close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

ремонт

код для вставкиСкачать

К читателю
Легковые автомобили не только служат средством для перевозки пассажиров, но являются основой для увлекательной работы, любимого вида спорта, поездок и путешествий, а иногда и домом, на колесах. Вокруг автомобиля возник целый мир. Человек уже не может обойтись без неукротимого и волнующего движения, ощущения свободы и независимости, которые дает ему автомобиль.
В последние годы усилия автомобилестроителей направлены на решение задач по повышению безопасности движения, уменьшению загрязнения окружающей среды, снижению расхода топлива. Все больше появляется передне- и полноприводных автомобилей, оснащенных различными электронными устройствами.
Конструкции современных автомобилей достигли такого уровня совершенства, при котором появление неисправностей, а тем более поломок связано главным образом с нарушением правил технического обслуживания и эксплуатации. В связи с этим возрастают требования к профессиональной подготовке водителей легковых автомобилей. Знания принципов действия и устройства механизмов и агрегатов машины, а также умение выполнять основные операции по техническому обслуживанию необходимы сегодня почти всем.
Легковому автомобилю посвящено большое число книг. Во многих из них содержатся необходимые сведения об устройстве и работе легковых автомобилей конкретных марок, а в данном пособии предпринята попытка рассказать об устройстве и работе автомобиля, избегая утомительных и подробных описаний. Особое внимание уделено устройству и назначению отдельных конструкций, перспективам их развития, требованиям, предъявляемым к устройствам машины, техническому обслуживанию и неисправностям автомобиля. Успехов в изучении!
Если своё изложение в брошюре об устройстве автомобиля я начинал с аккумулятора, то логично будет начать изложение материала о ремонте автомобиля опять с него же. И так...
Ремонт и восстановление автомобильных аккумуляторов В процессе ежедневной эксплуатации автомобиля вы должны с определенной периодичностью уделять внимание своей АКБ. Это закон. Очень редко, но возникают ситуации, когда требуется восстановление автомобильных аккумуляторов.
Ремонт аккумуляторов автомобильных, в части касающейся небольших механических повреждений, сегодня оправдан тем, что средняя стоимость АКБ приближается к отметке в 100$. Поэтому восстановление АКБ своими руками сделать проще, и намного выгоднее. И, поверьте, батарея ещё вам послужит.
Как восстановить автомобильный аккумулятор?
Начнем с того, что конструкция автомобильного аккумулятора не предусматривает их ремонта, касаемо замены пластин, крышки или корпуса. Технологическое обслуживание и зарядка аккумуляторов потребителем предусмотрена, а ремонт может производиться только механических повреждений.
О роли аккумулятора в процессе эксплуатации автомобиля уже сказано и написано немало. Поэтому мы не станем повторяться о том, что аккумулятор одно из важных устройств. По сути, как и любое оборудование автомобиля.
Прежде, чем приступить к рассмотрению вопроса: зарядка автомобильного аккумулятора своими руками, нужно уяснить для себя, что на современные авто уже идут АКБ необслуживаемые. По ГОСТу они классифицируются как безуходные.
Но, кто знает как могут повернуться обстоятельства, и на вашем авто окажется аккумулятор второго типа - обслуживаемый. Поэтому рассмотрим вопрос о том, как правильно заряжать автомобильный аккумулятор. Знания еще ни для кого не были лишними.
Как грамотно проверить автомобильный аккумулятор?
АКБ не "умирает" сразу в одночасье. Существуют первичные признаки по которым можно смело определить, что аккумулятор вашего авто требует проверки. Помимо лампочки индикатора на приборном щитке о разрядке аккумулятора сигнализируют перебои во время запуска автомобиля.
Способы проверки автомобильного аккумулятора:
* Проверка плотности электролита. Производится ареометром. Для замера берется проба из каждой банки аккумуляторной батареи. Плюс измеряется температура электролита. Если температура выше 30-ти градусов, то к показаниям ареометра прибавляется величина поправки. Если же температура ниже 0 градусов, то вычитается. В случае, если в зимний период разряжена хотя бы одна банка, более чем на 25% (летом допуск цифры - 50%), то требуется зарядка аккумулятора. По степени плотности при помощи специальной таблицы вычисляется уровень зарядки и делаются соответствующие выводы.
* Проверка уровня напряжения. Производится нагрузочной вилкой. Проверка производится как без нагрузки на АКБ, так и с нагрузкой. При полностью заряженной и исправной АКБ, напряжение в каждой из банок аккумуляторной батареи должно быть 1,7-1,8 В.
Как правильно зарядить автомобильный аккумулятор?
Для зарядки автомобильного аккумулятора своими руками понадобится: электролит и зарядное устройство, которое на "народном" сленге называют "выпрямитель" или " зарядник". Зарядное устройство для аккумулятора стоит относительно недорого. Поэтому нет смысла, пользуясь советами умельцев, изготавливать его самостоятельно.
Кроме того, вопрос о том, как правильно заряжать автомобильный аккумулятор, зависит от надежности "зарядника", качества электролита и правильного выполнения технологического процесса зарядки АКБ.
Технология зарядки аккумулятора
* Проверяем и доливаем уровень электролита до необходимого.
* Пробки банок должны быть сняты.
* Подсоединяем клеммы зарядного устройства к аккумулятору и включаем "зарядник" в сеть. Не наоборот. Ток, выставляемый на зарядном устройстве, должен составлять примерно 10-ю часть от ёмкости вашей батареи. Если, например, ёмкость 60а/ч, то ток устанавливается на 6 ампер.
* Во время зарядки вы должны наблюдать, что стрелка амперметра клонится к нулю. Это значит, что АКБ заряжается.
* После зарядки аккумулятора проверяем уровень и плотность электролита, и при необходимости доливаем дистиллированную воду.
Если вы приобретаете сухозаряженную батарею, то ей также необходима частичная зарядка. Разница в том, что в сухозаряженный аккумулятор вы должны долить электролит и дать ему постоять 2-3 часа. Затем замерьте напряжение и, как правило, всегда производится зарядка АКБ.
Зарядка необслуживаемых аккумуляторов также возможна. Но, эксперты рекомендуют производить подзарядку необслуживаемых АКБ профессионально на сервисе.
Теперь вы знаете как проверить и зарядить автомобильный аккумулятор. И даже если вам эти знания не понадобятся, они не будут лишними. Автомобиль иногда преподносит сюрпризы своему владельцу, и лучше быть к ним готовым.
В каких случаях проводится ремонт автомобильного аккумулятора?
Механические повреждения корпуса или крышки АКБ. Эти повреждения не должны затрагивать целостность пластин и сепараторов в ячейках. Как правило, эти повреждения - трещины пластмассы. Происходят они из-за неплотного закрепления АКБ на постановочной площадке, реже во время переноски, установки и т.д. Собственно не суть. Повреждение есть и его нужно устранить.
Механические повреждения корпуса или крышки АКБ. Эти повреждения не должны затрагивать целостность пластин и сепараторов в ячейках. Как правило, эти повреждения - трещины пластмассы. Происходят они из-за неплотного закрепления АКБ на постановочной площадке, реже во время переноски, установки и т.д. Собственно не суть. Повреждение есть и его нужно устранить.
Восстановление автомобильных аккумуляторов с поврежденным корпусом проводиться при помощи тепловой сварки. В процессе ремонта можно использовать фрагмент из аналогичной пластмассы.
* Ремонт с "заплаткой". Вы накладываете на место трещины пластмассовую "заплатку" и при помощи разогретого паяльника и специального пластмассового припоя обрабатываете края латки.
* Ремонт без "заплатки" производится при незначительной трещине только при помощи пластмассового припоя. При этом не забудьте предварительно по траектории трещины сделать углублённую бороздку для того, чтобы припой заполнил её.
Ремонт поврежденной клеммы аккумулятора. Откол части клеммы происходит очень редко. Но, случилось. В идеале такой дефект устраняется при помощи сварки. Но обойдётся это вам недешево, да и специалиста нужно искать. Как восстановить автомобильный аккумулятор с поврежденной клеммой выгодно и надёжно? Народным способом, проверенным на практике.
Куски разрушенной клеммы близкие по размеру 50х50 восстанавливаются при помощи саморезов. Просверлите отверстие в диаметре 4-5мм, которое проходит через оба фрагмента разрушенной клеммы.
Затем в магазине компьютерной техники купите токопроводящую смазку. Обработайте смазкой поверхности стыкуемые друг с другом. Это позволит сократить сопротивление и защитит от окисления. Всё. Скрепляем саморезом или шурупом. Заводи. Поехали.
Вы убедились, что текущий ремонт аккумулятора автомобиля своими руками провести не сложно. Не торопитесь его выбрасывать или расстраиваться. Просто следите за правильностью эксплуатации АКБ, и всё будет в порядке.
От аккумулятора к стартеру
Я, как и многие водители, в процессе эксплуатации своей машины столкнулся с тем, что стартер при запуске начинал издавать странные звуки или вращать маховик медленнее, чем обычно (при этом очень быстро разряжается аккумулятор), а потом начался даже непонятный звон и хруст. Это верные признаки того, что пора ремонтировать или менять стартер. Для начала немного теории. Стартер - это электродвигатель постоянного тока с четырьмя полюсами и четырьмя щетками, привод которого соединен с зубчатым венцом маховика. Включается стартер электромагнитным тяговым реле. Крепится к картеру сцепления и защищен от нагретой трубы выпускной системы специальным щитком.
Данная инструкция по сути универсальна и подойдет для большинства современных машин.
Шаг первый: извлечение стартера
Для начала нужно снять теплозащитный щиток. С помощью ключа отворачиваем болт нижнего крепления щитка, снимаем шланг с воздухозаборника и отворачиваем две гайки верхнего крепления щитка. Снимаем щиток. Затем снимаем сам стартер. Для этого отвинчиваем два болта верхнего крепления стартера к картеру, затем нижний болт. Сдвигаем стартер немного вперед и отсоединяем колодку от тягового реле (для удобства перед этим можно снять шланг системы охлаждения). Отворачиваем гайку, которая крепит провода от тягового реле к аккумулятору, и вынимаем стартер движением вверх.
Шаг второй: выяснение причин поломки и их устранение
1. Проверка и замена реле Подаем на извлеченный стартер рабочее напряжение. Для этого даем +12В на вывод реле, а минус подаем на корпус, при этом омметр подсоединятся к контактным болтам. Если реле исправно, то обгонная муфта выдвинется в окно, расположенное на передней крышке, а болты замкнутся (смотреть показания омметра). Если этого не произошло, реле нужно заменить. Отворачиваем отверткой три винта и снимаем реле. Далее из корпуса реле извлекаем шток с пружиной и устанавливаем новое реле в обратной последовательности.
2. Проверка и замена щеток Снимаем со стартера крышку, отвинтив отверткой два винта. Для извлечения щеток нужно отсоединить винт, крепящий контактные провода и отжать пружину, после чего извлекаем щетку. Высота щетки должна быть не менее 12 мм - если щетки изношены, их следует заменить.
3. Проверка обмоток стартера Подсоединяем омметр к выводам обмоток (по очереди) и проверяем на замыкание между витками и на корпус.
4. Проверка коллектора и обмоток Снимаем стопорное кольцо. Снимаем шайбу с оси. Отворачиваем ключом два стяжных болта. Разъединяем корпус стартера и достаем из него трубки изоляции стяжных болтов. Проверяем внешнее состояние обмоток и коллектора. Обмотки не должны носить следов обугливания и пробоя. Незначительные следы на коллекторе допустимы, при этом его следует зачистить его пластины мелкой наждачкой, но лучше заменить на новый.
5. Проверка обмотки якоря С помощью омметра ищем короткое замыкание на обмотках якоря и если находим, то заменяем его.
6. Проверка шестерни и обгонной муфты Снимаем с оси якоря шайбу, расшплинтовываем ось рычага и выбиваем ее с помощью бородка, вынимаем якорь вместе с приводом. Снимаем рычаг привода муфты. Пробуем вращать шестерню - она должна легко вращаться в одну сторону и стопориться в другую. На ней не должно быть зазубрин и сколов. Если неисправна муфта или шестерня, менять их нужно вместе. Для этого нужно снять стопорное кольцо и извлечь муфту вместе с шестерней и заменить на новые.
7. Сборка стартера Перед сборкой стартера следует удалить из корпуса и щеткодержателя всю пыль, а все пластмассовые поверхности покрыть специальной смазкой (например, Литол). Подшипники, втулки ротора, ступицу муфты, шлицы вала якоря следует смазать моторным маслом. После этого производим сборку стартера в обратном разборке порядке.
Готово. 1 - передняя крышка;
2 - рычаг;
3 - ротор;
4 - тяговое реле; 5 - статор с катушками;
6 - щеткодержатель со щетками;
7 - задняя крышка;
8 - обгонная муфта.
От стартера к генератору
Ремонт генератора состоит в первую очередь из проверки его технического состояния, разборки генератора. Следует проверить состояние каждой из его деталей.
Проверять техническое состояние генератора желательно с использованием электропривода, вольтметра, тахометра, нагрузочного реостата и амперметра. При этом частота вращения ротора генератора должна находиться в пределах 0-5000 мин-1, а реостат должен быть рассчитан на ток 60А.
При проведении проверки следует определить минимальную частоту вращения ротора с достижением 12,5 В (с нагрузкой и без нее). Частота вращения при достижении 12,5 В не должна превышать 1000-1100 мин-1 без нагрузки и 2000-2200 мин-1 с нагрузкой.
Производя ремонт генератора в первую очередь следует знать правильную последовательность разборки генератора: в первую очередь следует снять щеткодержатель с регулятором напряжения, предварительно отвернув все крепления,
затем вынимают стяжные болты и снимают крышку вместе со статором.
Далее следует извлечь крышки статора, для этого нужно отсоединить фазные обмотки от выводов на блоке выпрямления.
Со шкива снимите крепежную гайку и снимите его с вала, и лишь затем снимается передняя крышка генератора (обязательно при помощи съемника).
Соответственно, собирать генератор нужно в обратной последовательности.
Прежде всего следует провести проверку состояния деталей генератора: проверить обмотку возбуждения ротора, обмоток статора, диодов блока выпрямления.
Проверить обмотку возбуждения ротора можно при помощи омметра. Для этого присоедините его щупы к контактам якоря и проведите проверку на отсутствие разрывов по степени сопротивления. Проверка обмотки статора производится с использованием аккумулятора и индикатора. Проверить следует на короткое замыкание или обрыв. Проверка также проводится омметром. При отсутствии неисправностей сопротивление на всех обмотках должно быть с отклонением не больше, чем в 10%. Для проверки диодов блока выпрямления потребуется лампа и аккумулятор. Неисправный диод пропускает ток либо в обоих направлениях, либо вообще не пропускает. При любой неисправности блока его следует заменить.
Проверка регулятора напряжения проводится путем присоединения источника питания (два аккумулятора в сумме на 24 В) и потенциометра. При установке напряжения на 12В, лампа должна загораться, при повышении напряжения до 14-15В лампа гаснет. Если этого не происходит, то регулятор содержит пробой и его следует заменить.
Не забудьте проверить степень износа колец ротора и подшипников. Если подшипники приобретают завышенную степень люфта - их следует заменить. А кольца, имеющие степень износа более 0,5 мм - проточить.
Зачастую неисправности генератора возникают в результате сильного искрения под щетками или нарушения контакта между щетками и коллектором. Это происходит в первую очередь при загрязнениях коллектора и щеток или неплотного их прилегания друг к другу. И, напротив, при сильном нажатии щеток на коллектор происходит чрезмерный его перегрев и усиленный износ щеток. Одной из причин может быть заедание щетки в щеткодержателе. Некоторые неисправности провоцируются замыканиями различных обмоток: возбуждения и якоря, межвитковое замыкание, на корпус генератора, якоря на "массу", замыкание в лобовых частях якоря, а также нарушение контакта, например: между петушком коллектора и окончанием секции.
Производя ремонт генератора, следует также проверить на следующие неисправности: замасливание или загрязнение генератора, выход из строя шарикоподшипников из-за недостаточной смазки, загрязнение смежных пластин, разрушение изоляции щеткодержателя, появление посадочных мест под шарикоподшипник в крышках генератора.
Прежде всего, следует заменить смазку. Выбирайте качественного производителя, так как некоторые поломки связаны, прежде всего, с недостаточным сроком службы генераторной смазки. Если щетки стерты более чем на две трети, то их обязательно стоит заменить на новые. А новые щетки следует притереть к коллектору. Для этого следует взять стеклянную или наждачную бумагу (зернистость - 90-100) и, расположив ее абразивной стороной к щетке, несколько раз протянуть между щеткой и коллектором. После выполнения такой процедуры следует тщательно продуть щетки плотным потоком воздуха.
О серьёзных системах - серьёзно и не очень...
Ремонт системы зажигания
Катушка зажигания выполняет функцию генератора импульсов высокого напряжения. Она работает по принципу трансформатора, имеет вторичную обмотку - тонкий провод с большим количеством витков, намотанный на железный сердечник, и первичную обмотку - толстый провод с малым количеством витков, намотанный поверх вторичной обмотки. При прохождении тока по первичной обмотке катушки, в ней создается магнитное поле. При размыкании цепи первичной обмотки коммутатором магнитный поток также прекращается, в результате чего в обеих обмотках индуцируется напряжение, которое во вторичной обмотке составляет не менее 20 кВ, а в первичной не более 500 В.
Обслуживание катушки сводится к визуальному осмотру и замеру сопротивления. На ней не должно быть трещин, вмятин. Для проверки обмоток катушки зажигания отключите от её контактов "Б" и "К" провода и снимите высоковольтный провод. Замерьте омметром сопротивление первичной и вторичной обмотки при 25оС. Оно должно быть 0,45±0,05 Ом, (рис. 3,б), вторичной - 5±0,5 кОм (рис. 3,а). Если есть трещины, механические повреждения или сопротивление обмоток не соответствует указанному - замените катушку.
Рис. 3. Измерение сопротивления обмоток катушки зажигания: а - вторичной; б - первичной.
Диагностика проводов высокого напряжения. Если в темноте, открыв капот при работающем двигателе, вы обнаружили "северное сияние" - светящиеся высоковольтные провода, то их необходимо заменить. Если за высоковольтные провода иномарок можно свободно браться руками, то до наших проводов лучше не дотрагиваться. При обычной системе зажигания "дотрагивание" может вызвать просто неприятные ощущения, при системах зажигания высокой энергии искра может пробить кожу, т. е. велика вероятность получения электротравмы.
Высоковольтные провода должны быть чистыми, иначе снаружи может образоваться токопроводящий слой грязи, который будет уменьшать максимальное напряжение во вторичной цепи. На изоляции и резиновых колпачках не должно быть трещин, разрывов, которые способствуют утечке тока, плохому запуску и неустойчивой работе двигателя. Иногда этих трещин и разрывов не видно. Для того чтобы их обнаружить, возьмите подходящий по длине отрезок провода, зачистите его с двух сторон. Один конец соедините с "массой", а вторым поочерёдно ведите вдоль высоковольтных проводов, от начала до конца, включая резиновые колпачки с обеих сторон проводов. Проведите концом этого провода сверху между электродами и вокруг крышки 11 (рис. 4) распределителя, а также по крышке 9 (рис. 2) катушки зажигания. Внимание! Ни в коем случае не касайтесь контактов "Б" и "К" катушки. Если где-то есть трещины, разрывы, то в этом месте проскочит серия искр между концом оголённого провода, которым вы ведёте, и, например, резиновым колпачком третьей свечи. В этот момент двигатель начнёт "троить" - работать неровно, неустойчиво. Это означает что именно в этом месте неисправность. При обнаружении этого дефекта замените неисправные части высоковольтной системы.
На обрыв высоковольтные провода можно проверить омметром, подключив его к наконечникам провода.
Крышка датчика-распределителя зажигания сделана из специального токонепроводящего материала.
Обслуживание крышки сводится в поддержании её в чистоте как снаружи, так и внутри. Концом плоского надфиля зачищают боковые электроды в крышке распределителя. Этим облегчается стекание высоковольтного импульса с наружного электрода ротора на боковой электрод крышки, что предупреждает нежелательное стекание в другом месте и способствует подводу повышенного напряжения к электродам свечи. Необходимо обратить внимание и на подвижность центрального подпружиненного угольного электрода крышки. Были случаи, когда "уголек" заклинивался в отверстии крышки и уже не прижимался пружиной к центральному контакту ротора. Это приводило к сгоранию угольного электрода и отказу системы зажигания.
При обслуживании системы зажигания обратите внимание на ротор. При необходимости центральный контакт ротора протереть тряпкой смоченной в бензине, ацетоне или растворителе, а боковой можно зачистить надфилем или наждачной бумагой. Если на роторе обнаружено обугливание, замените его.
Если у вас в пути перегорел помехоподавляющий резистор, то его можно заменить кусочком провода подходящим по длине. А если ротор коротит на "массу", подложите под него полиэтиленовый пакет, свёрнутый в два-три слоя. Поставьте на место ротор, а торчащие концы пакета обрежьте ножом.
Датчик Холла - магнитоэлектрический, получил свое название по имени Э. Холла, американского физика, открывшего в 1879 г. важное гальваномагнитное явление. Бесконтактные клавишные переключатели на основе эффекта Холла применялись за рубежом довольно широко уже с начала 70-х годов. Достоинства этого переключателя - высокая надежность и долговечность, малые габариты, а недостатки - постоянное потребление энергии и сравнительно высокая стоимость.
Рассмотрим принцип действия датчика Холла. Он имеет щелевую конструкцию. С одной стороны щели расположен полупроводник, по которому при включенном зажигании протекает ток, а с другой стороны - постоянный магнит. В щель датчика входит стальной цилиндрический экран с прорезями. При вращении экрана, когда его прорези оказываются в зазоре датчика, магнитный поток воздействует на полупроводник с протекающим по нему током, и управляющие импульсы датчика Холла подаются в коммутатор.
Датчик Холла не обслуживается, неисправный заменяют новым.
Проверка датчика Холла. С выхода датчика снимается напряжение, если в его зазоре находится стальной экран. Если экрана в зазоре нет, то напряжение на выходе датчика близко к нулю. На снятом с двигателя датчике-распределителе зажигания датчик можно проверить по схеме, приведенной на рис. 5, при напряжении питания 8-14 В. Медленно вращая валик датчика-распределителя зажигания, измерьте вольтметром напряжение на выходе датчика. Оно должно резко меняться от минимального (не более 0,4 В) до максимального (не более, чем на 3 В меньше напряжения питания).
Рис 5. Схема для проверки датчика Холла на снятом распределителе зажигания.
1 - датчик-распределитель, 2 - резистор 2 кОм, 3 - вольтметр.
На автомобиле датчик можно проверить по схеме, приведенной на рис. 6. Между штепсельным разъемом датчика-распределителя зажигания и разъемом жгута проводов подключается переходной разъем 2 с вольтметром. Включите зажигание и медленно поворачивайте специальным ключом коленчатый вал. Вольтметром проверьте напряжение на выходе датчика. Оно должно быть в указанных выше пределах.
Рис. 6. Схема для проверки датчика Холла на автомобиле.
1 - датчик-распределитель зажигания, 2 - вольтметр с пределом шкалы не менее 15 В, 3 - разъём датчика Холла.
Внимание! Проверять работу датчика Холла пробником с лампочкой нельзя! Выходной ток датчика слишком мал, чтобы зажечь даже лампу мощностью 3 Вт, а из-за перегрузки ДХ может выйти из строя.
Проверка ЦБ и вакуумного регуляторов.
Проверка ЦБ регулятора "на ходу":
- снять крышку с датчика-распределителя; - повернуть рукой до упора ротор и отпустить;
- наблюдать возвращение ротора в исходное положение. Если он не возвращается, значит, растянуты или оборваны пружины, большое трение на валу кулачка и т. д.
С появлением в продаже различных диагностических приборов появилась возможность проверки характеристик регуляторов прямо на автомобиле. Для проверки автоматических регуляторов необходимо знать диапазоны их регулирования и характеристики (рис. 9 и 10), которые обычно представлены в виде диаграмм (графиков), показывающих изменение угла момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала (ЦБ регулятор) и разрежения (вакуумный регулятор). Перед проверкой регуляторов всегда проверяется начальный УОЗ. Для проверки центробежного регулятора необходим стробоскоп и тахометр, для вакуумного регулятора - вакуумный насос. Чтобы на характеристику центробежного регулятора не наложилась характеристика вакуумного, вакуумные шланги отсоединяют и заглушают (отключают вакуумный регулятор).
Работу центробежного регулятора проверяют по нескольким точкам характеристики (как правило достаточно четырех). За контрольные точки принимают значение углов опережения при частоте вращения: 1000, 1500, 2500 и 3000 об/мин.
Нанесите белой краской 4 тонкие линии на шкиве коленвала через каждые 13 мм, которые соответствуют 10 градусам поворота коленвала. Эти метки должны располагаться против часовой стрелки от метки 4 (рис. 13). Запустите двигатель, наведите пучок света стробоскопа на метку 3 (рис. 13). Повышайте ступенчато частоту вращения коленвала на 500 об/мин. Определяйте по шкиву коленвала с нанесёнными метками число градусов опережения зажигания. Из этого значения не забудьте вычесть начальный УОЗ. Полученную характеристику центробежного регулятора опережения зажигания сопоставьте с характеристикой на рис. 9. Если характеристика отличается от приведённой, то её можно привести в норму подгибанием стоек пружин центробежного регулятора. До 3000 об/мин подгибайте стойку с тонкой пружиной, а выше 3000 об/мин - с толстой. Для уменьшения угла увеличивайте натяжение пружин, а для увеличения - уменьшайте.
Для снятия характеристики вакуумного регулятора опережения зажигания соедините штуцер вакуумного регулятора с вакуумным насосом. Включите двигатель и установите обороты коленчатого вала 2000 об/мин. Наведите пучок света стробоскопа на метку 3 (рис. 13). Плавно увеличивая разрежение. Через каждые 26,7 гПа отмечайте число градусов опережения зажигания относительно первоначального значения. Полученную характеристику сравните с характеристикой на рис. 10. Обратите внимание на четкость возврата после снятия вакуума в исходное положение пластины, на которой закреплен бесконтактный датчик. Нарушение работы вакуумного регулятора чаще всего происходит из-за износа подшипника его подвижной пластины.
Нельзя устанавливать свечи с короткой резьбой вместо свечей с длинной резьбовой частью.
Перед тем как вывернуть свечу, отверните её так, чтобы она осталась ввернутой на 1-2 ниточки своей резьбы. Продуйте сжатым воздухом гнездо свечи. После этого выверните её совсем.
Проведите диагностику, которая может рассказать о состоянии двигателя почти все. Поводом для осмотра свечей, не считая очередного обслуживания, обычно являются отклонения в работе двигателя. Устройство обычной свечи зажигания показано на рис. Рис. Основные элементы свечи зажигания:
1 - резьба;
2 - торец корпуса (ободок);
3 - боковой электрод;
4 - центральный электрод;
5 - тепловой конус изолятора ("юбочка"). Все нормально, если: резьба 1 сухая, а не мокрая; ободок 2 - темный с тонким слоем нагара (копоти); цвет электродов 3, 4 и изолятора 5 - от светло-коричневого до светло-желтого, светло-серого, белесого.
О неисправностях говорит: мокрая резьба (бензин, масло); ободок покрыт черным рыхлым нагаром с пятнами; электроды и изолятор темно-коричневые с пятнами, иногда на сгибе бокового электрода желтое пятно.
У неработающей свечи ободок, электроды и конус изолятора покрыты нагаром и мокрые. Если свеча негерметична, появляется темный ободок снаружи изолятора у металлического корпуса.
Если черной копотью покрыты корпус, изолятор и электроды, то возможные причины: длительная работа на холостом ходу, переобогащение смеси, нарушение зазоров между электродами свечи, неисправность свечи.
Замасленная свеча. Если двигатель с большим пробегом, и все свечи примерно в одинаковом состоянии, вероятнее всего "виноват' износ цилиндров, поршней, колец. Бывает появление масла в период обкатки двигателя, но это явление временное.
Если масло обнаружено на одной свече, скорее всего, подгорел выпускной клапан. При этом двигатель работает на холостом ходу неравномерно. Ремонт лучше не откладывать, так как за клапаном может обгореть седло. Выгоревшие или сильно корродированные электроды, поясок, изъязвленный тепловой конус изолятора говорят о перегреве свечи. Перегрев бывает при использовании низкооктанового бензина, неверной установке момента зажигания, слишком бедной смеси.
Оплавленные электроды, поврежденный тепловой конус изолятора - слишком раннее зажигание.
Поменяв свечи местами, можно узнать нечто большее. Если свеча продолжает "зарастать" нагаром и в другом цилиндре - значит, она неисправна. А если нормальная свеча из соседнего цилиндра в данном цилиндре покрылась нагаром, как и предыдущая, значит неисправность в кривошипно-шатунном механизме цилиндра.
Внимание! На автомобиле применяется система зажигания высокой энергии с широким применением электроники. Поэтому, чтобы не получить травм и не вывести из строя электронные узлы, необходимо соблюдать следующие правила. На работающем двигателе не следует касаться элементов системы зажигания (коммутатора, катушки зажигания и высоковольтных проводов).
Ремонт выхлопной системы автомобилей
Важно! Замена выхлопной системы, в частности такой её части, как каталитический нейтрализатор, категорически не рекомендуется "народным" способом. А именно: замена катализатора "аналогичным" от другой модели, но очень похожим. Это приводит в итоге к тому, что вы получите снижение мощности, точности работы системы управления двигателем, неустойчивый холостой ход, и, как итог, выход из строя двигателя. Сомнительная экономия.
Неисправность выхлопной системы - дело шумное и неприятное. Диагностика неисправности проста: вы сразу же услышите, что требуется ремонт выхлопной системы по нетрадиционному звуку из-под авто.
После "звуковой" диагностики необходимо провести визуальную диагностику, предварительно загнав автомобиль на яму или подъёмник. Причин выхода из строя может быть две: механическое повреждение (реже) и основная причина: постоянная работа глушителя в экстремальных условиях внутреннего воздействия температурно-химического свойства и внешнего воздействия (особенно зимой) агрессивных противоледных реагентов.
Путей выхода из ситуации с неисправным глушителем существует несколько: полная замена выхлопной системы (в частности глушителя или его частей), ремонт в специализированном сервисе или ремонт выхлопной системы своими руками.
В результате проведенной самостоятельной диагностики вы определитесь с тем типом ремонта или замены выхлопной системы, который вам необходим.
* Если при диагностике вы не нашли явных внешних повреждений, то причина неисправности во внутреннем резонаторе. В этом случае, увы, как правило, производится полная замена резонатора. Для его замены необходимо сварочное оборудование. Резонатор вырезается и на его место приваривается новый.
* Внешние прогары элементов глушителя небольшого размера устраняются при помощи специального герметика. Благо автохимии для ремонта выхлопной системы сегодня огромное количество. Косметический ремонт выхлопной системы производится с соблюдением подготовительных процедур, а именно: тщательная зачистка краёв ремонтируемой площади от ржавчины и нагара. Нанесение герметиков производится по инструкции производителя.
* При наличии прогара достаточно большого диаметра, используется стеклоткань для латки и эпоксидная смола. После нанесения латки рекомендуется запустить двигатель и дать ему поработать на холостом ходу полчаса. Это позволит достичь максимального и качественно эффекта затвердевания веществ.
* Если прогар обнаружен в месте соединения трубы с резонатором, то для устранения этой неисправности применяется: либо сварка, либо специальный состав из синтетических смол. Естественно требования к подготовке места ремонта остаются прежними: зачистка и обезжиривание.
Вот именно таким образом ремонтируется выхлопная система автомобиля своими руками. После ремонта производится монтаж глушителя на своё место, и вперед, можно начинать тихое и комфортное движение.
Система охлаждения
Чистка радиатора Радиатор автомобиля - впереди машины всей, и именно поэтому он принимает на себя главный удар, состоящий из пыли, грязи, и умерщвленных им же насекомых. Это наружное воздействие на радиатор. Помимо него существуют и внутренние химические процессы, которые загрязняют своими продуктами радиатор изнутри.
Всё было бы ничего, если бы радиатор не выполнял важнейшую функцию - охлаждение двигателя.
Радиатор автомобиля конструктивно находится в системе охлаждения двигателя, выполняя функцию теплообменника в который входят два контура: горячая охлаждающая жидкость от двигателя попадая в радиатор остывает и направляется вновь в сторону двигателя.
Для стабильной работы радиатора необходимо, чтобы он был чистым как снаружи, так и изнутри, особенно.
Чистка радиатора автомобиля своими руками
В принципе, чистка радиатора дело не такое уж и сложное, особенно для того водителя, который при словах "гаечный ключ" или "отвертка" не падает в обморок. Единственное условие чистки радиатора своими руками: аккуратность и внимательное выполнение процедур чистки радиатора.
Вообще-то специалисты рекомендуют для наиболее качественной наружной чистки радиатора автомобиля производить её на снятом (демонтированном) радиаторе. Ведь место под капотом современного авто забито до упора, а чистка радиатора снаружи водой или сжатым воздухом под большим давлением может повредить соты и латунные трубки радиатора.
Но это зависит от вашего желания познать устройство системы охлаждения и наличия времени. Ведь для того, чтобы демонтировать радиатор, придется снимать решетку радиатора.
Наружная чистка радиатора своими руками
Традиционный радиатор системы охлаждения, это конструкция из трубчато-пластинчатых или трубчато-ленточных решеток. Применяется для этих целей латунь или алюминий, оба металла очень нежные и мягкие. Они совершенно не устойчивы к механическим повреждениям. Нужно учитывать эти качества радиатора при демонтаже - монтаже и непосредственно чистке.
Наружная чистка радиатора заключается в продувке сот сжатым воздухом либо напором воды. О высоком давлении мы уже говорили. Продувка производится с обеих сторон, с предельной аккуратностью, дабы избежать повреждения сот.
Не рекомендуется категорически использование для наружной чистки химических веществ, в состав которых входят агрессивные кислотные компоненты.
Внутренняя промывка радиатора
Первое, на что следует обратить внимание при сливе из радиатора охлаждающей жидкости - это на её состояние. Если жидкость чистая, то промывка будет всего лишь профилактическим мероприятием. Если же в слитой охлаждающей жидкости присутствует ржавчина и накипь, то чистка радиатора проводится как раз вовремя.
Для внутренней чистки радиатора производим его монтаж на место. Заливаем дистиллированную воду с чистящим веществом, как правило, это - Антинакипин (его нельзя использовать с охлаждающей жидкостью, только с водой). Раньше использовалась каустическая сода.
После залива воды заводим двигатель и даём ему поработать 15-20 минут. После этого сливаем воду с чистящим веществом и не менее 5-ти раз производим промывку радиатора чистой дистиллированной водой. Заливаем в систему охлаждающую жидкость. Не закрывая крышку радиатора заводим двигатель для того, чтобы вышел воздух из системы охлаждения. Всё. Вы готовы к движению.
Нелишним будет напомнить, что современные качественные антифризы имеют в своем составе смазывающие и антикоррозийные вещества, что препятствует возникновению ржавчины внутри радиатора. Но, профилактика - святое дело.
Если у Вас вышел из строя датчик включения вентилятора радиатора, то при высокой температуре охлаждающей жидкости вентилятор не работает и жидкость кипит со всеми вытекающими последствиями. Выход очень простой. Отсоедините клеммы от датчика температуры, установленного в радиаторе и замкните отсоединенные провода между собой любым способом, например перемычкой из провода. Вентилятор сразу заработает и будет работать непрерывно пока включено зажигание. Зато мотор кипеть не будет.
Течь радиатора в месте соединения патрубка с верхним бачком можно временно устранить при помощи прокладки, вырезанной из листа сырой резины, и деревянной накладки. При помощи проволоки их необходимо притянуть к бачку в месте подтекания.
Как грамотно сменить тосол?
Как грамотно сменить тосол, с промывкой или без и если с промывкой то как грамотно это сделать?
Ответ. Замена производится в три вехи: Слив, промывка системы, залив. Лучше делать в тепле - меньше загвоздок. Отрекомендовывает для лучшего слива перед автомобиля спустить - зад приподнять. Далее по книге.
1.Даешь остыть, откручиваешь крышку емкости, устанавливаешь кран печки на макс., отвинчиваешь замедленно пробку рубашки и кран радиатора. Лучше не в белых перчатках - в нашей машине обязятельно испачкаешь десницы в антифризе. Не спеши открывать до конца барашек радиатора - зальешь генератор. Лучше затем выкрутить до конца винт рубашки - из него струя несильная. Пусть подольше постоит - побольше вытечет. Потом остатки холодной сольешь из радиатора. Закручиваешь целое, откручиваешь винт подогревателя карб. отсоединяешь подогреватель, либо отсоединяешь подогреватель дроссельного патрубка. Затем ослабляешь хомут и отсоединяешь патрубок подогрева (пусть трубка смотрит вверх. Отверстие глушишь чем-нибудь.
2.В расширительный бачок заливаешь воду и льешь временно пузыриться из трубки не станет. Из нее должно политься струей - признак заполненности системы. Устанавливаешь, закр.пробку, запускаешь мотор и даешь погреться и поработать помпе. Сливаешь как и антифриз. Можно прокачать насосом. Снимаешь бачок и чистишь отстой с дна.
3.Заливаешь новый антифриз как и воду. Хомут окончательно затягиваешь. Запускаешь и даешь прогреться, затем поработать на ХХ минут Глушишь, смотришь что в емкости - по необходимости доливаешь или сливаешь.
Ремонт системы питания двигателя
Система питания двигателя, показанная на рисунке ниже разделенного типа. Она состоит из топливных баков, топливоподкачивающего насоса, топливного насоса высокого давления, форсунок, фильтров грубой и тонкой очистки, топливопроводов высокого и низкого давления.
При давлении, равном 0,2-0,24 МПа, происходят открытие клапана-жиклера и перепуск топлива из верхней части полости фильтра в дренажную магистраль.
Топливные баки изготавливаются из стали Ст8. Основными дефектами топливных баков являются:
* пробоины;
* вмятины стенок баков и заливных труб;
* нарушение соединения перегородок со стенкой и герметичности в местах сварки.
При общей площади пробоин и разрушений более 600 см2 баки бракуются, при меньшей площади повреждений - восстанавливаются приваркой заплат или припайкой их твердым припоем. Перед восстановлением топливных баков сваркой они выпариваются в течение 3 ч до полного удаления паров топлива. Вмятины на стенках баков устраняются правкой, трещины - твердыми припоями и постановкой заплат.
После ремонта баки испытываются на герметичность.
Топливопроводы высокого давления изготавливаются из толстостенных стальных трубок, а низкого давления - из латунных.
Основными дефектами топливопроводов являются трещины, переломы, вмятины, повреждения развальцованных концов трубок.
Трубопроводы перед восстановлением промываются горячим раствором каустической соды, а после этого - проточной водой и продуваются воздухом.
Вмятины на трубопроводах устраняются правкой.
Поврежденные развальцованные концы трубопроводов отрезаются и концы заново развальцовываются при помощи специального приспособления. Трубки с трещинами и переломами заменяются новыми, возможны удаление поврежденных частей трубопроводов и сварка трубок встык.
Топливная аппаратура после снятия с двигателя поступает на специальные участки ремонта топливной аппаратуры. Очищается от загрязнений мойкой в керосине щетками.
Каждый топливный насос высокого давления испытывается на стенде.
Топливные насосы, не отвечающие требованиям ТУ, отправляются на завод-изготовитель.
Насос-форсунка, показанный на рисунке, имеет прецизионную пару, состоящую из корпуса распылителя и иглы. Корпус распылителя и игла не разукомплектовываются.
Корпус распылителя изготавливается из стали 18Х2М4, а твердость иглы после термической обработки составляет HRC 60-65.
Основными дефектами корпуса распылителя и иглы являются:
* износ конусных поверхностей иглы, корпуса и сопловых отверстий;
* риски и следы износа на торцовой и внутренней поверхностях цилиндра корпуса распылителя.
Восстановление конусных поверхностей в корпусе распылителя и иглы производится на специальном оборудовании, показанном на рисунке.
При восстановлении игла закрепляется в патрон приспособления, шлифовальный круг подводится под углом, соответствующим требованиям ТУ. При обработке корпуса инструмент закрепляется в патрон, а корпус остается неподвижным.
Схема системы питания двигателя топливом:
1 - топливный бак; 2 - фильтр грубой очистки топлива; 3 - сливной дренажный топливопровод форсунок левого ряда ТНВД; 4 - топливопровод высокого давления подвода топлива к форсунке; 5 - насос низкого давления; 6 - ручной топливоподкачивающий насос; 7 - форсунка впрыска топлива в камеру сгорания; 8 - топливный насос высокого давления (ТНВД): 9 - топливопровод, подводящий топливо от топливного насоса низкого давления к фильтру тонкой очистки; 10 - дренажный топливопровод насоса высокого давления; 11 - дренажный топливопровод фильтра тонкой очистки; 12 - клапан-жиклер с регулировочными прокладками, позволяющий удалять и сбрасывать в бак воздух, попавший в систему; 13 - фильтр тонкой очистки топлива; 14 - топливопровод, подводящий топливо от фильтра тонкой очистки к насосу высокого давления; 15 - топливопровод, подводящий топливо от фильтра грубой очистки топлива к насосу низкого давления; 16 - тройник (соединитель топливопроводов дренажной системы); 17 - топливопроводы для слива топлива в топливный бак
После восстановления иглы разбиваются на селиктивные группы по диаметру направляющей поверхности корпусов распылителей. После подбора иглы по седлу корпуса распылителя производится ее доводка притиркой. После промывки керосином конусное сопряжение и цилиндрические поверхности смазываются дизельным топливом.
Насос-форсунка:
1 - корпус распылителя; 2 - гайка распылителя; 3 - проставка; 4 - установочный штифт; 5 - штанга; 6 - корпус; 7 - уплотнительное кольцо; 8 - штуцер; 9 - фильтр; 10 - уплотнительная втулка; 11, 12 - регулировочные шайбы; 13 - пружина; 14 - игла распылителя
Притирка производится абразивной пастой с величиной зерна не более 28 мкм (светло-зеленого цвета). После этого производится доводка поверхности пастой зернистостью 7 мкм. Эта паста имеет цвет темно-зеленый. После каждой операции детали необходимо тщательно промывать в чистом дизельном топливе.
После ремонта сопряжение игла - корпус распылителя должно отвечать следующим техническим требованиям:
* при наклоне корпуса на угол 45° игла, выдвинутая из корпуса на 1/3 ее длины, должна плавно, без задержки, опускаться вниз до упора под действием собственной массы;
* расстояние между торцом иглы и корпусом распылителя должно быть 0,34 мм.
У фильтров для очистки топлива при ремонте заменяются фильтрующие сменные элементы.
Ремонт системы смазывания
О с н о в н ы м и н е и с п р а в н о с т я м и системы смазывания являются: подтекание масла в соединениях; повышенное или пониженное давление масла или его полное отсутствие; повышенный расход масла; нарушение работы системы вентиляции картера двигателя.
Техническое обслуживание системы смазывания сводится к замене масла и промывке системы. Масло необходимо менять после пробега первых 5000 км и 15 000 км, а затем примерно через каждые 15 000 км пробега. При эксплуатации автомобиля в зонах с холодным климатом, в сельской и горной местностях, а также при плохих дорожных условиях масло меняют чаще. Замена масла производится на разогретом двигателе.
Для сбора отработанного масла нужно подставить емкость, открыть пробку заливного патрубка, вывернуть сливную пробку из поддона картера и полностью слить масло, завернуть пробку и установить новую прокладку. Через каждые 25 000-30 000 км пробега, если на корпусе подшипников распределительного вала появляются липкие смолистые отложения, надо систему смазки промыть маслом ВНИИНД-ФД. Для этого остановить двигатель, слить отработанное масло, не снимая масляного фильтра, и залить масло ВНИИНД-ФД до отметки "МИН" на указателе уровня масла, запустить двигатель и дать ему поработать на этом масле 10 мин на малых оборотах холостого хода. Затем промывочное масло полностью сливают, снимают грязный масляный фильтр, ставят новый масляный фильтр и заливают масло, соответствующее сезону.
При снятии фильтра вытекает масло, поэтому необходимо подставить емкость. Масляный фильтр при установке заворачивают вручную, руководствуясь указаниями по его сборке и разборке. Фланцы фильтра следует промыть бензином, а резиновое уплотнение слегка смазать маслом. После этого нужно залить чистое масло в картер двигателя. Моторные масла, предназначенные для дизельных двигателей, нельзя применять для двигателей бензиновых. Если масло пригодно как для бензиновых, так и для дизельных двигателей, оно имеет соответственные обозначения, например SF/CD. От работы масляного фильтра зависит нормальная смазка двигателя. В случае неисправности в системе смазывания прежде всего проверяют уровень масла, затем его вязкость, правильность работы приборов контроля, исправность масляного насоса.
Устранение неисправностей. При пониженном давлении масла в системе смазывания на холостом ходу при прогретом двигателе в первую очередь проверяют уровень масла в поддоне картера. Проверку выполняют щупом не ранее, чем через 10 мин после остановки двигателя. Для проверки необходимо вынуть щуп, протереть его, вставить в гнездо до отказа и вновь вынуть его. След масла на нем показывает уровень масла в поддоне. Нормальный уровень масла находится между верхней и нижней метками на щупе.
Пониженное давление масла может быть вызвано:
разжижением масла;
наличием большого износа коренных и шатунных подшипников коленчатого вала;
износом шестерен насоса;
неплотным закрытием редукционного клапана;
заеданием редукционного клапана в открытом положении.
При повышенном давлении масла появляется нагар на стенках головки цилиндров, днищах поршней и головках клапанов. Избыток масла приводит к его утечке через сальники и уплотнительные прокладки.
Повышенное давление масла может быть вызвано:
применением несоответствующего масла, имеющего большую, чем требуется, вязкость;
загрязнением маслопроводов;
заеданием редукционного клапана в закрытом положении.
Нормальное давление масла на прогретом двигателе (температура масла 80 °C) при максимальной частоте вращения коленчатого вала должно быть не более 0,35-0,45 МПа (3,5-4,5 кгс/см2). Уровень давления масла контролируется по указателю на щитке приборов или красной контрольной лампочке, которая загорается при уменьшении давления ниже минимальной нормы.
Причинами повышенного расхода масла могут быть износ, пригорание или поломка поршневых колец, закоксование отверстий в кольцевых канавках поршня, износ канавок поршневых колец по высоте, царапины на цилиндрах, износ цилиндров. Изношенные поршневые кольца, поршни и гильзы цилиндров подлежат замене. Повышенный расход масла может быть также от засорения клапана или трубки вентиляции картера двигателя. В период обкатки нового автомобиля при пробеге до 5000 км также наблюдается повышенный расход масла.
Причинами полного отсутствия давления масла могут быть неисправности масляного насоса или его привода. В случае резкого падения давления или его отсутствия нужно немедленно остановить двигатель и проверить уровень масла.
Если уровень масла нормальный, нужно вывернуть датчик указателя давления и стартером вращать коленчатый вал. Сильная струя указывает на неисправность датчика, который необходимо заменить. Отсутствие струи масла говорит о полном прекращении его подачи. При этом проверяют исправность масляного насоса и его привода.
Подтекание масла, вызванное прокладками, можно обнаружить внешним осмотром. В этом случае необходимо осмотреть крышки привода распределительного вала, крышки клапанного механизма, блока цилиндров, фильтра очистки масла, а также пробку заливного отверстия, штуцер датчика указателя давления, крышку маслоотделителя, уплотнитель маслоизмерительного щупа. Обнаружение даже небольших подтеков масла указывает на нарушение герметичности системы смазывания двигателя из-за поврежденных прокладок, сальников, ослабления креплений. Необходимо подтянуть болты, винты и гайки крепления поддона картера и крышек.
Вязкость масла (т. е. годится ли оно для того или иного климата и времени года) обозначается цифрами после букв SAE на этикетке.
Вязкость масла снижается, если масло долго не менялось, а также в случае неисправностей в системе вентиляции. Нарушение работы системы вентиляции картера двигателя возникает при ее загрязнении: загрязнении маслоотражателя, трубок отсоса картерных газов, золотникового устройства карбюратора.
Загрязнение системы вентиляции картера двигателя приводит к повышению давления в системе смазывания, повышенному расходу масла, а также к попаданию масла в воздушный фильтр и карбюратор. Для устранения неисправностей системы вентиляции картера прочищают, промывают бензином и продувают сжатым воздухом маслоотделитель, трубки отсоса картерных газов и золотниковое устройство карбюратора.
Если уровень и качество масла проверены, приборы контроля исправны, причины неисправности системы смазывания следует искать в масляном насосе или загрязненном сетчатом фильтре маслоприемника. В этом случае необходимо снять масляный насос, разобрать его, промыть и очистить маслоприемник. Вывернуть пробку и вынуть пружину и плунжер редукционного клапана. Проверить, нет ли трещин на пружине, не потеряла ли она упругость, проверить свободу перемещения плунжера. Установить промытые или новые пружину, плунжер и медную прокладку под пробку. Разобрать насос, промыть все детали бензином, продуть их сжатым воздухом. Осмотреть корпус и крышку насоса. Их нужно заменить, если в них обнаружены трещины. Проверить, не засорены ли приемный и нагнетательный каналы, и продуть их. Перед установкой масляного насоса следует очистить стыковочные плоскости, а новую прокладку перед установкой смазать.
Масло в системе смазывания должно соответствовать климату и температуре. Чтобы не менять масло слишком часто рекомендуется применять всесезонные сорта.
Ремонт газораспределительного механизма
О с н о в н ы м и н е и с п р а в н о с т я м и газораспределительного механизма являются: нарушения тепловых зазоров клапанов; вытягивание зубчатого ремня, износ зубчатых шкивов; износ цепи и звездочек привода; ослабление креплений крышек подшипников распределительного вала, неплотное закрытие клапанов из-за изнашивания их головок и седел; снижение упругости клапанных пружин, износ подшипников, шеек и кулачков распределительного вала, толкателей, поршней и их осей, втулок и седел клапанов. В результате нарушения регулировок и износа деталей газораспределительного механизма прослушиваются стуки и шум при работе двигателя, он теряет мощность, идет повышенный расход масла и т. д. После проверки технического состояния определяют необходимость ремонта или регулировки механизма газораспределения.
Распределительный вал и его привод. Основными неисправностями являются износ опорных шеек вала, износ и задиры кулачков и изгиб вала. Эти повреждения вызывают стуки в клапанном механизме, а увеличение зазоров в подшипниках приводит к падению давления масла в системе смазывания.
Для восстановления зазоров в подшипниках распределительного вала восстанавливают, перешлифовывают его опорные шейки, канавки для подачи масла углубляют, чтобы после повторного шлифования масло поступало к деталям двигателя. Шейки вала шлифуют под ближайший ремонтный размер. После шлифования их полируют пастой ГОИ.
При небольшом износе кулачков распределительного вала их зачищают шлифовальной шкуркой, сначала крупнозернистой, затем мелкозернистой. Места выкрашивания металла на торцах вершин кулачков опиливают шлифовальным бруском или наждачной шкуркой до устранения острых кромок. При выкрашивании свыше 3 мм по длине кулачка вал подлежит замене. Если кулачки распределительного вала изношены по высоте, их шлифуют на специальном копировально-шлифовальном станке для распределительных валов. Кулачки вала, имеющие значительный износ, можно восстановить наплавкой с последующим шлифованием.
После ремонта вал промывают и проверяют высоту кулачков. При износе кулачков по высоте более чем на 0,5 мм по сравнению с номинальной высотой вал заменяют, так как при таком износе ухудшается наполнение цилиндров, в результате чего мощность двигателя падает.
Если опорные шейки распределительного вала изношены сверх допустимых пределов, их восстанавливают наплавкой, осталиванием или хромированием, а затем шлифуют.
Изгиб распределительного вала измеряют специальным индикатором и проверяют по средней шейке. Допустимый изгиб (биение) может быть не более 0,10 мм. Если он больше, нужно вал править.
На опорных поверхностях под шейки вала не должно быть царапин и зазоров, а на корпусах подшипников не должно быть трещин. После очистки и промывки распределительного вала проверяют зазор между его шейками и отверстиями опор на головке цилиндра. Для того чтобы определить зазор нужно измерить диаметр шейки распределительного вала, установить соответствующий ей подшипник, закрепить его корпус и измерить внутренний диаметр подшипника, затем вычесть второе значение из первого. Разница значений и есть величина зазора. Измеряют зазор и калиброванной пластмассовой проволокой. Допустимый зазор может быть не более 0,2 мм.
Регулировка цепи привода распределительного вала. Цепь не должна иметь сколов и трещин. Она считается работоспособной при вытягивании не более чем на 4 мм. Для регулировки натяжения цепи следует отвернуть стопорный болт натяжного устройства на 0,5 оборота. Провернуть коленчатый вал по часовой стрелке на два оборота с отпущенным стопорным болтом натяжного устройства для устранения всех зазоров в приводе распределительного вала, затем стопорный болт завернуть до упора.
Проверка упругости пружин клапанов производится как без снятия их с двигателя, так и после разборки клапанного механизма. Для контроля пружин на двигателе необходимо снять клапанную крышку, установить поршень соответствующего цилиндра в верхнюю мертвую точку такта сжатия прибором КИ-723 измерить усилие, необходимое для сжатия пружин. Если оно окажется меньше предельно допустимого, пружину заменяют или подкладывают под нижнюю опорную тарелку дополнительную шайбу.
Регулировка тепловых зазоров в приводе клапанов необходима для обеспечения эффективной работы и долговечности двигателя. Тепловой зазор в клапанном механизме обеспечивает плотную посадку клапана на седло и компенсирует при работе двигателя тепловое расширение деталей механизма. При увеличенном тепловом зазоре появляется частый металлический стук клапанов, который хорошо прослушивается при малой частоте вращения на холостом ходу. При этом быстро изнашиваются торцы стержней клапанов, наконечников стержней или регулировочных шайб, происходит падение мощности двигателя. Причиной является сокращение времени нахождения клапанов в открытом положении, и как следствие - ухудшение наполнения топливом и очистка цилиндров от отработанных газов.
Если зазор мал или отсутствует, у выпускных клапанов хлопки появляются из глушителя, а у впускных клапанов они появляются из карбюратора. При этом дефекте клапаны садятся в седла неплотно, что приводит к снижению компрессии, уменьшению мощности двигателя и обгоранию головок клапанов и седел. Причинами этой неисправности могут быть также отложения нагара на седлах клапанов.
Чтобы избежать этих неисправностей, необходимо проверять и своевременно регулировать тепловые зазоры, а при износах клапанов и седел притирать их к седлам или заменять. Регулировку тепловых зазоров можно выполнять только на холодном двигателе при температуре охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя 15-25 °C. Зазоры между торцами регулировочных коромысел и наконечниками стержней должны быть 0,15 мм для впускных и выпускных клапанов. При достижении нормального теплового режима на работающем двигателе при температуре охлаждающей жидкости в рубашке головки блока цилиндров 80 °C зазоры станут нормальными. Для регулировки зазоров клапанов двигателя необходимо:
вывернуть свечи зажигания;
отвернуть гайки крепления крышки головки цилиндров и снять крышку;
установить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку такта сжатия, когда оба клапана закрыты, провернув коленчатый вал так, чтобы метка на обводе шкива коленчатого вала совместилась с установочным приливом нижней крышки звездочек привода газораспределения;
отрегулировать зазоры между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечников стержней клапанов;
гаечным ключом отпустить контргайку регулировочного винта коромысла и вращать его головку специальным торцевым ключом до получения необходимого зазора;
плоским щупом проверить зазоры между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечниками стержней клапанов первого цилиндра;
затянуть контргайки регулировочных винтов коромысел;
проверить вновь плоским щупом зазоры;
отрегулировать зазоры между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечниками стержней клапанов третьего цилиндра, при таком положении коленчатого вала клапаны третьего цилиндра полностью закрыты и их коромысла освобождены;
поворотами коленчатого вала на половину оборота установить поршни четвертого цилиндра, а затем второго цилиндра в верхнюю мертвую точку такта сжатия;
отрегулировать и проверить зазоры между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечниками стержней клапанов указанных цилиндров;
крышку головки блока цилиндров установить на место;
проверить состояние ее уплотнительной прокладки и, если необходимо, прокладку заменить.
При проверке тепловых зазоров клапанов в приводе клапанного механизма любого типа измерительный щуп должен входить с легким защемлением. Для того чтобы убедиться в точности проверки, можно использовать щупы немного толще или немного тоньше номинального. Щуп с большей толщиной входить не должен, а щуп с меньшей толщиной должен входить свободно. Для удаления нагара из цилиндров можно снять головку блока цилиндров и механически очистить нагар с днищ поршней и клапанов, с поверхностей головки блока. Для этого используют деревянные скребки и металлические щетки. Чтобы нагар удалялся легче, предварительно его размягчают керосином. Нагар можно удалить, залив в каждый цилиндр прогретого двигателя 20 мл смеси, состоящей из 80 % керосина и 20 % масла. В этом случае двигатель можно не разбирать. Залив смесь, необходимо провернуть коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой на 8 оборотов. Через 20-24 ч необходимо запустить двигатель на 30 мин. За это время размягченный нагар выгорит. Однако после удаления нагара данным способом нужно заменить масло в двигателе и масляный фильтр.
Ремонтируем двигатель
Процедура снятия и установки головки блока цилиндров, явление довольно редкое. Но, коль скоро вы решили произвести капитальный ремонт ГБЦ, Начнем с того, что определимся с понятиями. Блок цилиндров современного автомобиля - это основа двигателя, на которую производится монтаж остальных составляющих двигателя: цилиндры, коленчатый вал, поддон картера, головка блока цилиндров.
Вот именно неисправности и ремонт головки блока цилиндров, нас интересует. Возможен ли ремонт головки блока цилиндров своими руками в гаражно-домашних условиях? И народные умельцы отвечают однозначно, - да, ремонт головки цилиндров своими руками возможен.
Что нужно для ремонта головки блока цилиндров?
Начнем с уточнения того, что ремонт головки цилиндров - операция сложная и потребует от вас: мало-мальского понимания устройства блока, наличие специального слесарного инструмента и умения им владеть.
Элементарные инструменты необходимые для ремонта ГБЦ
* Оправка для запрессовки маслоотражательных колпачков.
* Микрометр для измерения клапанов и направляющих втулок.
* Развертка для разворачивания новых втулок.
* Оправка для выпрессовки втулок.
* Оправка для запрессовки втулок.
* Приспособления для рассухаривания клапанных пружин.
* Набор зенкеров для реставрации сёдел клапанов.
* Электрическая плитка для нагрева ГБЦ при дефектовке и перед запрессовкой втулок.
Не забываем о нужных запчастях и метках
Как правило, практически любой ремонт головки цилиндров требует её демонтажа. Исключения составляет, например, замена маслосъёмных колпачков. Поэтому, прежде, чем начинать демонтаж ГБЦ подумайте о приобретении необходимого комплекта запчастей.
Сегодняшний рынок предоставляет наборы Head Set (а, по простому - верхние наборы), которые включают в себя прокладку ГБЦ и все сальники и прокладки, находящиеся выше основной прокладки.
Ну-с, инструмент и минимальный комплект готовы, начинаем поиски неисправностей ГБЦ.
Ищем неисправности головки блока цилиндров
Перед демонтажом обязательно проводим проверку взаимного положения коленвала и распредвала по меткам. Вплоть до того, что наносим самостоятельно дополнительные метки.
Для конкретных моделей авто технология демонтажа ГБЦ описана в мануалах. Но особенности некоторых операций напомнить стоит.
* болты крепления головки ослабляем с середины на 0,5-1 оборот, поочередно. Болты со внутренними шлицами предварительно очистить от нагара, иначе неплотно вошедший ключ грозит срывом и проблемами при демонтаже;
* при демонтаже ГБЦ, если отсутствует схема подсоединения всевозможных вакуумных трубок, то необходимо зарисовать эту схему самому, предварительно нанеся соответствующие метки.
* при снятии пружин клапанов используйте съёмники для рассухаривания, но никак не принцип "сильного молотка".
Контроль состояния ГБЦ
По сути, в ГБЦ не так уж и много основных параметров, которые нуждаются в проверке, прежде, чем вы начнете ремонт головки блока цилиндров. Поэтому давайте начнем искать типичные неисправности головки блока цилиндров.
Нижняя плоскость ГБЦ. Проверяется при помощи лекальной линейки и набора щупов. Линейка кладётся по диагоналям головки на плоскости и при помощи щупа определяется толщина зазора. Если зазор более, чем максимально допустимый зазор в 0,05-0,06 мм, то требуется шлифовка головки блока цилиндров.
Износ опорных шеек кулачкового вала и подшипников. Все диаметры измеряются микрометром и сравниваются с показателями максимально допустимых, для той или иной модели двигателя. По результатам измерений принимается решение о виде ремонта или замены деталей. Не забываем визуально оценивать наружное состояние поверхностей. Они не должны иметь явных признаков механических повреждений: царапины, сколы, задиры, канавки и т.д.
Контроль износа стержней клапанов и втулок. Производится микрометром в нескольких контрольных точках стержня по окружности. Клапан меняется, если разница диаметров превышает максимально допустимые параметры определенные производителем.
Если у вас отсутствует такой прибор, как нутромер, для определения изношенности направляющих втулок, то ее можно определить по люфту клапана (нового) во втулке. Как правило, втулки меняются на новые.
Износ таких деталей, как: сёдла, рычаги, коромысла, кулачки определяется визуально. Если фаска на клапане "провалена", но стержень в порядке, то её обрабатывают, и клапан может быть вновь использован.
Другие дефекты ГБЦ также можно определять визуально. Наличие на поверхности головки блока заусениц, засечек устраняется шлифовкой головки блока цилиндров для устранения негерметичного соединения ГБЦ с самим блоком.
Таким образом, ремонт головки блока цилиндров, мы с вами проводим одновременно с дефектовкой, как говорится, - по мере поступления неприятностей.
Если у вас возникла необходимость в замене прокладки ГБЦ, то технологию знать необходимо.
А с чего это вдруг вы решили, что вашему автомобилю требуется замена прокладки головки блока цилиндров?
Правильно. Ведь вы же знаете первые признаки появившейся неисправности прокладки.
Когда требуется замена прокладки ГБЦ?
Прокладка головки блока цилиндров меняется в двух случаях. Первый - это при любом демонтаже ГБЦ. Любойремонт ГБЦ, сопровождаемый снятием головки, должен сопровождаться заменой прокладки головки блока цилиндров. Прокладка является запчастью одноразового применения, и на ней не стоит экономить. Дороже обойдётся.
Второй случай, когда требуется именно замена прокладки головки блока цилиндров - это явные признаки её выхода из строя.
* вы обнаружили внешнюю течь моторного масла;
* вы обнаружили внешнюю течь охлаждающей жидкости (тосола).
Местом течи является линия соединения ГБЦ с блоком цилиндров. Причиной неисправности прокладки головки блока, как правило, становится коробление головки блока из-за перегрева двигателя. В данном случае требуется своевременная замена прокладки головки блока цилиндров, дабы избежать выхода из строя двигателя.
Причиной выхода из строя двигателя служит неисправность сразу двух важнейших систем: система смазки и система охлаждения двигателя.
Технология замены прокладки головки блока цилиндров
По сути своей замена прокладки ГБЦ на всех моделях автомобилей в принципе одинакова. Может существовать такая особенность, как порядок затяжки болтов крепления ГБЦ и параметры затяжного момента этих болтов. Данные цифры должны быть представлены производителем в руководстве к вашей модели. В крайнем случае, вы сможете отыскать параметры в Сети на форумах любителей той или иной модели авто.
Очень важно! Перед началом раскрутки болтов крепления ГБЦ их необходимо очистить, для того, чтобы не происходили срывы ключей, которые могут привести к дефекту шлица болта и невозможности его открутить.
Раскрутку болтов крепления нужно начинать с середины и вначале провернуть равномерно все болты на 0,5-1 оборот.
Предварительно, перед демонтажом головки блока, отсоединяем всё навесное оборудование. Последовательность демонтажа желательно пометить и обозначить схематично.
После раскрутки болтов снимаете головку блока и производите замену прокладки головки блока цилиндров. Для центровки прокладки и головки блока, как правило, существуют втулки в самом блоке.
Затем в обратной последовательности производите монтаж самой головки блока цилиндров и всего навесного оборудования, которое с ней связано. Именно для этого вы и рисовали схему.
Затяжку болтов крепления головки ГБЦ необходимо производить в строгой последовательности со схемой для данного блока и соблюдая параметры затяжного момента, указанные производителем. Для этого вам потребуется динамометрический ключ.
Замена головки блока цилиндров не подпадает под понятие "ремонт". И, тем не менее, нужно знать, как снять головку блока цилиндров, и затем поставить новую ГБЦ.
Если вы решили своими руками произвести подтяжку болтов ГБЦ, то снятие головки блока цилиндров не требуется, хотя часть технологических процедур проделать придётся.
Как мы уже успели выяснить, ГБЦ является одним из важнейших узлов двигателя.
Если вы чувствуете уверенность и обладаете навыками владения слесарным инструментом, то протяжка головки блока цилиндров труда не составит.
Осталось определиться для чего и как проводить протяжку ГБЦ.
Когда нужна протяжка головки блока цилиндров
Может быть, не все автолюбители знают, но современные автомобили не нуждаются в профилактической протяжке головки блоков цилиндров.
Ранее протяжка ГБЦ являлась обязательным пунктом первого ТО, затем ситуация изменилась. Даже относительно современных ВАЗовских двигателей.
Протяжка головки блока цилиндров, в основном, сегодня требуется для старых моделей двигателей ВАЗ, УАЗ, Москвич и т.д.
Основной причиной, которая подвигает владельца авто задуматься о необходимости протяжки ГБЦ, являются "мокрота" в месте соединения головки и блока. Это указывает на существующую утечку масла.
Причин может быть несколько. Наиболее традиционные: выход из строя прокладки ГБЦ, коробление ГБЦ в результате незамеченного вами перегрева двигателя, либо изначально неверно затянутые болты головки блока цилиндров. Если вам делали "капиталку" на автосервисе.
Вообще-то многие мастера рекомендуют после ремонта ГБЦ, через тысячу км. проводить выравнивание момента затяжки.
Как проводится протяжка болтов головки блока цилиндров
С изучения. Именно с изучения Руководства по ремонту вашего автомобиля, желательно оригинального. Именно там производитель укажывает всё, что необходимо для затяжки ГБЦ. А необходимо вам знать:
* порядок (схему) затяжки болтов головки блока цилиндров;
* какой требуется момент силы затяжки;
* какие болты применяются для затяжки ГБЦ.
В силу разных конструктивных особенностей моделей автомобилей, не существует точной и однообразной инструкции о том, как снять головку блока цилиндров, а затем установить её.
Плюс ко всему у разных моделей и модификаций двигателей существуют разные схемы и моменты затяжки болтов ГБЦ.
Тем не менее, общий алгоритм таких операций, как снятие и установка головки блока цилиндров, можно проследить, и придерживаться его.
Снятие головки блока цилиндров
Перед началом работы необходимо отсоединить и снять аккумуляторную батарею, слить охлаждающую жидкость и моторное масло.
Демонтаж навесного оборудования включает в себя:
* отсоединение проводов зажигания;
* отсоединение всех шлангов: вакуумных, системы охлаждения;
* при отсоединении проводов и шлангов не забывайте производить их маркировку, при установке головки блока цилиндров обратно вам это понадобится;
* демонтируем все топливные магистрали
* демонтируем трос акселератора;
* снимаем всё навесное оборудование, которое мешает производить снятие головки блока цилиндров.
Проверяем зазор между поршнем и цилиндром
В момент пуска холодного двигателя вы вдруг, услышали звук, напоминающий стук, а при прогреве двигателя он исчез или уменьшился, то пришло время проверять зазор между поршнями и цилиндрами. То есть пора браться за динамометрический ключ, и начинать откручиватьголовку блока цилиндров.
Что происходит с зазором между поршнем и цилиндром
В процессе правильной эксплуатации двигателя происходит естественный процесс и зазор между поршнем и цилиндром сужается. Это происходит исходя из условий постоянной эксплуатации в высоком температурном режиме деталей.
Кроме того, причиной сужения зазора между поршнем и цилиндром может являться неправильная регулировка движущихся деталей, температурная перегрузка или перекос цилиндров. Не следует забывать, что блоки цилиндров всё чаще выполнены из алюминиевых материалов, которые имеют двойной коэффициент расширения, по сравнению с легированным чугуном.
Блок цилиндров является основной деталью двигателя. В нем и на нём находится и крепиться именно то, что мы называем двигателем. Традиционно блок цилиндров изготавливался из чугуна, теперь все чаще стали применять алюминий.
Технология ремонта блока цилиндров, в основе своей, требует применения специализированных станков для расточки или хотингования. Хотя, в некоторых случаях, осуществляя ремонт блока цилиндров двигателя своими руками, можно применять и ручную хотинговальную головку для электродрели.
Ремонт головки блока цилиндров, или замену прокладки ГБЦ, частично тоже можно отнести к ремонту блока цилиндров. Но, речь пойдёт конкретно именно о ремонте блока цилиндров.
Что будем ремонтировать в блоке цилиндров?
Как квалифицированные профессионалы, мы прекрасно понимаем, что прежде, чем браться за молоток, нужно разобраться по какой детали стучать будем. То есть речь идет о традиционных неисправностях, при которых ремонт блока цилиндров просто необходим.
Износ поверхностей цилиндров. Это основной, но не единственный дефект. Ремонт цилиндров, как правило, сводится к расточке и хотингованию цилиндра. Таким образом, убирается эллипсность, возникающая от особенностей работы поршней, удаляются царапины и задиры поверхности цилиндров.
Сильный износ цилиндра может происходить из-за большого осевого зазора в упорном подшипнике коленвала. Самым частым считается "естественный" износ поверхности цилиндра. Он происходит в итоге длительной эксплуатации в нормальном режиме. Проявляется в верхней части цилиндра в зоне ВМТ (верхней мертвой точки) в момент прихода в нее поршня.
Обрыв шатуна. Как правило, обрыв шатуна и следующие за ним сколы и пробоины нижней части цилиндра происходят из-за перегрева шатунного подшипника. Это результат недостаточной смазки подшипника.
Обрыв клапана или разрушение седла приводят к тому, что происходит повреждение в верхней части цилиндра. В этом случае на поверхности цилиндра появляются задиры или забои.
Уменьшенный зазор между поршнем и цилиндром приводит к тому, что возникает полусухое трение, и, как результат, повышается температура деталей блока цилиндров. Постепенно смазка прекращается вообще и следствием исчезновения зазора являются первые задиры на поршне.
Практически всегда итогом диагностики состояния блока цилиндров является ремонт цилиндров и элементов поршневой группы двигателя. Полностью определить степень дефектов поршней, гильз и остальных деталей, можно только после разборки головки блока цилиндров.
Добравшись до поршневой группы приступаем к дефектовке цилиндров и поршней. Основными измерительными приборами при измерении диаметров являются: микрометр - для поршней и нутромер (индикаторный калибр) для измерения диаметра цилиндра.
Трещины в гильзе. Этот дефект встречается редко, но он имеет место быть. Причиной этой трещины может послужить чрезмерная или неправильная затяжка болтов ГБЦ.
Зачастую задиры поверхности цилиндра являются прямым следствием перегрева двигателя. Во всех перечисленных случаях требуется ремонт цилиндров. Мероприятие не из быстрых, и недешёвых. Перечисленные дефекты и неисправности, требующие проводить ремонт блока цилиндров, относятся к числу явных.
Какие неисправности блока цилиндров не видны сразу
Их не видно, но они есть. Не знать об этих неисправностях, означает, что ремонт блока цилиндров двигателя, может перерости в неприятную эпопею. Когда после ремонта блока цилиндров, через десяток тысяч километров, двигатель опять выходит из строя.
Деформация блока. Это может произойти из-за нарушения технологии изготовления блока, когда не было снято внутреннее напряжение. Особенно это относится к чугунным блокам. Для этого существует такая технология ремонта блока цилиндров, как искусственное старение. Нагрев блока в определенной температуре и затем механическая обработка: фрезеровка плоскостей, расточка цилиндров и постели коленвала.
Ещё одна причина деформации самого блока цилиндров - неравномерность его нагрева во время эксплуатации.
Ремонт постели подшипников коленвала. Он требуется как из-за естественной деформации, так и из-за перегрева или недостатка смазки коренных подшипников.
На фоне перечисленных неисправностей, срыв шпильки или резьбы болта крепления ГБЦ - мелочь для механика. В этом случае растачивается отверстие и нарезается резьба.
Из перечня всех возможных неисправностей блока цилиндров, можно сделать вывод, что технология ремонта блока цилиндров двигателя в каждом случае может быть разной. Ремонт блока цилиндров своими руками в полном объёме вам вряд ли удастся выполнить на 100% в условиях гаража, так как определенные операции требуют специального оборудования.
Каков порядок затяжки болтов головки блока цилиндров?
Значение всех элементов крепления в двигателе очень велико. Это аксиома. Не является исключением и затяжка болтов головки блока цилиндров.
Причина? А она проста. Просто подумайте о том, какие нагрузки испытывают все элементы крепления: постоянная вибрация, бешеные перепады температуры. В результате проведенных исследований получена цифра 5000 кг. и выше. Примерно такую нагрузку на разрыв при полном газу испытывает каждый болт двигателя.
Одним из главных условий, которые гарантируют правильные действия при ремонте ГБЦили при замене прокладки ГБЦ, является соблюдение требований производителя. Разные модели двигателей имеют разный момент затяжки головки блока цилиндров. Также может отличаться и порядок затяжки головки блока цилиндров. В мануалах к каждой модели существуют рекомендации, и их необходимо выполнять.
Особенности затяжки болтов ГБЦ
Имея свои особенности, применительно к разным моделям, затяжка болтов головки блока цилиндров, имеет и нюансы, которые применимы к процедуре затяжки болтов ГБЦ вообще, и одинаковы для всех.
И желательно вам их знать, так как никто не гарантирует, что в сервисе вам сделают грамотно и как для себя.
На момент затяжки головки блока цилиндров влияют:
* Смазка резьбы отверстий и самих болтов. Рекомендуется проводить смазку невязкими типами моторного масла.
* Состояние резьбы, как отверстия, так и самого болта. Деформация и засорение резьбы перед затяжкой противопоказаны, это может привести к уменьшению силы сжатия прокладки со всеми вытекающими...
* Новый болт или уже использовался. У нового болта сопротивление выше и показатели момента затяжки может быть искажёны. Желательно, чтобы при использовании новых болтов, затяжка болтов головки блока цилиндров, производилась после 2-3 циклов закручивания и раскручивания болтов. Рекомендуется затянуть болты на 50% от конечного момента затяжки и отпустить.
Особое внимание при затяжке болтов следует уделить точности инструмента, а именно, динамометрического ключа. Ключи с циферблатным индикатором, как удобны, так и точны. Но, они остро реагируют на падения и удары, как и любой точный инструмент.
Рекомендации к затяжке болтов головки блока цилиндров
1. Пользуйтесь Инструкцией производителя, в которой точно указаны момент и порядок затяжки головки блока цилиндров.
2. Состояние болтов должно быть безупречным. Не экономьте, и ни в коем случае не перерезайте резьбу. Ведь для себя делаете.
3. Резьба болта и отверстия должны быть чистыми. Проволочная щётка вам в руки.
4. В случае "слепого" отверстия под болты, постарайтесь не перелить в них масла, иначе болт не станет на место до конца. И нелишним будет смазать резьбу пластичным герметиком, если отверстие выходит в систему охлаждения двигателя.
5. Болты типа TTY (как правило используются в двигателях с алюминиевыми ГБЦ) запрещены категорически к повторной затяжке, так как возможны их разрывы. Их повторное применение также не сможет обеспечить нужного сжатия прокладки, а это значит - течь.
6. Устанавливая прокладку, обязательно уточните в спецификации производителя прокладки величину момента затяжки. Если у вас есть прошлый опыт замены прокладок, то забудьте о нём. Каждый двигатель имеет свою специфику.
7. Возвращаясь к болтам типа TTY, нужно акцентировать ваше внимание, что для них существует чёткий градус, а не момент затяжки болтов головки блока цилиндров. То есть, вам понадобится инструмент с индикатором угла.
8. Дотяжка или протяжка болтов, в случае необходимости производится для двигателей: с чугунными ГБЦ на горячем, а с алюминиевыми ГБЦ на остывшем до комнатной температуры.
Удачи вам при затяжке головки блока цилиндров своими руками.
Продувка цилиндров двигателя своими руками
Относительно автомобильного двигателя, такое понятие, как "продувка цилиндров" имеет несколько значений. Постараемся рассмотреть их более подробно. А уж, какое из значений подойдет для вас, уважаемый автолюбитель, выбирайте сами.
Продувка цилиндров как часть рабочего цикла двигателя
При осуществлении рабочего цикла в цилиндрах двигателя происходит продувка цилиндров - то есть продукты сгорания топлива замещаются свежим воздухом. Для этого в цилиндрах существуют продувочные окна, как для выпуска отработанных газов, так и для подачи свежего воздуха.
Существует щелевая, клапанно-щелевая продувка цилиндров. Неотъемлемой частью системы продувки цилиндров являются перепускные каналы. В зависимости от конструкции двигателя их может быть разное количество. Трёх, - четырёх, - пятиканальная продувка.
При тюнинге двигателя, такой способ, как усиленная продувка цилиндров используют для увеличения мощности двигателя. Продувка цилиндров улучшается только одним способом - внесение конструктивных изменений в систему продувочных окон.
Вы обладаете достаточными специфическими знаниями, имеете специальное оборудование и, конечно же, опыт. Тогда вам под силу изменить параметры продувки цилиндров в лучшую сторону. Если же нет, то продувка цилиндров, как режим рабочего цикла двигателя должна оставаться стандартной.
В принципе, для увеличения КПД двигателя, на некоторых автомобилях устанавливаются ресиверы, которые улучшают продувку цилиндров, оптимизируют впрыск топлива, увеличивают крутящий момент.
Продувка цилиндров как способ диагностики двигателя
При недостаточно низкой компрессии одного из цилиндров, после ее измерения, можно постараться определить причину с помощью сжатого воздуха. Для этого компрессором подаём сжатый воздух в цилиндр. Предварительно нужно установить поршень в ВМТ (верхняя мёртвая точка) такта сжатия.
а, и не забудьте установить высокую передачу и зафиксировать стояночный тормоз, чтобы не провернулся коленвал двигателя. Давление воздуха должно быть 0,2-0,3 МПа.
Утечка воздуха через дроссельный узел свидетельствует о неисправности впускного клапана. Выход воздуха через "глушитель" говорит о неисправности выпускного клапана. Если же воздух будет находить себе путь через расширительный бачок (см. пузырьки) или через соседний цилиндр, то дело в повреждении прокладки ГБЦ.
вам остаётся только принять решение о ремонте блока цилиндров или ремонте ГБЦ.
Продувка цилиндров для запуска двигателя при низкой температуре
В некоторых мануалах существует такое понятие, как режим продувки цилиндров. Этот режим применяется, как правило, при низких температурах, для: продувки цилиндров с целью удаления остатков двигателя, после того, как вы сделали попытку запуска, но двигатель не завелся. Либо для предварительной подготовки двигателя к запуску, так называемая стартерная прокрутка, без подачи топлива.
Суть режима "продувка цилиндров" в следующем: педаль акселератора (газа) нажимается до упора и в течение 10 сек. производите прокрутку стартером. Повторно можно такую процедуру проводить не ране, чем через одну минуту. АКБ должна быть хорошо заряжена.
Продувка цилиндров таким способом может проводиться на любых автомобилях. Желательно в момент запуска двигателя отпустить педаль газа, чтобы не допустить резкого повышения оборотов коленчатого вала.
Удачи вам при продувке цилиндров двигателя.
Компрессия в переводе с лат. означает сжатие. Для автомобилистов компрессия в цилиндрах - это давление в конце такта сжатия. Первое и важное, для чего необходима проверка компрессии в цилиндрах - для диагностики состояния двигателя автомобиля без его разборки.
Давление в цилиндре двигателя ничего не значащая цифра для дилетанта или любителя. Опытный автомастер, измерив давление в цилиндрах двигателя, определит с достаточно точными параметрами степень неисправностей и износа деталей механизма клапанов и шатунно-поршневой группы двигателя.
Как проверяется компрессия в цилиндрах своими руками
Начнем с того, что проверку компрессии следует проводить в нескольких случаях. У вас упала мощность двигателя, вы проводили капитальный ремонт блока цилиндров ил иремонт ГБЦ, значит проверка компрессии в цилиндрах - святое дело. В первом случае компрессия в цилиндрах проверяется обязательно, а во втором для контроля.
Чем проверить давление в цилиндре двигателя
С учётом того, что вы не держите СТО, то вам нужен компрессометр. Современные образцы компрессометров укомплектованы по последнему слову. В комплекте идут адаптеры (переходники), которые позволяют проводить проверку компрессии в цилиндрах двигателя на автомобилях любых марок (моделей).
Мотортестеры и компрессографы вас, по сути, интересовать не должны. Это приборы для коммерческого использования в автосервисе.
Помимо прибора, вам понадобится мануал именно по вашему типу двигателя, где указаны параметры стандартных показателей величины компрессии.
Проверка компрессии в цилиндрах своими руками
Порядок и правила проверки компрессии в цилиндрах любого автомобиля в ручном режиме, в принципе ничем не отличаются.
* проверка компрессии в цилиндрах осуществляется на "тёплом" двигателе;
* предварительно отключить подачу топлива в двигатель (отключение бензонасоса, форсунок);
* выворачиваем все! Свечи, а не выборочно, как практикуют некоторые горе-мастера;
* обязательное условие - полностью заряженная АКБ и исправный стартер;
* проверка компрессии может осуществляться как при открытой, так и при закрытой дроссельной заслонке. Каждый из этих способов покажет свои результаты состояния двигателя. При открытой заслонке быстрее определяются такие дефекты, как: прогар поршня, закоксовывание колец, прогары или деформация клапанов и задиры на поверхности цилиндров; * При закрытой заслонке изменение уровня компрессии говорит, чаще всего о таких неисправностях двигателя, как: зависание клапана, негерметичность из-за трещины в стенке камеры сгорания или прогара прокладки ГБЦ;
* Начинаем проверять давление в цилиндре двигателя, поочередно. Стартером проворачиваем коленвал пока давление не перестанет увеличиваться. Записываем показания. Делаем сброс и так со всеми цилиндрами.
Компрессия в цилиндрах измерена, и что с этими цифрами делать?
Первое, что вы должны понимать, что результаты замеров - категория относительная. Вас интересует разница в показаниях для разных цилиндров, но никак не абсолютная величина компрессии. Таким образом, вы быстрее вычислите в каком именно цилиндре неисправность.
Пониженное давление в каком-либо цилиндре двигателя говорит о том, что, скорее всего: пригорели поршневые кольца или имеет место неплотная посадка клапанов в сёдлах.
В любом случае, пора закатывать рукава и приступать к ремонту двигателя.
Удачи вам, и пусть компрессия в двигателе вашего автомобиля всегда будет в норме.
Отключение цилиндров двигателя: для чего и как?
Отключение цилиндров двигателя для снижения расхода топлива автомобилем, как теория, появилась во второй половине прошлого века.
Эта теория появилась в нескольких странах с небольшим временным разрывом, и сразу же стала воплощаться в жизнь.
Первая особенность, с которой столкнулись разработчики идеи отключения цилиндров на тот момент, заключалась в том, что отключение цилиндров можно было производить у многоцилиндровых двигателей. То есть шесть и более цилиндров. Отключение цилиндров в двигателях с меньшим количеством цилиндров приводило к неравномерной работе двигателя.
Для чего нужно отключение цилиндров
Первой причиной, которая побудила производителей к разработке и внедрению такой опции, как отключение цилиндров, явилась её величество "экономия топлива". Нет смысла заниматься перечислением автопроизводителей, которые внедряли или внедряют на своих авто опцию отключения.
И японцы, и американцы, и европейцы, соревнуясь за рынок и потребителя, модернизируют и улучшают систему отключения цилиндров. Фольксваген, Ауди, Мерседес. У каждого бренда существуют и планируются модели с функцией отключения цилиндров.
Хотя, возникает резонный вопрос именно с функцией отключения цилиндров. Для чего покупать автомобиль Лексус, чтобы затем превращать его в Дэу Матиз. Вопрос риторический.
Отключение цилиндров как вид диагностики двигателя
Это интересно, но что нам практически даёт отключение цилиндров. Вернее так, как и зачем мы можем применить этот метод для своих, порой не совсем новых автомобилей.
В практической жизни отключение цилиндров может нам понадобится в двух случаях. Если вы затеваете (или уже требуется) ремонт двигателя, в частности ремонт ГБЦ илиремонт блока цилиндров, то всё начинается с диагностики двигателя.
Помимо применения таких методов диагностики в ручном режиме, как измерение компрессии двигателя или визуальное определение дефектов блока цилиндров, отключение цилиндров тоже выступает как метод диагностики.
Проводится он, как правило, народно-некорректными способами. Но, тем не менее, для настоящих автомастеров является подспорьем в определении неисправностей двигателя. Способы отключения цилиндров для тестирования работы цилиндров заключаются либо в отключении (блокировке) искры или отключении форсунок (когда речь идёт о дизельном двигателе).
Отключение цилиндров при форс-мажорных обстоятельствах
Ситуация, которая может произойти с каждым - упала мощность, троит, и в итоге просто невозможно двигаться. А рядом ни одной СТО, а ехать ещё... В общем все обстоятельства сконцентрировались в принципе "падающего бутерброда" именно с вами.
И если другой возможности транспортировать своё авто нет, то отключаем цилиндр, который является причиной неисправности. Вернее отключаем в него подачу топлива, если это дизель. Если же бензиновый двигатель, то убираем провод ВВ от свечи.
В этом случае расход топлива увеличится, но ведь вы и не собираетесь с отключенным цилиндром ехать в кругосветное путешествие. Всего лишь добраться до сервиса.
Удачи вам, и движения без необходимости отключать цилиндры.
Ремонт гильз цилиндров
Состояние гильз цилиндра в значительной мере определяет ресурс двигателя. В переводе с нем. гильза - оболочка.
А для того, чтобы понять в каких случаях производится ремонт гильз цилиндров, и что он собой представляет, разберемся с тем, какой бывает гильза цилиндра.
Какая она, гильза цилиндра
На современных легковых автомобилях применяются две группы гильз:
* "мокрые" гильзы - данный тип гильз конструктивно соприкасается с охлаждающей жидкостью двигателя. Комплектуются уплотнительными прокладками для предотвращения попадания газов в охлаждающую жидкость и наоборот. Гильза цилиндра этой группы более ремонтопригодная.
* "сухие" гильзы - гильза цилиндра данной группы в некоторых двигателях заливается в блок при изготовлении. Естественно, они не соприкасаются с охлаждающей жидкостью, отсюда и название.
Основными свойствами, которыми должна обладать гильза цилиндра, являются: износостойкость, прочность, высокая антикоррозийная устойчивость. Конструктивные особенности гильз должны обеспечивать надёжность уплотнений в местах стыка гильзы с ГБЦ и блоком цилиндров.
Ремонт гильз цилиндров
Как правило, восстановление ресурса двигателя возможно при помощи метода гильзования. Для этого производителем предусмотрены ремонтные гильзы (втулки). Согласитесь, что ремонт блока цилиндров,ремонт ГБЦ и ремонт гильз цилиндров, это намного более дешёвая процедура, чем покупка нового двигателя.
Ремонт гильз цилиндров в блоках из разных материалов (чугун, алюминий) отличается по своей технологии.
* "сухие" гильзы, как правило, устанавливаются способом термической обработки, или устанавливаются холодным способом, т.е. с применением специализированного оборудования.
* "мокрые" гильзы проще поддаются ремонту, так как вставляются и удаляются при ремонте блока цилиндров, вручную.
* Не является обязательным условием при ремонте гильз, их замена во всех цилиндрах. Во время диагностики цилиндров блока выявляется, какая гильза цилиндра требует ремонта (замены).
* Реконструкция блока цилиндров
* Этот процесс начинается с расточки цилиндров под гильзы. На качество расточки очень сильно влияет ресурс ремонтируемого двигателя. Расточка блока позволяет добиться как необходимого размера, так и правильной геометрии гнёзд.
* Если расточка проведена неправильно, то эллипсоидная геометрия гнезда, после гильзования передастся самой гильзе. Для придания точности и необходимой гладкости поверхности гнёзд, после расточки их подвергают хонингованию.
* Процедура гильзования
* Если с "мокрыми" гильзами процедура гильзования более менее понятна, в силу конструктивных особенностей, то гильзование "сухих" гильз цилиндра вам вряд ли удастся провести своими руками в гараже.
* Горячее гильзование производится с учетом разницы температур. Блок цилиндров нагревается при помощи газовой горелки до температуры 120-1500. После этого в подготовленное гнездо вставляется охлаждённая гильза.
* Монтажу гильзы цилиндра предшествует её обработка специальным составом для избавления от водяного конденсата. Метод горячего гильзования "сухих" гильз цилиндра является самым качественным.
* В силу особенностей структуры материала цилиндры блоков, выполненные из галникала, не поддаются расточки. Поэтому в такие блоки цилиндров при ремонте производится запрессовка алюминиевых гильз.
* Критерии качества гильзы цилиндра
* Форма. Конусность и эллипсность гильзы не должна выходить за пределы 0,02 мм. Разность толщины стенки не должна превышать 0,01 мм.
* Поверхность. Шлифовка поверхности гильзы цилиндра выполняется не ниже 8-10 класса точности, иначе через некоторое время вам вновь понадобится ремонт двигателя.
* Выбор гильз. Ремонтные гильзы выбираются по каталогу с учетом припуска для последующей расточки. Допустимый разнос может быть не более 0,5 мм.
* Удачи вам при проведении ремонта гильз цилиндров.
* Как проверить датчик коленвала Надеемся, что вы знаете о том, какую роль в работоспособности двигателя автомобиля, играет датчик положения коленвала. Его, не менее распространённое название - датчик синхронизации.
Если ещё не знаете, то откроем вам секрет из руководства по эксплуатации: неисправность датчика коленвала может привести: либо к невозможности запуска двигателя авто, либо к потере мощности, сбою в оборотах, и в итоге, опять же, к остановке двигателя.
Всё дело в том, что именно датчик оборотов коленвала синхронизирует подачу топлива и момент зажигания, путем передачи импульсов в ЭБУ вашего автомобиля.
Признаки неисправности датчика коленвала
Первым признаком неисправности двигателя, вообще, является ощутимое снижение его динамики во время движения. Это может, конечно же, свидетельствовать о любой неисправности, произошедшей в двигателе. Но, контроллер зафиксирует её и зажжёт индикатор "CHECK ENGINE" на приборной доске.
Такие симптомы в работе двигателя, как:
* на холостом ходу у двигателя неустойчивые обороты;
* у двигателя происходит самопроизвольное понижение или повышение оборотов;
* ощутимое, даже без приборов, снижение мощности двигателя;
* при динамической нагрузке возникает детонация в двигателе;
* наконец, элементарная невозможность запустить двигатель.
Это самые характерные признаки того, что неисправен датчик оборотов коленвала, шкив привода ГРМ или генератора.
В-первую очередь обратим внимание на датчик положения коленвала, как проверить его, чтобы результат теста с точностью показал, что неисправен именно датчик. Почему проверка датчика положения коленвала проводится в первую очередь?
Всё просто. Хотя датчик синхронизации и располагается, как правило, в неудобном месте на двигателе, его диагностика займёт меньше всего вашего времени и ресурсов. И диагностика же и покажет, исправен датчик или нужна замена датчика оборотов коленвала.
Если к тебе приехал клиент, то устрани неисправность, попутно обеспечив работой коллегу по цеху..." Пусть не обижаются добросовестные работники, но... чаще всего получается именно так.
Сегодня речь пойдёт о том, как проводится заменадатчика положения коленвала своими руками. По оценкам специалистов, датчик коленвала является чуть ли не единственным из датчиков автомобиля, неисправность которого приводит к остановке двигателя.
Почему так происходит? Основная функция датчика коленвала - синхронизировать работу форсунок или системы зажигания, и его неисправность автоматически приводит к сбою в работе всей системы зажигания и подачи топлива.
Нужно отдать должное тому, что датчик коленвала не так уж и часто выходит из строя. Как правило, это происходит по нескольким причинам.
Причины выхода из строя датчика оборотов коленвала
Причины, которые приводят к необходимости замены датчика коленвала, могут возникнуть в любое время и в любом месте вашего маршрута. Поэтому, совершенно нелишним будет наличие в багажнике запасного датчика.
Если у вас не будет возможности своими руками произвести замену датчика коленвала, то на любом автосервисе вам это сделают за полчаса. Главное то, что вы должны помнить и знать: замена датчика оборотов коленвала не требует разборки двигателя или снятия защиты поддона картера. Всего лишь нужен демонтаж колеса.
Итак, причины замены датчика коленвала:
* механические повреждения корпуса датчика оборотов коленвала, происходящие по разным причинам. В данном случае требуется замена датчика коленвала;
* межвитковое замыкание внутри обмотки, из-за которого происходит сбой генерации импульсов к ЭБУ на определенных оборотах. Это для импульсных датчиков, а именно они наиболее распространены на нынешних автомобилях. В связи со сложностью определения данной неисправности, когда происходит ограничение числа оборотов на 3-4 тысячах, оптимальным решением является замена датчика положения коленчатого вала;
* ещё одна неисправность, которая не относится к самому датчику, но влияет на его функциональность - это обламывание зубьев задающего венца. Причины могут быть разные, но последствия таковы, что происходит потеря мощности двигателя, нестабильность в работе двигателя и перерасход топлива.
Технология замены датчика коленвала
Первое, что вам необходимо сделать, при признаках неисправности датчика - провести его диагностику. Предварительно ознакомившись с инструкцией об устройстве датчика вашей модели.
Датчик коленвала проверяется обычным омметром либо тестером в режиме омметра. В инструкции к датчику должно быть указано его рабочее сопротивление. Именно на эту цифру нужно ориентироваться при проведении замера сопротивления. Если сопротивление ниже, указанного в руководстве для типа датчика, то однозначно необходима замена датчика коленвала.
Замена датчика положения коленчатого вала требует особого внимания на расстояние зазора между сердечником датчика и диском синхронизации. У каждого типа датчиков и моделей двигателя он свой, поэтому вновь направляемся к инструкции именно для вашего автомобиля.
Перед тем, как снимать датчик сделайте метки по отношению болтов крепления к корпусу и положению датчика. Установку нового датчика желательно проводить, используя старые болты крепления.
Демонтаж неисправного датчика коленвала не составит особого труда. Процесс его описывать нет смысла, так как существуют определенные конструктивные особенности у автомобилей разных моделей. Не поленитесь и при съёме старого датчика промаркируйте: его положение, провода. При установке нового датчика, эта схема вам поможет.
При установке нового датчика оборотов коленвала, глубина установки регулируется при помощи шайбы (прокладки), которая идёт в комплекте с датчиком. Монтаж датчика осуществляется в обратном порядке процесса снятия.
Как проверить датчик коленвала?
Существует несколько вариантов проверки исправности датчика. Каждый из них проводится с применением определенных приборов. Рассмотрим два, чаще всего применяемых метода проверки датчика коленвала. Специалисты рекомендуют в любом случае снимать датчик коленвала. При этом необходимо зафиксировать метками его первоначальное положение на двигателе. Снятие датчика сопровождается его внешним осмотром.
Визуальная проверка датчика коленвала позволяет определить наличие повреждений на корпусе датчика, состояние сердечника, контактной колодки и, естественно, самих контактов. Все имеющиеся загрязнения на контактах или сердечнике убираются при помощи спирта (можно бензина). Контакты датчика должны быть чистыми
При демонтаже обратите внимание на расстояние между диском синхронизации и сердечником датчика. Оно должно быть в пределах 0,6-1,5 мм. Если визуальный осмотр не показал на наличие видимых неисправностей, приступаем к поиску "скрытых угроз" в электрической схеме датчика оборотов коленвала.
Диагностика датчика при помощи омметра. Омметром мы замеряем сопротивление обмотки датчика синхронизации. Исправный датчик должен показывать параметры в пределах 550-750 ом.
Для успокоения своих внутренних сомнений, перед началом замеров, уточните в Инструкции по эксплуатации вашего авто точные параметры, указанные производителем. Цифры, выходящие за пределы указанных параметров, свидетельствуют о неисправности датчика коленвала, а значит, требуется замена датчика.
Второй вариант проверки датчика коленвала, более объёмный. Для этого вам понадобится:
* вольтметр, желательно цифровой;
* мегаомметр;
* измеритель индуктивности;
* сетевой трансформатор.
Для корректности показателей при измерении датчика, рекомендуемая температура воздуха 20-220С. Сопротивление обмотки измеряем омметром и способом, указанным выше.
Для измерения индуктивности обмотки датчика оборотов коленвала, применяется измеритель индуктивности (индуктивная катушка, ёмкость и сопротивление). Индуктивность должна быть в пределах 200-400 мГц.
При помощи мегаомметра проверяется сопротивление изоляции. Этот параметр при напряжении 500В, не должен быть выше 20 МОм.
Если в процессе ремонта датчика произойдёт неосторожное намагничивание диска синхронизации, то размагничивание проводится при помощи сетевого трансформатора.
Исходя из результатов, полученных при тестовых измерениях, вы получаете данные о неисправности датчика, или, наоборот, его исправности. При монтаже старого или нового датчика, внимательно устанавливайте его в посадочное место по меткам. Не забывайте о том расстоянии, которое должно быть между диском синхронизации и сердечником (0,5-1,5 мм).
Восстановление (напыление) распредвалов своими руками
О том, что распредвал вашего двигателя требует ремонта или, как минимум диагностики, вы узнаете практически сразу.
О неисправности вам подскажут: датчик распредвала и нарушение штатной работы двигателя. Ведь распредвал - это деталь, которая во многом влияет на фазы газораспределения, а значит за стабильную работу цилиндров и т.д.
И, прежде, чем сразу же бросаться в крайность и думать о замене распредвала, его нужно попробовать отремонтировать. Если, конечно, вы уже не задумывались о том, чтобы поменять свой штатный на тюнинговый спортивный распредвал.
Методы ремонта распредвала
Когда речь идёт о такой процедуре, как ремонт распредвала, то своими руками основную процедуру ремонта в гараже вы вряд ли сможете выполнить. Ваша задача, снять головку блока цилиндров и вместе с распредвалом приехать в мастерскую, где возможен ремонт или восстановление распредвалов.
Основные дефекты, при которых требуется восстановление распредвала: биение (деформация) вала, износ кулачков и износ шеек. Не забывайте, для чего мы привозим в мастерскую ГБЦ - дефектовка и, при необходимости ремонт постели распредвала, обязательная комплексная процедура.
Устранение деформации распредвала. Этот дефект устраняется способом поэлементной холодной правки, которая позволяет привести в порядок как стальные, так и чугунные распредвалы.
Биение (изгиб) распредвала устраняют на призмах при помощи пресса. При этом методе естественным образом должны быть учтены допуски производителя распредвала, относительно допустимого биения.
После устранения биения обязательно производится динамическая балансировка. Иначе все усилия были напрасны. Восстановление распредвалов таким методом производится на специальных станках.
Восстановление кулачков распредвала и износ шейки устраняется таким методом, как напыление распредвала либо шлифовкой.
Изношенный кулачок шлифуется до вывода износа и восстановления профиля. Не следует забывать, что после шлифовки кулачка высота подъёма клапана не должна измениться. Иначе будет нарушен процесс фаз газораспределения.
Восстановление кулачков распредвала методом шлифовки, рекомендуется выполнять всего один раз. В противном случае нарушается радиус вершины кулачка, и, соответственно, происходит сбой фазы газораспределения. То есть, следующим этапом, после первого ремонта распредвала, служит замена распредвала.
Для опорных шеек распредвала применяется расточка (шлифовка) до уменьшенных ремонтных размеров. При этом варианте ремонта распредвала, затем применяются втулки. Если же шейки наращивают, то другие детали растачивают под их размер. Для небольшого слоя наращивания применяется осталивание либо хромирование шеек.
Реставрация методом напыления распредвала производится с применением порошковой проволоки многокомпонентного состава (алюминий - цинк). После процедуры напыления распредвала твёрдость покрытия не уступает заводским параметрам. Но, специалисты не рекомендуют проводить ремонт методом напыления более одного раза.
Необходимые параметры после ремонта распредвала
Реставрированный распредвал должен иметь следующие, обязательные параметры:
* допустимая шероховатость поверхности изделия - не ниже 8 класса;
* конусность и овальность элементов распредвала не более 0,01 мм;
* отреставрированные поверхности должны иметь твёрдость НКС 54-62.
Ремонт распредвала сопровождается обязательной заменой на новые, изношенных: роликов, осей, подшипников, втулок толкателей.
Ремонт и замена распредвала своими руками при износе
Я не стану в очередной раз акцентировать ваше внимание на том, какую роль играет двигатель, а в двигателе головка блока цилиндров. Это категории, понятные каждому, кто сидит за рулем автомобиля.
Сразу же перейдём к рассмотрению вопроса о ремонте двигателя, если точнее, то такой его детали, как распредвал. Дело в том, что ремонт и замена распредвала могут быть проведены своими руками. Конечно кроме случаев, когда требуется применение профессионального оборудования, как, например, для восстановления постели распредвала.
Любые неисправности распредвала, в итоге, сказываются на работе всего двигателя со всеми вытекающими последствиями. Ведь именно распредвал отвечает за работу клапанов, а значит за мощность авто.
Как проверить распредвал
Как бы вам не хотелось, но в основном проверка распредвала может производиться только визуально, то есть потребуется снятие головки блока цилиндров. Степень износа распредвала можно приурочить либо к замене прокладки ГБЦ, либо в случае, если вы решили провести замену штатного распредвала на спортивный распредвал.
То есть, любой ремонт в области ГБЦ должен обязательно сопровождаться осмотром и диагностикой сальников распредвала, самого распредвала, и, конечно же, постели распредвала.
Характерные дефекты и методы ремонта распредвала
1 Износ, царапины и задиры на опорных шейках распредвала.
Причинами такого явления могут быть:
* Система смазки. Недостаточный уровень масла, недостаточное давление в системе смазки, применение некачественного масла.
* Разжижение масла из-за: перегрева двигателя, попадания в масло топлива.
* Пробег двигателя. Возраст никого не делает качественнее, это относится и к "железу".
Какой ремонт распределительного вала требуется при данных неисправностях.
* Шлифовка шеек распредвала до ремонтных размеров либо установка утолщённых втулок и вкладышей (до ремонтного размера).
* В ГБЦ проверяются и ремонтируются посадочные места распредвала.
* Чистка, промывка всех масляных каналов блока и ГБЦ.
* Проверка и, при необходимости, ремонт систем охлаждения и питания двигателя.
В крайнем случае - капитальный ремонт двигателя и замена распредвала.
2 Износ или задиры на рабочей поверхности кулачков распредвала.
Их причинами являются те же причины, что указаны для опорных шеек. Плюс:
* Не отрегулирован зазор в клапанном механизме.
* Дефекты у гидрокомпенсаторов.
* Дефекты толкателей, коромысел, штанг (т.е. повреждения деталей привода клапанов).
* Неправильная установка фаз газораспределения.
В этом случае требуется контроль всех систем двигателя: смазки, охлаждения и питания. В обязательном порядке проводится:
* Регулировка, ремонт клапанного механизма.
* Замена гидрокомпенсаторов.
* Восстановление распредвала.
3 Прогиб распредвала.
Прогиб распредвала проверяется на стенде. При наличии прогиба у шеек распредвала более 0,05 мм. необходима замена распредвала.
4 Трещина распредвала. Трещина распредвала может образоваться в результате соударения поршней и клапанов. В этом случае деталь ремонту не подлежит. Только замена.
Замена распредвала, как правило, всегда проводится при разрушении шпоночных пазов, посадочных мест под шкивы привода распредвала.
Таким образом, ремонт распредвала своими руками - дело выполнимое, не будем утверждать, что лёгкое. А если вовремя диагностировать и ремонтировать системы двигателя, то ремонта или замены распредвала удастся избежать. Или отодвинуть его по времени.
Как вы видите, основной причиной, приводящей к выходу из строя распредвала, являются неисправности масляной системы или некачественное масло. Т.е. причины, зависящие от нас с вами.
Успехов вам при осуществлении своевременной диагностике и ремонта распредвала и систем двигателя.
Замена и проверка сальника распредвала
Интересно, а вы знаете, почему уплотнительное устройство называется "сальник"? Давайте сделаем, буквально два шага назад в историю. А затем уже, вооружённые этим знанием, рассмотрим вопрос о том, как своими руками заменить сальник распределительного вала.
Сальник или сальниковое уплотнение - это название пришло к нам с того времени, когда для уплотнения в механизмах подвижных частей, применялась пенька, пропитанная жиром. Вот так, просто, и появилось название "сальник".
Естественно, современный сальник распредвала сложно себе представить выполненным из пеньки. Для сальников нынче применяются более современные и эффективные материалы.
Когда требуется замена сальника распредвала
Естественным образом прозвучит ответ на этот вопрос: "Когда сальник потек или выдавило сальник распредвала".
А узнаем мы о неисправности сальника распредвала при проведении очередного ТО ГРМ, замене распредвала или при текущем ремонте головки блока цилиндров.
О том, что течет сальник распредвала мы узнаем по следам моторного масла на ремне или под зубчатым шкивом распредвала. И заметив эту течь, желательно не откладывать в "долгий ящик" замену сальника.
Ведь согласитесь, что удобнее и выгоднее заменить вовремя сальник распредвала, чем потом, в итоге, менять распредвал или ремонтировать двигатель. Несоизмеримые вложения.
Сальник распредвала передний можно менять прямо на двигателе. А вот для того, чтобы заменить сальник распредвала задний, понадобится либо подъёмник, либо яма. И, придётся отсоединять коробку передач со сцеплением.
Замена сальника распредвала
Отметим основные особенности технологии замены сальника распредвала. А нюансы, которые могут быть, конечно же, зависят от модели или типа двигателя вашего автомобиля. И наиболее правильным решением, будет изучение руководства по ремонту именно вашего двигателя.
* как всегда при ремонте в подкапотном пространстве - отсоедините АКБ;
* произвести демонтаж крышки ремня привода ГРМ;
* маркером проставляем метки положения ремня относительно распредвала;
* снимаем ремень, при этом весь - не обязательно. Достаточно снять его с зубчатого шкива распределительного вала;
* ослабляем затяжку зубчатого шкива, и придерживая шкив от прокрутки, выворачиваем болт крепления распредвала;
* снимаем шкив с хвостовика распредвала;
* из гнезда ГБЦ извлекаем старый сальник. Можете его уже не беречь;
* очистите гнездо для установки сальника от отработки и грязи;
* прежде, чем установить новый сальник на место, проверьте его рабочую кромку, смажьте моторным маслом, и вставьте на место;
* для плотной и правильной установки сальника на посадочное место используйте обязательно: защитную втулку (если она идёт в комплекте), подходящую по размеру оправку (это может быть головка из набора инструментов или старый сальник);
* сборку производим в обратном порядке: шкив надеваем на хвостовик распредвала, затягиваем зубчатый шкив, надеваем ремень ГРМ и так далее. Не забудьте о метках.
Регулировку натяжения ремня привода ГРМ, естественно, производим в соответствие с требованиями руководства для ремонта вашего двигателя.
Как видите, сложного технологического процесса не наблюдается. Естественно, процесс замены сальника распредвала займет больше времени и ваших нервов, чем ушло на написание данного материала. Ремонт автомобиля своими руками - дело нелегкое, но нужное, а в некоторых случаях и значительно экономное.
Вдруг возникла неприятно-непонятная ситуация. Начав проводить тюнинг двигателя путем замены распредвала, или ремонт головки блока цилиндров, для устранения каких-то неисправностей, вдруг выясняется, что происходит зажимание распредвала.
Вроде бы никаких видимых дефектов: шейки в норме, блок двигателя в порядке, вкладыши заменены. Паниковать нет причин. Проведем дефектовку постели распредвала.
Ремонт или восстановление постели распредвала своими силами возможно лишь в части, касающейся выявлению неисправностей и съёму постели. Ремонт, восстановление постели придётся выполнять на станке. Такова особенность этой детали. Но, давайте по порядку.
Причины износа постели распредвала
Причины выхода из строя постели распредвала, напрямую влияют и на возникновение неисправностей шеек распредвала.
* относительно долгий срок службы двигателя;
* "масляное голодание". Проще говоря, работа двигателя определенное время с недостаточным уровнем моторного масла;
* отсутствие определенного масляного давления в двигателе;
* двигатель работает со старым или засорившимся масляным фильтром;
* разжижение масла, происходящее из-за попадания в него топлива;
* перегрев двигателя, и не обязательно он может быть явным (когда пар над капотом до неба).
Для того, чтобы принять решение о том, что нужно: замена, ремонт, восстановление постели распредвала, необходимо провести элементарную проверку состояния постели.
Проверка диаметров производится при помощи индикаторного нутромера, который настроен на определенный размер.
Полученные результаты вы сравниваете с теми параметрами, которые указаны в мануале от производителя. Кстати, данную операцию очень желательно выполнять и тогда, когда вы решили произвести замену штатного распредвала на тюнинговый распредвал.
После получения результатов и сравнения их с требуемыми, нужно принимать решение. Вариантов всего два: замена постели и ремонт (восстановление) постели распредвала. Третьего не дано. Мы не станем вам описывать последствия того, как неисправная постель распредвала, в итоге, приводит к необходимости капитального ремонта двигателя или замене головки блока цилиндров.
Ремонт постели распредвала
Восстановление постели распредвала своими силами, как уже говорилось, сводится к тому, что вы определяете неисправность и снимаете постель. Затем вы везёте её в мастерскую, где существует специальный станок, на котором можно провести расточку или хонингование постели распредвала. Станки для восстановления постели распредвала относятся к разряду постельно-расточных.
Желательно для консультации и подготовки везти и ГБЦ. Это связано с тем, что перед ремонтом постели ГБЦ потребует специальной обработки - напыления алюминиево-цинкового порошка.
Восстановление постели распредвала проводится одним из двух способов: расточка или хонингование. Саму технологию вам вряд ли будет интересно знать. Специалист, работающий на данном станке, доводит поверхность постели до требуемых параметров.
При этом вам скажут, возможен ли ремонт постели распредвала, или проще и эффективней будет произвести замену постели на новую.
Вы помните, какие причины приводят к выходу из строя постели распредвала. Поэтому, расточка постели является всего лишь шагом в комплексе ремонтно-диагностических работ. Попутно вам придётся выяснить и устранить причину возникновения неисправности постели распредвала.
А для этого нужно:
* диагностировать систему смазки в т.ч. и масляного насоса;
* провести чистку и промывку масляных каналов блока и ГБЦ;
* проверка системы охлаждения двигателя;
* проверка топливной системы.
Естественно, при обнаружении неисправностей - ремонт для того, чтобы исключить в дальнейшем возникновение причин выхода из строя постели распредвала.
Великие слова о том, что мало завоевать победу, нужно суметь удержать её, в полной мере относятся к тюнингу автомобиля. Тем более они напрямую относятся к тюнингу двигателя. Ведь поменяв штатные детали, например, заменив распредвал на спортивный распредвал, нужно теперь знать, как правильно эксплуатировать двигатель.
И вовремя реагировать на изменения в процессе эксплуатации. А они обязательно будут. Настройка распредвала, для достижения нужных вам параметров, будет происходить и в процессе эксплуатации двигателя. И в помощь нам существует такое устройство, как датчик Холла (датчик положения распредвала или датчик фаз газораспределения).
Что такое и для чего предназначен датчик распредвала
Конструктивные особенности разных типов двигателей, могут предполагать разные места размещения датчика распредвала на двигателе. Но, принцип его действия неизменен. Кроме того, датчик распредвала функционально, имеет связь с датчиком частоты частоты вращения коленвала.
Принцип действия датчика распредвала устроен на эффекте Холла - изменение напряжения в полупроводнике, в момент изменения пересекающего его магнитного поля. В самом датчике расположен магнит.
Металлическиё зуб (репер) производит замыкание магнитного зазора и меняет магнитное поле. Сам репер располагается на зубчатом колесе распредвала (как вариант, на задающем диске расположенном на распредвале).
Установка датчика распредвала предполагает его связь с системой управления двигателя. Основываясь на сигналах датчика Холла, ЭБУ двигателя считываетрасположение поршня первого цилиндра в ВМТ такта и обеспечивает впрыск и зажигание смеси.
Важным предупреждением для водителей, которые только познают принципы устройства автомобиля, и пытаются своими руками производить ремонт узлов и механизмов. Не путайте такие понятия, как "нумерация цилиндров" и "порядок зажигания".
Тем не менее, важно знать, что каким бы ни была компоновка двигателя и расположение цилиндров, в цилиндре № 1 - главный цилиндр, всегда располагается свеча № 1.
От чего зависит нумерация цилиндров двигателя
Естественно, это порядок, в котором пронумерованы цилиндры любого двигателя. От чего зависит расположение и нумерация цилиндров двигателя:
* тип привода: передний или задний;
* тип двигателя: рядный или V-образный;
* способ установки двигателя: поперечный или продольный;
* направление вращения двигателя: по или против часовой стрелки.
Расположение цилиндров в многоцилиндровых двигателях, выглядит следующим образом:
* вертикально - то есть в один ряд, без угловых отклонений;
* наклонно - под углом 20°;
* V- образно - в два ряда. Углы между рядами могут быть 90 или 75 градусов;
* оппозитно (горизонтально) - угол между цилиндрами равен 180°. Такое расположение цилиндров применяется в двигателях для автобусов, что позволяет размещать двигатель под полом салона, освобождая полезную площадь.
Нумерация цилиндров на разных типах двигателей
Как таковой, строгой международной системы расположения и нумерации цилиндров двигателя не существует. И это плохо. Посему, прежде, чем приступать к какому-либо виду ремонта двигателя или системы зажигания, окунитесь с головой в Инструкцию по эксплуатации и ремонту именно вашего авто.
Заднеприводные 4-х и 6-ти рядные двигатели в США имеют главный цилиндр №1 от радиатора, остальные цилиндры нумеруются по направлению к салону. Но, есть и обратная нумерация, когда главным цилиндром считается тот, который ближе к салону.
У французских двигателей нумерация цилиндров происходит со стороны коробки передач. А нумерация цилиндров V-образных двигателей идёт с правого полубока, т.е. со стороны крутящего момента.
Переднеприводные автомобили, как правило, имеют поперечно установленный двигатель. Здесь нумерация цилиндров идет с одной из сторон, а цилиндр №1 расположен со стороны пассажирского места.
V-образные многоцилиндровые двигатели имеют главный цилиндр со стороны водителя в ряду, который ближе к салону. Затем идут нечетные цилиндры двигателя, а с противоположной стороны (ближе к радиатору) - чётные.
Поэтому, для того, чтобы вы окончательно не запутались из-за отсутствия единого международного стандарта расположения и нумерации цилиндров двигателя, пользуйтесь Руководством по эксплуатации от производителя.
Установка или замена датчика распредвала
Замена датчика положения распредвала, конечно же производится, когда он выходит из строя.
Как проверить датчик распредвала? Для этого существует внешний индикатор, который покажет вам, какие неисправности датчика положения распредвала возникли.
При работающем двигателе постоянно горит индикатор неисправности. При этом самодиагностика датчика показывает: ошибка датчика распредвала. В данном случае, проверка датчика распредвала проводится следующим образом:
* Проверить исправность электроцепей датчика
* проверить контакт экранирующей оболочки с массой на двигателе;
* проверить монтажный зазор между отметчиком и торцом датчика распредвала.
На холостых оборотах происходит бессистемное загорание индикатора датчика. Самодиагностика показывает код неисправности.
* опять начинаем с проверки контакта экрана с массой двигателя;
* могут существовать торцевые биения штифта отметчика распредвала.
Если проверка датчика распредвала показывает его неустранимые неисправности, то самый оптимальный вариант - замена датчика распредвала.
Для информации, как правило, монтажный зазор между верхней кромкой штифта-отметчика и торцом датчика, выставляется на конвейере и не регулируется.
Замена датчика осуществляется исходя из типа двигателя вашего автомобиля, руководствуясь мануалом по Ремонту и эксплуатации от производителя.
По сути, замена датчика распредвала не составит для вас труда. Самое главное используйте именно те параметры, которые указаны в мануале производителя.
А как ремонтировать двигатель с электронным блоком управления?
ДАТЧИКИ ЭСУД
Датчики формируют электрические сигналы, несущие информацию о текущих значениях контролируемых параметров работы двигателя. Датчиками ЭСУД двигателя являются следующие:
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА (ДПКВ)
Датчик предназначен для формирования электрического импульсного сигнала, на основании которого контроллер определяет положение коленчатого вала относительно верхней мёртвой точки и частоту его вращения. По результатам измерения этих параметров контроллер формирует сигналы управления форсунками и системой зажигания, а также показаниями тахометра. Это единственный из всех датчиков, при неисправности которого работа двигателя невозможна. Конструктивно датчик представляет собой катушку с большим количеством витков провода, расположенную на магнитопроводе. На коленчатом валу двигателя расположен зубчатый диск, при вращении которого в катушке датчика создаётся импульсное напряжение. Зазор между магнитопроводом датчика и зубьями диска составляет 1мм.
Нормальная работа датчика может быть нарушена налипанием на магнитопровод металлических частиц, загрязнением зубчатого диска, увеличением зазора.
Для проверки работоспособности датчика необходимо проверить наличие сигналов контроллера на любой из форсунок и катушке зажигания. Практически это можно сделать следующим образом: отсоединить разъёмы от форсунки и катушки зажигания, подключить к контактам каждого разъёма ламповый пробник ( не обязательно одновременно, можно и поочерёдно ) и прокручивать двигатель стартёром. Если нет сигналов ни на форсунке, ни на катушке зажигания, то это на 90% свидетельствует о неисправности ДПКВ ( 10% оставляем на неисправность контроллера, соединительных проводов, предохранителей ). Если лампа хотя бы одного пробника будет моргать при вращении коленвала, то ДПКВ на 100% исправен. Если под руками нет пробника или тестера, то следует осмотреть свечу зажигания - если она влажная, то это признак того, что сигнал на форсунки поступает и ДПКВ исправен. Дальнейшие проверки можно не делать. Если свеча сухая, то следует дополнительно проверить наличие искры. Для этого надо обеспечить надёжный контакт свечи с "массой", например - соединить проводом свечу с корпусом двигателя. Если при работе стартёра искра есть - ДПКВ исправен, а если нет - ДПКВ неисправен.
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА (ДПРВ)
ДПРВ часто называют датчиком фаз, а впрыск в этом случае называют фазированным распределённым. Датчик расположен на головке блока цилиндров. На шкиве впускного распределительного вала находится задающий диск с прорезью. Прохождение прорези возле датчика соответствует моменту открытия впускного клапана 1-го цилиндра. Таким образом, датчик фаз выдает на контроллер импульсный сигнал, синхронизирующий впрыск топлива с открытием впускных клапанов, т.е. поочерёдно открывается только одна форсунка для конкретного цилиндра. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Чтобы проверить ДПРВ, на него необходимо подать питание. Для этого потребуется собрать отдельную электрическую схему, что неудобно. Можно использовать другой известный способ. Его суть в следующем.
Поскольку ДПРВ обеспечивает фазированный впрыск топлива, то для одного какого-либо конкретного цилиндра такт впуска будет происходить один раз за два оборота коленвала. Допустим, обороты холостого хода составляют 720об/мин. или 720:60=12 об/сек. Значит, впрыск топлива будет происходить с частотой 12:2=6 Гц. С такой частотой будут поступать импульсы на форсунку.
Отказ ДПРВ приведёт к тому, что контроллер будет руководствоваться сигналами только ДПКВ, т.е. производить впрыск топлива одновременно в форсунки двух цилиндров (в одном поршень будет находиться возле верхней мертвой точки, а в другом-возле нижней). Такой режим топливоподачи называется попарно-параллельным(используется в двигателях ВАЗ-2111, где датчика фаз нет). Следовательно, за один оборот коленчатого вала форсунка будет открываться дважды, т.е. с частотой не 6, а 12 Гц. Разобравшись с теорией, приступаем к практической проверке. Прогреваем двигатель до устойчивых оборотов холостого хода. Снимаем с одной форсунки разъём жгута и подсоединяем к его контактам маломощную лампочку 12В., 3-5 Вт. (можно использовать китайский ламповый пробник ). Запускаем двигатель и наблюдаем за частотой моргания лампочки. Затем снимаем разъём с ДПРВ и сравниваем частоту с той, что была перед этим. Если она увеличилась в два раза, то ДПРВ исправен ( изменение частоты в два раза можно заметить на глаз без каких-либо измерительных приборов ). Если частота моргания лампы не изменилась ( осталась низкой ), то ДПРВ неисправен.
ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ (ДТОЖ)
Датчик представляет собой расположенный в латунном корпусе термистор, т.е. резистор, сопротивление которого уменьшается с ростом температуры охлаждающей жидкости. Контроллер использует сигнал с ДТОЖ для регулирования длительности впрыска и угла опережения зажигания. Его роль сродни "подсосу" на карбюраторном двигателе. Кроме того, по сигналу датчика контроллер управляет включением/выключением вентиляторов охлаждения.
ДТОЖ влияет на важнейшие характеристики двигателя. Характерными признаками неисправности этого датчика являются:
• включение электровентиляторов системы охлаждения при низкой температуре и их непрерывная работа;
• затруднённый пуск двигателя;
• неустойчивая работа и остановка двигателя на холостом ходу;
• детонация двигателя;
• повышенный расход топлива.
При движении следует избегать резких разгонов. Если двигатель заглушить, то он может не завестись. В этом случае необходимо дать двигателю возможность остыть и повторить запуск. Контроллер пытается парировать отказ датчика температуры, ориентируясь на сигналы датчика массового расхода воздуха и время работы двигателя с момента запуска. Эти расчеты весьма приблизительны и не позволяют полностью компенсировать отказ ДТОЖ. Обычным следствием отказа является переобогащение топливной смеси с указанными выше последствиями. Кроме того, неполное сгорание топлива в цилиндрах крайне негативно сказывается на долговечности катализатора.
Проверить датчик температуры достаточно просто. Для этого снятый датчик помещаем в кастрюлю с водой так, чтобы он не касался её стенок и дна. Подключаем к контактам датчика омметр и начинаем греть воду, контролируя температуру по термометру. Контрольные показания должны быть примерно следующими ( температура, град.- сопротивление, кОм): 0 - 9,42; 20 - 3,51; 40 - 1,46; 60 - 0,67; 80 - 0,33; 100 - 0,18.
ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА (ДМРВ)
Датчик расположен во впускном тракте двигателя между воздушным фильтром и дроссельным блоком. Он измеряет массу воздуха, потребляемого двигателем на всех режимах его работы и используется для регулирования подачи топлива. Для учёта изменения плотности воздуха рядом с ДМРВ находится датчик температуры. Контроллер использует его сигнал для корректировки подачи топлива.
Зачем нужен ДМРВ? Известно, что горит не сам бензин, а его пары. Наиболее полное сгорание топливовоздушной смеси происходит при соотношении массы воздуха и массы топлива 14,6-14,7 : 1, т.е. 14,6-14,7 кг. воздуха на 1 кг. топлива. Следует заметить, что это идеальное соотношение не всегда является оптимальным для обеспечения наилучших мощностных и экономических показателей двигателя. В зависимости от режимов его работы необходимо готовить смесь или более богатую (повышать мощность при разгоне или запуске) или более бедную (улучшать экономичность при установившемся режиме езды или движении накатом). В любом случае диапазон изменения состава смеси довольно узкий, т.к. переобогащённая и переобеднённая смесь горит одинаково плохо, а то и вообще не горит. Чтобы обеспечить требуемый состав топливовоздушной смеси на различных режимах, контроллеру необходимо точно знать расход воздуха, потребляемого двигателем и, в соответствии с этим, регулировать подачу топлива (изменять длительность впрыска).
При выявлении неисправности ДМРВ контроллер замещает его сигнал расчётным значением расхода воздуха, рассчитываемым по частоте вращения коленчатого вала и величине открытия дроссельной заслонки. Характерными признаками неисправности ДМРВ являются нестабильные обороты холостого хода и большие провалы мощности в переходных режимах, особенно ощутимые в момент начала движения и при попытке разгона автомобиля. В этом случае следует отсоединить колодку жгута от ДМРВ и вести автомобиль, стараясь не менять обороты двигателя.
ДАТЧИК КИСЛОРОДА (ДК)
Задача датчика - определять содержание кислорода в отработанных газах. По принципу действия датчик кислорода можно сравнить с электрохимическим источником, напряжение которого зависит от концентрации кислорода. Такое определение не совсем корректно, но достаточно точно отражает сущность датчика, за одним исключением - чем больше кислорода, тем ниже уровень сигнала и наоборот. Есть кислород в отработанных газах - смесь бедная (сигнал датчика низкий), нет кислорода - богатая (сигнал высокий). Контроллер по сигналу ДК непрерывно корректирует длительность впрыска, поддерживая таким образом оптимальный состав топливной смеси, т.е. выполняет роль датчика обратной связи в замкнутом контуре управления подачей топлива. Уровень сигнала датчика изменяется несколько раз в секунду, обеспечивая таким образом высокую точность поддержания оптимального состава топливовоздушной смеси. Главное предназначение датчика кислорода - снижение токсичности отработанных газов, поэтому он используется только совместно с каталитическим нейтрализатором. Для удовлетворения нормам токсичности Евро-4 на двигателе установлены два датчика и два катализатора.
Датчик приобретает способность генерировать электрический сигнал только после прогрева до рабочей температуры не менее 360 градусов. Для ускорения прогрева датчики установлены в выпускном коллекторе двигателя, т.е. в зоне максимально высокой температуры. Кроме того, каждый датчик имеет нагревательный элемент, управляемый контроллером. Отключение нагрева происходит при появлении на выходе датчика изменяющегося электрического сигнала, что свидетельствует о его прогреве.
Специфическим отказом ДК является его "отравление", в результате чего датчик не реагирует или реагирует медленно на изменение концентрации кислорода. Причиной "отравления" могут быть применение этилированного бензина или силиконовых герметиков при ремонте двигателя. В первом случае датчик покрывается порошкообразным налётом зелёного цвета, а во втором - белого. Отказ ДК контроллер парирует переходом из замкнутого на разомкнутый контур управления, при котором сигнал ДК не используется. Следует иметь ввиду, что контроллер может оценить исправный ДК как неисправный, если уровень сигнала длительное время (более 5сек.) не изменяется по причинам, не связанным непосредственно с датчиком. Например: малая величина сигнала может быть обусловлена пониженным давлением топлива, засорением топливных форсунок, подсосом воздуха в выпускной коллектор и т.д. Большая величина сигнала может быть вызвана негерметичностью форсунок, повышенным давлением топлива из-за неисправности регулятора давления и т.д.
Неисправность ДК может проявляться следующим образом: неустойчивая работа или остановка двигателя на холостом ходу; рывки и/или недостаток мощности и приёмистости двигателя; детонация; повышенная токсичность газов; повышенный расход топлива. Автомобиль следует стараться вести плавно, избегая интенсивных разгонов.
Практический совет: если возникнет необходимость снять датчик кислорода, то не следует делать это на холодном двигателе. Можно сорвать грани датчика. Предварительно прогрейте двигатель, чтобы за счет теплового расширения металла ослабло резьбовое соединение датчика с приёмной трубой.
ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ (ДД)
Детонация относится к числу наиболее опасных явлений в двигателях внутреннего сгорания, т.к. при этом резко возрастают механические и тепловые нагрузки на детали цилиндро-поршневой группы. Причинами детонации могут быть: использование низкооктанового топлива, несоответствие калильного числа свечей зажигания требуемому, резкое увеличение нагрузки на непрогретый двигатель, несвоевременное переключение на пониженную передачу и др.
Эффективным способом устранения детонации является уменьшение угла опережения зажигания. Контроллер производит данную операцию по сигналу датчика детонации, жестко закреплённого на корпусе двигателя.
Чувствительным элементом датчика является пьезокерамический элемент. Он формирует электрический сигнал, амплитуда и частота которого зависят от амплитуды и частоты вибрации двигателя. Моменту детонации соответствует узкий диапазон сигнала определённой частоты и амплитуды, что воспринимается контроллером как команда на уменьшение угла опережения зажигания до величины, при которой сигнал ДД выйдет из этого диапазона.
Для проверки датчика детонации следует подключить к его контактам милливольтметр (тестер) и ударить по корпусу датчика каким-либо предметом, например, рукояткой отвертки. Тестер должен зафиксировать бросок напряжения. Отказ ДД контроллером не парируется. При управлении автомобилем избегать резких увеличений нагрузки на двигатель, своевременно переходить на пониженные передачи при преодолении препятствий, не допуская возникновения детонационных стуков, хорошо различимых на слух.
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА
В большинстве современных двигателей используется так называемая электронная педаль газа, когда управление дроссельной заслонкой осуществляет контроллер, выполняющий команды водителя. Формирование команд производится посредством датчика, механически соединённого с педалью акселератора. Датчик представляет собой потенциометр, ползунок которого перемещается педалью.
Возникает вопрос, зачем такие сложности? Ведь есть давно испытанная схема, при которой дроссельная заслонка управляется тросиком, соединённым с педалью газа. Причин несколько. Включение посредника в виде контроллера между водителем и дросселем позволяет реализовать наиболее оптимальные законы управления двигателем,- оптимальные в смысле экологичности, экономичности, комфорта ( в частности комплексное управление двигателем/АКП путём снижения крутящего момента для уменьшения толчков при переключении передач) и т.д. Правда, такое вмешательство контроллера не нравится некоторым любителям "позажигать". По их мнению электронная педаль душит двигатель и "тупит" машину. Некоторые умельцы (не знаю как писать, в кавычках или без) пытаются перепрограммировать контроллер или использовать датчик положения от других марок автомобилей с другим, более агрессивным законом формирования управляющего сигнала.
Характерными признаками неисправности датчика являются повышенные или нестабильные обороты холостого хода. В последнем случае они могут уменьшиться настолько, что двигатель будет глохнуть. Кроме того, возможны рывки при разгоне и, особенно, при трогании автомобиля. Это может быть связано с износом датчика или необходимостью обучения контроллера при замене датчика.
Проверить датчик можно подключив к его контактам омметр и плавно перемещая педаль акселератора. Сопротивление должно плавно, без рывков изменяться во всём диапазоне перемещения педали.
При замене датчика или контроллера может потребоваться обучение контроллера новому исходному положению педали акселератора. Это связано с тем, что при отпущенном положении педали сигнал датчика не равен нулю, а имеет некоторое небольшое начальное значение. Контроллер должен запомнить этот сигнал в качестве опорного, соответствующего начальному положению педали газа и дальнейший отсчёт положения педали вести от этого начального значения сигнала. Замена датчика влияет на величину начального сигнала, что приводит к изменению оборотов холостого хода. В книге по устройству автомобиля сказано, что обучение необходимо проводить даже при отсоединении разъёма от датчика или контроллера. В это мало верится, т.к. не понятно, почему в таком случае не надо проводить обучение после каждого отсоединения аккумулятора от бортсети. Процедура обучения отпущенному положению педали акселератора заключается в следующем:
1.Убедитесь, что педаль акселератора полностью отпущена.
2.Поверните ключ зажигания в положение "ON"и выждите не менее 2 секунд.
3.Поверните ключ зажигания в положение "OFF" и выждите не менее 10 секунд.
4.Поверните ключ зажигания в положение "ON" и выждите не менее 2 секунд.
5. Поверните ключ зажигания в положение "OFF" и выждите не менее 10 секунд.
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (ДПДЗ)
Датчик положения дроссельной заслонки работает в тандеме с датчиком положения педали акселератора, т.к. отрабатывая сигнал от электронной педали контроллер сравнивает его с текущим положением дроссельной заслонки. ДПДЗ представляет собой потенциометрический датчик и связан с осью дроссельной заслонки. Внешне его не видно, т.к. он находится внутри дроссельного блока и в случае отказа заменяется вместе с блоком. В этом случае, а также при замене контроллера потребуется выполнить обучение котроллера закрытому положению дроссельной заслонки. Оно заключается в следующем:
1.Убедитесь, что педаль акселератора полностью отпущена.
2.Поверните ключ зажигания в положение "ON".
3.Верните ключ зажигания в положение "OFF" и выждите не менее 10 секунд. Убедитесь по звуку, что дроссельная заслонка перемещается в течение указанных 10 секунд.
Внешние проявления неисправности ДПДЗ такие же, как и при неисправности датчика положения педали акселератора.
ВАЖНЫЕ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ПРОВЕРКИ
О возникновении той или иной неисправности водитель судит по её внешним проявлениям ( признакам ). Во многом эти суждения носят субъективный характер и степень их достоверности определяется, главным образом, имеющимся опытом. Поэтому, в первую очередь следует сузить круг поисков неисправности хотя бы до уровня системы, в которой она возникла. Это тем более важно, что внешние признаки неисправности различных систем двигателя могут быть очень схожими. В этом смысле техническая диагностика является своего рода искусством, но имеет общие правила, которых следует придерживаться при поиске неисправности:
- от простого к сложному;
- от более доступного к менее доступному;
- от более вероятного к менее вероятному.
Даже если Вы будете вынуждены обратиться в автосервис, то половина успеха в поиске неисправности будет зависеть от того, насколько членораздельно объясните мастеру: что Вас не устраивает в работе двигателя и в чём конкретно это проявляется, на каких режимах работы, какие при этом показания приборов и индикаторов и т.д. Тем более это важно при самостоятельном поиске неисправности. Если неисправность проявилась после технического обслуживания или ремонта, то следует проверить правильность выполненных работ, исправность заменённых деталей, качество их монтажа и т.д. Практика показывает, что возникновение большинства неисправностей связано с несвоевременным техническим обслуживанием и устранением мелких текущих неисправностей. Некоторые автолюбители любимую поговорку лентяев "не мешай машине работать" понимают буквально и не мешают до тех пор, пока мелкая неприятность не перерастёт в крупную ( в том числе и по затратам на её устранение ). Вспомните, когда Вы последний раз проверяли уровень масла и жидкостей, давление в колёсах, меняли фильтры и свечи?
Как уже отмечалось, ЭСУД довольно надёжная система и часто первопричина неисправности заключается в других системах. Прежде чем приступать к проверке ЭСУД, следует тщательно произвести осмотр подкапотного пространства:
- все вакуумные шланги осмотреть на правильность и плотность подсоединения, отсутствие трещин и пережатия;
- электропроводку проверить на надёжность всех соединений ( разъёмов и особенно "массы"), отсутствие обгоревших и с повреждённой изоляцией проводов, отсутствие контакта проводов с острыми кромками или горячими частями двигателя;
- проверить элементы системы зажигания: надёжность подсоединения разъёмов к катушкам зажигания и чистоту их контактов, состояние свечей ( зазоры и износ электродов, степень нагара и его цвет ), чистоту свечных колодцев;
- проверить степень заряженности аккумуляторной батареи, надёжность подсоединения и отсутствие окисления клемм;
- перед выполнением проверки любого из устройств ЭСУД следует проверить исправность цепей его питания, т.к. контроллер воспринимает отсутствие питания как неисправность самого устройства.
Алгоритм проверки цепей питания рассмотрим по схеме на рис.1.4.1 на следующем примере: допустим, что двигатель не запускается, но стартёр работает. Проверка свечей зажигания показала, что топливо в цилиндры не подаётся, т.к. свечи сухие. Причина может заключаться в неисправности форсунок, бензонасоса или контроллера. Проверка этих устройств довольно трудоёмкая задача, поэтому пойдём по пути "от простого к сложному" и от " более доступного к менее доступному". В первую очередь исключаем из проверки цепи питания контроллера. Если бы они были неисправны, то контроллер не включил бы стартёр. Остаются под подозрением цепи питания устройств топливной системы -форсунок и бензонасоса. Предохранитель №16 проверять нет смысла, т.к. он одновременно с топливной системой обеспечивает питанием контроллер, а стартёр включается через контроллер. Проверять цепи форсунок и сами форсунки тоже нет смысла ( маловероятно, что неисправны цепи всех четырёх форсунок одновременно). Осталось проверить предохранитель №14. Если он исправен, то остаются бензонасос и его реле. Подход к реле неудобный. Проще отсоединить разъём от насоса и пробником проверить подачу на него напряжения при включении зажигания. Если лампа пробника кратковременно ( на 2 сек.) вспыхнет, то цепь питания исправна и причина заключается в самом бензонасосе. Если лампа не вспыхнет, то неисправно реле РБН.
1. ЗАТРУДНЁННЫЙ ПУСК
ПРИЗНАКИ: коленчатый вал проворачивается стартёром нормально, но двигатель долго не запускается и может глохнуть сразу после запуска.
Одним из необходимых условий пуска двигателя является достижение пусковых оборотов коленчатого вала при прокрутке стартёром ( не менее 80 об/мин ). При этом напряжение аккумуляторной батареи не должно падать ниже 6,5 В.
При пуске двигателя педаль акселератора нажимать не следует ( допускается небольшое открытие дроссельной заслонки в мороз ), педаль сцепления должна быть выжата полностью.
На запуск двигателя при низких температурах существенно сказывается состояние свечей зажигания и топливных форсунок. Закоксованные форсунки не обеспечивают необходимый распыл топлива, что ухудшает его испарение и образование топливовоздушной смеси. Малый зазор в свечах и нагар снижают мощность искрового разряда. Особенно вреден нагар красно-кирпичного цвета, образующийся на свечах при использовании некачественного топлива, в которое для повышения октанового числа добавляют железосодержащие присадки - ферроцены. При выгорании присадки на свечах образуются токопроводящие мостики и ток начинает протекать по пути наименьшего сопротивления, а не через межэлектродный зазор. Высокое давление в цилиндрах усугубляет это явление. При проверке вывернутой свечи может наблюдаться нормальная искра, т.е. свеча ведёт себя как исправная.
При признаках переобогащения топливной смеси ( мокрые свечи зажигания, чёрный дым из глушителя ) следует продуть цилиндры двигателя. Для этого следует полностью выжать педаль акселератора и прокрутить коленчатый вал стартёром примерно 30 сек.
ПРОВЕРИТЬ:
• датчики ЭСУД: ДТОЖ, ДМРВ ( заменой на исправный с другой машины ), датчик положения педали акселератора, дроссельный блок;
• систему топливоподачи: состояние форсунок (герметичность, закоксованность), топливный фильтр на загрязнение, давление топлива;
• систему зажигания: состояние свечей, искрообразование.
Если при запуске двигатель не пытается даже "чихать", а бензонасос кратковременно жужжит при включении зажигания, то под подозрение попадает датчик положения коленвала (проверка ДПКВ рассмотрена в п.1.2.1 ).
2. ПЕРЕБОИ В РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЯ
ПРИЗНАКИ: устойчивая неравномерность хода или рывки при изменении частоты вращения, более чётко проявляющиеся при увеличении нагрузки на двигатель.
ПРОВЕРИТЬ:
• систему топливоподачи: топливный фильтр на загрязнение, давление топлива, баланс форсунок;
• систему зажигания: состояние свечей, искрообразование, контакты разъёмов катушек зажигания.
3. НЕУСТОЙЧИВАЯ РАБОТА ИЛИ ОСТАНОВКА НА ХОЛОСТОМ ХОДУ
ПРИЗНАКИ: двигатель работает неровно ( "троит" ), возможна тряска автомобиля на холостом ходу; обороты холостого хода могут "плавать" в широком диапазоне, уменьшаясь до такой степени, что двигатель останавливается.
ПРОВЕРИТЬ:
• устройства ЭСУД: ДТОЖ, ДМРВ, ДК, ДРОССЕЛЬНЫЙ БЛОК;
• систему зажигания: состояние свечей, искрообразование, разъёмы катушек зажигания;
• систему топливоподачи: давление топлива, форсунки на герметичность и баланс, герметичность вакуумного шланга адсорбера.
4. РЫВКИ И/ИЛИ ПРОВАЛЫ
ПРИЗНАКИ: колебания мощности двигателя при постоянном положении дроссельной заслонки или скорости; ощущение набора скорости и самопроизвольного торможения при неизменном положении педали акселератора.
ПРОВЕРИТЬ:
• устройства ЭСУД: ДМРВ,ДК;
• систему зажигания: состояние свечей, искрообразование;
• дополнительно: надёжность присоединения "массовых" проводов ЭСУД к двигателю, напряжение генератора, вакуумные шланги.
5. ЗАДЕРЖКИ, ПРОВАЛЫ, ПОДЁРГИВАНИЯ
ПРИЗНАКИ: задержка изменения режима работы двигателя при нажатии педали акселератора; при нажатии педали акселератора скорость автомобиля сначала снижается, а затем начинает увеличиваться или происходит дёрганье автомобиля. Наиболее сильно проявляется при трогании с места. Может привести к остановке двигателя.
ПРОВЕРИТЬ:
• устройства ЭСУД: ДМРВ, датчик положения педали акселератора, дроссельный блок (датчик положения дроссельной заслонки );
• систему зажигания: состояние свечей;
• систему топливоподачи: топливный фильтр на загрязнение, давление топлива, состояние форсунок на закоксованность и баланс;
• систему улавливания паров бензина: герметичность адсорбера и КПА, состояние и подсоединение шлангов;
• напряжение генератора.
6. НЕДОСТАТОЧНАЯ МОЩНОСТЬ И ПРИЁМИСТОСТЬ
ПРИЗНАКИ: двигатель развивает мощность ощутимо ниже ожидаемой; отсутствие или медленное увеличение скорости при нажатии педали акселератора. На холостом ходу уменьшение мощности может не ощущаться, т.к. на резкое нажатие педали акселератора двигатель реагирует быстро.
ПРОВЕРИТЬ:
• устройства ЭСУД: ДМРВ,ДК;
• систему зажигания: состояние свечей, искрообразование;
• систему топливоподачи: состояние форсунок, давление топлива, загрязнение топливного фильтра;
• дополнительно: надёжность присоединения "массовых" проводов ЭСУД к двигателю, напряжение генератора, выбег автомобиля.
7. ДЕТОНАЦИЯ
ПРИЗНАКИ: резкий металлический стук в двигателе, усиливающийся при разгоне. На холостом ходу стуки отсутствуют.
ПРОВЕРИТЬ:
• устройства ЭСУД: ДД, ДТОЖ, ДК, ДМРВ;
• систему зажигания: состояние свечей и их маркировку;
• систему топливоподачи: давление топлива, октановое число бензина;
• дополнительно: загрязнённость воздушного фильтра.
8. ПОВЫШЕННЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА
ПРИЗНАКИ: при схожих условиях эксплуатации расход топлива значительно выше того, что был ранее.
ПРОВЕРИТЬ:
• устройства ЭСУД: ДТОЖ, ДМРВ, ДК;
• систему зажигания: состояние свечей зажигания;
• систему топливоподачи: давление топлива, герметичность форсунок;
• дополнительно: загрязнённость воздушного фильтра, герметичность системы впуска на подсос воздуха.
9. КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ НОРМАЛЬНО ПРОКРУЧИВАЕТСЯ СТАРТЁРОМ, НО ДВИГАТЕЛЬ НЕ ЗАПУСКАЕТСЯ ПРИЗНАКИ: частота вращения коленчатого вала не ниже пусковой ( 80 об/мин ), напряжение аккумуляторной батареи при запуске не падает ниже 6,5В, вспышки в цилиндрах не происходят.
ПРОВЕРИТЬ:
• устройства ЭСУД: ДПКВ, ДТОЖ, предохранители ЭСУД, дроссельный блок;
• систему зажигания: искрообразование, предохранитель 15А в цепи питания катушек зажигания ( если искры нет );
• систему топливоподачи: включение электробензонасоса, давление топлива, топливный фильтр на загрязнение, цепи питания форсунок, наличие топлива в баке;
• дополнительно: соединение "массовых" проводов ЭСУД с двигателем.
Ремонт трансмиссии
Сцепление. О с н о в н ы м и н е и с п р а в н о с т я м и механизма сцепления могут быть: неполное включение, когда сцепление пробуксовывает; неполное выключение, когда сцепление ведет; резкое включение сцепления.
При пробуксовывании сцепления и нормальном свободном ходе педали основными причинами неисправности могут быть:
замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей и нажимного диска;
повышенный износ или прогорание фрикционных накладок ведомого диска;
засорение или перекрытие кромкой уплотнительного кольца компрессионного отверстия главного цилиндра;
разбухание манжет главного и рабочего цилиндров из-за применения несоответствующих сортов тормозной жидкости или ее загрязнения.
Для устранения неисправности необходимо:
при замасливании маховика, нажимного диска, фрикционных накладок ведомого диска - тщательно промыть бензином или уайт-спиритом замасленные отверстия и насухо их вытереть; сильно замасленный ведомый диск заменить или приклепать новые фрикционные накладки; устранить причину замасливания;
при сильном износе или прогорании фрикционных накладок ведомого диска - заменить фрикционные накладки или ведомый диск в сборе.
Если заедает или поврежден привод выключения сцепления, следует устранить причины заедания.
При неполном выключении сцепления затрудняется переключение передач переднего хода, а передача заднего хода включается с шумом.
Причинами неисправности могут быть:
неправильная установка, ослабление заклепок или поломка фрикционных накладок ведомого диска;
коробление ведомого диска;
задиры на рабочих поверхностях маховика или нажимного диска;
заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач;
перекос или коробление нажимного диска;
заедание переднего подшипника первичного вала коробки передач.
Для устранения неисправности необходимо:
заменить фрикционные накладки новыми, правильно установить заклепки, проверить торцевое биение диска;
прошлифовать рабочую поверхность маховика или заменить его новым.
При короблении ведомого диска - выправить ведомый диск или заменить его новым.
При задире поверхности нажимного диска - заменить кожух с нажимным диском в сборе.
При заедании ступицы ведомого диска - очистить шлицы, нанести на них свежую смазку.
При значительном износе или повреждении шлицев - заменить диск или первичный вал коробки передач.
При перекосе или короблении нажимного диска -
заменить кожух с нажимным диском в сборе.
При заедании переднего подшипника - смазать подшипник или заменить новым.
При рывках автомобиля в движении и в момент трогания с места основными причинами неисправности могут быть:
потеря упругости пружинных пластин ведомого диска;
замасливание рабочих поверхностей фрикционных накладок, маховика и (или) нажимного диска;
повреждение или ослабление крепления подушек подвески силового агрегата, размягчение резиновых деталей подвески;
износ переднего подшипника первичного вала коробки передач;
деформация ведомого диска;
перекос нажимного диска из-за деформации кожуха при неправильной сборке сцепления в сборе на маховик двигателя;
ослабление крепления накладок ведомого диска вследствие неплотности клепки;
заедание в приводе выключения сцепления.
Для устранения причин неисправности необходимо:
заменить ведомый диск в сборе новым.
заменить резиновые детали подвески силового агрегата;
при замасливании рабочих поверхностей фрикционных накладок заменить ведомый диск новым;
При повреждении или ослаблении крепления подушек подвески силового агрегата - исключить повреждение или ослабление.
При износе переднего подшипника - заменить его.
При деформации ведомого диска - выправить диск или заменить его новым.
При ослаблении крепления накладок ведомого диска - заменить заклепки, если накладки не изношены; если износ значительный, заменить накладки или ведомый диск в сборе; устранить причины, вызывающие заедание в приводе выключения сцепления, поврежденные детали заменить.
При рывках и ударах в трансмиссии автомобиля в момент трогания с места основными причинами неисправности могут быть:
износ деталей гасителя крутильных колебаний;
значительная осадка или поломка пружин гасителя крутильных колебаний;
задиры на рабочих поверхностях маховика или нажимного диска;
деформация ведомого диска;
значительный износ или образование трещин на фрикционных накладках ведомого диска;
замасливание фрикционных накладок ведомого диска.
Для устранения неисправностей при износе деталей гасителя крутильных колебанийнеобходимо заменить ведомый диск.
При значительной осадке или поломке пружин гасителя - заметить ведомый диск.
При задирах на рабочих поверхностях маховика или нажимного диска - прошлифовать маховик или заменить новым, заменить кожух с нажимным диском в сборе.
При деформации ведомого диска - выправить диск или заменить его новым.
При большом износе или образовании трещин на фрикционных накладках ведомого диска - заменить фрикционные накладки или ведомый диск в сборе.
При замасливании фрикционных накладок ведомого диска - промыть бензином замасленные поверхности и насухо вытереть их; устранить причину замасливания.
Если слышен шум и стуки при включении сцепления, причинами неисправности могут быть:
износ деталей гасителя крутильных колебаний;
износ окон под пружины гасителя крутильных колебаний в ведомом диске, ступице и пластине демпфера;
сильная осадка или поломка пружин гасителя крутильных колебаний;
деформация ведомого диска;
значительный или неравномерный износ шлицев ступицы ведомого диска или первичного вала коробки передач;
износ переднего подшипника первичного вала коробки передач.
При износе деталей гасителя - заменить ведомый диск.
При износе окон под пружины гасителя крутильных колебаний в ведомом диске - заменить ведомый диск.
При значительной осадке или поломке пружины гасителя - заменить ведомый диск.
При деформации ведомого диска - выправить диск или заменить его новым.
При износе шлицев ступицы ведомого диска или первичного вала коробки передач - заменить ведомый диск и, если нужно, первичный вал коробки передач.
При износе переднего подшипника первичного вала коробки передач - заменить подшипник.
Если прослушивается шум при выключении сцепления, то возможными причинами неисправности могут быть износ, повреждение или утечка смазочного материала из подшипника выключения сцепления. В этом случае подшипник заменяют новым.
При ремонте деталей и узлов картер сцепления не разъединяют с блоком цилиндров, чтобы не нарушить соосность центрирующего отверстия относительно коренных опор коленчатого вала. При наличии трещин, проходящих через центрирующее отверстие, деталь заменяют. Мелкие трещины на нагруженных поверхностях устраняют электродуговой сваркой, а на поверхностях, не несущих нагрузок, мелкие трещины устраняют синтетическими материалами на основе эпоксидных смол. Изношенные отверстия увеличивают по диаметру, запрессовывают втулку и развертывают ее до рабочего размера.
Износ отверстия под стартер устраняют постановкой дополнительной ремонтной детали или наплавкой с последующей расточкой отверстия под размер. Ведомые диски при ремонте разбирают полностью. Приклепанные накладки при необходимости разъединяют, высверливая наклепки или срезая накладки. После ремонта ведомый диск собирают, приклепывают или приклеивают к нему фрикционные накладки. После сборки диски балансируют.
Ремонт коробки передач и раздаточной коробки. При техническом обслуживании коробки передач и раздаточной коробки необходимо ежедневно проверять работу коробки передач при движении автомобиля. При ТО-1 проверить и, если нужно, подтянуть крепление коробки передач, долить масло до уровня, проверить работу коробки передач. При ТО-2 проводят тщательный осмотр коробки передач, проверяют и, если необходимо, подтягивают крепление коробки передач к картеру сцепления и крышки картера коробки передач, крышки подшипников ведомого и промежуточного валов, при необходимости заменяют масло в картере коробки передач.
Масло в коробке меняют раз в пять лет, после 60 000-70 000 км пробега. Уровень масла проверяют раз в год, после 15 000-25 000 км пробега. В современных моделях зарубежных автомобилей качественное масло в коробке передач не меняют, пока нет неполадок, а его уровень при отсутствии утечек проверяют раз в два года.
Уровень масла проверяют при теплой, но не горячей коробке передач. Для проверки автомобиль следует вывесить на подъемники или установить на осмотровую канаву. Если имеется защита картера коробки, ее снимают. В коробках передач могут применяться пробки контроля уровня масла и его заполнения, как со щупом уровня, так и без щупа - металлические. При наличии обычной металлической пробки ее выворачивают и пальцем руки проверяют уровень масла, который должен находиться у нижнего края отверстия. Если пробка имеет указатель уровня, ее выворачивают, тщательно протирают тканью, не оставляя ворсинок.
Уровень масла должен находиться на максимальной отметке. При необходимости следует долить масло до требуемого уровня с помощью масленки или шланга. Нельзя допускать превышение уровня масла, так как это может привести к вспениванию масла, повышению его давления и последующей утечке через сальниковые уплотнения.
Лишнее масло удаляют с помощью шприца. Масло заливают теплое, в холодную погоду немного подогретое. Если залить холодное масло, при запуске двигателя коробка передач будет стучать.
О с н о в н ы м и н е и с п р а в н о с т я м и коробки передач могут быть: затрудненное включение передач; самопроизвольное выключение передачи; шум в коробке передач; утечка масла; перегрев коробки передач.
При затрудненном включении передач причинами неисправности могут быть:
заедание сферического шарнира;
неполное выключение передач;
деформация рычага переключения передач;
деформация вилок переключения передач;
тугое движение скользящих муфт на ступицах при загрязнении шлицев;
тугое движение штоков вилок в результате загрязнения гнезд штоков, заклинивания блокировочных сухарей, заусенцев.
Для устранения неисправностей необходимо прочистить отверстия под фиксаторы и под ползуны, восстановить или заменить изношенные детали. Если включение затруднено постоянно и нужно прилагать большие усилия для перемещения рычага на ту или иную передачу, необходимо отрегулировать привод управления механизмом переключения передач. Для его регулировки в автомобилях ВАЗ-2106 и ВАЗ-2109, а также в большинстве зарубежных автомобилей необходимо установить нейтральную передачу, ослабить гайку хомута, соединяющего тягу через шарнир со штоком, поднять защитный чехол тяги и установить рычаг переключения передач так, чтобы его нижняя часть была перпендикулярна полу кузова, а рукоятка рычага находилась от правого сиденья на расстоянии, равном одной трети расстояния между сиденьями. Рукой нужно удерживать рычаг в заданном положении и до отказа затянуть гайку хомута.
При самопроизвольном выключении передач основными причинами неисправности могут быть:
износ зубьев муфты синхронизатора;
износ шариков и гнезд штоков;
снижение упругости пружин фиксаторов;
износ блокирующих колец синхронизаторов.
При ремонте нужно заменить или восстановить изношенные детали.
Если самопроизвольно выключаются передачи переднего хода, следует проверить правильность и надежность крепления коробки передач к картеру сцепления и, если нужно, подтянуть гайки. Если таким образом неисправность устранить не удается, ее следует искать в другом месте: проверить механизм и надежность крепления вилок переключения, состояние зубьев шестерен, уровень износа фиксаторов и ползунов.
Основными причинами шума в коробке передач являются: износ шестерен, подшипников, синхронизаторов; осевой люфт валов; недостаточный уровень масла в коробке передач; загрязнение трансмиссионного масла. Следует проверить уровень масла и его качество, есть ли подтекания, не забился ли сапун - отверстие, соединяющее внутреннюю полость картера с атмосферой и предотвращающее тем самым возникновение повышенного давления в коробке передач, и очистить его. Кроме того, может, следует заменить поврежденные прокладки и сальники. При сильном износе блокирующих колец, сухарей и фиксаторов их необходимо заменить в комплекте с шестернями.
Основными причинами утечки масла являются: ослабление крепления крышек картера; износ сальников валов; ослабление крепления картера сцепления к картеру коробки передач; повреждение уплотнительных прокладок. Вероятными местами утечки масла из коробки передач могут быть пробки маслозаливного и маслосливного отверстий. При обнаружении мест подтекания масла нужно тщательно промыть картер коробки передач керосином или растворителем; проверить уровень масла, при необходимости долить его; присыпать возможные места утечки мелом, тальком или известью, чтобы лучше можно было увидеть места утечки; для разжижения масла и более точного определения места его утечки следует проехать с большой скоростью около 35 км, затем поднять автомобиль и осмотреть возможные места подтекания и устранить их.
При перегреве коробки передач причиной повышенного нагрева чаще всего бывает пониженный уровень масла в картере коробки. Нужно проверить его и долить до нижней кромки заливного отверстия. Нагрев коробки передач считается нормальным, если рука выдерживает продолжительное прикосновение к корпусу коробки передач. При нормальном уровне масла причиной нагрева коробки передач может быть наличие металлических частиц или стружки в масле. В этом случае нужно проверить качество масла, пропустив его через контрольную магнитную пробку или по стационарным магнитным пробкам. Обнаружив в масле крупные металлические частицы, необходимо выяснить причину их появления. Возможно, этой причиной является износ или повреждение какой-нибудь детали.
Причиной перегрева коробки передач может быть и заедание валов в подшипниках.
Следует проверить, затянуты ли гайки крепления подшипников, не износились ли сами подшипники. Если подшипники не изношены, проверяют, не погнуты ли валы, которые, если нужно, заменяют.
О с н о в н ы м и н е и с п р а в н о с т я м и картера коробки передач могут быть: обломы и трещины корпуса; износ отверстий под подшипники и под шейки блока зубчатых колес заднего хода; износ внутренней торцевой поверхности бобышек под блок зубчатых колес заднего хода. На картере не должно быть трещин. Трещины, проходящие через отверстия или подшипники оси блока зубчатых колес заднего хода, заваривают дуговой сваркой.
Незначительные повреждения устраняют напильником или мелкозернистой шлифовальной шкуркой. Небольшие повреждения торцов привалочных поверхностей устраняют притиркой на плите. При других видах пробоин, обломов или трещин картер заменяют новым.
Изношенные отверстия под подшипники восстанавливают гальваническим натиранием или постановкой втулок с буртиком. Соосные отверстия растачивают с одной установки до размера по рабочему чертежу. Изношенные торцевые поверхности бобышек под блок зубчатых колес заднего хода фрезеруют. Валы коробок передач подвергают ремонту при износе посадочных шеек и под подшипники. Изношенные посадочные шейки восстанавливают вибродуговой наплавкой или хромированием с последующим шлифованием до размера по рабочему чертежу. При износе зубьев по толщине более предельного и при выкрашивании рабочей поверхности зубьев деталь подлежит замене. Изношенные по толщине шлицы восстанавливают наплавкой под слоем флюса в среде углекислого газа или электродуговой наплавкой. Затем вал протачивают до нужного размера. В механизме выбора и переключении передач рычаг должен поворачиваться в опоре свободно, без заеданий и не иметь свободного хода. Деформация тяги привода и повреждение защитного чехла не допускается. Деформированную тягу выпрямляют или заменяют.
Повреждения крышек коробки передач устраняют электродуговой наплавкой с последующим растачиванием фланца до необходимых размеров.
После ремонта при испытаниях коробок передач проверяют наличие шума при работе на передачах и на нейтральном положении. При вращении первичного вала коробки передач стуки и иные шумы и вибрации являются следствием неправильно выполненного ремонта или сборки. Дефекты ремонта и сборки устраняют. Проверяют коробку передач на стенде, заправляют маслом для коробок передач по нижнюю кромку маслозаливного отверстия и приводят во вращение без нагрузки первичный вал.
При испытаниях проверяют, нет ли течи масла и перегрева коробки передач. Течи масла из коробки передач по стыкам картеров, через сальники и редуктор привода спидометра, а также резкого повышения температуры картера, как общего, так и местного, вызываемого распором колец синхронизаторов между конусами шестерен и другими причинами, быть не должно. Это испытание совмещают с испытанием на шум, которое выполняют около 2 мин. Кроме того, испытывают способность механизма переключения передач не допускать выключения передачи заднего хода при включении V передачи.
Ремонт карданной, главной передач и дифференциала
О с н о в н ы м и н е и с п р а в н о с т я м и в карданной передаче могут быть:
повышенный нагрев шарнирных соединений;
вибрации карданного вала при движении автомобиля;
биение и стук карданного вала;
рывки при трогании с места;
повышенный люфт карданного вала;
износ подшипников и крестовин кардана.
Отсутствие смазки и износ шарнирных соединений могут быть причинами повышенного нагрева шарнирных соединений. Погнутости или вмятины вала, потеря балансировочной пластины, повышенное биение фланца ведущей шестерни заднего моста или ведомого вала коробки передач, износ или повреждение центрирующего кольца и центрирующей втулки, ослабление затяжки гаек крепления поперечины к кузову, несоответствие монтажных меток переднего вала и муфты могут явиться причинами вибрации карданного вала при движении автомобиля. Причинами биения и стука могут быть износ игольчатых подшипников, шлицевых соединений, подшипников промежуточной опоры, а также ослабление крепления фланцев кардана.
Причинами рывков при трогании автомобиля с места могут быть износ подшипников и крестовины шарниров, шлицев валов и вилок, ослабление крепления фланцев кардана.
О с н о в н ы м и н е и с п р а в н о с т я м и в главной передаче и дифферециале могут быть:
износ или повреждение сальников;
подтекание масла в соединениях картера заднего моста;
износ крестовины дифференциала и подшипников.
Основными причинами подтекания масла являются: ослабление обоймы сальника фланца эластичной муфты; износ сальников карданных шарниров; износ уплотнения.
Основной причиной повышенного люфта карданного вала является износ крестовины и шлицевого соединения. При дефектах главной передачи слышен сильный шум в картере заднего моста во время движения автомобиля. Небольшие зазоры в подшипниках устраняют регулировкой. При значительных износах деталей главной передачи и дифференциала их заменяют.
В процессе эксплуатации в карданных передачах изнашиваются шипы крестовин карданных валов по длине и диаметру. Износ торцов шипов крестовин определяют измерением расстояния между ними. Если размер меньше допустимого, крестовины бракуют. Износ шипов по диаметру устраняют наплавкой в среде углекислого газа с последующим шлифованием до необходимого размера. При износе отверстий в вилке под подшипники, обломах или наличии трещин на вилках карданного вала вилку заменяют. Вилки к трубе приваривают электродуговой сваркой под слоем флюса или в среде углекислого газа.
Погнутость вала определяют измерением радиального биения при установке в приспособлениях по диаметру и торцу в вилках по всей длине. Если неисправность устранить не удается, трубу заменяют.
Разборка и сборка карданной передачи. Перед разборкой карданную передачу промывают керосином и на разделяемые детали краской наносят метки, чтобы при сборке соединить детали в том же положении и сохранить балансировку валов.
Перед разборкой вала через алюминиевую оправку слегка простукивают по дну каждого корпуса игольчатых подшипников и круглогубцами снимают пружинные кольца. Для выпрессовки корпуса подшипников из вилок пользуются тисками, струбциной, прессом или выколоткой. На крышку подшипника устанавливают кусок трубы, а на противоположную сторону крестовины - головку. Диаметр головки должен быть немного меньше диаметра крышки.
Тисками или прессом выдавливают корпус подшипника из проушины внутрь трубы, перемещают головки на другую сторону и выпрессовывают второй подшипник.
Выпрессовку корпусов подшипника можно выполнить и ударами молотка по оправке, поставив карданный шарнир на подставку или тиски. При этом способе выпрессовки нужно быть осторожным и внимательным, так как даже при использовании мягкой оправки можно повредить подшипники и крестовины. После такого повреждения при сборке их больше не используют.
Сборку карданных валов производят в порядке, обратном разборке. Перед сборкой шлицевые соединения смазывают. Выполняя сборку, вначале собирают узлы, а потом проводят сборку карданной передачи. После сборки проверяют, легко ли вращаются шипы крестовины в каждом из подшипников кардана. Чтобы при сборке не образовалась подушка, шипы крестовины не смазывают. После сборки карданную передачу подвергают динамической балансировке на специальном станке.
В зависимости от размеров дефектов картер главной передачи бракуют или восстанавливают. Трещины и обломы фланца крепления к картеру заднего моста, если они распространены менее чем на половину отверстия под болты крепления, устраняют электродуговой сваркой. При больших дефектах картер следует заменить.
Изношенные отверстия под гнезда подшипников восстанавливают гальваническим натиранием или вибродуговой наплавкой, затем их обрабатывают до необходимых размеров. Если повреждена резьба под гайку подшипника дифференциала, резьбовое отверстие растачивают и нарезают ремонтную резьбу. При наличии на чашках дифференциала трещин их заменяют. При рисках, задирах, износе торца под шайбу шестерни полуоси и сферической поверхности под шайбы эти поверхности обрабатывают под ремонтные размеры. При сборке изменение размеров компенсируют шайбами.
Если отверстия под стяжные болты и под шипы крестовины изношены, сверлят новые отверстия в промежутке между старыми. Износ шейки под роликовый подшипник устраняют хромированием или вибродуговой наплавкой с последующим шлифованием шейки до необходимых размеров.
Ремонт полуосей. В полуосях возможны следующие неисправности: износ шлицев, скручивание полуосей, обрыв шпилек, ослабление гаек фланца полуоси к ступице. При износе сальников полуосей смазка попадает в тормозные барабаны, что приводит к отказу тормозных механизмов, поэтому изношенные сальники заменяют.
О с н о в н ы м и н е и с п р а в н о с т я м и полуосей ведущих мостов являются:
погнутость полуоси или фланца;
износ шлицев по толщине;
износ отверстий под разжимные втулки.
При скручивании полуоси, а также при наличии трещин или обломов полуось подлежит замене. Погнутость полуоси определяют после установки ее в центрах при помощи индикаторной головки. Погнутые полуоси правят.
Износ отверстий устраняют завариванием с последующим сверлением отверстия до необходимого размера. Изношенные по толщине шлицы восстанавливают наплавкой под слоем флюса с продольным наложением швов, затем протачивают диаметры, фрезеруют шлицы, выполняют термообработку и доводочные операции. Износы отверстий под подшипники и наружный сальник устраняют вибродуговой наплавкой или постановкой ремонтной втулки.
Если на ступицах колес на любых поверхностях, кроме ребер, имеются трещины, ступицы заменяют. Трещины на ребрах устраняют электродуговой сваркой. При сборке заднего моста особое внимание необходимо уделить операциям комплектования и регулировки подшипников и зацепления зубчатой пары главной передачи. После окончания сборки редуктор испытывают на стенде, создавая нагрузки на зубчатую пару и изменяя частоту вращения конической шестерни главной передачи. Если при испытании главной передачи слышен неравномерный шум и стук зубчатой передачи, дифференциал заедает, заметны подтекания смазки, необходимо замеченные неисправности устранить.
Привод передних колес. Возможными неисправностями привода передних колес могут быть шум, стук со стороны колеса, особенно при поворотах автомобиля. Причинами неисправности могут быть: износ деталей шарниров; деформация вала привода колес; повреждение или разрыв защитного чехла внутреннего или наружного шарнира.
При износе деталей шарниров - заменить изношенные детали или заменить шарниры. При деформации вала привода колес - заменить вал; при повреждении или разрыве защитного чехла - заменить смазочный материал в шарнире и защитный чехол.
Внутренние и наружные шарниры на протяжении 15 000 км пробега практически не нуждаются в техническом обслуживании. Достаточно проводить осмотр и контроль состояния резиновых чехлов через каждые 20 000 км пробега.
Снятие и установка привода переднего колеса. Для снятия привода переднего колеса необходимо:
установить автомобиль на подъемник или осмотровую канаву;
ослабить болты крепления переднего колеса, снять колпак ступицы и отвернуть гайку крепления ступицы колеса;
вывесить переднюю часть автомобиля и снять переднее колесо;
вывернуть рулевое колесо в крайнее положение, отвернуть винты крепления корпуса шарнира к фланцу и снять три пластины;
отвести в сторону подвижный шарнир и, продвинув вал привода к оси автомобиля, вынуть его из шлицев ступицы.
Установка привода производится в последовательности, обратной снятию. Особое внимание при установке следует обратить на сохранность резиновых чехлов и предохранять открытую торцевую поверхность внутреннего шарнира от попадания пыли и грязи.
Ремонт ходовой части
При ежедневном техническом обслуживании необходимо проверять состояние рамы, рессор, подрессорников, амортизаторов, колес и шин. В шинах проверяют давление. Примерно через 1000-2000 км пробега проверяют давление воздуха шинным манометром и, если нужно, доводят его до нормы.
При ТА-2 проверяют и, если необходимо, регулируют состояние подшипников ступиц колес, стремянки, а также пальцы рессор и шкворни поворотных цапф. Кроме того, проверяют состояние передней подвески. При втором техническом обслуживании путем внешнего осмотра проверяют состояние балки переднего моста, а также схождение передних колес. При этом, если необходимо, регулируют их. При сильном износе шин проверяют углы наклона шкворней и угол поворота передних колес. Проверяют, нет ли перекоса переднего и заднего мостов; проверяют состояние рамы и буксирного устройства, состояние рессор; закрепляют хомутики рессор, стремянки, пальцы рессор; проверяют состояние амортизаторов, ободьев колес и дисков; смазывают шкворни поворотных цапф и пальцы рессор; снимают ступицы, промывают, проверяют состояние подшипников и после замены масла регулируют подшипники колес. Через каждые 15 000 км пробега следует проверять балансировку колес, состояние шаровых шарниров подвески, контролировать зазоры в ступицах передних колес и при необходимости добавлять в них смазку с разборкой ступиц и промывкой деталей. Через 30 000 км пробега необходимо проверить состояние стабилизатора поперечной устойчивости.
Заменять смазку и регулировать зазор в подшипниках ступиц колес нужно одновременно с проверкой резинометаллических шарниров рычагов подвески. Чтобы замерить зазор точно, необходим индикатор, однако наличие люфта в подшипниках ступиц передних колес можно определить и без него. Проверяемое ведомое колесо необходимо поднять на подъемнике или на домкрате. Для проверки зазора одну руку нужно положить сверху, а другую снизу на поднятое колесо. Прижать колесо снизу, а сверху покачать от себя и к себе, т. е. в плоскости, перпендикулярной к оси вращения колеса. Колесо не должно свободно качаться. Но полная неподвижность колеса также говорит о неправильной регулировке или заклинивании подшипников.
Для проверки зазора в подшипниках ведущего колеса также следует вывесить колесо. Затем выключить стояночный тормоз, включить I или II передачу. Покачивая колесо вперед и назад по ходу движения автомобиля до ощутимого сопротивления проворачиванию, можно увидеть, нет ли большого расстояния между двумя его крайними положениями. При исправных шариковых подшипниках люфт должен быть небольшим.
Для регулировки подшипников передних колес необходимо поднять на подъемнике переднюю ось, снять колесо, отвернуть колпак, расшплинтовать и отвернуть гайки, снять ступицы, промыть и осмотреть подшипники и, если на них имеются трещины и они сильно изношены, заменить их. Затем заполнить ступицу смазкой и установить на место, установить шайбу и завернуть гайку до отказа, а потом отвернуть ее на 1/8 оборота. Колесо должно вращаться свободно, без заедания и люфта. После проверки гайку нужно зашплинтовать и завернуть колпак.
Для регулировки подшипников задних колес необходимо выполнить те же операции, что и для регулировки передних колес, за исключением того, что вместо колпака нужно отвернуть гайки шпилек полуосей и вынуть полуоси и вместо удаления шплинта отвернуть контргайку и вынуть стопорную шайбу. Правильность регулировки подшипников окончательно проверится по нагреву ступиц колеса при движении.
После нормальной регулировки зазор в подшипниках устанавливается в пределах 0,02-0,8 мм. Если затяжка подшипников была слишком сильной, после пробега примерно 10 км ощущается сильный нагрев ступицы. При техническом обслуживании или ремонте автомобиля необходимо тщательно проверять состояние защитных чехлов подвижных узлов подвески. При наличии на деталях подвески, расположенных под кузовом, следов задевания за дорожные неровности надо убедиться в отсутствии на них трещин и повреждений.
Смазка подшипников. Заполнять подшипники смазкой необходимо при вытекании смазки через поврежденный сальник или при ухудшении ее качества после длительной эксплуатации автомобиля. Для замены смазки необходимо отвернуть болты, отвести в сторону суппорт и снять колпак ступицы, не отсоединяя шланг подвода жидкости. Далее необходимо снять колесо, отвернуть регулировочную гайку подшипников ступицы, снять ее шайбу. Осторожно снять ступицу с тормозным диском, подшипниками и сальником, промыть внутреннюю полость ступицы и подшипники керосином и, если сальник поврежден, заменить его.
За поворотную цапфу установить внутреннее кольцо внутреннего подшипника и заложить в сепараторы подшипников и во внутреннюю полость ступицы смазку, равномерно распределив ее по всей полости ступицы. Установить ступицу на цапфу, установить внутреннее кольцо наружного подшипника, надеть шайбу и завернуть новую регулировочную гайку, которую после снятия всегда заменяют. Затем регулируют зазор подшипников ступицы. Перед установкой колпака ступицы нужно в него заложить смазку.
Неисправности передней подвески и передних колес. Такие неисправности передней подвески, как изгибы балки, верхнего и нижнего рычагов, износ верхнего и нижнего шаровых пальцев, сухарей, вкладышей, резиновых втулок, приводят к изменению углов установки управляемых колес, что ведет к ухудшению управляемости, перерасходу топлива, износу шин. Неисправности элементов подвески влияют на плавность хода, устойчивость автомобиля при его движении.
Возможными неисправностями передней подвески и передних колес могут быть: шум и стук при движении автомобиля. Причинами неисправности являются следующие:
ослабление крепления скоб или шарниров штанги стабилизатора, поворотного кулака передней подвески, рычага рулевой трапеции, опоры стойки (подтянуть ослабленные резьбовые соединения);
износ резинового элемента опоры телескопической стойки или деформация фланцев ее арматуры (заменить изношенные детали или выправить фланцы);
увеличенный дисбаланс передних колес (отбалансировать колеса или поменять их местами);
износ подшипников передних колес или ослабление крепления гайки ступицы (заменить подшипник, затянуть гайку);
износ шаровых шарниров передней подвески и рулевого механизма (заменить изношенные шарниры);
осадка или поломка пружины передней подвески (заменить пружину);
разрушение буферов сжатия или отбоя (заменить буфера).
Основными причинами отклонения автомобиля от направления прямолинейного движениямогут быть:
нарушение углов продольного наклона оси поворота (отрегулировать углы наклона оси поворота, обеспечить разность углов левой и правой сторон);
нарушение углов развала передних колес (восстановить углы развала передних колес, обеспечить разность углов развала левой и правой сторон);
неодинаковое давление в шинах (установить нормальное давление);
разрушение и осадка одной из опор телескопической стойки (заменить опору);
неодинаковая осадка пружин передней подвески (заменить осевшую пружину);
неодинаковая жесткость борта шины (изменить направление вращения шины или переставить шину на другую сторону);
большая разница в износе шин (заменить изношенную шину).
Основными причинами неравномерного или повышенного износа протектора шин могут быть:
нарушение схождения и углов установки передних или задних колес (отрегулировать углы установки колес);
повышенная скорость при выполнении поворота (не доводить до юза колеса при повороте);
слишком резкий разгон автомобиля с пробуксовкой ведущих колес (избегать разгона автомобиля с пробуксовкой колес);
частое пользование тормозными механизмами с блокировкой колес (не доводить до юза колеса при торможении);
перегрузка автомобиля (не допускать перегрузки автомобиля);
повышенный дисбаланс колес (отбалансировать колеса);
не работает амортизаторная стойка (заменить амортизаторную стойку);
погнуты лонжероны или кронштейны крепления стабилизаторов и рычагов подвески (выправить поврежденные детали или заменить их новыми);
повышенный износ шаровых шарниров и резинометаллических шарниров подвески и рулевого привода (отремонтировать подвеску с заменой изношенных деталей).
Основной причиной биения колес является нарушение балансировки.
Если не поддаются регулировке углы установки колес, основными причинами являются:
деформация оси нижнего рычага;
деформация поперечины подвески в зоне передних болтов крепления осей нижних рычагов;
деформация поворотного кулака, рычагов подвески или элементов передней части кузова автомобиля.
Снятие и установка передней подвески задне-приводных автомобилей. Для снятия передней подвески автомобиль устанавливают на подъемник или осмотровую канаву, затягивают стояночный тормоз, снимают передние колеса и, удерживая ключом конец штока амортизатора за лыски, отсоединяют верхний конец амортизатора. Разогнув стопорные пластины, отворачивают болты крепления суппорта к кронштейну, отводят суппорт в сторону и закрепляют его так, чтобы он не висел на шлангах. Снимают амортизаторы с кронштейнами; отсоединяют концы штанги стабилизатора от нижних рычагов подвески; выпрессовывают съемником пальцы шарниров рулевого привода из отверстий и отводят рулевые тяги в сторону.
Для сжатия пружины подвески используют специальные приспособления. Установку узлов и деталей передней подвески выполняют в порядке, обратном снятию. При этом на передней подвеске устанавливают пружины одной группы, для чего их маркируют краской. Чтобы предупредить неправильное распределение усилий в резинометаллических шарнирах, гайки и оси рычагов затягивают в следующем порядке: устанавливают автомобиль на ровной площадке; колеса направляют прямо; нагружают автомобиль массой 320 кг, для чего в него садятся четыре человека, а в багажник кладут 40 кг груза.
Динамометрическим ключом затягивают гайки крепления осей верхнего, а затем нижнего рычагов и гайки крепления оси нижнего рычага к поперечине. После этого делают проверку и регулировку углов установки колес.
Ремонт амортизационных стоек передней подвески. В случае, если стойка (амортизатор) негерметична, имеется течь, то причинами неисправности могут быть:
ослабление затяжки гайки резервуара амортизатора (подтянуть гайку);
повреждение или износ резиновой манжеты (сальника) штока или резинового кольца резервуара (заменить или отремонтировать шток);
повреждение или износ рабочей поверхности штока (заметить или отремонтировать шток);
негерметичность сварных швов резервуара (заменить или заварить резервуар).
Если шток стойки (амортизатора) имеет свободное, без усилий перемещение в начале хода сжатия или растяжения, которое не устраняется прокачкой, то возможными причинами неисправности могут быть:
уменьшение количества жидкости в стойке (проверить герметичность, количество жидкости, при необходимости восстановить герметичность и добавить жидкость);
нарушение работоспособности впускного клапана или перепускного клапана (восстановить работоспособность клапанов, заменить поврежденные детали: клапан, дроссельный диск, пружину, поршень (корпус клапана сжатия). При повреждении кольцевых запорных кромок на поршне или корпусе клапана сжатия небольшие неровности можно устранить притиркой на притирочной плите.
Если стойка (амортизатор) не развивает достаточного сопротивления при ходе отбоя,возможными причинами неисправности могут быть:
негерметичность клапана отбоя в результате засорения или повреждения его деталей (разобрать клапан, промыть его, заменить поврежденные детали, профильтровать или заменить жидкость);
уменьшение усилия пружины клапана отбоя (заменить пружину или отрегулировать клапан, увеличить количество дисков в амортизаторе);
нарушение работоспособности перепускного клапана (восстановить работоспособность перепускного клапана, заменить поврежденные детали: клапан, дроссельный диск, поршень, пружину);
износ деталей, из-за которого увеличивается перетекание жидкости по зазорам или глубоким рискам изношенного поршня и его кольца, цилиндра, штока и направляющей (заменить изношенные детали, заменить шток новым или отремонтировать).
Если стойка (амортизатор) не развивает достаточного сопротивления при ходе сжатия, возможными причинами неисправности могут быть:
негерметичность клапана сжатия из-за засорения (промыть клапан, профильтровать или заменить жидкость);
износ рабочей поверхности (заменить изношенные поверхности);
износ, деформация или повреждение деталей клапана сжатия или впускного клапана (заменить клапан сжатия стойки полностью или только седло с клапаном сжатия; заменить детали впускного клапана стойки; небольшие неровности кольцевых кромок на корпусе клапана сжатия стойки, если выпрессовано седло, устранить притиркой на плите или заменить корпус; разобрать клапан сжатия амортизатора и заменить изношенные или разрушенные, поврежденные детали).
Если стойка (амортизатор) развивает большое сопротивление в конце хода сжатия,возможной причиной неисправности может быть избыточное количество жидкости в стойке амортизатора. Лишнюю жидкость следует удалить. Когда в стойке (амортизаторе) при резком перемещении штока наблюдаются стуки, то возможной причиной появления их может быть ослабление затяжки гайки резервуара или крепления поршня. Следует подтянуть гайку резервуара или поршня. При недостаточном количестве амортизационной жидкости следует проверить объем жидкости и довести его до нормального.
Если в стойке (амортизаторе) наблюдаются заедания при перемещении штока, то возможными причинами могут быть изгибы штока, повреждения рабочего цилиндра (заменить шток, а также заменить цилиндр).
Ремонт задней подвески. При шуме и стуке в задней подвеске во время движения автомобиля возможными причинами неисправности могут быть:
неисправность амортизаторов (заменить или отремонтировать амортизаторы);
ослабление крепления амортизаторов, износ втулки проушин амортизаторов и резиновых подушек (затянуть болты и гайки крепления амортизаторов, заменить изношенные или поврежденные детали);
износ сайлент-блоков рычагов подвески или поперечной штанги (заменить сайлент-блоки);
осадка или поломка пружины (заменить пружину);
стук от "пробоя" подвески из-за разрушения буфера хода сжатия или неисправности амортизаторов (заменить или отремонтировать поврежденные буфера, заменить амортизаторы);
выход из строя подшипника ступицы (заменить подшипник).
При уводе автомобиля от прямолинейного движения возможными причинами неисправности могут быть:
осадка или поломка одной из пружин подвески (заменить пружину);
изгиб рычагов или поперечной штанги (выправить рычаги или заменить балку, выпрямить или заменить поперечную штангу);
износ сайлент-блоков рычагов или сайлент-блоков поперечной штанги (заменить изношенные детали).
Ремонт балки переднего моста и поворотной цапфы. Основными неисправностями балки переднего моста могут быть ее изгиб и скручивание, изнашивание площадки под рессоры, бобышки и отверстия под шкворень, под центрирующие выступы рессор, под стопор шкворня и стремянки крепления. При наличии трещин и отколов балку заменяют. На изгиб и скручивание ее проверяют на стенде. Там же балки правят. Если устранить изгиб балки или скручивание не удается, балка подлежит замене.
В первую очередь восстанавливают, как базовые поверхности, площадки под рессоры. Изношенные торцы бобышек под шкворень фрезеруют на станке, на нем растачивают и отверстия под шкворень. Изношенные отверстия балки растачивают и запрессовывают в них ремонтные втулки с последующим развертыванием до необходимых размеров.
Если на поворотной цапфе обнаружены обломки и трещины, ее заменяют. Скрытые трещины выявляют на магнитных дефектоскопах. Износ конусных отверстий под рычаги определяют конусным калибром и устраняют конусной разверткой.
Поврежденную резьбу наплавляют под слоем флюса или вибродуговой наплавкой, после чего нарезают необходимую резьбу. Шейки под подшипники и кольцо под сальник ступицы восстанавливают хромированием, а при большом износе - железнением. Затем детали шлифуют до рабочего размера.
Для регулировки углов поворота и схождения колес балку с поворотными цапфами помещают на стенд. Предельные углы поворота колес устанавливают при помощи упоров, предусмотренных в рычагах поворотных цапф. Регулировку схождения колес осуществляют путем вращения поперечной тяги. После регулировки затягивают болты крепления головок поперечной рулевой тяги.
Обслуживание колес и шин. При ежедневном техническом обслуживании шины очищают от грязи и проверяют их состояние. При ТО-1 и ТО-2 проверяют давление воздуха в шинах и, если необходимо, подкачивают в них воздух, а также удаляют посторонние предметы, застрявшие в протекторе и между сдвоенными шинами. При ТО-2 переставляют колеса в соответствии со схемой; поврежденные шины сдают в ремонт. Хранящиеся шины не должны соприкасаться со смазкой или маслом. Место, в котором шина соприкасается с маслом, разбухает, хотя потом снова приобретает нормальную форму и выглядит неповрежденной. Допустимая нагрузка на шину должна быть снижена. Колеса при хранении должны лежать или быть подвешенными за обод. Перед снятием колес надо слегка поднять давление в шинах.
Давление в шинах необходимо проверять раз в месяц, а также перед каждой длительной поездкой. Проверку давления производят на холодных шинах. Для проверки вентиля с него снимают колпачок, вентиль смачивают: если образуется пузырек, вентиль слегка подтягивают и вновь смачивают; если вновь образуется пузырек, а вентиль уже затянут до отказа, его нужно заменить. По окончании проверки вентиля колпачок следует завернуть.
До установленной нормы шины накачивают в два приема. Сначала нужно довести давление в шине до 50 % нормы, постучать протектором о землю, спустить воздух и только после этого накачать шину до нормы. Таким образом можно избежать складок и защемления камеры в покрышке. Давление шин зависит от типа двигателя, колесного диска и шин. Как правило, зимние шины должны иметь давление немного выше обыкновенных. Давление после длительной эксплуатации автомобиля не должно понижаться более чем на 0,2 кгс/см2.
Замена шин. Отвинчивание и привинчивание колес без динамометрического ключа может вызвать напряжение в тормозных барабанах. Правильнее будет ездить на автомобиле до тех пор, пока шины передних колес не достигнут заметного износа. При более сильном износе передних колес рекомендуется поменять их местами с задними, не меняя направления вращения колес. Таким образом, можно добиться почти одинакового срока службы всех шин. Менять только одну шину не рекомендуется, лучше менять их попарно. Менее изношенные шины всегда устанавливают спереди.
Балансировка колес. Балансируют колеса через 15 000-20 000 км пробега или после ремонта шин. Балансировка существенно влияет на долговечность некоторых элементов автомобиля при движении его на высокой скорости. При нарушении балансировкиавтомобиль начинает вибрировать и подпрыгивать; на высоких скоростях руль в определенном диапазоне начинает дрожать; создаются дополнительные динамические нагрузки на подшипники колес, детали подвески рулевого управления, вызывается их биение, изменяются углы установки управляемых колес, усиливается неравномерность изнашивания протектора за счет его проскальзывания и ухудшения сцепления с дорогой.
Причиной возникновения дисбаланса является неодинаковое распределение материала в шине, ободе, ступице. Дисбаланс, который возникает в результате погнутости диска, заметен даже на невысоких скоростях.
Для того чтобы проверить, нужна ли балансировка шины, необходимо вывесить колесо так, чтобы оно свободно вращалось, сильно его раскрутить и дать остановиться самому. После остановки сделать отметку мелом в нижней точке покрышки. Эту операцию нужно повторить 10 раз. Если меловые отметки будут разбросаны по всей шине, балансировка в норме. Если же отметки сгруппированы в одном месте, колесо нуждается в балансировке.
Для балансировки необходимо уменьшить давление воздуха в шине, для чего открывают колпачок вентиля и нажимают пальцем на конец золотника. Затем нужно отогнуть пружинный держатель пассатижами и снять балансировочные грузики с колеса. Колесо раскрутить против часовой стрелки. Когда оно остановится, нанести на шине вертикальную черту мелом в верхней точке колеса. Потом колесо раскрутить по часовой стрелке и снова отметить верхнюю точку вертикальной чертой. Эти две черты образуют угол с центром в оси колеса. Теперь нужно провести мелом третью линию, биссектрису образовавшегося угла, черту, которая бы разделила угол на две половины.
Далее по обе стороны третьей черты установить балансировочные грузики весом по 30 г, которые своими пружинными держателями входят под борт покрышки и удерживаются на ободе колеса. Вновь раскрутить колесо и, если после его остановки грузики займут нижнее положение, их вес для балансировки достаточен.
Если грузики остановились вверху, значит, нужно установить грузики весом 40 г. Затем, вращая колесо, убедиться в том, что грузики устанавливаются внизу колеса. Перемещая их в разные стороны на равное расстояние от третьей линии, нужно достигнуть такого равновесия колеса, когда оно будет останавливаться в самых разных положениях. После этого колесо накачивают. Выполняя балансировку, нужно помнить, что передние колеса балансируют на своих ступицах, а задние - на ступицах передних колес.
Ремонт рулевого управления
При увеличенном холостом ходе рулевого колеса причинами неисправности могут быть:
ослабление гаек крепления шаровых пальцев тяг (проверить и затянуть гайки);
увеличенный зазор в шаровых шарнирах тяг (заменить наконечники тяг);
износ резинометаллических шарниров тяг (заменить резинометаллические шарниры или тяги);
ослабление крепления регулировочного винта опоры рейки (отрегулировать рулевой механизм и законтрить регулировочный винт, заменить поврежденные детали);
износ втулок упругой муфты рулевого вала (заменить упругую муфту);
износ карданных шарниров (заменить карданные шарниры рулевого вала).
Возможными причинами стуков и шума в рулевом управлении могут быть: ослабление гаек крепления шаровых пальцев (проверить и затянуть гайки);
ослабление крепления регулировочного винта опоры рейки (отрегулировать рулевой механизм и законтрить регулировочный винт);
ослабление крепления рулевого механизма (подтянуть гайки крепления рулевого механизма);
износ карданных шарниров рулевого вала (заменить карданные шарниры рулевого вала.
При тугом вращении рулевого колеса возможными причинами неисправности могут быть:
повреждение деталей телескопической стойки передней подвески (заменить или отремонтировать телескопическую стойку передней подвески);
повреждение подшипника верхней опоры стойки передней подвески (заменить подшипник или верхнюю опору в сборе);
низкое давление в шинах передних колес (установить нормальное давление в шинах);
повреждение опорной втулки или опоры рейки (заменить поврежденные детали, заложить смазочный материал);
повреждение деталей шаровых шарниров тяг (заменить поврежденные детали).
При плохой устойчивости автомобиля возможными причинами неисправности могут быть:
нарушение углов передних колес;
увеличение зазоров в подшипниках передних колес, в шаровых шарнирах рулевых тяг, в зацеплении ролика и червяка;
ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг, деформация поворотных кулаков или рычагов подвески.
Наиболее важны крепления картера рулевого управления, кронштейна маятникового рычага, кронштейна вала рулевой колонки к кузову, затяжка гаек крепления шаровых пальцев.
При отклонении автомобиля в сторону причиной неисправности может быть деформация поворотной цапфы или рычагов. При этом автомобиль постоянно заносит. При деформации этих деталей их следует заменить.
Снятие насоса сервосистемы. При снятии насоса сервосистемы необходимо закрыть генератор и другие детали так, чтобы в них не попало вытекающее масло. Под насос для сбора масла следует подставить емкость. Чтобы снять насос, нужно ослабить винты крепления шкива клинового ремня. При этом ремень держать крепко, чтобы шкив не вращался. Снять клиновый ремень, ослабить хомуты, отсоединить напорный и возвратный шланги и отвернуть болты крепления насоса.
Ремонт основных деталей червячных рулевых механизмов. Основные детали червячных рулевых механизмов: картер, вал и червяк рулевого механизма, вал рулевой сошки и сошка. Причиной для ремонта картера рулевого механизма является значительный износ отверстий во втулках под вал рулевой сошки, под кольца нижнего и верхнего роликовых подшипников червяка. При диаметре отверстий во втулках под вал рулевой сошки, больше номинального, втулки необходимо заменить. Наплавкой в аргоне с последующей механической обработкой до номинального размера устраняют износ отверстия под кольцо нижнего роликового механизма. Изношенные места посадки подшипника в картере восстанавливают постановкой дополнительной детали. Для этого отверстие растачивают, затем запрессовывают втулки и обрабатывают их внутренний диаметр под размер подшипников. Трещины и обломы на фланце крепления картера заваривают. Изношенное отверстие в картере под втулку вала рулевой сошки развертывают под ремонтный размер. Если у картера рулевого механизма обнаружены обломы и трещины, его заменяют.
У поступающего в ремонт вала рулевой сошки могут быть повреждения шлицев и рабочей поверхности ролика, износ шеек вала, износ буртика под регулировочный винт. Повреждения шлицев устраняют наплавкой в углекислом газе с последующей механической обработкой. Опорные шейки вала сошки восстанавливают хромированием с последующим шлифованием под номинальный размер. Шейка может быть восстановлена шлифованием под ремонтный размер бронзовых втулок, которые устанавливают в картере. Изношенный резьбовый конец вала рулевой сошки восстанавливают вибродуговой наплавкой. На токарном станке предварительно срезают старую резьбу, затем наплавляют металл, обтачивают под номинальный размер и нарезают новую резьбу.
Погнутости сошки рулевого механизма устраняют правкой. При износе отверстий под шаровой палец и вал сошку заменяют. Заменяют также и червяк рулевого механизма, если износ рабочей поверхности у него значителен или закаленный слой отслоился. Ролик сошки при наличии на его поверхности трещин и вмятин подлежит замене. Ролик и червяк меняют одновременно. В рулевом приводе больше изнашиваются шаровые пальцы и вкладыши поперечной рулевой тяги, наконечники изнашиваются меньше. Также наблюдается износ отверстий в концах тяг, срыв резьбы, погнутость тяг, ослабление или поломка пружин.
Шарнирные наконечники при необходимости разбирают. Для этого резьбовую пробку расшплинтовывают, выворачивают ее из отверстия головки тяги и снимают детали. Изношенные шаровые пальцы со сколами и задирами заменяют. Одновременно устанавливают новые вкладыши шаровых пальцев. Сломанные или слабые пружины заменяют. Погнутость рулевой тяги устраняют правкой в холодном состоянии. Разработанные отверстия на концах рулевых тяг заваривают.
Снятие и установка рулевого колеса. Для снятия рулевого колеса необходимо поставить колеса прямо и привести руль в нейтральное положение. Предварительно нужно снять кабель "-" с аккумулятора. Снять накладку с клавишей звукового сигнала, отвернуть крепежную гайку, пометить положение рулевого колеса относительно вала рулевого управления и стянуть колесо подходящим съемником.
Снимать и надевать рулевое колесо необходимо не прибегая к ударам. По валу управления ударять нельзя.
Неисправности гидравлического усилителя рулевого привода. Неисправностями гидравлических усилителей являются: отсутствие усиления при любых частотах вращения коленчатого вала двигателя; неравномерное или недостаточное усиление при повороте в обе стороны. Для устранения причин неисправности разбирают насос, сливают масло, все детали промывают. Для разборки снимают крышку бачка и фильтра, бачок с корпуса насоса, предохранительный клапан от выпадения удерживают технологической чекой, затем снимают распределительный диск, статор, ротор в сборе с лопастями, отметив положение статора относительно распределительного диска и корпуса насоса.
Шкив, стопорное кольцо и вал насоса с передним подшипником снимают только при необходимости ремонта. Все детали промывают раствором, обмывают водой и обдувают сжатым воздухом. После сборки проверяют свободное перемещение перепускного клапана в крышке насоса, отсутствие задиров и износа на торцевых поверхностях корпуса, ротора, распределительного диска. Прирабатывают насос на стенде.
После сборки рулевой механизм регулируют и испытывают с гидравлическим усилителем в сборе.
Ремонт тормозной системы
Во время технического обслуживания необходимо оберегать тормоза от попадания на них масла. Загрязненные накладки очищают жесткой щеткой и промывают уайт-спиритом. Бензин, солярку, три-хлорэтилен и растворители применять нельзя, так как они разъедают манжеты и уплотнители гидравлических цилиндров.
При обнаружении смазки на накладках нужно проверить, нет ли подтеканий смазки или тормозной жидкости через уплотнители. При ежедневном техническом обслуживании проверяют действие тормозов в начале движения автомобиля, герметичность соединений в трубопроводах и узлах гидропривода и пневмопривода. Утечку жидкости контролируют по уровню жидкости в бачках и наличию подтеков в местах соединений. Утечку воздуха определяют по снижению давления на манометре на неработающем двигателе.
Если тормозная система исправна, полное торможение должно происходить после однократного нажатия на педаль на половину ее хода. При этом к концу хода педали ощущается большое сопротивление. Об увеличении зазора между тормозными барабанами и колодками свидетельствует наступление торможения при отжатии педали на большую величину. Если сопротивление педали слабое, она пружинит и легко отжимается, а полного торможения не происходит после нескольких нажатий, значит, в систему попал воздух. В этом случае немедленно определяют и устраняют причины попадания воздуха, так как малейшее нарушение герметичности может привести к опасным последствиям при резком торможении.
Растормаживание должно происходить полностью и быстро. Это можно определить по накату автомобиля после отпускания педали тормоза.
При ТО-1 (через 15 000 км пробега) после выполнения всех работ по ежедневному обслуживанию необходимо проверить уровень тормозной жидкости, который должен доходить в бачке до нижней кромки заливной горловины или до отметки "МАХ". При необходимости тормозную жидкость доливают. Кроме того, проверяют состояние колодок передних тормозов и эффективность работы передних тормозов, состояние тормозного крана, рычагов и других деталей привода, а также состояние механических соединений педали.
При следующем техническом осмотре, раз в два года, а затем через каждые 20 000 км пробега проверяют работоспособность стояночного тормоза, эффективность работы задних тормозов, состояние их колодок, работоспособность регулятора давления. Работоспособность вакуумного усилителя проверяют раз в три года (через 35 000-40 000 км пробега). Через 60 000 км пробега тормозную жидкость меняют. В автомобилях ВАЗ полную замену тормозной жидкости проводят раз в пять лет. Исправность сигнализатора уровня жидкости проверяют нажатием толкателя на крышке бачка. Гибкие шланги заменяют новыми после пяти лет эксплуатации автомобиля или после 120 000 км пробега независимо от их состояния. Замену производят с целью исключения внезапного разрыва шланга.
Одной из важных операций при техническом обслуживании является проверка всех трубопроводов тормозной системы, что способствует предупреждению повреждения или отказа в ее работе.
На трубопроводах и соединениях не допускаются вмятины и трещины; гибкие шланги не должны соприкасаться с минеральными маслами или смазочными материалами, растворяющими резину.
Сильным нажатием на тормозную педаль нужно проверить, не появится ли на шлангах вздутий, которые являются признаками их неисправности, такие шланги подлежат замене. Целыми должны быть все скобы крепления трубопроводов, разрушенные скобы необходимо заменить; не допускается утечка жидкости у штуцеров.
При сезонном обслуживании дополнительно выполняют работы в зависимости от сезона. Необходимо помнить, что в жаркое время года тормозная жидкость, насыщенная парами воды, может привести к образованию воздушных пробок из-за испарения воды.
Увеличенный рабочий ход тормозной педали. Основными причинами неисправности могут быть:
утечка тормозной жидкости из гидропровода тормозной системы (выявить причину течи, устранить ее заменой поврежденных деталей или подтяжкой резьбовых соединений, прокачать гидропривод тормозной системы);
попадание воздуха из-за отсутствия жидкости в бачке главного цилиндра (залить тормозную жидкость в бачок главного цилиндра до нормального уровня и прокачать гидропривод);
неудовлетворительная работа манжет главного цилиндра (заменить главный цилиндр и заменить неисправные детали).
При самопроизвольном затормаживании автомобиля причинами неисправности могут быть:
неправильная регулировка вакуумного усилителя (отрегулировать усилитель);
засорение отверстия в крышке бачка главного цилиндра (прочистить отверстие);
неполное возвращение тормозной детали назад после отжимания (снять тормозную педаль и очистить ее ось от грязи, следов коррозии, зачистить заусенцы у пластмассовых втулок, вставленных в отверстие педали, заменить оттяжную пружину педали);
разбухание манжет главного и колесного цилиндров (слить тормозную жидкость и промыть гидропривод свежей тормозной жидкостью, заменить поврежденные резиновые детали, залить в систему тормозную жидкость);
засорение компенсационных отверстий кромкой манжеты из-за неполного отхода поршня назад, или полностью отпущенной педали, или из-за разбухания манжеты (разобрать главный цилиндр, промыть детали свежей тормозной жидкостью, собрать главный цилиндр и убедиться, что поршни энергично отходят назад, освобождая компесационные отверстия).
Если при торможении автомобиль заносит в сторону, возможными причинами неисправности могут быть:
загрязнение или замасливание накладок тормозных колодок (очистить тормозной механизм от грязи и масла, заменить колодки с замасленными накладками или тщательно очистить их поверхности волосяной щеткой и промыть горячей мыльной водой; установить и устранить причину замасливания колодок, для чего проверить состояние манжеты в ступицах колес, а также состояние манжет поршней колесных цилиндров);
засорение трубопроводов или шлангов, подводящих тормозную жидкость к колесным цилиндрам на одной из сторон автомобиля (разобрать и промыть трубопроводы, шланги и соединительные муфты свежей тормозной жидкостью или спиртом, продуть сухим сжатым воздухом, при необходимости детали заменить);
задиры на рабочей поверхности барабана заднего тормозного механизма (снять барабан и зачистить поврежденные места, при необходимости расточить, прошлифовать или заменить барабан);
задние колеса блокируются раньше передних из-за неправильной регулировки регулятора давления (отрегулировать регулятор давления);
неполное прилегание шарика в гнезде (разобрать регулятор давления, легкими ударами молотка через оправку уплотнить шарик в гнезде клапана);
разрушилась манжета большой ступени поршня (разобрать регулятор давления, заменить поврежденную манжету);
отсутствие герметичности между полостями регулятора из-за разрушения уплотнений между полостями (разобрать регулятор давления, промыть все детали, поврежденные уплотнения заменить).
При нагреве барабана заднего тормозного механизма из-за самопроизвольного притормаживания колеса причинами неисправности могут быть:
ослабление или поломка стяжной пружины колодок (заменить пружину);
невозвращение колодок в отторможенное состояние из-за разбухания манжет колесного цилиндра (снять тормозной барабан колодки, вывернуть поршни из колесного цилиндра; тщательно промыть детали колесного цилиндра свежей тормозной жидкостью и заменить поврежденные манжеты);
перекос колодок в результате нарушения положения опорных стоек из-за деформации щитов (снять тормозной барабан, колодки и выправить щиты с опорными стойками до параллельного положения колодок относительно барабана);
чрезмерно натянуты приводы стояночной тормозной системы (отрегулировать натяжение щитов);
неправильная регулировка длины распорной планки (отрегулировать длину распорной планки в соответствующем заднем тормозном механизме).
При нагреве тормозного диска переднего тормозного механизма из-за самопроизвольного притормаживания причинами неисправности могут быть:
заедание колодок из-за чрезмерного загрязнения опорных поверхностей суппорта (снять колодки, очистить опорные поверхности колодок суппорта уайт-спиритом, затем промыть мыльной водой и просушить струей сжатого воздуха);
заклинивание поршней из-за загрязнения в цилиндрах скобы (снять скобу, удалить грязь, заменить грязезащитные чехлы).
Если во время торможения необходимо прилагать при нажатии на педаль большие усилия, причинами неисправности могут быть:
замасливание или загрязнение накладок тормозных колодок (очистить тормозной механизм от грязи и масла, колодки с замасленными накладками заметить или тщательно очистить поверхности накладок и промыть горячей водой с мылом со щеткой; установить и устранить причину замасливания колодок, для чего проверить состояние манжет в ступицах колес, а также состояние манжет поршней колесных цилиндров);
плохое прилегание тормозных накладок к рабочей поверхности тормозных барабанов (опилить выступающие места накладок напильником; новые накладки не опиливать, так как после 450 км пробега они прирабатываются);
повреждена диафрагма усилителя (заменить диафрагму);
повреждена наружная манжета главного цилиндра (заменить манжету);
загрязнена или повреждена манжета корпуса поршня усилителя (заменить манжету, очистить корпус поршня усилителя от грязи и смазать);
повреждена поверхность корпуса поршня усилителя (разобрать усилитель, корпус поршня заменить, собрать и отрегулировать усилитель);
повреждено уплотнительное кольцо крышки усилителя (снять главный цилиндр, заменить уплотнительное кольцо крышки усилителя);
затруднительное перемещение поршней в цилиндрах скоб переднего тормозного механизма при сильном загрязнении зеркала цилиндров или разбухании манжет из-за попадания минеральных масел (разобрать скобы, заменить поврежденные детали, зачистить поверхности цилиндров);
нарушена герметичность уплотнения обратного клапана усилителя (заменить резиновое уплотнение).
При слабом действии привода стояночного тормоза возможными причинами неисправности могут быть:
заедание заднего троса в направляющих трубках щитов задних тормозных механизмов (отсоединить трос, прочистить направляющие трубки, смазать ветви троса, после установки троса убедиться в его свободном перемещении в трубках);
вытягивание и ослабление тросов привода (отрегулировать натяжение тросов).
Повреждения и износ тормозных барабанов, поступающих в ремонт с рисками, задирами и износами на рабочей поверхности, устраняют растачиванием, которое выполняют на токарном станке. Задний тормозной барабан в сборе с полуосью растачивают на специальном стенде.
Тормозная колодка может иметь износ отверстия под эксцентрик опорного кольца колодки. Изношенное отверстие заваривают и сверлят новое отверстие номинального размера. При отставании ребра от обода колодки в местах сварки следует приварить ребро к ободу электросваркой.
При износе фрикционных накладок тормозных колодок их заменяют новыми. Обычно фрикционные накладки к тормозным колодкам приклеивают. Перед приклеиванием поверхность накладок и колодок зачищают мелкозернистой шкуркой или абразивным кругом и обезжиривают ацетоном или бензином. На склеиваемые поверхности наносят тонкий ровный слой клея, выдерживают 15 мин, повторяя затем эту операцию еще раз. Подготовленные к склеиванию колодки и накладки устанавливают в специальное приспособление, прижимают и просушивают в сушильном шкафу 45 мин при температуре 180 °C. Затем при комнатной температуре колодки охлаждают и снимают приспособление. Качество склеивания проверяют на сдвиг прессом. Колодки подгоняют к барабану приклеиванием, обеспечивая их прилегание.
В некоторых случаях накладки ставят на заклепках. Перед приклепыванием новых накладок рабочую поверхность колодок зачищают от загрязнений и ржавчины, проверяя затем форму по шаблону. Заклепки в отверстия должны входить плотно. На подготовленную рабочую поверхность колодки ставят новую накладку и прижимают ее к колодке струбциной. Далее со стороны колодки в накладке сверлят отверстия под заклепки и снаружи раззенковывают их на глубину 3 мм. Приклепывают накладки к колодкам медными, латунными или алюминиевыми заклепками. Выступание накладки за кромку колодки должно быть не более 1 мм. Головки заклепок должны быть утоплены относительно рабочей поверхности колодки не менее чем на 2 мм.
Трещины на тормозных щитках устраняют электродуговой сваркой с последующей зачисткой сварного шва. Погнутости и вмятины устраняют правкой на плите.
После правки неплоскостность между наружной и внутренними поверхностями щита допускается не более 0,5 мм. Изношенные отверстия под опорный палец колодки и болты крепления заваривают и сверлят отверстия номинального размера.
На поступившем в ремонт стержне привода ручного тормоза с кожухом в сборе могут быть трещины на кожухе или кронштейнах, погнутости кожуха или кронштейнов, ослабление крепления кронштейнов к кожуху, износ зуба собачки по высоте, ослабление посадки или срез штифта. При наличии дефектов штифта и собачки детали заменяют, а остальные неполадки устраняют при помощи сварки или правки.
Поступивший в ремонт колесный цилиндр может быть с обломами или трещинами на бобышках под болты крепления цилиндра, а также с рисками и задирами.
Цилиндр может иметь износ по диаметру. Обломы и трещины на бобышках при ремонте устраняют наплавкой или завариванием при помощи электродуговой сварки с последующей механической обработкой. Если имеются обломы или трещины на других поверхностях, цилиндр подлежит замене. Задиры, риски или износ по диаметру устраняют механической обработкой. У поступившего в ремонт главного тормозного цилиндраобычно бывают такие же дефекты, как и у колесного цилиндра. Дефекты устраняют такими же способами, как и при ремонте колесного цилиндра. При наличии обломов и трещин, захватывающих рабочую поверхность цилиндра, его заменяют новым. При снятии и установке главного тормозного цилиндра отсоединяют трубопроводы от главного цилиндра и колодку с проводами от клемм датчика аварийного уровня тормозной жидкости. Для того чтобы предупредить утечку и попадание в них грязи, закрывают отверстия в трубопроводах и главном цилиндре. Цилиндр снимают в сборе с бачком, отвернув гайки его крепления к вакуумному усилителю. Снимают датчик аварийного уровня жидкости и сливают из бачка и цилиндра тормозную жидкость. Если нет необходимости, снимать бачок с главного цилиндра не рекомендуется.
Главный цилиндр устанавливают в последовательности, обратной снятию. После установки цилиндра прокачивают гидропровод тормозов для удаления воздуха.
Перед сборкой все детали промывают уайт-спиритом, высушивают струей сжатого воздуха и не допускают их соприкосновения с минеральными маслами, керосином, дизельным топливом, которые могут повредить уплотнители. Зеркало цилиндра должно быть совершенно чистым, без рисок, ржавчины и других повреждений.
Обломы и трещины цилиндра гидровакуумного усилителя устраняют электродуговой сваркой, а дефекты на рабочей поверхности цилиндра или его износ по диаметру - механической обработкой. При обломах и трещинах, захватывающих рабочую поверхность, цилиндр гидровакуумного усилителя заменяют. Отремонтированные детали и узлы устанавливают на свои места, после чего выполняют регулировочные работы.
Регулировка тормозной системы. Исправная тормозная система должна обеспечивать равномерное, без заноса торможение автомобиля. Работы по регулировке тормозной системы включают устранение подтекания тормозной жидкости из гидропривода тормозов и его прокачку от попавшего воздуха, регулирование свободного хода педали тормоза и зазора между колодками и барабаном, регулировку стояночного тормоза. Если стояночный тормоз не удерживает автомобиль на уклоне 25 % при перемещении рычага на четыре-пять зубьев храпового устройства (щелчков), его необходимо отрегулировать.
Для регулировки стояночного тормоза нужно поднять его рычаг на один-два зуба сектора; ослабить контргайку натяжного устройства и, заворачивая регулировочную шайбу, натянуть трос; проверить полный ход рычага стояночного тормоза (четыре-пять зубьев по сектору), затем натянуть контргайку. После нескольких торможений необходимо убедиться, что ход рычага не изменился, а колеса вращаются свободно, без заедания при нижнем положении рычага.
Подтекание жидкости из системы гидропривода устраняют подтяжкой резьбовых соединений трубопроводов, а также заменой вышедших из строя шлангов, манжет и других деталей.
Удаление воздуха из системы гидропривода. Удаление воздуха из системы гидропривода, ее прокачку производят при профилактической замене жидкости, при попадании воздуха в гидропривод, а также после проведения работ, связанных со сливом жидкости из тормозных узлов. Попавший в гидропривод воздух значительно снижает эффективность рабочей тормозной системы. На наличие воздуха в приводе тормозов указывает увеличенный ход педали тормоза и "мягкость" хода педали.
Для прокачки гидропривода необходимо:
очистить клапаны выпуска воздуха на узле, из которого будет удаляться воздух, от пыли и грязи;
проверить, а при необходимости залить в бачок тормозную жидкость;
снять колпачок с клапана выпуска воздуха и надеть на его головку резиновый или пластмассовый шланг для слива жидкости;
погрузить конец шланга в частично заполненную тормозной жидкостью чистую прозрачную емкость;
резко нажать 5 раз на тормозную педаль с интервалами 2 с, а затем, оставляя педаль нажатой, отвернуть на пол-оборота клапан выпуска воздуха; при этом в вытекающей из шланга жидкости будут видны пузырьки воздуха.
После того как вытекание жидкости из шланга прекратится, завернуть плотно клапан выпуска воздуха и отпустить тормозную педаль.
Удаляя воздух из гидропривода, необходимо добавлять тормозную жидкость в бачок, следя за тем, чтобы уровень в нем не опускался ниже минимальной отметки. Необходимо помнить, что каждый контур гидропривода в бачке имеет свою полость. Для доливки в бачок жидкости нельзя использовать жидкость, слитую при прокачке, без ее предварительного фильтрования.
Далее нужно снять шланг, вытереть конец клапана и надеть на него колпачок. Эти операции повторяют на всех тормозных узлах, удаляя из них таким образом воздух.
При замене тормозной жидкости для того, чтобы в систему гидравлического привода не попал воздух, а также для того, чтобы на замену уходило меньше времени, необходимо действовать так же, как и при прокачке тормозов, только на шланге должна быть на конце стеклянная трубка; которая опускается в емкость с тормозной жидкостью. Далее, нажимая на педаль тормоза, выкачивают старую тормозную жидкость до тех пор, пока в трубке не покажется новая тормозная жидкость. Затем выполняют два полных хода педалью тормоза и, удерживая педаль в нажатом состоянии, заворачивают штуцер. При прокачке необходимо следить за уровнем жидкости в бачке и своевременно доливать ее до максимальной отметки. Эту операцию повторяют на каждом рабочем цилиндре в том же порядке, что и при прокачке.
Бачок наполняют до максимального уровня. Работу тормозов проверяют на ходу автомобиля.
Замена тормозного механизма переднего колеса. Как правило, замена тормозных механизмов производится в случае подтекания тормозной жидкости или заклинивания поршня в цилиндре. При заклинивании поршня в цилиндре можно попытаться его разработать, не снимая скобы с автомобиля. Для этого удаляют с поршня защитный чехол, вставляют между поршнем и диском колеса вместо изношенной колодки монтажную лопатку или другой аналогичный инструмент достаточной длины с плоской поверхностью и рычагом. Затем, поочередно нажимая на тормозную педаль и утапливая поршень лопаткой, стараются добиться увеличения его хода, вплоть до полного утапливания.
Эту работу обычно выполняет другой человек, которому поручают нажимать на тормозную педаль. Применять зубило с молотком не рекомендуется, так как удары могут разрушить тормозной диск или суппорт. Разрабатывая поршень, необходимо постоянно смачивать его поверхность тормозной жидкостью и удалять с нее грязь и следы коррозии. После восстановления полного и легкого перемещения поршня в цилиндре на поршень устанавливают защитный чехол. Если расклинить поршень не удается, необходимо заменить рабочий цилиндр или скобу в сборе.
Чтобы заменить тормозной механизм, автомобиль вывешивают, снимают колесо, отворачивают штуцер трубопровода и отсоединяют от магистрали гибкий шланг, заглушают отверстия шланга и штуцера, чтобы не допустить утечки тормозной жидкости. Затем вынимают шланг из направляющего кронштейна. Отвернув болты, которыми направляющая колодка крепится к поворотному кулаку, снимают направляющую в сборе с суппортом и рабочим цилиндром.
Тормозной механизм устанавливают в обратной последовательности. После установки уровень тормозной жидкости в бачке восстанавливают и, чтобы удалить воздух, прокачивают гидропривод. При сборке тормозного механизма следует заменить уплотнительное кольцо и защитный колпачок. Зеркало цилиндра, поршень и уплотнительное кольцо смазывают тормозной жидкостью, а на поверхность поршня наносят графитовую смазку, устанавливают поршень в цилиндр и, не удаляя остатков смазки, надевают защитный колпачок так, чтобы его края вошли в канавки поршня и цилиндра. Затем устанавливают стопорное кольцо. Направляющие пальцы смазывают смазкой, затягивают болты крепления суппорта и цилиндра к пальцам динамометрическим кольцом и контрят их. Уровень жидкости в бачке восстанавливают и делают прокачку гидравлического привода тормозной системы.
Если на тормозном шланге обнаружены выпучивания, растрескивания и другие повреждения, его заменяют новым. Для того чтобы его заменить, необходимо отсоединить от него тормозную трубку, а затем вывернуть его из скобы тормоза.
Чтобы вывернуть из шланга резьбовый штуцер трубки, штуцер смачивают тормозной жидкостью и применяют специальный ключ. Если штуцер начинает проворачиваться вместе с трубкой, нужно разрезать шланг и, удерживая ключом штуцер трубки, свернуть с него штуцер шланга. Затем разрабатывают штуцер, добиваясь поворота его на трубке. Если штуцер на трубке не поворачивается, срезают конец трубки с заклиненным штуцером и, установив на трубку новый штуцер, развальцовывают ее с помощью специальной оправки или устанавливают новую трубку со штуцером.
Установка тормозного шланга производится в обратном порядке. При установке шланга заменяют уплотнительное кольцо штуцера шланга, присоединяемого к скобе тормоза. После замены шланга из тормозной системы удаляют воздух.
На большинстве легковых автомобилей регулировка зазора между колодками и тормозными барабанами осуществляется автоматически благодаря перемещению упорных колец в колесных тормозных цилиндрах по мере изнашивания тормозных накладок. В автомобилях без автоматической регулировки зазор в колесном тормозном механизме изменяют путем поворота эксцентрика. В тормозных механизмах с пневмоприводом регулировку зазора выполняют с помощью регулировочного червяка, установленного в рычаге разжимного кулака. Для этого колесо вывешивают и, поворачивая ключом червяк за квадратную головку, доводят колодки до контакта с барабаном. Затем червяк поворачивают в обратном направлении до свободного вращения червяка. Правильность регулировки проверяют щупом. Зазор должен быть 0,2-0,4 мм у осей колодок, а ход штока тормозной камеры - 20-40 мм.
Регулировку свободного хода тормозной педали проводят вдвоем. Автомобиль устанавливают на осмотровую яму, открывают, повернув на один оборот, по одному клапану выпуска воздуха на каждом контуре гидропривода, плавно нажимают на тормозную педаль до жесткого упора поршней в главном цилиндре, удерживая педаль в нажатом состоянии, закрывают клапаны выпуска воздуха и отпускают тормозную педаль. Если при полностью нажатой до упора педали она упирается в пол либо находится от него на значительном расстоянии, следует отрегулировать положение педали изменением длины толкателя. Полный ход педали тормоза должен быть таким, чтобы расстояние от полностью нажатой педали тормоза до пола составляло не менее 1/5 полного хода педали. Увеличенный ход тормозной педали может вызываться следующими причинами:
наличием воздуха в тормозном приводе;
неисправностью автоматической регулировки в рабочем цилиндре заднего тормозного механизма;
потерей герметичности главных манжет главного тормозного цилиндра;
негерметичностью гидропривода или тормозных механизмов.
Выполняя ремонтные и регулировочные работы, необходимо после разборки детали тщательно очищать от грязи, мыть и высушивать сжатым воздухом. Промытые и готовые к сборке детали укладывать на чистую бумагу без ворсинок. Детали тряпками не протирать, для удаления тормозной жидкости с поверхности собранного узла возможно применение марли. Чтобы не повредить детали, используют специальные приспособления и инструменты. Смешивать тормозные жидкости разных марок не допускается. При ремонтных работах применяют жидкость только тех марок, которые указаны в руководстве.
Ремонт электрооборудования
При техническом обслуживании элементов системы энергообеспечения автомобиля особо важны следующие операции: замена свечей, проверка уровня электролита в аккумуляторе, проверка щеток генератора и стартера. Источником тока для системы энергообеспечения служит генератор. Основными потребителями тока являются стартер, система зажигания, осветительные приборы, стеклоочистители, омыватели, панель приборов, звуковой сигнал, обогрев заднего стекла, радиооборудование. Выполняя работы по техническому обслуживанию и ремонту элементов системы энергообеспечения автомобиля, необходимо отключать кабель "массы" аккумулятора.
Большая часть элементов системы энергообеспечения практически в ремонте не нуждается и ремонту не подлежит в течение всего срока службы. Однако их необходимо содержать в чистоте и обеспечивать контакт в соединениях.
При эксплуатации автомобиля наиболее часто встречаются такие неисправности, как обрыв электрических цепей из-за нарушения контактов в электрических соединениях, обрыв проводников или перегорание предохранителей, замыкание цепей из-за нарушения изоляции проводников, выход из строя отдельных элементов системы: датчиков контрольно-измерительных приборов, лампочек, реле и т. д.
Электрические цепи системы энергообеспечения защищены предохранителями, расположение которых зависит от модели автомобиля, поэтому, проверяя исправности той или иной электрической цепи, в первую очередь проверяют целостность предохранителя данной цепи.
Ремонт системы освещения и световой сигнализации. Неисправности системы освещения и световой сигнализации обычно возникают из-за износа ламп или нарушения контактов в электрической цепи. Из-за обрыва провода в электрической цепи может не работать вся система освещения, могут не гореть отдельные лампы, перегорать нити накала ламп или ослабляться их свечение. Способы обнаружения и устранения неисправности во всех цепях освещения и световой сигнализации схожи. Для того чтобы не произошло короткое замыкание, электроприборы и проводку от сгорания защищают предохранителями. Прежде чем заменить перегоревший предохранитель, необходимо устранить короткое замыкание, т. е. выявить, из-за чего предохранитель перегорел.
Причину отсутствия света в лампах определяют при помощи переносной контрольной лампочки по схемам электрооборудования. Схемы имеются в руководстве по эксплуатации. Неисправность освещения обычно бывает вызвана перегоранием нити лампы, плохим контактом в патроне, ненадежным соединением проводов в соединительных панелях и переключателях.
Если не горит фара, то причиной этого обычно является выход из строя лампы. Для устранения неисправности вначале нужно снять стекло фары, затем вынуть лампу и проверить, не перегорела ли ее нить. Для уверенности следует включить проверяемую лампу последовательно в цепь контрольной переносной лампочки, которую включают одним проводом к аккумулятору, а другим - к "массе" автомобиля. Если лампа исправна, следует проверить, поступает ли ток к центральному контакту патрона. Для этого прикасаются к нему концом провода контрольной переносной лампочки. Если лампа не горит, переносим провод к клемме переходной колодки. Лампа загорелась, значит, обрыв в проводе, соединяющем центральный контакт патрона лампы, которую проверяют, и переходную колодку. Провод заменяют.
В случае, если свет фары или подфарника тусклый, проверяют надежность контакта в цепи, очищают и подтягивают соединения, крепления лампы, проверяют, не загрязнены ли рассеиватели и отражатели, не попала ли вода в полость фары, не покрылась ли стеклянная колба лампы темным налетом. Обнаруженную причину неполадок устраняют.
Если при неработающем или работающем на малой частоте вращения коленчатого вала двигателя свет фар или подфарников слабый, то причиной может быть разряженная аккумуляторная батарея. Для устранения неисправности нужно зарядить аккумулятор.
Причиной отсутствия света в фарах или подфарниках может быть перегорание предохранителей или неисправность переключателя света. Следует заменить неисправные предохранители и переключатель.
Неисправность стоп-сигналов можно обнаружить нажимая на педаль тормоза. Если при этом остальные потребители прибора щитка действуют нормально, то причиной неисправности стоп-сигнала может быть нарушение соединения проводов с выключателем либо неисправность выключателя. В этом случае надо очистить от пыли и грязи поверхность и зажимы выключателя стоп-сигнала, проверить крепление проводов к зажимам, а также крепление самого выключателя. Если необходимо, наконечники проводов, идущих к выключателю стоп-сигнала, обжимают, а неисправный выключатель заменяют.
Если при нажатии на тормозную педаль стоп-сигналы не включаются и при этом не работают все приборы щитка, возможно, перегорел предохранитель. Перегоревший предохранитель заменяют.
Когда при включении освещения приборов не горят лампы, то причиной неисправности может быть неисправность выключателя освещения приборов либо перегорели лампы. Для проверки выключатель вынимают из гнезда в панели приборов и при включенных габаритных огнях соединяют между собой клеммы выключателя. Наличие света укажет на неисправность выключателя, который следует заменить. Если перегорела лампа, ее заменяют, вынув для этого щиток приборов из панели.
Проверка указателей поворотов. Если при включении сигнала поворота лампы фонарей не горят и не работают контрольно-измерительные приборы, причиной неисправности может быть неисправность предохранителей. Перегоревшие предохранители подлежат замене. Если при включении сигнала поворотов указатели поворотов не мигают, причиной непрерывной работы указателей является повреждение реле-прерывателя. При изменении частоты мигания контрольной лампы при работающих указателях поворота причиной может быть либо перегорание лампы в одном из фонарей, либо повреждение электрической цепи реле-прерывателя, расположенного за щитком приборов.
Регулировка света фар. Для регулировки света фар автомобиль ставят точно в 10 м от гладкой стены. Закрывая одну из фар куском картона, регулируют световые пучки. Для того чтобы отрегулировать фары правильно, следует накачать до оптимального давления шины и полностью залить бак. В незагруженном автомобиле на сиденье водителя должен сидеть человек веса, равного весу водителя. Вначале подъезджают к стене-экрану на 13 м и раз десять покачивают автомобиль сбоку, чтобы подвески заняли правильное положение. После этого устанавливают регулятор ширины освещения на нуль. Затем следует проверить, нет ли дефектных стекол, почерневших отражателей и ламп.
Для правильной установки световых пятен стену-экран предварительно размечают. Регулировку выполняют при ближнем свете фар. Разметку производят следующим образом. Сначала отмечают две точки, соответствующие центрам фар на такой же высоте от пола и на таком же расстоянии одна от другой, как центры фар. Затем проводят между ними линию 1. Линию 2 проводят параллельно, но на 12 см ниже. Линию 3 проводят параллельно линии 1, но на 22 см ниже. Верхняя граница световых пятен основных фар на стене должна совпадать с линией 2.
Верхняя граница световых пятен противотуманных фар должна совпадать с линией 3. Точки пересечения горизонтального и наклонного участков световых пятен должны находиться на 12 см и
22 см ниже точек, соответсвующих центрам фар. Если на автомобиле имеется гидрокорректор фар, дополнительный наклон вниз светового пучка фары можно осуществлять с места водителя, пользуясь ручкой гидрокорректора, расположенной на панели приборов. При регулировке света фар дополнительный винт корректора должен находиться в первоначальном крайнем левом положении, а в случае укомлектования автомобиля гидрокорректором ручка управления гидрокорректором должна находиться в положении, соответствующем нагрузке автомобиля с одним водителем.
Конструкция гидрокорректора неразборная, в случае повреждения его заменяют целиком, вместе с цилиндрами и трубками.
Технология ремонта кузова
Неисправности кузова и их причины. Основными неисправностями кузова являются: механические повреждения; коррозионные повреждения; разрушение противокоррозионного покрытия.
Механические повреждения в основном получают при столкновениях и при езде по неровным дорогам. В результате столкновения можно получить незначительные повреждения, например вмятину на крыле, небольшие повреждения, полученные при лобовом или заднем ударе во время движения с малой скоростью.
Как правило, такие повреждения не представляют опасности (за исключением фар) и не требуют немедленного ремонта. При столкновении можно получить повреждения средней тяжести, когда ремонта или замены требует значительная часть деталей, можно получить и тяжелые повреждения, при которых заменять нужно почти все.
Как правило, повреждения кузова приводят к возникновению различных его перекосов, которые проявляются в нарушении геометрических параметров проемов (дверей, капота, крышки багажника), лонжеронов, каркаса салона. Ремонт перекосов выполняют путем восстановления поврежденных элементов правкой, усадкой, вытяжкой и рихтовкой.
Коррозионные повреждения по механизму образования и протекания коррозионного процесса могут быть электрохимическими и химическими. Если два различных металла образуют в соединении гальванический элемент - это э л е к т р о х и м и ч е с к а я к о р р о з и я. Такая коррозия может возникнуть и в случае, когда нет контакта различных металлов друг с другом. Сталь, из которой изготовлен кузов, корродирует с водой и кислородом. Скорость протекания процесса электрохимической коррозии возрастает, если в окружающей среде имеются соли, кислоты, загрязняющие вещества. В результате окисления металлов под воздействием кислорода воздуха, солей и серных соединений происходит х и м и ч е с к а я к о р р о з и я.
О чем надо подумать до начала ремонтных работ. Итак, автомобиль обследован, неисправности и дефекты обнаружены. Теперь следует задуматься о том, сколько будет стоить ремонт и как его лучше производить: заменить детали кузова, восстанавливать деформированные детали, насколько кузов поражен коррозией и хватит ли ваших возможностей отремонтировать его самому.
После обследования повреждений аварийный автомобиль может подвергаться одной из двух категорий ремонта:
1) если наружные повреждения съемных элементов не вызвали деформацию кузова и подрамника, то производится только малый ремонт обшивки кузова;
2) если сильные повреждения вызвали искажение размеров между точками крепления механических узлов, то требуется восстановление структуры кузова автомобиля или замена кузова (когда в результате повреждения кузов признан непригодным к ремонту или затраты на ремонт выше стоимости нового кузова).
Во всех случаях восстановление кузова должно обязательно сопровождаться контролем геометрии с применением шаблонов или посредством измерения размеров основания кузова. Но для ремонта наружных поверхностей требуется, скажем так, мелкий инструмент и незначительное количество оснастки, в то время как для восстановления кузова нужны различные сложные приспособления, обеспечивающие качественное выполнение работ.
Выправление формы кузова. Как известно, детали кузова изготавливаются из листового металла методом штамповки. С помощью пресса листу металла придается нужная форма. При этом в самом материале под воздействием пресса создаются растяжения и сжатия, что приводит к относительному перемещению частиц металла. В металле возникают напряжения, удерживающие форму штампованной детали.
Наружные штампованные детали кузова автомобиля обычно имеют выпуклую форму.
В результате удара выпуклая поверхность сжимается, выравнивается, затем становится вогнутой и, если удар очень сильный, металл вытягивается. Вокруг деформированной зоны создается граничный пояс, в этом месте металл подвергся наибольшей вытяжке, так как в момент сжатия он являлся своего рода шарниром, на который действовали усилия сжатия. Этот ограничительный пояс иногда образует резко выраженную кромку или складку и мешает восстановлению формы металла, так как является зоной возникновения максимальных внутренних напряжений.
Изменение напряжений в металле может происходить не по всей панели, а лишь в зоне удара.
Во многих случаях форма панели восстанавливается после разгрузки точек утяжки кромки, ограничивающей зону деформации. Перед выполнением работ в зоне утяжки металла шабером снимают краску и противошумную мастику, освобождают места утяжек, а затем начинают восстанавливать форму детали. Если вмятина обширная, но неглубокая, ее выправляют ударом по вершине вмятины. Если вмятина более глубокая, то ее выправляют постепенно, начиная от края, при этом под выправляемую поверхность на границе вмятины подставляют наковаленку соответствующей формы. Если в деформированной зоне находятся более жесткие сечения (детали жесткости, подкладки, стойки), ремонтировать начинают в первую очередь эти детали, так как они обладают большим сопротивлением деформации и затрудняют восстановление формы листовых деталей.
Выколотка и выравнивание. Восстановление формы включает в себя две основные операции: выколотку и выравнивание, или рихтовку.
Выколотка- это предварительное, черновое придание первоначальной конфигурации поврежденной детали.
Различие полученной формы с ее первоначальной устраняется выравниваем, или рихтовкой.
Выколотку производят либо давлением, либо молотком, начиная с более жестких деталей от граничной кромки в направлении центра вмятины. Усилие прилагают в направлении, противоположном тому, в котором произошла деформация.
Выколотку можно начать и выдавливанием с помощью домкрата или рычага, следя за тем, чтобы создаваемое усилие не вызвало деформации в точках опоры. Операцию продолжают с помощью молотка и ручной опорной наковаленки.
Профиль наковаленок, применяемых для выколотки, выбирают похожим на профиль детали перед деформацией.
Ударные инструменты, применяемые при выколотке, не должны вызывать удлинение листа, нельзя применять ударные стальные инструменты, нанося удары по листу на наковаленке.
Лучше всего применять деревянные киянки. Они обладают значительной опорной поверхностью и не оставляют следов на обработанной поверхности металла.
Выколотка деревянными киянками имеет еще одно преимущество: она не вызывает никакого удлинения, так как дерево киянок недостаточно твердое, чтобы вызвать утончение металла. Выколотка киянкой, находящейся в хорошем состоянии, может обеспечить предварительное выравнивание высокого качества.
Можно применять и стальные молотки, в бойке которых находится резина. Они более надежны, чем деревянные киянки.
После выколотки форма детали должна повторять первоначальную форму. Оценка качества восстановленной формы детали осуществляется сравнением с формой недеформированной детали.
В некоторых случаях выколотку производят непосредственно на автомобиле, особенно при ремонте несъемной детали, что значительно затрудняет работу, поэтому, если элемент съемный, его лучше снять и выполнить работу на верстаке. Такими деталями являются двери, капоты и крылья некоторых автомобилей.
Особый инструмент - рифленые кувалды, рабочая поверхность которых напоминает поверхность напильника. Эти кувалды в меньшей степени вытягивают металл, так как профиль рифлений создает сжатие металла.
Несколько слов о ручном инструменте. Это самое ценное для мастера. Это поддержки, осадки, молотки и т. д. Ручной инструмент поставляют обычно в наборе. Надо отметить, что содержимое набора - плод долгих трудов, поскольку приспособления, в него входящие, на все случаи. Сделать универсальной кривизну рабочих поверхностей инструмента сложно. Это под силу только крупным фирмам, способным затратить на создание инструмента значительные средства, а случайные поделки никого полностью не удовлетворят.
Рихтовка. Рихтовка заключается в устранении неровностей поверхности до такой степени, когда состояние ее становится почти таким же, как после штамповки. От качества рихтовки зависит и качество последующей покраски, а также количество шпатлевки, которое придется наложить на поверхность для окончательного ее выравнивания.
В процессе рихтовки возникает наклеп, который вызывает упрочнение листа.
Рихтовка - последняя операция обработки кузовных деталей. Так как операция является отделочной, ее необходимо выполнять тщательно, для чего часто требуется много времени.
Рихтуют ударами молотка по листу, который опирают на наковальню. Используемая для рихтовки наковальня должна обладать достаточной массой, чтобы поглощать удар, и иметь форму, схожую с формой рихтуемой части детали. Рабочая поверхность наковальни должна быть гладкой, чтобы не оставлять следов на поверхности листа.
При рихтовке применяются рихтовочные молотки, называемые также гладилками, и молотки-кувалды. Молотки изготовляют из стали, причем их бойки закаливают и полируют.
Утончение листа, вызываемое обработкой молотком, происходит тем быстрее, чем сильнее наносимые удары. Так как объем металла остается постоянным, то его уточнение сопровождается удлинением, которому препятствует металл необработанных молотком участков. В результате блокирования этой деформации происходит выпучивание поверхности листовой детали.
Наилучшая техника - это частые легкие удары. По возможности они должны быть точно направленными и одинаковые по силе.
При рихтовке сильными разрозненными ударами инструменты оставляют на поверхности металла следы и чрезмерно растягивают и истончают лист.
Если на рихтуемой детали есть складка, то рихтовку начинают с выправления этой складки до окончательной формы, а затем рихтуют остальную часть детали.
Качество выполненной рихтовки оценивается визуально и ощупыванием поверхности ладонью руки. Визуально наиболее легко контролируются выпуклые или вогнутые поверхности путем просмотра их под углом или сбоку. Для контроля плоских поверхностей применяют линейки.
При ощупывании малейшая неровность ощущается ладонью. После рихтовки возможно образование двух видов дефектов поверхности:
1) на выпуклом участке небольшой листовой панели образуется впадина, которую нельзя устранить выдавливанием;
2) на обширном участке листовой панели образуется пузырь, который при нажатии на его выпуклую сторону попеременно перемещается то на одну, то на другую сторону листа.
Если участок листовой панели небольшой, то дефект не выжимается. Если участок листовой панели достаточно обширный, то выпуклая часть панели, называемая пузырем, перемещается и образует на другой стороне листа выпуклость, при этом возникает характерный шум (хлопок металла).
Как устранить такой дефект? Вначале необходимо определить по возможности границы пузыря и отметить мелом. Далее следует устранить удлинение металла.
Впадины можно убрать таким образом: произвести рихтовку в глубь двух небольших секторов с каждой стороны листа. Наносятся удары по возможности в центр впадины, а затем перемещаются к периферии с постепенным уменьшением силы удара.
В случае, если на поверхности панели обнаружен пузырь, необходимо стянуть металл.
Это можно выполнить только путем утолщения металла. Однако пластичность мягкой стали при комнатной температуре недостаточно высокая, в то же время металл, нагретый до достаточно высокой температуры (для мягкой стали это 800 °C), становится пластичным и легко деформируется. Однако нет необходимости нагревать весь пузырь, достаточно выбрать несколько подходящих точек.
Более удобным источником нагрева является кислородно-ацетиленовая горелка.
Операция заключается в устранении дефекта путем использования процессов расширения и усадки металла, возникающих при нагреве, и последующего охлаждения. Местные нагревы получили название усадочных точек, или усадочных нагревов.
Механизм процесса заключается в следующем.
При нагреве точки металла узким пламенем кислородно-ацетиленовой горелки небольшой круг металла быстро разогревается докрасна. Но прежде чем металл станет красным, он начинает расширяться и расширение может вызвать образование выпуклости. Как только металл нагреется докрасна, его пластичность резко возрастет. Под действием пружинящего эффекта окружающего не нагретого докрасна металла происходит усадка разогретой докрасна части металла. Так как расширению металла препятствует менее нагретый окружающий металл, то увеличение его объема происходит за счет утолщения. Как только металл разогреется докрасна, горелка отводится и начинается охлаждение: нагретый круг металла становится темно-красным, затем черным и продолжает далее охлаждаться.
При охлаждении металл сжимается, его объем уменьшается, но удерживается расположенным вокруг металлом, длина и ширина которого не изменялась. Необходимо, чтобы дополнительное утолщение, полученное при растяжении металла, было восстановлено после охлаждения. Но так как металл имеет температуру, не соответствующую максимальной пластичности, то, сжимаясь, он поглощает небольшую часть удлинения окружающего металла.
Для того чтобы обеспечить нужную усадку, применяют следующие методы:
уменьшают скорость распространения теплоты путем создания кольца вокруг нагретой части металла из мокрой ветоши;
оказывают противодействие деформации путем нажатия на металл ручкой молотка или другим предметом около нагретой точки;
выстукивают точки границы металла, нагретого докрасна, а затем и самой нагретой точки киянкой или рихтовочным молотком.
Последний способ - самый распространенный. Рассмотрим порядок выполнения технологических операций рихтовки различными способами.
При рихтовке нагреванием и выстукиванием горелку быстро подводят к центру пузыря, прогревают его и горелку отводят, когда разогретое докрасна пятно достигнет диаметра, равного максимум 12 мм. При нагреве металл не должен расплавиться. Если нагретое пятно будет большего диаметра, это вызовет гораздо большую усадку, чем надо. Если работа выполняется в одиночку, то горелку откладывают, под лист (почти под дефект) помещают наковаленку. Быстро выстукивают не покрасневший металл вокруг нагретой точки, а затем и саму нагретую точку, пока металл еще остается темно-красным.
Обработку предпочтительнее вести деревянной киянкой. При рихтовке молотком-гладилкой сила удара должна быть небольшой, чтобы не создать растяжение металла вместо усаживания.
Если пузырь небольшой, то достаточно провести обработку одной точки.
Работу можно считать завершенной лишь тогда, когда металл остынет до температуры окружающей среды. Только после полного охлаждения можно реально оценить результат. Для ускорения охлаждения применяют мокрую ветошь или пропитанную водой губку. Если необходимы дополнительные точечные нагревы, то их делают не более двух-трех между каждым охлаждением. И располагают вокруг центральной точки.
После охлаждения нагретого листа проводят легкую рихтовку прогретого сектора, чтобы выровнять поверхность металла, которая имела до этого деформацию.
Точки нагрева и их расположение зависят от формы и величины пузыря.
Если пузырь круглый, то точки нагрева располагают по радиусу. Если пузырь длинный и узкий, то точки нагрева располагают узкими рядами.
Это тонкая работа, для того чтобы научиться ее делать безукоризненно, требуется опыт. Причем ее легче производить на округлых деталях или сильно выпуклых, чем на почти плоских панелях или панелях с малой выпуклостью.
Самое трудное - восстановить длину металла. Разгонять пузырь следует как можно осторожнее, так как рихтовка вызывает удлинение металла, которое должно обеспечить желаемую длину металла.
Стоит только нанести несколько сильных ударов, как образуется новый пузырь. В то же время, если нанесено меньшее, чем необходимо, количество ударов, то неопытному может показаться, что металл вокруг пузыря слишком вытянут. Он будет пытаться устранить это точками усадки и выполнить их в большем количестве для достижения мало уловимого равновесия металла, чем опытный жестянщик.
Еще один способ устранения пузыря - это наложение влажного охлаждающего кольца. Смоченную в воде ветошь располагают вокруг нагреваемой точки. Это затрудняет распространение теплоты и, как следствие, уменьшает деформацию, предшествующую нагреву металла докрасна. При этом металл получает большую усадку, чем без предварительного охлаждения, но меньшую по сравнению с применением выколотки.
Вместо ветоши можно использовать пасту. Паста выполняет такую же роль, что и влажное кольцо из ветоши, но действие оказывает более сильное.
Выравнивание электронагревом. Известно, что точечная сварка легко нагревает докрасна металл, сжатый двумя электродами. Этот принцип используется при нагревании деформированной детали пропусканием электрического тока большой силы и низкого напряжения с помощью аппаратов для точечной сварки.
Общий принцип действия всех промышленных аппаратов точечной сварки заключается в быстром местном нагреве металла, находящегося в контакте с угольным электродом, установленным в держателе. В зависимости от типа держателя и различной установки электродов сварка может осуществляться точками, прямыми строчками, кривыми строчками. Один провод подводит напряжение к держателю электрода, а второй - соединяет лист с массой.
Для того чтобы устранить пузырь этим способом, проводят подготовительные работы. Сначала выправляют деформированную часть с помощью обычных инструментов. Если вмятины небольшие, можно обойтись без правки. С мест обработки удаляют старое покрытие, которое является изолятором. Это можно сделать любым способом: шабером или шлифмашинкой. Место соединения с массой зачищают.
В держатель аппарата устанавливают электрод, соответствующий выполняемой работе, если это предусмотрено конструкцией аппарата: электрод с плоским или выпуклым наконечником для выполнения точек усадки; электрод с острым наконечником для выполнения усадочных строчек. На вторичной обмотке регулируют напряжение.
В основном для правки применяют два типа аппаратов для нагрева зоны правки. Аппарат со встроенной губкой состоит из держателя электрода, самого электрода и силового провода, питающего держатель электрода. Провод соединяется с аппаратом дуговой сварки, в котором обычно используются электроды с покрытием, и подключается на место провода, питающего стандартный держатель электрода. Медный электрод установлен внутри держателя электрода и проходит через центральное отверстие кольцевой губки, установленной в корпусе из электроизоляционного материала. Отдельный провод соединяет обрабатываемый металл с массой.
Для тонких листов достаточна минимальная сила тока 40 А. При обработке более толстых листов или алюминия силу тока увеличивают. Губку смачивают в воде и устанавливают в корпусе. Роль губки - ограничивать зону нагрева и охлаждать. Электрод на короткое время вводится в контакт с металлом в зоне правки. Каждое контактирование электрода вызывает местный нагрев металла до красного цвета в результате сопротивления металла прохождению тока. Если аппарат не перемещают в стороны, то получаются точки нагрева. Если аппарат перемещают, получаются усадочные ряды. Нельзя долго держать электрод в контакте с листом, чтобы не прошить его насквозь.
Другой тип аппарата - это аппарат с вынесенной губкой. Он состоит из электрического трансформатора с регулятором силы тока, силового провода с держателем электрода и электродом и силового кабеля, соединяющего аппарат с источником электрического тока.
Рабочее напряжение этого аппарата меньше и сравнимо с напряжением аппарата точечной сварки. Регулятор тока вторичной обмотки устанавливают в положение, соответствующее виду и толщине обрабатываемого металла. После каждого контакта электрода с листом нагретую зону протирают влажной губкой. В зависимости от природы деформации нагрев производят точками или рядами. Вначале охлаждают металл вокруг точек контакта, а затем их вершины.
В холодном состоянии удалить пузырь можно лишь в том случае, когда размеры пузыря небольшие и металл не сильно вытянут. Для этого ручную наковаленку заменяют мягкой поддержкой, выполненной, например, из твердого дерева, обработанного рашпилем по форме контура детали, или отлитой из свинца. Ударами рихтовочного молотка производят стяжку металла, опирающегося на поддержку, начинают от краев пузыря и движутся в направлении центра.
При рихтовке листа поддержка подвергается деформации, которая способствует равновесному распределению молекул металла. Результат зависит от степени вытяжки металла. Для того чтобы получить подходящий результат, необходимо, чтобы металл листа был достаточно пластичен, а выпуклость была небольшой.
Напайка. Если удары вызывают повреждения в труднодоступных местах кузова, возникает необходимость в разборке, что долго и хлопотно.
Иногда этого удается избежать. Чтобы не производить большой разборки ради устранения небольшой вмятины, можно выровнять вмятину другим способом.
Наиболее старый способ, который можно применить для таких случаев, пайка оловом.
Технология заключается в следующем. После очистки поверхности листа его лудят, а затем заделывают вмятину оловянным припоем. Припой опиливают (напильником с отогнутой ручкой), потом поверхность полируют.
Покрытие из припоя обладает достаточной твердостью и сцеплением. Но есть и недостаток: необходимость нагрева - оловянный припой плавится при температуре, близкой к 250 °C.
Шпатлевание. Есть другой способ заделки вмятин, который заключается в применении шпатлевок на базе полиэфирных смол, накладываемых на тщательно зачищенную поверхность листа.
Шпатлевки быстро твердеют и не усаживаются. Поверхность шпатлевок также опиливают и полируют. Стойкость накладываемых шпатлевок в большинстве случаев зависит от тщательности нанесения и сцепления (адгезии) первого слоя.
Вытяжка. Если деформации подверглись пустотелые детали кузова, их чаще всего заменяют. К таким деталям относятся: пороги; стойки кузова; крылья, сдвоенные и труднодоступные изнутри; траверса и некоторые другие. Но в зависимости от обстоятельств, в том числе материальных, в большинстве случаев устранение деформации оказывается возможным снаружи с помощью так называемых гвоздей, привариваемых к вмятине. Наиболее часто применяются метод и набор инструментов, носящих название гвоздодер. В чем его сущность? Это комплект инструментов, снабженный трансформатором, подобным трансформатору аппаратов точечной сварки. Питание осуществляется электрическим током напряжением 220/380 В. Аппарат приварки гвоздей похож на большой пистолет, на конце которого расположено медное сопло-зажим, в нем помещаются гвозди, а на краю установлено кольцо. Гвозди представляют собой стальные цилиндрические стержни диаметром от 2 до 3 мм в зависимости от типа. Конец стержня, образующий головку, приваривается к зачищенному участку деформированной детали кузова. Конструктивно инструмент правки представляет собой цилиндрический стержень, по которому скользит груз. На верхнем конце стержня имеется упор, а на нижнем конце установлен патрон для зажима гвоздей.
Подготовка поверхности деформированной детали заключается в том, что ее очищают от краски и других изоляционных продуктов, чтобы обнажить металл листа и обеспечить хороший контакт. Далее начинается правка.
В сопло пистолета закрепляют гвоздь, пистолет подключается к источнику питания. Устанавливают среднюю выдержку реле времени пистолета. Время выдержки определяет время сварки, т. е. время прохождения электрического тока.
Лучше всего перед началом правки кузова провести несколько пробных сварок, чтобы определить лучший режим. Пробы проводятся на листе такой же толщины и из такой же марки стали, что и лист детали.
Пистолет приставляют к деформированной зоне и начинают приварку от краев вмятины, если она обширная.
На пистолет нажимают так, чтобы его кольцо вошло в контакт с листом и обеспечило прохождение тока для сварки. После приварки гвоздя пистолет отводят.
Затем вводят маленький патрон гвоздодера на гвоздь и зажимают его, производят несколько вытяжек деформированного участка с помощью гвоздодера, нанося удары грузом по упору.
Для завершения правки можно продолжить вытяжку вручную (за гвоздь), не ударяя грузом и производя одновременно выколотку по краям вмятины с помощью проковочного или гладильного молотка. Этот метод дает наилучшие результаты. После правки гвозди отваривают с помощью того же пистолета.
В наши дни все большую популярность приобретают так называемые споты. Это электрод, который временно приваривается к металлу для последующей вытяжки. По сути, это тот же гвоздодер. Вариантов такого приспособления много. Можно сваривать с металлом электрод, приварить переходные элементы различной формы. Наконечник снабжен крючком или цанговым зажимом. Тянущее усилие создается рычагом или обратным молотком.
Кстати, споттером с угольным наконечником можно отжигать и осаживать выпуклости или "хлопуны", о которых рассказывалось выше. Основная ценность метода - возможность работать с лицевой стороны, нередко можно обойтись без разборки салона, что экономит время и средства.
Силовое оборудование (домкраты). Использование силового оборудования при правке кузовов требует знаний и опыта.
Только знание технологии и правил техники безопасности сделает приминение подобного оборудование эффективным и безопасным.
Прежде всего отметим, что усилие на штоке домкрата может достигать внушительных значений в начале хода и постепенно уменьшаться к концу хода.
В каждом конкретном случае необходимо применять такие удлинители и вставки, которые обеспечивали бы наилучшие условия работы, другими словами, правка должна начинаться еще при сжатом домкрате, а не тогда, когда шток завершается.
Надо постоянно контролировать уровень масла в домкрате. Если наблюдается утечка масла, необходимо заменить уплотнительную прокладку.
Применение домкратов с цепями требует соблюдения ряда предосторожностей, чтобы обеспечить их рациональное использование и не нанести травм обслуживающему персоналу. При закреплении цепей необходимо учитывать следующие обстоятельства.
Угол правки должен быть противоположным углу, образованному в результате деформации. Чтобы соблюсти это условие, цепи следует располагать перпендикулярно к поврежденной зоне.
Угол, образованный натянутой цепью, должен во всех случаях быть близким к прямому. Резко выраженный тупой угол не обеспечивает точности направления правки, а слишком острый угол ограничивает ход домкрата.
Правильное расположение домкрата внутри цепей также определяет качество растяжения. Угол с одной и другой стороны домкрата (между домкратом и цепью) должен быть симметричным и в пределах 30-60 °C с базой крепления цепей.
Как и в случае непосредственной вытяжки, растяжка начинается с минимального хода домкрата, чтобы использовать полностью усилие и максимальную длину хода домкрата.
Правка с помощью гидравлического угольника обычно производится на стенде или на полу мастерской, при этом необходимо иметь в виду следующее.
Перед любой растяжкой в первую очередь производят крепление угольника, располагая его на центральной оси перпендикулярно к деформированному участку.
Цепь помещают в центр деформированного участка и крепят к нему с помощью зажимов.
Цепь крепят к вертикальному рычагу перпендикулярно к угольнику, точно соблюдая ось правки и принимая во внимание, что максимальный запас мощности домкрата обеспечивается на головке домкрата. По мере увеличения высоты закрепления цепи на рычаге усилие домкрата плавно уменьшается. Минимальное усилие растяжения создается на верхнем конце вертикального рычага. Растяжку начинают при минимальном ходе штока домкрата. Вертикальный рычаг образует острый угол с горизонтальным коленом угольника, который позволяет перемещать на величину, необходимую для выправки, не прибегая к укорачиванию цепи.
Если результатом столкновения автомобиля стала значительная деформация, сначала необходимо снять механические агрегаты, только так можно тщательно выправить складки и заменить детали, которые ремонту не подлежат. Кроме того, это позволит снять остаточные напряжения, которые могут возникнуть и оставаться после правки. При движении автомобиля остаточные напряжения могут вызвать напряжения в креплениях амортизаторов и втулок, а иногда и их разрывы.
Но в некоторых случаях предварительное выпрямление кузова с установленными механическими агрегатами может облегчить доступ к агрегатам, подлежащим снятию, например к двигательному агрегату у автомобилей с передним приводом, к переднему или заднему мосту. В данном случае необходимо позаботиться о замене крепежных болтов и амортизаторов. Эту операцию выполняют на стенде.
Если удар в передний или задний полумост вызвал деформацию основания кузова, можно также произвести выпрямление кузова, фиксируя (зацепляя) механизм растяжки за механические агрегаты, как, например, ободы колес или рычаги подвесок, получившие деформацию. Правка производится в направлении, прямо противоположном удару. Выполнение такой операции возможно лишь в том случае, когда удар пришелся непосредственно в передний или задний полумост и его замена необходима.
Также следует заменить в обязательном порядке шаровые опоры и рулевые тяги.
Правка с помощью домкрата или иного гидравлического механизма на базе домкрата применяется для восстановления формы или выпрямления деформированной детали. Однако, приступая к работе, не стоит забывать, что при очень резкой правке детали кузова может произойти деформация соседней деформированной зоны. Поэтому при растяжении, т. е. одновременно с действием домкрата, рекомендуется сопровождать восстановление линейности кузова выстукиванием складок. А после проведения вытяжки с помощью домкрата необходимо снять все внутренние напряжения посредством выстукивания (с помощью рихтовочного молотка) всего участка, подвергшегося правке.
Чтобы быть уверенным в том, что впоследствии не произойдут обратные перемещения выправленные участков кузова, обусловленных остаточными напряжениями, выстукивание поверхности производят через деревянную подкладку в направлении удара. Если при этом выпрямленный кузов не изменяет свою форму, то операция правки выполнена правильно. В противном случае следует снова произвести правку до получения геометрии в пределах допусков, установленных изготовителем автомобиля.
Если автомобиль получил боковой удар, это вызывает деформацию основания кузова, сопровождающуюся уменьшением длины кузова со стороны поврежденной поверхности, которую легко определить. При правке на стенде исполнитель должен учесть это обстоятельство. На практике правка осуществляется растяжкой в двух направлениях одновременно: боковой и продольной, что обеспечивает возможность восстановления первоначальной геометрии основания кузова.
Примером восстановления боковой поверхности является выправка средней стойки, которую обматывают тянущей цепью. Для предохранения стойки от повреждения и равномерного распределения усилия между стойкой и цепью прокладывают деревянную планку.
Продольное растяжение, выполняемое одновременно с боковым, может производиться различными способами. Если деформация сосредоточена в нижней части кузова, производят непосредственную выправку основания, закрепляя зажимы за отбортовку порогов. Домкрат помещается между двумя зажимами и под давлением перемещает их в продольном направлении по мере осуществления одновременной боковой растяжки. Если деформация сосредоточена в верхней части кузова, растяжка производится в продольном направлении с передней и задней частей кузова.
Чего нельзя сделать в гараже. Ремонт безрамных кузовов требует применения особых методов ремонта и особого оборудования. Основание не отсоединяется от остова кузова, как у рамных автомобилей. Для такой конструкции требуется жесткая база, служащая для отсчета при контроле и восстановлении автомобиля после аварии.
Работы по выправлению и проверке новых лонжеронов обязательно должны быть произведены на точном оборудовании, которое имеется только в мастерских.
В любом случае диагностику геометрии лучше всего производить на хорошем оборудовании.
На современном этапе развития машиностроения, можно смело сказать, что инструменты для ремонта автомобилей, а также современное оборудование для их ремонта и обслуживания, это настоящее произведения инженерного искусства, которые воплотили в себе самые передовые технологии, всю силу инженерной мысли, а так же удивительную элегантность и своеобразную красоту. Современные инструменты для ремонта автомобилей настолько разнообразны, что порою можно просто потеряется при их выборе.
Что только сейчас не увидишь в автомагазине и инструменты для ремонта кузова, и инструменты для ремонта шин, инструменты для ремонта двигатели и трансмиссии, инструменты для ремонта грузовой и легковой техники, профессиональные и не профессиональные и много других инструментов для ремонта автомобиля. Заходя в современный автомагазин, словно попадаешь в музей автомобильного инструмента и приходя за одной покупкой, на которую обычно тратится 5 минут, Вы уходите с магазина через 1 час подчеркнув для себя много нового и полезного и обычно купив это новое и полезное. Инструменты для ремонта автомобилей можно делить на несколько видов.
Для ремонта отдельных узлов и агрегатов автомобилей, их систем управления, к примеру, топливной системы, рулевого управления, кузовов, тормозной системы, систем кондиционирования, электроники автомобилей и т.д. То есть можно смело сказать, что на каждый ремонтный случай уже продуман свой эффективный инструмент для ремонта автомобилей. Так же инструменты для ремонта автомобилей выпускаются для конкретного производителя и могут значительно отличатся между собой по характеристикам. Допустим, инструмент для ремонта автомобиля MAZDA вряд ли подойдет для автомобиля VOLVO, и тем более для отечественного автомобиля. К примеру, вот набор инструмента для ремонта тормозной системы автомобиля MAZDA
Инструмент для удаления вмятин автомобилей, производство США на 53 предмета.
Инструмент для ремонта шин
Ключ для снятия генератора автомобиля Mercedes A class.
Универсальные наборы инструментов для ремонта автомобилей
Специальный рихтовочный инструмент
Инструмент для вырезания лобового стекла
Данный список можно продолжать и дальше. Просто хочется, что бы Вы поняли, что инструменты для ремонта автомобилейимеют настолько широкий ассортимент, что иметь их простому автомобилисту просто нет смысла. Купить инструмент для ремонта автомобиля на все случаи жизни, по крайней мере, будет глупо и очень дорого. Ведь стоимость качественных инструментов для ремонта автомобилей просто зашкаливает. Поэтому простому автомобилисту достаточно иметь в гараже универсальный набор инструментов для ремонта автомобилей и ряд дополнительных, специальных инструментов, которыми приходится наиболее часто пользоваться, к примеру, съемник подшипника ступицы, или съемник наконечников проводов свечей зажигания. Конечно, по мере необходимости можно постепенно покупать специализированные инструменты для ремонта автомобилей, но это может длиться несколько лет. Все же основное маркетинговое направление производителей инструментов для ремонта автомобилей это изготовление профессионального инструмента, рассчитанного на ремонт автомобилей в специализированных автосервисах. В таких организациях инструменты для ремонта автомобилей, хотя и играют важную роль, все же специализированное современное оборудование стоит на первом месте.
Поэтому не удивительно, что владельцы зарубежных автомобилей на много чаще обращаются на СТО, чем отечественных, так как для их ремонта в большинстве случаев необходим специализированный дорогостоящий инструмент, который не каждому по карману, да и пользоваться таким инструментом нужно уметь.
Автор
larin_62
Документ
Категория
Техническая литература
Просмотров
18 928
Размер файла
3 066 Кб
Теги
ремонт
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа