close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Презентация Реформа ЖД для ВШЭ 23 мая 2013(верс на 22 05 2013)

код для вставкиСкачать
1
Хусаинов Ф.И.,
кандидат экономических наук,
доцент РОАТ МИИТ
23 мая 2013
(С) Хусаинов Ф.И.
Реформы на железнодорожном транспорте России: ещё две четверти пути
.
Vers
23.05.13
(
II)
Доклад на семинаре Е.Г. Ясина в ВШЭ «Секреты академической кухни» 2
Структура доклада:
1.
Некоторые общие сведения.
2.
Программа структурной реформы. Какую модель выбрать –
европейскую или американскую?
3. Демонополизация рынка предоставления подвижного состава и развитие операторского бизнеса. Как частная собственность на вагоны привела к росту вагоностроения, увеличению парка вагонов и ликвидации дефицита в вагонном сегменте
4. Либерализация тарифов и невидимая рука рынка
5. Нерешённые проблемы. (С) Хусаинов Ф.И.
Реформы на железнодорожном транспорте России: ещё две четверти пути
.
Доклад на семинаре Е.Г. Ясина в ВШЭ «Секреты академической кухни» 23.05.2013 г.
3
1
. Некоторые общие сведения. (С) Хусаинов Ф.И.
4
(С) Хусаинов Ф.И.
Железно
-
дорожный
85,4%
автомобильный
9,5%
водный
4,8%
воздушный
0,2%
Доли различных видов транспорта в грузообороте в 2012 году (без учёта трубопроводного)
Источник: Росстат
5
(С) Хусаинов Ф.И.
Грузовые перевозки
86,7%
Пассажир
-
ские
перевозки в дальнем сообщении
2,7%
Пассажир
-
ские
перевозки в пригород
-
ном сообщении
1,3%
Предостав
-
ление
услуг локомотив
-
ной тяги
1,1%
Предостав
-
ление
услуг инфраструк
-
туры
8,2%
Структура доходов ОАО "РЖД" в 2010 г. Грузовые перевозки
81,8%
Пассажир
-
ские
перевозки в дальнем сообщении
13,9%
Пассажир
-
ские
перевозки в пригородном сообщении
1,9%
Прочие виды деятельност
и
2,4%
Структура доходов ОАО "РЖД" в 2009 г. Основной источник доходов –
грузовые перевозки
в
Источник: Годовые отчёты ОАО «РЖД»
6
(С) Хусаинов Ф.И.
Уголь
24,2%
Нефть и нефтепродукты
20,3%
Строительные грузы
14,2%
Железная руда
8,6%
Чёрные металлы
5,8%
Лесные грузы
2,8%
Удобрения
3,5%
Зерно
1,4%
Промсырьё
2,8%
прочие
16,3%
Структура погрузки Российских железных дорог в 2012 году
Источник: Росстат, РЖД
7
(С) Хусаинов Ф.И.
2523,0
2325,9
1967,1
1607,7
1195,5
1213,7
1131,3
1100,3
1019,5
1204,5
1373,2
1433,6
1508,8
1669,0
1802,0
1858,0
1951,0
2090,3
2116,2
1865,3
2011,3
2127,8
2222,4
2044,0
2148,0
2313,0
2423,8
2271,3
2501,8
2704,8
2782,2
2 140,0
1 957,3
1 640,1
1 347,8
1 058,2
1 028,0
911,5
887,2
834,3
947,4
1 046,8
1 057,5
1 084,3
1 160,8
1 220,9
1 273,1
1 311,3
1 344,2
1 303,7
1 108,2
1 205,8
1 241,5
1 271,9
0,0
500,0
1 000,0
1 500,0
2 000,0
2 500,0
3 000,0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Грузооборот и погрузка железнодорожного транспорта России в 1990
-
2012 гг
(данные за 1990
-
1991 гг. -
по РСФСР)
Грузооборот, млрд. т
-
км.
Грузооборот с учётом оплаченного порожнего пробега собственных и арендованных вагонов, млрд. т
-
км
Погружено, млн. тонн
Источник: Росстат, РЖД
8
2. Программа структурной реформы. Какую модель выбрать –
европейскую или американскую?
(С) Хусаинов Ф.И.
9
9465
8533
7800
6681
3509
2102
1557
1000
104
1440
3480
0
20
40
60
80
100
120
-1000
1000
3000
5000
7000
9000
11000
13000
15000
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
ВВП, в процентах к 1993 г.
приобретено вагонов, единиц.
Динамика приобретения новых вагонов МПС РФ и динамика ВВП МПС РФ, ед.
ВВП, в % к 1993 г.
Источник: Хусаинов Ф.И. Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний. Монография –
Саратов, Новый ветер, -
322 с
.
(С) Хусаинов Ф.И.
10
Удельный вес отправок, доставленных с просрочкой, %
«Неумение
или
нежелание
изменяться
в
соответствии
с
требованиями
времени
представляет
для
железнодорожного
транспорта
большую
опасность,
чем
сами
изменения,
какими
бы
сложными
они
ни
были»
.
Из
доклада
министра
путей
сообщения
Н
.
Е
.
Аксёненко
(Железнодорожный
транспорт
.
2000
.
№
9
.
С
.
4
.
)
Н.Е. Аксёненко –
министр путей сообщения РФ в 1997
-
2002 гг. (
с 12.05.1999 г. по 16.09.1999 г. –
первый заместитель председателя Правительства РФ, с 16.09.1999 г. по 10.01.2000 г . совмещал должности первого заместителя председателя Правительства РФ и Министра путей сообщения РФ
). (С) Хусаинов Ф.И.
Измениться –
или умереть!
11
Американская модель
Европейская модель
Вертикально
-
интегрированные компании, владеющие и инфраструктурой и подвижным составом
Единая инфраструктура и множество компаний, владеющих вагонами (локомотивами) и осуществляющих перевозки по ней
Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли
(С) Хусаинов Ф.И.
12
Плюсы и минусы двух моделей, при их реализации на сети российских железных дорог
Американская модель
Высокий уровень монопольной власти, высокая вероятность дискриминации в доступе к инфраструктуре
Более высокие стимулы к инвестированию в инфраструктуру
Европейская модель
Низкий уровень монопольной власти перевозчиков, низкая вероятность дискриминации в доступе к инфраструктуре
Низкие стимулы к инвестированию в развитие инфраструктуры
(С) Хусаинов Ф.И.
13
Первый
вариант
концепции
реформирования
железнодорожного
транспорта
был
утверждён
правительством
С
.
В
.
Кириенко
15 мая 1998 г. было подписано Постановление Правительства № 448 «
О Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта
»
Концепция
не
предусматривала
ни
акционирования,
ни
приватизации
:
"Железные
дороги
-
государственные
унитарные
предприятия»
.
Лишь
грузовые
компании
-
операторы
(да
и
то,
на
третьем,
заключительном
этапе)
могли
быть
акционированы
.
(С) Хусаинов Ф.И.
С.В. Кириенко –
председатель Правительства РФ с апреля по август 1998 г.
14
К середине 2000 года в МПС был разработан проект «Концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта России»
.
В
июне
2000
г
.
причастные
провели
итоговое
обсуждение
проекта
Концепции
на
заседании
в
Сочи,
а
25
июля
состоялось
еще
одно
совещание
в
Москве
уже
с
участием
министра
экономического
развития
и
торговли
Германа
Грефа
и
руководителя
Рабочего
центра
экономических
реформ
при
Правительстве
РФ
Владимира
Мау
.
16
августа
2000
г
.
Николай
Аксененко
представил
проект
Концепции
на
коллегии
МПС
.
Его
аргументация
строилась
в
основном
на
том,
что
отрасль
нуждается
в
инвестициях,
а
в
силу
своего
правового
статуса
не
имеет
современных
инвестиционных
инструментов
.
При
этом
Аксененко
отметил
как
парадокс
такое
положение,
когда
«
самое
государственное
»
из
хозяйственных
министерств,
МПС
получает
от
бюджета
наименьшую
сумму
средств
на
капвложения
.
(С) Хусаинов Ф.И.
15
Программа, должна была реализовываться в три этапа: первый этап -
2001
-
2002 годы; второй этап -
2003
-
2005 годы; третий этап -
2006
-
2010 годы. 18 мая 2001 г. Постановлением Правительства РФ № 384, подписанным М.М. Касьяновым
была утверждена «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте»
М.М. Касьянов –
Председатель Правительства РФ в 2001
-
2003 гг.
(С) Хусаинов Ф.И.
16
Реализация
структурной
реформы
предполагается
путем
разделения
монопольного
и
конкурентного
секторов
на
федеральном
железнодорожном
транспорте
.
К
монопольному
сектору
относятся
:
-
инфраструктура
железнодорожного
транспорта
(железнодорожные
пути
и
путевое
хозяйство,
системы
и
устройства
электроснабжения,
сигнализации
и
связи,
локомотивное
хозяйство,
станции)
;
-
услуги,
оказываемые
предприятиями
и
организациями
инфраструктуры
железнодорожного
транспорта
;
-
технические
и
информационные
системы
железнодорожного
транспорта,
в
том
числе
обеспечивающие
управление
движением
поездов
.
К
конкурентному
сектору
на
железнодорожном
транспорте
относятся
:
-
доставка
грузов
и
пассажиров
;
-
услуги,
оказываемые
грузовыми
и
пассажирскими
компаниями,
а
так
же
весь
комплекс
транспортно
-
экспедиционных
услуг
.
(С) Хусаинов Ф.И.
17
(С) Хусаинов Ф.И.
Источник
: Хусаинов Ф.И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. Монография. -
М.: Издательский дом "Наука", 2012. 18
4. Демонополизация рынка предоставления вагонов и развитие операторского бизнеса. Как частная собственность на вагоны привела к росту вагоностроения и увеличению парка вагонов
(С) Хусаинов Ф.И.
19
(С) Хусаинов Ф.И.
800,7
798,8
816,6
857,0
876,4
909,9
975,5
1004,3
991,9
1026,7
1091,8
1151,5
639,7
625,2
621,3
634,5
624,1
629,7
568,3
404,2
339,2
213,8
97,2
62,2
161,0
173,6
195,3
222,5
252,3
280,2
352,8
390,9
415,5
508,0
603,7
891,6
54,4
209,2
237,1
304,9
390,9
197,7
0,0
200,0
400,0
600,0
800,0
1000,0
1200,0
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г. 2011
2012
тыс. единиц
Динамика парка грузовых вагонов российской принадлежности в том числе парка ОАО "РЖД", парка ДЗО* ОАО "РЖД" и парка приватных вагонов независимых частных компаний в 2001
-
2012 гг. (по состоянию на конец года),
тыс. единиц Парк грузовых вагонов РФ
Инвентарный парк ОАО "РЖД" Парк независимых собственников
Парк ДЗО ОАО "РЖД"
*
ДЗО –
дочерние и зависимые общества
Источник: РЖД
20
(С) Хусаинов Ф.И.
20%
22%
24%
26%
29%
31%
36%
39%
42%
49%
57%
77%
6%
21%
24%
30%
37%
17%
80%
78%
76%
74%
71%
69%
58%
40%
34%
21%
6%
5%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г. 2011 г. 2012 г. Динамика долей вагонных парков ОАО "РЖД", ДЗО и независисых собственников в 2001
-
2012 гг.
Парк независимых собственников
Парк ДЗО ОАО "РЖД"
Инвентарный парк ОАО "РЖД" Источник: РЖД
21
(С) Хусаинов Ф.И.
639,7
625,2
621,3
634,5
624,1
629,7
622,7
613,4
576,3
518,7
488,1
161,0
173,6
195,3
222,5
252,3
280,2
352,8
390,9
415,5
508,0
603,7
800,7
798,8
816,6
857,0
876,4
909,9
975,5
1004,3
991,9
1026,7
1091,8
0,0
200,0
400,0
600,0
800,0
1000,0
1200,0
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
Динамика парка российских вагонов в 2001
-
2011 гг.
(тысяч единиц)
Парк РЖД плюс парк ДЗО РЖД (вкл. вагоны ПГК и ВГК)
Парк независимых собственников
Всего
Источник: РЖД
22
(С) Хусаинов Ф.И.
Инвентарн
ый парк "РЖД" (213,8 тыс. ед.)
20,8%
Независи
-
мые
собствен
-
ники
(
508,0 тыс. ед.)
49,5%
(Парк ДЗО "
РЖД« вкл. ПГК и ВГК (304,9 тыс. ед.)
29,7%
Структура парка вагонов российской принадлежности на 31.12.2010 г.
1026,7 тыс. ед
.
Парк Холдинга "РЖД" (инвентарн
ый парк РЖД плюс парк ДЗО, включая ФГК)
23%
Парк независи
-
мых
собствен
-
ников
(включая ПГК) 77%
Структура парка вагонов российской принадлежности на 31.12.2012 г.
1151,5 тыс. ед
.
Структура вагонного парка РФ по собственникам в 2010 и 2012 гг.
Источник: РЖД
23
4. О либерализации тарифов и «невидимой руке рынка». (С) Хусаинов Ф.И.
24
(С) Хусаинов Ф.И.
В
2003
г
.
Был
принят
новый
«Прейскурант
№
10
-
01
»
.
Л.А. Мазо -
доктор экон
. наук, разработчик ныне действующего «Прейскуранта № 10
-
01»; с 1992 г. зав. отделением экономики и финансов ВНИИЖТ, с 2001 по 2008 гг. заместитель директора ВНИИЖТ.
25
55%
30%
15%
Вагонная составляющая
Локомотивная составляющая Инфраструктурн
ая составляющая
В
И
* Схемы "
В"
-
вагонная составляющая по Прейскуранту № 10
-
01
* Схемы "
И" -
инфраструктурная составляющая по Прейскуранту № 10
-
01
Вагонная составляющая
Локомотивная составляющая Инфраструктурна
я составляющая
const
В
И
* Схемы "
В"
-
вагонная составляющая по Прейскуранту № 10
-
01
* Схемы "
И" -
инфраструктурная составляющая по Прейскуранту № 10
-
01
Структура жд
грузового тарифа по Прейскуранту № 10
-
01
Структура жд
грузового тарифа, формируемая на рынке
Структура железнодорожных грузовых тарифов
26
(С) Хусаинов Ф.И.
4,0
6,5
10,7
27,0
35,3
35,2
33,7
38,6
42,7
23,6
50,5
62,8
71,2
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
тыс. единиц
Производство грузовых вагонов в России в 2000
-
2012 гг., тыс. ед.
Источник: Росстат
27
(С) Хусаинов Ф.И.
Источник: «Коммерсант
-
Business
-
Guide
» от 11.10.2011 г. Динамика регулируемых и нерегулируемых цен в процентах к уровню начала 2008 г.
28
(С) Хусаинов Ф.И.
Среднее значение ставок аренды подвижного состава
Источник: по данным журнала «Промышленные грузы» 29
5.
Нерешённые проблемы. (С) Хусаинов Ф.И.
30
А что с инфраструктурой?
С 1989 по 2009 гг. произошло сокращение инфраструктуры, в частности: –
на 18% уменьшилось общее количество железнодорожных станций; –
на 9% сократилась развёрнутая длина станционных путей; –
на 20% сократилась длина приемо
-
отправочных
путей; –
на 20% сократилась длина сортировочных путей; –
общее количество сортировочных станций уменьшилось с более 200 до 61; –
более 15 % железнодорожных путей имеют просроченный срок службы. Общее количество сортировочных станций уменьшилось с более 200 в 1999 г. до 61 в 2009 г.
С1996 по 2009 гг. количество раздельных пунктов с путевым развитием на сети «РЖД» сократилось на 1065 или на 17,1 %
, в т.ч. разъездов –
на 52,9 %, обгонных пунктов –
на 75,7 %.
Таким образом возник дефицит
пропускных способностей инфраструктуры.
Важным фактором стал дефицит локомотивной тяги
.
(С) Хусаинов Ф.И.
31
Таким
образом,
в
той
части
железнодорожной
отрасли,
которая
была
затронута
реформами,
т
.
е
.
в
сфере
оперирования
вагонными
парками,
куда
был
допущен
частный
капитал
и
либерализована
система
ценообразования
–
все
последние
10
лет
наблюдается
бурный
рост
:
растут
инвестиции,
увеличивается
парк
вагонов,
повышается
качество
транспортного
обслуживания
.
Кроме
того,
благодаря
конкуренции,
во
многих
сегментах,
в
которых
нет
дефицита
вагонов,
снижаются
тарифы
.
А
в
сфере
инфраструктуры
и
локомотивного
хозяйства,
до
которых
реформы
пока
не
дошли,
наблюдается
стагнация,
дефицит
и
отсутствие
стимулов
к
развитию
.
(С) Хусаинов Ф.И.
32
(С) Хусаинов Ф.И.
Вагонов –
много, путей -
мало
Столкнувшись с проблемой дефицита инфраструктуры и дефицита локомотивной тяги «РЖД» предложило ряд решений, негативно воспринятых рынком
:
-
Возврат к «месячному планированию» (т.е. к нормам Устава 1964 г.)
-
Принудительное укрупнение операторских компаний, путём введения ценза по количеству вагонов в собственности
-
Снижение уровня конкуренции, например, путём поддержки идеи единого СРО (идея НП СОЖТ, поддержаная
«РЖД»)
Последние 2,5 года в отрасли прошли под знаком «усиления планирования» и постоянных попыток реанимировать элементы плановой экономики в «уменьшенном» масштабе.
33
(С) Хусаинов Ф.И.
229,0
239,0
203,0
210,0
212,0
212,0
209,0
206,0
198,0
200,0
263,0
269,0
272,0
241,5
289,5
252,0
269,0
280,0
277,0
284,0
273,0
290,0
274,0
247,0
219,0
100,0
150,0
200,0
250,0
300,0
350,0
400,0
1970
1975
1980
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
км./сут
годы
Средняя скорость доставки одной отправки железнодорожным транспортом с 1970 по 2012 гг
, км/сутки
Данные с 1970 по 1990 –
по жд
СССР, с 1997 по 2012 по жд
России
Источник
: Хусаинов Ф.И. О некоторых методологических проблемах оценки работы железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации -
2013. -
№ 3. -
С.22
-
31
34
(С) Хусаинов Ф.И.
33,5
33,4
30,6
30,9
32,3
31,8
32,3
32,5
33,0
33,8
35,7
35,7
36,7
36,9
37,9
38,6
39,3
38,5
38,6
38,7
38,2
39,0
39,6
40,2
40,3
40,3
40,6
41,6
41,2
37,1
36,3
46,4
46,6
43,6
43,5
44,1
43,4
43,5
43,5
43,8
44,0
44,3
43,6
43,7
43,8
44,4
45,0
45,5
45,2
45,7
45,9
45,8
46,8
47,5
48,4
48,7
48,9
49,1
49,3
49,3
46,5
45,5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
1970
1975
1980
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
8м …
км./час
Динамика участковой и технической скоростей на железнодорожном транспорте в 1970
-
2012 гг., км/час
Участковая скорость
Техническая скорость
Источник
: Хусаинов Ф.И. О некоторых методологических проблемах оценки работы железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации -
2013. -
№ 3. -
С.22
-
31
35
(С) Хусаинов Ф.И.
*1975
-
2003 гг
. доля отправок, прибывших с просрочкой определялась два раза в год –
в феврале и в сентябре (отчёт ф. ЦО
-
31); 2007
-
2011 гг
. данные в целом за год по Годовым отчётам «РЖД». 24,4
26,0
28,5
30,5
32,3
33,2
34,6
35,1
34,0
33,5
35,6
34,0
34,8
34,2
41,1
13,9
16,5
18,8
20,0
23,6
23,1
15,3
11,2
14,1
9,5
12,8
18,4
27,0
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
45,0
50,0
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2007
2008
2009
2010
2011
2012
проценты
годы
Динамика доли отправок, прибывших с невыполнением срока доставки (с просрочкой), с 1975 по 2012 гг
, в %
1975
-
2003 -
данные за сентябрь соответствующего года*;
2007
-
2011 -
данные в целом за год
Источник
: Хусаинов Ф.И. О некоторых методологических проблемах оценки работы железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации -
2013. -
№ 3. -
С.22
-
31
36
(С) Хусаинов Ф.И.
«Думаю, что общее количество операторов у нас должно сократиться до четырех
-
пяти. У нас 1,1 млн вагонов, поделить на четыре, и это будет цифра отсечки, которая должна быть
»
В.Якунин
Интервью «РБК daily
» 30.07.2012 г.
Якунин В.И.
–
президент ОАО «РЖД» (с 2005 г. по настоящее время)
Активно стали высказываться идеи о принудительном укрупнении рынка операторов, в т.ч
. путём создания имущественного ценза
37
(С) Хусаинов Ф.И.
Повышение жёсткости и плановости привело к активному оттоку грузов на автомобильный транспорт.
0,0
10000,0
20000,0
30000,0
40000,0
50000,0
60000,0
70000,0
80000,0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
тыс. тонн
Показатели металлургической отрасли России и объёмы перевозок металлолома в 2000
-
2012 гг
Производство стали, тыс. тонн
Производство проката, тыс. тонн
Производство чугуна, тыс. тонн
Отправлено лома Ж
-
Д. транспортом, тыс. тонн
0,0
10000,0
20000,0
30000,0
40000,0
50000,0
60000,0
70000,0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
тыс. тонн
Показатели цементной отрасли России в 2000
-
2012 гг
Производство цемента, тыс. тонн
Отправлено цемента Ж
-
Д. транспортом, тыс. тонн
38
(С) Хусаинов Ф.И.
Но все предложения по управлению парками «единым пулом», по укрупнению или «
картелизации
» рынка операторов, повышению жёсткости планирования по советскому образцу не решают главной проблемы –
дефицита инфраструктуры.
39
Источники
развития
инфраструктуры
:
1.
Государственное
(бюджетное)
финансирование
2.
Государственно
-
частное
партнёрство
3.
Развитие
частного
строительства
.
(С) Хусаинов Ф.И.
40
(С) Хусаинов Ф.И.
Источник
: Хусаинов Ф.И. Нерегулируемые железнодорожные тарифы: российский опыт 1850
-
1880
-
х годов // Бюллетень транспортной информации. –
2009. -
№ 8. –
С.15
-
22
41
(С) Хусаинов Ф.И.
Строительство железных дорог в России и СССР
с
1838 по 1991 гг.
Источники: Хусаинов Ф.И. Нерегулируемые железнодорожные тарифы: российский опыт 1850
-
1880
-
х годов // Бюллетень транспортной информации. –
2009. -
№ 8. –
С.15
-
22; Хусаинов Ф.И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. Монография. -
М.: Издательский дом "Наука", 2012. -
192 с.
42
(С) Хусаинов Ф.И.
Протяжённость железных дорог США в XIX веке
Источник: Сарычев В.Г. Экономическая история США –
СПб.: Тесса
, 2002. –
271 с.
43
Если
мы
не
хотим,
что
бы
железнодорожная
отрасль
стала
«узким
звеном»,
лимитирующим
элементом,
который
сдерживает
экономическое
развитие
страны,
мы
рано
или
поздно
придём
к
необходимости
реализации
следующих
мер
:
1
.
Допуск
частного
капитала
в
инфраструктуру
.
2
.
Р а з в и т и я
р ы н к а
т я г и
и
с о о т в е т с т в е н н о,
н а л и ч и я
к о н к у р и р у ю щ и х
ч а с т н ы х
к о м п а н и й
в
с ф е р е
л о к о м о т и в н о г о
х о з я й с т в а
.
3
.
Д е р е г у л и р о в а н и я
ж е л е з н о д о р о ж н ы х
т а р и ф о в
( и н ф р а с т р у к т у р н о й
с о с т а в л я ю щ е й )
д л я
ч а с т н ы х
к о м п а н и й,
с т р о я щ и х
с в о ю
и н ф р а с т р у к т у р у
.
( С ) Х у с а и н о в Ф.И.
44
Выводы
:
(С) Хусаинов Ф.И.
1
.
Переход
от
государственной
монополии
к
формированию
«классического»
рынка
в
сфере
железных
дорог
незавершён
;
этот
рынок
пока
деформирован
высокой
степенью
государственного
регулирования
.
2
.
В
сегменте
оперирования
вагонами
была
проведена
либерализация,
там
появилась
частная
собственность,
децентрализация
принятия
экономических
решений,
следствием
чего
стал
рост
инвестиций
в
приобретение
вагонного
парка,
увеличение
объёмов
перевозок
и
бурное
развитие
этого
сегмента
.
Вместе
с
тем,
в
сфере
инфраструктуры
железнодорожного
транспорта
сохраняются
основные
черты
советского
министерства
-
государственная
собственность,
негибкая
административно
-
командная
система
управления,
отсутствие
экономических
стимулов
к
развитию,
и
как
следствие,
катастрофическое
отставание
развития
инфраструктуры
от
растущих
объёмов
перевозок
и
растущего
вагонного
парка,
что
приводит
к
повышенной
загрузке
пропускных
и
провозных
мощностей
и
к
тому,
что
неразвивающаяся
инфраструктура
становится
тормозом
промышленного
роста
.
3
.
Основные
проблемы
функционирования
железнодорожного
транспорта
сегодня
обусловлены
не
столько
реформами
и
демонополизацией,
сколько
недореформированием
и
незавершённостью
проводимых
реформ,
а
так
же
несистемностью
отдельных
решений
(когда
в
одном
сегменте
уже
действуют
рыночные
силы,
а
в
соседнем
–
архаичное
государственное
регулирование)
.
4
.
Дальнейшее
развитие
железнодорожного
транспорта
должно
заключаться
в
либерализации
в
недореформированных
сегментов,
реформировании
формы
собственности
на
инфраструктуру
железнодорожного
транспорта
и
формировании
рынка
железнодорожных
грузовых
перевозок,
как
наиболее
эффективного
механизма
балансирования
спроса
и
предложения
на
транспортные
услуги
.
45
(С) Хусаинов Ф.И.
Дополнительную информацию можно почерпнуть здесь:
http://f
-
husainov.livejournal.com
http://f
-
husainov.narod.ru
Спасибо за внимание !
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
942
Размер файла
2 397 Кб
Теги
мая, реформа, верс, вшэ, 2013, презентация
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа