close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Экономические предпосылки возникновения систем сбора платы за проезд по автомобильным дорогам

код для вставки
Сценарии делегирования полномочий при возведении дорожной инфраструктуры
Экономические предпосылки возникновения систем сбора платы за проезд по автомобильным дорогам
Владимир Лемех
lemekh@antieconomy.com
Сценарии делегирования полномочий при возведении дорожной инфраструктуры
Экономический подход к формированию транспортной инфраструктуры оказывается недостаточным, чтобы описать и привести к единой мере множество часто не совпадающих целей. Так, повышение конкурентоспособности экономики часто вступает в противоречие с необходимостью уменьшения транспортных заторов и вреда для окружающей среды, актуальностью взимания платы с пользователей инфраструктуры в соответствии с реальными издержками, которые они причиняют экономике, и создание стимулов для их внутренней самодисциплины. Уменьшение несоответствий (несправедливости) между использованием существующей инфраструктуры и эффективности в долгосрочном плане требует согласованного результата, который становится все менее призрачным в кризисный период возрастающего усреднения возможностей и потенциалов роста. Неравномерный рост промышленности и урбанизация народонаселения приводит к избыточной пропускной способности (особенно большегрузных автомобилей), которая в ряде стран становится очевидным фактором введения дорожных сборов. По мнению ряда исследований [1] взимание экономически обоснованных дорожных сборов позволяет оптимизировать нагрузку на транспортную инфраструктуру, уменьшить количество заторов, оптимизировать маршрутные сети и способы передвижения. Технически самая продвинутая система действует в Сан-Диего (Калифорния, США), где дорожные пошлины на участке длиной 13 км межштатной автомобильной дороги № 15 постоянно меняются в зависимости от спроса (размер пошлины может меняться через каждые 6 минут) [1]. Система постоянных налоговых сборов с тяжелых грузовых автомобилей в Австрии и Швейцарии уступила место более гибкой электронной покилометровой системе дорожного сбора, поэтому была положительно воспринята пользователями. Германия заменяет свой ежегодный постоянный сбор с грузовых автомобилей "Евровиньетка" на электронную систему покилометровых сборов с применением спутникового слежения для калькуляции величины сборов и мобильную телефонную связь для их автоматической оплаты [1]. Норвежские системы взимания платы за проезд отличаются от других систем дорожных сборов тем, что были введены на существующих дорогах в целях увеличения доходов для новых инвестиций в инфраструктуру, главным образом в автомобильные туннели, а не для управления автомобильным движением. Дорожные пошлины в ряде европейских стран служат источником новых инвестиционных проектов в сетей автомобильных дорог, обеспечивают государство инвестициями в туннели, мосты и городские скоростные дороги. Европейская конференция министров транспорта в Любляне констатировала, что для успешной разработки и внедрения системы денежных сборов необходима широкая предварительная консультация для достижения широкого понимания и признания необходимости в такой системе. Важным решением является отказ от варианта "ничего не делать". После введения системы, консультации нужно продолжать в целях последующей модификации системы для повышения её эффективности или устранения проблем, которые могут появиться [1]. Выработка тщательной коммуникативной стратегии, ее правовых и экономических аспектов реализации может составлять по меньшей мере до 10% общей стоимости разработки [1].
Прецедент платной дороги, в подавляющем большинстве случаев, связан с идей делегирования обязательств и установленных законом полномочий от экономики или ее обособленных территорий к влиятельным инвесторам и кредиторам, которые принимают на себя коммерческие и инвестиционные риски от вложения капиталов в строительство и эксплуатацию транспортной инфраструктуры. В обычной хозяйственной практике власть капитала распространяется на создание заурядных предприятий, тогда как инвестирование средств в транспортную инфраструктуру предполагает временное снятие монополии государства на территорию, которая по разным причинам, ограничивает возможности для развития бизнеса и коммуникаций. Актуальность децентрализации государственной управленческой вертикали, чаще всего, предопределяется необходимостью экспансии власти от центра к периферии и возросшей деловой активностью транзитеров и туристов. За счет последнего (внешнего) фактора экономика стремится переложить часть своих финансовых обязательств с резидентов страны - на нерезидентов. В сфере международных автомобильных грузоперевозок электронная система покилометровых сборов представляется наиболее многообещающим средством обеспечения того, чтобы иностранные автомобили участвовали в покрытии издержек там, где это в настоящее время считается проблемой [1].
Кроме "водораздела" проходящего по линии "свой-чужой" общество предъявляет повышенные стандарты к экологической и др. видам безопасности, которые могут вступать в противоречие с возможностями бюджета страны и отдельных регионов. Отчасти принцип "платности" становится инструментом дифференциации резидентов страны на "прогрессивных" и "заурядных". Для категории заурядных клиентов плата за проезд является своеобразным штрафом за несоответствие их фактических возможностей новым критериям эффективности и безопасности. В Нидерландах дорожные сборы взимаются с явным намерением облегчить условия дорожного движения для поощрения использования железных дорог и внутренних водных путей. Из-за бюджетных ограничений и ординарной кредитно-финансовой политики государство запускает механизм делегирования и перераспределения рисков, который неизбежно приводит к платности проезда по дороге. Новые электронные технологии делают принцип платности более совершенным, однако не изменяет природу делегирования и изъяны, вызванные государственной монополией на территорию страны. С точки зрения Джеймсом Бакстера, президента национального объединения автомобилистов США, платные дороги в буквальном смысле являются частными монополиями, которые санкционированы и охраняются государством. Граждане государства и другие пользователи дороги не имеют каналов влияния на систему ценовых решений и законодательных инициатив [2]. Проектное (инвестиционное) финансирование дорожной инфраструктуры в большинстве стран с развитой экономикой является альтернативной формой государственного администрирования (занимает не более 5% всей дорожной сети) и имеет давнюю историю. Так в Норвегии широкое использование частных вложений для финансирования и расширения транспортной инфраструктуры осуществляется с 1934 года. Первый современный проект платной дороги был реализован в Норвегии в начале 1930-х. С тех пор более 100 проектов платных дорог были успешно реализованы и только один проект привел систему к банкротству. Организационная структура дорожных платных проектов в Норвегии оставалась, главным образом, неизменной с самого начала. Она может быть описана, как постепенное движение "снизу-вверх", когда каждый платный проект основывается на местной инициативе [3]. Эту инициативу, как правило, принимают и обсуждают бизнес-сообщества, местные власти и граждане. Возведение дорожных инфраструктурных проектов в Норвегии осуществляются после всесторонней общественной дискуссии, особенно когда это касается платежей пользователей (рисунок 1).
Рисунок 1 - Организационная схема норвежской платной инициативы [4]
В Финляндии платных автомобильных дорог нет, вместе с тем, состояние дорожного полотна является образцовым, имеется множество скоростных шоссе и автострад, оборудованных развязками, местами для отдыха и информационными табло. Транспортная политика Финляндии рассматривает транспортную инфраструктуру как функциональную часть бизнеса, но не сам бизнес, со свойственными ему функциями делегирования. В основе оптимизации планирования и финансирования дорожной инфраструктуры Финляндии находится принцип кооперации [11] (рисунок 2).
Рисунок 2 - Дорожная сеть Финляндии С точки зрения Jukka Niemelä [5] недостаток информации, отсутствие сотрудничества и чрезмерно сжатые сроки неизбежно приводят к проблемам с финансированием и эффективностью. Стратегическое планирование, обеспечивающее планомерное выполнение работ и высокую детализацию оперативных решений оказывается более продуктивным по сравнению с хаотичными, плохо скоординированными строительными работами (рисунок 3).
Рисунок 3 - Актуальность стратегического планирования
Общие факторами успеха, которые не приводят в взиманию платы за проезд, с точки зрения Jukka Niemelä [5] является:
1. Предоставление полной информации участникам совместной деятельности. 2. Прогнозирование будущих расходов.
3. Достаточный запас времени, чтобы изучить собственные экономические и оперативные ресурсы, касающиеся участия в совместных схемах строительства.
4. Открытое сотрудничество на благо всех сторон.
5. Рациональное использование потенциала существующей инфраструктуры.
6. Выделение основного клиента, который осуществляет координацию совместной схемы строительства.
7. Планирование, координация и синхронизация планов между собственниками и их предприятиями.
8. Совместные закупки и открытые торги.
9. Выделение основного подрядчика и субподрядчиков при широком информировании их действий через интернет.
Принцип командной работы, основанный на идентификации производительности каждого участника общей схемы строительства, является предпосылкой для формирования некоммерческого сектора транспортной инфраструктуры. Благодаря распределению зон ответственности и стимулированию результата за счет бюджетных ассигнований с точки зрения [5] достигается существенная экономия сметы расходов при сохранении высоких потребительских свойств объекта (рисунок 4). Рисунок 4 - Логическая схема координации и стратегического планирования совместной схемы строительства
Альтернативой кооперации, которая не ведет к введению дорожных пошлин и других форм принуждения к совместной деятельности, является идея делегирования (организации платного проезда по дороге), которая может быть реализована различными способами, в т.ч.:
1) Директивно, через рост платных госгарантий и дорожных пошлин в форме эмиссии официальных долговых обязательств (заимствований);
2) В форме государственно-частного партнерства (совместной деятельности и распределения рисков);
3) На основе концессионного соглашения (договоров) с влиятельными инвесторами и кредиторами.
Директивная форма взимания дорожных пошлин
Директивный подход к управлению транспортной инфраструктурой, будучи продуктом формальных ограничений и слабых экономических стимулов, оказывается наиболее востребованным, сравнительно менее интеллектуальным и более доступным. Директивное вмешательство позволяет получить внебалансовые источники финансирования затрат, связанных с эксплуатацией дорожной сети, по своей сути не являются инвестиционным капиталом и причиной инновационного развития дорожной инфраструктуры. Даже самая эффективная система организации процесса взимания платы не позволяет компенсировать объемы затрат на содержание и развитие автомагистралей. Так в Германии ежегодные сборы с АТС составляют 3,6 млрд. евро или 45% всех затрат, связанных с содержанием и развитием платных автомагистралей.
Различные системы транспортной телематики, которые становятся частью транспортной инфраструктуры только в силу директивного предписания, совершенствуются с целью взимания дорожных пошлин. Рамочные условия директивного взимания платы за проезд, чаще всего, не приводят к отмене или снижению размера акцизов на топливо и других транспортных налогов и сборов, так как изначально решают административную задачу. Одной из таких административных задач является устранение коррупции (неофициальных сборов) на функционирующих автомобильных дорогах, либо установление базовых гарантий, отвечающим предельно допустимым значениям по ровности,
сцеплению, прочности и дефектам. Официальное требование на платный проезд по дороге стандартного качества может стать фактором роста доверия и лояльности к органам власти (рисунок 5).
Рисунок 5 - Директивная мотивация взимания дорожных пошлин
Директивная схема взимания дорожных сборов полностью оплачивается владельцами транспортных средств без каких-либо встречных услуг и компенсаций. Государство устанавливает монополию на дорожные сборы, восполняя дефицит финансовых возможностей за счет эмиссии дополнительных финансовых обязательств (рисунок 6). Рисунок 6 - Эмиссия дорожных облигаций(облигационных займов)
Размещение инфраструктурных облигационных займов решает ряд ключевых задач дорожного строительства без предоставления заемщикам необходимой залогой базы, так как гарантируются монополией на законы. Схема директивного планирования, реализуемая по схеме (заимствования- закон - взимание платы за проезд), предполагает длительное взаимодействие с сильными национальными валютами, устойчивость которых обуславливается низкой учетной ставкой (ставкой рефинансирования). Практика директивного заимствования основана на синхронизации денежных обязательств и контроля над системой дорожных сборов одной контролирующей организацией. Монополия на финансы и законы является символической гарантией возврата заимствований и получения купонного дохода. Однако, размещение облигационных займов, эмитированных в "слабой" национальной валюте, не годится для длинных инфраструктурных проектов и имеет слабые перспективы для экономики Беларуси. Государственно-частное партнерство(ГЧП)
Понимание ГЧП в международных рамках основывается на Декларации тысячелетия ООН, принятой в 2000 году, и на Монтерейском консенсусе от 2002 года. Суть механизма в представлении МВФ, ЕЭК ООН, ОЭСР и Евросоюза заключается в осуществлении публичных инфраструктурных мероприятий, направленных на устойчивое развитие, путем проектного финансирования и проектной реализации с использованием частных инвестиций и на условиях перенесения рисков из публичного сектора в частный. Государственно-частное партнерство в законодательстве развитых европейских стран не рассматривается как отдельное явление, оно вполне гармонично вписывается в существующее правовое поле и является лишь методом осуществления бюджетных расходов и исполнения государственных и муниципальных обязательств [6].
С 1990 по 2010 годы в Евросоюзе были реализованы 1452 проекта ГЧП на сумму 272 млрд. евро. По итогам 2010 года лидером по количеству соглашений ГЧП в Европе является сфера образования (34 %), ощутимо опережая традиционную для ГЧП транспортную сферу (21 %). Значительные позиции в общем объеме сделок ГЧП занимает и здравоохранение (17 %). Совокупная доля образования и здравоохранения возросла до 35 % по стоимости и до 51 % по количеству сделок (рисунок 7). Рисунок 7 - Количество сделок ГЧП в Европе в 2010 году по секторам экономики [7]
Чаще всего, возросший дефицит бюджета (налоговых поступлений) заставляет органы центральной и муниципальной власти задуматься о путях привлечения частных инвесторов для финансирования социально значимых проектов. Если брать в расчет принцип окупаемости и экономичности бюджетного финансирования, то преимущество получают те модели инфраструктурных проектов, которые требуют наименьшего финансового участия государства (налогоплательщиков) и одновременно приводят к солидарному эффекту. Принуждение к участию в развитии института ГЧП является контрпродуктивным, так как любая совместная деятельность обеспечивается системой финансовых поощрений, а также высоким качеством коммуникаций. Широкое понимание термина "государственно-частное партнерство" позволяет выстраивать адаптированные к местным условия модели и сценарии дорожного строительства. Неконцессионная форма ГЧП создает прецедент совместной деятельности (распределения рисков) в форме консолидации инвестиционного и кредитного капиталов. Пример государственно-частного партнерства (ГЧП) с распределением рисков 20-40-60 показан на рисунке 8.
Рисунок 8 - Модель государственно-частного партнерства в форме простого товарищества
В Норвегии ГЧП предполагает договорные отношения правительства с частным консорциумом, который берет на себя финансирование, строительство, эксплуатацию и обслуживание дорожных проектов. Контракт на эксплуатацию и техническое обслуживание, как правило, ограничивается сроком в 20-30 лет. Норвежская дорожная администрация несет ответственность за планирование и оценку воздействия проекта, а также контроль за качеством и эффективностью дорожного сервиса. Часто проект ГЧП является важной частью транспортного коридора или магистральной дороги. Норвежскую модель ГЧП характеризует PPP project E39 Lyngdal - Flekkefjord [8]. Концессия транспортной инфраструктуры
Концессия позволяет реализовывать крупные инфраструктурные проекты через делегирование управление дорогой (отдельным дорожным участком) частным инвесторам и их кредиторам. Ежегодно, благодаря механизму концессии в дорожный сектор Европы привлекается порядка 15-20 млрд. евро частных инвестиций [9]. На основе концессионного соглашения возникает эффект делегирования от государства (концедента) к финансирующей организацией (концессионеру) и их кредиторами. По сравнению с мобилизацией капитала в форме эмиссии дорожных облигаций или государственно-частного партнерства концессия позволяет получить большую отдачу от дефицита государственных ассигнований в обмен на право концессионера проектировать, финансировать, строить, обслуживать и управлять дорожным сектором относительно продолжительный период времени (20-90 лет). Данная модель финансирования обеспечивает сбалансированное распределение прав и обязанностей между сторонами договора. Наличие собственного капитала концессионера в проекте является обязательным условием и гарантией его надлежащего исполнения. Эффект делегирования (распределения прав и обязанностей) создает прецедент платности за проезд по дороге и отказ государства от собственной инвестиционной политики. Заключение
1. Прецедент платной дороги, в подавляющем большинстве случаев, связан с идей делегирования обязательств и установленных законом полномочий от экономики (ее обособленных территорий) к влиятельным инвесторам и кредиторам.
2. Сценарии делегирования полномочий при возведении дорожной инфраструктуры могут быть разнообразным - от директивных до рыночных. Для успешной разработки и внедрения системы денежных сборов необходимы широкие предварительные консультации для достижения широкого понимания и признания необходимости в такой системе.
3. Новые электронные технологии делают принцип платности более совершенным, однако не изменяют природу делегирования и изъяны, вызванные государственной монополией на дорожную сеть.
4. Системы взимания платы за проезд по дороге имеют успешные альтернативы, которые демонстрирует экономика Финляндии и других развитых стран. Введение дорожных сборов только в небольшой части покрывает потребности национальных экономик в инвестировании транспортной инфраструктуры, но позволяет решать локальные задачи, связанные с проблемой заторов и экологической безопасностью. Список использованных источников
1. Европейская конференция министров транспорта, Любляна, 2004 год [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/ecmt/cm/pdf/CM200419ru.pdf 2. The National Motorists Association [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.motorists.org/tolls/bad-idea&usg=ALkJrhi-D4ZwuHro0QsAToDZnQOMy5g6uQ 3. Funding of road construction in Norway - experiences and perspectives. Associate Professor, Molde University College and Chief Research Officer, Molde Research. Institute. Adjunct Professor, Molde University College and Senior Research Economist, Norwegian Public Roads Directorate. [Электронный источник]. Режим доступа: http://dspace.ucalgary.ca/bitstream/1880/44361/1/TransportPaper-Brathen_Odeck.pdf
4. James Odeck and Svein Bratnen.Toll financing of roads - the Norwegian experiences. [Электронный источник]. Режим доступа: http://www.zietlow.com/docs/odeck.pdf 5. Best Finnish Practices on Joint Construction of Infrastructure Networks. [Электронный источник]. Режим доступа: http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=964900&name=DLFE-11791.pdf&title=Julkaisuja%2041-2010]. 6. Кузьмин В.А. Государственно-частное партнерство: опыт реализации механизма в Германии и возможности еuо использования в России. [Электронный источник]. Режим доступа: http://www.pppinrussia.ru/userfiles/upload/files/PPP%20in%20foring%20country/Kuzmin_PPP_Germany.pdf 7. Сравнение рынка ГЧП в Европе и России. [Электронный источник]. Режим доступа: http://bujet.ru/article/142361.php 8. PPP project E39 Lyngdal - Flekkefjord. [Электронный источник]. Режим доступа: http://www.vegvesen.no/_attachment/72911/binary/41513 9. Северо-Западная концессионная компания [Электронный источник]. Режим доступа: http://www.msphighway.com/about_gchp/?print=y&url=%2Fabout_gchp%2
10. Центр транспортных стратегий. [Электронный источник]. Режим доступа: http://cfts.org.ua/news/50037
11. Информационный портал RS-Reception. [Электронный источник]. Режим доступа: http://www.helsinki.fi/ruralia/kehittaminen/russiaservices/yksityistie.htm 1
Документ
Категория
Бизнес
Просмотров
245
Размер файла
3 115 Кб
Теги
делегирование, дорожные пошлины, дороги, экономика, платные
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа