close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

03-17

код для вставкиСкачать
Из пригородного тупика
Начало осени для многих грибников и дачников страны ознаменовалось глубоким кризисом в пригородном сообщении. Неисполнение региональными властями своих обязанностей вынуждает железнодорожников урезать маршруты и составность электропоездов в ряде регионов. Очевидно, что действующие пригородные пассажирские компании работать себе в убыток не могут, как и ряд регионов по вполне объективным причинам не может компенсировать им выпадающие доходы. Решение проблемы возможно только на законодательном уровне. Резервы долгов
В ближайшее время кардинальная оптимизация может затронуть 268 электричек по всей России, из них 168 могут быть сняты с путей, остальные изменят маршрут курсирования. В дальнейшем отмене подлежат еще порядка 600 поездов. Одной из попыток привлечь внимание к безрадостным перспективам деградации пригородного комплекса стала акция "Сохраним электричку!", организованная на 36 вокзалах страны. Во время ее проведения были собраны подписи граждан в поддержку сохранения и развития пригородного железнодорожного сообщения, а также льгот для студентов и школьников. И хотя электрички пока еще не внесены в Красную книгу как исчезающий вид, самое время вспомнить, как начиналось без малого 10 лет назад построение организационной системы пригородного сообщения. В мае 2003 года постановлением правительства был утвержден План мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003-2005 гг., в соответствии с которым предусматривалось образование пригородных компаний в форме акционерных обществ с участием субъектов РФ. Создаваемые общества были призваны обеспечить потребности населения в перевозках пригородным железнодорожным транспортом на территориях регионов, качественно улучшить этот вид деятельности, а также вывести его на безубыточный уровень. Реализация и обкатка пилотного проекта осуществлялась на полигоне Свердловской пригородной компании, созданной в форме открытого акционерного общества с долевым участием ОАО "РЖД" и областного правительства. И хотя с тех пор нареканий на работу ОАО "СПК" ни у кого не возникало, а его опыт сотрудничества с администрацией Свердловской области является показательным (последняя стала рекордсменом среди регионов по абсолютному размеру выделенных субсидий), механизм покрытия убытков при выделении этого вида деятельности из состава холдинга не был детализирован ни законодательно, ни организационно. К настоящему времени создано 26 пригородных пассажирских компаний (ППК). И если нынешнее благополучие таких компаний, как ОАО "СПК", ОАО "Центральная ППК", ОАО "Башкортостанская ППК", связано с монетизированным вниманием и ответственностью региональных властей, то у других акционеров пригородных компаний отношения складываются не столь безоблачно. Так, совокупная задолженность субъектов РФ пригородным пассажирским компаниям за 7 месяцев текущего года составила около 4 млрд руб. При этом общие расходы ППК составляют сегодня около 98 млрд руб. Доходы пригородных компаний от перевозочной деятельности (то есть выручка компаний от продажи проездных документов) ожидаются на уровне не более 45 млрд руб. Учитывая субсидии государства на оплату пригородной железнодорожной инфраструктуры (25 млрд руб.) и компенсацию регионами выпадающих доходов ППК (около 7 млрд руб.), убытки составляют довольно значительную сумму. По словам начальника департамента пассажирских сообщений ОАО "РЖД" Геннадия Верховых, финансовые потери ППК в 2012 году прогнозируются на уровне 16,1 млрд руб. Это на 1,8 млрд больше, чем годом ранее. И если в 2013-м Минфин еще планирует бюджетную поддержку пригородной инфраструктуры в размере 25 млрд руб., то уже с 2014 года федеральные субсидии могут быть отменены. А это значит, что региональным властям как заказчикам транспортной услуги и регуляторам тарифов будет гораздо сложнее расплатиться с пригородными пассажирскими компаниями, и количество электричек по стране может резко сократиться.
Между тем уже сегодня многие регионы фактически полностью отмежевались от компенсации выпадающих доходов. Например, 13 регионов компенсируют в текущем году не более 10% убытков, 8 - от 11 до 20%, а 6 субъектов вообще не предусмотрели компенсаций в бюджете.
Три няньки, а электричку купить некому
Однако в этом кризисе неплатежей существует еще и третья сторона. Как сообщил губернатор Курганской области Олег Богомолов, федеральные средства на покрытие убытков от перевозки пассажиров в пригородном сообщении в область пока не поступили. А ввиду дефицита зауральского бюджета выделить эти деньги из региональной казны не представляется возможным. Вместе с тем глава Зауралья готов рассмотреть вариант, при котором эти расходы будут заложены в бюджет области на следующий год. "Мы будем просчитывать реально сложившиеся расходы и наши возможности, но в любом случае не оставим людей без транспортных услуг и от железнодорожных перевозок отказываться не будем", - заверил он.
Еще одна причина, по которой местные власти не торопятся возмещать убытки от деятельности перевозчиков, заключается в том, что, являясь полноправными акционерами ППК, они не вправе распоряжаться имуществом этих компаний, которые, в свою очередь, и сами арендуют подвижной состав у ОАО "РЖД". Все это время обновление парка - примерно на 10-12 млрд руб. ежегодно - ОАО "РЖД" осуществляло из собственных средств. Но, согласно решению правительства, со следующего года эти закупки прекратятся. Кто теперь будет приобретать электрички - неясно, однако очевидно, что подавляющему большинству подошедших к грани банкротства пригородных компаний эту задачу решить не по силам. Как не по силам взять ее на себя и без того дотационным регионам. Если же не закупать подвижной состав уже сейчас, причем планомерно, то через несколько лет возникнет дефицит электричек, если, конечно, сжимание сети пригородного сообщения не оставит их невостребованными. Кроме того, нельзя забывать, что недофинансирование перевозок приводит к старению всех основных фондов, включая вокзальные комплексы и ремонтные мощности, а также формирует риски утери навыков и обучения локомотивных бригад и персонала, работающего с пассажирами. В качестве выхода из создавшегося тупика ряд депутатов предлагает проверить финансовое положение некоторых регионов, направив соответствующие обращения премьер-министру страны, генпрокурору и главе РЖД. Едва ли подобные меры помогут наполнить бюджет и найти средства для пригорода. Но вот что, по мнению генерального директора ОАО "Центральная ППК" Михаила Хромова, не мешало бы подсчитать, так это разногласия по установлению экономически и социально обоснованных тарифов. Отсутствие методик расчета на федеральном и региональном уровнях, по его словам, привело к тому, что сложилась негативная практика завышения объемов пассажирооборота и занижения экономически обоснованных затрат компаний. "Все это делается для искусственного приведения значений экономически обоснованного уровня тарифа (ЭОУТ) к объемам средств, заложенным в бюджетах областей", - констатирует М. Хромов.
В итоге получается порочный круг: подсчет перевозчиками экономически необоснованных затрат ведет к установлению регионами тарифов "от достигнутого уровня". Далее следует экономически и социально необоснованный объем выпадающих доходов, из чего неминуемо вытекает наращивание убытков перевозчиков. Аналогичные подсчеты ведутся и при проезде льготников. Согласно приказу Минздрава, оплата организациям железнодорожного транспорта предусматривает фиксированную сумму, предложенную из расчета 74 руб. в месяц на одного гражданина, независимо от фактически совершенных поездок. Все это привело к тому, что по прогнозу на 2012 год фактическое количество отправленных федеральных льготников составит 33,9 млн человек, а потери в доходах - 2,8 млрд руб. Недостаток бюджетных средств - 1,38 млрд руб.
Впрочем, прекратить подобную практику возможно. По словам М. Хромова, в соответствии с полученным экспертным заключением в настоящее время разногласия о размере ЭОУТ по итогам работы за минувший год рассматриваются в УФСТ России по Брянской области. Кроме этого, во все субъекты РФ направлены претензионные обращения о компенсации выпадающих доходов, возникающих от государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров в пригородном сообщении. На текущий момент в ФСТ находятся заявления о досудебном рассмотрении споров с администрациями Орловской, Курской, Смоленской областей по представленным экспертным заключениям на 2012 год. Результаты их рассмотрения будут оглашены в ближайшем будущем. Электричка как роскошь
Однако, пока суд да дело, пригородный комплекс должен планировать свою работу на годы вперед, только так он может полноценно выполнять свои обязанности. Обещания о том, что эта работа будет стабильной, дают, правда, не один год законотворцы. По словам Г. Верховых, в самое ближайшее время в правительство наконец внесут на утверждение Концепцию развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом и план ее реализации. Этот документ, в частности, предполагает принятие федерального закона "Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения". Он предусматривает порядок формирования социального заказа субъектом РФ, в том числе по весьма напряженным сегодня межсубъектным маршрутам перевозки, а также конкретизирует порядок компенсации выпадающих доходов. Будет прописан и типовой договор (контракт) субъекта РФ на организацию транспортного обслуживания населения. Договор будет включать такие разделы, как объем транспортной работы, сумма договора, рассчитанная в соответствии с экономически обоснованным уровнем тарифа, установленным тарифом и плановым объемом перевозок, а также определит право изменять размеры движения при несвоевременном возмещении потерь в возника доходах, регулирования тарифов.ющих вследствие государственного
Здесь можно бы ставить жирную точку. Ведь осталось подождать совсем немного, и закон все прояснит. Однако, по мнению научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, каким бы ни был хорошим отдельно взятый закон, он не способен стать панацеей от всех бед. Не случайно в развитых странах власти в значительной степени дотируют пригородные железнодорожные перевозки. Делается это для того, чтобы крупные мегаполисы не задохнулись от пробок. А добиться такого положения можно только в том случае, если поездка на пригородной электричке будет дешевле поездки на собственном автомобиле на то же расстояние. Достигается это только через дотации. У нас же ситуация прямо противоположная. Планируемое правительством прекращение господдержки пригородных перевозок приведет к их деградации, в один голос констатируют эксперты. Примером такой ситуации может служить так называемая латиноамериканская модель, предполагающая сокращение госфинансирования. Так, в Мексике пригородные перевозки могут позволить себе только крупнейшие регионы или города. Если же, по контрасту, рассматривать опыт Германии, то вся перевозочная деятельность в пригородном сообщении там осуществляется на основании договора между транспортной администрацией и компанией-перевозчиком. Основное финансирование осуществляется из средств по регионализации, выделяемых из федерального бюджета, - это 65-75%. Доходы от продаж билетов составляют 27-35%, и около 5% выделяют Федеральные земли. В результате рынок пригородных перевозок в Германии за 10 лет вырос на 20%.
Во всех странах, где есть пригородное сообщение, подчеркивает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, государство обязательно выполняет контроль, допуск к перевозкам и финансирование - в разной степени и на разных уровнях. Регионы также вовлечены в процесс организации перевозок. В большинстве случаев они (или специально созданные транспортные структуры) устанавливают объемы перевозок, формируют заказы на перевозку, проводят либо принимают участие в конкурсных процедурах по отбору исполнителей и контролируют процесс перевозки. Одним словом, мировой опыт показывает, что в России в вопросах организации и регулирования пригородного сообщения не обойтись без присутствия государства. Без участия средств федерального бюджета, а также региональных властей пригородные перевозки прекратятся. Поэтому необходимо как можно скорее определить механизм организации пригородных пассажирских перевозок, долгосрочные источники покрытия убытков перевозчиков и закрепить это в нормативно-правовых актах.
Автор
spbgoldpen.ru
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
23
Размер файла
44 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа