close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

курсовая по москвичу

код для вставкиСкачать
Введение.
История завода АЗЛК началась 6 ноября 1930 года с момента запуска
главного конвейера Московского автосборочного завода производительностью
24 тысячи авто в год. Такой производительностью не мог тогда похвастаться ни
один завод в СССР. На предприятии приступили к сборке автомобилей модели
«Форд-А» (четырехместный легковой автомобиль) и «Форд-АА» (грузовик
грузоподъемностью 1.5 т) из комплектующих, поставляемых американской
фирмой «Форд». Эту дату можно считать не только началом истории завода
АЗЛК, но и началом серийного производства автомобилей в СССР. Впервые о
строительстве нового автомобильного завода (в дополнение к ЗИЛу) в Москве
заговорили при составлении Директив к 15-ому съезду ВКП(б). Строительство
завода в Москве мощностью 10 тыс. авто в год было уже заложено в
директивах первой пятилетки, которые были приняты в 1927 г. на том же
съезде партии. Интересно, что Нарком Обороны СССР К.Е. Ворошилов
критически отнесся к строительству нового завода, объясняя это тем, что это не
соответствует потребностям Красной Армии. 12 декабря 1927 года был
забронирован участок площадью 200 га. для строительства нового автозавода в
Рогожско-Симоновском районе Москвы. И тогда началась история завода
АЗЛК, стоимость которого на то время составляла 5 млн. рублей. Затем было
подписано соглашение между ВСНХ СССР и «Фордом» по предоставлению
технических консультаций, помощи в строительстве завода в Нижнем
Новгороде и Москве и закупке деталей для машин на сумму равную стоимости
74-х тыс. полных машинокомплектов в течении 4-х лет. «Форд» был выбран за
наилучшие технические характеристики и простоту в эксплуатации своих
автомобилей. 6 ноября 1930 г. начался первый этап истории завода
АЗЛК, тогда завод назывался Государственный автосборочный завод им. КИМ.
Постепенно завод отказывался от использования фордовских комплектующих,
успев собрать 3761 моделей «Форд-А» и 11675 «Фордов-АА». 1 августа 1933 г.
Московский автосборочный завод им. КИМ получил статус филиала
Горьковского автозавода (ГАЗ) и перешел на сборку грузовых авто «ГАЗ-АА»
(«полуторка») и комбайновых двигателей исключительно из отечественных
деталейзаводов СССР. В мае 1931 г. на заводе впервые внедрили систему
сдельного труда в условиях конвейерного производства, которая обеспечила
резкое увеличение производительности труда. В 1936 г. инженеры завода
разработали и освоили новый метод погрузочно-разгрузочных работ на
железнодорожном транспорте. Впоследствии этот метод (ёлочка) применялся
на всех железных дорогах страны. Спустя два года возобновились дискуссии о
важности наладки производства малолитражных легковых
автомобилей заводами СССР. Итогом этого стали государственные
постановления об отделении завода им. КИМ от Горьковского автозавода.
Завод им.КИМ вошел в систему Главатопрома в качестве самостоятельного
предприятия под названием «Московский автомобильный завод имени КИМ».
Таким образом возникли два крупнейших завода СССР. После этого завод
освободился от сборки «ГАЗ-АА». Уже 8-го марта 1939 г. при заводе КИМ
было создано Управление по организации производства малолитражных
автомобилей и руководства проектными, конструкторскими и строительными
работами завода. Здесь был организован собственный Конструкторскоэксперементальный отдел, продолжавший разработку будущей малолитражки
классической компоновки. Прототипом авто стал «Форд-Перфект» английского
производства. В последующие годы завод ждала реконструкция и 5-го апреля
1940 –го года уже началось изготовление первых узлов малолитражек. А 25
апреля того же года в 18.00 с конвейера в торжественной обстановке сошел
первый «КИМ-10-50». За этим следовали годы модернизации этой модели
автомобиля. На свет появился «КИМ-10-52», первые дорожные испытания
которого прошли в январе 1941 г.
Завод пережил годы Второй мировой, обеспечивая потребности фронта.
Несмотря даже на то, что был эвакуирован, он продолжал работу в составе
Танкового завода №37. После войны предприятие вновь поменяло свое
наименование и стало Московским заводом малолитражных автомобилей
(МЗМА). Снова возобновились работы по подготовке к выпуску малолитражек,
и за основу была взята модель «Опель-Кадет К-38». При этом была по
максимуму использована трофейная документация. О начале производства
«Опелей» на МЗМА принял решение сам Сталин. 26 августа 1945 г. был
утвержден опытный образец и техническая характеристика первого
послевоенного авто модели «москвич М-400», которому было присвоено имя
«Москвич». Для обеспечения его производства из Германии было вывезено
539 единиц репарационного оборудования. Несмотря на все сложности,
связанные с совместимостью оборудования, первый серийныйМосквич «М400» (М-400-420) выехал из ворот цеха завода в памятную ночь с 8 на 9 декабря
1946 г. Руководители партии одобрили новый автомобиль, который был вскоре
утвержден для массового производства. Объемы производства росли и в 1952 г.
завод перешел порог рентабельности, став самоокупаемым предприятием. А в
октябре того же года с заводского конвейера сошел 100000-й
автомобиль.Также был освоен выпуск модернизированной модели «М-401».
Затем появилась модель «М-402» с полностью новым шасси и кузовом типа
«седан». В 1957 г. был освоен выпуск первого в стране авто с кузовом
«универсал» модели москвич «М-423». Москвич стал пользоваться растущей
популярностью и правительство поставило задачу увеличить к 1965 г.
производство этих авто до 100 тыс. штук в год. Важным достижением для
завода стало получение золотых и серебряных медалей
автомобилями Москвич (М-407 и М-423) на Всемирной автомобильной
выставке в Брюсселе.
Далее последовали победы на дебютных для заводских спортсменов
международных соревнованиях в 1958 г. на ралли «Тысяча озер» в Финляндии.
В том же 1958 г. появилась модернизированная модель «М-410Н». Январь 1959
года стал примечательным в истории АЗЛКтем, что начались разработки по
созданию микролитражной модели заднемоторного легкового авто «М-444» (за
прототип взяли «Фиат -600»). Затем эта модель под именем «Запорожец» с
индексом ЗАЗ-965 выпускалась в г.Запорожье. Затем было налажено
производство моделей «М-408», и последующая модернизация этой модели
привела к появлению модификации с кузовом типа «универсал» (М-426). Уже
18 мая 1967 г. с конвейера сошел первый миллионный автомобиль модели «М408». 25 октября 1968 г. в связи с 50-летием ВЛКСМ Московский завод
малолитражных автомобилей переименовали в Автомобильный завод
им.Ленинского комсомола (АЗЛК). В декабре 1968 г. советские
гонщики доказали в труднейшем ралли – автомарафоне Лондон-Сидней, чего
стоит советский автопром, заняв 4-ое место в этих престижных соревнованиях.
В ноябре 1970 г. «Москвич» с бельгийским экипажем занял первое место в
авторалли «Тур-де-Бельджик». Уже через год команда АЗЛК заняла первое
место в престижных авторалли «Тур-де-Европа», проходивших на территории
11-ти стран Европы. Стоит добавить, что на время спортивных побед Москвича
приходится пик его популярности и пик экспортной активности завода. Авто
поставляли в 70 стран мира и в 1977 г. завод отправил на экспорт свой
миллионный «Москвич». В 1971 г. завод снова претерпевает изменения и
входит в автомобильное производственное объединение «Москвич» («АвтоМосквич»). С начала 70-х г. завод провел разработку и доводку целой серии
опытных образцов новой модели третьей группы малого класса с учетом
условий конкуренции с АвтоВАЗом. Но внедрение совершенно новой модели,
которая на деле оказалась лишь очередной кузовной модернизацией М-408,
повлекло за собой потерю конкурентоспособности «Москвечей». Положение
улучшилось к середине 80-х, когда на завод вернулся В.П.Коломников,
который, занимая пост генерального директора АЗЛК, предпринял ряд мер по
улучшению производства.
Следующим этапом стала разработка первого переднеприводного авто «М2141» с кузовом «хатчбек». Сборка первого «нулевого» «М-2141» состоялась
12 февраля 1986 г. К массовой сборке авто легенды («М-2141») завод
приступил с 1988 г. после снятия с производства устаревших заднеприводных
автомобилей. Во второй половине 80-х завод произвел разработку версии этого
автомобиля с типом кузова «седан» («М-2142»). Но разработка принципиально
новой базовой модели «Яуза»(«М-2143») привели к сворачиванию
производства «М-2142». К сожалению, «Яуза» стала в начале 90-х
бесперспективной и разработка этой модели также была прекращена. В первой
половине 90-х, несмотря на гиперинфляцию и экономические реформы, завод,
из цехов которого на протяжении десятилетий выходили авто легенды,
продолжал разрабатывать новые модели автомобилей (полноприводная версия
«М-21416», пикап «М-2335», полноприводная модификация «М-2340»). Однако
все разработки также были свернуты из-за нехватки средств. В 90-х годах
произошел закат авто легенды. В 93 г. прекращены разработки автомобиля
далекой перспективы под наименованием «Автомобиль 2000 года» и «Истра».
В этот же период заводу удалось освоить производство автомобилей пикапа
«М-2335», а в 94 г. завод добивается внедрения и начинает комплектовать свои
автомобили моторами УЗАМ-3317 и УЗАМ-3313. В последующие годы
ритмичность работы завода стала снижаться. К примеру, за 1996 г. завод
произвел всего 2.93 тыс. авто. Несмотря на возобновление производства в 1997
году и последующих годах, с начала 2001 г. в связи с громадным долгом перед
ОАО «Мосэнерго» в размере 500 млн.рублей в зиму 2000/2001 года начались
систематические отключения электроэнергии, тепло- и газоснабжения. В
результате были получены катастрофические повреждения оборудования
предприятия и заводских помещений. С конца 2001 г. предприятие прекратило
производство автомобилей и их комплектующих и окончило свое
существование.
Как и все автомобили в пост советском пространстве АЗЛК 2141 или 41-й
москвич тоже имел своего прообраза, им был крайслер симса 1308. Конечно 41й мало напоминает сейчас симсу, но все идеи брались именно с Крайслера. По
сравнению с прошлыми моделями азлк 41-й стал прорывом и шагом вперед. 41й это первая машина в СССР с 5-ти ступенчатой коробкой передач. Характерна
эта модель большим багажником, да и наиболее большей вместительностью
салона чем у классики, отличный обогрев салона и первый в СССР обогрев
задних пассажиров. Считаю модель была очень удачной на свое время жаль,
что не получила продолжения в настоящее время. Комплектовался АЗЛК
2141 множеством моторов : УЗАМ 1,5л , Ваз 1,6л, УЗАМ 1,7-1,8-2,0 л. ,
двигатель рено f3r 2 л.
Плюсы машины на сегодняшний день в том, что на 2141 подходят очень много
запчастей с более развитых иномарок, а так же устанавливаются всякие
полезности с минимумом переделок. Был также полноприводный прототип 41ого – Иван Сусанин, жаль что модель не получила широкого распростронения
ибо была отличным кросовером своего времени. К сожалению многие
использовали москвич как рабочую лошадку и возили на нем с дачи картошку и
т.д., при этом не следили за машиной. Поэтому много 41-х либо сгнили либо
находяться в плохом состоянии и лишь некоторые цинители марки вроде меня
покупают хлам и пытаються сделать из него машину. Эта машина создана не
только хлам возить, а также она может стать верным другом и плюс
комфортабельным автомобилем, если приложить к ней руки.
Цели данной работы – изучению теоретических основ ремонта и
технического обслуживания сцепления на автомобиле Москвич 2141.
Задачи:
1. Изучить возможные неисправности сцепления
2. Физические и химические свойства материалов из которых изготовлено
сцепление
3. Рассчитать себестоимость
Сцепление
Сцепление представляет собой фрикционную муфту, в которой передача
крутящего момента происходит за счет силы трения. Оно позволяет
кратковременно отсоединять вращение коленчатого вала двигателя от
вращения первичного вала коробки передач и вновь плавно соединять их.
На современных моделях легковых автомобилей устанавливается сухое
однодисковое сцепление с одной центральной диафрагменной пружиной 10 в
виде усеченного конуса Пружина отштампована из листовой пружинной
стали толщиной 0,9 мм. Радиально расположенные 18 лепестков пружины не
только создаю упругие элементы, но и одновременно являются выжимными
рычагами.
Конструктивно сцепление с диафрагменной пружиной выполнено в виде двух
неразборных узлов. Один состоит из нажимного диска 11 в сборе с
диафрагменной пружиной и кожухом 2, другой из ведомого диска 12 с
гасителем крутильных колебаний. Сцепление заключено в картер 13,
крепящийся к блоку двигателя. Для выключения сцепления, служит
скользящаямуфта с подшипником усилие на которую передается от педали
управления через гидравлический или тросовый привод. Крутящий момент от
двигателя! через маховик и нажимной! диск 11 передается ведомому диску 12,
а от него через демпферные пружины 17, ступицу ведомого диска и шлицевое
соединение — ведущему валу коробки передач 16. (см. приложение 1)
Легковые автомобили имеют гидравлический или механический тросовый
привод выключения сцепления. У механического тросового привода
выключения сцепления при нажатии на педаль 10 трос воздействует на рычаг
2, связанный посредством оси с рычагом 11, который перемещаетвыжимной
подшипник 1. (см.приложение 2)
1.1 Возможные неисправности сцепления
Таблица № 1
ПРИЧИНА
МЕТОД УСТРАНЕНИЯ
Пробуксовывание сцепления
Недостаточное ускорение автомобиля при резком нажатии на педаль акселератора, несмотря но возрастание частоты
вращения коленчатого вала двигателя; ощущается потеря мощности при движении на подъеме; возрастает расход
топлива; двигатель перегревается
Замасливание маховика, нажимного диска, фрикционных
накладок ведомого диска
Тщательно промыть уайт-спиритом или бензином
замасленные поверхности и насухо протереть их. Сильно
замасленный ведомый диск заменить или приклепать
новые фрикционные накладки. Устранить причину
замасливания
Сильный износ или подгорание фрикционных накладок
ведомого диска
Заменить фрикционные накладки или ведомый диск в
сборе
Повреждение или заедание привода сцепления
Устранить причины, вызывающие заедание
Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»)
Затрудненное переключение передач переднего хода, передача заднего хода включается с шумом
Неправильная установка, ослабление заклепок или
поломка фрикционных накладок ведомого диска
Заменить фрикционные накладки новыми, проследить за
правильностью установки заклепок, проверить торцевое
биение диска
Деформация ведомого диска (торцовое биение более 0,5
мм
Выправить ведомый диск или заменить новым
Задиры на рабочих поверхностях маховика или нажимного
диска)
Прошлифовать рабочую поверхность маховика или
заменить новым. При задире поверхности нажимного
диска заменить кожух с нажимным диском в сборе или
прошлифовать
Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного
вала коробки передач
Очистить шлицы. нанести на них свежий смазочный
материал. При значительном износе или повреждении
шлицев заменить диск и (или) ведущий вол коробки
передач
Перекос или коробление нажимного диска
Заменить кожух с нажимным диском в сборе
Заедание переднего подшипника первичного вала коробки
передач
Смазать подшипник или заменить новым
Дерганье при движении автомобиля и трогании с места, несмотря на плавное включение сцепления
Потеря упругости пружинных пластин ведомого диска
Заменить ведомый диск в сборе новым
Замасливание рабочих поверхностей фрикционных
накладок, маховика и (или) нажимного диска
Заменить ведомый диск в сборе новым. Тщательно
промыть уайт-спиритом или бензином маховик и (или)
нажимной диск. Устранить причину замасливания
Повреждение или ослабление крепления подушек
подвески силового агрегата, размягчение резиновых
деталей этой подвески
Исключить повреждение или подтянуть крепление,
заменить резиновые детали подвески силового агрегата
новыми
Износ переднего подшипника ведущего вала коробки
передач
Заменить подшипник
Деформация ведомого диска
В случае невозможности выправить диск заменить его
новым
Перекос нажимного диска в результате деформации
кожуха при неправильном монтаже сцепления в сборе на
маховик двигателя
Заменить нажимной диск с кожухом в сборе новым
Ослабление крепления накладок ведомого диска
вследствие неплотности клепки
Если накладки не изношены, следует заменить дефектные
заклепки; в случае износа накладок заменить накладки
или ведомый диск в сборе
Заедание в приводе сцепления
Устранить причины, вызывающие заедание. Заменить
поврежденные детали
Рывки и удары в трансмиссии автомобиля при трогании с места, несмотря на плавное включение сцепления
Износ окон под пружины гасителя крутильных колебаний в
ведомом диске, ступице и пластине гасителя
Заменить ведомый диск в сборе
Значительная осадка или поломка пружин гасителя
крутильных колебаний
Заменить ведомый диск в сборе
Задиры на рабочих поверхностях маховика или нажимного
диска
Отшлифовать маховик или заменить новым, заменить
кожух с нажимным диском в сборе
Деформация ведомого диска
В случае невозможности выправить диск заменить его
новым
Большой износ или образование трещин на фрикционных
накладках ведомого диска
Заменить фрикционные накладки или ведомый диск в
сборе
Замасливание фрикционных накладок ведомого диска
Тщательно промыть уайт-спиритом или бензином
замасленные поверхности и насухо протереть их.
Устранить причину замасливания
Дребезжание, стук или шум при включении сцепления
Износ деталей гасителя крутильных колебаний
Заменить ведомый диск в сборе
Износ окон под пружины гасителя крутильных колебаний в
ведомом диске, ступице и пластине гасителя
Заменить ведомый диск в сборе
Осадка или поломка пружин гасителя крутильных
колебаний
Заменить ведомый диск в сборе
Деформация ведомого диска
В случае невозможности выправить диск заменить его
новым
Большой или неравномерный износ шлицев ступицы
ведомого диска или ведущего вала коробки передач
Заменить ведомый диск в сборе и, если необходимо,
ведущий вал коробки передач
Износ переднего подшипника первичного вала коробки
передач
Износ, повреждение или утечка смазочного материала из
подшипника выключения сцепления
Заменить подшипник
Повышенный уровень шума при выключении сцепления
Износ, повреждение или утечка смазочного материала из
подшипника выключения сцепления
Заменить подшипник
Быстрое изнашивание фрикционных накладок ведомого диска сцепления
Замасливание рабочих поверхностей фрикционных
накладок
Заменить накладки или ведомый диск в сборе
Сильные задиры на рабочих поверхностях маховика или
нажимного диска
Снять механизм сцепления и маховик. Прошлифовать
рабочую поверхность маховика или заменить его новым.
При сильном задире поверхности нажимного диска
заменить его новым
Уменьшение рабочего усилия сцепления
Заменить нажимной диск с кожухом в сборе
Водитель при движении автомобиля держит ногу на
педали сцепления
Водитель должен снимать ногу с педали и пользоваться
педалью только тогда, когда это требуется
Причины, вызывающие ведение и пробуксовку сцепления, будут также вызывать быстрый износ фрикционных
накладок
Увеличение усилия для выключения сцепления
Заедание троса привода выключения сцепления в
оболочке или в шарнирных сочленениях механизма
сцепления
Устранить заедание или заменить изношенные детали
1.2 Ремонт и техническое обслуживание.
Работу проводим на смотровой канаве или подъемнике. Последовательность
операций приведена для двигателя Renault F3R. Отсоединяем минусовую
клемму аккумулятора. Сверху моторного отсека отсоединяем от коробки
передач трос спидометра. Снимаем датчик положения коленчатого вала.
Снимаем стартер. Снизу автомобиля отсоединяем проводку от датчика заднего
хода.
Отсоединяем тягу и наконечник вала переключения передач. Отсоединяем
внутренние шарниры приводов от фланцев полуосей. Подвязываем правый
привод в верхнем положении к рулевой тяге.
Ключом «на 10″ отворачиваем болт крепления кронштейна топливных шлангов
к картеру сцепления.
Отворачиваем четыре болта крепления поддона картера к картеру сцепления.
Придерживая заднюю часть коробки передач, ключом «на 13″ отворачиваем
четыре гайки крепления кронштейнов подушек задних опор к кузову.
Подкладываем брусок толщиной 50 мм. между стабилизатором поперечной
устойчивоти и картером двигателя.
Ключом «на 17″ отворачиваем гайку с левой стороны картера сцепления, три
болта в верхней части и болт, ввернутый со стороны блока цилиндров (под
стартером).
При монтаже коробки передач вставляем между наружным рычагом
выключения сцепления и кронштейном троса распорку высотой 50-60 мм,
которая не позволяет пружине выключения сцепления сдвинуть выжимной
подшипник со втулки.
Установку коробки передач облегчит шпилька с резьбой М 10 х 1,5 длиной 7080 мм, ввернутая в верхнее правое отверстие блока цилиндров.
Эта шпилька в сочетании со штатной позволяет при монтаже сцентровать блок
цилиндров и картер сцепления, не давая первичному валу повредить лепестки
диафрагменной пружины. При демонтаже коробки передач на автомобиле с
двигателями ВАЗ и УЗАМ не нужно выполнять операции по снятию датчика
положения коленчатого вала и отсоединению поддона картера от картера
сцепления.
На этих моторах отворачиваем ключом «на 10″ болты крепления щитков
картера сцепления.
Ключом «на 17″ отворачиваем два верхних болта крепления картера сцепления
к блоку цилиндров двигателя ВАЗ…
…и два нижних.
На двигателе Renault F3R ключом «на 10″ отворачиваем шесть болтов
крепления ведущего диска сцепления к маховику. Маховик от
проворачивания фиксируем отверткой, вставив ее между зубьями венца
маховика и опираясь на шпильку.
На двигателе УЗАМ болты отворачиваем ключом «на 12″, удерживая маховик
тем же способом.
На двигателе ВАЗ болты отворачиваем ключом «на 12″, а маховик
удерживаем от проворачивания отверткой, которая опирается на ввернутый в
блок цилиндров болт крепления коробки передач.
Болты отворачиваем равномерно, не допуская перекоса ведущего диска.
Снимаем ведущий и ведомый дис ки сцепления на двигателе Renault F3R.
На двигателе УЗАМ.
На двигателе ВАЗ.
При сборке оправкой, имитирующей первичный вал коробки передач,
центрируем ведомый диск относительно подшипника, расположенного в
коленчатом валу. Болты затягиваем равномерно крест накрест по одному
обороту за проход.
На снятой коробке передач отверткой выводим конец пружины из отверстия
рычага вала и фланца подшипника.
Снимаем выжимной подшипник. Демонтируем наружный рычаг выключения
сцепления.
Отверткой извлекаем втулку вала выключения сцепления в сборе с пружиной.
Извлекаем вал выключения сцепления в сборе с пружиной.
Снимаем пружину.
Головкой «на 10″ отворачиваем три болта крепления направляющей втулки…
…и снимаем ее.
При сборке, осуществляемой в обратном порядке, обязательно устанавливаем
болты крепления направляющей втулки на герметик. (см. приложение
3,4,5,6,7)
1.3 Физические свойства.
1.3.1 Чугун.
В отливках
конструкционного назначения из бесцветного и высокопрочного чугуна струк
тура матрицы в большинстве событий — перлит и разное количество феррита,
а также включения фосфидной эвтектики.
Классификация структур в этих отливках приведена в ГОСТ 3443 — 57.
Графитовая составляющая структура характеризуется числом, фигурой,
величиной и распределением включений.
Жидкотекучесть зависит от свойств металла и фигуры: она может быть
установлена различными методами.
Чаще всего, жидкотекучесть, определяемая длиной L заполненной пробы,
растет при уменьшении вязкости, увеличении перегрева (при этом великое
влияние жидкотекучесть оказывает перегрев выше температуры
начала затвердевания ),
уменьшении интервала затвердевания (наибольшая жидкотекучесть
наблюдается при эвтектическом составе) и зависит от скрытой теплоты
плавления q и теплоемкости с, отложенных к единице объема.
Ввиду относительно низкого защитного и возбуждающего действия пламени р
аскисление металла в сварочной ванне при сварке сталей
достигается введением в нее марганца, кремния и других раскислителей
через присадочную проволоку.
Их влияние организовано на образовании жидкотекучих шлаков,
способствующих самофлюсованию сварочной ванны.
Появляющиеся на поверхности сварочной ванны шлаки защищают
расплавленный металл от кислорода, водорода и азота, газовой среды
пламени и подсасываемого воздуха.
Присутствующий в пламени водород может растворяться в растопленном
металле сварочной ванны.
При кристаллизации металла часть не успевшего выделиться водорода может
образовать поры.
, который нельзя отменить в расплавленный металл из воздуха образует в нем
нитриды.
Структурные превращения в металле шва и околошовной зоне при газовой
сварке имеют таковой же нрав, как и при иных способах сварки плавлением.
Однако вследствие медленного нагрева и охлаждения металл шва имеет более
крупнокристаллическую структуру с равновесными неправильной формы
семенами.
В нем при сварке сталей с содержанием 0, 15 …
0, 3 углерода при быстрейшем охлаждении может
образовываться видманштеттовая структура.
Чем выше скорость охлаждения металла, тем маленький в нем семя и тем
выше механические свойства металла шва.
Поэтому сварку следует производить с предельно мыслимой скоростью.
Подобным типом, наиболее действенное
средство предотвращения отбеливания металла шва и высокотемпературного
участка околошовной зоны, а также резкой закалки на участке околошовной
зоны — длинный предварительный или сопутствующий
подогрев чугуна до температуры 600 — 650° С. Сварку с подобным
подогревом называют горячей сваркой чугуна.
Высокий подогрев и замедленное охлаждение содействуют также
ликвидации трещин и пористости за счет
увеличения времени существования жидкой ванны и лучшей дегазации ее,
а также уменьшения температурного градиента, тепловых напряжений.
Важнейшими особенностями высокопрочного чугуна являются:
высокая крепость (? в = 45/80 кГ/мм 2, когда до 120кГ/мм2);
тонкое отношение
пределов текучести и пропорциональности к лимиту крепости;
наличие пластичности, достигающей для некоторых
марок этого чугуна значительных размеров;
младшая, чем у стали (, но сильная, чем у серого чугуна ), чувствительность
к концентратам усилий;
добрая восприимчивость к тепловой обработке, в итоге которой
можно значительно изменять структуру и свойства отливок;
медленнее, чем у углеродистой стали, снижение прочности при нагреве
до умеренно высоких температур (450 — 500 о?).
Особую группу легированного чугуна составляет, который был помянут,
для работы в условиях абразивного износа (таблице 25).
Основным легирующим элементом чугуна является хром: кроме
того в его составе имеется никель или молибден, в некоторых случаях
проводят дополнительное легирование титаном и бором.
1.3.2 Сталь 30.
Физические свойства
Таблица № 2
Температура испытания, °С
Модуль нормальной
20
100
200
300
400
500
600
700
800
900
200
196
191
185
78
77
76
73
69
66
59
52
51
49
46
43
39
36
32
20-
20-
20-
20-
20-
20-
20-
20-
20-
20-
800
900
1000
164
упругости, Е, ГПа
Модуль упругости при
сдвиге кручением G, ГПа
Плотность, pn, кг/см3
Коэффициент
7850
теплопроводности Вт/(м ·°С)
Температура испытания, °С
Коэффициент линейного
100
200
300
400
500
600
700
12.1
12.9
13.6
14.2
14.7
15.0
15.2
470
483
546
563
764
расширения (a, 10-6 1/°С)
Удельная теплоемкость (С,
Дж/(кг · °С))
1.3.3 Алюминий.

Металл серебристо-белого цвета, лёгкий

плотность — 2,7 г/см³

температура плавления у технического алюминия — 658 °C, у
алюминия высокой чистоты — 660 °C

удельная теплота плавления — 390 кДж/кг

температура кипения — 2500 °C

удельная теплота испарения — 10,53 МДж/кг

временное сопротивление литого алюминия — 10-12 кг/мм²,
деформируемого — 18-25 кг/мм², сплавов — 38-42 кг/мм²

Твёрдость по Бринеллю — 24…32 кгс/мм²

высокая пластичность: у технического — 35 %, у чистого — 50 %,
прокатывается в тонкий лист и даже фольгу

Модуль Юнга — 70 ГПа

Алюминий обладает высокой электропроводностью (37·106 См/м)
и теплопроводностью (203,5 Вт/(м·К)), 65 % от электропроводности меди,
обладает высокой светоотражательной способностью.

Слабый парамагнетик.

Температурный коэффициент линейного расширения
24,58·10−6 К−1 (20…200 °C).

Температурный коэффициент электрического сопротивления
2,7·10−8K−1.
Алюминий образует сплавы почти со всеми металлами. Наиболее известны
сплавы с медью и магнием (дюралюминий) и кремнием (силумин).
1.4 Химические свойства.
1.4.1 Чугун.
Микроструктура чугуна состоит из металлической основы (матрицы) и
графитных включений. Свойства чугуна определяются свойствами
металлической основы и характера включений графита.
Формирование микроструктуры чугуна зависит от его химического состава
и скорости охлаждения (толщины) отливки. Структура металлической основы
определяет твердость чугуна.
Углерод в составе чугуна может присутствовать в виде химического
соединения — цементит Fe3C, графита или их смеси. По сравнению с
металлической основой графит имеет низкую прочность. Места его залегания
можно считать нарушениями сплошности металла. Чугун как бы пронизан
включениями графита, ослабляющими его металлическую основу. По мере
округления графитных включений (за счет модифицирования чугуна
присадками SiCa, FeSi, Al, Mg) их отрицательная роль как надрезов
металлической основы снижается и механические свойства чугуна растут.
Например, серый чугун (пластинчатая форма графита) имеет низкие
характеристики механических свойств, так как пластинки включений графита
играют роль концентратов напряжений в отливке. Однако серый чугун имеет
ряд преимуществ: обладает высокой жидкотекучестью и малой литейной
усадкой; включения графита делают стружку ломкой, позволяя легко
обрабатывать чугун резанием; благодаря смазывающему действию графита
чугун обладает хорошими антифрикционными свойствами; хорошо гасит
вибрации и резонансные колебания. Из высокопрочных чугунов (шаровидная
фор-ма графита) изготавливают ответственные детали: зубчатые колеса,
коленчатые валы.
Кремний способствует графитизации чугуна. Изменяя его содержание и
скорость охлаждения отливки, можно получить чугун различной структуры.
Марганец препятствует графитизации и нейтрализует вредное влияние
серы, образуя с ней тугоплавкие соединения MnS.
Фосфор не оказывает существенного влияния на процесс графитизации.
При повышенном содержании фосфора в структуре чугуна образуются
твердые включения фосфидной эвтектики, которая повышает его литейные
свойства.
Сера является
вредной
примесью.
Она
обусловливает
ухудшение
литейных свойств чугуна, увеличение усадки, повышение склонности к
трещинообразованию, снижение температуры красноломкости чугуна.
1.4.2 Сталь 30.
Общие сведения
Таблица № 3
Заменитель
стали: 25, 35
Вид поставки
Сортовой прокат, в том числе фасонный: ГОСТ 1050-74, ГОСТ 2590-71, ГОСТ 2591-71, ГОСТ 2879-69, ГОСТ
8509-86, ГОСТ 8510-86, ГОСТ 8240-72, ГОСТ 8239-72. Калиброванный пруток ГОСТ 7417-75, ГОСТ 8559-75,
ГОСТ 8560-78, ГОСТ 10702-78. Шлифованный пруток и серебрянка ГОСТ 14955-77, ГОСТ 10702-78. Лист
толстый ГОСТ 1577-81, ГОСТ 19903-74. Лист тонкий ГОСТ 16523-70. Лента ГОСТ 6009-74, ГОСТ 2284-79, ГОСТ
10234-77. Полоса ГОСТ 103-76, ГОСТ 82-70, ГОСТ 1577-81. Проволока ГОСТ 5663-79, ГОСТ 17305-71. Поковки
и кованые заготовки ГОСТ 1133-71, ГОСТ 8479-70.
Назначение
Тяги, серьги, траверсы, рычаги, валы, звездочки, шпиндели, цилиндры прессов, соединительные муфты и
другие детали невысокой прочности.
Химический состав
Таблица № 4
Химический элемент
%
Кремний (Si)
0.17-0.37
Медь (Cu), не более
0.25
Мышьяк (As), не более
0.08
Марганец (Mn)
0.50-0.80
Никель (Ni), не более
0.25
Фосфор (P), не более
0.035
Хром (Cr), не более
0.25
Сера (S), не более
0.04
Механические свойства
Механические свойства при повышенных температурах
Таблица № 5
t
испытания, 0,2, МПа
B, МПа
5, %
°C
Состояние поставки
, %
KCU,
Дж/м2
20
320
530
25
52
62
300
205
580
21
51
70
500
145
350
24
70
43
78
195
35
83
74
600
Образец диаметром 5 мм, длиной 25 мм, деформированный.
Скорость деформирования 10 мм/мин. Скорость деформации 0,007
1/с.
800
98
49
98
900
77
53
100
1000
48
56
100
1100
30
58
100
1200
21
64
100
Механические свойства проката
Таблица № 6
Термообработка,
состояние Сечение,
поставки
мм
Сталь горячекатаная,
0,2, МПа
B, МПа
5, %
4, %
, %
290
490
21
50
560
7
35
440
17
45
HB
кованая,
калиброванная и серебрянка 2-й 25
категории после нормализации
Сталь
калиброванная
5-й
категории после нагартовки
Сталь
калиброванная
категории
после
5-й
отжига
или
высокого отпуска
Сталь
калиброванная
и
калиброванная со специальной
отделкой:
после
отжига
или
<570
45
179
<520
45
179
40
229
отпуска
Сталь
калиброванная
и
калиброванная со специальной
отделкой:
после
сфероидизирующего отжига
Сталь
калиброванная
и
калиброванная со специальной
отделкой:
нагартованная
без
560
7
430
24
490
21
термообработки
Листы
отожженные
или
высокоотпущенные
Полосы
нормализованные
или
горячекатаные
80
6-25
295
50
Лист горячекатаный
<2
440-590
19
Лист горячекатаный
2-3,9
440-590
20
Лист холоднокатаный
<2
440-590
20
Лист холоднокатаный
2-3,9
440-590
21
4-14
430-590
Лист термообработанный 1--2-й
категории
24
149
Лента
холоднокатаная
0,1-4
400-650
нагартованная класс прочности 0,1-4
650-850
отожженная
Лента
16
холоднокатаная
Н1
Лента отожженная плющенная
0,1-4
<600
15
Механические свойства поковок
Таблица № 7
Термообработка,
состояние Сечение,
0,2, МПа
, %
350
22
45
54
101-143
175
350
20
40
49
101-143
195
390
23
50
54
111-156
300-500
195
390
20
45
49
111-156
КП 195
500-800
195
390
18
38
44
111-156
КП 215
100-300
215
430
20
48
49
123-167
КП 215
300-500
215
430
18
40
44
123-167
КП 215
500-800
215
430
16
35
39
123-167
КП 245
<100
245
470
22
48
49
143-179
КП 245
100-300
245
470
19
42
39
143-179
КП 245
300-500
245
470
17
35
34
143-179
мм
КП 175
300-500
175
КП 175
500-800
КП 195
100-300
КП 195
B, МПа
KCU,
5, %
поставки
Дж/м2
HB
Нормализация
Механические свойства в зависимости от температуры отпуска
Таблица № 8
t отпуска,
5, %
, %
KCU,
0,2, МПа
B, МПа
400
420-490
560-680
16-24
53-64
90-190
153-189
500
390-440
540-630
18-27
61-68
120-210
150-175
600
350-390
490-570
21-28
66-72
150-230
138-158
°С
Дж/м2
HB
Прокат. Закалка 860 °С, вода. Образцы диаметром 60 мм.
Технологические свойства
Таблица № 9
Температура ковки
Начала 1280, конца 750. Заготовки сечением до 800 мм охлаждаются на воздухе.
Свариваемость
Ограниченно свариваемая. Способы сварки РДС, АДС под флюсом и газовой защитой, ЭШС. Рекомендуется
подогрев и последующая термообработка. КТС без ограничений.
Обрабатываемость резанием
В горячекатаном состоянии при НВ 143 и B = 460 Мпа, K тв.спл. = 1,7.
Склонность к отпускной способности
Не склонна.
Флокеночувствительность
Не чувствительна.
Температура критических точек
Таблица № 10
Критическая точка
°С
Ac1
730
Ac3
820
Ar3
796
Ar1
680
Mn
380
Ударная вязкость
Ударная вязкость, KCU, Дж/см2
Таблица №11
Состояние поставки, термообработка
+20
Заготовки диаметром 60 мм. Закалка 860 С в воду. Отпуск 400 С.
-40
72
-60
45
42
Предел выносливости
Таблица № 12
-1, МПа
B, МПа
Термообработка, состояние стали
255
530 Закалка 830 С в масло. Отпуск 640 С.
206
495 Нормализация 875 С, воздух.
Прокаливаемость
Закалка 900 С. Твердость для полос прокаливаемости HRCэ.
Таблица № 13
Расстояние от торца, мм / HRC
э
1.5
3
4.5
6
7.5
45,5
42,5
35
24
20,5
Термообработка
Кол-во мартенсита, %
Крит.диам. в воде, мм
Крит.диам. в масле, мм
Закалка
50
18
9
1.4.3 Алюминий.
При нормальных условиях алюминий покрыт тонкой и
прочной оксидной плёнкой и потому не реагирует с
классическими окислителями: с H2O (t°);O2, HNO3 (без нагревания). Благодаря
этому алюминий практически не подвержен коррозии и потому широко
востребован современной индустрией. Однако при разрушении оксидной
плёнки (например, при контакте с растворами солей аммония NH4+, горячими
щелочами или в результате амальгамирования), алюминий выступает как
активный металл-восстановитель.
Легко реагирует с простыми веществами:
с кислородом, образуя оксид алюминия:

4Al + 3O2 = 2Al2O3
с галогенами (кроме фтора)[6], образуя хлорид, бромид или иодид

алюминия:
2Al + 3Hal2 = 2AlHal3 (Hal = Cl, Br, I)
с другими неметаллами реагирует при нагревании:


с фтором, образуя фторид алюминия:
2Al + 3F2 = 2AlF3

с серой, образуя сульфид алюминия:
2Al + 3S = Al2S3

с азотом, образуя нитрид алюминия:
2Al + N2 = 2AlN

с углеродом, образуя карбид алюминия:
4Al + 3С = Al4С3
Сульфид и карбид алюминия полностью гидролизуются:
Al2S3 + 6H2O = 2Al(OH)3 + 3H2S
Al4C3 + 12H2O = 4Al(OH)3+ 3CH4
Со сложными веществами:

с водой (после удаления защитной оксидной пленки,
например, амальгамированием или растворами горячей щёлочи):
2Al + 6H2O = 2Al(OH)3 + 3H2

со щелочами (с образованием тетрагидроксоалюминатов и
других алюминатов):
2Al + 2NaOH + 6H2O = 2Na[Al(OH)4] + 3H2
2(NaOH•H2O) + 2Al = 2NaAlO2 + 3H2

Легко растворяется в соляной и разбавленной серной кислотах:
2Al + 6HCl = 2AlCl3 + 3H2
2Al + 3H2SO4(разб) = Al2(SO4)3 + 3H2

При нагревании растворяется в кислотах — окислителях,
образующих растворимые соли алюминия:
8Al + 15H2SO4(конц) = 4Al2(SO4)3 + 3H2S + 12H2O
Al + 6HNO3(конц) = Al(NO3)3 + 3NO2 + 3H2O

восстанавливает металлы из их оксидов (алюминотермия):
8Al + 3Fe3O4 = 4Al2O3 + 9Fe
2Al + Cr2O3 = Al2O3 + 2Cr
1.4.4 Текстолит.
ФИЗИКО-МЕХАНИЧЕСКИЕ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА И
Таблица № 14И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА
Технические
характеристики
Текстолит ПТК
Текстолит ПТ
Текстолит ПТМ1
Асботектолит
марка А
марка Б
Изгибающее напряжение при
разрушении, МПа -
137-152
108-142
не опред.
Разрушающее напряжение при
сжатии, МПа, не менее:
- параллельно слоям
- перпендикулярно слоям
130-160
230
120-155
200-250
118
200
не опред.
98,0
200
83,0
90
69-88
не опред.
49,0
49,0
34-36
24-36
не опред.
24,5
не опред.
140
130
130
250
250
0,7-0,9
0,7-1,0 1
1
не опред.
не опред.
8
8
не опред.
Удельное поверхностное
электрическое сопротивление, Ом
1·10 10 -1-10 12
1·10 10 -1-10 12
не опред.
1·10 9
1·10 9
Удельное объёмное электрическое
сопротивление, Ом•см
1·10 10 -1-10 12
1·10 10 -1-10 12
не опред.
1·10 8
1·10 8
2-5
2-5
не опред.
8-15
8-15
не опред.
не опред.
275
295
275
не опред.
не опред.
210
333
230
600-1470
450-950
0,5-80
600-1470
450-950
2,0-80
600-1950
450-950
15-70
600-1950
450-950
5,0-35
600-1950
450-950
5,0-35
1,3-1,4
1,3-1,4
1,3-1,4
1,5-1,7
1,5-1,7
от -40 до
+105
от -40 до
+105
от -40 до +105
от -40 до
+130
от -40 до
+130
Прочность при разрыве, МПа, не
менее Ударная вязкость по Шарпи на
образцах без надреза, кДж/м2 Теплостойкость по Мартенсу, °С,
не менее
Водопоглощение, %, не более
Прогиб, мм/м, не более
Электрическая прочность при
(20+5)°С, кВ/мм
Твёрдость, МПа, не менее
Сопротивление раскладыванию
вдоль нитей основы, кН/м, не
менее
Габаритные размеры листа, мм:
- длина
- ширина
- толщина
Плотность, г/см2
Рабочая температура, °С
2.1 Структура себестоимости
Таблица № 15
№ п/п
Статьи затрат
Сумма ,
Структура
руб.
Себестоимости, %
1
Материалы
2200
28
2
Заработная плата
4667,62
59,3
3
Амортизационные отчисления
34,22
0,4
4
Электроэнергия
16
0,2
5
Накладные (цеховые) расходы
950,21
12,1
7868,05
100
Итого:
Документ
Категория
Транспорт
Просмотров
32
Размер файла
410 Кб
Теги
москвичи, курсовая
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа