close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Инновации на транспорте

код для вставки
обзор идей, тенденций и успешных практик
1. Инновации на транспорте (обзор идей, тенденций и успешных практик)
(c)Владимир Лемех, Минск
lemekh@antieconomy.com
1.1 Международные рейтинги инноваций
1.1.1 Глобальный рейтинг инноваций (GII)
Глобальный рейтинг инноваций1 - 2012 (Global Innovation Index 2012 (GII): Stronger Innovation Linkages for Global Growth) публикуется ведущей мировой школой бизнеса INSEAD и Всемирной организацией интеллектуальной собственности (WIPO) - специализированным учреждением ООН. В опубликованном отчете приведен рейтинг 141 страны на основе соизмерения данных о возможностях и результатах в сфере инноваций, с учетом опыта таких партнеров в области знаний, как "Alcatel-Lucent", "Booz & Company", Конфедерации промышленников Индии (КПИ), а также одиннадцати международных экспертов - членов Консультативного совета.2
Глобальный индекс инноваций (GII) был запущен INSEAD в 2007 году, чтобы отразить многообразие процессов, связанных с инновациями, выйти за рамки традиционного измерения инноваций количеством научных статей и объемами финансирования НИОКР. GII-2012 года рассчитывается как среднее из двух субиндексов (рисунок 1): * субиндекса возможностей национальной экономики, сгруппированных в пять групп: (1) институты, (2) человеческий капитал и исследования, (3) инфраструктура, (4) развитость рынка и (5) развитость бизнеса; * субиндекса результатов национальной экономики, который отражает фактические доказательства инновационных результатов, разделенные на две группы данных: (6) результат знаний и технологий; (7) творческие результаты (таблица 1).
Отчет GII-2012 включает десять глав с аналитической информацией, подготовленной партнерами в сфере знаний, членами Консультативного совета, а также специалистами компании "Google" (по специальному приглашению) с целью выявить последние общемировые тенденции, которые едва ли могут быть отражены с помощью традиционной системы показателей.3
Итоговый индекс представляет собой соотношение затрат и эффекта, что позволяет объективно оценить эффективность усилий по развитию инноваций в той или иной стране.4 На региональном уровне экономика Беларуси оказывается менее инновационной по сравнению с сопредельными государствами (таблица 2). Рисунок 1 - Индикаторы оценки инновационной среды в рамках исследования GII-2012
Таблица 1 - Показатели для определения глобального рейтинга инноваций GII
1.12.13.14.15.16.17.1политическая стабильность и отсутствие насилия / терроризмарасходы на образование, в % от ВВПдоступ к ИКТпростота получения кредитазанятость в наукоемких услугахчисленность патентных заявокколичество зарегистрированных товарных знаковэффективность правительствагосударственные расходы на образование в расчете на одного ученикаиспользование ИКТнациональные кредиты частному сектору, % от валового кредитного портфеляфирмы, которые предлагают обучениеколичество международных патентных заявокчисло международных регистраций товарных знаков по Мадридской системесвобода прессыожидаемая продолжительность учебы в школеразвитость электронного правительствамикрофинансирование, в % валового кредитного портфеляНИОКР, выполненные коммерческими предприятиями, % от всех НИОКРстоимость патентных заявоквлияние ИКТ на бизнес1.2общий уровень успеваемостиразвитость интернета4.2НИОКР финансируемые частными предприятиями, % от всех НИОКРчисленность научно-технических журнальных статейвлияние ИКТ на совместную работукачество госрегулированияотношения "ученик-учитель" после уроков3.2простота защиты инвесторовсредний балл по тесту GMAT6.27.2верховенство права2.2выработка электроэнергиирыночная капитализацияколичество людей, берущих участие в тесте GMAT, % от населениятемпы роста ВВП на одного занятогоотдых и культурастоимость пособий при увольненииприем в высшие учебные заведения, % охватапотребление электроэнергииобщая стоимость торгуемых акций5.2плотность бизнеса, его ростпроизводство национальных художественных фильмов на 1 млн населения1.3охват выпускников инженерными специальностями (% от общего числа выпускников)торговая и транспортная инфраструктуры, связанной с инновациямипредложения венчурного капиталасотрудничество университетов с отраслевыми институтами (экспертная оценка)общий объем расходов на компьютерное программное обеспечениеежедневный тираж газетлегкость открытия бизнесадоля охвата дистанционным и экспресс-обучениемваловое накопление капитала4.3роль кластеров в экономикеISO 9001 сертификат качества, количество выданных сертификатовэкспорт инновационных товаровпростота принятий решений о несостоятельностидоля студентов в общем числе молодых людей3.3средневзвешенные тарифы и сборы, % от стоимости продукциидоля НИОКР, финансируемая из зарубежных источников6.3экспорт инновационных услуглегкость уплаты налогов2.3ВВП на единицу потребления энергиидоступ к рынкамсовместные предприятия& стратегические альянсы, стоимость сделок от ВВПроялти и лицензионные платежи поступления7.3исследователи, численность персоналаэкологические показателиимпорт товаров и услуг, % от ВВПдоля патентов с иностранными изобретателямивысокотехнологичный экспортобщие домены верхнего уровняваловые расходы на R & D (НИОКР)число выданных экологических сертификатов ISO 14001экспорт товаров и услуг, % от ВВП5.3компьютеры и экспорт услуг связистрана-код доменов верхнего уровнякачество научно-исследовательских учрежденийинтенсивность конкуренции на местном уровне (экспертные оценки)роялти и лицензионные платежиотток прямых иностранных инвестицийWikipedia, ежемесячные изменениявысокотехнологичный импортвидео добавления на YouTubeкомпьютеры и импорт услуг связиобъем прямых иностранных инвестиций, чистый приток
Таблица 2 - Выборочные данные о глобальном рейтинге инноваций5
количество баллов из 100 возможныхрейтинг в списке из 141 страны
Швейцария68,21
Швеция64,82
Сингапур63,53
Латвия4730
Литва4438
Польша40,444
Россия37,951
Украина36,163
Беларусь32,978
Как отмечается в докладе школы бизнеса INSEAD, сильные стороны Беларуси связаны с развитием человеческого капитала и исследований (45 место), с результатами в области знаний и технологий (44 место). Мешают развитию инноваций неразвитость бизнеса (105 место) и низкие результаты творческой деятельности (117). На рисунке 2 показано, что инновационная деятельность в Беларуси, оцененная по критериям INSEAD& WIPO, проигрывает конкуренцию сопредельным государствам. Рисунок 2 - Субиндексы инновационной деятельности в баллах (максимальный результат - 100 баллов).
Согласно результатов исследования школы бизнеса INSEAD - ни одна организация, ни одно правительство, компания, научно-исследовательские учреждение или неправительственная организация сами по себе не могут решить инновационную задачу без сотрудничества. Это означает гораздо более тесную связь между различными секторами экономики, чем это было ранее. Сегодня понимание инновационной среды выходит за рамки национальных проектов и включает двустороннее и многостороннее сотрудничество в форме научных исследований и разработок, культурных обменов и других форм связи.
1.1.2 Рейтинг инновационных стран агентства Bloomberg
В начале февраля 2013 года международное агентство Bloomberg Rankings 6 представило свой рейтинг инновационных стран мира. В данном рейтинге на инновационное развитие страны оказывают влияние семь факторов, относящихся к научной, образовательной и технологической сферам. Государства ранжировались по каждому фактору и в соответствии с их местом им присваивались баллы. Позиция в итоговом рейтинге определялась как взвешенное среднее из баллов, набранным по отдельным факторам.7 Для самых последних исследований были использованы факторы и их вес влияния8:
F1. Интенсивность НИОКР/ R&D intensity (20%): Расходы на научные исследования и разработки в процентах от валового внутреннего продукта.
F2. Производительность труда/ Productivity (20%): ВВП на одного занятого человека, за час работы.
F3. Плотность высокотехнологичных компаний/ High-tech density (20%): плотность высокотехнологичных публичных компаний в аэрокосмической и оборонной области, биотехнологии, программном обеспечении, производстве полупроводников, Интернета и услугах в области возобновляемых источников энергии.
F4. Концентрация научного потенциала/ Researcher concentration (20%): расходы на НИОКР на один миллион населения.
F5. Передовые технологические возможности/ Manufacturing capability (10%): производство добавленной стоимости в процентах от ВВП в высокотехнологичных компаниях.
F6. Коэффициент охвата/ Tertiary efficiency (5%): коэффициент охвата образованием лиц, которые работают в области науки, техники, производства и строительства.
F7. Патентная деятельность/ Patent activity (5%): Резиденты патентных заявок на миллион населения.
В списке наиболее инновационных стран планеты, который был создан агентством Bloomberg, Беларусь оказалась на 49 позиции из 50 возможных (рисунок 3).
Рисунок 3 - Рейтинг инновационных стран агентства Bloomberg
1.1.3 Потенциал инноваций в области электронного управления коммуникациями
Целостный подход к управлению экономикой предусматривает создания эффективных институциональных связей, в т.ч. через инструмент "электронного правительства". Электронное правительство лежит в основе построения стратегии устойчивого развития, обеспечения интеграции и сокращения ненужных внутренних транзакций между разобщенными государственным и человеческими потенциалом. Использование электронного правительства может стать ключом к интеграции экономических, социальных и экологических целей развития. Реформирование структурных процессов и институтов, а также более широкая кооперация будет становится одним из ключевых факторов инновационного развития. 9
В стратегической перспективе иерархические и бюрократические структуры должны быть преобразованы в горизонтально-интегрированные системы, которые ориентированы на клиента и увеличение уровня прозрачности и отчетности в принятии управленческих решений. Роль электронного правительства требует перехода от ведомственности (замкнутости на выполнении внутренних поручений) к широкому информационному обмену и услугам. Страны, находящиеся в авангарде электронного управления, помещают в центр своего развития согласованный, скоординированный и синергетический подход к принятию управленческих решений. Европа в настоящее время ищет пути адаптации инновационных технологий для развития человеческого потенциала и экономической стабильности в будущем.
Общий вывод, который вытекает из исследования The Division for Public Administration and Development Management (2012) 10 состоит в том, государство должно переосмыслить точку зрения на электронное правительство, усилить акцент на электронное управление и институциональные связи между многоуровневой структурой правительства в попытке создать синергию для эксклюзивного и устойчивого развития. Важным аспектом данного подхода является расширение сферы электронного правительства для преобразующей роли правительства в сплоченные, скоординированные и интегрированные процессы и институты. В 2012 году исследование показало, что страны-фавориты перешли от децентрализованной модели общегосударственного правительства к модели электронного управления процессами с единого центра. Электронное правительство оказывает возрастающее влияние на продвижение инновационных и эксклюзивных услуг, становясь все более прозрачным и подотчетным на всех уровнях управления. Исследование The Division for Public Administration and Development Management (2012) указывает на то обстоятельство, что сила электронного правительства вышла за рамки предоставления услуг и помогают странам во всем мире развивать и укреплять институциональную сплоченность и интеграцию в управлении и предоставлении услуг. Рейтинг стран мира по уровню развития электронного правительства Организации Объединенных Наций (ООН) является комплексным показателем, который оценивает готовность и возможности национальных государственных структур к использованию информационно-коммуникационных технологий (ИКТ), изменению структуры управления и механизмов взаимодействия между министерствами. Краткий обзор методологии подсчета индекса находится в Приложении А. В таблице 3 показано, что относительно критериев, предъявляемых к масштабу и качеству электронных коммуникаций экономика Беларуси занимает 68 место из 190 возможных и в сравнении с сопредельными странами занимает предпоследнюю позицию.
Таблица 3 - Индекс развития электронного правительства11
Рангиндекс развития электронного правительства (EGDI)субиндекс электронных услуг (online service index)субиндекс телекоммуникационной инфраструктуры (telecommunication infrastructure index)субиндекс человеческого капитала (human capital index)Россия270,73450,66010,65830,885Литва290,73330,69930,57650,924Латвия420,66040,58820,50510,8879Польша470,64410,53590,49210,9044Беларусь610,6090,41180,50330,912Украина680,56530,42480,35350,9176 1.2 Концептуальность подходов к инновационному развитию транспорта (обзор идей и успешных практик)
Развитие инноваций на транспорте понимается в контексте усилий по совершенствованию существующих и внедрению новых решений и процессов, касающихся всех аспектов изменений, которые способствуют эффективности экономических, финансовых, технических, технологических и экологических последствий транспортных систем в целях максимизации социальных результатов и результатов управления в государственном и частном секторах экономики. Работа по развитию инноваций в области транспорта и инфраструктуры должна быть постоянной и междисциплинарной, открытой для передового опыта в области управления транспортными системами. В странах Восточной Европы (членов ЕС) инновации необходимы для достижения целей транспортной политики ЕС. Одной из таких целей, является сокращение "условно-работающих" автомобилей из городских центров, переориентация городского транспорта на низкоуглеродные виды топлива. Важной транспортной задачей Польши, Литвы, Латвии является развитие эффективной и согласованной транспортной системы, используя эффект сети (единого рынка ЕС). С этой целью будут приняты меры по оптимизации производительности мультимодальных логистических цепочек. Предполагается, что к 2030 году 30% грузовых автомобильных перевозок на расстояния до 300 км будут переведены на другие виды транспорта, а к 2050 году соотношение будет превышать 50%. 12
Важным элементом транспортной политики являются инновации в транспортную инфраструктуру. Предполагается, что длина европейской высокоскоростной железнодорожной сети должна существенно возрасти. Планируется, что в 2050 году большинство пассажирских поездок на средние расстояния должны быть выполнено по железной дороге. Инновации имеют решающее значение для интеграции речных и морских портов с железнодорожной сетью дорог. Реализация и достижение амбициозных целей транспортной политики в странах Восточной Европы требует увеличения инноваций на каждом уровне компетенций: в управлении, техники и технологиях, планировании и финансирования проектов. Необходимо создать эксклюзивные механизмы для продвижения и развития новых или усовершенствованных транспортных решений, прежде всего, для небольших городских поселений и регионов. Преодоление географических барьеров для обеспечения взаимодействия между гражданами, бизнесом и между целыми экономиками является шагом на пути к более эффективному использованию экономического потенциала регионов.
Как отмечалось на Транспортном инновационном форуме в г. Кракове (2012) 13 совместное финансирование проектов в области транспортной инфраструктуры требует инновационных подходов. Правила и процедуры финансирования должны в большей степени учитывать конкретные характеристики транспортных систем, потенциальные угрозы и риски экономического кризиса, опасность модернизации в расчете на высокие темпы эконономического роста. Инновационные методы финансирования транспортных проектов тяготеют к гибридным схемам финансирования в рамках государственно-частного партнерства, широкого использования проектного финансирования и инновационных форм местного выпуска облигаций, блокировку барьеров на пути инноваций (рисунок 4).
Инновация является ключом к решению проблемы транспортировки, таких как: стареющая инфраструктура, заторы, нестабильность цен на энергоносители, экологические проблемы, последствия изменения климата и демографические изменения. Инновационная политика является частью стратегических инициатив Министерств транспорта стран Восточной Европы, а также повседневной работы, связанной с анализом событий. Транспорт является ключевым фактором экономической и социальной деятельности, но и источником экологических проблем. В Белой книге ЕС установлена амбициозную цель по сокращению выбросов парниковых газов в транспортном секторе на 60%. Эти цели могут быть достигнуты на основе новых технологий, наличия подходящей инфраструктуры и внедрения организационных инноваций. Высокие экологические требования, экономический спад в результате высокого давления цен и растущего значения не входящих в ЕС транспортных рынков и производителей оборудования повышает актуальность инновационные решений, чтобы обеспечить: * расширение ассортимента и улучшить качество транспортного оборудования; * повысить гибкость и снизить затраты на производственные процессы. С этой целью, транспортный сектор: * объединяет продуктовые и процессные инновации;
* использует фискальную политику, которая способна стимулировать инвестиционную деятельность;
* полагается на высокую скоординированность усилий, в т.ч. с привлечением потребителей услуг;
* распространение знаний по всей цепочке транспортной работы;
* использования системных инноваций (высоких начальных затрат и рисков), которые приводят к концептуальным изменениям системы и распростираются далеко от существующих бизнес-моделей;
* использует государственные закупки в качестве мощного инструмента стимулирования эксклюзивных инновационных продуктов;
* предъявляет повышенные требования к техническим стандартам, которые в значительной степени способствуют поглощению инновационных решений, они являются ключевым фактором для интеграции фрагментированных рынков;
* использует транснациональной подход к управлению связями.14
Рисунок 4 - Факторы инновационного процесса
Вследствие многочисленных административных реформ, осуществляемых в европейских странах с конца 80-х - начала 90-х годов, возник термин "новое государственное управление (НГУ)15". В основе НГУ лежит предположение (по аналогии с частным сектором) о возможности перехода с контроля за использованием централизованных (закрытых) бюджетов и смет на открытое взаимодействие и контроль за результатами. В государственных программах, ориентированных на результат, основная деятельность происходит за пределами текущих мероприятий, в зоне проектных решений с заинтересованным кругом заказчиков, подрядчиков, частных инвесторов, кредиторов, выгодоприобретателей, адресатов-бенефициаров и конечных пользователей, на которых непосредственно воздействует программа. И здесь выделяется новая тенденция: вовлечение не только государственных, но и негосударственных акторов16 в процесс формирования и реализации целевых программ. Управление по результатам является концептуальной предпосылкой мобилизации финансовых и интеллектуальных капиталов в странах ЕС и Восточной Европы. Инновационные идеи и проекты осуществляются на базе прогрессивных управленческих, информационных и электронных инструментов, которые обеспечивают высокий уровень взаимодействия, ответственности и распределения рисков. Речь идет об интеллектуализации отношений на уровне зарождения, принятия и сопровождения управленческих решений. Радикальный переход транспортной политики к "инновационному планированию по результатам" изменяет архитектуру управления бюджетом и предприятиями. Инновационная деятельность приобретает черты интеллектуальной системы благодаря поливариантности, кооперации и обратной связи между мотивированными на результат участниками совместной деятельности, включая конечных пользователей. На рисунке 5 показана логическая схема управления по результатам, которая используется странами Восточной Европы для инноваций и устойчивого экономического роста. Проектно-целевой подход к формированию и реализации системных, инноваций актуализирует интересы налогоплательщиков, потенциальных инвесторов, владельцев и кредиторов предприятий. Рисунок 5 - Концептуальная платформа системных инноваций
Инерция затратного мышления еще остается высокой, поэтому имеет место:
* Несоответствие системы управления муниципальным и коммерческим транспортом критериям экологической и социальной эффективности;
* Низкая финансовая устойчивость транспортных систем в провинции и пригородных районах;
* Дисбаланс социального взаимодействия между пассажирами и автотранспортными предприятиями;
* Доминирование ведомственных, монополизированных и недружелюбных к пассажирам, транспортных услуг;
* Дорогостоящие административно-командные стандарты взаимодействия по всей цепочке формирования транспортной услуги;
* Низкая чувствительность к запросам потребителей транспортных услуг;
* Неразвитость технологий электронной коммерции. Процесс формирования инновационного подхода на развитие транспорта в странах Восточной Европы происходит на достаточно "пестром" фоне глобальных и национальных тенденций и закономерностей: - интернационализации мировой экономики, которая резко увеличила мобильность основных факторов производства, усилила конкуренцию между странами за инвестиции, новые производства и рынки сбыта транспортных услуг;
- интенсификации реформ в рамках самого транспортного комплекса;
- борьбы за транспортный рынок (особенно за транзитный потенциал) между государственными монополиями и частным бизнесом;
- отсутствием четко выраженного экономического консенсуса между руководством транспортных предприятий (оперативными задачами управления) и их собственниками (долгосрочной перспективой);
- неопределенности будущих механизмов регуляции дефицита бюджета, внешнего долга и других макроэкономических факторов успешной транспортной работы при построении долгосрочных проектов развития предприятий.
Архитектура инновационного развития в странах Восточной Европы предусматривает нейтрализацию (блокирование) угроз, исходящих из: * административно-командного воздействия на системные процессы в области развития транспорта; * высокой стоимости национальных кредитов, их непригодности для финансирования долгосрочных, капиталоемких и межотраслевых проектов;
* избыточного (внутреннего) налогообложения. В своих исследованиях T. Wiesenthal, G. Leduc, P. Cazzola, W. Schade, J. Köhler17 указывают на необходимость критического уровня проникновения инноваций в транспортную отрасль за счет: - развития системного подхода, объединяющего экономические, экологические и социальные компоненты в выборе и реализации сценариев эффективности транспортных организаций; - перехода от финансирования отдельных транспортных организаций и регионов к управлению проектами (целевой ориентации, синхронизации цепочки отношений с единого центра);
- институциональной устойчивости и социальная справедливости по отношению к массовым потребителям транспортных услуг;
- экологической поддержке уровня продуктивности экосистем, уменьшение загрязнения окружающей среды;
- партнерства (совместной работы над проектами представителей государственных и местных органов власти, бизнеса, общественных организаций, научного сообщества), распространения кластерных инициатив;
- открытости (публичности) и прозрачности планов и действий;
- изменения структуры оказания услуг в направлении использования альтернативных (смежных, дополнительных) производств и технологий, применение на практике наукоемких технологий пятого поколения, альтернативных видов топлива и энергетики;
- максимального использования местных технологических ресурсов;
- построение и реализация региональных и местных планов развития, ориентированных на цели и принципы устойчивого развития транспортного комплекса, введение этих принципов в обязательный государственный стандарт;
- изменения стереотипов потребления транспортных услуг в направлении рационализации материального потребления, распространения и придания высокого социального статуса экономному и бережному отношению к таким услугам;
- использования потенциала международного сотрудничества в области устойчивого развития транспортного комплекса, применения на практике передового опыта экономически развитых стран, распространение передовых техник и технологий, развитие приграничного сотрудничества и международных связей по линии министерств и ведомств транспортного комплекса. Фактором успешной реализации системных и локальных инноваций является оптимальная рисковая среда, которая мотивирует на результат и позволяет осуществить комплекс мероприятий по детализации, дифференциации и оптимизации управленческих решений. Фактор риска возникает на уровне распределения зон компетенций между заказчиком, частными инвесторами, кредиторами и клиентами. Оптимальное распределение рисков между данными агентами транспортной системы на стадии проектного планирования позволяет синхронизировать цепочку отношений, минимизировать потери и добиться ожидаемых результатов с высокой вероятностью. Критерием успешного распределения рисков следует считать:
* "платное" участие владельцев транспортных организаций и регионов в реализации инноваций;
* компенсация потерь чрезмерного налогообложения и высоких процентных ставок по кредиту - планируемый рост платежеспособности потребителей транспортных услуг;
* проектное финансирование цепочки отношений, но не отдельной сделки;
* управление рисками на отрезке 5-10 лет позволяет компенсировать случайно возникшие (сезонные) потери;
* не признание новаторскими действия сторон, которые направлены на получение прибыли за счет монополизации связей и ущемления прав потребителей транспортных услуг, на рост деловой активности, который не удовлетворяет дополнительным требованиям экологической эффективности. 1.2.1 Лучшие практики для инновационного развития
Правительства некоторый стран и регионов создают по-настоящему интегрированные транспортные администрации, которые несут ответственность за улучшение обслуживания клиентов, предоставление безопасных, надежных, экологических и эффективных транспортных услуг. Вместо традиционной системы объектного управления транспортом, создается система управления транспортным процессом при взаимодействии всех видов транспорта и поставщиков услуг. В центре внимания транспортной политики нового уровня клиент должен быть в центре каждого действия. На рисунок 6 показана инновационная стратегия управления транспортом штата Новый Южный Уэльс (NSW) в рамках которой был устранен функциональный подход к управлению (ликвидированы отраслевые отделы, такие как отдел по безопасности дорожного движения, отделы железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного транспорта). Новые ценности определяют характер поведение и принятие решений, они являются стандартом для взаимодействия с клиентами, обществом и заинтересованными сторонами - участниками транспортного кластера. Транспортный кластер был создан путем вовлечения сотрудников, поставщиков услуг и клиентов в единый транспортный процесс на принципах сотрудничества, целостности, инновационных решений и безопасности.18 Организационная структура интегрированной транспортной администрации NSW состоит из 6 основных подразделений:
CED - подразделение идентифицирует потребности клиентов, строит доказательную базу их претензий, использует "голоса" клиентов для организации четких и эффективных коммуникаций.
FRD - подразделение проводит политику в отношении грузовых перевозок в целях содействия торговле и коммерции, взаимодействует с промышленностью для обеспечения эффективного перемещения товаров через ключевые цепочки поставок компонентов, в том числе наземные и морские транспортные сети, порты и интермодальные терминалы.
Деятельность PP-подразделения обеспечивает консолидацию транспортного планирования.
PR-подразделение обеспечивает внедрение ориентированных на клиента решений, которые касаются политики стратегических задач транспортировки и достижения целей NSW-правительства.
ТР -подразделение работает в партнерстве с поставщиками услуг и строительной индустрией для реализации новаторских и устойчивых транспортных коммуникаций, обеспечения оптимального соотношения "цена-качество услуг".
TS-служба управляет контрактами с государственными и частными поставщиками услуг для получения качественных, надежных, безопасных и эффективных транспортных услуг для клиентов.
Поместить клиента в центр внимания означает принципиально изменить способ управления транспортом, когда социальная и экономическая выгода не может быть получена за счет ущемления прав и деловой активности клиентов - конечных потребителей транспортных услуг. Миссия интегрированной транспортной администрации NSW состоит в том, чтобы адаптироваться к меняющимся потребностям и ожиданиям клиентов, используя информацию, интеллект и знания для принятия решений.19
Как показывает опыт Польши, лучшие практики и инновации на транспорте основаны на кооперации и распределении рисков между: * влиятельными девелоперами, обладающими большим пакетом заказов и успешным опытом инвестирования больших денег в инфраструктурные объекты; * инвесторами и кредиторами, которые облегчают процесс строительства и освоения новых технологий под низкий банковский процент;
* крупными торговыми сетями, предприятиями и логистическими операторами, которые обеспечивают эффективную загрузку больших мощностей.
За счет бренда и высокой репутации BTS-проектов20 создается эффективная цепочка ценностей, обеспечивающая конечным потребителям высокое качество и доступность услуг. На рисунке 7 показано, что влиятельный международный инвестор и девeлопер Panattoni Company, наряду с другими транснациональными структурами, оказывает существенное влияние на стиль, цену и качество рынка логистических услуг в Польше.
Рисунок 7 - Финансирование инфраструктурных проектов на примере Польши
За счет более низкой производительности финансового и промышленного капитала, существенно более высокой затратности технологических процессов, низкой мотивации менеджмента государственных предприятий и учреждений к внедрению инновационные инженерных решений экономика Беларуси оказывается менее адаптированной для отношений аутсорсинга и логистики по сравнению с экономиками соседних стран (кроме России) (рисунок 8).
Рисунок 8 - Сравнительная конкурентность рынка коммерческой недвижимости
1.3 Кластерные инициативы и центры инноваций
(на примере Польши, Латвии и России)
Современные инновации, как правило, являются искусством объединения несколько существующих решений и технологий. Они требует инвестиций в область планирования и адаптации к индивидуальным потребностям клиента, высокого уровня оперативного мониторинга и улучшенного уровня обслуживания. Инновационные решения позволяют снизить влияние затрат на организацию транспортного процесса, который зачастую составляет более 50% от общего объема затрат на логистику. В настоящее время стали значительно более актуальными вопросы, связанные с наличием качества текущих поставок, пунктуальности и гибкости сотрудничества.21
Для того, чтобы добиться высокой эффективности транспортных процессов, необходимо осуществлять комплексный подход, использование эффективных инструментов и надлежащих стандартов для обмена данными по всей цепочке поставок. Большинство компаний недооценивают аспекты оптимизации и долгосрочного планирования, ориентируясь только на свои текущие операции. Предприятия пытаются выполнять заказы своих клиентов часто и быстро, сохраняя транспортные расходы на разумном уровне. Компании, желающие развиваться эффективно и работать в течение более длительного периода времени, а не просто получить прибыль в относительно короткий период времени, должны искать альтернативные решения для организации транспортного процесса.22 Идея сотрудничества многих транспортных предприятий не является чем-то новым - мир развивается на протяжении многих лет в плане совместного планирования. Понятие CPFR (совместное планирование, прогнозирование и пополнение запасов) затрагивает вопросы интернализации и сложных компромиссов на всей цепочке поставок. На рисунке 9 показан принцип интеграции транспортных процессов и планирования на основе кластера. Правильный обмен информацией между поставщиками сырья, производителями, дистрибьюторами и покупателями важно обеспечить на всей цепочке поставок в соответствии с ожидаемым результатом. Участники цепочки поставок должны быть знакомы со стандартами, действующими в на каждой стадии поставки. Рисунок 9 - Кластерная оптимизация
Инновации в сфере транспорта и инфраструктуры требуют интенсивной поддержки и системных решений с учетом национальных и международных факторов. Это необходимо для уменьшения барьеров на пути внедрения инновационных решений, повышения сотрудничества со многими национальными и международными организациями, а также создания необходимых условий для развития инновационных межотраслевых проектов, таких как кластеры. Кластер определяется как совокупность географически взаимосвязанных компаний; специализированных поставщиков; единиц, предоставляющих услуги; фирм, работающих в родственных секторах и связанных с ними учреждениями, которые одновременно сотрудничают и конкурируют друг с другом. 23
Финансовая поддержка инноваторов
Европейский Союз предоставляет прямую финансовую поддержку инноваторам (предприятиям, стартапам, научно-исследовательским институтам и т.д.), в основном в рамках трех программ финансирования: * Конкурентоспособность и инновации Рамочной Программы (CIP); * 7-й Рамочной программы научных исследований и технологического развития(FP7) - 126 M Euro (2007-2013);
* европейских структурных фондов оперативных программ. Эти программы предлагают различные виды финансирования (гранты, гарантии по кредитам и т.д.) и подходят для различных инноваций деятельности.
Для доказательства концепции экономической и инвестиционной готовности для CIP на уровне малых и средних предприятий необходимо специализация в области устойчивой энергетики, эко-инноваций и ИКТ. Исследования и разработки проектов в ряде областей могут финансироваться из FP724. Структурные фонды финансирования используются в большом количестве для финансирования национальных, региональных и межрегиональных оперативных программ для целого ряда инновационной деятельности, в том числе научно-исследовательского сотрудничества, ИКТ, развития человеческих ресурсов, поддержки стартапов и предпринимательства. Схема финансовой поддержки инноваторов в рамках европейской концепции кластерных инициатив показана на рисунке 10. Рисунок 10 - Европейская концепция финансирования кластерных инициатив
Практическое руководство о возможностях финансирования ЕС для научных исследований и инноваций предоставляет информацию о том, как 7РП, CIP и структурные фонды могут быть объединены для финансирования инновационной деятельности представлено на специализированных веб-ресурсах ЕС.25
1.3.1 Взаимодействие и сотрудничество26
Инновация представляет собой системный процесс, для которого взаимодействие между различными участниками (инноваторами, предприятиями, научно-исследовательские центрами, офисами по управлению технологиями, учреждениями образования и учебными институтами, инвесторами и т.д.) являются жизненно важными. В этой связи, ЕС способствует этому взаимодействию в рамках кластерных инициатив путем:
* облегчения и активизации взаимодействия стейкхайдеров (партнеров) в регионах, например, путем поддержки приграничного и транснационального сотрудничества;
* выявления кластеров в регионах с отраслевой специализацией, которые могут быть интересны для тех, кто ищет партнеров для инновационных проектов;
* укрепления транснационального кластерного сотрудничества, а также для расширения возможностей управления кластерами через посредничество Европейского альянса кластеров.
В новом, инновационном подходе, транспорт не сводится только к вопросу его стоимости, инфраструктуре и потенциалу, а идентифицируется с процессом, в котором участники могут эффективно продвигать новые системные решения для развития отрасли и ограничивать негативное воздействия транспорта на окружающую среду, безопасность и транспортные расходы. Обмен информацией и капиталами в рамках кластерных инициатив обеспечивает процесс снижения затрат и обеспечивает наилучший доступ к современным технологиям.
В Польше до марта 2012 года отмечено создание в общей сложности 212 кластерных инициатив27 (рисунок 11).
Рисунок 11 - Карта кластерных инициатив в Польше
Большинство инициатив относительно молоды (появились в 2007-2009гг), но в сочетании с высоким уровнем образования сотрудников, работающих в их членских организациях, этот факт доказывает значительный потенциал развития. Несмотря на молодой возраст, польские кластеры уже сегодня принимают ряд мер, нацеленных на использование эффекта синергии. Они включают в себя создание общего предложения, проведение действий лоббирования по отношению к органам власти, совместные закупки, продажу через общий канал сбыта.28
Кластер "Партнерство для Междисциплинарный инновационного развития транспорта и инфраструктуры"
Кластер представляет собой организованную форму сотрудничества, которая координируется Фондом CATI29 - неправительственной некоммерческой организацией. 30
Кластер обеспечивает содействие
* развитию государственной концепции инноваций в транспорте;
* сотрудничеству между научно-исследовательскими институтами и бизнесом, государственно-частному партнерству (ГЧП) в области генерации и реализации инновационных проектов;
* укреплению инновационного потенциала польской части международных исследования в области транспорта и инфраструктуры;
* международному сотрудничеству и созданию Европейского исследовательского пространства, развития трансатлантического сотрудничества в области инноваций;
* достижению целей устойчивого развития в соответствии с политикой Европейского Союза и Польши с учетом глобальных тенденций.
Кластер обеспечивает воздействие и координацию по тематических областях, таким как:
* Управление транспортными системам;
* Инновационные технологии на железнодорожном транспорте;
* Инновационные технологии в области автомобильного транспорта;
* Интеллектуальные транспортные системы; * Единый европейский рынок современных интермодальных перевозок;
* IT технологии в области транспорта и логистики;
* Финансирование проектов в области транспорта и инфраструктуры;
* Развитие компетенции и человеческого потенциала в области транспорта и инфраструктуры.
Задачи кластера
* Поддержка и координация совместных мероприятий;
* Сбор информации и знаний членов кластера;
* Сотрудничество в осуществлении внедрения результатов научно-технических работ;
* Создание и использование крупных инфраструктурных исследований и испытаний;
* Организация регулярного обмена сотрудниками и студентами между институтами, университетами и предприятиями;
* Реализация программы стажировки специалистов с докторской степенью с особым акцентом на бизнес;
* Инициирование и координация участия членов кластера в международных исследовательских программах;
* Приобретение и эксплуатация внутренних и международных совместных исследовательских проектов, финансируемых из европейских фондов и других источников, а также развитие различных форм международных бизнес-кластеров;
* Поощрение членов кластера для совместного маркетинга, участия в выставках, ярмарках, симпозиумах и конференциях.
Участники и структура кластера На сегодняшний день, официальное решение о вступлении в кластер, выполнили следующие лица:
* Фонд Центр транспорта и инфраструктуры (координатор кластера);
* Университет Kozminski (маркетинг и менеджмент);
* Силезский технический университет (технологии на железнодорожном транспорте);
* Kapsch телематик (руководитель проекта ITS);
* Институт логистики и складирования (Лидер в области интермодальных перевозок и логистики).
К концу марта 2013 года ожидается присоединения к кластеру десяти субъектов хозяйственной деятельности и научных исследований. Учреждение и поддержку кластера обеспечивают:
* Представительство Европейской Комиссии в Польше;
* Министерство науки и высшего образования;
* Организация по инновациям и экономическому росту (организация, которая содействует развитию сотрудничества между Польшей и Соединенными Штатами);
* Citilabs, США;
* Globesim, Швейцарии.31
В своих исследованиях Stanislav Alwasiak32 указывает на три вида членства в кластере:
а) коммерческие партнеры:
* имеют возможность инвестировать в проекты в транспортном секторе;
* достичь совершенства в своей деятельности;
* поддержать интернационализацию бизнеса, возможность для диалога и сетевых интересов.
б) партнеры в области подготовки кадров и научных исследований:
* лучше профилировать свои исследования;
* улучшать качество исследований и образования;
* создавать новые продукты, процессы и знания.
в) общественные партнеры:
* поддерживать развития инфраструктуры и сферы услуг;
* оценить и изучить инвестиционные возможности коммунальной (общественной) инфраструктуры;
* содействие членам кластера с выбором места.
Создание кластерных инициатив в области транспорта в Польше является результатом ряда факторов. Эти факторы включают в себя: неизбежность централизации (давление на рынок универсальных норм и правил), наличие государственных средств (в случае с Польшей - фондов ЕС), изменения в государственной политике, принимая во внимание вызовы цивилизации и необходимость адаптации к стандартам Европейского Союза. Кластер SpediGo Polish Group (Klaster Spedigo Polish Group) является надрегиональной сетью сотрудничества, к которой принадлежат предприятия, расположеные, в основном, в Мазовецком и Подкарпатском воеводствах.
Миссией SpediGo Polish Group является поддержка и интеграция сектора малых и средних предприятий, работающих на транспортном рынке и в секторе исследований и разработок, применяя модель "coopetition",которая соединяет в себе кооперацию и конкуренцию. Кластер распоряжается около 70 автомобилями от 1,5 т до 24 т грузоподъемности. Участники кластера, транспортные фирмы, предлагают перевозки по всей Европе.
Кластер оказывает:
* экспресс-перевозки автомобилями от 1,5 т грузоподъемности по всей Европе и Польше, в т.ч. с прицепами типа рефреджератора и изотерма;
* перевозки опасных материалов ADR;
* организует профессиональное обучение для учеников Техникума № 7 Варшавы и для студентов Академии Национальной Обороны Варшавы. Благодаря этому кластер имеет непосредственное влияние на формирование молодых специалистов, пополняющих рынок услуг транс-порта-экспедиции-логистики (TSL). Политехнический Университет Радомска - член кластера - существенно помогает этой инициативе.
Латвийские агентства инвестиций и развития (LIAA) в 2012 году подписало 11 соглашений с ведушими резидентами кластеров, при условии, что в течение ближайших трех лет, эти кластеры объединят более 350 компаний, научно-исследовательских институтов, университетов, неправительственных организаций и местных органов власти для совместной работы для разработки новых продуктов и роста влияния на экспортных рынках. С точки зрения министра экономики Латвии Daniels Pavļuts, инновации основаны на производственном и интеллектуальном сотрудничестве. Программа кластерных инициатив Латвии способствует столь необходимому сотрудничеству между исследователями и предпринимателями, чтобы помочь коммерциализации инноваций, повысить конкурентоспособность бизнеса и экспорта. Интерес к кластеру подогревается тем, что позволяет снизить планку административных барьеров. Общий объем финансирования программы кластеров обеспечивается Европейской региональной программой Фонда развития до 2015 года и составляет 3,4 миллиона латов. 33
Точного реестра кластеров Литва не делает, однако, D. Lasionis34 указывает на 58 инициатив для формирования кластеров. В Литве партнерство на уровне кластеров затрагивает область информационных и коммуникационных технологий, продуктов питания и напитков, производство машин и оборудования, здравоохранения и туризма, творческой индустрии услуг, деревообрабатывающей промышленности и производства мебели, в меньшей степени - транспортного комплекса. В рамках 7-й Рамочной Программы ЕС финансируются REMcap совместный проект, который направлен на укрепление региональных кластеров, работающих в морском секторе. Совместный проект включает в себя 14 партнеров, представляющих шесть морских кластеров. Каждый кластер представлен ​​ тремя институтами: наукой, бизнесом и региональными властями. Морская Долина (партнер кластера со стороны Литвы) представлен в лице Клайпедского университета, Клайпедского научно-технологического парка и ассоциации "Балтийская долина". В ходе реализации проекта, каждый кластер на основе SWOT-анализа определяет основные недостатки, которые препятствуют развитию инноваций, а также определяет конкурентные преимущества, обеспечивает подготовку проектов и ресурсов, стратегических планов по развитию кластеров, планов совместных действий и осуществление других мероприятий, способствующих увеличить потенциал для инновационных кластеров в 5-ти областях: - Морской и прибрежный туризм;
- Морские возобновляемые источники энергии;
- Морские минеральные ресурсы;
- Аквакультура;
- Морская биотехнология.35
Ульяновский кластер "Ульяновск-Авиа" был построен по мировому аналогу, является крупной отраслевой агломерацией и имеет все компоненты, присущие мировым авиационным кластерам (рисунок 12). Авиационный кластер "Ульяновск Авиа" является официальным членом Европейского партнёрства аэрокосмических кластеров (EACP).
Рисунок 12 - Карта авиационного кластера Гамбурга
Участниками кластера "Ульяновск-Авиа" являются 34 структуры из 7 областей специализации, 32 предприятия-кооперанта, всего вовлечено 100 предприятий. Структура производственных, научных и образовательных связей предприятий авиационного кластера представлена на рисунке 13. 36
Рисунок 13 - Структура производственных, научных и образовательных связей предприятий авиационного кластера
Высшим органом управления кластером является Наблюдательный совет, который собирается на регулярной основе. Он выбирает управляющую компанию, в настоящее время это ОГКУ "Развитие авиационного кластера Ульяновской области" (рисунок 14)37
Рисунок 14 - Организационная структура кластера
Текущий уровень компетенций кластера показан на рисунке 1538 Рисунок 15 - Текущий уровень компетенций кластера
Критерии отбора и финансирования инновационных продуктов и проектных решений показаны на рисунке 16.
Рисунок 16 - Принципы отбора и финансирования кластера
Финансирование кластера осуществляется в соответствии с инвестиционными программами его участников при существенном доминировании средств федерального бюджета (около 70%).
1.3.2 Центры инноваций (Польша)
Польша создает благоприятные условия для развития инноваций и предпринимательства. В последние годы в стране был создан ряд организаций "окружения бизнеса", ориентированных на поддержку представителей
делового и научного секторов в сфере реализации разного рода коммерческих предприятий и научно-исследовательских разработок. Эти организации предлагают, например, офисные помещения, специализированное оборудование для лабораторий, специализированный деловой консалтинг. В 2010 г. действовали в общей сложности 735 инновационных и предпринимательских центров, в том числе: 24 технологических парка, 40 инкубаторов предпринимательства, 90 центров передачи технологий и 317 учебно-консалтинговых и информационных центров.39
Рисунок 17 - Карта инновационных центров Польши
Транспортный инновационный центр (TIC)
Транспорт Инновационный центр (TIC)40 представляет собой платформу для сотрудничества частного сектора, неправительственных организаций и НИОКР-подразделений государственного сектора, направленных на распространение и поддержку реализации инновационных решений для устойчивого развития транспорта. Миссия CIT направлена на укрепление потенциала государственных органов по разработке устойчивых и эффективных транспортных систем, повышения эффективности и результативности этих организаций в реализации инфраструктурных проектов на основе новаторских решений в области управления и технологий, использования организационных и финансовых ресурсов.
Основными задачами Центра TIC являются:
* Поддержка в разработке инновационных проектов в области транспорта путем поощрения и распространения знаний и передового опыта в области транспорта, а также для оказания содействия в практической реализации таких проектов.
* Поддержка, развитие и распространение знаний об инновациях в сфере транспорта с особым акцентом на содействие совместным проектам, финансируемых из средств ЕС.
Реализация основных задач TIC обеспечивается за счет:
* Развития транспортных Инкубаторов Инноваций, как отлаженного механизма поддержки в разработке и практической реализации инновационных проектов в области транспорта.
* Создания постоянной платформой для сотрудничества и обмена опытом в области инновационных транспортных решений для государственного и частного сектора, неправительственных организаций и научно-исследовательских подразделений, направленных на поддержку, распространение и внедрение инновационных решений в ключевых областях устойчивого развития транспорта, в том числе установление и поддержание контактов с партнерами в других странах ЕС и в мире, для того, чтобы передавать ноу-хау, получение и использование информации об инновационных транспортных решениях.
* Улучшения инновационной деятельности и конкурентоспособности польской транспортной системы путем укрепления сетей, передачи знаний и обмена передовым опытом и разработки модели сотрудничества государственного сектора с частным сектором, неправительственными организациями и научно-исследовательскими институтами.
* Увеличение открытости рынка транспортных услуг для инновационных решений и проектов, путем поощрения инновационных решений и повышение осведомленности в эффективности и методах внедрения инновационных транспортных решений.
* Оценки спроса, способов получения и распространения информации о инновационные проектах, в т.ч. финансируемых ЕС.
* Более эффективного использования европейских средств, выделяемых на развитие транспорта, с использованием лучших практик в области инновационных решений на стадии подготовки, финансирования, реализации и управления транспортными проектами.
* Подготовки предложений для органов местного самоуправления и других получателей средств из фондов ЕС, Министерства регионального развития, Министерства транспорта и строительства, Министерство финансов, Министерства экономики о реализации европейских проектов в области инноваций, финансируемых из бюджета ЕС до 2020 года.
* Оценки и отбора лучших практик в области внедрения инновационных решений на транспортном рынке Польши.
Существенными мероприятиями TIC предусматривается:
1) созданию первого инкубатора на транспорте:
* Инкубатор будет стремиться помочь местным органам власти в определении, создании и подготовке различных инновационных проектов в области транспорта, включая концепцию проекта, реализацию соответствующих решений в области финансирования и практической реализации этих проектов. Объем этой помощи будет охватывать все этапы и элементы развития таких проектов.
* Обеспечение специализированной консультативной помощи на различных этапах реализации инновационных проектов. Инкубатор будет также служить платформой для представления конкретной информации о рынке консалтинговых услуг и обучения в этой области.
* Инкубатор обеспечит помощь в подготовке необходимой документации для каждого этапа проекта, а также его технико-экономическое обоснование.
* Инкубатор взаимодействует с органами местного самоуправления (бенефициаров инновационных проектов в области транспорта), определяет лучшие решения, устанавливает контакты с поставщиками таких решений, и финансирование таких проектов, включая оценку возможностей использования частных средств в рамках государственно-частного партнерства.
2) Создание постоянной коммуникативной платформы для обмена знаниями и передовым опытом, включая:
* Подготовку и запуск веб-портала Центра.
* Подготовку и издание периодических публикаций.
* Подготовка и распространение рекламных материалов и информации по инновациям.
* Ведение банка информации о планировании и осуществлении инновационных проектов в области транспорта в Польше и за рубежом.
* Организацию семинаров и практикумов по конкретным направлениям инноваций на транспорте с привлечением польских и зарубежных специалистов.
* Проведение деловых встреч, дискуссий, выставок и конференций, с организациями транспорта, СМИ образовательными учреждениями. * Установление и поддержание контактов с партнерами в других странах ЕС и в мире, в том числе организация обучения для представителей местных органов власти и других организаций, участвующих в реализации инновационных проектов в области транспорта.
3) Реализация собственных исследований и опыта:
* Исследование и анализ рынка инновационного транспорта в Польше и во всем мире.
* Подготовка и распространение собственных экспертных заключений по содержанию инновационных решений.
Заключение
1. Современная транспортная услуга связывает факторы производства в сложные сети отношений между производителями и потребителями, поэтому инновационные идеи и проекты осуществляются на базе прогрессивных управленческих, информационных и электронных инструментов, обеспечивая высокий уровень взаимодействия, ответственности и распределения рисков на всей цепочке создания добавленной стоимости.
2. Инновационное решение является оптимизационной задачей со многими переменными, принимает в расчет ответственность и распределение рисков сторон, соотносится с принципом глобализации и мультимодальности пассажирских и грузовых потоков, отдают приоритет синергии совместной деятельности, использует цену в качестве фрагмента отношений эффективности, является частью системного эффекта, который находится под влиянием внутренних и внешних факторов.
3. Инновации призваны создавать и поддерживать среду, в которой ведение бизнеса, способность выполнять финансовые обязательства, демонстрировать открытость для путешествий и туризма приводит к глобальной конкурентноспособности товаров и услуг.
4. Масштабы выгод Беларуси, которые могут быть достигнуты при использовании системных инноваций остаются низкими, особенно на региональном уровне. Высокий потенциал отношений, основанных на реализации кластерных инициатив, удачных технологичности решений девелоперов с высокой деловой репутацией, реализуется слабо. По-прежнему, основной доминантой развития транспортного комплекса Беларуси признаются физические улучшения, тогда как интеллектуализация и оптимизация связей между инвесторами, владельцами и менеджментом транспортных организаций, кредиторами, местной властью и наукой считаются малосущественными.
5. Лучшие мировые практики указывают на то, что для системных инноваций необходим согласованный, скоординированный и синергетический подход к принятию управленческих решений, концептуально и функционально адаптированный к индивидуальным потребностям конечных пользователей.
Приложение А
Краткий обзор методики составления рейтинга электронного правительства E-Government Development Index (EGDI)41
Для составления мирового рейтинга развития электронного правительства эксперты UNDESA подсчитывают индекс развития электронного правительства (E-government development index, EGDI) для каждой страны. На сегодняшний день этот индекс рассчитывается как сумма показателей трех субиндексов, каждый из которых имеет одинаковый вес:
●субиндекс электронных услуг (online service index); ●субиндекс телекоммуникационной инфраструктуры (telecommunication infrastructure index); ●субиндекс человеческого капитала (human capital index). Важное место в аналитическом отчете ООН занимает индекс электронного участия (E-participation index), который хотя и не входит в формулу расчета индекса развития электронного правительства, однако имеет существенное значение для анализа развития институтов электронной демократии в мире. В 2012 году в отчете впервые приведен индекс среды (Environment Index), отражающий усилия государства для развития онлайн-сервисов, связанных с охраной окружающей среды.
Субиндекс электронных услуг
Для расчета субиндекса электронных услуг специалисты ООН оценивают сайт правительства (единой точки доступа к государственным ресурсам), а также сайты министерств образования, труда (занятости), социального обеспечения, здравоохранения и финансов. Если у этих ведомств есть отдельные тематические порталы, они оцениваются как часть основных сайтов. Оценке подлежат доступность, удобство пользования, понятность функционала сайта для среднего пользователя, возможность легко найти необходимую информацию. Кроме того, правительственные порталы тестируются на наличие минимального уровня доступности веб-контента в соответствии с Web Content Accessibility Guidelines of the World Wide Web Consortium42, которые включают себя следующие основополагающие принципы. Воспринимаемость, в том числе: * представление всего нетекстового контента для его отображения в альтернативных, удобных для разных пользователей форматах, таких как увеличенный шрифт, шрифт Брайля, озвучивание, символы или упрощенный язык; * представление альтернативного отображения медиаконтента, ограниченного по времени;
* возможность представлять контент в различных видах (например, на странице с более простой структурой) без потери информации или структуры контента;
* упрощение возможности просмотра и прослушивания контента, с возможностью отделения важных частей от второстепенных. Управляемость, в том числе: * обеспечение возможности управления всей функциональностью сайта только при помощи клавиатуры; * отсутствие временных ограничений для ознакомления и работы с контентом; * отсутствие заведомо опасных элементов дизайна; * помощь в навигации, поиске контента и определении текущего положения пользователя на сайте. Понятность, в том числе: * удобочитаемый и простой для понимания текст; * предсказуемость отображения и поведения Web-страниц; * подсказки пользователям в целях предотвращения и исправления ошибок. Надежность, включая обеспечение максимальной совместимости с существующим и разрабатываемым пользовательским программным обеспечением и вспомогательными технологиями. Для расчета субиндекса электронных услуг используется опросник, состоящий из четырех частей, соответствующих четырем стадиям развития электронных услуг. Почти все вопросы предполагают однозначный ответ (да/нет), где за каждый ответ "да" дается одно очко, за ответ "нет" - ноль очков. Исключение составляют вопросы о количестве форм и доступных электронных сервисов, которые оцениваются по десять баллов каждый. Страны с уровнем проникновения Интернета 50% и более получают до 25 дополнительных баллов за использование на официальных сайтах блогов, дискуссионных форумов, онлайн-чатов, электронного голосования и подачи онлайн-заявлений, возможности отслеживания процедуры оказания государственной услуги. Страны с уровнем проникновения Интернета от 30% до 50% получают до 10 дополнительных баллов. Пять баллов получают страны, уровень проникновения Интернета в которых менее 30%, если услуги на основе электронного взаимодействия (стадия 3) предоставляются через национальный портал.
Субиндекс телекоммуникационной инфраструктуры
Значение субиндекса телекоммуникационной инфраструктуры рассчитывается на основе следующих данных, представляемых Международным союзом электросвязи (МСЭ):
- количество пользователей Интернета на 100 жителей (Estimated Internet users per 100 inhabs.);
- количество фиксированных телефонных линий на 100 жителей (Main fixed phone lines per 100 inhabs.);
- количество абонентов мобильной связи на 100 жителей (Mobile subscribers per 100 inhabs.);
- количество абонентов фиксированного (проводного) Интернета на 100 жителей (Fixed Internet subscriptions per 100 inhabs.);
- количество абонентов фиксированного (проводного) ШПД на 100 жителей (Fixed broadband per 100 inhabs.).
Каждый из этих индикаторов проходит процедуру нормирования. Количество баллов, набранных каждой страной, определяется суммированием нормированных значений 5 индикаторов.
Субиндекс человеческого капитала
Субиндекс человеческого капитала рассчитывается на основе отчета UNDP Human Development Report и данных отчета Всемирного банка, представленных на его сайте. Количество баллов для каждой страны складывалось из доли грамотных среди взрослого населения (Adult Literacy) и доли населения, поступившего в учебные заведения (Gross Enrollment) с весом 2/3 и 1/3 соответственно. Итоговое значение субиндекса человеческого капитала рассчитывается по формуле, аналогичной для расчета субиндекса электронных услуг.
Кроме того, для экспертов ООН имеют значение следующие сервисы электронной демократии и электронного консультирования:
* интернет-опросы; * формы обратной связи; * списки рассылки или группы новостей; * блоги; * чаты или аналогичные инструменты с использованием служб мгновенных сообщений; * опросы относительно улучшения онлайн-сервисов; * ходатайства и петиции в онлайн-режиме; * онлайн-голосования. Индекс среды
Данный субиндекс рассчитан ООН впервые в 2012 году. Он отражает усилия, которые предпринимает государства для развития онлайн-сервисов, связанных с охраной окружающей среды. Цель исследования - оценить, насколько активно госорганы используют Интернет для информирования о проблемах окру-жающей среды и для побуждения граждан высказываться по вопросам экологии.
1 Инновации в целом относится к обновлению, изменению или созданию более эффективных процессов, продуктов или способов ведения дел. Успешная инновационная деятельность должна быть встроенной частью бизнес-стратегии и стратегического видения, привести к концептуальному мышлению и творческому решению проблем. Для предприятий это может означать реализацию новых идей, создания новых продуктов или улучшение существующих услуг. Инновации могут быть катализатором роста и успеха бизнеса, помогают адаптироваться и развиваться на рынке. Инновация может означать адаптацию к изменениям в окружающей среде. An Australian Covernment Initiative ([Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.business.gov.au/BusinessTopics/Innovation/Pages/Whatisinnovation.aspx) В концептуальном Руководстве (ОEСD / ESTAT, 2005) под инновацией понимаются продуктовые и процессные отношения, с различными оговорками, такими как степень новизны и творчества, новые формы проектирования, управления и сотрудничества, поиска идей и маркетинговой деятельности. By Marion Frenz and Ray Lambert. MIXED MODES OF INNOVATION: AN EMPIRIC APPROACH TO CAPTURING FIRMS' INNOVATION BEHAVIOUR. School of Business, Economics and Informatics, Birkbeck, Universityof London) [Электронный ресурс]. Режим доступа: www.oecd.org/sti/working-papers 2 [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.wipo.int/econ_stat/en/economics/gii/ 3 [Электронный ресурс] - Режим доступа:http://www.wipo.int/pressroom/ru/articles/2012/article_0014.html 4 [Электронный ресурс] - Режим доступа:http://www.csrjournal.com/akcent/4979-issledovanie-insead-globalnyy-indeks-innovaciy-2012-goda.html 5 [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.wipo.int/econ_stat/en/economics/gii/
6 Bloomberg - один из двух ведущих поставщиков финансовой информации для профессиональных участников финансовых рынков. Основной продукт - Bloomberg Terminal, через который можно получить доступ к текущим и историческим ценам практически на всех мировых биржах и многих внебиржевых рынках, ленте новостей агентства Bloomberg и других ведущих средств массовой информации, системе электронной торговли облигациями и другими ценными бумагами. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/Bloomberg 7 Ассоциация инновационных регионов России. http://www.i-regions.org/association/news/ratings/2792/ 8 Рейтинг инновационных стран Bloomberg. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.bloomberg.com/slideshow/2013-02-01/50-most-innovative-countries.html#slide52 9 The UN Global E-Government Development Index (EGDI) [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://unpan1.un.org/intradoc/groups/public/documents/un/unpan048065.pdf 10 The UN Global E-Government Development Index (EGDI) [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://unpan1.un.org/intradoc/groups/public/documents/un/unpan048065.pdf 11 The UN Global E-Government Development Index (EGDI) [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://unpan1.un.org/intradoc/groups/public/documents/un/unpan048065.pdf 12 [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.innowacje-transport.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=197&Itemid=121&lang=pl
13 [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.innowacje-transport.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=197&Itemid=121&lang=pl 14 T. Wiesenthal, G. Leduc, P. Cazzola, W. Schade, J. Köhler. Mapping innovation in the European transport sector. An assessment of R&D efforts and priorities, institutional capacities, drivers and barriers to innovation. European Commission Joint Research Centre Institute for Prospective Technological Studies
15 Новое государственное управление характеризуется набором параметров, прежде всего, ориентированных на результат и регулярное взаимодействие вовлеченных сторон по "горизонтали"
16 Актор - участник преобразований, движимый собственными мотивами и обладающий для этого соответствующим опытом и ресурсами
17 T. Wiesenthal, G. Leduc, P. Cazzola, W. Schade, J. Köhler. Mapping innovation in the European transport sector. An assessment of R&D efforts and priorities, institutional capacities, drivers and barriers to innovation. European Commission Joint Research Centre Institute for Prospective Technological Studies
18 This Corporate Plan 2012-17 of Transport for NSW. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.transport.nsw.gov.au/
19 This Corporate Plan 2012-17 of Transport for NSW. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.transport.nsw.gov.au/
20 Проекты, выполненные под заказ конкретного клиента
21Dawid Doliński. Innowacyjne rozwiązanie transportowe nowoczesnym źródłem szukania oszczędności. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.pi.gov.pl/parp/chapter_86196.asp?soid=2E8208787FD44C0EBC749869F93A8CB6
22 Исследования, проведенные Европейским агентством по окружающей среде показывает, что в большинстве стран Европейского Союза имеющийся потенциал транспортных средств используется удовлетворительно. Наиболее часто, используемые виды транспорта, например, автомобильный транспорт, имеют среднюю загрузку своих мощностей на уровне 54%. (Dawid Doliński. Innowacyjne rozwiązanie transportowe nowoczesnym źródłem szukania oszczędności. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.pi.gov.pl/parp/chapter_86196.asp?soid=2E8208787FD44C0EBC749869F93A8CB6)
23 Кластер определяется как совокупность географически взаимосвязанных компаний; специализированных поставщиков; единиц, предоставляющих услуги; фирм, работающих в родственных секторах и связанных с ними учреждениях, которые одновременно сотрудничают и конкурируют друг с другом. (Палмен Л., Барон М., Путеводитель для аниматоров кластерных инициатив в Польше, Польское агентство развития предпринимательства 2011, с. 13.)
24 [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://cordis.europa.eu/fp7/home_en.html 25 [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://cordis.europa.eu/eu-funding-guide/home_en.html 26 [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://ec.europa.eu/enterprise/policies/innovation/support/eu-support-for-innovation/index_en.htm 27 Данные из каталога кластеров в 16 воеводствах, изданных PARP, 2011-2012.
28 Бенч-маркетинг кластеров в Польше - 2010. Отчет об исследованиях, PARP. Варшава 2010, с. 189.
29 [Электронный ресурс] - Режим доступа: www.cati.org.pl
30 [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.innowacje-transport.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=232&Itemid=130&lang=pl
31 [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.innowacje-transport.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=232&Itemid=130&lang=pl
32 Stanislav Alwasiak. Portal innowacji. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://pi.gov.pl/parp/chapter_86000.asp 33Информационный портал Латвии DIENA. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.diena.lv/latvija/zinas/ar-11-klasteru-starpniecibu-veicinas-latvijas-ekonomikas-izravienu-13967416
34 [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.ekonomika.lt/naujiena/klasteriai-lietuvoje-kartu-lengviau-bet-ar-norime-31984.html&usg=ALkJrhjBLo63XPObga4azWQ_n2VQmCghbA#ixzz2O5Z45d11
35 [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.ku.lt/jmtc/naujienos/jurinis-slenis-europos-juriniu-klasteriu-bendradarbiavimo-tinklo-narysiniu-klasteriu-bendradarbiavimo-tinklo-narys/
36 [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://cdrom01.economy.gov.ru 37 [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://cdrom01.economy.gov.ru
38 [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://cdrom01.economy.gov.ru
39 Кластеры в Польше. Каталог. Польское агентство развития предпринимательства, Варшава 2012 [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.pi.gov.pl
40 Центр инноваций на транспорте [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.innowacjetransport.pl - Дата доступа : 18.03.2013
41 Г. Жуков. Библиотека фонда информационной демократии, Москва,2012. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.slideshare.net/zhukovga/un-2012-egow-survey-digest 42 [Электронный ресурс] - Режим доступа: www.w3.org/TR/WCAG20 ---------------
------------------------------------------------------------
---------------
------------------------------------------------------------
1
53
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа