close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

kursovaya analiz 2gl

код для вставкиСкачать
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ
СООБЩЕНИЯ РФ (МИИТ)
ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ
Кафедра «Бухгалтерский учет и статистика»
Курсовая работа
по дисциплине
«КОМПЛЕКСНЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ»
Тема:
АНАЛИЗ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛОКОМОТИВНОГО
ДЕПО
Выполнила:
студентка гр. ЭТБ-411 Глухова Е.И.
Проверила:
ст.пр. Бессонова Д.С.
Москва – 2012
Содержание:
Введение .................................................................... Error! Bookmark not defined.
Глава 1. Анализ объемных и качественных показателей работы
локомотивного депо .............................................................................................. 5
1.1 Общая характеристика динамики работ по перевозкам ............................ 5
1.2 Оценка влияния на пробеги и парк электровозов качественных
показателей их использования ........................................................................... 7
1.3 Оценка влияния на величины эксплуатируемого парка электровозов в
грузовом движении, их производительность и среднесуточный пробег
изменений факторов, определяющих затраты времени локомотивов ......... 13
Глава 2. Анализ показателей по труду................ Error! Bookmark not defined.
2.1 Общая характеристика выполнения основных показателей по труду ... 18
2.2 Оценка влияния на потребность в контингенте депо изменений объемов
работ, их состава, трудоемкости и бюджета времени среднесписочного
рабочего .............................................................................................................. 21
2.3 Оценка влияния изменения трудоемкости перевозок грузов
электровозами в разрезе видов движения на потребность в контингенте
работников ............................................................................................................ 5
2.4 Анализ фонда рабочего времени локомотивных бригад ........................... 9
2.5 Результаты анализа численности рабочих и производительности их
труда .................................................................................................................... 11
Глава 3. Анализ расходов локомотивного депо ............................................ 14
3.1 Общая характеристика изменений расходов локомотивного депо на
перевозки ............................................................................................................ 14
3.2 Анализ расходов локомотивного депо, зависящих от объемов
выполненных работ ........................................... Error! Bookmark not defined.
3.3 Анализ расходов по отдельным статьям затрат ...... Error! Bookmark not
defined.
3.4 Анализ расходов на оплату труда локомотивных бригад, занятых на
перевозках грузов электровозами .................... Error! Bookmark not defined.
3.5 Анализ расходов на электроэнергию для тяги поездов .Error! Bookmark
not defined.
Глава 4. Анализ финансовых результатов депо от прочей деятельности
..................................................................................... Error! Bookmark not defined.
4.1 Финансовые результаты локомотивного депо от прочей деятельности
.............................................................................. Error! Bookmark not defined.
Заключение ............................................................... Error! Bookmark not defined.
Приложения.............................................................. Error! Bookmark not defined.
Исходные данные............................................... Error! Bookmark not defined.
Таблица 1.1 ...................................................... Error! Bookmark not defined.
Таблица 1.2 ...................................................... Error! Bookmark not defined.
Таблица 1.3 ...................................................... Error! Bookmark not defined.
Таблица 2.1 ...................................................... Error! Bookmark not defined.
Таблица 2.2 ...................................................... Error! Bookmark not defined.
Таблица 2.3 ...................................................... Error! Bookmark not defined.
Таблица 2.4 ...................................................... Error! Bookmark not defined.
Таблица 3.1 ...................................................... Error! Bookmark not defined.
Таблица 3.2 ...................................................... Error! Bookmark not defined.
Таблица 3.3 ...................................................... Error! Bookmark not defined.
Список использованной литературы .................. Error! Bookmark not defined.
Введение
В локомотивных депо сосредоточены значительные трудовые,
материальные и финансовые ресурсы железнодорожного транспорта.
Изыскание резервов улучшения качества использования имеющихся
ресурсов и освоение этих резервов - важнейшая задача экономического
анализа. Успешное решение этой задачи во многом зависит от глубины
аналитических исследований, которая предопределяется применяемой
методикой анализа и наличием необходимого информационного
обеспечения.
Локомотивное депо - депо, в котором производится техническое
обслуживание или ремонт локомотивов. Деятельность локомотивного депо
связана с предоставлением услуг локомотивной тяги (обеспечение перевозок
локомотивами и локомотивными бригадами), текущим ремонтом и
технических обслуживанием локомотивов и мотор-вагонного подвижного
состава. В рыночных условиях, с целью расширения конкурентного сектора в
экономике железнодорожного транспорта, ремонтное производство в
локомотивных депо может обособляться, например, путем разделения
локомотивных депо на эксплуатационные и ремонтные. Это приводит, в
частности, к значительному повышению доли контингента работников,
имущества, расходов, прямо относимых к выделенным видам деятельности,
и обеспечивает более объективную оценку итогов хозяйствования.
В этих условиях особое внимание должно уделяться методологическому
совершенствованию экономического анализа, его информационной базе.
Глубокий анализ итогов хозяйственной деятельности должен стать важным
средством изыскания резервов повышения эффективности производства,
основной объективной оценки деятельности трудовых коллективов, базой
для разработки бюджетов, построения действенной системы управления
производством.
Глава 1. Анализ объемных и качественных показателей работы
локомотивного депо
1.1 Общая характеристика динамики работ по перевозкам
Таблица 1.1
Динамика и состав работ, выполняемых депо за II квартал года
Базис
Отчет
Вид работ
Объем
работ
В
расч.
На 1
млн.
ткм
брутто
А
1
2
Объем
работ
В
расч.
На 1
млн.
ткм
брутто
Измене
ние
объемо
в работ
Темп
роста
объемов
работ,%
3
4
5
6
Х
8,000
100,124
1.Объем перевозок в границах
участков работы бригад, млн. т.км
брутто
6 432,000
Из них: 1.1 Объем перевозок в
грузовом движении
4 189,000
0,651
4 192,000
0,651
3,000
100,072
тепловозами ОАО "РЖД"
3 329,000
860,000
0,518
0,134
3 342,000
850,000
0,519
0,132
13,000
-10,000
100,391
98,837
1.2 Объем перевозок в
пассажирском движении
2 243,000
0,349
2 248,000
0,349
5,000
100,223
В том числе выполнено:в
дальнем следовании
электровозами ОАО "РЖД"
1 261,000
0,196
1 312,000
0,204
51,000
104,044
982,000
0,153
936,000
0,145
-46,000
95,316
В том числе в грузовом движении
42 748,000
32 191,000
6,646
5,005
43 637,000
33 081,000
6,776
5,137
889,000
890,000
102,080
102,765
3.Работа тепловозов ОАО "РЖД"
в хозяйственном движении,
локомотиво-часы
4 975,000
0,773
5 042,000
0,783
67,000
101,347
590,000
0,092
585,000
0,091
-5,000
99,153
2 100,000
0,326
2 900,000
0,450
800,000
138,095
83,000
0,013
85,000
0,013
2,000
102,410
В том числе выполнено:
электровозами ОАО "РЖД"
в пригородном сообщении
электропоездами ОАО "РЖД"
2.Маневровая работа тепловозов
ОАО "РЖД", локомотиво-часы,
всего
4.Текущий ремонт (ТР) и
техническое обслуживание (ТО)
локомотивов ОАО "РЖД",
количество приведенных
ремонтов,ед.
5.Маневровая работа тепловозов,
арендованных у ОАО "РЖД"
(предоставление услуг
локомотивной тяги),локомотивочасы
6.ТРТО локомотивов сторонних
организаций, количество
приведенных ремонтов,ед.
Х
6 440,000
Вывод
Как показали расчеты в таблице 1.1. в целом за 2 квартал объем работ по
перевозкам грузов увеличился на 0,124%. Это способствует повышению
производительности труда и тем самым снижает себестоимость в 10 ткм
брутто. При этом грузовые перевозки возросли на 0,072%, что должно
привести к снижению уровня себестоимости (себестоимость грузовых
перевозок меньше себестоимости пассажирских перевозок).
Пассажирские перевозки росли более высокими темпами 0,223%, что так
же должно привести к снижению себестоимости 10 ткм брутто.
Перевозочные работы в грузовом движении выполняются прогрессивным
типом тяги – электровозами. Рост грузовых перевозок прогрессивным типом
тяги обусловил снижение себестоимости перевозок, так как снижение
объема перевозок тепловозами компенсирован ростом объема перевозок
электровозами, то есть они взаимозаменяемы.
В пассажирском движении перевозки в дальнем следовании увеличились
на 4,044%, то есть качество работы в данном случае улучшилось.
При анализе исчисляют показатель состава работ, как отношение
отдельных видов работ и объемов преобладающих видов работ:
1) локомотиво - часы маневровой работы на 1млн. ткм брутто:
f0 Ʃmt = Ʃmt0 / ƩPlbq0 = 42 748 / 6 432 = 6,646;
f1 Ʃmt = Ʃmt1 / ƩPlbq1 = 43 637 / 6 440 =6,776;
2) локомотиво - часы хозяйственной работы 1 млн. ткм брутто:
f0 Ʃmt n = Ʃmt n0 / ƩPlbq0 = 4975 / 6432 = 0,773;
f1 Ʃmt n = Ʃmt n1 / ƩPlbq1 = 5 042 / 6 440 = 0,783;
Доля маневровой работы в локомотиво-часах, приходящейся на 1 млн. ткм
брутто возросла на 0,130 пункта ( с 6,646 до 6,776). Следовательно,
уменьшилась производительность труда, и это привело к увеличению
себестоимости.
Доля хозяйственных работ в локомотиво-часах, приходящейся на 1 млн.
ткм брутто практически не изменилась.
1.2 Оценка влияния на пробеги и парк электровозов
качественных показателей их использования
Таблица 1.2
Пробеги и эксплуатируемый парк электровозов в грузовом движении (в
границах участков работы локомотивных бригад)
Символ
Б
Базис
1
Отчет
2
Темп
роста,
%
3
∑plb.g.e.
3
329,000
3
342,000
100,391
∑MSg.e.
765,400
762,400
99,608
3.Линейный пробег
локомотивов в границах
работы локомотивных
бригад,тыс.локомотиво-км
∑mS lin.g.e.
901,500
899,600
99,789
4.Общий пробег
локомотивов,тыс.лок.-км
∑mS lok.g.e.
∑mt g.e.
923,600
1
487,000
100,271
5.Эксплуатируемый парк
локомотивов,лок.-сутки
921,100
1
506,000
Показатель
А
1.Объем перевозок грузов
электровозами, млн.т.км
брутто
2.Пробег локомотивов во
главе поездов в границах
работы локомотивных
бригад, тыс.локомотивокм
98,738
Таблица 1.3
Динамика качественных показателей использования электровозов в
грузовом движении
Показатель
Символ
Базис
Отчет
Изменение
Темп
прироста,%
А
Б
1
2
3
4
Qb
4350
4384
34
100,7816
1.Масса поезда брутто,т
2.Доля вспомогательного
линейного пробега
локомотиов в линейном
пробеге,%
3.Доля вспомогательного
пробега локомотивов в
общем пробеге,%
αlin
15,1
15,25
0,15
100,9934
αlok
16,93
17,45
0,52
103,0715
4.Скорость движения
поезда,км/ч: техническая
Vt
50,2
50,7
0,5
100,996
участковая
Vu
42,5
42,9
0,4
100,9412
5.Среднесуточный пробег
локомотива,км/сутки
Slok
598,1
605
6,9
101,1537
6.Среднесуточная
производительность
локомотива, тыс.т.км брутто
Flok
2208,9
2247,1
38,2
101,7294
Проверка исходных данных
1)
MS  Qplbb 1000;
MS0  3329
4350*1000  765,287тыс.лок  км - полученное значение
на 0,113 тыс. лок. - км меньше указанного в исходных данных;
MS1  3342
4384*1000  762,318тыс.лок  км; - полученное значение
на 0,082 тыс. лок. - км меньше указанного в исходных данных;
MS

mS

lin
2)
1alin / 100  ƩMS / βlin = (ƩPlb / Qбр (1- αlin))*1000
mSlin
0
= 765,287/(1-15,1/100) = 765,287 / 0,849 =(3329 / 4350(1-
15,1/100))*1000 = 901,399тыс. лок - км; - полученное значение на 0,101 тыс. лок. –
км меньше указанного в исходных данных;
mSlin 1 = 762,318/(1-15,25/100) = 762,318/0,847 = (3342/4384*(115,25/100)*1000 = 899,490 тыс. лок.-км; полученное значение на 0,110 тыс. лок. –
км меньше указанного в исходных данных;
βlin = ƩMS/ ƩmSlin =1- αlin/100
βlin0 = 765,287 / 901,399 =1 - 15,1/100 =0,849 или 84,9 % ;
βlin1 = 762,318 / 899,490 =1 - 15,25/100 =0,8475 или 84,75 %;
3)
mSlok  1alokMS/100;
765, 287
mSlok0  116
,93/100  921,256тыс.лок.  км
- полученное значение
на 0,156 тыс. локомотиво-км больше указанного в исходных данных;
762,318
mSlok1  117
, 45/100  923,462тыс.лок.  км - полученное значение на
0,138 тыс. локомотиво-км меньше указанного в исходных данных;
Также ƩmSlok = (ƩPlb / Qбр (1- αlok))*1000
ƩmSlok0 = (3329 / 4350 (1- 16,93))*1000 =921,256 тыс. лок. - км ;
ƩmSlok1 = (3342 / 4384(1- 17,45))*1000 = 923,462 тыс. лок. - км ;
4)
mt  SmlokSlin 1000;
,399
mt0  901
598,1 1000  1507,104лок.  сутки;
, 490
mt1  899605
1000  1486,760лок.  сутки;
Также Ʃmt =(ƩPlb / Qбр (1- αlin)Slok)*1000000 = (ƩPlb / Flok )*1000
Ʃmt0 = (3329/ 4350 (1- 15,1/100)*598,1)*1000000 = (3329 / 2208,9)*1000 =
=1507,085 лок. - сутки - полученное значение на 1,085 тыс. локомотиво-км больше
указанного в исходных данных;
Ʃmt1 = (3342/ 4384 (1- 15,25/100)*605)*1000000 = (3342 / 2247,1)*1000 =
1 487,250 - сутки - полученное значение на 0,250 тыс. локомотиво-км больше
указанного в исходных данных;
5)
Flok  (Qb (1  alin /100)Slok ) /1000;
Flok0  (4350(115,1/100)598,1) /1000  2208,873тыс.т.км.бруттополученное значение на 0,027 тыс.т.км брутто меньше указанного в исходных данных;
Flok1  4384(1  15,25 / 100)605  2247,841тыс.т.км.бруттозначение на 0,741 тыс.т.км брутто больше указанного в исходных данных.
1
100
2
I∑Plb
m∑MSPlb)
m∑mSlin(∑Plb)
m∑mt(∑Plb)
3
4
I∑MS
I∑mSlin
m∑MS(Qb)
m∑mSlin(Qb)
m∑mt(Qb)
m∑mSlin(αlin)
m∑mt(αlin)
I∑mt
m∑mt(Slok)
полученное
Cхема 1.1.Оценка влияния качественных факторов на пробеги и эксплуатируемый
парк локомотивов способом относительных величин
Расчеты
в
соответствии
с
вышеприведенной
схемой
приведем
для
эксплуатируемого парка локомотивов (∑mt):
1. m∑mt(∑Plb)= I∑Plb -100=100,391-100= 0,391%;
2. m∑mt(Qb)= I∑MS -I∑Plb=99,608-100,391 = -0,782%;
3. m∑mt(αlin)= I∑mSlin -I∑MS=99,789-99,608= 0,181%;
4. m∑mt(Slok)= I∑mt -I∑mSlin= 98,738-99,789 = -1,051%.
Проверка:
m∑mt= I∑mt-100=98,738 -100=-1,262%;
m∑mt= m∑mt(∑Plb)+ m∑mt(Qb)+ m∑mt(αlin)+ m∑mt(Slok)=
=0,391+(- 0,782)+0,181+(-1,051)=-1,262%
Воспользовавшись первым свойством относительных величин получим:
1. m∑MS(∑Plb)=m∑mSlin(∑Plb)=m∑mt(∑Plb)= 0,391%;
2. m∑MS(Qb)=m∑mSlin(Qb)=m∑mt(Qb)= -0,782%;
3. m∑mSlin(αlin)=m∑mt(αlin)= +0,181%;
4. m∑mt(Slok)= -1,051%.
Произведенные расчеты оформим в таблице 1.4.
Таблица 1.4
Оценка влияния на пробеги и парк электровозов качественных показателей их
использования
Темпы роста показателя под влиянием качественных факторов
Показатель
Символ
Темп
роста
Всего по
качественным
факторам
из них под влиянием измерителей
массы
поезда
брутто
коэф.
полезно
й работы
среднесут.
пробега
локомо-тивов
А
Б
1.Объем перевозок
грузов
электровозами,млн.т.к
м брутто
∑plb.g.e
.
2.Пробег локомотивов
во главе поездов в
границах работы
локомотивных бригад,
тыс.локомотиво-км
3.Линейный пробег
локомотивов в
границах работы
локомотивных
бригад,тыс.локомотив
о-км
5.Эксплуатируемый
парк
локомотивов,лок.сутки
6. Среднесуточная
производительность
локомотивов,тыс.т.км
брутто: в
относительном
выражении
в абсолютном
выражении
1
100,39
1
2
3
4
5
х
х
х
х
х
х
∑MSg.e.
99,608
-0,782
-0,782
∑mS
х
lin.g.e.
99,789
-0,601
-0,782
0,181
98,738
-1,652
-0,782
0,181
-1,051
1,672
0,792
-0,184
1,064
36,932
17,494
-4,064
23,502
∑mt g.e.
mFlok
∆Flok
х
х
Для оценки причин изменения среднесуточной производительности труда в
абсолютном и в относительном выражениях воспользуемся результатами анализа
эксплуатируемого парка локомотивов и способом долевого распределения.
Исходная модель: Ʃmt = ƩPlb / Flok *1000 => m Ʃmt(Flok) = -m Flok * IƩmt /100 =>
m(Flok) = -mƩmt (Flok )*100/ IƩmt , mFlok(Qбр) = -mƩmt (Qбр)*100/ IƩmt, mFlok(αlin) =-mƩmt
(αlin)*100/ IƩmt, mFlok(Slok) = -mƩmt (Slok)*100/ IƩmt. ∆Flok = mFlok*Flok0 /100.
mFlok(Qбр) = -(-0,782)*100/ 98,738 = 0,792;
∆Flok(Qбр) = 0,792*2208,873/100= 17,494;
mFlok(αlin) = -0,181*100/ 98,738 = -0,184;
∆Flok(αlin) = -0,184 * 2208,873/100= -4,064.
mFlok(Slok) = -(-1,051)*100/ 98,738 =1,064;
∆Flok (Slok)= 1,064 *2208,873/100 = 23,502
Для таких же расчетов выполним способом разниц такие же оценки:
Flok= Qбр(3) (1- αlin) (2) *Slok (1) (очередность обратная);
∆Flok (Qбр ) =∆ Qбр (1- αlin 0)*Slok1 =34*(1-0,1525)*605/1000 = 17,433;
∆Flok (αlin) =∆α lin * Qбр0 *Slok1 = 0,0015*4350*605/1000 =3,948 .
∆Flok (Slok) =∆ Slok *(1- αlin0 )* Qбр 0 =6,9*(1-0,151)*4350 /1000 = 25,483
Вывод:
На основе проведенных выше расчетов можно сделать ряд выводов. В целом под
влиянием качественных факторов линейный пробег локомотивов уменьшился на 0,601 %.
Уменьшение линейного пробега произошло за счет следующих факторов: масса поезда
брутто, уменьшившаяся на 0,782%, а также увеличение доли вспомогательного пробега
увеличилась на 0,181%. Пробег локомотива во главе поездов сократился на 0,782 %.
Данный показатель зависит только от массы поезда брутто, следовательно за счет данного
фактора он уменьшился на 0,782%. Эксплуатационный парк локомотивов за счет влияния
всех качественных факторов уменьшился на 1,652 %. Это уменьшение произошло за счет
сокращения массы поезда брутто, составившее 0,782 %, а так
же за счет уменьшения
среднесуточного пробега, влияние которого составило -1,051 %, Этот положительный
эффект был несколько занижен влиянием доли вспомогательного пробега,
которое
составило 0,181%. Т.к. эксплуатационный парк локомотивов и производительность имеют
обратную связь, то при анализе изменения производительности необходимо рассмотреть
её влияние на эксплуатационный парк. В целом производительность увеличилась на
36,932 тыс.т.км. брутто; это изменение сложилось под влиянием веса поезда брутто, доли
вспомогательного пробега и среднесуточного пробега локомотива. На увеличение
производительности оказало
влияние изменения массы поезда брутто и
доли
вспомогательного пробега и среднесуточного пробега локомотива, соответственно 0,792
%
(17,494 тыс. т. км брутто) и 1,064% ( 23,502 тыс. т. км брутто). Отрицательное
влияние оказало изменение доли вспомогательного пробега, приведшая к падению
производительности на 0,184% (4,064 тыс. т. км брутто).
1.3 Оценка влияния на величины эксплуатируемого парка электровозов в
грузовом движении, их производительность и среднесуточный пробег
изменений факторов, определяющих затраты времени локомотивов
1) Найдем затраты времени работы локомотива на тыс. км пробега (Тlok)
по видам работ (Тlok dv ,Тlokst ,Тlok dr)
1. Тlok0  
mt0 * 24 1506* 24

 40,093 лок.-ч./1000 км
 MSlin0 901,5
Тlok1  
mt1 * 24 1487* 24

 39,671 лок.-ч./1000 км
899
,
6
MSlin

1
2. Тlok = Тlok dv +Тlokst +Тlok dr
Тlok dv0=
1000 1000

 19,920 лок.-ч./1000 км
Vt0
50,2
Тlok dv1=
1000 1000

 19,724 лок.-ч./1000 км
Vt1
50,7
3. Тlok U0=
1000 1000

 23,529 лок.-ч./1000 км
Vu0 42,5
ТlokU1=
1000 1000

 23,310 лок.-ч./1000 км
Vu1 42,9
4. Тlokst0 = Тlok U0- Тlok dv0 = 23,529 – 19,920 = 3,609 лок.-ч./1000 км
Тlokst1 = Тlok U1- Тlok dv1 = 23,310 – 19,724 = 3,586 лок.-ч./1000 км
5. Тlok dr0= Тlok0 - Тlok U0 = 40,093 – 23,529 = 16,564 лок.-ч./1000 км
Тlok dr1= Тlok1- Тlok U1 = 39,671 – 23,310 = 16,361 лок.-ч./1000 км
2) Найдем затраты времени локомотивов в часах в целом и по видам
работ.
1.
 mt
mt
r
r
0
1
  mt0 * 24  1506* 24  36144лок.-ч.
 mt1 * 24  1487* 24  35688лок.-ч.
r
2. mt
dv
0

mSlok
mtr
dv
1

mSlok *1000  899,6 *1000  17743,590 лок.-ч.
mt
r
3.  mt
U
0
0
Vt0
*1000 
901,5
*1000  17958,167 лок.-ч.
50,2
1
Vt1
50,7
dv
r
= 17 743,590 – 17 958,167 = - 214,578 лок.-ч
mSlok
901,5
  U 0 *1000 
*1000  21211,765 лок.-ч.
42,5
V 0
mt
4.
rU
mSlok
899,6
  U 1 *1000 
*1000  20969,700 лок.-ч.
42,9
V 1
1
 mt
r
mt
 mtr
r st
0
U
= 20 969,700 – 21 211,765 = - 242,068 лок.-ч
 mtr
dv
0
 mt r
dv
1
U
0
 21211,765 – 17958,167 =
1
 20 969,7 – 17743,590 =
= 3253,597 лок.-ч
mt
r st
1
 mt r
U
= 3226,107 лок.-ч
5.
mt
r dr
0
 mt r 0  mt r
U
0
 36144 – 21211,765 =
1
 35 688 – 20969,7 =
=14932,235 лок.-ч
 mtr
dr
1
  mt r 1   mt r
U
= 14718,303 лок.-ч
Таблица 1.5
Анализ причин изменения среднесуточного пробега электровозов в
грузовом движении и их производительности
Эксплуатируемый
парк
Время работы локомотива в
расч. На 1000 км пробега,
док.-часов/1000 км
Оценка влияния
Тlok
Вид работ
Базис
А
1. В движении
Отчет
1
2
17958,167 17743,590
Базис
Отчет
3
19,920
4
19,724
Изменение
5
-0,196
на Slok
км/сутки
на Flok,
тыс. ткм
брутто
6
2,964
7
262,461
2. В работе или
простое на
промежуточных
станциях
3. В простое и
работе на
станциях
оборота и
приписки
3253,597
3226,107
3,609
3,586
-0,023
0,346
30,727
14932,235 14718,303
16,564
16,361
-0,203
3,061
270,988
Оценка причин изменения среднесуточного пробега локомотивов.
Slok 
24 *100
Tlok0
Отсюда способом долевого распределения найдем влияние затрат времени
работы локомотивов на среднесуточный пробег.
Slok(Tlok)  Tlok *
Slok1
 Slok1  Slok0 км/сутки
Tlok0
1) Slok(Tlok)  (0,422) *
605
 0,422*15,090  6,368 км/сутки
40,093
Проверка:
Slok(Tlok)  Slok1  Slok0  605  598,1  6,900 км/сутки
2)
3)
4)
605
 0,196*15,090  2,964 км/сутки
40,093
605
Slok(Tlok st )  (0,023) *
 0,023*15,090  0,346 км/сутки
40,093
605
Slok(Tlok dr )  (0,203) *
 0,203*15,090  3,061 км/сутки
40,093
Slok(Tlok dv )  (0,196) *
Проверка:
Slok(Tlok)  Slok(Tlok dv )  Slok(Tlok st )  Slok(Tlok dr )
 2,964  0,346  3,061  6,371
Оценим влияние затрат времени электровоза по видам работ на
локомотиво-часы эксплуатируемого парка локомотивов.
mtir  mSlin[1] *Tlok
[ 2]
mt
r
1
i 0

mt
r
i 0
 mtir ( mSlin)
*I
mSlin
2


mt1r
 mtir (Tlok)
км/сутки
Схема1.2 Оценка причин изменения локомотиво-часов эксплуатируемого
парка способом корректировок
Опираясь на данную схему сравнение 2, оценим влияние затрат времени
электровозов по видам работ и эксплуатируемого парка локомотивов.
 mtir (Tlok )  mtir 1  mtir 0 * I mSlin локомотиво-часы

 mtir (Tlok )  35688-36144*0,99789= - 379,736 локомотиво-часы
mtir (Tlok dv )  17743,59
– 17958,167*0,99789= - 176,685 локомотиво-часы
mt (Tlok )  3226,107- 3253,597*0,99789 = -20,625 локомотиво-часы
mtir (Tlok dr )  14718,303 – 14932,235*0,99789= -182,425 локомотиво-ч.
Проверка:
r
i
st
mtir (Tlok )  mtir (Tlok dv ) mtir (Tlok st ) mtir (Tlok dr )
dv
st
dr
 mtir (Tlok )  (-176,685)-20,625-182,425 =-379,736
Оценим влияние затрат времени электровоза по видам работ на
производительность локомотива.
Для оценки влияния затрат времени электровоза по видам работ на
производительность локомотива воспользуемся результатами анализа причин
изменения эксплуатационного парка локомотивов.
 mt  Flok
Plбl
,локомотиво-часы
 mt(Tlok)  Flok(Tlok i ) *
Flok(Tlok) 
 mt
0
Flok0
локомотиво-часы
  mt(Tlok)
* Flok0 тыс.т км брутто
 mt1
 (176,685)
* 2208,9  262,461тыс.т км брутто
1487
 (20,685)
Flok(Tlok st ) 
* 2208,9  30,727 тыс.т км брутто
1487
 (182,425)
Flok(Tlok dr ) 
* 2208,9  270,988 тыс.т км брутто
1487
Flok(Tlok)  262,461+30,727+270,988= 564,176 тыс.т км брутто
Flok(Tlok dv ) 
На основе приведенных выше расчетов можно сделать ряд выводов.
В результате увеличения технической скорости локомотива на 0,5 км/ч
произошло снижение времени в движении времени в движении, что привело
к экономии эксплуатируемого парка локомотивов на 176,685 локомотивочасов и к увеличению среднесуточного пробега на 2,964 км/сутки, а
следовательно и к росту производительности локомотива на 262,461 тыс.т-км
брутто.
Простои и работа на промежуточных станциях, а также на станциях
оборота и приписки сократились, что привело к экономии эксплуатируемого
парка локомотивов на 20,625 и 182,425 локомотиво-часов соответственно. В
результате этого также увеличился среднесуточный пробег локомотивов на
0,346 и 3,061 км/сутки соответственно и произошел рост производительности
локомотива на 30,727 и 270,988 тыс.т-км брутто соответственно.
В целом затраты времени на перемещение и простой локомотива
снизились,
что
позволило
сэкономить
379,736
локомотиво-часов
эксплуатируемого парка, увеличить среднесуточный пробег локомотивов на
6,9 км/сутки и следовательно эффективнее использовать локомотивы за счет
роста их производительности на 564, 176 тыс.т-км брутто.
Глава 2. Анализ показателей по труду
2.1 Общая характеристика выполнения основных показателей
по труду
Таблица 2.1
Выполнение основных показателей по труду
Символ
Базис
Отчет
Изменение
Темп
роста,%
Б
1
2
3
4
∑Plb
6432
6440
8
100,124
2.Среднесписочная численность
работников депо,чел.,в т.ч.:
N
1261
1274
13
101,031
-локомотивные бригады
Nbr
673
681
8
101,189
-основные рабочие,занятые на
ТРТО локомотивов
Nrm
323
324
1
100,310
Nup
265
269
4
101,509
Nds
33
34
1
103,030
3.Фонд оплаты труда работников
депо,тыс.руб.,в т.ч.:
Ez
147747
147274
-473
99,680
-зависящий контингент
Ez v
125678
125453
-225
99,821
-условно постоянный контингент
Ez up
22069
21821
-248
98,876
4.Среднемесячный заработок
работников,руб.
z
39056
38533
-523
98,661
-зависящий контингент
zv
38897,5
38529,5
-368
99,054
-условно постоянный контингент
5.Производительность труда
рабочих,занятых на
эксплуатационных работах,тыс.ткм брутто/чел.
zup
27760
27040
-720
97,406
B
5100,7
5054,9
-45,8
99,102
Показатель
А
1.Объем перевозок,млн.т-км
брутто
-условно постоянный контингент
работников депо
2.Кроме того,основные
производственные
рабочие,занятые на ТРТО
локомотивов других
собственников
6.Коэффициент индексации
заработной платы
kind
1,1
∆N=13
1
2
N0
N0I∑PLb
N1
1261
1261*1,00124=
=1262,564
1274
∆N(∑Plb)=1,564
∆N(B)=11,436
Схема 2.1. Схема расчета изменения численности работников, человек
Из расчетов на схеме 2.1 следует, что в результате увеличения объемов
работ в локомотивном депо произошло увеличение штата работников на 2
человека. Вместе с тем снижение производительности труда на 0,898%
вынудило занять еще 11 человек. В результате численность работников в
SS периоде по сравнению с базисным выросла на 13 человек.
отчетном
SS
Следует помнить, что при сравнении стоимостных показателей нужно
обеспечить их сопоставимость. Для этого необходимо иметь информацию об
индексации
заработка
коллективным
работника,
договором.
произведенного
Сопоставимость
в
соответствии
стоимостных
с
показателей
обеспечивается путем пересчета средней заработной платы работников и
фонда оплаты их труда отчетного периода на средний коэффициент
индексации заработка (kind).
Esp=
Ez1 147274
=
=133 885,455 руб.;
kind
1,1
zsp=
z1 38533
=
=35 030 руб.
kind
1,1
Должно
соблюдаться
требование
опережающего
роста
производительности труда над средним заработком в сопоставимых
условиях.
При
таком
соотношении
темпов
роста
рассматриваемых
показателей обеспечивается снижение себестоимости продукции (работ,
услуг) в части затрат труда.
2 ∆Ez(ez∑plb)=-656,206
1
2.1
Ez0I∑PLb
Ez0
147747
147747*1,00124=
=147930,206
2.2
Ezsp
Ez1
133885,455
147274
∆Ez(drkf)=-14044,751
∆Ez(∑Plb)=183,206
∆Ez(ind)=13388,54
5
∆Ez=-473
Схема 2.2. Схема расчетов, выполняемых при общей характеристике
изменения фонда оплаты труда, тыс.руб.
Абсолютный прирост фонда оплаты труда составил -473 тыс.руб.
Изменение фонда оплаты труда относительно выполненного объема
SS составило 183,206 тыс.руб. Экономия сложилась и по фактору
перевозок
SS
себестоимости 10 т-км брутто в части SS
затрат на оплату труда (-656,206
тыс.руб.). На повышение заработка путем его индексации было направлено
13388,54 тыс.руб. Нужно отметить, что в определенной части источником
этих средств была экономия, полученная за счет улучшения качественных
факторов, характеризующих использование трудовых ресурсов. К этим
факторам относят изменение:
-производительности труда;
-уровня квалификации работников;
-системы оплаты труда;
-материального стимулирования и др.
По данным факторам достигнута экономия 14044,751 тыс.руб.
∆z=-523
1
2
z0
z
sp
z1
39056
35030
38533
∆z(kf)=-4026
∆z(ind)=3503
Cхема 2.3. Схема расчетов, выполняемых при общей характеристике изменения
среднего заработка работников, руб.
Средний заработок работников по качественным факторам снизился на
4026 руб. при снижении производительности на 0,898%.
В локомотивном депо ситуация сложилась таким образом, что при
снижении производительности труда средний заработок был сокращен,
следовательно можно говорить об экономии средств в части затрат на оплату
труда:
Ie∑Plb z=
I z 98,661
*100=99,555 %

I B 99,102
Таким образом, себестоимость в части затрат на оплату труда снизилась на
0,445%, что привело к экономии 656,206 тыс.руб.
2.2 Оценка влияния на потребность в контингенте депо
изменений объемов работ, их состава, трудоемкости и
бюджета времени среднесписочного рабочего
Исходная аналитическая модель: N= 
Vi [1]ti [ 2]
[1]
 N up
r [3]
T i
Оценка влияния изменения укрупненных факторов на контингент
работников, зависящих от объема перевозок, приведена в таблице 2.2.
При этом влияние трудоемкости работ и изменения рабочего времени
среднесписочного рабочего на производительность труда определяется на
основе результатов анализа численности рабочих по этим факторам с
использованием способа долевого распределения.
B( x)  N ( x) * (k x ) ,
B
kX B 
B1
5054,9
 4,019
 =
N 1257,846
где
N▼=∑ Ni 0brI v ibr+∑ Ni 0rmI v irm+ N0up I∑Plb=
=672,254+265*1,00124+320,263=1257,846
Оценка влияния на численность работников укрупненных факторов
выполняется согласно схеме 2.4.
br

Nt
325934
0
T0br 

 484,3 часа;
br
673
N0
Nt1br 299163
T 

 439,3 часа;
br
681
N1
br
1
T0
rm
rm
1
T
Nt0rm 153425

 475 часов;
rm 
323
N0
Nt1rm 157140

 485 часов.
rm 
324
N1
Таблица 2.2
Оценка влияния на потребность в контингенте работников депо изменения трудоемкости работ и рабочего времени
Среднесписочная численность
работников,чел.
Вид работ
№ строки
Темп роста,%
Оъема
работ
Затрат
труда
Базис
Б
1
2
1
2
104,044
100,391
3
Моторвагонная тяга
Базис,персчитанный
на индекс
Влияние трудоемкости работ
Влияние изменений рабочего времени
Отчет
на потребность
в контингенте
работников,чел.
на
производительность
труда,тыс.т-км
брутто/чел.
на потребность
в контингенте
работников,чел.
на
производительность
труда,тыс.т-км
брутто/чел.
7
8
9
10
Объема
работ
Затрат
труда
3
4
5
6
96,653
120,000
124,853
115,983
126,000
-8,870
35,649
10,017
-40,257
88,325
154,000
154,601
136,020
155,000
-18,581
74,677
18,980
-76,279
-
-
274,000
279,455
252,004
281,000
-27,451
110,326
28,996
-116,536
4
95,316
91,300
173,000
164,896
157,949
166,000
-6,947
27,919
8,051
-32,356
Тепловозная тяга:
грузовое движение
5
98,837
89,459
84,000
83,023
75,145
88,000
-7,878
31,661
12,855
-51,663
хозяйственная работа
6
101,347
91,235
10,000
10,135
9,124
10,000
-1,011
4,064
0,876
-3,523
маневровая работа
7
102,080
94,157
132,000
134,745
124,288
136,000
-10,458
42,029
11,713
-47,073
Итого тепловозная
тяга
8
-
-
226,000
227,903
208,556
234,000
-19,347
77,754
25,444
-102,258
9
-
-
673,000
672,254
618,509
681,000
-53,744
215,999
62,491
-251,150
10
99,153
102,421
323,000
320,263
330,821
324,000
10,558
-42,434
-6,821
27,414
11
-
-
996,000
992,517
949,330
1005,000
-43,186
173,565
55,670
-223,736
А
Локомотивные бригады
Электровозная тяга:
пассажирское
движение
грузовое движение
Итого электровозная
тяга
Всего по
локомотивным
бригадам
Всего по основным
рабочим,занятым на
ТРТО локомотивов
Контингент
работников,зависящих
от объема работ по
перевозкам
3
N0up I∑Plb
∆N(B∑Plb)= 11,436
265*1,00124=265,329
N0up
N1up
265
269
∆N(∆tup(∑Plb))=-0,329
∆N(∆tup(Nup))= 4
N▼=1257,846
N0
SS
1261
∑ Ni 0brI v ibr
N0I∑Plb
1261*1,00124=1262,564
∑ Ni 0brI ∑Nti br
672,254
618,509
∆Nbr(tbri)= -53,744
∆N(∑Plb)= 1,564
Ni 1br
681
∆Nbr(Tr br)=62,491
SS
∆N(fvi)=-4,718
SS
SS
∑ Ni 0 I v i
rm
∑ Ni 0 I ∑Nti rm
rm
rm
320,263
Ni 1rm
330,821
∆N
SS
rm
(trmi)=10,558
∆N=13
324
∆N (Tr
rm
rm
)= -6,821
SS
Схема 2.4. Схема оценки влияния на контингент работников депо укрупненных факторов, чел.
SS
SS
SS
SS
SS
N1
1274
4
Вывод
Таким образом, за изучаемый период потребность в контингенте
работников депо возросла на 13 человек. При этом, как уже отмечалось
выше, это произошло, главным образом, за счет роста снижения труда на
0,898%, что вынудило занять еще 11 человек. Но производительность труда
представляется сложным фактором, который нуждается в детализации.
Наибольшее влияние на дополнительную потребность в
трудовых
ресурсах по анализируемому депо оказали факторы, зависящие от усилий
коллектива. Это снижение трудоемкости работ локомотивных бригад,
позволившее высвободить 54 человека, но и занятие части условнопостоянного контингента (4 человека). Причем, следует отметить, что
трудоемкость ремонтных
работ увеличилась, что
привело
к
росту
потребности в рабочей силе на 11 человек.
Среди факторов, отражающих условия работы, наибольшее влияние на
численность работников депо оказал состав выполняемых работ (-5человек).
Трудоемкость же перевозок в доле затрат труда условно-постоянного
контингента
работников
незначительно
повлияла
на
результативный
показатель.
Следует обратить внимание на снижение качества использования
фонда рабочего времени локомотивных бригад, выразившееся в снижении
фонда рабочего времени и, как следствие, приведшее к росту потребности в
рабочей силе на 63 человека. Фонд рабочего времени ремонтных рабочих
увеличился по сравнению с базисным периодом, что и позволило сократить
потребность в сотрудниках на 7 человек.
5
2.3 Оценка влияния изменения трудоемкости перевозок грузов
электровозами в разрезе видов движения на потребность в
контингенте работников
Для анализа причин изменения численности рабочих локомотивных
бригад рекомендуется в разрезе видов движения и типов тяги из общих
затрат труда выделять время работы бригад на участке (∑Ntu), время работы
бригад в движении (∑Ntdv), в работе и простое на промежуточных станциях
(∑Ntst) и остальные затраты, связанные с простоем и работой в пунктах
приписки, оборота, смены бригад и др. (∑Ntdr).
Аналитические модели:
Nt u 
Plb
* k br ;
Qb * (1   lin ) *Vu
Nt dv 
Plb
* k br ;
Qb * (1   lin ) *Vt
Nt st  Nt u  Nt st ;
Nt dr  Nt  Ntu .
kbr-средний состав бригад, в курсовой работе равен 2.
Для анализа изменения трудоемкости привлекаются результаты
расчета затрат времени локомотивов по видам выполняемых работ и это
находит свое отражение в таблице 2.3.
Расчетные данные таблицы используются для построения схемы 2.5.
Круг факторов, анализируемых с точки зрения их влияния на затраты
труда, влияет также и на потребность в контингенте работников и на
трудоемкость 1 млн. т-км брутто. Поэтому результаты анализа изменения
затрат труда можно обобщить в таблице 2.4
6
Таблица 2.3
Эксплуатируемый парк локомотивов и затраты труда локомотивных
бригад
Затраты времени
локомотива,локомотивочасов
Затраты времени работы локомотивных
бригад,человеко-часов
Вид работ
Базис
Отчет
Базис
Отчет
Изменение
Темп
роста,%
А
1
2
3
4
5
6
17958,167
17743,590
35916,335
35487,179
-429,155
98,805
3253,597
3226,107
6507,195
6452,214
-54,980
99,155
14932,235
14718,303
33036,471
24710,606
-8325,865
74,798
36144,000
35688,000
75460,000
66650,000
-8810,000
88,325
В движении на
перегоне
В работе и
простое на
промежуточных
станциях
Другие виды
работ и
простоев
Всего:
Таблица 2.4
Результаты анализа причин изменения затрат труда локомотивных
бригад под действием факторов, определяющих трудоемкость 1 млн.ткм брутто, выполненных электровозами в грузовом движении
Фактор
Порядок
оценки
влияния
фактора на
затраты труда
на затраты
труда,чел.-ч.
на потребность в
контингенте
работников,чел.
на трудоемкость
1 млн.т-км
брутто
А
Б
1
2
3
1.Трудоемкость перевозок
грузов
2
-9105,049
-18,800
-2,724
2.1
-569,589
-1,176
-0,170
из них влияние изменения
массы поезда брутто
2.1.1
-216,216
-0,446
-0,065
технической скорости
движения
2.1.2
-377,481
-0,779
-0,113
среднего состава
локомотивной бригады
2.1.3
24,108
0,050
0,007
б) в простое на
промежуточных станциях
2.2
-80,424
-0,166
-0,024
в) остальные простои и
другие виды работы
2.3
-8455,038
-17,458
-2,530
в т.ч.: а) в движении по
участку
Оценка влияния фактора
Tr0=484,3 часа, ∑Plb1=3342 млн.т-км брутто
7
∑ Ntbrdv0I∑Plb
35916,335*1,00391=
=36056,768
∑ Ntbrdv0I∑mSlin
35916,335*0,99789=
=35840,552
∆∑Ntbrdv(Qb,αlin)= -216,216
∑ Ntbrdv0I∑mt
35916,335*0,98738=
∑ Ntbrdv1
35487,179
=35463,071
∆∑Ntbrdv(Vt)= -377,481
∆∑Ntbrdv(kbr)= 24,108
∆∑Ntbrdv(tdv)= -569,589
∑ Ntbr0I∑Plb
75460*1,00391=75755,049
∑ Ntbrst0I∑Plb
∑ Ntbrst1
6507,195*1,00391=6532,638
6452,214
∆∑Ntbrst(tst)= -80,424
SS
SS
∑ Ntbrdr0I∑Plb
SS
∑ Ntbrdr1
SS
33036,471*1,00391=33165,644
24710,606
∆∑Ntbrdr(tdr)= -8455,038
SS
∆∑Ntbr(tbr)= -9105,049
SS
∑ Ntbr1
66650
8
Схема 2.5. Схема анализа изменения затрат труда локомотивных бригад по факторам, определяющим трудоемкость т-км
брутто в грузовом движении, чел.-ч.
9
Вывод
Таким образом, решающее влияние на уменьшение трудоемкости
перевозок грузов электровозами и потребность в локомотивных бригадах
оказало снижение затрат времени локомотивных бригад в пунктах приписки,
оборота и смены бригад на 8455 чел.-часов, что позволило высвободить 17
человек персонала и снизить трудоемкость 1 млн. т-км брутто на 3 человека.
Из качественных факторов использования локомотивов, вызвавших
наибольшее снижение трудоемкости работ по перевозкам, нужно отметить
рост технической скорости локомотива, а также рост массы поезда брутто и
доли
вспомогательного
пробега
в
линейном
пробеге,
что
вызвало
высвобождение 1 человека (-0,779-0,446=-1,225). Все остальные факторы
оказали лишь незначительное влияние на высвобождение контингента
работников.
2.4 Анализ фонда рабочего времени локомотивных бригад
Анализ фонда рабочего времени, отработанного среднесписочным
рабочим локомотивной бригады (Тr) выполняется исходя из следующей
модели взаимосвязи факторов, определяющих величину анализируемого
показателя:
Tr=Tk- Tn-Tpr-Tnd+Tsu.
Факторы,
определяющие
величину
фонда
рабочего
времени
непосредственно влияют на численность рабочих и производительность их
труда.
Оценку действия этих факторов на численность рабочих локомотивных
бригад и их производительность выполним в таблице 2.5 с использованием
способа долевого распределения:
N
N(x)  T (x) * (kTr N ) , где kTr 
B( x)  N ( x) * (k x B ) , где k X B 
N1
681
=
 1,406 ;
r
T 0 484,3
B1
5054,9
=
 4,019

N
1257,846
10
Таблица 2.5
Оценка влияния факторов, определяющих фонд рабочего времени
локомотивных бригад на численность рабочих и производительность их
труда
Фонд рабочего времени
Оценка влияния фактора на:
фонд
рабочего
времени,ч.
численность
рабочих,чел.
на
производительность,
тыс.т-км брутто/чел.
Фактор
Символ
Базис
Отчет
Изменение
А
Б
1
2
3
4
5
6
Tk
519
517
-2
0
0
0
1.Календарный
фонд рабочего
времени
2.Неявки на
работу
в т.ч. по
причине
-очередного
отпуска
Tn
50
79,3
29,3
-29,3
41,196
-165,566
Tnp
35
55,5
20,5
-20,5
28,823
-115,840
-болезни
Tnp
13,6
21,5
7,9
-7,9
11,107
-44,641
-прочие неявки
Tnp
1,4
2,3
0,9
-0,9
1,265
-5,086
3.Простои
Tpr
12,8
20,3
7,5
-7,5
10,545
-42,380
4.Недоработки
до нормы
рабочих часов
Tnd
1,9
3,1
1,2
-1,2
1,687
-6,781
5.Сверхурочная
работа
Tsu
30
25
-5
-5
7,030
-28,254
6.Отработанное
время
Tr
484,3
439,3
-45
-45
63,270
251,150
локомотивных
бригад
Вывод
В
целом
контингент
по
факторам,
определяющим отработанное время, вырос в сравнении с базисным периодом
на 63 человека.
В отчетном периоде основной причиной снижения фонда рабочего
времени локомотивных бригад было сокращение сверхурочной работы по
сравнению с базисным периодом на 5 часов, что увеличило потребность в
контингенте на 7 человек.
11
Следует обратить внимание на потери рабочего времени из-за
простоев. По этой причине содержали излишний контингент рабочих
локомотивных бригад в количестве 11 человек.
Содержание излишнего штата в сравнении с базисным периодом
возросло также в связи с увеличением потерь рабочего времени из-за
невыходов на работу - на 41 человек, в том числе по болезни – на 11 человек.
2.5 Результаты анализа численности рабочих и
производительности их труда
Методика анализа производительности труда строится с учетом того,
что численность работников и производительность их труда формируются
под действием одного и того же круга факторов. Это дает возможность
оценить причины изменения производительности труда по результатам
анализа численности рабочих. При этом оценка состава выполняемых работ
на производительность труда работников составит:
B( f vi ) 
и
любого
 N ( f vi ) * B0  (4,718) * 5100,7

 19,132тыс.т-км брутто/чел.
1257,846
N
из
остальных
факторов
(х),
вызвавших
изменение
производительности труда:
B( x)  N ( x) * (k x B ) ,
где кВх- коэффициент влияния фактора «х» на производительность труда,
показывающий, на сколько тыс.т-км брутто изменится производительность
труда одного работника депо, если под влиянием фактора «х» численность
работников возрастет или снизится на одного человека.
kX B 
B1
5054,9
=
 4,019 .

N
1257,846
Расчеты по оценке влияния на производительность труда каждого из
качественных факторов оформляются в таблице 2.6.
12
Таблица 2.6
Результаты анализа численности работников и производительности их
труда
Оценка влияния фактора на
производительность
численность,чел.
труда, тыс.т-км
брутто/чел.
Фактор
А
I.Внешние факторы
1.1 Объем перевозок в части влияния этого
фактора на производительность труда
∆Nup(∆tup(∑Plb))
1
2
-0,329
1,322
-4,718
19,132
1.3 Внешние факторы, определяющие фонд
рабочего времени локомотивных бригад в т.ч.
18,137
-72,894
- по причине болезни
11,107
-44,641
-сверхурочные
7,030
-28,254
Итого по внешним факторам
13,090
-52,610
II.Регулируемые факторы
2.1 Трудоемкость работ ∆N(tibr)
-53,744
215,997
2.2 Трудоемкость ТРТО локомотивов ∆N(tirm)
2.3 Регулируемые факторы, определяющие
фонд рабочего времени локомотивных бригад
в т.ч.
10,558
-42,433
42,321
-170,086
-неявки по причине отпуска
28,823
-115,840
-недоработки до норм рабочих часов
1,687
-6,781
-неявки на работу прочие
1,265
-5,086
-простои
10,545
-42,380
2.4 Фонд рабочего времени на ТРТО ∆N(T rтрто)
-6,821
27,414
2.5 Численность условно-постоянного
контингента работников ∆Nup(∆tup(Nup))
4,000
-16,076
Итого по регулируемым факторам
-3,686
14,816
Итого по факторам,определяющим уровень
производительности труда ∆N(В)
9,404
-37,795
1.2 Состав выполняемых работ
∆N(fvi)
Вывод
Итак, производительность труда в анализируемом локомотивном депо
в отчетном периодеснизилась на 37,795 тыс.т-км брутто/чел. Прирост
производительности труда был обеспечен усилиями коллектива и составил
13
бы 14,816 тыс.т-км брутто/чел., если бы не действие внешних, не зависящих
от организации факторов, которые привели к снижению производительности
труда на 52,610 тыс.т-км брутто/чел.
Наибольшее
влияние
среди
внешних
факторов
на
снижение
производительности труда оказало снижение фонда рабочего времени
локомотивных бригад по причине болезни (-44,641 тыс.т-км брутто/чел.),
Наибольшее
влияние
производительности
среди
труда
регулируемых
оказало
снижение
факторов
на
рост
трудоемкости
работ
локомотивных бригад (+215,997 тыс.т-км брутто/чел.). А в результате роста
трудоемкости ремонтных работ пришлось привлекать дополнительно 11
человек и производительность упала на 42,433 тыс.т-км брутто/чел. В этой
группе факторов необходимо также обратить внимание на увеличение часов
простоев, что снижает производительность на 42,380 тыс.т-км брутто/чел.
Необходимо исследовать причины таких простоев и принять меры к их
снижению в дальнейшем, чтобы не допускать падения производительности
труда работников, а как следствие и роста себестоимости перевозок.
14
Глава 3. Анализ расходов локомотивного депо
3.1 Общая характеристика изменений расходов локомотивного
депо на перевозки
Объектом анализа в данной главе являются расходы и себестоимость
работ, выполняемых в локомотивном депо.
Расходы локомотивного хозяйства превышают 25% затрат ОАО
«РЖД» на перевозки, поэтому важно обеспечить постоянный мониторинг
расходов и совершенствовать методы их планирования. Кроме того, на
железных дорогах финансовые результаты работы определяются только в
целом по ОАО «РЖД». Территориальные филиалы ОАО «РЖД» (железные
дороги) и их структурные подразделения финансовые результаты не
исчисляют ввиду того, что они не имеют информации об общей сумме
полученных ими доходах в условиях централизации расчетного механизма.
Поэтому важнейшим показателем их хозяйственной деятельности является
себестоимость выполняемых работ.
Методика
анализа
предусматривает
группировку
расходов
по
характеру их зависимости от объемов выполненных работ на зависящие и
условно-постоянные.
Наиболее
общим
показателем,
отражающим
эффективность
расходования средств локомотивного депо, является себестоимость 10
приведенных т-км брутто. Он может быть исчислен по видам перевозок.
15
Таблица 3.1
Структура и динамика расходов локомотивного депо
16
Документ
Категория
Микроэкономика, экономика предприятия, предпринимательство
Просмотров
19
Размер файла
531 Кб
Теги
kursovaya_analiz_2gl
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа