close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Успех с признаками неудачи [Быкова В.]

код для вставкиСкачать
// Отечественные записки. - 2013. - № 3.
КНИЖНАЯ ПОЛКА
245
№ 3
2013
Валентина Быкова
успех с привкусом провала
Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. М.: Наука, 2012. — 192 c.
Структурная реформа железнодорожного транспорта глазами экспертов и грузоотправителей. Результаты опросов. Анализ. Предложения. Под ред. М. Э. Дмитриева. М.: Дело, 2011. — 164 c.
Железные дороги в России по умолча
-
нию считают есте
-
ственной монопо
-
лией, нуждающейся в централизованном управлении под го
-
сударственным кон
-
тролем. В этих рамках ведется обсуждение практически любой проблемы — от це
-
нообразования до качества услуг. Тем временем рефор
-
мирование отрасли, направленное на ее денационализацию и приватизацию, идет уже 15 лет и даже опу
-
бликованы оценки ее «предварительных итогов» специалистами изнутри отрасли и конечными потребителями — отправите
-
лями грузов.
Специалисты гово
-
рят о реформе с умерен
-
ным оптимизмом. Пример тому — монография Фари
-
да Иосифовича Хусаинова «Экономические рефор
-
мы на железнодорожном транспорте». Впрочем, вы
-
ступая сторонником либе
-
рализации и конкуренции в сфере железнодорож
-
ного транспорта, Хусаи
-
нов показывает не только успехи, но и неоднознач
-
ные результаты реформи
-
рования, нуждающиеся в осмыслении.
Первая глава — обзор международно
-
го опыта денационализации железных дорог. Государственное управление железнодорож
-
ным транспортом — тенденция, к которой склонились очень многие страны после Вто
-
рой мировой войны. К примеру, в Великобри
-
тании эффективность, показанная военной мобилизацией, дала надежду на то, что цен
-
трализованное государственное управление будет наилучшим решением для отрасли и в мирные годы. Только в 1980-е правительство консерваторов встало на путь денационали
-
зации этой отрасли. Впрочем, это произошло уже после денационализации других отраслей, даже «железная леди» Маргарет Тэтчер не стала подступаться к перевозкам, и только ее пре
-
емник Джон Мейджер начал эту реформу.
В последние десятиле
-
тия именно приватизация — главная тенденция в мировой практике управления желез
-
нодорожными перевозками. Приватизацию железных дорог в той или иной мере проводили Канада, Япония, Германия; в США, где грузо
-
перевозки всегда осуществля
-
лись частными компаниями, было отменено даже госу
-
дарственное тарифное регу
-
лирование в этой отрасли. Во всех странах, пережив
-
ших либеральные реформы в сфере железнодорожных перевозок, пока
-
зывает Хусаинов, отрасль сократила убытки (если не вы
-
шла в прибыль), по
-
высив уровень серви
-
са для потребителей. В настоящее время лишь несколько стран полностью сохраня
-
ют государственную форму собственности на железные дороги (включая транспорт
-
ную инфраструктуру, сами перевозки и всю вспомогательную дея
-
тельность): Индия, Ки
-
тай и Беларусь.
Во второй главе монографии описаны современные результа
-
ты российской реформы, и смотрятся они сопоставимо с успешными западными случаями. В целом, несмотря на то, что реформа в России до сих пор продол
-
21_03_26 Bykova_recenz.indd 245
6/3/13 11:00:39 PM
№ 3
2013
246
жается, есть промежуточный итог, который можно зафиксировать: в отрасли произошло разделение монопольного и конкурентного секторов. Первый — инфраструктура желез
-
нодорожного транспорта и услуги по ее под
-
держанию; второй — доставка грузов и ком
-
плекс транспортно-экспедиционных услуг. Хусаинов приводит экономические показате
-
ли: в тех сферах, куда был допущен частный капитал (оперирование вагонными парками), за десять лет вырос вагонный парк, намного превысивший плановые показатели, растут инвестиции и повышается качество обслужи
-
вания. В тех же сферах, куда реформы пока не дошли (инфраструктура и локомотивное хозяйство), наблюдаются стагнация, дефицит и отсутствие стимулов к развитию.
Именно по удовлетворенности грузоот
-
правителей в рыночной экономике нужно оценивать результативность реформ, а не по набору общих показателей типа оборота вагонов, порожнего пробега и т. п. И здесь, утверждает Хусаинов, динамика только поло
-
жительная, и на основе цифр, характеризую
-
щих качество транспортной продукции для грузоотправителя: скорость и своевремен
-
ность доставки, сохранность грузов, можно говорить об успешной динамике реформы. И делает общий вывод: если государство не готово к новым масштабным вливаниям в ин
-
фраструктуру железнодорожных перевозок и если мы не хотим, чтобы слабость отрасли в целом сдерживала экономическое развитие страны, необходимо создавать условия для ее самостоятельного развития с использованием традиционных механизмов рыночной эко
-
номики, распространив приватизацию и на инфраструктурную составляющую железных дорог.
Третья глава представляет собой истори
-
ческий обзор попыток реформирования рос
-
сийских железных дорог начиная с их возник
-
новения в первой трети XIX века. Взрывная динамика развития отрасли в последней трети того же столетия была связана, в частности, с более общими процессами, вызванными Великими реформами Александра II. Подъем отрасли характеризовался в те годы невидан
-
ными темпами строительства новых линий, показатели по которым не поднимались на ту же высоту даже на пике индустриального развития СССР, а также по притоку в отрасль частных инвестиций, как отечественных, так и из-за рубежа.
Государственное вмешательство в от
-
расль, изначально построенную на частном предпринимательстве и свободной конкурен
-
ции, началось в 1880-е годы. Национализация железнодорожной сети оправдывалась фи
-
скальными интересами государства и необхо
-
димостью индустриализации. Все это в долго
-
срочной перспективе и привело к тому, что железные дороги стали превращаться из са
-
мостоятельной отрасли экономики в инстру
-
мент государственного влияния на развитие других секторов.
Ярым противником национализации железных дорог был С. Ю. Витте, знакомый с этой проблематикой не понаслышке, по
-
скольку его карьера включала в себя руковод
-
ство службой движения Одесской железной дороги и Департаментом железнодорожных дел Министерства финансов. Витте был убеж
-
ден, что ограничение самостоятельности отдельных экономических субъектов, даже в установлении тарифов на перевозки, про
-
тиворечит государственным интересам Рос
-
сии: эксплуатация казной не будет успешнее, чем управление частными обществами под контролем правительства. Впрочем, вопрос о том, в какой степени государственное ре
-
гулирование цен и тарифов соотносимо с эф
-
фективностью экономической деятельности, не утратил актуальности и сегодня.
Наконец, в четвертой главе работы автор разбирает особенности управления приват
-
ными вагонными парками, возникновение которых было непосредственно инициирова
-
но проводящейся реформой. Прежде, когда единым собственником вагонов были РЖД, не происходило скопления на станциях ва
-
гонов разных владельцев в таких размерах и снижения из-за этого пропускной способ
-
ности дорог. Для частного владельца подвиж
-
ного состава оборот вагона (цикл операций от одной погрузки до другой) — эксплуатацион
-
ный показатель, который безразличен, пока не связан с доходностью, поэтому простой вагона на станции собственник не всегда счи
-
тает проблемой, в отличие от организаций, обслуживающих саму станцию.
Грузовой вагонный парк в России к 2010 году практически наполовину состоял из частных вагонов, а вторая половина со
-
ставляла парк самого ОАО «РЖД», а также его дочерних и зависимых обществ (20 и 30 % соответственно). То, что большое количество вагонов работает по регулируемым тарифам, высшим менеджментом РЖД оправдыва
-
ется как необходимое для общественного перево зочного процесса. Но это же делает невозможным учет рыночной конъюнктуры и платежеспособности грузовладельца. А от
-
сутствие свободного ценообразования не дает возможности в полной мере решить проблему дефицита вагонов в одних местах и их избы
-
точного скопления — в других.
Хусаинов описывает три возможные для России стратегии системного решения про
-
блем: активное развитие инфраструктуры (американский путь), возвращение к совет
-
ской централизованной модели («ретроград
-
ный соблазн») и повышение рыночной эф
-
фективности управления вагонными парками 21_03_26 Bykova_recenz.indd 246
6/3/13 11:00:40 PM
№ 3
2013
247
если не в самой РЖД (являющейся в силу структуры управления холдингом государ
-
ственной компанией), то в ее дочках.
Аргументу об особой миссии железных дорог на огромной территории России, что диктует присутствие государства в управле
-
нии отраслью, Хусаинов противопоставляет американский опыт. Железные дороги США (в 2,7 раза превышающие эксплуатационную длину российских железных дорог и сопо
-
ставимые с ними по грузообороту) вполне успешно обходятся без государственного регулирования, не нарушая экономическую мощь страны. Впрочем, в России для рефор
-
мы выбрали не американскую модель, по
-
строенную на горизонтальных связях верти
-
кально интегрированных частных компаний, а европейскую — вертикальное разделение инфраструктуры и подвижного состава, что предусматривает высокую роль государствен
-
ных регуляторов.
В поддержку выбора европейской модели можно привести данные социологии — зна
-
чимость «государственного» взгляда на желез
-
ные дороги в России подтверждают результа
-
ты опросов специалистов, занятых в отрасли. В сборнике «Структурная реформа желез
-
нодорожного транспорта глазами экспертов и грузоотправителей. Результаты опросов. Анализ. Предложения» под одной обложкой собраны основные итоги трех обследований: двух социологических и организационно-
экономического. Выводы социологов не
-
сколько приглушают оптимистическое вос
-
приятие реформы, складывающе еся на основе статистических показателей.
Серия независимых опросов, по мнению авторского коллектива, позволяет дополнить статистические данные по основным эконо
-
мическим параметрам, на которые первона
-
чально ориентировались идеологи реформ. Здесь-то и видно, как аргументы в пользу успешности и завершенности реформы, при
-
веденные на страницах книги Фарида Хусаи
-
нова, вступают в противоречие с негативны
-
ми оценками влияния железнодорожного транспорта на экономику, которые выявляют ученые.
Два социологических опроса, проведен
-
ных летом 2010 года Центром стратегических разработок (ЦСР), дают сходные результа
-
ты, хотя и проведены разными методами. В первом случае в анкетном опросе приняли участие 600 руководителей предприятий, из которых две трети являются потребителями услуг РЖД и одна треть — потенциальными потребителями (в настоящее время использу
-
ют альтернативные виды транспорта для гру
-
зоперевозок) из семи субъектов РФ. Второе обследование — серия из 40 экспертных ин
-
тервью продолжительностью 35—40 минут, участники которых — не только перевозчики и операторы, но и грузоотправители, а также представители регулирующих ведомств, чле
-
ны отраслевого экспертного сообщества.
Социологические опросы главных участ
-
ников грузопассажирских перевозок на же
-
лезнодорожном транспорте показывают: не
-
смотря на позитивные моменты реформы, участники экономического взаимодействия не удовлетворены. Так, вопреки отраслевой статистике, транспортные расходы бизнеса увеличиваются как по стоимости перевоз
-
ок, так и по доле в себестоимости продукции для 74 и 62 процентов опрошенных соот
-
ветственно. Качество услуг при этом повы
-
шается медленно, если повышается вообще: на отсутствие перемен указало 60 процентов опрошенных. Более половины считают, что скорость доставки грузов не изменилась; многие также заинтересованы в появлении новых услуг со стороны транспортников. По-
видимому, потребители несут дополнитель
-
ные траты, не фиксируемые статистиками РЖД, которые не позволяют им оценивать проводимые преобразования так же высоко, как это делают специалисты отрасли.
Социологи резюмируют: реформа не ока
-
зала позитивного влияния на качество серви
-
са для грузоотправителей. Такое невнимание к потребностям грузоотправителей может стать причиной снижения клиентской базы РЖД. В настоящее время только 63 процен
-
та грузов предприятия перевозят по желез
-
ной дороге. При этом треть из тех, кто сейчас осуществляет перевозки по железной доро
-
ге, готовы перейти на альтернативные виды транспорта. 22 процента опрошенных вообще в будущем не планируют пользоваться услу
-
гами РЖД. При этом среди тех, кто отказался от услуг РЖД, доля не нуждающихся более в перевозках в три раза меньше, чем доля тех, для кого переход на другие виды транспорта оказался более выгодным.
Интересно, что развитие отдельно ин
-
фраструктурного компонента (ОАО «РЖД» как компании, приносящей прибыль) оце
-
нивается экспертами как неверно выбран
-
ный вектор реформы, приведший к сложному современному состоянию отрасли. Многие эксперты высказываются в пользу сохране
-
ния естественной монополии. Аргументация сводится к тому, что страна настолько велика, настолько неравномерно заселена, настоль
-
ко слабо связана автомобильными дорогами, что железная дорога приобретает поистине стратегическое значение. В России нет сопо
-
ставимых с существующей сетью РЖД парал
-
лельных железнодорожных линий, нет и воз
-
можности с той же стабильностью обеспечить грузовые и пассажирские коммуникации дру
-
гими видами транспорта: отнюдь не везде, где проложены рельсы, есть автодороги, проло
-
жены морские пути, организовано авиасооб
-
21_03_26 Bykova_recenz.indd 247
6/3/13 11:00:40 PM
№ 3
2013
248
щение. При этом, по мнению многих экспер
-
тов, современная модель реформы предлагает лишь «преобразование монополии в олигопо
-
лию». Чтобы не допустить этого, необходим жесткий контроль со стороны правительства.
В целом позитивные итоги реформи
-
рования сводятся к сохранению отрасли в условиях перехода от плановой экономики к рыночной, а также к ребрендингу РЖД, а негативные скорее относятся к вопросам со
-
циального развития общества в целом. В этой связи социологи считают необходимым вер
-
нуться к широкой дискуссии относительно путей дальнейшего реформирования в от
-
расли с привлечением всех заинтересованных сторон.
На основе проведенных исследований эксперты ЦСР выделяют две возможные на данный момент стратегии продвижения ре
-
формы: продолжение согласно первоначаль
-
ной стратегии и тем самым ее фактическое прекращение за исчезновением реальных ры
-
ночных перспектив или переосмысление ре
-
формы — на основе накопленного практи
-
ческого опыта и объективных интересов всех участников. Для реализации второй страте
-
гии исследователи предлагают и развернутый проект дорожной карты реформы. Как отме
-
чается во введении к сборнику, представлен
-
ные авторами данные уже стали основой аль
-
тернативного варианта продолжения реформ в дополнение к первоначальной концепции. А сближение позиций в результате дискус
-
сий экспертов ЦСР, представителей РЖД, федеральных министерств и ведомств нашло отражение в проектах целевой модели рын
-
ка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года.
21_03_26 Bykova_recenz.indd 248
6/3/13 11:00:40 PM
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Статьи
Просмотров
35
Размер файла
611 Кб
Теги
Железнодорожный транспорт, рецензии
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа