close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Бурый Сергей Степанович Воспоминания

код для вставки
Бурый Сергей
Воспоминания
Бурый Сергей Степанович родился 23.09.1919г. в дер.Силищи Чудовского р-на
Новгородской обл., в семье рабочего. После 8-го класса пошел в
ремесленное железнодорожное училище училище, параллельно занимался в
аэроклубе, потом закончил авиашколу.
В 1939г. призван в армию, службу проходил в морской авиации в районе
Мурманска, участник финской войны.
В 1941 г. попал в 118 морской авиационный разведывательный полк, летал
стрелком-радистом, войну закончил старшиной.
С 1946-1948 - закончил Ейское авиационное училище.
Сначала служил в г.Поти морским летчиком, а с 1951г. направляется в
полярную авиацию, полк дислоцировался в п. Нижние Кресты Нижне-Колымского
р-на.
Где-то с 1954г. переходит в гражданскую полярную авиацию.
В начале 60-го был уволен из авиационного отряда по возрасту!!! 40 лет
предельный возраст для летчиков тогда был.
Думаю, что он тогда просто был этим сильно обижен, т.к. не представлял
себя без авиации, которой до сих пор бредит.
Мы быстро уехали с севера, как рассказывает мама, жили на Кубани в гор.
Крымске.
Сейчас Отец и мать живут в г.Электросталь под Москвой.
Часть 1.
Трудное детство
Кто в детстве не мечтает? По-моему — все. У меня тоже была мечта, и я
стремился ее осуществить. Нужно сказать, что ребятишки нашего поколения,
в 30-е годы, все как один, стремились стать военными. Жажда поступить в
военное училище одолевала каждого. Для нас слово «командир» было что-то
возвышенное. Увидав командира Советской армии, мы смотрели на него с
уважением, даже преклонялись перед ним.
Я очень хотел поступить в военное училище и посвятить свою жизнь военному
ремеслу. Но не всегда возможно осуществить задуманное. Как говорится, мы
живем независимо от нашего сознания. Порой жизнь распоряжается по-своему.
Надо стремиться управлять жизнью и не у каждого это получается.
У меня, как у многих, было много причин, мешающих осуществить свою мечту.
Детство наше проходило в трудные годы, голод преследовал нас все время.
Семья у нас была большая: пять братьев и сестра. Мы не имели возможности
ни только прилично одеться, но и питаться. Постоянно хотелось есть.
Побегать по улице в холодное время года мы могли только по очереди. Если
один обуется и оденется, то следующий садится на печке, ожидая своей
очереди. Отец работал ежедневно до 10 часов вечера на фабрике столяром,
мы его все очень любили. Мастер он был уникальный, казалось, что для него
не было такого дела, которое бы он не мог выполнить. Он постоянно не
доедал, стараясь прокормить семью. Мы, дети, много помогали в домашних
делах. Он нас никогда не ругал, хотя мы, порой, и заслуживали, а маму
успокаивал и убеждал ее, что пусть побегают, побалуются при их трудной и
голодной жизни. Мама нас частенько ругала, но мы не обижались, так как
понимали, что ругают за дело. Дома мы работали много, но никогда не
роптали, и не просились отпустить нас погулять. Наступало время, и папа
говорил: «Сыны, идите погуляйте, вы поработали хорошо».
Не смотря на все трудности и голод, мы были счастливы по-своему. Когда
наступало время нашего отдыха, мы вырывались из дома, как охотничьи
собаки, почувствовав простор и близкого зверя, которого надо настичь.
Сколько в нас было энергии, огонька во время различных игр! Нас с
нетерпением ждали остальные ребята, пока длился наш трудовой день. В мою
задачу входила заготовка дров. Я целый день вылавливал на речке дрова,
ходил по горло в воде около берега, нащупывал ногами топляки, нырял,
доставал, укладывал в лодку, плыл к берегу, где укладывал в штабель.
Часто ловили рыбу, используя для этого и удочки, и закидушки (донки), и
переметы, что было для нас хорошим подспорьем в еде. Утром, бывало, в
тайне от родителей, мы просматривали чужие переметы, пока еще все спали…
В результате больших перегрузок, к тому же даром не прошли 8 лет,
проведенных на войне, отец тяжело заболел. Он был прикован к кровати. К
тому времени старший брат женился и жил отдельно, сестра жила в
Мончегорске замужем, брат Николай находился на срочной службе в армии. Я
оказался старшим. Автодорожный техникум, где я учился, пришлось бросить,
поступил на фабрику чернорабочим, чтобы как-то помогать матери содержать
младших братишек. Приходилось, будучи подростком, выполнять тяжелую
мужскую работу, наравне со взрослыми. Особенно тяжело бывало в ночную
смену. Днем практически спать не удавалось, так как было много домашних
дел, да и хотелось поиграть в футбол. Ночью же на работе я валился с ног,
до того было тяжело. Присядешь, бывало, отдохнуть, так и засыпаешь. Не
смотря на такие тяготы, я успевал делать все, даже читать, ходить в кино
и на танцы.
Отец и мать настаивали на том, чтобы я продолжил учебу и получил
специальность. В районном центре, городе Чудово, находился аэроклуб.
Получив от родителей напутствие — поехать в Чудово работать, где можно
будет по вечерам учиться в аэроклубе, я отправился туда. Там меня
постигла первая неудача. Медицинскую комиссию для учебы на пилота я не
прошел, поэтому пришлось вернуться домой к родителям. Зная мое стремление
учиться, получать специальность, родители настояли, чтобы я поехал в
Ленинград и поступил в какое-либо училище. На мое возражение отец ответил
так: «Сынок, мы всегда жили в большой нужде. Как бы не было трудно,
проживем, а ты должен учиться. Поезжай и старайся, тебе помочь мы не
сможем, но ты не пропадешь, я в этом уверен».
В Ленинграде я поступил в железнодорожное ФЗУ, где имелось общежитие для
приезжих из сельских местностей, на специальность слесаря паровозника. В
моей еще не сформировавшейся душе было много тревоги: отец лежал тяжело
больной в безнадежном состоянии, мама не работала. Единственно, кто мог
работать и помогать матери и младшим братишкам, был я. Поэтому на душе
было тревожно. Мама утешала меня письмами: писала, что голодными не
сидят, Виктор и Павлик (младший брат) много помогают в домашних делах.
Наконец я смирился, настроил себя, начал заниматься с увлечением, было
все просто, ничего сложного. Мне приходилось работать после учебы, чтобы
как-то прокормиться. Мы собирались бригадой в несколько человек,
разгружали вагоны, приходили на фабрику, на завод, где нас охотно
принимали, а после выполнения несложной работы сразу выдавали деньги.
Таким образом, я плохонько кормился и даже иногда, малую толику, давал
маме, приезжая домой на выходные.
Когда наблюдаешь, в некотором роде, несправедливость: находящиеся с нами
дети из обеспеченных семей кушают лакомства, своеобразно хвалясь и дразня
нас необеспеченных, появляется злоба, ненависть, желание дать бой
«барчуку», маминому сынку. По любому незначительному поводу я мог
вступить в драку. Меня боялись и сторонились, особенно девчата. Большим
стимулом и душевным покоем для меня была игра в футбол. Я был включен в
футбольную команду ФЗУ, были часто встречи с другими футбольными
командами Ленинграда. Должен сказать, что состав игроков нашей команды
был хорошим, мы больше побеждали, за что получали незначительные
вознаграждения. Нам покупали билеты в театр, в кино, кто-нибудь из
старших сопровождал. Заработанные деньги я тратил настолько экономно, что
сумел скопить и купить себе костюм и пальто. К моему сожалению и стыду, у
меня ночью во время сна украли пиджак от костюма. Я не находил места,
злость во мне бушевала, как вулкан. Узнал бы, вероятно натворил бы беды,
так как было большое желание убить вора. Остался я в футболке и пальто на
подкладке, в разбитых ботинках и рваных, никогда не стираных носках.
Замерзал я необыкновенно. Когда мы ездили на практику на паровозный
ремонтный завод в зимнее время, а это было далеко, езды 50-60 минут, я
вынужден был одну остановку ехать на трамвае, а до следующей остановки
бежал вместе с трамваем, чтобы согреться. Был у меня момент, а точнее
некоторый период, когда под руководством «товарищей», умеющих воровать, я
чуть было не вошел в их преступную команду. Это произошло в тот момент,
когда я особенно ощутил голод. Я был зол на все и на всех и чуть не пошел
не по тому руслу. Вспомнил я напутственные слова отца: «Сынок, — сказал
он мне, — ты будешь одинок, не будет поддержки, хорошего совета,
трудности будут необыкновенные, ты можешь попасть под влияние плохих
людей и стать вором. Как бы не было тебе тяжело, не делай этого, не губи
и не позорь свою честь, запомни, счастье и радость у тебя еще будут». Мы
видели, насколько кристально честным, справедливым, добрым и великодушным
был у нас отец. Спасибо ему за то, что он научил нас человечности, а это,
по-моему, самое главное в жизни. Прожил он жизнь в страшных заботах, в
бесконечном труде и в постоянных переживаниях. Он умер в 54 неполных
года, пролежав без движения одиннадцать месяцев.
Неожиданно в моей жизни произошли изменения и, нужно сказать, в лучшую
сторону. Как-то, находясь в комнате общежития, мой товарищ по футбольной
команде, Миша Блюм, предложил мне пойти в аэроклуб попробовать пройти
медицинскую комиссию на допуск к летной работе. Надежды у меня, конечно,
не было, но как говорится «попыток не убыток». К моему удивлению я прошел
медицинскую комиссию по всем статьям на отлично, а председатель комиссии
вдохновил меня:
— Учись, тов. Бурый, летчик из тебя получится хороший, поверь моему
слову, ты меня еще вспомнишь.
Миша не хотел учиться, я с трудом убедил его.
— Неужели ты не хочешь ощутить чувство свободного полета?
сказал я ему.
В конечном счете, он согласился, и мы приступили к занятиям (разумеется,
в вечерние часы). Я настолько увлекся и полюбил учебу в аэроклубе, когда
большинство изучаемых предметов связано с математическими расчетами,
особенно теория полета, поэтому, несмотря на сильный холод в помещении,
когда было +8 в классах, а футболка и пальто согревали мало, но я
выдержал и не унывал. За осень и зиму мы закончили теоретическую
подготовку, и в мае выехали на летную практику с отрывом от производства
в город Крестцы Новгородской области. Находясь на летной практике, мы
являлись курсантами, находились на полном государственном обеспечении. У
нас была единая форма — хлопчатобумажный комбинезон, мы были как бы
военнослужащими, жили по уставу вооруженных сил. Кормили нас по летной
норме. Вот когда я впервые узнал сытую, легкую беззаботную жизнь. Не буду
вдаваться в подробности летной работы, но скажу, что для меня наступила
счастливая, радостная пора. Я был, по-моему, счастливее всех. А что такое
первый самостоятельный полет без инструктора! Паришь высоко над землей, и
только работа мотора напоминает, что ты не одинок, тебе доверили, надо
оправдать. Душевное состояние передать словами невозможно, тебе хочется
петь, кричать, мчаться, закрыв глаза, куда-то в неведомое. Чтобы
пересказать это самочувствие, нужно быть поэтом в момент великого
вдохновения. С техникой пилотирования у меня получалось неплохо, я не был
лучшим, но не был и плохим, как говорится со средней успеваемостью, но с
большой любовью.
Закончил я летную практику на пять. Прибывшие инструкторы из военных
училищ, после проверки техники пилотирования, отбирали для себя
курсантов. Записали и меня в свой список. Так я был зачислен курсантом
Чугуевского истребительного авиационного училища. У кого с техникой
пилотирования было слабее, их отбирали в училища бомбардировочной
авиации. Бывало так, пока курсант летает с инструктором, пилотирует
отлично, но стоит ему лететь одному, у него исчезает талант к летному
делу и его отчисляют. Райская, сытая курсантская жизнь закончилась, мы
вернулись в Ленинград, прошли повторение предметов, сдали государственный
экзамен и ждали вызова в военкомат для отправки в военные авиационные
училища (ВАУ). Почти одновременно окончили ФЗУ, сдали зачеты, я получил
назначение на работу на Пролетарский паровозный ремонтный завод в г.
Ленинграде на должность слесаря паровозника (пока ученика).
Проведя один трудовой день на заводе, зная, что скоро будет вызов в
военкомат, у меня созрела мысль попроситься в Ейское училище, где
готовили летчиков военно — морского флота, у которых мне особенно
нравилась форма. До времени моего призыва оставалось два с половиной
месяца. В разговоре в военкомате мне было обещано Ейское ВАУ. Я попросил
три дня для поездки на родину к матери, мне разрешили, и я поехал в свои
Селищи.
Мама встретила меня в расстроенных чувствах, обняла меня, поцеловала,
присела на стульчик, долго, тихо плакала, она как бы своим материнским
чувством ощущала нашу разлуку навсегда. Я не тревожил ее, сидел молча,
смотрел на нее, было ее жаль, но я своим еще юным сердцем не понимал ее
горя и страдания. Только, глядя на это с вершины прожитых лет, я понял,
как я безжалостно был с ней жесток. От сына ей хотелось больше ласки,
теплоты, побольше времени побыть вместе. В голове же крутилось желание
повстречаться со знакомой девушкой, а мама отошла как бы на второй план.
Может быть она ревновала, и это было для нее еще более мучительно.
Уезжать надо было глубокой ночью, пароход из Новгорода приходил почти в
полночь. Мама знала, что меня будет провожать девушка, и как бы осторожно
спросила:
— Сережа, можно мне тебя проводить?
Я же, олух, не поняв истинных чувств матери, стал ее отговаривать:
— Зачем тебе, мама, в такой поздний час, усталой, идти к пароходу.
Она заплакала, как-то, я бы сказал необычно, и, тихо плача, сказала:
— Я не думала, Сережа, что твоя девушка дороже матери.
Мне стало ее так жаль, что я невольно заплакал, расчувствовался, и
запомнил это навсегда. На пороге стояла Машенька, она все поняла и
разрядила обстановку, сказав:
— Стыдно, Сергей, ты обидел маму, мы с ней вместе проводим тебя!
Она взяла нас с мамой под руку и повела на пристань. Я не мог
сосредоточиться, чтобы как-то утешить и успокоить мать, но к моему
счастью, Машенька оказалась хорошей говоруньей, болтала без умолку, и я
что-то говорил невпопад, хотя и хотелось исправить свою оплошность.
Наконец мама успокоилась, находясь на пристани, ожидая парохода, она
улыбалась, как-то жалостно смотрела на меня и сказала:
— Увидимся ли еще, сынок?
Только через много лет, когда старость шагает по пятам, начинаешь
понимать, вспоминая прошлое, те материнские чувства. Родители всегда
любят своих детей какой-то безграничной, безутешной любовью. Дети же
взаимно, в большинстве не замечая и не думая, обижают, делают больно,
принося, покой, страдания…
И вот началась моя военная служба. Из военкомата меня направили в
Балтийско -флотский экипаж, откуда я выехал (вместо Ейского ВАУ) в новый
Петергоф (теперь Петродворец), в школу младших авиаспециалистов (ШМАС),
где начал учиться по профилю воздушного стрелка-радиста. Проучившись гдето две или три недели, ко мне приехал в ШМАС мой товарищ по аэроклубу и
привез мне повестку — явиться в военкомат для отправки в Чугуевское ВАУ.
У меня невольно заныло сердце. Обратившись с повесткой к начальнику школы
полковнику Карженкову с просьбой, предоставить мне возможность поехать в
авиационное училище, я получил отказ и выслушал следующий монолог:
— Если хотите стать летчиком, поехать в училище, пишите рапорт для
направления в строевую часть, а в следующем году поедите учиться.
Подумал я и решил, попаду я в училище или нет, еще не известно, а окончу
ШМАС — буду летать стрелком-радистом, а там жизнь покажет. Решил по
принципу «Чем журавль в небе, лучше синица в руках».
Окончив ШМАС, я был направлен на один прибалтийский аэродром в населенный
пункт Котли на самолеты СБ (скоростной бомбардировщик), где пробыл два
месяца. Затем меня направили в Мурманск, где формировался морской 118-й
авиаполк. Это был полк дальней морской разведки, полеты были
тренировочные, нечастые, вылетали в разведку в море на поиск кораблей и
подводных лодок (ПЛ), а также просматривали берег Норвегии. Финскую войну
мы не ощущали, летали безнаказанно, по-видимому, у финнов мало было
самолетов, и они не пытались нам противостоять. Служба моя проходила
хорошо, стрелки-радисты являлись летным лицом, имели большие привилегии
по сравнению с остальными службами. Мы были как бы наравне с офицерами,
только проживали в казарме. В свободное время я много занимался спортом:
легкой атлетикой, спортивными играми, боксом (был свой тренер из
военнослужащих — Мальков Петр). Спорт для меня имел первостепенное
значение для здоровья, я его любил и занимался с увлечением, времени для
этого было достаточно. В зимнее время ходил на лыжах, часто участвовал в
гарнизонных соревнованиях. Я так увлекся лыжами, что все свое свободное
время проводил на лыжне. Я подружился с двумя ребятами, которые оба были
кандидатами в мастера спорта, Берденниковым Ваней и Федоровым Сашей, они
оба погибли в войну.
Так случилось, в условиях плохой погоды, самолет, не найдя аэродрома, сел
на вынужденную посадку с убранными шасси, экипаж был жив. Зная
приблизительно район посадки, была организована поисковая группа из
лыжников, куда включили и меня. Поиск удался, самолет был найден. Меня
заметил тренер, заслуженный мастер спорта Кузнецов. Начал тренироваться,
познал технику, лыжные стили, лыжи полюбил еще больше. Не задолго до
войны я был включен в сборную команду Северного флота. На больших
соревнованиях я не выкладывался полностью, зная, что соперники сильнее и
мне приблизиться к первым местам не удастся, поэтому я просто участвовал,
но все же нажимал, чтобы не быть последним. На тренировки перед большими
гонками мы выезжали в Полярное (под Мурманском), где проводились и
всесоюзные соревнования. В это время была для меня счастливая пора…
Стрелок-радист в те времена получал 700 рублей (это были очень большие
деньги), но я их никуда не тратил, а посылал полностью маме. Она
тревожилась, получая такую сумму, и в письмах спрашивала меня, не ворую
ли я. Лучшим развлечением для меня был тогда спорт. Как мог, я утешал
маму, убеждая ее, что все заработал честно.
Сильным потрясением для меня стала авария в июне 1940 г. Наш экипаж
получил задание, отвезти почту, продукты и кое-какие запасные части для
одной войсковой части. Погода была отличная: ясная, видимость 50 км,
штиль. Сели, разгрузились, внеся в однообразную жизнь части некую
живинку. Нам передали оленины, и мы стали готовить наш самолет «МБР-2»
(морской ближний разведчик) к вылету. Летчиком у нас был заместитель
командира эскадрильи Романов — человек своеобразный, высокого мнения о
себе, считавший себя асом, хотя, по моему мнению, он таковым не был.
Особенностью взлета с ровной водной поверхности заключалась в том, что
из-за сильного гидравлического сопротивления воды, длина разбега
увеличивается. Наблюдая за действиями летчика, я понял, что он неверно
делает прогрев двигателя: на прямой, тем самым сильно увеличивает длину
разбега. Необходимо прогревать на циркуляции по кругу. Романов дает
полный газ, начинает разбег, самолет как бы «не хочет» выходить на редан,
с трудом задирает нос, выходит на редан, скорость медленно увеличивается.
Стремительно приближается берег. Я смотрю на прибор скорости, вижу, что
ее не хватает для ухода в воздух, а про себя говорю: «Убери газ, прекрати
взлет!» От ног к голове подкрадывается страх, вижу, что вот-вот врежемся
в берег. Я немедленно из турели ныряю в низ, хватаюсь за шпангоут, зная,
что при падении будет смещение всего груза вперед (ящики с
боекомплектом). Машина отрывается от воды перед самым берегом, но не имея
достаточной скорости, на берегу падает на крыло. Мотор срывается с
крепления и падает рядом, Романов ударяется о приборную доску головой,
штурман вылетает из кабины. К счастью самолет не загорелся, т.к.
бензобаки не были повреждены. За нами прислали другой самолет, а техники
остались снимать вооружение и приборы.
Гибель Романова
Командир эскадрильи предупреждал Романова о том, что из-за чрезмерной
самоуверенности и необдуманных решений, он может натворить беды. И вот
что произошло. В дежурном звене находились три экипажа: командир звена
капитан Кравцов, зам.ком. эскадрильи Романов (в его экипаже стрелкомрадистом был я), мл. лейтенант Грязнов. Готовность дежурного звена — 5
минут. Самолеты стоят на спуске, у каждого самолета трактор с тросом,
прикрепленным к самолету. По сигналу тревоги экипажи берут документы в
сейфе и бегом на машины. Трактористы спускают на воду самолеты, водолазы
снимают шасси, запуск моторов и в воздух. На завтрак, обед и ужин в
столовую состав дежурного звена возят на дежурной машине. Казарма и
столовая находились в 2-х км от аэродрома. После завтрака я попросил
разрешения у командира звена зайти в казарму взять книгу для чтения.
Только я ушел, как оперативный дежурный объявил тревогу дежурному звену.
Машина от столовой сразу выехала на аэродром, а про меня забыли. Прибегаю
в столовую, мне офицеры говорят, что все уехали по тревоге. Как я не
бежал, на вылет не успел. Радистов вместо меня полетел Вася Бартеньев. Я
чувствовал вину и некоторое беспокойство за товарищей. Береговые посты
сообщили о появлении ПЛ в наших водах, куда и ушло дежурное звено. Погода
ухудшалась, в заданном квадрате подводная лодка не была обнаружена,
самолеты повернули на базу. Усилился ветер, опустился туман. Самолетам
дежурного звена по радио приказали произвести посадку на запасном
аэродроме острова Кильдин, это у входа в Кольский залив. Кравцов и
Грязнов пошли на посадку, а Романов решил пойти на низкой высоте по
Кольскому заливу до своей базы. Не долетев 20 км. До аэродрома, самолет
попал в заряд дождя, командир корабля растерялся, дал полный газ, начал с
набором высоты отворачивать вправо, крен стал увеличиваться, и самолет
сорвался в штопор, как рассказывали местные рыбаки. Самолет и экипаж
разбился от удара о воду. Погибших подобрали рыбаки и привезли к нам на
базу. Таков удел зазнайства, самоуверенности, неподготовленности
командира корабля.
Большинство катастроф и аварий случалось по вине командиров кораблей,
которые в сложных условиях обстановки принимали неграмотные решения,
порой пренебрегая мелочами или просто из-за халатности.
Так однажды, а шел уже 1939 год, по приказу командующего флотом, нужно
было произвести разведку в море, осуществив поиск подводной лодки
противника, появившуюся в наших водах со стороны норвежских берегов.
Самолетом управлял командир эскадрильи, на борту находились заместитель
командира эскадрильи и техник. Погода стояла отличная. Командование
эскадрильи захотело поразвлечься и одновременно выполнить задание. Они
долго находились в воздухе, израсходовав практически весь бензин.
Передали на базу, что возвращаются, ПЛ не обнаружена. Не долетев 12-15 км
до аэродрома, что-то случилось с мотором, который начал как бы
останавливаться, они произвели вынужденную посадку. Радист тут же сообщил
об этом на базу, командир полка приказал ждать катера.
Техник в это время попытался осмотреть мотор и, не обнаружив видимых
причин неполадки, предложил его снова запустить. Запустив и опробовав
мотор, командир эскадрильи решил взлетать, хотя катер уже подходил к
самолету. Отделившись от воды, набрав скорость, на малой высоте самолет
сделал глубокий крен. В этот момент мотор остановился. Самолет потерял
скорость, упал на правое крыло в воду и мгновенно затонул. Люди были
заживо погребены на глазах команды катера.
Зная, что в баках мало бензина, командир обязан был не выполнять резких
кренов, а самое главное — просто выполнить приказ свое начальника —
дождаться катера.
Начало войны. 1941 г.
В некотором роде я смирился с судьбой, жалея где-то в глубине души, так и
не стал летчиком. Жил увлеченно, любил свою профессию радиста. Летать
приходилось много, с разными летчиками, набирался опыта, много занимался
спортом, был счастлив. Шел 3-й год моей службы, в июне 1941 года должен
был пойти в отпуск, т.к. Финская война не дала возможности побывать в
отпуске. Настроение было приподнятое, рисовались картины того, как я буду
отдыхать в родных Силищах — моем родном поселке. Собрал подарки для
братишки и матери и уже мысленно был там. Но что-то постоянно тревожило.
Временно мне отпуск отложили. Вскоре над Мурманском все чаще стали
появляться немецкие самолеты. Мы понимали, что это разведчики.
Война началась внезапно. Выступление Молотова о вероломном наступлении
Германии по радио потрясло всех. Угрюмые, бледные лица людей были
озабочены, каждый думал о чем-то своем, о близких. Весь личный состав
стал жить в землянках, которые стали строить. Начались интенсивные боевые
полеты. Срочно проводилась реорганизация авиачастей. К началу войны я был
уже опытный радист, поэтому приходилось ежедневно участвовать в 2-3-х
вылетах с разными командирами. Меня называли по имени, отношение было
дружеское. Я никогда не отказывался, зная, что от смерти не спрячешься.
Конечно, было страшно, особенно в первые дни войны, при этом очень
хотелось жить. Когда немцы стали активно наступать, тревога охватила
больше обычного, но уверенность в нашей победе нас никогда не оставляла.
Помню: лежишь на плоскости самолета в ожидании вылета и думаешь, когда и
как будет выглядеть наша победа.
Потери у нас были большие. Очень большое было несоответствие наших и
немецких самолетов. На аэродромах Северной Норвегии и Финляндии были
сосредоточены авиационные соединения и части 5-го германского воздушного
флота и ВВС Финляндии в составе двух эскадр бомбардировщиков, одной
эскадры истребителей и нескольких групп самолетов специального
назначения. Из 230 самолетов, которыми располагал враг, около 200 были по
тому времени новейшими типа Ме-109, Ме-110, Ю-88, Хе-111.
Летные части были укомплектованы отборными летчиками, получившими боевой
опыт в войне с Францией, Англией, Польшей, Грецией и Норвегией.
Располагая 13 стационарными и оперативными аэродромами, противник
возлагал на авиацию обеспечение действий своих сухопутных и военноморских сил путем нанесения ударов по нашим войскам, базам, кораблям и
аэродромам Северного флота. Авиация Северного флота использовалась
главным образом в поддержке войск, отражавших наступление гитлеровцев на
Мурманск. После стабилизации фронта ее усилия были направлены на защиту
баз флота и морских (союзнических и наших) конвоев, которые имели особое
значение — все перевозки в Заполярье производились только морским путем.
В связи с исключительной ролью авиации Северного флота в 1941-1942 гг.
состав ее был значительно усилен. В июле 1941 г. с КБФ на Север была
переведена эскадрилья самолетов СБ, в конце года сформирован полк
истребителей «Харрикейн», а в январе 1942 г. флоту передан полк фронтовых
бомбардировщиков Пе-3. В течение первого года войны на СФ было переведено
пять авиаполков из резерва авиации ВМФ. В 1942-1943 гг. на Севере,
несмотря на потери, поддерживался уровень 280-300 боевых самолетов.
Чудом уцелел (вынужденный прыжок)
В первые дни войны на 118 морской авиационный разведывательный полк
(м.а.р.п.), как и все боевые авиационные части, вылетали на бомбежки
вражеских баз на линию фронта под прикрытием малочисленных истребителей
(И16, И15). В этом случае не всегда немецкие Мессера вступали в бой с
нашими ястребками. Через несколько недель, вылеты на бомбежку баз по
фронту были прекращены, из-за больших наших потерь. Дело в том, что
морской самолет МБ-2 — по существу является фанерной конструкцией,
обладает плохой маневренностью, тихоходный. Его скорость 180-200 км/час —
мишень для зенитных пушек, а тем более, истребителей. Пользы от нанесения
бомбовых ударов было мало. Полк начал выполнять другие задания: разведка
и поиск кораблей и подводных лодок противника, сопровождение своих
транспортов и кораблей. В один из таких вылетов на бомбометание вылетела
эскадрилья МБ-2 в сопровождении с истребителями. Я был в экипаже
командира звена Кравцова. С командным пунктом связи не было, т.к. на МБ-2
такой радиоаппаратуры не было. Взлет производят по сигналу ракеты с КП.
Перед взлетом стрелки-радисты и штурманы пробуют пулеметы, делая 2-3
короткие очереди. Во время такой проверки у штурмана произошла задержка,
потребовалось заменить пулемет. Шесть самолетов взлетели, а мы
задержались, пока меняли пулемет. Догнать самолеты мы не смогли и
остались без прикрытия истребителей. На цель мы вышли на высоте 4000
метров, сбросили бомбы и стали уходить к линии фронта на наш аэродром.
Зенитная стрельба нас не беспокоила, снаряды разрывались где-то в
стороне. Неожиданно справа, сверху нас атаковали шесть «Ме-109» — сердце
заколотилось сильнее, страх невольно сковывал движения. Трассирующие пули
показали направления очередей по последним самолетам, нас пока не задели.
Один самолет загорелся, задымил. Из кабины радиста вывалился радист
Максименко и сразу раскрыл парашют. Один из «Ме-109» тут же закружился
рядом и на наших глазах расстрелял парашютиста в воздухе. В это время
загорелся другой наш самолет, из него выпрыгнул штурман и также мгновенно
раскрыл парашют. Им также заинтересовались вражеские истребители. Вращая
турель, я успел произвести несколько очередей, но безрезультатно. Вторым
заходом 4 «Ме-109» атаковали наш самолет, очередь пуль пришлась на кабину
пилота и по мотору. Винт прекратил вращение, мотор остановился, самолет
начал все больше опускать нос и крениться влево. Я понял, что надо
прыгать, считая, что летчик убит, т.к. видел, вылетевшие куски фанеры из
его кабины. В мирное время мне приходилось часто выполнять прыжки, я
готовил себя и к вынужденному аварийному прыжку. На борту у меня была
таблица: с какой высоты, какую делать затяжку, чтобы парашют открывался
на высоте 800-1000 метров, иначе могут расстрелять истребители. Посмотрев
на высотомер, я понял, что нужно затянуть 36 секунд, рванул за трос
аварийного сброса колпака, который сдуло потоком воздуха, и он пошел
вниз. Я начал вылезать из кабины и почувствовал, что какая-то непонятная
сила держит меня за шлем сзади, мой страх перешел в ужас. Я рванул голову
вперед, почувствовал, что освободился и посыпался вниз, считая секунды,
требуемые для затяжки свободного падения. Сосотояние было как бы
окаменелое, телом не управлял, беспорядочно вращался, видел то воду, то
небо. Отсчитав нужные секунды, я дернул за кольцо. Сильный хлопок после
раскрытия парашюта привел меня в чувство, я услышал крики, выстрелы, упал
в воду. Только отстегнул парашют, как ко мне подъехали на лодке два
матроса, которые радостно что-то кричали, втаскивая меня в лодку. Я был
какой-то беспомощный, почти недвижимый. Понемногу пережитый страх и
радость жизни расслабили мои мышцы. В голове появилась мысль, что всетаки жив, радость ко всему окружающему.
Придя в себя, я понял, что меня держал шнур между шлемофоном и рацией,
который я, впопыхах, забыл отсоединить. Череда всех этих случайностей
спасла в итоге мне жизнь, иначе я бы приземлился на вражеской территории.
Из девяти человек остался живым только я. Неделю я полежал в санчасти и
вновь за дело. Должен добавить, что мой отсчет секунд оказался
замедленным, еще бы пару секунд, и я бы разбился. Испуг сработал на
замедление. На земле мне рассказывали, когда я так беспорядочно падал,
все застыли и гадали, что же произошло, почему не открывался парашют. Но
когда он сработал, все закричали от радости.
Мне постоянно везло, смерть ходила рядом, но обходила стороной. Моя
биография — частица истории моего поколения, на которое выпала вся
тяжесть войны. Возможно, моим близким потомкам когда-то будет интересно.
С каким бы наслаждением, я прочел бы подобную биографию своего отца,
дедушки, но к моему стыду я ничего о них не знаю, а жаль.
Обнаружили немецкие миноносцы
Попробую написать об одном боевом вылете, когда надежды на жизнь
фактически не было. Необыкновенная везучесть сопровождала мою судьбу. А
дело было так.
В составе двух самолетов «МБР-2» мы вылетели в море на поиск кораблей и
подводных лодок противника. Я был стрелком-радистом на самолете командира
эскадрильи Сечкина. Наш ведомый был заместитель командира эскадрильи по
политчасти Бушихин. Перед вылетом у командира эскадрильи Сечкина со
штурманом Мошковым состоялся такой разговор, что в случае обнаружения
немецких кораблей на боевом курсе выдержать высоту 400 метров, скорость —
200км/ч, точное направление на цель.
Погода была хорошая, солнечная, безоблачная. Мы следовали в сторону моря,
по Кольскому заливу на высоте 400 м, ведя круговое наблюдение, во
избежание неожиданной атаки истребителей противника. При выходе из
Кольского залива в море, мы увидели у наших берегов пять кораблей
противника и специальный катер, которые стояли неподвижно. Получив от
штурмана текст радиограммы, я немедленно сообщил на базу об обнаружении
кораблей, координаты местонахождения и о том, что захожу на бомбовый
удар. И вот наш фанерный самолет на скорости 180 км/ч начал сближение.
Немцы засекли нашу скорость и стали выжидать, чтобы сбить наверняка.
Ведомый самолет Бушухина стал отставать от нас и терять высоту,
чувствовалось, что он струсил. Сечкин лег на боевой курс, увеличив
скорость до 200 км/ч. В этот момент немецкие корабли открыли
заградительный огонь, но все пули и снаряды проходили сзади за хвостом
самолета. По-видимому, изменение скорости, относительно замеренной
скорость кораблями, спасло нас. Бушихин, отстав на 300 м, резко отвернул
вправо, снижаясь к воде. Вся масса трассирующих пуль и снарядов стала,
как бы приближаться к нам, настигнув, пробивая плоскости и лодку.
Посыпались куски фанеры, но мы, каким то чудом, продолжали полет. Сердце
колотилось, страх усиливался. Сечкин не выдержал и, не доходя до цели,
сбросил бомбы, отворачивая вправо. Как стало возможно, я открыл огонь из
пулемета по кораблю, откровенно говоря, беспорядочно … В это время
очередь крупнокалиберного пулемета прошла рядом и вокруг радиостанции, а
после отворота на 90 градусов в самом хвосте следующей очередью или
осколком снаряда были перебиты троса руля глубины, обеспечивающие
направление самолета вверх или вниз. Я кинулся к передатчику, и сразу же
прошла очередь по тому месту в турели, где я только что был. Я взялся за
ручку лебедки, чтобы накрутить (укоротить) антенну, но, вероятно,
осколком разбило лебедку, так что в руке у меня осталась лишь рукоятка.
По неизвестной мне причине, я кинулся к турели, и сразу же то место, где
только что был я, опять прошила очередь крупнокалиберного пулемета.
Самолет стал кабрировать, т.е. задирать нос вверх и непроизвольно
набирать высоту. Я сместился вперед, поняв, что машина неуправляема, т.к.
троса рулей глубины были перебиты, а пробраться в хвостовую часть было
невозможно, из-за неизбежной потери центровки самолета. Мне удалось
передать на базу открытым текстом о состоянии самолета. Нам дали указание
лететь к аэродрому, где покинуть самолет, выпрыгнув на парашютах. Катера
нас подберут. Я сообщил об этом штурману, пустив радиограмму по
пневмопочте, переговорного устройства в этих самолетах не было.
Посоветовавшись, Сечкин с Мошковым принимают решение производить посадку,
о чем мне также сообщили запиской. Это был глупый и неоправданный риск,
заведомо зная, что самолет не спасти, а гибель экипажа неизбежна. Мне
ничего не оставалось делать, как согласиться, чтобы не оказаться трусом.
Да и нельзя было мне покидать самолет, изменилась бы центровка. Изменяя
угол стабилизатора незначительно, можно поддерживать самолет в
горизонтальном положении или планировать с малым углом, но посадить
машину без руля глубины невозможно. Следуя по Кольскому заливу, Сечкин
стал снижаться постепенно, а я стал понемножку перемещаться к турели,
снял парашют, поддул резиновый спасательный пояс. Добравшись до турели, я
снял пулемет, чтобы можно было через щель, где устанавливается пулемет,
свободно вылезти наружу. Мысли лихорадочно работали, очень не хотелось
так погибнуть по глупости. Страх усиливался, но инстинкт самосохранения
заставлял что-то делать ради жизни. На акватории аэродрома нас ждут
катера, вода приближается, чувствую, что уйдем с углом в воду. Вот в это
время и происходит чудо.
Какие обрывки мыслей метались в моем сознании. Это и анализ катастроф, и
рассказы участников, что при ударе о воду или о землю радист обычно из
турели летит и ударяется в перегородку, за ним отрывается патронный ящик
и припечатывает беднягу к перегородке. Такова физика процесса.
Зная, что мы уйдем под воду, я открыл дверку последнего отсека в тот
момент, когда должны удариться о воду, я кидаюсь в дверку последнего
отсека, этим самым меняю центровку, выводя самолет из угла планирования.
Самолет касается водной поверхности и отскакивает вверх, я пулей
выскакиваю из хвостового отсека вновь в турель, чтобы вылезти через
пулеметное окно. Сечкин дал газ, чтобы поддержать скорость и, когда
самолет ударился об воду, выключил мотор. Самолет лопнул и через пробоины
стал быстро заполняться водой. Я был у стабилизатора, подошедший катер
бросил мне конец, я завязал за подкос стабилизатора, и катер потащил нас
на берег. Я побежал к штурману, помог вылезти из кабины, а затем Сечкину.
Был прилив, затонувшую машину катер вытащил на берег.
Когда во время отлива вода ушла, машина со множеством пробоин лежала на
камнях, со сломанными плоскостями, напоминая застреленную гигантскую
птицу. Вокруг самолета толпились люди, считали пробоины. В кабине радиста
было 42 пулеметных пробоины. Где же я находился, почему не ранен, не
убит? Судьба оказалась опять на моей стороне.
Вынужденная посадка на полуострове Ямал
Летом в 1942 г., когда американские морские караваны начали приходить с
грузами в морские базы Мурманска и Архангельска, немецкие подводные лодки
стояли в готовности на позиции. В результате торпедных атак было
потоплено много американских транспортов в, так называемых, Карских
воротах в районе Новой земли. Убытки были велики, много погибло
американских моряков. Кроме подводных лодок, в северных морях действовали
два немецких малых крейсера, хорошо вооруженных и быстроходных. Они
уничтожали советские морские суда, рыболовные шхуны, расстреливали из
орудий полярные станции, забирали в плен мирных жителей, чувствовали себя
безнаказанными.
Срочно был сформирован экипаж и направлен в Амдерму для поиска и
потопления подводных лодок и кораблей противника, на самолете «СБ»
(скоростной бомбардировщик). Командиром самолета был назначен полярный
летчик 1-го класса капитан Купчин Григорий, штурманом — Богатырев Лев,
Бортмехаником — Соколов Юрий, стрелком-радистом — Бурый Сергей. Это
происходило в последних числах августа 1941 г. Погода стояла солнечная,
мы благополучно долетели до Архангельска. На другой день, подвесив
противолодочные авиабомбы (6 штук по 100 кг), мы вылетели в Амдерму.
Посадку нужно было произвести в Нарьян-Маре, но мы заблудились, не смогли
найти Нарьян-Мар и произвели вынужденную посадку на захламленной косе,
где было много бревен, всякого хлама, кустов, небольших деревьев и проч.
Поселок назывался Усть Кожва, как потом оказалось. Там базировались два
самолета «По-2», располагался лагерь заключенных. Производить в таких
условиях посадку с бомбами на борту было небезопасно, но все обошлось. На
следующий день нам помогли местные жители расчистить полосу от бревен для
взлета. Бензином мы заправили левую группу баков, надеясь, что бензин
самотеком перельется в правые баки. По наставлению полетов мы не имели
права вылетать после вынужденной посадки без разрешения командира нашей
части, о чем я предупредил командира самолета. Купчин не послушал меня,
сказав, что я еще мальчишка-сосунок и что не следует совать свой нос.
Меня такой разговор не огорчил, но его высокомерие, властолюбие я познал
несколько позднее. Внешне он выглядел солидно, внушительно. Простота в
обращении как-то располагала к нему. Русые, слегка кудрявые волосы, серые
ласковые глаза, добрая улыбка, подтянутая стройная фигура, тихий
разговор: все вместе взятое, как бы говорило «Я цену себе знаю». Купчин
был неплохим человеком, как летчик — пилотажник, в простых погодных
условиях, он был нормальный, но, как командир корабля — никудышний, о чем
коснусь дальше.
Народу у нашего самолета собралось много, все как-то радовались нашему
прилету, много говорили, помогали, дарили национальные ненецкие подарки.
Наконец мы вырулили для взлета. Купчин дал газ, начал разбег самолета, но
нас начинает разворачивать влево. Вторая попытка, тоже неудача. Пришлось
сливать бензин с левой группы баков и заливать в правую группу баков.
Взлет производили в сторону реки Печоры. Река как бы огибала косу
подковой. На другой стороне был выше берег, были строения, дома. Пошли на
взлет, самолет перегружен, медленно набирает скорость, приближается вода,
скорости для отрыва не хватает. Я смотрю на прибор скорости, страх,
сопровождаемый жаром, из пяток поднимается к голове, я невольно приседаю,
закрываю глаза, ожидаю падения в реку. У самого берега Купчин отрывает
самолет, он делает просадку качаясь с крыла на крыло, вот-вот ударится о
другой берег, но как-то чудом проходим на очень малой скорости между
домами…
Позднее, в пятидесятые годы, когда я уже летал командиром корабля в
Арктике, попадая в катастрофическую обстановку, страх переживался в
десятки раз легче, чем когда я был стрелком-радистом. По всей
вероятности, стремление выйти из трудного положения, занятость мышления
поиском выхода, несколько отвлекало от переживаний.
Погода солнечная, как в шутку говорят летчики «видимость миллион на
миллион», мы же вновь заблудились, уклонились вправо, прошли мимо
Амдермы, пересекли Байдарацкую губу, вышли на Ямал. Следуем дальше строго
на север. Юрий Соколов смотрит на карту и говорит мне: «Идем по берегу
Ямала». Я сообщаю об этом по СПУ Купчину, в ответ слышу, что это и так
ему понятно. Пролетая над каким-то домиком, предлагаю спрыгнуть на
парашюте, подобрать место для посадки на шасси. Купчин не слушает меня,
отругал и следует дальше. Бензина все меньше и меньше. Штурман сбрасывает
бомбы. После сорока минут полета загораются лампочки, это означает, что
топлива осталось на 7 минут полета. Купчин заходит на посадку с убранными
шасси, что самое преступное с его стороны. Он уходит на второй круг,
зацепив винтами землю, согнув антенную направляющую, моторы трясут,
готовые вот-вот рассыпаться. Теперь он выпускает шасси, которые выходят
из гондол, но не встают на замки. Купчин командует мне: «Выпускай
аварийно!» Я отвечаю ему: «Товарищ капитан, откройте кран аварийного
выпуска шасси, так я не поставлю на замки, шасси сложатся». Он, как
чумной, ничего не отвечает, шасси сложились, сели «на брюхо». Начался
прилив. Мы спешим, снимаем пулеметы, радиостанцию, патронные ящики,
оборудование, компас и т.д. Был последний день августа, ночи стояли
холодные, начались первые заморозки. В эфире на мои позывные никто не
отвечал, начальник связи полка не знал ни радиоволн, ни позывных, все
напутал. Три дня мы вели разведку, на четвертые сутки мы решили следовать
по берегу до того домика, где я предложил выпрыгнуть с парашютом и
произвести посадку. Сразу после посадки мы перешли на голодный паек. ИЗ
(неприкосновенный запас на 3 дня на 3 человека). Это значит, что мы
съедали в день лишь три сухаря. Закрыв все имущество моторными чехлами,
мы двинулись в путь. Большую нагрузку пришлось нести мне, включая пулемет
и 500 патронов. Это был трудный переход: 20 часов мы шли по тундре, несли
тяжелый груз. Ноги утопали, как в трясине, до вечной мерзлоты. Воды
пресной не было. Морская вода, заполняющая при шторме все впадины, как-то
выручала.
Капитан Купчин совершенно скис, стал беспомощный, иногда плакал. После
посадки командиром стал Юрий Соколов, который был опытным полярником,
побывавшим в подобных ситуациях. Полуостров Ямал, особенно его северная
часть — низменная тундра. Найти сухое место для ночлега почти невозможно.
Когда укладывались на ночь поспать, надували спасательные резиновые
пояса, клали под грудь, и, несмотря на холод, прикрывшись от ветра
парашютом, мгновенно засыпали. Через три-четыре часа просыпались и вновь
шли к заветной цели. В одном месте на шестые сутки нашего «путешествия»
мы встретили небольшое, но глубокое озеро, где удалось подстрелить сразу
пять уток. Я разделся, собрал их, и они нас здорово поддержали. Готовили
суп иногда с пресной водой, а за неимением — с морской. Мы шли напрямую
на юг, иногда приближались к берегу и, если находили дрова, разжигали
костер, грелись, сушились, варили суп. Это было большое счастье,
настроение становилось великолепным, бодрость духа на высоте. Где-то на
шестые или на седьмые сутки нашего перехода произошел неприятный случай,
о чем я должен рассказать. И так мы продвигались к заветному домику, где
мы собирались, может даже и зазимовать, так как мы понимали, что идет
война, и поиски пропавшего самолета были маловероятны. Мы шли по тундре,
так как берег был извилист, и мы стремились хоть как-то сократить свой
путь. Я шел впереди, как бы набивая тропу, за мной след в след шел Юра
Соколов, напоминая мне, когда уменьшить или ускорить движение. Отстав от
нас метров на сто, шел Купчин, а еще дальше — Лева Богатырев, рассчитывая
свои силы. В то время, когда Соколов объявлял отдых, постепенно догонял
нас, отдохнув немного, вновь шел своим неторопливым ходом. Купчина
раздражали медленные движения Богатырева, и он все время ворчал, ругал
Леву, несмотря на то, что мы убеждали Купчина, что каждый должен
рассчитывать на свои силы и идти, как ему удобней. Лева никогда не
возражал, угрюмо молчал. Один раз он не выдержал, заругался на Купчина,
тот выхватил пистолет, Лева тоже. Я подмял Купчина, Соколов взял пистолет
у Богатырева. Соколов основательно отругал Купчина и предупредил, что,
если он будет продолжать ныть и хныкать, обижать Богатырева, то мы с
Сергеем сделаем «темную», а потом посмотрим. Угроза подействовала, Купчин
затих, только что-то говорил сам себе, иногда плакал.
Исхудали мы основательно, силы стали нас покидать. Я сказал Соколову:
— Юра, нужно чуть увеличить наш рацион, иначе мы не дойдем до цели,
нагрузка очень велика.
С приближением к заветному домику, стали появляться маленькие
возвышенности, особенно у берега. Остановились на очередную ночевку, я
пошел искать дрова, чтобы зажечь костер, пистолета со мной не было, о чем
я пожалел, подходя к обрывистому берегу. На самом краю обрыва сидела сова
и смотрела в сторону моря. Ветер был с моря, поэтому сова не слышала
меня. Я замер в трех метрах от нее в позе охотничьей собаки,
выслеживающей добычу. У меня был единственный шанс — прыгнуть и схватить
эту птицу, от которой зависела наша жизнь. Но хватит ли сил? А что там за
обрывом? Сердце заколотилось, тихо переступил и бросился на пернатую
дичь. Мне это удалось, но чуть не сорвался с обрыва и не упал вниз, а
высота там была метров 15. Все опасность понял только тогда, когда держал
в руках сову, она долбила мне руку, из которой текла кровь. Радость была
необыкновенная, когда бежал к своим товарищам с окровавленной рукой к
месту стоянки и громко кричал: «Мясо, мясо несу!» Это был настоящий
праздник, получился хороший суп из морской воды, в заключение выпили чаю.
Особенно плохо было в те дни, когда моросил дождь. Быстро охлаждались,
застывали особенно во время отдыха, выручал костер, сушились,
отогревались чаем.
На нашем пути встречались небольшие, но глубокие речки, протоки, нужно
было их преодолевать. По ночам уже были морозы, водная поверхность
покрывалась свежим ледком. Раздевшись догола, связывал плотик из
спасательных поясов, переплывал на другую сторону, ломая лед руками. С
помощью привязанных строп и плотика мы переправляли всю амуницию,
последним перевозил Соколова. Я дрожал от переохлаждения, меня растирали,
давали наперсток спирта, а через минуту я был совершенно пьян, появлялась
слабость, какая-то истома, хотелось спать.
Где-то на 16 сутки нашего перехода, капитан Купчин заболел, у него
поднялась температура, знобило, он плакал, как ребенок, стал совсем
беспомощным. Идти дальше мы не могли, нести больного не хватало сил,
решили лечить капитана. Ему организовали усиленное питание, из парашюта
сделали шатер, укрыли, чем могли. Соколов Юра давал какое-то лекарство. А
главное мы его утешили, настроили на лучший результат нашего похода. Юра
ему говорил:
— Гриша, мы уже близко, поправишься, доберемся, а там, в домике даже зиму
переживем.
Следует сказать, что опытный полярник, Ю. Соколов — человек тихий,
спокойный, рассудительный, в буквальном смысле слова, завладел моим
сердцем. Его мужество, разумные действия в любой обстановке, меня
покорило. Внешность его была своеобразная: почти черные длинные волосы,
которые были всегда аккуратно причесаны, несколько округленное лицо,
незначительно изогнутый горбатый массивный нос, пронзительный взгляд
черных глаз, смотревший на человека с какой-то подозрительностью,
создавали вид сурового человека, пережившего что-то необыкновенно
трудное. Но внешность бывает обманчива. Достаточно с человеком поговорить
и ты почувствуешь его доброту и человечность. Особенно это ощутимо, когда
находишься в беде. Юрий страдал болезнью сердца, но об этом никому не
говорил, не жаловался. Только в этом походе я узнал об этом, когда он в
пути говорил мне: «Сережа, стой» — это означало, что возможен приступ.
В связи с болезнью капитана, мы сделали остановку у Шировой большой
речки. На другой день утром я пошел по берегу речки собирать дрова, вести
одновременно разведку. Пройдя где-то с километр, я обнаружил на берегу
разбитую лодку, которую при соответствующем ремонте можно было
использовать для плавания. Я с трудом столкнул ее в воду, в надежде, что
течение поможет мне прибуксировать ее к месту нашей стоянки. К сожалению,
течение было слабое, пришлось раздеться и вдоль берега толкать по
достаточно холодной воде. Когда я сильно замерзал, то выскакивал на
берег, одевал свитер, брюки, прыгал, размахивая руками, потом снова лез в
воду и толкал лодку. Таким образом, я доставил ее к нашему лагерю. Пока
мы лечили капитана, мы отдохнули и, как могли, подремонтировали лодку:
подконопатили ее, используя свое белье, заделали щели. На четвертые
сутки, когда капитану стало легче, мы решили на лодке выйти в море и,
используя попутный северный ветер, идти к домику. Имея топор, вытесали
весла, сделали парус из парашюта. По-видимому, мы перепутали основное
русло с протокой, поэтому часто попадались отмели, тогда лодку
приходилось тащить волоком, это продолжалось три дня. И вот, после
ночного отдыха, мы вышли в море, точнее в Байдарацкую губу, и с попутным
ветром пошли в сторону домика. Юра Соколов сидел на корме и управлял
лодкой, я был на веслах, а капитан и Лева Богатырев все время выкачивали
воду, так как лодка основательно текла. Свежий ветер надувал парус, лодка
раскачивалась на волне. На ночевку мы заходили в небольшую речушку, а
утром снова в путь. Наконец, мы увидели долгожданный домик, шел мелкий
дождик, ветер усиливался. Подойти к берегу вплотную мы не могли,
побережье было очень мелкое и мы сели на мель в метрах за пятьсот от
берега. Решили забрать весь груз на плечи, бросить лодку и выходить на
берег. Устали очень, я предложил съесть по одному квадратику шоколада для
подкрепления сил. Что интересно, силы и вправду прибавились, появилась
бодрость и огонек в глазах. Забили в песок кол, привязали лодку и пошли
на берег. Не дойдя метров 100 до берега, я проваливаюсь по пояс,
обнаруживая русло реки, мне помогают выкарабкаться, опять идем к лодке,
тащим ее к этому руслу, и уже на ней подплываем к берегу. Дождь
усиливался, наступала ночь, мы были готовы к любым поворотам судьбы, даже
установили на носу лодки пулемет, так как обстановка была неизвестная.
Стали изо всех сил грести к домику, хотя сил уже не хватало. Юра это
видел и сказал: «Давайте Сергею дадим шоколада. Я свою завтрашнюю порцию
отдаю ему». Я возразил: «Давайте съедим по кусочку все, а завтра — видно
будет». Подходя к домику, вдруг залаяла собака, мы увидели силуэты людей.
Капитан Купчин заплакал как дитя и сказал: «Товарищи, здесь люди». Юра
Соколов сказал: «Не радуйтесь, война, еще не известно, что это за люди.
Сережа, за пулемет».
«Кто бы здесь не был, — сказал я, — эту крепость мы будем брать, у нас
нет выбора».
В этом домике жили три мужчины и три женщины, домик был факторией, вроде
магазина, обеспечивающий приезжающих за товаром ненцев. Самые счастливые
минуты в моей жизни были здесь, когда нам открыли двери домика, мы
услышали запах вкусной пищи, тепло ударило в лицо, радость разрывала
сердце.
Видя наш «трупный» облик, зимовщики поняли, что надо делать. Продукты
убрали под замок. Была суббота, истопили баню, дали нам по 100 г. чая и
немножко спирта, завели в баню. Сами мы мыться уже не могли, так как
сразу опьянели, находились в блаженном состоянии, как в раю. Нас мыли как
детей. На другой день дали радиограмму, которую гонцы на оленях отвезли
на радиостанцию, а через 7 дней за нами пришел морской самолет
«Дорньеваль» и вывез в Амдерму. В заключении скажу, что Гриша Купчин
посадил «на живот» еще один самолет, потом он стал перегонять самолеты с
завода в воинские части, а в конце 1943 года при взлете с аэродрома после
отрыва взорвался самолет, Купчин погиб. Штурман Лева Богатырев ушел в
торпедоносный полк и в первый вылет погиб. Соколов Юра работал в полярной
авиации бортмехаником, и мы часто встречались, когда я уже летал
командиром корабля. Умер он в 1959 году.
Крайне глупая вынужденная посадка, совершенная Купчиным, меня многому
научила. Я начал глубже думать, разнообразней размышлять, допущенные
ошибки и промахи Купчина, мне глубоко и на всегда запали в душу.
Авария в районе Пеши (Архангельская область)
За время войны мне пришлось летать в нескольких авиационных частях.
1.
118-й авиационный полк.
2.
2-я отдельная авиагруппа 72-го авиаполка.
3.
53-й смешанный полк.
4.
118-й авиаполк.
Находясь во 2-й авиагруппе, меня включили на одно задание в экипаж
командира корабля Филипцева. Это был уже старый полярный летчик, и только
война делала ему допуски на выполнение несложных заданий. Обычно я летал
с командиром авиагруппы майором Крестьяновым. В тот день он меня вызвал и
сказал:
— Тов. Бурый, полетите с Филипцевым, произведете разведку и поиск
кораблей в море, посадку произведете в Нарьян-Маре, заберете там 12
моряков, доставите их в Архангельск, после чего вернетесь в часть.
Филипцев выполнил задание, произвел посадку в Нарьян-Маре, погода была
хорошая, на другой день мы взяли на борт 12 военных моряков и взяли курс
на Мезень. Самолет Р-6 не пригоден для перевозки пассажиров, поэтому 4
моряка разместились в плоскостях самолета, головами в фюзеляж, остальные
8 человек набились в мою кабину. Было тесно, неудобно держать связь с
землей. Эти матросы имели болезненный вид, перенесли большое потрясение,
так как их кораблю был торпедирован немецкой подводной лодкой, спастись
удалось не многим, которых подобрало рыболовецкое судно. Наш самолет был
весьма тихоходным (160-180 км/час) и плохо оборудованным пилотажнонавигационным оборудованием. Но была война, и все, что было,
использовалось для нужд войны. Первые 2 часа полет проходил нормально. Мы
шли на высоте 200 м, видимость отличная. Но потом погода стала меняться,
появились слабые снежные заряды, Филипцев стал снижаться до бреющего
полета, держа в видимости землю. Я понял, что в сложных условиях по
приборам он летать не может. Моряки сбились в кучку, прижались друг к
другу и грелись, ничего не подозревая. Находясь в турели, я видел, как
замелькал кустарник под самолетом, я понял, что нам грозит столкновение с
землей. Штурман Рогожкин Петр стал вылезать из кабины, чтобы вывалиться
при случае из нее на снег.
В это время Филипцев начинает разворачиваться на обратный курс и цепляет
крылом самолета за кустарник и снег, самолет пикирует носом и от удара
разваливается в районе турели. За хвостом вылетел и я, почувствовал боль
в ноге от удара. К моему удивлению все моряки оказались живы. Филипцев,
ударившись о приборную доску лицом, кричал и плакал, вытирал рукавом
комбинезона стекающую кровь с лица. Колпак кабины заклинило, и мы с
матросами с трудом сорвали его и извлекли командира корабля и
бортмеханика. Заметив вытекающий бензин, стали его собирать в ведра, в
подогревную лампу, применяемую для прогрева моторов перед пуском в зимнее
время. Обсудили план дальнейших действий. Зная, что рядом должен быть
поселок Пеша. Снарядили группу на поиск поселка. Я не попал в эту группу
из-за ушибленной ноги и остался на месте аварии. Стали мастерить из
обломков самолета укрытие. Снег оказался очень глубоким и рыхлым, что нас
и спасло от жертв. Но и передвигаться по такому снегу было тяжело. Стоял
апрель, но в арктике тепла в эту пору нет, но и продуктов у нас не было.
Штурман указал Филипцеву примерное направление на Пешу. Борт паек из
расчета на 3-4 человека на 3-4 дня пришлось разделить между группой
Филипцева и нашей, оставшейся на месте аварии. Одиннадцать человек быстро
израсходовали неприкосновенный запас еды, как мы его ни экономили.
Попытки что-то подстрелить не увенчались успехом. Ни птиц, ни зверей мы
не нашли, да и передвигаться по такому снегу было чрезвычайно сложно.
Страшный холод, неуверенность в то, что нас найдут, мучительные ожидания,
а главное — голод, действовали на нас угнетающе. Все находящиеся в
снежном плену выглядели страшно, заросли щетиной, грязные и чумазые, с
выпученными глазами, в которых светились безнадежность и смерть, стали
даже пугаться друг друга… Я пытался отвлекать разговорами, шутками,
которые не получались в такой обстановке. Наш нашли на седьмые сутки на
самолете СБ, на котором летал командир группы майор Крестьянов. Когда мы
услышали гул моторов, Рогожкин радостно кричал, мы все ощутили блаженную
бесконечную радость. Но радость, как известно, соседствует с печалью.
Вместо того, чтобы нам сбросить продукты, спальные мешки и прочее, СБ,
сделав 2 круга, помахал крыльями и ушел на Мезень. Мы ругали глупый
поисковый экипаж, но легче от этого не стало. Но надежда нас не покидала,
мы поняли, что нас ищут, и помощь вот-вот придет. Не буду описывать все
наши мытарства, лишь скажу, что через 21 сутки нас нашел тот же СБ,
сбросил все, что нужно, хотя мы были уже почти мертвецами, в сознании
мелькали какие то галлюцинации, временно всплывало что-то в сознании, но
потом опять забытье. Вот когда я понял, что такое голодная смерть, холода
мы тогда не ощущали. Добраться до мешков с продуктами мы уже не могли, и
не пытались. Да это оказалось бы и смертельно опасным. В этот день нас
нашли на оленях ненцы, погрузили нас, как дрова, и доставили в Пешу. Нас
привезли в больницу, поставили на ноги и вновь полеты, тревоги и
переживания. Добавлю из своего опыта, что поиск любого объекта с воздуха
должен производиться по определенной схеме, а не беспорядочно, тем более
— в тундре, где обнаружить маленький объект почти невозможно. Вскоре
пришел приказ о переводе меня в 72-й морской авиаполк, а через месяц
погиб экипаж командира 2-й авиагруппы майора Крестьянова. Причиной
явилась, как показало следствие, остановка моторов при возвращении с
задания. Нужно было просто слить отстой бензина из баков перед вылетом.
Бортмеханик этого не сделал. В итоге самолет разбился при вынужденной
посадке.
Наступил новый 1943 год
Много, фактически ежедневно, летая стрелком-радистом с командиром
эскадрильи Петром Квасниковым в 53-м САП, меня никогда не покидала
надежда переучиться на пилота. Она теплилась в моем сердце, и я начал
подавать рапорт за рапортом, с просьбой отправить на учебу в только что
созданный 3-й учебный АП, базирующийся в поселке Холмогоры Архангельской
области. Мне это не удалось.
Но неожиданно в моей судьбе случились непредвиденные изменения. В 46-м
штурмовом АП, куда я был направлен, практически летать не пришлось. В это
время начали поступать американские самолеты: Бостоны, Кетихавки, Кобры и
морские самолеты фирмы «Каталина», так называемые «ПБН-1» (патрульный
ночной бомбардировщик). Нашу группу курсантов самолетов Ил-2 распределили
по авиаполкам вторыми пилотами на самолеты «Каталина». Я попросился в 53й АП, где я летал стрелком-радистом. Меня зачислили 2-м пилотом в звено
управления к командиру корабля Прохорову Георгию (мы его звали просто
Жора). Званием у него было младший лейтенант, но, как пилот, он был один
из лучших, а как командир корабля — некудышний.
Жора Прохоров был своеобразный человек: по натуре самый мужественный,
безмерно любящий летную работу, иногда мог допустить глупые непродуманные
действия. В моей летной работе он сыграл главную роль, как инструктор и
великолепный пилот любого самолета. Жора был очень сильный физкультурник,
занимался разнообразным спортом. Он преуспел, можно сказать, во всех
видах спорта. Но его скромность (он говорил мало), он умел слушать
собеседника, был отзывчив на любую шутку, смеялся от души, так просто и
задорно, что вызывал смех у всех присутствующих. Его взлохмаченная русая
голова, серые, добрые и выразительные глаза, миловидное лицо —
располагающе действовали на присутствующих, заставляли как бы внимательно
следить за его действиями. В то же время он был каким-то загадочным,
непонятным, в силу своей малой разговорчивости. Можно сказать, что это
был человек дерзких и быстрых действий.
Жора был мне друг, я любил его, как можно любить своего близкого друга и
боевого товарища. Летал он очень хорошо. Первые познания секретов
пилотирования он вселил в мою душу, приучил к спокойствию в действиях,
уверенности в своих силах, помог навсегда полюбить летное дело. Вот один
из примеров из прошлого, когда я был еще стрелком-радистом. Наш полк
перебазировался на новый аэродром. Звено управления включало 3 самолета:
самолет командира полка, его заместителя и самолет летчика Прохорова
(лучшего в полку). Первым пошел на взлет самолет командира полка
полковника Панкова, на редан он не вышел — мотор перегрел, взлет не
состоялся. Тоже самое произошло с заместителем командира полка, с одним и
другим командирами эскадрилий. Вдруг Жора мне говорит:
— Сергей, как ты думаешь, возможен взлет с перегрузкой в штиль?
— Если только здорово захотеть, — дерзко отвечаю я.
— Ладно, гауптвахты не миновать, а показать им надо, что взлет возможен.
Наш фанерный самолет МБ-2, после запуска мотора, лег в циркуляцию для
прогрева. Я сижу на правом сиденье, улыбаюсь, как майская роза, а Жора
поет:
— Сочи — все дни и ночи…, — разбалтывает машину рулями, зачем-то заставил
меня пробежать в хвост и назад, вывел самолет на редан и взлетел. Я мигом
в хвост к рации, выпускаю антенну, слышу в наушниках: «Немедленно
произвести посадку». Мы с Жорой ликовали победу. Вечером и утром я ходил
к Жоре на гауптвахту, он также тихо пел: «Сочи, все дни и ночи», молча
собирался к вылету на задание, а по возвращению, вновь с песней, следовал
на гауптвахту. Вот таким забавным человеком был Жора.
Он научил меня идеальному полету в облаках, в тумане, и всему, что может
сделать инструктор для молодого пилота. Летать приходилось ежедневно, в
том числе и с командиром полка Доброславенным, с его заместителем,
майором Жаровым. Не осуждая, сразу скажу, что летчики они были неважные,
не умели летать вслепую, чувствовалась неуверенность, поэтому их
устраивал полноценный второй пилот, умеющий хорошо летать в облаках, что
у меня очень хорошо получалось. С Прохоровым мы выходили из самых сложных
ситуаций, благодаря его спокойствию и выдержке. Приведу только один
пример.
Однажды, как всегда перед взлетом, штурман и стрелок проверили
исправность пулеметов несколькими короткими очередями, доложили об их
исправности, поступили доклады, что блистера и люки задраены, что все
члены экипажа готовы к взлету. Как потом оказалось, у нас не был
законтрен хвостовой люк, в который, при выходе на редан, засосалось много
воды, что привело к нарушению центровки самолета. Чувствую, что самолет
выкидывает из воды, значит, что что-то не так, кричу Жоре, что надо
прекратить полет. Он этого не делает, мы выскакиваем из воды, и самолет
свечей устремляется вверх, мы всеми силами стараемся удержать самолет в
горизонтальном положении, моторы ревут на форсаже, мы вынужденно набираем
высоту. Я закричал: «Всем в нос». Перетащили кое-какой груз, затем
включили электропомпу и выкачали часть воды. За это время мы уже успели
набрать 6000 м высоты. Благодаря мощности моторов, помощи двух человек,
которые вместе с летчиками давили на штурвал, удалось избежать падения
самолета. С другим командиром мы не вышли бы из этой ситуации. А ведь с
нами было 12 авиа бомб по 100 кг каждая. Жора хотел сбросить их, но я
вовремя убедил его, что будет хуже, так как центр тяжести сместится еще
дальше в хвост, и мы упадем на крыло в штопор, а тогда удержать рулями
самолет нам будет невозможно.
За время войны Прохорова два раза понижали в звании до младшего
лейтенанта «за неправильно принятые решения». Так он летал на самолете
амфибии «Каталине», который мог садиться и на водную поверхность и на
грунт. При одной из посадок на сухопутный аэродром, он выпустил поплавки,
разбил самолет, чуть не погубил экипаж, за что и был наказан. Но почему
только он один, куда смотрели и бортмеханик и другие члены экипажа, когда
командир допускал явную ошибку?
Тренировочные полеты на МБ-2
с командиром звена Павликом Туром
Как только я прибыл в свой 53-й полк, где меня знали, как воздушного
стрелка-радиста, сразу же стали меня вводить в строй, как курсанталетчика для полетов на морском бомбардировщике МБ-2. Одновременно я летал
вторым пилотом на самолете «Каталина» на поиск кораблей и ПЛ противника и
на сопровождение морских караванов: американских, английских, советских.
Наша задача была охранять корабли с воздуха от кораблей и ПЛ противника.
Поначалу это были тренировочные полеты по кругу с цель отработки взлета и
посадки. После произведенных 11 посадок я был допущен до самостоятельных
тренировочных полетов, что я и сделал, выполнив 7 самостоятельных полетов
по кругу. Я подрулил, стал на бочку, как вижу, как к нам подходит катер,
на котором находится командир звена — мл.л-т Павлик Тур.
Когда мы летали на поиск кораблей подводных лодок, а также на
сопровождение морских караванов (союзников и наших), то после 10 вылетов,
или при подходе к базе производили сброс авиа бомб, чтобы избежать отказа
бомб в реальном бою. Взлеты производились с воды и возможны случаи, когда
бомбы могут не взрываться. Инженер по вооружению сказал командиру звена,
чтобы мы произвели учебное бомбометание по бую, который для этой цели был
привязан к якорю. А катеру стояла задача собрать оглушенную рыбу для
столовой. Инструктор, Павел Тур, сел на правое сиденье, и мы порулили,
прогревая мотор для взлета. Павел Тур был небольшого роста, коренаст,
сильный, физически развит очень хорошо, внешности сугубо мужской, не
красавец, но и не урод. Он был всегда серьезен, на шутки не реагировал,
много читал. Летал смело, дерзко, но до безумия безалаберно и грязно.
Должен сказать, что он стремился перейти в истребительную авиацию, куда
его не отпускали и, по-моему, он долго там бы летать не смог, его техника
пилотирования была не чистой, грубой, с большими ошибками и нарушениями,
а в воздушном бою это недопустимо.
После взлета Павел сказал мне:
— Сергей, набирай высоту 1500 метров, попробуем произвести бомбометание с
планирования.
На мое возражение о том, что конструкция МБ-2 не рассчитана на крутое
планирование, тем более пикирование. На это он возразил, сказав, что
попробуем.
Я всячески пытался его убедить, ссылаясь на теорию полета, но Паша не
согласился, настоял на своем. Набрав высоту, легли на курс сброса бомб,
паша убирает наддув (уменьшая обороты мотора до минимальных), переходит
на крутое планирование. Буй, по которому мы должны сбросить бомбы, стал
«уходить» назад, Паша увеличил угол, стараясь не выпустить цель, самолет
наш трясло, появилась вибрация, скорость увеличилась и тут возникло
непредвиденное: на руле глубины пропала нагрузка, самолет стал переходить
произвольно в пикирование. Паша аварийно сбросил бомбы, которые пошли
вместе с нами к воде. Мысль сработала мгновенно — это конец… Ощущая
безумный страх, я непроизвольно начал крутить штурвальчик изменения угла
стабилизатора, абсолютно не понимая, зачем я это делаю. По-моему, жажда
жизни инстинктивно меня заставила это делать. Мы стремительно теряли
высоту, следуя за бомбами. Паша зачем-то давал полный газ, то убирал его,
то вновь форсировал мотор, самолет вот-вот должен был рассыпаться на
части. Вдруг мы ощутили давление на руль, самолет как бы неохотно стал
выходить из пикирования. Бомбы (4-е штуки по 100 кг каждая) в это время
уже достигли воды, раздался взрыв, подбросивший нас взрывной волной
вверх, что дополнительно помогло выйти из пикирования. Взрыватели в
авиабомбах стояли с задержкой взрыва, поэтому взрыв был глубинным (2030м), поэтому самолет не разорвало. Анализируя этот случай, мы не могли
понять, почему самолет выдержал такие перегрузки и не рассыпался в
воздухе. Правда самолет этот пришлось списать. На наше счастье командир
полка и его заместитель в это время были в воздухе на задании и все
прошло безнаказанно. Вот так по дурацки погибали летчики, не принося
пользы, а вред наносился немалый.
Буксировка конуса для зенитных стрельб
В эти дни, когда Тур П. тренировал меня на допуск к самостоятельным
полетам, экипажу было дано задание произвести буксировку конуса на высоту
4000 м для учебных стрельб зенитных и корабельных пушек. Набрав высоту,
мы начали ходить по указанному маршруту, выпустив конус. Длина троса, на
котором прикреплен конус, составляла 1200 метров. При полете по маршруту
в обоих направлениях, мы меняли скорость и одновременно высоту полета.
Зенитные батареи вели стрельбу по конусу. На нашем курсе находилось
огромное кучевое облако, нижняя кромка которого находилась на высоте 4000
м, а верхняя — на 7-8 тысяч метром, а может и больше. Облако черное,
страшное, со стороны видно было, как там бушуют барботажные ветры. Павел
Тур предложил мне зайти в облако для тренировки слепого полета. Я был
против такой тренировки, зная, что в подобных облаках барботажные сильные
порывистые ветры могут разобрать на части самолет, о чем я пытался его
убедить. Но паша, как человек любопытный, желающий во всем убедиться сам,
не согласился с моими доводами. Чтобы не показаться трусом, начал входить
в нижнюю кромку облака. Когда мы всунулись в эту черноту, наш самолет
стало ломать с такой силой, что стало трудно удержаться на сиденье.
Машину мгновенно накренило на крыло и бросило куда-то вверх, лобовое
стекло и приборная доска закрылись туманом (запотели), мы потеряли
ориентацию.
Мысль сработала мгновенно: самолет будет разрушен, парашюты у нас не
пристегнуты. При таком испуге действия парализуются. При падении
застегнуть карабины, вылезти из кабины — дело практически невыполнимое.
Машину ломает так, что трудно представить. Стараясь выскочить из облака,
жмем вниз штурвал, а нас болтает и тянет вверх. Наконец, мы вывалились с
большим креном из облака, скользим вниз, не зная в каком положении
самолет, так как не видим земли и не видим приборов, только ощущаем, что
выскочили из облака, чувствуя солнечный свет, болтанка прекратилась. Для
того, чтобы увидеть, в каком положении находится самолет, Паша бьет своим
могучим кулаком по лобовому стеклу, на котором образуется трещина, как на
льду с множеством прожилок. При этом он сильно ранит руку, началось
обильное кровотечение. Конус с тросом мы потеряли. При скольжении в
облаках скорость была столь велика, что радист не смог тормозом удержать
трос. Я пошел снижаться для захода на посадку, радист Василий Темнев стал
накладывать жгут и повязку на руку Паше. Да, как мы выпали из облака,
буквально через 20-30 секунд запотевание стекла и приборов прекратилось.
Мы увидели солнце, землю, выровняли машину. Потревоженная, испуганная
душа стала возвращать сердцу радость, покой, хорошее настроение вновь
вернулось. На наших бледных лицах, как зимний снежок, появился румянец,
Паша с какой-то болью сказал: «Да, ты, Сергей, прав, в такие облака
входить нельзя!»
Встреча с подводной лодкой противника
Мой ввод в строй продолжался. После пройденных тренировок в аэродромных
условиях, мы с П. Тур пошли на разведку и поиск немецких подводных лодок
(ПЛ) и кораблей. Ведомым у нас был экипаж мл. лейтенанта Волчек Н. В море
по маршруту периодически, осмотрев море, мы с Туром входим в облака, для
тренировки полета в облаках. Волчек следовал за нами визуально, наблюдая
за морем. Вынырнув в очередной раз из облаков, мы обнаружили справа ПЛ.
Паша берет управление на себя, ложится на боевой курс для бомбометания.
Подводная лодка, находясь в надводном положении, открыла по нам пушечнопулеметный огонь. Паша сказал штурману и показал, что будем бомбить по
одной бомбе. В этот раз у нас было подвешено 4 противолодочные бомбы,
которые снабжены специальными парашютами для погашения поступательной
скорости. Надо сказать, что эти бомбы эффективны, когда ПЛ находится на
глубине или под перископом. Надводном же положении, можно поразить цель
только при прямом попадании, что сделать при движении цели практически
невозможно. Это произошло и у нас, когда штурман сбросил одну бомбу, ПЛ
противника, увидев, как бомба зависла на некоторое время на парашюте, на
полных оборотах ушла от места падения бомбы, продолжая по нам стрелять.
Волчек зашел за нами сбросил сразу все 4 бомбы, таким же маневром ПЛ ушла
от накрытия полным задним ходом.
Тур, сделав 4 захода, сбросил все бомбы, не поразив цель, буквально
озверел, вошел в азарт, предложил мне пойти на таран, ударив в рубку
лодки мотором. Поврежденная она не сможет уйти на глубину.
Вот тут-то и началось самое неинтересное для экипажа: он начал бедную МБ2 бросать и заходить на 2 метрах высоты, как будто идет на таран. Моряки
ПЛ ложились по-пластунски на палубе, прекращали стрелять, но, когда он
сближался с ПЛ, не долетая до подлодки, я тянул штурвал инстинктивно на
себя, уходя от удара, а Паша не мешал мне, не сопротивлялся. Благодаря
моим действиям, мы избежали тарана, а как он поступил бы один,
затрудняюсь предположить.
Сообщив на базу, оставив Волчка смотреть за ПЛ, сами помчались на полных
газах на базу. Была подготовлена «Каталина» с подвешенными 12-ю фугасными
бомбами, мы с Прохоровым Жорой пошли в точку местонахождения немецкой ПЛ.
Но мы ее не застали, она на глазах экипажа Волчка ушла под воду.
Возвращаясь с Прохоровым домой, нас застала ночь, низкая облачность,
поднялся шторм. Садиться на водной акватории, где находилось много
плавательных средств: кораблей, катеров и проч. без огней, видеть их мы
не могли. Я убедил произвести посадку в близи островов на море и затем
зарулить с фарами в бухту. Прохоров согласился, мы, не смотря на шторм
справились с посадкой, хотя и сели нечисто, но потихоньку зарулили и
встали на бочку (якорную стоянку). Если бы был другой летчик, то не могу
быть уверен, что все кончилось хорошо.
Летали очень много, нелетной погоды для нас не существовало, тем более
для гидросамолета, хорошо оборудованного и оснащенного всеми нужными
средствами (радионавигацией, радиоаппаратурой, радиолокатором). Все
оборудование было исправно, что способствовало вождению самолета в любых,
даже самых сложных условиях. Часто случалось так: еще находясь в воздухе
на разведке на самолете МБ-2, тебя уже ожидают на аэродроме для вылета на
«Каталине» вторым пилотом, то ли с командиром полка, или с его
заместителем, или с командиром корабля, Прохоровым Ж. С поступлением
самолетов из США и из Англии, летного состава не хватало, приходилось
летать дважды. Тем более в Мурманске в летнее время можно летать
круглосуточно, темного времени нет. Меня готовили для полетов командиром
корабля на самолете «Каталина», писали на присвоение офицерского звания в
министерство, но документы оформлялись неверно и звание не присваивали. Я
был всего лишь сержант, а посему мне не разрешалось летать командиром
корабля, т.к. командиром мог быть только офицер. Запомнился мне один
случай, как я неожиданно пошел на повышение, получив воинское звание —
старшина.
Как я стал старшиной
Помню наш 53-й полк базировался на оперативном аэродроме Иоканьга, откуда
мы ежедневно летали на самолете МБ-2 на поиск кораблей и ПЛ противника.
Как-то вернувшись из разведки (я был ведомым у П. Тура), покушали,
вылетов больше у меня не ожидалось. Вдруг Жора Прохоров сообщил мне, что
береговые пограничники засекли подводную лодку. Нам задание: вылететь в
точку нахождения ПЛ и произвести бомбометание. Я был подготовлен на
должность командира корабля и летал с левого сиденья, инструктором был
Прохоров или командир полка, если он был на задании. Жора со штурманом
пошел на командный пункт для получения задания, а механик, стрелки,
радисты и я на катере пошли на самолет.
Самолет «Каталина» сделан для длительных полетов (он мог находиться в
воздухе до 35 часов, если двигатели находились в экономическом режиме).
Внутренняя отделка была выполнена очень хорошо, даже сиденья отделаны
бархатом, порядок и чистота на самолете была идеальной. В ожидании
Прохорова я сижу на левом сидении, до предела заросший волосами,
торчащими во все стороны, в несколько порванной тельняшке, босиком (ноги
выглядели не первой свежести, слегка грязноваты). Морской широкий клеш с
вшитыми черными клиньями — все это вместе взятое порождало во мне образ
горьковского Челкаша — бродяги… Лето было в разгаре, в самолете тепло, а
при необходимости можно включить отопление. Экипаж подготовился к запуску
двигателей, ожидали командира и штурмана. Вижу, к нам идет катер,
Прохорова на нем нет, вижу командира полка Доброславина и с ним кто-то из
командного состава. Я покорно жду, в пилотскую кабину входит генералмайор Андреев — командующий авиацией Северного флота, за ним командир
полка. Я мгновенно покраснел, грязные ноги сдернул с педалей руля
поворота и замер, неприятное чувство стыда на какое-то мгновение меня
«парализовало». Последовал вопрос командующего:
— Кто ты такой?
Я почти заикаясь, с мольбой и страхом ответил: «Второй… пилот».
— Бродяга ты, а не второй пилот, позоришь такую технику…
Я готов был со стыда вывалиться за борт и утопиться. Затем командующий
обратился к Доброславину с вопросом: «Как он летает?»
— Лучше всех в полку, товарищ генерал. Подготовлен для полетов командиром
корабля. Как только придет звание, будет летать командиром.
— Сам он справится?
— Лучше меня, — отвечает Доброславин.
— Вот я сейчас посмотрю, проверю его. Если что, выгоню, а Вас накажу.
При этом командующий усаживается справа. Доброславин меня вдохновляет,
показывает большой палец, как бы говоря, мол, не волнуйся, Сергей, все
должно быть хорошо. Тревожные мысли затеплились в голове, «неужели
последний мой полет?» По мере докладов членов экипажа о готовности к
взлету, шоковое состояние стало исчезать, появилась уверенность, румянец
с портрета стал исчезать, желание выполнить все элементы полета идеально
дало толчок действовать.
Не буду описывать весь полет, коротенько скажу, что полет в течении 10
часов прошел великолепно, снежные заряды, низкая облачность, штормовая
погода — все способствовало мне для повышения моего балла, как пилота.
Подлодку в заданном квадрате мы не встретили, дополнительно произвели
поиск кораблей в Белом море и совершили посадку на Лахтинском водоеме
недалеко от Архангельска. Все было проделано исключительно здорово, я и
Доброславин праздновали победу. Я был безмерно доволен собой с
уверенностью, что я буду летать. Я не сказал о причине такого полета с
разведкой и посадкой в Лахти. Командующему необходимо было срочно прибыть
в Беломорскую флотилию в Архангельск, что мы и сделали. После посадки и
заруливания, командующий сказал Доброславину:
— Присвойте в Беломорской флотилии, по моему указанию, звание старшины,
придет офицерское звание, пусть летает командиром корабля.
А мне сказал так: «Если что-то подобное увижу, летать не будешь». Я,
конечно, дал клятву, да и сам почувствовал, что война войной, а порядок
должен быть на флоте. Во флотилии на другой день меня одели в офицерскую
шинель, китель, я нацепил мичманские погоны и вернулся в Иоконьгу в
звании мичмана и доложил ребятам, что мичман с «Зубатки» (было такое
рыболовецкое судно в Мурманске) вернулся на базу. До самого конца войны
так и звали меня все «мичман с Зубатки», включая командира и комиссара
полка.
Мне пришлось встретиться с генерал-майором Андреевым еще раз, когда я
получал звание лейтенанта по окончанию Ейского морского авиационного
училища. Обходя строй выпускников, он узнал меня и обратился с вопросом:
как закончил войну, почему здесь и т.д.? Я объяснил, он пожелал успехов
по службе, в летном деле. В то время он, уже, будучи генерал-лейтенантом,
был начальником авиационного училища в городе Ейске.
В дальнейшем моя судьба складывалась удачно. Я попал на стажировку в
полярную авиацию, где меня оставили служить. Там я узнал многое о
настоящей летной работе, связанной с повседневным риском. Любимое дело,
страсть и большая привязанность к нему — это великое счастье.
Часть 2.ПОД НЕБОМ АРКТИКИ
Командировка в Арктику (лето 1952 г.)
Сквозь метели и пургу
Через горные отроги
Я уже не побегу
Вдаль, оттаптывая ноги
По кусочкам жизнь краду
Над судьбой своей не плачу
Я нашел свою мечту
Я нашел свою удачу
(Ю. Карпов)
В войсковой части, в которой я служил командиром корабля тяжелого
морского самолета американского производства марки ПБН-1 (патрульный
бомбардировщик ночной) фирмы «Каталина», нужно признаться, летчикам
приходилось летать редко. Это сказывалось на пилотажном мастерстве.
Известно, что хорошая летная подготовка достигается за счет практики.
Занятия теоретической подготовкой в часы командирской учебы мало чего
давали для практики полетов, стало ухудшаться мастерство, приобретенное в
ходе войны. Наша часть находилась в городе Поти на берегу Черного моря, я
уже женился к тому времени. В части часто организовывались спортивные
мероприятия, массовые выезды на рыбную ловлю, охоту на пернатую дичь.
Служить было легко.
Но для летчиков, кроме всего прочего, нужны полеты: днем, ночью, в любой
обстановке. Естественно, возникали роптания, недовольство высказывалось
командиру части подполковнику Крученому на собраниях, в личных беседах.
Неожиданно для меня наступил день, когда в моей летной работе произошли
изменения в лучшую сторону. Меня командировали на летную стажировку в
Арктику в полярную авиацию.
Сначала нас собрали в Москве, где опытные полярные летчики приняли у нас
практические и теоретические зачеты на пассажирском самолете Ли-2. Нам
вручили пилотские свидетельства гражданской авиации и распределили по
экипажам вторыми пилотами. В это время из пос. Нижние Кресты НижнеКолымского р-на пассажирским рейсом прибыл экипаж полярной авиации
Чукотского авиаотряда командира корабля Ястребова Ивана Андреевича, моего
хорошего друга. Мы вместе с ним учились в ФЗУ, одновременно занимались в
центральном аэроклубе в г. Ленинграде, а во время войны служили в 118-м
авиационном полку под Мурманском. При встрече с И. Ястребовым возникла
мысль влиться в его экипаж вторым пилотом, второго пилота Коломийца
отпустить в отпуск. Для того, чтобы осуществить такую идею, нам пришлось
обратиться к командиру московского авиаотряда Илье Павловичу Мазруку.
Выслушав нашу просьбу, Илья Павлович разрешил войти в состав экипажа
Ястребова, лететь на Чукотку и проходить стажировку, пожелав мне хорошо
полетать и набраться опыта.
С Ильей Павловичем Мазруком, героем Советского Союза мне приходилось
летать стрелком-радистом в годы войны, когда он был командиром отдельной
авиагруппы. Я не касаюсь его летной работы, так как летчик он был
мастерский. А вот как руководителя его знали только полярники, которым
приходилось с ним общаться. Он никогда не повышал голос, но, в тоже
время, в его речи чувствовалась непреклонность, воля, что заставляло
вслушиваться в его слова. Если приходилось ночевать где-нибудь в
аэропорту, где был и Илья Павлович, то всегда тянуло к его комнате, где
всегда было полно людей, уютно и весело. Он был хороший рассказчик,
приводил в восторг своими историями, случаями из жизни. Не смотря на свое
высокое положение, он был всегда прост в обращении, что не хотелось с ним
расставаться.
Через три дня мы вылетели на Чукотку, сначала в направлении Архангельска,
а потом на восток. Следуя из Амдермы в аэропорт Дудинка, возникла сложная
погодная обстановка: Дудинка закрыта, а/п Диксон закрыт туманом, а/п
Игарка на пределе, запасной аэродром Надежда закрыт туманом. Положение
складывалось не в нашу пользу, но посадку где-то надо было производить,
хотя и небезопасно, тем более, что на борту — пассажиры с детьми. После
переговоров с диспетчерами Дудинки и Игарки, Ястребов принимает решение
следовать в Игарку, где погодные условия несколько лучше для посадки, чем
в других аэропортах, да и горючее на исходе.
При подходе к аэродрому «Игарка» туманом неожиданно закрывается
посадочная полоса, но нас принимают на закрытый аэродром, так как другой
возможности для нас не предвидится. Руководитель полетов по микрофону
старается успокоить экипаж, внушить уверенность в их действия. Экипаж
Ястребова сосредоточен, все спокойны, чувствуется, что в сложной
обстановке они уже не в первые. Мне понравилось, что все четко выполняли
команды командира. С первого захода мы не смогли произвести посадку, и
только на четвертом заходе смогли разглядеть огни на полосе и
благополучно сели. По рации услышали благодарность за посадку от
руководителя полетов и приглашение на обед.
Командир корабля И. А. Ястребов был своеобразный человек, любопытно
загадочного нрава, любил пошуметь на членов экипажа на земле и в воздухе,
хотя в том и не было необходимости. Его белая, как лен шевелюра непокорно
торчала на голове. А несколько рыжеватое лицо, грубый, хриповатый голос
делали его лицо свирепым и злым. На самом деле это было только кажущееся
явление. На самом деле Иван Ястребов был добродушным, простым человеком,
а его постоянная улыбка и заразительно звонкий смех действовали на
собеседников располагающе. Единственный золотой зуб, который особенно
здорово был виден, когда он смеялся, привил ему «на вечно» кличку «Иван —
золотой клык», на что он не обижался, а смеялся еще громче.
И так я приступил к полетам в Арктике в должности второго пилота на
самолете «Ли-2» с командиром корабля И. Ястребовым. Первое время мы
работали на ледовой разведке на проводке кораблей, перевозящих грузы
различного характера из Владивостока в различные точки арктического
бассейна. Через некоторое время экипаж Ивана Ястребова был утвержден на
морскую машину (гидросамолет) американской конструкции «Каталина» (КМ-2),
для ведения ледовой стратегической разведки в бассейне северного
ледовитого океана в направлении полюса и обратно с посадкой на другом
аэродроме. Продолжительность таких полетов составляла 25-30 часов. Все
такие полеты для меня были большой школой, я приобрел навыки, которые мне
очень пригодились впоследствии. Экипаж Ястребова меня не только учил
летать, но и учил спокойно оценивать обстановку, искать единственно
верное решение в сложной ситуации северных полетов. При этом уважать
людей, быть человечным, чувствовать их нужду и помогать в трудную минуту.
Как-то в экипаже И. Ястребова произошел такой случай. При рулении от
берега на гидросамолете «Каталина» после запуска мотора самолет стало
разворачивать так, что столкновение с каменистым берегом поплавка
самолета, казалось, было неминуемо. Ястребов дает команду:
— На плоскости!
Это означало, что два человека из экипажа, как правило, штурман и радист,
быстро выбегают на противоположенную плоскость, создавая крен, чтобы
поплавок самолета не ударился о берег или другие препятствия, а прошел
над ними. Штурман самолета Коля Черкасский из кабины штурмана выскакивает
наверх лодки и бежит в направлении хвостовой части, чтобы затем выбежать
на плоскость. Вот здесь и произошло неповторимое чудо: Николай пробегает
между двух работающих моторов и вращающихся винтов и устремляется на
плоскость, поплавок самолета прошел над препятствием, миновав
столкновения. Ястребов, как увидел, что Николай побежал между работающих
винтов, испуганно закричал и закрыл лицо руками. Экипаж был настолько
перепуган случившимся, что некоторое время люди не могли разговаривать.
Все были удивлены, как смог Черкасский остаться живым, когда между
работающими винтами всего сантиметров 40. Работающий винт только прорвал
комбинезон, не поранив руки. Ястребов отменяет вылет, дает команду
праздновать, отмечать второе рождение штурмана Коли Черкасского. Момент
был критический, но счастье было на стороне экипажа.
Время моей стажировки подходило к концу, я полюбил Арктику всем сердцем и
душой, пожелал остаться в Чукотском авиаотряде для прохождения дальнейшей
военной службы. При разговоре с заместителем командующего по летной
подготовке полковником Пискаревым Н. Ф. я высказал свое желание, остаться
служить в Чукотском отряде полярной авиации. Просьба моя была
удовлетворена. Я был счастлив.
Начало работы в Чукотском авиаотряде
Кто хотя бы раз побывал в Арктике, тот не забудет ее всю жизнь. Север —
это страшный холод, лютые морозы, пурга, длинная полярная ночь, но это
только пугающие слова незнающего человека, не побывавшего там. На самом
деле, бывалые полярники в стужу и холод работают, отдыхают, смеются,
веселятся, как и все люди нашей земли. Правда бывают минуты и дни, когда
полярники тоскуют по большой земле, особенно те, кто находится на
полярных станциях, на дальних островах в экспедициях. Но, выезжая же в
отпуск в теплые края, не проходит и месяца, как вновь тянет в Арктику на
милый север.
Зимой — невыносимый мороз, температура воздуха где-то около пятидесяти, с
ветерком, но жизнь не приостанавливается, течет своим чередом, работа
кипит, дети учатся в школе, детские сады действуют своим ходом…
Не знающий севера человек заметит:
— Как там живут и чувствуют себя ребятишки?
А дети Арктики, как и все труженики севера, живут по-своему детскому
графику. Учатся в школе, гуляют на улице, катаются на лыжах, санках,
раскрасневшиеся, жизнерадостные смеются, балуются, как все дети нашей
страны.
Лето на Чукотке превосходное, правда, кратковременное, и, если бы не
изобилие комаров, вообще была бы благодать. Комариное нашествие длится
два месяца, в это время все ходят в накомарниках. В лесу такое изобилие
комаров, что стоит страшный гул, как будто над тобой летают несколько
пчелиных роев. Солнце не прячется совсем, не имея часов, трудно
определить время суток. Дети так вообще путают время: ночью гуляют, а
днем спят.
Самое замечательное в Арктике — это люди, их взаимоотношения. Это как бы
единая семья, дружный коллектив, помогающий друг другу в беде и радости,
не знающий предела гостеприимства и уважительности.
Вспоминая о прожитых годах, невольно вспоминаешь о старшем поколении,
которые были нашими учителями и наставниками. От них мы впитывали все
самое нужное для жизни. Вторым моим учителем, после Ивана Ястребова, был
летчик-инструктор Борис Алексеевич Миньков. Он был одним из сильнейших
летчиков полярной авиации. Но и это не самое главное, Борис Миньков —
исключительной души человек. Он на много превосходил нас во всех
отношениях. Он не только научил меня летать в любых, самых сложных
условиях, но и быть человечным к окружающим людям, положительно
реагировать на любое человеческое горе, помогать всесторонне, а не только
сочувствовать…
Как не учиться и не подражать такому человеку, который своим примером
вкладывал все нужное и хорошее в нас — учеников. Перед Борисом
Алексеевичем командование ставило самые сложные задачи, и он с честью их
выполнял. Он летал на многих типах самолетов, и не только в Арктике, но и
несколько раз в Антарктиде, где работать летному составу на много сложней
и трудней.
Учеба в школе высшей летной подготовки (ШВЛП)
Для того, чтобы летать командиром корабля в полярной авиации, необходимо
окончить ШВЛП, после чего некоторое время летаешь с инструктором на всех
трассах с посадками во всех аэропортах Арктики и, после определенного
налета часов, тебя допускают к самостоятельной работе в должности
командира экипажа самолета. Последние проверочные полеты выполняются с
командиром авиаотряда.
Полковник Цуцаев, командир Чукотского авиаотряда полярной авиации, в 1954
году направляет меня в ШВЛП. Вот тут и случаются непредвиденные
обстоятельства, о которых обязательно надо упомянуть, с благодарностью
вспомнить людей, которые мне оказали неоценимую помощь. Дело в том, что
перед выездом на учебу необходимо пройти летно-медицинскую комиссию (ЛМК)
на допуск к летной работе. Проходя медкомиссию, я был забракован по слуху
врачем Чапик, что ставило крест и на учебе, а, следовательно, и на
дальнейшей моей судьбе. Точнее, можно было летать только вторым пилотом.
Желание же летать самостоятельно в сложных условиях севера было
неудержимое, и вот одним росчерком пера, врач Чапик похоронил все, его
«приговор» был чрезвычайно тяжел для меня. В безнадежном состоянии я
пошел к заместителю командующего по летной подготовке, Николаю Федоровичу
Пискареву. Он внимательно меня выслушал и предложил мне подойти к
командующему полярной авиации генерал-лейтенанту М. И. Шевелеву. Пискарев
подробно изложил свою точку зрения и добавил, что летчик Бурый нам нужен,
как командир, а не второй пилот. Командующий связался с председателем
медицинской комиссии (фамилию его я не помню) по телефону и объяснил всю
обстановку по моему вопросу и попросил «как исключение» пропустить на
учебу в ШВЛП. Председатель ЛМК дал согласие встретиться со мной вместе с
заместителем командующего по летной подготовке Пискаревым, имея при себе
дополнительные документы с ходатайством командующего. Благодаря этим трем
людям: Пискареву, Шевелеву и председателю ЛМК, я стал учиться в ШВЛП. На
всю жизнь в моей памяти сохранилось прекрасное чувство благодарности им
за внимание и чуткость, за то, что они поняли душу летчика, так я любил
летать. Настал день, когда я окончил ШВЛП, вернулся на Чукотку в свой
авиаотряд, прошел ввод в строй, меня допустили к самостоятельной работе
командиром корабля.
Начало работы командиром корабля
Для начала самостоятельной работы молодому командиру корабля подбирают
опытный экипаж, знающий Арктику, умеющий действовать безошибочно. Вторым
пилотом в мой экипаж был назначен Сергей Андроников, пилот
самостоятельный, работающий командиром корабля на самолете Ли-2 в военной
авиации. Это был отличный летчик с большим опытом, помогал мне в
пилотировании самолетом, и должен сказать, что я многому у него научился,
как начинающий летчик. Сергей был жизнерадостным, веселым, никогда
неунывающим, открытым, отзывчивым, с всегда улыбчивым лицом. В сложных
погодных условиях он хорошо помогал мне не только в технике
пилотирования, но и хорошим советом.
Штурманом в экипаже был Николай Черкасский, маленького роста человек,
довольно-таки подвижный в своих действиях, с черной гладкой прической, по
внешности — симпатичный, с большими синими глазами, несколько выпуклыми,
что создавало загадочность его характера. Коля любил свое дело, хорошо
разбирался в штурманском деле, в свободное время любил поиграть в карты,
в преферанс.
Пирожок Степан, незаменимый, трудолюбивый, исполнительный, честный
труженик севера, — был у нас бортмехаником. По его вине не было задержек
с вылетом, и, если требовалось, он мог сутками, даже ночью, работать на
самолете, но самолет к вылету был готов всегда. Пирожок был своеобразной
натуры человек. Несмотря на то, что он был добрый, добродушный, он как-то
уединялся, мало общался с людьми, стремился побыть одному, помечтать о
чем-то, подумать. Для незнающих его людей он казался непонятным,
загадочным человеком. По-пустому он разговоров не вел, но по существу,
когда это было нужно, он мог остроумно с юмором подметить тот или иной
факт. С добродушным, несколько продолговатым лицом, выглядевшим старше
своего возраста, с завидной сединой на висках, с медлительными манерами,
он выглядел серьезным, солидным мужчиной. А в общем, «наш Степа», как мы
его называли, был простой и добрый человек, мало разговорчив, любил
слушать, а иногда мог заразительно смеяться. Мы любили его за
необыкновенную скромность и за деловые качества, он мог делать все,
включая приготовление вкусной пищи.
Радистом в нашем экипаже был Иван Конюхов, в прошлом водитель такси,
притом превосходный. В своих действиях Иван был расторопным, подвижным,
сообразительным, с лукаво-хитрыми, всегда блестящими глазами бутылочного
цвета, виновато-смеющимися и ничего не обещающими. Его продолговатое с
бронзовым оттенком лицо, с чуть вздернутым носом, простота в обращении,
как-то располагали к нему собеседников. Иван любил играть в шахматы, но с
некоторой нечистоплотностью, жульнической манере, напоминающей игру
Остапа Бендера. Таким составом экипажа мы приступили к летной работе.
Работа для экспедиции на сброс
О любимом деле всегда вспоминаешь с гордостью и восхищением и, как
правило, рассказываешь с каким-то незаметным для себя хвастовством и
задором. Иногда мне приходилось рассказывать знакомым и друзьям о
прожитых днях в Арктике. Это был счастливый период жизни, возникающие
сложности в летной работе радовали, заставляли думать и, как результат,
на душе было приятно, что порученное дело выполнено с честью. Для нас
каждый сложный и рискованный полет являлся как бы боевым заданием. Мне
предлагали делать записи, вести дневник, в частности подполковник Котлов,
а также члены экипажа, но я как-то пренебрежительно относился к этому
вопросу, о чем, естественно, глубоко сожалею. Сейчас, когда есть
предостаточно свободного времени, невольно возникает своеобразная тоска о
прошлом, о любимом деле, о счастливо прожитых днях на Чукотке. Эти
записки, в большей степени, я посвящаю моей семье…
И так, в период пятидесятых — шестидесятых годов в системе главного
морского пути был очень важный, тем более для полярной авиации, требующей
большой работы по обслуживанию и обеспечению различных экспедиций,
проводки транспортов в точки разгрузки, проведения ледовой разведки и
многое другое. Ледовая обстановка в арктическом бассейне всегда была
сложной, постоянные ветры в направлении с севера на юг создавали
нагромождение льдов у побережья, что препятствовало безопасному движению
судов в нужных направлениях. Несмотря на то, что у меня, как у командира
корабля, был малый опыт работы в Арктике, наш экипаж был утвержден для
выполнения ледовой разведки и проводки кораблей, движущихся с
Владивостока в бухту Провидения. Ледовая разведка сложна тем, что для ее
осуществления полеты происходят часто в условиях тумана, переходящего в
облачность, на высотах от 10 метров, чтобы обеспечить гидрологам
возможность видеть лед и наносить его на карту. Все маршруты ледовой
разведки по пути следования кораблей периодически необходимо привязывать
к береговой линии, чтобы безошибочно знать, где находится лед и какое его
качество. Берега, в большей части континента, гористые, поэтому подход к
берегу в тумане, даже при наличии локатора, очень опасен. После
выполнения ледовой разведки необходимо карту с нанесенной на неё ледовой
обстановкой и донесением с рекомендацией дальнейшего движения кораблей
(так называемый вымпел) сбросить на ведущий ледокол. В тумане такой сброс
выполнять чрезвычайно опасно, так как матчи ледокола имеют высоту 50 и
более метров, что может привести к столкновению с самолетом. Вылеты на
ледовую разведку мы производили после получения задания из штаба
проводки.
Однажды, после проводки двух караванов кораблей в бухту Провидения, мы
находились в готовности, ожидая очередное задание. Экипаж отдыхал: кто
спал, некоторые играли в шахматы, читали книги. В это время в аэропорту
бухты Провидения находился штаб организованной экспедиции под
руководством опытного полярника-геолога Лещенко Владимира Яковлевича по
поиску в горах полезных ископаемых, главным образом, урана. На самолетах
Ан-2 было высажено в горах 9 поисковых групп. Обеспечивать, доставлять
все необходимое (продовольствие, взрывчатку, оборудование, горючее и
т.д.) нужно было путем сброса с самолета «Ли-2» в очень сложных горных
условиях.
Накануне из Москвы прибыла комиссия по проверке и ревизии аэропорта во
главе с командующим полярной авиацией, генералом Шевелевым, в
сопровождении командира Чукотского авиаотряда полковника Цуцаева. Нужно
сказать, что Владимир Александрович Цуцаев был удивительно прекрасный
человек и руководитель. При своей полноте и солидности (он имел вес около
120 кг) он был добродушный, чуткий, веселый, никогда не кричал на
подчиненных, был в меру требовательный, и при том хороший летчик. В
отряде его все любили и дружески называли его «наш Цуцай».
Командующий с командиром авиаотряда зашли в нашу комнату, мы все встали.
«Сидите», — сказал командующий и начал нам задавать вопросы. Через
некоторое время к нам зашел начальник экспедиции Лещенко В. Я.,
поздоровался с командующим и стал высказывать свои претензии:
— Товарищ генерал, экипажи, которые работали на экспедицию на сброс, не
справляются с поставленной задачей. Все сброшенные материальные ценности
разбиты, пришли в негодность. Убытки для экспедиции слишком велики. Я
вынужден доложить в Совет министров о сложившейся обстановке.
— Товарищ Цуцаев, — обратился командующий, — почему летчики не
справляются с поставленной экспедицией задачей?
— Товарищ командующий, -начал докладывать Цуцаев, — для экспедиции на
сброс работали четыре экипажа, два самолета Московского авиаотряда и два
— Чукотского, это экипажи Карпенко и Коломийца. То, что все сброшенное
пришло в негодность доказывает, что на самолетах Ли-2 в горах сброс вести
невозможно.
— Что Вы можете предложить? — спросил командующий Цуцаева.
— Здесь находится для выполнения ледовой разведки и проводки кораблей
экипаж С. Бурого, — сказал Цуцаев, показывая на меня рукой. — В те дни,
когда не будет задания на разведку экипажу Бурого, пусть попробует, а,
если и у него не получится, я не знаю, что можно еще предпринять.
— Что Вы скажите, тов. Бурый? — спросил командующий у меня.
— Попробуем, товарищ командующий, постараемся сделать все возможное, —
ответил я.
После разговора с командующим приступили к тренировке сброса на земле
совместно с представителем экспедиции. В горах на низкой высоте, как
правило, сильная болтанка, и при открытых дверях может высосать человека
из самолета, что недопустимо. Во внимание я взял четыре фактора, от
которых зависит сохранность сброшенных грузов: во-первых, минимально
допустимую высоту сброса; во-вторых, минимально допустимую скорость
самолета при сбросе; в-третьих, подстилающую поверхность, на которую
производится сброс; в-четвертых, упаковку сбрасываемого груза. Тренаж на
земле был отработан. Экипаж у нас был опытный, можно сказать «арктические
волки». Один только я был в некотором смысле новичок. Вместе с ребятами
из экспедиции, в присутствии Лещенко, мы произвели упаковку двух с
половиной тонн муки (самый разбивающийся продукт). Мешок муки мы делили
пополам, завязывали узел, потом этим узлом укладывали его во второй мешок
и опять завязывали. С таким расчетом, чтобы мука могла перемещаться в
мешке при ударе о землю. Пишу подробно, чтобы было ясно, почему у нас
мешки не разбивались. Все, что подлежало сбросу, мы продумывали, как
лучше упаковать.
В последствии нам приходилось сбрасывать все, что нужно было для урано поисковых групп: муку, крупу, сахар, консервы, взрывчатку, бочки с
соляркой, бензином, бревна, доски, отопительные печки и многое другое.
Мы вылетели к первой поисковой партии, пригласив на борт штурмана Ан-2
Чумбарева Василия, который участвовал при высадке поисковых групп. На
первый полет я пригласил начальника экспедиции Лещенко В. Я. и два
человека из экспедиции для оказания помощи экипажу при сбросе. Лещенко
согласился полететь с нами, но я его спросил: «Вы не боитесь лететь с
нами? Риск все же большой».
— А Вы боитесь? — ответил он мне встречным вопросом.
— Нет, Василий Яковлевич, не боимся, мы пилоты, люди привычные, бояться
не имеем права.
В первый вылет погода была благоприятная, ветер слабый, видимость
хорошая. Когда мы пришли в точку сброса, она оказалась закрыта туманом.
Обошли сверх тумана около гор, осмотрелись. Я зашел со стороны речки на
бреющем полете, туман оказался приподнятым до 50 метров, видимость
хорошая, обнаружили палатки, видим машут нам руками. Мы подобрали
площадку рядом с палатками, сбросили вымпел (записку), второй пилот
Сергей Андроников доложил, что все готовы к сбросу. Я захожу на курс
сброса, снижаюсь до 10 метров, скорость уменьшаю до минимально допустимой
(160 км/ч), даю команду бортмеханику, Степану Пирожку, он нажимает на
кнопку сирены, снижаюсь до 5 метров, иду на газу, чтобы хорошо обдувались
рули управления, тогда самолет лучше слушается рулей. При повторном
заходе мы видим, что все мешки целые. Лещенко, который смотрит за сбросом
вместе с нами, говорит мне на ухо: «Сергей Степанович, я переделаю
договор и буду платить по 2 рубля экипажу за каждый сброшенный
килограмм».
— Владимир Яковлевич, — говорю я ему, — то, что Вы платите за риск и для
вдохновения экипажу и так больше, чем достаточно, мы получаем деньги, как
и все, а разумно рисковать мы обязаны по своему долгу. А, поскольку
договор уже имеется, то мы готовы работать и помогать Вам в рамках уже
имеющегося договора. И так, первый сброс прошел без потерь, настроение у
нас было приподнятое, на душе покой, а на борту порядок.
Урано — поисковых партий было восемь. И в те дни, когда не требовалось
производить ледовую разведку, мы делали по 6-7 сбросов в день. В горах,
где мы производили сбросы, всегда дуют сильные ветры, естественно самолет
сильно болтает, полеты на минимальных высотах и на малых скоростях были
весьма опасны, но работу надо было выполнять. Помню, как-то мы вылетели
на выполнение сброса, погода была вполне нормальной для обычных полетов
по маршруту. В горах же самолет болтало необычайно сильно. При подходе к
месту сброса на высоте 1800 метров наш самолет стал сыпаться, как бы
проваливаться вниз. Мы попали в, так называемые, нисходящие потоки
воздуха, машину тащило вниз. Моторы ревут при максимальной мощности, а
самолет буквально парашютирует, падает вниз. Ребята наши, члены экипажа,
молчаливые, тихие, бледные, основательно перепугались. По-видимому, и я
был с таким же бледным лицом, зеркала рядом не было. Так мы сыпались до
150 метров высоты, пережили за эти секунды многое, самолет просто не
реагировал ни на какие мои действия. Потом с такой же силой нас потащило
вверх восходящими потоками. Я полностью убрал мощность моторов, рули
поставил на снижение, а скорость растет, и наш Ли-2 стремительно лезет
вверх. Где-то выше нас, над головами — черные бушующие кучевые облака.
Если в них затащит наш самолет, то катастрофа неизбежна, его разломает,
как щепку. Мысли нагромождаются одна на другую, тревога в душе растет, но
выхода нет, мы находимся во власти воздушных потоков, во власти Его
Величества — Случая. Наконец восхождение самолета прекратилось, мы начали
снижаться к точке сброса, над которой была черная рваная облачность, где
воздушные массы обычно кипят, как в действующем вулкане. Решение одно:
возвращаться на базу, не выполнив задания. Да и мы все были как бы
частично «парализованы», а в таком состоянии такое задание выполнить
практически невозможно. Возвращаюсь назад в бухту Провидения и уже на
подлете получаем радиограмму, что аэродром закрыт туманом, следуйте на
запасной аэродром в бухту Лаврентия. Делаем запрос по радио запасного
аэродрома. Там тоже туман. «Следуйте на мыс Шмидта, так как Анадырь
закрыт» — новая радиограмма. До аэродрома мыса Шмидт горючего явно не
хватает, следовательно, этот вариант отпадает. Выход один — идти в бухту
Провидения, где есть установка для слепого захода на посадку, так
называемые ОСП (ориентиры слепой посадки), что нас вполне устраивает.
Естественно, руководство наземной службы аэродрома находится в тревоге и
очень обеспокоено. Перехожу на связь с руководством полетов войсковой
части аэродрома бухты Провидения, докладываю обстановку и прошу
разрешения зайти на посадку с обратным курсом с использование приводных
радиостанций ОСП. Должен доложить, что руководитель полетов в подобных
погодных условиях принимал нас уже несколько раз и был убежден, что мы
справимся.
Получаю разрешение от руководителя полетов (РП) разрешение на посадку на
усмотрение командира корабля. На всякий случай дою команду бортмеханику
приоткрыть двери на случай аварийного исхода. Дело в том, что во время
аварии возможна деформация самолета, а при возникновении пожара —
опасность сгореть экипажу очень велика. Снижаюсь до верхней кромки тумана
между гор, проходим приводную радиостанцию, точно определяем место
пролета опасной зоны, переключаемся на ближнюю приводную станцию
войсковой части, обеспечивающую заход на полосу посадки. Определив, что
мы находимся в створе полосы, выпускаю шасси, ныряю в туман, снижаюсь,
стараясь увидеть полосу визуально. Вышли точно по направлению посадочной
полосы, выравниваю машину, касаюсь колесами полосы, практически посадка
произведена и вдруг пред нами по центру полосы в направлении от нас на
мотоцикле едут два человека. Я мгновенно даю полный газ, отрываю машину
от земли, как бы перепрыгиваю через мотоцикл и сажаю самолет. Какое
счастье, не погубил людей, страшного ЧП не произошло. По радио РП
спрашивает:
— Почему ревут моторы, может, что случилось?
— На полосе было двое на мотоцикле, — отвечаю, — пришлось перепрыгнуть,
чтобы не повредить их винтами.
Руководитель полетов в шутку сказал:
— Ты их дутиком за головы задень, они больше не поедут. А мотоцикл Вы не
сбили?
— Нет, — говорю, — все обошлось.
Только мы зарулили на стоянку, приезжает командир войсковой части и
арестовывает наш экипаж, и увозит в штаб разбираться. РП был уже в штабе,
его спросил подполковник, вероятно командир части:
— Почему разрешили посадку в таких недопустимых условиях?
— Товарищ подполковник, — отвечает РП, — экипажу не хватало горючего
долететь до запасного аэродрома, и притом этот экипаж я знаю, в подобных
условиях они садились несколько раз. Я был уверен, что они справятся.
Подполковник отобрал у нас пилотские свидетельства, читает полетное
задание, ругается, на чем свет стоит. Смотрит на меня, а вид у меня
несерьезный, пришибленный, можно сказать, неважный, «молчу, как удав», не
оправдываюсь. Смотрит он на мое пилотское свидетельство ГВФ, а оно у меня
третьего класса, взялся он за голову, удивился при том и говорит:
— Вам что, жить надоело, молокососы, мальчишки паршивые!
Хотел он, видимо, доложить командующему полярной авиации, но пожалел нас,
вероятно мой плачевный мальчишеский вид разжалобил его. Выгнал он нас из
помещения и кулаком пригрозил. После РП рассказал, что страшно смеялись
над нами: в воздухе вели себя, как герои, а перед начальством, как
цыплята беспомощные растерялись. Ведут нас ночевать, я разбитый,
утомленный, перед глазами мотоцикл с людьми… Какое счастье, что не убили
людей. Счастливый я человек, думаю сам про себя.
За время работы на сбросы было много интересных случаев, неожиданных и
рискованных, но всегда все кончалось хорошо.
Полет за больным
Помню как-то в воздухе при выполнении сброса на точку, мы получили от
радиста мыса Дежнева радиограмму, что в поселке Уэлен имеется тяжело
больной, которому необходима срочная операция, иначе человек умрет.
Посадочной площадки там не было даже для самолета Ан-2. В то время мне не
разрешалось садиться с правом подбора площадки с воздуха на самолете
второго класса, к которому относился самолет Ли-2. А тут случай
неординарный: на карте — жизнь человека. Вызываю на связь диспетчера
аэродрома Провидения, докладываю о радиограмме, прошу разрешения
произвести посадку, взять на борт больного и доставить в Проведение.
Диспетчер отвечает, что он не имеет права разрешить или запретить, что
надо действовать по обстановке. Риск посадки велик, так как на берегу,
где надо произвести посадку, сыпучий гравий, поэтому была большая
вероятность капотироваться самолету. Кроме того, в случае аварии, можно
вообще лишиться возможности в будущем летать. Все-таки своевольная
посадка недопустима. Но, веря в свою везучесть, и, надеясь на глубокую
человечность нашего «Цуцая», принимаю решение садиться. Летной дерзости и
уверенности, тем более для спасения жизни человека, у меня было больше,
чем предостаточно.
В порядке уважительности всех членов экипажа, я приглашаю к себе и
спрашиваю, что они думают по этому случаю. Все дружно отвечают, что как
решит командир, так и будет, возражений нет. Запрашивать командира отряда
я не стал, зная, что он не имеет права разрешить мне садиться в Уэлене,
позже узнает об этом и помилует меня. Лишь бы исход был удачным.
Радист мыса Дежнева нас предупредил, что на месте, где мы будем садиться
не плотный, а сыпучий гравий, поэтому надо быть осторожным при посадке.
Прошли мы на бреющем полете, видим, что больного принесли, вокруг много
чукчей, которые приветствуют нас, размахивая шапками и платками. Даю
команду экипажу перебраться в хвостовой отсек, приоткрыть входные двери и
приготовить противопожарные средства, бортмеханика Пирожка оставляю с
собой. Заходим на посадку, перед приземлением бортмеханику даю команду:
«Степа, стоп моторы! Дуй в хвост!»
Когда отправляешь в хвост экипаж при посадке на мягкий сыпучий грунт,
практически предусматриваешь два безопасных варианта: во-первых, создаешь
заднюю центровку, уменьшая возможность опрокидывания на нос; во-вторых,
увеличиваешь шансы спасти экипаж самолета практически до 100%, если не
возникнет пожар, для чего аварийно выключаешь моторы при приземлении.
Приземлились мы нормально, при пробеге было сильное торможение, колеса
зарывались в гравий, но тенденции к капотированию не было. Взяли
больного, доставили по назначению, врачи спасли больного, а мы были
счастливы, что все получилось хорошо, как задумывали. Позднее Цуцаев
узнал о посадке, об этом сообщили командующему полярной авиации с
благодарностью в наш адрес. Но, как говорится, «победителя не судят», а
Цуцаев сказал, что, хотя я и проявил своевольство, но вообще-то молодец,
что спас человека. После этого мы садились часто, а позднее там сделали
посадочную площадку для самолетов Ли-2 и Ан-2.
Полет на остров Генриетты
Работа на сброс у нас получалась хорошо, как правило, результат был
хороший, все сброшенное сохранялось. Неофициально мы считались мастерами
сброса, и где бы не требовалось выполнить сброс, зачастую поручали нашему
экипажу. Накануне больших праздников, мы развозили почту по всем точкам
(на острова в экспедиции, для пограничников и т.д.), где невозможна
посадка самолетов. Как-то раз, находясь в воздухе, мы получаем от
командира отряда, Цуцаева, следовать в Тикси в распоряжение начальника
экспедиции Хабарова для выполнения спецзадания. Прибыв в Тикси, мы узнаем
от Хабарова, что на острове Генриетты на полярной станции нет горючего
(каменного угля), люди в беде, замерзают, необходимо срочно везти уголь
на остров и сбросить его для полярников. Все это было в разгар полярной
ночи. Сложность была и в том, что остров Генриетты находился далеко от
Тикси, поэтому необходимо было брать полный запас горючего, Если исходить
из точного расчета, то практически груз нельзя брать, так как исход может
быть непредсказуем. Но тут особый случай, и выполнять задание надо было
немедленно. Запасных аэродромов не было, есть по дороге остров Котельный,
но он закрыт по погоде: пурга, видимость нулевая. Мы берем на борт более
двух тонн угля, две бочки с бензином на всякий не предвиденный случай, и
с перегрузкой в три тонны готовы к вылету.
В Тикси длинная четырехкилометровая взлетная полоса, что позволяло
взлететь при любых перегрузках. Впереди, в направлении взлета, виден
туман до земли, переходящий в сплошные облака. Взлетели нормально,
подходим к облакам и туману. Только вошли в полосу тумана, началось
сильное обледенение, что при таком перегруженном самолете чрезвычайно
опасно. Я увеличиваю до полной мощности работу моторов, которые начинают
быстро перегреваться, скорость уменьшается, с лопастей винтов срывается
лед и бьет оглушительно по фюзеляжу. Чувствую, что вынужденная посадка
неизбежна, пытаюсь посмотреть вниз и что-либо рассмотреть на земле.
Немного стала просматриваться земля, разглядываю во все глаза, куда
посадить самолет на «живот» (с убранными шасси). Радист в это время
спрашивает, что передать диспетчеру, так как мне некогда вести
переговоры, мысли заняты другим более важным делом.
-Пока не скажу, молчи и не подымай панику, — отвечаю ему. У самого же в
душе какая-то надежда, а под нами мелькают то земля, то лед, пригорки,
вот-вот коснемся земли. Вдруг туман и облачность обрываются, перед нами
чистое небо. Штурман Николай Черкасский высказал свое мнение, что кто-то
из нас родился в рубашке. Понемногу лед покидает самолет, скорость
немного увеличилась, моторы стали остывать, душевное состояние экипажа
приходить в норму. Слышатся уже громкие разговоры, шутки, смех. Остальные
шесть часов полета прошли нормально, в основном в облаках, но обледенения
уже не было. На горизонте показался заветный остров Генриетты, который
выглядел, как всегда, мрачным с нависшей черной низкой облачностью.
Северный ветер жмет льды на остров, как бы желая его сдвинуть с места. С
южной стороны, где нам нужно производить сброс угля, лед отогнало от
берега, получились разводья. Давно установлена радиосвязь с островом,
зимовщики благодарят, высказывают много теплых слов, чувствуется в голосе
радиста и начальника станции большая радость. Появление самолета около
острова для людей, фактически отрезанных от мира, не видящих ни чего,
кроме штормового моря, покрытого льдами, большой праздник. (Это так они
рассказывали).
Каждый раз, когда мы выполняли ледовую разведку в этом районе, делаем
привязку к острову, много разговариваем с ними по рации, вдохновляем и
утешаем их, сбрасываем им рыбу, мясо, немного спирта, записку, упаковав
предварительно в бумажный мешок. Все, что есть у нас на борту, включая
почту, мы им дарим от всей души. Нужно заметить, что такую
доброжелательность мы проявляли ко всем полярникам, находящимся на других
зимовках и островах.
И так приступаем к сбросу на остров Генриетты, предварительно выполнив
контрольный круг, после которого мы несколько насторожились, неимоверно
сильная болтанка. Дул сильный ветер (12 м/с) с севера на юг с гор
острова, создавая мощные завихрения, а для самолета — болтанку.
Экипаж готов, все на своих местах, рядом со мной остается бортмеханик,
остальной состав экипажа будет сбрасывать уголь. Хоть и сильно болтало
самолет, ощущение незавидное, но терпимое, дело подходило к концу. На
восьмом заходе, когда сбросили очередное количество мешков, при пролете с
берега к воде, самолет с нисходящими потоками бросает вниз на воду.
Сердце замерло. Глаза самопроизвольно закрылись, в голове сработала
мысль: «это конец». Но счастье сопутствовало нам всегда, ни таков наш
любимый Ли-2, чтобы похоронить нас у берегов Генриетты. Последующие
заходы мы выполняем еще с большей уверенностью, все проходит гладко, по
шнурку… Дело сделали, мы согрели людей, доставили им спасительное
топливо, согрели их души, помогли им в трудное для них время. Какое
великое счастье доставлять людям радость, особенно помогая в беде.
Наш Ли-2 разгружен, опасности нет, а долететь можно и на одном моторе.
Возвращаемся с чувством торжества, как после удачно выполненного боевого
задания. Мы знаем, что нас ждут, волнуются и встретят, как родных, наши
милые и родные.
Вскоре нам поручили обеспечить каменным углем одну экспедицию, работающую
в горах, путем сброса с самолета сорока тонн угля. Надо сказать, что
выполнение задания осложнялось тем, что место расположения экспедиции
было стрех сторон окружено горами. Получался такой мешок. Подход был
возможен только с одной стороны, а уйти вроде невозможно, так как справа
и слева горы и на низкой высоте не выйдешь. Безопасно было бы сбросить
далеко от места расположения экспедиции, но это было неразумно, так как
собирать уголь по глубокому снегу, а потом транспортировать — тяжело, да
и потерь не миновать. Подумав, поразмыслив, я попробовал зайти со стороны
гор в направлении лощины. Лег на курс сброса, выпустил шасси и щитки,
стараясь на снижении погасить скорость и высоту, чтобы подойти к точке
сброса на минимальной скорости и высоте. К нашему сожалению, мы не
успеваем погасить скорость, значит, этот вариант действий отпадает. Тогда
у меня созрело решение заходить на сброс со стороны лощины на горы,
учитывая то положение, что расположение гор не вертикальное, а наклонное,
так что после сброса можно будет на максимальной мощности с набором
высоты развернуться на сто восемьдесят градусов.
Пригласил экипаж на короткое совещание, высказал свое мнение, и, к моему
удивлению, все согласились, сказав, что верят в командира и в его
действиях не сомневаются. Одним словом, мы зашли на сброс, выполнили его
и по макушкам деревьев с набором высоты развернулись, как было задумано.
Потом вся работа пошла, как по маслу, чем больше мы сбрасывали, тем было
проще. Как-то нашему командиру Чукотского отряда В. Цуцаеву нужно было из
Певека, откуда мы возили уголь, срочно вылететь на базу в Нижние Кресты.
Мы уже были загружены углем, собирались лететь сбрасывать уголь. В. А.
Цуцаев сказал мне:
— Сергей, возьми меня, заедешь, сбросишь уголь, а потом отвезешь меня на
базу, утром придешь в Певек.
Мы взлетели, пошли на место сброса, Цуцаев находился на месте второго
пилота, наблюдал за моими действиями. Погода была хорошая, видимость
отличная, ветер слабый, самолет не болтало. Захожу на курс сброса по
«наезженной тропе», снижаюсь до пяти метров, уменьшаю скорость, иду в
направлении на горы. Смотрит на меня Цуцаев и спрашивает:
— Сергей, ты что делаешь?
— Иду на сброс, — отвечаю.
— Какой это сброс? Это самоубийство, давай уходи вверх.
— Владимир Александрович, мы здесь глаз набили, не беспокойтесь, все
будет в порядке.
— Вот что, везите меня в Кресты, а потом летайте, как хотите.
Прилетели мы в Кресты, он меня отвел в сторонку и отругал без
присутствующих.
— Что же ты, Сергей, так рискуешь? Разобьешься, а кому это надо?
— Разбиться, Владимир Александрович, мы еще успеем, а пока будем делать
нужные дела. Кому-то надо это делать? У нас получается, мы и будем
дерзать и творить. Мы, в свою очередь, довольны, что нам поручают
выполнять сложную работу.
Какой он душевный, чуткий «наш Цуцай», отругать-то умел так, как будто
благодарил за службу.
Первый полет в Билибино
Иван Васильевич Котлов, штурман Чукотского авиаотряда, крикнул мне,
увидев меня в окно:
— Сергей, тебя вызывает командир!
Я постучал в дверь, послышался голос командира: «Заходи!»
— Прибыл по Вашему приказанию, товарищ командир.
— Садись, Сергей, кое-что обсудим. Ты знаешь, что в Билибино вновь
заработала экспедиция, там намечаются большие разработки золота, видимо,
будет большой населенный пункт. Народа там много, перевезли на Ан-2,
площадка же где-то 500 метров, а, на самом деле, значительно короче.
Руководство полярной авиации требует, чтобы мы начали возить грузы на Ли2. Давай мы с тобой слетаем, посмотрим, подумаем, можно ли сесть на Ли-2,
и потребуем, если сядем, чтобы удлинили полосу. В зимнее время тракторный
санный поезд перевез в Билибино часть оборудования, продукты, палатки,
все необходимое на первое время. Для тракторов и других агрегатов
экспедиции срочно нужна солярка и взрывчатка.
Выслушал я командира отряда, отвечаю ему:
— Что ж, Владимир Александрович, задача ясна, раз это очень нужно, мы с
Вами откроем эту трассу и приступим к перевозкам грузов и людей.
Вылетели мы своим экипажем, на борт к нам сел командир отряда, занял
место второго пилота. Погода нам благоприятствовала, хорошая видимость,
высокая облачность, ветер слабый. Шли мы на низкой высоте, 20-30 метров,
по реке Аную, наблюдая под собой, справа, слева за всем, что можно
видеть. Полет на низкой высоте для летчика необычайно приятен, какой-то
порыв вдохновения, подъем чувств, хочется ускорить свои движение,
поозорничать, пошалить. Природа на Чукотке отличная, разнообразие лесов,
цветов, множество ручейков, оврагов, все пролетает, мелькает перед
глазами, порой видны большие лоси, провожающие наш полет своими рогатыми
взглядами, на секунду прервав свое движение.
Сосредотачиваем свое внимание, так как где-то рядом нужно уйти влево в
направлении Билибино. На случай пролета, набираем высоту, чтобы увидеть
палатки и людей. Штурман, Николай Черкасский, первый заметил людей,
палатки, тракторы и сообщил нам, мы сделали доворо, прошли над полосой,
посмотрели. Цуцаев покачал головой и спросил меня:
— Ну, что, Сергей, сумеем мы сесть на такой короткий кусочек площадки? Не
убежим в обрыв?
— Сядем, Владимир Александрович, иначе быть не должно.
Зашел в направлении полосы, снижаюсь, уменьшаю скорость, вижу, как
беспокоится Цуцаев, а я его успокаиваю: «Все будет в порядке, Владимир
Александрович, на подобных полосах я уже садился и сейчас усядемся, на то
мы и пилоты». Посадку произвели нормально, бегут к нам люди, поздравляют,
что-то кричат, приступают к разгрузке солярки из самолета.
Цуцаев, поразмыслив, говорит:
— Теперь, Сергей, запрягайся и вози сюда грузы, я на тебя надеюсь,
сегодня доложу в Москву, что трасса открыта, приступили к перевозкам
грузов для экспедиции.
Через некоторое время посадочную полосу удлинили, работать на Билибино
стало безопасно. Кто тогда мог подумать, что Билибино вырастет в крупный
населенный пункт, где будет построена атомная электростанция?
Экспедиции нужны лошади. Полеты в лыжном варианте
Перед нашим экипажем ставились различные задачи, разнообразные по своему
характеру и сложности. Так вновь организованной экспедиции для поиска
полезных ископаемых в горах Чукотки, потребовались тридцать диких
северных лошадей. В тундровых местах севера живут дикие малорослые белые
лошадки. Они необыкновенно выносливы, приспособились к жизни в тундре,
как олени добывают себе корм, добираясь до мха, выбивая копытом снег.
Летая в Арктике, мы часто видим таких лошадей с воздуха, перемещающихся
по тундре. Обычные лошади в условиях Арктики работать не смогут. Чукчи и
Якуты отлавливают таких лошадей, используют их, предварительно приручают,
а потом уже продают.
Мне сообщили, что меня вызывает командир отряда. Еще, находясь в воздухе
при подлете к базе Нижние Кресты, диспетчер Чериленко сказал по рации,
что меня ждет командир.
— Звали, Владимир Александрович, — зайдя к нему в кабинет, спросил я?
— Садись, Сергей, разговор есть. Для экспедиции требуется тридцать
северных лошадей, которых будут покупать у местных жителей представители
экспедиции, а твое дела искать стойбища якутов, садиться там, узнавать,
есть ли лошади на продажу. Представители будут покупать, Вы их загружаете
и привозите в Нижние Кресты. У тебя в пилотском свидетельстве стоит
штамп, разрешающий производить посадку с правом подбора площадки с
воздуха. Дело очень сложное и опасное, все-таки сейчас полярная ночь,
поэтому придется быть особо внимательным. Что скажешь, Сергей,
справишься?
Я на тебя надеюсь, да и поручить такое дело больше у меня некому, нет
больше у меня летчика, которому бы разрешалось производить посадку в
тундре. Поломку самолета или аварию мы переживем, только не разбивайтесь
сами.
Стойла для лошадей, которых будете перевозить, уже приготовлены, я ждал,
когда ты прилетишь. Завтра поставим лыжи, побудь с семьей и действуй.
Через два дня, после проведенной подготовки, мы вылетели на поиск лошадей
и их закупку. Первая посадка у стойбища якутов оказалась неудачной, не
было у них лошадей для продажи. Лишь в четвертой точке, где мы
приземлились, закупка состоялась. Самое интересное было при посадке на
самолет. Дикие лошади уж больно неохотно садились в самолет: не хотели
идти по траппу, сопротивлялись, лягались, кусались, вставали на дыбы.
Зрелище было забавное, но опасное для тех, кто их заводил на самолет.
Осатаневшие якуты хватались за хвосты лошадей, за гривы, уши, рычали
сами, старались утихомирить испуганных лошадок и, буквально, обессиленных
вносили на руках, так что погрузка трех лошадей длилась два часа, а то и
больше. Посадив в стойло, лошадей крепко привязывали, но они бились и,
казалось, что самолет разбирается на части. Были случаи, когда лошади в
стойле бились на столько, что погибали. Работа по закупке лошадей была
интересная, но очень рискованная. Дело в том, что в условиях полярной
ночи в тундре все кругом бело, заходишь на посадку, как в молоке, не
видишь ни земли, ни неба, практически производишь посадку в слепую.
Совершенно неясно, что под тобой находится и что впереди. Особенно
сложно, когда сплошная облачность, совершенно ничего не видно. Возможно
на пути посадки неровная поверхность, как нам кажется, а овраги, ложбины,
бугры. Поэтому стараешься найти какие-либо темные предметы, чтобы при
посадке выбрать из угла, не врезаться в землю. В зимнее время, в условиях
полярной ночи, в дневное время не темная ночь, а густые сумерки, когда
включенные фары при посадке не помогают видеть землю, а ухудшают.
Дополнительная сложность посадки заключается в том, что мы не имеем
барометрического давления, чтобы установить высотомер для захода на
посадку. Высотомер самолета показывает двести высоты, а на самом деле,
земля уже рядом. Или он показывает, что самолет уже спустился ниже земли,
на самом деле унас 100-200 метров над землей. При заходе на посадку
командир больше обращает внимания земле (которую он не видит). Штурман
подсказывает истинную высоту, которую показывает радиовысотомер,
бортмеханик все время подсказывает скорость по прибору. Иногда мы
пользовались специально приготовленными предметами, в намеченную точку
посадки мы сбрасывали с самолета спасательные пояса, или просто какие-
либо деревяшки, чурки и т.д. В этом случае выбираешь самолет из угла по
этим предметам. Бывали и такие случаи, когда после приземления машину
выбрасывает, как с трамплина лыжника, в этом случае даешь полный газ и
уходишь от земли, подбираешь другое место для посадки.
Садиться приходилось часто, так как мало в какой точке имелись лошади для
продажи. Но бывали дни, когда нет облачности, и чуть-чуть появляется
отблеск солнца, землю видно отлично, посадку при этом производить
сказочно хорошо.
Как бы там ни было, но тридцать лошадей мы насобирали и доставили
экспедиции, задание выполнено, Цуцаев с замполитом жмут руки. Все рады.
Полеты в Угольную
Недалеко от Анадыря (в 270 км) в бухте Угольной имелся тундровый
аэродром, а также полоса для посадки самолетов. В зимнее время
периодически полосу укатывали волокушами, связанными из нескольких
бревен, которую таскал трактор по полосе. Погода в Угольной всегда
сложная: сильный ветер, пурга, снегопады, туманы. За зиму снега
накапливалось до двух метров. На такую примитивную полосу разрешалось
садиться нескольким опытным летчикам. Экипажи ГВФ не садились там вообще,
им не разрешалось летать туда. Как правило, в Анадыре собиралось большое
количество пассажиров, и долгое время они не могли прибыть в свой порт, в
бухту Угольную.
Возвращаясь из бухты Провидения в Нижние Кресты, мы произвели посадку в
Анадыре. То, что я там увидел, меня поразило: пассажиров было настолько
много, что не возможно было их разместить, а не только обеспечить их
ночевкой. Большинство из них ждали 10 и более дней. Пассажиры с детьми
находились в коридорах, сидеть даже не было возможности. Это была тяжелая
картина. Больше всего было пассажиров в бухту Угольная, они были готовы
растерзать начальника порта, настолько озлобились, их можно было понять.
Начальник аэродрома был беспомощен, буквально плакал, уговаривая
командиров кораблей Чукотского отряда, остаться подождать улучшения
погоды, перевести пассажиров в Угольную. Но все трое отказались: Соколов,
Овчинников, Белокреницкий. Все ссылались на то, что простой самолета
недопустим. Верно, конечно, простаивать самолет не должен, но ведь, но
ведь человеческий разум должен подсказать своей совести о помощи
ближнему, другому человеку. С такой мольбой о помощи обратился ко мне
начальник аэропорта. Я принял решение остаться и выполнить такое
благородное дело, оказать помощь людям, находящимся в беде.
Я сказал:
— Жди моего ответа, сейчас свяжусь с Цуцаевым.
После этого я направился в радиорубку. На мою радиограмму о том, чтобы
задержаться и перевезти людей, Цуцаев ответил положительно. К моему
стыду, когда я подошел к двери комнаты, то услышал, что мой экипаж, с
которым я делил радость и горе, чуть ли не избивают начальника аэропорта,
кроют его по всем швам. Я был настолько возмущен, что едва сдерживал свой
гнев. Открываю дверь, возникла гробовая тишина, все застыли на своих
местах.
— Кто сказал, что начальник аэропорта, пользуется моей слабостью и
добротой, уговорил меня остаться? — Спросил я, мерно произнося каждое
слово. Все молча опустили в землю глаза.
— Ну, вот что, «верные сыны народа», мою точку зрения — остаться и
перевести людей поддерживает «наш Цуцай», потому что он разумный человек,
понял обстановку и приказал мне выполнить это благородное дело. А вас,
«тюлени толстокожие», прилечу в Кресты, всех вычеркну из экипажа. Подберу
себе более достойных человечных ребят. Кто-нибудь из вас подумал о том,
что он мог находиться в подобном положении, при том с детьми? Скотины вы,
а не люди!
Начальник аэропорта стоит, улыбается, а за дверью люди толкутся, видать,
я избыточно громко говорил, что их и привлекло. Молчат «курепчики",
покраснели все, как помидоры, хотя в комнате всего + 8. Чувствую, что
дошло до сознания. Начальнику аэропорта говорю:
— Объясни людям, обрадуй немного.
Штурман, Миша Таран, а за ним и все остальные повинились в своем
поступке, и мы решили больше не вспоминать об этом инциденте.
Тут уместно вспомнить еще такой случай. В то время я летал с инструктором
после окончания ШВЛП на допуск к самостоятельной работе командиром
корабля. Мы прилетели в Анадырь. К нам в комнату вошел секретарь райкома
и с ним еще два человека, которые обратились с просьбой произвести поиск
зверобоев и вывести на них буксир для спасения людей. Восемь дней ничего
не было известно о людях, производивших отстрел моржей, их унесло сильным
ветром на льдине.
Инструктор, майор Иванов, отказал секретарю в поисках, ссылаясь на то,
что у нас есть задание, и мы будем его выполнять. Тогда я стал просить
Иванова вылететь на поиск попавших в беду людей, но он был непреклонен. Я
чувствую, что могу сорваться и наговорить массу нелицеприятного текста
старшему товарищу, тупо отстаивающего свою точку зрения, поэтому вышел из
комнаты. В голове зародилась мысль — запросить командира отряда с
просьбой разрешить поиск зверобоев. Зашел в радиорубку, дал радиограмму в
Нижние Кресты и сразу получил ответ, разрешающий поиск людей.
Я торжествовал победу без скандала, вернулся в комнату, подал бланк
радиограммы от командира отряда и сказал:
— Федор Яковлевич, Цуцаев Владимир Александрович думает иначе, надо
искать.
Иванов покраснел то ли от злобы на мое своевольство, то ли понял, что не
прав.
— В таком случае пойдем искать, — сказал он и принес извинения секретарю
райкома.
Мы вышли в море на поиск, очень быстро их обнаружили, сбросили им
утешительную записку, продукты, спальные мешки. Зверобои как-то
оживились, повылезли из баркасов, которые были вытащены на лед, машут
шапками, хорошо видно с воздуха, все чукчи в куклянках. Сообщили на базу
о местонахождении зверобоев, а затем вывели на них морской ледокольный
буксир. Люди были спасены.
Позднее Иванов как-то заискивающе ласково вел разговор со мной:
— Не подумал я, Сергей, ты был прав.
— Федор Яковлевич, это же люди, а не моржи, сидячие на льдине. Если бы мы
не нашли их, на нашей совести было бы большое преступление. Теперь, когда
все в порядке, на душе у меня покой и порядок. Да и сам я бывал на их
месте, когда много суток ждал и верил, что нас обязательно найдут, —
вспомнив войну, заключил я.
Так чем же завершилось дело в Угольной? После того, как начальник
аэропорта оповестил пассажиров о готовности нашего экипажа к перевозке их
с улучшением погоды, они оживились, воспрянули духом. Я дал радиограмму в
Угольную, чтобы готовили полосу (укатывали посадочную площадку).
Одновременно установил связь с командиром войсковой части бухты
Провидения и попросил разрешения на полеты ночью в бухту Угольная для
перевозки, в связи с перегрузкой аэропорта Анадыря. В этом направлении
полеты ночью запрещены. Но, как исключение, мне разрешили. Вскоре
поступило сообщение о готовности к приему самолета в Угольной. Сделав
несколько рейсов днем и ночью, мы всех перевезли и были довольны, что
помогли людям добраться до дома.
Стали на нос (неполный капот)
Весной в середине апреля посадка на тундровую заснеженную полосу связана
с большим риском. В этот период, когда днем греет солнце, температура
воздуха повышается, глубокий снег на полосе кристаллизуется, становится
сыпучим и рыхлым. Нашему экипажу поручили перевезти срочный военный груз
в бухту Угольная из Анадыря. Мы полетели. Помня, что полоса желает быть
лучшей, мы размещали груз в задней части самолета. Перед посадкой
обыкновенно члены экипажа и часть пассажиров размещаются в хвосте, что
уменьшает стремление самолета к опрокидыванию на нос. Мы удачно сделали
пять рейсов. Состояние полосы с каждым разом становилось все хуже. Снова
возникла необходимость в перевозке пассажиров в бухту Угольную. Командир
отряда радиограммой распорядился помочь в этом вопросе, так как приказ
поступил от командующего полярной авиацией.
Я доложил Цуцаеву В. А., что производить посадку в Угольной сейчас
опасно. Это неизбежно приведет к поломке самолета или к аварии. 12 дней
назад мы с большим риском перевезли военный груз, а теперь снег еще хуже.
Выполнять такое задание нужно только в лыжном варианте. Но все мои доводы
были напрасны. Мы взяли на борт пассажиров до бухты Проведение и пошли по
маршруту. Во время полета поддерживали связь с Угольной и с руководителем
полетов войсковой части. Летели в ночное время, надеясь, что ночью будет
мороз, который больше укрепит полосу.
Несколько раз я спрашивал начальника порта Угольной о состоянии взлетнопосадочной полосы, на что получал ответ, что все в полном порядке.
Погрузив тяжелый груз (800кг), потом почту в мешках (400 кг), пассажиров
12 человек (для первого пробного полета), мы взлетели и пошли на
Угольную. Пришли в Угольную, старт горит, получено разрешение на посадку,
прохожу над полосой на 10 метрах с включенными фарами и просматриваю
полосу. Кроме снега мы ничего опасного не видели, вроде все нормально.
Вторично захожу на посадку, подбираю высоту, даю команду приоткрыть люки
и двери, штурману в хвост и взять с собой восемь-десять пассажиров. Ветер
попутный по полосе, два-три метров в секунду. Выпускаем шасси, снижаюсь,
даю команду борт механику включить фары, выпустить щитки. Выравниваю
машину, сажаю на три точки. Даю команду:
— Убрать щитки! Стоп моторы! — (Для безопасности, во избежание пожара).
Самолет мягко бежит по полосе.
— Да здесь как во Внуково, — говорю я. Скорость уменьшается, колеса вдруг
резко тормозятся о снег, самолет стремится накрениться на нос, я
выравниваю его, но самолет вторично врезается в снег, а в третий раз
колеса глубоко зарываются в снег, самолет падает на нос и скользит
двадцать метров по снегу. Наше счастье, что машина не перевернулась, в
этом случае нас бы раздавило со вторым пилотом. В пассажирской кабине
слышен крик, шум, возня, кто-то громко плачет. Мое состояние удивительно
странное: испуга, страха не было, но возникло в сознании большое горе.
Первое, что подумал — поломка самолета, а это ЧП. Какая то жалость
появилась к самолету, как будто не машина это, а что-то родное, живое,
дорогое моему сердцу. Только через некоторое время я осознал, насколько
была большая возможность всем погибнуть. Наша удача в том, что мы
своевременно выключили моторы, обесточили электросеть, так как мог быть
пожар.
Мысли путаются, все ясно, что пожара нет, опасности уже нет, даю команду,
привести испуганных пассажиров в чувство, высадить на снег через передний
люк пилотской кабины. Во время посадки, когда машина зарылась колесами в
снег и ударилась носом о землю, находящиеся в хвосте пассажиры по инерции
полетели вперед на стенку пилотской кабины. За людьми полетели мешки с
почтой, периодической печатью, а затем тяжелый груз. Получилась свалка
людей, газет, журналов. Но самое главное, что пострадавших, даже
получивших незначительные ушибы, не было, а это важно. Экипаж из
пилотской кабины вылезли через передний люк. Долго не думая, зная, что
толщина снега около двух метров, привязали веревку за хвост самолета,
потянули и просто уронили его. Самолет принял трехточечное положение,
пассажиры вышли через открытую дверь на полосу. Когда разгруженный
самолет трактор потянул на стоянку, колеса самолета проваливались в снег
более, чем на полметра, т.е. капотирование было неизбежно.
В момент удара носом самолета о землю мне сильно ушибло правую ногу,
которая через несколько минут распухла, появилась сильная боль и меня на
собаках увезли в больницу морской базы. К моему счастью, перелома не
было, а был сильный ушиб. Врачи приняли срочные меры, сделали все
необходимое, и через три дня моя нога была в полном порядке.
Мои переживания за поломку самолета не давали мне покоя. Члены экипажа, а
также знакомые, врачи успокаивали и внушали мне, что я не виновен. Слава
богу, что все живы и здоровы, а самолет отремонтируют, и он будет летать.
Только тогда, когда Слава Ерохов привез на Ан-2 комиссию во главе с
заместителем командира отряда Дмитриевым, который убедил и успокоил, что
переживать не надо, а надо думать о другой более сложной работе. Я стал
успокаиваться, приходить в себя, но досада от этого случая осталась в
душе навсегда.
Состав экипажа был прежний, за исключением штурмана, временно включенного
в наш экипаж: второй пилот — Новаторов Николай, бортмеханик — Пирожок
Степан, радист — Конюхов Иван и штурман (не помню фамилию).
Опасность столкновения (мыс Баранова)
Иногда задумываешься, почему мы в то время, когда совершали сложные
полеты, когда где-то рядом, стороной проходила смерть, минуя нас, мы не
вели дневников, а такие моменты были часто. По «горячему следу», как
говорится, можно не только написать о случае, но и выразить те чувства,
переживания страха и радости после удачного исхода.
И так мы снова в полете. В этот раз на базу в Нижние Кресты на
регламентные работы после одной из проведенных ледовых разведок. Высота
эшелона (полета) 2100 метров, под нами Чукотские горы, мы идем в облаках.
Через час полета от Певека попадаем в зону сильного обледенения. В такой
обстановке над горами это очень опасно. На лобовое стекло кабины пилотов
и на плоскости самолета прилипает неровный бугристый лед. Впечатление
такое, что как- будто кто-то бросает пригоршнями бросает на самолет
мокрый снег, который мгновенно замерзает. Включенная
противообледенительная система не в состоянии обеспечить даже 20%
удаления льда. Машина быстро тяжелеет, уменьшается скорость, приходится
снижаться (вынужденно терять высоту), а в облаках над горами появляется
риск столкновения с препятствиями. Мысли с большой скоростью роятся в
голове, моторы ревут на полной мощности, лопастей срывается лед, который
с большой силой бьет по фюзеляжу самолета, создавая звуки в виде пушечных
выстрелов. Спасительное решение созревает мгновенно: где-то сзади море, а
там можно снизиться до минимума, не думая уже практически о столкновении,
и уйти из зоны обледенения.
Разворачиваюсь с малым креном в обратном направлении, высота теряется до
1700 метров. Указатель истинной высоты (радиоальтиметр) показывает
гористую подстилающую поверхность, временами, пролетая над горой,
показание прибора 200 метров. Моторы перегрелись, мощность падает, высота
по барометрическому высотомеру 1200 метров. Следуем обратным курсом и
ждем, когда под нами будет вода, где можно снизиться. Члены экипажа
находятся в испуганном состоянии, бледные, лица суровые и серьезные,
чувствуется большое перенапряжение. Жду, когда радиоальтиметр покажет
постоянную высоту, что будет означать, что под нами вода. Наконец,
стрелка радиовысотомера остановилась на одной высоте, обледенение
уменьшилось, мы вышли из опасной зоны. Через несколько минут, мы уже на
высоте 300 метров, обледенение прекратилось совсем, экипаж повеселел,
снижаемся до воды, где сплошной туман, чуть просматривается вода, полет
бреющий по приборам на высоте 10 метров. Естественно о всех изменениях мы
докладываем диспетчеру, которому ничего не остается, как согласиться с
нашими действиями. Даю указание штурману Петру Дынникову рассчитать курс
полета до траверса Колымы с таким расчетом, чтобы развернуться, используя
приводную станцию и радиопеленгатор, войти в русло реки и следовать в
Нижние Кресты визуально. Штурман дает курс следования, с которым я не
согласен, говорю:
— Петруша, курс мал, надо увеличить, иначе столкнемся с мысом Баранова.
Курс увеличили, но незначительно, следуем на 10 метрах в сплошном тумане,
видимости нет, слабое обледенение. Пока летали в облаках, борясь с
обледенением, мы, естественно, не знали точного местонахождения, посему
опасность возникла еще больше. Весь экипаж сосредоточен, все
всматриваемся в пелену тумана, рука у меня на секторе газа, чтобы в любой
момент дать полную мощность двигателю и отвернуть в сторону от
препятствия. Мыс Баранова высотой 600 метров, на склоне гор стоят
естественные каменные столбы. При хорошей видимости они напоминают
населенный пункт с высокими строениями. Все четверо всматриваемся в
туман, надеясь что-то увидеть (в то время локатора на борту не было).
Вдруг в тумане что-то чернеет и быстро сближается с нами. Я даю форсаж
(максимально предельную мощность) и с набором высоты отворачиваю вправо.
Под нашим животом самолета мелькают столбы, так близко, что вот-вот
ударимся о них и конец, отлетались, но мы уходим в сторону моря.
Кратковременный страх создал такое невероятное давление в наших душах,
что жар с силой вырвался из наших организмов, даже из ушей. Все бледные,
как снег, долгое время молчат, находясь в шоковом состоянии. Смерть
прошла рядом и миновала нас.
Надо сказать, что такие случаи не единственны. При выполнении ледовой
разведки и проводке кораблей требуется выходить на берег для привязки, и
в большинстве случаев в тумане. Правда на борту имеется локатор, но
опасность он уменьшает незначительно. Постепенно все приходит в норму,
страх улетучивается, работа выполняется, следуем курсом до траверса
Колымы, как прежде, в тумане, как будто ничего и не было. В тех случаях,
когда по чьей то вине мы находились на волоске от гибели, такого человека
мы штрафовали, а это значит, что штурман Дынников, по прилету в Москву,
накрывал стол для экипажа и приглашенных. Дальше полет протекал без
помех, по Колыме шли до дома, где нас ждали жены и дети.
Полярная ночь
Для обеспечения движения кораблей, а также работы самолетов в арктическом
бассейне расположено достаточное количество полярных станций по побережью
северных морей, на малых и больших остовах. В некоторые зимы складывалась
очень сложная ледовая обстановка, и корабли не могли добраться до
полярных станций, чтобы доставить туда продовольствие, топливо,
оборудование и т.д. Таким выдался и 1955 год.
Когда на полярных станциях вышли запасы прошлогодних продуктов и топлива,
возникла необходимость их завоза, чтобы избежать голод, который уже был
ощутим. Люди находились в беде. Обеспечить продуктами полярные станции
можно только самолетом, но как это сделать, если полярные станции
расположены в таких местах, где нет условий, чтобы производить посадку,
нет даже малых посадочных площадок, хотя бы для посадки самолетов Ан-2.
Вторая трудность заключалась в том, что не было достаточно снега, чтобы
летать в лыжном варианте. В-третьих, была полярная ночь. Летать же в
колесном варианте с подбором площадки с воздуха на тяжелых самолетах
второго класса, считалось невозможным.
Люди голодают, командование полярной авиации идет на рискованный шаг:
поручить опытному командиру корабля возить продукты по полярным станциям,
где производить посадку на самолете Ли-2, но зимовщикам предложить
готовить посадочные площадки самостоятельно. Кому поручить такое задание
командование решить долго не могло, но потом выбор пал на меня. К каждому
такому полету мы тщательно готовились, учитывая все возможные мелочи,
неожиданно возникающие при полете и посадке.
Первый вылет мы наметили на один из Новосибирских островов, где зимовщики
нуждались в продуктах больше всего. Так как полярная станция находилась
далеко от аэродрома вылета, мы полностью заправились горючим, с учетом и
на обратный путь, взяли побольше продуктов, и со значительной перегрузкой
вылетели с аэропорта Тикси. После взлета мы сразу установили связь с
полярной станцией.
— Сообщите мне погоду в вашей точке, и скажите, где вы думаете меня
принять, — спросил я. Они ответили, что все приготовили на берегу.
— Давайте условимся так, — перебил я начальника станции. — Вы мне будете
говорить только о реальном положении дел. Знайте, что я не вернусь назад,
продукты Вам привезу, но мне нужна правдивая информация о полосе, чтобы я
смог сохранить машину, иначе возможная неудача будет и на Вашей совести.
После подробного объяснения о полосе приема, я понял, что посадка на нее
очень опасна.
-У Вас есть рядом пресное озеро? — начал я. — Вода на нем пресная, значит
и лед должен быть крепкий. — Я попросил сообщить его длину, состояние
льда (толщину, шероховатость). Это был период глубокой осени, когда лед
был недостаточно толстый. Я боялся, что могу утопить машину.
После разговора с начальником станции, несмотря на то, что озеро меня
практически не устраивает: оно было длиной 800 метров, но это не пугало,
а вот из необходимой толщины для самолетов Ли-2 в 30-50 см, реально везде
было не более 30 см. Все-таки принимаю решение садиться на озеро. Даю
указание зажечь четыре костра, обозначить берег и направление посадки. На
душе тревожно, но вида не показываю. Приглашаю экипаж в кабину, объясняю
обстановку, готов выслушать их мнения.
Первым сказал бортмеханик Яша Перевезенцев:
— Я предлагаю садиться на озеро, лед должен выдержать, на берегу садиться
опасно, можно скапотировать. — Остальные согласились с этим мнением,
решили окончательно садиться на озеро.
Нас обрадовало то обстоятельство, что лед на озере был покрыт снегом, был
шероховат, а длина посадки устраивала и 500 метров. Ребята на земле все
сделали добросовестно: зажгли костры, как я сказал, обозначили место,
куда зарулить для разгрузки, приготовили сани. В их районе было три горы,
о которых они нас тоже предупредили, так как это тоже усложняло
маневрирование при заходе на посадку. Погода ухудшилась, облачность 10
баллов, высота нижней кромки облаков 150 метров, ветер 5 м/с строго в
борт, видимость 2 км (так сообщили нам со станции).
Когда мы пришли к станции, видимость костров была на 5-10 км, издали я
определил, как заходить и пошел на посадку с курса. Всех, кроме механика
отправил в хвост самолета, люки и двери приоткрыты. Приземлился чуть
подальше зажженной бочки, даю команду убрать щитки, сам думаю, выдержит
ли лед, и тут же успокаиваю себя, что выдержит. Лед оказался крепкий, на
душе отлегло. Подкатили к месту разгрузки, все дружно закричали: «Ура!!!»
Первая посадка выполнена удачно, люди рады, обнимают, целуют нас,
благодарят и радуются как дети. А у нас на душе так приятно, что хочется
петь.
— Налей, — говорю, — Яша литров десять им спирта, пусть ребята празднуют,
у них и у нас счастливый день.
Какое великое дело приносить людям добро и радость. Мы как-то быстро
освоились с такой рискованной, но интересной работой, производили посадки
на русла речек, где не было воды, на тундре, где ровные участки, на
озера, в общем, как можно ближе к станциям. Было много тревог и
переживаний, предостаточно риска и опасности, но кончалось все
благополучно. Вот еще один случай.
Полет на остов Жохова
И верим, наш пилот прорвется,
Привет нам сбросит с высоты.
Не зря полярником зовется,
Кто с Арктикой в пургу на ты.
(Л. Федорова)
Очередной вылет мы производили на полярную станцию острова Жохова,
который мы хорошо знали и по ледовой разведке, привязку по нему
производили не раз, неоднократно связывались с ними по радио, сбрасывали
почту, продукты. Сам остров был низкий, имелись небольшие возвышенности,
но для посадки самолета, тем более тяжелого, он не годился. Единственное
ровное место представляла имеющаяся коса, поверхность которой была
покрыта сыпучим глубоким гравием. Положение на станции складывалось так,
что нужна была помощь людям, они голодали. Полярники станции, как
правило, принимали все меры, чтобы обеспечить безопасность посадки
самолета, но в большинстве случаев погода меняла карты, и люди не в силах
были что-либо сделать. Как бы не был велик риск, надо было перевозить
продукты и топливо.
Взяв на борт три тонны продуктов, полностью заправившись горючим, как
обычно, с большой перегрузкой мы вылетели из Тикси. Легли на курс. По
маршруту полет протекал нормально, шли визуально, большей частью в
облаках, обледенения не было. Погодные условия нас устраивали, мы шли к
цели на остров Жохова. Я поддерживал связь с островом, уточнял погоду,
делал указания по организации посадки. Пришли мы на точку посадки, старт
горит, бочки пылают, но установлены они не по прямой линии, как это
требуется для посадки самолета, а по дуге, так коса была кривая, и им
ничего не оставалось делать, как обозначить посадочную полоску бочками
дугообразно. Самое опасное — сыпучесть гравия, что резко повышало
возможность капотирования. Мы учли состояние полосы, сосредоточили груз в
задней части самолета. То, что нам сообщили на борт, нас не обрадовало.
Ветер был достаточно сильный, строго в борт под девяносто градусов, 10
м/с. Состояние полосы, ее кривизна, ширина, ветер — все это утраивало
риск. Но не будем же возвращаться, пролетев 6 часов, не в нашем
характере. Приглашаю экипаж на краткое совещание (у нас так было
заведено, когда посадка заведомо связана с большим риском), спрашиваю,
какие у кого предложения.
— Как решишь, командир, так и будет, — прозвучало единодушное мнение.
— Молодцы, благодарю за единое мнение, будем садиться. Приоткрыть люки и
двери, все в хвост, кроме бортмеханика! — Отдаю команды. — Яша, — говорю
Перевезенцеву, — при необходимости по моей команде выключишь моторы.
Выпускаем шасси, захожу на посадку. Сильный ветер сносит с полосы,
закрываюсь креном, создаю скольжение на ветреную сторону, снижаюсь. Вижу
— гравий на полосе выглядит волнами, как зыбь на море… Полоса кривая,
короткая, рассчитываю приземлиться у первой бочки, приземляюсь нормально,
скорость при пробеге быстро падает, чувствую сильное торможение колес и
некую тенденцию машины упасть на нос. Самолет стремится развернуться на
ветер, удерживаю направление левым мотором, но шасси глубоко зарываются в
гравий. Левое колесо, наконец, так ушло в гравий, что самолет развернуло
налево, мы остановились. Смотрю в окно — левая плоскость оказалась над
горящей бочкой, самолет вот-вот загорится. Командую экипажу: «Всем на
хвост!» Это значит, что экипаж должен выпрыгнуть из машины, нажать
плечами на хвост и помочь мотору развернуть машину, чтобы не начался
пожар. В считанные секунды все уже у хвоста. Я раскачиваю самолет
моторами вправо-влево и несколько отворачиваю самолет вправо, плоскость
уходит от горящей бочки, самолет спасен. Температура снаружи минус
пятьдесят градусов. Ребята мои при таком морозе, обдуваемые ветром от
работающих винтов моторов на полной мощности, слегка поморозили свои
портреты. Быстро разгрузились на месте, вырулить куда-либо было
невозможно. Ветер усиливался, нельзя было допустить остывания моторов,
иначе не взлетишь, надо спешить с взлетом. Пока разгружается самолет, я
продумываю, как взлететь. Зарулить в конец полосы невозможно, надо
взлетать с места разгрузки. Прощаемся с ребятами станции, командую всем в
хвост. Моторы запусти, прогрели.
Обычно, когда глубокий снег, сыпучий гравий, короткая полоса, я
производил взлет несколько иначе, не в соответствии с инструкцией, потому
что по всем документам в таких условиях взлет-посадка невозможна, но нам
то надо назад, домой.
В этом случае бортмеханик перед взлетом полностью выпускает щитки,
остальные члены экипажа находятся в хвосте самолета для создания задней
центровки самолета. Штурвал держишь в положении на себя, полностью плавно
даешь газ, самолет даже при малой скорости начинает, как бы вспухать, за
счет встречного потока воздуха. По мере увеличения скорости постепенно
поднимаешь хвост с таким расчетом, чтобы не отрывались от земли колеса, а
касались земли, переваливаю самолет с крыла на крыло. Когда скорость
возрастает до 70 км/час, по команде командира, бортмеханик импульсами
убирает щитки до 15 градусов, а после отрыва и набора безопасной
скорости, убирает их полностью. Такие взлеты возможны при встречном
ветре, при слабом ветре и в безветренную погоду. При сильном боковом
ветре, что было у нас, такой взлет очень рискованный, говоря проще, его
выполнять нельзя. У нас другого выхода не было, надо было рисковать.
Одним словом, мы взлетели с большим трудом, вполне благополучно добрались
домой.
За отведенное время поставленная задача по обеспечению продуктами и всем
необходимым полярных станций была выполнена. В состав экипажа во время
этого задания входили:
второй пилот — Новаторов Николай;
штурман — Таран Михаил;
бортмеханик — Перевезенцев Яша;
радист — Криворотько Владимир.
Полет Усть-Янск — Москва
... Стихает вчерашняя вьюга
И тонет в снегах без дорог
За кромкой Полярного круга
Глухая река Оленек.
(В. Туриянский)
В зимнее время, когда в Арктике стоит сильная стужа, сопровождаемая
морозами, снегопадами, пургой, жизнь не замирает ни на минуту. Все идет
своим чередом. В таких невыносимых условиях люди трудятся. По тундре
кочуют с многотысячными стадами оленей пастухи-якуты, периодически
производят забои оленей, охотятся на пушного зверя, ловят рыбу на руслах
рек (подледным способом), охотятся на моржей и тюленей.
Как-то вызвал меня к себе командир отряда Цуцаев и говорит:
— На реке Оленек один из колхозов производит подледный лов рыбы, выловили
уже 200 тонн, дали нам заявку на перевозку рыбы в Усть-Янск. Сейчас в
усть-Янске рейсовые самолеты посадку не производят, полоса не укатана,
имеется площадка в 300 метров для посадки на Ан-2. Взлеты будешь
производить без загрузки, триста метров тебе будет достаточно. Будь
осторожен, особо не рискуй, а в случае осложнения обстановки,
договаривайся с колхозом возить рыбу в Тикси.
Получив указания от командира отряда, мы загрузились, вылетели в Тикси, а
потом перелетели в Усть-Янск. Из Усть-Янск сразу же взяли курс на реку
Оленек. Там мы организовали ночной старт, обозначив взлетно- посадочную
полосу кострами в виде зажженных бочек с соляркой. Мы быстро освоились,
погода стояла хорошая, сложности не было, маршрут был короткий, так что
мы выполняли по семь-восемь рейсов в день и быстро справились с заданием.
К этому времени в Усть-Янске собралось около 20 пассажиров. Рейсовые
самолеты из-за неподготовленной полосы посадку не производили. Пассажиры
через начальника аэропорта связались с командующим полярной авиацией с
просьбой перевезти их в Москву нашим экипажем. Нам это поручили. Все
хорошо, и мы не против того, чтобы лишний раз побывать в Москве, но как
взлетать с такой перегрузкой и по такой короткой полосе…
На нашу беду, попутные аэропорты закрыты по погоде, пурга, ветер 20 м/с,
видимости нет. Тикси, где мы должны садиться заправляться горючим, тоже
закрыт, там пурга. Аэропорт Косистый по пути следования на пределе, ветер
усиливается, пурга видимость два километра. Практически, мы вылетать не
имели права, но пассажиры, которые долго ждут, стали нас умолять, мы,
сочувствуя им, согласились, решив взять бензина как можно больше, тем
самым, создав значительную перегрузку на взлете. Зная, что взлет будет на
пределе, но мы же обещали, отступать было некуда.
Погода ухудшилась, пошел сильный снегопад, ветер три метра в секунду в
правый борт. Все на местах, включаем фары, выруливаем для взлета.
Стеклоочистители хорошо очищают лобовое стекло, впереди вижу отлично.
Бортмеханику даю команду выпустить на 15 градусов щитки. Миша Смирнов, в
свою очередь шутит:
— Сейчас, командир, будет цирковой взлет. — Я, естественно с ним
соглашаюсь и добавляю:
— Ничего, Миша, с нами бог!
Взлет произвожу с выпущенными щитками, в трехточечном положении держу
самолет больше обычного, чтобы машина вспухла, уменьшилось сопротивление
колес о снег, быстрее набралась скорость. Первую трехсот метровую более —
менее накатанную часть полосы пробежали нормально, но как выскочили на
глубокий снег, нужная скорость для отрыва не набирается, раскачиваю ее с
крыла на крыло. Кончилась полоса, начались неровности, что-то вроде ям и
ухабов, уходить от земли нельзя, хотя бы на полметра — последует падение
на крыло и, как следствие, в лучшем случае авария, а в худшем —
катастрофа. Самолет продолжает крениться то вправо, касаясь земли правым
колесом, то влево, касаясь ее левым колесом, и так несколько раз, но вот,
скорость все-таки стала устойчиво расти. Покачивание прекратилось,
перехожу в набор высоты, фары выключаем, я легко вздохнул, а про себя
подумал: «какой же ты великолепный, наш Ли-2, только ты мог совершить
такое чудо!»
По курсу набираем высоту до двухсот метров, вошли в облака, чувствуем
сильную болтанку, на наше счастье обледенения нет, это хорошо. Держим
связь с Тикси, по расчетному времени давно должны были пройти, а Тикси
все нет и нет. Наконец проходим приводную станцию, рассчитываем путевую
скорость, которая составляет 165 км/час, значит встречный ветер 85
км/час. Следуем дальше по маршруту на аэродром Косистый, получаем на борт
телеграмму от диспетчера, что в районе аэропорта ветер усилился до 20
м/с, пурга, сильный снегопад, видимости нет, порт закрыт. На душе
неспокойно, мысли в голове порождаются всякие, бензин экономим предельно,
чтобы хоть как-то дотянуть до Хатанги. При таком встречном ветре сделать
это практически невозможно. Пробуем менять высоту, надеясь найти более
слабый ветер встречного направления, но нам не удается. Вскоре выясняю,
что аэропорт Хатанга тоже закрыт по погоде, там ветер встречно-боковой по
посадочной полосе 15 м/с, видимость сто метров. Нас принимают, другого
выхода нет. Выхожу в пассажирскую кабину, где все весело разговаривают,
смеются, довольны, что мы нигде не садимся, а все ближе на пути к Москве.
Им невдомек, что глубокая ночь, идем в облаках, под нами сплошная тайга и
горы, погодные условия предельно сложные, что в случае вынужденной
посадки — это катастрофа, это конец. Как не экономили бензин, но его все
меньше и меньше, хорошо, что нет обледенения. Положение наше критическое,
но не совсем безнадежное, поддерживаем микрофонную связь с Хатангой.
Начальник порта — энергичный, смелый человек, по микрофону нас утешает,
поддерживает дух, внушает уверенность в исходе.
— Знаешь, что, Сергей, — говорит он, — погода у нас плохая, видимость
стала хуже, ветер усилился, но изменил направление, дует к полосе под 30
градусов. Снегопад, сильно метет, но я уверен, что ты справишься.
— Прошу зажечь бочки с соляркой, — говорю я. (В ночное время горящие
бочки, как маяки, видим хорошо).
— Хорошо, Сергей, сейчас мы сделаем, лишь бы горючего тебе хватило.
Определив свое место по радиосредствам, зная, что под нами гор нет,
более-менее ровная местность, покрытая лесом, прошу начальника порта
снизиться до визуального полета.
Когда видишь землю, хотя темная ночь, как-то спокойней на душе, да и в
случае остановки моторов, можно увидеть площадку, произвести посадку с
убранными шасси, на русло речки или на тундру. Особенно тревожно за
пассажиров, они ничего не знают, летят в разные места на отдых с хорошим
настроением, с надежной на скорую встречу. Когда в полете один экипаж,
тревоги особой нет, мы — летный состав и готовы к любым неожиданностям.
Стрелка бензоуказателя неумолимо приближается к нулю, смотри в даль с
надеждой увидеть огонь зажженной бочки. Снижаюсь все ниже и ниже, на 150
метров, вышел из облаков, под собой видим землю, кое-где тундра, но, в
основном, сплошной лес. Здесь, если что, и не найти нас будет с воздуха…
Опять вошли в облака, снижаюсь до 70 метров, снег засыпает лобовое
стекло, еще больше ухудшилась видимость. Следуем на приводную
радиостанцию, смотрим, желая найти огонь бочки, но его все нет и нет.
Начальник аэропорта подбадривает:
— Сергей, давай дотяни, бочки горят, сильней обычного, тебя ждут и
тревожатся. — Сейчас появилась песня о Сереге Санине, где есть строчки:
«А он чуть-чуть не дотянул, совсем немного,
Не дотянул он до посадочных огней»
Вообще то, все правильно, но в тот момент на душе тревога усиливалась,
ищу глазами подходящую площадку для вынужденной посадки самолета на
«живот». Идем над лесом, высота 50 метров, вот тут неожиданно под нами,
чуть впереди видим горящую бочку, легко вздохнули, но беспокойство
осталось. Помня, что бензина почти нет, следим на бочкой и делаем над ней
с малым креном разворот, ища точку старта на полосе. Развернувшись на 360
градусов, увидели старт, выпустили шасси, вышли на «прямую» (курс
посадки). Вдруг моторы остановились (обрезали), но, немного прочихавшись,
заработали вновь. Ясно увидели полосу, только бочки с соляркой дают такой
красивый свет. Включил фары, садимся, начинаю выруливать на стоянку, тут
моторы остановились окончательно, но больше нам бензин уже не нужен.
Трактор отбуксировал нас на место стоянки.
После такого нервного напряжения, когда жизнь людей, находящихся на
самолете, висит на волоске, в аэропорте возникает непредвиденное
праздничное настроение у всех работников аэропорта и экипажа. В таких
случаях поступает заявка, взять с собой на борт «горючее» и отметить
благоприятный исход полета. Вот мы в столовой аэропорта, вкусный ужин
ждет нас, жизнерадостные, особо разговорчивые, наши верные работники
наземных служб аэропорта: диспетчеры, радисты, повара, официантки — все
празднуют победу и «второе рождение», как принято говорить в таких
исключительных случаях.
Посадка с зависшей лыжей
Должен сказать, что в этих записках нет последовательности от начала
работы в Арктике до конца, в памяти остались эпизоды, связанные с большим
риском, сложностью, с сильными переживаниями. Дневник я не вел, это была
моя ошибка. Вспоминается еще один случай, когда мы работали по
обеспечению продовольствием полярные станции. В тот год выпало достаточно
много снега, поэтому летали в лыжном варианте, а, следовательно,
выполнение такого задания во много раз упрощалось. Перевозку продуктов по
полярным станциям поручили нам, как экипажу, имеющему опыт в выполнении
подобных заданий.
Выполнив несколько полетов на острова, довольно-таки успешно, можно
сказать, без особого риска, мы вылетели в очередной рейс на станцию
Шалаурова, находящуюся на острове пролива Лаптевых прямо в нескольких
десятков метров от пролива. Мы старались производить посадку на лед,
который был достаточно толстый и надежный. Нам зажигали бочки с соляркой,
обозначали полосу, и мы смело и безбоязненно производили посадку без
всякого риска. Температуры воздуха стояли низкие, где-то -45-50°С, погода
стояла хорошая, слабый ветер, облака высокие, видимость 20 км и более.
Шли мы на высоте двести метров, на льду видны были тюлени, которые с
приближением самолета уходили в лунки под лед. Где-то за час полета до
Шалаурова произошел на самолете непонятный взрыв, в результате которого
лыжи вывалились из своих гнезд (в полете они убираются, как колеса).
Правая лыжа находилась в выпущенном состоянии с законтренным замком,
левая же — стала вертикально, создавая сильное лобовое сопротивление
(торможение встречным потокам воздуха). Впереди лыжи крепится стальной
страховочный трос, который лопнул, как нитка при выпадении лыжи, а
последняя стала вертикально. Если бы трос не лопнул, то лыжи законтрили
бы на замок, и можно было бы смело производить посадку. Должен пояснить,
что на самолете Ли-2 в убранном положении контрящих замков нет, как на
других отечественных самолетах. В убранном положении шасси поддерживаются
за счет давления в системе выпуска-уборки шасси, это около 160 атмосфер.
Если колесо самолета весит 100 кг, то лыжа — 250 кг, что создает
дополнительную нагрузку на систему выпуска-уборки шасси. В полете видно,
как играют лыжи, двигаясь вверх-вниз, создавая дополнительную вибрацию. В
тот раз лопнул трубопровод в системе выпуска-уборки шасси, жидкость под
давлением, забрызгав кабину пилота, «выстрелила» наружу, и лыжи под
собственным весом выпали, при этом на левой лыже лопнул страховочный
трос, и она стала в вертикальное положение.
Даю команду радисту сообщить на базу в Кресты, в Тикси, на станцию
Шалаурова о случившейся беде. Будем продолжать полет, пока не упадет
скорость, при которой полет невозможен, или до тех пор, пока не заклинят
моторы. На полном газу, при полной мощности моторов скорость упала до 140
км/час (меньше посадочной). Мы следуем на высоте 10 метров надо льдами, в
любой момент готовы приземлиться.
Экипажу, по обыкновению в подобных ситуациях, даю команду, чтобы
приоткрыли люки и двери и перемещались в хвост самолета. Мише Смирнову,
бортмеханику, быть со мной, чтобы отключить мгновенно моторы и обесточить
систему электроснабжения самолета, во избежание пожара. Радист Владимир
Криворотько сообщил об аварии на борту самолета, на Шалаурово
приготовились к аварийному приему самолета. Штурман Михаил Таран сделал
необходимые записи в бортовом журнале. Смирнов был удивительно спокоен,
Миша бывал не раз в аварийных ситуациях.
Чем же опасна такая посадка? Моторы перегреты до предела, температура
головок моторов триста градусов. При ударе зависшая лыжа гнется вместе с
фермой, пробивает плоскость, где находится бензобак, бензин устремляется
на горячий мотор и самолет сгорает как факел. Эта последовательность живо
моделируется в моей голове. «Надо придумать, как отбить лыжу, не повредив
бензобак», — думаю я в эти минуты. В то же время, состояние мое
спокойное, какая-то уверенность в положительном исходе этой драматической
ситуации. Невыносимая боль за поломку машины меня терзает больше всего,
что недосмотрели, и спасти от поломки уже не возможно. Приближаемся к
Шалаурову, видим людей, торосистый лед, намечаем точку приземления
поближе к станции. На торосы не обращаю внимания, думаю, что лучше можно
отбить лыжу на такой поверхности. В кабине вдвоем с Мишей.
— Ну что, Миша? — спрашиваю его. — А он спокойно, с юмором мне отвечает:
— Сейчас, командир, будем разбираться по частям, — и смеется.
— Машину, Миша, бьем! — говорю ему.
— Лишь бы мы были целы, а что будем целы, в этом я уверен. Машину мы
сделаем. Ты мне привезешь мастеров да спирту побольше, для вдохновения
мастеров и, чтобы они не замерзли.
Пока шли, было время подумать, как лучше выполнить посадку. Остальное
было дело техники.
Радуются люди на станции и наш экипаж. А у меня на душе так нехорошо,
жалко машину, тоскливо. В этот же день мы подготовили посадочную
площадку, через день за нами пришел Ан-2, вывез в Тикси. Через два дня мы
привезли ремонтную бригаду, все необходимое, а так же спирт… Через 18
дней отремонтированную машину мы перегнали на базу.
Удивительные люди полярники, я до сих пор поражаюсь их выносливости,
морозостойкости, необыкновенному трудолюбию. Под открытым небом, в
невыносимую стужу (- 50 градусов мороза), ребята восстановили самолет.
Разве это не героизм?
Трудно себе представить бортмеханика с наземным механиком и мотористом,
которые в зимнее время готовят самолеты к вылету. Встают за пять часов до
вылета в любую погоду и готовят машину, когда все еще спят. Эти сверх
морозоустойчивые ребята никогда не унывают, всегда бодры и веселы. Перед
ними мы, летчики, радисты и штурмана, смиренно преклоняем головы,
понимая, что от их трудолюбия зависит не только степень выполнения
задания, но и безопасность, и жизнь пассажиров и экипажа.
Полет на СП-6
После дрейфа на льдине группы И. Д. Папанина, так называемой СП-1
(Северный полюс 1) в 1937 году, ежегодно организовывалась экспедиция для
научных целей: СП-2, СП-3 и так далее. Наш экипаж был назначен для
обеспечения одной из таких экспедиций, а именно СП-6 в 1958 году. Льдина,
на которой была высажена экспедиция, была удивительно хороша и удобна.
Это был поистине плавающий остров, из-за огромных размеров льдины и
толщины (до 12 метров). На СП-6 в начале полеты производились на лыжах,
по причине отсутствия посадочной полосы. Был глубокий снег, на колесах
садиться было нельзя. Но вскоре была расчищена небольшая площадка (около
пятисот метров), но довольно-таки некачественно, снег был растащен по
сторонам маленьким бульдозером, и на полосе оставалось еще много снега,
который при посадке и разбеге создавал сильное торможение. Надо
признаться, что на этой полосе взлеты и посадки носили цирковой характер.
Летали в условиях полярной ночи, и мы постепенно «пристрелялись», все
получалось нормально. Но один полет мне особенно запомнился.
Грузы мы возили с аэродрома мыса Шмидта. В тот раз мы везли небольшой
трактор, который по специальным направляющим втащили на борт в частично
разобранном виде. По маршруту шли хорошо, на высоте 600 метров в сплошной
облачности. До СП-6 полет длится около шести часов, поэтому на борт, на
всякий случай, мы брали три бочки с бензином. Временами по маршруту
появлялось слабое обледенение, и мы ушли на высоту 700 метров, выйдя из
облаков. Где-то за час до расчетного времени прилета СП-6 закрыло
сплошным туманом. Инженер СП-6, Туманов предложил вернуться на Шмидт. Я
отклонил это предложение, сказа, что после пяти часов полета возвращаться
неразумно, не в нашем характере. До этого полета мы достаточно освоились
в тех условиях, используя приводную радиостанцию, я был уверен, что сяду,
тем более на льду возвышенностей нет, кроме разборных домиков и мачты
радиостанции. Посадочный курс полосы известен, будем использовать
приводную радиостанцию (до этого у нас был отработан заход на посадку,
используя радиостанцию, тренировались визуально).
Пройдя радиостанцию с обратным посадочному курсом сверх облаков, я
включаю секундомер и через расчетное время произвожу стандартный разворот
на 180 градусов. Начинаю снижаться, вхожу в облака, появляется слабое
обледенение. Включаем подачу спирта на лобовое стекло, а изнутри механик
через шланг дает горячий воздух, в кабине становится жарко. Мне
докладывают, что меры предосторожности (по люкам и дверям) приняты.
Снижаюсь до десяти метров, выхожу точно на полосу, но произвести посадку
не успеваю, чувствую, что не хватит полосы, и с включенными фарами ухожу
на второй круг. Захожу еще дважды, такая же картина: все время с
промахом. Если бы горели костры, все было бы нормально.
Туманов предлагает вернуться. Я, в свою очередь, прошу его, чтобы
направил человека три в начало полосы, чтобы по ним можно было
сориентироваться и выпустить щитки, промаха не будет. Несколько
отвлекусь. Третий заход для нас чуть ли не стал роковым. Дело в том, что
при сплошной облачности и в тумане, где нет темных предметов, когда не
включены фары, посадка производится вслепую. Штурман или второй пилот
подсказывают командиру скорость, бортмеханик высоту или наоборот. В
данном случае мне должен был о высоте по радиоальтиметру говорить второй
пилот, Салазкин, который по какой-то причине отключился. То ли он был
перепуган, или еще какая причина, он мне не помог. Я увлекся на столько,
что слышу — машина бежит по снегу, а впереди — горы снега, трактор и
другие препятствия. Я успел дать полный газ, оторваться от земли, как под
нами пролетели кучи снега. Какая-то секунда, и мы врезались бы. С
приходом на базу я снял Салазкина с экипажа и взял на борт Яковлева
Александра, молодого, но хорошего пилотажника. Радист Криворотько не
выдержал такой нервной нагрузки, попросился и ушел в общую кабину, где
лег. На четвертом заходе, когда вышли шесть человек, я по ним, как по
ориентирам, выпустил щитки и произвел посадку. Пролетали мы около часа,
пока произвели посадку на номинальной мощности, израсходовав много
бензина.
Петр Туманов предложил ночевку:
— Сергей, вы достаточно устали, хорошо покушайте, отдохните и часов через
шесть-семь пойдете на Шмидт.
— Спасибо, Петруша, за гостеприимство, не будем вас стеснять, пойдем
сейчас, да и баню мы там заказали, вернемся — попаримся.
— Возьмите горючего, — говорит Туманов, — вы больше часа кружились, может
не хватить бензина.
— Нет, Петр, — отвечаю, — мы не для того привозим вам бензин, чтобы его у
вас забирать, будем экономить.
Так, поговорив, попрощавшись с людьми СП-6, мы взлетели и легли на курс
мыса Шмидта.
Должен сказать, что в Арктике, особенно на льду в море бывает какой-то
необычный перемерший снег. Он сухой и плотный как песок, создает страшное
торможение колесам при взлете и посадке. Впечатление такое, что будто
самолет то правым, то левым колесом попадает в вязкую грязь. Тогда, чтобы
удержать машину в заданном направлении на взлете приходится энергично
действовать секторами газа, одному мотору даешь максимальную мощность, у
другого убираешь полностью и наоборот, пока самолет не наберет некоторую
скорость, как бы вспухая и опираясь на плоскости. Такой снег был в то
время и на СП-6. Позднее полоса была улучшена.
Мне приходилось неоднократно взлетать на лыжах в море по такому снегу.
Даю газ, разбегаюсь, скорость устанавливается 60 км/час и все, пробегаем
три и более километров, а все без изменений в скорости. Экипаж в
недоумении, пока не поняли, что повинен снег. Поэтому стали взлет
производить по-другому: со щитками, с полуопущенным хвостом, а с
увеличением скорости хвост несколько приподнимаешь.
Возвращаясь на аэродром мыс Шмидта, мы держали связь и с островом
Врангеля, аэродром которого был закрыт по погоде, там стоял туман,
видимость 50 метров. Аэродром Певек тоже закрыт по погоде: туман,
видимость сто метров. Шмидт дает на борт сообщение, что погода
ухудшилась. Облачность 10 баллов, ветер под девяносто (строго в борт) 15
м/с, пурга, видимость 5 км, туман на расстоянии. Бензина у нас маловато,
я вспомнил разговор с Тумановым на СП-6, горько пожалел, что не взял
предлагаемый бензин. При подходе к аэродрому мыса Шмидта получаем погоду,
что закрыты туманом, видимости нет.
Прошу зажечь костры. Диспетчер объясняет, что бесполезно, очень густой
туман, гонит с моря, видимость ноль у земли. После взлета с СП-6 мы сразу
стали экономить бензин, обедняя высотными корректорами рабочую смесь до
момента, когда начинает останавливаться мотор, а затем немного убирали
рычаг корректора на себя, чтобы мотор не глох.
Напряжение экипажа максимальное, обстановка у нас невероятно сложная,
можно сказать аварийная. На аэродроме Шмидта у меня была отработана
посадка в тумане с использованием захода на посадку по проводной
радиостанции. Я неоднократно садился в тумане в условиях минимальной
видимости, всегда получалось хорошо, был уверен, что всегда сяду. На этот
раз произвести посадку было невозможно. Радиостанция находилась не в
створе полосы, а рядом с горой, высота которой составляла 120 метров.
Обычно я производил посадку выходом на линию пути 140 градусов, заняв при
этом высоту 200 метров. При пролете радиостанции мы сразу выпускаем
шасси, снижаемся с курсом 140° до 20-10 метров высоты и следуем до бочек,
которые стоят в створе полосы, с доворотом на посадочный курс 126°,
выпускаем щитки и производим посадку. Но в тот день мешал попутный
боковой ветер, который на полосе в тысячу метров, мог привезти к
серьезной аварии. Я попробовал зайти с обратного курса, пройдя над
полосой, она была не видна даже с 10 метров высоты. Этот заход был
напрасен, с одной стороны, опасен, а с другой, сожгли некоторое
количество бензина, который в сложившейся обстановке был весьма кстати.
Пройдя над полосой, как в молоке, набираю высоту, самолет незначительно
обледенел, на что внимания не обращаем. Мысль работает, как выйти из
положения, не побить самолет. И вот, возникает идея: уйти в море,
следовать на бреющем полете вдоль береговой линии, а при появлении
видимости и подходящей льдины, садиться на «живот» с убранными шасси.
В этот день командир Чукотского авиаотряда В. А. Цуцаев летел из бухты
Провидения и из-за того, что Нижние кресты и Певек были закрыты, остался
с экипажем на ночевку на Шмидте. Он находился на КП и слушал нашу связь с
диспетчерами, в разговор не вступал. Когда мы прошли над полосой и ушли в
набор высоты, слышу в наушниках знакомый голос:
— Сергей, что думаешь делать?
— Владимир Александрович, горючего у нас мало, ухожу в море, снижаюсь до
10 метров, пойду по береговой черте в сторону Певека. Как только найду
окно в тумане, буду садиться на лед с убранными шасси. Другого выхода не
вижу. Если туман будет такой же плотный, буду производить посадку в
тумане, не дожидаясь полной остановки моторов, оставляю небольшой запас
горючего.
— Ну, что ж, Сережа, давай, дорогой, осторожно. Я уверен, что посадка
будет нормальной, ты справишься. Мы будем за вами следить.
Вот такой короткий разговор, который подбадривает экипаж, внушает
уверенность. Только мы поговорили с командиром отряда, слышу спокойный
голос диспетчера аэродрома Певек Николая Брагина:
— Сережа, иди ты к нам, у нас туман, видимость сто метров, временами
двести метров, ветер 7 м/с попутный. С помощью ОСП ты сядешь, в этом я
уверен, ведь садился не раз в такой обстановке, лишь бы горючего хватило.
Одним словом, Коля Брагин нас ободрил, вселил в души уверенность,
вдохновил и настроил. Цуцаев вступает в разговор:
— Как с бензином, Сергей?
— Маловато, Владимир Александрович, но, думаю, дотянем, на самолюбии
долетим.
— Самолюбие, Сергей, горючее не надежное, ты лучше экономь. Ну что ж,
счастливого пути. Буду на КП до конца, пока не сядешь.
Зная, что ветер у земли нам попутный, мы вышли из облаков, пошли на Певек
на высоте 700 метров. Ребята несколько повеселели, появилась надежда, все
дружно разговорились.
Стрелка указателя бензина неумолимо приближалась к нулю, мы идем к
заветной цели между черными силуэтами гор, высовывающимися из облаков.
Коля Брагин продолжает нас развлекать:
-Сергей, весь состав пищеблока сидят у репродуктора, слушают нашу работу
с тобой, ждут и немного тревожатся, но верят, что дойдете.
Наконец появилась знакомая гора, за ней начнется тундра, в случае
остановки мотора, будем садиться в тундре, вот будет обидно, аэродром же
рядом. Выходим на дальнюю приводную радиостанцию, идем над облаками,
чтобы не произошло обледенение. Выпускаю шасси, снижаюсь на ближнюю
приводную станцию, над ней надо пройти на высоте 70 метров, чтобы не
зацепить за мачты. На всякий случай экипаж отправлен в хвост, самолет
пустой, ветер попутный, видимости, по сути, нет. Включаю фары, снижаюсь
до земли, жду появления полосы, выпускаем щитки, садимся, нормально.
В наушниках слышу восторженные голоса работников аэродрома, видимо,
собравшихся на КП. Нас хорошо встретили, было приятно, что все переживали
за нас, верили, что все закончится хорошо.
Ледовая разведка в Тихом океане
Вспоминая о прошлом, невольно всплывают события, связанные с наиболее
сложными задачами в летной работе в ходе ледовой разведки в Охотском и
Японском морях и в Тихом океане.
Как то вызвал меня командир отряда полковник Лукашенко и сообщил мне о
том, что наш экипаж утвержден на выполнение ледовой разведки в научных
целях в зимнее время, где-то на три месяца. Откровенно говоря, нам не
хотелось уходить в незнакомые места восточного побережья, но отказываться
я не мог, считая любое задание, как боевое и выполнять его надо с честью.
Да и бесполезное дело отказываться, командующий полярной авиацией дал
указание послать наш экипаж.
Командиру отряда я сказал:
— Постараемся с заданием справиться, не подвести полярную авиацию.
— Подбери себе экипаж, — говорит Лукашенко, — по готовности пойдете в
Магадан, там вас ждут, задания будут давать научные сотрудники.
Состав экипажа я менять не стал, пошел своим составом, взял на борт
второго механика в помощь бортмеханику. Было бы унижением любого члена
экипажа, если бы я производил замену того или другого человека. Ребятам
сказал:
— Кто желает остаться, я не буду возражать, возьму другого специалиста на
борт. — Но такого желания ни у кого не возникло. Мы взяли на борт второго
штурмана, Николая Черкасского, главным образом, для работы на локаторе,
так как оператора-локаторщика у нас не было. В этот период вторым пилотом
со мной летал Николай Новаторов, неплохой пилот, он достаточно хорошо
помогал мне в сложных ситуациях. Коля был несколько странноват, мог
смеяться страшно заразительно, хотя смешного ничего не было. Он никогда
не обижался, не сердился, поэтому другие члены экипажа разыгрывали его,
подшучивая над ним, что иногда требуется для разрядки нервного
напряжения. Николай был маленького роста очень худой, впечатление такое,
что он выдержал длительную голодовку, поэтому мы в шутку говорили:
— Коля живет за счет внутреннего сала.
В противоположность Новаторову, штурман Миша Таран был высокий,
достаточно полный, представительный, с довольно-таки круглым лицом. Его
непонятного цвета глаза, постоянно смеющиеся, но ничего не обещающие,
настораживали собеседника, вводили в заблуждение. Миша любил говорить,
притом постоянно и настолько быстро выражал свои мысли, что трудно было
понять. В этом случае, я, шутя, говорил радисту:
— Петруша, переведи, что сказал Миша.
Женщины же иногда ласково называли Мишу «медведем», за его солидность,
внушительность и неповоротливость.
Бортмеханик Николай Полющенко был удивительной натуры человек. Настолько
он был простой и добродушный, что можно было определить по его вечно
улыбающемуся лицу. Ни при каких трудностях Коля не хмурился, впечатление
было такое, что он лишен таких чувств, как озлобленность и обида.
Специалист он был превосходный, дело знал безукоризненно, и любил его.
Полющенко был надежный специалист, что особо важно при полетах в этих
местах. В случае отказа одного из моторов в воздухе, гибель экипажа
неизбежна.
Полеты на ледовую разведку на Ли-2 производились с большой перегрузкой,
что усложняло взлеты с заснеженных аэродромов, в случае же отказа мотора
в море, полет на одном моторе не возможен, а это значит — посадка на
воду, гибель самолета и экипажа. Летая в Арктике, нас меньше беспокоил
вопрос остановки одного из моторов, так как всегда оставалась возможность
посадки на «живот» на льдину, тем самым спасти экипаж, а затем и
восстановить машину. В восточных морях Тихого океана лет встречается
редко и мелко битый, на который посадка не возможна. Правда, в зимнее
время в верхней части Охотского моря имеется лед, но полет там длится в
течение короткого времени, а потом маршрут проходит над чистой водой. Вот
почему, при полете по тихоокеанским морям, бортмеханик — основное лицо в
подготовке самолета. От безотказности двигателей зависит жизнь экипажа.
Хотя поджидали и другие обстоятельства: обледенение во время полета,
столкновения с препятствиями в условиях плохой видимости.
В таком составе мы вылетели в Магадан и приступили к работе, где сразу
столкнулись с большими трудностями, сопровождаемые большим риском. Нам не
всегда удавалось после очередного полета на ледовую разведку, производить
посадку на хорошие аэродромы. В большинстве случаев, садились на
заснеженные, не укатанные и на короткие взлетно-посадочные полосы.
Посадка трудности не представляла, но на другой день взлеты
производились, в буквальном смысле, цирковые, мы каким-то чудом уходили в
воздух, перегрузка самолета была большая, где-то, две и более тонн, что
вообще недопустимо. Но мы летали и делали все, что требовалось во имя
науки, для гидрологических институтов. Вторым фактором сложности и
опасности являлось то, что настоящей погоды в восточных морях синоптики
не знали, просто пытались угадать, и никогда не угадывали. В море, как
правило, просто всегда погоды нет, внизу туманы, переходящие в плотную
сплошную облачность, барботажный сильный ветер, достигающий 30-40 м/с.
Болтанка настолько велика, что просто поражаешься прочности самолета.
Полеты длятся 15 часов, привязка к береговой черте (выход на берег)
чрезвычайно опасна, так как берега высокие, гористые, незнакомые, в
условиях плохой видимости, велика возможность врезаться в горы. Следуя на
высоте десяти метров, локатор показывает неточно, а при подлете к
препятствию, изображение пропадает совершенно (образуется, так
называемая, мертвая зона). То есть, были все условия, чтобы разбить
самолет и погибнуть. Не смотря ни на что, мы летали ежедневно, не имея
выходных и права на отдых
А что творилось в районе Курильских островов! Постоянные сильные ветры,
машину, в буквальном смысле, ломает, треплет, бросает вверх и вниз, вода
кипит, обдавая брызгами машину. Рискованно, страшновато, и, в тоже время,
приятно наблюдать стихию природы.
Помню, как-то при полете по узкому проливу на Курильских островах под
туманом при хорошей видимости, поворачивая за мыс влево, перед нами
возникла сплошная стена тумана до воды. Мы попали в ловушку. В мыслях —
один вывод: «Это конец». Я даю форсаж моторам и с глубоким креном
спиралью ухожу в набор, под «брюхом» самолета мелькают деревья, которые
вот-вот зацепит машина. На высоте триста метров выскакиваем из тумана,
гора рядом, но мы ее не задеваем, красочно сияет солнце, страх постепенно
начинает нас покидать. Все бледные, перепуганные некоторое время молчат,
приходят в себя. Ну вот лица постепенно принимают нормальную расцветку,
вновь начинаются разговоры, шутки, жизнь продолжается, как будто и ничего
не было. Уходим в море над туманом, определяем, что вышли из опасной
зоны, вновь снижаемся до воды, ледовая разведка продолжается.
По существу, нам всегда везло. Два гидролога, которые начали с нами
летать, по очереди ушли, не выдержав такой нагрузки. Один ушел работать в
милицию, а другой вообще куда-то уехал на стройку. Вспоминая то время,
думаешь, как вообще мы остались живы, какое-то невообразимое чудо. Вот, к
примеру, еще один случай, когда вероятность остаться живыми, исчислялась
какими-то процентами.
Мотор остановился над морем
При выполнении очередного задания мы следовали с Курильских островов в
направлении Южно-Сахалинска. Шли в тумане на высоте десяти метров, под
нами вздымались гигантские волны, плавали отдельные мелкие льдины. Вдруг
остановился правый двигатель, мгновенно сработала мысль: «это конец,
отлетался,… осиротил ребятишек». Одновременно с нахлынувшими траурными
мыслями и страхом, даю полную мощность работающему двигателю, удерживаю
машину от разворота и командую бортмеханику:
— Кран!
Скорость быстро падает, вода рядом. Бортмеханик пытается переключить
бензобак, но, с перепуга, подключает пустой бензобак. Бью его по голове и
кричу ему:
— Кран кольцевания, осел.
Второй пилот Новаторов потерял сознание, откинулся назад на сиденье,
впечатление такое, что человек умер. Скорость упала до 150 км/час,
несколько потеряли в высоте, уже чуть не цепляем винтами за гребни волн.
Перепуганный бортмеханик копается внизу, пытается переключить кран
кольцевания, у него не получается. Я пытаюсь привести его в чувство,
говорю:
— Спокойно, не спеши, действуй поуверенней.
Наконец, ему удалось включить кран, сектор неработающего мотора я
полностью задернул (убрал) для того, чтобы мотор не захлебнулся, если к
нему поступит бензин. Чудо произошло, мотор заработал, мы спасены.
Теперь поясню. Во-первых, словами не описать, что пережил экипаж. Второй
пилот очнулся, лицо его было похоже на лицо мертвеца, его увели в
пассажирскую кабину, дали лекарства и уложили. На каждом моторе стоит
бензопомпа, обеспечивающая мотор горючим. Конструкторы предусмотрели тот
фактор, что возможен отказ одной из помп, поэтому вторая помпа должна
обеспечить подачу бензина в первый двигатель, для чего, и установлен кран
кольцевания. Как раз этот единственный наш шанс мы и использовали. Если
бы причина остановки была другая, то нырнули бы в Тихий океан.
В этих полетах с нами летал другой бортмеханик, не помню его фамилию,
прибывший из системы ГВФ, так как наш в этот период болел.
Моторы заработали, лед под нами кончился, смотреть было не на что,
поэтому гидролог Круглов сказал, что можно набирать высоту. Ребята
постепенно пришли в себя. Экипаж я предупредил, чтобы никому, нигде и
никогда не напоминать Николаю Новаторову о случае потери сознания.
Психологически каждый человек переживает страх по-своему, в таких
экстремальных условиях человек, порой не может управлять своими
чувствами, а опозорить человека, мы не имеем права. А если об этом узнают
медработники, так могут запретить летать. Еще до войны, летая стрелкомрадистом, я познал чувство страха, и твердо знаю, что экипаж это чувство
переживает на много сильней, чем командир корабля, мысли которого как бы
отвлекаются, заняты спасением самолета, людей, он ищет выход из
сложившейся ситуации.
Удивительные чувства возникают в человеческой душе после сильного
переживания, когда невольно ощущаешь порыв ликующего торжества и
истинного счастья.
Пришли мы в Южно-Сахалинск, произвели посадку, на другой день поставили
новую помпу, а через день опять в полете. Работа продолжалась своим
чередом, и так каждый день. Несколько раз мы возвращались на базу (для
регламентных работ на самолете) и на встречу праздника 1-го мая.
Новое задание. Авария на СП-7. 1957 год
Приближался праздник, 1-е мая, мы стали спешить домой, в Нижние Кресты из
Владивостока, где выполняли ледовую разведку. Настроение у всех было
приподнятое, родным и близким везли подарки, продукты, лакомства.
Возвращение домой всегда радует, чувствуешь близость с семьей, все
переживания и рабочие моменты уходят на второй план. Планировали, как мы
проведем два-три праздничных дня. Наконец, мы дома, завтра праздник,
сначала демонстрация, а потом с друзьями посидим за праздничным столом.
Утром проснулся, вышел на кухню попить воды, слышу стук в дверь и звучный
голос штурмана авиаотряда Ивана Васильевича Котлова:
— С праздником, Сергей, с прибытием с востока!
Приступили мы с ним к обсуждению плана празднования. Дружески беседуя,
немножко пригубили за предстоящий праздник. Котлов был не только хорошим
руководителем, но и изумительно прекрасным человеком, отличный товарищ,
необыкновенной души человек, добрый, простой в общении со всеми людьми.
Смех его был настолько заразительным, что человек, глядя на него, начинал
тоже смеяться и хохотать вместе с ним. Его светло серые волосы непослушно
рассыпались на его голове, с трудом укладывались в нормальную прическу,
когда ему этого хотелось. Серые, несколько больше обычных, глаза
светились каким-то огоньком и лукавством. Чистое, белое лицо русского
человека напоминало что-то мальчишеское, озорное. Всегда подтянут,
опрятен, был требователен к себе и к подчиненным.
Приготовив закусочку, налив по бокальчику, подняли вверх, чокнулись. Тут
торопливый стук в дверь, мы поставили бокалы на стол, ждем, кого бог
подкинул. С некоторой тревогой на лице быстро вошел командир эскадрильи
Федор Утяшев и сказал:
— Сергей, пожалуйста, не пей, тебе придется срочно лететь на СП-7, где
произошла большая беда. Льдина раскололась на части и под действием ветра
продолжает тороситься и ломаться. Под угрозой люди и все имущество
экспедиции. Я хотел лететь сам, но заместитель командующего П. Москаленко
мне запретил, требует тебя.
Еще не вникнув в суть дела, я попытался отговориться, ссылаясь на то, что
я не летал в этом году в лыжном варианте, требуется еще меня официально
допустить и оформить документы.
— Требуемую формальность я сделаю сам, — сказал Утяшев, — сейчас принесу
тебе задания, отметку поставлю в санчасти о допуске к полету, а ты
готовься, пойдешь с моим экипажем, на моем самолете. Дело не терпит
отлагательств, надо спасать людей и имущество. Льдина закрыта туманом,
притом там пурга. Следуй на Шмидт в распоряжение Москаленко.
В это время Утяшев летал в лыжном варианте. И вот мы в воздухе, следуем
на Шмидт. Экипажу я сказал:
— Праздновать можно всегда, а спасти людей — для нас тройной праздник.
В ответ слышу голоса:
— Правильно, командир, будем СП-7 выручать.
Прибыли на аэродром Шмидта, я доложил заместителю командующего по летной
подготовке П. П. Москаленко.
— Товарищ, Бурый, — говорит Москаленко, — кусок льдины, на котором
находятся все, имеет форму треугольника, длина полосы около 570 метров.
Для лыжного варианта, не имея тормозов, это чрезвычайно мало, чуть не
рассчитаешь, окажешься в воде. Сильный ветер ломает льдину. Надо
предпринимать любые меры по спасению экспедиции. Я все знаю и в тебя
верю, поэтому вас и вызвал. Что думаешь, товарищ Бурый.
— Петр Павлович, сказал я заместителю командующего, — люди в беде, погоду
ждать не будем, сейчас по готовности будем вылетать на СП-7. В случае,
если не удастся сесть на вновь подобранную льдину, произведем посадку
где-либо поблизости, а с улучшением погоды перелетим. Мы на лыжах,
поэтому мне и Вам беспокоиться не следует, поскольку опасности никакой
нет.
— Правильно, командир, против такого решения я не возражаю, удачи вам, не
сомневаюсь, что ты справишься.
На том и порешили. Заправив самолет полностью бензином, взяв груз и
дополнительно три бочки бензина, на всякий непредвиденный случай.
Взлетели с лагуны мыса Шмидта и пошли на СП-7. В ходе полета установили
связь со станцией, узнали погоду. Я просил объяснить, где находится
приводная радиостанция по отношению к взлетно-посадочной полосе на вновь
выбранной льдине, какие и где препятствия, высота радиомачты. Получив все
необходимые данные, я нарисовал на бумаге схему и имел полное
представление, откуда и как заходить на посадку. Дополнительно попросил в
направлении полосы подготовить три бочки с соляркой, чтобы при заходе
было проще сориентироваться по ним.
До СП-7 мы шли поверх облаков, вышли на приводную станцию, приблизились
по нарисованной мной схеме, увидели горящие бочки, на третьем заходе
произвели посадку. Туман не давал возможности перевозить грузы с
аварийной льдины. Мы экипажем приступили к установке палатки. Постелили
на лед деревянные щиты, установили на них палатку, приготовили спальные
мешки, установили газовый баллон для подогрева палатки во время сна.
Таким образом, жилплощадь для экипажа была подготовлена своими силами.
Сварили на подогревной лампе, которой подогревают моторы, обед, хорошо
поужинали, забрались в спальные мешки и уснули.
Посадку мы произвели на вновь подобранную для СП-7 льдину, а льдина,
которая треснула, находилась в 15 километрах. На другой день утром погода
улучшилась, видимость стала увеличиваться, туман проходил над полосой
периодически, нагоняемый северным ветром.
Посадка на аварийную льдину осложнялась тем, что был сильный боковой
ветер, полоса была короткой, в конце полосы было разводье с мелко битым
льдом, то есть существовала реальная опасность сорваться со льдины в
воду. Решили еще раз «испытать» мое везение.
Самолет был подготовлен к полетам, да и зимовщики СП-7 с тревогой
посматривали на нас в ожидании, решили приступить к перевозке грузов. Я
прошел на бреющем, внизу — люди переносят грузы, значит готовятся, ждут
нас.
— Ну что, — говорю экипажу, — попробуем? Сейчас я вас высажу на новую
льдину, где вы будете разгружать, там грузить есть кому.
— Что Вы, командир, — возразил мне экипаж, — остаемся вместе с Вами,
работать всем вместе, опасности переживать тоже вместе.
— Не возражаю, вместе будет веселее. На посадке уходите в хвост, а
механик будет со мной.
Шасси выпустили, захожу на первую посадку, на газочке, прикрылся креном
на ветер, как бы подкрадываюсь к полосе. На самом краешке льдины касаемся
лыжами, чуть моторчиком удерживаю от разворота машину, быстро гасится
скорость, снег был сыпучий, сухой, хорошо тормозил лыжи. Запас еще есть,
метров 150 до воды.
За три дня мы вывезли все, на душе порядок, так как сделали все, что
требовалось. На четвертый день СП-7 стал принимать самолеты с грузом со
Шмидта. Прилетел П. П. Москаленко, поинтересовался:
— Как дела, тов. Бурый? Еще не летали?
— Все в порядке Петр Павлович, ваше задание выполнено, все грузы
перевезены.
— Как же вы сумели, ведь погоды здесь не было?
— А мы делали так, — отвечаю, — как ветер унесет туман, мы садимся, а
пока туман стоит — грузимся или разгружаемся.
— Пойдем, тов. Бурый, посмотрим, где вы там садились.
Прошли мы над льдиной, она совсем уже потрепалась, стала маленькой.
— Не пойму я, как ты ухитрился садиться здесь? — удивился Москаленко. —
Да еще с ветром в борт.
— Все было нормально, Петр Павлович, снег помог, хорошо тормозил.
Сели мы, вышли из самолета, обнял он меня по-отцовски.
— Спасибо, — говорит. — Сейчас доложу в Главсевморпуть о спасении грузов
СП-7 твоим экипажем. Вам разрешаю подзаработать, везите грузы сюда с
Врангеля и Шмидта.
С Владивостока на командира отряда идут телеграммы, почему задерживается
экипаж для выполнения ледовой разведки? Пять дней мы еще полетали днем и
ночью, и ушли на базу, а затем на берега Тихого, но опасного океана.
Первомайское задание выполнили, совершили 35 посадок, перевезли грузы в
безопасное место.
Часть 3.
Ледовая разведка при проводке кораблей
В ходе работы по проводке кораблей довольно часто полеты проходили в
тумане, выход к берегу для окончательной привязки был опасен тем, что
неизвестно каков он. Локатор, имеющийся на борту, помогает определить
расстояние до препятствия, но нет гарантии от ошибки, да и видеть берег
надо визуально, чтобы определить, куда вышел самолет. Для того, чтобы
выход на береговую черту более-менее обезопасить и избежать столкновения
с горами, маршрут ледовой разведки строится так, чтобы выход на берег
совершался под острым углом, тогда легче уйти от столкновения, например,
с набором высоты. В тумане полет обычно производится на низкой высоте,
где-то 10-15 метров, для того, чтобы гидролог мог видеть лед и наносить
его на карту, иначе не имеет смысла летать вообще.
Вот очередной случай. Корабли движутся в нашем направлении, мы проводим
разведку, двигаясь навстречу каравану кораблей. Первые два часа полета
особенно трудоемки: ребята с большим напряжением выполняют работу на
своих участках, докладывают, что касается работы в воздухе. Я поддерживаю
микрофонную связь с ледоколом, в разговоре чувствуется тревога капитана
ледокола, приближается ответственный этап прохода по проливу. С нами на
борту капитан-наставник Лебедев. В начале моих полетов он некоторое время
сопровождал нас в ответственных полетах. Он смотрит, как работает экипаж,
подсказывает, вместе гидрологом, как хорошо знающий льды Арктики, качает
головой и с беспокойством говорит о трудной обстановке на маршруте
движения кораблей. На флагманском ледоколе ждут от нас донесения о
результатах разведки.
Экипаж должен подробно нанести на карту ледовую обстановку, дать курс
движения каравана, а также прогноз и рекомендации. Документы
закладываются в металлический баллон, так называемый вымпел, и
сбрасываются на флагманский ледокол. Когда сброс вымпела производится при
хорошей погоде, все очень просто, а в тумане, это дело непростое и
опасное, так как в тумане легко зацепиться за мачты, высота которых до 70
метров. Для выхода на ледокол используют приводную станцию, которая
задает направление, а локатор показывает расстояние до корабля.
Где-то за 2 км изображение на экране локатора пропадает, начинается
«мертвая зона», мы включаем секундомер и некоторое время идем на кораблю,
затем делаешь горку, а как увидел корабль, производишь сброс вымпела. Для
того, чтобы вымпел попал на ледокол, к нему привязывается шпагат с грузом
для того, чтобы при сбросе шпагат перекрыл ледокол и вымпел легко было
подобрать.
Пройдя по маршруту ледовой разведки на пути следования встречаешь паковые
торосящиеся льды, разводы и другие изменения. После пройденного маршрута
у меня с капитаном-наставником произошел небольшой спор. Лебедев
предлагал вести караван в зону наибольшего разряжения, но я его стал
убеждать, что этого делать нельзя, а надо вести в полосу большего сжатия,
показав ему на карте направления течений и изменения направления ветра,
по данным, полученным у синоптиков. Мне было ясно, что с подходом
каравана в этом месте наступит разряжение и кораблям пройти будет легче.
Поначалу Лебедев отстаивал свою точку зрения, но я настаивал, и в конце
разговора, назвав его по имени отчеству, спросил:
— Когда-нибудь мы заводили корабли в сложные условия движения? Такого не
случалось, значит, мы мыслим правильно. Ошибки не будет, я твердо уверен.
Николай согласился, так на том и остановились. Надо сказать, что при
проводке кораблей во льдах, главным лицом в принятии решения является
капитан-наставник, но он всегда советуется с командиром корабля,
полагаясь на его опыт и умение правильно действовать по обстановке.
Все шло нормально, мы сбросили на ледокол вымпел, работая по микрофону с
капитаном ледокола, я его убеждал, успокаивал, подробно объяснял о
продвижении судов. В конечном счете, все получилось, как задумано,
корабли относительно легко прошли опасную зону, миновали пролив Лонга. У
моряков и летчиков, как принято говорить, «на борту и на душе порядок».
Особенно мне запомнилась концовка выполняемой нами задачи. Капитаннаставник Н. Лебедев, тактичный с людьми, внимательный, интеллигентный,
не проявляющий властолюбия, постоянно уединяющийся от всех, на этот раз,
к нашему общему удивлению, повел себя по-другому. Он не употреблял
горячительных напитков, но в этот раз за ужином с нами достал бутылку
коньяка, разлил по стаканам и немножко себе и сказал:
— Я много раз убеждался в том, что Ваш экипаж может делать чудеса, от
всей души, не только от себя, но и от штаба проводки, благодарю Вас,
дорогие друзья, и желаю Вам всегда больших успехов в вашем рискованном,
но благородном труде. Я пью за Ваше здоровье, за Ваше счастье.
Эти слова потрясли наши души и вместо обычной веселости, на наших лицах
проявилась грусть. Но это продолжалось недолго, как-то само собой
выровнялось. Лебедев был весел, разговорчив, много рассказывал о своей
работе, когда ходил на ледоколе. К моему стыду, я не запомнил ни одного
случая из того рассказа. Продолжались наши будни, и каждый день не
походил один на другой.
Глубокий траур Чукотского авиаотряда
Летом, когда началась летняя навигация для кораблей Арктики по перевозке
бесчисленных грузов с востока на запад и обратно, у летного состава
полярной авиации начиналась горячая пора. В это время экипажам,
утвержденным для проводки судов, в отпуск пойти было невозможно. Просись
не просись. Такова обстановка, и, как правило, не кто не просился. В
подобном положении находился и я. Однажды, мне представилась возможность
побывать в отпуске в конце лета — в начале осени. Навигация подходила к
концу. Мне было поручено, как инструктору, провести на ледовую разведку
командира корабля Кулева на допуск к самостоятельной работе, после чего я
мог уйти в отпуск. Кулев оказался способным командиром, я был им доволен,
мы оформили документы на самостоятельную работу, и я был готов вылететь в
отпуск «на материк». Экипаж у Кулева остался прежний, с которым летал я,
довольно большой, 12 человек. Дело в том, что в то время на нашем
самолете была установлена аппаратура, при помощи которой можно
производить съемку льда в тумане, в облаках, когда лед не виден
визуально. Поэтому при испытании аппаратуры на борту самолета находилось
много людей. К этому времени вышло положение об ограничении месячного
налета летным составом, не более 120 часов в месяц. До этого летали
столько, сколько могли. Своих 120 часов я еще не налетал в этом месяце,
командир отряда Лукашенко, попросил меня отлетать 120 часов и тогда идти
в отпуск. С другим экипажем, на другом самолете я начал возить грузы из
Певека на точку в горах, где находилась экспедиция, под названием
«Пламенная». На ледовой разведке за меня остался Кулёв. Гидролог Вадим
Попов не стал летать на ледовую разведку, ссылаясь на самочувствие. Мне
же он сказал, что с другим командиром летать не буду, плохое
предчувствие. Вместо него стал летать гидролог Федоров. Экипаж Кулева
несколько раз выполнил задание, все шло хорошо. Я заканчивал полеты на
Планерную, до конца 120 часов налета оставалось немного. Вернувшись из
очередного рейса, нас привезли на машине в столовую ужинать. Только нам
принесли первое блюдо, как в репродукторе слышим голос диспетчера:
— Бурый есть?
Я подхожу к связи и спрашиваю:
— Что случилось?
— Сергей, пропал Кулев!
— Как пропал?
— Должен был произвести посадку полчаса тому назад, связь с ним
прервалась. Что случилось, где самолет — неизвестно.
— Выезжаем на аэродром, — сказал я диспетчеру.
Даю команду экипажу на машину и экипажу вертолета командира Бардыкина
ехать с нами на аэродром, находиться там в готовности, ждать моего
сигнала. Едим на аэродром, мысли работают, рождается версия: «Самолет
следовал сверх тумана с Шелеурова на мыс Шелагский (вероятно
производилась съемка льда), по-видимому, отказал мотор, садились в
тумане, побили машину, радиоаппаратура вышла из строя. Когда самолет
работает в ледовом варианте, то на одном моторе полет невозможен.
Я дополнительно взял на борт второго штурмана Рудакова, который хорошо
работает на локаторе. Взлетаю, в голове продумываю маршруты поиска
самолета. Думаю, до о. Шелеурова по береговой черте между гор пойду сверх
тумана, от Шелеурова снизимся до 10 метров, в тумане, используя локатор,
будем следовать параллельно береговой черте, возможно, что прояснится.
Сумерки сгущаются, вот-вот наступит ночь, надо спешить. Вышли на берег,
верхняя кромка тумана — 50 метров, в небе ясно. Следуем в сторону мыса
Шалагского. Кто-то из экипажа доложил:
— Командир, справа на Шелагском, выше нас, видим дым.
Я быстро набираю высоту, вижу распластавшийся самолет, заднюю часть
крыла, дым, но огня нет. Прохожу на высоте 10 метров над местом
катастрофы, лежат лицом вниз бортмеханик Пирожок Степа, слева в
нескольких метрах Кулев и штурман, а рядом стоит и машет красным
полотнищем радист Иван. Больше людей не видно. Вызвал вертолет, сам занял
высоту 400 метров, лег в вираж, вертолету дал привод по рации, чтобы
навести на место катастрофы, сказал на какой высоте заходить на место
посадки для спасения людей. Одновременно сообщил на базу в Кресты о
случившемся несчастье. Сумерки сгущались, наступила ночь, экипаж
вертолета все выполнил с честью с вывозкой людей, живых и погибших. После
катастрофы в живых осталось три человека: радист, получивший
незначительные травмы, второй пилот Горин совершенно не пострадал и
командир корабля Кулев, получивший сильные травмы. Девять человек сгорели
в пассажирской кабине, бортмеханик Пирожок погиб, вылетев из кабины и
ударившись о камни, штурман, в результате тяжелого ранения, умер через 2
часа, рассказав командиру вертолета о причине катастрофы.
Какова же была причина катастрофы?
Войдя в зону диспетчерской службы, экипаж передал с борта самолета о том,
что прибудут на аэродром через 30 минут, на этом связь с самолетом
прекратилась. Следуя по береговой черте сверх тумана при отличной
видимости в Певек, командир корабля Кулев вышел в пассажирский салон
посмотреть, как работают специалисты на фото-кино установке, снимавшие
лед. Штурман сел на левое сиденье на место командира корабля, бортмеханик
находился на своем месте, на подвесном сиденье между пилотскими креслами.
Было тихо, машину не болтало, шли при включенном автопилоте. Довернув на
гору мыса Шелагского, шли на высоте, надеясь, что гора находится ниже,
чем самолет. Не учли различные высоты гребня, мощности моторам не
добавили, чтобы набрать безопасную высоту пролета над горой. Когда ручкой
автопилота стали набирать высоту, было уже поздно, самолет ударился о
землю животом, затем несколько взмыл вверх и вторично ударился о землю с
левым креном. Сразу же начался пожар. Нелепая гибель девяти человек в
очень простых условиях, благодаря беспечности и халатности второго
пилота, привела к непоправимому ЧП. Весь летный состав Чукотского
авиаотряда и люди — полярники тяжело перенесли гибель своих товарищей.
Гидролог Вадим Попов, который сошел с борта вместе со мной, настолько был
потрясен случившейся катастрофой, что потерял сознание и с сердечным
приступом надолго лег на больничную койку. Мне было особенно тяжело, я
как-то косвенно чувствовал за собой вину и молча проклинал себя за то,
что попросился в отпуск, бросил экипаж. Может этого бы, тогда не
произошло.
Через день после случившейся катастрофы, меня вызвал командир отряда
Лукашенко. Зайдя в штаб, и подойдя к двери кабинета командира отряда, я
услышал душераздирающий крик и рыдания. Жена бортмеханика Пирожка
обвиняла командира отряда в гибели экипажа:
— Как вы могли, — рыдая, говорила она, а точнее, кричала, — разрешить
Бурому идти в отпуск, доверив совсем молодому летчику, такую сложную и
опасную работу. Смерть людей на вашей совести.
Услышав такие слова, я обмяк, почувствовал невыносимую слабость, как
будто ошпарили меня кипятком. Непроизвольно слезы появились на моих
глазах. Я молча закрыл глаза платком, чтобы не увидели слезы посторонние,
ушел домой, лег в кровать и долго не мог прийти в себя.
Погибших развезли по их родным местам, где похоронили. Я отказался от
выполнения такого задания, слишком мне было горько. Как раз для этого
меня и вызывал командир отряда.
Не обидно, когда подобное несчастье происходит в сложной обстановке, из
которой практически невозможно найти выход, а тут такая глупая смерть. Но
было и такое.
Дальше я расскажу о полетах на морских самолетах, что особо мне дорого
вспоминать.
Полеты на гидросамолетах
В Арктике полеты на морских самолетах во многом отличаются от полетов на
обычных самолетах, как по специфике, так и по характеру выполняемых
задач. Лето в Арктике, как известно, короткое, поэтому у экипажей морских
машин стоит горячая пора, чтобы как можно больше успеть до наступления
морозов. Надо выработать ресурс самолета, чтобы потом перегнать в Москву
на обслуживание. Должен заметить, что в летнее время арктический бассейн
со всеми северными морями почти полностью закрыт туманом, встречаются по
маршруту отдельные окна, но их мало. На морских самолетах выполняется
стратегическая разведка по просмотру льдов по маршруту в направлении на
северный полюс и обратно с посадкой на другом аэродроме.
Продолжительность такого полета 20-25 часов и более. Поскольку на пути
следования море закрыто туманом, а состояние льдов гидрологам необходимо
видеть, приходится летать на высотах около 10 метров. Естественно, для
экипажа такие длительные полеты трудны и утомительны, но мы справлялись,
хотя и сильно уставали. Главная опасность в таком полете — это
возможность столкновения с высокими торосами льдов и с айсбергами,
которые встречались ближе к полюсу. Имеющиеся на борту приборы их не
могли различить.
Пожалуй, самым опасным в таких полетах было возвращение и подход с
береговой черте, так как необходимо было осуществить привязку маршрута к
карте, что легко было осуществить, определив местоположение точки
пересечения с береговой линией. Полет по большей части проходит в тумане,
для определения своего места используются радиосредства (приводные
станции, радиопеленгаторы, радио маяки). Однако ошибки в расчетах, порой,
весьма существенные. Обычно мы строим маршруты ледовой разведки с
возвратом на какую-то радиостанцию, находящуюся на острове или на берегу
материка, поэтому по направлению (курсу) выходили хорошо, но вот рельеф
берега и точное время выхода к нему были не известны. Локатора на морской
машине не было. Другой особенностью морской машины являлось то, что ветры
и течения сильно усложняли посадку на воду. Требовалось подруливать и к
берегу, и к кораблям, и к другим точкам.
Моя основная специальность была — морской летчик, опыт работы на этих
типах самолетов у меня был очень большой. Это и годы войны, и учеба в
Ейском авиационном училище, потом служба в части морской авиации.
На ледовую разведку, тем более, стратегическую, связанную с длительным
нахождением летчиков в воздухе, экипаж отбирали особо. Первый сезон
летчик летал с инструктором, который определял способности командира
корабля и давал заключение на самостоятельную работу. У меня таким
инструктором был майор Александр Пименов. Это был летчик высокого класса,
летал на самолетах всех типов, в том числе и на гидросамолете «Каталина».
Майор Пименов, или просто Саша, как называл я его, был скромным, но
веселым жизнерадостным и интеллигентным человеком симпатичной внешности.
Он обладал каким-то природным юмором, своевременно мог подметить то, на
что другой мог вообще не обратить внимания. Его шутки были всегда уместны
и своевременны. Даже в воздухе, когда бывало особенно сложно и
рискованно, он умел успокоить и вселить в души экипажа уверенность. А это
так важно в это время.
С таким инструктором летать было одно удовольствие. У него я научился
многому: выдержке, хладнокровию, правильно и быстро принимать решения в
условиях большого риска.
Летали мы тогда фактически двойным экипажем, так как утомляемость была
большая, и без отдыха выдержать это было невозможно. Все двенадцать
человек устают, нервы на пределе, но мысль работает бурно, расчетливо.
Когда маршрут разведки заканчивался, набирали высоту и устремлялись на
аэродром, напряжение снималось, наступала расслабленность, силы были на
пределе, но впереди была еще посадка, а ты уже, как вареный. В таких
случаях первый бортмеханик Яша Перевезенцев приносил к нам в пилотскую
кабину кружку кофе, куда добавлял ложку коньяку, я не спеша ее выпивал, и
через несколько минут сонное состояние пропадало, появлялась бодрость,
избыток энергии, что хоть опять лети к полюсу.
Посадка произведена, семь часов отдыха и вновь в воздух, по другому
маршруту. Сезон закончился незаметно, Саша Пименов дал мне путевку на
самостоятельные полеты. Огромное спасибо ему, за это.
Самостоятельная работа на «Каталине»
В очередной летний сезон мы пригнали своим экипажем «Каталину» из Москвы
и приступили к выполнению стратегической ледовой разведки. Надо сказать,
что на морской машине мы выполняли не только ледовую разведку, но и
другие задания, о некоторых я расскажу ниже.
При длительных полетах на ледовую разведку в направлении полюса по
маршруту встречаются различные погодные условия. То идет плотный туман на
низкой высоте, тогда полет идет по приборам и возникает угроза
столкновения с торосами, когда сильно сжатые льды становятся вертикально,
правда, об этом мы никогда не думали, а всегда надеялись на лучшее. Очень
часто по пути следования попадаешь в зону обледенения, если оно, посвоему характеру, не сильное, то не опасно, полет продолжается,
включенные противо-обледенительные средства вполне справляются. Бывают
очень сильные обледенения, и, если своевременно не принять правильного
решения, можно сесть на вынужденную посадку на лед, какой результат будет
— неизвестно. В тумане посадка не невидимую ледовую поверхность — это то
же самое, что «ловить мизер» в преферансе. Хорошо, если туман невысокий и
не переходит в облачность (где-то 200-300 метров). Тогда набираешь высоту
и, не меняя курса, выходишь из тумана, проходишь над ним, миную зону
обледенения. Через некоторое время снова ныряешь в туман, и, если
обледенение пропало, то продолжаешь полет на малой высоте, наблюдая за
льдами строго под собой, так как впереди по-прежнему ничего не видно.
Зона сильного интенсивного обледенения, по своему характеру, не
продолжительна и нечасто встречается на пути следования, поэтому выйти из
создавшейся ситуации можно, но нужно знать высоту верхней кромки тумана
или облаков, что мы делаем, следуя по маршруту, периодически набирая
высоту до выхода из облаков.
Бывали случаи, когда попадали в ужасно сильное обледенение, и с большим
трудом уходили от аварии. Помню мы шли на высоте 10 метров при верхней
кромке облаков 800 метров и попали в зону настолько сильного обледенения,
что впечатление, как будто кто-то горстями бросает мокрый снег в стекло,
и он мгновенно замерзает на ветровом стекле и на плоскостях большими
бугорками. Машина быстро тяжелеет, теряет летные качества, необходимо
садиться аварийно на неизвестную поверхность льда. Попав в такое
положение, мысль работает мгновенно: уйти вверх за облака не успею, сразу
разворачиваю самолет на обратный курс с набором высоты, с малым креном на
полной мощности моторов. Скорость быстро падает, на развороте это опасно
вдвойне. Тряска моторов настолько велика, что кажется, вот-вот моторы
рассыпятся. Лед, срывающийся с лопастей винтов, очередями бьет в корпус
самолета. Для незнающего человека впечатление не из веселых. Противо —
обледенительная система «Гудрич» работает на полную мощность.
Развернувшись на обратный курс, включаю секундомер, и некоторое время
следуем этим курсом с набором высоты, потом делаю стандартный разворот, и
летим прежним курсом уже над опасной зоной. Когда обледенение
заканчивается, снова снижаемся до 10 метров, и полет по маршруту
продолжается.
Неожиданных, опасных случаев в таких полетах было предостаточно, но к ним
мы были готовы всегда, и так получалось, что всегда с честью выходили из
сложных положений. Расслабляться нельзя ни на минуту, особенно в конце
выполнения задания, когда выходим к берегу для окончательной привязки
маршрута. Члены экипажа сильно устали, хочется спать. Когда погода
позволяет подойти к берегу визуально, все получается просто и легко. Но в
большинстве случаев берег закрыт туманом, видимости нет, локатора на
морской машине не было. Если выход осуществляется по приводной
радиостанции, расположенной на берегу, то с подходом по расчетному
времени, мы включаем секундомер, одновременно набираем безопасную высоту
и выходим на этой высоте на радиостанцию, а в момент пролета
останавливаем секундомер. Затем выполняем стандартный разворот и летим
обратным курсом, снижаясь по возможности, так как местность в районе
радиостанции нам уже известна. Обратно летим также с включенным над
радиостанцией секундомером. В этой ситуации возможны ошибки во времени к
береговой черте, а если берег гористый, то возможно и столкновение,
поэтому все перенапряжены, но надежда на лучший исход всегда была.
Очередной выход для привязки был у нас на мыс Шалагского (тот мыс, на
котором погиб экипаж Кулева). Высота его около 600 метров, локатора нет,
когда выйдем на берег неизвестно. По направлению мы выходили точно, так
как определили по результатам радиопривязок, но расстояние до берега мы
точно не знали. Спрашиваю штурмана Николая Черкасского:
— Коля, когда будет Шелагский?
— Через 25 минут, — отвечает штурман.
— По-моему ты ошибся, вижу по состоянию льда, что берег где-то близко,
сильное сжатие.
Только мы об этом переговорили, как попадаем в зону приподнятого тумана
над водой, а берег быстро мчится на нос. Я даю максимальную мощность
моторам, с набором высоты, с глубоким креном в левую сторону
разворачиваюсь на обратный курс, стараюсь уйти от столкновения с берегом.
Мы в облаках, под нами мелькают большие камни, ждем удара, перепугались
до предела. Выскочили из облаков на 300 метров, рядом берег, катастрофа
не состоялась, беда миновала. Некоторое время все молчат, страх,
пришедший с пяток к голове, уходит обратно к ногам, все приходят в норму.
Штурман Черкасский оштрафован на 2 тысячи рублей, так как во многом это
его просчет. С него — накрытый стол по прилету в Москву, таково наше
правило. Жизнь человека дороже двух тысяч, это понятно всем.
Поясню, почему перед береговой чертой туман приподнят на 15-20 метров.
Слабый ветер, в пределах 2-3 метров в секунду гонит туман на берег,
который начинает подниматься вверх на горы. Такое окно было для нас
спасением.
Расскажу еще об одном случае, когда мы чудом ушли от гибели. Привязку
подобного ледового маршрута мы производили на остров Столбовой, описанный
еще Санниковым более двухсот лет назад, где сейчас располагается
природный заповедник. По направлению мы шли точно, так как там находилась
радиостанция, правда она была с противоположенной стороны острова. Остров
этот гористый и почти всегда закрыт туманом. Спрашиваю штурманов: «Когда
Столбовой?» Отвечают: «Через 20 минут».
— Хорошо, — говорю, — 15 минут пройду в тумане, а потом зайдем за облака,
используем радиостанцию, посмотрим лед с обратным курсом.
Включил секундомер, но не прошло и пяти минут, как черная масса острова
ползет на нас. Последняя мысль: «Все, это конец!»
Одновременно даю максимальный газ и вверх, так как кругом черно, делать
виражи в любую сторону поздно. Наша «Каталина» пустая (девять тонн
бензина за время полета уже сожжены), как истребитель лезет вверх. На 200
метрах вырываемся из тумана, там — солнце, ясно, справа и слева — горы.
На 50 метров вправо или влево, то угодили бы в гору. Вот это повезло. Мы
попали в ложбину, что нас и спасло. Значит счастье на нашей стороне.
Штурманы Н. Черкасский и М. Таран оштрафованы по 1500 рублей каждый. Да,
без локатора дело плохое, но что делать, надо работать. Риск для нас
явление вполне нормальное.
Завтра снова в полёт на рассвете.
Завтра снова всё, как обычно...
Срочный полет в Обскую Губу
Однажды нам поручили вывести больного с полярной станции. Она
располагалась в Обской губе на берегу, недалеко от Карского моря. У
одного из полярников начался приступ аппендицита, требовалась срочная
операция. Вывести его можно было только морским самолетом. К нам
поступило распоряжение срочно вылететь нашему экипажу и вывести больного
в Тикси. Расстояние от Нижних Крестов до Тикси немалое, пришлось
заполнить полностью баки. Вылетели. Попутно изучаем карту прибрежной
зоны, видим, что глубины малые, что осложняло выполнение задания.
Даю радиотелеграмму на станцию, чтобы произвели замеры глубины и
обозначили буем или шлюпкой направление посадки. Мы шли на эшелоне по
маршруту, как все транспортно-пассажирские самолеты. Погода была хорошая,
почти полностью шли визуально, периодически встречая облачность — не
полет, а отдых для экипажа. В точке посадки с погодой тоже все нормально,
но сильный ветер, 12 м/с, что создавало на воде большие волны.
Направление ветра было с севера на юг, против течения воды, волны были
большие. Для посадки большие волны не страшны. В этом случае посадка
производится на третий редан на малой скорости. Взлет же очень сложный:
большой волной машину выбивает из воды при малой скорости, возможно
падение на крыло. Обычно при сильном волнении взлет запрещают, но нас это
не касалось, так как нам было разрешено действовать по обстановке.
При подлете я еще раз запросил обстановку, сделаны ли замеры глубины.
Ответ последовал незамедлительно:
— Промеров не делали, сильное волнение моря, но глубина где-то полметра.
Зная, что осадка у «Каталины» чуть больше 1 метра, я понял, что посадка
невозможна. Но человека же надо вывозить, спасать. Поэтому собираю экипаж
на небольшое совещание, предварительно уточнив у начальника полярной
станции состояние дна: есть ли какие-либо предметы (бревна, камни, коряги
и т.п. Оказалось, что дно илистое, вязкое и мелководье почти до фарватера
реки. За одно справился о здоровье больного, которому немного стало
лучше.
После краткого обсуждения ситуации второй пилот, Слава Ерохов, предложил
садиться. Остальные сказали, что на усмотрение командира, а штурман, Миша
Таран сказал так:
— Сесть мы сядем, а сумеем ли взлететь? — Так как просто можем увязнуть в
иле.
Миша был прав, дело сложное, рискованное, но решили садиться, так как
проделали большой путь и не выполнить главную свою задачу — спасти
человека, мы не могли, не имели права.
Самое главное — не пробить днище, чтобы не утопить машину, а взлететь мы
взлетим, бывало и посложнее. Мы прошли на 5 метрах над выбранным местом
посадки, дна не видно. Волна взмутила воду. Садиться решили ближе к
берегу, чтобы к нам было легче подойти шлюпке. Захожу на посадку вдоль
берега, ветер встречно-боковой, под 45 градусов, сажаю самолет на третий
редан, самолет быстро теряет скорость, чувствую, как днище цепляется за
дно, останавливаемся, чуть ли не клюем носом.
Командую механику:
— Стоп моторы, принять больного на борт.
Крепко сидим на мели, даже волны не отрывают нас от грунта. В шлюпке
оказался один больной, сопровождать побоялись. Второй пилот бросил ему
конец и подтянул к самолету. Наконец больной на борту. Это оказался
совсем молодой парнишка, который немного смущен, перепуган, виновато
улыбается.
— Всем по местам, — командую экипажу. — Яша, — обращаюсь к бортмеханику,
— запускай моторы, когда прогреются — доложи.
Моторы прогреты, даю газ, рулями и моторами раскачиваю машину — вправо —
влево, пробую сорвать с места. Самолет тронулся с места и плавно пополз
по земле, рулем глубины помогаю выйти на редан, скорость растет,
перестаем касаться земли, выходим на редан, волны заливают нос самолета,
бьют по плоскостям, скорость возрастает. Наш самолет выбрасывает волной в
воздух, я как бы сажаю его, не убирая газа, вторично выбрасывает волной,
на третий раз я рулем глубины удерживаю машину в воздухе, скорость уже
достаточная, и мы летим. В воздухе делаем круг над станцией, машем
крыльями, прощаясь с ребятами, которым еще долгие месяцы предстояло
зимовать в этой далекой точке нашей страны.
В Тикси садиться на морской машине я не любил. Бухта большая, постоянно
сильное волнение, масса плавающих бревен, которые плохо заметны, и всегда
была опасность аварии. В итоге мы благополучно сели, подошел катер за
больным, и мы взяли курс на базу, в Нижние Кресты, откуда завтра нас
ожидал очередной рейс на стратегическую ледовую разведку.
Опасный взлет в бухте Проведения
Выполнив очередное задание на ледовую разведку, мы произвели посадку в
бухте Проведения, где экипаж должен был отдыхать, а на другой день
выполнять такой же длительный полет с посадкой на базе в Нижних Крестах.
В это время штаб проводки находился в бухте Проведения. Руководители
штаба предупредили меня, что на другой день надо будет взять людей штаба,
имущество и кое-какой груз и перевезти их на основную базу в Певек. При
этом надо будет выполнить ледовую разведку по более короткому маршруту. К
тому моменту, когда состоялся разговор начальником штаба проводки
капитаном Грузинским, наш самолет был уже полностью заправлен и
подготовлен к длительному полету. Пассажиров планировалось 15 человек,
т.е. самолет был сильно перегружен. Слить лишний бензин было нельзя, его
было 9 тонн. Время вылета мы рассчитывали так, чтобы идти на светлое
время суток, нас как бы преследует наступление темноты, а на обратном
маршруте мы как бы догоняем расцвет. Таким образом, все 25 часов полета у
нас проходит в светлое время. Гидрологи хорошо могли просмотреть лед на
маршруте. Погоду на следующий день обещали плохую: приближался фронт
сильных осадков и ветра.
Мы привыкли к любой погоде и нас это особенно не пугало В назначенное
время вылета мы пригласили пассажиров — из штаба проводки на старт. Одной
из особенностей бухты Проведение — большое движение малых судов и катеров
в акватории бухты. Все они двигались по своим направлениям, абсолютно не
обращая внимания на самолет, выруливающий на курс взлета, и не
задумываясь, что создают дополнительную волну, мешающую взлету. Но как бы
там ни было, надо взлетать. Взлет в бухте Проведения возможен в одном
направлении: с курсом 180 градусов в сторону моря, через населенный
пункт, сухопутный аэродром и дальше в море. Другие направления закрыты с
трех сторон горами. На морской машине в спокойную погоду требуется разбег
в 7-8 километров, а в случае перегрузки, скорость отрыва должна быть еще
больше.
Вырулив в конец бухты, выключили моторы, чтобы остудить перед взлетом.
Механик доложил о готовности к взлету. Двигатели работают, начинаю
взлетать и, что любопытно, самолет с трудом начинает выходить на редан,
разворачиваясь вправо на берег. Ни рулями, ни уборкой газа левого мотора
машину полностью выровнять не смог, пришлось прекратить взлет.
Пассажиры, естественно, перепугались, так как самолет приближался к
берегу, да и понятно, что, когда что-то не получается, пассажиры
находятся в тревоге. Мы во время не успели взлететь, наступили густые
сумерки, стало как-то темно, настроение еще более помрачнело, появилась
неуверенность во мне, по-видимому, возник страх. От начальства штаба
проводки в кабину пилота пришел гидролог-инструктор Николай Субботин.
Пожилой, скромный, давно работающий в Арктике, он пользовался большим
уважением среди полярников.
— Сергей, начальство предлагает перенести вылет на завтра, очень плохой
прогноз погоды, да и темнота наступает.
— Нет, — говорю я ему, — не годиться отставлять вылет, получается, что мы
струсили, испугались.
— Пойди и успокой людей, Николай Иванович, скажи, что если будет сильно
болтать самолет и самочувствие их будет плохое, то я сразу их доставлю в
Певек, а мы сами пойдем на ледовую разведку.
Опять вышли на исходную позицию, даю плавно полную мощность моторам,
удерживаю направление, чувствую стремление машины к развороту, поэтому
несколько убираю газ левого мотора. По мере набора скорости добавил газ
на левый мотор, вышли на редан.
— Яша, — говорю бортмеханику, — убрать поплавки.
Как нарочно, к нам на перерез идет катер, в мыслях бьется идея, как
удержать машину и не дать, чтобы ее выбило волной, так как потеряем
скорость. Чуть сворачиваю от катера вправо, скорость растет медленно,
приближается берег, застроенный жилыми домами, виднеется радиостанция,
сухопутный аэродром. Наконец, ухожу от воды, уже близко дома, перехожу в
набор, хотя скорости все еще недостаточно. Вот в этот момент произошло
самое неприятное: затроили моторы, на очень короткое время обрезали, как
будто остановились, самолет дал просадку, а под нами уже дома и
постройки. Мы чуть не цепляем за крыши. Непроизвольно, а точнее от
страха, как-то защемило сердце. «Лишь бы не на дома», — думаю, — «а там,
через 3 километра уже море.» Моторы трясет, но они тянут, мы снова уже
над водой, можно будет и приводниться. Постепенно тряска прекратилась,
убедившись в нормальной работе двигателей, перехожу в набор высоты и
вхожу в облака. Вышли из облаков на высоте 1200 метров, взяли курс на мыс
Дежнева, настроились на приводную станцию.
Тут появился бортмеханик Яша Перевезенцев, на нем не было лица, руки
трясутся от пережитого испуга, говорит заикаясь, просит выпить сто грамм
спирта и лечь спать. Мне ничего не оставалось делать, как разрешить. Его
место в кабине занял второй бортмеханик Николай Корягин.
Этот эпизод настолько потряс Яшу, что он впоследствии заболел. Его
трясло, как во время приступа малярии. Его уложили в кровать, закрыли
спальными мешками, его лихорадило, и только через час он заснул и не
просыпался до посадки. Пассажиры и все члены экипажа случившееся пережили
по-своему, стараясь не показывать вида.
Сверх облаков мы вышли на радиостанцию мыса Дежнева, определили пролет
радиостанции. Я стал снижаться с курсом следования по маршруту. Вошли в
облака — началась болтанка. Снижаюсь до 10 метров, стоит туман, ветер 15
м/с, волны до 9 метров в высоту, море кипит, бросает на стекла соленую
воду. Пассажиры предельно перепуганы, сразу укачались, чувствуют себя
паршиво, их подташнивает, умоляют меня набрать высоту, прекратить
выполнение задания и везти их в Певек. Отвезти проще простого, но
садиться с такой перегрузкой категорически запрещено. В таких случаях,
при вынужденной посадке производится аварийный слив бензина, чтобы
облегчить машину. У нас в полярной авиации аварийный слив бензина не
предусмотрен, надо выработать горючее, для этого надо находиться в
воздухе 15-20 часов. Между прочим, инструкции мы не придерживались, когда
требовалось, садились с любой загрузкой, всегда проходило удачно. Набрал
я высоту и сверх облаков пошел на Певек. На высоте, над облаками,
болтанки не было, пассажиры стали приходить в себя, обрадовались,
повеселели. В Певеке пробился до 200 метров, нижняя кромка облаков 250
метров, используя радиостанцию, зашел на посадку, включили фары, сели,
вырулили на стоянку. Пассажиры нас поблагодарили. На другой день, добавив
бензина, снова в воздух, снова ледовая в направлении полюса.
Особо важные задания экипажу
В 1956 году, где-то во второй половине лета, Советские подводные лодки,
боевые корабли, а также множество рыболовных судов перебазировались
северным морским путем из Балтийского моря и из Мурманска на восток в
распоряжение тихоокеанского морского флота. Часть рыболовных судов шли в
Китайскую народную республику. Перед Главсевморпути ставилась задача в
кратчайший срок провести корабли и обеспечить их безопасность на пути
следования до Берингова пролива и далее до Владивостока. Первую половину
пути от Мурманска до траверса реки Лена боевые корабли и рыболовные суда
прошли нормально, ледовая обстановка была более-менее благополучная для
движения судов. Дальше движение было затруднено. Частые ветры гнали с
севера к берегу тяжелые льды. Караван фактически застрял, надо было
искать выход, особенно тревожились за продвижение подводных лодок.
Приближались заморозки. Из Москвы прилетела комиссия во главе с
командующим Военно-морского флота в сопровождении заместителя министра
гражданского морского флота адмирала Бурханова. Наш экипаж в это время
имел в своем распоряжении два самолета «Каталина», и при необходимости
иногда пересаживали на «Ли-2», во время проводки в особо сложной
обстановке. Приходилось очень много летать, шесть-пять часов на отдых,
остальное время — в воздухе. Занимались ледовой разведкой, проводкой
кораблей, а больше возили представителей комиссии по пунктам, в которых
им необходимо произвести посадку. Часто садились в море среди льдов,
подходили к военным кораблям, к подводным лодкам, пришвартовывались,
представители комиссии проводили совещание, давали указания и советы.
Затем возвращались на самолет, мы взлетали и летели туда, куда
требовалось. Такая работа нам нравилась, и выполняли ее мы с некоторой
тревогой. Откровенно говоря, погода нас не баловала, сильные ветры
создавали большие волны в море, что создавало сложное положение при
взлете. После каждого такого взлета я свободно вздыхал, настроение бурно
поднималось, в душе непроизвольно возникала радость. Нервозность
возникала из-за того, что за спиной находились высокие руководители, мы
чувствовали за собой ответственность и за их жизни, поэтому все элементы
полета выполнялись точно, безошибочно и осторожно.
Не могу не сказать несколько слов о заместителе министра морского флота
адмирале Бурханове. Полярники, моряки, летчики знали его и любили. Он по
праву заслужил это, это был очень трудолюбивый человек, необыкновенно
добрый и простой в общении со всеми людьми. Он действовал на подчиненных
чрезвычайно располагающе, люди без боязни вступали с ним в откровенный
разговор, старались выполнить поставленную задачу, как можно лучше.
Напомню, что экипаж самолета — это семья, сплоченная трудом и риском, где
так же возможны и неурядицы. Это единый механизм при выполнении работы,
командир корабля всегда должен быть уверен в каждом. В то время вторым
пилотом у нас Слава Ерохов. Удивительно спокойный, медлительный, на
первый взгляд, кажется флегматичным, не требовательным к себе. Но это
только кажется, на самом деле, Славка энергичный, до сумасшествия любил
летать, и чем сложнее полеты, тем для него было интересней. Смелости у
него было больше, чем требуется для пилота. Несколько полный по
комплекции, среднего роста, с довольно милым чуть женским лицом,
постоянно улыбающийся, с добрыми глазами цвета хаки. Слава был
превосходным летчиком, отличным пилотом.
Штурман корабля, Николай Черкасский, очень маленького роста, чересчур
подвижный, с черной, несколько взлохмаченной шевелюрой, с большими синими
глазами, незначительно выдвинутыми из орбит, что создавало ему глуповатый
вид. Коля был человеком действия, он никогда не сидел, был все время в
движении, хотя порой в том не было необходимости. Перевезенцев Яша,
бортмеханик, неутомительный труженик, в противоположность штурману
Черкасскому, был мужчина-гигант, высокого роста, немного узковат в
плечах, но жилистый и достаточно сильный. По натуре — добродушный, но в
гневе — злой и беспощадный. Был случай, когда он находился в озлобленном
состоянии, с ним пробовал заговорить знакомый на его крыльце. И что вы
думаете? После короткой, но громкой беседы человек спускался с лестницы
почему-то головой вниз, и громко стучал о ступеньки своими ребрами. Яша
был темной внешности, с черными гладко причесанными волосами, с усами
грузинского настроя, которые создавали впечатление кавказских корней, а
вспыльчивый нрав еще больше подтверждал последнее.
Радистом на борту у нас был Петр Рагузин, не в меру разговорчивый,
постоянно веселый, смешной, любивший пошутить, хотя это не всякий раз
получалось здорово. Петруша был прекрасный радист, исполнительный,
чрезмерно подвижный. Небольшого роста, в присутствии других мужчин он
выглядел невнушительно. Любил напевать песни, мурлыча себе потихоньку,
периодами подхватывая на всю громкость, здорово при этом врал, так как
музыкальный слух был плохой. В шутку мы называли его Шаляпиным.
Во время полетов с комиссией мы не брали с собой лишних членов экипажа, в
том не было необходимости. Время поджимало, сжатие и скопление мощных
льдов под действием ветров в южном направлении усилилось, продвижение
кораблей, тем более подводных лодок, становилось невозможным, близились
заморозки, вопрос встал о размещении подводных лодок в устье реки Колымы.
Корабли, движущиеся от Певека в сторону Берингова пролива, перед проливом
Лонга встретили сплошные непроходимые льды, о чем мы предупредили,
проведя ледовую разведку. Командованию стало ясно, что в этом году
провести суда невозможно, корабли и подводные лодки стали возвращаться в
Колыму на зимовку.
Однажды, когда мы проводили ледовую разведку, у нас на борту находились
представители, которым подчинялись рыболовные суда. В это время меня
вызвал на связь адмирал Бурханов (он летел на Ил-14 из Певека в Нижние
Кресты). Спросив мою фамилию по микрофону, он говорит:
— Товарищ Бурый, у вас на самолете находятся два представителя, которым
необходимо побывать на флагманском рыболовном судне, провести совещание и
передать капитану пакет. Возможно ли, тов. командир корабля, произвести
посадку в море? Если опасно, тогда не надо.
— Товарищ адмирал, — отвечаю я, — посадка в точке стоянки кораблей
возможна и безопасна. Возможно, возникнут трудности при взлете, ветер 12
метров в секунду, высокая волна, но, учитывая, что самолет не перегружен,
бензина уже много выработано, взлетим нормально. В крайнем случае, если
взлет не состоится, мы переждем у какого-либо судна, подав им концы.
Сейчас мы следуем к месту нахождения судов, периодически будем
докладывать.
— Тов. Бурый, мы скоро будем на месте стоянки судов, посмотрим, какое
волнение на море, и будем наблюдать за вашей посадкой. Что-либо
советовать я вам не могу, вы больше меня знаете, как вам поступить.
Разговор с адмиралом нас вдохновил
ободрил, вселил в нас уверенность.
взлетать в подобных условиях, и мы
Приятно то, что адмирал тревожился
еще больше, как бы настроил нас,
Нам не раз уже приходилось садиться и
не сомневались в своих действиях.
за нас, переживал.
Корабли находились на море в нескольких километрах от устья Колымы.
Подходим мы к кораблям, а Ил-14 уже кружит над ними. Мы прошли на низкой
высоте, опознали бортовой номер флагманского корабля, стали заходить на
посадку. В связь со мной вступает Бурханов:
— Товарищ Бурый, сильное волнение, может вам лучше не садиться, не
следует рисковать.
— Все будет в порядке, товарищ адмирал, не беспокойтесь, садимся не в
первый раз.
Захожу я строго против ветра и сажусь рядом с флагманским кораблем на
третий редан — с плюхом, как садятся вороны на землю. Только
приводнились, Барханов спрашивает:
— Как посадка, тов. Бурый?
— Все в порядке, товарищ адмирал, идите в Кресты, возможно, мы
задержимся.
— Если вы намерены взлетать, то мы вас лучше подождем.
— Взлетать, товарищ адмирал, мы будем обязательно.
— Подождем до взлета.
Волна большая, брызги заливают всю машину, мы выбрасываем плавучие якоря,
это делают радист и штурман, подруливаем к корме судна, как бы прячась от
волны за кораблем, подаем концы, выключаем моторы. К нам причаливает
шлюпка, представителей увозят на корабль. Беседа там проходит в сжатые
сроки, вот уже все на борту, мы вновь запускаем моторы, идем на взлет.
При взлете большой волной нас дважды выбило, на третий раз мы повисли в
воздухе, скорости было достаточно, чтобы машина могла лететь. Такие
взлеты недопустимы, опасны, но, как исключение, возможны при малой
загрузке самолета. Мы в воздухе, адмирал поблагодарил нас и предупредил,
что завтра будут посадки в море и в устье Колымы. Мы поняли, что
заправлять самолет бензином надо соответственно. Не буду повторяться, но
летать приходилось много, садились там, где необходимо было комиссии. Ил14 с адмиралом полетел дальше на Кресты, мы же продолжили выполнение
задания, так как еще необходимо было произвести разведку льдов.
В эти дни еще произошел такой случай, когда мы здорово пережили и
понервничали при полете из Певека в Нижние Кресты. Нам надо было
перевести 10 человек моряков из комиссии во главе с адмиралом военноморского флота. Барханов непосредственно руководил размещением кораблей.
Дело было серьезное и ответственное, все тревожились за исход операции.
Мы шли в Нижние Кресты через горы Чукотки в облаках на высоте. В начале
все было хорошо, временами самолет входил в слабое обледенение, что для
самолета не представляло опасности. Анти — обледенительная система хорошо
справлялась и легко сбрасывала незначительно появляющийся лед. Через
некоторое время неожиданно вошли в зону очень сильного обледенения,
лобовое стекло кабины летчиков мгновенно залепило льдом, плоскости,
моторы стали обрастать льдом. Винты обледенели, начало трясти моторы, да
так сильно, что вот-вот начнут рассыпаться. Чтобы не потерять время, я
дал полную мощность моторам и начал разворачиваться на обратный курс,
зная, что где-то сзади находится море, во чтобы-то ни стало надо дотянуть
до воды, чтобы уйти из обледенения и снизиться до воды.
Самолет быстро тяжелеет, теряет высоту, а под нами горы и туман,
снижаться нельзя, можно врезаться в горы. В это время я сильно волновался
за пассажиров, находящихся на борту. Нельзя было их погубить, но сам
оказался совсем беспомощным перед стихией. Ничего не могу сделать, теряю
высоту, чтобы сохранить скорость, при которой самолет может держаться в
воздухе. Противо обледенительная система работает на всю мощность, хорошо
помогает. Натянутая тягучая резина на ребре атаки плоскостей, надуваясь,
разрушает лед, ломает его воздушным потоком, сбрасывает с плоскостей.
Устранить же полностью обледенение не возможно, на самолете много
уязвимых узлов: моторы, хвостовое оперенье, лодка — все это покрывается
льдом, машина тяжелеет и теряет свои летные качества. Самое печальное
здесь, что не видно земли, а садиться в тумане в горах, это конец. Все
выше перечисленное здорово влияет на психологию людей. Ощущение, прямо
скажу, не из приятных, когда попадаешь в такую обстановку, из которой
выхода нет, катастрофа, казалось, уже неминуема. Мысленно проживаешь свою
жизнь, работает одна мысль, надо спасти пассажиров, надо искать выход.
Экипаж — другое дело, мы всегда были готовы к самым трудным поворотам
судьбы. Включенный радиоальтиметр показывает 200 метров в момент прохода
над горой, затем 800 метров, значит идем между гор. Радиовысотомер точно
показывает ту высоту, над которой находится самолет в данный момент.
Обледенение уменьшается, но удары срывающегося с лопастей винтов льда
оглушительно бьют по лодке. Я не вижу пассажиров, но представляю, как им
нехорошо. В кабину пилотов приходит Бурханов, его лицо сосредоточено и
озабочено, ясно, что он не меньше нас беспокоится за пассажиров,
находящихся на борту. Он довольно-таки тихо спрашивает меня:
— Что, командир, плохо?
— Уже лучше, товарищ адмирал, очень скоро будет хорошо, обледенение
затихает, скоро выйдем на воду, с минуты на минуту под нами должна
появиться вода.
— Будем возвращаться в Певек.
— Нет, товарищ адмирал, сейчас будем снижаться до воды, на бреющем полете
в тумане дойдем до траверса Колымы, и по реке дойдем до Крестов, так
будет безопасно. Товарищ адмирал, успокойте, пожалуйста, пассажиров,
скажите, что опасность миновала.
Стараюсь разговаривать спокойно, но душевная тревога еще не затихла,
постепенно успокаиваюсь, появилась уверенность, что все будет хорошо.
Сколько прошло времени, как тряслись моторы и наши души, сейчас не помню,
но радость появилась неожиданно, радиовысотомер показал высоту 900
метров, и стрелка замерла, значит под нами вода, значит еще поживет на
этом свете.
— Николай, — кричу штурману, — доложи адмиралу, вышли на воду, будем
снижаться и следовать в Нижние Кресты.
Снизились до 10 метров, легли на курс для выхода из траверса Колымы. Лед
постепенно покидал самолет, моторы как бы успокоились, стали работать
ровно, идем в тумане, обледенения нет. Как подошли к траверсу Колымы,
туман, как обрезало, остался позади. Пошли по Колыме уже визуально, при
хорошей видимости дошли до базы. Комиссия горячо поблагодарила нас,
пожали руки всему экипажу.
В заключении скажу, что все было сделано, как задумало руководство
операции. С трудом, правда, но успели рассредоточить корабли и подводные
лодки в надежных местах Колымы. Зимовка прошла нормально, а с началом
навигации все суда дошли до мест назначения. В проводке военных кораблей
наш экипаж участвовал уже на сухопутном самолете «Ли-2». Два самолета
«Каталина» с большим трудом перегнали в Москву, в это время уже начались
заморозки, самолет леденел при рулежке и на взлете, забрызганные стекла
кабины пилота мгновенно замерзали, взлете были опасны, как и посадки, все
выполнялось по приборам, практически в невидимости.
В одном из аэропортов во время ночевки нам пришлось беседовать с Иваном
Ивановичем Черевичным. Он высказывал свое мнение о работе на морских
машинах так:
— Вы еще молоды, недостаточно опытны, но знайте, работать на
гидросамолетах значительно сложней, чем на колесных.
Черевичный был великий знаток морских машин, имел большой опыт полетов на
гидросамолетах в Арктике.
Действительно, работать на морских машинах в Арктике дело непростое.
Специально оборудованных мест базирования гидросамолетов очень мало. В
лучшем случае, в некоторых авиаотрядах имеется катер и плот, в который
можно завести самолет для заправки и осмотра моторов. В большинстве
случаев посадка производилась в таких местах, где нет якорной стоянки,
катера, плота. Экипажу приходится подходить к берегу носом самолета, при
сильном ветре и течении, производить заправку самолета из бочек.
Выполнять тот или иной маневр — дело непростое, должна быть
исключительная слаженность экипажа, иначе можно погубить самолет.
Дополнительный риск каждый раз при взлете с перегрузкой, а также при
нулевой температуре, когда взлетаешь практически вслепую.
Помню как-то в одну из летних навигаций, мы летали на «Каталине»,
выполняя различные задания. На другой «Каталине» в Чукотском отряде был
сформирован экипаж во главе с командиром корабля Андреевым. В их экипаже
был бортмехаником Яша Перевезенцев. После выполнения очередного рейса
экипаж Андреева произвел посадку в Певекской губе. Самолет подрулил к
берегу, уперся в берег носом, машину пришвартовали и начали готовить к
вылету на следующий день. Подкатили бочки с бензином. Бочек надо много,
заправка 8-9 тонн. Заправка производилась очень долго. Тут усилился ветер
до 12-15 метров в секунду в направлении Певека. На берегу были запасы
леса, постройки, дома. На борту самолета имеется специальная бензопомпа
(электрическая), при помощи которой осуществляется перекачка бензина из
бочек в бензобаки. На тот момент один бак уже наполнили, восемь пустых
бочек уже скучали, выполнив свой долг, Яша поставил заправочный пистолет
в следующий бак, тут каким-то образом произошло искрение, загорелся
бензин. Пламя факелом пошло из горловины бака, потом пламя появилось и у
другого бака, назревал взрыв, сгорел бы весь населенный пункт, так как
все постройки были только из дерева. В дополнение, это запасы топлива на
берегу рядом с берегом могли бы сыграть роковую роль. В такой критической
обстановке Яша не потерял самообладания, проявил настоящий героизм.
Вместо того, чтобы спасать свою жизнь, он выключил бензопомпу, нырнул в
самолет, схватил огнетушитель, мигом выскочил на плоскость, сунул в
пылающую горловину наконечник огнетушителя, пустил пену в бак, загорелись
рукавицы, комбинезон. Получив ожог лица, Яша пламя загасил, кинулся к
другому баку, проделал там тоже самое, но загорелся сам, спрыгнул на
землю и начал кататься, сбивая пламя. Разбежавшиеся было от неминуемого
взрыва десятки людей, помогли уже тут Яше потушить себя.
Таким образом, Яша спас Певек, рискуя своей жизнью. Он заслуживал
награду, а его, вместо этого жестоко наказали, сняли с летной работы на
целый год. Ясно было, что руководители полярной авиации допустили
непростительную ошибку, отнеслись так к человеку, практически
сотворившему чудо. Позднее в разговоре с командиром Чукотского авиаотряда
Цуцаевым, я объяснил смысл поступка Перевезенцева и допущенной
несправедливости. Он мне ответил:
— Видишь ли, Сергей, приказ о снятии Перевезенцева поступил с высших
инстанций, подписан командующим полярной авиации, отменить его я не могу,
хотя и чувствую, что поступили несправедливо.
Мне долгое время не удавалось побывать в Москве, но вот такая возможность
возникла, приехали на смену моторов. Я зашел к заместителю командующего
П. А. Пискареву, объяснил суть дела, мы с ним пошли к командующему,
генерал-лейтенанту Шевелеву, который выслушал нас, согласился с нашими
доводами, после чего Перевезенцев был восстановлен, вновь сел на борт в
должности бортмеханика. Как говориться, справедливость восторжествовала,
клеймо с человека снято.
Полеты на озеро Илорней
По характеру решаемых задач, нам приходилось выполнять на гидросамолете
не только специальные полеты на стратегическую ледовую разведку, но
одновременно, между основным делом, летать в транспортном варианте,
возить грузы, людей в те точки, где не было возможности садиться колесным
самолетам в летнее время. Мне запомнились полеты на одно горное озеро,
находящееся на высоте 900 метров над уровнем моря. Озеро Илорней*
достаточно большое по своим размерам, где-то 10-12 км длиной и 2-4 км
шириной, удивительной красоты. Окруженное лесистыми горами и оврагами,
впадающими в озеро мелкими речушками и оврагами, при постоянной
зеркальности воды, вечно светящемся солнцем в зените, создавало сказочнорадостное настроение. При виде всего этого хочется кричать, благодарить
природу за то, что она создала такое чудо. В этом чарующем месте
находились экспедиции различного назначения. Мы в шутку эти места
называли «маленькой Швейцарией», что было вполне справедливо. В зимнее
время нам приходилось возить грузы на сухопутной машине «Ли-2» в лыжном
варианте. Озеро зимой выглядело также привлекательно, как и летом, но
только покрыто льдом, на который мы и производили посадку. Интересно то,
что, когда бы не прилетел на озеро, там всегда тихо, безветрие, всегда
солнце, а точнее, над ним никогда нет облаков.
В первый полет на «Каталине» с нами полетел Иван Васильевич Котлов,
штурман Чукотского авиаотряда. Он был веселый, жизнерадостный, большой
умелец организовывать встречи праздников, торжества, в том числе и гденибудь на природе. В первый прилет он первый определил, что это наилучшее
место отдыха по обилию дичи и рыбы. Нас встретили, правда, там полчища
комаров, оказавшихся по отношению к нам безжалостны и жестоки. Наши
веселые и дружественные чувства были подавлены. Необходимы были
накомарники, мазь. Мы быстро разгрузились и ушли домой на базу. В воздухе
посовещались, перенесли полеты на это озеро на более поздний срок, когда
комары не буйствуют. С прилетом Котлов поговорил с командиром отряда
Цуцаевым, и он не возражал о переносе полетов на другие сроки. Настало
время, когда комары пропали, мы вновь загрузили 4 тонны грузов,
подготовились, как подобает туристам, и вылетели в «маленькую Швейцарию».
Взяли удочки, спиннинги, наживу, одним словом, рыболовецкие снасти. Я
взял ружье для охоты на куропаток. С нами полетело начальство отряда и
аэропорта. На озеро пришли, там тихо, зеркальная поверхность воды, что
усложняло посадку, так как садишься, как на зеркало, не видна сама вода.
Я прошел на низкой высоте, сбросил кое-какие предметы, включая несколько
спасательных поясов, произвел посадку, подрулил к берегу. Развернули
машину и подтянули хвостом на сушу для разгрузки самолета. Любой прилет
самолета — для людей экспедиции праздник, доставляет им радость.
Прибывшие на озеро, как называл Котлов на «базу отдыха», совместными
усилиями с экипажем самолета приступили к подготовке культурного отдыха,
в котором так нуждаются люди, работающие в Арктике. Для нас, полярников,
находящихся постоянно в напряжении, по специфике работы на крайнем
севере, даже короткий отдых — великое дело. Что произошло с людьми,
сошедшими на берег! Все суетятся, веселые, шутят, шумят, как малые дети!
Котлов берет управление в свои руки, перед каждым ставит задачу. Он
учитывает способности каждого и желания. Кто-то направляется ловить рыбу
удочками, знатоков рыбного дела — направляет ловить сетями, более мелких
по чину и менее способных — собирать дрова для костра, выявляет поваровумельцев, наставляет их на подготовку вкуснейших блюд и чтобы не
подкачали. Мне поручили обеспечить людей дичью. Я взял ружье и пошел
вдоль берега озера посмотреть окрестности, а за одно настрелять дичи. Не
успел я сделать сотни шагов, как стаями начали взлетать куропатки, а
большинство убегали стаями в траву. Их было такое изобилие, что
настрелять их не представляло большого труда.
Достаточно сделать еще десяток шагов, как взлетают новые стаи, пролетают
и садятся вдали. За какой-то час я их настрелял в достаточном количестве,
стреляя по стаям, тогда падало сразу несколько штук. Признаться такая
охота не доставляла большого удовольствия, азарта не было. Когда рюкзак
был полностью набит куропатками, я просто пошел погулять, посмотреть
озеро, красивые окрестности.
Поднялся на гору, подобрал хорошее место для наблюдения. Вижу наши ребята
уже вытаскивают сеть с уловом, смеются, что-то кричат, пылает большой
костер, все шевелятся, как жучки, каждый занят своим делом. На
противоположном берегу виднелись лоси, видимо пришедшие на водопой.
Побродил еще некоторое время и пошел к лагерю, где уже готовился «пир».
Прихожу, там во всю уже идет подготовка, над костром в два ведра
готовятся принять рыбу для ухи. Иван Васильевич похвалил за добытую дичь,
остальные тоже называют «мировым охотником», радости нет предела.
Потихоньку я удалился от остальных, хотелось побыть одному, возникло
немного грустное и приятное настроение, подумалось, что как хорошо
видеть, как люди радуются жизни, такому маленькому счастью, которое у них
возникло у этого замечательного озера.
Приготовление обеда продолжалось, а я выехал на шлюпке на озеро, смотрю в
воду, а там, на глубине — хорошо обработанный, белый, как снег, гравий,
словно на сочинском пляже. Мысли невольно перекинулись на историческое
возникновение этого озера, как все это происходило тысячелетия назад, как
природа поработала над их обработкой. Мыли и гипотезы смели одна другую,
но к какому-то конкретному решению я так и не пришел, одни догадки. Еще
не вышел из шлюпки, а Котлов у же ко мне с шутливым вопросом:
— Ты что, Сергей, так долго смотрел в воду, случайно не русалку там
заметил?
— Нет, Иван Васильевич, русалку я не видел, это точно, а камней
шлифованных кто-то набросал на дно озера…
— Нечего нам, Сергей, о булыжниках думать, давай лучше ухой займемся.
Лучший повар Чукотки готовил, сам Николай Корягин!
По приглашению штурмана И. В. Котлова, с нами на озеро прилетел главный
инженер управления полярной авиации, полковник Данилов. Его тоже
восхитила природа, озеро, умелые действия в организации отдыха. Он поднял
первый тост: «За здоровье всех полярников и за безаварийные полеты в
Арктике». Второе блюдо из куропаток готовили на самолете, тушили их в
духовке. Не буду пересказывать, как прошел наш отдых, но было весело,
вкусно и здорово. Проведя 10 часов в «маленькой Швейцарии», возвратились
в Нижние Кресты. «Вот это отдых», — восхищались все.
На другой день выполняли ледовую разведку, а на третий день — вновь полет
на озеро Илорней*. Так до тех пор, пока не перевезли все необходимые
грузы. Такие полеты производились ежегодно в то время, когда пропадали
комары. Так мы познали настоящую жемчужину Чукотки — озеро Илорней* —
особый сказочный мир. В зимнее время, когда под ногами хрустит снег,
воздух наполнен запахом хвои, а над тобой светящийся солнечный диск на
синем небе.
Несколько слов о втором бортмеханике Николае Корягине. Откровенно говоря,
механиком он был неважным, я ему как-то не доверял, были случаи
неполадок, возникающих именно по его вине. А вот повар из него был
великолепный, смело скажу, что он мог бы готовить самой королеве Англии,
или ее родственникам. Обычно, когда мы возвращались с ледовой разведки,
Николай готовил блюда, по вкусу, не уступающие ресторанным.
Только вырулим, станем на бочку, а у него уже горячие закуски паруют на
столе. Запах — заманчивый, не попробовать нельзя.
Но когда посадка производится на базе в Нижних Крестах, обстоятельства
меняются: наши семьи, жены и дети ждут нас на берегу, машут руками,
требуют, чтобы катер срочно вез нас на берег. Тут возникало раздвоение
личности: с одной стороны тянуло к дому и семье, а с другой стороны,
хотелось скушать бифштекс, приготовленный на борту и «колонуть лампадку».
В тех случаях, когда полет прошел без напряжения и встряски, мы сразу, не
задерживаясь, ехали домой к семьям. В случаях, когда возвращались после
сильного душевного переживания, позволяли иногда снять напряжение и дать
расслабление взбудораженным нервам.
Помну как-то, выполнив ледовую разведку, произвели привязку маршрута к
острову Шалаурова, мы шли по морю в Певек, где должны были произвести
посадку. Погода была отличная, ветер слабый, ясно, видимость 50 км, под
нами мелко битый лед 7 баллов. Настроение у всех хорошее, усталость
значительно уменьшилась, идем на высоте 400 метров на автопилоте. Второй
пилот, Слава Ерохов спит, бортмеханик Яша Перевезенцев тоже спит. На
правом сиденье пилота находился второй штурман — Женя Рудаков. Машина
пустая (горючее выработано), моторы работают ровно и действуют
усыпляющее. В кабине бортмеханика находился Николай Корягин. Предупредив
Рудакова, чтобы управлял самолетом при помощи автопилота, я вышел в хвост
самолета. Только я проследовал через салон, как остановились оба мотора.
Я рванулся назад с космической скоростью в кабину пилотов. Самолет завис,
еще мгновение, и уйдем в штопор. Перепрыгивая через шпангоуты, я закричал
Корякину:
— Переключи бензобак, запускай моторы.
Я, буквально влетел в кабину, на ходу выключил автопилот, с силой надавил
на штурвал, самолет камнем пошел вниз, как бы пикируя и набирая скорость.
Опоздай я на 10 секунд, положение спасти было невозможно. В тот момент,
когда остановились моторы, Рудаков большим усилием пытался перевести
самолет на планирование, но при не выключенном автопилоте, это сделать
невозможно. Выключить автопилот он не смог, испугался и растерялся.
Перевезенцев вскочил, за ноги выдергивает из кабины Корягина, сопровождая
свои действия криком и крепкими словами. Самолет быстро теряет высоту,
смотрю, где можно посадить машину, но везде колотый лед, а это значит,
побьем машину и можем затонуть вместе с ней. Кричу, а точнее тихо говорю:
— Яша, не спеши, не суетись, переключи бак, подкачай ручной помпой, все
будет в порядке.
Скорость держу минимальную, стараясь выиграть время, планирую на льды,
иду на вынужденную посадку. Высота уже 30 метров, в душе такая досада,
так глупо гибнем. Яша успел сотворить чудо, моторы стали работать еще
пока с перебоями, и у самой воды, когда мы вот-вот могли коснуться воды и
льдин, моторы заревели. Так чуть не закончилась моя биография. Корягин
сознался, что следил за бензином и заснул, да еще и растерялся.
*Примечание: оз.Илирней (Верх.и Нижн.)
Полеты на гидросамолете «Бе-6»
Морские военные самолеты «Бе-6» конструктора Бериева были приняты на
вооружение морской авиации для выполнения различных задач для кораблей
Военно-морского флота. Для полярной авиации на заводе в Таганроге был
выполнен специальный заказ самолетов конструктора Бериева для выполнения
дальней стратегической ледовой разведки в морях северного ледовитого
океана. До этого времени эту задачу мы выполняли на гидросамолетах КМ-2
(«Каталина»). Гидросамолет «Бе-6» был самым современным на тот момент, он
обладал большей скоростью — до 450 км/час, имел возможность совершать
длительные полеты, был оборудован новейшей техникой, более мощными
моторами, был прост в эксплуатации, довольно надежен. Настало время для
летчиков, работающих на гидросамолетах, переучиваться на новую технику
пилотирования и приступать к работе в Арктике. Летный состав, в том числе
и я, был командирован в Таганрог для освоения и перегона «Бе-6» на
Чукотку. С прибытием на завод, в ускоренные сроки мы изучили новую
технику, инструкции по технике пилотирования, сдали теоретические зачеты
и приступили к тренировочным полетам с инструкторами — летчикамииспытателями. Изучали новый самолет с какой-то страстью и любовью. Надо
было спешить, нас ожидала интересная и увлекательная работа, нужно было
успеть до холодов вылетать ресурс моторов и перегнать самолет в Москву.
Не смотря на то, что мы были перегружены учебой, все же успевали хорошо
отдыхать. Стоял жаркий июль, мы с наслаждением загорали, купались в
Таганрогском заливе, отдыхали от нелегкой работы в Арктике, используя
свободные минуты. Время, проведенное в Таганроге, для меня было
своеобразным санаторием. Закончив тренировки, экипажи вернулись в Москву.
Всех командиров кораблей, утвержденных для полетов на гидросамолетах,
пригласил к себе командующий полярной авиации генерал-лейтенант Шевелев.
Он долго беседовал с нами, высказав много убедительных, напутствующих
слов, пожелал хорошо поработать и освоить новый самолет в условиях
Севера. Главная мысль его была о том, что надо постараться избежать
аварий и поломок. Готовясь к перелету на Чукотку, мы спешили, времени
было в обрез, лето было в разгаре, штаб проводки кораблей ждал нас. За
два дня до вылета, когда я пришел на самолет, был удивлен, увидев на
машине множество посылок, большое нагромождение чемоданов, ящиков с
фруктами и овощами. Оказывается люди, работающие на Чукотке,
возвращающиеся из отпусков, а также знакомые наносили столько передач,
что в конечном счете, перегрузили самолет, бортмеханик Перевезенцев
лишнего залил бензина во время заправки. Взлет с Химкинского
водохранилища при большой загрузке на таком тяжелом самолете недопустим и
крайне опасен. Спрашиваю бортмеханика:
— Яша, почему разрешили загружать чемоданы и ящики? Самолет сильно
перегружен, взлет будет рискованным, можем не взлететь.
— Командир, — отвечает Яша, — каждый, кто приносил говорил, что ты
разрешил, а то не спрашивая заносят, когда я занят и не вижу.
Ну, что же делать, посылки не выбросишь, бензин в воду не сольешь.
Приходится пробовать взлетать.
Химкинское водохранилище было действительно сложным для базирования
самолетов. Было множество мелких судов, шлюпок, катеров, для которых
большая тяжелая машина не была помехой, он курсировали по своим
маршрутам. Самая большая трудность — недостаточные размеры водохранилища,
причем в направлении взлета проходила высоковольтная линия, поэтому надо
было успеть набрать высоту. Обычно взлет производился при меньшей
загрузке, а в Череповце на реке Шексне делали дозаправку и следовали
дальше. Зная, что мне чертовски везло в летных делах, все были готовы к
перелету. Настал день вылета, экипаж на своих местах, запускаем моторы,
прогреваем на циркуляции (двигаясь по кругу), прошу по микрофону
диспетчера разрешить выруливать самолет для взлета. Начальство
московского авиаотряда и летчики, работающие на гидросамолетах, пришли
посмотреть, как взлетит самолет «Бе-6», поскольку это был первый взлет
такого тяжелого самолета с водохранилища.
Выруливаю на старт, на душе неспокойно, даже тревожно, сумею ли
перетянуть через высоковольтные провода. «Ну, что ж, — говорю про себя и,
обращаясь к самолету, — выручай, родная, покажи, на что ты способна,
покажи характер, морской гигант». Второй пилот, Николай Новаторов,
неспокойно сидит на сиденье, вижу, что боится и тревожится. В микрофон
успокаиваю весь экипаж, вселяя уверенность в благополучном исходе. Яша
доложил, что моторы к взлету готовы и добавил: «С нами бог!» Получив
разрешение от диспетчера на взлет, увеличиваю мощность моторов до
номинальной и на круговой циркуляции стараюсь вывести самолет на редан,
чтобы иметь лишние метры для разбега на прямой. Выхожу на редан. На воде
катера, шлюпки, яхты — все перемещаются в своих направлениях, не обращая
на самолет внимания. Про себя их ругаю, кляну, на чем свет стоит,
разбегайтесь же вы, «черти полосатые». Бегу на редане, скорость растет,
быстро уменьшается расстояние до берега, а за ним роковые провода
высоковольтной линии, дома, строения. Даю форсированную мощность моторам
и на минимальной скорости с большим трудом перетягиваю через
высоковольтную линию. Второй пилот бледный и мокрый, страшно пережил
такой неприятный взлет. Диспетчер похвалил нас за удачный взлет, пожелал
счастливого пути, попрощались и мы с ним. Пошли в направлении Череповца.
Произвели посадку в Череповце, зарулили в плот для дозаправки и
подготовки самолета к вылету на другой день. Обычно, когда мы
возвращались из Москвы, везли подарки женам, детям, а также фрукты и
овощи. Я же, растратив все деньги за 45 суток командировки, подарков не
приобрел, поэтому мы всем экипажем пошли по поселку покупать цветы для
моей жены, чтобы доставить их до места, не потеряв ни лепестка.
Сохранение и доставка цветов была возложена на штурмана, Мишу Тарана, на
человека, не ощущающего прелести цветов. На него более чувствительно
действовал запах селедочки с уксусом.
Забегая несколько вперед, скажу, что довести цветы до Нижних крестов
оказалось непростым делом. За ними ухаживали все, меняли воду в баллоне,
опрыскивали сверху, стараясь всячески сохранить лепесточки, но они
постепенно стали опадать. Но все же, в конечном счете, цветы — радость
большой Земли, были вручены по назначению.
Взлетев в Череповце, нам не удалось пройти до назначенного пункта, а
пришлось, пройдя Архангельск и Амдерму, произвести посадку в Усть-Каре.
Хатанга, Игарка, Дудинка, Диксон были закрыты по погоде. Произведя
посадку и вырулив на Якорную стоянку, к нам подошел катер и вывез экипаж
на берег. Через некоторое время пришли из Москвы еще три самолета «Бе-6»,
их так же посадили в Усть-Каре. Произвел посадку самолет, на котором
командиром корабля был опытный летчик — Мальков, давно летающий на
гидросамолетах. Он имел специальное задание военного назначения, о чем не
распространялся. Когда несколько самолетов производят посадку в одном
аэропорту, появляется какое-то возвышенное настроение, члены экипажей
собираются вместе, как бы кучкуются по категориям: командиры с
командирами, радисты с радистами и т.д. Все разговоры сводятся к
особенностям профессии.
Я глубоко уважал Малькова за его скромность, за доброту к людям, за
умение хорошо и грамотно летать. Он понимал меня и отвечал взаимностью.
При встрече мы много и долго разговаривали с ним, вспоминая о днях
минувшей войны, о том, как много еще предстоит сделать, чтобы не
повторилась беда, не нагрянула новая мировая война. К нам подошел
командир другого самолета — Ручкин. Он был угрюмый, не разговорчивый, он
больше молчал и слушал нас. Видимо у него было какое-то предчувствие.
Синоптики погоду на следующий день не обещали, что действовало на экипажи
отрицательно, цветы наши могли осыпаться. Большинство ребят спали,
заядлые картежники играли в преферанс, другие читали журналы и газеты.
Проснулись довольно рано, очень хотели побыстрее добраться до дома,
соскучились по женам и детям, полтора месяца отсутствия сказывались.
Вышли с Мальковым на улицу подышать, размяться, посмотреть на погоду, на
самолеты, качающиеся на воде, пришвартованные к якорным стоянкам.
Невольно мы обратили внимание на странную картину, происходящую на воде.
На поверхности воды образовались высокие кипящие волны, не понятные на
первый взгляд. В чем была причина образования бурунов? Присмотревшись, мы
поняли, что в сторону моря в северном направлении шел бурный отлив. Со
стороны севера, навстречу отливному течению, дул свежий ветер.
-При таком положении, взлет опасен и невозможен, — сказал Мальков.
На что я ему ответил, что, действительно, взлет сложный, но не опасный,
если выбьет волной, то можно снова вырулить и встать на бочку.
-Надо связаться с Игаркой, — говорю, — чтобы приняли. Енисей велик, гденибудь сядем. Буду взлетать, надо знать, на что способна машина.
— Смотри, Сергей сам, я бы не советовал, — сказал Мальков.
Я прошел в радиорубку, установил связь с руководителем полетов в Игарке,
попросил его принять, поскольку спешили на большое торжество в Кресты,
везли подарки и цветы. Через некоторое время пришла телеграмма на мое
имя, о том, что нам принимают. Я взял бюллетень погоды, мы попрощались с
ребятами других экипажей, сели на катер и пошли на свой самолет.
Запустив моторы, стали прогревать, попутно выруливая на старт для взлета.
Волны качают самолет, заливают носовую часть и стекла кабины. Ребята
доложили о готовности, диспетчер советует идти на бочку, так как он нас
не видит.
— Нет, — говорю, — надо попробовать, не получится, тогда станем на бочку.
Пошли на взлет, машина набирает скорость. Впечатление, что идем не по
воде, а под водой, в носовую часть слышатся сильные тормозные удары, как
будто кто кувалдой бьет. Энергично действую рулями управления, чтобы не
дать возможность волне выбить самолет в воздух раньше, чем мы наберем
нужную скорость отрыва. Удары начинают ослабевать, скорость нарастает и,
наконец, мы в воздухе. Слышу в наушниках тяжелый вздох бортмеханика и
доклад, что моторы работают нормально. Мальков, находясь в диспетчерской,
следил за взлетом, сказал, что нас не было видно до момента отделения,
казалось, что идем под водой.
Сделали контрольный круг над аэродромом и легли на курс на Игарку,
доложили, что на борту порядок, на душе тоже. Заняли попутный эшелон и в
облаках дошли до Игарки, зашли на посадку поближе к протоке, там нас ждал
катер. Должен сказать, что если бы не были закрыты по погоде другие
аэропорты, мы бы не садились в Игарке, прошли бы пролетом дальше, но
погода была плохая, поэтому сделали ночевку в Игарке. Волна была большая,
поэтому присланный катер не справлялся с буксировкой нас на стоянку. Нас
стало сносить к берегу, где было очень штабели бревен. В этот момент я
вспомнил напутствующие слова командующего:
— Разбей мне хоть три сухопутных самолета, летать будешь, а если побьешь
дорогостоящий «Бе-6», считай, что ты больше не летчик полярной авиации.
Сердечко затрепыхалось, как перед парашютным прыжком. Вижу правым
поплавком и плоскостью скоро начнем биться о штабели бревен. Даю команду
бортмеханику, 2-му механику на левую плоскость (создать крен).
— Яша, запускай правый мотор, Миша отдай концы катера.
Сам молю бога, запустись, моторчик, выручи из беды. Катер работает на
полную мощность, натянул концы, штурман не может их сбросить. Поплавок
правого крыла вышел на берег и вот-вот начнет биться о валяющиеся на
берегу бревна. Мотор запустился, но впереди катер, и мы можем винтами
мотора порубить людей. Поплавок проходит над берегом, но не цепляет
бревен, приближаясь к катеру, концы ослабли, Миша их сбросил, катер
отошел от самолета. Я легко вздохнул, крикнул в форточку:
— Радисту и механику в машину! Отдать правый плавучий якорь.
Яша запустил второй двигатель. Теперь надо ухитриться зайти в плот, но
русло Протоки такое узкое, что маневрировать при таком ветре не возможно.
Радист Володя Криворотько доложил, что правый якорь забрал, но машина не
разворачивается вправо в направление Протоки, а приближается к
противоположному берегу, где также складированы бревна. Командую:
— Яша, стоп правый мотор!
Левому мотору прибавляю чуть обороты, выравниваю машину в направлении
Протоки, иду с левым работающим мотором, с отданным правым плавучим
якорем. Так мне удается дойти до плота, но войти в него при таком ветре
необычайно сложно. Рассчитываю с учетом ветра и течения, по какой
диагонали идти к плоту. После остановки правого мотора машину
разворачивает носом к ветру, дрейфуем к берегу. Затем запускаем левый
мотор, даю команду отдать левый якорь и на самых малых оборотах на одном
левом моторе мы встаем в плот. Самолет спасен, мы безумно рады и
счастливы, настроение приподнятое, хочется петь песни. В такие минуты,
чрезмерно возвышенные, счастливые чувства переполняют душу, затем
наступает какая-то нега, впадаешь в расслабление, ничего не хочется,
просто посидеть, помолчать, помечтать. Эти чувства наступают тогда, когда
ты выходишь победителем из практически безвыходного положения. Это нас
больше всего радовало в нашей работе. А, когда все обыденно и
однообразно, то это не интересно. Заправили машину, чтобы хватило до
Крестов и остаемся на ночевку.
Утром погода несколько улучшилась, мы взлетели и пошли по маршруту на
эшелоне 2100 метров, промежуточных посадок не производили. Полет
происходил в облаках, все было нормально, неприятностей не произошло. В
четыре часа местного времени мы пришли в Нижние Кресты, где нас ждали и
встречали наши семьи. Все толпились у берега Колымы. Я прошел на низкой
высоте, поприветствовал, помахав крыльями. Резко, по-истребительски пошел
на боевой разворот, душа ликовала: мы дома и нас ждут после длительной
разлуки. Произвели посадку, вырулили на якорную стоянку, подошел катер к
самолет и нас увезли на берег. Букет я вручил супруге, его удалось
сохранить общими усилиями.
Следуя по трассе на базу, диспетчер еще до посадки сообщил, что мы
запланированы на завтра на ледовую разведку в сторону полюса с посадкой в
Певеке для высадки пяти представителей штаба проводки. На базе в Нижних
Крестах нас ждали гидрологи — Николай Субботин и Вадим Попов.
Обычно на стратегическую разведку мы вылетали вечером по местному
времени, с расчетом, чтобы идти на встречу светлому времени, а обратно
также идти в светлое время. На другой день мне неожиданно позвонили и
пригласили в штаб отряда. Звонил старший гидролог, Николай Субботин,
сказав, что есть неприятные новости. Придя в штаб, я поздоровался со
всеми присутствующими. По молчанию, царившему вокруг, понял, что
произошло непредвиденное. Николай Субботин, как старший по возрасту,
подошел ко мне и сказал:
— Сергей, Ручкин погиб.
Некоторое время я не мог осознать, понять смысл сказанных слов, молча
думал и взвешивал и, наконец, придя в себя, спросил, как произошла
катастрофа.
— Пока не известно, — ответил Субботин. — Причину гибели экипажа будет
устанавливать специальная комиссия.
Установить причину катастрофы было не возможно, поскольку от удара о
землю от самолета остались мелкие, разлетевшиеся по сторонам осколки. Они
вылетели за нами на другой день. Шли на высоте 2100 метров, не долетев до
аэропорта Косистого, по неизвестной причине вошли в отвесное пикирование
и врезались в землю. Настроение у всех находившихся в штабе отряда, тем
более у членов экипажа самолета «Бе-6» было неважное. Вероятно, у каждого
в мыслях стоял вопрос, а не может ли подобного случиться на нашей машине?
Какое бы горе не случилось, но надо было выполнять новую задачу, вылет
был через три часа. Бортмеханик, Яша Перевезенцев, подготовил самолет и
доложил мне, что к вылету все готово. На душе у всех было нехорошо,
тоскливо, да и погода очень плохая, стоял теплый фронт, сильный ветер,
дождь, низкая облачность, наступала темнота. Все вместе действовало
угнетающе. Диспетчер Чересленко, представители штаба проводки и гидролог
Субботин пытались меня уговорить перенести полет на следующий день, но я,
по-видимому, упрямый, чтобы не возникло мнение, что струсили, настоял на
своем. Взлетим, начнем работать, развеемся, придем в нормальное
состояние.
Все молча сели в самолет, катер отбуксировал самолет из русла реки
Пантелеевка в Колыму. Сильный ветер дул с севера навстречу течению,
образуя высокую крутую волну, дождь лил не переставая. Катер отошел,
запустили моторы, вырулил на старт, волна раскачивала машину.
Осматриваюсь, еще раз проверяю выпуск щитков перед взлетом, начинаем
взлетать. Машина перегружена, с трудом выходим на редан, не набрав
скорости для отрыва, самолет выбивает волной в воздух. Мне ничего не
остается, как прекратить взлет. Это самое безопасное, что я и делаю. Как
правило, в таком случае, при повторном прогрессирующем выбросе машины из
воды, не имея достаточной скорости, она падает на крыло и уходит под
воду, и, если глубоко, то навсегда вместе с экипажем.
Выходим на повторный взлет. Ко мне в кабину, как представитель штаба
проводки и всего экипажа, приходит гидролог Николай Субботин. Он
буквально умоляет прекратить вылет, перенести все на завтра. Ту же
подключается диспетчер:
— Сергей, кончай играть на нервах экипажа, перенеси вылет на завтра,
заруливайте и помяните погибший экипаж Ручкина.
Я соглашаюсь, зная, что полет будет для людей мучительным. Переносим
полет.
На другой день мы ушли на задание, выполнили ледовую разведку, доставили
представителей штаба проводки в Певек, потом опять в полет по другому
маршруту. Не буду повторяться, часто полеты были похожи друг на друга,
отличаясь лишь погодными условиями. Нужно было спешить, приближались
заморозки, надо было выработать ресурс машины, чтобы отогнать ее в
Москву. Дело шло к концу, перегнать машину до заморозков мы не успели.
Перед взлетом прогревали моторы в плоту, затем катер буксировал самолет
на старт. После запуска моторов сразу взлетали, чтобы как можно меньше
обледенеть при взлете.
Как бы то ни было, мы выработали ресурс и сразу пошли на Москву. Погода в
этот период была очень плохая, аэропорты были закрыты по метеоусловиям,
нам дали указание по радии садиться в райцентре Чокурдахе на реке
Индигирке и ждать улучшения погоды. Там мы и заночевали. Прогноз погоды
был без изменений. Диксон, Хатанга, Усть-Кара — все закрыто. На реке тоже
стоит туман, видимость до 50 метров, температура — 3 град. Взлетать в
тумане на реке — дело опасное, но ждать, когда появится «сало» (так
называли первый тонкий лед), тоже нельзя. Диспетчер спрашивает:
— Что будешь решать, Сергей? Я лично не советую, речка непрямая, в тумане
можешь врезаться.
— Мы будем взлетать, иначе погубим машину. Катер вытащит на середину,
направление будем держать по гидрокомпасу, курс взлета я знаю.
Отбуксировал нас катер, я сориентировал гидрополукомпас по компасу,
запустили моторы. Видимость практически нулевая, лобовое стекло,
забрызганное водой, заледенело. Взлетаем по приборам, в боковые стекла
видим, как мелькает берег, скорость растет, отрываемся от воды, слева
очень близко промелькнули штабеля бревен, а под нами уже кустарник. Чудом
оторвались до островка, а отклонись от курса на 2-3 градуса, зацепили бы
бревна. Все обошлось, доложили диспетчеру о взлете, легли на курс на
Хатангу. Хатанга принять не могла — появился лед на реке, дошли до УстьКары, произвели посадку. На другой день нас посадили под Архангельском на
озере Лахтинском, где базировалась морская военная авиация, Москва не
принимала по погоде. Только на следующий день мы сели на Химкинском
водохранилище. И так, с морской авиацией мы прощались до следующего лета.
Заключение
Закачивая писать свои воспоминания, отмечу, что изложил лишь мизерную
часть, так как запомнились наиболее интересные случаи, связанные с
риском. Полеты, как правило, производились ежедневно, летали столько,
сколько мог выдержать экипаж. Работы было много. Налет за месяц
составлял, в среднем, 240-250 часов, в некоторые месяцы доходил до 300
часов. Для сравнения скажу, что в военной авиации налет часов составлял
120-140 часов в год.
Должен оговориться, что в полярной авиации не все экипажи могли летать
без ограничения, Командиры кораблей как бы подразделялись по категориям,
по классу, а главное по допуску к работе различной сложности. То, что мог
выполнить один экипаж, другому строго запрещалось. Нашему экипажу
разрешалось летать в любых условиях обстановки, на усмотрение командира
корабля. Часто бывало, что после длительного полета на ледовую разведку,
нас по возвращению ожидала туман, либо пурга, сильный боковой ветер, все
ближайшие аэропорты закрыты. Мы стараемся следовать на большой аэродром,
оснащенный радио средствами и устройствами для захода на посадку, чтобы
произвести посадку по приборам. Такое решение можно принять, когда есть
хороший запас горючего. В таких случаях мастерство экипажа, умение
оценить обстановку, уверенность в благополучном исходе, чтобы совершить
безаварийную посадку, является большим искусством, а непросто везением.
Таких случаев было больше, чем предостаточно, и мы с честью из них
выходили, а мне, лично, даже нравилась сложность ситуации. А когда все
просто, это даже не интересно. Я уже упоминал о том, что рано или поздно
должен был погибнуть, мысль такая отдаленно посещала мое сознание. К тому
было много обстоятельств. Представьте себе, что ежедневно летаешь над
северными морями на перегруженном самолете, когда полет на одном моторе
практически не возможен, в случая отказа одного из двигателей,
следовательно, это вынужденная посадка, в лучшем случае на льдину, а в
худшем — на воду. В большинстве случаев, это конец. Особенно это
ощущалось, когда летали над Тихим океаном, где под нами только битый
мелкий лед, и безопасно совершить посадку, пусть вынужденную, практически
не возможно. Нам везло, моторы нас никогда не подводили, наш бортмеханик
следил за самолетом, как за своим ребенком.
Опасность была повсюду: и во время полетов на 10 метрах, когда в любой
момент можно встретить пятнадцатиметровый торос, и в момент выхода к
берегу, когда ничего не известно о его высоте и начале береговой линии.
Но что интересно, никогда не возникала боязнь, а страх появлялся только
тогда, когда, по-настоящему, опасность уже была позади.
В большинстве случаев, выполняя более сложные задания, мы знали, что идем
на риск, но другого пути у нас не было, отступать, как говориться, «не
куда» и нельзя, действовать надо наверняка. В тех случаях, когда
опасность ожидалась где-то впереди, я готовил себя для выполнения
опасного маневра, продумав и рассчитав все до мелочей. И это было
оправдано. Если при выполнении сложного маневра мне кто-то не удавалось,
я действовал по второму запланированному варианту. Так, например, при
посадке в бухте Проведения, где заход возможен лишь с одного направления,
в с других — горы, высотой 1200-1300 метров. В тумане при видимости 50
метров я захожу по приборам и если я не попадаю на полосу, то всегда
готов отвернуть на 45 градусов вправо, затем глубокой спиралью набрать
высоту до безопасной. Все это я делаю уверенно, потому что это проверено
при хорошей видимости.
К сожалению, в записках нет хронологического порядка, так как записи я не
вел, а запомнилось самое особо пережитое. В человеческой натуре есть
замечательная черта, забывать все плохое и помнить хорошее, что оставило
в сердце след. У меня получилось с некоторым профессиональным уклоном,
видимо писать с художественным взглядом мне не под силу.
Главное вижу в том, чтобы любая работа (деятельность) приносила человеку
радость. Для меня такой работой была летная. Это была необузданная
страсть, доставляющая великую радость. Почему-то думал, что погибну, но
не трусил, считая, что жизнь надо прожить для людей, коротко, но
интересно, с пользой для людей, надо гореть факелом и затухнуть
мгновенно, такова была моя логика, которая и по сей день теплится в моем
сердце.
Начнись моя жизнь с начала, стремился бы всеми силами только летать и
ничего другого.
Автор
vvvcip
vvvcip10   документов Отправить письмо
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
97
Размер файла
280 Кб
Теги
мемуары
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа