close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Железные дороги в условиях плановой экономики: миф о потеряном рае (начало)

код для вставкиСкачать
// БТИ. - 2013. - № 7. - С.10-19.
10
БЮЛЛЕТЕНЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФОРМАЦИИ • № 7 (217) • 2013
10
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
УДК 656.2 (09):656.2.385
Ф.И. Хусаинов, кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики, финансов и управления на транспорте Российской открытой академии транспорта МГУПС (РОАТ МИИТ)
E-mai l: f -husai nov@yandex.ru
F.I. Khusai nov, PhD (Econ.), associ at e prof essor at t he chai r of Economi cs, f i nance and management i n t ransport of t he Russi an open Academy of Transport MSURI (ROAT MI I T)
Железные дороги в условиях плановой экономики: миф о потерянном рае
Rai l ways i n a pl anned economy: the myth of the l ost paradi se
В статье рассмотрены некоторые проблемы работы железнодорожного транспорта в условиях советской плановой экономики. Рассмотрены вопросы дефицита подвижного состава, нерациональных перевозок, качества транспортного обслуживания и проблем с инвестициями в развитие инфраструктуры в 1960-1980 е гг.
The paper consi ders cert ai n probl ems of rai l t ransport i n t he Sovi et pl anned economy. The probl ems of short age of rol l i ng st ock, unpract i cal t ransport at i on, qual i t y of t ransport servi ce and probl ems wi t h i nvest ment s i n i nf rast ruct ure devel opment i n 1960-
1980 are anal yzed.
железнодорожный транспорт, плановая экономика, дефицит, качество транспортного обслуживания, пропускные способности железных дорог, реформы на железнодорожном транспорте
rai l way t ransport, pl anned economy, def i ci t, t he qual i t y of t ransport servi ces, rai l capaci t y, ref orms of rai l t ransport
11
БЮЛЛЕТЕНЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФОРМАЦИИ • № 7 (217) • 2013
www.natrans.ru
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
На протяжении последних 10–15 лет на железнодорожном транспорте РФ проводится струк-
турная реформа (а точнее – рефор-
мы, т.к. они различны в разных сег-
ментах отрасли), целью которой является адаптация этой специфи-
ческой отрасли к рыночным отно-
шениям. При этом половинчатость и не-
системность проводимых реформ, постоянно порождают среди до-
статочно большой части железно-
дорожников не только оценки типа «зачем было реформировать то, что и так хорошо работало», но и призывы вернуться к модели орга-
низации отрасли, аналогичной той, что была характерна для времён плановой экономики. Более того, последние два года (2011-2012) в отрасли прошли под знаком перио-
дических попыток «усиления пла-
новости», повышения централиза-
ции и жёсткости планирования гру-
зовых перевозок. Результатом ста-
ли такие инициативы, как попытка реанимировать элементы плано-
вой системы, например, возврат к месячному календарному планиро-
ванию грузовых перевозок (кото-
рое действовало с советских вре-
мён до 1998 г.), попытка ограничить число операторских компаний с целью снижения конкуренции и ряд других инициатив (подробнее об этих инициативах см. [22]). Миф о потерянном рае, которым были советские железные дороги в условиях плановой экономики, и ко-
торый исчез с появлением рынка, представления о высокой эффектив-
ности и качестве работы железных дорог в период «развитого социа-
лизма» – миф, активно продвигае-
мый сегодня частью руководителей ОАО «РЖД» – очень опасен. Когда вы принимаете решение о выборе стратегии развития, очень важно ви-
деть реальность, а не мифологиче-
ское представление о ней.
Поэтому автор посчитал весьма актуальным напомнить о некоторых системных аспектах функциониро-
вания железнодорожного транс-
порта в условиях планово-цент-
рализованной модели, показав тем самым, что это далеко не лучший пример для подражания
1
.
1. Экономика дефицита
В СССР железнодорожный транспорт являл собой едва ли не идеальную модель социалистиче-
ской экономики. Все его активы принадлежали государству, кото-
рое определяло для него объемы и номенклатуру работ, тарифы, ин-
вестиции и поставки продукции в его адрес. При этом Министерство путей сообщения СССР (МПС), как и другие отраслевые министерства в промышленности, сельском хо-
зяйстве, строительстве и торговле, являло собой симбиоз органа госу-
дарственного регулирования и субъекта хозяйственной деятель-
ности. С лёгкой руки Яноша Корнаи
2
, плановую экономику принято на-
зывать «экономикой дефицита». Корнаи показал, что в плановой экономике состояние дефицита не является чем-то случайным, каким-
то отклонением от нормального состояния. Дефицит – её имма-
нентное свойство, её характерная черта. И железнодорожный транспорт в этом отношении не был исключе-
нием. Это подтверждает в своём интервью бывший заместитель Ми-
нистра путей сообщения СССР Н.К. Исингарин
3
: «Жестко централизо-
ванная система управления не до-
пускала свободы предпринима-
тельской деятельности и даже ини-
циативы, принятия самостоятель-
ных решений, что не давало воз-
можности активно работать. Любое самостоятельное решение, даже в благих целях, но в нарушение дей-
ствующих инструкций и правил, строго наказывалось. Будучи не-
отъемлемой частью социали-
стической экономики, железно-
дорожный транспорт имел те же пороки и недостатки»[9].
С одной стороны, советские же-
лезные дороги отличались более высокими эксплуатационными по-
казателями по сравнению с маги-
стралями капиталистических стран. Так, грузонапряжённость на желез-
ных дорогах СCCР не имела анало-
гов в мире, в пять-шесть раз пре-
восходя американскую. Более ин-
тенсивно, чем за рубежом исполь-
зовался и вагонный парк. Благодаря регулированию порожних вагоно-
потоков в масштабе сети доля по-
рожнего пробега вагонов (к общему пробегу) была на 30–40% меньше чем в США (27–28 % в СССР против 45–49 % в США). При сопоставимой средней дальности перевозок обо-
рот вагона в СССР был в три раза ниже (т.е. вагоны оборачивались втрое быстрее). Лишь вес и ско-
рость движения поездов на отече-
ственных железных дорогах уступа-
ли американским [1]. С другой стороны, при высоких эксплуатационных показателях же-
лезных дорог спрос на перевозки не удовлетворялся, и промышлен-
ные предприятия постоянно жало-
вались на дефицит вагонов (или точнее – на необеспечение вагона-
ми месячных планов перевозок), у пассажирских касс стояли много-
часовые очереди, а железнодо-
рожники неизменно испытывали нехватку ресурсов и людей [7].
Вот как описывал экономику МПС бывший Министр МПС Рос-
сии А.А. Зайцев
4
: «Каждое ниже-
стоящее звено стремилось защи-
тить, отстоять, «забить в план» как можно более высокие расходы и как можно менее напряженные ко-
личественные и качественные по-
казатели с тем, чтобы гарантиро-
ванно, с минимальным напряжени-
ем их выполнять» (цит. по [5]).
То есть, это была в целом, так называемая, затратная модель экономики, не содержавшая вну-
тренних стимулов к росту конку-
рентоспособности и клиентоори-
ентированности. Экономика, ра-
бота которой не привязывалась к 1 Автор выражает благодарность первому заместителю главного редактора журнала «РЖД-Партнер» и газеты «Гудок», кандидату исторических наук, доценту кафедры Истории ПГУПС А.И. Гурьеву за ценные замечания и дополнения, сделанные при обсуждении рукописи настоящей статьи.
2
Примечание редакции. Я.Корнаи (1928 г.р.) – один из крупнейших современных экономистов. Мировую известность Корнаи принесли теоретические труды о равновесии («Антиравновесие», 1971), о дефиците («Экономика дефицита» в рус. пер. «Дефицит», 1980), о мягких и жестких бюджетных ограничениях, о трансформационном спаде, в которых он знакомил западного читателя с экономикой социализма. С 2002 по 2005 годы был президентом Международной экономической ассоциации.
3
Исингарин Н.К. – в 1984-1986 гг – начальник Целинной железной дороги, в 1986-89 гг., – заместитель Министра путей сообщения СССР, в 1989-1991 гг – начальник Алма-Атинской железной дороги, в 1991-1994 гг. – Министр транспорта Республики Казахстан; доктор экон. наук.
4
А.А. Зайцев – в 1988-1996 гг. – начальник Октябрьской железной дороги, в 1996-1997 гг. – Министр путей сообщения РФ. В настоящее время профессор Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС), доктор экон. наук.
12
БЮЛЛЕТЕНЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФОРМАЦИИ • № 7 (217) • 2013
www.natrans.ru
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
рыночному спросу. Подобная си-
стема не содержала в себе необ-
ходимых стимулов для более эф-
фективной работы в смысле стремления к сокращению расхо-
дов и увеличению объема и каче-
ства продукции.
К чему это приводило? Давайте послушаем руководителей отрасли тех лет.
Министр путей сообщения СССР в 1977–1982 годах И.Г. Павлов-
ский
5
в своих мемуарах «Моя доро-
га» вспоминает, что «хронически не хватало вагонов, провозных воз-
можностей инфраструктуры», и «десятки тысяч поездов простаива-
ли на подходах к важнейшим узлам сети», в частности на подходах к портам [16]. Сами современники характери-
зовали работу советских железных дорог весьма негативно. Вот что, например, писала газета «Правда» 15 августа 1977 года: «Министер-
ство путей сообщения СССР вы-
полняет план подачи вагонов лесо-
заготовительным хозяйствам не более чем на 50%. Древесина, так нужная во всех районах страны, ле-
жит на складах, портится, превра-
щается в дрова. Что толку из того, что тысячи людей рубят ангарский и енисейский лес, сплавляют, вы-
гружают на берег, если он здесь годами гниет?.. Территория скла-
дов на лесоперевалочных базах за-
гружена нескончаемыми рядами штабелей из посеревших от време-
ни бревен… В европейской части страны положение не лучше, чем в Сибири… Западнее Урала значи-
тельная часть древесины – ли-
ственные породы, дорогое фанер-
ное и лыжное сырьё. Долго хранить её нельзя. Пролежав год-другой, берёзовые кряжи трескаются, украшаются плесенью и грибка-
ми… В погрузочных пунктах Союза скопилось свыше 20 миллионов ку-
бометров лесоматериалов. И в то же время предприятия Министер-
ства лесной и деревообрабатыва-
ющей промышленности СССР в первом полугодии заплатили де-
сятки миллионов рублей штрафов за то, что не поставили потребите-
лям древесину» (цит. по [15]).
Остановимся подробнее на про-
блеме необеспечения заявок гру-
зоотправителей подвижным соста-
вом, поскольку она являлась важ-
нейшим симптомом «экономики дефицита».
Газета «Правда» нам сообщает: «За первую половину 1977 года за-
воды Башкирии только под светлые нефтепродукты недополучили 11160 цистерн. По этой причине народное хозяйство в период убо-
рочных работ лишилось сотен ты-
сяч тонн топлива» [15].
Аналогичная ситуация наблюда-
лась и по многим другим грузам. Так, Г.М. Фадеев
6
, работавший в 1979–1984 годы начальником Крас-
ноярской железной дороги, любил приводить пример, как в Краснояр-
ске директор машиностроительно-
го завода имел привычку выстав-
лять десятки комбайнов, для вы-
воза которых регулярно не хватало платформ, прямо на площадь пе-
ред заводом [21].
Ущерб от простоев обогатитель-
ных фабрик в угольной промыш-
ленности из-за неподачи вагонов в 1978 г. составлял при расчётах по оптовым ценам 178,2 млн. руб. Ущерб от простоев металлургиче-
ских агрегатов и соответствующего снижения выпуска готовой продук-
ции из-за несвоевременной пода-
чи вагонов с окускованным сырьём в 1978 г. при расчётах по оптовым ценам составил 23,9 млн. руб[12].
В монографии Д.К. Зотова
7
и С.С. Ушакова
8
«Проблемы разви-
тия транспорта в СССР», выпущен-
ной издательством «Транспорт» в 1990 г., приводятся следующие данные. «Из-за нерегулярной по-
дачи вагонов с сырьём или непода-
чи вагонов для вывоза продукции простои мощностей по производ-
ственному объединению «Уралка-
лий» привели к повышению эксплу-
атационных расходов за год на 17,6 млн. руб. Между тем, в результате было недодано сельскому хозяй-
ству 1,3 млн. тонн удобрений, а по-
тери народного хозяйства от сни-
жения урожайности составили 200–250 млн. руб., т.е. почти в 12 раз больше, чем учтено в потерях от низкого качества транспортного обслуживания. Из-за несвоевре-
менного прибытия рудного сырья и дополнительных его перегрузок комбинат «Азовсталь» недодал 18 тыс. тонн чугуна, что привело к по-
терям на комбинате 4 млн. руб»[8].
Вернёмся ещё раз к проблеме вывоза лесных грузов. В статье В.
Селюнина «Нерв экономики», опу-
бликованной в 1981 г. (и переиз-
данной издательством «Правда» в сборнике 1990 г. с добавлением) есть сюжет, написанный по резуль-
татам исследования работы «Со-
юзглавлеса» – подразделения Госснаба СССР и объединений «Лесогорсклес» и «Чуналес».
Итак, предоставим слово В.И.Селюнину: «…все годы железная дорога по-
давала в лучшем случае 80 % запла-
нированных вагонов. Поскольку планы заготовок леса выполняются более исправно, запасы древесины продолжают расти. Передо мной пачка писем, поступивших в мини-
стерство. Тягостно читать их. «Ир-
кутская область забита лесом, кото-
рый приходит в полную негодность. В реке Ия местами в четыре слоя лежат утонувшие брёвна. Надо при-
остановить заготовки, пока не выве-
зено гибнущее добро» – сообщает иркутянин Б.Цветков. «Заготовлен-
ная древесина превращается в дро-
ва. Что толку, если лес пилят, сплав-
ляют, выгружают на берег и здесь он гниёт», – пишут двадцать лесорубов Енисейской лесоперевалочной базы. «Лес, росший сотню лет, сру-
блен нами, разделан и выброшен на свалку» – докладывают Министру 32 рабочих лесопункта «Сплавной» Архангельской области.
Причина везде одна: нет вагонов. Я взял данные, начиная с 1970 года: ни разу железнодорожники не спра-
вились с планом перевозок. Если в 1975 году было переброшено 142,5 миллиона тонн продукции, распре-
деляемой через «Союзглавлес», то в 1979-м – лишь 110 миллионов. (…) Цифры, сколь они ни ужасны, не впечатляют. Надо видеть своими глазами. Я проехал по железной до-
роге от Иркутска до Тайшета и от Тайшета до Братска. На каждом разъезде, где есть пункт разделки 5
Павловский И.Г. – в 1961-1967 гг. первый заместитель начальника в 1967-1972 гг. начальник Приволжской железной дороги.В 1972-1976 гг. начальник Главного управления движения – заместитель министра, в 1977-1982 гг. министр путей сообщения СССР.
6
Фадеев Г.М. – в 1979-1987 гг. начальник Красноярской, затем Октябрьской железных дорог; в 1987-1991 гг. – заместитель министра, первый заместитель министра путей сообщения СССР, в 1992-1996 гг. и в 2002-2003 гг. – министр путей сообщения РФ; в 2003-2005 гг. – президент ОАО «РЖД».
7
Зотов Д.К. – в тот период Начальник отдела транспорта Госплана СССР.
8
Ушаков С.С. – в тот период заместитель директора Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР.
13
БЮЛЛЕТЕНЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФОРМАЦИИ • № 7 (217) • 2013
www.natrans.ru
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
хлыстов
9
, из окна вагона видишь воочию загубленные миллионы, ко-
торые как-то теряют свою реаль-
ность в сводках отчётов. На киломе-
тры в обе стороны от пункта раздел-
ки тянутся штабеля древесины. Вблизи пункта древесина чёрная, гнилая – её не смогли вывезти ещё десять и больше лет тому назад. А с лесосеки доставляют новые брёв-
на»[18].
В итоге всего этого, во-первых, сгнивает огромное количество древесины, а во-вторых, деревоо-
брабатывающие комбинаты не по-
лучают нужного количества сырья, что в свою очередь приводит к хро-
ническому дефициту продукции, изготавливаемой из древесины.
«Некоторые получатели древе-
сины запасаются ею через т.н. «са-
мозаготовителей», которые обра-
щаются к лесорубам с просьбой продать им заготовленный лес. – пишет Селюнин – Трудно предста-
вить себе более нелепую картину: по всей Иркутской области лежат штабеля леса, который не удаётся вывезти. Так зачем самозаготови-
тели рубят ещё? Почему не отдать им готовое добро? Лесники уже много лет вносят такое предложе-
ние». А ему (Селюнину) отвечает главный инженер «Союзглавлеса»: «В прошлом году потребители по-
лучили на одну треть леса меньше, чем им полагалось по фондам. И у нас не поднимется рука отдать го-
товую древесину сверх фондов, когда не удовлетворены законные потребители».
Но потом оказывается, что в Чун-
ском районе самозаготовителям всё же продали однажды триста с лишним тысяч кубометров древеси-
ны. Но такой, которая пролежала не меньше двух лет, которая не годна в качестве строевого леса – «сгодит-
ся на доски для заборов» – поясня-
ет один из лесников.
«Интересно получается – недоу-
мевает В.Селюнин – одни годами не могут вывезти прекрасный лес, а другие и гнилушки отправили. Как им это удалось? Для нас это не проблема, – успокоил меня глав-
ный инженер Ошкин – У каждого самозаготовителя богатый хозяин. Мы, например, относимся к Тур-
гайскому областному управлению сельского хозяйства. У него свой лимит на вагоны – сколько мне надо, столько и получу»[18].
Вот тут необходимо закончить цитату и сделать некоторые пояс-
нения.
Сегодняшние грузоотправите-
ли, привыкли за последние годы (2003–2012) к тому, что предостав-
ление вагонов под перевозку раз-
личными частными операторскими компаниями (собственниками или арендаторами вагонов) – это са-
мый обычный конкурентный рынок, такой же, как рынок продажи холо-
дильников или телевизоров. Неко-
торые из этих грузоотправителей иногда скучают по государствен-
ной собственности на подвижной состав (см., например, [11]), ещё чаще это делают представители железнодорожной науки. Эти люди видят, что сегодня на рынке пре-
доставления железнодорожных грузовых вагонов имеется профи-
цит вагонов, что рыночная ставка предоставления вагонов постоян-
но снижается[2]. Они думают, что если вернуть централизованное плановое управление в этот сег-
мент, то все «плюсы» рынка (в виде избыточного предложения ваго-
нов) сохранятся, но при этом, за счёт «улучшения системы плани-
рования» можно будет управлять этим вагонным парком более эф-
фективно. Здесь необходимо напомнить следующее.
Во время трансформационного спада 1990-х проблема дефицита вагонов перестала быть столь острой. Но в 1999–2001 гг., на фоне начавшегося экономического ро-
ста, острейшей проблемой для российской промышленности вновь стала катастрофическая не-
хватка вагонов. В эти годы МПС приобретало: в 1999 – 1557 грузо-
вых вагонов, в 2000 г. – 1000 ваго-
нов, в 2001 г. – 104 (сто четыре!) вагона, в 2002 – 1440 вагонов, в 2003 – 3480 вагонов. Вследствие дефицита подвижного состава предприятия-грузоотправители несли убытки, и выплачивали неу-
стойки за невыполнение контрак-
тов. Казалось, что только начав-
шийся промышленный рост вот-вот будет остановлен из-за того, что просто нечем будет вывозить гото-
вую продукцию. Единственным вы-
ходом в этой ситуации была либе-
рализация рынка предоставления вагонов, позволившая частным компаниям самостоятельно приоб-
ретать подвижной состав и предо-
ставлять его под перевозку грузо-
отправителям. Итак, в середине 1990-х на рын-
ке появились, а к началу 2000-х го-
дов –окрепли частные компании – собственники подвижного состава (вагонов), которые самостоятель-
но «оперировали» или «управляли» этими вагонами. Подобные компа-
нии стали называть операторами собственного (приватного) под-
вижного состава, а сам этот бизнес – операторским. «Управляли» в данном случае значит – определяли, какому за-
казчику и по какой цене подавать вагоны. Управление продвижени-
ем вагонов по сети и все эксплуа-
тационные функции (такие, как пе-
реработка на сортировочных стан-
циях), оставалось у собственника инфраструктуры, то есть, у ОАО «РЖД» (РЖД). Уже за 2002 г. компании-опе ра-
торы приобрели более 14 тыс. ва-
гонов, то есть, в 10 раз больше ва-
гонов, чем МПС (1,4 тыс. вагонов), и все остальные годы (с 2003 по 2010) частные компании инвести-
ровали в приобретение подвижно-
го состава больше чем МПС, а в дальнейшем, – РЖД (подробнее об этом см. [25]). После тарифной реформы 2003 г. и принятия нового Прейску-
ранта № 10-01 (основного доку-
мента, определяющего железно-
дорожные грузовые тарифы РЖД) процесс создания и развития опе-
раторского бизнеса стал особенно активным, и начали расти инвести-
ции в приобретение подвижного состава.
В результате хронический дефи-
цит вагонов постепенно стал прео-
долеваться, общее количество ва-
гонов выросло более чем на треть, объем перевозок грузов стабильно рос до кризиса 2008 – 2009 г.г., и восстанавливался после кризиса. Это все было в том сегменте, где работало множество частных ком-
паний безо всякой «заботливой руки» государства. В 2003–2008 гг. прирост вагон-
ного парка операторских компаний 9
Примечание редакции. «Хлыст» - термин в лесозаготовительной промышленности, которым обозначается срубленное дерево, у которого произведена обрубка сучьев. Под «разделкой хлыстов» следует понимать технологический процесс раскряжевки дерева на бревна (кряжи).
14
БЮЛЛЕТЕНЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФОРМАЦИИ • № 7 (217) • 2013
www.natrans.ru
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
соответствовал темпам роста гру-
зооборота и обеспечивал прирост грузовой базы необходимым коли-
чеством вагонов. Можно сказать, что фактически весь прирост объё-
мов погрузки за эти годы был воз-
можен благодаря появлению част-
ной собственности на грузовые ва-
гоны, а также выделению в структу-
ре тарифа (в 2003 г.) и либерализа-
ции вагонной составляющей же-
лезнодорожных тарифов.
Выделим из совокупного вагон-
ного парка российской принадлеж-
ности парк независимых собствен-
ников, и рассмотрим его динамику в сравнении с динамикой суммар-
ного парка РЖД и ДЗО РЖД (вклю-
чая вагоны ПГК
10
и ВГК). Смысл подобного выделения (рис. 1) заключается в том, чтобы выявить различия в инвестицион-
ном поведении частных независи-
мых компаний, покупавших вагоны на рынке и компаний, которым весь вагонный парк достался «в наслед-
ство» от РЖД. Строго говоря, пер-
вые частные компании тоже полу-
чали вагоны «из рук» МПС, но учи-
тывая, что в дальнейшем эти ком-
пании, в основном приобретали вагоны на рынке, при рассмотре-
нии долгосрочной перспективы этим фактом можно пренебречь. Мы видим, что основной прирост вагонного парка произошёл имен-
но в сегменте независимых соб-
ственников – более, чем трёхкрат-
ный – с 161 тыс. вагонов в 2001 г. до 508 тыс. ед. на конец 2010 г. и 603,7 тыс. ед. на конец 2011 г. При этом парк вагонов холдинга РЖД (то есть, вагоны, принадлежащие РЖД плюс вагоны ДЗО РЖД) – со-
кращается.
Так, по состоянию на конец 2011 года общий парк вагонов россий-
ской принадлежности, по данным годового отчёта ОАО «РЖД» состав-
лял 1091,8 тыс. единиц, из них 488,1 тыс. единиц (или 45 % от всех ваго-
нов в стране) – это парк самого РЖД и его ДЗО, а 603,7 тыс. единиц под-
вижного состава (или 55 %) – это вагоны независимых собственни-
ков, в том числе, операторов.
Ещё раз зафиксируем: рост ва-
гонного парка произошёл в том сегменте, в котором созданы основные институты рыночной эко-
номики: частная собственность, нерегулируемые тарифы и относи-
тельная экономическая свобода. Но мы забежали вперёд. Вер-
нёмся к 1970-80-м годам.
Ситуация с нехваткой вагонов в какой-то момент обострилась на-
столько, что даже ЦК КПСС и Совет министров СССР вынуждены были признать проблему.
В постановлении ЦК КПСС и Со-
вмина СССР № 49 от 13 января 1977 г. отмечалось, следующее: «В настоящее время железнодо-
рожный транспорт работает с боль-
шим напряжением и не обеспечи-
вает возрастающих потребностей народного хозяйства и населения страны в перевозках. За 1976 год железные дороги не выполнили план перевозок народнохозяй-
ственных грузов на 37 млн. тонн. Неудовлетворительно выполняют-
ся задания по перевозке угля, нефти и нефтепродуктов, рудно-
металлургического сырья, лесных и некоторых других грузов. В ре-
10
Примечание редакции. ПГК – ОАО «Первая грузовая компания» – компания – оператор подвижного состава, сформированная в 2007 г. на базе грузовых вагонов, входивших в тот период в инвентарный парк ОАО «РЖД». Вплоть до окончания 2011 г. являлась дочерним зависимым обществом ОАО «РЖД». В результате продажи акций ПГК, принадлежавших ОАО «РЖД», с 2012 г. на ¾, а с 2013 г. полностью принадлежит ООО «Независимая транспортная компания».
Рис.1. Динамика парка российских грузовых вагонов в 2001–2011 гг., тыс. единиц
15
БЮЛЛЕТЕНЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФОРМАЦИИ • № 7 (217) • 2013
www.natrans.ru
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
зультате создались большие за-
труднения в работе ряда отраслей народного хозяйства. На многих предприятиях промышленности скопилась готовая продукция, реа-
лизация которой задерживается из-за несвоевременной подачи ва-
гонов»[17].
Итоги «золотого века» железных дорог подвел председатель Совета министров СССР Николай Рыжков на Всесоюзном совещании желез-
нодорожников в декабре 1989 года: «Следует признать, что пока свои функции железнодорожный транс-
порт выполняет, прямо скажем, неудовлетворительно. Ежегодные потери национального дохода из-
за недопоставок грузов предприя-
тиям составляют 10–12 млрд. руб. Это результат и низких сроков до-
ставки, и несвоевременного за-
воза и вывоза сырья, готовой про-
дукции, и несохранности при пере-
возках. Постоянно растут транс-
портные издержки народного хо-
зяйства. На железнодорожном транспорте должна быть разрабо-
тана соответствующая программа действий с учётом тех мер, которые будут осуществляться в народном хозяйстве в целом по оздоровле-
нию экономики»[4]. Таким образом, хроническое необеспечение заявок грузоот-
правителей вагонами и потери от недопоставок грузов были каждодневной реальностью со-
ветских железных дорог.
2. Качество транспортного обслуживания
Качество транспортной услуги помимо удовлетворенности спро-
са характеризуется также такими критериями как сохранность гру-
зов при перевозке и сроки их до-
ставки. Как писал д.э.н. проф. МИИТа М.Ф. Трихунков, «Полного и систе-
матического учёта фактических по-
терь народнохозяйственной про-
дукции в сфере обращения с выде-
лением потерь грузов на каждом виде транспорта общего пользова-
ния практически в стране не ведёт-
ся»[20].
Вместе с тем, ряд крупных ис-
следований по качеству транспорт-
ного обслуживания были проведе-
ны, в частности учёными МИИТа и Института комплексных транспорт-
ных проблем при Госплане СССР (ИКТП).
Приведём некоторые данные из работы М.Ф. Трихункова «Транс-
портное производство в условиях рынка: качество и эффективность», часть которой как раз посвящена качеству транспортного обслужи-
вания в десятилетия, предшеству-
ющие «переходу к рынку». Сум-
марные потери в расчёте на годо-
вой объём перевозок составили в 1990 г. 2,2– 2,3 млрд. руб. Было вы-
явлено, что действующие на желез-
нодорожном транспорте нормы по-
тери угля, составляют от 0,5 до 1 %. Фактические же его потери превы-
шают нормативные и составляют от 3 до 8 %. Согласно исследовани-
ям, проведённым в 1987–1990 гг., и по различным экспертным оцен-
кам, только при перевозках по же-
лезным дорогам ежегодно утрачи-
вается от 5,5 до 11 млн. тонн угля на сумму 50–100 млн. руб. в ценах 1990 г. На железнодорожных участ-
ках и направлениях, где осущест-
вляются массовые перевозки угля, на каждом километре пути за год откладывается его в среднем от 0,4 до 1,0 тонны.
По данным горно-обога титель-
ных комбинатов, ежегодно теряет-
ся от 2 до 5 % добываемого рудно-
го сырья (при нормативных потерях 0,27–1,8 %). Фактические потери цемента при доставке его от це-
ментных заводов до строек дости-
гают 10–15 % объёма производ-
ства [20].
Там же, в работе [20] приводят-
ся данные исследований Новоси-
бирского института инженеров же-
лезнодорожного транспорта (НИ-
ИЖТ) о том, что «фактические поте-
ри удобрений намного превышают нормативы и составляют около 9 %. Если дополнительно учесть потери удобрений при доставке до поля, включая потери при хранении, то указаная цифра возрастает до 17 %. Фактические ежегодные по-
тери строительного кирпича от боя при транспортировке его по желез-
ным дорогам навалом составляют 6–7 %, достигая 8–11 % при сме-
шанных железнодорожно-авто мо-
бильных перевозках. Фактические потери стекла при перевозке в кры-
тых вагонах в ящичной таре состав-
ляют в среднем около 7 %, дости-
гая в отдельных случаях 15 %. При доставке стекла в сельскохозяй-
ственные районы потери составля-
ют 20–40 %».
Особенно велики потери про-
дукции сельскохозяйственного производства. «В процессе загото-
вок, хранения и перевозки утрачи-
вается до 25–30 % этой продукции. Не доходит до потребителя около 10 % картофеля. По экспертным оценкам – пишет профессор Три-
хунков – общие потери сельскохо-
зяйственной продукции при хране-
нии и транспортировке только по железным дорогам составляют бо-
лее 1 млрд. руб. в год» (в ценах 1990 г.)[20].
Увеличение фактических потерь грузов на железнодорожном транс-
порте за два десятилетия (1971–
1990) происходило при значитель-
ном росте продолжительности их доставки.
Там же приведены следующие цифры: «По данным Госкомстата СССР (1990 г.), ежегодно не попа-
дает в хранилища около 29 млн. тонн выращенного зерна, теряется Таблица 1
Скорость и срок доставки грузов на железных дорогах СССР в 1970­1990 гг.
Годы
Средний срок доставки грузов, суток
Скорость доставки,
км/сут.
1970 3,97 229
1975 4,00 239
1980 4,60 203
1985 4,70 210
1986 4,70 212
1987 4,90 212
1988 5,00 209
1989 5,10 206
1990 5,40 198
Источник: [20]
16
БЮЛЛЕТЕНЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФОРМАЦИИ • № 7 (217) • 2013
www.natrans.ru
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
почти 1 млн. тонн мяса, не доходит до потребителя 25 % урожая карто-
феля и овощей»[20].
В целом же, ущерб от некаче-
ственного обслуживания составлял по данным исследований ИКТП 30-
35 млрд. руб. в год (в ценах 1990 г.)
[13].
Газета «Известия» пишет 20 июня 1976 г.: «Рудные окатыши – груз дорогостоящий, а течёт в щели словно вода. За четыре месяца только по дороге на Череповецкий металлургический комбинат поте-
ряно 3600 тонн окатышей стоимо-
стью 110 тысяч рублей»[15].
В чём же заключались причины подобной неэффективности? По мнению проф. А.В. Комарова «основными причинами потерь экономики являлись: отсутствие развитых рыночных отношений, централизованное распределение произведённой продукции через Госснаб, Сельхозтехнику и др. цен-
трализованные фонды, недооценка роли сферы обращения в экономи-
ке, … преобладание крупных и крупнейших монополий, отрасле-
вое управление народным хозяй-
ством и отсталое государственное законодательство, направленное на создание благоприятных усло-
вий для государственных предпри-
ятий в виде «естественных монопо-
лий»»[12].
Важным критерием качества транспортного обслуживания явля-
ется доля отправок, прибывших с просрочкой срока доставки.
Д.К. Зотов и С.С. Ушаков приво-
дят следующие данные: «По дан-
ным ВНИИЖТ 35,1 % отправок на железнодорожном транспорте имеют среднюю просрочку 5,9 су-
ток, 25,2 % отправленных грузов дополнительно находятся в пути сверх нормативного срока в сред-
Таблица 2
Удельный вес отправок, доставленных с просрочкой, %
11
Год Месяц Все отправки
В том числе
Маршрутные Повагонные Мелкие Контейнерные
1975
Февраль 22,6 13,3 17,0 42,5 Н/д
Сентябрь 24,4 14,9 19,2 46,3 Н/д
1978
Февраль 28,3 14,0 21,9 53,0 Н/д
Сентябрь 30,5 18,8 24,5 55,0 Н/д
1979
Февраль 32,9 15,3 27,0 56,5 Н/д
Сентябрь 32,3 18,1 25,9 57,3 Н/д
1980
Февраль 32,2 11,6 26,3 54,5 Н/д
Сентябрь 33,2 25,8 27,2 55,6 Н/д
1981
Февраль 33,4 19,2 28,6 54,1 Н/д
Сентябрь 34,6 24,9 28,5 56,7 Н/д
1982
Февраль 35,8 26,1 30,3 58,2 Н/д
Сентябрь 35,1 23,1 30,1 58,0 Н/д
1985
Февраль 39,9 28,8 34,8 63,3 Н/д
Сентябрь 35,6 21,8 30,3 58,5 Н/д
1989
Февраль 35,4 23,3 30,2 57,7 Н/д
Сентябрь 41,1 25,4 35,9 64,1 Н/д
Источник: [14]
11
Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок – М.:МЦФЭР, 2004.
12
Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок – М.:МЦФЭР, 2004.
Таблица 3
Среднее время просрочки доставки грузов, суток
12
Год Месяц Все отправки
В том числе
Маршрутные Повагонные Мелкие Контейнерные
1978
Февраль 5,6 2,6 2,9 12,0 Н/д
Сентябрь 5,7 3,0 3,2 11,4 Н/д
1979
Февраль 6,4 3,4 3,8 12,5 Н/д
Сентябрь 6,5 4,1 3,7 12,5 Н/д
1980
Февраль 6,4 3,7 3,4 12,1 Н/д
Сентябрь 5,9 4,5 2,8 12,0 Н/д
1985
Февраль 6,3 4,7 3,6 14,3 Н/д
Сентябрь 6,4 2,6 4,1 12,0 Н/д
1989
Февраль 8,4 4,7 5,0 16,8 Н/д
Сентябрь 8,6 5,2 5,8 15,8 Н/д
Источник: [14]
17
БЮЛЛЕТЕНЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФОРМАЦИИ • № 7 (217) • 2013
www.natrans.ru
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
нем 3,5 суток. Наибольшие про-
срочки по доставке мелких отпра-
вок (58,0 % их доставляется с про-
срочкой 12,3 суток). По грузам, перевозимым в контейнерах, 39,7 % имеют просрочку 6,3 суток; 30,1 % повагонных отправок – 3,5 суток; 28,8 % объёма скоропортя-
щихся грузов доставляется с про-
срочкой в среднем 2,6 сут и т.д.»[8].
Анализ выполнения сроков до-
ставки за 1975–2004 г.г., прове-
дённый в работах Д.А. Мачерета и И.А. Чернигиной показал, что даже в среднем, нормативы сроков до-
ставки грузов стабильно не выпол-
нялись. Так, количество опоздав-
ших отправок в 1975–1989 гг. коле-
балось в значительных пределах, достигая, в зависимости от катего-
Рис. 2. Доля отправок, прибывших с просрочкой срока доставки в 1975–2012 г.г.
13
Рис. 3. Средняя скорость доставки одной отправки железнодорожным транспортом СССР (1970–1990) и России (1997–2012), км/сутки (источник [22])
13 На рис. 2 (источник [22]) приведены данные:
– 1975–2003 – за сентябрь соответствующего года (по данным [14]), так как в 1975-2003 гг. доля отправок, прибывших с просрочкой, определялась два раза в год – в феврале и в сентябре (отчёт ф. ЦО-31), – 2007– 2012 – за соответствующий год в целом (по данным Годовых отчётов ОАО «РЖД»).
18
БЮЛЛЕТЕНЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФОРМАЦИИ • № 7 (217) • 2013
www.natrans.ru
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
Рис. 4. Динамика участковой и технической скоростей на железнодорожном транспорте СССР (1970–1991) и России (1992–2012), км/час (источник [22])
Рис. 5. Средняя дальность перевозки 1 тонны груза по железным дорогам СССР (1940-1991) и России (1994-2012)
19
БЮЛЛЕТЕНЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФОРМАЦИИ • № 7 (217) • 2013
www.natrans.ru
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
рии, до 28% по маршрутным и по-
вагонным отправкам и до 64% по мелким отправкам[14]. Данные отчётов формы ЦО-31 «О продолжительности и скорости доставки грузов» приведены в табл. 2 и 3. Из табл. 2 видно, что, в 1975–
1989 гг. доля отправок, прибываю-
щих с просрочкой, составляла от 22 % до 41 % (достигая по мелким отправкам 64 %). Среднее время просрочки на отечественных же-
лезных дорогах в этот период со-
ставляло от 6,9 до 8,6 сут., достигая по мелким отправкам 16 сут[14]. В 1998 г. произошло изменение системы определения норматив-
ных сроков доставки путём внесе-
ния изменений в Правила исчисле-
ния сроков доставки грузов желез-
нодорожным транспортом (к нор-
мативному времени добавились ещё одни сутки) или как было при-
нято писать «усовершенствование системы нормирования времени доставки», что немного улучшило показатели российских железных дорог в 1999–2000 гг.
А как сегодня обстоит дело с со-
блюдением сроков доставки? Доля отправок, прибывших по россий-
ским железным дорогам с про-
срочкой, составила: в 2007 г. – 11,2 %, в 2008 г. – 14,1 %, в 2009 г. – 11,5 %, в 2010 – 12,8. Затем этот показатель начал вновь увеличи-
ваться: в 2011 г. он вырос до 18,4 %. При этом важно отметить, что при высокой доле просрочки в 1975–1988 г.г., средняя дальность перевозки 1 тонны в эти годы была ниже, чем в настоящее вре-
мя (рис. 5), то есть, в расчёте на километр дальности перевозки различие между показателями просрочки в 1970–1980-е годы и в 2007–2011 г.г., будет ещё более заметным.
Продолжение следует.
Литература
1. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР – М.: Транспорт, 1993. – 415 с.
2. Белоусов А. Сортировка ин-
тересов // Эксперт-Урал. – 2013. – № 5 (от 04.05.13 г.) [http://www.
expert-ural.com/1-590-12082]
3. Бородин А.Ф., Сотников Е.А. Рациональное соотношение вме-
стимости путей станций и вагонных парков с учётом увеличения доли приватных вагонов // Железнодо-
рожный транспорт. – 2011. – № 3. – С.8-19.
4. Выступление председателя Совета министров СССР Н.Рыжко-
ва на Всесоюзном совещании же-
лезнодорожников // Гудок. -1989. – 9 декабря. С.1.
5. Гурьев А.И. Из тупика: исто-
рия одной реформы – СПб.: РЖД-
Партнёр, 2008. – 800 с. [http://
guryevandrey.narod.ru/book.html]
6. Гурьев А.И. Интервью с Бо-
рисом Лапидусом: «Транспортный тариф – это санитар экономики» / // РЖД-Партнер. – 2008. – № 10. – С.6-16
7. Гурьев А.И. Истоки // Гудок. – 2013. – 26 февраля. – С.5.
8. Зотов Д.К., Ушаков С.С. Про-
блемы развития транспорта СССР – М.: Транспорт, 1990 – 304 с.
9. Исингарин Н. К. Рынок гру-
зовых перевозок. Опыт, пробле-
мы, предложения. Алматы, 2006. – 187 с.
10. История железнодорожного транспорта Советского Союза. Т.3: 1945-1991гг. / Под ред. В.Д. Кузь-
мича и Б.А. Лёвина – М.: МИИТ, 2004. – 631 с.
11. Ковшов В. Реформа РЖД: Не надо бояться госрегулирова-
ния // Ведомости. – 2012. – 18 апреля. [http://www.vedomosti.ru/
newspaper/art i cl e/279429/ne_
nado_boyatsya_gosregulirovaniya]
12. Комаров А.В. Определение ущербов в экономике от некаче-
ственного транспортного обслужи-
вания // Вестник транспорта. – 2002. – № 2. – С.30-38.
13. Комаров А.В. Принципы со-
вершенствования транспортного обслуживания // Транспорт: наука, техника, управление . – 1994. – № 10. – С. 10-16.
14. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономические проблемы грузо-
вых железнодорожных перевозок – М.:МЦФЭР, 2004. – 240 с.
15. Никонов А. П. За фасадом империи. – М.: Энас; СПб.: Питер, , 2012. – 512 с.
16. Павловский И.Г. Моя дорога – М.: Интекст, 2002. – 160 с.
17. Постановление ЦК КПСС, Совмина СССР от 13.01.1977 № 49 «О мерах по развитию железнодо-
рожного транспорта в 1976 – 1980 годах».
18. Селюнин В.И. Нерв экономи-
ки // Селюнин В.И., Шмелев Н.А. Истоки. Авансы и долги – М.: Прав-
да, 1990. – С. 5-43.
19. Транспорт страны советов: итоги за 70 лет и перспективы раз-
вития / И.В. Белов, В.А. Персиа-
нов, Б.А. Волков и др.; под ред И.В. Белова. – М.: Транспорт, 1987. – 311 с.
20. Трихунков М.Ф. Транспорт-
ное производство в условиях рын-
ка: качество и эффективность – М.: Транспорт, 1993. – 255 с.
21. Фадеев Г.М. Судьба моя – железная дорога – М.: Аст-Пресс Книга, 2007. – 336 с.
22. Хусаинов Ф.И. О некоторых методологических проблемах оценки работы железнодорожного транспорта // Бюллетень транс-
портной информации – 2013. – № 3. – С.22-31 [http://f-husainov.
narod.ru/husainov_bti2013_3.pdf]
23. Хусаинов Ф.И. посты на Slon.ru: «Ты рядом – даль социа-
лизма» [http://slon.ru/economics/
ty_ryadom_dal_sotsializma-795437.
xhtml]; «Нам бы конкуренцию – взять и отменить» [http://slon.ru/
economics/nam_by_konkurentsiyu_
vzyat_i_otmenit-824322.xhtml];
24. Хусаинов Ф.И. Реформа же-
лезнодорожного транспорта в Рос-
сии: итоги и задачи // Транспорт Российской Федерации. – 2011. – № 5. – С.20-24. [http://f-husainov.
narod.ru/transp_rf5_2011.pdf]
25. Хусаинов Ф.И. Реформа рос-
сийских железных дорог: неокон-
ченная пьеса // Экономическая по-
литика. – 2011. – № 5. – с.68-97. [http://www.iep.ru/ru/ekonomiches-
kaya-politika-5-oktyabr.html]
26. Хусаинов Ф.И. Экономиче-
ские реформы на железнодорож-
ном транспорте. Монография. – М.: Издательский дом «Наука», 2012. – 192 с. [http://f-husainov.narod.ru/
monogr2012text.pdf]
27. Шаталин С.С., Гайдар Е.Т. Экономическая реформа: причи-
ны, направления, проблемы – М.: Экономика, 1989. – 110 с.
28. Экономический справочник железнодорожника / Под ред. Б.И. Шафиркина – 2-е изд – М.: Транс-
порт, 1978. – Часть 1. – 398 с.
29. Якунин В.И. Десять шагов к эффективности // Эксперт. – 2009. – № 33 (от 31.08.09). – с. 36–42.
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
77
Размер файла
1 103 Кб
Теги
хусаиновбтинр7_2013
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа