеньевой, шпалы деревянные 1800 шт. на 1
балласт щебеночный, рельсы Р50:
обычные
термически закаленные
Путь звеньевой, шпалы деревянные 1800 шт. на 1
балласт щебеночный, рельсы Р65:
обычные
.
термически закаленные
Путь звеньевой, шпалы деревянные 1800 шт. на 1
балласт щебеночный, рельсы Р75:
обычные
термически закаленные
Путь бесстыковой, шпалы железобетонные, рельсы
км,
1,00
0 ,6 7
км,
0 ,9 0
0,63
км,
Р65
0,8 5
0,58
0,8 0
Расходная ставка на 1 маневровый тепловозо-ч изменяется
также вследствие неодинаковой величины расхода топлива за
1 ч работы маневровых локомотивов различных серий.
Средняя расходная ставка на .1 маневровый тепловозо-ч при­
ведена для состава локомотивной и составительской бригады в
два человека. При работе с составом бригад в один человек —
расходную ставку на 1 маневровый
тепловозо-ч необходимо
уменьшать на 0,8 руб. по содержанию локомотивных бригад и на
0,7 руб. составительских бригад.
Р а с х о д н а я с т а в к а на 1 ткм б р у т т о в а г о н о в и
л о к о м о т и в о в изменяются в связи с изменением расходов по
текущему содержанию, одиночной смене, амортизации верхнего
строения пути для различных типов и конструкций верхнего стро­
ения пути. Коэффициенты корректировки приведены в табл. 52.
19. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
МЕТОДОМ РАСХОДНЫХ СТАВОК
.
Методика расчета калькуляционных измерителей. Большое
значение при определении себестоимости перевозок методом рас­
ходных ставок имеет правильный расчет величин калькуляцион­
ных измерителей, приходящихся на единицу рассматриваемых пе­
ревозок.
Методы расчетов калькуляционных измерителей не остаются
неизменными при решении разных по своему характеру задач.
]} тех случаях, когда рассматриваемые перевозки выполняются
и условиях, близких к среднедорожным, можно применять более
135
простые приемы расчетов. Д л я условий, значительно отличаю­
щихся от среднедорожных, при определении величин отдельных
калькуляционных измерителей требуются более детальные рас­
четы.
■
Метод расходных ставок применяется в большинстве случаев
для анализа изменения себестоимости перевозок в грузовом и
пассажирском движении при изменении объема перевозок, каче­
ственных показателей работы, проведении реконструктивных ор­
ганизационных и рационализаторских мероприятий, влияющих на
снижение расходов в этих видах движения.
При этом величина расходов в хозяйственном движении оста­
ется без изменения.
Определение величины калькуляционных измерителей в грузо­
вом и пассажирском движении производится без учета показа­
телей работы в хозяйственном движении.
В результате при расчетах методом расходных ставок за н и ж а ­
ется себестоимость перевозок. Так как удельный вес расходов в
хозяйственном движении небольшой и составляет около 1% от
общей суммы расходов, то возможная при этом неточность в рас­
четах незначительна. В тех же случаях, когда требуется опреде­
лить полную величину себестоимости перевозок, получаемую в
результате расчетов, себестоимость перевозок методом расходных
ставок следует увеличивать на 1 %.
При подсчетах величин калькуляционных измерителей удоб­
но величину расходов определять на 1000 ткм.
Рассмотрим способы определения отдельных калькуляционных
измерителей'.
v
'
Осе-километры h nS. Предварительно определяют осе-кило­
метры груженых вагонов E«Srp делением 1000 ткм на динамиче­
скую нагрузку на ось груженого вагона p,v . Затем рассчитывают
осе-километры порожних вагонов (2nS nop) умножением оее-километров груженых вагонов на процент пробега порожних вагонов к
груженому а, и полученные величины суммируют. В результате
получаем
^V „ 5с =
•
1000
------ ^, 1000 « =
1000
.
— ,,
(1 +, а).
i Гр
*тр
* гр
Осе-часы 'ВпН. В случаях когда рассматриваемые перевозки
не вызывают изменения среднесуточного пробега вагонов по до­
роге, осе-часы можно определять делением осе-километров на
среднесуточный пробег вагонов S B и умножением полученной ве­
личины на 24 (количество часов в сутках)
В
При изменении среднесуточного пробега вагонов по сравне­
нию с среднедорожным количество осе-часов следует рассчиты­
вать по основным элементам оборота вагонов:
136
•
осе-часы, затрачиваемые при прохождении вагонов по участ'ilns
ку где иуч — участковая скорость движения поездов;
осе-часы, затрачиваемые во время начальной и конечной опе0,
2пs
„,
'
рации 2/н-к
где 2гн.к — время, затрачиваемое на началь­
ную и конечную операции, и I — дальность перевозки рассм ат­
риваемого груза; ,
время простоя вагонов на технических станциях ^tWx Г 1 (1 + а)1jЗдесь tTex — средний простой вагона на одной технической
станции; L cp — среднее расстояние между техническими станциI (1+а)
■
„
ями; —
- ■
— количество технических станции, (проходимых
вагонами, связанными с перевозкой рассматриваемых грузов (как
гружеными вагонами, так и порожними).
.
В тех случаях, когда по сравнению со среднедорожными дан­
ными изменяется соотношение технических станций, проходимых
поездами с переработкой и без переработки составов, техниче­
ская скорость движения поездов или время простоев поездов на
промежуточных станциях, осе-часы следует рассчитывать на ос­
нове пятичленной формулы оборота вагонов, которая позволяет
•определить отдельно время, затрачиваемое: на начальную и ко­
нечную операции; простой на технических станциях вагонов,
проходящих их с переформированием поездов; простой на техни­
ческих станциях вагонов, проходящих их без переработки соста­
вов; простой вагонов на промежуточных станциях; в движении
по участку.'
Бригадо-часы поездных бригад 'ENh. Поездные бригады в со­
ставе одного человека обслуживают только сборные поезда. П о­
этому связанных с этим измерителем расходов не будет при пе­
ревозках в участковых поездах. При расчетах же себестоимости
перевозок в среднедорожных условиях следует сперва опреде­
лять поездо-километры сборных поездов, учитывая удельный вес
их пробега. Полученную величину поездо-километров сборных
поездов SJVSca разделить на их участковую скорость иуч Сб- Полу­
ченные поездо-часы умножить на коэффициент Ки учитывающий
дополнительное время, затрачиваемое кондукторами на прием и
сдачу поездов,
'
.
2
д rh==^ I s ^ Ku
'
уч сб
Н а рассматриваемой дороге величина поездо-километров в
грузовом движении составляет 76 605 тыс., а сборных поездов —
5600 тыс.
,
Таким образом, поездо-километры сборных поездов на рас­
сматриваемой дороге составляют 5600-1QM О2: 76 605-103= 7,3%
общей величины поездо-километров в грузовом движении, в том
числе .в поездах с электрической тягой 1400 *103-102 : 36 414-103=
137
= 3,84%, а с тепловозной тягой — 4200 -103-102 : 40 191 -103 =
= 10,4%'.
Д ля определения величины измерителя «бригадо-часы поезд­
ных бригад» необходимо предварительно определить поездо-километры h N S , приходящиеся на рассматриваемые перевозки.
Поездо-километры можно рассчитать двумя способами.
Если длина приемо-отправочных станционных путей не огра­
ничивает вес поезда брутто, то сначала рассчитывают вагонные
тонно-километры брутто 2р/бр, ‘п риходящиеся на 1000 ткм рас­
сматриваемых перевозок. Тонно-километры брутто определяют
прибавлением к тонно-километрам нетто тонно-километров тары
вагона, получаемых умножением осе-километров на вес тары в а ­
гона q, приходящийся на 1 ось. Тонно-километры брутто будут
равны 1000+1]я5(7. Затем рассчитывают поездо-километры деле­
нием тонно-километров брутто на
вес поезда брутто QбР.
уу ^
_ 1000 !-{-
SqT
<3бр
'
Если вес поезда брутто ограничивается длиной станционных
путей, то поездо-километры определяются делением осе-километ­
ров на состав поезда в осях, соответствующий длине станцион­
ных путей т. Поездо-километры будут равны
У nS
% N S = ^ т-----Указанный порядок определения величины измерителя «поез­
до-километры» относится к расчетам их как для груженых, так
и для порожних поездов. Вес порожнего поезда определяется по
формуле
^
V6p„op — ■
L -5 0
1в
<Ь
где L — длина приемо-отправочных путей, м;
50 — протяженность приемо-отправочных путей для размеще,
пия локомотива и неточности установления поезда между
предельными столбиками станции, м;
/■в — длина вагона, м;
с/т — вес тары вагона, т.
,
Локомотиво-километры 2ATS. Локомотиво-километры опреде­
ляют увеличением поездо-километров на процент вспомогатель­
ного пробега поездных локомотивов к пробегу их во главе по­
ездов р:
.
2 M S = 27V S(1 + Р ) .
Локомотиво-часы ЛМН. Д л я расчета локомотиво-часов поезд­
ных локомотивов нужно предварительно определить локомотивокилометры линейного пробега
Д л я этого поездо-километ­
ры увеличивают на процент линейного вспомогательного пробега
поездных локомотивов к пробегу их во главе поездов рл:
2 М 5 л=
138
2 М 5 (1 +
Рл).'
Затем полученные локомотиво-километры линейного пробега
делят на среднесуточный пробег локомотивов 5 Л и умножают на
24 (количество часов в сутках):
'
^М Н = 1
Бригадо-часы локомотивных бригад "LMh. Бригадо-часы локо­
мотивных бригад получают делением локомотиво-километров ли­
нейного пробега на средневзвешенную участковую скорость дви­
жения локомотивов с поездами и в одиночном следовании ил и
умножением полученной величины на коэффициент, учитываю­
щий дополнительное .время, затрачиваемое локомотивной брига­
дой в основном депо и в пунктах оборота к2:
2 M h=
к2.
Тонно-километры брутто (вагонные и локомотивные) ЪР1брвя
Тонно-километры брутто определяют суммированием тонно-кило­
метров брутто вагонных с тонно-километрами брутто локомотив­
ными. Расчет тонно-километров брутто вагонных показан при
определении измерителя «бригадо-часы поездные», а тонно-кило­
метры брутто локомотивные рассчитываются умножением веса
локомотива Р л на локомотиво-километры линейного пробега
Е М 5 Л. Таким образом
З ^ б Р з .л -
1000 + S nSq + Р л 2 M S л.
Расход электрической энергии или условного топлива ЕЛ.
Расход электрической энергии при перевозках электровозами
или условного топлива при перевозках тепловозами и паровоза­
ми рассчитывают разными способами в зависимости от характе­
ра разрешаемых задач, наличия данных, имеющихся при расче­
тах, и требуемой степени точности.
Если себестоимость перевозок грузов рассчитывается для
среднедорожных условий или близких к ним, то в основу рас­
четов можно брать норму расхода электроэнергии или топлива,
установленную в плане дороги, или по данным отчета (при опре­
делении фактических затрат) на соответствующие измерители.
При этом нормы в. ряде случаев следует корректировать, учиты­
вая имеющие место отличия рассматриваемых перевозок от сред­
недорожных. Корректировку их целесообразно производить на
основе данных, приведенных в Инструкции по техническому нор­
мированию электрической энергии и топлива тепловозами на тя­
гу поездов (М., «Транспорт», 1968).
.
5
Так, расход электрической энергии или топлива для тяги по­
ездов планируется на единицу измерителя «10 000 ткм брутто»
вагонные. Увеличение веса поезда брутто влияет на уменьшение
расхода электрической энергии или условного топлива на единицу
13а
этого измерителя и, наоборот, уменьшение веса поезда вызы­
вает увеличение расхода электроэнергии или условного топлива
на единицу этого измерителя. В среднем для электровозов и теп­
ловозов можно считать, что увеличение или уменьшение веса по­
езда брутто на 1% соответственно снижает или увеличивает рас­
ход электроэнергии или условного топлива на 0,2%.
Величина влияния веса поезда брутто на расход электроэнер­
гии или топлива на измеритель «10 000 ткм брутто» несколько
меняется при перевозках разными типами электровозов и тепло­
возов. В связи с этим величину влияния веса поезда на себесто­
имость перевозок при выполнении этих перевозок определенными
типами локомотивов следует определять по данным, приведен­
ным для разных серий локомотивов в приложении указанной
Инструкции.
Так же целесообразно пользоваться приведенными в этой
Инструкции коэффициентами влияния на расход электроэнергии
или топлива степени использования грузоподъемности вагонов,
относительной величины пробегов порожних вагонов, трудности
профиля пути, средней температуры наружного воздуха, количе­
ства остановок поезда на единицу пробега их, относительной ве­
личины пробегов локомотивов в одиночном следовании, скорости
движения поездов, применения двойной тяги или подталкивания.
Кроме того, важно учитывать удельный вес вагонов, оборудо­
ванных роликовыми подшипниками, возможность рекуперативного
торможения, протяженность линий с бесстыковым путем, двухпут­
ных участков.
.
Получение на основе Инструкции по нормированию расхода
электроэнергии и топлива коэффициентов влияния отдельных ф ак ­
торов па их величину связано во многих случаях с большими
трудностями, так как ряд потребных для расчета данных не име­
ется в отчетности дорог и требуется организовать получение их
из линейных предприятий дорог. В связи с этим при расчетах
себестоимости перевозок и выводе зависимости ее от ряда изме­
рителей работы целесообразно применять способы расчета, не
требующие отсутствующих в отчетности данных при сравнитель­
но незначительном уменьшении точности расчетов.
В качестве одного из этих способов расчета можно рекомен­
довать следующий. Расход электроэнергии или условного топли­
ва учитывается по следующим трем этапам: передвижение ваго­
нов; передвижение локомотивов с поездами и в одиночном сле­
довании; простой поездных локомотивов на станциях и в депо.
Расход электроэнергии и условного топлива на передвижение
вагонов можно рассчитывать по нормам на измеритель «10 000
ткм брутто», на передвижение локомотивов — по нормам на из­
меритель «локомотиво-километры» линейного пробега и при про­
стое локомотивов — по нормам на 1 локомотиво-км условного
пробега. При переводе часов простоя поездных электровозов и
тепловозов в условный пробег 1 ч простоя их на станциях и в
депо приравнивается к 1 км условного пробега.
140
На основе данных рассматриваемой дороги произведем для
грузового движения расчет норм расхода электроэнергии и топ­
лива на эти три измерителя.
Норму на 1 электровозо-км для электровозов ВЛ8 и ВЛ10
принимаем в размере 6,3 кВт-ч на 1 электровозо-км.
"
Приходящийся на 1 электровозо-ч условного пробега расход
электроэнергии значительно меняется при простое электровозов
на станциях и в депо, когда он значительное время не находит­
ся под током. В первом случае расход электроэнергии, отнесен­
ный на 1 км условного, пробега, будет значительно выше, чем
при простое в депо. На рассматриваемой дороге по данным л о­
комотивных депо расход электроэнергии за 1 ч простоя на стан­
циях и в депо в среднем составлял 26 кВт-ч, в том числе на
станциях — 61 кВт-ч и в депо •— 9,3 кВт-ч.
Учитывая эти величины, рассчитаем величину расхода элек­
троэнергии на передвижение вагонов на 10 000 ткм брутто. Об­
щая величина расхода электроэнергии для тяги поездов в гру­
зовом движении по дороге в целом при установленном объеме
перевозок 109 243 млн. ткм брутто ( см. приложение 1) и норме
расхода электроэнергии 110 кВт-ч на 10 000 ткм брутто состав­
ляет
109 243-10s-110
10 000
io m 7
о
= 1201,7 млн. кВт-ч.
Из этой величины на передвижение электровозов приходится
4 0 4 1 5 - 103-6,3 — 254,6 млн. кВт-ч, а
на простой 900-103-25 =
= 2 2 ,5 млн. кВт-ч. Здесь 40415-103 — линейный пробег электро­
возов на дороге в грузовом движении, 900-103 — простой поезд­
ных электровозов в грузовом движении.
Расход электроэнергии на передвижении самих вагонов по
дороге составляет
1201,7-106—254,6• 106—Й2,5- 10б= 924,6 млн.
кВт-ч. Норма же расхода электроэнергии на передвижение в а ­
гонов на 10 000 ткм брутто равна
109 243-106
н -
Аналогично произведем расчет норм расхода топлива для теп­
ловозов в грузовом движении.
По данным дороги норма расхода топлива на передвижение
самих тепловозов составляет 2,8 кг условного топлива на 1 теп­
ловозо-км, а на 1 ч простоя — 20 кг в среднем по дороге, в том
числе 38 кг при простоях на станциях и 10,5 кг условного топли­
ва при простое в депо.
Расход условного топлива на перевозки в грузовом движе­
нии при норме 43 кг на 10000 ткм брутто'(см. приложение 1) и
общей величине тонно-километров брутто в этом движении на
участках с тепловозной тягой — 112 536 млн. составляет
112 536-10s -43
, ООГ1
-------= 483,9 тыс. т.
141
Из этого топлива на передвижение тепловозов приходится
14 409-103-2,8 : 103 = 124,4 тыс. т и на
простой тепловозов —
1005-103-2 0 : 103= 19,6 тыс. т условного топлива.
Следовательно, на передвижение вагонов расходуется топли­
ва 483,9-103— 124,4-103— 19,6-103 = 339,9 тыс. т , а на 10 ООО ткм
брутто 339,9-103-103-104: 112536 • 106= 30,2 кг
условного
топ­
лива.
При наличии данных о величине эквивалентного подъема
расход , электроэнергии или условного топлива на передвижение
поездов можно приближенно определять по величине механиче­
ской работы и расходу электроэнергии на единицу.
Величину механической работы можно рассчитать по фор­
муле
Л /vs — Р л ( шо + гэ) -Ь Qep (шо + £э)
,
где A Ns — расход электроэнергии (условного топлива) на пере­
движение поездов;
,
Р л — вес локомотива, т;
<»о~- основное удельное сопротивление движению ваго­
нов, кгс/т;
сйд — основное удельное сопротивление движению локомо­
тивов, кгс/т;
■
— эквивалентный подъем, %о;
Qbp — вес поезда брутто, т;
а ш - расход электроэнергии на 1 ткм механической рабо­
ты, кВт-ч.
Величину а ю для электровозов можно определить по фор­
муле •
где пь — коэффициент полезного действия электровоза.
Учитывая потери электроэнергии в контактной сети и на под­
станциях при приближенных расчетах, расход электроэнергии на
1 ткм механической работы можно принимать: при постоянном
тоне — 3,6 кВт-ч; при переменном ■
— 3,4 кВт-ч.
Величина аш для тепловозов определяется по формуле
106
427-70 000 пг
>
'
где «г — коэффициент полезного действия для различных типов
локомотивов можно ориентировочно принимать в р аз­
мерах: ТЭ1 — 0,24; ТЭ2 — 0,27; ТЭЗ — 0,28; ТЭ10 —
0,30.
Д л я получения общей величины расхода электроэнергии или
топлива на поездную работу к полученной величине надо доба­
вить расход электроэнергии или топлива, связанный с разгоном
поездов после остановки, с простоем на станциях, на холостую
работу. Кроме того, следует учесть влияние температурных усло­
142
вий и при электрической тяге дополнительные потери электро­
энергии в пусковых реостатах при разгоне поездов.
Дополнительный расход электроэнергии или топлива можно
учесть по данным «Инструкции по техническому нормированию
расхода электрической энергии и топлива тепловозами на тягу
поездов».
•
Количество грузовых отправок 2 0 . Количество грузовых от­
правок определяется делением отправленных тонн груза 1,р на
вес одной отправки /70Количество отправленных тонн, приходящихся на 1000 ткм,
определяется делением 1000 на дальность перевозок рассматри­
ваемых грузов I
10 0 0 -
у »
Маневровые локомотиво-часы Б М Я м. При маневровой работе
выполняются в основном две операции:
подача и уборка вагонов в пункты погрузки и выгрузки гру­
зов и формирование, переформирование и расформирование по­
ездов.
'_
Маневровые локомотиво-часы при выполнении первой опера­
ции можно рассчитать по нормам на измеритель' «количество по­
груженных и выгруженных учетных вагонов». Маневровые же
локомотиво-часы, связанные с формированием, переформирова­
нием и расформированием поездов при среднедорожных услови­
ях перевозок (среднем составе поездов в осях вагонов, одинако­
вом пробеге вагонов между станциями переформирования поез­
дов и т. д.), можно рассчитывать по нормам на 1000 вагонных
осе-километров. Н а ’ рассматриваемой дороге маневровая работа
распределяется между этими двумя операциями поровну.
При расчетах маневровых тепловозо-часов, приходящихся на
эти операции, следует учесть, что рост количества погружаемых
и выгружаемых вагонов и увеличение пробега вагонов вызывает
непропорциональное увеличение работы маневровых локомоти­
вов. Маневровые локомотиво-часы увеличиваются с значитель­
ным замедлением- в связи с тем, что представляется возможным
более рационально использовать маневровые локомотивы.
Отчетные данные за 1966— 1974 гг. показывают, что при рос­
те количества осе-километров за этот период на 32% маневро­
вые локомотиво-часы увеличились только на 13%. Учитывая, что
за эти годы произошло увеличение относительной величины бо­
лее производительных маневровых тепловозов, приближенно
можно считать, что не зависящая от размеров1 работы часть м а­
невровых локомотиво-часов составляет около 50% всех маневро­
вых локомотиво-часов.
(
Приходящаяся на грузовые перевозки постоянная'часть м а­
невровых тепловозо-часов составляет на рассматриваемой доро­
го 2462 тыс. - 0 ,5 0 = 1231 тыс., в том числе на участках с электри­
ческой тягой — 1186 ты с.-0,50 = 593 тыс., а с тепловозной —
143
1276 тыс.-0,50 = 638 тьис. маневровых тепловозо-ч. Разделив эти ве­
личины на эксплуатационные тонно-километры, получим, что на
1000 эксплуатационных ткм постоянная часть маневровых тепло-.
1231-Юз. №
возо-часов приходится в размере: в среднем по Д°Роге'Х28270_№ _==
= 0,0096, на участках с электрической тягой 5 9 3 -103- 103: 6 3 630Х
Х Ю 3= 0,0093 и на участках с тепловозной тягой 638 • 103-103:
: 64 640-Юр = 0,0099 маневровых тепловозо-ч.
Величины тепловозо-часов, относимых как на измеритель
«осе-километры», так и на «количество учетных погруженных
и выгруженных вагонов», составляет 1231-0,50=615,5 тыс., в
том числе на участках с электрической тягой — 593 • 0,5 = 296,5 тыс.
и на участках с тепловозной тягой—638-0,5 = 319 тыс. В связи с
этим на 1000 осе-км маневровая работа приходится в среднем
616,5-103.1000
но дороге в размере — пГз^ГТо»— = 0 ,0 3 7 7 маневровых тепло1
„
„
296,5-Юз -1000
возо-ч, на участках
с
электрической т я г о й
7948~1ДО— ~
= 0,0373 маневровых тепловозо-ч; на участках с тепловозной
„
319-Юз.ЮОО АЛОО,
тягой
8374~К)в— — 0,0381 маневровых тепловозо-ч.
Количество погруженных и выгруженных учетных вагонов на
рассматриваемой дороге составляет 13,94 млн. (см. приложение
1), в том числе на участках с электрической тягой 6,74 млн. и на
участках с тепловозной тягой 7,20 млн.
На погруженный и выгруженный учетный вагон 2А^У прихо­
дится в среднем по дороге 615,5-103: 13,94-106= 0,0442 маневровых
тепловозо-часов, на участках с электрической тягой — 296,5-103:
:(>,74-iOn—0,044 маневровых тепловозо-часов и па участках с теп­
ловозной тягой 3 1 9 -103:7,20- 10й = 0,0444 маневровых тепловозочасов.
Общую величину маневровых тепловозо-часов на 1000 ткм
можно определять по следующим формулам:
а) в среднем па рассматриваемой дороге
,
yrcS
v М Н ч = 0,0096 + 0,0377
+ 0,0442 % N y ;
б) при перевозках па участках с электрической тягой
% М Н и = 0,0093 + 0,0373
+ 0,044 2 w y;
в) при перевозках на участках с тепловозной тягой
У ns
X М Н Ы= 0,0099 + 0,0381 - ^ о " + 0,0444 2 N y.
При перевозках, отличных от среднедорожных, например,
при перевозках в маршрутных поездах и т. п., в приведенные
формулы расчета необходимо вносить коррективы на основе спе­
циальных расчетов затрат на единицу измерителей.
144
Расчет себестоимости грузовых перевозок методом расходных
ставок. Определение себестоимости перевозок грузов методом
расходных ставок, как указывалось выше, состоит из двух основ­
ных частей: а) подсчета величин калькуляционных измерителей,
приходящихся на единицу перевозок, и б) расчета эксплуатаци­
онных расходов.
.
П орядок расчета себестоимости грузовых перевозок этим ме­
тодом рассмотрим на конкретном примере по данным дороги,
приведенным в приложении 1.
Пример. По данным рассматриваемой дороги определить себестоимость пе­
ревозок грузов на 1000 ткм на участках с электрической тягой при следующих
условиях: нагрузка на ось груженого вагона в среднем равна 12,5 т; вес одной
отправки — 45 т; отношение порожнего пробега вагонов к груженому 37% ; вес
поезда брутто — 3200 т; средний пробег на одну погруженную тонну — 833 км.
Остальные показатели работы среднедорожные.
Определение величин калькуляционных измерителей, прихо­
дящихся на 1000 ткм. Осе-километры. Пробег груженых осе-километров равен 1000:12,5 = 80. Пробег порожних вагонов, со­
ставляющий при рассматриваемых перевозках 37% груженого,
равен 80-0,37=29,6. Всего осе-километры составят 8 0 + '2 9 ,6 =
= 109,6.
Осе-часы. При среднесуточном пробеге вагонов 282 im (см.
стр. 155) осе-часы будут равны 109,6-24:282 = 9,3.
Бригадо-часы поездные. Тонно-километры брутто вагонные на
рассматриваемые перевозки при весе тары на ось вагона 5,8 т
(см. стр. 282) равны 1000+109,6-5,8 = 1635;
поездо-километ­
ры — 1635:3200=0,511; поездо-км
сборных
поездов
равны
0,511
= 0,0196, бригадо-часы 'поездных бригад при участ­
ковой скорости сборных поездов 22 км/ч, коэффициенте, учиты­
вающем дополнительное время на прием и сдачу поездов, 1,35,
составят —
1,35 = 0,0012.
Электровозо-километры. . Электровозо-километры определяем
умножением поездо-километров на процент вспомогательного
пробега электровозов. Они составят 0,511 (1+0,135) = 0 ,5 8 .
Электровозо-часы. Сперва определяем электровозо-километры
линейного пробега увеличением пробега электровозов во главе
поездов на процент линейного вспомогательного пробега. На рас­
сматриваемой дороге этот процент составляет 11%. Общая вели­
чина электровозо-километров линейного пробега будет равна
0,511 (1+0,11) = 0,5 6 7 . При среднесуточном пробеге электровосог*
<
0,5 67 -2 4
р.
зов 630 км электровозо-часы будут равны —
— = 0,0216.
Бригадо-часы электровозных бригад. При участковой скоро­
сти электровозов 42,5 км/ч и коэффициенте, учитывающем
дополнительное время
работы
электровозных
бригад
на
145
выполнение вспомогательных операций, 1,5 бригадо-ч электровоз­
ных бригад составят ^ 5 • 1,5 = 0,020.
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов. Тонно-кило­
метры брутто вагонные были определены при расчете измерите­
ля «'бригадо-часы поездные» в размере 1635; тонно-километры
брутто электровозные при среднем весе электровозов 166 т со­
ставят 166-0,567 — 94. Общая их величина будет
равна 1635+
+94=1729.
'
Расход электроэнергии. Расчет электроэнергии произведем от­
дельно на передвижение вагонов, передвижение электровозов и
при простое электровозов, используя нормы расхода электро­
энергии, приведенные в приложении 1. На 1000 ткм нетто при
рассматриваемых условиях перевозок, когда тонно-километры
брутто вагонные составляют 1635, электровозо-километры линей­
ного пробега — 0,567 и простой электровозов (условный пробег)
в грузовом движении 0,511-2,5:100 = 0,0128 электровозо-ч, рас­
ход электроэнергии в кВт-ч будет равен:
на передвижение вагонов — 84,7-1635:104= 13,85 кВт-ч;
на передвижение электровозов — 6,3-0,567 = 3,57;
при простое электровозов — 25-0,0128=0,32;
общий расход электроэнергии — 17,74.
Количество грузовых отправок. При среднем пробеге грузов,
приходящемся на одну погруженную тонну, 883 км, на 1000 ткм
приходится 1000:883=1,13 отправленных т, а при весе одной
отправки, равной 45 т, количество отправок на 1000 ткм соста­
вит 1,13:45 = 0,025.
Маневровые тепловозо-часы. Расчет маневровых , тепловозочасов произведем по формуле
У/Ш-/м = 0,0093 + 0,0373 ™
+ 0,044 2 N y.
Осе-километры в рассматриваемом примере равны 109,6; ко­
личество погруженных учетных вагонов при отправлении 1,13 т
грузов составит 1,13:2-12,5=0,045, а погруженных и выгружен­
ных учетных вагонов 2-0,045 = 0,090.
Маневровые тепловозо-часы на рассматриваемые перевозки
приходятся в размере 0,0093-(-0,0373 - ^ ’^ + 0 ,0 4 4 -0 ,0 9 0 = 0,0174.
Расчет эксплуатационных расходов на 1000 ткм. Расчет экс­
плуатационных расходов приведен в табл. 53. Здесь в графе 2
приведены расходные ставки по отдельным калькуляционным из­
мерителям для перспективного варианта без развития пропуск­
ной способности, а в графе 3 — полученные величины калькуля­
ционных измерителей.
В результате умножений данных граф 2 л 3 табл. 53 получе­
ны расходы, связанные с отдельными калькуляционными измери­
телями, а после суммирования их — общая величина зависящих
от-движения расходов. Д л я получения полной величины себесто­
имости перевозок к зависящим от движения расходам прибавлены
146
Т а б л и ц а 53
Расчет р а с х о д о в на 1000 э к с п л у а т а ц и о н н ы х т онно-км
К алькуляционны й измеритель
Осе-километры
Осе-часы
Бригадо-часы поездных бригад
Электровозо-километры
Электровозо-часы
Бригадо-часы электровозных бригад
Тонно-километры брутто
Расход электроэнергии, кВт-ч
'
Количество грузовых отправок
Маневровые тепловозо-часы
И т о г о зависящих от движения расходов
Условно-постоянные расходы
В с е г о расходов
'
Расходные
с т а в к и , ко п .
0,085
1,678
9 3 ,2
13,8
77,7
317
0,00833
1,3
_ 132
786
0,0931
—
Величина
измерителя
Расходы , коп.
9 ,3
15,6
109,6
9 ,3
0 ,0 0 1 2
0,58
0,0216
0 ,0 2 0
1729
17,74
0,025
0,0174
1,7
6 ,3
14,4
23,1
; 3 ,3
13,7
95,5
93,1
100
—
0 ,1
8 ,0
.
188,6
условно-постоянные, которые приняты постоянной величиной
на единицу перевозок.
*
Общая величина расходов на 1000 эксплуатационных ткм
рассматриваемых (перевозок определилась в сумм е-188,6 коп. Д ля
получения себестоимости тарифных тонно-километров следует
учесть разрыв между эксплуатационными и тарифными тонно-ки­
лометрами. На рассматриваемой дороге эксплуатационные тоннокилометры выше тарифных на 1%. Учитывая, что себестоимости
тарифных и эксплуатационных тонно-километров находятся в об­
ратно пропорциональной зависимости, получим, что расходы на
1000 ткм тарифных будут равняться 188,6 ^
= 1 9 0 ,5 коп.
При определении себестоимости перевозок отдельных грузов
полученная величина себестоимости, связанная с перевозками в
поездах грузового движения, должна быть увеличена на 1%, учи­
тывающий расходы хозяйственного движения. Поэтому себестои­
мость перевозок рассматриваемых грузов составит 1,905-1,01 =
= 1,924 коп. Эта величина меньше средней величины себестоимо­
сти перевозок на участках с электрической тягой (2,002 коп.) б
связи с тем, что в рассматриваемом примере грузы перевозятся
с более высокой нагрузкой вагонов, при большем весе поезда
брутто и меньшем .проценте порожнего пробега вагонов.
147
20. РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
МЕТОДОМ РАСХОДНЫХ СТАВОК
В среднесетевых условиях себестоимость пассажирских пере­
возок в 2,3 раза выше, чем грузовых. Это объясняется меньшими
весами пассажирских поездов, большей, величиной веса вагона
брутто, приходящейся на единицу перевозок, более высокой ско­
ростью движения, вызывающей более высокий расход топлива
и энергии на единицу перевозок. Объясняется это также и высо­
кой -стоимостью пассажирских вагонов, большими расходами на
их ремонт и амортизацию, необходимостью специального обслу­
живания пассажирских вагонов в пути следования, более значи­
тельной неравномерностью пассажирских перевозок во времени,
чем грузовых, и 'рядом других причин.
Д л я расчета себестоимости пассажирских перевозок в конк­
ретных условиях целесообразно применять метод расходных ста­
вок.
Величина калькуляционных измерителей на 1000 пассажиро-км определяется следующим образом.
1.
Осе-километры пассажирских вагонов определяются деле­
нием пассажиро-километров на населенность на ось пассажирско­
го вагона
2.
Оос-чаеы вагонов пассажирского парка рассчитываются де­
лением осе-километров на среднесуточный пробег вагона и умно­
жением полученного результата на 24:
'
. у „н = * ф * .
Д ля решения некоторых задач этот измеритель целесообразно
рассчитывать по элементам: осе-часы в движении и осе-часы про­
стоя в пункте приписки и оборота.
В этом случае осе-часы пассажирских вагонов будут равны
V,n S
где им — маршрутная скорость движения пассажирских поездов;
_ tno— время простоя пассажирских вагонов в .пункте при­
писки и оборота, приходящееся на 1 осе-км.
В отчетах железных дорог показатель маршрутной скорости
движения пассажирских поездов не выделяется. Его можно опре­
делить на основе анализа графиков движения поездов. В средних
условиях маршрутная скорость движения пассажирских поездов
может быть определена на основе показателя участковой скоро­
сти движения и коэффициента, характеризующего
соотношение
маршрутных и участковых скоростей движения.
148
3. Величина локомотиво-километров определяется умноже­
нием поездо-километров на коэффициент, учитывающий процент
вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поез­
дов
■
,Поездо-километры рассчитываются делением
на состав пассажирского поезда в осях
т
-•
осе-километров
•
4. Затрата локомотиво-часов
определяется делением линей­
ного пробега локомотивов на среднесуточный пробег локомотивов
и умножением полученного результата на 24:
Линейный пробег локомотивов рассчитывается умножением
поездо-километров на коэффициент, учитывающий вспомогатель­
ный линейный пробег локомотивов
5. Бригадо-часы локомотивных бригад определяются делени­
ем линейного пробега локомотивов на участковую скорость дви­
жения пассажирских поездов и умножением полученного резуль­
тата на коэффициент, учитывающий дополнительное время рабо­
ты 'локомотивной бригады
2 Mh = —^
к 2.
уч
6. Величина измерителя «осе-часы в движении» определяется
целением осе-километров на маршрутную скорость движения пас­
сажирских поездов
•
у. nS
м
7. Величина измерителя «тонно-километры брутто» вагонов
и локомотивов определяются суммированием тонно-километров
брутто вагонных и •локомотивных. Тонно-километры брутто вагон­
ные определяются умножением осе-километров на вес оси брут­
то пассажирского вагона. Вес оси брутто пассажирского вагона
определяется суммированием веса тары на ось пассажирского в а ­
гона и веса" пассажиров, приходящегося на ось вагона. При этом
вес одного пассажира с ручным багажом принимается равным
0,1 т.
,
Тонно-километры брутто локомотивные рассчитываются умно­
жением среднего веса локомотива на линейный пробег локомоти­
вов
'
149
2 я / б р . в.л = 2 ^ б р . в + 2 ^ б р - д — ?бр
~Ь я л 2 Ж 5 л =
= (<7, + 0,1 Р н) 2 /iS + Р л 2 № .
8. Расход условного топлива или электроэнергии определяет­
ся умножением нормы расхода электроэнергии на 10 000 ткм
брутто на ткм брутто вагонные
v
л
й 2 Р / бр.»
^
10 000
'
'
9. Маневровые тепловозо-часы при стабильном объеме пере­
возок рассчитываются умножением нормы затрат маневровых
тепловозо-часов на 1000 поездо-км на затрату поездо-километров
на выполненный объем перевозок
2 jJ v in u —
100()
Затраты' маневровых тепловозо-часов с изменением объема
работы в пассажирском движении изменяются замедленно. П ри­
ближенно можно считать, как и в грузовом движении (см. п. 19),
в связи с изменением объема работы в пассажирском движении
меняется 50% маневровых локомотиво-часов, связанных с этой
работой. Меняющаяся часть маневровых локомотиво-часов в пас­
сажирском движении зависит от осе-километров и поездо-кило­
метров. При приближенных расчетах для сокращения счетной р а ­
боты целесообразно меняющуюся часть маневровой работы свя­
зывать с одним измерителем «поездо-километры». .
На рассматриваемой дороге объем маневровой работы локо­
мотивов в пассажирском движении составляет 61 тыс. локомоти­
во-ч, в том числе на участках с электрической тягой 27,5 тыс.,
с тепловозной — 33,5 тыс.
Часть маневровых локомотиво-часов, остающаяся неизменной
в зависимости от выполненного объема работы в (пассажирском
движении, составляет на участках:
с электрической тягой
27,5-103-0,5 = 13,75 тыс.;
с тепловозной тягой
33,5-103-0,5 = 1 6 ,7 5 тыс.
Эту часть маневровых локомотиво-часов относим на измеритель
«пассажиро-километры», величина которого на участках с элек­
трической тягой составляет 4200 млн., с тепловозной — 5000 млн.
Следовательно, затрата маневровых тепловозо-часов в части, не
меняющейся в зависимости от объема пассажирских перевозок,
на 1000 паосажиро-км составляет на участках:
с электрической тягой
13,75-103-103 : 4200-106 = 0,00327;
150
с тепловозной тягой
16,75-Ю3-Юз • 5000-Ю6 = 0,00335.
Меняющаяся часть маневровых тепловозо-часов на участках
с электрической тягой на 1000 поездо-км составляет 13,75-103Х
X 103''.8433-103= 1,635 маневровых тепловозо-ч; с тепловозной
тягой — 16,75- 1 0 М 0 3: 10945-103= 1,530.
Следовательно, затрату маневровых тепловозо-часов в зави­
симости от выполненного объема работы можно выразить фор­
мулами:
на участках с электрической тягой
2
мни=
о,ооз27 +
;
на участках е тепловозной тягой
2 м н и = 0 , 0 0 3 5 + 1,5-31о| оЯ- - •
10. Измеритель «количество отправленных пассажиров» оп­
ределяется делением иассажиро-километров на среднюю д аль­
ность поездки одного пассажира
1
Т а б л и д а 54
Р асчет р а с х о д о в н а 1000 п а с с а ж и р о - к м
И змеритель
•
Осе-километры
Осе-часы
Осе-часы в движении
Электро возо-километры
Электровозо-часы
Бригадо-часы электровозных бригад
Тонно-километры брутто вагонов и локо­
мотивов
Расход электроэнергии, кВт-ч
Маневровые тепловозо-часы
Количество отправленных пассажиров
Расходная
ставка'
0,125
9,900
37
13,5
81,3
330 ..
0,00958
1,3
786
0,91
И т о г о зависящих расходов
Условно-постоянные расходы
В с е г о расходов
Величина
измерителя
125
4 ,9
2 ,3
1,96
0,083
0,051
2269
3 0 ,2
0,00635
1,7
77,5% от за­
висящих
—
—
Расходы, коп.
15,6
28,5
85,1
2 6 ,5
6 ,7
16,8
21,7
3 9 ,3
5 ,0
1,5
266,7
206,7
473,4
151
Пример. Рассчитать методом расходных ставок себестоимость пассажирских
перевозок при электрической тяге в купированном вагоне при населенности на
ось вагона 8 человек, маршрутной скорости движения — 54 км/ч; при прочих
среднедорожных условиях для поездов дальнего следования. Исходные данные
для расчета приведены в приложении 1, расходные ставки — в п. 16.
1. Расчет величины калькуляционных измерителей на
1000
пассажиро-км.
1. О се-килом етры — 1 0 00:8= 125.
2. О се-часы — 125-2 4 :6 1 0 = 4 ,9 .
3. Осе-часы в д в и ж ен и и — 125:54 = 2,3.
4. П оездо-километры — 1 2 5 :6 6 ,5 = 1,88.
5. Электровозо-километры — 1,88 • 1 ,0 4 5 = 1,96.
6. Электровозы-километры линейного п р о б ега— 1,88-1,015= 1,91.
7. Электровозо-часы — 1,91-24 : 550 = 0,083.
8 . Бригадо-часы электровозных б р и га д — 1,91 -1,6:60 = 0,051.
9. Тонно-километры брутто вагонов
и локомотивов — 125(15,5+0,1 -8 ) +
+ 121-1,91= 2269.
148-2038
10. Расход электроэнергии — —10000— = 3 0 .2 кВт-ч.
■
1,635-1,.88
11. М аневровые тепловозо-часы — 0 ,0 0 3 2 7 +
jqqq
= 0 ,0 0 6 3 5 .
12. Количество отправленных п а ссаж и р о в — 1000:600 = 1,7.
Величина расходных ставок по данным п. 16 и 18 на измеритель составит:
л а 1 осе-км 0,118-1,09:1,025 = 0,125 коп., на 1 осе-ч 9,4-1,04:0,982 = 9,9 коп.
Расчет расходов на 1000 пассажиро-км приведен в табл. 54.
Следовательно, себестоимость перевозок 10 пассажиро-км равна 4,734.
Г Л А В А IX
ВЛИЯНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
П О Д В И Ж Н О Г О С ОСТАВА НА С ЕБ Е СТ ОИ М ОС Т Ь
ПЕРЕВОЗОК
21. МЕТОДИКА РАСЧЕТА ЗАВИСИМОСТИ СЕБЕСТОИМОСТИ
ПЕРЕВОЗОК ОТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Большое влияние на величину .себестоимости перевозок ока­
зывают показатели использования подвижного состава: нагрузка
на ось груженого вагона и населенность на ось пассажирских
вагонов, процент порожнего пробега вагонов грузового парка,
вес грузовых поездов и состав пассажирских и грузовых поездов,
процент вспомогательного пробега локомотивов, скорость движе­
ния поездов, оборот вагонов и среднесуточный пробег локомо­
тивов.
Влияние изменения показателей использования подвижного
.состава на себестоимость перевозок можно определять рассмот­
ренными ранее методами, сравнивая результаты двух расчетов
себестоимости перевозок: при исходных и новых величинах каче­
ственных показателей подвижного состава.
Однако для решения многих вопросов, связанных с оценкой
эффективности проведения
реконструктивных, рационализатор­
ских, организационных и прочих мероприятий, часто необходимо
иметь данные о размере зависимости себестоимости перевозок
от каждого показателя использования подвижного состава в от­
дельности. Эту зависимость можно установить, используя метод
расходных, ставок.
Д л я получения формулы зависимости себестоимости перевозок
от каждого показателя использования подвижного состава целе­
сообразно обозначить интересующий нас показатель определен­
ной буквой, принимая все остальные показатели неизменными,
равными средним для данной дороги величинам. Произведя з а ­
тем расчеты величин расходов на перевозку 1000 тонно-км по
каждому калькуляционному измерителю и просуммировав все
эти расходы, получим зависимость расходов, отнесенных в состав
зависящих от размеров перевозок, от каждого показателя под­
вижного состава.
Условно-постоянные расходы при перспективном варианте
анализа себестоимости перевозок без развития пропускной спо­
собности не изменяются при росте или уменьшении показателей
использования подвижного состава, и поэтому величину их на
единицу перевозок следует принимать в размерах, установлен­
ных на рассматриваемой дороге для перевозки грузов или пас­
сажиров для каждого рода тяги.
153
Сложив полученные в результате расчетов расходы по всем
калькуляционным измерителям и условно-постоянные, получим
формулу зависимости себестоимости перевозок от рассматрива­
емого -показателя. Подставляя же в эту формулу различные ве­
личины данного показателя, можно получить себестоимость пе­
ревозок при любой величине этого показателя.
‘
При этих расчетах следует учитывать, что в некоторых слу­
чаях изменение исследуемого показателя использования подвиж­
ного состава влечет за собой изменение другого. Так, увеличе­
ние нагрузки на ось груженого вагона влияет при повагонных
отправках на вес одной отправки. Поэтому, рассчитывая влия­
ние на себестоимость -перевозок нагрузки груженого вагона,
нельзя принимать вес грузовой отправки в размере среднедорож­
ной величины, а необходимо установить зависимость от ее вели­
чины нагрузки вагона.
'■
22. ЗАВИСИМОСТЬ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
ОТ НАГРУЗКИ НА ОСЬ ГРУЖЕНОГО ВАГОНА
Зависимость себестоимости перевозок от нагрузки груженого
вагона рассчитана для участков с электрической тягой, на кото­
рых отсутствуют двойная тяга и подталкивание. Поэтому -при
расчете расходов, зависящих от пробега и времени работы локо­
мотивов, величину вспомогательного пробега локомотивов при­
нимаем без учета локомотивов, работающих в двойной тяге и
подталкивании.
Величину нагрузки на ось вагона для участков с электриче­
ской тягой обозначаем буквой р, величины других показателей
использования подвижного состава, принимаем в размере сред­
недорожных величин, за исключением веса одной отправки, ве­
личина которой зависит от нагрузки на ось вагона.
На рассматриваемой дороге на участках с электрической т я ­
гой соотношение между средним весом всех отправок и нагрузкой ■
на ось груженого вагона составляет 40:11,2 = 3,67. Поэтому при
нагрузке на ось груженого вагона, равной р, вес одной от­
правки принимаем равным 3,57/? т, а нагрузку учетного ваго­
на — 2р.
Рассчитаем эксплуатационные расходы, приходящиеся на
1000 ткм при перевозках на участках с электрической тягой.
А. Расчет калькуляционных измерителей. 1. Осе-километры
груженых вагонов получаем делением 1000 ткм на нагрузку на
ось груженого вагона р, т. е. 1000:р.
Осе-километры порожних вагонов, равные на дороге 40%
осе-километров груженых, составят
1000-40
100/>
400
р '
Общая величина всех осе-километров 1400 :р.
154
2. Осе-часы. Среднесуточный пробег вагонов на рассматрива­
емой дороге 270 км. При перевозках на участках с электричес­
кой тягой среднесуточный пробег при той же дальности перево­
зок будет . больше за счет более высокой скорости движения:
участковая скорость среднедорожная — 36,2 км/ч, а на участках
с электрической тягой — 41,5 км/ч. Увеличение скорости умень­
шает время следования по участку. Вместо 39 ч оно составит
39-36,2 : 41,5 = 34 ч, т. е. на 5 ч меньше. В связи с этим время
оборота вагона на этих участках при прочих равных условиях пе­
ревозок будет равняться 124,4—5 = 1 1 9 ,4 ч. Среднесуточный же
пробег вагонов на этих участках составит 2 7 0 ^ ^ = 2 8 2 км. Осе­
-
1400-24
1 19 ,1
’
часы будут равны —^ Г У ' = ~ f 3. Бригадо-часы поездных бригад.
на 1000 ткм нетто равны
Ю00 +
Тонно-километры брутто
.
_ ю оо +
из них:
, груженых вагонов
Ю00 + -0- °р5’8 - = 1000 +
порожних
4 0 0 -5 ,8
2320
Р
Р
■
Разделив величину тонно-километров брутто на вес поезда брут­
то, получим поездо-километры
8120 \
пппп
(l000 + - ^ ~ ) : 3000 = 0 ,3 3 +
2 ,7 0
Р
Поездо-километры сборных поездов составят ( 0,33 +
= 0’
,
0р
1
Бригадо-часы
3
'
0,0384 =
'
поездных бригад будут равняться
(0,013 +
= 0,00080 +
.
4. Электровозо-километры получим умножением поездо-кило­
метров на процент вспомогательного пробега электровозов без ра­
ботающих в подталкивании .
(0,33 + - ^ - ) 1,125 = 0,371 + - ^ .
5. Электровозо-часы. Предварительно определяем электрово­
зо-километры линейного пробега (без пробега в подталкивании)
увеличением поездо-километров на процент вспомогательного ли­
нейного пробега электровозов
I n оо I
2,70 \ I t n
л псо
I
2,97
Разделив эти электровозо-километры на среднесуточный про­
бег и переведя сутки в часы, получим электровозо-часы
(о,363 + ■
— - ) 24 : 630 = 0,0138 + ^ - 3 .
6. Бригадо'часы электровозных бригад. Разделив локомотивокилометры линейного пробега на участковую скорость электро­
возов (42,5 км/ч) и увеличив полученный результат на коэффи­
циент 1,5, учитывающий дополнительное время, затрачиваемое
бригадой на дополнительные работы в основном депо и в пунк­
тах оборота, получим бригадо-часы электровозных бригад
(0,363 +
= 0,0128 +
.
7. Тонно-километры брутто вагонов и электровозов. Прибавив
к тонно-километрам брутто вагонов ( 1000+
тонно-километ­
ры брутто
электровозов (о, 3 6 3 + - у - ) 1 6 6 = 6 0 + ^ - ,
иолучим
1 ПСП 1 8(513
тонно-километры вагонов и электровозов в размере 1060-1— — .
8. Расход электроэнергии. Приходящийся на 1000 ткм расход
электроэнергии (как и условного топлива при (перевозках тепло­
возами и (паровозами) зависит как от величины тонно-километ­
ров брутто, так и удельного сопротивления вагонов движению,
меняющегося при изменении нагрузки вагонов. Если не требуется
особой точности расчета, а величина нагрузки вагона меняется
сравнительно незначительно, то при расчете изменения себестои­
мости перевозок можно игнорировать изменение нормы расхода
электроэнергии на передвижение вагонов на единицу измерителя
(на 10 000 ткм брутто) и эту норму принять неизменной. В этом
случае расход электроэнергии составит:
на передвижение вагонов
S o (l« » + ^
)
= 8,47 + ^
;
на передвижение электровозов
6,3 (0,363 +
(При
= 2,29 +
;
простоях
25 (0,33 +
0,025 = 0,21 +
.
Итого
10,97 + - ^
.
Здесь 84,7; 6,3 и 25 — расход электроэнергии соответственно
на 10000 ткм брутто вагонов, 1 электровозо-км и 1 ч (Простоя
электровозов, кВт-ч,
156
Величина простоя электровозов получена как произведение
пробега электровозов во главе поездов на процент этого простоя
(2,5%).
При более точных расчетах, как указывалось выше, необходи­
мо учесть влияние нагрузки вагона на удельное сопротивление
движению грузовых вагонов. Размер этого влияния можно рас­
считать, учитывая изменение механической работы при перевозке
грузов с разной нагрузкой вагона.
Результаты расчетов механической работы при нагрузках ваго­
нов на ось в размерах 1, 2, 4, 6, 8, 10, 11,2 и 15 т приведены в
табл. 55. В графе 2 этой таблицы указаны тонно-километры брут­
то, приходящиеся на 1000 ткм нетто при пробеге груженых вагонов
с разными величинами р, рассчитанные по формуле 1ООО -]-----— X
Х5,8, а в графе 6 при перевозке порожних вагонов по формуле
- ^ — -0,40- 5,8. Здесь 5,8 т — вес тары вагонов, а 0,40 — относитель­
ная величина пробега порожних вагонов к груженому.
В графе 3 приведены удельные сопротивления вагонов, рас­
считанные по формуле
8 ,0 + 0 , К + 0,0025 у?
«>"= 0,7 + -------------- ^ ----------- + /в,
#бр
где 4 — эквивалентный уклон, учитывающий сопротивление от
кривых и вредных уклонов, а пояснение остальных бук­
венных обозначений приведено в приложении 2.
.
Т а б л и ц а 55
1
2
4
6
8
10
11 ,2
12
14
15
6800
3900
2450
1967
1734
1580
1518
1484
1414
1387
Расход
элек тро­ Тон н о-к и ­
лометры
энергии
брутто
кВт -ч
Расход
элек тр о­
энергии,
кВт • ч
КГС/Т
4 ,2 4
3,8 7
3 ,3 4
3 ,0 0
2 ,7 5
2 ,5 7
2 ,4 8
2 ,4 3
2,31
2 ,2 6
2 8 ,8
15,1
8 ,2
5 ,9
4 ,7 6
4 ,0 6
3,7 7
3,6 1
3 ,2 7
3 ,1 3
8 8 ,4
4 6 ,3
2 5 ,2
18,1
14,6
12 ,5
11 ,6
11,1
1 0,1
9 ,6
2320
1160
580
387
290
232
207
193
166
1 54,6
3 3 ,8
16,9
8 ,5
5 ,6
4 ,2
3 ,4
3 ,0
2 ,8
2 ,4
2 ,3
122,2
6 3 ,2
3 3 ,7
2 3 ,7
18 ,8
15,9
14,6
13,9'
1 2,5
11 ,9
.
Расход элек троэ н ер­
гии при норме по ф ор­
,
ив
муле х = 4,1 + -----
М ехани­
ческа я
работа,
тыс. ткм.
1
Удельное
сопротив­
ление г р у ­
женых,
ва го н о в,
Н а пер ево зку п о ­
рожних ва гон ов
1
1
; Тон н о-к и ло­
метры брутто
1
1 Нагрузка
вагона
на ось
Н а п ере во зку груж ены х вагон ов
■
Расход электроэнер- 1
гии на перевозку всех
| вагонов, кВт • ч
.
Расчет э ле к т р о э н е р ги и н а 1000 ткм п р и р а з н ы х в е л и ч и н а х н а г р у з к и
вагонов
1 22,1
63,1
3 3 ,6
2 3 ,8
18,8
15,9
14,6
1 3,9
12,5
12,0
157
На рассматриваемой дороге vT на участках с электротягой в
среднем равна 52 км/ч, вес тары вагона 5,8 т, ia — в среднем
на дороге — 0,5%о, на участках с электрической тягой — 0,6%о
и на участках с тепловозной тягой — 0,4 %0. При этих данных
удельное сопротивление порожних вагонов будет равно 1,3+
+
= 4,75 кгс/т. Удельное сопротивление груженых вагонов с
нагрузкой на ось р составляет
! ’3 +
^
кгс/ т>
а при среднедорожной величине нагрузка на ось вагона
.
ц , 2 . 1 , 3 + - Ш 2~
Х = 2,48 кгс.
В графе 4 приведены величины механической работы при пе­
ревозке груженых вагонов, получаемые умножением графы 2 на
графу 3. Д л я получения расхода электроэнергии при перевозках
1000 ткм грузов с разной нагрузкой вагона необходимо опреде­
лить расход электроэнергии, приходящейся на 1 ткм механиче­
ской работы, выполняемой вагонами.
Общая (величина электроэнергии, затрачиваемой па перевозку
груженых вагонов на рассматриваемой дороге, составляет
924,6 мли. .кВт-ч (см. стр. 141); при 5654 млн. осе-км груженых
вагонов и 2262 млн. осе-км порожних вагонов, средней нагрузка
груженых вагонов на ось 11,2 т и весе тары на ось порожних
вагонов 5,8 т тонно-километры брутто, выполненные гружеными
вагонами на дороге, будут равны 5654 *106(11,2 + 5,8) = 96,1 млрд.,
а порожними — 2262-106-5,8== 13,17 млрд.
Умножив полученные тонно-километры брутто на соответст­
вующие величины удельного сопротивления, получим, что
на
рассматриваемой дороге выполненная механическая работа со­
ставит:
гружеными вагонами
'
96,1 -10е -2,48
OQO „
-------- = 238,4 млн. ткм;
порожними
вагонами
13,17-106-4,75
.
62,5 млн. ткм;
Юз
всего — 300,9 млн. ткм.
Таким образом, расход электроэнергии на 1 ткм механичес­
кой работы равен 924,6-106 : 300,9-106 = 3,07. Приведенные в гра­
фе 5 табл. 55 расходы электроэнергии получены умножением
3,07 кВт-ч на данные графы 4.
.
Р асх о д электроэнергии при перевозке п орож н их вагонов оп­
ределяется умнож ением тонно-килом етров брутто порож них в а ­
гонов (данны е граф ы 6) на 4,75 (удельное сопротивление по­
158
.
рожних вагонов) и на 3,07 кВт-ч. Полученные величины занесе­
ны в графу 7.
В результате суммирования графы 5 и графы 7 получены
общие величины расхода электроэнергии на перевозку груженых
и порожних вагонов, приходящиеся на 1000 ткм, при разных ве­
личинах нагрузки вагонов (графа 8).
Математическая форма зависимости расхода электроэнергии
от нагрузки вагона более сложная, чем зависимость других каль­
куляционных измерителей от этого показателя.
Д л я получения единой формы зависимости расхода электро­
энергии от нагрузки на ось груженого вагона по сравнению с
другими измерителями проверим, значительна ли 'будет неточ­
ность, если расход электроэнергии на единицу перевозок будем
определять по формулам x = a - j - — •' Д л я этого на основе данных
графы 1 и 8 табл. 55 способом наименьших квадратов определя­
ем параметры уравнения регрессии. В результате произведенных
расчетов получена формула
Полученные по этой формуле величины расхода электроэнер­
гии на 1000 ткм нетто при разных размерах нагрузки ваго­
на приведены в графе 9 табл. 55. Как видно из этой табдицы,
расхождения результатов расчета по этой формуле по срав­
нению с полученными ранее данными чрезвычайно незначи­
тельны.
Д л я получения полного расхода электроэнергии необходимо к
расходу ее на передвижение вагонов прибавить затрату электро­
энергии на передвижение электровозов (2,29-1---- )
и на прос­
той электровозов (о,21 + - ^ - ) . В результате получим общий рас­
с г I 138,4 „
ход электроэнергии в размере 6 , 6 + —— . Эта величина и приня­
та при расчетах в табл. 56.
9. Количество отправок. Д л я определения количества отпра­
вок сначала рассчитывается количество перевезенных тонн. При
среднем пробеге грузов, приходящемся на 1 отправленную тонну,
864 км на 1000 ткм, приходится 1000:864=1,16 отправленных
тонн. Затем эта величина делится на вес одной отправки, кото­
рая равна 3,57р. В результате получается количество отправок
0,32,5
равным 1,16-0,57/7= —^—.
10. Маневровые тепловозо-часы.
Зависимость
маневровых
тепловозо-часов от нагрузки вагонов замедленная. Величину теп­
ловозо-часов рассчитываем по формуле
'
М Н м = 0,0093 + 0,0373
V nS
+ 0,044/Vy.
159
Т а б л и ц а 56
Расчет э к с п л у а т а ц и о н н ы х р а с х о д о в , п р и х о д я щ и х с я н а 1000 ткм
'~Щ
в за в и с и м о ст и от н а г р у з к и н а ось г р у ж е н о г о в а г о н а д л я пер спек т и вного
а н а л и з а п р и н е и з м е н н о й п р о п у с к н о й способности
Расходная
ст а в к а , коп.
И змеритель
Осе-километры
1,678
поездных
9 3 ,2
Р
Р
Р
Электровозо-часы
77,7
0,113
0 ,0 1 3 8 + —^ —
0,00833
Расходы электроэнергии
1,3
Количество отправок
132
Маиеврсвдс тепловозо-часы
786
И т о г о зависящих
жения расходов
Условпо-постояппыс
ды
В с е г о расходов
от
дви­
расхо­
0 , 1+ —
0 ,0 0 0 8 0 + ^ у ^ '
0,371 + —^ —
Тонно-километры брутто ва­
гонов и электровозов
119
200
13,8
317
’
Р
119,1
Электровозо-километры
Бригадо-часы электровозные
Р а с х о д ы , ко п .
1400
0,085
Осе-часы
Бригадо-часы
бригад
Величина измерителя
^
1,1+т
, , ,
33
• 4 ,1 + Т
0,105
0 ,0 1 2 8 + — —
/
,
8613
1 0 6 0 + —- —
6 . 6+
72
8 , 8+ т
138,4
р
о . 180
8
, 6+ v
43
0,325
Р
Р
0,104
0 ,0 0 9 3 + — ^—
—
—
82
7 ,3 + Т
781
3 5 .1 + - р
•
1000
0,931
Р
93,1
10
—
781
1 2 8 ,2 + —
—
Приходящееся на 1000 ткм количество погруженных и выгру­
женных учетных вагонов получаем делением количества переве­
зенных тонн (1,16 т) на нагрузку учетного вагона (2р) и ум­
ножением полученного результата на два для учета погруженных и выгруженных в а г о н о в
1,1 6 -2
1,16
— ~~J~-
1400
_
Осе-километры
по проделанным расчетам равны — —- . Общая величина м а ­
невровых тепловозо-часов составит
160
0,0093 + 0,0373
1400
1 17R
0 ,1 0 4
+ 0,044 ii± i° == 0,0093 + у
‘
11.
Условно-постоянные расходы. Эти расходы при анализе
без учета развития пропускной способности не изменяются при
росте или уменьшении нагрузки вагона, и поэтому на участках
с электрической тягой на рассматриваемой дороге они должны
быть приняты в размере 0,931 на 10 ткм.
Б. Р асчет эксплуатационны х расходов. В табл. 56 произведен
для перспективного варианта без учета развития пропускной
способности расчет величины эксплуатационных расходов, при­
ходящихся на 1000 ткм, в зависимости от нагрузки на ось
Т а б л и ц а 57
З а в и с и м о с т ь э к с п л у а т а ц и о н н ы х р а с х о д о в , п р и х о д я щ и х с я н а 1000 ткм
от н а г р у з к и на ось г р у ж е н о г о в а г о н а д л я г о д о в о г о ва р и а н т а а н а л и з а
себестоимости п е р е в о з о к
.
Расходная
ставка,
коп.
И змеритель
Осе-километры
0,085
Осе-часы
1,678
Бригадо-часы поездных бригад
Электровозо-километры
93,2
,
Бригадо-часы электровозные
11,4
63,
Величина
измерителей
Расходы,
1400
119
Р
119,1
200
Р
0 ,0 0 0 8 0 + ^ “
м + Т
Количество отправок
132
0,329
Р
Маневровые тепловозо-часы
632
0 ,0 0 9 3 + ^ у ^
Электровозо-километры линейного про­
бега
9,1
0 ,3 6 3 + ^
Всего расходов
6—965
-
1,146
10
0Д + —
0 .0 1 2 8 + 0 ' ; 05
1,3
Неменяющиеся расходы
Р
• 4 .2 + f
Расход электроэнергии
—
Р ,
0 ,3 7 1 + “ —
138,4
6 , 6+ р
Итого меняющихся, расходов
коп.
.
—
1000
—
„ „ 180
. 8 , 6+ р
43
Р
•
678
2 2 ,9 + ^
,114,6
677
1 3 7 ,4 + —
161
Т а б л и ц а 58
З а в и с и м о с т ь э к с п л у а т а ц и о н н ы х р а с х о д о в , п р и х о д я щ и х с я на'ЧООО ткм
от н а г р у з к и н а ось г р у ж е н о г о в а г о н а д л я пер с п е к т и в н о г о варианта
а н а л и з а себестоимости п е р е в о з о к с у чет о м р азв и т ия п р о п у с к н о й
способности
Н аименование измерителей
расходная
ставка,
коп.
Осе-километры
0,174
Осе-часы
1,678
Величина
измерителя
1400
Р
119,1
р
расходы,
коп.
244
Р
200
Р
Бригадо-часы поездные
93 12
0 ,0 0 0 8 0 + - ^ —
° ’! +~р
Электровозо-километры
15,4
0 ,3 7 1 + ^
5 ,7 + ~
Электровозо-часы
77,7
Бригадо-часы электровозных бригад
Тошю-киломегры брутто
Расход .электроэнергии
Количество отправок
Количество погруженных и выгружен­
ных учетных вагонов
Маневровые тепловозо-часы
Поездо-километры
И т о г о меняющихся расходов
Неменяющиеся расходы
Всего
162
расходов
317
0,00833
1,3
132
21,5
792
20,9
—
0,664
0 ,0 1 3 8 + ^
1 . 1+ - | -
0 ,0 1 2 8 + ^
33
4,1 + -
8613
1060+—
„ „
6 . 6+
138,4
р
180
8 , 6+ -
0,325
43
Р
1,16
Р
25
0 ,0 0 9 3 +
2,7 0
о,зз+ 1 г
-1000
10
—•
72
8 , 8+ -
—
993
4 2 ,7 + —
’ ^ р
66,4
993
109,1 + -
Груженого вагона. Расходные ставки в этой таблице взяты по дан­
ным табл. 40.
Как видно из табл. 56, расходы по перевозкам на 1000 ткм
с о с т о я т из двух слагаемых. Первое
(128,2 коп.) остается ста­
бильным при изменении нагрузки вагона, второе (—у ) зависит
от нагрузки вагона и изменяется обратно пропорционально ее
величине.
При средней на электрифицированных участках величине н а ­
грузки вагона (11,2 т на ось) общая величина расходов иерево781
зок на 1000 ткм составит 1 2 8 ,2 + jj-g = 197,8 коп., в том числе
часть, зависящая от нагрузки на ось груженого вагона,
781:11,2 = 79,6 коп., что составляет 35,2% общей величины рас­
ходов по перевозкам.
Аналогичным методом произведены расчеты зависимости се­
бестоимости перевозок от нагрузки на ось,груженого вагона для
годового варианта и перспективного варианта с учетом развития
пропускной способности (табл. 57, 58).
Величины расходных ставок взяты из табл. 43 и 44, а величины
измерителей приняты из расчетов, произведенных для основного
варианта.
Общая величина расходов на 1000 ткм при годовом варианте
равна 137,4+.— . При среднедорожной для участков с электро­
тягой нагрузке груженого вагона 11,2 т на ось себестоимость
перевозок на 1000 ткм составляет 198,0 коп., в том числе часть
себестоимости перевозок, зависящая от р, — 60,5 коп., что со­
ставляет 30,6% от общей величины себестоимости перевозок.
Величина расходов на 1000 ткм при перспективном варианте
с учетом развития пропускной способности составляет 109,1 +
_1_ ~ у ' При -/7=11,2 т расходы составляют 197,8 коп., в том числе
зависящая от р — 88,7 коп., что составляет 44,8% общей вели­
чины расходов.
Таким образом, относительная величина себестоимости пере­
возок, зависящая от р, меняется по вариантам анализа в сле­
дующих размерах: 30,6% при годовом варианте, 35,2% при пер­
спективном без развития пропускной способности и 44,8% при пер­
спективном с учетом развития пропускной способности.
2i'$. ЗАВИСИМОСТЬ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
ОТ ДРУГИХ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Зависимость себестоимости перевозок от других качественных
показателей использования подвижного состава можно определить
таким же методом, как и от величины нагрузки на ось груженого
вагона. Однако при этом необходимо учитывать, что характер за ­
6*
163
висимости себестоимости перевозок от качественных показателей
использования подвижного состава неодинаков. С одними из них
(нагрузка на ось груженого вагона, вес поезда брутто, участко­
вая скорость движения грузовых и пассажирских поездов, насе­
ленность на ось пассажирского вагона, состав пассажирского по­
езда) себестоимость перевозок связана обратной зависимостью,
т. е. с увеличением этих показателей она снижается.
Зависимость себестоимости перевозок с от этих показателей х
может быть выражена формулой
•
, ь ,
с — а -\--—
1
х
’
где а и b — постоянные величины для данного показателя рас­
сматриваемой дороги и периода;
а — часть себестоимости перевозок, не меняющаяся при
изменении данного показателя и состоящая из з а ­
висящих и «условно-постоянных» расходов;
— — часть себестоимости перевозок, меняющаяся об­
ратно пропорционально величине данного показа­
теля и состоящая из зависящих расходов.
Зависимость себестоимости перевозок от этих показателей имеет
гиперболический характер (рис. 7).
Величина зависимости себестоимости перевозок от этих пока­
зателей определяется относительной величиной себестоимости
перевозок, меняющейся обратно пропорционально величинам дан­
ного показателя. Зависимость себестоимости перевозок от других
показателей использования подвижного состава (процент порож­
него пробега вагонов от груженого, процент вспомогательного
пробега локомотивов к пробегу их во главе поездов) прямая: с
уменьшением этих показателей себестоимость перевозок снижа­
ется и выражается формулой
с = а + Ьх,
где а — часть себестоимости перевозок, не меняющаяся от
данного показателя;
Ьх — часть себестоимости перевозок,
меняющаяся прямо
пропорционально данному показателю.
Графически эта зависимость изображается в виде прямой ли­
ний (рис. 8).
При изменении качественных показателей этой группы сте­
пень изменения себестоимости перевозок одинаковая. Величину
зависимости себестоимости перевозок от этих показателей целе­
сообразно определять на основе изменения себестоимости 'пере­
возок на каждый процент изменения данного показателя. Пр,й
расчетах зависимости расходов от показателей использования
подвижного состава необходимо учитывать, что характер изме­
нения, в связи с этим калькуляционных измерителей неодинаков.
Некоторые измерители, а следовательно, и расходы, связанные с
164
О
Рис. 7. График обратной зависимос­
ти себестоимости перевозок от к аче­
ственных показателей использования
подвижности состава
х
Рис. 8 . График прямой зависимости
себестоимости перевозок от качест­
венных показателей использования
подвижности состава
ними, имеют прямо пропорциональную или обратно пропорцио­
нальную зависимость от того или иного качественного показате­
ля. Другие измерители изменяются замедленно, и, наконец, не­
которые измерители остаются стабильными при изменении того
или иного качественного 'показателя. Характер изменения каль­
куляционных измерителей в зависимости от изменения качест­
венных показателей использования подвижного состава приведен
в табл. 59 и 60.
Здесь изменение себестоимости перевозок в зависимости от
каждого качественного показателя рассматривается при посто­
янных других .качественных показателях использования подвижно­
ю состава.
Характер зависимости калькуляционных измерителей от каче' о тп и ты х показателей использования подвижного состава мож­
но устанавливать на основе расчета их по общепринятой методи­
ке (см. п. 19). Только по некоторым измерителям требуются до­
полнительные пояснения. Так, измеритель «Маневровые локомо­
тиво-часы» изменяется замедленно при изменении нагрузки ваго­
нов, так как увеличение или уменьшение осе-километров не вызы­
вает пропорционального изменения маневровых локомотиво-часов
в работе.
'
П р и и з м е н е н и и в е с а п о е з д а б р у т т о измеритель «рас­
ход условного топлива или электроэнергии» изменяется замедленно
за счет изменения нормы расхода условного топлива или электро­
энергии на измеритель. С повышением веса 'поезда эта норма
уменьшается в основном за счет расходов топлива или энергии
на продвижение самого локомотива.
Измеритель «осе-часы» отнесен в группу неменяющихся. Од­
нако он может несколько измениться как в результате измене­
ния времени простоя вагонов на сортировочных станциях под на­
коплением, так и участковой скорости движения. При увеличе­
нии веса поезда брутто уменьшается число поездов. Это может
вызвать увеличение простоя вагонов под накоплением. Но уве­
личение веса поезда сказывается на росте участковой скорости
165
„
Таблица
е»
59.
05 Х а р а к т е р и з м е н е н и я к а л ь к у л я ц и о н н ы х изм ери т елей п р и и з м е н е н и и к а ч ест вен н ы х по к а за т ел ей
и с п о л ь з о в а н и я п о д в и ж н о г о состава в г р у з о в о м д в и ж е н и и
.
И зм ен ен и е кульк уляцио пны х и зм е р и т е л е й npti изм ене нии к а ч е с т в е н н о г о п о к а з а т е л я
Х а рак те р измене ния
кал ьку ляцион ны х и з ­
мерителей и расход ов
<2бР
Р
Vу ц
а
р
Измерители, меняю­ Осе-километры, осе-ча­ Бригадо-часы поез­
щиеся прямо или сы' количество грузо­ дных и локомотив­
ных бригад, локо­
обратно пропорци­ вых отправок .
мотиво-километры ,
онально
локомотиво-часы
Осе-часы, бригадо-часы Осе-километры, осе-ча­ Локомотиво-километры,
Измерители, меняю­ Локомотцво-км, локо­ Т онно-километры
мотиво-часы. бригадо- брутто вагонов и локомотивных бригад, сы, бригадо-часы локо­ локомотиво-часы, бригащиеся замедленно
,локомотив­
или мотивных бригад, ло­ до -часы
часы
локомотивных локомотивов, расход расход топлива
ных бригад, тонно-ки­
бригад и
поездных топлива или элект­ электроэнергии, локо­ комотиво-километры ,
бригад. Тонно-километ­ роэнергии, маневро­ мотиво-километры, ло­ локомотиво-часы, тон­ лометры брутто ваго­
и локомотивов,
брутто нов
ры брутто вагонов и ло­ вые локомотиво-ча­ комотиво-часы. Брига­ но-километры
или
до-часы
поездных вагонов и локомотивов, расход топлива
комотивов, расход топ­ сы
расход топлива
или электроэнергии
бригад
лива или электроэнер­
электроэнергии.
М а­
гии, маневровые локомо­
невровые локомотивотиво-часы
часы
Измерители и рас­ Условно-постоянные
ходы, остающиеся расходы
стабильными
Осе-километры, осе- Осе-километры, тонно- Количество
часы.
Количество километры брутто ва­ отправок.
отправок. Условно­ гонов и локомотивов. постоянные
постоянные расхо­ Маневровые локомоти­
во-часы,
количество
ды
грузовых
отправок.
Условно-постоянные
расходы
грузовых Осе-километры, осе-чаУсловно­ сы, маневровые локо­
расходы мотиво-часы, количество
грузовых отправок, ус­
ловно-постоянные рас­
ходы
Таблица
60
Хареистер и з м е н е н и я к а л ь к у л я ц и о н н ы х изм е ри т елей п р и и з м е н е н и и ка чест вен ны х
п о к а з а т е л е й в п а с с а ж и р с к о м д ви ж е н и и
И зм ен ен и е к а л ькул я ци он ны х и зм е ри т е л е й при изм ене нии ка че ств енн ых п о к а з а т е л е й
Х а р акт е р и зм енен ия к а л ьку л я ци он ­
ных и зм е р и т е л е й и ра сход ов
. Рп
■
m
L’y4
Измерители, меняющиеся' прямо
или обратно пропорционально
Осе-километры, осе-часы, осе-ча­ Локомотиво-километры, локомосы в движении, локомотиво-кило­ тиво-часы, бригадо-часы локомо­
метры, локомотиво-часы. Брига­ тивных бригад
до-часы локомотивных бригад
Измерители, меняющиеся замед­
ленно
Тонно-километры брутто вагонов Тонно-километры брутто вагонов Осе-часы, осе-часы в движении,
и локомотивов, расход топлива и локомотивов, расход топлива локомотиво-километры, локомо­
или электроэнергии. Маневровые или электроэнергии. Маневровые тиво-часы, бригадо-часы локо­
локомотиво-часы
локомотиво-часы
мотивных бригад. Расход топли­
ва или электроэнергии
~
Измерители и расходы, остаю-; Количество отправленных пасса Осе-километры, осе-часы, осе-Осе-километры, тонио-километры
щиеся стабильными
жиров. Условно-постоянные рас часы в движении. Количество брутто вагонов и локомотивов,
ходы
отправленных пассажиров. Ус-Маневровые
локомотиво-часы.
ловно-постоянные расходы
Количество отправленных пасса­
жиров. Условно-постоянные рас­
ходы
движения в связи с уменьшением числа скрещений поездов, что
сокращает время нахождения вагонов на участке. Приближенно
можно считать, что эти оба фактора взаимно уравновешивают
друг друга.
Изменение
участковой
скорости
поезда
на
измерители влияет по-разному в зависимости от вызвавших
его причин. В табл. 59, 60 изменение калькуляционных изме­
рителей приведено для случая изменения участковой скорости
движения за счет сокращения или увеличения времени стоянок
на станциях. При этом измеритель «локомотиво-километры» из­
меняется в связи с изменением условного пробега локомотивов.
Измеритель «расход условного топлива» или «электроэнергии»
изменяется за счет колебания нормы расхода на измеритель
вследствие изменения расхода топлива или энергии на простои.
Если же участковая скорость движения меняется за счет увели­
чения или сокращения числа остановок и времени на остановки,
то измеритель «расход условного топлива» или «расход электро­
энергии» дополнительно изменяется в связи с сокращением или
дополнительными расходами энергетических затрат на разгоны
и замедления. Если же участковая скорость движения изменяет­
ся за счет технической скорости движения, то измеритель «рас­
ход условного топлива» или «расход электроэнергии» изменяет­
ся в связи с изменением нормы расхода на измеритель «тоннокилометры брутто» на продвижение вагонов и локомотивов.
Измеритель «осе-часы» в зависимости от участковой скорости ме­
няется замедленно, так как участковая скорость движения ока­
зывает влияние на затрату «осе-часов» в движении, «осе-часы»
же при простоях вагонов на технических и грузовых станциях
остаются при этом без изменения. Измерители «бригадо-часы
поездных бригад» и «бригадо-часы локомотивных бригад» в з а ­
висимости от скорости движения изменяются замедленно, пото­
му что изменение скорости движения оказывает влияние только
на затрату «бригадо-часов» в движении, а «бригадо-часы», з а ­
трачиваемые на прием и сдачу при этом, остаются стабиль­
ными.
При изменении п р о ц е н т а о д и н о ч н о г о с л е д о в а ­
ния л о к о м о т и в о в
измеритель «расход условного топлива»
или «расход электроэнергии» изменяется за счет изменения нор­
мы расхода на единицу ткм брутто в связи с уменьшением или
увеличением расхода топлива или энергии на одиночное следо­
вание локомотивов. Измеритель «тонно-километры» брутто ваго­
нов и локомотивов» изменяется за счет колебания тонно-кило­
метров локомотивных.
Методом расходных ставок можно установить степень зави­
симости себестоимости от качественных показателей использова­
ния подвижного состава. В табл. 61 приведена зависимость себе­
стоимости перевозок от основных показателей использования
подвижного состава для рассматриваемой дороги, условия пере­
возки на которой близки среднесетевым для трех вариантов
168
Таблица
61
Завис им ост ь себестоимости п е р е в о з о к от качест венных
п о к а за т е л е й и с п о л ь з о в а н и я п о д в и ж н о г о состава
Перспективный в а р и ­
а н т ана л иза
без разви­ с разви­
тия п р о­ тием п р о ­
пускной
пускной
способн ос­
способ­
ти
ности
П о к а з а т е л ь и сп ол ьз ован и я по дв ижн ого состава
Годов ой
ва ри ан т
а на л иза
Относительная величина себестоимости грузовых или
пассажирских перевозок, меняющаяся обратно про­
порционально величинам данного показателя, %:
Нагрузка на ось груженого вагона, т, на участ­
ках с тягой:
электрической
тепловозной
Вес поезда брутто в
участках с тягой:
грузовом движении
3 5 ,2
3 1 ,0
'
44,8
4 1 ,0
3 0 ,6
26,0
на
электрической
тепловозной
14
21
12
20
26 ,0
16
6,0
8,0
8 ,7
10,0
' 2 ,5
3 ,4
51
49
63
61
39
38
13
17
21
10
27
14
25
23
30
29
20
0,20
0,2 7
0,18
0,21
0,1 6
0,1 4
0,10
0,13
0,18
0,11
Участковая скорость движения, км/ч, грузовых
поездов на участках с тягой:
электрической
тепловозной
Населенность пассажиров
участках с тягой:
на
ось
вагона
па
электрической
тепловозной
Состав пассажирского поезда в осях на участ­
ках с тягой:
электрической
тепловозной
Участковая скорость движения
поездов на участках с тягой:
пассажирских
электрической
тепловозной
18
Изменение себестоимости перевозок при изменении
показателей использования подвижного состава на
1 % , %:
Отношение порожнего пробега вагона к гру­
женому, % на участках с тягой:
электрической
тепловозной
Отношение одиночного пробега локомотивов к
пробегу их во главе поездов, %, на участках с
тягой:
электрической
тепловозной
0,15
0 ,0 9
169
анализа; перспективного с развитием и без развития пропускной
способности и годового.
Как видно из табл. 61, величины зависимости себестоимости
перевозок от качественных показателей использования подвиж­
ного состава неодинаковы для участков с разными видами тяги.
Это объясняется рядом причин.
На размер зависимости расходов от показателей использова­
ния подвижного состава влияют относительная величина зави­
сящих и условно-постоянных расходов; удельный вес расходов,
связанных с калькуляционными измерителями, не в одинаковой
степени зависящими от того или иного показателя использования
подвижного состава; средняя величина рассматриваемых показа­
телей на данной дороге и т. п.
* .
В зависимости от условий работы дороги или участков (ве­
личин расчетных (подъемов, рода тяги и других особенностей)
меняется величина распределенных зависящих от размеров дви­
жения расходов по отдельным калькуляционным измерителям,
а следовательно, и величина части себестоимости перевозок, з а ­
висящая от отдельных качественных показателей использования
подвижного состава.
При годовом варианте анализа влияние показателей исполь­
зования подвижного состава па себестоимость перевозок менее
значительно, чем при других вариантах расчетов. Объясняется
это прежде всего тем, что при годовом варианте анализа мень­
шую величину имеют зависящие от размеров движения расходы.
Особенно велика разница по вариантам расчета между частями
себестоимости перевозок, зависящими от участковой скорости
движения поездов, так как основная часть экономии, связанная
с увеличением установленной годовым планом скорости движе­
ния поездов, идет па повышение заработной платы локомотивных
бригад: при росте скорости увеличиваются месячные и годовые
пробеги бригад, а так как покилометровые расценки в течение
данного года не меняются, то возрастает заработок локомотив­
ных бригад.
■При расчете же экономии от увеличения участковой скорости
движения поездов, которая будет иметь место в течение последу­
ющих лет, необходимо учитывать, что с ее ростом пересматрива­
ются покилометровые расценки, и железнодорожный транспорт
получит значительную экономию от уменьшения потребных на
единицу перевозок бригад.
Пользуясь данными табл. 61, приближенно можно рассчитать
изменение себестоимости перевозок, связанное с изменением к а ­
чественных показателей использования подвижного состава.
Пример. 1. Определить, на сколько уменьшатся эксплуатационные расходы и
снизится себестоимость перевозок, если динамическая нагрузка на ось вагона
увеличится на 12%, вес поезда брутто — « а 7%. Расчет произвести для участ­
ков с электрической тягой и перспективного варианта анализа при стабильной
пропускной способности. Себестоимость грузовых перевозок на участках с
электоической тягой на анализируемой дороге составляет 2,002 коп., а грузо­
оборот — 63 млрд. ткм.
170
Относительная величина себестоимости грузовых перевозок, зависящ ая от
динамической нагрузки на ось вагона, по данным табл. 61 составляет 35,2%
общей величины себестоимости перевозок.
'
П ервоначальную величину нагрузки на ось вагона примем за 100%, после
увеличения ее на 12% она составит 112%. Зависящ ая от динамической н агруз­
ки часть себестоимости перевозок изменяется обратно пропорционально и соста­
вит 35,2-100:112 = 31,4% первоначальной величины.
Таким образом, себестоимость грузовых перевозок снизится на 35,2—31,4 =
= 3,8%, или на 2,002 -3,8 :100 = 0,0761 коп.
Снижение эксплуатационных расходов по дороге, в целом при электриче­
ской тяге составит 0,0761-63-109 : 10'100'Ю 3 = 4794 тыс. руб.
Аналогично рассчитываются изменение расходов и себестоимость перевозок
в связи с изменением веса поезда брутто. При увеличении веса поезда брутто
на 7% себестоимость снизится на 0,92%, или на 0,0184 коп., а эксплуатацион­
ные расходы уменьшаются на 1159 тыс. руб.
Пример 2. Рассчитать изменение эксплуатационных расходов и себестоимо­
сти перевозок в связи с уменьшением на 3% порожнего пробега вагонов к груж е­
ному. Расчет выполнить для того ж е варианта, что и в предыдущем примере.
. По данным табл. 61 изменение порожнего пробега вагонов на 1% вызыва­
ет изменение себестоимости перевозок на 0,2%. При уменьшении порожнего п ро­
бега на 3% изменение себестоимости составит 0 ,2 -3 = 0 ,6 % , или на 2,002-0,6:100 =
=---0,0120 коп. О бщ ая величина эксплуатационных расходов при электрической
гяге сократится на 0,0120 •63 ■10Э : 10-100 • 10 3 = 756 тыс. руб.
•
У
24. РАСЧЕТ ИЗМЕНЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
ПРИ ОДНОВРЕМЕННОМ УМЕНЬШЕНИИ
И УВЕЛИЧЕНИИ НЕСКОЛЬКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
.
4
Степень влияния на себестоимость перевозок одновременного
изменения нескольких качественных показателей использования
подвижного состава можно определять разными способами.
Одним из таких способов является раздельный расчет влия­
нии каждого показателя на эксплуатационные расходы с после­
дующим суммированием результатов.
■
Пример. Требуется рассчитать изменение себестоимости перевозок и экс­
плуатационных расходов по грузовым перевозкам при электрической тяге для
перспективного варианта анализа без развития пропускной способности при од­
новременном изменении динамической погрузки на ось груженого вагона на
12%, порожнего цробега вагонов — на 3%, веса поезда б р у т т о — на 7%.
П росуммировав величины, полученные в п. 23, получим общую величину
экономии эксплуатационных расходов при одновременном изменении указанных
качественных показателей в размере 4794’ 10s+ 7 :5 6 -103+ 1 1-59-10? = 6709 тыс. руб.
11рп этом способе расчета получается некоторая неточность в
расчетах, потому что влияние каждого показателя определяется
по отношению к первоначальной . величине себестоимости без
учета изменения ее в результате влияния других показателей.
Эта неточность невелика в тех случаях, когда качественные
показатели изменяются незначительно и если анализируется из­
менение только нескольких качественных показателей. При зна­
чительных же изменениях качественных показателей использова­
ния подвижного состава этот расчет следует производить более
точными способами.
171
Вторым более точным, чем первый способ расчета, является
предварительное определение коэффициентов влияния каждого
качественного показателя на себестоимость -перевозок и после­
дующее перемножение их на среднедорожную величину себесто­
имости перевозок.
,
В рассматриваемом примере коэффициент влияния на себестоимость перево­
зок от изменения динамической нагрузки на ось вагона на 12% составит 0,962.
Первоначальную величину себестоимости перевозок примем за 100%, в связи с
указанным изменением нагрузки себестоимость изменится на 3,8%, следователь­
но, коэффициент составит 1,00 — 0,038 = 0,962. Аналогично рассчитывается ко­
эффициент влияяия на себестоимость изменения порожнего пробега вагонов к
пруженому их пробегу на 3% и величина его при этом получается равной
0,994.
В зависимости от изменения веса поезда на 7% коэффициент влияния на
себестоимость составит 0,991.
Совместный коэффициент влияния на себестоимость перевозок этих трех
показателей составит
0 ,9 6 2 -0 ,9 9 4 -0 ,9 9 1 = 0 ,9 4 8 .
При этом изменение себестоимости перевозок будет равно
2 ,0 0 2 - 2 ,0 0 2 - 0 ,9 4 8 = 0 ,1 0 4 коп.
. Экономия эксплуатационных расходов составит
6 3 -109- 0 ,104
100
= 6552 тыс.
Разница меж ду этими двум я способами расчета составляет
■
6709-103 — 6552-Ю3 = 157 тыс. руб.
Неточность по второму способу расчета возникает из-за то­
го, что при этом не учитывается неодинаковая степень влияния
различных показателей использования подвижного состава на
отдельные группы расходов.
В рассматриваемом примере при изменении трех качествен­
ных показателей использования подвижного состава разница в
результатах расчета двумя способами получилась небольшая.
При учете изменения большего количества качественных показа­
телей разница получается значительно больше.
При изменении большого количества качественных показателей
использования подвижного состава необходимо использовать тре­
тий наиболее точный способ расчета их влияния на себестоимость
перевозок — метод расходных ставок.
.
При этом способе расчета по каждому калькуляционн^
му измерителю, а следовательно, и по каждой группе расхо­
дов учитывается одновременно изменение всех рассматривае­
мых качественных показателей использования подвижного со­
става.
Значительное влияние на экономические показатели работы
железных дорог оказывают производительность вагона, локомо­
тива, оборот вагона, среднесуточный пробег вагона, локомотива
и т. д.
.
■
172
Влияние этих показателей использования 'подвижного состава
на себестоимость перевозок нельзя оценивать постоянной величи­
ной, а нужно учитывать, за счет каких факторов произошло из­
менение того или иного качественного показателя. Это связано с
тем, что степень изменения себестоимости перевозок зависит от
фактора, повлиявшего на изменение данного качественного пока­
зателя. Так, производительность локомотива, измеряемая величичой тонно-километров брутто на один локомотив за сутки, зави­
сит от веса поезда брутто, процента вспомогательного пробега
локомотивов, участковой скорости движения поездов, времени
простоев локомотивов в пунктах основного и оборотного депо.
Увеличение производительности вагона, измеряемое величиной
тонно-километров нетто на один ваЛш за сутки, может произойти
за счет роста нагрузки груженого вагона, уменьшения относи­
тельной величины порожнего пробега вагонов, увеличения участ­
ковой скорости движения поездов, снижения простоев вагонов иод
одной грузовой операцией.и простоев на технических станциях с
переработкой и б»ез переработки.:
Ниже рассмотрен пример расчета влияния роста производи­
тельности локомотива на величину снижения эксплуатационных
расходов.
Пример. Производительность электровозов на рассматриваемой дороге при
весе поезда брутто 3000 т, участковой скорости 42,5 км /ч и продолжительности
работы электровоза с поездами 13 ч увеличилась на 20%. Рассчитать, в каком
размере снизятся эксплуатационные расходы при росте производительности р а ­
боты электровоза за счет увеличения веса поезда, участковой скорости и времени
работы электровозов с поездами в сутках на 20 %.
П ри у в е л и ч е н и и веса
поезда
н а 20% на основе
данных,
приведенных в табл. 61, получим снижение себестоимости перевозок в размере
и ~ Т 7 5 5 = 2 ,3 3 % .
.
О бщ ая величина расходов по перевозке грузов электрической тягой на д о ­
роге составляет 126 млн. руб. (см. табл. 14).
Следовательно, эксплуатационные расходы снизятся на 126-106-2,33 : 100 —
— 2940 тыс. руб.
.
П ри
увеличении
участковой
скорости
н а 20%
сниж е­
нии себестоимости перевозок составляет 6 — (6 : 1,2) = 1%.
.
Следовательно, эксплуатационные расходы снизятся на 126-10е- 1 : 100 =
~ 1260 тыс. руб.
.
Сокращ ение времени простоев в депо и увеличение времени в движении с
поездами снижают условный пробег и величину измерителя «локомотиво-часы»,
приходящиеся на тот ж е объем перевозок. Величину снижения эксплуатацион­
ных расходов при увеличении времени работы электровозов с поездами при том
>ко носе и той ж е участковой скорости движения поездов можно определить на
псионе величия расходов, связанных с измерителями «локомотиво-километры» и
«локомотиво-часы». Н а рассматриваемой дороге расходная ставка на :1 электрешояо-км в части расходов локомотивного хозяйства составляет 11,4 коп., а на
1 члектровозо-ч —.77,7 коп. (см. табл. 40). При увеличении времени в движении
на 20%, т. е. на 14-0,20 = 2,8 ч в сутки. Электровозо-часы уменьшатся на
2 ,8 :2 4 = 1 1 ,7 % .
’
Общ ая величина электровозо-часов в грузовом движении составляет на д о ­
роге 1566,2 тыс. (см. стр. 98); следовательно, электровозогчасы уменьшатся на
1666,2-103.11,7
.
J qq
= 183,2 ibic.
электровозо-ч.
Н а такую ж е
величину уменьшшотсн электровозо-километры условного пробега.
173
Снижение эксплуатационных расходов при увеличении производительности
электровозов ва счет относительного роста времени работы электровозов с по­
ездами составит
11,4-163,2.103
Гб
77,7-183,2-10^
---------- 10----------- = 150,6 тыс. руб.
.
Большое влияние на размеры снижения себестоимости пере­
возок -при отсутствии резерва вагонного парка и наличии грузов
к перевозке при повышении производительности вагона и сокра­
щении его оборота оказывает возможность дополнительных пере­
возок. Полученная при этом экономия эксплуатационных расхо­
дов может быть обеспечена за счет их условно-постоянной части.
При приближенных расчетах экономического эффекта от уско­
рения оборота вагона применяют укрупненную расходную ставку
на измеритель «вагоно-осе-час»,
которая учитывает не только
эксплуатационные расходы, но и другие затраты
(капитальные
вложения, стоимость грузовой массы на колесах и др.).
На укрупненную расходную ставку на измеритель «вагоно-осечас» относят затраты не только прямо зависящих от размеров
вагонного парка (расходы на деповской ремонт, амортизацию
вагонов), но и косвенно зависящие (расходы по станционным пу­
тям, устройствам вагонного хозяйства).
Величина укрупненной расходной ставки на 1 вагоно-осе-ч при
этом колеблется от 3 до 30 коп. в зависимости от характера р е ­
шаемых задач.
Все многообразие задач, решаемых с помощью укрупненной
расходной ставки на 1 вагоно-осе-ч, можно подразделить на сле­
дующие группы:
1. Технико-экономическая оценка организационно-технических
мероприятий, влияющих на изменение оборота вагона в условиях
достаточного вагонного парка и его дефицитности.
2. Расчеты МПС с организациями других министерств.
3. Д л я оценки результатов работы железных дорог в связи
с ускорением оборота вагона при составлении отчета о производ­
ственно-хозяйственной деятельности железных дорог и их подраз­
делений.
25. М ЕТО Д КО ЭФ Ф И Ц И ЕН ТО В И ЗМ ЕН ЕН И Я
СЕБЕСТОИ М ОСТИ П Е РЕ В О ЗО К
В основу расчетов методом коэффициентов изменения себе­
стоимости перевозок берется средняя по дороге себестоимость п е ­
ревозок в целом или с подразделением ее по отдельным слагае­
мым (по отдельным группам расходов, зависящим от того или
иного измерителя, или по отдельным статьям расходов). В ре­
зультате сравнения условий рассматриваемых перевозок со сред­
недорожными устанавливаются для себестоимости перевозок в це­
лом или каждого слагаемого среднедорожной себестоимости пере­
174
возок коэффициент изменения этих расходов для рассматривае­
мых условий перевозок. Умножением себестоимости перевозок или
отдельных слагаемых себестоимости перевозок на соответствую­
щие коэффициенты и сложением полученных величин определяют
себестоимость рассматриваемых перевозок.
Величина себестоимости перевозок может быть выражена сле­
дующей фор!мулой:
С = C^Ki -f- С4К2 -f-
••• -f-
cn Kn ,
где ci, c2,
cn — отдельные слагаемые себестоимости перево­
зок;
с — себестоимость перевозок при рассматриваемых
условиях;
'
/С], к2,
кп — коэффициенты
изменения
отдельных
групп
расходов при рассматриваемых условиях пе­
ревозок.
Этот метод позволяет в ряде случаев .быстро рассчитывать из­
менение себестоимости перевозок 'при проведении тех или иных
мероприятий.
Пример. Рассчитать величину снижения себестоимости перевозок на у ч ас т­
ках с электрической тягой, если нагрузка на ось груженого вагона на этих уча­
стках увеличится с 11,2 до 12,44 т при всех йрочих стабильных условиях. Д ан ­
ные для расчета приведены в приложении 1.
ч
В связи с ростом нагрузки груженых вагонов пробег их и расходы, зав и ­
сящие от калькуляционных измерителей «осе-километры», «осе-часы» и «количе­
ство грузовых отправок», как указывалось в п. 23, изменятся при прочих ста­
бильных условиях перевозок обратно пропорционально нагрузке на ось груж е­
ного вагона, т. е. в 11,2:12,44 = 0,9 раза.
Расходы же, зависящ ие от измерителя «маневровые тепловозо-часы», из­
меняются при изменении объема работы со значительным замедлением. З ав и ­
сящ ая от объема работы доля маневровых локомотивов составляет, как указы ­
валось в п. 19, около 50%.
П оэтому при изменении осе-километров в 0,9 раза маневровые тепловозочасы изменятся в 0,50 + 0,50 0,9 = 0,95 раз.
Изменение всех остальных измерителей, за исключением «расход электро ■
энергии», происходит пропорционально изменению тонно-километров брутто.
При перевозках с нагрузкой . 11,2 т при среднедорожной величине порожнего
пробега вагонов (40% груженого пробега) и весе тары на ось вагона (5,8 т)
на 1000 тонно-километров нетто приходится
1000 +
1000-1,4
— Y T 2 — 5,8 == 1725,
'
п при нагрузке на ось 12,44 т
„
1000-1,4
1 0 0 0 + — 12 44— ' 5,8 =
1654 ткм брутто.
Таким образом, вследствие увеличения нагрузки вагона количество тоннокилометров брутто снизится в 1654 : 1725 = 0,957 раза. В таком ж е соотноше­
нии изменятся расходы, связанные с измерителями
«бригадо-часы поездных
бригад», «бригадо-часы электровозных
бригад», «локомотиво-километры» и
«члоктропозо-часы».
,
Расход электроэнергии уменьшается не только в связи с уменьшением ко­
личества тонно-километров брутто, но и изменением удельного сопротивления
груженых нагонов при увеличении их нагрузки. П о данным, приведенным на
175
стр. 158, удельное сопротивление груженых вагонов с нагрузкой 11,2 т состав\
1518-2,48+ 207.4,75
ляет 2,48 кгс/т, порожних вагонов — 4,75 кгс/т, а в ср ед н ем ------------ У7Ш----------- =
= 2,76 кгс/т. Учитывая, что при перевозках в среднедорожных услови-ях на
1000 тонно-км брутто в груженых вагонах 1518 и в порожних вагонах 207
(см. табл. 55), удельное сопротивление, при нагрузке вагона 12,44 т составит
20
1,3 + ■н9 д т г у = 2,40 кгс/т, а в среднем с учетом пробега порожних ваго.
’
’ 1 4 6 7 -2 ,4 0 + 1 8 7 .4 ,7 5
нов будет равно ---------------------------
=
,
2,bo кгс/т.
Дополнительный коэффициент, учитывающий изменение удельного сопротив­
ления вагонов, составит 2,68 : 2,76 = 0,97.
Этот коэффициент
применим для
расчета расходов электроэнергии, затрачиваемой на передвижение самих ваго­
нов (по приведенным на стр. 146 данным — 77% всей электроэнергии на тягу
поездов).
•
По отношению ж е к расходу
всей электроэнергии этот дополнительный
коэффициент составит 0,23 + 0,77-0,97 = 0,977.
С учетом дополнительного коэффициента
общий коэффициент изменения
расходов, связанных
с измерителем
«расход электроэнергии», составит
0,957-0,977 = 0,935.
Величина условно-постоянных расходов не изменится при увеличении н а­
грузки на ось вагонов.
Таблица
62
Расчет и з м е н е н и я себестоимости п е р е в о з о к п р и у в е л и ч е н и и
нагрузки вагонов
Величина с е ­
бестоимости
перевозок,
связанная с
данным и з м е ­
рителем, в
среднедорож­
ны х у с л о в и я х
Измеритель
Осе-километры
Осе-часы
Бригадо-часы поездных бригад
Электровозо-километры
Электровозо-часы
Бригадо-часы электровозных бригад
Тонно-километры брутто
Расход электроэнергии
Тепловозо-часы маневровые
Количество грузовых отправок
0,106
0,179
0,011
0,002
0
0,090
0,019
0,072
0,152
0,246
0,146
0,038
0 ,9 0
0 ,9 0
0,957
0,957
0,957
0,957
0,957
0,935
0,95
0,90
0,086
0,018
0,069
0,145
0,230
0,139
0,034
0,004
0,003
0,007
0,016
0,007
0,004
И т о г о зависящих от дви­
жения расходов
1,050
—
0,979
0,071
Условно-постоянные
ды
0,931
—
0,931
0
1,981
' —
1,910
0,071
Себестоимость 10 ткм
176
К оэф ф и­ Себестоимостъ Снижение
перевозок
циенты
себестои­
и з м е н е н и я пр и у в е л и ч е ­
м о ст и
и з м е р и т е ­ нии н а г р у з к и
перевозок
вагонов
лей
расхо­
0,002
0,095
0,161
0,018
0,001
В табл. 62 приведен расчет себестоимости перевозок методом коэффициен­
тов изменения себестоимости перевозок. В графе 2 этой таблицы приведены
величины себестоимости перевозок в части расходов, связанных с каж ды м каль­
куляционным измерителем. Величины эти получены в результате деления общих
расходов; связанных с измерителями (см. табл. 41), на эксплуатационные тоннокилометры, выполненные электровозами, — 63 630 млн.
К ак видно из табл. 62, себестоимость перевозок после увеличения нагрузки
до 12,44 т на ось вагона составила 1,910 коп., т. е. снизилась на 0,071 коп., или
на 0,071 : 1,981 = 3,58%.
При расчете себестоимости перевозок методом коэффициентов
изменения себестоимости перевозок величины отдельных слагае­
мых среднедорожной себестоимости можно учитывать не только
в абсолютных величинах — в копейках, а й в относительных ■
—
в процентах общей величины себестоимости перевозок.
Этот метод, называемый методом удельных весов
расхо­
дов, был предложен проф. Е. В. Михальцевым1.
1М и х а л ь ц е в
Е. В. Себестоимость
Трансж елдориздат, 1957, 159 с.
ж елезнодорожных
перевозок. М.,
ГЛАВА
X
РА СЧЕТ П Р И В Е Д Е Н Н Ы Х З А Т Р А Т
26. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕЛИЧИНЫ ПРИВЕДЕННЫХ ЗАТРАТ,
СВЯЗАННЫХ С ВЫПОЛНЕНИЕМ ОТДЕЛЬНЫХ ВИДОВ РАБОТ
П ри решении различных технико-экономических задач одним
из основных показателей являю тся приведенные затраты . Под
приведенными затратам и принято понимать сумму годовых эк­
сплуатационных расходов и единовременных затрат, умноженных
на коэффициент эффективности капитальных вложений. В каче­
стве единовременных затрат в зависимости от условий и характе­
ра решаемой задачи могут приниматься либо дополнительные капи­
тальные вложения в строительство или развитие технических
средств, либо вся стоимость основных производственных фондов.
Полученная при этом величина приведенных' затрат, приходящ а­
яся на единицу перевозок, будет в обоих случаях неодинаковой,
так как она зависит от размеров и разной степени зависимости
капитальных вложений и основных фондов от объема перевозок.
iB ряде случаев к единовременным затратам прибавляется
стоимость массы грузов, находящихся в пути следования. Эти
затраты учитываются в тех случаях, когда в результате проведен­
ного мероприятия изменяется скорость движения и срок доставки
грузов. Рассчитываются они только для таких родов грузов, ус­
корение доставки которых дает реальный экономический эффект.
При расчете приведенных затрат, приходящихся на единицу
перевозок, суммируются удельные капитальные вложения или
фондоемкость перевозок, умноженные на коэффициент эффектив­
ности капитальных вложений, с себестоимостью перевозок.
При решении отдельных технико-экономических задач и опре­
делении затрат капитальные вложения, осуществляемые в различ­
ные этапы развития пропускной способности объектов приводят к
начальному году эксплуатации с помощью коэффициентов отда­
ления капитальных вложений или коэффициентов приведения за ­
трат.
Методы определения приведенных затрат при решении от­
дельных экономических задач подробно рассмотрены в учебниках
по экономике транспорта1,
В данном разделе излагается методика и определяется вели­
чина приведенных затрат при выполнении отдельных видов ра1 Экономика ж елезнодорожного транспорта. Под ред. Е. Д. X а и у к о в а.
М., «Транспорт», 1969, 423 с.
178
,
бот. В качестве примера рассмотрен расчет приведенных затрат,
связанных с работой маневрового тепловоза на подъездных путях
клиентуры.
■
Пример. На' подъездных путях клиентуры в течение месяца используется
маневровый тепловоз серии ТЭМ1 с обслуживанием его машинистом локомотив­
ного депо. Д л я установления размера взимания платы с клиентуры за предо­
ставленный им в аренду локомотив требуется определить величину расходов,
связанную с работой маневрового тепловоза в течение месяца.
Исходные данные:
'
^
заработная плата машиниста за м есяц — 260 руб.; разм ер начислений к з а ­
работной плате на* социальное страхование, отпуска и пр. — 20 %; размер допла­
ты машинисту за работу в одно лицо —■25% от тарифной ставки (160 руб.).
Н орма расхода условного топлива тепловозом серии ТЭМ1 для данных ус­
ловий работы составляет: на 1 ч работы •— 18 кг, на 1 ч простоя — 10 кг, цена
условного топлива — 50 руб. за 1 т . '
Ц ена тепловоза серии ТЭМ1 — 115,5 тыс. руб., амортизационная квота для
маневрового локомотива — 6,5%.. Периодичность ремонта тепловоза ТЭМ1 ус­
тановлена следующая. М еж ду капитальными ремонтами — 15 лет, средними —
7.5 года, меж ду текущими ремонтами вида ТР-3—2,5 года, ТР-2— 1,5 года,
ТР-1 — 7,5 месяцев и меж ду техническим обслуживанием вида ТО-3 — 30 суток.
Цены за единицу текущего вида ремонта тепловоза ТЭМ1 в данном локо­
мотивном депо: Т Р-3—2090 руб./1350 руб., ТР-2— 1200
руб./750 руб., ТР-1 —
219 руб./181 руб. и технического обслуживания ТО-3—84 руб./32 руб. Здесь и
в дальнейшем в числителе показана общ ая величина расходов, в знаменателе—
в том числе заработная плата.
Сумма годовых расходов депо на текущий ремонт локомотивов составляет
517.5 тыс. руб., из них на ремонт маневровых локомотивов — 36,8 тыс. руб.
Нормы расходов на смазку и экипировку маневровых тепловозо!В составля­
ют соответственно 1,5 руб. и 3,5/2 руб. па 1000 локомотиво-км. Р азм ер начисле­
ний на заработную плату рабочих но ремонту и экипировке— 18%.
Расходы , общие для всех отраслей хозяйства по данному тепловозному
депо, составляют 792 тыс. руб. за год. Заработная п лата по депо в целом
1712 тыс. руб., в том числе заработная плата в части общехозяйственных р ас­
ходов и расходов по содержанию аппарата управления — 179 тыс. руб. Общехо­
зяйственные расходы и расходы по содержанию аппарата управления депо со­
ставляют 231 тыс. руб., а общ ая сумма расходов тепловозного д е п о — 6411 тыс.
руб.
О бщ ая сумма расходов дороги за год равна 355 755 тыс. руб.; из них в е­
личина общехозяйственных расходов и расходов по содержанию аппарата уп­
равления отделений и дороги в целом составляет 15 22:9 тыс. руб.
Стоимость основных производственных фондов тепловозного депо равна
16 222 тыс. руб. Стоимость локомотивов составляет 80% общей суммы произ­
водственных фондов локомотивного депо.
Решение.
А. Расчет эксплуатационных расходов.
Расчет
эксплуатационных р ас­
ходов
целесообразно произвести
по
отдельным
статьям
номенклатуры
расходов. П реимущ ество метода расчета затр ат по отдельным статьям расхо­
дов заклю чается в том, что он позволяет во многих случаях использовать не
среднедорожные материалы, а расходные нормы и прочие данные непосредст­
венно для конкретных условий работы, по отдельным линейным, предприятиям.
Расходы , связанные с работой маневрового локомотива на - путях клиен­
туры, состоят из затрат на топливо, заработную плату локомотивной бригады,
ю кущ ий ремонт и экипировку локомотива, смазку, амортизационные отчисле­
нии и части общехозяйственных расходов депо, отделения, аппарата управле­
ния дороги, а так ж е части основных расходов депо, общих для всех отраслей
хозяйства железны х дорог.
II рассматриваемом примере расходы отдельных статей могут быть рас­
считаны непосредственно для маневрового тепловоза серии ТЭМ1 по данным
Т1’ш тт> :того депо, обслуживаю щего
этот маневровый тепловоз. Например,
179
расходы на заработную плату бригады, топливо, смазку, экипировку, текущий
ремонт и амортизацию тепловоза ТЭМ1 могут быть рассчитаны исходя из
соответствующ их норм расхода материалов, топлива, заработной платы, объе­
ма работы, цены и программы ремонтов и других показателей, установленных
для данного локомотивного депо.
1. Расходы н а
т о п л и в о для тепловоза серии ТЭМ1 при работе на
подъездном пути в течение месяца определяем на основании принятых в депо
норм расхода условного топлива, его цены и времени работы и простоя манев­
рового локомотива. Принимаем, что данный маневровый локомотив работает
в течение 22 ч в сутки, остальные 2 ч он стоит под экипировкой, сменой
бригад и т. п. При норме расхода условного топлива для тепловоза серии
ТЭМ1 18 кг на 1 ч работы и 10 кг на 1 ч простоя и цене 1 кг условного
топлива 5 коп. расходы на топливо за месяц работы тепловоза ТЭМ1 составят
(18 • 22 + 10 •2) 30• 5 • 10-2 = 624 руб.
2. Расходы н а
заработную
п л а т у машиниста из расчета месяч­
ной тарифной ставки — 160 руб., величины надбавки за работу в одно лицо —
25% и начисления на социальное страхование, за отпуска, выполнение госу­
дарственных обязанностей, по болезни в размере 20 % — составят
(160-1,25 + 100) 1 ,2 = 360 руб.
3. Расходы п о
а м о р т и з а ц и и тепловоза ТЭМ1 при цене тепловоза,
равной 115,5 тыс., руб., и амортизационной квоте — 6,5% составят
115,5-103-6,5
_
„
/
12^02---------= 625,6 руб.
4. Расходы п а
текущий
ремонт
определяются
по
программе
ремонта и соответствующим ценам за ремонт серии ТЭМ1. Количество отдель­
ных видов текущих ремонтов определяется за полный цикл меж ду капиталь­
ными ремонтами тепловоза ТЭМ1 (15 лет). При этом учитывается, что менее
сложные ремонты не выполняются при производстве ремонтов более высокой
категории. П оэтому при расчете программы ремонта из числа ремонтов менее
сложного вида вычитается количество более сложных ремонтов. При средне­
сетевых нормах периодичности меж ду различными видами ремонта и техниче­
ским обслуживанием, приведенных для маневрового тепловоза серии ТЭМ1
в условии задачи, количество текущих ремонтов за
полный межремонтный
цикл будет равно:
капи тальны х— 1 5 :1 5 = 1;
средних — 15 : 7,5 — 1 = 1;
■
■
15
. текущих вида — ТР-3 — g - g — 1 — 1 = 4 ;
текущих Т Р -2 — 15 : 1,25— 1 — 1 — 4 = 6 ;
текущих ТР-1— 15 • il2 : 7,-5— 1— 1—4— 6 = 12;
количество
технического
обслуж ивания
Т/О-31— 15 • 365 : 30—11—,1— 4—
6— 1 2 = 169.
Отсюда расходы на текущий ремонт тепловоза ТЭМ1 за весь цикл меж ду
капитальными ремонтами составят
,
2090-4 + 1200-6 + 219-12 + 84-159 = 31 544 руб.,
а в .расчете работы локомотива за месяц расходы на текущий
31 544
■
ремонт равны
„ „
T 2 T I5 = I75-2 РУб.,
в том числе заработная плата
1350-4 + 750-6 + 1 8 Ы 2 + 5 5 - 1 5 9
---------------------- Ш 5 ----------------------- = 115’7 РУб С учетом начислений расходы на заработную плату рабочим, заняты м на т е ­
кущем ремонте тепловоза ТЭМЛ, составляют
115,7-1,18 == 136,5 руб.
180
5. Расходы
на
смазочные
и
обтирочные
материалы,
расходы
на
э к и п и р о в к у планируются
по установленным нормам,
приходящимся на 1000 локомотиво-км, и выполненному пробегу.
•
Так, по данным локомотивного депо расходы на смазочные и обтирочные
материалы и экипировку для тепловоза серии ТЭМ1 составляют соответствен­
но 1,5 руб. и 3,5 руб. на 1000 локомотиво-км.
П робег маневрового тепловоза за месяц для принятого в данных расче­
тах времени работы и простоя локомотива за сутки, равного соответственно
22 и 2 ч, при условии, что 1 ч работы приравнивается 5 км условного пробе­
га, а 1 ч п ростоя— 1 км условного пробега будет равен
(22-5 + 2-1) 30 = 3360 км.
Отсюда расходы на смазку и экипировку маневрового
месяц составят
тепловоза
ТЭМ1
за
(1,5 + 3,5) 3360-10-3 = 16,8 руб.,
из них заработная п лата с начислениями для рабочих, заняты х
на экипировке,
2 • 10 ^ 3•3360" 1,18 = 7,90 руб.
О бщ ая сумма основных прямых расходов за месяц работы
ТЭМ1 на путях клиентуры равна
тепловоза серии
624,0 + 360,0 + 625,6 + 175,2 + 16,8 = 1801,6 руб.,
в том числе расходы на заработную плату
360,0 + 136,5 + 7,90 = 504,4 руб.
6. К о с н о в н ы м
п р я iMы м р-а с х о д а м по работе маневрового теп­
ловоза при определении размеров арендной платы следует прибавить:
а) часть основных расходов, общих для всех отраслей хозяйства ж елез­
ных дорог. Эти расходы распределяются по видам работ пропорционально
суммам заработной платы .производственных рабочих.
По данному тепловозному депо величина расходов, общих для всех отра­
слей хозяйства железны х дорог, за год составляет 792 тыс. руб. И з этой суммы
на маневровую работу тепловоза ТЗМ1 за месяц будет относиться часть, про­
порциональная величине заработной плате по маневровой работе (504,4 руб.)
в общей сумме заработной платы производственных рабочих депо (1712 тыс.
руб. — 179 тыс. руб. = 1533 тыс. руб.).
792-103.504,4
„
X533Tioi
= 260,6 руб.;
.
б) часть общехозяйственных расходов и расходов по содержанию ап па­
рата управления депо.
Эти расходы распределяются по видам работ пропорционально доле р ас­
ходов по маневровой работе в общей сумме основных расходов депо. Общ ая
сумма расходов рассматриваемого депо составляет 6411 тыс. руб., а сумма
основных расходов равна
6411 тыс. руб. — 231 тыс. руб. = 6180 тыс. руб.
Расходы по маневровой работе тепловоза ТЭМ1 за месяц его работы равны
1801,6 руб. Тогда из суммы общехозяйственных расходов и расходов по со­
держанию аппарата управления депо, равной 231 тыс. руб., на данный вид
работы будет отнесено
231-103-1801,6
6180-Юз
— 67,3 руб.;
|>) часть общехозяйственных расходов и расходов
ритп управления отделения и дороги в целом.
по
содержанию
аппа181
Эти расходы, распределяемые по . видам работ, такж е пропорциональны
величине’ основных расходов дороги, приходятся на маневровую работу тепло­
воза ТЭМ1 в размере
15 224-103.1801,6
n г
355 755-103 — 15 224-103 = 8 0 ,5 руб.
П олная величина расходов, общих для всех отраслей хозяйства, общ ехозяй­
ственных и расходов по содержанию аппарата управления составит
260,6 + 6 7 ,3 + 8 0 ,5 = 4 0 8 ,4 руб.
О бщ ая сумма расходов за месяц работы маневрового
ТЭМ1 на подъездных путях клиентуры равна
тепловоза
серии
1801,6 + 408,4 = 2210,0 руб.
Б. Расчет приведенных затрат. Д л я определения величины приведенных
затрат в рассматриваемом примере следует вначале определить размеры капи­
тальных вложений, приходящихся на выполнение маневровой работы в течение
месяца на путях клиентуры.
Единовременные затраты должны учитывать стоимость маневрового локомо­
тива и часть стоимости постоянных устройств локомотивного депо (производ­
ственных зданий, рабочих машин, оборудования и прочих технических средств).
Капитальные влож ения в части стоимости маневрового локомотива, кото­
рые следует отнести на данный вид работы, могут быть определены непосред­
ственно по цене тепловоза серии ТЭМ1 и доле времени его работы на п одъ­
ездных путях от общего количества рабочих часов за год.
Время работы маневрового тепловоза за месяц составляет 24 ■30 =
= 720 ч или 7 2 0 :8 7 6 0 = 0,083 (8,3% годового времени
работы ).
Отсюда
стоимость маневрового локомотива, отнесенная на рассматриваемую работу,
составит 115,5 -103■0,083 = 9,59 103 руб.
Ч асть единовременных затр ат в постоянные устройства депо, относимых на
данный вид работы, определяется при решении данной задачи пропорциональ­
но величине расходов на текущий ремонт локомотивов.
По данным локомотивного депо, стоимость всех постоянных устройств и
объектов депо составляет 20 % стоимости основных фондов, или 16 222- 10Л 0,2 =
= 3244,4 тыс. руб.
Эта величина вначале распределяется по видам работ — на поездную и
маневровую работу пропорционально расходам на текущий ремонт локомоти­
вов. Так, в данном депо расходы на текущий ремонт локомотивов составляют
517,5 тыс. руб.,
из них на ремонт маневровых локомотивов приходится
30,8 тыс. руб.
'
Отсюда величина стоимости постоянных устройств депо, относящ аяся на
маневровую работу, составит
■
'
3244-103-36,8-10’
„
5 1 7 ,5 -Юз------- = 230-6 тыс- РУб -
Из стоимости постоянных устройств и объектов локомотивного депо, при­
ходящейся на маневровую работу, на работу тепловоза серии ТЭМ1 на путях
клиентуры в течение месяца будет относиться часть единовременных затрат,
пропорциональная расходам
на текущий ремонт маневровых тепловозов.
П о-Т Э М 1 эти расходы равны 186,8 руб., а общ ая сумма расходов на ремонт
маневровых локомотивов в депо составляет 36,8 тыс. руб. Тогда часть стои­
мости постоянных устройств, отнесенная на данный вид работы, составит
230,6-103-186,8
'
ЗМ Л 05
= Н 68 руб.
-
Общий размер единовременных затрат в локомотивный парк и
постоянные устройства депо в части, приходящейся на данный
вид работы ,составит
9,59-103 + 1 ,1 6 8 -1 0 3 = 10,758 тыс. руб.
Приведенные затраты , относящиеся на работу маневрового тепло­
воза серии ТЗМ1 на путях клиентуры в течение месяца, будут
равны (табл. 63):
2210,0 + 10758-0,1 = 3285,8 руб.
Т а б л и ц а 63
Р асч ет п р и в е д е н н ы х затрат п р и в ы п о л н е н и и м а н е в р о в о й
р а б о т ы в течение м е с я ц а н а пут ях к л и е н т у р ы
.
%
Наименование
затрат
Величина
*
затрат, руб.
I. Эксплуатационные расходы
Заработная плата локомотивной бригады
Топливо
Расходы на текущий ремонт
Амортизационные отчисления
Расходы на смазку и экипировку
Основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства
Общехозяйственные и содержание аппарата управления депо, отде­
ления, дороги
-
360.0
624.0
175,2
625.6
16,8
260.6
147,8
2210,0
Итого расходов
II. Приведенные единовременные затраты
В локомотивы
В постоянные устройства локомотивного хозяйства
И т о г о приведенных единовременных затрат
В с е г о приведенных затрат
959,0
1116,8
1
1075,8
3285,8
27. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЗАВИСИМОСТИ ПРИВЕДЕННЫХ
ЗАТРАТ ОТ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
П ри определении зависимости приведенных затрат от пока­
зателей использования подвижного состава под приведенными
затратам и понимается сумма эксплуатационных расходов и .при­
веденной к соизмерению с ними стоимости всех основных фондов,
участвующих в выполнении объема перевозок.
Влияние качественных показателей использования подвижно­
го состава на величину приведенных затрат может быть опреде­
лено двумя способами. Первый способ аналогичен методу рас­
ходных ставок. В размере самой приведенной
расходной став­
ки учтены не только эксплуатационные расходы, но и приведен­
ная с учетом коэффициента эффективности капитальных вложе183
ний величина основных фондов, относящаяся на данный измери­
тель работы подвижного состава.
П ри втором способе расчета отдельно определяется зависи­
мость текущих издержек и единовременных затрат от данного по­
казателя.
Расчет зависимости приведенных затрат производится при
этом на основании выведенной зависимости текущих расходов и
стоимости основных производственных фондов от рассм атривае­
мого показателя.
Этот способ позволяет определить не только зависимость
приведенных затрат от показателей работы подвижного состава,
но и выяснить отдельно степень и величину зависимости как эк­
сплуатационных расходов,’ так и единовременных затрат от данно­
го показателя.
З ад ач а по определению зависимости приведенных затрат от
качественных показателей использования подвижного состава мо­
жет быть решена для различных вариантов анализа — годового
варианта, перспективного при стабильной пропускной способно­
сти, и перспективного варианта, требующего развития пропуск­
ной способности. Кроме того, эта задача может решаться отде­
льно для участков с различными видами тяги.
В каж дом варианте расчета система измерителей, величина
расходных ставок, а такж е размеры условно-постоянных затрат
могут быть различными.
Ниже рассмотрена методика ..определения влияния качествен­
ных показателей использования подвижного состава на величи­
ну приведенных затрат для перспективного варианта расчетов
при стабильной пропускной способности постоянных устройств,
на участках с электрической тягой.
Расчеты выполняются в такой п о с л е д о в а т е л ь н о с т и .
Вначале определяется общая величина стоимости основных про­
изводственных фондов, относящихся на грузовые перевозки, и
устанавливается стоимость тех групп технических средств, объек­
тов и устройств, которые будут изменяться при изменении рас­
сматриваемого показателя использования подвижного состава и
затем стоимость отдельных групп основных фондов по грузовым
перевозкам распределяется по измерителям работы подвижного
состава и рассчитываются ставки основных фондов, приходящиеся
на единицу измерителя. Расчет величин измерителей при измене­
нии . данного показателя производится по традиционным форму­
лам. Умножая ставки основных фондов на соответствующие
измерители работы и суммируя полученные результаты, определя­
ем величину зависящей части стоимости фондов. К ней добав­
ляется предварительно рассчитанная величина условно-постоян­
ных затрат и определяется формула зависимости полной стоимо­
сти основных фондов от данного качественного показателя.
Формула зависимости эксплуатационных расходов от данного по­
казателя определена раньше (см. п. 22). Д ля определения зависи­
мости приведенных затрат следует сложить данные обеих формул,
184
при этом данные формулы зависимости основных фондов ум нож а­
ются на коэффициент эффективности капитальных вложений.
Рассмотрим, 'как изменяется 'зависимость приведенных затрат
от напр узки на ось груженого вагона для перспективного вариан­
та расчетов при стабильной пропускной способности постоянных
устройств, при стабильной величине других качественных показа­
телей и прочих неизменных условиях перевозок. В этом случае
стоимость постоянных устройств и объектов останется постоян­
ной, а будет изменяться только стоимость
подвижного со­
става.
Стоимость подвижного состава при определении зависимости
приведенных затрат от нагрузки на ось груженого вагона может
быть определена различными способам и— путем непосредствен­
ного расчета с учетом конкретных условий перевозок, структуры
локомотивного п арка и его стоимости, типов вагонов и т. д. или
по среднедорожным данным по общей стоимости подвижного со­
става расчетным путем. Д ля этого необходимо распределить об­
щую стоимость подвижного состава дороги на грузовые и пасса­
жирские перевозки. Стоимость грузовых вагонов, контейнеров,
пассажирских
вагонов, дизель-поездов, моторвагонных сек­
ций непосредственно выделяется в отчете дороги и может быть
прямо отнесена на соответствующий вид перевозок. Стоимость
локомотивов — поездных и маневровых — следует распределить по
видам перевозок пропорционально различным измерителям р а ­
боты. В данном примере стоимость поездных локомотивов грузо­
вого парка отнесена на измеритель «локомотиво-часы (поездные»,
а стоимость маневровых локомотивов — ;на измеритель «маневро­
вые локомотиво-часы», поскольку и в грузовом и пассажирском
движении могут использоваться одни и те же серии маневровых
локомотивов.
■
Так, по расчетам получилось, что на грузовые перевозки отно­
сится стоимость: поездных электровозов — 33 930 тыс. руб., по­
ездных тепловозов — 4675 тыс. руб. маневровых тепловозов —
41 943 тыс. руб., грузовых вагонов и контейнеров — '238 814 тыс.
руб.
Стоимость грузовых вагонов и контейнеров, поездных и манев­
ровых локомотивов относится соответственно на измерители р а­
боты подвижного с о с та в а — «осе-часы»; «локомотиво-часы поезд­
ные» и «локомотиво-часы маневровые».
Д л я определения ставок основных фондов, приходящихся на
единицу измерителей, необходимо разделить стоимость вагонов и
локомотивов (поездных и отдельно маневровых) на среднедорожпую величину этих измерителей. В рассматриваемом примере оп­
ределяется влияние на величину приведенных затрат нагрузки на
ось груженого вагона на участках с электрической тягой. Поэтому
предварительно до расчета ставок фондов следует выделить часть
стоимости основных средств, относящуюся на участки с электриче­
ской тягой, а стоимость поездных электровозов определить непо­
средственно.
185
Ставки, учитывающие стоимость грузовых вагонов и маневро­
вых локомотивов на участках с разными видами тяги, приняты
одинаковыми. Стоимость постоянных устройств и объектов входит
в условно-постоянные единовременные затраты и определяется по
среднедорожным данным в расчете на единицу перевозок. Этот
расчет производится отдельно для участков с разными видами
тяги.
'
Расчет ставок на единицу измерителя осуществляется на осно­
вании среднедорожных данных о стоимости подвижного состава
и величин соответствующих измерителей. Так, по расчетам, выпол­
ненным. по данным рассматриваемой дороги, ставки
основных
фондов по подвижному составу 'получились следующие: >по осе-часам — 16,46 коп., по электровозо-часам — 21 р. 66 к., по м аневро­
вым тепловозо-часам ■
— 17 р. 03 к. При расчете зависимости при­
веденных затр ат от нагрузки на ось вагона первым способом рас­
чета надо определить величину приведенных расходных ставок.
Величину приведенной расходной ставки, т. е. ставки, которая
учитывала бы не только стоимость основных фондов, но и величи­
ну эксплуатационных расходов, можно определить умножением
ставки основных фондов на коэффициент эффективности капиталь­
ных вложений (0,1) и прибавлением к ним величины расходной
ставки (см. табл. 40) по данному измерителю. Так, приведенная
расходная ставка по измерителю «осе-часы» составит
16,46-0,1 + 1,678 = 3,324 коп.;
по «электровозо-часам поездным»
21,66-0,1 + 7 7 ,7 = 2 р. 94 к.;
по «маневровым тепловозо-часам»
17,03,0,1 + 7 , 8 6 = 9 р. 56 к.
Величина условно-иостоянных затрат, приходящихся на 10 ткм
на участках с электрической тягой, составляет 6,073 коп., а ус­
ловно-постоянные расходы — 0,931 коп. (см. п. 16 учебника), отсю­
да приведенные условно-постоянные затраты будут равны
.
6,073-0,1 + 0,931 = 1,538 коп.
Величины калькуляционных измерителей и эксплуатационных
расходов для условий, рассматриваемых в данном примере, при­
ведены" в п. 22 учебника. Зависимость приведенных затрат от н а­
грузки на ось груженого вагона, выполненная первым способом,
расчета, определена в табл. 64.
К ак видно из расчетов, представленных в табл. 64, зави­
симость приведенных затрат Епр от нагрузки на ось груженого в а ­
гона р на участках с электрической тягой для перспективного в а ­
рианта расчетов при стабильной пропускной способности может
быть выражена формулой
Еъ$ = 193,53 + 1019 : р
186
Таблица
64
Р а сч е т з а в и с и м о с т и п р и в е д е н н ы х затрат от н а г р у з к и н а
о с ь г р у ж е н о г о в а г о н а ( д л я п е р с п е к т и в н о г о варианта
пр и стабильной п р о п у с к н о й способност и на у ч а с т к а х
с элект рической т ягой)
Величина
«п рив еде н ­
ных р а с ­
ходных
с т ав о к » ,
коп.
И зм ер и т ел ь
Осе-километры
0,085
Осе-часы
3,324
Величина
и зм е рит е л я ,
приходя щаяся
на 1000 ткм
Величина п ри ­
ве д е н н ы х з а т ­
р а т , коп. на
1000 ткм
1400
Р
119
119
Р
396
Р
'У
Бригадо-часы поездных бригад
93,2
0,0135
0 , 0 0 1 6 + —^ —
, 1,0
0 , 1+ р
Электровозо-километры
13,8
0 ,3 7 1 + ^
, , 42
5 ,1 + р
34
, ■,
Электровозо-часы
2р. 94 к.
0 ,0 1 3 8 + - ~ ~
4 ,1 + р
Бригадо-часы электровозных бригад
3 р. 17 к.
0 ,0 1 2 8 + ° ^
,
33
4 ,1 + р
Р
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов
0,00833
л 8613
1060+—
Расход электроэнергии
1,3
6 ,6 + ~ у~
.
Маневровые-тепловозо-часьг
„ „
9 р. 56 к.
Количество отправок
72
8 , 8+ Т
180
138,4
8 , 6+ т
0 ,104
0 ,0 0 9 3 + ——
0,325
132
99
8 ,9 + —
.
43
Р
Р
Итого зависящих приведенных затрат
—
—
1019
3 9 ,7 + —
Условно-постоянные затраты
—
—
153,83
Всего приведенных затрат
—
—
1019
1 9 3 ,5 3 + —
или (В расчете на 10 там нетто
е пр —
1,935 + 10,19
:р
коп.
П одставляя в эту формулу среднедорожное значение нагруз­
ки на ось груженого вагона, равное 11,2 т, можно определить ве­
личину зависящей от нагрузки на ось вагона части 'приведенных
затрат..О на составит
10,19) 11,2 = 0,903 коп.
•
187
Т а б л и ц а 65
Р а сч е т з а в и с и м о с т и стоимости о с н о в н ы х ф о н д о в от н а г р у з к и
н а о с ь г р у ж е н о г о в а г о н а (для. п е р с п е к т и в н о г о вариан т а, п р и
ст аб и л ьно й п р о п у с к н о й с п о с о б н о с т и , н а у ч а с т к а х с э л е к т р и ч е с к о й т я г о й )
Величина
основных
фон дов,
п ри хо дя ­
щ а я с я на
единицу
измерите­
ля, коп.
И зм ер и т ел ь
Осе-часы
Величина и зм е р и т е л я ,
п р иходя щ а я ся на
1000 ткм
119,1
Р
16,46
Величина
стоимости о с ­
новных ф он ­
до в, п риходя ­
щ а я ся на
1000 ткм, коп.
1959
Р
245
29,9-1 —
Элсктровозо-часы поездные
’ 21 р. 66 к.
0 ,0 1 3 8 + - ^ --
Маневровые тепловозы-часы
17 р. 03 к.
0 .0 0 9 3 + 0 ’],04
177
1 5 ,8 + - —
Р
Итого зависящие затраты
—
—
„г ^ 2381
4 5 ,7 + р
Условно-постоянные затраты
—
Всего единовременных затрат
_
607,3
—
л 2381
6 5 3 ,0 + - ^ '
Сумма общих приведенных затрат, приходящаяся на 10 ткм
нетто, при величине нагрузки на ось вагона, равной 111,2 т, соста­
вит
е„р = 1,935 + 0,903 = 2,838 коп.
iB этой величине доля зависящих от нагрузки
приведенных затрат составит
'
0,903-100 : 2,838 = 32 %.
на ось
'
вагона
'
.Величина зависимости приведенных затрат от нагрузки на ось
груженого вагона, определенная вторым способом, т. е. отдельно
в части зависимости эксплуатационных расходов (см. п. 22) и стои­
мости основных фондов приведена в табл. 65.
‘
Второй способ расчета позволил показать различие в степени
зависимости эксплуатационных 'расходов и единовременных з а ­
трат от нагрузки ,на ось груженого вагона.
Как видно из табл. 66, зависимость стоимости основных фон­
дов от нагрузки на ось груженого вагона вы раж ается формулой
вида
Ф = 653,0 +
1
Р
.
Величина стоимости основных фондов, приходящ ихся на 10 ткм
(фондоемкость грузовых перевозок), Ф ' при средней по д о ­
188
роге нагрузке на ось груженого вагона, равной 11,2 т, состав­
ляет
Ф ' = 6,53 + (23,81 : 11,2) = 6,53 + 2,13 = 8,66 коп/10 ткм,
откуда зависящ ая от нагрузки на ось груженого вагона часть фон­
доемкости перевозок равна
2,13-100 : 8,66 = 25 %.
Зависимость эксплуатационных расходов от нагрузки на ось
груженого вагона для перспективного варианта при стабильной
пропускной способности на участках с электрической тягой вы ра­
жается формулой (см. п. 22) :
С — 1,282 + 7,81 : р коп/10 ткм.
Прибавив к этим расходам полученную величину стоимости
основных фондов, умноженную на коэффициент эффективности
капитальных вложений, получим
епр = 1,935 +
коп/10 ткм.
Аналогичным образом может быть 'рассчитана зависимость
приведенных затрат от других качественных показателей исполь­
зования подвижного состава.
Г Л A B A XI
РА СЧЕ Т Р А С Х О Д О В , С В Я З А Н Н Ы Х С П Р О Б Е Г О М
И П Р О С Т ОЕ М П О Д В И Ж Н О Г О С ОСТАВА
28. МЕТОДИКА РАСЧЕТА. РАСХОДЫ,
СВЯЗАННЫЕ С ПРОБЕГОМ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Расчеты расходов, связанных с пробегом или простоем поездов
и локомотивов, могут потребоваться: при анализе выполнения п л а­
на себестоимости перевозок; для расчета экономии, связанной с
уменьшением на единицу перевозки пробегов подвижного состава,
или потерь из-за излишнего его пробега или простоя; для решения
ряда технико-экономических задач.
'
Расходы ка единицу пробега или простоя можно определять
методом расходных ставок. При этом определяется не полная ве­
личина расходов, к а к это имеет место при определении себестои­
мости перевозок грузов или пассажиров, а только затраты , непо­
средственно связанные с пробегом или простоем подвижного со­
става и меняющиеся при изменении их величин.
iB связи с этим при этих расчетах не требуется определять рас­
ходы, связанные со всеми калькуляционными измерителями. Так,
при расчетах расходов, зависящих от пробега поездов в грузовом
движении, не учитываются затраты , связанные с измерителями
«количество отправок» и «маневровые локомотиво-часы», не свя­
занные с движенческой операцией. Несколько иначе определяются
такж е 'величины отдельных калькуляционных измерителей, так
как и при расчете расходов, связанных с ними, требуется опреде­
лять только затраты , меняющиеся при изменении пробега или про­
стоя подвижного состава.
Например, при определении затрат, связанных с пробегом по­
ездов, величина измерителя «осе-часы» определяется только в ча­
сти времени, затрачиваемого на следование по участку. Осе-часы
простоя вагонов на начальной, конечной и участковых станциях
при этом не учитываются, так как они не связаны с пробегом по­
ездов.
При расчете измерителя «локомотиво-километры» вспомога­
тельный пробег локомотивов учитывается только в части, непо­
средственно связанной с пробегом ’р ассматриваемого поезда, а
именно только простой локомотива в депо
(условный пробег),
приходящийся на единицу пробега локомотивов в поезде, и про­
бег локомотивов в двойной тяге и в подталкивании, если они при­
меняются при рассматриваемых перевозках и т. д.
В зависимости от характера рассматриваемых задач по-разно­
му решается вопрос об учете условно-постоянных расходов. При
190
расчетах получаемой железными дорогами экономии или потерь
в расходах, связанных с пробегом или простоем подвижного соста­
ва, условно-постоянные расходы не учитываются. Д л я установле­
ния же плат, взимаемых с клиентуры за пользование подвижным
составом железных дорог, например, маневровыми локомотивами,
к зависящим от размера перевозки расходам следует прибавлять
соответствующую долю условно-постоянных -расходов. .
Слож ился следующий порядок расчета расходов, связанных с
простоем и пробегом подвижного состава:
устанавливается, какие калькуляционные измерители меняют­
ся при рассматриваемом пробеге или простое подвижного со­
става;
.
рассчитываются величины этих калькуляционных измерителей
на единицу рассматриваемых пробегов или простоев подвижного
состава;
определяется величина зависящих расходов по каждому изме­
рителю на заданную величину пробега или простоя подвижного
состава. При этом в необходимых случаях расходные ставки пред­
варительно корректируются; подсчитывается общая сумма расхо­
дов, связанная с данным пробегом или простоем подвижного со­
става.
Расходы, связанные с пробегом поездов. С пробегом участко­
вых поездов в грузовом движении связаны следующие калькуля­
ционные измерители: «осе-километры», «осе-часы», «локомотивокилометры», «локомотиво-часы», «бригадо-часы локомотивных
бригад», «тонно-километры брутто» и «расход, электроэнергии или
топлива». При перевозках в сборных поездах дополнительно необ­
ходимо учитывать расходы, связанные с измерителями «бригадочасы поездных бригад».
(Величина измерителя на единицу пробега поезда определяет­
ся: «осе-километры» — умножением состава поезда в осях т на
1 км; «осе-часы» — делением осе-километров на участковую ско­
рость 1>уч; «локомотиво-километры» — сложением линейного и ус­
ловного пробега локомотивов (простой в депо), приходящегося
на 1 локомотиво-км |3У; «локомотиво-часы» — делением 1 км на
участковую скорость и прибавлением к этой величине |3У; «брига­
до-часы локомотивных бригад» делением il локомотиво-км на
участковую скорость поезда и умножением (полученного резуль­
тата на коэффициент, учитывающий дополнительное время, затр а­
чиваемое бригадами в пунктах основного и оборотного депо к2\
тонно-километры брутто — сложением веса поезда брутто Qgр и
веса локомотива Р я; расход электроэнергии (топлива) — сумми­
рованием расхода электроэнергии (условного топлива) на пере­
движение поезда, определяемого умножением установленной на
10 000 ткм брутто нормы аэ или а т на вес поезда, брутто с делением
полученного результата на 10 000, с расходом электроэнергии
(топлива) во врем я простоя локомотива в основном депо и в пунк­
тах оборота, определяемого умножением соответствующей нормы
а'л на время простоя.
191
В табл. 66 приведена схема расчетов расходов, связанных с
поездо-километрами при обслуживании поездов одним локомоти­
вом.
'
Пример. Рассчитать расходы, связанные с пробегом участкового п-оезда на
[ поездо-км, при следующих условиях. Поезд обслуживается электровозом ВЛ8
весом 180 т, вес поезда брутто — 3000 т; состав п оезда— 1.76 осей; расход
электроэнергии при следовании по участку 100 кВт-ч на 10 000 ткм брутто и на
1 ч простоя (1 км условного пробега)— 25 кВт-ч; простой электровоза (ус­
ловный пробег) составляет 2% к пробегу их во главе поездов, остальные пока­
затели среднедорожные. Расчет расходов приведен в табл. 67.
В произведенных расчетах величины расходных ставок, связан ­
ных с измерителями «электровозо-километры» и «электровозо-часы», скорректированы для электровоза BJ18 по данным, приведен­
ным в п. 18.
Необходимо отметить, что неправильно для определения эконо­
мии или перерасхода умножать расходы на 1 поездо-км или 1 поездо-ч, полученные при определенных условиях на величину сэко­
номленных или излишне затраченных поездо-километров или поездо-часов.
Расходы, приходящиеся на 1 поездо-км или 1 поездо-ч, значи­
тельно меняются в зависимости от рода перевозимых грузов, ве­
са, состава поезда в осях вагонов, характера профиля линии и
т. д.
Таблица
66
С х е м а расчета р а с х о д о в , с в яз а н н ых с 1 п о е з д о - к м при
о д и н о ч н о й тяге
И зм ер и т ел ь
Осе-километры
Рас ход ны е
с тав ки
Затрата
и зм е ри т е л я
m
<?«S
Осе-часы
впН
m: v уч
Локомотиво-километры
ем 5
1+fSy
Локомотиво-часы
емн
Бригадо-часы локомотивных бригад
eMh
Тонно-километры брутто
e Pi
Расход электроэнергии
Расхо ды на 1
п о е з д о -к м
граф а 2 х
х г р а ф у 3)
1
7Оуч
Г
Ка
Qep+ Р л
ЯэС^бр
еА
10 0 0 0 +
э^У
-
192
Итого
—
—
—
Таблица
67
Расчет р а с х о д о в , с в я з а н н ы х с 1 п о е з д о - к м в г р у з о в о м д виж е н и и
Ра с ходна я
ставка,
коп.
Измеритель
Осе-километры
Осе-часы
Электровозо-километры
'
Электровозо-часы
Бригадо-часы электровозные
Тонно-километры брутто
Расход электроэнергии
Итого
0,085
1,678
12,8
6 9 ,6
317
0,00833
1,3
Величина
и зм е рит е л я
176
1 7 6 :4 1 ,5 = 4 ,2 4
1 + 0 ,0 2 = 1 ,0 2
Р асхо ды на 1
поездо-км,
коп.
15.0
7,1
13.1
1 ^ 5 + 0 ,0 2 = 0 ,0 4 4
3,1
1 ,5 = 0 ,0 3 6
11,4
3000+180=3180
2 6 ,5
100-3000
10000 + 2 5 х
Х 0 ,0 2 = 3 0 ,5
3 9 ,7
115,9
Расходы, связанные с поездо-километрами при кратной тяге,
рассчитываются в основном аналогично расчетам при обслуж ива­
нии одним локомотивом. Только увеличивается затрата измерите­
лей «электровозо-километры», «электровозо-часы»; «бригадо-часы
электровозных бригад», «тонно-километры брутто» и «расход
электроэнергии» (или условного топлива). Так, в случаях, когда
при двойной тяге применяется локомотив одинаковой серии, вели­
чина измерителей и расходы, связанные с измерителями «локомо­
тиво-километры», «локомотиво-часы» и «бригадо-часы локомотив­
ных бригад», увеличиваются при той ж е скорости движения поез­
дов в два раза.
Величина измерителя «тонно-километры брутто» возрастает
при том ж е весе и составе поезда за счет увеличения в два раза
тонно-километров брутто локомотивных. Изменится расход элект­
роэнергии (или топлива для тяги поездов) в связи с тем, что тон­
но-километры брутто и механическая .работа по передвижению
состава распределится между двумя локомотивами, что повлияет
на изменение расхода электроэнергии (топлива) на единицу изме­
рителя 10 000 ткм брутто. Изменится такж е расход электроэнер­
гии (топлива) при простое локомотива на станциях и в депо.
Если при кратной тяге используются локомотивы разных серий,
то в этих случаях при расчетах расходов по измерителям, связан­
ным с локомотивами, целесообразно производить расчеты расхо­
дов со каж дой серии локомотивов в отдельности.
!/27— 965
193
Т а б л и ц а 68
Расчет р а с х о д о в , с в я з а н н ы х с I п о е з д о - к м п а с с а ж и р с к и х п о е з д о в
И зм е р и т е л ь
Расходные
ст ав ки ,
коп.
Расх од ы на
1 поез до -км,
коп.
Величина и зм е р и т е л я
Осе-километры
Осе-часы
Осе-часы в движении
Электровозо-километры
0,118
9 ,4
37
13,3
64
64:60= 1,067
64:55= 1,164
1 + 0 ,0 3 = 1 ,0 3
7,6
10,0
43,1
13,7 .
Электровозо-часы
78,9
^ + 0 ,0 3 = 0 , 0 4 6 7
3 ,7
Бригадо-часы электровозные
330*
-щ- 1,6 = 0,0267
8,8
Тонно-километры брутто
0,00958 1000+120=1120
Расход электроэнергии
1,3
120-1000
10 000 +
+ 7 -0 ,0 3 = 1 2 ,2
Итого
—
—
.
10,7
15,9
113,3
Величина калькуляционных измерителей
«осе-километры»,
«осе-часы», а такж е «бригадо-часы поездных бригад» (при расче­
те расходов, связанных с пробегом сборных поездов) рассчитыва­
ется так же, как и ври одиночной тяге.
Аналогично рассчитываются расходы, связанные с пробегом
пассажирских поездов. В этом случае только появляется кальку­
ляционный измеритель «осе-часы в движении».
Пример. Рассчитать расходы, связанные с пробегом пассажирского поезда,
на 1 поездо-км при следующих условиях; поезд обслуживается
электровозом
ЧС2, пес которого 120 т, состав поезда 64 оси; вес поезда
брутто — 1000 т;
расход электроэнергии при прохождении участка— 4201 кВт-ч на 10ООО ткм
брутто и на 1 ч простоя в депо — 7 кВт-ч. Остальные показатели ереднедорожные.
_
Расчет расходов приведен в табл. 68.
В произведенных расчетах величины расходных ставок, связанные с измери­
телями «электровозо-километры» и «электровозо-часы», скорректированы
для
электровоза ЧС2 (см. табл. 50).
.
Расходы, связанные с пробегом локомотивов в одиночном сле­
довании (на 1 локомотиво-км). Расходы, связанные с пробегом ло­
комотивов в одиночном следовании, определяются таким лее спо­
собом, л ак и расходы по пробегу поездов. При расчетах для локо­
мотивов, следующих без вагонов, будут отсутствовать калькуля­
ционные измерители «осе-километры» и «осе-часы». Если же к ло­
комотиву прицеплено несколько вагонов, а по утвержденной инст­
рукции по учету и использованию локомотивов допускается при­
194
цепка не более 40 вагонных осей, то в этом случае надо учиты­
вать расходы и до этим измерителям.
Расчеты расхода электроэнергии (или топлива) следует произ­
водить по нормам на 100 локомотиво-км, устанавливаемым для
разных серий локомотивов, с учетом электроэнергии (топлива),
потребляемой при простоях локомотивов в депо. Величина измери­
теля «тонно-километры брутто» при следовании одиночного локо­
мотива без вагонов определяется умножением веса локомотива на
его пробег.
Величину расходной ставки на измеритель «бригадо-часы ло­
комотивных бригад» следует корректировать, учитывая, что труд
локомотивных бригад за 1 км пробега локомотивов в одиночном
следовании оплачивается по расценкам примерно на 15% мень­
шим, чем при работе их с .поездами.
.
О ри расчетах величин измерителей
«локомотиво-часы» и
«бригадо-часы локомотивных бригад» следует принимать более
высокую участковую скорость движения локомотивов в одиночном
следования, чем скорость движения поездов.
Пример. Определить расходы, связанные с пробегом локомотивов ВЛ8 и Т Э З
в одиночном следовании на 1 локомотиво-км при участковой скорости ВЛ8—
70 км/ч, Т Э З — 65 км/ч, расходе электроэнергии на 1 км пробега электровоза
ВЛ'8—6,3 к,Вт-ч и на 1 ч простоя — 25 кВт-ч, расходе условного топлива на
1 км пробега тепловоза Т Э З —2,8 кг и на 1 ч простоя—20 кг. Вес электровоза
ВЛ8— 180 т, тепловоза Т Э З —252 т. Прочие условия перевозок— среднедорож­
ные. Расчеты приведены в табл. 69.
Таблица
69
Р асчет р а с х о д о в на 1 л о к о м о т и в о - к м п р о б е г а л о к о м о т и в о в
в о д и н о ч н о м с л е д о в а н и и (б ез в а г о н о в )
И зм ер и т ел ь
Расходные
ставки , коп.
Локомотиво-кило­
метры
12,8
Локомотиво-часы
69,6
Величина
и зм ери теля
Т е п л о в о з ТЭЗ
Р асходы,
коп.
'Э л е к т р о в о з ВЛ В
1 + 0 ,0 2 5 = 1 ,0 2 5 13,1
- ^ 0 + 0 ,0 2 5 =
Расходные
ставки,
КОП.
Тон но-километры
брутто
Расход
электро­
энергии или топлива
Итого расходов
7з7*
"70 1 >50==
= 0 ,0 2 1 4
0,00833
180
1,3
6 ,3 + 2 5 - 0 ,0 2 5 =
= 6 ,9 3
—
—
td
%.
о а
сЧ о
Си и
2 1 ,0
1 + 0 ,0 3 =
= 1,03
21,6
2 ,7 122,9
- g 5 + 0 ,0 3 =
5 ,6
= 0 ,0 4 5
= 0,0393
Бригадо-часы локо­ 0 ,8 5 -3 1 7 =
мотивные
=270
3
Величина
и зм е ри т е л я
5 ,8
0 ,8 5 х
Х 31 5 =
=268
1,5 0,00833
9 ,0
5,1
32,1
-
65 1,5==
= 0 ,0 2 3 1
252
6 ,2
2,1
2 , 8 + 2 0 х 17,3
Х 0 ,0 3 = 3 ,40
—
5 2 ,8
195
При расчете расходов по измерителям «электровозо-километры», «тепловоао-киламетры», «электровозо-часы» и «тепловозо-ча­
сы» расходные ставки скорректированы для этих серий локомоти­
вов по данным табл. 50. Расходная ставка на измеритель «брига­
до-часы локомотивных бригад» снижена с учетом уменьшения р аз­
меров оплаты бригад при следовании их в одиночном следовании
на коэффициент 0,85.
29, РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ, СВЯЗАННЫХ С
ПРОСТОЕМ ПОЕЗДОВ, ЛОКОМОТИВОВ, ВАГОНОВ
Д енеж ная оценка простоев имеет большое практическое зн а­
чение, так как в общем бюджете времени локомотивов, и вагонов
простои составляют значительную часть. В средних условиях из
общего бюджета времени локомотив простаивает около 50%, а в а ­
го н — более 70% . Отдельным депо и передовым машинистам уда­
ется сократить относительную величину этих простоев по локомо­
тивам до 30%.
П оказатель величины расходов на 1 ч простоя подвижного со­
става можно использовать при определении экономического э ф ­
фекта, связанного с проведением организационно-технических ме­
роприятий, обеспечивающих сокращение .простоя подвижного со­
става или при расчете потерь, вызванных увеличением простоев
по сравнению с плановыми данными.
Расходы по простою локомотивов. Величина расходов, приходя­
щ аяся на 1 ч простоя локомотива, зависит от его типа и серии,
а такж е характера простоев. Тип и серия локомотивов определя­
ют величину расходных ставок па калькуляционные измерители
«локомотиво-часы» и «локомотиво-километры».
Характер простоев локомотивов оказывает влияние на вели­
чину расходов. Например, при простое локомотива в нерабочем со­
стоянии (запас) следует учитывать только амортизационные от­
числения на реновацию, при простое в депо без бригады учитыва­
ются расходы на реновацию и ремонт локомотивов и частично энер­
гетические затраты , если ж е оценивается простой на станционных
путях или перегонах, то учитываются расходы на реновацию, ре­
монт локомотивов, содержание локомотивных 'бригад, энергию и
топливо.
При анализе расходов следует учитывать, что при простое бри­
гад сверх предусмотренного в графике движения поездов оплата их
производится не по полной величине, приходящейся на 1 бригадо-ч, а в размере 50% тарифной ставки, что составляет '/з полной
расходной ставки, рассчитанной для перспективного варианта ан а­
лиза.
Величина расходов, приходящаяся на 1 ч простоя локомотива,
может меняться в зависимости от .нормы расхода топлива или
электроэнергии на 1 ч простоя, которая зависит от характера про­
стоя.
,
196
Таблица
70
С х е м а расчет а р а с х о д о в п р и прост ое л о к о м о т и в о в
в течение 1 ч
Измеритель
Р асход ная
с т а в к а , коп.
Рас ходы,
Величина коп. ( г р а ­
изм е рит е л я фа 2 х г р а -
ФУ 3)
Локомотиво-часы
Локомотиво-километры (условные)
Бригадо-часы локомотивных бригад
Расход условного топлива или электроэнергии
И т о г о
1
ем н
e MS
е Mil
1
1
~
-
а‘
еА
1
-
8
При расчете расходов, связанных с простоем электровозов, рас­
ходную ставку на калькуляционный измеритель «электровозо-километры» следует принимать без учета расходов на содержание
и амортизацию контактной сети. Это связано с тем, что величина
простоев электровозов не оказывает влияния на зависящ ие рас­
ходы по содержанию и амортизации контактной сети. В табл. 70
приведена схема расчета расходов на 1 ч простоя локомо­
тивов.
В приведенной схеме расчета условные обозначения даны в
приложении 2.
,
а' — норма расхода условного топлива или электроэнергии на
1 ч простоя локомотива.
Пример. Рассчитать зависящ ие от размеров движения (расходы, приходя­
щиеся на 1 ч простоя тепловоза 2ТЭ10Л. Норма расхода условного топлива на
1 ч простоя тепловоза составляет 60 кг. Расходны е ставки и коэффициенты для
их-корректировки приведены в п. 16 и 18.
Расчет выполнить для перспективного варианта анализа: при стабильных
месячных нормах пробега локомотивных бригад и при изменении месячных
норм пробега локомотивных бригад.
Корректировка расходных ставок. При расчетах для тепловоза 2ТЭ10Л не­
обходимо скорректировать среднедорожные расходные ставки на калькуляцион­
ные измерители «тепловозо-километры» и «тепловозо-часы».
.
Д л я тепловоза 2ТЭ10Л расходная ставка будет равна:
на 1 тепловозо-км
22,5-1,36:,1,07=28,6 коп.,
■на 1 тепловозо-ч '
137,6-1,4:1,12 — 172 коп.
Расчет расходов приведен в табл. 71.
Р асходы по простою грузовых и пассаж ирских вагонов. И зме­
нение простоя грузовых и пассажирских вагонов приводит к из­
менению эксплуатационных расходов, величину которых можно
определить для грузовых вагонов с помощью расходной ставки на
1 осе-ч, для пассажирских — 1 осе-ч и 1 осе-ч в движении.
197
Таблица
71
Р а схо д ы на 1 ч простоя тепловоза 2 Т Э 1 0 Л
расходная
с т ав к а,
коп.
И зм е р и т е л ь
Тепловозо-часы
Тепловозо-километры
Бригадо-часы тепловозных бригад
Расход условного топлива, кг
Итого
расходов
172
2 8 ,6
315/105*
5,1
—
Величина
и зм е ри т е л я
1
1
1
Ра сходы,
коп.
60
172
28,6
315/105*
306
—
8 2 1 ,6 /6 1 1 ,6
* Ч и с л и т е л ь —величина ра сходной став ки для с л уча я и зм енен ия месяч но й нормы п робег а
локомотивных бр ига д. З н а м е н а т е л ь —при оп ла те бри га д за простои по пониженной с т а в к е .
'Величина расходов, связанная с простоем ватонов, зависит от
типа вагонов. Зависит она и от характера простоя вагонов (про­
стой в запасе, простой при нахождении вагона в рабочем парке).
При простоях вагонов в запасе учитываются только амортиза­
ционные отчисления на реновацию.
Д л я расчета расходов, связанных с простоем грузовых и пас­
сажирских вагонов всех типов в различных условиях, необходимо
исходить из структуры расходов, приходящихся на 1 осе-ч грузо. вых и пассажирских вагонов (табл. 72).
При простое вагонов в запасе величина расходной ставки
1 осе-ч грузового вагона составит
1,67-0,25 = 0,42 коп.
.
Таблица
72
Структура э к с п л у а т а ц и о н н ы х р а с х о д о в , отнесенных
н а 1 осе-ч г р у з о в ы х и п а с с а ж и р с к и х в а г о н о в
Удельный ве с расх од ов к а ж ­
дой группы, % к итогу по
ва го н а м
Расходы
Деповской ремонт грузовых вагонов
Амортизация грузовых вагонов
В том числе:
на заводской ремонт
на реновацию
198
грузовы м
п ас с аж и рск им
3 5 ,4
64,6
24,1
75,9
3 9 ,6
2 5 ,0
49,1
26,8
При годовом варианте анализа по дорогам в связи с тем, что
амортизационные отчисления и затраты на деповской ремонт гру­
зовых вагонов распределяю тся пропорционально парку без учета
его структуры, расходную ставку на измеритель 1 осе-ч можно
принимать неменяющейся, а по сети железных дорог в ее величи­
не необходимо учесть изменение амортизационных отчислений
в связи с возможным колебанием количества' вагонов в з а ­
пасе.
Расходы по простою грузовых и пассаж ирских поездов. Вели­
чина расходов, связанная с простоем поездов, зависит от состава
поезда в осях, его категории ( сборный, прямой, пригородный, д ал ь­
ний и т. д .), типа и серии локомотива, длительности простоя,
При длительных простоях выключается дизель и опускается токоТ а б л и ц а 73
С х е м а расчета р а с х о д о в н а 1 ч прост о я г р у з о в о г о п о е з д а
Расходная
ставка,
коп.
И зм е р и т е л ь
Осе-часы
Локомотиво-часы
Локомотиво-километры (условные)
Бригадо-часы локомотивных бригад
Расход условного топлива или электроэнергии
Итого
расходов
епн
емн
емэ
емн
ед
Расходы,
Величина
коп .
и зм ерит еля гра ф а 2 х
х гр а ф у 3
1
1
1
а'
£
приемник, что необходимо учитывать при расчете измерителя «рас­
ход условного топлива» или «расход электроэнергии».
Схема расчета зависящих расходов на 1 ч простоя поезда при­
ведена в табл. 73.
Д л я сборного поезда в приведенную выше схему необходимо
добавить измеритель «бригадо-часы поездных бригад», а для пас­
сажирского поезда — «осе-часы в движении».
Пример 1. Рассчитать зависящ ие расходы, связанные с простоем грузового
поезда в течение 1 ч. П оезд обслуж ивается тепловозом 2ТЭ10Л. Состав поез­
да в осях — 200. Н орм а расхода топлива на 1 ч простоя — 60 кг.
Расчет выполнить для перспективного варианта анализа и при стабильных
и меняющихся месячных но|рмах пробега локмотивных бригад. Расходны е став ­
ки и коэффициенты для их корректировки приведены в п. 16 и 18.
Расчет расходов приведен в табл. 74.
Пример 2. Рассчитать зависящ ие расходы, связанны е с дополнительным про­
стоем электропоезда в течение 15 мин. Состав поезда — 4 секции, норма раско­
ли электроэнергии на 1 ч п р о сто я— 40 кВт-ч. Расходны е ставки приведены в
II. 16, Расчет выполнить для перспективного варианта
анализа без развития
пропускной способности. Расчет расходов приведен в табл. 75.
199
измерители по данным рассматриваемой железной дороги — в
табл. 76.
Величины расходов, приведенные в табл. 76, приняты по д ан ­
ным п. 16. Тонно-километры 'брутто вагонов и локомотивов на м а­
невровой работе определены исходя из условия, что -вес маневро­
вого состава с учетом веса локомотива составляет 30% веса по­
ездного состава, скорость маневровых передвижений — 7 км/ч. При
Таблица
76
Р а с х о д н ы е ставки н а и зм ер и т ел и м а н е в р о в о й работы
Расходы,
тыс. руб.
<D
3 и
Т Е
w
Н
о
S О ев
Наименование расходов
£
73
н 2
° и
£
’Л Он
ё
и
а
м
я
ч
oj
О cd н
Н А й
« 1=5
о э со а О
_г
<=(
о
X
о
ОчЮ
“Я р.
35 о
Часть
74
Содержание локомотивных 4567 4567
бригад маневровых тепло­
возов
Часть
74
Отопление маневровых те­ 3405
пловозов
Часть
74
Смазка маневровых тепло­
возов
51
св 3
о, н
202
О)
s
юS
£§
—
3405
—
—
51
624
a
05
Ч
<и
Ь*
К
О.
S
■S
л
ж
я
О*
к
ч
<и
CQ
«1
с<3
Н
К
ы
.
к
X
«
св о
и
Бригадо- 2523 X 220,3
часы ло­ Х №
комотив­
ных бри­
гад
66 760 X
Расход
5,1
условного ХЮ£
топлива,
кг
Маневро­ 2523 х 150,5
вые локо­ x io *
мотивочасы
3125
—
636 4 860
Бригадо- 2523 X
часы сос- х ю з
ставительских бри­
гад
193
89 1 894^
Расходы
по
верхнему 1 805
строению станционных пу­
тей
518
Механизированные и ав­
томатизированные горки
Электрическая централи­
зация стрелок
233
130
22
40
32
5
Итого
О И
о са
и о
—
70
£
”яС ри­
о <и
Й к
1
g £й
5558
201
216
213
О
Q,
X! О
х л
991
Часть Текущий ремонт и экипи­ 554 326
7 6 —82 ровка маневровых тепло­
возов
85
Амортизация маневровых 3125 —■
тепловозов
Часть Содержание станционного 4 224 4154
3,21, штата, занятого маневра­
22 , ми
■
Часть
181,
183—
187
Н
О
Тонно-ки­ 15,1 X 0,0145
лометры
Х103
брутто ва­
гонов
и
■
255
локомоти­
вов
45
1
18 004
9727 1813
19 817
—
—
—
Таблица
77
З а в и с я щ и е р а с х о д ы на 1 ч м а н е в р о в о й работы
Ра схо дн ая
с т ав к а,
коп.
И зм ери т ел ь
Тепловозо-часы
1
Бригадо-часы локомотивных бригад
Расход условного топлива
Бригадо-часы составительских бригад
Тонно-километры брутто
Осе-километры
Осе-часы
Итого
расходов
В том числе в части расходов:
по локомотивному хозяйству
по остальным хозяйствам
Величина
и зм е р и т е л я
Расх од ы,
коп.
150,5
1
1,05
220,3
24,6
5,1
1
193
0,0145 (1 1 1 + 7 5 6 )7 = 6 0 6 9
0,125
4 5 -7 = 3 1 5
• 1,678
45
—
-
—
150,5
231,3
125,8
193
88,0
39 .4
75.5
—
903,5
—
507,6
395,9
этих условиях тонно-километровая работа вагонов и локомотивов
составит:
2895-0,3-7-2462-103 + 62,8 (15,3 4- 0,1 -8,4) 0,3-61 • 103-7 =
— 15,1 млрд. ткм брутто,
где 2895 — средний вес брутто грузового поезда, т;
2462 — маневровые локомотивы-часы, приходящиеся на гру­
зовые перевозки, тыс.;
61 — маневровые локомотивы-часы, приходящиеся на пас­
сажирские перевозки, тыс.;
62,8 — средний состав пассажирского поезда, оси;
,
15,3 — средняя нагрузка тары на ось пассажирского вагона, т;
8,4 — средняя населенность на ос-ь пассажирского вагона, чел;.
0 ,1 — вес одного пассаж ира с ручным багажом, т.
Пример. О пределить зависящие от размеров движения расходы, приходя­
щиеся на 1 ч маневровой работы, если в среднем маневровом составе 45
осей, средняя скорость маневровых передвижений — 7 км/ч. Р асход условного
топлива на 1 ч, маневровой работы — 24,6 кг, средний вес маневрового локомо­
т и в а — 111 т, коэффициент, учитывающий время на прием я сдачу локомоти­
вов, — 1,05, нагрузка брутто на ось вагона — 16,8 т. Расчет приведен в табл. 77.
Д л я средних условий рассматриваемой железной дороги зависящ ие расхо­
ды, приходящиеся на 1 ч маневровой работы, составляю т 903,5 коп. Величина
этих расходов существенно колеблется по отдельным станциям и зависит от
технического вооруж ения каж дой из них, типа маневрового локомотива, интен­
сивности его использования, организации маневровой работы, уровня зар аб о т­
ной платы, состава локомотивных и составительских бригад и других .факторов.
203
П оказатель величины зависящих расходов, приходящейся на 1 ч
маневровой работы, можно использовать при оценке реконструк­
тивных и организационно-технических мероприятий, проводимых
на станциях. При этом в расчетах для конкретной станции этот
показатель должен рассчитываться исходя из условий работы этой
станции.
Зн ая зависящ ие расходы, приходящиеся на il ч маневровой
работы, и количество вагонов, перерабатываемых за 1 ч, можно
рассчитать величину этих расходов на переработку одного вагона.
Если на рассматриваемой дороге на один маневровый тепло­
воз в среднем за сутки приходится 720 перерабаты ваемы х ваго­
нов, то величина зависящих расходов, приходящихся на 1 перера­
ботанный вагон, составит
903,5-24 :720 = 30,1 коп.
Величина этих расходов может существенно различаться ио
отдельным станциям. Н а их уровень влияют те же факторы, что
и на расходы, приходящиеся на 1 ч маневровой работы, и кроме
того, производительность одного маневрового локомотива, вы ра­
женная числом переработанных вагонов, приходящихся на 1 ч
работы маневрового локомотива.
Производительность маневрового локомотива определяется
рядом факторов, важнейшими из которых является тип станции,
уровень ее технологической работы. В технико-экономических рас­
четах можно принимать следующие примерные соотношения в
производительности одного маневрового локомотива в зависимо­
сти от характеристики сортировочных станций1.
С автоматизированной г о р к о й ........................................
» механизированной
» .......................................
» немеханизированной горкой ........................................
» псшугоркой.........................................................................
Безгорочная с т а н ц и я ........................................................
1 ,3
1,0
0,88
0,81
0 ,7 5
При прочих" равных условиях в этом соотношении будут изме­
няться зависящие расходы по переработке вагонов в зависимости
от производительности маневрового локомотива.
Расходы но переработке вагонов зависят такж е от разм ещ е­
ния на станциях приемного и сортировочного парков.
.
Зависящ ие расходы, приходящиеся на один переработанный
местный и транзитный вагон, существенно отличаются. Н а р а з­
личие этих расходов влияет много факторов и условий.
С местными вагонами дополнительно выполняется целый ряд
маневровых операций, например, подборка вагонов в соответст­
вии с принятой очередностью подачи к погрузочно-разгрузочным
фронтам и -подача к этим фронтам, уборка с погрузочно-разгрузоч1 М етодика определения экономической эффективности развития транспорт­
ных узлов. П од ред. К. Ю. С к а л о в а и Г. С. М о - л я р ч у к . М., Трансж елдориздат, 1962, 348 с.
204
ных фронтов, взвешивание вагонов и другие операции. П рибли­
женно можно считать, что расходы, связанные с этими операция­
ми, изменяются 'пропорционально затратам маневровых локомоти­
во-часов на переработку транзитных или местных вагонов. З а т р а ­
та маневровых локомотиво-часов на обработку одного местного
вагона (в расчете на две операции — начальную и конечную) в
3 раза больше, че:м транзитного. Н а рассматриваемой дороге на
1 маневровый локомотиво-ч приходится 30 переработанных ваго­
нов. Следовательно, на обработку одного вагона затрачивается
1:30 = 0,033 маневровых локомотиво-ч. Если принять, что из всех
переработанных вагонов на исследуемой дороге 70% транзитных,
30% местных вагонов и, учитывая разницу в затрате маневровых
локомотиво-часов на обработку местных и транзитных вагонов,
можно определить затрату маневровых локомотиво-часов отдель­
но на один транзитный и местный вагон из вы раж ения
0!033 = 0,7 х + 3-0,Зя ,
где х — затрата маневровых локомотиво-часов на переработку од­
ного транзитного вагона; отсюда д:=0,020 локомотиво-ч;
для местных вагонов эта величина равна 0,021 -3 = 0 ,0 6 3
локомотиво-ч.
*
В технико-экономических расчетах, например, при определении
себестоимости по отдельным направлениям целесообразно з а т р а ­
ту маневровых локомотиво-часов рассчитывать по норме затрат
на ,1000 осе-км.
П ри средней величине маршрутного пдеча 3:60 км (расстоя­
ние между техническими станциями, где производится переработ­
ка вагонов) на переработку транзитных вагонов в расчете на
1000 осе-км будет затрачено
0,020-1000:2-360 = 0,029 маневровых локомотиво-ч,.
Зависящ ие расходы на обработку одного среднего вагона для
среднедорожных условий, как указано выше, составляют 30,1 коп.
Учитывая разницу в затрате маневровых локомотиво-часов
на обработку местных и транзитных вагонов, получим величину
зависящих расходов на один транзитный или местный вагон из
выражения
30,1 = 0 ,7 x - f 3-0,Зх,
где х — зависящ ие расходы на обработку одного транзитного ва­
гона, кол; х= |19,О коп.
.
Н а один местный вагон эти расходы составят
19,0-3 = 57,0 коп. •
Расходы по формированию местных вагонов в поездах неоди­
наковы при одиночных и сдвоенных операциях, что необходимо
учитывать при определении затрат по маневровой работе.
Определение себестоимости
Д ля
отдельны х маневровых операций.
технико-экономической оценки ряда
реконструктивных и
205
организационно-технических мероприятий требуется величина рас­
ходов на выполнение конкретной маневровой операции (форми­
рования, расформирования, расформирования с одновременным
формированием, перестановки вагонов «ли группы вагонов, по­
дачи под погрузку или выгрузку, уборки вагонов, взвешивания
и т. д .).
■
'
Всякая маневровая операция состоит из ряда маневровых
передвижений (тюлурейсов). Расходы на маневровую операцию
складываю тся из расходов на отдельные далурейсы. Зависящ ие
расходы на отдельный полурейс можно рассчитать методом рас­
ходных ставок.
Пример. В результате увеличения фронта .разгрузки увеличено число полу­
вагонов в одной подаче с 10 до 15 в 2-ооном счете. В связи с этим сократи­
лось число полурейсов как по подаче груженых, так и уборке порожних в аго ­
нов на .суточный объем работы с 9 до 6.
Определить экономию зависящ их расходов при следующих условиях: длина
полурейса составляет 1 им, затрата времени на полурейс с гружеными вагона­
ми — 17 мин, с порожними — 14 мин. М аневровая работа выполняется теплово­
зом ТЭМЗ. Коэффициент, учитывающий время на прием и сдачу тепловозов, —•
1,05, вес оси брутто вагонов — 19,5 т, вес тары на ось в а г о н а — 5,5 т.
Расходны е ставки и коэффициенты для их корректировки приняты по д ан ­
ным и. 16 и 18.
Расчет зависящих расходов приведен в табл. 78 и 79.
Таблица
78
З а в и с я щ и е р а с х о д ы на о д и н п о л у р е й с с г р у ж е н ы м и в а г о н а м и
Д л я полурей са С числом ва гон о в и
по даче 10
wS
« СЗ
И зм ери т ел ь
х са
£ 5
'
Величина
изм е рит е л я
Ра с хо-
Для
по лу рей са с чи с­
лом ваго нов в
п од ач е 15
коп.
Величина
и зм е ри т е л я
Расхо­
ды.
коп.
42,2
-gQ- = 0,28
42,2
Т е п л о в о з о -ч а с ы
150,5
Б р и г а д о -ч а сы
л ок ом оти вн ы х
бригад
•
Р а с х о д у с л о в н о г о топлива
220,3
5,1
6,1
31,1
Б р и г а д о -ч а сы со ст а в и т ел ь ск и х
б р и га д
Т о н н о -к и л о м ет р ы б р у т т о в а ­
г о н о в и л ок ом оти вов
193
-g6~=0,28
54,0
0,0145
1 9 ,5 -1 0 -2 +
+122=512
7 ,4
19,5 -15 X
- х 2 + 122=
=707
0,123
2 - 10 - 1=20
2 ,5
2 -1 5 -1 = 3 0
3 ,8
1,913
2 0 -1 7 :6 0 =
-5 ,7
10,9
3 0 -1 7 :6 0 =
= 8 ,5
16,2
—
—
О се-к и л ом етры
.
Осе-часы
И то го
р асходов
206
за в и с я щ и х
1 Й Г = 0 ’28
17-1,05
60
65,4
213,5
17-1,05
60
л
7
- ж - » - 28
—
65,4
35,7
54,0
10,2
227,5
Таблица
79
З а в и с я щ и е р а с х о д ы н а о д и н п о л у р ейс с порож ними вагонам и
V
«S
* „
св
X CQ
теч он
О
Измеритель
Д л я п о л у р е й с а С ч и слом в а г о н о в в
п о д а ч е 10
Величина
измерителя
-э д -= 0 ,2 3 -
Расхо-
КоП.
34,8
Для полурейса с
числом вагонов в
п о д а ч е 15
Расхо­
Величина
измерителя
ды,
ко п .
14
„
60 - ° > 23
34,8
Тепловозо-часы
150,5
Бригадо-часы
локомотивных
бригад
Расход условного топлива
220,3
Бригадо-часы
составительских
бригад
Тонно-километрц брутто вагонов
и локомотивов
193
-gQ -= 0,23
44,4
0,0145 122+ 5 , 5 х
3 ,4
1 2 2+ 5,5 х
Х 2 -15=287
Осе-километры
0,123
20
Осе-часы
1,913
20-14:60=
= 4 ,7
2,5
9,0
3,8
30
,
30-14:60= 7 13,4
Итого
расходов
зависящих
5,1
54,0
5
25,5
Х Ю -2 = 2 3 2
—
—
174,2
1 4 .1 ,0 5
- б о ~
г
==0’245 54,0
5,4
14
-g g -= 0 ,2 3
—
27,5
44,4
4 ,2
182,1
Расход условного топлива можно определять по формуле
А—
~Ь (Ри + Q m) 1м (<«0 +_, ^ст) 10 3 йи ] 1,43,
где А — расход условного топлива на полурейс, кг;
.
ан — норма расхода натурного топлива на 1 ч работы м анев­
рового тепловоза на служебные надобности принята в.
данных расчетах в размере 10 кг;
t0 — о^бщее время маневрового полурейса, мин;
Р м — вес маневрового локомотива, т;
QM— вес маневрового состава брутто, т;
1М— длина маневрового полурейса, км;
tcm — эквивалентный уклон станционных путей, °/оо;
а-1 — норма расхода натурного топлива на 1 ткм механической
работы для маневровых тепловозов составляет 1 кг;
1,43 — коэффициент перевода натурного топлива в условное.
Расход топлива для вар-ианта подачи яз 10 груженых вагонов
будет равен
+ (122 + 390) 1 ( 2 + 1) 1 0 - М ] 1 , 43 = 6,1 кг.
207
wo — принято в размере 2 кгс/т для груженых и 3,7 кгс/т для по­
рожних вагонов;
iCT— принято в размере 1%о.
Д ля варианта подачи из 15 груженых вагонов расход топлива
составляет 7, из ТО порожних — 5,0; из 15 порожних — 5,4 «г.
Расходная ставка на 1 осе-км на маневрах для полувагонов
равна 0,131-0,97 = 0,127, на 1 осе-ч для полувагонов — 1,678Х
X I ,214 = 2,037.
,
Зависящ ие расходы на суточный объем работы для варианта
подачи из 10 груженых вагонов составят
213,5
100
19,2 руб.;
. из 10 порожних
174,2
100
= 15,7 руб.;
из 15 груженых
227,5
100
13,6 руб.;
из 15 порожних
182,1
100
10,9 руб.
Увеличение фронта разгрузки и сокращение в связи с этим
числа подач может привести, с одной стороны, к сокращению
простоя вагонов под 'выгрузкой, с другой •— к увеличению про­
стоя вагонов в ожидании подачи при неизменном ритме в поездопотоках.
•
Если принять, что возможное увеличение времени простоя
вагонов в ожидании подачи компенсируется сокращением времени
на разгрузку вагона, то экономия зависящих расходов по м анев­
ровой работе, связанная с увеличением фронта разгрузки на су­
точный грузооборот, составит
•
(19,2 + 15,7) — (13,6 + 10,9) = 10,4 руб.
Г Л A B A XII
РАСЧЕТ С Е Б Е С Т ОИ М ОС Т И П Е Р Е В О З О К О Т Д Е Л Ь Н Ы Х
РОДОВ ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ В ПОЕЗДАХ
И В А Г ОН А Х Р А З Н О Г О В И Д А
31. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДОВ ПО ОПЕРАЦИЯМ
ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА
Производственный процесс транспорта можно подразделить
на следующие основные операции перевозочного процесса: на­
чальная и конечная операция; формирование, переформирование
и расформирование поездов; передвижение поездов.
Распределение расходов по указанным операциям перевозоч­
ного процесса имеет большое практическое значение для решения
ряда технико-экономических задач. Например, это необходимо
при определении влияния средней дальности перевозок на себе­
стоимость и эксплуатационные расходы, при расчете себестои­
мости отдельных родов грузов, при определении эффективности
маршрутизаций перевозок, при распределении перевозок между
отдельными видами транспорта и т. д.
К начальной и конечной операциям по грузовым перевозкам
относятся те элементы перевозочного процесса, которые связаны
с приемом груза для перевозки и выдачей груза грузополучателю;
оформлением груза для перевозки, подачей вагонов под погрузку
и выгрузку, на пути формирования и другие операции, выполняе­
мые на станциях погрузки и выгрузки.
Н а крупных грузовых, сортировочных и участковых станциях
начальная операция начинается с момента движения порожнего
вагона со станционных путей: приемо-отправочных, сортировоч­
ных, запасных и с путей выгрузки на пути погрузки ,и заканчива­
ется подачей вагона на пути формирования поездов или прицеп­
кой вагона к поезду.
Конечная операция начинается с момента движения груженого
вагона с приемо-отправочных или сортировочных путей на пути
выгрузки и заканчивается моментом подачи вагона под погрузку
на той же станции при сдвоенных операциях или на пути форми­
рования поездов.
Н а промежуточных станциях начальная операция начинается
с момента начала маневров по отцепке порожнего вагона от поез­
да до момента окончания маневров по прицепке груженого ваго­
на к поезду.
С начальной и конечной операцией связаны расходы по: при­
ему к отправлению и выдаче грузов; подготовке вагонов к пере­
пилке; маневровой работе в части приходящейся на начальную и
конечную операции; ремонту и амортизации вагонов за время
7*8— 965
209
нахождения ,их под начальными и конечными операциями; содер­
жанию, одиночной смене материалов верхнего строения пути и
амортизации погрузочно-разгрузочных путей; взвешиванию, со­
держанию и проверке весов и весовых приборов; содержанию
зданий, сооружений, оборудования и инвентаря для грузовых опе­
раций; содержанию станционных помещений (часть), содержанию
поездных и локомотивных бригад в части, приходящейся на поез­
дные маневры по прицепке и отцепке вагонов на промежуточных
станциях, топливу и электроэнергии; текущему ремонту; смазке,
амортизации поездных локомотивов за время поездных маневров
и простоя их на 'промежуточных станциях; содержанию и аморти­
зации устройств СЦ Б и связи (часть) ;• содержанию аппарата уп­
равления отделений и управления железной дорогой (часть).
Операция формирования начинается моментом подачи груж е­
ного или порожнего вагона па .пути формирования поездов и з а ­
капчивается подачей вагона на приемо-отправочные пути.
Операция расформирования начинается с момента уборки ва­
гонов с приемо-отправочных путей и заканчивается или моментом
начала подачи вагона под погрузку или выгрузку, или моментом
подачи вагона па приемо-отправочные пути.
С операцией формирования и расформирования связаны рас­
ходы по маневровой работе, ремонту и амортизации вагонов за
время их формирования и расформирования, расходы по содерж а­
нию и амортизации части сортировочных путей, часть расходов
по содержанию и амортизации станционных зданий, хозяйства
СЦБ и связи, аппарата управления отделений и управления ж е­
лезной дороги.
Операция передвижения па крупных станциях начинается с
момента подачи вагона на приемо-отправочные пути и заканчи­
вается на следующей станции моментом уборки вагона с приемо­
отправочных путей.
На промежуточных станциях операция передвижения начина­
ется с момента окончания поездных маневров и заканчивается
моментом начала поездных маневров, на следующей станции.
С операцией передвижения связана очень большая группа рас­
ходов по осмотру, ремонту и амортизации вагонов и поездных
локомотивов, занятых иа этой операции, расходы по содержанию
локомотивных бригад на них, топливу и энергии для тяги поез­
дов, расходы на текущее содержание, одиночную смену м атериа­
лов верхнего строения пути на главных путях, основная часть
■расходов по хозяйству сигнализации и связи, электрификации и
энергетики, большая часть расходов по содержанию аппарата
управления отделений и дорог.
Распределение расходов по операциям перевозочного процес­
са связано с большими трудностями. Это объясняется тем, что
целый ряд расходов, связанных с выполнением разных операций
перевозочного процесса, учитывается совместно. Непосредственно
на определенный вид операций по существующей отчетности м ож ­
но выделить только часть эксплуатационных расходов.
210
Значительная ж е часть расходов требует специального под­
разделения по видам операций, что часто вызывает известные
затруднения в связи с отсутствием в отчетности необходимых для
этого данных.
Расходы по операциям перевозочного процесса можно распре­
делять разными способами.
• Первый способ распределения — по каждой расходной статье
с последующим суммированием расходов, относящихся к опреде­
ленной операции перевозочного процесса. Этот способ является
наиболее точным.
.
Второй способ — методом расходных ставок.
П о методу расходных ставок по операциям перевозочного про­
цесса распределяются зависящие от объема перевозок расходы.
Для получения общей суммы расходов по операциям перевозоч­
ного процесса к зависящим необходимо прибавить условно-пос­
тоянные расходы. Удельный вес условно-постоянных расходов
в ,% в сумме зависящих расходов по операциям перевозочного про­
цесса составляет: передвижения — 84*; формирования — 79; н а­
чальной и конечной операции — 100.
Вся сумма эксплуатационных расходов по операциям перево­
зочного процесса распределяется в следующем соотношении в %:
начальная и конечная — 112; формирования — 10; передвиж е­
ния — 78.
Каждой железной дороге свойственно свое соотношение рас­
ходов по операциям перевозочного процесса. Оно обусловливает­
ся рядом факторов. Например, на него влияют вид тяги на поезд­
ной работе и маневрах, характер технического вооружения доро­
ги, удельный вес местной работы, количество крупных узлов,
удельный вес отдельных родов грузов в общем грузообороте,
структура вагонного парка, используемого под перевозки, органи­
зация фронтов погрузки и выгрузки, поездопотоков и удельные
веса сборных и маршрутных поездов в общем их пробеге, соотно­
шение перевозок повагонным-и и мелкими отправками, средняя
дальность перевозок и т. д.
.
При решении ряда технико-экономических задач расходы рас­
пределяются на три операции перевозочного процесса, но иногда
достаточно бывает распределить их и на две операции •— пере­
движения и начально-конечную. Расходы по операциям формиро­
вания относят в этом случае на операцию передвижения.
В табл. 80 приведена схема' определения методом расходных
ставок величины зависящих расходов по грузовым перевозкам
по двум операциям перевозочного процесса.
Расходы, связанные с остальными измерителями, рассчитыва­
ются способом, указанным в л. 19. Условные обозначения величин
приведены в приложении 2.
" • ' Ч у д о в А. С., А в д а н и н а Н. Г. «Единая методика расчета себестои­
мости перевозок грузов и пассажиров -на железных дорогах социалисти­
ческих стран». Труды МИИТа, № 215, 1966.
'/<8*
211
Т а б л и ц а 80
С х е м а расчет а з а в и с я щ и х р а с х о д о в п о г р у з о в ы м п е р е в о з к а м ,
п р и х о д я щ и х с я н а 1000 ткм п о о п е р а ц и я м п е р е в о з о ч н о г о п р о ц е с с а
О перация п еревозочного процесса
и измеритель
Расходная
ставка,
ко п .
Расходы,
коп. ( г р а ­
фа 2 х н а
г р а ф у 3)
Величина и зм ерител я
На ча л ьн а я и конечная
Маневровые локомотиво-часы
10004л
емНм
ЪМНы2р^1
ХпН-
епн
Осе-часы
Осе-километры на маневрах
О 1
^ ns
Pm
МН mVmK s H i
1000
Количество грузовых отправок
Итого по
операциям
начальной и конечной
#0
—
Передвижения
Маневровые локомотиво-часы
Осе-часы:
е пн
SnS
2 я Я = -— -
в поездах
Ууч
гт Y n S
'Zl lH = —f— £п е р
на станциях с переработкой
/-м
r
па станциях без переработки
S n // =
Осе-километры:
ens
с поездами
e nS
па маневрах
S nS\
L y i r ' L u Г 1сР
Итого:
/S « s
(
1000
rnS
(1+ a)
2nS = -----Ap
5 flS = ^ M//мс’мА’пПз
' Р а с х о д н а я с т а в к и па I о с с - к м с о с т а в л я е т па м а н е в р а х е n g 0,125
коп .,
а
в
поездах
с яЛ' - 0 , 0 7 8 2 к о п .
Пример. Рассчитать методом расходных ставок расходы на перевозку гру­
зов в части операции передвижения и начально-конечной. Перевозка выполня­
ется в участковых поездах электрической тягой при следующих данных: время
простоев вагона под начальной и конечной операциями без учета времени на
формирование поездов составляет 40—8,4 = 31,6 ч, среднее число учетных ваго­
нов при подаче и уборке на грузовые дворы равно 13 и при формировании по­
ездов — 28; коэффициент, учитывающий время использования маневровых локо­
мотивов, принят равным 0,75, скорость движения при выполнении работ, свя­
занных с нача'льно-конечной операциями, равна 10 км/ч, .норма затрат маневро212
Таблица
81
Расход­
ная став ­
ка, к о п .
Операции перевозочного процесса
и измеритель
•
■ Величина изм ерителя
Расходы,
коп.
В ели чи н а з а в и с я щ и х р а с х о д о в по г р у з о в ы м п е р е в о з к а м по оп ер а ц и я м
п е р е в о з о ч н о г о п р о ц е сса при электрической тяге н а 1000 ткм_______________
Ш 0 - ° ’ 17
0 009
8 4 8 .1 1 ,2 -2 ~ u >w y
7 ,0
Н ачальная и конечная
Маневровые локомотиво-часы
786
Осе-часы
1,678
Осе-километры
0,125
132
Количество грузовых отправок
1000-31,6
848-11,2
„ „
0 ,0 0 9 -1 0 -0 ,7 5 -1 3 -2 =
= 1,74
ю оо
848-40
л _
- ° ' 029
5 ,5
0 ,2
3 ,8
16,5
Итого
П ередвиж ения
Маневровые локомотиво-часы
786
'1 2 5 -0 ,0 5
2-360 - ° ’0087
6 ,8
Осе-километры:
с поездами
0,0782
0 ,1 2 5
на маневрах
1000-1,4
11,2
0 ,0 0 8 7 -5 -0 ,7 5 -2 8 -2 = 1 ,8 3
10,2
0 ,2
10,4
Итого
Осе-часы:
1,678
44^1 5,5- = 3 , 01 .
в движении
4 |- 8 , 4=2
на станциях с переработкой
(I®
\ 120
на станциях без переработки
Итого
осе-часов
Электровозо-километры
Электровозо -часы:
электровозо-километры
пробега
электровозо-часы
13,8
,9
125\
360/
7,1
0 ,5 7 5 -1 ,1 3 5 = 0 ,6 5 3
11,9
9 ,0
0 ,5 7 5 -1 ,1 1 = 0,638
линейного
7 7 ,7
0,638-24
л
630
“ °>021
1,6
Бригадо-часы электровозных бригад
317
0 ,6 3 8 -1 ,5
_
4 2 ,5
—0,022
7 ,0
Расход электроэнергии
1 ,3
110-1725
„
10000 ~ 18>98
2 5 ,0
Тонно-километры брутто
локомотивов
вагонов
В с е г о зависящих расходов
/28 — 905
и
0,00833
17 2 5 + 1 66-0,638= 1831
15,3
87,0
103,5
213
вых локомотиво-часов на подачу одного учетного 2-осного вагона — 0,17 ч, то
же на формирование одного поезда — 0,05 маневровых локомотиво-ч на один
учетный вагон в составе поезда, скорость манеЕровых передвижении при ф ор­
мировании 5 км/ч, среднее расстояние меж ду станциями с переработкой —
360 км. Остальные данные среднеаорожные.
Расчет расходов приведен в табл. 81. При выполнении расчетов использо­
ваны формулы, приведенные в табл. 80.
В данном примере условно-постоянные расходы по операциям
перевозочного процесса рассчитываем процентом от величины з а ­
висящих расходов. По движенческой операции этот процент при­
нят в размере 83,4, по начальной и конечной — 100. При этих
условиях общ ая сумма расходов, приходящ аяся на 1000 ткм, соста­
вит 192,6 жоп. (100% ), в том числе по начальной и конечной опе­
рации 33,0 коп. (17,1% ), по операции передвиж ения— 159,6 коп.
(82,9% ). .
32. ВЛИЯНИЕ ДАЛЬНОСТИ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ
ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
Распределение расходов по операциям перевозочного процес­
са позволяет установить зависимость себестоимости перевозок и
эксплуатационных расходов от дальности перевозок. С помощью
этих показателей решаются вопросы рационализации перевозок,
распределения грузооборота между различными видами транспор­
та, устанавливаю тся тарифы.
Расходы по начальной и конечной операциям производятся
один раз за перевозочный цикл и от дальности перевозок не з а ­
висят. Поэтому себестоимость перевозок в части этих расхо­
дов {«меняется 0|братн 0 пропорционально дальности
перево­
зок.
Расходы по формированию поездов в пути следования изме­
няются в зависимости от расстояния перевозки. Но это измене­
ние не прямо пропорционально дальности перевозок. Т ак с уве­
личением дальности перевозок уменьшается доля перевозок в
сборных поездах. Себестоимость перевозок в этих поездах значи­
тельно выше средней. В связи с этим расходы по движенческой
операции с ростом дальности перевозок возрастаю т замедленно.
Расходы по движенческой операции в случаях, когда перевозка
полностью осуществляется в одной категории поезда при одина­
ковых условиях на всем пути следования, изменяются почти про­
порционально дальности перевозок.
В случае если перевозка осуществляется в начальной и ко­
нечной стадии в сборных поездах, пропорционального соотноше­
ния изменения расходов по движенческой операции в зависимос­
ти от дальности перевозок не отмечается.
О бщ ая сумма эксплуатационных расходов с увеличением д ал ь­
ности перевозок возрастает, но более медленно, чем расстояние
перевозок, а себестоимость перевозок снижается. Зависимость
214
себестоимости перевозок в поездах одной и той же категории от
их дальности можно установить по формуле
с = — J— -f- Спер ,
'
где 0 '— себестоимость 10 ткм, коп.;
Спер — себестоимость 10 ткм в части расходов на передвижение,
формирование и переформирование в пути следования,
коп;
Епк — расходы по начальной и конечной операции, коп;
I — средняя дальность перевозок, км.
Графически эта зависимость представляет собой гиперболу
(рис. 9).
.
К ак видно из графика, наиболее заметное снижение себестои­
мости перевозок наблю дается на расстоянии до 300 км, при боль­
ших дальностях темпы1 снижения себестоимости перевозок зн а­
чительно меньше. Значительно снижается себестоимость при пере­
возке грузов в прямых маршрутных поездах. Это объясняется тем,
что расходы по начальной и конечной операциям и по формирова­
нию маршрутов по мере увеличения дальности на единицу пере­
возок приходятся меньшей долей.
;При перевозке вагонов в поездах разных категорий на вели­
чину себестоимости оказывает влияние относительная величина
пробега вагонов в этих поездах.
Себестоимость перевозок в зависимости от дальности при вы­
полнении. их в поездах разных категорий можно определять по
формуле
1
С
^Н.К .
J
^уч
f- Суч — J
I
(- Сс б
^Сб
J
1 Г
I ~
~2~ [ £ н . к +
1
Суч Iуч +
! „
/1
Ссб £ с б Ь
где с-уЧ— себестоимость 10 ткм при перевозке в участковых
поездах;
Ссб — себестоимость 10 ткм при перевозке в сборных поез­
дах;
1сб — дальность перевозки соответственно в участковом или
сборном поезде.
•
Темпы снижения себестоимости перевозок в отдельных катего­
риях поездов в зависимости от дальности неодинаковы. Это глав­
ным образом связано с тем, что
удельный вес расходов на ,на- с
чальиую и конечную операции в
себестоимости перевозок по ка- ■
тегориям поездов
неодинаков.
При одинаковой дальности про­
бега грузов наибольший удель­
ный вес расходов по начальной
и конечной операциям имеет ме- 1
сто в себестоимости перевозок
рис_д. графикз а в и с и м о с т и с е б е с т о и В
участковых поездах. Темпы
м ости п ер ев о зо к
от ихдальности
'/ай*
215
снижения себестоимости перевозок выше для перевозок с более
высоким удельным весом расходов на начальные и конечные опе­
рации.
Н а уровень расходов на начальные и конечные операции влия­
ет целый ряд факторов, например, организация грузовой и ком­
мерческой работы, характер и степень механизации и автоматиза­
ции грузовой работы, вид отправок, тип вагона, вид тяги на
маневрах, вид начальной и конечной операции и другие.
.
Как уже отмечалось, с увеличением дальности перевозок
эксплуатационные расходы возрастают. При наших масш табах
транспортного производства это неизбежно приводит к необходи­
мости снижения средней дальности перевозок за счет сокращения
чрезмерно дальних перевозок. Но вместе с тем необходимо иметь
в виду, что перевозки на короткие расстояния экономически не­
целесообразны:
значительно ухудшаются показатели использования подвиж­
ного состава;
'
увеличивается себестоимость перевозок. Например, себе­
стоимость перевозок на расстоянии 20 км в 7—9 раз выше се­
бестоимости при средней дальности перевозок, поэтому для на­
родного хозяйства целесообразно такие перевозки передавать на
автотранспорт.
33. О П Р Е Д Е Л Е Н И Е СЕБЕСТОИМ ОСТИ П Е Р Е В О ЗО К
РА ЗЛ И Ч Н Ы Х РО Д О В ГРУ ЗО В
'
Себестоимость перевозок отдельных родов грузов неодинакова
и колеблется в широких пределах. М аксимальная себестоимость
превышает минимальную приблизительно в 8 раз. Н а уровень
себестоимости перевозок по родам грузов влияет целый ряд ф акто­
ров. Т ак неодинаковая грузоподъемность и разная возможность
ее использования по типам вагонов и родам перевозимого груза;
дальность пробега, средний вес отправки, возможность механиза­
ции погрузочно-разгрузочных работ, массовость перевозки груза,
оказывающая влияние па уровень маршрутизации; вес тары на
ось вагона, процент порожнего пробега вагонов, цены на вагоны
и их ремонты, особенности конструкции .вагонов (сам оразгруж аю ­
щие, для перевозки негабаритных грузов, изотермические и т. д.).
Кроме того влияет ряд факторов, вытекающих из специальных
требований к перевозке отдельных родов грузов, например, по­
требность в большой скорости перевозок, некоторые рода грузов
требуют для своей перевозки приспособления, снижающие полез­
ную нагрузку вагона и т. д.
Важнейшим из указанных факторов является нагрузка на ось
вагона. От ее величины зависят и потребный для перевозки
парк вагонов и локомотивов; при ограничении веса поезда дли­
ной приемо-отправочных путей вес поезда брутто, что влияет как
на изменение зависящих, так и условно-постоянных расходов.
216
Величина этого показателя влияет и на удельное сопротивление
движению вагонов, что влечет за собой изменение энергетических
затрат и расходов по ремонту пути и подвижного состава. Н а ­
грузка по родам грузов существенно колеблется: от 16,5 т на ось
вагона по углю, руде и другим тяжеловесным грузам до 2 т по
мебели ,и другим легковесным грузам.
Род груза влияет на вес грузовой отправки, который обуслов­
ливает расходы -по оформлению грузовых отправок и простои под­
вижного состава под погрузкой и выгрузкой, приходящиеся на
единицу перевозок.
■
В широком диапазоне по отдельным родам грузов колеблется
и средняя дальность перевозки. Например, по лесным грузам она
превышает 1600 км, а по некоторым строительно-минеральным
она составляет всего лишь около 400 км. В зависимости от д ал ь­
ности изменяется удельный вес перевозок грузов по категориям
поездов, характеризую щ емся различными технико-экономичес­
кими показателями и разным уровнем себестоимости перевозок.
С изменением дальности изменяется объем маневровой работы и
расходы, связанные с этой работой.
.
Массовость перевозимого груза в некоторой степени влияет
на уровень маршрутизации перевозок, а следовательно, и на се­
бестоимость перевозок.
Н а себестоимость перевозок в значительной степени влияет
качество перевозимых грузов (смерзаемость, вязкость, пыление
и др.). Например, смерзаемость грузов влияет не только на рас­
ходы, связанные с простоем вагонов под грузовыми операциями,
но и на другие эксплуатационные расходы,' пыление увеличивает
расходы по текущему содержанию и ремонту пути и подвижного
состава.
О т-р о д а грузов в значительной степени зависит его сохран­
ность при перевозке. Затраты , связанные с потерями грузов на
железных дорогах, не включаются в себестоимость перевозок, но
они увеличивают народнохозяйственные затраты и оказывают вли­
яние на часть эксплуатационных расходов железных дорог.
Н а уровень себестоимости перевозок отдельных родов грузов
такж е оказывает влияние неодинаковая по родам грузов и ти­
пам вагонов, в которых груз перевозится, возможность автомати­
зации и механизации погрузочно-разгрузочных работ. Расходы
по погрузке и выгрузке грузов в себестоимость перевозок не вклю­
чаются. ,Но уровень механизации и автоматизации погрузочно-раз­
грузочных работ оказывает влияние и на величину эксплуатаци­
онных расходов, например, в части расходов по ремонту я аморти­
зации вагонов за время простоя их под грузовыми операци­
ями.
.
Себестоимость по родам грузов зависит от типа и 'конструкции
вагона, в котором они перевозятся. Приходящиеся на единицу
перевозок расходы- по ремонту и амортизации разных типов в а ­
гонов .неодинаковы. Д л я отдельных типов вагонов характерна
различная степень их использования :в эксплуатации. Например,
217
для полувагона по сравнению с крытым вагоном характерна бо­
лее высокая нагрузка на ось, более высокий среднесуточный про­
бег и процент порожнего пробега. Это неизбежно приводит к р аз­
личиям в себестоимости перевозок грузов, перевозимых в этих
типах вагонов. Неодинаковы такж е показатели веса тары на ось
разных типов вагона, что влияет на значительную часть эксплуа­
тационных расходов.
На себестоимость перевозок по родам грузов оказываю т такж е
влияние и категория поезда, его вес, а такж е другие условия
перевозок.
iB отчетах железных дорог себестоимость по родам грузов не
выделяется. Однако .показатель этот необходим для решения ряда
■народнохозяйственных, отраслевых и внутриотраслевых задач.
Так вопросы размещения производительных сил страны решаются
с учетом транспортного фактора по конкретному виду продукции,
так же как и распределение грузовых потоков по отдельным ви­
дам транспорта, отдельным направлениям одного и того же вида
транспорта. П оказатель себестоимости перевозок по родам грузов
необходим такж е для установления тарифов. Необходим он при
анализе выполнения производственно-финансового плана дороги,
отделения дороги, установлении влияния изменения структуры
грузооборота па себестоимость перевозок.
Себестоимость перевозок по отдельным родам грузов можно
определять следующими методами: из расходов дороги или сети
железных дорог выделять расходы, приходящиеся на перевозку
отдельных родов грузов; использовать расчетные методы опреде­
ления себестоимости перевозок по родам грузов. Первый метод
сложен и не дает преимуществ в точности расчетов по сравнению
со вторым. Поэтому практически себестоимость перевозок по ро­
дам грузов определяю т различными расчетными методами: мето­
дом расходных ставок и приближенными методами расчета.
Методом расходных ставок наиболее полно учитываются ф ак­
торы, влияющие на различие себестоимости по родам грузов.
В методике Ц Н И И , разработанной для расчета себестоимости пе­
ревозок по родам грузов, измерители «осе-часы» и «маневровые
локомотиво-часы», предлагается рассчитывать с подразделением
их величин по отдельным элементам оборота вагона. Так измери­
тель «осе-часы» рассчитывается по следующим элементам: «на
осе-часы» в движении; «осе-часы» простоя под грузовыми опера­
циями; «осе-часы» простоя вагонов на технических станциях без
переработки; «осе-часы» простоя вагонов на технических стан ­
циях с переработкой. «Маневровые локомотиво-часы»: на выпол­
нение начальной и конечной операции; выполнение маневровой
работы на технических станциях в пути следования. Такой поря­
док расчета измерителей позволяет наиболее полно и точно оце­
нить влияние на себестоимость перевозок особенностей перево­
зок отдельных родов грузов, например, дальности перевозок,
затраты маневровой работы, степени использования грузоподъем­
ности вагона и др.
218
П оезд обслуж ивается электровозом ЧС2, участковая скорость движения
52 км/ч, марш рутная — 48 км/ч, среднесуточный пробег вагона — 580 км. П о ­
езд сформирован из 64 осей, норма расхода электроэнергии на 10 000 ткм брут­
т о — 138 кВт-ч. Вес пассаж ира с учетом багаж а — 100 кг. Расходны е ставки и
коэффициенты для их корректировок приняты по данным п. 18. Остальные дан ­
ные — среднедорожные.
Расчет приведен в табл. 82.
Корректировка нормы расхода электроэнергии. Норма расхода
электроэнергии, указанная в условии примера, принята для в а ­
гонов «микст». Д л я межобластных вагонов эта норма будет не­
сколько выше, потому что нагрузка на ось вагона для них меньше,
что влияет на удельное сопротивление движению, которое для
пассажирских вагонов можно определить но формуле
8 4- 0 , 18у 4- 0 , 003sy2
,------------------- .
ш„ — пО ,7/ -4---------0
?0
..
Удельное сопротивление движению, рассчитанное по указан­
ной формуле, для межобластных вагонов на 4% больше, чем для
вагонов «микст».
Таблица
83
И змеритель
Величина и зм ер и те л я
2 -8 ,6 -4
1000
1„ к
~ 1 ’
21
14,5-24
400
- ° ’8 /
387
2 -8 ,6 -4 -4 -4 3
8 ,3
Секцие-километры
Секцие-часы
Бригадо-часы
расходная
ставка,
коп .
электропоездных бригад
Тонно-километры брутто
0,00982
^
Количество отправленных пассажиров
И т о г о зависящих расходов
Условно-постоянные расходы
В с е г о расходов
1,3
0,091
120,4
18,3
« И М ,?
5 4 ,2
^ — ( 1 4 ,5 + 8 ,6 - 0 ,1 )
'
Расход энергии
| Расходы,
' коя.
Р асчет к а л ь к у л я ц и о н н ы х и зм е р и т е л е й а р а с х о д о в н а 1000
пассаж иро-км
=
17,5
— 1786
241-1786
55,9
10000 -4,:5
_ „
ю оо
3 ,0
30 - 33>3
-51,5%
завися­
щих
—
'
269,3
138,7
408,0
223
Следовательно, норма расхода энергии для
вагонов составит
1 3 8 -1 ,0 4 = 1 4 3 ,5 кВт-ч.
межобластных
При заданных условиях себестоимость перевозок в вагоне «Микст»
составляет 9,15 коп., в межобластном — 2,474 коп.
Аналогичным методом рассчитывается себестоимость перево­
зок пассаж иров при моторвагонной и дизельной тяге. Только при
моторвагонной тяге вместо измерителей «осе-километры», «локо­
мотиво-километры» используется измеритель «еекцие-километры»,
при перевозке в дизельных поездах — «поездо-километры», вм ес­
то измерителей «осе-часы» и «локомотиво-часы» — «секцие-часы»
для моторвагонной тяги и «лоездо-часы» — для дизельных поез­
дов.
Пример. Рассчитать себестоимость перевозок пассажиров в электропоездах
при следующих условиях: поезд состоит из четырех секций при среднем соста­
в е — 32 оси, средняя населенность на ось вагона — 8,6 человека, вес тары на
ось вагона — 14,5 т, вес одного пассаж ира — 100 кг. Расходны е ставки приве­
дены в п. 16, остальные данные — среднедорожные.
Расчет приведен в табл. 83.
Следовательно, при заданных условиях себестоимость 10 пассажнро-км в
электропоездах составляет 4,08 коп.
Г Л А В А XIII
В Л И Я Н И Е РОС ТА П Р О И З В О Д И Т Е Л Ь Н О С Т И Т РУ Д А ,
С Н И Ж Е Н И Я Н О Р М РА С Х О Д А НА М А Т Е Р И А Л Ы , Т О П Л И В О
И Э Л Е К Т Р О Э Н Е Р Г И Ю НА С Е Б Е С Т О И М О С Т Ь П Е Р Е В О З О К
Главным фактором снижения себестоимости перевозок явл я­
ется рост производительности труда. В результате его роста зн а­
чительно уменьшаются затраты труда на единицу перевозок, а
следовательно, и на заработную плату. Н а железнодорожном тран­
спорте расходы на заработную плату с начислениями составляют
около 43% общей величины эксплуатационных расходов.
Величина связанного с ростом производительности труда сни­
жения себестоимости перевозок зависит от уровня роста произво­
дительности труда, удельного веса заработной платы с начисле­
ниями на нее в общей сумме затрат и изменения уровня заработ­
ной платы, зависящего от величины производительности труда.
При стабильном уровне заработной платы расчет (влияния ее
на себестоимость перевозок может быть выполнен следующим
способом. Обозначим рост производительности труда в %я, а от­
носительную величину расходов на заработную плату с начисле­
ниями на нее — а. Себестоимость перевозок в части расходов на
заработную пдату и начисления, на нее изменяется обратно про­
порционально производительности труда. Поэтому при росте про­
изводительности труда на п% , т. е. когда она составит (100 + д)%
первоначальной величины, часть себестоимости перевозок, состо,
„
100 а
ящ ая из заработной платы с начислениями, составит "jQQ-q^ - %•
Следовательно, увеличение производительности труда на п% сни­
жает себестоимость перевозок на
ЮОд
ап
a _ ioo + n " i ® + i '
. В условиях социалистического хозяйства рост производитель­
ности труда сопровождается увеличением уровня заработной п л а ­
ты рабочих, но при етом в интересах обеспечения расширенного
социалистического воспроизводства рост производительности тру­
да должен опережать рост заработной платы.
Величина роста заработной платы при увеличении производи­
тельности труда зависит от ряда7факторов: относительной величи­
ны заработной платы рабочих, оплачиваемых по сдельной систе­
ме, размера дополнительных доплат и премий в заработке рабо­
чих, стабильности действующих расценок и т. д.
225
Расчет снижения себестоимости перевозок ,пр.и одновременном
росте производительности труда и заработной платы можно про­
изводить следующим 'способом.
Предположим, что при росте производительности’ труда на
п% заработная плата увеличилась на к% , т. е. в Н — ТЩрР313В этом случае заработная плата после увеличения производи­
тельности труда на п% увеличится по сравнению с величиной,
приведенной в предыдущем примере, и составит
100а
к
100 + йЛ
+
\_
100/
ЮОя + д/с
100 +п
Снижение себестоимости перевозок
^
а
100а + а к
100 + п
“
'
в этом случае
составит
а (п — к) п/
100 + п
Д л я определения связанной с ростом производительности
труда экономии в эксплуатационных-расходах по дороге или по
отделению в приведенной формуле вместо а следует подставить ве­
личину расходов на заработную плату с начислениями на нееЯзарЭкономию АЕ в этом случае можно выразить формулой
Д £:
Дппр(” - К)
100 + п '
Пример. Расходы дороги, установленные планом, составляю т 335,8 млн.
руб., в том числе заработная плата с начислениями 150 млн. руб. П роизводи­
тельность труда увеличилась по сравнению с планом на 8 % при росте уровня
заработной платы па 4% . Определить связанные с увеличением производитель­
ности труда процент снижения себестоимости перевозок и экономию в эксплуа­
тационных расходах при прочих неизменных условиях.
Относительная величина расходов па заработную плату с начислениями на
нее составляет
44^7 о/0
150-Ю6 -ЮО
3 3 5 , 8 -Ю 6
,
Следовательно, себестоимость перевозок при этих условиях снизится на
44,7 ( 8 - 4 ) _
100+8
—
I ’ b 0 /o-
Экономия эксплуатационных расходов
150 ■106 (8 — 4)
г
*
100 + 8— ~ 5,56 млн. руб.
Снижение себестоимости перевозок на .единицу соответствую­
щих измерителей в части расхода материалов определяется удель­
ным весом затрат на материалы в общей сумме эксплуатацион­
ных расходов и величиной их экономии.
Обозначим относительную величину затрат на данные м ате­
риалы через Ь в общей сумме эксплуатационных расходов, а сни­
жение расходов их против нормы — через и. В этом случае отно*
Ь ( 1 0 0 — И)
сительная величина расходов будет равна —
— - % перво­
226
начальной величины, а снижение себестоимости перевозок составит
h _
Ь { Ш — а)
100
~
100 /0 •
Снижение общей величины расходов Д Е
\ р _ £м ат(100 — II)
А^ —
100
’
£мат — общ ая величина расходов на материалы, расходы кото­
рых составили ниже установленных норм.
Н а величину себестоимости в части расходов на материалы
влияет и изменение их цен. Это влияние аналогично влиянию
изменению норм и поэтому может осуществляться по указанной
выше формуле. Усложняются расчеты при одновременном изм е­
нении норм и цен на материалы. В этих случаях предварительно
следует установить коэффициент изменения расходов, учитываю­
щий влияние обоих факторов. Д л я этого коэффициент, учитываю­
щий изменение нормы расхода материалов, умножают на коэффи­
циент, учитывающий изменение, цен.
Аналогичным способом определяется изменение эксплуатаци­
онных расходов и себестоимости перевозок при изменении норм
и цен на топливо и электроэнергию.
.
Пример. Расходы дороги на отопление тепловозов установлены в сумме
31,1 млн. руб. Цена топлива снизилась на 10%, а норма расхода топлива на
единицу работы — на 5%.- Подсчитать уменьшение эксплуатационных расходов
и снижение себестоимости перевозок.
В связи с уменьшением цены топлива на 10% расходы на отопление тепло­
возов уменьш атся в 0,9, а за счет снижения нормы расхода топлива — в 0,95
раза. Коэффициент, учитывающий совокупное влияние обоих факторов соста­
вит 0,9 -0,95 = 0,855.
Расходы н а 1отопление тепловозов составят 31,1 • 106•0,855 = 26,6 млн. руб.,
т. е. уменьшатся на 31,1-106— 2б,б-106= 4,5 млн. руб.
Относительная величина расходов на отопление тепловозов составит
31,1-100:355,8 = 8,73% ;
снижение себестоимости
8 ,73-14,5:100 = 1,265% ,
где 355,8 млн. руб. — общ ая сумма расходов на дороге.
Г Л А В А XIV
С Е Б Е С Т О И М О С Т Ь П Е Р Е В О З О К НА О Т Д Е Л Ь Н Ы Х
Д О Р О Г А Х , Н А П Р А В Л Е Н И Я Х И УЧАСТКАХ
35. ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА УРОВЕНЬ
СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК ПО ДОРОГАМ
'
Большое значение в решении задач по повышению производи­
тельности труда и снижению себестоимости перевозок имеет ан а­
лиз причин, который обусловливает разные ее величины по до­
рогам.
Сравнение себестоимости перевозок по дорогам в целом, а
такж е по отдельным их хозяйствам, элементам затрат и основ­
ным статьям номенклатуры расходов дает возможность устано­
вить, как меняются по дорогам расходы, приходящиеся на еди­
ницу перевозок и па единицу измерителей, от которых зависят те
или иные затраты. Детальный же анализ этих величин позволяет
сделать вывод о том, в каком размере и какими путями добивают­
ся экономии расходов одни дорога и с чем связаны перерасходы на
других дорогах.
Сравнительный анализ себестоимости перевозок способствует
широкому распространению на дорогах рациональной организа­
ции производственных процессов, применению передовых методов
работы, ликвидации имеющих место иа дорогах недостатков (со­
держание излишнего ш тата работников, перерасход фонда з а р а ­
ботной платы, перерасходы по ремонту подвижного состава и
стационарного оборудования; топлива и электроэнергии для тяги
поездов и другие непроизводительные затраты ).
На себестоимость перевозок помимо факторов, непосред­
ственно зависящих от работников данных дорог, влияет и ряд
других, которые от них не зависят, в результате чего себестои­
мость перевозок колеблется по дорогам в пределах от 75 до
180% среднесетевой ее величины. Факторы, влияющие на себе­
стоимость перевозок, условно могут быть объединены в следую­
щие группы, зависящ ие от:
профиля железнодорожных линий и месторасположения до­
роги;
объема и характера перевозок;
.
технической вооруженности дорог;
организационных особенностей эксплуатации дорог и в том
числе объема работы, выполняемой одними дорогами для дру­
гих.
Факторы, зави сящ ие от профиля ж елезно д оро ж н ы х линий и
м есторасположения дороги. Одним из основных факторов, влия­
228
ющих на величину себестоимости перевозок, является профиль
железнодорожных линий, характеризующийся подъемами и укло­
нами. Величина расчетного подъема влияет на вес поезда и уча­
стковую скорость движения поездов и, следовательно, на прихо­
дящиеся на единицу перевозок расходы, зависящие от этих пока­
зателей. Величина же эквивалентного подъема, отражающего
общую трудность профиля, оказывает большое влияние на сумму
расходов на электроэнергию и топливо для поездных локомоти­
вов, ремонт и содержание подвижного состава и верхнего строе­
ния пути и т. п. При наличии на дороге тоннелей, большого числа
мостов могут быть значительные расходы, связанные с обслуж и­
ванием, текущим ремонтом и амортизацией искусственных соору­
жений.
В зависимости от климатических условий, средней годовой
температуры воздуха при прочих одинаковых условиях меняют­
ся расходы на топливо и электроэнергию для локомотивов, а
такж е затраты на отопление вагонов и зданий.
В местностях с большими снегопадами- на дорогах могут быть
значительные расходы по снего-, водоборьбе. Н а участках, рас­
положенных в местностях с суровыми климатическими условия­
ми, установлены для работников дорог более высокие ставки за ­
работной платы, что влияет на уровень себестоимости перевозок.
Климатические условия оказывают влияние и на сроки службы
основных средств (например, шпал, телеграфных и телефонных
столбов, зданий и т. п.).
В зависимости от месторасположения дороги меняются цены
на топливо, электроэнергию и некоторые материалы. Так, цена
1 кВ т-ч электроэнергии колебалась в 1972 г. по дорогам в пре­
делах от 1,041 до 1,859 коп., а 1 т условного топлива для тепло­
возов — от 48 р. 93 к. до 51 р. 86 к., цена 1 т условного топлива
для паровозов — от 21 р. 18 к. до 42 р. 96 к.
'
Факторы, зависящие от объема и характера перевозок. 1. На ве­
личину себестоимости перевозок оказывает значительное влияние
объем грузовых и пассажирских перевозок, приходящихся на 1 км
эксплуатационной длины дороги (густота перевозок в приведен­
ных тонно-километрах). В результате роста густоты перевозок при
сохранении той же технической вооруженности себестоимость пе­
ревозок снижается в основном за счет «условно-постоянных» рас­
ходов, которые, незначительно увеличиваясь при росте объема
перевозок, распределяются на большую величину приведенных
тонно-километров и на каждую единицу приходятся в меньшем
размере. Кроме того, при более высокой густоте перевозок ста­
новится более эффективным применение более совершенной тех­
ники.
"
2.
На железных дорогах неодинакова относительная величина
перевозок по направлениям (в четном и нечетном), что сказы вает­
ся на величине пробега вагонов в порожнем состоянии и локомо­
тивов в одиночно!м состоянии. Так, порожний пробег вагонов по до­
рогам колеблется в пределах от 30 до 60% к груженому их пробе229
гу. Вследствие этого колеблются по дорогам расходы, связанные с
перевозкой порожних вагонов, а следовательйо, и величина себе­
стоимости перевозок.
• ,»
3. В зависимости от состава перевозимых грузов на дорогах
меняется нагрузка на ось груженого вагона (в пределах от 10
до 13). В результате на дорогах с большим удельным весом тя­
желовесных грузов расходы на единицу перевозок будут за счет
этого фактора -ниже, чем на дорогах с небольшим удельным весом
тяжеловесных грузов.
Значительный объем перевозок специальных грузов, требующих
дополнительных расходов (например, охлаждения вагонов в лет­
ний период, отопления их зимой, промывки и очистки вагонов),
способствует увеличению себестоимости перевозок.
Некоторое влияние на себестоимость перевозок оказывает
относительная величина мелких отправок, что увеличивает се­
бестоимость перевозок из-за дополнительных работ по сортировке
мелких отправок, ухудшения качественных показателей использо­
вания вагонов (оборота вагонов, нагрузки на ось вагонов), увели­
чения объема маневровой работы, роста расходов по начальной и
конечной операциям.
4. На себестоимость перевозок оказывает влияние удельный
вес местной работы на дорогах: дороги, имеющие большую погруз­
ку и выгрузку, при прочих одинаковых условиях будут иметь более
высокую себестоимость перевозок, чем дороги, выполняющие пре­
имущественно транзитную работу, так как в первом случае дороги
несут большие расходы, связанные с оформлением погрузки, с
маневровой работой при начальной и конечной операциях, а такж е
имеют значительные затраты по содержанию станционных путей,
амортизации их, ремонту грузовых вагонов в пунктах погрузки и
выгрузки.
Н а величину себестоимости влияет такж е дальность перевозок
грузов. При меньшей дальности перевозок расходы по начальной
и конечной операциям, распределяясь на меньшую величину тон­
но-километров, приходятся на единицу перевозок в большем
размере.
5. Вследствие того, что перевозки пассажиров выполняются в
разных типах вагонов и родах поездов на величину средней по
дорогам себестоимости перевозок, это обстоятельство оказывает
существенное влияние.
"
6. На себестоимость перевозок существенно влияет количество
на данной дороге узловых станций, на которых переформировыва­
ются поезда и связанный с этим объем маневровой работы.
7. В связи с неодинаковой величиной себестоимости перевозок
грузов и пассажиров изменение относительной величины этих пе­
ревозок отраж ается на себестоимости 1 приведенного ткм.
8. Н а различие себестоимости перевозок по дорогам влияет
такж е неодинаковая неравномерность
перевозок пассажиров и
грузов по отдельным месяцам года. Неравномерность перевозок
во времени вызывает необходимость иметь дополнительный под230
вижной состав и резервы провозной способности, рассчитываемые
на месяц с максимальным объемом работы.
Факторы, зависящие от технической вооруженности дорог.
I. Себестоимость перевозок в значительной степени зависит от
вида тяги. Наиболее низкий уровень она имеет при большой густо­
те перевозок на участках с электрической тягой и в электропо­
ездах, затем на участках с тепловозной тягой, наиболее высокий—
на -участках с паровой тягой.
2. В зависимости от мощности работающих на дороге поездных
локомотивов в значительной степени уменьшаются приходящиеся
на единицу перевозок пробеги поездов и локомотивов. Расходы
на ремонт более мощных локомотивов
увеличиваются, однако
увеличение расходов на единицу пробега более мощных локомо­
тивов менее значительно, чем уменьшение пробега поездов и ло­
комотивов, поэтому себестоимость перевозок при введении более
мощных локомотивов снижается.
Существенно влияет на Себестоимость перевозок количество
переломов весовых норм поездов, которое зависит от величин
расчетных подъемов на смежных участках дороги и размещения
локомотивов разных серий по ее участкам.
3. Относительная величина двухпутных и многопутных участ­
ков на дорогах неодинакова. Н а двухпутных и многопутных
участках значительно возрастаю т по сравнению с однопутными
пропускная способность и участковая скорость движения поездов.
Увеличение же участковой скорости движения поездов снижает
потребный на единицу перевозок парк локомотивов и вагонов,
расходы по их ремонту и амортизации, затраты на содержание
локомотивных бригад и т. д. Н а двухпутных участках становятся
ненужными разъезды для скрещения поездов. Эти факторы влия­
ют на снижение себестоимости перевозок. Однако вторые пути
вызывают и дополнительные расходы на обслуживание, ремонт и
амортизацию главных путей.
'
4. Наличие на дорогах узкоколейных линий повыш ает сред­
нюю по дороге себестоимость перевозок в основном из-за неболь­
шой густоты перевозок на них и значительного ухудшения к а ­
чественных показателей
использования
подвижного
состава
(нагрузки вагона, веса поезда брутто и т. п.). Эксплуатационные
же расходы на содержание 1 км эксплуатационной длины узкоко­
лейных дорог значительно ниже, чем дорог нормальной ши­
рины.
5. Более мощное верхнее строение пути, тяжеловесные, длинно­
мерные рельсы, железобетонные шпалы, щебеночный балласт, а
также механизация путевых работ и другие мероприятия снижают
расходы по текущему содержанию, одиночной смене и амортизации
верхнего строения пути и несколько уменьшают затраты по ре­
монту подвижного состава вследствие меньшего износа ходовых
частей.
6. Наличие более совершенных систем сигнализации и связи
позволяет увеличить скорость движения поездов и снизить себе­
231
стоимость перевозок. Расходы же самой службы сигнализаций и
связи при этом увеличиваются.
7. Оборудование станций дорог более совершенными устрой­
ствами, в частности, оборудование сортировочных станций м еха­
низированными горками с применением новейш их средств м еха­
низации и автоматизации дает снижение расходов по маневровой
работе и сокращение времени нахождения грузовых вагонов на
станциях.
Организационные особенности эксплуатации. 1. Несовпадение
границ дорог с границами участков обращения локомотивов и
отсутствие перерасчетов за взаимное обслуживание локомотивами
перевозок в пределах других дорог обусловливают завышение
расходов одних дорог и занижение других.
.
2. Дороги, формирующие большое количество пассажирских
поездов дальнего сообщения, несут большие затраты по обслуж и­
ванию прикрепленных к ним составов на всем пути следования,
т. с. и при выполнении перевозок пассажиров в пределах других
дорог. Эти расходы, включающие затраты по содержанию провод­
ников вагонов, ремонту и амортизации, отоплению пассажирских
вагонов и т. п., целиком относятся на дороги, формирующие эти
составы. Дороги же, где значительный объем пассажирских пе­
ревозок обслуживаются транзитными пассажирскими составами,
не несут ряд расходов по перевозке пассажиров в их пределах, и
себестоимость пассажирских перевозок на таких дорогах значи­
тельно ниже. Так же несколько увеличивается себестоимость пе­
ревозок на дорогах, к которым прикреплено большое количество
рефрижераторных поездов.
3. Д л я уменьшения маневровой работы по переформированию
поездов по сети дорог в плане их формирования предусматривает­
ся выполнение определенными дорогами дополнительных работ,
связанных с организацией маршрутных поездов. Вследствие этого
эксплуатационные расходы этих дорог увеличиваются, а других
дорог уменьшаются в результате сокращения маневровой работы,
в. целом же но сети дорог себестоимость перевозок снижается.
4. Прикрепление к нескольким дорогам служебных вагонов
M IIC и специальных вагонов увеличивает эксплуатационные
расходы и себестоимость перевозок на этих дорогах.
36. ВЛИЯНИЕ ИЗМЕНЕНИЯ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК В ГРУЗОВОМ
И ПОРОЖНЕМ НАПРАВЛЕНИЯХ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
Себестоимость перевозок на железных дорогах определяется
в среднем по направлениям безотносительно от того, в грузовом
или порожнем направлениях они выполняются. Себестоимость же
перевозок по направлениям неодинакова. Это обусловливается,
с одной стороны, неодинаковой трудностью профиля по направле­
ниям, а в ряде случаев — разной величиной расчетного уклона, что
влияет на величину расхода электроэнергии или топлива для тяги
232
поездов, техническую и участковую скорости их движения, веса
поездов и т. д.
С другой стороны, и при одинаковом профиле пути себестои­
мости перевозок в грузовом и порожнем направлениях значительно
отличаются из-за неодинакового количества перевозимых грузов
на них. В связи с меньшей величиной перевозок в порожнем на­
правлении часть вагонов следует в этом направлении без груза, в
порожнем состоянии. Кроме того, при большей длине составов,
состоящих из порожних вагонов, часть локомотивов отправляется
в порожнем направлении в одиночном следовании.
Расходы, связанные с пробегом порожних вагонов, следует от­
носить на себестоимость перевозок грузов в грузовом направлении,
гак как они производятся для обеспечения перевозок в этом н а ­
правлении, и увеличение перевозок в грузовом направлении влечет
за собой рост пробега порожних вагонов. Н а себестоимость же
перевозок грузов в порожнем направлении следует относить толь­
ко расходы по перевозке груженых вагонов. Исключение состав­
ляет только перевозка грузов в специальных вагонах, которые не
могут быть использованы для перевозки других грузов. Расходы,
связанные с пробегом порожних вагонов, следует относить на пе­
ревозимые грузы безотносительно от того, в каком направлении
они следуют.
Расчеты эксплуатационных расходов по направлениям имеют
большое значение при решении ряда народнохозяйственных во­
просов: при выборе наиболее целесообразного месторасположения
новых предприятий, когда требуется сравнивать транспортные
расходы при разных вариантах; при распределении перевозок меж ­
ду отдельными видами транспорта; при составлении рациональных
грузопотоков и пр.
При решении этих вопросов необходимо учитывать, что увели­
чение или уменьшение перевозок по направлениям оказывает влия­
ние на себестоимость перевозок всех грузов на данном участке.
Так, увеличение перевозок в грузовом направлении увеличива­
ет процент порожнего пробега вагонов и во многих случаях про­
цент одиночного пробега локомотивов, что оказывает влияние на
себестоимость перевозок всех грузов, перевозимых на данном
участке. Наоборот, увеличение перевозок в порожнем направлен
нии снижает процент порожнего пробега вагонов и одиночного
пробега локомотивов, что влияет на снижение себестоимости пе­
ревозок всех грузов.
Д л я правильного решения указанных выше вопросов недоста­
точно определять только величину расходов по перевозке грузов,
которые потребуется дополнительно перевезти, или, наоборот, ко­
торые будут сняты с данного участка, а следует учесть и изме­
нение расходов по перевозкам остальных грузов, т. е. требуется
определять величину дополнительно возникающих расходов по пе­
ревозкам на данном участке при росте перевозок или величину
уменьшения расходов при снижении объема перевозок. Эти расхо­
ды принято называть «дополнительными».
9—965
233
«Дополнительные» расходы в случаях увеличения или умень­
шения перевозок в пределах наличной пропускной способности
состоят только из зависящих от размеров перевозок расходов.
При росте же перевозок, требующем усиления пропускной способ­
ности», «дополнительные» расходы включают в себя и условно­
постоянные в той доле, в которой они увеличиваются при росте
объема перевозок.
Различие в величине «дополнительных» расходов при измене­
нии перевозок в грузовом и в порожнем направлении весьма зна­
чительно. Увеличение перевозок в порожнем направлении не вы ­
зывает увеличения пробега вагонов, так как дополнительные пе­
ревозки могут быть выполнены в вагонах, которые следуют в этом
направлении порожними. Точно так ж е связанные с этими пере­
возками дополнительные поезда при отсутствии ограничения веса
поезда длиной приемо-отправочных путей могут быть обслужены
локомотивами, идущими в порожнем направлении в. одиночном
следовании, без увеличения общего пробега поездных локомотивов.
При у в е л и ч е н и и же. п е р е в о з о к в г р у з о в о м н а п р а в ­
л е н и и потребуется дополнительный пробег груженых вагонов в
этом направлении и в случаях, когда это увеличение происходит
за счет поступления новых грузов для перевозки, а не перевозок
тех же грузов кружным направлением, возврат этих вагонов в том
же размере порожняком в порожнем направлении. Увеличивается
гаисже в этом случае пробег локомотивов с гружеными и порожни­
ми поездами и в одиночном следовании. При этом при отсутствии
ограничения веса поезда длиной приемо-отправочных путей пробег
локомотивов в порожнем направлении увеличивается на эту же
величину, как и в грузовом направлений.
П ри у м е н ь ш е н и и п е р е в о з о к в п о р о ж н е м н а п р а в ­
л е н и и пробег вагонов не сократится, так как освободившиеся в а ­
гоны пойдут в порожнем направлении порожними. Так ж е не изме­
нится пробег локомотивов, так как при уменьшении пробега л о­
комотивов с поездами увеличится на ту ж е величину пробег л о­
комотивов в одиночном следовании.
У ме нь ше ние же п е ре во з о к в грузовом н а п р а в л е ­
н и и даст сокращение пробега как груженых, так и порожних в а ­
гонов на ту же величину, что и груж ены х,. уменьшение пробега
локомотивов с поездами* и в одиночном следовании.
При ограничении же веса поездов длиной приемо-отправочных
путей, когда при одинаковом пробеге всех вагонов в грузовом
и порожнем направлениях пробег поездов по направлениям оди­
наков, будет отсутствовать одиночный пробег локомотивов.
П ри увеличении пе ре возок в грузовом н а п р а в ­
л е н и и увеличится пробег поездов в одинаковом размере в гру­
зовом и порожнем направлениях, а при увеличении перевозок в
порожнем направлении пробег поездов не изменится, так как про­
бег вагонов остается стабильным.
Н а рис. 10 приведены схемы изменения пробега вагонов, а на
рис. 11 — схемы изменения пробега локомотивов при увеличении
234
e
a
^
t
e
пш
f/;~Z2ZlTia c ^ "rt : z r “
Рис. 10. Схема пробега вагонов (слева направо — порожнее направление, с п р а -.
ва налево — груж ен ое):
я — до увеличе ни я перевоз ок; б — посл£ увеличе ни я п ер ево зок в грузовом
в ~ пос ле увеличе ни я п ере во зок в порож н е м нап ра вл ен и и
н ап равл ен ии;
перевозок в грузовом и порожнем направлениях. При этом схемы
изменения пробега локомотивов даны для двух вариантов:
при отсутствии ограничения весов поездов длиной приемо­
отправочных станционных путей;
при ограничении весов поездов длиной приемо-отправочных
путей.
Расчеты дополнительных расходов .Едоп можно производить
следующим способом. Сначала определяются расходы, связанные:
с передвижением груженых вагонов с учетом в них и расходов
по формированию и расформированию поездов E rv;
с передвижением порожних вагонов тоже с учетом расходов по
формированию и расформированию поездов E noV;
с пробегом локомотивов в одиночном следовании Е л.0д;
с начальной и конечной операциями Ен.к- .
Затем при изменении перевозок в грузовом направлении все
эти расходы суммируются, а при изменении 'перевозок в порожнем
направлении из суммы расходов по перевозке груженых вагонов
и расходов по начальной и конечной операциям вычитаются расхо­
ды, связанные с перевозкой порожняка, и расходы по пробегу
локомотивов в одиночном следовании
Елоп
Е rp i
£пор d" Е л.ОД “I- Е н.к.
В случаях когда изменение объема перевозок происходит толь­
ко за счет направления груженых вагонов кружным путем, при
расчетах изменения расходов на данном участке не нужно учиты­
вать расходы по перевозке порожних вагонов, которые доставля­
ются к пунктам погрузки грузов прежним путем.
Пример. Определить дополнительные расходы на участке рассматриваемой
дороги при увеличении перевозок на 1000 ткм в грузовом и порожнем направле­
нии при следующих условиях: грузы перевозятся в участковом поезде на элект­
рифицированном участке электровозом В Л 8 в четырехосных вагонах с нагрузкой
11,2 т на ось, вес тары на ось вагона — 5,8 т, вес груженого поезда — 3000 т,
состав порожнего поезда — 250 осей, норма электроэнергии на передвижение
груженых поездов на 10 000 ткм б р у тто — 100 кВ т-ч и порожних поездов —
9*
235
У У у , ПроНег . покамотидод
Г / ./.14 с поездами
гттТ1 Л ополиителинв/й проЗег
'
/юкомотидов с поездами
«---------- , Пробег лономотиВоВ В
'---------- * одиночном следовании
Рис. 11. Схема пробега локомотивов:
/ ~ при от сутствии огр ан ич ен ия веса п оез да д л и ной при е мо-о т п рав очн ы х путей; а — п е р ­
вон а ч а л ь н а я ; б — после ув ел и чени я п ере во зок в груз ово м нап ра вл ен и и;
в — после у в е ­
лич е ни я п ер ево зок в п о рож н е м нап равл ен и и;
И —• при огр ан ич ении веса п оез да дл и ной п рие мо- отпра вочн ых путей; а — п е р в о н а ч а л ь ­
ная; в — после уве личе ни я пер ево зок
в гру зо вом нап р авл ен и и;
в — после уве личе ни я
перево зок н порож н е м нап ра вл ен и и
175 кВт-ч, норма электроэнергии 11а 1 электровозо-км одиночного следования
6,3 кВ т-ч и на 1 ч простоя — 25 кВт-ч, простой груженых вагонов на одной
участковой станции в . среднем 4 ч и порожних — 2 ч, простой вагонов на стан­
циях погрузки и выгрузки (в су.мме) 40 ч, среднее расстояние меж ду участкоиыми станциями 120 км, на 1000 осе-км груженых вагонов на формирование по­
ездов затрачивается 0,058 и на 1000 осе-км порожних вагонов — 0,029 маневро­
вых тепловозо-ч; на обработку одного четырехосного вагона на начальной и ко­
нечной станциях 0,088 маневровых тепловозо-ч па одну операцию, участковая
скорость движения электровозов в одиночном следовании 70 км/ч, двойной т я ­
ги и подталкивания па участке пет.
Остальные показатели работы среднедорожные для участков с электриче­
ской тягой.
Расчет расходов, связанных с пробегом
груженых и
порожних
вагонов.
Расходы, связанные с пробегом груженых и порожних вагонов, рассчитываем
по каж дом у виду отдельно на 1000 осе-км.
. П робег груженых и порожних вагонов равен 1000 осе-км по каж дом у виду.
Осе-часы в движении по участку определяем делением осе-километров на
участковую скорость (41,5 вм /ч), т. е. 1000:41,5 = 24,1 осе-ч.
Осе-часы простоя на технических станциях рассчитываем умножением нор­
мы простоя на количество прошедших эти станции вагонов (в осях). На 1000
осе-км груженых
1000-4 : 120 = 3 3 ,3 осе-ч,
а порожних
1 0 0 0 -2 :1 2 0 = 16,7.
О бщ ая величина осе-часов на 1000 осе-км груженых вагонов составит
24.1 + 3 3 , 3 = 5 7 ,4 ,
.
а порожних
24.1 + 16,7 = 4 0 ,8 .
Измеритель «бригадо-часы поездных бригад» для да;нных условий
лять не нужно, так как перевозки выполняются в участковых поездах.
236
опреде­
Д л я определения величины показателя «электровозо-километры», приходя­
щейся на 1000 осе-км груженых вагонов, находим затрату тонно-километров
брутто .
(1 1 ,2 + 5 , 8) -1000 = 17000.
Разделив полученную величину тонно-километров
брутто, получим поездо-километры
брутто на
вес
поезда
17000 :3000 = 5,67.
П оездо-километры с порожними вагонами определяем
метров на состав порожнего поезда в осях, т. е.
делением
осе-кило-
1000 : 250 = 4.
Затем рассчитываем электровозо-километры. Д л я этого поездо-километры
умножаем на процент условного пробега электровозов, который для нашего
'примера равен 2,5. В результате получим для пробега груженых вагонов —
5,67• 1,025 = 5,81 электровозо-км, для пробега порожних вагонов — 4-1,025 = 4,1
Э л е к т р о в о з о-ч а с о в на 1000 осе-км груженых вагонов приходится
5,6 7-24:630= 0,216 и порожних 4-24:630 = 0,152.
Б р и г а д о-ч а с ы э л е к т р о в о з н ы х
бригад
на пробег груженых
вагонов 5,67-1,50 : 41,5 = 0,205 и порожних — 4-1,50 : 41,5 = 0,144.
Тонно-километры
брутто
на
пробег
груженых
вагонов —
17 000 + .180-5,67 = 18 021 и порожних — 5,8-1000 + 180-4 = 6520.
Расход
электроэнергии
для тяги поездов на 1000 осе-км груж е­
ных вагонов 100-17 000:10 0 0 0 + 2 5 -5 ,6 7 -0 ,0 2 5 = 174 кВт-ч. Здесь первое слагаемое
учитывает расход электроэнергии при следовании поездов по участку, а в то ­
рое — при простое электровозов. Н а 1000 осе-км порожних вагонов 175-5800:
:10 000 + 2 5 -4 -0 ,0 2 5 = 104 кВт-ч.
Маневровые
т е п л о в о з о-ч а с ы учитываем только на технических
1000-0,058
станциях. Н а 1000 осе-км пробега груженых вагонов приходится в
jqqq— =
= 0,058 и порожних
1000-0,029
iQQQ
'
= 0,029 маневровых тепловозов.
Измеритель «количество отправок» целиком связан с начальной и конечной
операциями и поэтому в расходах по передвижению вагонов их учитывать не
следует.
Расчет «дополнительных» расходов, приходящихся на 1000 осе-км груж е­
ных и порожних вагонов, при рассматриваемых условиях перевозок для пер­
спективного варианта анализа без развития пропускной способности приведен
в табл. 84.
При решении задач, связанных с применением дополнительных расходов на
перспективу, расходные ставки следует брать для перспективного варианта с
учетом развития пропускной способности.
В произведенных расчетах расходные ставки по измерителям «электровозокилометры» и «электровозо-часы» скорректированы для электровоза B JI 8.
Расчет расходов, связанных с пробегом электровозов в одиночном следова­
нии. Расходы , приходящиеся на 1 электровозо-км в одиночном следовании,
рассчитаны методом, рассмотренным в главе XI. Результаты этих расчетов при­
ведены в табл. 85.
Так как часовой заработок бригад, обслуживаю щих электровозы в одиноч­
ном следовании, меньше, расходная ставка по измерителю бригадо-чаеы элект­
ровозных бригад скорректирована с учетом .коэффициента 0,85.
Расчет расходов на начальную и конечную операции. М етодика расчета
расходов, связанных с начальной и конечной операциями, несколько изменяется
в зависимости от того, на каких станциях выполняются эти о п ераци и — на тех ­
нических или на промежуточных, с которых грузы отправляются и на которые
прибывают в сборных поездах. В рассматриваемом примере грузы поступают
для перевозки со станций, отправляющих участковые поезда, с назначением их на
участковые станции. В этом случае с начальной и конечной операциями будут
237
Таблица
84
Расчет д о п о л н и т е л ь н ы х р а с х о д о в , п р и х о д я щ и х с я н а 1000 о с е - к м
груж ены х и п о р о ж н и х ва го н о в
Н а 1000 осе км вагон ов
И зм ер и т ел ь
Осе-километры
Осе-часы
Электровозо-километры
Электровозо-часы
Бригадо-часы
электровозных
бригад
Тонно-километры брутто
Расход электроэнергии
Маневровые тспловозо-часы
Итого
Расходная
став ка,
коп.
гру ж ены х
Величина
и зм ери теля
порожн их
Расходы,
в коп.
Величина
изм е рит е л я
Расходы,
в коп.
1000
85
6 8 ,5
5 2 ,5
1Ю00
5 7 ,4
5,81
0,216
0,205
85
96,5
74,4
15,0
6 5 ,0
40,8
4 ,1 0
0,152
0,144
0,00833
1,3
786
18 021
174
0,058
150,1
226,2
4 6 ,6
6520
104
0,029
—
—
758,6
0,085
1,678
12,8
69,6
317
расходов
—
10,6
4 5 ,6
54,3
135,2
22,8
474,5
связаны зависящие от размерен перевозок расходы, относимые па измерители
«исп-кплометры», осе-чаеы, «количество отправок» и «маневровые локомотиво-
чпеи».
В связи с тем, что величина расходов, связанных с измерителем «осе-километры», незначительна — обычно менее 1 % общей величины расходов по н а­
чальной и конечной о п е р а н д а м , а расчет пробега вагонов во время маневров
весьма условен, ,можно при расчетах расходов по этим операциям не учиты­
вать расходы по измерителю «осе-кплометры».
Таблица
85
Расчет р а с х о д о в , п р и х о д я щ и х с я на 1 э л е к т р о в о з о - к м
в одиночном следовании
И зм ерп т ел ь
Расходная
став ка,
коп.
Электровозо-километры
12,8
Электровозо-часы
69,6
Бригадо-часы электровозных бригад
Тонно-километры брутто
Расход электроэнергии, кВт-ч
Итого
233
расходов
269
0,008331,3
—
Величина изм е рит е л я
1 + 0 ,0 2 5 = 1 ,0 2 5
Расходы,
коп.
13,1
4 о + ° ’ 0 2 5 = 0 ,0 3 9 3
2 ,7
~ ц 1 ,5 0 = 0 ,0 2 1 4
5 ,8
180-1 = 180
1 ,5
6 ,3 + 2 5 • 0 ,0 2 5 -6 ,9 2
9 ,0
—
32,1
Расчет расходов, приходящихся на одну отправку на начальной и конечной
станциях, приведен в табл. 86.
К ак видно из табл. 86, «дополнительные» расходы составляют на одну от­
правку в четырехосном вагоне 5 р. 39 к.
Расчет «дополнительных» расходов при увеличении перевозок в грузовом
направлении. На основе рассчитанных расходов, связанных с пробегом груж е­
ных и порожних вагонов, пробегом электровозов в одиночном следовании и вы ­
полнением начальных и конечных операций, можно подсчитать дополнительно
возникающие эксплуатационные расходы при росте перевозок в грузовом н а­
правлении на 1000 ткм.
При нагрузке на ось груженого вагона 11,2 т на 1000 ткм приходится
1000:11,2 = 89,3 осе-км. Н а эту ж е величину увеличится пробег порожних в аго ­
нов.
'
•
Таблица
86
Расчет р а с х о д о в , п р и х о д я щ и х с я н а о д ну от правку
(в ч е т ы р е х о с н о м в а г о н е )
И зм е р и т е л ь
Осе-часы
Маневровые тепловозо-часы
Количество отправок
Итого
расходов
'
Расходные
став ки,
коп.
1,678
786
132
—
Величина
измерител ей
Расхо­
ды,
коп.
4 0 -4 = 1 6 0
0 ,0 8 8 -2 —0,176
1
268
139
132
—
539
Согласно проделанным расчетам на 1000 осе-км приходится 5,67 поездо-км,
а на 1000 осе-км порожних вагонов — 4 поездо-км. Следовательно, пробег л око­
мотивов в одиночном ■следовании увеличится на 5,67—4 = 1 ,6 7 электровозо-км.
При увеличении ж е пробегов груженых и порожних вагонов на 89,3 осе-км
одиночный пробег электровозов увеличится на 1,67 •89,3 : 1000 = 0,149 электрово­
зо-км.
■
П ри средней дальности перевозок 860 км на 1000 ткм приходится 1000:850=
= 1,18 отправленных т и при нагрузке четырехосного вагона 44,8 т — 1,18:44,8 =
= 0 ,0 0 6 грузовых отправок.
Таким образом, рост перевозок в грузовом направлении увеличивает на
1000 ткм эксплуатационные расходы на
7 5 8 .6 -8 9 ,3
ШЮ
+'
474,5-89^3
io o o '
„
+ 32,1 •0,149 + 539 •0,026 = 129,1 коп.
Расчет дополнительных расходов при увеличении перевозок в порожнем на­
правлении. При рассматриваемом увеличении перевозок в порожнем направле­
нии пробег груженых вагонов увеличивается на 89,3 осе-км, количество грузо­
вых отправок на 0,026, пробег порожних вагонов сокращ ается на 89,3 осе-км
и одиночный пробег локомотивов — на 0,149 электровозо-км.
В- связи с этим эксплуатационные расходы при росте перевозок в п о р о ж ­
нем напра(влении увеличиваются на каж д ы е 1ООО ткм на
■
7 5 8 .6 -8 9 ,3
г л
47 4 ,5 -8 9 ,3
------- + 5 3 9 -0 ,0 2 6 — ------- iqqq------- 3 2 , 1 - 0 , 1 4 9 = 3 4 ,4 коп.
«Дополнительные» расходы п,ря перевозках в грузовом направлении при
принятых условиях перевозок в 129,1 : 34,4 = 3,7 раз выше, чем при перевозках
в порожнем.
Аналогичным методом можно рассчитывать «дополнительные» расходы при
перевозках грузов другими видами тяги и при перевозках в разных типах в а ­
гонов.
239
37. МЕТОДИКА РАСЧЕТА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
НА ОТДЕЛЬНЫХ УЧАСТКАХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Себестоимость перевозок на отдельных участках и направле­
ниях железных дорог является одним из важных, а в отдельных
случаях решающим показателем определения эффективности ме­
роприятий государственного, отраслевого и внутриотраслевого
плана. С помощью этого показателя могут решаться, например,
следующие задачи:
рациональное размещение производительных сил по террито­
рии страны, распределение перевозок между отдельными видами
транспорта;
.
распределение перевозок, между отдельными направлениями
железных дорог, обоснование местных тарифов^
выбор целесообразных вариантов развития пропускной способ-ности, размещение локомотивного парка по сети железных дорог,
установление
рациональных длин участков
обращения локо­
мотивов;
'
выбор и обоснование мероприятий по унификации весовых
норм поездов па целых направлениях, организация м арш рутиза­
ции перевозок, выбор рациональных направлений порожних вагонопотоков.
.
Д ля разрешения этих задач требуются расчеты себестоимости
перевозок с различной степенью ее деталировки. Так, для установ­
ления местных тарифов необходима величина полной себестоимо­
сти перевозок по отдельным направлениям и участкам железных
дорог.
При решении задачи распределения перевозок между отдельны­
ми видами транспорта и между отдельными направлениями ж е­
лезнодорожного транспорта следует определять величину допол­
нительных расходов в грузовом и порожнем направлениях, связан­
ных с ростом перевозок.
Д ля решения некоторых задач, например, определения эф ф ек­
тивности организации маршрутных перевозок достаточно опреде­
лять по вариантам расчета только зависящ ие от объема перево­
зок расходы. Д л я решения ряда задач может быть использован
показатель средней себестоимости перевозок в целом по всем ро­
дам грузов, но в большинстве случаев необходимо знать поучастковую себестоимость перевозок отдельных родов грузов.
При сравнении себестоимости по вариантам перевозок необхо­
димо рассчитывать ее по сопоставимому кругу расходов. Особен­
но это имеет большое значение при сопоставлении себестоимости
перевозок на различных видах транспорта. Р яд расходов, вклю ча­
емых в себестоимость одних видов, транспорта, не учитывается
при определении ее на других его видах. Расходы по содержанию
дорог на автомобильном и речном транспорте не включаются в
себестоимость перевозок, на железнодорожном транспорте эти
расходы учитываются в себестоимости перевозок.
240
Расходы на погрузку и выгрузку грузов на воздушном транспор­
те включаются в себестоимость перевозок, на других видах тран­
спорта не включаются. Н а трубопроводном транспорте включа­
ются расходы по потерям грузов, связанные с их транспортиров­
кой, на остальных видах транспорта эти расходы не входят в се­
бестоимость перевозок.
Д л я определения себестоимости перевозок по отдельным на­
правлениям и участкам железных дорог можно применять р а з­
личные способы расчета. Наиболее целесообразным, является ис­
пользование метода расходных ставок.
При сравнении отдельных вариантов перевозок часто требует­
ся рассчитывать эксплуатационные расходы по участкам и направ­
лениям по операциям транспортного процесса: начальной и конеч­
ной; формированию, переформированию и расформированию по­
ездов; движенческой операции. Д ля сокращения объема расчетной
работы последние две операции можно объединить.
Себестоимость перевозок в чз^сти расходов по операции перед­
вижения по отдельным участкам различается за счет различного
технического вооружения, неодинаковых показателей использова­
ния подвижного состава, например, веса поезда, участковой и тех­
нической скорости движения, процента порожнего пробега ваго­
нов и локомотивов, среднесуточных пробегов вагонов и локомоти­
вов, способа обслуживания локомотивов локомотивными брига­
дами, различной структуры грузооборота, неодинакового соотно­
шения вагонопотоков и поездопотоков в груженом и порожнем
направлениях и др.
Порядок расчета калькуляционных измерителей для определе­
ния себестоимости перевозок по отдельным участкам и направле­
ниям аналогичен описанному в п. 19.
Показатели (вес поезда, участковая я техническая скорости
движения, процент порожнего пробега вагонов и другие показате­
ли) принимаются по данным отчета ЦО-4 по отдельным направле­
ниям перевозок. При этом нагрузка на ось груженого вагона
принимается средняя, если определяется средняя себестоимость пе­
ревозок в целом по всем родам грузов, или нагрузка, соответству­
ющая каждому роду грузов, при определении поучастковой себе­
стоимости перевозок конкретного рода груза.
Показатели среднесуточных пробегов вагонов и локомотивов,
норм времени на прием и сдачу локомотивов принимаются по гра­
фикам исполненного движения.
Затрату маневровых локомотиво-часов на единицу пробега в а ­
гонов и поездов можно рассчитывать по среднесетевым данным.
Нормы расхода электроэнергии и топлива целесообразнее при­
нимать по данным депо для отдельных направлений перевозок. Но
это требует большого объема работы по сбору исходных данных,
что осложняет расчет себестоимости перевозок по отдельным уча­
сткам и направлениям.
Если рассматриваемые участки по характеру профиля, весу
поездов, скорости движения незначительно отличаются от средне­
241
дорожных, то нормы расхода электроэнергии и топлива можно
принимать по среднедорожным данным с корректировкой их на
профильные условия и показатели использования подвижного со­
става на конкретном участке. Указанную корректировку следует
производить, например, в зависимости от веса поезда, скорости
движения, нагрузки на ось вагона, процента порожнего пробега
вагонов.
При применении на участке двойной тяги, подталкивания или
сдвоенных поездов расчет калькуляционных измерителей необхо­
димо вести с учетом этих видов работ.
.
Решение вопроса, какие расходные ставки— среднесетевые,
среднедорожяые принимать для расчета себестоимости на конкрет­
ных участках, зависит от характера поставленной задачи. Если
рассчитывается себестоимость перевозок по всей сети железных
дорог, то при расчетах можно использовать среднесетевые расход­
ные ставки с корректировкой на условия перевозок конкретного
участка.
Если решаемая задача имеет отношение к небольшому полиго­
ну сети железных дорог, то при расчетах целесообразно использо­
вать срсдпедорожиые расходные ставки с корректировкой на ус­
ловия работы конкретного участка или направления. Однако рас­
ходные ставки на измерители «осе-километры» и «осе-часы» для
конкретного участка в первом и во втором случае следует прини­
мать по срсднссетевым данным. Это объясняется тем, что факти­
ческий износ по вагонному парку и расходы по содержанию и ре­
монту вагонов не совпадают территориально.
Расходные ставки на измерители «осе-километры» и «осе-ча­
сы» следует корректировать в зависимости от типа вагонов.
Расходные ставки на измерители «локомотиво-часы» и «локомотнво-кплометры» следует принимать среднесетевые с корректи­
ровкой в зависимости от типа локомотива.
Расходная ставка па 1 кг условного топлива и 1 кВт-ч элект­
роэнергии принимается по данным дороги, в состав которой вхо­
дит конкретный участок. Расходную ставку на 1 ткм брутто в а ­
гонов и локомотивов можно принимать по среднесетевым данным
с корректировкой на тип верхнего строения пути для конкретного
участка, на измеритель «маневровый локомотиво-ч» — по средне­
сетевым данным. В случае определения себестоимости перевозок
для небольшого полигона сети расходную ставку на «маневровый
локомотиво-ч» следует принимать по среднедорожным данным, а
в отдельных случаях по данным конкретных станций.
Расходная ставка на измеритель «грузовая отправка» для
среднего груза может рассчитываться по среднесетевым данным.
При определении себестоимости конкретного рода груза среднесе­
тевая расходная ставка должна корректироваться в зависимости
от рода груза и вида отправки. Если же решается местная задача,
то величину расходов, связанную с измерителем «1 грузовая от­
правка» можно учитывать по данным конкретных станций.
Расчет расходов так же, как и при определении затрат в гру­
242-
зовом и порожнем направлении, ведется отдельно для груженых
и порожних вагонов, одиночного следования локомотивов, по на­
чальной и конечной и движенческой операциям. Затем определя­
ется общая сумма затрат, связанная с перевозкой груза на кон­
кретном участке или направлении перевозок.
Подготовка исходной информации и расчет поучастковой себе­
стоимости перевозок по сети железных дорог является чрезвычай­
но трудоемкой работой. Д л я этих расчетов целесообразно приме­
нять ЭВМ. Программы для расчета поучастковой себестоимости
на ЭВМ «Урал-14» разработаны в МИИТе.
Целесообразно один раз в 5 лет рассчитывать поучастковую
себестоимость перевозок и наносить эти данные на карто­
схемы.
•
Пример. Определить целесообразность перевозки руды из пункта А и Б по
одному из двух возможных вариантов. При первом варианте руда перевозит­
ся по однопутному участку протяженностью 500 км; при втором — по двухпут­
ному участку протяженностью 600 км. Р у да перевозится в грузовом н аправле­
нии в 4-осных полувагонах с нагрузкой 14 т на ось вагона, вес тары на ось —
5,5 т. П еревозка осуществляется в маршрутных поездах электровозами В Л 10;
вес поезда брутто при первом варианте — 2700 т, втором — 3200 т (за
счет
меньшего руководящего у к л о н а ); участковая скорость движения соответственно —
36 и 55 км/ч, среднее расстояние меж ду участковыми станциями — 100 и
120 км. Ма-невровая -работа для да-нной перевозки производится только на стан­
циях А и Б, средний простой поезда на участковой станции составляет для
первого1варианта 23, для второго — 15 мин. Н а однопутном участке (первый в а ­
риант) уложены рельсы Р50 на щебеночном основании, на двухпутном (второй
вариант) — Р65 на таком ж е основании. Д войная тяга и подталкивание в том и
другом вариантах не применяются.
Среднесуточный пробег электровоза
при первом варианте — 520 км, вто­
р о м — 570 км. Вес электровоза В Л 1 0 — 184 т, норма расхода электроэнергии
на 10 000 ткм брутто при первом в ар и а н те— 140 кВ т-ч, при втором —
'05 кВ т-ч. Ц ена одного четырехосного полувагона 4700 руб., электровоза
ВЛ10 — 222,7 тыс. руб. Остальные д ан н ы е— среднедорожные. Условия пере­
возки на рассматриваемых участках близки к срёднедорожным.
Решение. Разницу в величине эксплуатационных расходов по перевозке
руды по двум параллельным ходам определим методом расходных ставок.
Расчет величины измерителей. Величины калькуляционных измерителей
рассчитаем на перевозку 1 т -н а все расстояние перевозок, Расчет приведен
в табл. 87.
■
З атр ата остальных измерителей по вариантам расчета не изменяется.
Расчет расходов. Д л я расчета расходов необходимо полученные величи­
ны измерителей умножить на соответствующие расходны е ставки. При- этом
некоторые расходные ставки м ож но принять на уровне среднедорожных, н а­
пример, на измеритель «расход электроэнергии» и «бригадо-чаеы электровозных
бригад» (см. § 16), а другие корректирую тся в зависимости от технического
вооружения по отдельным направлениям перевозок (см. § 18).
.
Из данных табл. 88, можно сделать вывод, что второй вариант перево­
зок по величине эксплуатационных расходов является более целесообразным.
Н а 1 млн. т перевозка руды при этом варианте дает экономию в размере
3 ,2 -1 • 106
щ — = 32 тыс. руб.
Величина меняющихся в зависимости от вариантов
затрат на перевозку 1 т руды по вариантам составляет:
первый вариант
... . ,
4 7 0 0 -1 0 М , 12 7 -1 ,1 -0 ,1
41' 9 + “
перевозки приведенных
■
2 2 2 ,7-Ю з.102-0 ,0 2 3 8 -1 ,2 -0 ,1
2 4 Ж 4 ------------ + ----------------- 2 0 6 5 ---------------- = 65,7коп.;
243
второй вариант
оп „
4 7 0 0 .102- 0 ,8 7 -1 ,1 -0 ,1
3 8 ,7 +
24-365-4
+
2222, 7 • 1 0 М 0 2 •0,0219* 1 ,2 -0 ,1
24-365
_
= 5 8 ,3 к о п .
где С, 1 — коэффициент эффективности капитальных вложений;
1,1; 1,2 — коэффициенты, учитывающие соответственно по вагонному и локомо­
тивному парку запас и простой в ремонте.
Из приведенных данных видно, что второй вариант перевозок позволяет
на перевозку 1 млн. т руды экономить (65,7—58,3) 1 ■106 : 100 = 74,0 тыс. руб.
приведенных затрат.
При расчете эксплуатационных расходов по участкам можно пользоваться
предложенной ИК.ТП .методикой1.
1 Сопоставимые издерж ки разных видов транспорта при перевозке грузов.
Под редакцией д-ра экон. наук В. И. Д м и т р и е в а
и канд. экон. наук
К. П. Ш и м к о . М., «Транспорт», 1972, 478 с.
Таблица
87
Р асчет в е л и ч и н изм ери т елей
Величина измерителя для варианта
Измеритель
Осе-километры1
Осе-часы2:
при прохождении участка
па участковых станциях
Электровозо-километры3:
тонно-километры
поездо-километры
электровозо-километры
Бригадо-часы электроиозных бригад
Электровозы-часы
Тонно-километры брутто
.
В том числе:
вагонные
локомотивные
Расход электроэнергии1, кВт-ч
первого
второго
1 -5 0 0 :1 4 = 3 5 ,7
1,127
3 5 ,7 :3 6 = 0 ,9 9
1 -5 -2 3 :1 4 -6 0 = 0 ,1 3 7
1 -6 0 0 :1 4 = 4 2 ,9
0 ,8 7
4 2 ,9 :5 5 = 0 ,7 8
1 -5 -1 5 :1 4 -6 0 = 0 ,0 9
1 -5 0 0 + 3 5 ,7 -5 ,5 = 6 9 6 1 -6 0 0 + 5 ,5 -4 2 ,9 = 8 3 6
8 3 6 :3200= 0,261
6 9 6 :2 7 0 0 = 0 ,2 5 8
2 -0 ,2 6 1 = 0 ,5 2 2
2 - 0 ,2 5 8 = 0 ,5 )6
0 ,5 1 6 -1 ,5 :3 6 = 0 ,0 2 1 5 0 ,5 2 2 -1 ,5 :5 5 = 0 ,0 1 4 2
0 ,5 1 6 -2 4 :5 2 0 = 0 ,0 2 3 8 0 ,5 2 2 -2 4 :5 7 0 = 0 ,0 2 1 9
932
791
696
1 8 4 -0 ,5 1 6 = 9 5
140-696:10 0 0 0 = 9 ,7 5
836
1 8 4 -0 ,5 2 2 = 9 6
1 0 5 -8 3 6 :1 0 0 0 0 = 8 ,7 7
1 Пробег порожних вагонов по указанным вариантам перевозок не изменяется, потому
что порожние вагоны из пункта Б в пункт А могут быть доставлены по одному из указанных
направлений. В связи с этим пробег порожних сагонов в рассматриваемом примере не рассчи­
тывается.
.
г Осе-часы в рассматриваемом примере по вариантам перевозок меняются за счет вр еме­
ни в движении и простоев на участковых станциях.
Количество участковых станций соответственно в первом и втором вариантах равно
(500:100=5; 600:1^.0=5).
.
" Так как перевозка выполняется в грузовом направлении, увеличение или уменьшение
перевозок влияет на увеличение или уменьшение пробега ^локомотивов в одиночном следова­
нии в таком же размере, как пробег во главе поездов.
”,
.
1 Неодинаковые нормы расхода электроэнергии по вариантам расчета учитывают разные
профильные условия, скорости движения и веса поездов, неодинаковое число разгонов и тор­
можений, разное время простоя на участковых станциях. При расчетах по небольшому коли­
честву вариантов расчет расхода энергии можно производить по отдельным элементам, позво­
ляющим учитывать иаиболее^полно разницу1по вариантам перевозок.
244
Т а б л и ц а 88
Р а счет з а в и с я щ и х р а с х о д о в
Второй
вариант
Первый
вариант
Измеритель
Расходная
ставка, коп.
S§ «
а) я2 3ь
со
Осе-километры
3 5 ,7
0,082
Осе-часы
1,127
1,913
Электровозо-километры
16,3
0,516
Электровозо-часы
96,9
0,0238
Бригадо-часы электровозных
317
0,0215
бригад
,
Тонно-километры брутто вагонов —0,00833*
791
и локомотивов
0,0075
Расход электроэнергии
9 ,7 5
1,3
Итого
расходов
* В числителе—расходная ставка для первого
второго.
са
Л
* •
cd о
а* *
v«4
ч S н
2
E«Qк
2 ,9
2 ,2
8 ,4
2 ,3
6 ,8
42,9
0,87
0,522
0,0219
0,0142
О
Я Я я
Л
fit
о
C
П
сЗJ О
Расходы
при втором
варианте
меньше
( —), боль­
ше ( + ),
чем при
первом
3 ,5
1 ,7
8 ,5
2,1
4 ,5
+ 0 ,6
—0 ,5
+ 0 ,1
—0 ,2
—2 ,3
cu id
6 ,6
932
7 ,0
+ 0 ,4
12,7
8 ,7 7
11,4
— 1,3
3 8 ,7
- 3 ,2
4 1 ,9
варианта перевозок,
в знаменател е—для
Расчет себестоимости перевозок на конкретных участках и на­
правлениях по этой методике требует значительно меньшего объ­
ема счетной работы, но в ряде случаев не обеспечивает требуемой >
точности результатов. Это прежде всего относится как к опреде­
лению расходов, связанных с отоплением поездных локомотивов
или электроэнергией для тяги поездов по отдельным участкам
сети в целом, так и при перевозке грузов отдельно в порожнем и
груженом направлениях в связи с тем, что трудность профиля и
другие условия перевозок по направлениям на большинстве уча­
стков неодинаковы. Веса поездов на конкретных участках и на­
правлениях могут такж е существенно отличаться от принятых в
типовых условиях по методике ИКТП, что оказывает существен­
ное влияние на величину расходов. В методике ИКТП не учиты­
ваются также расходы, связанные с одиночным следованием ло­
комотивов, потому что расчеты произведены из условия равенства
поездопотоков по направлениям. Фактически же одиночное следо­
вание имеет место и оказывает определенное влияние на величи­
ну эксплуатационных расходов по отдельным направлениям пере­
возок. Не учитывается также в методике ИКТП и влияние типа
верхнего строения пути.
'
Для увеличения точности расчетов целесообразно в расчетные
формулы ввести дополнительные коэффициенты, применение кото­
рых незначительно усложнит расчеты.
245
Г Л А В А XV
ВЛИЯНИЕ РЕКОНСТРУКТИВНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ
НА Э К С П Л У А Т А Ц И О Н Н Ы Е Р А С Х О Д Ы . Р А С Ч Е Т Ы
Р А С Х О Д О В НА П Р О Е К Т И Р У Е М Ы Х Ж Е Л Е З Н Ы Х Д О Р О Г А Х
38. ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА СЕБЕСТОИМОСТИ
НА ПРОЕКТИРУЕМЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
ПЕРЕВОЗОК
Себестоимость перевозок и общие расходы на проектируемых
железных дорогах можно определять методами, аналогичными
применяемым при анализе расходов на эксплуатируемых доро­
гах, т. е. методом расходных ставок и по отдельным статьям но­
менклатуры расходов. Однако в связи с особенностями расчетов
па проектируемых линиях, как указывалось в § 15, применяется
иная система измерителей и имеются существенные отличия в си­
стеме расчетов.
Эксплуатационные расходы на проектируемых железных доро­
гах обычно определяют для разных вариантов сооружения ж елез­
ной дороги, отличающихся друг от друга эксплуатационной и р аз­
вернутой длиной линии, расположением станций и остановочных
пунктов, характером профиля, длиной кривых, расположением
деповских пунктов, типом верхнего строения пути и т. д.
В зависимости от принятого варианта значительно меняются
условно-постоянные расходы по обслуживанию, ремонту и амор­
тизации постоянных устройств. Поэтому при расчетах эксплуата­
ционных расходов па проектируемых дорогах требуется детально
рассчитывать величину «условно-постоянных» расходов. Д л я этого
они определяются по группам, каж дая из которых рассчитывает­
ся по установленным нормам затрат на один объект, устройство
или единицу длины главных и станционных путей. При этом нор­
мы устанавливаются в зависимости от объема работы проектируе­
мой дороги, мощности и типов проектируемых постоянных уст­
ройств и их оснащения. Так, расходы, связанные с содержанием
технических контор станций, определяются по разным нормам на
одну сортировочную, участковую, грузовую и пассажирскую стан­
ции с дифференциацией этих норм для каждой из этих категорий
станций в зависимости от числа перерабатываемых или отправ­
ленных поездов.
’
Расходы по содержанию путей в части - условно-постоянных
расходов рассчитываются по дифференцированным нормам на
1 км эксплуатационной длины главных, на 1 км станционных пу­
тей и на 1 стрелочный перевод; расходы по содержанию искусст­
венных сооружений по дифференцированным нормам на 100 м
длины отдельно мостов, труб, путепроводов, тоннелей и пешеход­
ных мостов. Расходы по снего-, водо-, пескоборьбе определяются
246
по
дифференцированным
нормам
на
1 км
развернутой
длины.
Условно-постоянные расходы локомотивных депо рассчитывают­
ся по нормам, установленным для локомотивов разных видов тя­
ги с дифференциацией в зависимости от общего годового пробега
ремонтируемых в депо локомотивов или секций электропоездов.
Условно-постоянные расходы вагонных депо определяются по
дифференцированным нормам на одно депо и пункт технического
осмотра грузовых вагонов.
’
Величины среднесетевых норм приведены в Методических у ка­
заниях по сравнению вариантов проектных решений железнодо­
рожных линий, узлов и станций1.
На проектируемых железных дорогах применяется и несколько
измененная система измерителей, учитывающих расходы, завися­
щие от размера перевозок.
Д л я учета влияния профиля и скорости движения поездов рас­
ходы по текущему ремонту локомотивов рассчитываются не по од­
ному калькуляционному измерителю — «локомотиво-километры»,
а по четырем: «тонно-километры механической работы локомоти­
вов», «тонно-километры, механической работы сил сопротивления»,
«локомотиво-километры» и «локомотиво-часы». Так, расходы по
текущему ремонту поездных локомотивов распределяются по этим
измерителям следующим способом: связанные ,с ремонтом дизеля,
генератора, тяговых электродвигателей, топливной системы, комп­
лекта рессор, системы охлаждения, вентилятора, электроаппарату­
ры, расходы по смазке дизеля относятся на измеритель «тонно-кило­
метры механической работы локомотивов» (соответственно элект­
ровозов и тепловозов); расходы по ремонту - ходовых частей —
на измеритель, «тонно-километры механической работы сил сопро­
тивления»; расходы по ремонту рамы, ударно-тяговых приборов,
тележек — на «локомотиво-километры»; расходы, связанные с ре­
монтом кузова воздухопровода, песочницы, окраской локомоти­
вов — на измеритель «локомотиво-часы». Расходные нормы на эти
измерители дифференцированы по отдельным сериям локомоти­
вов.
Принятый порядок распределения дает весьма приближенный
результат. Более точный результат получить затруднительно в
связи с отсутствием необходимого учета затрат на ремонт. При
этом распределении необходимо учитывать, что расходы зависят
не только от размера износа и стоимости ремонта отдельных
узлов локомотива, но и количества ремонтов локомотивов, с кото­
рым связаны значительные расходы: составление дефектных ведо­
мостей, подъема локомотивов, разборка его с выделением отдель­
ных узлов, сборка локомотивов после ремонта и замены отдель­
ных узлов, расходы связанные с проверочным пробегом локомоти­
вов после выполнения ремонта его и т. п. Эти расходы следует
1 Методические указания по сравнению вариантов проектных решений ж е ­
лезнодорож ных линий, узлов, станций. М., «Оргтрансстрой», 1973, 439 с.
247
относить на измеритель «локомотиво-километры», так к а к периоди­
ческие ремонты поездных локомотивов выполняются после уста­
новленного для них пробега.
.
Необходимо также учесть, что выполнение отдельных работ,
например окраска локомотивов, производится во время периоди­
ческого ремонта, и поэтому связанные с ними расходы правильнее
относить на измеритель «локомотиво-километры», а не на «локомотиво-часы».
.
При распределении расходов по измерителям надо учитывать
и то обстоятельство, что при выполнении ремонтов локомотивов
происходит замена не только полностью износившихся узлов ло­
комотивов, а и тех, которые лишь частично износились и могут
прийти в негодное состояние до следующего очередного периоди­
ческого ремонта. Расходы, связанные с преждевременной заменой
частей локомотива, следует частично отнести на измеритель, опре­
деляющий постановку локомотива в ремонт, т. е. на «локомотивокилометры». Б связи с этим величину расходов,'относимых на из­
меритель «.локомотиво-километры» целесообразно увеличить. При
приближенных расчетах можно считать, что 50% расходов на ре­
монт локомотивов зависят от «локомотиво-километров», а 50% —
от механической работы.
Необходимо учитывать также, что расходы по ремонту и ос­
мотру вагонов следует также относить на несколько измерителей:
«осе-кило,метры», «осе-часы» и «тонно-километры механической р а ­
боты».
Д ля облегчения расчетов при определении эксплуатационных
расходов по отдельным вариантам проектных решений, помимо
основного варианта с использованием развернутой системы изме­
рителей, в Методических указаниях предлагаются дополнительно
две системы расходных норм: «групповых» и «укрупненных».
При расчетах эксплуатационных расходов по вариантам мож­
но использовать различные системы расходных норм, например,
определять зависящие от движения расходы по единичным, а рас­
ходы, связанные с содержанием постоянных устройств, по группо­
вым нормам.
Расходные нормы, приведенные в Методических указаниях по
сравнению вариантов проектных решений железнодорожных ли­
ний, узлов и станций, рассчитаны по сетевым данным за год. Лишь
по отдельным устройствам даются разные нормы в зависимости
от района расположения их, нагаример, по расходам, связанным
с снего-, водо-, пескоборьбой. При- пользовании этими нормами
необходимо учитывать, что они могут изменяться в .связи с измене­
нием оплаты рабочей силы, цен на электроэнергию, топливо, м а ­
териалы, применением более совершенной техники, лучшей орга­
низации труда. Это вызывает необходимость их корректировки.
Кроме того, необходима корректировка расходных норм при срав­
нении вариантов в местностях, где установлена повышенная оп­
лата труда, применяются цены на электроэнергию, топливо и м а ­
териалы, существенно отличающиеся от среднесетевых.
248
39. МЕТОДИКА РАСЧЕТА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
ПРИ СРАВНЕНИИ РАЗЛИЧНЫХ СПОСОБОВ УСИЛЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ
И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ
Высокие темпы развития народного хозяйства СССР вызы­
вают значительный рост работы транспорта, в том числе и ж елез­
нодорожного.
В связи с этим большое значение имеет дальнейшее развитие
железных дорог, обеспечивающее бесперебойное и ■ высококачест­
венное выполнение всех потребных для народного хозяйства и на­
селения пассажирских и грузовых перевозок.
Развитие пропускной и провозной способности может обеспе­
чиваться разными способами. Д л я выбора наиболее рационального
варианта требуются детальные технико-экономические расчеты.
Учитываемые при технико-экономических расчетах показатели и
их соизмерение рассматриваются в курсе «Экономика транспор­
та». В курсе же «Себестоимость железнодорожных перевозок» ос­
вещается методика расчета -эксплуатационных расходов при про­
ведении реконструктивных мероприятий.
Эксплуатационные расходы при проведении реконструктивных
мероприятий можно определять как методом расходных ставок,
гак и по отдельным статьям затрат. При обоих этих способах об­
щая величина эксплуатационных расходов Е может быть вы раже­
на формулой
.
Е = и х -f~ by -|- cz -f-... -)- fyn>
где a, в, с, z — величины расходов на единицу отдельных кальку­
ляционных измерителей или на единицу измери­
теля, принимаемого при расчете по каждой статье
расходов;
х, у, z — величины калькуляционных измерителей, приходя­
щиеся на весь объем перевозок;
£ уд —• величина условно-постоянных расходов в части, не
рассчитываемой по отдельным измерителям..
К ак видно из этой формулы, величина эксплуатационных рас­
ходов при проведении разных реконструктивных мероприятий
может меняться в зависимости от изменения: измерителей х, у, z,
расходных ставок на единицу измерителей; условно-постоянных
расходов.
При расчете влияния реконструктивных мероприятий на экс­
плуатационные расходы необходимо установить: на какие статьи
расходов влияют рассматриваемые реконструктивные мероприя­
тия; какие факторы оказывают влияние на величину эксплуата­
ционных расходов по данной статье или на калькуляционный из­
меритель в целом при проведении рассматриваемого реконструк­
тивного мероприятия; изменяется ли величина расходов на едини­
цу измерителя, с которым связаны расходы данной статьи или
группы расходов; степень влияния рассматриваемого реконструк­
249
тивного мероприятия как на изменение величины измерителя, так
и на величину расходных ставок.
Значительные затруднения при расчетах влияния реконструк­
тивных мероприятий на эксплуатационные расходы возникают в
случаях, когда развитие пропускной и провозной способности на­
мечается в результате применения нового неиспытанного в эксп­
луатации оборудования или подвижного состава. В этих случаях
отсутствуют обоснованные данные о расходах на содержание, ре­
монт и амортизацию вводимых основных средств.
Расчет влияния реконструктивных мероприятий на эксплуата­
ционные расходы обычно производится по экспертным оценкам
специалистов соответствующих отраслей хозяйства с использова­
нием данных о расходах сооружений, близких по своему характе­
ру к рассматриваемым.
Сравнение разных вариантов развития пропускной и провоз­
ной способности железных дорог следует производить при условии
полного выполнения требуемого народному хозяйству объема пе­
ревозок на ближайший ряд лет.
Основные факторы, влияющие на изменение расходов при вве­
дении более мощных локомотивов или локомотивов другого вида
тяги. Расходы по содержанию локомотивных бригад в поездной
работе изменяются за счет следующих факторов:
более мощный локомотив позволяет при 'достаточной длине
приемо-отправочных путей перевозить поезда большего веса, в
связи с чем пробег поездов и локомотивов для того же объема
перевозок уменьшается;
изменяется участковая скорость движения локомотивов как
за счет изменения ходовой их скорости с поездами и в одиночном
следовании, так и уменьшения простоев на промежуточных стан­
циях, особенно на однопутных участках в связи с тем, что для пе­
ревозки того же количества грузов потребуется меньше пар поез­
дов и в связи с этим снизится величина простоев при скрещении
их на остановочных пунктах;
•
может измениться время, затрачиваемое бригадами на прием,
сдачу локомотивов и дополнительные работы, выполняемые ими
в основном депо и пунктах оборота;
может измениться размер оплаты бригад на 1 ч работы в слу­
чаях изменения их состава и при увеличении расходных ставок по
оплате труда машинистов и их помощников на вводимых более
мощных локомотивах.
Расходы по текущему ремонту локомотивов изменятся за счет
увеличения веса поезда брутто, которое влияет на уменьшение локомотиво-километров при выполнении того же объема перевозок;
изменения пробегов между периодическими ремонтами, кото­
рое влияет на количество ремонтов;
изменения расходов на один периодический ремонт локомоти­
вов разного вида;
изменения расходов на технические осмотры локомотивов, при­
ходящиеся на 1 локомотиво-км.
250
Изменение расходов на смазку локомотивов происходит в свя­
зи с изменением количества локомотиво-кило'метров при выполне­
нии того же объема перевозок, изменением расхода смазки на
единицу пробега локомотива и цены на смазку локомотивов при
изменении вида смазочных материалов.
Величина амортизационных отчислений по поездным локомо­
тивам изменяется;
■
в части отчислений на возобновление за счет изменения парка
локомотивов на выполнение потребного объема перевозок в связи
"с увеличением веса поезда брутто и среднесуточного пробега их;
возможного изменения годовой нормы отчислений на возобнов­
ление; изменения цены одного локомотива;
в части отчислений на заводской. ремонт: уменьшения числа
заводских ремонтов, связанного с увеличением веса поезда брутто
и изменением среднего пробега между заводскими ремонтами;
изменения цены на 1 заводской ремонт.
.
Амортизационные отчисления по вагонам меняются за счет
уменьшения потребного парка вагонов, связанного с ростом уча­
стковой скорости движения поездов и, следовательно, среднесу­
точного пробега вагонов. При расчете уменьшения количества в а ­
гонов следует учитывать относительную величину времени про­
хождения участка в общем обороте вагонов. В связи с тем, что
в среднедорожных условиях она составляет около 7з всего оборо­
та вагонов, увеличение участковой скорости на каждый процент
влияет на уменьшение амортизационных отчислений по вагонам
в среднем на 0,3%. Оно может несколько снизиться в связи с уве­
личением простоев вагонов под накоплением йа участковых стан­
циях.
Расходы на электроэнергию или топливо для тяги поездов ме­
няются в основном в связи с изменением коэффициента полезного
действия локомотивов, сказывающемся на изменении расхода
электроэнергии или топлива на единицу соответствующего измери­
теля. При изменении вида тяги на величину экономии или увели­
чения расходов по этому измерителю влияет также соотношение
цен за 1 кВт-ч электроэнергии и за 1 кг условного топлива.
Расходы по содержанию маневровых локомотивов снижаются
при введении более мощных поездных локомотивов в связи с тем,
что объем маневровой работы по формированию и расформиро­
ванию поездов зависит не только от количества перерабатывае­
мых на станции вагонов, которое остается неизменным, но и от чи­
сла поездов, уменьшающихся при выполнении того же объема
перевозок с увеличением веса поезда.
Замена маневровых паровозов тепловозами дает дополнитель­
ное сокращение эксплуатационных расходов за счет уменьшения
расхода условного топлива на 1 маневровый локомотиво-ч и уве­
личения скорости движения маневровой работы при тепловозах.
Дополнительно следует учесть изменение расходов по ремонту и
амортизации маневровых локомотивов и уменьшение состава
бригады на маневровом тепловозе.
251
Величина условно-постоянных расходов может измениться в
результате: необходимости удлинения станционных путей и, сле­
довательно, дополнительных расходов по их содержанию: сокра­
щение строительства новых разъездов; в случае замены тепловоз­
ной тяги электрической будет иметь место рост расходов, связан­
ных с содержанием, ремонтом и амортизацией контактной сети,
тяговых подстанций и постов секционирования.
Расчет эксплуатационных расходов при разных вариантах р аз­
вития пропускной способности. В тех случаях, когда рассматрива­
емые варианты развития пропускной и провозной способности
влияют на изменение не всех статей, эксплуатационных расходов,
для их сравнения можно определить только меняющиеся расхо­
ды. В этих случаях особенно, когда рассматриваемые варианты
влияют лишь на сравнительно небольшое количество статей расхо­
дов, их целесообразно сравнивать по отдельным статьям номен­
клатуры расходов. В тех же случаях, когда при разных вариантах
изменяются расходы по большому числу статей расходов, предпоч­
тение следует отдавать методу расходных ставок.
При этом для определения величин условно-постоянных рас­
ходов во многих случаях можно использовать групповые нормы
на содержание, ремонт и амортизацию постоянных устройств,
приведенные в Методических указаниях по сравнению вариантов
проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций1.
Методику расчетов эксплуатационных расходов при определе­
нии целесообразности проведения реконструктивных мероприя­
тий рассмотрим на примере сооружения второго пути.
Пример. Па основе данных рассматриваемой дороги рассчитать влияние
па эксплуатационные расходы сооружения второго пути з первый год после
введения его в эксплуатацию па участке длиной 200 км при следую,тих усло­
виях;
тонно-километры брутто при перевозке грузов — 8760 млн. за год; осекилометры грузовых .вагонов — 635 млн.; поездо-километ.ры в грузовом движ е­
н и и 2920 тыс., в том числе сборных поездов — 292 тыс.; электровозо-кило­
метры с грузовыми поездами и в одиночном следовании — 3212 тыс., общ ая
величина электровозо-километров в грузовом движении — 3290 тыс.;
тонно-километры
брутто в пассажирском движении — 903 млн.;
поездокилометры и электровозо-километры линейного пробега
в этом движении —
876 тыс., осе-километры пассажирских вагонов — 583 млн., ходовая скорость
движения поездов в грузовом движении — 50 км/ч; техническая — 47 км/ч;
ходовая скорость движения пассажирских поездов — 80 км/ч, количество
поездов грузового движения в грузовом направлении в сутки — 22, в порож ­
н е м — 18 .поездов и 4 одиночных локомотива, а в пассажирском движении —
6 пар поездов; число остановок пассажирских поездов на промежуточных
станциях при скрещении поездов на рассматриваемом однопутном участке —
8 в сутки с общей продолжительностью простоя на них 1 ч. В связи с соору­
жением второго пути становятся ненужными и будут закрыты 6 разъездов,
расходы по содержанию и на амортизацию которых с учетом затр ат на цриемо-отправочные пути, устройства СЦБ и связи и контактной сети и др. со­
ставляю т 288 тыс. руб. в год. Расход электроэнергии на передвижение грузо­
вых поездов на данном однопутном участке равен 135 кВ т-ч на 10 000 ткм
брутто, а пассажирских — 170 кВ т-ч на 10 000 ткм брутто.
1 См. сноску на стр. 247.
252
Прочие условия перевозки на рассматриваемом
участке и расходные
ставки на единицу калькуляционных измерителей цреднедорожяые.
Расчет изменения расходов по грузовым перевозкам. Ввод в эксплуатацию
второго пути, с одной стороны, влияет на уменьшение целого р яда расходов.
В связи с тем, что при наличии второго пути при сирещении поездов не тре­
буется остановки поездов, значительно возрастает скорость движения грузо­
вых поездов, что уменьшает расходы в грузовом движении, связанные с и з­
мерителями «осе-часы», «бригадо-часы локомотивных бригад», «бригадо-чаеы
поездных бригад в сборных поездах», «локомотиво-часы», локомотиво-километры» (в условном пробеге); «расход электроэнергии» электровозами. Н езначи­
тельно снижаются расходы, связанные с аналогичными измерителями и в п ас­
саж ирском движении.
'
Уменьшение количества, остановок оказы вает некоторое время на умень­
шение расходных ставок по измерителям «осе-километры» и «локомотиво-километры» в связи с уменьшением износа подвижного состава, связанного с
остановками и разгоном поездов. Происходит так ж е снижение некоторых
«условно-постоянных» расходов, связанных с указанным
выше закрытием
разъездов.
Одновременно с этим второй путь оказывает влияние на .увеличение р ас­
ходов на содержание, ремонт и амортизацию главных путей, искусственных
сооружений, стрелочных переводов, контактной сети на электрифицированных
участках, линейных устройств С Ц Б и расходы на снего-, водо- и пескоборьбу.
Р азм ер экономии эксплуатационных расходов в результате сооружения
второго пути в значительной степени зависит от размеров движения, заполне­
ния пропускной способности однопутного участка и от размеров пассажирских
перевозок на них. При больших размерах перевозок скорость движения на
однопутных участках невелика; ввод втчрого пути м ож ет весьма значительно
увеличить участковую скорость движ ения грузовых поездов, иногда в два
раза.
‘
Рост участковой скорости, связанной с постройкой второго пути, можно
рассчитать на основе построенных д л я рассматриваемого
участка
графиков
движения поездов для двух вариантов: при наличии одного пути и при вводе
в эксплуатацию второго пути. .
При приближенных расчетах м ож но оп редели ть' участковую скорость иуч
для каж дого из этих вариантов умножением ходовой скорости v x на коэффи­
циент Р, учитывающий уменьшение участковой скорости по сравнению с хо­
довой.
Величина Р для однопутных участков зависит от пропускной способности
этих участков и количества пар грузовых и пассажирских поездов. Эту вели­
чину мож но приближенно принимать на основе графиков, приведенных в книге
П. А. Лугового, Л . Г. Ц ыпяна и Р. А. Аукуционек. «Основы технико-экономи­
ческих расчетов на ж елезнодорожном транспорте»1.
Т ак, по данным рис. 19, на линии с максимальной пропускной способно­
стью в 36 пар поездов параллельного графика и среднесуточных перевозок 22
пар грузовых поездов и 6 пар пассажирских Р = 0,59. Значение (3 на двух­
путных участках, значительно выше. По данным Ц Н И И МПС, величину (3 с
учетом изменения скорости сборных поездов можно принимать в размере 0,875.
При ходовой скорости на рассматриваемом участке 50 км/ч участковая
скорость на однопутном участке будет равна 50 -0 ,5 9 = 2 9 ,5 км/ч, а после
ввода в эксплуатацию второго пути 50-0,875 = 43,7 км/ч. Участковую ско­
рость сборных поездов принимаем в размере 60% средней для всех грузовых
поездов:
на
однопутном участке — 2 9 ,5 -0 ,6 0 = 1 7 ,7 км/ч, на двухпутном
43,7-0,60 = 26,2 км/ч.
'
В связи с более высокой участковой скоростью на двухпутном участке
величины ряда измерителей и расходы, связанные с ними, уменьшаются в сле­
дующих размерах:
1 Л у г о в о й П. А,, Ц ы п и н Л. Г., А у к у ц и о н е к Р. А. Основы техникоэко,комических расчетов на ж елезнодорожном транспорте. М., «Транспорт»,
1973, с. 238.
‘
253
осе-часы —■на 635 : 29,5 — 635 : 43,7 = 7,0 млн., что при расходной ставке
на 1 оее-ч на рассматриваемой дороге 1,678 коп., даст экономию эксплуата­
ционных расходов в сумме 1,678-7• 106 : 100 = 117,5 тыс. руб.;
электровозо-часы — на
(3212-10s) : 29,5 — 3212-103 : 43,7 = 3 5 ,5 тыс., что
при расходной ставке на 1 электровозо-ч 77,7 коп. сниж ает эксплуатацион­
ные на 77,7• 35,5-103 : 100 = 27,6 тыс. руб.;
бригадо-часы- электровозных бригад изменяются только за время прохож ­
дения участка.
Время
на подсобные
операции
в депо можно
счи­
тать .неизменным. П оэтому величина этого измерителя сократится на 3212Х
X Ю3 : 29,5 — .3212-ilО3 : 43,7 = 35,б тыс., что при расходной ставке на 1 бригадо-ч 317 коп. дает снижение эксплуатационных расходов в размере 3,17Х
><35,5’ 103 = 112,6 тыс. руб.;
бригадо-часы кондукторские сборных поездов снизятся на 292 -103 : 17,7 —
Х 292-103 : 26,2 = 5,4 тыс,, что при расходной ставке на единицу этого измери­
теля 93,3 коп. даст экономию
в размере
93,3-5,4-103 : 100 = 5,0 тыс. руб.
расход электроэнергии снизится после ввода в эксплуатацию второго пу­
ти, во-первых, в связи с уменьшением простоя локомотивов на станциях, вели­
чину которого можно определить вычитанием из подсчитанного времени
уменьшения электровозо-часов (35,5 тыс.) времени, затрачиваемого на зам ед­
ление и разгон поездов при остановках. Из рис. 20, приведенного в книге
II. А. Лугового, Л. Г. Цыпина и Р. А. Аукуционек, видно, что при ходовой
скорости движения грузовых поездов 50 км/ч, 22 парах грузовых, 6 парах пас­
сажирских поездов в сутки и длине участка 200 км количество остановок
грузовых поездов на станциях в связи с скрещением их на однопутном у ч а ­
стке составляет 18 па одну пару поездов, а на 22 пары грузовых поездов ко­
личество остановок за сутки будет равняться 18-22 = 396, а за год 396Х
Х 365 = 144,5 тыс. Считая па разгон и замедление одного поезда в среднем
2,5 мин, получим общее время на разгон и замедление 144,5 тыс. -2,5 =
= 361 тыс. мин., т. с. 361 тыс.: 60 = 6,0 тыс. ч. Таким образом, простоя
электровозов на станциях уменьшается в результате сооружения второго пути
на 35,5 — 6,0 = 29,5 тыс. ч., чт.о соответствует 29,5 тыс. электровозо-км услов­
ного пробега. П ринимая затрату электроэнергии на 1 ч простоя в размере
61 кВ т-ч (см. стр. 141), получим снижение ее расхода в размере 61-29,5 тыс. —
= 1,8 млн. кВт-ч. Кроме того, снизится расход электроэнергии, связанный с по­
терями ее па торможение и при разгоне поездов.
Величину экономии электроэнергии при наличии
второго пути
можно
приближенно рассчитать по данным Инструкции по техническому нормиро­
ванию расхода электрической энергии и топлива тепловозами на тягу по­
ездов, изданной в 1968 г. В табл. 8 этой Инструкции приведена удельная
величина расхода электроэнергии на 10 000 ткм брутто н а возмещение по­
терь па торможение поезда при ехо остановке. Эта величина при ходовой
скорости 50 км/ч и весе поезда брутто 3000 т составляет 3,267 кВ т-ч на
10 ООО ткм брутто. В табл. 9 этой Инструкции приведены удельные величины
расхода электроэнергии для возмещения потерь в .пусковых реостатах электро­
возов. При весе поезда брутто 3000 т, скорости выхода на автоматическую
характеристику 40 км и электровозе ВЛ8 эта величина равна 0,74 кВ т-ч на
10 000 ткм брутто.
О бщ ая величина расхода электроэнергии на одну остановку, отнесенную на
100 поездо-км
составит для рассматриваемых
условий
3,267 + 0,74 =
= 4,007 кВ т-ч па 10 000 ткм брутто при температуре наружного воздуха
+ 15", а при среднегодовой температуре + 5 ° получим расход электроэнергии, свя­
занной с остановкой, в размере 4.007-1,043= 4,15 кВ т-ч на 10000 ткм брутто.
Здесь коэффициент 1,043 принят по данным указанной выше инструкции (стр 15).
Н а рассматриваемом участке пробег поездов грузового движения в сутки
составляет 2920 тыс. : 365 == 8000 поездо-км. При подсчитанных выше 396 оста­
новках поездов получим, что на 100 поездо-км приходится 396-100:8000 =
= 4,95 остановок. Расход электроэнергии, связанной с торможением и разго­
ном поездов на измеритель .10 000 ткм брутто, при этом количестве остановок
будет равен 4,15-4,95 = 20,5 кВ т-ч. Р асход электроэнергии,
связанной с по­
терями ее из-за остановок грузовых поездов, при выполнении 8760 млн. ткм
брутто, составит 8760• 106-20,5 : 10 0 0 0 = 1 8 млн. кВт-ч.
254
О бщ ая ж е величина экономии электроэнергии по грузовым перевозкам в
результате сооружения второго пути за год будет равна 1,8 + 1 8 = <19,8 млн.
кВт-ч.
При цене 1 кВ т-ч — 1,3 коп. расходы на электроэнергию снизятся при
сооружении второго пути на 1,3-19,8-'106 : 100 — 257,4 тыс. руб.
Расходы на текущий ремонт электровозов относятся на измеритель
«электровозо-км общего пробега». Эти расходы на единицу пробега электрово­
зов снижаются при сооружении второго пути, во-первых, из-за уменьшения
условных электровозо-км на 29,5 тыс. и, во-вторых, из-за уменьшения числа
остановок, вызывающих дополнительный износ электровозов при торможении и
разгоне поездов.
При расходной ставке на 1 электровозо-км без учета расходов, связанных
с контактной сетью — 11,4 коп., уменьшение условных электровозо-километ­
ров сниж ает эксплуатационные расходы на 1'1,4-29,5-103 : .100 = 3,4 тыс руб.
Влияние ж е уменьшения износа локомотивов из-за снижения числа тормо­
жений и разгонов поездов можно приближенно определить исходя из уменьше­
ния расхода электроэнергии на передвижение поездов, отраж аю щ их размер
механической работы. По проделанным выше расчетам расход электроэнергии
в грузовом движении после введения второго пути сниж ается на 19,8 млн.
кВт-ч. При среднедорожной норме расхода электроэнергии на данном уча­
стке 135 кВ т-ч на 10 000 ткм брутто расход ее при однопутном участ­
ке составит на грузовые перевозки
135-8760-10е : 10 0 0 0 = 1 1 8 ,3 млн. кВт-ч.
Уменьшение расхода электроэнергии при сооружении второго пути соста­
вит 19,8-100:118,3 = 16,7%К ак указывалось
в п. 39, на измеритель
«Механическая работа» можно отнести 60% расходов, связанных с ремонтом
локомотивов. В связи с этим при изменении расхода электроэнергии для
тягн поездов на 16,7% в результате
сооружения
второго пути расходная
ставка на измеритель «электровозо-километры в- части расходов локомотивного
хозяйства уменьшится на 16,7-0,5 = 8,35%. Р асходная ставка на 1 локомотиво-км в части затрат локомотивного хозяйства равна 11,4 коп. Она уменьшится
на 11,4-0,0835 = 0,95 коп. При пробеге электровозов с поездами на рассм ат­
риваемом участке в размере 2920 тыс. поездо-км общ ая величина снижения
расходов по ремонту локомотива в результате выполнения перевозок на двух­
путном участке составит
'
’ 29Й0-|10'’ -0,95 : 100 = 27,8 тыс. руб.
О бщ ая величина экономии расходов, связанных с измерителем «электровозо«илом етры », составит 27,8 + 3,4 = 31,2 тыс. руб.
'
Уменьшение числа остановок влияет и на снижение расходов, связанных с
ремонтом вагонов. Однако в связи с сравнительно незначительным изменени­
ем этих расходов на результаты производимых расчетов заметного влияния
оно не окаж ет, в связи с чем эти расходы в произведенных расчетах не
учтены.
Расчеты изменения расходов по пассажирским перевозкам. Несколько
снизятся эксплуатационные расходы при введении второго пути и по пасса­
жирским перевозкам. Н а двухпутном участке не будут иметь место простои
пассажирских поездов при их скрещении, которые на рассматриваемом одно­
путном участке составляли 1 ч в сутки при 8 остановках этих поездов. За
год в результате сооружения вторых путей количество остановок пассажир,ских поездов сокращ ается на 8-365 = 2920, а время простоя этих поездов
на 365 ч.
■О становка одного пассажирского поезда, помимо простоев на станциях,
вызы вает потерю времени, связанную с замедлением хода п р и . остановке и
на разгон поезда, примерно на 3 мин.
В связи с этим ввод в 'эксплуатацию .второго пути снизит время прохож ­
дения участка за год на 365 (il-f 3-‘8 :6 0 ) = 5 1 1 ч. Н а эту величину сни­
зятся величины калькуляционных измерителей «электровозо-чаеы» и «бригадочасы электровозных бригад в пассажирском движении».
Локомотиво-километ­
ры условного пробега уменьш атся на 1-365 = 365. Величина уменьшения «осе-часов» и «осе-часов в движении» определяется умножением сэкономленных поездочасов на средний состав пассажирского поезда в осях 511-66,5 = 34 тыс. осе-ч.
255
В связи с уменьшением этих измерителей снизятся расходы, связанные с:
бригадо-часами
электровозных
бригад
на
330-511 : 100 = 1,7 тыс.руб.;
электровозончасами на 81,3 • 511 : 100 = 0,4 тыс. руб.;
осе-часами на 9,4 • 34 • 103 : 100 = 3,2 тыс. (руб.;
осе-часами в движении 37 - 34 - 103 : 100 = 12,6 тыс. руб.
'
Здесь первый множитель в делимом — величина соответствующей расход­
ной ставки на единицу данного измерителя, второй — величина снижения дан ­
ного измерителя при введении в эксплуатацию второго пути. .
Годовой расход электроэнергии на перевозку пассажирских поездов изме­
нится за счет уменьшения величины ее во время простоя на станциях на 28Х
Х 365 = 10,2 тыс. кВт-ч. Здесь 28 — затр ата
электроэнергии
при простое
пассажирского электровоза ЧС2 в течение 1 ч. Расчет экономии электроэнер­
гии благодаря снижению потерь на торможение и разгон пассажирских поез­
дов (производим аналогично расчетам по грузовым поездам. При ходовой ско­
рости движения пассажирских поездов 80 км /ч и весе пассажирского поезда
1030 т удельная величина расхода электроэнергии для возмещения потерь на
торможение поезда при его остановке составляет на 1 остановку отнесенную
на 100 км пути, — 8,728 кВ на 10 000 ткм брутто1, а с учетом температуры
8,728 • 1,043 = 9,10 кВт • ч. Н а возмещение потерь
в пусковых
реостатах
электровозов 0,71 к В т - ч
на 10 000 ткм брутто2, а всего 9,81 кВт - ч на
10 000 км брутто.
Пробег пассажирских поездов за сутки составляет на рассматриваемом
участке 6,2 ■200 = 2400 поездо-км. Н а 100 поездок пассажирского движения
приходится 8 ■ 100 : .2400 == 0,333 остановки. Р асход электроэнергии, связанный
с торможением и разгоном пассажирских поездов при этом количестве оста­
новок па измеритель
10 000 ткм брутто, составит 9,81 -0.333 = 3,27 кВ т-ч,
а на все тошю-километры брутто в пассажирских поездах — 903 • 10б • 3,27:
: 10 000 = 295 тыс. кВт -ч.
О бщ ая ж е величина экономии электроэнергии на пассажирские перевозки
в результате сооружения второго пути , будет равна 10,2 + 295 = 305,2 тыс.
кВт -ч. Расходы ж е на электроэнергию для тяги пассаж ирских поездов при
цене 1 кВт ■ч 1,3 коп. снизятся на 1,3 • 305,2 - 103 : 100 = 4,0 тыс. руб.
Снижение на двухпутных участках расходов по ремонту электровозов, р а ­
ботающих в пассажирском движении, рассчитываем аналогично способу, при­
мененному для грузового движения.
_
■
Эти расходы изменяются в связи с изменением условного пробега электро­
возов на 365 электровозо-км, что дает экономию при расходной ставке
11,2 коп. в размере 1 1 ,2 -3 6 5 :1 0 0 = 0,1 тыс. руб. Кроме того, они снизятся в
связи с изменением механической работы.
.
Расходы на электроэнергию в пассажирском движении при наличии одно­
го пути составляли 170 • 903 • 10е : 10 000 = 15,3 млн. к В т - ч . Расход электро­
анергии снизился па 305,2 тыс. кВт-ч, т. е. на
305-2-Ю з
15,3-10> :10 - 2 /°Расходная ставка на 1 электровозо-км в пассажирском движении в части
расходов, связанных с локомотивным хозяйством, составляет 11,2 коп. Она
11,2-0,5
изменяется после введения второго пути на -— jqq — = 0 ,1 1 2 коп., что при
общем пробеге электровозов в пассажирском движении-— 876 тыс. электрово0,112-876-10’
зо-км, дает экономию в разм ере
jqq
= 1,0 тыс. руб.
О бщ ая величина снижения расходов, связанных с измерителем «электровозо-километры», составит 1,0 + 0,1 = 1,1 тыс. руб.
'
1 См. табл. 8 Инструкции но техническому нормированию расхода электри­
ческой энергии и топлива тепловозами на тягу поездов.
2 См. табл. 9 той ж е Инструкции.
256
Расчеты изменения расходов по постоянным устройствам, связанным с
обоими видами перевозок. В связи с закрытием 6 разъездов уменьшаются
расходы по их содержанию. Величину расходов на содержание .ш тата и амор­
тизацию устройств 1 разъезда на электрифицированном участке можно при­
нять по данным, приведенным в Методических указаниях по сравнению в а ­
риантов проектных решений: ж елезнодорожных линий,
узло в
и станций,
48,0 тыс. руб. за год. О бщ ая сумма уменьшения расходов составит 48,ОХ
Х 6 = 288 тыс. руб.
Сооружение второго пути увеличивает «условно-постоянные» расходы по
текущему содержанию и амортизации верхнего строения главных путей, стре­
лочных переводов, по одиночной смене материалов верхнего строения пути,
а так ж е расходы на содерж ание искусственных сооружений, онего-, водо-,
песко.борьбу, содержание и амортизацию линейных устройств связи и кон­
тактной сети на главных путях. Эти расходы при постройке второго пути уве­
личиваются не пропорционально росту
развернутой эксплуатационной длины
главных путей, а с некоторым замедлением. Н а основе работ ряда экономи­
стов и данных Гипротранстэя М ПС можно считать, что приходящиеся на 1 км
развернутой длины главных путей расходы по содержанию и амортизации их
возрастаю т на двухпутных участках при сооружении второго пути на 40%
по сравнению с расходами на однопутных участках, искусственных сооруж е­
н и й — на 75% , расходы по снего-, водоборьбе на 25% и расходы по содерж а­
нию и амортизации контактной сети на 1 км электрифицированных линий —
на 40% .
.
При расчетах величины расходной ставки на измеритель «тонно-километры
брутто» была рассчитана общ ая величина зависящих от разм ера перевозок
расходов по текущему содерж анию и амортизации верхнего строения главных
путей на рассматриваемой дороге в сумме 22 642 тыс. руб. О бщ ая сумма
этих расходов с учетом начислений на заработную плату (17,1%) составляет
55 350 тыс. руб., в том числе на главные пути приходится 78,7% (см. п. 16),
т. е. 55 3 5 0 - 0,787 = 4 3 560 тыс. руб.
Следовательно,
«условно-постоянные»
расходы
по этим статьям затр ат составляют на рассматриваемой дороге
43 560 — 22 642 = 20 918 тыс. руб.
Н а этой дороге приведенная длина главных путей, принимая коэффициент
приведения второго пути к первому в размере 0,40, составляет 6500+ 0,4 Х
X 1 7 0 0 = 7 il8 0 км. О бщ ая величина условно-постоянных
расходов хозяйства
пути на текущее содерж ание его и постоянных сооружений, одиночную смену
элементов верхнего строения пути и амортизацию верхнего строения пути,
приходящихся на главные пути, составляет на 1 км приведенной длины глав­
ных путей 20 9 1 8 :7 1 8 0 = 2910 руб., а на 1 км второго пути 2 9 1 0 -0 ,4 0 =
= 1164 руб.
Необходимо учесть, что сооружение второго пути непосредственно умень­
шает длину приемо-отправочных станционных путей, так как один из них
будет учитываться как главный второй путь. Н а рассматриваемом участке в
200 км при наличии 16 станций и разъездов, длине приемо-отправочных стан­
ционных путей 1 км длина этих приемо-отправочных путей составляет 16 км.
Расходы на содержание, одиночную смену и амортизацию одного километра
приемо-отправочного пути близки к- расходам по содержанию главных путей,
поэтому увеличение этих расходов в связи с постройкой вторых путей следует
считать на длину
2 0 0— 16 = 184 км.
Дополнительные
расходы
составят
1164 • 184 = 214,2 тыс. руб.
Расходы по содерж анию и амортизации искусственных сооружений и зем ­
ляного полотна увеличиваются в части затр ат на главном пути. Н а рассм ат­
риваемой дороге расходы я а содерж ание искусственных сооружений составляют
670 тыс. руб., в том числе на заработную плату — 550 тыс. руб., а вместе с
начислениями на нее 6 7 0 + 55 0 -0 ,1 7 1 = 764 тыс. руб. Эти расходы в основ­
ном связаны с длиной главных путей, и поскольку учета величины их, прихо­
дящейся на станционные пути, нет, все эти расходы, связы ваем с главными
путями. И з расходов на амортизацию земляного полотна и искусственных
сооружений, учитываемых в статье 200 (5426 тыс. руб.), следует вычесть р ас­
ходы на амортизацию земляного полотна, которые по данным проведенной
инвентаризации на рассматриваемой дороге составляют 300 тыс. руб. Н а глав-
257
ные пути расходы по амортизации приходятся в сумме 5426 — 300 =
= 5126 тыс. руб.,
а вместе с содержанием искусственных сооружений —
5126 + 764 = 5890 тыс. руб.
f
.
П риведенная по коэффициенту для второго пути (0,75) длина главных
путей на рассматриваемой дороге
составляет
6500 + 0,75 • 1700 = 7775 км.
Н а 1 приведенный км главных путей эти расходы составляют 5890 : 7775 =
= 756 руб., на 1 км второго главного пути — 756 • 0,75 = 567 руб.,
а на
184 км главных путей 567 • 184 = 104,3 тыс. руб.
Расходы по охране пути, переездов и искусственных сооружений. М ожно
считать, что эти
расходы после сооружения второго пути не изменятся в свя­
зи с тем, что па
рассматриваемом участке верхнее строение пути находится в
соответствии с грузонапряженностью и обходы были упразднены.
Расходы по сиего-, водо- и пескоборьбе на рассматриваемой
дороге
составляют 2080 тыс. руб., в том числе на заработную плату — 60 тыс. руб.
С учетом начислений на нее эти расходы равны 2080 + 60 • 0,171, = 2090 тыс.
руб. Приведенная длина главных путей рассматриваемой дорога при коэффи­
циенте перевода вторых путей 0,25 и станци