close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Заметки из автомобильных журналов. Часть 1 из 2.

код для вставкиСкачать
ООО “СП БИЗНЕС КАР” - владелец сети официальных дилерских центров Тойота.
Широкий выбор автомобилей Toyota. Гарантированное качество обслуживания. Полный перечень запасных частей и аксессуаров. Аренда и прокат автомобилей. Кредит. Лизинг. Trade-in. Страхование.
Управляй мечтой.
TOYOTA
ОФИЦИАЛЬНЫЕ ДИЛЕРЫ ТОЙОТА МОТОР КОРПОРЕЙШН
BUSINESS CAR
Тойота Центр Лосиный Остров
95-й км МКАД (пересечение МКАД и Ярославского ш.) Тел.: 105-0055
Тойота Центр Битца
г. Москва
Балаклавский пр-т, д.26 Тел.: 721-3388
Тойота Центр Серебряный Бор
г. Москва пр-т Маршала Жукова, д.49, к.1 Тел.: 721-3370
w w w.t o y o t a b c.r u
© L £ X U S
Lexus напоминает вам о необходимости пристегивать ремни безопасности и строго соблюдать правила дорожного движения. Позаботьтесь о вашей безопасности и безопасности ваших близких.
Лексус - Бизнес Кар. Москва, МКАД, 95-й км (пересечение МКАД и Ярославского шоссе), телефон: 729-3344 www.lexusbc.ru
Новый Lexus GS
Знакомясь с новым GS, Вы с первого взгляда ощущаете излучаемую им энергию. Этот автомобиль притягивает Вас как никакая другая машина. Его дизайн рождает ощущение уверенно сдерживаемой мощи и вызывает желание запустить двигатель как можно быстрее. Сделайте это, и Вас увлечет мощь с небывалым до сих пор уровнем изысканности. В новом GS высокие технологии, роскошь, дерзость и элегантность сочетаются в идеально выверенном равновесии. Оказавшись за рулем, Вы поймете - все ожидания полностью оправдались.
Lexus GS 300 - от $61 900 Lexus G S 4 3 0 - $81900
Лексус - Бизнес Кар*
официальный дилер Lexus в России
' Продажа
> Сервис
> Запасные части
> 3 года гарантии
• Trade-in
1 Подержанные автомобили
• Тест-драйв 1 Круглосуточная
техническая поддержка
• подразделение ООО «СП Бизнес Кар»
Премия
«Золотой Клаксон» за лучший дебют российской дилерской сети в 2002 г.
No 23, 2005 13
I UdCIU
Л и ш и т ® И Н Р О Ш й ] [ В Ш Р Ш'М
Рустам дкиниязов Римская Tangenziale похожа на столичную кольцевую автодорогу. Да и водители своими манерами порой
Фото автора и фирмы Lexus „ „
больше напоминают москвичей, чем благовоспитанных европейцев. Но мы опаздываем в аэропорт. Поэтому, увидев в зеркале вспышку фар, я лишь утапливаю педаль газа в пол. Коробка передач проворно перескакивает на две ступени вниз, сияющие стрелки оптитронных приборов ползут вправо: одна к отметке 200, другая — к 6000. Индустриальный пейзаж за окнами стремительно ускоряется... Но в салоне Лексуса по-прежнему царят тишина и спокойствие. Все будет хорошо. Мы успеем.
О
тлитый из серебра, обтесанный са­
мурайским мечом маленький Lexus внушает доверие одним своим ви­
дом. Короткие свесы, широко рас­
ставленные большие колеса, мощный «пле­
чевой пояс», низкий нос в сочетании с высо­
кой кормой... Динамично — и в то же вре­
мя солидно. Интернациональная команда дизайнеров под руководством японца Вахеи Хираи проделала отличную работу — уже второй раз подряд после модели GS. Мое субъективное мнение: на сегодня это самый привлекательный автомобиль в своем сег­
менте. Ведь С-класс уже немолод, А4 погруз­
нела и растеряла лаконичность, а у 3-й се­
рии проблемы с... м-м... тыловой частью.
А еще, глядя на Lexus, безошибочно по­
нимаешь, что перед тобой именно япон­
ский автомобиль. Дело и в «разрезе глаз», и во вторящей ему форме «противотума- нок», и в расходящихся лучами ребрах фальшрадиаторной решетки. Lexus не стесняется своего происхождения, не стремится его скрыть. И такая смелость, пожалуй, достойна уважения.
Что достойно уважения безусловно — так это аэродинамика японского седана: коэффициент лобового сопротивления 0,27 — на сегодняшний день лучший в классе. Форме соответствует и содержа­
ние. Под рельефными крыльями — полно­
стью независимые подвески: двухрычаж­
ная спереди и пятирычажная сзади. Под алюминиевым капотом — современный двигатель V6 2.5 с непосредственным впрыском бензина, изменяемыми фазами газораспределения и переменной длиной впускного тракта. Мощность мотора — 208 л.с. при 6400 об/мин, момент — 252 Нм при 4800. Шестиступенчатая автома­
тическая коробка передач и задние веду­
щие колеса под присмотром строгих элек­
тронных «нянек» превращают эти силы в разгон до 100 км/ч за 8,1 с и максималь­
ные 225 км/ч.
Но вот что необычно: говоря об этой ма­
шине, ее создатели практически не вспо­
минают о секундах, лошадиных силах и ки­
лометрах в час. Куда чаще в их речи зву­
чат другие слова: tranquility, well-being, peace of mind. Спокойствие, благоденст­
вие, уверенность. Это новая философия бэби-Лексуса. Он больше не стремится быть «японским BMW».
Не секрет, что первый «молодежный» Lexus, появившийся в 2000 году IS200, был нацелен в первую очередь именно на баварскую «трешку». Одной из поставлен­
ных перед ним целей он отчасти достиг — привлек к японскому «премиуму» внимание более молодой аудитории. Например, если в США средний возраст покупателя машин марки Lexus составляет 58 лет, то для мо­
дели IS он в два раза меньше — 29. Но
14 № 23, 2005
Заваленная внутрь панель двери и мощный центральный тоннель плотно «облегают» водителя, создавая ощущение, будто тот находится в пилотской капсуле истребителя. Кнопка «пуск» и удобные подрулевые «гашетки» — из той же космической оперы. Вот только навигация в России до сих пор официально не разрешена, поэтому у нас будут продаваться машины с двумя ЖК-дисплеями вместо большого сенсорного экрана
немцы появления конкурента даже не за­
метили. В то время, как дилеры BMW про­
давали за год более 100 тысяч машин третьей серии, а Мерседеса — около 50 тысяч С-классов, японцам удавалось реа­
лизовать лишь 12 тысяч автомобилей. И это при том, что по суммарным продажам в США Lexus традиционно опережает обе немецкие марки. Это был провал.
Никто не сделал себе харакири, но ра­
бота над ошибками стала для японцев вопросом чести. Признав для себя, что ни харизмы, ни драйверских качеств BMW им не достичь, они сосредоточи­
лись на том, что всегда удавалось марке Lexus: комфорте, престиже, качестве и безопасности. «V меня много друзей и бывших коллег работают на BMW, — го­
ворит инженер базирующегося в Брюс­
селе и принимавшего активное участие в разработке IS250 отделения Toyota Europe Тьерк Кройцингер. — Так вот, они делают автомобили, которые в первую очередь нравятся им самим. А мы стара­
емся строить машины, которые понра­
вятся людям».
И, черт возьми, это не может не нра­
виться! Погрузившись в мягкие объятия кожаных кресел, заботливо окруженный массивными стойками, дверными пане­
лями, «обтекающей» ездоков передней панелью и высоким центральным тонне­
лем, чувствуешь себя будто в уютной, изолированной от внешнего мира капсу­
ле. Да, ощущения простора интерьер Ле­
ксуса не создает. Наоборот, он кажется чуть тесноватым. Зато это дает чувство надежности, защищенности и комфор­
та. А это так важно в нашей непростой жизни.
Главный инженер IS250 Сугуя Фукусато увлекается национальным видом спор­
та ябусами — стрельбой из лука на ска­
ку. Что ж, новый Lexus — точное попа­
дание
Первую скрипку (если, конечно, так можно сказать о тишине) здесь играет акустический комфорт. Вы когда-нибудь слышали о шумовом загрязнении? Оказы­
вается, жить рядом с оживленной магист­
ралью или работать на шумном производ­
стве едва ли не вреднее, чем дышать за­
грязненным воздухом. Японцы, разраба­
тывавшие новый Lexus IS, объявили шуму тихую войну. «Возьмем такую, на первый взгляд, маленькую и несущественную де­
таль, как солнцезащитные козырьки, — го­
ворит главный инженер проекта IS Сугуя Фукусато. — Именно они находятся ближе всего к головам передних пассажиров. Оказалось, что, если сделать козырьки из шумопоглощающего материала, можно за­
метно снизить звуковое давление на уши ездоков!» Той же цели служит специальная полимерная пленка, которой оклеено изну­
Отделка сидений высококачественной кожей и встроенная система вентиля­
ции — прерогатива более дорогих « люксовых» версий
Внутри оптитронных шкал есть оранже­
вые кольца-индикаторы, которые заго­
раются при достижении определенной скорости и оборотов двигателя. Пределы можно запрограммировать самому
три лобовое стекло, — благодаря ей, а так­
же толстым звукоизолирующим коврам, при работе двигателя на холостых оборотах шум в салоне не превышает 4 децибел. Дру­
гими словами, мотора просто не слышно!
Впрочем, даже при самом интенсивном разгоне звук двигателя остается приглу­
шенным, а вибрации минимальными — не­
трудно вообразить, что едешь на электро­
мобиле. Правда, тяга мотора на электриче­
скую похожа лишь ровным характером, но не мощью. В горах, где был проложен мар­
шрут нашей тестовой поездки, порой каза­
лось, что лишняя сотня ньютон-метров Ле­
ксусу отнюдь не помешала бы. Кстати, именно там был торжественно заложен фундамент нашего дальнейшего опозда­
ния. Но, положа руку на сердце, дело было вовсе не в том, что Lexus недостаточно быстр.
№ 23, 2005 15
i и з е т и
АВТОРШ© Ш Е Р И Ш Ш И Ш Р Ш'М
A. Экраны перед колесами D. Задний диффузор F. Обтекатель двигателя, создающий «эффект Вентури»
B. Обтекатели пола кузова и бензобака Е. Обтекатель коробки передач G. Передний спойлер
C. Обтекатели задней подвески
Низ кузова, как на гоночных машинах, почти полностью закрыт пластиковыми панелями-обтекателями. Они не только обеспечивают низкое аэродинамическое сопротивление, но и создают «эффект Вентури» — ускорение потока воздуха под днищем, благодаря которому снижается подъемная сила
Вмешательство системы VSC (Vehicle Stability Control) практически незаметно — никакого треска тормозов! В программе тест-драйва было даже специальное уп­
ражнение: «змейка» на скользком покрытии, сперва на предыдущей модели, за­
тем на новой. И в самом деле: системы стабилизации и контроля тяги стали ра­
ботать намного мягче и беззвучнее
Везет все-таки этим итальянцам! Мало того, что зимой у них сухо и солнечно, так еще и всего в каком-то часе езды от Рима высятся самые настоящие горы с засне­
женными вершинами, а к ним ведут сер­
пантины, на которых вполне мог бы прохо­
дить этап чемпионата мира по ралли! Кто упрекнет нас с коллегой за то, что вместо следования заданным маршрутом мы би­
тый час утюжили серебристым Лексусом эти замысловатые изгибы, сменяя друг друга за рулем и по два раза проезжая особо интересные места?
Дорогам этим не одна сотня (а кто зна­
ет, может, и тысяча) лет, и участки попада­
ются разные — от только что отремонти­
рованных, со свежей разметкой, до откро­
венно щербатых. Такой толерантности к выбоинам, как BMW третьей серии, Lexus не проявляет — потряхивает заметно, в
Блок контроля дистанции
Преднатяжители ремней безопасности
Миллиметровый радар
Система Brake Assist
Блок контроля преднатяжителей ремней безопасности
Lexus IS250 в стандартной комплекта­
ции оснащен системой предаварийно- го реагирования. Радар, работающий на миллиметровых волнах, «монито­
рит» пространство на расстоянии 150 м перед автомобилем. Если он засекает сближение с препятствием на опасно высокой скорости, срабатывают пред­
натяжители ремней безопасности (они здесь многоразовые, электрические), а система Brake Assist готовится развить максимальное тормозное усилие, как только водитель коснется педали. К сожалению, на «российских» Лексусах радаров не будет. Частота, на которой они работают, — «для служебного пользования»
Реечный рулевой
механизм
со встроенными
электродвигателем
и понижающим
редуктором
Блок управления
Датчик усилия
Датчик поворота руля
Электроусилитель EPS может изменять усилие на руле в зависимости от дорож­
ной ситуации. К примеру, если датчики фиксируют недостаточную поворачивае- мость, система увеличивает усилие на руле, мешая водителю «перекрутить» его еще сильнее и усугубить ситуацию. При заносе — наоборот: руль услужливо ос­
лабнет, если поворачивать его в правильную сторону. Звучит страшновато — буд­
то машина управляет сама собой. Но на практике это вмешательство почти неза­
метно
Бензиновый двигатель V6 2.5 мощно­
стью 208 л.с. и автоматическая 6-сту­
пенчатая трансмиссия — единственный вариант для России. В Европе более популярным будет 177-сильный турбо­
дизель 2.2 с «механикой»
том числе и на мелких неровностях. Но подвеска работает, что называется, поро­
дисто — надежно и без лишних звуков. Ра­
дует и коробка передач: принудительные переключения в секвентальном режиме происходят практически мгновенно, следу­
ющая ступень без команды не включает­
ся, а при торможении двигателем, если скорость слишком высока, чтобы задейст­
вовать требуемую водителем пониженную передачу, автомобиль извещает об этом звуковым сигналом. Удобно.
Конечно, Lexus — автомобиль не для то­
го, чтобы носиться по горным серпанти­
нам. Для этого существуют горячие хэтчбе­
ки, турбо-«эволюции», Porsche, наконец. Неудивительно, что большого удовольст­
вия от такой езды Lexus IS250 не достав­
ляет— слишком уж надежно изолирован в нем водитель от дороги и мотора. Но даже в запредельных, чуждых для него обстоя­
тельствах он тем не менее достаточно быстр. А главное — надежен и безопасен. В поворотах широкие 18-дюймовые шины и четкая работа подвесок позволяют раз­
вивать впечатляющие боковые ускорения. И лишь когда грань разумного перейдена окончательно, Lexus соскальзывает с тра­
ектории передней осью — пожалуй, чуть позже и оттого резче, чем следовало бы. Неотключаемая система VSC (Vehicle Stability Control), конечно, вмешивается. Но мягко и не слишком рано, позволяя, к примеру, небольшой срыв задней оси на выходе из крутого поворота.
А что же полный привод, ведь для Аме­
рики такая модификация предусмотрена? К сожалению, для Европы — пока нет. Не пересечь океана и более мощному мотору V6 3.5 мощностью 308 л.с. Да и о топ-вер­
сии IS450, которая могла бы конкуриро­
вать с BMW М3 и Audi RS4, пока что ни
16 № 23, 2005
А н Ь н
Вид сверху
A. Камеры
B. Зоны контакта
C. Направление раскрытия подушки
На Лексусе впервые в мире применена двухкамерная подушка безопасности для переднего пассажира. Она частично перераспределяет энергию удара с ли­
ца на плечи и грудную клетку, умень­
шая вероятность серьезных травм. Кро­
ме того, увеличены размеры боковых подушек и появились подушки для ко­
леней, которые до сих пор ставились только на более дорогие модели
№ 23, 2005 17
Lexus IS250 (данные производителя)
Тип кузова
седан, цельнометаллический
Двигатель
бензиновый, V-образный
Расположение
спереди, продольно
Система питания
непосредственный впрыск
Число цилиндров
6
Число клапанов
24
Рабочий объем, см3
2500
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм
83,0/77,0
Степень сжатия
12,0
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин
208/153/6400
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин
252/4800
Привод
на задние колеса
Коробка передач
автоматическая, 6-ступенчатая
Передаточные числа
1 3,54
II
2,06
III
1,41
IV
1,00
V
0,71
VI
0,58
задний ход
3,17
главная передача
3,91
Шины передние
205/55 R16 (225/45 R17, 225/40 R18)
Шины задние
205/55 R16 (245/45 R17,255/40 R18)
Передняя подвеска
независимая, пружинная,
двухрычажная, со стабилизатором
Задняя подвеска
независимая, пружинная,
пятирычажная, со стабилизатором
Передние тормоза
дисковые, вентилируемые, 296 мм
Задние тормоза
дисковые, 291 мм
Задняя подвеска. Часть рычагов для снижения веса выполнены полыми. Корпус главной передачи — алюмини­
евый и подвешен на гидроопорах для снижения вибраций
Передняя подвеска. Стабилизатор по­
перечной устойчивости — пустотелый. Поворотные кулаки — из алюминиево­
го сплава
Рулевое управление______
Передаточное отношение Количество оборотов руля
Длина/ширина/высота, мм
реечное, с электроусилителем
4575/1800/1440
Колесная база, мм
Колея передняя/задняя, мм
1535/1535
Снаряженная масса, кг
Максимальная скорость, км/ч
Время разгона 0— 100 км/ч, с
Расход топлива (EU), л/100 км
Городской/загородный/смешанный цикл
Емкость топливного бака, л
12,7/7,0/9,1
Топливо
бензин АИ-95
слуху ни духу. Господин Фукусато в ответ на этот вопрос только развел руками — мол, ничего сказать не могу.
А в России пока будет продаваться и во­
все только одна модификация: бензино­
вый IS250 с «автоматом». Новый турбоди­
зельный мотор 2.2, на который делается основная ставка в Европе, для России с ее плохой соляркой не годится. Среди конку­
рентов в числе главных называют Audi А4 и BMW 3-й серии. Причем Lexus должен увести часть покупателей менее мощных, двухлитровых немецких седанов.
И он на это способен. Ведь в базовой комплектации Comfort новый Lexus IS250 будет стоить $41600: 16-дюймовые колес­
ные диски, полный комплект электроники, отвечающей за безопасность, система до­
ступа с дистанционным ключом smart key, раздельный климат-контроль, аудиосисте­
ма с 13 динамиками и 6-дисковым чейнд­
жером, отделка алюминием. Добавляем 17-дюймовые колеса, кожаный салон, электрорегулируемые и вентилируемые пе­
редние сиденья — и получаем версию Executive за $46200. Исполнение Sport за $47700 предусматривает 18-дюймовые колеса, «спортивную» подвеску, биксено- новые поворотные фары с омывателем, датчики дождя и парковки, электрорегули­
ровки руля, сидений и зеркал с функцией памяти. А самый дорогой Lexus IS250 в комплектации Premium стоит почти пятьде­
сят тысяч — за эти деньги, кроме кожано­
го салона и всех прочих радостей, покупа­
телю полагается отделка центрального тон­
неля красным деревом, вручную отполиро­
ванным мастерами, которые делают музы­
кальные инструменты Yamaha.
И море спокойствия в придачу. □
Бросайте все и бегите к дилеру Opel!
Потому что только в декабре...
• П о д р о б н о с т и по т е л е ф о н у горячей пинии и у официальных дилеров Opel: Москва: Автоимпорт (095) 118-34-10 • Автоцентр Сити (095) 937-21-41 • AutoUnited Group (095) 97-000-97 • Тема (095) 775j£*/5/4 • Genser (095) 786-26-25 • Кларус Трейдинг (095) 388-21-01 • All Motors (095) 755-99-90 • Реутов Моторе (095) 791-73-55 • СТС-Моторс (095) 757-22-77 • Трейдинвест (09*>) 7777-555 • Тринити Моторе (095) 741-777-1 • TLJ Кунцево Лтд. (095) 933-40-33 • Санкт-Петербург: Атлант-М Балтика (812) 703-0-703
• К а п и т а л - А в т о (812) 334-90 09 • Л а у р а (812) 333-333-6 • Мупьтимоторс (812) 740-10-00 • Прагматика (812) 449-44-90 • РРТ Юго-Запад (812) 325-75-75 • Астрахань: Автоград (8512) 38-21-21 • Ек ат е р и н б у р г: Авто ц е нт р Гп азур ит (343) 333-22-88 • Автобан (343) 216-33-00 • Елабуга: Елазавтомаркет (85557) 3-34-34 • Ижевск: Лео-Смарт (3412) 46-55-86
• Казань: Д е л ф о - А з т о (8432) 70-96-11 • Кемерово: Сибинпэкс (3842) 52-66-66 • Курск: Имидж-Авто (0712) 32-60-60 • Краснодар: Мастео-Сервис (861) 252-44-33 • Ю г - А в т о (861) 258-50 50 • Краснояр ск: А т л а н т и к Моторе (3912) 65-76-81 • Нижний Новгород: Ц е н т р - А в т о (8312) 578-600 • Новосибирск: СибТрансАвто (383) 353-65-65 • Пермь: А в т о л е н д Лтд. (3422) 13-73-83 • Ростов-на-Дону: А с т р а - А в т о (863) 273-22-66 • Самара: V I P - A bt o (846) 222-11-11 • Саратов: Саратов Моюрс (8452) 64-74-69 • Ставрополь: А л ь ф а - К а р ( 8 6 5 й ^ 9 - 0 0 ^ • Омск: Западно-Сибирский Альянс (3812) 60-60-00 • Тольятти: МАРШ (8482) 50-93-04 • Тула: Лаура-Тупа (0872) 38-06-36 • Тюмень: П о л ю с ДМ (3452) 416-444 • Машинный Двор (3452) 79-88-70 • Уфа: Авто-Стиль (3472) 35-97-82 • Челябинск: Торговый дом "Джемир" (351) 263 05 05
горячая линия Opel: (095) 785-4646
www.o
pel.ru
...при покупке Opel Astra, Corsa или Meriva вы можете или воспользоваться кредитом по ставке от 4,5 % годовых, или застраховать автомобиль по ставке от 4,5 % от его стоимости. Кроме этого, вы экономите до 800 $ на пакетах опций для Corsa, Meriva, Astra и Zafira. А если вы остановите свой выбор на Opel Vectra, то вас также ждет щедрый подарок — набор аксессуаров на сумму 1000 $*.
Opel Astra ОТ 16 790 $
4,5 % по кредиту или страховке* экономия на пакете опций до 500 $
Opel Corsa ОТ 10 990 $
4,5 % по кредиту или страховке* экономия на пакете опций до 740 $
Opel Vectra ОТ 21 290 $
аксессуары на 1000 $ в подарок*
Opel Zafira ОТ 19 750 $
экономия на пакете опций до 800 $*
Opel Meriva ОТ 15 490 $
4,5 % по кредиту или страховке* экономия но пакете опций до 690 $
S h t j . ; 7 - 4 - ^ ~ 5Ь
Opel. Движение к лучшему.
Копия верна?
Александр ДИВАНОВ, Максим КАДАКОВ Фото Степана Шумахера
С
нимите заднюю крышку своего мобильного телефона: почти на­
верняка его литий-ионная бата­
рея сделана в Китае. И не ис­
ключено, что на батарее вы обнаружите эмблему фирмы BYD, которая занимает второе место в мире по выпуску литий- ионных аккумуляторов.
Автомобильным же бизнесом компания занялась в 2003 году, запустив в произ­
водство первенца — модель Flyer. Дилеры говорят, что некоторые узлы — как на ав­
томобилях Suzuki. Трехцилиндровый 40-
К китайским подделкам бижутерии, электроники и одежды мы привыкли. А к автомобильным подделкам? Можно ли вообще подделать современный автомобиль? Можно! Например, китайская фирма Chery Automobile Со. именно этим и прославилась. Ее первенец на нашем рынке, Chery QQ — почти точная копия хэтчбека Daewoo Matiz. Недавно мы купили Chery QQ. А еще в России можно приобрести BYD Flyer — это «частичная» копия модели Suzuki Alto... Можно ли ездить на поддельных «китайцах»? А может, лучше доплатить — и купить «настоящий» Daewoo Matiz узбекской сборки или новейший Chevrolet Spark из Кореи?
сильный двигатель похож на тот, что ста­
вился на хэтчбек Suzuki Alto.
Нескладный кузов на тонких «ножках» угловат и неуклюж, зато наружные зерка­
ла украшены повторителями указателей поворотов, раскосые фары — почти как на Мерседесах, а ручки дверей — хроми­
рованные. Да и эмблема здесь в виде си- не-белого овала с буквами BYD: чуть при­
щуришься — ни дать ни взять, BMW! Но при этом в базовом исполнении Flyer про­
дается в России всего за $5990. А хорошо оснащенный автомобильчик (для полного
счастья не хватает лишь подушек безопас­
ности и АБС) — за $7450. Дешевле не найдешь!
Но бесплатный сыр бывает известно где. «Мерседесовские» фары светят парши­
венько: пучок света тусклый и рваный. То­
ненькие дверки закрываются с грохотом, оставляя между панелями неравномерные зазоры. Капот и моторный щит хоть и об­
шиты звукопоглощающими панелями, но не способны блокировать противный низ­
кочастотный гул, который издает на холо­
стых оборотах трехцилиндровый двигатель.
А уж интерьер... Передняя панель словно выклеена из папье-маше и покрашена ро­
зовой краской, причем разных оттенков. К этой розовой пластмассе лучше не прика­
саться: на ладонях остается неприятный скользкий налет. А источаемый пластиком запах гонит вон из машины. Не из отходов ли аккумуляторного производства сделаны панели?
Еще один шедевр — салонное зеркало заднего вида. В нем светятся показания компаса и забортного термометра (иерог­
лифы!), и светятся ярко. Настолько ярко,
20 № 23, 2005
I I \л
Й Н Ш
Поначалу яркие приборы Флайера нравятся, но в темное время суток буйство красок вызывает раздражение
Одна из немногих удачных деталей экс­
терьера — «поворотники» в корпусах наружных зеркал
Блок системы вентиляции — европей­
ского типа. Но управление температу­
рой подаваемого воздуха имеет обрат­
ный алгоритм, а вентилятор чрезмер­
но шумный
Четырехступенчатая коробка на совре­
менном автомобиле — моветон. Но и эти четыре передачи «найти» очень сложно: механизм переключения безобразный
что в темноте два ядовито-зеленых пятна просверливают в мозгу дырку! Поэтому спер­
ва мы отвернули зеркало в сторону, а потом, когда убедились, что это не помогло, и вовсе замотали его тряпкой. Все равно пользы от него никакой: на ходу зеркало вибрирует так, что картинка расплывается.
Странный алгоритм управления «печкой». Чтобы прибавить жару, нужно повернуть ру­
коятку температуры влево, а чтобы убавить — вправо. Да и с кнопками задних электро­
стеклоподъемников что-то не так: тянешь клавишу вверх — а стекло едет вниз.
Но больше всего позабавил перчаточный ящик. Контур его словно пропилен в перед­
ней панели: петель нет, а крышка отгибается благодаря упругости пластмассы! Оттянул ее вниз, достал перчатки (ничего другого в кро­
хотный ящик положить нельзя) — и отпускай: «крышка» с грохотом захлопнется.
Аморфное сиденье водителя уже отодвину­
то до упора назад, но водитель ростом 170
Можно мириться с аморфной формой передних сидений, но диапазон их про­
дольного перемещения не устраивает даже водителей среднего роста
Кстати...
Фирма BYD Company Ltd появилась в 1995 году. Аббревиатура BYD рас­
шифровывается как Brings You Dollars («приносит вам доллары»). За не­
сколько лет из скромной конторы, в которой работали 30 человек, BYD пре­
вратилась в мощную транснациональную корпорацию со штатом 40 тысяч сотрудников — ив 2003 году вышла на второе место в мире по выпуску ли­
тий-ионных и других аккумуляторов разной емкости.
В том же 2003 году фирма BYD приобрела компанию Tsinchuan Auto­
mobile Company с заводом в городе Ксиан, которая была переименована в BYD Auto Company (Ltd). Завод с историей: 20 лет назад здесь небольшими партиями собирали лицензионные Fiat 126 и Honda Today. В 1992 году на конвейер поставили лицензионный Suzuki Alto. А в 2001 году начали выпус­
кать модель Flyer самостоятельной разработки. К тому времени, когда завод попал под крыло фирмы BYD, было выпущено около 20 тысяч Флайеров.
Сейчас производственные мощности завода составляют 200 тысяч машин в год, но до нынешнего года здесь выпускали только Flyer. Причем, если за первые пять месяцев 2004 года в Китае было продано 6735 Флайеров, то за тот же период 2005 года — всего 3025. BYD Flyer, который стоит в Китае око­
ло $4000, адресован 50 миллионам потенциальных покупателей, чей годо­
вой доход составляет от $7000 и выше — таких в Китае называют средним классом.
В апреле нынешнего года состоялась премьера новой модели BYD F3. Это седан гольф-класса собственной разработки с мотором Mitsubishi 4G18 (1,6 л, 100 л.с.). Замыкает модель­
ную линейку новый передне­
приводный седан BYD F6 дли­
ной без малого пять метров.
Он оснащается мотором Mi­
tsubishi 4G64 (2,3 л, 136 л.с.).
Кроме того, используя мощ­
ный потенциал своей мате­
ринской компании, фирма BYD Auto разрабатывает экс­
периментальные электромо­
били на батареях большой ем­
кости и даже электромобили
на топливных элементах! Опытный электромобиль BYD ВТ
№ 23, 2005 21
Зазор между дверью багажника и бампером — с палец. Замок открывается только ключом, а дверь поднимается не очень высоко — с расчетом на то, чтобы китаец среднего роста мог ее потом закрыть. А наши парни среднего роста под ней едва помещаются
Если бы фотография передавала запах и фактуру материалов, то интерьер Флайера не показался бы столь презентабель­
ным. Например, ступица руля сделана не просто из жесткой, а из «абсолютно жесткой» пластмассы, которая при постукива­
нии издает «стеклянный» звук. При этом обод руля — «абсолютно скользкий»
В темное время суток два ярких пятна компаса и термометра слепят водите­
ля — в зеркале ничего не видно
см там усаживается едва-едва. А более рос­
лые сидят скрючившись. Вибрирующий ры­
чаг удивляет огромными перемещениями и крайне низкой четкостью переключений. Пе­
дальный узел тесен настолько, что ботинки постоянно трутся друг о друга. Понятно, что площадки для отдыха левой ноги нет...
Моторчик мощностью 40 л.с. еле тянет — даже в сочетании с «короткой» четырехсту­
пенчатой коробкой. На второй передаче Flyer медленно набирает 60 км/ч, на третьей — почти 100 км/ч. На разгон до «сотни» уходит полминуты! А во время замеров на динамо­
метрической дороге Пуег разогнался в одну сторону до 129 км/ч, а в другую — лишь до 116 км/ч. Ветерок сдувает. В общем, по пер­
вым впечатлениям, Пуег хоть и стоит как две Оки, но едет как одна!
Тахометр показывает обороты с опоздани­
ем. Раскрутил мотор до 6000 об/мин, пере­
шел на следующую передачу, а стрелка тахо­
метра все еще лениво опускается вниз: че­
рез секунду она показывает 5000 об/мин, еще через секунду — 4000 об/мин... «Тупит» и усилитель тормозов — и при торможении, и при растормаживании: то носом клюешь, то никак не дождешься, когда тормоза осла­
бят хватку. Усилителя рулевого управления нет, и потому в крутых виражах скользкую ба­
ранку нужно держать как можно крепче — стабилизирующий момент очень высок. Но при этом усилие абсолютно неинформативно
— любое подруливание на скорости свыше 80 км/ч превращается в напряженную рабо­
ту. А подруливать приходится. При перестрое­
ниях, а тем более на виражах Пуег самостоя­
тельно изменяет траекторию: чем больше крен кузова, тем круче поворачивает маши­
на — даже если водитель держит баранку не­
подвижно.
Опасный автомобиль! И дискомфортный. Мотор ревет, шины воют, любая кочка отзы­
вается грохотом подвески. Сзади что-то бря­
кает, в салоне «сверчки»...
Чем Пуег хорош, так это простором сзади. Широкие задние двери существенно облег­
чают посадку, хватает пространства для ног
— в других машинах заметно теснее. Неуди­
вительно: водитель-то согнулся в три погибе­
ли! Говорят, специально для российского рын­
ка китайцы готовы переставить салазки чуть дальше — чтобы водителю было просторнее.
Кстати, номинально Пуег — пятиместный. Но как только мы сели в автомобильчик впя­
тером, он подозрительно просел. Ведь грузо­
подъемность — всего 300 кг, а мы впятером потянем на 380 кг! То есть «пятиместность» Флайера рассчитана «в китайцах».
По сравнению с новоиспеченным автопро­
изводителем BYD Auto компания Chery — па­
триарх китайского автопрома: она выпускает машины уже семь лет! Говорят, что нынче, осваивая выданный правительством Китая
Подлокотник тоже сделан из дешевой пластмассы. А в подстаканник мы скла­
дывали отвалившиеся детальки интерь­
ера
Рукоятка открывания капота «залип­
ла»: ее надо задвинуть обратно, иначе капот не закроется
Гениальная идея: пружинящая крышка «бардачка». Не отломится?
Топливный фильтр на Флайере расположен над рычагом задней подвески. Долго ли проживет?
22 № 23, 2005
товар сертифицирован
\Ai o
I Uotr I U
[РШСЖШ АВ1Ш
современные батареи премиум
опасности, а следовательно и более высокими требованиями к беспере­
бойному энергоснабжению. Уже нес колько лет аналогичными АКБ комп­
лектуются самые престижные мар­
ки автомобилей во всем мире.
Основые преимущества новых батарей:
• принципиально новая батарея с гелеообразным электролитом
• инновационная технология AGM гарантирует батарее BOSCH HighTec устойчивость к нагрузкам, защиту от протечек и значительно увеличенный срок службы
• при соответствии технических параметров возможно переобору дование а/м с традиционными батареями.
ООО «Роберт БОШ»
Россия, 129515, Москва, ул. Акад. Королева, 13, стр. 5 тел.: (095) 935-7195; факс: (095) 935-7198 www.bosch.ru
■ь ■
I-
I-
m l
я
l-
l-
BOSCH
Разработано для жизни
Ведущие автопроизводители мира уже сделали свой выбор в пользу уникальной серебряной технологии. В этом году BOSCH предлагает обновленную программу BOSCH Silver. Оцените по достоинству все преимущества серебряных батарей! Дизельная программа BOSCH гарантирует надежный старт даже в самую холодную погоду, а также длительный срок службы Вашего аккумулятора.
Официальные дилеры
Авто-Евро, Москва, тел.: (095) 688-8166, 937-2828 Автокжион, Москва, тел.: (095) 737-6937 Астэк, Москва, тел.: (095) 177-0004, 177-4736 Дунфан, Москва, тел.: (095) 496-4101, 496-9790 Москворечье Трейдинг, Москва, тел.: (095) 517-9082
Смартэк, Москва, тел.: (095) 787-9361 АМГ, С-Петербург, тел.: (812) 326-4242 Катод, С-Петербург, тел.: (812) 327-7111, (095) 737-0909 Колесо Фортуны, С-Петербург, тел.: (812) 103-3200 ОптТоргСервис, Благовещенск, тел.: (4162) 44-7226 Автомеханика, Калининград, тел.: (0112) 47-3509
Гели
Gillette S e r i e s -
Гели ^ G i l l e t t e 5 r n » r s -
Гели Gillette Srmr
SONY СХ.о
магнетизма
Окажись
в центре притяжения призов Gillette Series
сила твоего
Купи гель для бритья Gillette Series
Ответь иа вопрос творческого конкурса
Выиграй призы от Sony: ноутбук или флэш плеер
Купи 3 геля Gillette Series: гель для бритья, гель после бритья и гелевый дезодорант- антиперспирант - и получи гарантированный приз - мини-радио
Подробная информация об акции и правилах участия: по бесплатному телефону 8-800-2005-155 на сайте www.gillettesenes.ru
на местах продаж
НОВАЯ программа BOSCH Silver.
Скоро! Премьера сезона! Суперсовременные батареи BOSCH HighTec (AGM)
No 23, 2005 23
газета
Л и ш и в ®
«Переставку» Flyer проходит на трех колесах, неадекватно реагируя на действия водителя: начинает прыгать на жесткой подвеске, теряет курсовую устойчивость и стремится уйти в занос. Обуздать его нелегко еще и потому, что очень трудно быстро вращать предательски скользкий руль, не оснащенный усилителем
Chevrolet
4.58
Daewoo
4.78
Chery
5.26
BYD
6.44
Chevrolet
CO
СЭ
со
Daewoo
16.78
Chery
20.01
BYD
29.53
' ”
Daewoo
147.7
-— -— J|— - >■- — i
Chevrolet
145.7
I
Chery
.. ------- ; --- ---
135.4
■
BYD
123.0
I I I
.2
Chevrolet ^ 47
BYD
47.5
Chery
47.7
Daewoo 52.0
У Флайера — самый маленький багаж­
ник. Трансформация бесхитростна: цельная спинка падает ничком на по­
душку. Под сморщенным тканевым ковриком — запасное колесо
Максимальная скорость, км/ч
О 50 100 150 200
Время разгона, с
0-50 км/ч
0 2 4 6 8
0-100 км/ч
0 10 20 30 40
Тормозной путь, м
100-0 км/ч
кредит, фирма Chery заказывает дизайн новых автомобилей у итальянских кутюрье. Но Chery QQ — это, как мы уже заметили, «калька» с Матиза.
«Инструментальные замеры» с помощью рулетки показали, что копия снята с точно­
стью до миллиметров. Например, двери от Матиза вполне подойдут «кукушке». Но ес­
ли на Матизе боковая подштамповка на уровне дверных ручек идеально ровная, то на Chery ее словно выдавили ломом.
А вот «мордашка» у QQ слегка отличает­
ся. И трехцилиндровый мотор помощнее: вместо двух клапанов на цилиндр — четы­
ре, а рабочий объем не 796, а 812 куб. см.
А куда смотрит концерн General Motors, правопреемник фирмы Daewoo? Американ­
цы подали было на фирму Chery в суд. Но суд-то китайский! Не будет же правительст­
во КНР наказывать фирму, которой оно вы­
дало огромный кредит! В конце концов скандал замяли. Да стоит ли «бодаться» из- за старой модели, если на совместном предприятии SAIC-GM-Wuling в Китае уже выпускается новая модель — Chevrolet Spark? Причем Спарков в Китае продается гораздо больше, чем «кукушек».
Кстати, в Китае Spark заметно дороже, а вот QQ и Flyer продаются там примерно по одной цене. И это странно. Ведь, в отличие от Флайера, «кукушка» — это уже автомо­
биль! Внутри мило. Материалы хоть и про­
стенькие, но такого острого фенольного за­
паха, которым окатил нас Flyer, здесь нет. Панели почти не скрипят даже на кочках. Обивочка сидений — точь-в-точь как на Ка­
лине. Не с одного ли завода ткань получа­
ют?
Диапазон продольной регулировки сиде­
нья шире, а оснащенный гидроусилителем руль уже не выскальзывает из рук. Удоб-
Наружные зеркала «кукушки» — как на Матизе. И оба — с электроприводом (на Матизе электрифицировано лишь правое зеркало)
ный блок управления микроклиматом рас­
положен в самом верху центральной консо­
ли. И компаса, к счастью, нет.
«Печка» жарит на славу, но вентилятор слишком шумный. Педальный узел такой же тесный, как на Флайере, а площадки для левой ноги тоже нет. Управление пяти­
ступенчатой коробкой — разболтанное. Но
На заднем сиденье лишь два подголов­
ника, да и те представляют собой аморфные возвышенности спинки, ко­
торые едва ли удержат голову в случае удара сзади. Ремней безопасности нет вовсе, хотя места их крепления обо­
значены подштамповками на стойках кузова. Поскольку у нас был автомо­
биль из «предварительной» партии, можно предположить, что на товарных машинах появятся и ремни безопасно­
сти, и обогрев заднего стекла
На заднем сиденье Флайера теснее в плечах, чем в троице QQ/Matiz/Spark. Зато места для ног — с лихвой. За счет передних седоков
0 10 20 30 40 50 60
По качеству сборки интерьера QQ, пожалуй, не уступит Матизу. А качество материалов и подбор цветовой гаммы здесь даже лучше
24 No 23, 2005
I I
Й В Ю й
здесь вторую передачу уже не приходится искать где-то под коленкой, а правая нога не трется о центральную консоль, как это было на Флайере.
Управление головным светом неожи­
данно возложено на поворотное колесико слева от рулевой колонки (на европейских машинах таким образом обычно регулиру­
ется яркость подсветки приборов). А пово­
рачивающаяся рукоятка на левом подру- левом рычажке включает противотуман­
ные фары.
Моторчик на «кукушке» по сравнению с Флайером — зверь! Уверенно «крутится» до 6500 об/мин, разгоняя автомобиль на второй передаче до 70 км/ч. Третья «тух­
нет» на 100 км/ч. И если все время крутить мотор «в звон», можно уверенно держать­
ся в транспортном потоке. Конечно, на вы­
сших передачах ощущается нехватка «ни­
зов»: едешь на пятой передаче со скоро­
стью 70 км/ч, давишь на газ — а там ни­
чего. Ку-ку.
Зато «жесткие» тормоза позволяют точ­
но регулировать замедление изменением усилия на педали, а водитель прекрасно чувствует момент блокировки колес. Ведь
АБС здесь нет. Но усилие на педали слиш­
ком велико — не для женской ножки. А уже на втором торможении «в пол» со 100 км/ч эффективность упала настолько, что даже дюжему мужику едва хватило сил.
И управляемость не радует. Из-за отсут­
ствия внятной обратной связи водитель не чувствует автомобиль ни на прямой, ни в поворотах. Реакции при перестроениях то­
же неоднозначны и слишком остры: стоит на градус перекрутить руль, и QQ с креном шарахается в сторону — того и гляди, сор­
вется в занос. А если водитель зашел в кру­
той поворот чуть быстрее, довернул руль и сбросил газ — заноса не избежать! Тяже­
ло удержать «кукушку» и при объезде пре­
пятствия на высокой скорости: дело запро­
сто может закончиться разворотом.
А теперь — пересядем в «оригинал», Daewoo Matiz. Ба, да это же верх совер­
шенства! Дело не только в более мощном литровом моторе — на Матизе проще, удобнее ехать! Благодаря хоть какой-то бо­
ковой поддержке сидений в поворотах уже не вываливаешься из седла. Передачи пе­
реключаются лучше, чем на QQ. Педальный узел такой же тесный, но расположение
Панель приборов — получше, чем на некоторых европейских машинах
педалей относительно пола и усилия на них подобраны более тщательно. Двигатель ти­
ше, шины почти не слышны. Вибраций — меньше. Подвеска мягче, но более мощ­
ные амортизаторы удерживают кузов от вторичных колебаний.
А как, оказывается, приятно управлять Матизом! Реакции более стабильны и пред­
сказуемы, а рулевое управление более «прозрачно» и информативно.
Загадочные прорези в переднем бам­
пере — всего лишь «слуховое окно»: сквозь него наружу прорывается писк­
лявый голос звукового сигнала
Интерьерчик, конечно, устарел. И это, пожалуй, единственное, в чем копия не ус­
тупает, а, быть может, даже превосходит оригинал. И хорошо бы, чтобы заднее сиде­
нье складывалось не целиком, а по частям.
Chevrolet Spark, который представляет собой модернизированный Matiz, — совре­
меннее.
Кузов — жестче, обзорность — лучше (подголовники задних сидений полностью
«Крутилкой» слева от рулевой колонки включается основной свет, а поворотная рукоятка на рычаге ведает «противотуманками»
Перчаточный ящик — крохотный, и за­
крывается он не так четко, как на Ма­
тизе и Спарке
№ 23, 2005 25
газета
Я Н Ю й Ш ©
На заднем сиденье QQ немного удоб­
нее, чем в Матизе, хотя места здесь не больше. Подголовников нет, для сред­
него пассажира предусмотрен поясной ремень безопасности
скобы для крепления груза. А «родная» аудио­
система (либо четыре, либо шесть динами­
ков) звучит вполне сносно.
Тяговитый мотор позволил еще больше «растянуть» передаточный ряд трансмиссии: на второй передаче можно разогнаться до 80 км/ч, а на третьей — до 120 км/ч, почти как на «взрослых» автомобилях! Запаса тяги хватает почти всегда, поэтому двигатель можно не выкручивать, а переходить на выс­
шие ступени раньше — это сулит меньший расход топлива.
И тормоза здесь лучше, причем есть АБС.
Над подвеской колдовали инженеры фир­
мы Lotus, и в результате Spark стал собран­
нее, понятнее Матиза. При этом более жест­
кая и энергоемкая подвеска не сделала Spark дискомфортным!
Но, опять же, все это — на «китайском» фоне. Вообще, за несколько дней общения с микролитражками у нас заметно сместились точки отсчета. Разгон до 100 км/ч за 16 се­
кунд стал казаться очень быстрым, a Spark начал восприниматься по-настоящему ком­
фортабельным автомобилем... Когда же пос­
ле теста мы пересели в редакционный Hyundai Getz, он показался нам уже суперка­
ром...
Немудрено. По современным меркам BYD Пуег — это пока что недоавтомобиль, став­
ший рекордсменом тестов Авторевю, набрав
В штатных режимах движения управлять «кукушкой» проще, чем Флайером, — у нее есть гидроусилитель, крены меньше, а реакции более стабильны. Но при экстренном объезде препятствия QQ так резко проваливается в занос, что разворота избежит не всякий водитель
Заднее сиденье складывается по час­
тям. Багажник — как в Матизе
утоплены), двигатели — тише, вибраций — меньше... Можно заказать АБС, фронталь­
ные и даже боковые подушки безопасности. Считай, европейский автомобиль! Но и цены почти европейские: «наш» хорошо оснащен­
ный Spark 1.0 продается за $11335!
В Спарке появились удобные макияжные зеркала, очешник над водительской дверью, полочки под передней панелью, а под сидень­
ем переднего пассажира — выдвижной ло­
ток для обуви.
Во всех машинах — полноразмерные «запаски». И все они хранятся под по­
лом багажника
«Геометрия» посадки сохранена, но сиде­
нье стало жестче и лучше распределяет на­
грузку. К вынесенным в центр приборам нуж­
но привыкать, но сами они — великолепны. Педальный узел все так же тесен, но уже по­
явилась площадка для левой ноги. Заднее си­
денье — удобнее благодаря иной форме спинки и более широкому дверному проему. Багажник закрыт декоративными панелями не частично, как на других машинах, а полно­
стью. Здесь есть подсветка, жесткая полка,
Рычаг коробки передач Матиза — та­
кой же неказистый, как в «кукушке», но передачи переключаются четче и с меньшими усилиями
Сиденья «кукушки». Просто сиденья.
Кстати...
Фирма Chery Automobile Co. Ltd. — крупнейший в Китае независимый автопроизводитель (без участия иностранно­
го капитала). Завод расположен на востоке страны, в 400 км от Шанхая — в городе Вуху.
Фирма была создана в 1997 году, когда у группы мексиканских бизнесменов выкупили линию по выпуску автомоби­
лей Seat Toledo. Два года спустя с конвейера сошел первый автомобиль Chery Qiyun (SQR7160), который представлял со­
бой модернизированный Seat Toledo позапрошлого поколения. В 2001 году 20% акций компании приобрел концерн Shanghai Auto Industry Corporation (SAIC), и дела резко пошли в гору: если в 2001 году было выпущено около 30 тысяч машин, то в 2003 году — уже более 90 тысяч. В том же 2003 году, когда между Chery и концерном General Motors нача­
лись трения вокруг незаконно скопированного Матиза (Chery QQ), группа SAIC вышла из состава совладельцев, и теперь Chery — полностью независимая компания.
В 2001 году начат экспорт машин в Сирию, а нынче ареал распространения автомобилей Chery включает Ближний Во­
сток, страны Южной Америки и Россию.
Сейчас серийно выпускаются пять моделей: QQ (экспортное название — S11), Windcloud (А11, Seat Toledo позапрош­
лого поколения), Flagcloud (А15, еще один вариант Toledo), Oriental Son (В11, седан размером с Camry и двигателем Mitsubishi), внедорожник Tiggo (Т11, аналог кроссовера Toyota RAV4).
Австрийская фирма AVL спроектировала для Chery линейку из 18 бензиновых и дизельных моторов рабочим объе­
мом от 0,8 до 4,0 л, которые отвечают нормам Euro 4. В ближайшее время эти двигатели появятся на новых моделях Chery.
В этом году Chery выпустит около 180 тысяч легковых автомобилей, а произ­
водственные мощности позволяют делать до 350 тысяч машин ежегодно. Скоро в производство запустят новый седан Chery А21 (гольф-класс, автомобиль на базе все того же Toledo, но с внешностью, напоминающей американский се­
дан Nissan Maxima) и семиместный минивэн Chery Crossover (В14). На стадии проектирования находятся купе-кабриолет М14, в разработке которого прини­
мает участие фирма Pininfarina, и микромобиль S1 б, который станет заменой модели QQ.
Опытный Chery S16, наследник «кукушки»
2 6 No 23, 2005
газета
Д и о р ® ©
Салон Матиза в мрачновато-темных тонах навевает скуку. Руль расположен в плоскости, не перпендикулярной рулевой колонке: при вращении он делает «восьмерки»
всего 570 баллов из 1000 возможных. По школьной системе оценок даже на «тройку» не тянет! Кроме того, автомобиль — не де­
шевая кассетная «мыльница», которую мож­
но просто выкинуть после поломки. Где обслу­
живать Flyer? Кому его перепродать через два-три года, и сколько он будет стоить? Ка­
ков его ресурс? Когда отвалится расположен­
ный перед задним колесом топливный фильтр?
Chery QQ — тоже кот в мешке. Но «кукуш­
ка» уже производит впечатление транспорт- возраст Матиза выдают старенькие ного средства, хотя и уступает прародителю
приборы с механическим одометром по многим параметрам. Достаточно прока­
титься из дома до офиса по очереди на каж-
Пестрые чехлы смотрятся аляповато, но сами сиденья удобнее, чем на ки­
тайских машинах
дой машинке — и все станет ясно. Из «ку­
кушки» выйдешь уставшим, а из Матиза — бодреньким. И настолько ли Chery QQ дешев­
ле, чтобы с этим мириться? Участвовавший в тесте QQ стоит $7990, а схожий по оснаще­
нию Matiz 0.8 DLX продается за $8700. Ко­
нечно, в этом секторе рынка на выбор влия­
ет каждая сотня долларов, но надо же и се­
бя любить!
Лучшим в этом тесте оказался Spark. Но он же — и самый дорогой автомобиль: близкий к «кукушке» по уровню оснащения Spark 0.8 (с одной подушкой безопасности) стоит $9800.
А вообще... Конечно, такие малышки нуж-
А вот заднее сиденье Матиза — не са­
мое удачное. И — никаких дополни­
тельных удобств
Заднее сиденье складывается только целиком, а обивка багажника частично отсутствует
№ 23, 2005 27
газета
Л и ш и в ©
Приборы Спарка хороши, но к их рас­
положению придется привыкать
ны. Тем более что в России альтернативы этой корейско-китайской четверке практиче­
ски нет. Разве что Ока? Но двухцилиндровая старушка не в силах конкурировать даже с «китайцами». А если бы на АвтоВАЗе решили запустить в производство новую Оку, то, ско­
рее всего, получился бы не российский Spark, а российский Flyer. Или, в лучшем случае, QQ.
Однако новой Оки не будет. А вот новые QQ и Flyer — будут. Например, совершенно новый Chery QQ появится в 2008 году. Навер­
няка он станет тише, удобнее, быстрее... Ки­
тайцы учатся быстро! И тогда применительно к отечественному автопрому можно будет вспомнить старый анекдот:
— Скажи, кукушка, сколько мне жить оста­
лось?
- К у.
— Ой, а почему так ма...? □ Настроенная управляемость Спарка позволяет избежать аварии даже в критической ситуации
Едва ли сиденья Спарка могут служить образцом для подражания, но в нашем тесте им нет равных
Интерьер Спарка — самый стильный, а материалы отделки — самые качествен­
ные
Самое удобное заднее сиденье: подуш­
ка и спинка удачной формы, регулиру­
емые подголовники, три инерционных ремня безопасности и совсем малень­
кий тоннель в ногах
Не QQ, a Sweet
Накануне отправки этого выпуска Авторевю в типографию стало из­
вестно, что для продвижения марки Chery на российском рынке создана компания Chery Motor Rus. Продажей автомобилей займется сеть авто­
салонов компании Инком — сначала в Москве, а затем и в Санкт-Петер­
бурге.
Chery QQ будет продаваться в России под именем Chery Sweet. Кроме того, дилеры предложат Chery Amulet ($10990— 12417) — это Seat Toledo позапрошлого поколения с измененной внешностью, интерьером и обо­
рудованием. Третья модель — большой седан Chery В11 ($21990— 29490) с моторами Mitsubishi, который очень похож на Chevrolet Evanda и отли­
чается очень богатым оснащением. Замыкает линейку кроссовер Tiggo, который комплектуется моторами Mitsubishi и пока продается только в переднеприводном варианте ($19990— 22990). Полноприводная версия будет на $1000 дороже.
Вице-президент компании Чжао И поведал нам, что задача завалить Россию дешевыми машинами пока не стоит: в следующем году планиру­
ется продать около 5000 автомобилей. Все модели получили сертифика­
ты одобрения типа транспортного средства, а после проведенных на Дмитровском автополигоне испытаний автомобили были доработаны с учетом специфики эксплуатации в России. Китайцы уверены, что все ав­
томобили Chery соответствуют российским требованиям по пассивной безопасности. Скоро мы это проверим: побывавший на нашем тесте Chery QQ отправится в лабораторию пассивной безопасности — ему предстоит пройти краш-тест по правилам EuroNCAP.
Y.
Даже такая незначительная деталь, как «бардачок», отличается идеальной подгонкой всех деталей и четкой рабо­
той замка
Багажник Спарка — не больше, чем у Матиза и QQ, но пользоваться им удобнее
В Спарке есть даже очешник!
28 No 23, 2005
будь в i-mode
П О D Е
Ты войдешь и интернет быстрее, включишь «дворники»!
: 52=3*
Нажми на кнопку.
...и ты в интернете! Кнопка i-mode" - это быстрый доступ к возможностям интернета в твоем мобильном телефоне. Почта, новости, афиша, погода, спорт, мелодии, картинки и многое другое. Теперь не нужно никаких настроек. Все просто: теперь твой новый телефон с кнопкой i-mode уже готов к работе!
Подробности в офисах МТС и центрах мобильной связи СВЯЗНОЙ www.imode.mts.ru
www.svyaznoy.ru
новая кнопка на твоем мобильном
GSHTT
А и д а ш с ©
BYD Flyer, Chery QQ, Daewoo Matiz и Chevrolet Spark (данные производителей)
Автомобиль
BYD
Chery
Daewoo
Chevrolet
Flyer
QQ
Matiz
Spark
Тип кузова
5-дверный хэтчбек
5-дверный хэтчбек
5-дверный хэтчбек
5-дверный хэтчбек
Число мест
5
5
5
5
Объем багажника, л
н.Д.**
165/625*
165/625*
170/845*
Снаряженная масса, кг
720
880
770
795
Полная масса, кг
1020
1225
1210
1270
Двигатель
бензиновый
бензиновый
бензиновый
бензиновый
Расположение
спереди, поперечно
спереди, поперечно
спереди, поперечно
спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров
3. в ряд
3. в ряд
4. в ряд
4, в ряд
Рабочий объем, см3
796
812
995
995
Степень сжатия
9.4
9.5
9,3
9,3
Число клапанов
6
12
8
8
Максимальная мощность, л.с./об/мин.
40/5500
52/6000
63/5400
65/5400
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 62/4500
77/3500
91/4200
91/4200
Коробка передач
механическая,
механическая.
механическая.
механическая,
4-ступенчатая
5-ступенчатая
5-ступенчатая
5-ступенчатая
Передаточные числа
I
н.Д.**
н.д."
3,42
3,42
II
н.д.**
н.д.”
1,95
1,95
III
н.Д.**
н.д.”
1.28
1,28
IV
н.д.**
н.д."
0,91
0,91
V
—
н.д.**
0,76
0,76
задний ход
н.Д.**
н.д.”
3,27
3,27
главная передача
Н.Д.**
н.д."
4,44
4,11
Привод
передний
передний
передний
передний
Передняя подвеска
независимая, пружинная.
независимая, пружинная,
независимая, пружинная.
независимая, пружинная,
McPherson.
McPherson
McPherson,
McPherson,
Задняя подвеска
зависимая, пружинная
зависимая, пружинная
зависимая, пружинная
полузависимая, пружинная
Шины
155/65 R13
155/65 R13
155/65 R13
155/65 R13
Передние тормоза
дисковые
дисковые
дисковые
дисковые
Задние тормоза
барабанные
барабанные
барабанные
барабанные
Максимальная скорость, км/ч
118
130
152
156
Время разгона 0— 100 км/ч. с
н.д.**
н.д. **
13,7
14,1
Расход топлива, л/100 км
городской цикл
н.д.**
н.Д.**
8,8
7,2
загородный цикл
н.д."
н.д."
5,3
4,7
смешанный цикл
4.4
4.2
6,6
5,6
Емкость топливного бака, л
30
35
38
35
Топливо
бензин АИ-92
бензин АИ-92
бензин АИ-92
бензин АИ-92
* При сложенных задних сиденьях
** Н. д. — нет данных
Что почем?
BYD Flyer— не только самый доступный автомобиль в нашей компании, но и самая дешевая иномарка в России. «Ба­
зовый» Flyer продается всего за $5990. Это практически «голая» машина: из «допоснащения» есть лишь противотуман­
ные фары и аудиосистема. Но за $6990 продается Flyer в богатой комплектации: противотуманные фары, электросте- клоподьемники всех дверей, наружные зеркала с электроприводом, аудиосистема с CD-плейером, легкосплавные дис­
ки, центральный замок... За кондиционер нужно доплатить $500.
А вот по «механике» выбора нет. Двигатель — только трехцилиндровый, 40-сильный. Коробка передач — только ме­
ханическая, четырехступенчатая.
Chery QQ. За морем телушка — полушка, да рубль — перевоз. Старая пословица всецело отражает ценообразование в случае с китайскими машинами. За пустыней Гоби базовый Chery QQ стоит от $3600. На экспорт машину отпускают по еще более низкой цене. Но перевоз (паром в финский порт Ханко идет 40 дней) и растаможка повышают цену до $7990 — столько стоит Chery QQ 0.8 (52 л.с.) в базовом исполнении S1 (гидроусилитель, кондиционер, электропакет, легко­
сплавные диски, аудиосистема). Именно такая машина и побывала на нашем тесте.
На следующей ступени — QQ 0.8 в исполнении S2a: автоматическая коробка, АБС, фронтальные подушки безопасно­
сти, аудиосистема и другое оснащение. Розничная цена — $9990. А за $9720 предлагается QQ 1.1 (53 л.с., гидроусили­
тель, кондиционер, АБС, две подушки безопасности, электропакет).
Гарантия — три года или 100 тысяч км.
Daewoo Matiz. За несколько лет заводу Uz-Daewoo удалось выстроить обширную сеть дилеров, которые продают ма­
шины по единым ценам. Самый простенький Matiz 0.8 STD (аудиоподготовка, электрокорректор фар и обогрев задне­
го стекла) продается за $7000. За кондиционер нужно доплатить $600. На следующей ступени — Matiz 0.8 DLX (от $7800), в оснащение которого в максимальной комплектации ($8700) входят гидроусилитель руля, центральный замок, конди­
ционер, легкосплавные колеса, дистанционный привод лючка бензобака, фирменная магнитола Daewoo, багажные ре- линги на крыше и другие приятные мелочи. Matiz 0.8 DLX можно оснастить четырехступенчатой автоматической короб­
кой (плюс $1100). За $8700 предлагается топовый Matiz 1.0 Best с 63-сильным мотором — в эту цену включены электро- стеклоподьемники всех дверей, противотуманные фары, электропривод правого зеркала, велюровая обивка салона. В пределе цену «литрового» Матиза можно довести до $9600.
Заводская гарантия — год или 20 тыс. км, но дилеры продлевают ее до пяти лет или 100 тыс. км.
Chevrolet Spark даже в базовой комплектации Direct-1 дороже конкурентов — 8490$. За эти деньги предлагается трех­
цилиндровый автомобиль (51 л.с.) без гидроусилителя руля, кондиционера и электростеклоподъемников, но — с одной подушкой безопасности. Помимо этого есть еще семь фиксированных комплектаций. «Топовая» версия Spark 0.8 Star за $11110 включает кондиционер, гидроусилитель, две подушки безопасности,
АБС, аудиосистему с CD-плейером, центральный замок, передние электростек­
лоподъемники и другое оснащение. По соотношению цены и уровня комплек­
тации этой машине, пожалуй, нет равных на рынке. Точно такой же Spark с «ав­
томатом» стоит $12160.
Spark в исполнении Elite (от $10915) и Premium (от $11815) оснащается литро­
вым мотором (65 л.с.) и только механической коробкой. Самый дорогой Spark 1.0 Premium за $12065 оснащен по высшему в этом классе разряду: аудиосисте­
ма с CD-плейером и шестью динамиками, электростеклоподъемники всех сте­
кол, АБС и даже боковые подушки безопасности! В тесте участвовал Spark 1.0 Elite за $11335.
Гарантия — 2 года без ограничения пробега.
BYD Flyer
38 61 96
С . /
Chery QQ
с
Chevrolet Spark
44 78 118 145.7
С , /
Daewoo Matiz
41 72 111 145
С
Chevrolet Spark
30 No 23, 2005
I Оснащение участвовавших в тесте автомобилей
Автомобиль
BYD
Chery
Daewoo
Chevrolet
Flyer
QQ
Matiz
Spark
Фронтальные подушки безопасности
—
—
—
+
АБС
—
—
—
+
Кондиционер
+
+
+
+
Усилитель рулевого управления
—
+
+
+
Регулируемая рулевая колонка
_
_
_
—
Электропривод наружных зеркал
+
+
+*
_
Обогрев наружных зеркал
—
—
—
—
Электростеклоподъемники
+
+
+
+**
Обогрев и стеклоочиститель заднего стекла
_
+
+
+
Центральная блокировка замков дверей
+
+
+
+
Регулируемое по высоте сиденье водителя
—
—
—
+
«Детская» блокировка задних дверей
+
+
+
+
Складывающееся заднее сиденье
+
+
+
+
Противотуманные фары
+
+
+
—
Аудиосистема
+
+
+
+
Окраска «метаплик»
_
+
—
—
Легкосплавные диски
+
+
+
—
Полноразмерное запасное колесо
+
+
+
+
Розничная цена
$7490
$7990
$9600
$11335
* Только для правого зеркала
** Только для передних дверей
Некоторые результаты измерений Авторевю
Автомобиль
BYD
Chery
Daewoo
Chevrolet
Flyer
QQ
Matiz
Spark
Максимальная скорость, км/ч
123,0
135,4
147,7
145,7
Время разгона, с
0— 50 км/ч
6,44
5.26
4,78
4,58
0— 100 км/ч
29.53
20,01
16.78
16,03
на пути 400 м
23,01
21.21
20,21
19.91
на пути 1000 м
44,22
40,23
38.32
37,52
60-100 км/ч (III)
18,72
13,19
10,33
11.20
60-100 км/ч (IV)
33,11
18,76
16,30
18,92
80-120 км/ч (V)
—
44,18
30,51
46,39
Выбег, м
с 50 км/ч
455
553
491
474
100— 80 км/ч
275
325
305
278
130—80 км/ч
—
754
737
687
Тормозной путь
со скорости 100 км/ч, м
47,5
47,7
52,0*
47,2
Замедление, м/с2
8,1
8,1
7,4
8,2
Снаряженная масса, кг
761,5
890,0
904.0
893.0
Передняя ось, кг (%)
463.5 (60,9)
549,0 (61,7)
576,0 (63,7)
553,0 (61,9)
Задняя ось, кг (%)
298,0 (39,1)
341,0 (38,3)
328,0 (36,3)
340,0 (38,1)
* на влажном асфальте
Экспертные оценки Авторевю
Параметр
Макс. балл
BYD
Chery
Daewoo
Spark
Дизайн
160
90
110
110
120
Внешность
80
50
55
60
60
Интерьер
80
40
55
50
60
Эргономика
160
85
115
120
135
Рабочее место водителя
80
35
50
55
65
Обзорность
80
50
65
65
70
Ездовые свойства____________280___________150 180 200_________ 220
Разгонная динамика__________90___________40_______55_______65_________70
Тормозная динамика_________ 100__________60_______70_______70_________80
Управляемость______________ 90___________50_______55_______65_________70
Ездовой комфорт
200
115
125
150
150
Плавность хода, виброзащита
80
50
55
60
60
Акустический комфорт
60
30
35
45
45
Микроклимат
60
35
35
45
45
Комфорт салона
200
130
145
145
145
Пассажирские места
70
50
45
45
45
Багажник
70
45
55
60
55
Трансформация салона
60
35
45
40
45
Всего
1000
570
675
725
770
Точность показаний спидометра
Показания спидометра, км/ч 40 60
80
100
120
140
Истинная скорость, км/ч
BYD Fiver
39
59
79
99
119
—
Chery QQ
38
57
76
94
114
133
Chevrolet Spark
38
58
77
96
116
136
Daewoo Matiz
36
55
73
92
111
129
газета
г=\г=гг\п /
Кстати..
Все побывавшие на нашем тесте малютки потребляют 92-й бензин, что является существен­
ным подспорьем для семейного бюджета. И все же, покупая дешевые иномарки, будьте гото­
вы нести вполне «взрослые» расходы на их содержание. Например, Matiz нужно отогнать на первое ТО уже через 2000 км. Затем придется посещать техстанцию каждые 10000 км. Стои­
мость периодического обслуживания — как у большой Нексии. По «китайцам» точных данных пока нет.
Арматурные, кузовные, подготовительные и окрасочные работы стоят немногим дешевле, чем при ремонте более дорогих автомобилей.
Купить зимние шины размерности 155/65 R13 практически невозможно. В начале ноября мы объездили массу торговых точек, но не нашли ничего подходящего. Хотели приобрести более «высокие» шины 155/70 R13, но продавцы из автосалона Uz-Daewoo сказали буквально следующее: «Настоятельно не рекомендуем использовать шины этой размерности и никакой ответственности за неправильную эксплуатацию автомобиля нести не будем». Намек на ли­
шение гарантии? .
Лишь в одном из автосалонов нам предложили нешипованные шины Hankook 145/70 R13 по 1790 рублей за штуку, хотя уже за 1900 рублей можно купить новейшие шипованные покрыш­
ки Bridgestone Ice Cruiser 175/70 R13 на Калину...
Прогноз читателей
Накануне этого теста посетите­
лям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предло­
жили ответить на вопрос: «Ка­
кому из автомобилей-участни- ков очередного теста Авторевю вы бы отдали предпочтение?» Вот как распределились голоса:
Chery QQ
4.3%
BYD Flyer
2,9%
Chevrolet Spark
60,7%
Daewoo Matiz
32,1%
Проголосовало 4450 человек
№ 23, 2005 31
LAND-
'ROVER
GO BEYOND
idrover.ru
Л НЕЗАВИСИМОСТЬ Ленинградское шоссе, 71 7QC ЛЛ QQ
Я Г Р У П П А К О М П А Н И Й
W W W. i n d e p. r u
■ w W W W W W
С у б д и л е р ы: О О О « Н о в о т е х », г С у р г у т Т е л. ( 3 4 6 2 ) 2 8 9 2 0 9; О А О « А р л а н - М О Н », г Н и ж н и й Н о в г о р о д Т е л. ( 8 3 1 2 ) 7 7 5 4 7 3; О О О « Н е з а в и с и м о с т ь О м с к », г. О м с к Т е л. ( 3 8 1 2 ) 2 5 2 5 8 0; О О О « А в т о г р а д », г. В о р о н е ж Т е л. ( 0 7 3 2 ) 2 4 3 2 7 0, О О О « И Н В А К А М », г В о л г о г р а д Т е л. ( 8 4 4 2 ) 9 7 4 4 0 0
г а з е т а
A r o s e ©
Д е й с т в у е т с п е ц п р е д л о ж е н и е
* т о л ь к о д о к о н ц а 2 0 0 5 г о д а
F R E E L A N D E R. В Е Р Ш И Н А Э В О Л Ю Ц И И.
К
F u s i o n
F o r d в к р е д и т
Т в о я л у ч ш а я к р е д и т н а я и с т о р и я
F o r d M o n d e o
о т $ 1 5 5 в м е с я ц
F o r d F i e s t a
о т $ 1 4 3 в м е с я ц
F o r d F u s i o n о т $ 1 3 0 в м е с я ц
F o r d F o e u s С - M A X
о т $ 1 3 9 в м е с я ц \J Теперь с АКПП
Только до 31 декабря новая кредитная программа и опции в подарок
Автомобили ■ Сервис ■ Запасные части - Кредит ■ Trade-in любых автомобилей
П И Ш Ш 7 3 7 - 0 4 - 0 5
ц w w w.n y m m.r u
NEW YORK MOTORS-MOSCOW
НЬЮ-ЙОРК МОТОРС-МОСКВА
Лучший дилер по итогам продаж автомобилей Fond в 2004 гсду Лучший дилер по итогам продаж внедорожников Fond в 2004 гсду Лучший дилер по итогам прсдаж коммерческих автомобилей Ford в 2004 гсду
Выдающиеся результаты по корпоративным продажам 2004 гсда
Ford
Надежен. Создан для жизни
www.ford.ru
32 No 23, 2005
VAN OF
Новый
D A F c m 9 4
Следующий
выпуск выйдет
в АР №1
Представитель России в жюри международных конкурсов «Грузовик года» и Фургон года
о|
№ 8, 2005
www.autoreview.ru/trucks______
Редактор Федор Лапшин
Scania для города: дизель или газ?
лизинг
КРЕДИТ
* ГУДВИЛ ХОЛДИНГ
ПЕРВЫЙ
ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИЛЕР в России
ПРОДАЖА ЗАПЧАСТИ СЕРВИС
.
I f i' w Cf^r1ПнтГшГн\ :
Собственный дилер Scania в Санкт-Петербурге с 1995 года.
Продажа автомобилей: '(812) 326 15 88 1 Сервисные центры: (812) 327 21 00 R
* ”"9 1 ^ Ш _ ( 8 1 2 ) - 5 Я З - 8 0 90 Эвакуация"24"часа1 (812) 963 66 06
Мы доверяем
ЙВЮШ
Новый Урал — на конвейере
Setra по-китайски
86 № 23, 2005
7а
ш ш ш т
ттте ж тт
С КОНВЕЙЕРА Уральского автозавода сошел первый серийный автомобиль но­
вой, дорожной гаммы — бескапотный самосвал Урал-63685 (6x4, грузоподъем­
ность 20 т). На машине стоят двигатель ЯМЗ-7601 (он развивает 300 л.с.). об­
легченная рама, немецкий рулевой меха­
низм RBL, тормоза с АБС Wabco, незави­
симый отопитель Eberspaecher... А веду­
щие мосты — китайского производства!
Первый экземпляр отправился в Тю­
мень; туда же вскоре уйдут еще восемь машин.
Одновременно завод представил пер­
вый образец уже знакомого нам везде­
хода 4320, на котором стоят двигатель Caterpillar С7 (6 цилиндров, 275 л.с.) и 9­
ступенчатая коробка передач ZF. Такая машина отвечает нормам Euro 3 и навер­
няка будет предлагаться на экспорт.
Коробки ZF: сделано на КамАЗе
В НАБЕРЕЖНЫХ Челнах состоялось тор­
жественное открытие совместного пред­
приятия по производству коробок передач ZF Кама. Немецкой стороне принадлежит 51% капитала нового СП, КамАЗу — 49%.
Производство располагается в корпусе площадью 4000 кв. м; количество работ­
ников — всего 41 человек. Первую пар­
тию из 50 коробок камазовцы должны со­
брать до конца года; за следующий год СП выпустит три тысячи КПП, в 2007 году — уже 5,5 тысяч.
В перспективе планируется довести объ­
емы выпуска до 10 тысяч коробок в год, а также производить «раздатки» и ведущие мосты.
Уже в нынешнем году коробками ZF (правда, немецкого производства) будет оснащено около 13% всех новых КамАЗов. Ориентировочные цены были обнародова­
ны еще летом: предполагается, что 16-сту­
пенчатая КПП ZF 16S151 камской сборки будет стоить чуть больше $10000 — 298000 рублей.
На три стороны
В ГАММЕ КрАЗа впервые появились са­
мосвалы с трехсторонней разгрузкой — модели 6424С4 и 6433С4. Правда, еще в шестидесятые годы была разработана по­
хожая модель КрАЗ-251С4, но она так и осталась опытной.
Самосвалы оснащены двигателями ЯМЗ мощностью 240 и 330 л.с. соответственно, их грузоподъемность — 13 и 16 т. Кузов — российский, челнинской фирмы Автомастер. Новые машины будут работать в первую очередь зерновозами, причем в составе ав­
топоезда: специально для них разработан прицеп-самосвал — с двусторонней разгруз­
кой, грузоподъемностью 15 т.
В РОССИИ появилась еще одна марка китайских автобусов — Ankai: торговать этими машинами будет компания Эрабус из Санкт-Петербурга. Сам завод Ankai спе­
циализируется на выпуске туристических автобусов, причем это — не имитация ев­
ропейских марок, а вполне легальное сов­
местное производство с известной немец­
кой компанией Setra.
«Китайская Setra» в основе своей пред­
ставляет собой уже снятые с производства в Германии машины третьего поколения. Но и облицовка передка, и эмблема здесь другие, а двигатели — Cummins либо Deutz (китайского производства, Euro 2).
Предлагается семь моделей — от вось­
миметрового 30-местного К57 до «полно­
размерного» К32, рассчитанного на 50 пассажиров. Цены, разумеется, ниже ев­
ропейских: К57 со всеми налогами стоит $84950, К32 — $267850. А вот срок по­
ставки довольно большой — 4— 5 меся­
цев, и гарантия скромная — всего 60 ты­
сяч км (или 1,5 года). Да и ситуация с сер­
висом пока непонятна — хотя фирма уже заключила соглашение с двумя питерски­
ми техцентрами. Кроме того, автобус еще не сертифицирован: в нашей стране есть лишь единственный, «демонстрационный» экземпляр.
Информация о дилерах
www.truck.ru
-Петербург, Пушкин, Первый проезд, д.4 (812) 322-65-00 (многоканальный)
Новости подготовили: Ф. Лапшин, М. Чернявский и А. Исаев
«Китайцы» в украинской армии
НА Украине вскоре может появиться еще один производитель грузовых автомобилей — Киевский авторемонтный завод, принад­
лежащий Министерству обороны. Сейчас за­
вод оборудует Уралы и КрАЗы сельскохозяй­
ственными кузовами собственного производ­
ства. А в перспективе здесь планируется на­
чать сборку китайских грузовичков и автобу­
сов марки JAC. Впрочем, легкие грузовики из Китая и без того неплохо продаются на Укра­
ине. Поэтому наиболее перспективным явля­
ется 18-местный автобусик: если все пойдет по плану, он будет стоить всего $15000.
Центр Volvo — в Питере
H Y u r m n i
«Хендэ КомТранс Рус» Официальный дистрибьютор
Тел.: (095) 730-5588 www.hyundai-comtrans.ru
HD 72 Движение. К цели.
НА въезде в Санкт-Петербург со стороны Москвы, в Шушарах, начал работу самый крупный в Восточной Европе центр Volvo. Этот комплекс занимается продажей и сер­
висом всей продукции концерна Volvo — грузовиков, автобусов, строительной техники и даже судовых двигателей. Здесь же располагается учебный центр. Все по­
мещения, услуги и оборудование полно­
стью аналогичны европейским.
«Грузовая» ремзона занимает 2000 кв. м и может принять одновременно от 22 до 40 единиц. Для строительных машин пред­
назначена своя мастерская площадью 750 'кв. м. На складе в наличии около 3500 на­
именований запчастей, и, по утверждению сотрудников центра, срок ожидания отсут­
ствующей детали не превысит трех дней. Интересно, что центр готов ремонтировать любые подержанные Volvo — независимо от года выпуска. (Для привлечения таких клиентов будет разработана специальная программа.)
Сейчас в России насчитывается 27 сер­
висных центров марки Volvo, и питерский, разумеется, «задает тон». В планах компа­
нии — строительство подобного комплекса около Москвы. .
«ею «г® * г
f п ,
I
Специальное предложение корпоративным клиентам по ценам и обслуживанию
Гибкие финансовые модели (лизинг 0%, кредит 0%, t r a d e - i n и т.д.) Тест-драйв по индивидуальной программе
Комплексное обслуживание общего автопарка клиента "Под ключ" Персональный менеджер для каждого клиента Обслуживание вне очереди
Круглосуточный прием, бесплатная круглосуточная техпомощь на дорогах и т.д.
Широкий выбор автомобилей на складе в Москве
M a j o r
ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИЛЕ
www.major-ford.ru
majormkd@aha.ru
737 4333 730 8002
МКАД 47 км МКАД 18 км
FordTransitConnect от $17850
FordTransit от $22704
HYunom
Благодаря надежности и экономичности эксплуатации наши партнеры остановили свой выбор на модели HD72 в 2005 году более 1000 раз! Спасибо за доверие!
Официальные дилеры в России:
Москва: «Хендэ КомТранс» (095) 255-2912, «Центр «Автофургон» (095) 744-0616, «Русбизнесавто» (095) 785-9999, «Элекс-Полюс» (095) 741-4800, «Корея Автоцентр» (095) 932-8250, «Каширка 39» (095) 323-7974, «Концерн Блок» (095) 231-2350. Санкт-Петербург: Автоцентр =DACAR= (812) 327-0427, «ТД «Мосдизайнмаш» (812) 115-1754. Астрахань: ИП Лотис И. В. (8512) 395-380. Волгоград: «Техцентр» (8442) 36-2222. Воронеж: «Лаборатория Охранных Систем» (0732) 20-4004. Екатеринбург: «Уралкомтранс» (343) 349-0760, «ГК Восточный Ветер» (343) 233-5888. Йркутск: «Корея Моторе» (3952) 42-5592. Ижевск: «Интерпартнер» (3412) 75-4455. Казань: «Ливинг» (8432) 14-7414, «Нур-Авто» (8432) 77-7070. Краснодар: «ЮРТО» (861) 224-4725. Красноярск: «Hyundai Енисей» (3912) 69-5410. Киров: «Престиж Авто» (8332) 56-8400. Набережные Челны: «Автомагистраль- Сервис» (8552) 44-3050. Нижний Новгород: «Агат» (8312) 79-0077, « Б Ц Р - А в т о к о м» ( 8312) 582- 999, « П а л ь ми р а » ( 8312) 46-0291. Новосибирск: «Сибмеддизайн» (3832) 258-688. Омск: «Автоцентр БАРС» (3812) 50-2055, «Ромпик» (3812) 26-4696. Оренбург: «Центр коммерческой техники» (3532) 41-2237. П ер мь: «Уралавтоимпорт» (3422) 42-8331. Рязань: «Фёст» (0912) 3443356. Ростов-на-Дону: «РБА-Ростов» (863) 254-4433. Самара: «Автосалон Арго» (8462) 705-373. Ставрополь: «Hyundai Service» (8652) 28-4848. Саратов: «Авто-Моторе» (8452) 20-7711. Сургут: «СК-Моторс» (3462) 76-4039. Томск: «Автоцентр «Велес-40» (3822) 76-3308. Уфа: «Демо Моторе» (3472) 79-8453, «УралФрансАвто» (3472) 774-555. Челябинск: «Эридан» (3512)63-8234.
Ford
Надежен. Создан для жизни
w w w.f o r d.r u
88 No 23, 2005
«Я, робот» — так называлась статья, опубликованная в АР №20,2004: в ней рассказывалось о грузовике-роботе ТеггаМах, созданном американской компанией Oshkosh. Во время прошлогодних соревнований машина сошла с дистанции, едва стартовав... Но у истории появилось продолжение: перед вами — ТеггаМах-2!
га ш ш ш
I, робот
я
были сделаны управляемыми и ко­
леса последней оси.
Существенно изменилась и электронная «начинка»: амери­
канская компания Rockwell Collins (ее специализация — авиационные автопилоты) пора­
ботала над управлением по про­
водам, навигацией и программ­
ным обеспечением. А команда университета из итальянского го­
рода Парма спроектировала бино­
кулярные цифровые «видеогла­
за», объединив их с лазерными дальномерами. Информацию об­
рабатывают пять мощных процес­
соров, смонтированных на грузо­
вой платформе, — причем особое внимание было уделено виброизо­
ляции и ударопрочности электро­
ники.
После постройки ТеггаМах-2 от­
правился на испытания. Выясни­
лось, что он, в отличие от предше­
ственника, превосходно ориенти­
руется на местности и разгоняет­
ся даже до 55 км/ч (беспилотные пикапы и внедорожники не в со­
стоянии выдерживать такой темп на бездорожье: им попросту не хватает прочности). Однако на этот раз роботизированный грузо­
вик подвели особенности трассы.
Ранним утром, за два часа до старта, командам-участникам вру­
чили компакт-диски с «легендой» — описанием маршрута длиной 212 км, проложенного по песча­
ной полупустыне, руслам пересо­
хших рек, горным серпантинам. Причем задавалось только напра­
вление, а все препятствия роботы должны были «опознать» и пре­
одолеть самостоятельно.
В 6.40, на восходе солнца,
Перед гонками верхнюю часть кабины просто-напросто ликвидировали (ведь сидеть там уже некому!). Сзади виден пикап сопровождения
подъемы крутизной 60% и дви­
гаться по 40-процентным косого­
рам. Максимальная скорость — 105 км/ч, запас хода — 500 км, глубина преодолеваемого брода — полтора метра.
Среди особенностей конструк­
ции — постоянный полный привод с блокировкой межосевых диффе­
ренциалов, независимая пружин­
ная подвеска всех колес (!), систе­
ма регулирования давления возду­
ха в шинах и бортовая система са­
модиагностики. Кстати, именно благодаря наличию мощной борто­
вой электроники машину удалось сделать «беспилотной».
Прошлогодняя неудача (тогда вездеход сбился с пути и застрял в канаве всего через два кило­
метра после старта) не останови­
ла разработчиков — тем более что призовой фонд увеличился аж до двух миллионов долларов...
Механизмы управления нынеш­
него ТерраМакса остались преж­
ними: вал рулевого колеса враща­
ется с помощью гидромотора, на педаль тормоза нажимает пнев­
моцилиндр, двигатель и КПП упра­
вляются с помощью электроники. А вот шасси усовершенствовано: для повышения маневренности
Кадры видеосъемки из кабины робота во время гонок. Сам ро­
лик напомнил нам компьютер­
ную игру: грузовик вилял по до­
роге, временами останавливал­
ся, как бы раздумывая, даже да­
вал задний ход. В темноте он шел «без света» — и водитель одинокой встречной машины (видно ее фары), видимо, испу­
гавшись, метнулся наперерез перед самым капотом...
МЕСТО действия — США, штат Невада, маленький городок Примм на краю пустыни Мохаве. Перед местным казино выстрои­
лись десятки необычных аппара­
тов — от автомобилей, увешан­
ных хитрыми приспособлениями, до транспортных средств весьма причудливого вида. Дается от­
машка — и очередной аппарат трогается с места. Но в его каби­
не... никого нет!
Так выглядел старт второй по счету гонки автомобилей-роботов Grand Challenge: в ней, как и в прошлый раз, принял участие единственный грузовик — Тегга­
Мах на базе армейского вездехо­
да Oshkosh MTVR.
Справка АР: Модель MTVR (Me­
dium Tactical Vehicle Replacement) была изначально создана для морской пехоты США: ее серий­
ное производство началось в 1999 году, и на сегодняшний день выпущено около шести ты­
сяч таких машин. Грузоподъем­
ность вездехода — 15 г на ас­
фальте и 7 тна грунте. Двигатель, 425-сильный Caterpillar С12, объе­
динен с семиступенчатым «авто­
матом» Allison. Машина способна преодолевать с полной нагрузкой
Не удивляйтесь, увидев в кабине «беспилотной» машины челове­
ка: снимок сделан во время ис­
пытаний
стартовала первая машина, а за ней, с пятиминутными интервала­
ми — остальные. При этом за ка­
ждым роботом следовал автомо­
биль сопровождения с наблюда­
телями и «радиокнопкой» аварий­
ного отключения двигателя. Тяже­
лый ТеггаМах в целях безопасно­
сти выпустили на трассу самым последним — и поэтому он попро­
сту не успел приехать к финишу до темноты. (Собственно, роботу все равно — темно или светло на дворе. А вот экипаж машины со­
провождения чувствовал себя не­
уютно.) Было решено заночевать под открытым небом, среди змей и койотов...
Время ночевки не шло в зачет, и наутро ТеггаМах вновь тронулся в путь. И все бы ничего, но марш­
рут проходил через узкое ущелье. К чести создателей надо заме­
тить, что грузовик пробрался че­
рез него без проблем, но время было упущено. В отведенные де­
сять часов ТеггаМах не уложился — и проиграл гонку.
Тем не менее создатели робота не унывают: ведь на этот раз маши­
на уже прошла маршрут от начала до конца. А значит, обязательно по­
явится и ТеггаМах-3. Подождем сле­
дующих соревнований!
RENAULT
TRUCKS
Новый РЕНО ПРЕМИУМ РУТ
Высокое качество залог успеха!
Мы работаем на Ваш успех!
Откройте для себя высочайшее качество и значительные преимущества нового Рено Премиум Рут!
-Новый выразительный дизайн
-Новая эргономика и высокий уровень внутреннего оборудования кабины для большего удовольствия вождения
- Новый двигатель DXi 11,440,380 и 330 л.с. с лучшей коммерческой скоростью на рынке -Новая автоматическая коробка передач Optidriver II * уменьшающая потребление топлива
- И, как всегда, лучшая на рынке грузоподъемность.
РЕНО ПРЕМИУМ РУТ, совершенный грузовик для дальних перевозок - это залог эффективности работы Ваших шоферов и процветания Вашей компании! Обращайтесь к нашим дилерам, чтобы открыть для себя РЕНО ПРЕМИУМ РУТ и высокий уровень сервиса Renault Trucks!
ООО "Рено Траке Восток" ищет партнеров по сервису в следующих городах:
Ростов - на - Дону, Волгоград, Челябинск, Уфа, Омск, Ярославль, Новосибирск, Воронеж, Тюмень, Красноярск. -позаказу
Контактное лицо: Дмитрий Карякин, e-mail: dmitry.karyakin@renault-trucks.com
ООО "РЕНО ТРАКС ВОСТОК", Москва Представительство "РЕНО ТРАКС", Киев
Тел.: (095) 721 1280; 721 1284 Тел.:+38 (044)4903579
Факс: (095) 721 1282; 721 1285 факс; + 38 495 2385
www.renault-trucks.ru
S h e l l
Продажа грузовых автомобилей и автобусов со склада в Москве и на заказ
Поставка автотехники в лизинг с авансовым платежом от 10%
Гарантийное и постгарантийное обслуживание и ремонт
Продажа оригинальных запасных частей
Круглосуточная эвакуация и буксировка всех видов автотранспорта
Продажа автомобилей
(095) 730-8875, 559-3154
Сервис и запчасти
(095) 730-8875, 503-8344
Эвакуация
(095) 960-4510
Мы доверяем
w w w.s c a n a v t o.r u
л н ш
Спасатель из Челнов
э~ восток
Официальный дилер S C A N I A
ше может даже размещаться лод­
ка. Конечно, стоит такая машина, как две обычные (4 млн руб.) — но универсальность того заслуживает.
Надо заметить, что аналогичную машину (только более компактную и на шасси Урала 4x4) производит и челябинская фирма УСПТК.
При этом Урал явно лучше окра­
шен; да и в конструкции камского «спасателя» есть недоработки (на­
пример, края прорезей для вывода шлангов и стволов из насосного от­
сека через кузов острые, цистерна не подогревается). Да и отсеки
опытного экземпляра, с которым мы знакомились, полупустые: похо­
же, заводу просто не хватило средств...
За прошлый год КИСМ построил 45 автомобилей, в нынешнем году должен сделать 60 экземпляров. Сейчас завод планирует создать автоцистерну на шасси маленького КамАЗа-4308 — с 3200-литровой емкостью для воды (похожую ма­
шину уже выпускает подмосковное объединение Берег).
О. ШИНКАРЕНКО
Сзади стоит насос; над ним — две катушки с 60-метровыми шлангами высокого давления
В
гамме пожарных машин, которые выпускает сам КамАЗ (точнее, его под­
разделение КИСМ, КамА- Зинструментспецмаш), появилась новая модель — пожарно-спаса­
тельная.
Новинка с индексом АПС 2,5­
40/4 базируется на вездеходном шасси КамАЗ-43118 и представля­
ет собой гибрид пожарной автоци­
стерны и автомобиля для ликвида­
ции аварий.
С одной стороны, здесь есть ем­
кости для воды и пенообразовате­
ля (правда, не очень большие, на 2500 и 250 л соответственно), двухступенчатый насос НЦПК и ла­
фетный ствол на крыше, позволяю­
щий подавать струю на расстояние 50 м, — в общем, все, как у обыч­
ной «пожарки».
Зато в комплект оборудования входят автономная электростан­
ция, гидравлический аварийно-спа­
сательный инструмент, прожекто­
ры (один из них — подъемный); на бампере стоит лебедка, а на кры-
В отсеках может располагаться как пожарное, так и спасатель­
ное оборудование
На переднем бампере стоит лебедка
90 No 23, 2005
Hyundai Porter*
*porter [англ.] - носильщик
Плотный поток, пробки, несколько точек, в которые нужно вовремя доставить груз. Узкие проезды, вечные трудности с парковкой...
Эти проблемы решаются проще с новым коммерческим автомобилем Hyundai Porter. В его арсенале надежная рамная конструкция, мощный экономичный турбированный дизельный двигатель объемом 2,5 литра, грузоподъемность до 1 т, трехместная кабина. При этом Porter имеет малые внешние габариты, высокую маневренность, удобное и комфортное управление, как у легкового автомобиля. В базовую комплектацию входят гидроусилитель рулевого управления, электрические стеклоподъемники, противотуманные фары, бортовой кузов с тентом. Hyundai Porter - именно тот автомобиль, который доставит ваш груз в сохранности и в срок.
Расчетная стоимость эксплуатации в течение 3 лет и при общем пробеге 120 ООО км (включая расходы на плановое ТО, топливо, ОСАГО и налоговые сборы) составит 276 руб./100 км. При расчете учитывались рекомендованные расценки на гарантийное техническое обслуживание официальных дилеров Таганрогского завода.
т д г ш
ТАГАНРОГСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД
www.hyundai-RUSSIA.ru
www.porter-info.ru
Телефон горячей линии:
8-800-200-2234
(звонок по России бесплатный)
(095) 727-2234
(Москва)
PORTER от 345 000 руб. • SONATA от 509 700 руб. • ACCENT от 311 700 руб.
H Y u r m m
Drive your way
БРЭНД ГОДА/ЕЖЕ2004
т<1000 кг v>5,500 м3
2785 мм 1
1660 мм
800 мм
Товар сертифицирован
газета
Одним из главных событий выставки стал дебют новых тя­
гачей Freightliner: ими будет торговать питерский дилер Гуд­
вил Холдинг. Кстати, Россия стала 39-й по счету страной, где Freightliner продает свою новую технику.
С самими машинами мы уже знакомили читателей Авторевю (подробный отчет опубликован в прошлом выпуске рубрики). Оба экземпляра прошли серти­
фикацию и проданы: бескапот- ный Argosy (со всеми налогами он стоит около $125000) отпра­
вится в Улан-Удэ, капотная Columbia ($115000) — в Волго­
град.
Немецкий производитель прицепной техники Fliegl впер­
вые приехал в Россию: прода­
жей «фур» этой марки у нас бу­
дет заниматься фирма АСМАП- Сервис. Сама компания Fliegl, расположенная на территории бывшей ГДР, в социалистиче­
ские времена делала оси для грузовиков IFA, а теперь выпус­
кает прицепы разной конструк­
ции и назначения. Годовой объ­
ем производства — около трех тысяч единиц: заводская цена тентованной «фуры» — 21000 евро.
В Москве, на ВВЦ, состоялся первый Международный автотранспортный форум — МАФ. Еще одна «грузовая» выставка в Москве: не многовато ли? Однако мы обнаружили здесь ряд любопытных экспонатов...
Не успел тягач Renault Pre­
mium нового поколения дебюти­
ровать в Амстердаме, как его привезли и к нам. Но этот экзем­
пляр — еще не «продажный»: сразу после выставки машина ушла за границу. Впрочем, уже заключены контракты на по­
ставку 20 таких тягачей, а в 2006 году французы предпола­
гают продать нам 350 Премиу- мов.
Еще одна новинка фирмы — четырехосный самосвал Кегах с 420-сильным двигателем, «зим­
ним пакетом» и 20-кубовым ку­
зовом производства столичной фирмы ИнтерПайпВан.
В
апреле в столице состо­
ялась выставка коммер­
ческого транспорта Комтранс. В мае — смотр Ассоциации международ­
ных автоперевозчиков (АСМАП). В августе — мотор-шоу на Крас­
ной Пресне. В сентябре — Авто- Транс в Крокус-Экспо.
А теперь к ним добавился еще и Международный автотранс­
портный форум, МАФ. Причем было заявлено, что это — «глав­
ное событие в автотранспорт­
ной отрасли страны». Дело в том, что организаторы пригласи­
ли участвовать в выставке не только производителей, но и тех, кто имеет отношение к рын­
ку перевозок (включая самих пе­
ревозчиков).
Однако на деле выставка ока­
залась скромной — как по мас­
штабам, так и по насыщенно­
сти. Справедливости ради надо отметить, что Renault и Freightliner приурочили к ней де­
бют своих новинок, а в числе участников были Mercedes, Scania, Hyundai.
Но даже в день открытия здесь было весьма малолюдно, а
на площадке перед павильоном, где стояла часть машин, — и во­
все ни одного посетителя! Да и набор техники был странным: «с миру по машине», включая мусо­
ровоз и троллейбус.
Больше всего нас умилил по­
держанный Volvo FH с рваными дырами в крыльях, привезенный некоей фирмой. Тоже, между прочим, экспонат. Не желаете взять в лизинг?
«Это — действительно глав­
ная транспортная выставка в ва­
шей стране?» — с подозрением спросил нас немец, приехавший сюда. Пришлось успокоить его: конечно же, нет.
И мы бы с большой долей уве­
ренности сказали, что продолже­
ния у данного мероприятия не бу­
дет — если бы его организатора­
ми не были АСМАП и РАС (Россий­
ский автотранспортный союз). Можно предположить, что часть производителей грузовиков, бо­
ясь испортить отношения со столь влиятельными организация­
ми, будет участвовать и в после­
дующих выставках... Хотя, согла­
ситесь, пять «грузовых» выставок подряд — явный перебор.
Ж с к §.
Флагманы мазовской гаммы — лайнер МАЗ-251 с кузовом из сте­
клопластика и тягач МАЗ-544069. Комплектация СуперМАЗа хоро­
ша: двигатель — 410-сильный MAN, кабина — высокая, на пнев­
моподвеске, есть даже система централизованной смазки (пра­
вый нижний снимок). Но цена — почти $60000. Автобус, тоже с
«мановским» мотором, стоит аж $280000... При этом стеклопла­
стиковые панели его кузова уже кое-где трескаются (снимок слева внизу). Впрочем, по словам мазовцев, это — самый первый образец, на котором отрабатывалась технология. Сейчас построены еще два экземпляра.
О магистральном КамАЗе- 5460 с 360-сильным двига­
телем и коробкой передач ZF мы подробно рассказыва­
ли в прошлом году (см. АР №17, 2004). Хотя эта мо­
дель считается «элитной» (одни литые колесные диски и спойлер на крыше чего стоят!), невооруженным гла­
зом видно, что с топливного бака облезает краска вме­
сте с грунтовкой: вокруг топ- ливозаборника — характер­
ное влажное пятно... И все это — почти за $40000. А взглянув на фильтр-«сепар», мы ужаснулись: он забит грязью! Неужели таково ка­
чество солярки в Набереж­
ных Челнах?
Д и ш
№ 23, 2005 93
Из Англии прибыл подержан­
ный мусоровоз Seddon Atkinson — «праворульный», с «ивеков- ской» кабиной, вынесенной впе­
ред (у этой кабины — высокий по­
толок, низкий вход и сиденья аж для четырех человек). Экзотика!
Данный экземпляр 1999 года вы­
пуска предлагается за 43000 ев­
ро, причем заявлено, что к нам будет поставляться только «техни­
ка лучшего качества».
Правда, мы сильно сомневаем­
ся, что двигатель IVECO Cursor, стоящий здесь, отвечает заяв­
ленным нормам Euro 3 (эти нор­
мы введены лишь в конце 2001 года). Более того, под мотором мы увидели пятна масла и подсте­
ленную тряпку... Какое уж тут ка­
чество: прямо с выставки маши­
ну можно везти в ремонт! Вот только возьмутся ли сервисные станции IVEC0 чинить столь не­
обычный аппарат?
Конечно, сравнение нового тягача DAF XF105
с подводной лодкой не совсем корректно: подводники могут только мечтать о подобном комфорте! И все же «сто пятый» напоминает именно субмарину, которая всплыла в водах, занятых конкурентами, Чтобы проверить новую машину в деле, мы отправились на юг Европы — в Испанию.
Федор лдпшин
субмарина
П
омните романс, который напевал профессор Фи­
липп Филиппыч из булга­
ковского «Собачьего сердца»? «От Севильи до Гренады, в тихом сумраке ночей...» Так вот: от Севильи до Гренады, в тихом су­
мраке ночей — по автобанам, ми­
мо темных силуэтов гор — летят машины. Да как летят! Когда так­
сист, который вез меня ночью из аэропорта по автостраде, на ско­
рости 160 обходил «фуры» в пово­
ротах, я только вжимался в сиде­
нье.
Но для испанцев такая езда — в порядке вещей: по обочинам — светоотражающие столбики, ника­
ких неожиданностей (наподобие пешеходов или грузовика без «га­
баритов») здесь нет и быть не мо­
жет, да и про гололед в Испании даже не слышали.
Кстати, о погоде... Выскочив на минутку, чтобы заправить машину, мой таксист вернулся, весь дрожа: «Фриго, мучо фриго» («холодно,
очень холодно») — и включил печ­
ку на полную мощность, так, что я чуть не задохнулся. Хотя на улице было всего-то плюс десять!
А на следующее утро я и сам гнал машину «от Севильи до Грена­
ды». Но не легковую, а дальнобой­
ную — новый DAF XF105. И, разу­
меется, со скоростью не выше 90 км/ч — как, собственно, и поло­
жено грузовикам в Европе.
РОДОСЛОВНАЯ
«СТО пятого»
«Сначала — маленький экскурс в историю, а к практике мы перей­
дем потом. Так вот: все это нача­
лось в те самые времена...»
...Когда на свет появился флаг­
ман DAF95 — а было это почти двадцать лет назад. В 1997 году машина была основательно модер­
низирована и получила индекс XF95 (XF — сокращение от музы­
кального термина extra forte, «с ма­
ксимальной силой»).
А теперь перед нами XF105. V него — прежняя кабина (издалека и не отличишь!) и почти такое же шасси, но совершенно новый дви­
гатель и уже в который раз обнов­
ленный интерьер.
Наследник династии? «Не уга­
дал, — улыбаются дафовцы. — «Сто пятый» не пришел на смену «девяносто пятому». Он стоит на ступеньку выше — и по имиджу, и, разумеется, по цене».
В таком случае, есть ли смысл держать на конвейере две почти равноценные модели? Оказывает­
ся, есть: если XF95 отвечает лишь нормам Euro 3, то XF105 изначаль­
но создавался в расчете на нормы Euro 4/Euro 5 — и серийно осна­
щен «мочевинной» системой нейт­
рализации выхлопа (SCR). Поэтому «девяносто пятый» будет и впредь предлагаться тем, кому простота важнее экологичности; а «сто пя­
тый» — высокотехнологичная ма-
94 № 23, 2005
В новый тягач придется заливать не только солярку, но и мочевину!
На приборном щитке, рядом с манометром, появился указа­
тель уровня мочевины
Теперь на дисплее может показываться и нагрузка на оси
Управление автоматизирован­
ной КПП выведено на переклю­
чатель и подрулевой рычажок
шина, оснащенная по последнему слову техники.
Так что дафовцы поступили хит­
рее конкурентов: они не стали до­
рабатывать прежнюю модель под новые экологические стандарты
— а создали на ее основе практи­
чески новую, самостоятельную!
Повторим, что снаружи «сто пя­
тый» невероятно похож на «девя­
носто пятый»: та же здоровенная кубическая кабина, те же узкие фары, надписи DAF XF на перед­
ке... Однако различия все же есть.
Например, радиаторная решет­
ка стала еще крупнее (наверняка это сделано еще и для лучшего ох­
лаждения нового двигателя); у ва­
рианта с самой высокой кабиной Super Space Cab крыша слегка за­
круглилась, и в ее углы встроены прожекторы. Зеркала заднего ви­
да окрашиваются, как у хороших легковушек, в цвет кабины. И «противотуманки» стали модными
— круглыми.
Есть и незаметные глазу, но, по­
жалуй, даже более важные изме­
нения. Фары теперь закрыты не- бьющимся лексаном, а расстояние от дороги до нижнего обвеса каби­
ны увеличилось на 6 см (что води­
тели наверняка оценят на плохих дорогах). Однако главные переме­
Передняя панель — «алюминиевая» или «деревянная». Клавиши на руле — только у богато оснащенных версий
ны произошли не снаружи, а в «на­
чинке».
ПОД КАБИНОЙ
Несколько десятков качков гид­
роподъемником — и здоровенная «голова» без труда откидывается.
А вот и новый мотор: шесть ци­
линдров в ряд, 12,9 литра, 410, 460 либо 510 «лошадей». А что, мощнее версии нет? Ведь даже предыдущий двигатель развивает до 530 л.с. — не говоря уже об аг­
регатах конкурентов, мощность которых зачастую превышает 600 сил!
Но дафовцы не смущаются: «В перспективе появится и 560-силь­
ный вариант. А если действитель­
но потребуется, мы форсируем двигатель еще сильнее...»
Между прочим, двигатель назы­
вается не DAF, a PACCAR — хотя и производится на головном заводе фирмы в Эйндховене. Дело в том, что это — первый мотор, создан­
ный под эгидой концерна PACCAR (которому DAF принадлежит с 1996 года). Кстати, в этот же кон­
церн входят знаменитые амери­
канские фирмы Kenworth и Peterbilt — но будет ли новый дви­
гатель предлагаться в США, гол­
ландцы не говорят.
Конструкция мотора вполне тра- диционна: турбонаддув — обыч­
ный, без всяких хитростей наподо­
бие изменяемого сечения, впры­
ском заведуют насос-форсунки.
Зато здесь есть масса незамет­
ных на первый взгляд, но весьма любопытных решений. Например, часть трубопроводов «спрятана» в блок цилиндров — что снижает риск утечек. Масляные фильтр, термостат и радиатор объединены в единый модуль, а проводка, под­
ходящая к блоку управления двига­
телем, запаяна в защитный пла­
стик.
Но главное — дафовцы обеща­
ют очень большие сервисные ин­
тервалы (до 150 тысяч км на «син­
тетике») и сумасшедшую надеж­
ность. PACCAR MX должен ходить до капремонта миллион миль — 1,6 млн км! И потому предполага­
ется, что «сто пятый» DAF будет особо цениться лет через пять, на рынке подержанной техники — ко­
гда, отходив около 800 тысяч км, тягач будет в состоянии пройти еще столько же.
А поскольку новый агрегат еще и компактнее предыдущего, конст­
рукторам удалось понизить мотор­
ный тоннель аж на 15 см. Впро­
чем, это уже из другой области —
не моторостроительной, а дизай­
нерской.
ОТЕЛЬ НА КОЛЕСАХ
«Мы сознательно не стремимся кардинально менять что-либо в ин­
терьере, — заявляют голландские дизайнеры. — Наоборот, наша за­
дача — максимально подстроить­
ся под требования водителя. А ес­
ли водитель доволен, то и мы до­
вольны!»
Надо заметить, что DAF 95 все­
гда славился очень просторной и уютной кабиной, а теперь и без то­
го «пятизвездочный» интерьер пре­
вратился поистине в «президент­
ские апартаменты». Моторный тон­
нель стал совсем низким, на нем появился ворсистый коврик, над головой — мягкая ночная подсвет­
ка...
Чтобы максимально освободить пространство на полу, конструкто­
ры перенесли «ручник» на перед­
нюю панель, а рычаг КПП сделали складным — как у тягачей Scania. (Жаль только, что руль на стоянке нельзя откинуть к лобовому стеклу: диапазон регулировок маловат.)
У машин с автоматизированной КПП ZF AS-Tronic на полу вообще нет никаких рычагов — поскольку
конструкторы заменили «джой­
стик» круглым переключателем (как у МАНа, но более удобно рас­
положенным) и подрулевым ры­
чажком.
Центральную консоль — где есть полочка-«помойка», покрытая практичным резиновым ковриком, выдвижной столик и большущая пепельница — дизайнеры вообще не стали трогать. Так что, если при­
шло время обедать (ужинать, завт­
ракать — нужное подчеркнуть) — садись на кровать, выдвигай сто­
лик и ешь на здоровье. При этом за провиантом не придется далеко лезть: из-под кровати выдвигают­
ся здоровенные вещевой ящик и холодильник (поскольку моторный тоннель понизился, места под кро­
ватью стало больше).
Чтобы есть и пить было удобно и на ходу, холодильник фиксируется в выдвинутом положении, а за си­
деньем появился карман для 1,5­
литровой бутылки с водой.
Интересно, что дафовцы наот­
рез отказались от идеи трансфор­
мации нижней полки в сиденья со столиком (по типу «боковушки» в плацкарте). Но ведь конкуренты уже давно устанавливают такую конструкцию на свои машины!
Оказалось, водители предпочи­
тают обычную кровать, причем с
№ 23, 2005 95
Центральная часть панели с выдвижным столиком почти не изменилась
96 № 23, 2005
раскладную лестницу. Ее широкие ступени с закругленными краями не будут резать босые пятки (про­
верено!), а в походном положении лестница сложена и зафиксирова­
на на мощных магнитах.
Делай раз — сдвигаем конструк­
цию к середине, делай два — опу­
скаем, делай три — раскладыва­
ем. Правда, тому, кто спит внизу, придется быть осторожным: спро­
сонья можно та-ак врезаться голо­
вой в это мощное сооружение...
ВОКРУГ ВОДИТЕЛЯ
Первое, что бросается в глаза, — изменившийся щиток прибо­
ров. Вечером он подсвечивается оранжевым, а в придачу к топли- вомеру появился еще и «мочевино- мер». Ведь сюда надо заливать не только солярку, но и раствор моче­
вины с красивым названием AdBlue!
Правда, у тягачей-конкурентов указатели уровня AdBlue выведе­
ны на дисплей, а здесь — обыч­
ный циферблат со стрелочкой. (Ради него конструкторам при­
шлось отказаться от второго ма­
нометра.)
Что же касается дисплея, то те­
перь на него выводятся еще и на­
грузки на оси — не только тягача, но и «фуры». Неизвестно, правда, насколько точны датчики: не будет ли электроника обманывать води­
теля?
На «баранке» появились модные клавиши: расположены они удоб­
но, но ими будут оснащаться лишь дорогие версии — с ретардером или же автоматизированной КПП.
На подоконнике — новый блок электроприводов стекол и зеркал (они так же, как и обогрев зеркал, теперь серийные). Да и сама па­
нель более стильная — «алюминие­
вая» или даже «деревянная».
Так что теперь все в кабине го­
ворит о том, что XF105 — настоя­
щий флагман (хоть и не самый мощный среди конкурентов). От­
дыхать здесь просто чудесно. Си­
деть на водительском месте — то­
же. А ездить?
Лесенка — раскладная, на магнитах
цельным матрасом — чтобы уста­
лому дальнобойщику не надо было заниматься «трансформациями ин­
терьера» (убрать стол, положить на это место часть матраса, раска­
тать постель...).
А тут «одеяла и подушки ждут ре­
бят». Появилось свободное время — плюхнулся на кровать и подре­
мал часок. Жаль только, что осно­
вания полок не пружинящие, рееч­
ные (как, например, в МАНе), а из обычной фанеры.
Зато верхний матрас стал тол­
ще, а фиксация и подъем-опуска­
ние верхней кровати происходят с помощью невиданной доселе сис­
темы EasyLift. Она напоминает су­
шилку для белья: поднимаешь алю­
миниевую штангу на ремнях к по­
толку — полка едет вниз «в проти- вофазе», опускаешь — кровать, наоборот, поднимается на 45 гра­
дусов (угол выбран тоже не случай­
но — чтобы за полку можно было класть сумки с вещами). Вдобавок на эту штангу можно вешать, на­
пример, полотенце.
А еще дизайнеры придумали
I I V-4
А Н Ш
Из-под кровати выдвигаются ящик и холодильник
Новая система EasyLift: если потянуть штангу вниз, полка поднимается на ремнях. Кстати, на эту штангу удобно вешать, к примеру, полотенце
Рычаг КПП складывается на стоянке
гтаошжга га
Новый двигатель называется не DAF, a PACCAR, и развивает от 410 до 510 л.с.
газета
Декомпрессионный моторный тормоз включается либо пе- далькой у двери (на снимке), либо подрулевым рычажком. Но мощности ему не хватает
НА ТРАССЕ
Новые моторы «тянут» хорошо. И разница в расходе топлива 510­
сильной и 410-сильной машин не­
велика (с учетом полной загрузки и затяжных подъемов — лишь око­
ло 2 л/100 км).
Однако не все здесь радужно... Похоже, повышенные вибрации
— проблема всех современных грузовиков, оснащенных двигате­
лями с высоким давлением впры­
ска! Увы, не удалось избежать этой проблемы и ДАФу — особен­
но на самой мощной, 510-сильной версии. Рычаг КПП здесь вибриру­
ет, и в кабине все время ощуща­
ются толчки — будто кто-то подтал­
кивает ее изнутри. А когда идешь в гору «внатяг», слышится, как дви­
гатель слегка «молотит».
(Этот звук даже напомнил мне снятые с производства двигатели common rail, которыми комплекто­
вались тягачи Renault: правда, там звук был более жестким, «трактор­
ным».)
Наиболее гармоничным с точки зрения вибраций оказался 460­
сильный вариант — к тому же у не­
го не было резонансной «подзвуч- ки», которая временами появля­
лась в других машинах. У одного экземпляра подзуживал тахограф над головой, у другой, похоже, люк в крыше: случайность или пробле­
мы со сборкой?
Есть претензии к КПП: передачи переключаются жестковато, зад­
няя передача расположена слиш­
ком близко ко второй.
«Автомат», в свою очередь, вре­
менами ошибается, не видя релье­
фа местности. Например, при раз­
вороте по мосту над автобаном машина едва не заглохла на раз­
воротной петле — из-за того, что электроника продолжала вести ав­
топоезд на высокой передаче. И лишь потом система спохватилась и резко «воткнула» пониженную...
Можно, конечно, поправлять си­
стему вручную: жаль только, что рычажок под рулем расположен чуть ниже, чем хотелось бы; и уси­
лия на кнопке переключения «руч­
ной режим/«автомат» великоваты.
Зато рабочие тормоза хороши
— а если есть еще и ретардер, не страшны любые спуски. Здорово, что появилась функция «круиз-кон­
троль на уклоне» (нажал кнопочку
— и машина не будет разгоняться
Space Cab
Super Space Cab
выше заданной скорости, макси­
мум 91 км/ч). А при нажатии на педаль тормоза вначале срабаты­
вает именно ретардер.
Но ретардер — штука дорогая. А если его нет? По идее, водителя должен выручать декомпрессио- ный моторный тормоз, причем уп­
равление им даже продублирова­
но (неясно, правда, зачем): можно нажать либо специальную педаль- ку в полу, либо подрулевой рыча­
жок.
Но на деле система эффективно работает только на максимальных оборотах — 2000— 2100 об/мин. Естественно, двигатель при этом ревет, как раненый зверь, — и все равно на затяжных спусках приходится подтормаживать обыч­
ной педалью.
И подвеска, похоже, жесткова­
та: на неровностях машины изряд­
но потряхивало. И это при том, что все машины, на которых я ездил, были оборудованы пневмоподве­
ской кабины (она будет постав­
ляться лишь по заказу).
ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ
«Значит, новый DAF не понравил­
ся?» — наверняка спросят читате­
ли. Отчего же? Повторю, что ин­
терьер здесь — на твердую «пятер­
ку с плюсом». И, несмотря на все наши придирки, тягач получился до­
стойным: скорее всего, он станет одним из основных претендентов на титул «Грузовик 2007 года». Не исключено, кстати, что серийные машины избавятся от ряда недос­
татков: ведь производство XF105 начнется только в январе.
Будет ли «сто пятый» предлагать­
ся у нас? Теоретически — да, но... Во-первых, машина на 10— 15% до­
роже, чем XF95. А сколько еще при­
дется потратить в процессе эксплу­
атации на злосчастную мочевину?
Во-вторых, в спецификациях мы обнаружили чудесную строчку: «Тя­
гач рассчитан на эксплуатацию при температурах до -18°С» (!).
Можно, конечно, поставить сюда
обогреваемые фильтры, подогрев топливного бака и т.д. Но как все это будет работать в действительно­
сти (особенно если учесть, что сама по себе мочевина замерзает при -11°С) — пока никому не известно.
Да и зачем нужны такие экспери­
менты, если фирма и не думает сни­
мать с производства заслуженную «девяносто пятую» модель — без всякой мочевины, с уже известным двигателем и отлаженным «холод­
ным пакетом»?
Тем более что российские проб­
лемы слабо интересуют голландцев: марку у нас представляет частная фирма VH, и не голландская, а бель­
гийская. Поэтому за весь прошлый год в страну было ввезено лишь 39 новых тягачей DAF (при годовом объеме выпуска 52000 экземпля­
ров!), и дафовский сервис у нас развит довольно слабо.
«Изменится ли политика фирмы в отношении России?» — спросил я дафовцев на прощание. Ответ был расплывчатым: «Мы думаем на эту тему...»
2250
2490
L
U=700 ► U=2000
L=810 ♦ L=2100
№ 23, 2005 97
газета
АВТОРШИ®
В октябре, на выставке в Амстердаме, новый MAN TGL получил самую престижную в «грузовом» мире награду — Truck of the Year, «Грузовик года» (см. АР N«20,2005). А всего через две недели после этого события мы уже катили на грузовике-победителе по Подмосковью. Как он ведет себя в наших условиях? Не потускнеет ли престижный титул на российских дорогах? Сейчас обо всем расскажем.
98 № 23, 2005
О МАНЕ, МАЗЕ И НОВОЙ КАБИНЕ
С грузовиком MAN TGL, о кото­
ром пойдет речь, наши постоян­
ные читатели уже знакомы (см. АР №10, 2005). Однако, чтобы на­
помнить, о чем идет речь, вкратце повторим «основные тезисы».
Взяв за основу существующую модель LE, мановцы снабдили дви­
гатель впрыском (common rail) и рециркуляцией выхлопных газов (они помогают достичь норм Euro 4), установили дисковые тормоза с электронным управлением, за­
менили многочисленные провода мультиплексными шинами CAN...
А еще — смонтировали вместо прежней кабины современную, причем от магистрального тягача MAN TGA. И получился новый гру­
зовик!
Интересно, не смотрели ли нем­
цы во время разработки на наш МАЗ-4370 по прозвищу «зубре­
нок»? Ведь прототипом для него
антах: «дневном», «спальном» и да­
же «спальном с высокой крышей». Так что теперь на новых манов- ских грузовиках можно даже хо­
дить в дальние маршруты!
Еще летом мы испытывали та­
кие машины на их родине, в Гер­
мании и Австрии. Они нам (да и другим журналистам) очень понра­
вились, и при голосовании за «Гру­
зовик года» мы проставили нович­
ку 6 баллов из 7 возможных.
Тем временем состоялся рос­
сийский дебют TGL: журналистам и покупателям были показаны два грузовика — оба с ярко-желтыми кабинами и кузовами рязанской фирмы Центртехмаш. Одна маши­
на была вскоре продана, а вторая съездила на выставку в Красно­
дар и осталась ждать дальнейшей участи. Ее-то мы и взяли на редак­
ционные испытания.
тоже послужил MAN LE, а кабину минчане позаимствовали у боль­
шого МАЗа...
Как бы то ни было, дальнобой­
ная кабина отлично подошла к компактному шасси; причем каби­
на эта поставляется в трех вари­
С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПРОДАВЦОВ...
Конечно же, главная «изюмин­
ка» новичка — более комфорта­
бельная кабина (к которой мы еще не раз вернемся).
Новый двигатель common rail продавцы уже не рекомендуют греть перед поездкой: завел — и поехал потихоньку.
Ушла в прошлое централизо­
ванная смазка: многие узлы стали необслуживаемыми.
Шасси «похудело» примерно на 150 кг (правда, для нас это не слишком актуально). Зато фир- мам-«кузовщикам» понравится, что в лонжеронах заранее про­
сверлены отверстия под установку разнообразных надстроек — и заднюю поперечину можно без проблем переставлять (если при­
дется обрезать раму).
Что касается «российской комп­
лектации», то на TGL в обязатель­
ном порядке устанавливаются обогреваемые топливные фильт­
ры, дополнительный фильтр-«се- пар» с подогревом (раньше он не подогревался), электрофакельное устройство и осушитель сжатого воздуха — тоже с обогревом. «Не­
обходимость их установки мы да­
же не обсуждаем с покупателя­
ми», — говорят мановцы.
А еще, изучая спецификацию нашего экземпляра, мы обнару­
жили наличие блокировки диффе­
ренциала (она нас здорово выру­
чила во время испытаний!), авто­
номной «печки» и усиленного элек­
трооборудования: это 110-ампер­
ный генератор и два аккумулятора по 140 Ач.
«Как только на машину ставят подогреваемые фильтры, сразу требуются мощные батареи, — пояснили продавцы. — Обогрев забирает немало энергии!»
...И ПОКУПАТЕЛЯ
«Цвет кабины — желтый. Мощ­
ность двигателя — 206 л.с. Разре­
шенная максимальная масса — 11990 кг, масса без нагрузки — 5495 кг». Значит, нам досталась шеститонка, причем предназна­
ченная для работы и на «межгоро- де»: кабина-то здесь — со спаль­
ным местом!
А вот и первый приятный сюр­
приз: если открыть снаружи лю­
бую из дверей, вторая останется запертой (чтобы не залез зло­
умышленник). Зато когда запира­
ешь любой замок снаружи, блоки­
руются обе двери сразу. Мелочь
Краткая родословная
газета
АВТОРШ!©
No 23, 2005 99
«Да это же чешская Avia!» — воскликнут читатели, взглянув на верхнюю фотографию. А вот и не угадали: перед вами — самый первый развозной MAN.
Дело в том, что в шестидеся­
тых французская фирма Saviem (позже она вошла в со­
став компании Renault) созда­
ла удачную развозную модель. И потому чешская Avia купила лицензию на нее, a MAN про­
сто импортировал грузовички из Франции, продавая их под своей эмблемой. Всего в Гер­
мании было продано около 10 тысяч таких машинок.
В конце семидесятых ма­
новцы нашли нового партне­
ра — фирму Volkswagen. На этот раз речь шла уже о коопе­
рации: MAN изготавливал дви­
гатель и основные узлы шасси, a VW — кабину (она здесь та­
кая же, как у грузовичка LT), коробку передач и задний мост. Интересно, что грузовик производился параллельно на двух заводах — MAN и Volks­
wagen. Эта модель оказалась намного популярнее преды­
дущей: было выпущено 72000 экземпляров.
Очередная смена модель­
ного ряда произошла только в 1993 году. А поскольку к тому времени мановцы приобрели австрийскую фирму Steyr, то за основу был взят опять же «чужой» грузовик — развоз­
ной Steyr. Впрочем, машина получилась очень удачной и, с небольшими изменениями, выпускается по сей день. (В 2000 году, после модерниза­
ции, грузовик получил при­
ставку Е — Evolution.)
И если вначале фирма им­
портировала «чужие» развоз­
ные грузовики, то теперь, на­
оборот, «маленький MAN» производится сразу под тре­
мя эмблемами. Это MAN, Steyr (для Австрии) и Star (для Польши). Кроме того, грузо­
вики с такой кабиной выпус­
каются в Великобритании (ERF), Словении (ТАМ), Тур­
ции и даже США (армейский Stewart&Stevenson).
Всего же, по настоящий день, выпущено около 100 ты­
MAN-Saviem (1967— 1977 гг.)
MAN- Volkswagen G90 (1977— 1993 гг.)
MAN L2000 (1993— 2000 гг.)
сяч машин L2000 и LE2000. Про­
изводство LE2000 будет продол­
жаться до следующей осени —
когда новичок TGL окончатель­
но сменит предыдущую модель на конвейере.
)i
Поставить на стояночн. тормоз
Торм. наклади
99% l - 1 - i 99%
99% 1 - 2 - I - 99%
п ш
Уровень масла
Опасно гололед
Дисплей «русскоязычный»: мелочь, а приятно
— а как удобно!
Первым делом мы решили за­
глянуть в наружные вещевые ящики. Они тут такого размера, что многие магистральные тягачи позавидуют: у новейшего ДАФа (о котором мы рассказываем в этом же выпуске) ящики явно меньше...
Интересно, что здоровенные лючки ящиков открываются, слов­
но капот у «легковушки»: сначала надо дернуть за ручку с тросиком, а потом еще и нажать на «язы­
чок». Тоже забота о безопасности
— чтобы ящик случайно не рас­
крылся на ходу и содержимое не посыпалось на дорогу.
А напихать сюда можно очень много: в левый ящик влезли все пять сумок, которые мы взяли в командировку, включая фотоаппа­
ратуру и компьютер-ноутбук.
Из правого же отсека мы извле­
кли комплект «мечта водителя»: инструменты, домкрат (причем с фирменной фанеркой-подстав­
кой), аварийный «треугольник», противооткатный башмак... И да­
же ремни для крепления груза. А под кроватью обнаружились ап­
течка вместе с мигающим фона­
рем. Жаль только, что шланга под­
качки здесь нет: он поставляется за отдельную плату.
Окончательно сразила нас инст­
рукция по эксплуатации — на от­
личном русском языке, подробная и толстенная (почти 350 страниц).
Машина еще толком и не про­
дается у нас — а вся документа­
ция к ней уже готова. Не часто приходится встречаться с такой заботой иностранных «грузовых» фирм о наших покупателях!
нос колодок, напряжение сети.
При этом компьютер постоянно «общается» с водителем, ненавяз­
чиво напоминая о возможных проблемах. К примеру, заводишь двигатель — а на дисплее высве­
чивается надпись «заправка» и значок бензоколонки. И точно: стрелка топливомера приближает­
ся к отметке «пусто».
Только тронулся — компьютер рисует снежинку и пишет: «Опас­
но, гололед». Ага, значит, под ко­
лесами может быть ледок... Стоит остановиться и распахнуть дверь — компьютер нервничает: «Пос­
тавить на стояночный тормоз!» Электроника замечает даже от-
НАШ ДРУГ КОМПЬЮТЕР
Полистав инструкцию, мы уже не слишком удивились, увидев, что бортовой компьютер тоже ру­
сифицирован. Его функции уже знакомы нам по мановским даль­
нобойным машинам: щелкая кно­
почками, можно узнать средний расход топива, уровень масла, из-
газета
А Ю й Щ С ®
Кабина взята от дальнобойного тягача. И комфорт в ней — соответствующий
Потяни за петельку — шторка «Ручник» расположен далековато, а рычаг КПП — низковато и закроется
Из-под кровати выдвигается вместительный холодильник
Клавиши регулировки сиденья отлично распознаются «на ощупь». А вот регулировка руля (кнопка показана стрелкой) — не идеальная
Все это покупатель получает вместе с грузовиком. Хороший набор!
100 № 23, 2005
I U O C I
А И Ш
Теперь — тормозим «в пол». На сухом асфальте грузовик ос­
танавливается идеально, и АБС четко справляется со своей ра­
ботой. А на снегу и льду? То же самое — причем во время оста­
новки водитель может без тру­
да корректировать траекторию рулем.
А вот на 30-процентный подъ­
ем мы не забрались все из-за того же ледка: машина забуксо­
вала и встала боком. Помогла блокировка дифференциала: включив ее, мы выровняли ма­
шину и «спустились с небес на землю» задним ходом.
Откровенно хорош и двига­
тель, оснащенный двумя турбо­
компрессорами (да-да, мы не оговорились, здесь стоит двой­
ной турбонаддув). Машина лихо разгоняется аж до 110 км/ч — хотя ограничитель европейских грузовиков обычно срабатывает при 89 км/ч. Оказалось, это — опция, установленная по прось­
бе российских продавцов: и она нам не раз помогала при обго­
нах. Все-таки Россия с ее узкими шоссе — не Германия...
Измерили мы и расход топли­
ва: для негруженой машины — 21,3 л/100 км при средней ско­
рости 40,7 км/ч.
НОЧНОЙ ДОЗОР
Признаемся честно: спали мы в гостинице. Но при необходимо­
сти могли бы без особых проб­
лем вдвоем улечься на полку в грузовике!
Соответственно, водитель, но­
чующий в одиночку, чувствует себя просто королем: можно вы­
тянуться во весь рост, подложив под голову подушку — которая, между прочим, поставляется вместе с автомобилем. Кстати, если поднять толстый матрас, видно пружинящее реечное ос­
нование кровати.
Стекла закрываются шторка­
ми, а свет, если включить все плафоны, такой, что можно чи­
тать, не напрягая зрение. V из­
головья — еще и плафон для чтения, а на моторном тоннеле, стоит протянуть руку, располо­
жены выключатель «верхнего света», управление стеклоподъ­
емниками (если станет душно) и «автономкой».
Между прочим, если в машине предполагается ночевать, надо в обязательном порядке заказы­
вать «автономку» — как на на­
шем экземпляре. Дело в том, что штатная печка великолепно «жарит» на ходу — но если ма­
шина постоит на одном месте хотя бы час, из дефлекторов на­
чинает идти слегка теплый воз­
дух. (Впрочем, это — общая про­
блема многих дизельных ма­
шин.)
РАБОТАЕМ С КУЗОВОМ
На нашей машине стоял фур- гон-«изотермик» рязанской фир­
мы Центртехмаш. Сделан он до­
вольно аккуратно, и все же, ес­
ли присмотреться, можно найти недочеты: например, здесь нет лесенки, и уплотнение дверей тонковато (не исключено, что че­
рез несколько месяцев эксплуа­
тации она начнет пропускать пыль). А стоило провести рукой по порожку, отвалилась шляпка одного из саморезов: перетяну­
ли при сборке?
Впрочем, соотношение «цена- качество» зависит от выбора по­
купателя. Однако, какой бы ку­
зов ни стоял на машине, при за­
грузке-выгрузке он опускается (или поднимается) за считанные секунды: регулировка задней пневмоподвески работает пря­
мо-таки стремительно (из нижне­
го в верхнее положение — всего за 6 с!), и диапазон приличный — 20 см.
т т т ш т га ш ш ш
но: над головой — полка, посре­
дине панели есть место для двух бутылочек с водой, мобильника и прочей «мелочевки».
А вот «ручник» почему-то распо­
ложен за спиной водителя (при­
мерно как на КамАЗе). Странно: ведь намного удобнее, если он находится перед водителем, на панели.
Еще одно неудобство доставил рычаг КПП. Во-первых, он распо­
ложен низко: если настроить руль и сиденье под водителя даже сре­
днего роста, при переключении приходится уже тянуться! А стоит завести мотор — и рычаг начина­
ет трястить так, что на нем непри­
ятно держать руку.
Что, впрочем, неудивительно: рычаг «сидит» прямо на двигате­
ле, а моторы с впрыском высоко­
го давления, увы, отличаются по­
вышенными вибрациями...
Зато педали откровенно хоро­
ши: усилия на них — прямо-таки «легковые».
ОЦЕНКА ПО ПОВЕДЕНИЮ
Приятно после рабочего дня завалиться на такую кровать!
Плафоны очень яркие: читать можно без труда
№ 23, 2005 101
Положив сумку в большой багажный отсек...
бина-то полностью заимствована у дальнобойного тягача! Качество отделки и пластика — очень высо­
кое: кнопки настройки сиденья (разумеется, на пневмоподвеске) — самые эргономичные среди всех европейских грузовиков. Руль регулируется кнопочкой в по­
лу (решение, на наш взгляд, не самое идеальное, но все равно удобное — и диапазон регулиро­
вок большой).
Обзорность — просто велико­
лепная, да еще на широком под­
локотнике расположен блок упра­
вления «электрическими» зерка­
лами и стеклоподъемниками.
Места для всякой всячины пол­
«Пять»! А может, даже «пять с плюсом». В течение двух дней мы гоняли машину «в хвост и в гриву» по дорогам с различным покрыти­
ем, маневрировали, тормозили от души... Все это маленький MAN проделывал безукоризненно.
Переставку машина выполняет уверенно, почти не кренясь. Под­
веска — просто чудесная: если у прежней модели на неровностях документы сыпались с полки на голову водителю, то тут можно без проблем вылетать с асфальта на булыжник даже на скорости 80 км/ч. Разве что на серьезных ухабах кабину качает вправо-вле­
во, но тут уж ничего не подела­
ешь: «голова» здоровая и сзади стоит на пневмоподвеске (пожа­
луй, впервые для машин такого класса).
сутствие бумажной шайбы в тахо­
графе. (Что, в общем, понятно: в Европе-то езда без шайбы запре­
щена.)
А еще здесь постоянно светит­
ся номер включенной передачи: правда, на машинах с обычной «механикой», как у нас, эта функ­
ция особо не нужна, но для экзем­
пляров с автоматизированной КПП (теперь есть и такие) это весьма актуально.
ПО МЕСТАМ!
И водитель, и пассажир чувст­
вуют себя прекрасно: еще бы, ка­
...ее можно достать изнутри
Ю ООО * одмсякши- 01
■вк».
МАССА?Й-|Л .Ш Я д
ямаик* зала
фмЪСРСДСтв/ в>?32Г0?'1*^
И задний мост, и кабина (фото справа) — на пневмоподвеске
татками не назовешь — особен­
ности конструкции, не более то­
го. И, честное слово, если бы я ездил на TGL по российским до­
рогам еще до выборов «Грузови­
ка года», то поставил бы машине высшую оценку — не шесть, а все семь баллов.
Жаль только, что цена кусает­
ся: заводская стоимость шасси — около 40 тысяч евро, а маши­
на с кузовом и всеми налогами обойдется почти в 70 тысяч. Ко­
нечно, из-за своей цены МАНу трудно конкурировать с анало­
гичными, но более дешевыми «корейцами» Hyundai (не говоря уж о подержанных иномарках и
тем более отечественных маши­
нах). Да и предыдущая модель, MAN LE — более дешевая и ме­
нее сложная — пока еще не сня­
та с производства.
Впрочем, по словам специали­
стов, в последнее время растет спрос на «фирменные» грузови­
ки, поскольку крупные супермар­
кеты требуют поставок just in time — точно вовремя, безо вся­
ких скидок на поломки. Так что будем надеяться, что новоиспе­
ченный Грузовик года займет свое, пускай и скромное, место на нашем рынке. Машина того стоит. Честное слово!
ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ
Что и говорить — хороша ма­
шина! Причем настолько, что мы, завершив испытания, нача­
ли с трудом припоминать, что нам в ней не очень нравится. Рычаг КПП расположен низко и вибрирует — раз. «Ручник» рас­
положен за спиной — два. Сол­
нечные шторки громко щелкают — три. А еще, чтобы поднять ка­
бину, надо сделать аж 100 кач­
ков рычагом, и с немалыми уси­
лиями! Вот он, минус большой кабины...
Но все это серьезными недос­
Рычаг КПП «сидит» прямо на двигателе — и поэтому сильно ви­
брирует
...но саморезы отваливаются
Поднимать кабину и заливать жидкость в бачок омывателя не очень удобно
Кузов рязанского производства неплох...
Масляный щуп — во-от такой длины!
102 № 23, 2005
Периодичность и ориентировочные цены технического обслуживания* (с учетом стоимости расходных материалов)
Пробег, км
Стоимость (евро, с НДС)
Примечания
1000-5000
бесплатно
12500
60
25000
333.5
Замена масла в двигателе
37500
60 *
50000
408.5
Замена масла в двигателе
62500
60
* При годовом пробеге 25000 км, на станции сервиса MAN в Москве
MAN TGL 12.210 4x2 BL (данные производителя)
Полная масса, кг
11990
Снаряженная масса шасси с фургоном, кг
9495
Колесная база, мм
3900
Кабина L, со спальным местом и пневмоподвеской сзади
Двигатель
D0834, common rail, Euro 3
Мощность. л.с./об/мин
206/2400
Крутящий момент. Нм/об/мин
830/1400
Коробка передач
ZF6S, шестиступенчатая
Передаточное число гл. передачи
3,36
Подвеска спереди/сзади
рессорная/пневматическая
Тормоза дисковые, с электронным управлением и АБС
Объем топливного бака, л
200
Емкость аккумуляторных батарей, Ач
2x140 (12В)
Генератор. А
110
Шины
245/70 R17,5
газета
flBPOIPliC®
C O M M O N R A.1 L
Ориентировочные цены на расходные материалы (евро, с НДС)
Масляный фильтр
12
Топливный фильтр
28
Воздушный фильтр
65
Тормозные колодки задние
(комплект на ось)
196
Масло моторное (1л)
6
«Изюминка» нового мотора — двухступенчатый турбокомпрессор
| Нам недостаточно просто помогать людям перевозить грузы. Ведь
1 I ’ сделать это может любой производитель грузовиков. Наша задача -
I помочь людям сделать это лучше, надежнее и безопаснее, без вреда для
окружающей среды. Эти ценности никогда не были для компании Volvo Trucks модными аксессуарами. Мы всегда знали, что они часть базовой комплектации. Успех не приходит случайно. Как правило, для достижения своих целей людям приходится работать по-настоящему упорно. Они выбирают лучших специалистов и лучшие средства производства. Они смотрят далеко вперед для того, чтобы на шаг опережать своих конкурентов. Новый Volvo FH - _
разработан для людей, стремящихся сделать тот самый дополни- 1НЯВяяДД тельный шаг. Для людей, горящих желанием преуспевать. Для людей с четкой целью: работать с мак си м ал ь ной отдачей и успехом. ^ Н Н Е ^ Э И Н Р
www.volvotrucks.ru
ГРУЗОВЫЕ
АВТОМОБИЛИ
ПОСЛЕПРОДАЖНОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
ОПТИМИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ
ФИНАНСИРОВАНИЕ
газета
АВТОРШ©
Полезный объем этого состава — 150 кубометров. Но тягач здесь не обычный, а низкорамный
Европейские транспортники могут только мечтать о длиннющих и тяжелых сцепках-«паровозах», эксплуа­
тация которых разрешена в Скандинавии. И все же та­
кие составы — правда, пока экспериментальные — появляются и в Западной Европе.
Ф
инны и шведы уже дав­
но бороздят свои трас­
сы на длинномерных составах, прозванных у нас «паровозами». «Паровоз» — это, как правило, тентованный грузовик со здоровенным прице­
пом либо седельный тягач с полу­
прицепом, к котрому присоеди­
нен короткий прицеп-«племян- ник». Длина таких комбинаций — до 25,25 м, полная масса — до 60 т. Конечно, это меньше, чем в Австралии, где тягачи таскают по
две-три «фуры», но все равно — немало!
Кстати, сейчас «паровозам» раз­
решено работать и на маршруте Финляндия— Санкт-Петербург — Москва. Правда, для этого нужно специальное разрешение, и «паро­
возников» любит останавливать ГАИ: негабаритный состав виден издалека, а требований к нему — масса. И все равно такие автопо­
езда уже ходят и по нашей стране.
Но стоит подобному «паровозу» появиться, скажем, на дорогах
Поворачивать на таком автопоезде не очень сложно: главное — чувствовать габариты. А вот маневрировать задним ходом...
Олег Пюцкевич, директор кузовной компании ИитерПайпВан (Москва):
Мы построили «паровоз» по индивидуально­
му заказу, под трехосный тягач Scania (на сним­
ке). Поскольку требовался максимальный объ­
ем, то и полуприцеп, и прицеп базируются на маленьких, 17,5-дюймовых колесах; причем по­
луприцеп здесь типа Jumbo — с «ломаной» в профиль рамой. А так как покупателям все равно надо было получать спецразрешение, высоту тоже сделали нестандартной — 4,20 м.
С технической точки зрения у такого «паро­
воза» есть два проблемных места: крепление сцепного устройства под рамой полуприцепа (там возникают сильные напряжения) и низкое расположение дышла прицепа над дорогой. Выезжая из цеха, автопоезд едва не цеплял ас­
фальт! Да и сдавать назад на трехзвенном авто­
поезде — задача практически невыполнимая.
Впрочем, сейчас из-за изменившихся тамо­
женных правил спрос на подобные «паровозы» уменьшился — зато становятся все более попу­
лярными контейнеровозы.
104 № 23, 2005
и га
Германии — он мигом очутится на штрафной площадке. Ведь в За­
падной Европе максимальная дли­
на грузовика с прицепом — 18,75 м, а тягача с трейлером — лишь 16,5 м! И полная масса — только 40 т.
Причем еще до того, как вы­
ехать на автобан, водитель «паро­
воза» успеет снести своим «хво­
стом» все столбики на перекрест­
ках с круговым движением (коими изобилуют немецкие провинциаль­
ные дороги). В общем, что сканди­
наву хорошо, то немцу — верная смерть...
И все же немецкие транспорт­
ники не перестают мечтать о таких составах. Еще бы: ведь два 60-тон­
ных «паровоза» заменяют собой три обычных, 40-тонных, автопоез­
да! Тем более что прецедент уже есть: в соседней Голландии, при активном участии фирмы Volvo, удалось сертифицировать около
ста «паровозов». (Правда, управ­
лять ими можно лишь при наличии специального водительского удо­
стоверения.)
На заглавной фотографии — опытный автопоезд, построенный известной немецкой компанией Krone. За основу был взят больше­
объемный, 98-кубовый, полупри­
цеп Megaliner. Его оборудовали беззазорной сцепкой и соединили с «племянником» — двухосным прицепом. И даже несмотря на то, что колеса здесь полноразмерные, 22,5-дюймовые, объем состава впечатляет: 150 кубометров!
Правда, тягач здесь низкорам­
ный (высота его седла — 950 мм), и кузова посажены максимально низко: шланги, соединяющие полу­
прицеп с прицепом, едва не каса­
ются асфальта. Так что работать новому автопоезду можно только на идеально гладких автобанах...
Вот только на эти самые автоба-
Беззазорная сцепка Rockinger расположена над самой доро­
гой
Задняя зашита трейлера сдела­
на подъемной: иначе она бу­
дет мешать дышлу прицепа
ны его пока не очень-то пускают. Во всяком случае, немецким кол- легам-журналистам, решившим ис­
пытать экзотический аппарат, раз­
решили проезд по 600-километро­
вому маршруту лишь после долгих переговоров — причем, разумеет­
ся, не с полной нагрузкой и только по автобанам.
И все равно, стоило автопоезду выехать на трассу, его «прижала к обочине» патрульная машина: «От­
куда вы взялись, ребята, на таком «негабарите»?!».
Станет ли распространенным «паровозное движение» в Запад­
ной Европе? Пока — вряд ли: за­
кон не на стороне «паровозников», а одиночные эксперименты пого­
ды не делают. И потому европей­
цам остается только ждать — и с завистью глядеть на своих север­
ных соседей.
Аида
Кстати...
На снимках — еще два варианта 60-тонных «паровозов»: вверху — хитрая комбинация из седельного тягача и двух полуприцепов — с укороченным кузовом и стандартного. Внизу — бортовой грузовик с прицепленной двухосной те­
лежкой («долли»), на седло которой посажен полуприцеп. Кстати, «автор» показанных тележек и трейлеров — фирма Fliegl из Восточной Германии.
\Щ ^ т 0 А' ^
9У
®
Перед Вами открывается успешное будущее. Отправляйтесь за ним на новом TGL.
Простое сочетание: меньший расход топлива плюс большая грузоподъемность, меньшие расходы на техническое обслуживание плюс увеличенный срок службы означает только одно — новый MAN TGL. Существует еще одно важное преимущество: непревзойденная надежность. MAN TGL в своем классе региональных и местных перевозок открывает новую эру эффективности и профессионализма. Это и понимают на MAN как Trucknology.
125476 Москва, ул. Василия Петушкова, д. 3, Тел.: (095) 258-39-45/46/78, Факс: (095) 258-39-77 www.man-mn.ru
№ 23, 2005 105
I UOC I
дно
М
илиционеры (впро­
чем, как и военные) любят называть свою продукцию ко­
довыми именами, которые ни­
чего не говорят непосвящен­
ным. Поди догадайся, что Ночь- 12 — это система охраны пери­
метра, а изделие Витраж — стеклопластиковый щит для омоновцев!
Есть имена и у машин, кото­
рые разрабатываются в ГУ НПО «Спецтехника и связь» МВД. Звезда — это бронированный Урал, Арзамас — полнопривод­
ный «пазик», Бросок — штурмо­
вой автомобиль для ОМОНа на базе Бычка... Названия краси­
вые — а вот сделаны машины зачастую грубовато. Впрочем, техника силовых структур нико­
гда не отличалась особой эле­
гантностью: главное здесь — не красота, а функциональ­
ность.
При этом основная ставка, как и прежде, делается на про­
дукцию отечественного авто­
прома. Причина проста: дешев­
ле и сами машины, и их ре­
монт. И уж тем более иномар­
кам нечего делать в «горячих точках» — например, там, где будут нести службу новые бро­
нированные Уралы.
УРАЛ ПО ИМЕНИ ЗВЕЗДА
Бронированные грузовики Урал появились еще во время войны в Афганистане. Вначале военные защищали машины своими силами, а затем появи­
лись и «броне-Уралы» заводско­
го изготовления.
Сам Уральский автозавод уже не первый год предлагает машины с кабиной, целиком сваренной из 8-миллиметровой брони: она защищает даже от снайперской винтовки.
Однако дешевле и удобнее в эксплуатации грузовики с на­
весным бронированием — где бронелисты в прямом смысле слова навешиваются снаружи или внутри кабины на болтах. Если панель повреждена в бою — ее достаточно отвинтить и поставить на это место новую.
До недавних пор изготовле­
нием таких Уралов для армии занимался завод Муромтепло- воз, и эти машины очень хоро­
шо зарекомендовали себя в Чечне.
А специально по заказу МВД был создан вариант Звезда-В: его выпускает Дмитровский
опытно-экспериментальныи за­
вод.
Детали хорошо видны на фо­
тографиях: к передку крепится мощный «намордник» из брони; на кабину и топливный бак при­
винчиваются бронелисты; обычные стекла заменяются на бронированные — причем с по­
догревом и встроенными бой­
ницами (обзорность здесь на­
много лучше, чем у муромского варианта).
Еще интереснее выглядит ку­
зов. Снаружи — обычная плат­
форма с тентом. Но борта бро­
нированы изнутри, а главное, в кузов вставлена бронекапсула
Звезда-В со снятым тентом. 1 — бронекапсула с откидными люками, 2 — дверь, 3 — бронезащита кузова, 4 — бронезащита радиатора, кабины и бака, 5 — бойница, 6 — обзорное бронестекло
Броня и решетки
«Наша служба и опасна, и трудна...» Это можно сказать и про спецавтомобили правоохранительных органов. В последнее время у МВД появилось немало новинок, в том числе и на «грузовом» шасси. Мы рассказываем о некоторых из них.
Бронестекла практически не ухудшают обзор. Кроме того, у них есть подогрев (хорошо видны провода) и бойницы
Звезда-ЗУ со снятым тентом. 1 — бронезащита радиатора, 2 — бронедверь с бронестеклом, 3 — бронезащита кабины, 4 — бро­
незащита бака, 5 — зенитная установка ЗУ-2 (14,5 мм)
Если заглянуть под тент, видна «бронекапсула» со стеклами и бойницами
Vpan-4320-30 с.#авесным бронированием — он же Звезда-В .
106 № 23, 2005
Бронированный Тигр весит шесть с лишним тонн — без экипажа!
Внутри стоят скромные « сидушки» для бойцов
Сварка, конечно, грубая. Зато зашита — отменная
«Командный пульт» в отсеке охраны. Слева — блок выклю­
чателей, справа — переговор­
ное устройство
Омоновская « вахтовка» — на базе все того же Урала
Один взгляд назад
«Тюремная» индуст­
рия была всегда хоро­
шо развита в нашей стране: перед вами — страница из старого альбома для внутрен­
них войск МВД... В те годы «автозаки» де­
лались еще на базе ГАЗ-51, причем дале­
ко не везде были ма­
шины с крытыми ку­
зовами. И потому в альбоме даются со­
веты по переобору­
дованию «газонов» в «автозаки» свои­
ми силами: борта
Автономная печка сзади — забота и о зэках, и о конвое. Вот только солярку сюда зали­
вать неудобно
Одна из двух общих камер. Представляете, сколько чело­
век сюда можно утрамбовать?
» > ЮИг с Т Н Ш Л8Г0Ч0БИЛИ предназначен н е н к а м и" М Е ц г н т а н и (в е р т ик а л ьн ы м I
- СЪЕМНЫМ КРЫТЫМ КУЗОВОМ.
•“ «•Mi синим «уасма
С„ (Ы < 7 7 7 СУЖбНЫХ УЧ**М' **
Кгзо. Т
иисхи и.омовиа, Ктмлалшц., ««ипямчге
ГА .^ Г*Т-31 и SJA. ы* гал. ’0,0'»*»«Л1тс«
. овор,^, «♦. ГАЗ^з. сотой аа шмимной по
•“-КтроАгт^.^,^,
8 •>**» ойов.... " **Р*»Л» с мвтемк.
~Р >н~т ТАдИГ» 7Г, “*Р'Ма a">* »
Ш *»С»"КГо MNU
“ • « воли .™.“
бплях дополнительно в состав
«Р.УЛ, »ам„«гся
W.M. котора» следует
МОН «го
**•— п о « му °*опдптея •"'nrtu с
МС ^ Т ° М •
1РУСКМ ОС- Н°»АММИ ЩИТА ОМААЛОТ
Г*4**" *-
*и#АУ/и ■
ч а с т ь щ и т а и h a w.
гГ аГ ,ст**,а— *"'* • Hw,i44~
- — — - — с. л г к к г я г
ми силами: оорта 1 следует — ——. -юи*
обычного грузовика на- смамм СААлаАию, состоя ма т*у, Па,
ращивались (чтобы было труднее перепрыгнуть), м а
в кузове сколачивались скамейки, а конвой ехал у кабины — за решетчатым щитом с козырьком.
— этакая стальная будка на 16 человек: с дверьми, люками на крыше, окошками и бойница­
ми. Снаружи ее вообще не вид­
но! А при необходимости капсу­
ла может быть снята с машины и установлена в качестве блок­
поста.
Кстати, бронирование грузо­
вика — очень мощное: капсула защищена по 6 классу и выдер­
живает даже выстрелы из снай­
перской винтовки СВД, а каби­
на и топливный бак защищены по 5 классу (от пуль АКМ с тер­
моупрочненным сердечником).
Есть и вариант Звезда-ЗУ, предназначенный в первую очередь для сопровождения ко­
лонн на Северном Кавказе: в его кузове монтируется 14,5­
миллиметровая спаренная зе­
нитная установка 3V-2. Случись что — зенитчики откроют ура­
ганную стрельбу прямо сквозь тент...
Кстати, есть еще один вари­
ант Урала для армии и МВД, со скрытым бронированием (его производит московский НИИ стали): такие машины внешне практически не отличаются от серийных.
ПО ЗАКАЗУ ОМОНА
А вот еще одна новая броне­
машина — на базе газовского вездехода Тигр. Называется Альфа, или же СПМ, «специаль­
ная полицейская машина». (Странно: почему полицейская? Ведь у нас не полиция, а мили­
ция!)
Корпус СПМ целиком сварен из брони: борта и корма защи­
щены по 3 классу, передок и стекла — по пятому. Есть, разу­
меется, и бойницы. Правда, броня «съела» немалую долю грузоподъемности: при полной массе 7300 кг машина с води­
телем весит аж 6100 кг!
Чтобы такая «болванка», да еще с восемью вооруженными омоновцами в кузове, разгоня­
лась до 120 км/ч, под ее капот установили 205-сильный турбо­
дизель Cummins. Серьезный аппарат!
Еще одна новинка для ОМО­
На — Урал с зарешеченным ку- зовом-«вахтовкой». Не эстетич­
но? Зато надежно: такую махи­
ну, прибывшую, к примеру, на футбольный матч, хулиганы не перевернут при всем желании. Непонятно только, почему каби­
на не защищена — хотя бы ре­
шетками.
«АВТОЗАК» С ПОЛНЫМ ПРИВОДОМ
«Автозак» — так на профес­
сиональном жаргоне называет­
ся фургон для перевозки за­
ключенных. Уже много лет «ав­
тозаки» строятся на шасси га­
зовских грузовиков (причем в былые времена их делали сами зэки — в поселке с красивым названием Сухо-Безводное).
А новая модель 43114-АЗ из­
готовлена тем же Дмитровским заводом МВД, что выпускает бронированные Уралы. Ее глав­
ные отличия от предыдущих
«автозаков» — вездеходное шасси КамАЗ с односкатной ошиновкой и большой кузов (представляете, сколько осуж­
денных сюда можно утрамбо­
вать, если даже в «газонах» перевозят по тридцать человек?).
А поскольку здесь есть даже автономная печка, работаю­
щая на солярке, то машина яв­
но предназначена для поездок в дальние северные колонии — где и дорог нет, и морозы будь здоров...
P.S. В прошлом выпуске руб­
рики мы обещали рассказать читателям о новом полицей­
ском водомете Terberg из Гол­
ландии. Материал будет опубли­
кован в одном из следующих выпусков, а вскоре в распоря­
жение нашего ОМОНа поступит новый водомет, сделанный под Курганом, на Варгашинском за­
воде противопожарного обору­
дования. Машина, названная Лавина-Ураган, должна прийти на смену нынешней Лавине на брянском шасси 8x8.
Броневик по имени Kestrel
Канадская фирма Armet, занимающаяся бронированием автомобилей, уже не первый год выпускает армейский бронеавтомобиль Balkan на шасси грузовичка Ford: его ку­
зов целиком варится из брони, а затем покрывается деко­
ративными пластиковыми панелями.
Недавно на этой базе появился и патрульный автомо­
биль Kestrel: экземпляр на снимке предназначен для охраны одной из ка­
надских атомных элект­
ростанций. Kestrel полу­
чил «пассажирский» пя­
тидверный кузов и ком­
фортабельные сиденья в салоне.
№ 23, 2005 107
108 No 23, 2005
П
еред вами — городские по- лунизкопольные автобусы Scania OmniLink. Панели и каркас кузова — алюминиевые, двигатель (шесть цилиндров, 9 литров) расположен сзади про­
дольно, коробка передач — авто­
матическая, марки ZF.
В общем, «двое из ларца, оди­
наковы с лица». Вот только... Ви­
дите пластиковый «горб» на кры­
ше белого автобуса? Под ним спрятаны баллоны: автобус-то ра­
ботает на газе!
При ближайшем рассмотрении обнаруживаются и другие отли­
чия. Оказывается, общий у обоих автобусов только «папа» — швед­
ский концерн Scania. Но собраны машины в разных странах: ди­
зельный автобус у нас, на заводе Скания-Питер; газовый — в Поль­
ше. Впрочем, технологии на за­
водах одинаковые: готовое шас­
си поставляется из Швеции (и за­
тем «растягивается» до необходи­
мой длины), кузов собирается на болтах.
А салон оборудуется по индиви­
дуальному заказу: здесь может стоять от 23 до 45 сидений. Поэ­
тому салоны наших автобусов за­
метно различались. Машина пи­
терской сборки будет работать служебным экспрессом (ее купила подмосковная фабрика, где делают лапшу «Доширак»). Здесь 39 сидений, и все они сто­
ят по ходу движения. А газовый OmniLink предназначен для рабо­
ты на городских маршрутах: сиде­
ний в нем меньше, 31, часть их расположена друг напротив друга — как в электричке. (И обивка повеселее — в «шашечку».)
Кроме того, здесь есть место для инвалидной коляски и даже раскладывающийся вручную трап на входе. Правда, наша грязь бы­
стро выведет эту конструкцию из строя...
А еще «пан поляк» может по­
хвастаться видеосистемой в зад­
ней части салона («глаз» вмонти­
рован в потолок, экран — перед водителем) и электронным табло над лобовым стеклом. Впрочем, самое интересное не здесь — а в моторном отсеке.
ПАР ИЗ ТРУБЫ
Как переоборудовать обычный дизель для работы на газе? Ока­
зывается, его надо превратить в
подобие бензинового мотора! Именно это и сделали сканиев- ские инженеры. Вместо форсу­
нок здесь стоят свечи (с индиви­
дуальными катушками зажига­
ния на каждый цилиндр), в вы­
хлопном тракте — лямбда-зонд и нейтрализатор... В общем, все, как у нормальных бензиновых двигателей.
Вот только «кормят» такой мо­
тор не бензином, а сжатым при­
родным газом (СПГ). При этом выходные параметры не ухудши­
лись, а мощность даже возросла на 30 л.с.
А главное — газовый двига­
тель дает поразительно чистый выхлоп, превышающий показате­
ли Euro 5: из трубы валит обыкно­
венный водяной пар! Вот только пить конденсат не стоит: он выхо­
дит «грязный», с примесями. Но дышать полной грудью «под вы­
хлопной трубой» можно запросто.
Повторив эксперимент около трубы дизельного автобуса, отве­
чающего нормам Euro 3, мы не смогли выдержать и десяти се­
кунд... Разница — потрясающая!
Конечно, газовая аппаратура недешева. Помимо четырех 320­
литровых баллонов (они не сталь-
Из выхлопной трубы газовой маши­
ны идет не дым, а водяной пар! Можно даже конденсат собирать
Геннадий Борисов Федор Лапшин
Автобусы Scania OmniLink питерской сборки понем­
ногу становятся известными у нас. Они работают в Санкт-Петербурге, Москве, Самаре, Кемерово...
И даже в столице Казахстана, Астане. Но «газового» автобуса OmniLink в нашей стране еще не было. Мы взяли первую такую машину на испытания — а за­
одно познакомились с обычной, дизельной.
газета
А В Т О Р ® ®
ные, а выполнены из композита), в комплект входят редукторы, те­
плообменник, смеситель, доза­
тор, блок электронного управле­
ния — и куча прочей аппаратуры.
Что касается безопасности, то, к примеру, на баллонах есть клапаны (они закрываются, если произойдет столкновение) и тер­
мопредохранители (они, наобо­
рот, открываются при пожаре). Да и сама система шведам не в новинку: немало таких Сканий
работает даже в далекой Австра­
лии.
Правда, газовый автобус при­
шел к нам в «чисто европейской комплектации»: если машины пи­
терской сборки оборудуются по­
догревом фильтров, фильтром с водоотделителем и предпуско­
вым подогревателем Webasto, то здесь ничего этого нет. Как-то машина перенесет зимнюю экс­
плуатацию в нашей стране?
В РОЛИ
ПАССАЖИРОВ...
Передняя и средняя двери — широкие (2,1 м). Ступеней на
этих входах нет и в помине. В са­
лоне — светло и невероятно про­
сторно: до потолка рукой не дос­
тать!
Вот только сзади расположен высокий «подиум», под которым стоит силовой агрегат. Причем пол поднимается не наклонно, а в виде двух 20-сантиметро­
вых ступеней: один из нас, впервые сев в такой рейсовый автобус, чуть не загремел с это­
го порога...
Садиться на «галерку» пожи­
лым людям мы бы не рекомендо­
вали: мало того, что задний двер­
ной проем узкий (80 см), так еще и подниматься надо по крутым ступеням. Впрочем, что жало­
ваться? В характеристиках так и написано: «полунизкопольный».
Тем более что для наших пас­
сажиров и такая машина — чу­
до техники. Вы когда-нибудь слы­
шали о том, чтобы пол в автобу­
сах подогревался (в переднюю его часть встроены электро­
нагреватели), а на входах стояли «тепловые завесы» — печки с вентиляторами?
Еще одна система прямо-таки поразила нас... С упорством иди­
отов мы засовывали руки и ноги в закрывающиеся створки две­
рей. А те лишь слегка прикусыва­
ли конечности — и, словно опом­
нившись, тут же отпускали! Ме­
ханизм настроен так, что даже ребенок не пострадает.
На среднем входе польской машины стоит еще и фотоэле­
мент: если кто-то внутри автобу­
са не успел отойти от дверей, створки опять раскроются. Но это решение — явно не для на­
ших условий.
Между прочим, водитель поль­
ского автобуса не сможет тро­
нуться, если двери не закрыты. А вот питерский экземпляр позво­
ляет начать движение с открытой передней дверью — хотя потом автоматически закрывает ее.
Есть и разница в работе пнев­
моподвески. V обеих машин ку­
зов можно опустить, а у польской — еще и слегка наклонить впра­
во. (Это удобно, если мыть салон из шланга: вода стечет через дверные проемы.)
Впрочем, оба автобуса при скорости 30 км/ч, как по коман­
де, занимают транспортную «стойку» вне зависимости от то­
го, при каком положении подвес­
ки начато движение. И ни одна дверь не откроется на ходу — сколько бы водитель ни давил на клавиши.
В таком виде шасси поступает из Швеции на сборочные заводы — в Польшу и Санкт-Петербург. Там шасси «растягивают» (хорошо видны желтые вставки) и монтируют на них кузова
...И ВОДИТЕЛЕЙ
V польского экземпляра над водительским сиденьем есть «плечики» для одежды — а вот у российского предлагаются толь­
ко крючки. (Изначально предпо­
лагается, что европейский води­
тель одет в пиджак, а наш — в телогрейку?)
И вентилятором над головой водителя наш автобус обделен. Зато у российского варианта есть климат-контроль и упомянутая печка-«автономка». А у польского — ни того, ни другого.
Само рабочее место отделено (правда, чисто символически) дверцей на электромагните: у польской машины она низень­
кая, у питерской — повыше и прозрачная. Нажал кнопочку — магнит отключился и дверь от­
крылась. Правда, те, кто работа­
ет на городских маршрутах, вряд
Схема газового оборудования
Газовые баллоны (4 шт.)
Воздухоза­
борник ^
Впускной коллектор ч
Газопроводы
Выхлопная труба Лямбда-зонд
ECU (блок электронного управления)
Редуктор высокого давления Редуктор низкого давления Теплообменник
Megajector (дозатор)
№ 23, 2005 109
Дверей — две или три, в зависимости от заказа
»•
В задней части — «подиум», куда ведут довольно высокие ступени: с улицы (вверху) и из салона
У дверей — тепловые вентиляторы
Сиденья автобусов питерской сборки сделаны в России
Сферические зеркала помогают водителю следить за посадкой
ли будут довольны, что сидят пра­
ктически в салоне...
Впрочем, само рабочее место — очень удобное. На потолке есть индивидуальное освещение, причем с козырьком, чтобы не слепить водителя. Сиденье вра­
щается вокруг оси (повернулся на остановке к проходу — и от­
считываешь сдачу). Все кнопки расположены грамотно, под ру­
ками.
Еще одна кнопка — большая и круглая — расположена на полу. Нажимаешь ее — и говоришь в микрофон, прикрепленный свер­
ху на кронштейне: «Осторожно, двери закрываются. Автобус от­
правляется на Дмитровский по­
лигон для ходовых испытаний...».
Между прочим, управлять ав­
тобусом не просто, а невероятно просто: здесь есть лишь три кнопки автоматической КПП («нейтраль», «вперед», «назад») руль и две педали — «газ» с «тор­
мозом». А ретардер-замедлитель, встроенный в коробку, включа­
ется автоматически — как толь­
ко нажимаешь на педаль тормо­
за. Кстати, переключения самой КПП настолько плавны, что труд­
но даже уловить момент перехо­
да на следующую передачу!
ИСПЫТАНИЯ ПОКАЗАЛИ...
Признаться, мы были в полной уверенности, что дизельная ма­
шина будет разгоняться лучше газовой. Но все оказалось на­
оборот.
Газовый автобус отстает толь­
ко в самом начале (и то ненамно­
го), а со скорости 40 км/ч уве­
ренно «уходит в отрыв». К скоро­
сти 90 км/ч разница составляет уже 9 секунд! Да и ограничитель скорости дизельного автобуса срабатывает на отметке 94 км/ч, а газового — на 106 км/ч.
Теперь — экстренное тормо­
жение. С задних сидений посы­
пались пустые пластиковые бу­
тылки, «прилетела» неосторожно оставленная сумка...
Тормозят обе машины отмен­
но, в том числе и на базальтовом покрытии, имитирующем лед: усилие на педали — небольшое, замедление — эффективное, траекторная устойчивость — хо­
рошая. (Правда, питерскую ма­
шину в конце тормозного пути чуть уводило влево).
Маневируют автобусы тоже от­
110 № 23,2005
Салон — очень высокий (почти 2,5 м!) и светлый. Под кожухами на переднем плане топливные баки
лично, причем наличие баллонов на крыше (вместе с газом они весят около 875 кг) чувствуется только в резких поворотах — ка­
ких в реальной эксплуатации быть не должно.
И по булыжнику автобус идет неплохо. А если впереди уж сов­
сем разбитый участок — можно
поднять кузов почти на 10 см. Говорят, именно так партию Ока­
ний перегоняли в Якутию!
Правда, на неровностях авто­
бус питерской сборки заметно громыхал. А у польской машины, несмотря на разницу в пробеге (19000 км против тысячи кило­
метров с небольшим) «громыха­
ние» было выражено менее яв­
но. Питерский экземпляр собран не так тщательно?
НАШЕ 0TK
Полазив по салону и прогнав обе машины через эстакаду, мы
Сиденье водителя поворачивается; «кабина» отделена от салона прозрачной дверкой
явютш©
СЧИТАЕМ РУБЛИ
Мы будем рады, если предста­
вители завода Скания-Питер вни­
мательно отнесутся к нашим за­
мечаниям... Но в целом — класс­
ные автобусы. И наверняка очень долговечные: один алюми­
ниевый кузов чего стоит!
Сейчас, когда вы держите этот номер Авторевю в руках, газовая Scania уже эксплуатировалась в Питере (правда, всего два дня, зато пассажиры ездили бесплат­
но). В январе начнется второй, более длительный этап пробной эксплуатации: до середины июня машина будет работать на марш­
руте №3.
О том, насколько газовый автобус выгоднее, говорить пока рано, но вот — некоторые наши выкладки. Ориентировочная цена солярки (в Москве) 16,5 руб/л; сжатый газ в два с лишним раза дешевле (7 руб/ куб. м). По на­
шей информации, расход дизель­
ной Скании — около 40 л/100км, а запаса баллонов газовой маши­
ны хватает в городе примерно на 500 км (на трассе — 750— 800 км).
Таким образом, сто километ­
ров пробега дизельного автобуса обойдутся в 660 рублей, а газо­
вого — всего в 360 руб. Ощути­
мая экономия!
Неизвестно, правда, за какой срок газовая машина окупит се­
бя: ведь она по определению до­
роже дизельной. Серийный же, дизельный, OmniLink питерской сборки стоит, учитывая все нало­
ги, 155 тысяч евро (с кондицио­
нером — 171 тысячу евро).
Деньги большие, что и гово­
рить. Конечно, пока немногие го­
рода могут позволить себе даже такие автобусы — не говоря уж о газовых. (Кстати, OmniLink пре­
доставляется в лизинг специаль­
но созданной компанией: аванс 15— 25%, срок — до пяти лет). Да и подход к такой технике нужен принципиально иной, нежели к Икарусам и ЛиАЗам: какое попа­
ло масло в двигатель не заль­
ешь...
Но там, где эти автобусы уже есть, пассажиры довольны (осо­
бенно на маршрутах, где Scania пришла на смену тесным «марш­
руткам»). Водители, наверняка, тоже. А это, согласитесь, немало!
Справка АР. Автобусы предос­
тавлены на тест фирмой Скан- Юго-Восток. Тел. (095) 730-88­
75, 559-31-54.
убедились, что технологии, не­
зависимо от страны производ­
ства, соблюдаются строго. Да­
же антикоррозионное покрытие выглядит так, словно наноси­
лось на одном и том же заводе.
Однако сняв целлофан с сиде­
ний питерского автобуса, мы, к своему удивлению, обнаружили грязные пятна на обивке. (Кста­
ти, сиденья эти, сделанные на заводе Павловская сельхозтех­
ника, — одни из немногих рос­
сийских комплектующих.) Такое впечатление, что на новенькие кресла вставали в грязных бо­
тинках!
А когда во время резкого тор­
можения наш приборист Андрей Мохов уперся рукой в перего­
родку между салоном и водите­
лем, она «ушла» вперед (на поль­
ской машине такого не было!).
Впрочем, есть претензии и к братьям-полякам. V газового
автобуса уже активно ржавеет крепеж на раскладывающемся трапе. При экстренном тормо­
жении с потолка посыпалась — прямо на голову все тому же Ан­
дрею и на редакционную изме­
рительную аппаратуру — мел­
кая металлическая стружка (ви­
димо, она осталась после уста­
новки на крыше газовых балло­
нов).
А еще оба автобуса — при­
чем без видимых причин — па­
ру раз отказывались заводить­
ся ключом. Прямо как сговори­
лись... Приходилось заводить машины «с кормы» (рядом с двигателем стоит дублирующий пульт). Теоретически, существу­
ет даже «обходной» метод запу­
ска: можно снять крышку пуль­
та и перемкнуть контакты. Но, согласитесь, для новеньких и очень не дешевых автобусов та­
кое поведение весьма странно.
У автоматической КПП всего Есть климат-контроль. И
три кнопки печка-«автономка»
Передние двери открываются рычажком. Остальные — кнопками
У газового « европейского» варианта водитель сидит за низкой дверцей...
...за его спиной — плечи- Есть видеосистема и элек-
ки для одежды, а над го- тронное маршрутное таб-
ловой — вентилятор ло (внизу — его пульт)
На входе «европейца» раскладывается трап...
...крепеж которого уже Это — «вызов стюардес-
ржавеет сы»: разложите трап!
ВЕСЬ МОДЕЛЬНЫЙ РЯД ВЕСЬ МОДЕЛЬНЫЙ РЯД МАЛОТОННАЖНЫХ
АВТОБУСОВ GOLDEN DRAGON ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ JAC
I I
ОФИЦИАЛЬНЫЕ ДИЛЕРЫ: Москао • ООО "ЮК-Аато" (095)-739-01-00 • Кросиодор • ООО “ЮРТО" (8612)24-58-79 • Екатеринбург - ООО “Уралкомтронс" (343)-349-07-06 • Челябинск • ООО “Хеопс’ (3512J-63-34-99 • Самара • ООО “Сферо-Моторс" (S462J-93-11-97 • Санкт-Петербург • ООО “Аатоэкспорт” (812)-346-58-36 • Сургут - “СК МОТОРС" (3462J-77-92-82 • Екатеринбург (г. Брезоеский) • ООО ‘ Ландо” (34369J-32-321 • Нижний Новгород • ООО ’ Аятомиг НН" (8312J-75-50-21 • Оренбург • ООО “Орембург-СкаиСеряис” (3552)-99-41-31 • Ярославль • ООО "ЯрАвто” (0852J-30-79-21 • Чебоксары • ОАО “Автобос" (6352)-20-45-50 • Владивосток • “РКК ДВ’ (4232)4447-09
продажа • кредит • лизинг техническое обслуживание • запасные части формируем дилерскую сеть
АВТОБУСЫ И ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ИЗ КИТАЯ (095) 739-89-89
www.rkksoyuz.ru
info@rkksoyuz.ru
ООО ’ РКК-СОЮЗ" • ЭКСКЛЮЗИВНЫЙ ДИСТРИ&ЫОТОР В РОССИИ
N0 23, 2005 111
Скорость, км/ч
I I
ЙВЮ К
Scania OmniLink CL94UB 4x2 (данные производителя)
Размеры салона, мм
Длина/ширина/высота, мм
11985/2550/3193
Высота (от пола до потолка), мм
Колесная база, мм
6000
в передней/средней части
2470
Полная масса, кг
17900
в задней части
1820
Максимальная нагрузка на переднюю/заднюю ось, кг 6300/11600
Высота ступеней
Дорожный просвет, мм
210-280
«подиума» в салоне
2x205
Пассажировместимость, чел.
122
Высота пола от дороги, мм:
Мест для сидения
23-43
в транспортном
Коробка передач
автоматическая ZF 5НР502С,
положении подвески
пятиступенчатая
1 дверь
370
Тормоза
дисковые, с АБС
2 дверь
370
Дополнительная тормозная система
Ретардер
3 дверь
С£>
О
О
Подвеска спереди/сзади
пневматическая,
подвеска полностью поднята
2/4-баллонная
1 дверь
455
Шины
8,25xR 22,5 или 275/70 R22.5
2 дверь
430
Запас топлива, л
310 (дизель), 1280 (газ)
подвеска полностью опущена
1 дверь
285
Двигатели Scania (данные производителя)
2 дверь
* Ступени: 360+280+260
295
Модель
DC 901
OS9
Топливо
дизельное
сжатый газ
Воспламенение
от сжатия искровое зажигание
Объем цилиндров, л
Количество цилиндров
Диаметр цилиндра, мм
115
115
Ход поршня, мм
144
144
Количество клапанов
12
Некоторые результаты измерений Авторевю
Scania Scania
Степень сжатия
18
Максимальная мощность, л.с/об/мин_________________гшши
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 1100/1100— 1200
Экологический стандарт_____________________________ЕигоЗ
12,5
260/2000
1100/1000-1400
Euro 5
График разгона автобусов
OmniLink OmniLink
(газ)
(дизель)
Максимальная
скорость, км/ч
106,3
94,0
Время разгона, с
0— 10 км/ч
2,15
1,47
0— 20 км/ч
3,55
2,91
0— 30 км/ч
5,24
5,01
0—40 км/ч
7,07
7,70
0— 50 км/ч
9,52
11,12
0— 60 км/ч
12,77
15,55
0— 70 км/ч
17,09
21,03
0— 80 км/ч
22,47
28.17
0— 90 км/ч
28,60
37,59
0— 100 км/ч
36,38
—
на пути 400 м
26,39
27,84
на пути 1000 м
48,20
52,01
20— 90 км/ч
26,84
35,00
Тормозной путь
со скорости 50 км/ч, м 13,4
14,0
Замедление, м/с2
7,2
6,9
со скорости 80 км/ч, м 36.6
35,9
Замедление, м/с2
6,7
6,9
Точность показаний спидометра
Показания спидометра, км/ч
40
60
80
100
Истинная скорость, км/ч
Scania OmniLink (газ)
39
59
79
99
Scania OmniLink (дизель)
39
59
80
—
Передок автобуса «раскрывается» в считанные секунды
Пневмоподвеска в верхнем (слева) и нижнем положениях
Знаете ли вы, что...
...первые двигатели внут­
реннего сгорания работали не на бензине и тем более не дизельном топливе, а на обычном светильном газу (который раньше использо­
вался для освещения улиц)?
Все ранние конструкции были «газовыми» — начиная с патента англичанина Барне­
та (30-е годы XIX в.) вплоть до первых карбюраторных мо­
торов (1880 г. — русский ин­
женер Костович, 1886 г. — не­
мец Даймлер).
Даже знаменитый четырех­
тактный цикл, предложен­
ный в 1876 г. немцем Отто (до сих пор подавляющее большинство ДВС работает по этому циклу) разрабаты­
вался именно для газового двигателя. Так что старый до­
брый газ — вовсе не «альтер­
нативное топливо», как счи­
тается сегодня.
112 № 23,2005
газета
Аиогас©
Александр Романов, води­
тель-испытатель завода Ска- ния-Питер
Каждый автобус после сбор­
ки проходит обкатку — 180— 200 км по обычным дорогам. Маршрут выбираю я сам — и предпочитаю не очень хорошие дороги («бетонку» и т.п.). На них могут «вылезти» разные ме­
лочи: допустим, сигнализатор моргнул... Затем, после возвра­
щения, каждую машину подни­
маем и осматриваем снизу. А еще заполняем «контрбук» — книгу, где есть 200 вопросов. Например, «закрываются ли двери?», «нагревается ли ступи­
ца?». Так что покупатель может быть уверен, что получает уже «объезженный» и проверенный автобус.
Свечи — на дизеле? Да это же Пульт в моторном отсеке
газовый вариант! служил нам для «аварийного»
пуска
Газовый двигатель внешне можно отличить по толстому шлангу-газопроводу (его видно внизу)
Двери закрываются! И раскры­
ваются — если есть препятствие
Продажа коммерческого транспорта
Марка/модель
«
a
9
w
a
X
3
X
Цена
а
Я
>-
В
Ж
ш
2
3
W
1
£
S.
Е
£
л
S
!
о
1
л
0
1 §
-5.
0 и а vo О о X м
ж
3
S
1
х
и
о
м
5
5
3
3
о
£
j
о
1
4
m
О
х
У
5 S
количество мест в салоне
с
3
и
3
X
л
Е
о
Б
о
ш
с
о
т
X
Е
о
ж
Е
X
М
«
Е
X
Ь-
I
Е
S
Б
5
>■
ж
ж
•
1
о
9
ж
г
a
X
£
S
■
о
ж
о
3
«
о
ё
ж
ш
X
о.
4
t
■с
о
ж
вв
а.
X
ж
о
>2
а.
1
о
£
о
г
0)
5
ё
о
г
V
X
Е
Ж
m
X
=t
о
1 л
г
о
г -
и
I I ° >■ ш =
2 1
£ *
& х ч о
SL г
Е о
5.
1
г
S
«*
л
щ
S.
X
S
||
о.
ж
!
о
3
с
X
£
X
г
а
0
1 О
0 *
ё
г
в
X
а.
1 о
Б
3
X
а.
я
5
м
я
с
1
«
ж
m
Е
S
О­
я
и
Sr
о
3
Е
1
а.
Ы
И
V
е-
о
■с
о
Е
%
адрес и телефон продавца
I АВТОБУСЫ
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0
11
12 13 14
15 1617
Богдан-lsuzu
Г
41 500$
2005
0
X
121
100
4x2
43
0
Д
м
5
X
X
*
ж
Ж
X
Ж
$
9
№
АВТОЭКСПОРТ, ® 745-80-55,
www.bogdan-isuzu.ru
Setra S315 GT-HD
T
165 000 с
2000
480
X
381
600
12
4x2
46+2
0
_д_
м
8
X
X
ж ж ж ж
X
Ж
ж
Ж
Ж
Ж
ж
Ж
Ж
х ж
ООО 'ЕвоБус Русслэнд', © 797-53-77, 797-53-80
S e t r a S 4 1 5 GT - HD
T
3 4 0 0 0 0 с
2005
0
X
422
570
9
4x2
49+1+1
1
д
м
8
X
X
ж
Ж
ж
ж
X
Ж
Г*Т
ж
ж
Ж
ж
ж
Ж
X ж
ООО 'ЕвоБус Русслэнд', ® 797-53-77, 797-53-80
Me r c e d e s T o u r i s mo 0 3 5 0 RHD
T
1 4 5 0 0 0 е
1998
410
X
381
600
11
4x2
49+1+1
0
д
м
6
X
X
*
Ж
Ж:
ж
X
ж
ж
ж
ж
ж
ж
ж
ж
X ж
ООО 'ЕвоБус Русслэнд', ® 797-53-77, 797-53-80
Me r c e d e s T o u r i s mo 0 3 5 0 RHD
T
2 7 5 ООО 6
2005
0
х
422
400
11
4x2
48+1+1
1
д
м
6
X
lX
ж
*
Ж
ж
X
ж
ж
*
ж
ж ж
ж
Ж]
X ж
ООО 'ЕвоБус Русслэнд', ® 797-53-77, 797-53-80
Г Р У З ОВИК И И СПЕЦ. ТЕ ХНИКА
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0
11
1 2 13 14
15
1 6 1 7
Me r c e de s 8 1 1 D
Ф
2 1 0 0 0 6
1998
117
3
110
150
X
4x2
X
0
д
м
6
Ж
Ж
ж j
ж
IX
ЗАО 'ДаймлерКрайслер Автомобили РУС, ® 745-26-47
T a t r a T 1 6 3 - 3 9 0 SKT
с
1 0 6 8 0 0 с
2005
0
25
408
320
' X
6x6
X
0
д
м
14
*
Ж
ж
ж:
Ж
X
ООО 'ATT- Моторе’, ® 231-80-00
Tatra T 815-250.S01
с
79 200 с
2005
0
17
320
320
X
6x6
X
0
д
м
10
*
1
ж
ж
ж
ж
1
X
ООО 'ATT- Моторе’, ® 231-80-00
КАМАЗ 65115 ЯМЗ
с
40 100 $
2005
1
15
240
350
" X
6x4
X
0
д
м
5
ж
*
Ж
ж
1 1
Ч
__!__1
X
ЗАО 'АВТОДОМ-Д', ® 787-32-42,
www.avtodom-d.ru
UDS 114
ЭП
137 240 с
2005
0
н.д.
320
220
X
6x6
X
0
д
м
10
*
ж
1 1
п
X
ООО ‘ATT- Моторе', ® 231-80-00
СЕДЕЛЬНЫЕ ТЯГАЧИ
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0
11
12 13 14
15
1617
Mercedes Actros 1840 LS
34 500с
1999
581
11
394
600
X
4x2
X
2
д
м
16
*
□
□
Ж
ж
Ж
□1
ж
ж
□
ж
ж
Ж
X
ЗАО 'ДаймлерКрайслер Автомобили РУС’, ® 745-26-47
Mercedes Actros 1840 LS
43 000с
2000
619
11
394
600
X
4x2
X
2
д
м
16
*
*
*
Ж
J
ж
Ж
Ж
*
ж
__1
ж
ж
Ж
X
ЗАО 'ДаймлерКрайслер Автомобили РУС', ® 745-26-47
Mercedes Actros 1843 LS
47 200 с
2001
569
11
428
600
X
4x2
X
2
д
м
16
♦
ж
Ж
ж
Ж
ж
ж
ж
ж
Ж
|Х ЗАО 'ДаймлерКрайслер Автомобили РУС', ® 745-26-47
Tatra T-815-290N3T
98 400 с
2005
0
26
408
420
X
6x6
X
0
д
м
14
*
Ж
* Т П
ж
ж
X
ООО 'ATT- Моторе', ® 231-80-00
Икарус, газу!
На щитке приборов (слева на­
право) — шкала «топливоме- ра», выключатель системы и лампы контроля утечки
внутри пластиковых трубок, в которые заключены газо­
вые шланги, расположены датчики.
«Топливомером» служит маленькая светодиодная шка­
ла на приборной панели: если светится весь зеленый «стол­
бик», давление равно 200 атм; как только загорается красный сектор — значит, давление упало до 50 атм и пора ехать на заправку: эксплуатация при давлении ниже 30 атм не ре­
комендуется.
Конечно, этот автобус ме­
нее экологичен, чем Scania, о которой рассказывается в ста­
тье (с учетом установки нейт­
рализатора Эко-НАМИ выхлоп отвечает лишь нормам Euro 2). Но даже такой Икарус все рав­
но чище, чем его дизельные собратья! Начиная с весны СВАРЗ переоборудовал 33 ав­
тобуса (они работают в один­
надцатом парке столицы); а всего на газ планируется пере­
вести 60 машин.
Хотя выпуск автобусов Ikarus уже давно прекращен, немало этих машин продол­
жает работать на маршрутах — в том числе и московских. Чтобы сделать их выхлоп бо­
лее чистым (водители пре­
красно знают, как чадят дизе­
ли Икарусов), столичное пра­
вительство приняло решение о переводе части машин на сжатый газ.
Были выбраны относитель­
но «свежие» экземпляры с пробегом до 200 тысяч км, и их переоборудование поручи­
ли СВАРЗу — Сокольническо­
му вагоноремонтному заводу. Вместо прежних дизельных двигателей были установлены новые, той же марки Raba (модель G10DE). Газовое обо­
рудование поставила москов­
ская фирма САГА: на крыше располагаются восемь балло­
нов с метаном общей емко­
стью 984 л (8x123). Одной за­
правки хватает примерно на 400 км пробега; при этом пер­
вый по ходу баллон — «ре­
зервный» (он используется при маневрах в парке и т.д.)
На щитке перед водителем появились тумблер включе­
ния системы и лампы конт­
роля утечки газа (если утечка есть — они загораются крас­
ным и звучит тревожный сиг­
нал). Сама система контроля выполнена оригинально:
' АК - автокран, Б - бортовой, ЕС - бетоносмеситель, ВТ - Бортовой с тентом, Ф - фургон, ИФ - изотермический фургон, К - коммунальный, Л - лесовоз, М - междугородний, МА - микроавтобус, П - пикап, С - самосвал, Т - туристический, Г - городской, Э - эвакуатор, ЭП - экскаватор-планировщик. 2 Для седельных тягачей - нагрузка на седло.3 д - дизельный, б - бензиновый. * м - механическая, н.д. - нет данных. X - опция не предусмотрена
Заказы на публикацию объявлений в этой рубрике принимаются по тел.: (095) 781-44-23
№ 23,2005 113
газета
А в т о р ш ®
Н а ш и п р е д л о ж е н и я _ р а б о т а ю т
Продажа, сервис, запасные части, аксессуары Москва, ул. Горбунова, 14 (095) 933-40-33 доб. 433 www. ford .kuntsevo.com
■ ш ы i e i a n
Надежен. Создан для жизни
www.rbauto.ru
Л» РУСБШШТО —
А В Т О Т Е Х Н И К А « З А П Ч А С Т И * С Е Р В И С
Г Р У З О В Ы Е
А В Т О М О Б И Л И,
ЗАПЧАСТИ
А В Т О Б У С Ы И С П Е Ц Т Е Х Н И К А
СЕРВИС
.... i
БЕЗУПРЕЧНОГО
ЦЕЛОГО!
тел: (095) 788-16-66
114 № 23,2005
NPRCHBQ Ппощядь
Музеи
троллейбусов
Знаете ли вы, что в Санкт- Петербурге создается Музей троллейбусов?
Правда, искать его в справочниках бесполезно: пока будущие экспонаты хранятся на территории депо, где троллейбусы проходят капремонт... И большинство этих экспонатов — увы, в плачевном состоянии. Зато два экземпляра, ЯТБ-1 и ЗИУ-5, уже восстановлены и выходят на улицы во время праздников. Мы познакомились с ними.
В
от что написано в справочниках по истории Санкт-Петербурга. «Ле­
нинград стал третьим городом страны (после Москвы и Киева), в котором было организовано троллейбус­
ное движение... В 12 часов 30 минут 21 октября 1936 г. водитель Мочилин с конду­
ктором Сурковой повели первый ленин­
градский троллейбус в путь. Его маршрут прошел по Невскому проспекту от площади Труда до Красной площади (так тогда назы­
валась площадь Александра Невского).
Вдоль улиц стояли толпы людей, пришед­
ших посмотреть на новый вид транспор­
та... В 1937 году был открыт и второй мар­
шрут. До Великой Отечественной войны в городе было всего 80 троллейбусов».
Невероятно, но факт: один из этих вось­
мидесяти экземпляров отыскался через много лет — и был восстановлен практиче­
ски с нуля! А теперь предоставим слово эн­
тузиасту и инициатору создания будущего музея Алексею Гонтареву.
КАК ОТЫСКАЛСЯ ЯТБ
«Лет десять назад я наткнулся на статью в журнале «Техника — молодежи», где го­
ворилось, что ни одного троллейбуса из Ярославля — ЯТБ — не сохранилось. Я да­
же и не надеялся его отыскать: ЗИУ-5 встречались довольно часто, МТБ-82 — го­
раздо реже, ну а довоенные ЯТБ... Ветера­
ны в один голос утверждали: «Да они все сгнили уже! Ведь полвека прошло...»
Надо заметить, что именно такие маши­
ны открывали движение в Ленинграде в 1936 году. Но большинство из них погибло во время блокады, а последний ЯТБ был списан в 1959 году.
И все-таки меня не покидала надежда найти троллейбус. Я даже предпринял по­
пытку разыскать останки ЯТБ, который ко­
гда-то стоял в первом троллейбусном пар­
ке, изредка выезжая покатать детей или на съемки исторических фильмов: («Рож­
денная революцией», «Блокада», «Записки мертвого человека»). Но последний фильм стал последним и для троллейбуса: его со­
жгли по ходу действия.
Со временем я отчаялся: все поиски оказывались безрезультатными. Иногда кто-нибудь утверждал, что видел такой троллейбус, однако он на поверку оказы­
вался послевоенным МТБ-82.
Но однажды мне приснился сон, что я нахожу что-то подобное. И всего через день, 29 октября 1996 года...
Он стоял посреди садового участка, в 70 километрах от города. Удивительно, как хорошо он сохранился! На своих местах были почти все стекла, декоративные на­
кладки, даже колеса. Оказалось, троллей­
бус попал сюда еще в 1954 году, и внача­
ле в нем жило несколько семей (! — АР), а
затем его приспособили под сарай.
Никто не знал толком, как его перево­
зить. Решили было разобрать на месте — но деревянный каркас кузова мог просто- напросто рассыпаться: мы бы привезли комплект дров!
Пока думали-гадали — наступила зима. А весной мы все же решились вывезти ЯТБ с участка. Своим ходом, на буксире.
И тут нас поджидал главный сюрприз. Оказалось, что перед нами не ЯТБ-4 или ЯТБ-2, а троллейбус самой первой модели, ЯТБ-1! Об этом говорили и нанесенный на перегородку парковый номер 44 (судя по нему, машина пришла в Ленинград где-то в начале 1937-го), и прямоугольное отвер­
стие в полу для верхней части двигателя, и расположение буксировочного устройства (посредине).
А вот перегородка в салоне, крыша без выступа посредине и прочие «неоригиналь­
ные» детали появились уже после войны — при капитальном ремонте.
До реставрации: слева —
ЯТБ-1, за ним — ЗИ\-э
№ 23,2005 115
I 'JOE/ I 4J
Шот
Довоенный снимок: троллейбус ЯТБ на Невском проспекте
«Самодельный» грузовой вариант (снимок времен войны)
Сохранилась подлинная перегородка — с указанием номера и пассажиро- вместимости
Салон и сейчас не выглядит архаич­
ным, а занавески делают его уютным
В Ленинграде тоже была Красная пло­
щадь — ныне площадь Александра Нев­
ского
большая деревянная баранка «облегча-
Г оды выпуска
1936-1937
Число мест:
для сидения
34
общее
55
Снаряженная масса, т
8,9
Двигатель
ДТБ-60
Мощность, кВт (л.с.)
60 (82)
Максимальная скорость, км/ч
40
Длина/ширина/высота, мм 9320/2500/3150
Электрооборудование, в том числе высоковольтное, располагалось за створками на «носу»
ЯТБ-1 на дачном участке...
Посадка водителя была вертикальной, а ла труд»
...ив процессе реставрации
Часть электрощитка
116 № 23,2005
газета
Аномии©
Перед транспортировкой кузов укрепили деревянными распорками, привезли шины от старого МТБ (они подходили сюда), смонтировали рулевое управление. А сам переезд достоин отдельного описания: ма­
шину вытягивали с участка сначала ЗИ­
Лом-130, потом внедорожником Mitsubishi
— и, наконец, тягач МАЗ отбуксировал ос­
танки троллейбуса в парк. С тех пор про­
шло пять лет...
ПЕРВЫЙ ЯРОСЛАВСКИЙ
И вот этот экземпляр — тщательно вос­
становленный и великолепно отреставри­
рованный — перед нами. Потребовались долгие усилия пяти человек, чтобы груда металлолома превратилась в трехцветного красавца!
Конечно, машину пришлось строить пра­
ктически заново: каркас, крылья, листы обшивки здесь уже современные. Не уце­
лели «родные» фары (от полуторки ГАЗ-АА), плафоны освещения, сиденья — не говоря уже об электроаппаратуре.
Но все новые детали изготовлены с пол­
ным соответствием оригиналу, кропотливо сверены с чертежами и фотографиями. Пожалуй, единственное вынужденное от­
клонение от исторической достоверности
— оранжевые «поворотники» на передних крыльях.
Надо заметить, что ЯТБ-1 был не первым советским троллейбусом: еще в 1933 году в Москве начался выпуск машин, названных АК (Лазарь Каганович). Но начало массово­
му производству троллейбусов было поло­
жено именно в Ярославле: до войны было построено более 900 экземпляров ЯТБ.
Самая первая модель — та, что на на­
ших снимках, — была, с одной стороны, достаточно прогрессивной для своего вре­
мени. Например, здесь стояла система ре­
куперативно-реостатного торможения, по­
зволявшая эффективно тормозить двига­
телем. А колесные тормоза — впервые на советских троллейбусах — были оснащены пневмоприводом. Пневматика открывала и двери салона, в котором были мягкие си­
денья, печки и даже занавески на окнах. (Это в тридцатых-то годах!)
Чтобы сделать пол салона ровным, элек­
тродвигатель ДТБ сместили влево, под си­
денья, а чтобы ведущий мост не выл на хо­
ду, его оснастили малошумной червячной передачей.
Но в то же время здесь присутствовала масса архаичных решений: например, вы­
соковольтная аппаратура располагалась прямо перед водителем, за распашными дверцами в «носу» (куда, разумеется, про­
никали дождь и снег).
Здесь была тяжелая швеллерная рама (примерно как у грузовика). Подвеска — тоже «грузовая», рессорная, и передний мост целиком заимствован у грузовика ЯГ- 3. Усилителя рулевого механизма не было и в помине... И разгонялась машина всего до 40 км/ч.
Отдельного упоминания заслуживает деревянный каркас кузова. На его изгото­
вление уходило 3/4 всего времени сбор­
ки! Более того: дерево (дуб и ясень) вна­
чале сушили и гнули на специальной фаб­
рике — и уже затем везли в Ярославль.
...Уже через год после начала выпуска ЯТБ-1 уступил место ЯТБ-2 с усовершенст­
вованной конструкцией. И потому так цен­
на находка питерских транспортников: столь редкого, причем довоенного, трол­
лейбуса нет даже в Москве!
ЗИУ-5
Г оды выпуска
1959-1972
Число мест:
для сидения
34
общее
90 (122)*
Снаряженная масса, т
9,8
Двигатель
ДК-207А
Мощность, кВт(л.с.)
95 (130)
Максимальная скорость, км/ч
68
Длина/ширина/высота, м
11780/2680/353
* В час пик
На снимке виден эбонитовый кругляш для использованных билетов: через перед­
нюю дверь полагалось только выходить
Кабина и салон — уже почти современные
«Копеечку не опускайте!» Именно столько сдачи с пятака полагалось за проезд в троллейбусе
В процессе реставрации
J l c c c c j ) c i ^ c i e u j i fh/trujciicfyc l v U -Ч
№ 23,2005 117
I I
А И Ш
Кроме того, была организована специ­
альная «разгрузочная площадка» перед дверьми, где пассажиры готовились к вы­
ходу. Форма кресел, освещение, интерьер кабины — все подверглось проработке».
И там же, чуть ниже: «Уже тогда ди­
зайн-проект был выполнен по методике, которую мы сегодня воспринимаем как элементарную: составление техзадания, анализ, эскизы, макетирование (в нату­
ральную величину), доводка, изготовле­
ние документации — и, наконец, опытный образец.
Как говорили в АХБ, эта разработка бы­
ла самой счастливой: коллектив конструк­
торов ЗИУ целиком разделял стремление сделать троллейбус комфортабельным и красивым».
Кузов ЗИУ-5 был несущим и обшивался «самолетными» панелями — из легкого и нержавеющего дюралюминия. В час пик в салоне помещалось 122 человека (по во­
семь человек на квадратный метр пола!).
Благодаря 130-сильному электродвига­
телю ДК-207А машина разгонялась до 68 км/ч — да так лихо, что пассажиры хва­
тались за что попало. (Позже конструкто­
рам пришлось ограничить динамику раз­
гона.)
Рулевой механизм марки ЗИЛ был до­
полнен пневмоусилителем от вездехода ЯАЗ-214. И, как написано в инструкции к
троллейбусу, «полный разворот штурвала (именно штурвала, а не руля! — АР) соста­
вляет 5,5 оборота».
Кстати, в той же инструкции приведен любопытный список инструмента, кото­
рым комплектовался троллейбус. В набо­
ре присутствовали пассатижи, плоскогуб­
цы, две отвертки, семь ключей, не считая «баллонного», — а также молоток и зуби­
ло. Так что водитель мог начать ремонт прямо на улице, еще до подъезда «тех­
нички»!
Конечно, питерской троллейбусной кол­
лекции пока далеко до столичной. Но пи­
терцы не унывают. Они мечтают восста­
новить послевоенный МТБ-82, троллейбус с прицепом...
Вот только места для экспонатов не хватает: многие ржавеют под открытым небом.
А еще катастрофически не хватает де­
нег и рабочих рук. Энтуазистов и так не­
много, да и занимаются они восстановле­
нием транспорта в свободное от работы время. Потому-то так медленно возвра­
щаются к жизни питерские троллейбусы- ветераны.
ПО ПРОЕКТУ ДИЗАЙНЕРОВ
Вторым троллейбусом, восстановлен­
ным энтузиастами, стал ЗИУ-5, самый массовый троллейбус шестидесятых го­
дов. Завод имени Урицкого с 1959 по 1972 годы выпустил более 20 тысяч та­
ких машин, а данный экземпляр (см. фо­
тографии на предыдущей странице) по­
строен в 1967 году.
Руководство по его эксплуатации начи­
нается так: «Троллейбус ЗИУ-5 представля­
ет собой одноэтажный двухосный экипаж большой вместимости...» Впрочем, «Крат­
кий технический словарь» 1934 года дает еще более удивительное определение троллейбуса: «Безрельсовый трамвай, ав­
тобус с электродвигателем». Ну и ну!
Но — не будем отвлекаться. Мало кто знает, что ЗИУ-5 был первым отечествен­
ным троллейбусом, в проектировании ко­
торого принимали участие профессио­
нальные дизайнеры. Правда, в те време­
на слова «дизайнер» не существовало: разработчики именовались «сотрудника­
ми АХБ» (АХБ — это Архитектурно-художе­
ственное бюро Министерства транспорт­
ного машиностроения).
Вот что писал двадцать лет назад жур­
нал «Техническая эстетика»: «Тщательный анализ прототипа, МТБ-82, помог вы­
явить все недостатки, прежде всего с точки зрения пассажира...
Новый троллейбус приобрел совершен­
но иной облик. Больше стала площадь ос­
текления: появились широкие и высокие окна с тонкими переплетами. Теперь сто­
ящим пассажирам не нужно было приги­
баться, чтобы разглядеть вывески на ма­
газинах, номера домов. Более широкие двери, снижение высоты подножек упро­
стили вход и выход.
Будущие экспонаты выглядят страшновато. Справа — послевоенный МТБ-82, ря­
дом — один из двух существовавших пассажирских прицепов к троллейбусам
Табличка экспортного ЗИУ — для Ар­
гентины, на испанском языке
Гоузовой троллейбус мог ездить и с опу­
щенными «рогами», на дизельной тяге
ЛУЧШЕЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ ДЛЯ ВАШЕГО БИЗНЕСА В Р О Л Ь Ф е!
• Узнайте о программе «Ford в Лизинг»
• Запишитесь на услугу «Выездной тест-драйв»
Товар сертифицирован
РОЛЬФ
РОЛЬФ-ЦЕНТР
Москва, 2-й Магистральный тупик, 5А
ИЧНАИ КОМПАНИЯ АЛЯ ОТЛИЧНЫХ ПЮД1Й Тел. (095) 755-85-85
РОЛЬФ-ХИМКИ
Москва, Ленинградское шоссе, вл. 21 Тел. (095) 788-78-88
РОЛЬФ-КАРЛАЙН
Санкт-Петербург, Витебский пр-т, 17/6 Тел. (812) 32-000-10
Лауреат премии "Золотой ■ Клаксон" в номинации Р "Лидер продаж иномарок"
у по итогам 2004 года.
Ford
Н!адежен. Создан для жизни
P o r a T r a n s r t C o n n e c t
Многофункциональный коммерческий автомобиль.
работы и активного отдыха.
Все модификации, включая маршрутное такси.
FordRanger
Надежный партнер для
I
118 № 23,2005
т
И И ( § [ Ь й Ш
Почтовый Й П Г О Г О Н
Адрес для писем: 121170, г. Москва, а/я 21 с пометкой Грузовики и
автобусы»
http://www.autorevi
ew.ru/trucks, e-mail: autoreview@autoreview.ru
Не забывайте указывать свой обратный адрес!
Редакция не имеет возможности вступать в частную переписку с читателями
Секретный поселок Ладан
Редко кто оставляет без внима­
ния статьи о пожарных автомоби­
лях: магия красного цвета! Но в ста­
тье «ЗИЛы в красном» есть инте­
ресная неточность. Дело в том, что Прилукский завод (раньше он назы­
вался ППО, противопожарного обо­
рудования), где сделаны оба авто­
мобиля, расположен не в самих Прилуках Черниговской области, а в 18 км от них — в поселке город­
ского типа Ладан. Этот факт в со­
ветское время не афишировался по разным причинам. Одна из них — выпуск на этом заводе значи­
тельного количества специализиро­
ванной автомобильной техники для Министерства обороны. Вот до сих пор и циркулирует информация о неточном расположении завода...
Впрочем, и город Прилуки при­
частен к пожарной технике: здесь располагается ОКБ-8 по проектиро­
ванию пожарных машин. Мне по­
счастливилось работать на обоих предприятиях.
Высылаю фото «старшей сест­
ры» машины, о которой шла речь в статье, — автоцистерны на ориги­
нальном шасси ЗИС-150. Экземп­
ляр в полном здравии находится в Киеве.
Геннадий Бабарика, Украина
О бедных пожарных замолвили слово...
Хотелось бы выразить благодар­
ность Олегу Шинкаренко за статью о стареньких пожарных ЗИЛах (АР №20, 2005). Это действительно здорово, когда о таких машинах пи­
шет по-настоящему компетентный человек.
V нас, в Рыбинске, подавляющее большинство пожарных машин дав­
но выработало свой ресурс. Их по­
стоянно латают — лишь бы только ездили. Из рукавов, цистерн и насо­
сов, не менявшихся с советских времен, хлещет вода, боковые лю­
ки настолько разболтаны, что от­
крываются прямо на ходу... И воз­
раст некоторых экземпляров — по­
рядка тридцати лет.
Недавно в центральную пожар­
ную часть (знаменитую своей ста­
ринной каланчой — самой высокой на верхней Волге) впервые за пос­
ледние лет десять пришла новая пожарная машина — Бычок. Ко­
нечно, он смотрится просто вели­
колепно, но известно, что надеж­
ность зиловской «трехтонки» хро­
мает на все четыре колеса... Одна­
ко и такая машина — настоящий подарок. Вот только жаль, что воз­
можностей одного новенького Бычка явно мало для того, чтобы справиться с пожарами в городе с населением почти в 230 тысяч че­
ловек. А ждать других новых ма­
шин, увы, не приходится.
Леонид, г. Рыбинск, Ярославская обл.
Взгляд с другой стороны
Прочитал письмо «Крик души» в АР №20, 2005. Странно: почему «гармошкой» называется несочле­
ненный, но низкопольный ЛиАЗ- 5292?
Теперь о сетовании на технику. При таком отношении к ней нечего жаловаться! Почему на половине ЛиАЗов-5256.25 не отрегулирова­
ны холостые обороты (автобус виб­
рирует так, что сидеть невозмож­
но) и датчик положения педали га­
за (при переключениях «автомата» пассажиры дергают головами, как китайские болванчики)? Почему считается нормой выпустить на ли­
нию автобус с неотрегулированны­
ми тормозами, а случись что, «ве­
шать» все на водителя? Почему ав­
тобусы, если за ними не ухаживают водители (тратя свои время и день­
ги), быстро превращаются в «по­
мойки»?
Ответы известны: воровство, взяточничество и нежелание рабо­
тать. Водителей под надуманными предлогами лишают премии, а по­
том вымогают взятку за ее возвра­
щение. Деньги на покупку запча­
стей разворовываются, и подчас не на что резину поменять. Нового водителя без взятки посадят на «по­
мойку» — и он будет не пассажиров возить, а «на яме» торчать, получая копейки. Приемка парка комиссией представляет собой «приемку» спиртных напитков... Можно не продолжать.
В результате, если сравнивать качество автобусов и услуг по пере­
возке пассажиров, то транспортни­
кам до лиазовцев — как до Луны пешком.
Василий Фоминых, Москва
Ф. ЛАПШИН. Даже если автор «перегибает палку» — все равно грустно. Что касается ликинского низкопольного автобуса, то «гар­
мошкой» я назвал его, невнима­
тельно прочитав индекс машины в письме: конечно, индексы «гармо­
шек» совсем другие — 6212 и 62131 Приносим извинения — и публикуем исправленный текст:
тоже восхищался новой моделью...
И что? ЛиАЗ-5292 №07200 отхо­
дил всего неделю. Сначала ручьем тек тосол — причем тек он с само­
го завода. Кое-как устранили — пропали «стопы». Но главный сюр­
приз ждал нас впереди: 6 сентября водитель почувствовал резкий за­
пах горящей проводки. Вскрыв блок предохранителей, мы были в шоке. Там оказалась прожженная дыра!
А еще новому автобусу нужны су­
пердороги: он очень чувствителен к неровностям. И нормально работа­
ют тут только двигатель и коробка — они ведь «ненашенские». Мой совет руководителям предприятий: не спешите получать ЛиАЗ-5292! Машина очень, очень сырая, не до­
веденная до ума. Ничего на заводе не изменилось: как делали скверно, так и делают».
Это что за Mercedes?
Недавно я ездил отдыхать в Еги­
пет и там обратил внимание на ав­
тобусы Mercedes незнакомой моде­
ли MCV 500. О них я никогда рань­
ше не слышал, а в Египте они соста­
вляют чуть ли не половину парка ту­
ристических автобусов!
Станислав, e-mail
ЛиАЗ-5292
«И вот в 7-й и 10-й парки Москвы пришли новенькие низкопольные автобусы ЛиАЗ-5292. Нас пригласи­
ли на их презентацию — и мне вспомнился 1988 год. Тогда народ
Ф. ЛАПШИН. Автобусы эти — ме­
стного, египетского производства. Аббревиатура MCV расшифровыва­
ется как Manufacturing of Commercial Vehicles, «производство коммерческих автомобилей». Этот завод вот уже десять лет понемно­
гу строит грузовики Mercedes (при­
чем не европейского, а бразильско­
го образца) и автобусы на мерседе­
совских агрегатах. За прошлый год здесь было выпущено 1953 авто­
мобиля.
Что касается 50-местного тури­
стического лайнера MCV500T, то его двигатель Mercedes (рядная ЗбОсильная «шестерка», Euro 2) — бразильского производства; короб­
ка передач носит марку ZF. Такие лайнеры продаются и в другие жар­
кие страны — Алжир, Ирак, Кению, даже на Кубу. А вот в Европе их нет: наверняка египетские автобу­
сы не очень-то приспособлены к хо­
лодам.
Не уважает нас Америка!
Люблю читать об «американцах»: уж очень они эффектны! Да еще миллиономильные двигатели, супер- надежные коробки и мосты... Не грузовики, а мечта. Но почему у тя­
гачей, о которых идет речь в статье «Freightliner новый. Две штуки» (АР
№20, 2005), столько недоделок? Взять генератор: я понимаю, что покрасить нужно было только клем­
му? Это как надо было ухитриться, чтобы замазать его чуть ли не напо­
ловину? Да еще такие поручни на кабине — явно специально, чтобы ранить ладони.
Может, янки, как и во времена «холодной войны», считают нас вра­
гами человечества? Никогда не по­
верю, что и для собственного рын­
ка они собирают грузовики с таки­
ми же недочетами. Не проще ли по­
купать чисто американские грузо­
вики пятилетней давности за $40000, чем новые за $120000? А если и агрегаты собирали так же, «для российского рынка»? Будут ли они ходить по миллиону миль? Не хотят американцы нас уважать...
Алексей, г. Балаково
Зачем нам Euro 5?
Я работаю водителем на двух ав­
томобилях — ЗИЛ-ММЗ-554М и ГАЗ- 2705 Газель, за рулем уже более 20 лет.
Меня удивляет, что в журналах превозносится импортная грузовая техника — а ведь ее могут себе по­
зволить только крупные «дальнобой­
ные» организации или фирмы, за­
нимающиеся крупным строительст­
вом (типа нашей «кольцевой» или дамбы).
В Авторевю много пишется про грузовики, соответствующие нор­
мам Euro 4 и Euro 5, — а нам они будут нужны ой как нескоро (если вообще будут нужны), да и то, ско­
рее всего, только в Москве и Пите­
ре и между ними. Агрегаты и «наво­
роты» этих машин неизвестны на­
шим водителям, а уж механикам — и подавно...
Да что там иномарки: сколько Ка­
мАЗов было загублено, когда они только пошли в серию, из-за негра­
мотности ремонтников! А я как-то пригнал новую Газель на первое ТО, так мне в инжекторный двига­
тель (ЗМЗ-405) попытались залить, причем ведром из бочки, обычное масло-«восьмерку» (М8В). Хорошо, что увидел! Но уж лучше менять «трамблер» на ЗИЛе, чем тупо смот­
реть на «заглючившую» электрони­
ку той же Скании...
Мне пришлось поработать и на «иномарке» (IVECO EuroStar). Да, комфорт, да, удобство — но за те деньги, что ушли за год на обслужи­
вание, ремонт и запчасти, можно было купить пару КамАЗов и фир­
менные «фуры» к ним. Чуть встал — вызывай техничку!
А на КамАЗе приходилось ползти до Питера от Ростова со шпалой от узкоколейки вместо передней рес­
соры, да еще тащить такой же Ка­
мАЗ с заклинившим двигателем... И ничего — доползли, а через неде­
лю обе машины опять ушли в рейс. Многие пишут, что грузовики-ино­
марки — просто сказка. Хотелось бы услышать, что скажет водитель этой «сказки», встав где-нибудь в глуши нашей необъятной России, где даже сотовый не берет! Думаю, что это будет сплошь ненорматив­
ная лексика... После этого все ста­
тьи про Euro 4— 5 он будет воспри­
нимать не более как чтиво на ночь.
Извините, может, я написал не­
сколько зло, но это мнение водите­
ля, работающего на отечественной технике, знающего все ее недос­
татки и не имеющего желания пе­
ресесть за руль иномарки. Пусть на­
ши машины не соответствуют ника­
ким западным нормам — но ведь нам на них за границу и не ездить; да и цены разнятся на порядок. Луч­
ше приложить немного руки, сде­
лать из того же ЗИЛа автомобиль «под себя» и чувствовать себя уве­
ренно.
Даниил Тимофеев, п/о Рощино, Ленинградская обл.
P.S. Пишите больше о «болячках» нашей техники, о том, как их устра­
нять, о достижениях наших заво­
дов — ведь не просто так КамАЗы который год выигрывают на Дака- рах!
Ф. ЛАПШИН. Мы так привыкли к плохому, что не знаем, каким мо­
жет быть хорошее, — и боимся его. Когда я жил в квартире, где много лет протекал потолок, то то­
же думал: так можно жить.
Нет, братцы, так жить нельзя. От­
кройте любой выпуск «Гоузовиков и автобусов» и прочитайте, что мы пишем про отечественную технику: агрегаты текут, электрооборудова­
ние отвратительное, краска осыпа­
ется. Это нормально?!
V нас десятилетиями выпускают­
ся и эксплуатируются одни и те же древние модели: самосвал ЗИЛ- ММЗ-554М, на котором работает автор письма, появился на свет в 1978 году, причем в основе своей это — модель 554 образца 1972 года... А тем временем мир идет вперед семимильными шагами.
Конечно, мы будем стараться больше рассказывать об отечест­
венной технике. Но одна из наших задач — показать, какими могут быть по-настоящему хорошие ма­
шины. Пусть это пока будет «чтивом на ночь»!
Однако добротная зарубежная техника— хотим мы того или нет — приходит на наш рынок. Аз и рос­
сийский автопром все больше «ев­
ропеизируется»: вот уже на грузо­
вики ГАЗ Валдай устанавливаются тормоза Кпогг, на КамАЗы — ко­
робки передач ZF, на автобусы Ли­
АЗ — двигатели Caterpillar и КПП Voith.
А что касается гоночных КамА­
Зов, то, как известно, каждый та­
кой экземпляр — уникальный, руч­
ной сборки. В единичных экземпля­
рах у нас великолепно делают что угодно! Пока дело не доходит до массового производства...
Приз номера, модель самосвала Mercedes Actros, отправляется ав­
тору письма «Зачем нам Euro 5?». Пишите письма!
119 № 23,2005
Подарки на $ 1000
Официальный дилер Volkswagen МВС К у н ц е в о
Москва, ул. Горбунова, 2 7, стр. 1. Тел.: (095) 9 3 3 - 4 0 - 3 3, 7 9 2 - 9 7 - 9 2, www.kuntsevo.com
Way of Life!
G r a n d m V i t a n a N B W i
А к ц и я «Т у а р е г - К У Р С Н А Б Е З О П А С Н О С Т Ь »
П р и п о к у п к е Т у а р е г в п о д а р о к к о м п л е к т о х р а н н о й с и с т е м ы Ц е з а р ь С а т е л л и т
+ 5% с к и д к а н а о х р а н н у ю с и с т е м у д л я в а ш е й н е д в и жи м о с т и + С т р а х о в а н и е «А в т о к а с к о » 5%
С п р а ш и в а й т е п о д р о б н о с т и у В а ше г о п р о д а в ц а в М В С К у н ц е в о н е п р я м о м у т е л е ф о н у 7 9 2 - 9 7 - 9 2
Т Е Х Н И Ч Е С К И М Ц Е Н Т Р
кынцезо
М о с к в а, у л. Г о р б у н о в а, 14. м
т е л.: ( 095) 9 3 3 - 4 0 - 3 3 ^ s s s s r к Р е Ди т - Т е с т - д р а й в. T r a d e - i n.
w w w.k u n t s e v o.c o m
^ ш г о д а П р о д а ж а. С е р в и с. З а п ч а с т и.
г о р я ч а я л и н и я O p e l ( 0 9 5 ) 7 8 5 - 4 6 - 4 6
w w w.o p e l.r u
Т о в а р с е р т и ф и ц и р о в а н
I U J C I U
Ш о т
w w w.v o l k s w a g e n.r u
Т о о а г е д
ул. Г о р б у н о в а, 1 4. ( 0 9 5 ) 9 3 3 - 4 0 - 3 3 w w w.k u n C s e v o.c o m
Т Е Х Н И Ч Е С К И М Ц Е Н Т Р
i < ^ i h u s a o
о ф и ц и а л ь н ы й д и л е р
Т о в а р с е р т и ф и ц и р о в а н
Н о в ы й O p e l V e c t r a
А б с о л ю т н а я в п а с т ь
К о н т р о л и р у е т в с е С п о р и т ь б е с п о л е з н о.
O p e l. Д в и ж е н и е к л у ч ш е м у.
П ь е р л у и д ж и К о л л и н а,
с а м ы й и з в е с т н ы й ф у т б о п ь н ы й а р б и т р в м и р е
TOYOTA COROLLA Т в о й ми р - т в о я C O R O L L A
У п р а в л я й м е ч т о й.
T O Y O T A
а в т о м о б и л и . с е р в и с • з а п ч а с т и Москва, ул. Горбунова, 14
Тойота Центр Кунцево телефон: <оэ5) эзз-4о зз
п е р . ы Й я и 71 р т о Го т а . р о с . и и www.kuntsevo.eom
Новый Opel Vectra. Все под контролем.
Мощь двигатепя 2.8L V6 с турбонаддувом. Шестиступенчатая коробка передач Active Select®'. Уникальные системы шасси IDS Plus и SAFETEC для легкости управления и абсолютной безопасности движения. Внушительная и стильная внешность. Он не знает компромиссов. Новый Opel Vectra.
www.kuntsevo.com
120 № 23, 2005
т е п р о ф е с с и о н а л о м!
—
№ 17 (272), 2002
9771029851003
С ГОРОДОМ
Н А «ТЫ»
И м е н н о R A V 4 с т а л п о б е д и т е л е м к о н к у р с а « А в т о м о б и л ь г о д а » в 2 0 0 1 г о д у, з а в о е в а в з в а н и е « Л у ч ш е г о в н е д о р о ж ­
н и к а » в с в о е м к л а с с е. Ч и т а т е л и ж у р н а л а « А в т о п а н о р а ­
м а » п о с т а в и л и в ы с ш у ю о ц е н к у R A V 4! И п р а в д а, д в и г а ­
т е л ь о б ъ е м о м 2,0 л и т р а с с и с т е м о й W T - i, п о с т о я н н ы й п о л н ы й п р и в о д, м е ж о с е в о й д и ф ф е р е н ц и а л м о г у т в п е ­
ч а т л и т ь л ю б о г о.
Д о б а в ь т е к э т о м у н е о р д и н а р н ы й, н е о т р а з и м ы й и л е г к о
у з н а в а е м ы й д и з а й н а в т о м о б и л я, а т л е т и ч е с к и й в и д к о ­
т о р о м у п р и д а е т ш и р о к а я р е з и н а и р а с ш и р и т е л и к о л е с ­
н ых а р о к.
Н а в с е а в т о м о б и л и T o y o t a, к у п л е н н ы е у о ф и ц и а л ь н ы х д и ­
л е р о в в Р о с с и и, п р е д о с т а в л я е т с я 3 - л е т н я я г а р а н т и я. К а ж д ы й д е н ь г о р о д б р о с а е т в а м в ы з о в. Т е п е р ь в ы б у д е ­
т е г о т о в ы к н е м у.
R A V 4. С г о р о д о м н а « т ы».
2,0 л, 3 д в е р и, А К П - о т $ 2 8 9 8 0 *; 2,0 л, 5 д в е р е й, М К П - $ 3 1 2 8 0 *; 2,0 л, 5 д в е р е й, А К П - о т $ 3 0 9 8 0"
( ©TOYOTA
У п р а в л я й м е ч т о й
О ф и ц и а л ь н ы е д и л е р ы:
М о с к в а: Т о й о т а Ц е н т р Б и т ц а ( 0 9 5 ) 7 2 1 - 3 3 8 8; Т о й о т а Ц е н т р К у н ц е в о ( 0 9 5 ) 9 3 3 - 4 0 3 3; Т о й о т а Ц е н т р Л о с и н ы й О с т р о в ( 0 9 5 ) 1 0 5 - 0 0 5 5; Т о й о т а Ц е н т р О т р а д н о е ( 0 9 5 ) 4 0 1 - 5 5 2 2; Т о й о т а Ц е н т р С е р е б р я н ы й Б о р ( 0 9 5 ) 7 2 1 - 3 3 7 0. С а н к т - П е т е р б у р г: Т о й о т а Ц е н т р А в т о в о ( 8 1 2 ) 1 8 4 - 6 7 6 4; Т о й о т а Ц е н т р П и с к а р ё в с к и й ( 8 1 2 ) 3 2 1 - 6 1 8 1. Е к а т е р и н б у р г: Т о й о т а Ц е н т р Е к а т е р и н б у р г ( 3 4 3 2 ) 1 0 - 1 0 2 0; Т о й о т а Ц е н т р Е к а т е р и н б у р г С е в е р ( 3 4 3 2 ) 3 3 - 0 2 3 1. У ф а: Т о й о т а Ц е н т р У ф а ( 3 4 7 2 ) 2 4 - 6 5 6 5.
М К П - м е х а н и ч е с к а я к о р о б к а п е р е д а ч, А К П - а в т о м а т и ч е с к а я к о р о б к а п е р е д а ч. У к а з а н ы р е к о м е н д о в а н н ы е р о з н и ч н ы е ц е н ы д л я М о с к в ы. З а и н ф о р м а ц и е й п о ц е н а м в в а ш е м р е г и о н е о б р а щ а й т е с ь к о ф и ц и а л ь н ы м д и л е р а м. * C D - п л е й е р в с т а н д а р т н о й к о м п л е к т а ц и и.
Т о в а р с е р т и ф и ц и р о в а н
w w w.t o y o t a.r u
Д о в е д е н н ы й д о с овершенства д и з а й н и с т и л о т д е л к а п р е д с т а в и т е л ь с к о г о а в т о м о б и л я в с о чета н и и со с п о р т и в н о й д ин ам ико й. Э т о А
рулю, чтобы почувствовать, как в элегантном
.m u l t i t r o n i c ч у т к о с л е д у е т Вашим ж е л а н и я м * Щ Размеренная п р о г у л к а мг нов енно сменяется броском д и к о г о зверя. Э т о и есть динамика A u d i А6 Динамика, к оторая д а е т в л а с т ь над п р о с тр а н с тв о м. Если вы з н а е т е ц е т?^ К й в а ^ ^ ^ _
A u d i А6 2,4 m u l t i t r o n i c . С п е ц и а л ь н о е п р е д л ш И у о ф и ц и а л ь н ы х д и л е р о в A u d i д е й с т в и т е л ь н о с 1 с ент яб р я по 30 ноября. Т ест -др а йв в люб ом д и л е р с к о м ц ент ре, уч а с тв у ю щ е м в акции. Ис пыта йте д и н а м и к у А6 в д ей с тв и и.
Превосходство высоких технологий www.quai
О ф и ц и а л ь н ы е д и л е р ы A u d i, у ч а с т в у ю щ и е в а к ц и и A u d i А 6 2.4 m u l t i t r o n i c ®:
Москва: А в то с п е цц е н тр А у д и на Таганке (095) 755-8181; А у д и Центр Москва (095) 797-9090; М у с те р - А в то (095) 730-3434.
Санкт-Петербург: Русь-Авто (812) 326-0808. Екатеринбург: Концепт Кар (3432) 12-7416. Ростов-на-Дону: Сервисный центр А у д и (8632) 99-0000 Красноярск: Авангард (3912) 45-3535. Самара: А р г о - М о т о р с (8462) 70-5373.
п
~ ГУ г* Г
J8 T.
* у
-i-H
- Только без выкрутасов, иначе мозгов не соберем!
Инструктор хотел добавить еще что-то важное, но его крик утонул в гортанном реве шестилитрового тур­
бодизеля. Машина рванула, оставив две глубокие колеи, прорытые колесами. Вторая передача, полный газ, третья! Автомобиль пересек овражек и вонзился в песчаный склон трехметровой высоты. Ба-бах! Пе­
редние колеса взмыли в воздух. Через мгновение синее небо в лобовом стекле вновь сменилось желтой пустыней. Ба-бах! Пятитонная махина рухнула на землю, сбросила с себя песок и понеслась дальше.
Это - ГАЗ-2975 Тигр. Бескомпромиссная машина. Зверь!
Н
а нижегородском полигоне Бере­
зовая пойма проходили испыта­
ния. Журналистов на подобное ме­
роприятие пригласили впервые. Мало того, нам тоже дали поездить на двух Тиграх, один из которых был бронирован­
ным.
Тигр — это не макет и не концепт-кар. Это настоящий, «ездовой» автомобиль, го­
товый к запуску в серию. Впрочем, автомо­
биль ли это?
Заказ на постройку многоцелевой ар­
мейской машины поступил от военного ведомства Объединенных Арабских Эми­
ратов. Для проектирования было создано конструкторское бюро King Abdullah II & Development Bureau. В него вошли конст­
рукторы ОАО ГАЗ и нижегородской инжи­
ниринговой фирмы ПКТ, которая, в свою очередь, является дочерней структурой ГАЗа. Формальным заказчиком проекта выступала многопрофильная фирма Bin Jabr Group Ltd., половина акций которой также принадлежит ГАЗу. Машины дела­
ли на ГАЗе.
По неподтвержденным данным, на всю эту затею арабы выделили $60 млн. В Ниж­
нем сделали три машины с разными кузова­
ми, которые были представлены в марте 2001 года на международной выставке вооружения IDEX-2001 в Абу-Даби. Рядом с именем Tiger (Тигр) соседствовала аббреви­
атура HMTV (ее можно расшифровать, на­
пример, как High Mobility Transportation Vehicle — высокомобильное транспортное средство). Говорят, что образцы тамошним военным понравились, но потом что-то не заладилось. По одной из версий, арабы хо­
тели использовать Тигр как сильный козырь на переговорах с американцами о постав­
ке крупной партии военной техники. Дес­
кать, у нас есть прекрасная машина из Рос­
сии, и если вы не пойдете на уступки... Воз­
можно, все было и по-другому. Сами газов- цы рассказывают об этом сбивчиво и не­
охотно.
Так или иначе, но Тигр в арсенале ГАЗа оказался почти «задаром».
Почему «почти»? Потому что представ­
ленные в Абу-Даби прототипы заметно отли-
Под капотом — 180-сильный турбодизель Cummins В-180. В качестве альтернативы предусмотрены 215-сильный Cummins В-215 и 197-сильный ГАЗ-562. Впрочем, ог­
ромный моторный отсек может принять практически любой мотор
14 № 17, 2002
В дверях «легких» Тигров — обычные опускающиеся стекла, а у машин с бронекорпусом — приподнимающие­
ся люки с пулестойкими стеклами
В кабине — без излишеств, только самое необходимое. Впрочем, по заказу мож­
но установить все, что угодно. Например, климатическую установку
Регулируемое по высоте сиденье обеспечивает приемлемый комфорт. Но его положение относительно руля и нижней кромки лобового стекла вы­
брано неудачно
Одно из слагаемых успеха на бездо­
рожье — грамотно подобранные шины. Вот, например, Michelin X — «правиль­
ные» шины
них напряжений. Бронированная машина тяжелее обычной, со стальным кузовом, на 700 кг. Бронированный кузов получился на­
столько прочным, что можно было вполне обойтись и без отдельной рамы (как на бро­
нетранспортерах). Но в целях унификации бронированный кузов сделали съемным.
N° 17, 2002 1 5
чаются от показанных нам машин и внеш­
не, и по внутреннему убранству: машины второй серии стали более «цивильными», адаптированными не только для военной, но и для гражданской жизни.
Всего построено пять автомобилей вто­
рой генерации, и все — с разными кузова­
ми. Они были показаны во время выставки MIMS-2002: две машины — в качестве «статичных» экспонатов на Красной Прес­
не, а еще три — на показательных выступ­
лениях техники двойного применения на полигоне в подмосковных Бронницах.
Похож ли наш Тигр на заокеанский Hummer? Похож. Но не более, чем «уазик» похож на Mercedes Gelandewagen. Углова­
тый кузов с большим капотом, расставлен­
ные по углам колеса, малая площадь остек­
ления — это описание подойдет для каж­
дой второй военной машины. Поэтому луч­
ше говорить не о внешнем сходстве, а о схожих компоновочных решениях.
«Скелет» Тигра — мощная лонжеронная рама, к которой крепятся подвески и дру­
гие агрегаты. Под капотом — 180-сильный
американский турбодизель Cummins В-180 рабочим объемом 5,9 литра. К нему при­
стыкована механическая шестиступенча­
тая коробка передач Praga (Чехия). А двух­
ступенчатая раздаточная коробка с блоки­
руемым дифференциалом — отечествен­
ная. Массивные колесные ступицы харак­
терной формы напоминают «бэтээров- ские». Так и есть: подвеску практически без изменений взяли у бронетранспортера! Схематично конструкция на двух параллель­
ных рычагах напоминает переднюю «жигу­
левскую», но роль упругих элементов здесь выполняют торсионы. Независимая торси­
онная подвеска обеспечивает ход каждого колеса в пределах 30 см. Внутрь каждого колеса «упакован» герметичный колесный редуктор: это позволило увеличить дорож­
ный просвет до 40 см. Энергоемкость под­
вески колоссальная: об этом можно судить хотя бы по тому, что незагруженный Тигр выбирает от силы 30 мм ее хода!
«Зубастые» шины — это Michelin X раз­
мерности 335/80 R20. Такие же шины, но большего размера (14.00 R20 XZL), позво­
ляют раллийным КамАЗам мчаться с беше­
ной скоростью по жесточайшему бездоро­
жью. Импортные покрышки поставили по­
тому, что у нас выпускают либо шины по­
меньше, либо еще больше. Для повышения проходимости Тигр оснащен централизо­
ванной системой изменения давления в шинах.
Главные передачи переднего и заднего мостов с межколесными самоблокирующи- мися кулачковыми дифференциалами тоже заимствованы у БТР. Межосевой кониче­
ский дифференциал блокируется принуди­
тельно шлицевой муфтой с электропневмо­
приводом: чтобы заблокировать дифферен­
циал, водителю нужно лишь нажать на кнопку на передней панели. Понижающий ряд в раздаточной коробке включается ры­
чагом на центральном тоннеле.
Опираясь на накопленный при разработ­
ке боевых машин опыт, газовцы заранее предусмотрели и бронированный вариант. Корпус сваривается из термообработанных бронелистов толщиной 5 мм, после чего он подвергается отпуску для снятия внутрен-
^ газета
flBDtPfiE©
Нижняя часть рамы прикрывает все агрегаты, поэтому на Тигре можно штурмовать тяжелое бездорожье без боязни повредить двигатель или трансмиссию
Тормоза порадовали умеренным усили­
ем на педми и неплохой эффективностью. Говорят, ч5о на Тигр можно установить и
A t - С.
Рулевое управление с адекватным усили­
ем на j; и сносной обратной связью поз­
воляет легко удерживать машину на пря­
мой. Перестроения из ряда в ряд даются не сложнее, чем ;си езде на «уазике», хотя вряд ли это сравнение можно расценивать как похвалу. Впере; - профилированный поворот, скорость — 70 км/ч. четвертая передача. Но запустить Тигра по желаемой траектории непросто: кажется, что опти­
мальный угол поворота руля уже ка идеи, но машина стремится перейт и на боль-щ-й ра диус. Нужно довернуть руль. Теперь еще чуть-чуть... Непривычно, но наловчиться можно. Во всяком случае, от людей, имев­
ших опыт управления нашими «гражданскг ми» машинами, специальных навыков не потребуется: сел и поехал.
И все же естественная среда обитания __ Тигров — не шоссе, а тяжелое бездоро­
жье. Там-, где пасует другая колесная техни­
ка.
На пересеченную местность мы выбра­
лись на грузопассажирском Тигре с небро­
нированным кузовом. На сухом песке 180­
сильный Тигр свободно трогается со второй передачи, без блокировки межосевого дифференциала, без включения понижаю­
щего ряда раздаточной коробки. Бешеный крутящий момент в 650 Нм толкает маши­
ну и на затяжной горке с зыбучим песком, лишь бы хватило «цепкости» шин. Со сторо ны хорошо видно, что межколесные кулач­
ковые дифференциалы блокируются жест­
ко: Тигр гребет всеми четырьмя. •
V Тигра феноменальная геометрическая проходимость. Углы въезда и съезда — не менее 52 градусов. Предельный угол попе­
речного крена — 30 градусов. Ему по зу­
бам подъемы крутизной до 45 градусов.
1 6 N° 1 7, 2002
но «мертвая зона» перед передним бампе­
ром увеличится метров до десяти... Неувя- зочка.
Руль здесь самый обычный, три педали, привычный рычаг механической коробки, есть наружные зеркала заднего вида. Нари­
сованная на рукоятке рычага схема пере­
ключения подсказывает, что все четыре пе­
редачи включаются, как на легковых маши­
нах. Поехали?
Рванули! Даже на второй передаче Тигр бросается вперед так, словно его неделю не кормили, а сейчас он заметил антилопу. Но через мгновение энтузиазм • почему-то пропадает. Виной тому — слишком узкая рабочая зона «грузового» турбодизеля (он <ет» уже при 2500 об/мин) и слишком «V- • о-гкие» передачи. Поэтому даже при бы­
стро ^включении передач Тигр разгоня­
ется до м/ч секунд за 20. Избиратель­
ные движ.; '.пробки передач пусть и не­
четкие, зати я на рычаге минимальны.
Четвертая на, скорость — около
ста, двигатель ре« Общаясь с инструкто­
ром, приходится пер^ . щ на крик:
— Сюда бы пятую Tit,. -» , »_у, мотор ведь потянет! Р ■
Инструктор, похоже, 1 ‘ с. : Значит,
надо кричать громче:
— Нужна пя-ятая переда-ача-а: "ая нужна!
— Ну так включа-эй, если нужна! А п ■ шесту-ую!
Оказывается, нижегородцы приладили к шестиступенчатой коробке передач Praga рычаг от отечественной «четырехступки», поэтому на схеме всего четыре передачи, а не шесть.
Пятая, шестая... Скорость — за 120 км/ч. Но даже на шестой передаче напол­
няющий кабину рев двигателя невыносим — впору надевать танковые шлемофоны.
На скорости под сотню выскакиваем на булыжную мостовую, которая дает о себе знать лишь увеличившимся уровнем шума от шин. Булыжник сменяется волнообраз­
ными неровностями высотой сантиметров пять-семь, но о смене характера покрытия по-прежнему можно догадаться лишь по разному тембру воя покрышек. Очень ком­
фортная подвеска!
Ближе к водителю — рычаг шеаисту- пенчатой механической коробки Praga (дизели Cummins могут агрегатировать ся и с пятиступенчатым «автоматом» фирмы Allison). Чуть сзади — рычаг раз­
даточной коробки (передаточное от­
ношение понижающей ступени — 1:5)
Так что на одно и то же шасси можно уста­
навливать разные кузова — закрытые пас- сажиоские, бронированные, с грузовой платформой (Тигр может перевозить полто­
ры тонны груза}.
Рычаги, кнопки, приборы... Все это мож­
но увидеть на других отечественных маши­
нах, военных и гражданских. Кабина води­
теля отделена от остальной части салона жесткой перегородкой. Спереди — только два места, а между сиденьями — высочен­
ный тоннель трансмиссии. На тоннеле два рычага — коробки передач и «раздатки». Интерьер аскетичен: ни одной «лекальной» поверхности, все словно под линейку. Ко­
жаные сиденья, ворсовая обивка? Ничего этого тоже нет. Пока нет. Зато сюда мож­
но смело забраться в грязных болотных са­
погах, пустить собаку...
Сначала мы проехали по бетонному коль­
цу полигона на бронированной машине. Прежде, чем отрегулировать сиденье води­
теля по высоте, нужно решить, что для вас важнее: удобная посадка или хорошая об­
зорность? Дело в том, что если поднять си­
денье вверх, то руль ляжет на колени. Зато через небольшие окошки будет хоть что-то видно. Можно опустить сиденье вниз. Те­
перь между сиденьем и рулем уже более- менее свободно протискиваются колени.
■ я р ® ™
"IP THY? JLiuu l A
i Бронированный ГАЗ-2975 Тигр и ГАЗ­
: 3937 Водник. Тигр — это действительно
многоцелевая машина, а не сугубо во­
енный автомобиль, коим является Вод­
ник
И вновь — потрясающая, не сравнимая
- ни с чем плавность хода. Прыгая по таким барханам на любой известной в народном хозяйстве машине — будь то ГАЗ-66, Урал или «уазик», — мы бы давно набили себе
- шишки, а здесь даже непонятно, почему нас так стращал инструктор — мозгов, де­
скать, не соберем...
Чтобы увернуться от деревьев, прихо­
дится крутить руль с удвоенной скоростью. Благо, это легко: усилитель рулевого управ­
ления собственной разработки не «прику­
сывает». Нужно лишь помнить, что на грун­
товых виражах Тигр идет «плугом», вы­
скальзывая из поворотов. От одной елки мы все же не увернулись. Тигр ее срезал, словно бритвой. Нас толком и не тряхну­
ло...
Песчаные барханы, подъемы и спуски... Даже это для Тигра дорога, а не бездоро­
жье. Его нужно пускать в изрытые танками ■ канавы, бросать в глубокие глиняные ко­
леи, пускать вброд через водоемы (на Тигр можно установить спецснаряжение для штурма водных преград). Вот здесь-то и по­
надобятся и понижающая передача, и бло­
кировка межосевого дифференциала, и система изменения давления в шинах. А мы ими так и не воспользовались: теплич­
ные условия...
На что надеется ГАЗ? Конечно, на зака­
зы, в первую очередь — от военных. Види­
мо, надеется небезосновательно. Ведь в наших войсках до сих пор нет достойной командирской машины, а Тигр смог бы прекрасно выполнять ее роль. Если же ус­
тановить позади кабины зенитный комп­
лекс или тяжелый пулемет, то Тигр станет боевой машиной переднего края. А на «гражданке» Тигр с закрытым кузовом от­
лично подходит для доставки людей в труд­
нодоступные места (геологические партии,
Многоцелевое транспортное средство повышенной проходимости ГАЗ-2975 Тигр
(данные производителя)
всмся
Число мест Колесная оозо, мм Длинс^-ш*
Ширина, мм ВыСота, мм Клиренс, мм
Минимальный радиус разворота, м Угол свеса передний/задний, град. Угол преодолеваемого подъема, град. Допустимый поперечный крен, град. Глубина преодолеваемого брода, м Шины
Снаряженная масса, кг Грузоподъемность, кг Двигатель Тип
Число цилиндров Рабочий объем, л Мощность, л.с./об/мин Крутящий момент, Н м/об/ми н i. Коробка передач
Максимальная скорость, км/ч
Cummins В-180
4x4
2-10
3000
4 610
2200 |
2000
4 00 V '
8,9
5 2/5 2
45
30
1,2
3 3 5/8 0 R20
5 300
1500
Cummins В-215 ГАЗ-562
турбодизель с промежуточным охлаждением воздуха
6
5,9
1 8 0/2 5 0 0
6 5 0/1 5 0 0
6-ступенчатая,
механическая
6
5,9 .
2 1 5/2 5 0 0.
6 8 7/1 5 0 0
5-ступенчатая,
автоматическая
1 2 5 - 1 4 0
6
3,2 * *
1 9 7/3 8 0 0
4 5 0/2 0 0 0
5-ступенчатая,
механическая
газета
А в ю?
Александр Масягин
Главный конструктор КБ серийных автомобилей ГАЗа:
«Почти все колесные бронетранспортеры, принятые на вооружение Советской Армии в послевоенный период, были сконструированы на ГАЗе: это старые БТР-60 и БТР-70, нынеш­
ний БТР-80 и перспективный БТР-90. Грех было не использовать хорошо зарекомендовав­
шие себя агрегаты и решения при проектировании Тигра. Двигатель пока используем аме­
риканский, но в качестве альтернативы предусмотрен шестицилиндровый дизель ГАЗ-562, который мы производим по австрийской лицензии. Помимо двигателя, из импортных ком­
плектующих — только шины да чешская шестиступенчатая коробка передач.
Конечно, по сравнению с бронекорпусом БТР, кузов бронированного Тигра проще: нет необходимости обеспечивать плавучесть, да и требования к защите пониже. Сейчас труд­
но сказать, насколько защита увеличивает стоимость машины: это станет известно после окончания подготовки производства. В любом случае, бронированный Тигр будет сущест­
венно дешевле Хаммера, который в защищенном варианте стоит около двухсот тысяч дол­
ларов.
Сравнительные испытания с Хаммером? Да, в нашем гараже есть Хаммер, и мы загна­
ли обе машины в снежную целину: хотели узнать, кто дальше проедет. Но у Хаммера быст­
ро «полетел» передний мост. Запасного нет, а новый стоит тысяч пять долларов. Поэтому дальнейшее сравнение пока приостановили. Сколько стоит мост для Тигра? Двадцать ты­
сяч рублей».
вахтовые бригады и так далее). А брониро­
ванный Тигр — это готовый инкассатор­
ский автомобиль для использования в се­
верных регионах. Наконец, это мощный внедорожник с великолепной проходимо­
стью и потрясающей плавностью хода.
Проблема в том, что нижегородцы будут просить за Тигр около $65000. И то, что Hummer еще дороже (около $100000), — утешение слабое. Да, энерговооружен­
ность Тигра выше, да, широкое использо­
вание отечественных комплектующих обе­
щает недорогой ремонт... Но все равно до­
рого. Хотя в Нижнем поговаривают, что после показа Тигра в Бронницах Министер­
ство обороны решило закупить на пробу 15 машин.
А может ли Тигр стать дешевле? Если ис­
пользовать отечественный дизель (напри­
мер, лицензионный ГАЗ-562), цену можно снизить на 5— 7 тысяч долларов. Главный конструктор КБ серийных автомобилей ГА­
За Александр Масягин уверяет, что уже в ближайшее время наши заводы смогут ос­
воить выпуск шин для Тигра...
Сейчас Тигр проходит сертификацию. Конструкторы обещают улучшить обзор­
ность и понизить внутренний шум, который пока что превышает допустимый уровень на 8— 10 дБ. В том, что нижегородцы спра­
вятся с этой задачей, сомнений нет. И тог­
да Тигр можно будет смело сравнить с зару­
бежными машинами. Что мы и сделаем при первой возможности. □
Под мягким тентом — шесть посадочных мест. Аоступ в «пассажирский» отсек — через распашные дверцы в заднем борту
с т г - I S 2002
www. aoyama. ru
БОЛЬШЕ СТИЛЯ И КОМФОРТА
МЫ СТАЛИ ВЗРОСЛЕЕ
ВСЯ ГАММА HONDA В НАШИХ САЛОНАХ:
Волгоградский пр-т, 18 ................................................................................................276-6860
Магазин ‘Твой Дом", 24-й км МКАД ........................................................................548-8627
Единая справочная служба ........................................................................................276-9000
СТО автомобилей: 216-6810, 216-8483, 216-2790, 216-6724 / Trade-in ............................ 728-0184
H O N D A
The Power of Dreams
АОЯМА MOTOPC
ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИСТРИБЬЮТОР
№ 17, 2002 1 7
^leilsyrHMic
Представительство в России, тел.: (095) 702- 60- 68/ 69/ 70 , факс (095) 702-60-71
E X T R E M E
SAE 5W/40, API SJ/CF/EC
(Energy Conserving), ACEA A3- 98: B3- 98
Особое универсальное всесезонное мо­
торное масло на полусинтетической ос­
нове, рекомен-дуемое для районов с су­
ровыми климатическими условиями. Из­
готовлено по особой технологии с доба­
влением специальных присадок и моди­
фикаторов вязкости. Высокий Чтндекс вязкости способствует малой зависимо­
сти вязкости масла от температуры. Аттестовано для бензиновых и дизель­
ных дви-гателей с турбонаддувом, ката­
лизатором и без.
1 8 No 17, 2002
© L E X U S
газета
Ожидание бывает приятным. Уютное кресло, чашка ароматного кофе, живая, чарующая слух музыка. Не хочется никуда спешить. Сегодня — первое ТО моего Lexus. Ждать приходится недолго. Вот и мой Lexus.
Мне дарят бутылку изысканного французского вина. Приятно, когда ожидания оправдываются. Философия Lexus — непревзойденный уровень сервиса. Мы предугадываем ваши желания.
автомобилей ® Сервис ® Запасные части ® Продажа в кредит © Лизинг © Trade-in
автосалоне:
© 3 года гарантии ® Тест-драйв ® Круглосуточная техническая поддержка
LEXUS RX3OO ОТ $52 9 0 0
ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИЛЕР
газета
ДИ М
На панели отчетливо виден отпечаток головы «пассажира». Удар был не опасным — перегрузки невелики, а панель сде­
лана из мягкого материала
безопасных нагрузок, в EuroNCAP выбрали слишком низкие пороговые величины. На­
пример, оценку за защиту голеней снижа­
ют, если так называемый индекс голени TI (Tibia Index) превышает 0,4. На самом де­
ле эта величина по уровню нагрузок на су­
став голеностопа соответствует безобид­
ному прыжку с табуретки!
В случае с Символом у правой голени «во­
дителя» индекс TI оказался немного повы­
шенным. А это — минус 0,8 балла от макси­
мально возможных 16. Вдобавок, пришлось снижать оценку защиты головы — если у «водителя» все возможные проблемы были решены с помощью подушки, то «пассажир» все-таки достал лбом до передней панели. Хорошо, что она в Символе травмобезопас­
ная — мягкий пластик эффективно смягчил удар, и замедление не превысило безопас­
ных 68 g. Но коэффициент HIC для пассажи­
ра (801) оказался где-то посередине между границами «зеленой» и «красной» зон. А это еще минус 1,7 балла.
Вдобавок, даже с учетом температурной компенсации показания «реберных» датчи­
ков обоих манекенов оказались велики — 2,6 балла долой. Интересно, что ограничи­
тели усилия натяжения лямок передних рем­
ней все же сработали — об этом говорили характерные следы закручивания на осях катушек. Но на российских седанах Renault Symbol ограничители рассчитаны на усилие 600 кг, в то время как на хэтчбеках Clio для Европы оси катушек откалиброваны на за­
кручивание при меньшем усилии — 400 кг. Почему? Дело в том, что передние ремни европейских хэтчбеков уже «в базе» осна­
щаются еще и пиротехническими преднатя- жителями. При аварии пиропатроны рыв­
ком втягивают замки ремней сантиметров на десять, выбирая слабину лямок. Естест­
венно, «подтянутые» ремни держат лучше. Поэтому и «отпустить» их, чтобы лямки слиш­
ком сильно не давили на ребра, можно по­
раньше. А на турецких седанах преднатяжи- телей нет (дорого), и ограничители усилия приходится «зажимать» — иначе ремни по­
теряют в удерживающих свойствах.
Зато за защиту бедер и коленей Symbol заработал все четыре полновесных балла. Хотя... Когда эксперты EuroNCAP в 2000 году испытывали хэтчбек Renault Clio, они снизили оценку защиты бедер на один балл — за травмоопасные зоны под пане­
лью. Интересно, к чему придрался EuroNCAP?
— Я устал доказывать им, что панель на Clio безопасна, — Бенджеллал явно кос­
нулся больной темы. — EuroNCAP, видите ли, не любит металла под панелью. А в Clio под кожухом рулевой колонки они нашли металлическую пластину, что и послужило причиной пенализации. Но мы сделали эту пластину именно для того, чтобы предохра­
нить ноги от травм! Она гладкая и вдоба-
Анализ крови
Это данные трех реальных аварий из картотеки Фарида Бенджеллала — столкновения хэтчбеков Clio II с ана­
логами (Punto, Fiesta, Peugeot 206). В картотеку заносятся скорость перед
И 0 0 *
Случай 14361: Clio (60 км/ч) и Fiat Punto (65 км/ч). У Clio: перекрытие — 50%, деформация — 160/160 мм; водитель
— пристегнутый мужчина 27 лет, не по­
страдал. У Punto: перекрытие — 65%, деформация — 300/630 мм, водитель
— пристегнутая женщина 47 лет, мно­
жественные переломы
вок подпружинена — при ударе коленей она просто смещается вглубь, не давая но­
гам войти в контакт с деталями рулевой ко­
лонки. А им невдомек, что мы сделали это не просто так, а на основе анализа тысяч реальных аварий. И статистика подтвер­
ждает эффективность такого решения. Смотрите...
Фарид Бенджеллал открыл свой ноутбук.
— Вот база данных по реальным авари­
ям, которую нам предоставляет Центр ак- сидентологии LAB — мы учредили его сов­
местно с концерном PSA. Там собирают информацию о ДТП у полиции, у страховых компаний. Потом они находят место, где хранятся разбитые автомобили, приезжа­
ют туда и фотографируют. Вот смотрите. Случай номер 14717 — Clio столкнулся с Peugeot 206. Случай номер 14736 — ава­
рия Clio и Фиесты. Заметьте: в Clio нигде нет травм коленей!
Я завороженно смотрел на экран компь­
ютера. Там, на маленьком компакт-диске, была законсервирована информация о че­
тырнадцати тысячах аварий! На каждую от­
ведено две строчки — модели обеих ма­
шин, количество людей, были ли пристегну-
ударом (если данных нет, ее пытаются определить исходя из деформации ку­
зова), степень перекрытия, цифры де­
формации вверху/внизу и описание повреждений каждого, кто находился в
Передняя панель Clio после аварии с Punto: специально сняли кожух руле­
вой колонки, чтобы проверить, на
сколько сместилась защитная пла­
стина. Левое колено водителя разби­
ло панель, но не пострадало: под по­
датливым пластиком — пустота
ты, эквивалентная скорость столкновения, характер травм и увечий... Плюс несколько снимков каждого автомобиля: общий вид в разных ракурсах и фото передней панели.
Господи, как это нужно нам в России! Имей мы такую службу по сбору данных об авариях, мы выяснили бы корреляцию ре­
зультатов краш-тестов и реальных травм в ДТП. И было бы ясно, что именно нужно улучшить в наших автомобилях в первую очередь, чтобы спасти жизни и сохранить здоровье тысяч людей...
А Бенджеллал продолжал ворчать.
— Мы давно ведем анализ статистики аварий. Наши решения в области пассив­
ной безопасности оплачены кровью!
Вопрос о пенализации «по бедрам» я больше не поднимал.
С учетом температурной компенсации показаний датчиков в груди Symbol на­
брал 11 баллов из 16 возможных за защи­
ту при фронтальной аварии — ровно столько же, сколько заработал хэтчбек Clio на краш-тесте EuroNCAP. Расклад здесь такой: седан, лишенный второй по­
душки, допускает чуть больший риск трав­
мы головы правого пассажира. Но эта раз-
автомобиле в момент аварии. Эти данные для специалистов Бенджелла­
ла — своего рода «обратная связь», информация о том, насколько эффек­
тивны примененные ими решения.
Случай 14717: Clio (64 км/ч) и Peugeot 206 (68 км/ч). Clio: перекрытие — 30% под углом 15—20°, деформация — 10/240 мм; водитель — мужчина 33 лет, перелом локтевого сустава. Peugeot 206: перекрытие — 45%, деформация — 230/400 мм, водитель — женщина 42 лет, перелом локтевого сустава
ница «в минус» с хэтчбеком компенсирует­
ся лучшей защитой голеней и тем, что мы не снимали один балл за переднюю па­
нель. В итоге — паритет.
И это неплохо отражает реальную ситуа­
цию. Наш краш-тест подтвердил, что се­
дан Renault Symbol и хэтчбек Clio сделаны по одному стандарту. V них прочный кузов с одинаково хорошо рассчитанной сило­
вой структурой, четко работающие ремни и водительская подушка, травмобезопас­
ный интерьер. Кстати, за доплату в $300 Symbol можно заказать с так называемым «пакетом безопасности», в который входят АБС и пассажирская подушка. Преднатя- жителей, правда, для седанов не преду­
смотрено.
Так что в серии краш-тестов Авторевю по правилам EuroNCAP появился новый ли­
дер. Теперь мы точно знаем, что Renault Symbol турецкого производства даже в ба­
зовой комплектации при аварии защища­
ет водителя и пассажира намного эффек­
тивнее, чем вазовская «десятка» или Свя- тогор. Не говоря уже о таких машинах, как Иж-2126, Волга, Ока или Daewoo Nexia узбекского производства... □
Случай 14736: Clio и Ford Fiesta, скорости неизвестны. У Clio: перекрытие— 55%, деформация— 40/120 мм; водитель — пристегнутая женщина 40 лет, перелом плюсны, контузия; пассажир — пристег­
нутый мужчина 48 лет, разрыв сухожи­
лия кисти правой руки; задний пасса­
жир — непристегнутый юноша 16 лет, не пострадал. Fiesta: перекрытие 55%, де­
формация 150/300 мм, водитель — при­
стегнутый мужчина 40 лет, перелом ко­
ленной чашечки и костей таза, вывих бедра
№ 17, 2002 3 5
газета
Д и ш ® ©
На днях с конвейера сошел стотысячный Mercedes Е-класса нового поколения. Всего за подгода с начала выпуска! А до конца года здесь соберут еще около 100 тысяч таких Мерседесов. План на 2003 год - 250 тысяч автомобилей! Такому темпу позавидуют мно­
гие' производители, в том числе и те, что вы­
пускают гораздо более доступные машины.
За первые шесть месяцев этого года в Рос­
сии было продано 240 новых Мерседесов Е- класса («пятерок» BMW за тот же период бы­
ло реализовано на 314 больше). Но ведь и Mercedes Е-класса предыдущего поколения (W210), помнится, сначала был принят про­
хладно...
Официальные дилеры предлагают все без исключения версии новой «ешки». Три моде­
ли - с бензиновыми моторами (Е240, Е320 и Е500) и две - с турбодизелями (Е220 CDJ и Е270 CDI). Разброс цен на автомобили в базо­
вом оснащении - от 44820 евро за Е220 CD! до 74100 евро за Е500.
Для нашей «примерочной» мы выбрали, на наш взгляд, самый «е-классовый» вариант - Mercedes Е320. Помимо того, что автомобиль оказался в богатом исполнении Avantgarde, он еще был с кожаным салоном, регулируе­
мой пневмоподвеской Airmatic, дополнитель­
но укомплектован биксеноновыми фарами, парктроником, панорамной крышей, боковы­
ми подушками безопасности, аудиосистемой с CD-чейнджером, обогревом сидений, систе­
мой климат-контроля для задних пассажиров, «противоугонной»... Все это подняло рознич­
ную цену до 80184 евро.
Mercedes
36 № 17,2002
Олег Растегаев
Эксперт Авторевю
ся за руль предыдущего Мерседе­
са Е-класса.
С помощью электроприводов на­
строил сиденье и руль. Затем ввел эти настройки в память (объем па­
мяти — на три «человеко-места»). Без труда разобрался с меню борто­
вого компьютера. Все логично, по­
нятно, хотя и не русифицировано. Кстати, долго ли еще официально поставляемые в Россию автомобили не будут «говорить» по-русски? Ведь телевизоры, будь то Sony, Philips или корейский LG, уже давным-давно имеют русифицированные меню и телетекст! А чем Мерседесы хуже?
«Пропеллер» на капоте BMW мне всегда был ближе мерседе­
совского трехлучевого «прицела». Но новый Mercedes Е320 спутал карты. Шикарный автомобиль! И на этот раз дело не только во внешности и богатейшем наборе сервисных функций: у меня с этим автомобилем наконец-то появи­
лось взаимопонимание, то, чего мне так не хватало, когда я садил-
Рост 190 см Водительский стаж — Ездит на автомобиле Peugeot 206 1.4
10 лет
Обновление мерседесовского модельного ряда вновь прошло по традиционной схеме: сначала — новый S-класс, затем — С- класс и, наконец, Е-класс. Но впервые дизайн Мерседеса Е- класса оказался так сильно «уни­
фицирован» с автомобилями из старших и младших классов. И теперь, с расстояния, скрадыва­
ющего размеры, мне уже непро­
сто определить, что это за Мер­
седес. Хотя главное осталось: это по-прежнему Мерседес, и только он.
То же — и в салоне, хотя те­
перь в форме и цвете появились веселые нотки. Жаль, правда, что вместе с этим стало больше и «простенькой» пластмассы. Зато
«основы» непоколебимы. Напри­
мер, манипулирование единствен­
ным левым подрулевым переклю­
чателем предполагает наличие ус­
тойчивых, приобретенных загодя, навыков езды на Мерседесах. Но ты по-прежнему ощущаешь себя в окружении высокого качества и максимального комфорта. А вер­
шина этих ощущений, в прямом и переносном смыслах, — прозрач­
ная крыша. Посмотришь вперед — увидишь трехлучевую звезду на капоте, посмотришь ночью вверх — увидишь все остальные звезды...
По ходу «примерки» я поездил как за рулем, так и в качестве зад­
него пассажира. Ощущения в выс­
шей степени положительные.
Михаил Подорожанский
Главный редактор Авторевю
Рост 178 см
Водительский стаж — 17 лет
Ездит на автомобиле Audi Allroad
Что дозволено Юпитеру, не дозволено быку. Окажись столь же нелепый подрулевой перек­
лючатель на любой корейской машине, журналисты пригвозди­
ли бы конструкторов к позорно­
му столбу. И за «ножник» вместо •ручника» им бы досталось. Но когда речь идет о Мерседесах... Прочь сомнения! Это традиции, и это святое! Ибо Мерседес — это самоходная икона. Зазоры в па­
лец между дверяйи и передней панелью? Значит, то промысел божий. Стрелка спидометра пе­
рекрывает собой цифры, указы­
вающие значение скорости? Так ведь спидометр здесь почти та­
кой же, как на самом Мерседе­
се S-класса! Откуда-то сзади до­
носятся звуки, наводящие на мысли о недостаточной жестко- t сти кузова? Гоните прочь эту ' ересь!
Я вот и не знаю, можно ли вслух говорить о том, что попе­
речная раскачка ощущается в Мерседесе гораздо сильнее, чем в моей машине — Audi Allroad, — хотя должно быть наоборот, ведь в Audi посадка водителя выше. А можно ли сказать о том, что Е320 так резко реагиру­
ет на малейшее прикосновение к педали тормоза, словно при­
вод откалиброван для более тя­
желых автомобилей S-класса?
Это, конечно, частности. Воз­
можно, кое-что свойственно именно этому образцу. И все же подобные мелочи мешали мне в полной мере ощутить, что каж­
дый. элемент, каждая деталь проработаны предельно вдумчи­
во и основательно. Что реакции машины на действия водителя отшлифованы до блеска. Меня не покидало ощущение, что раз­
работчики и технологи торопи­
лись. Будь у них больше време­
ни, они бы наверняка по-другому
томат». Тем более что он неплохо справляется со своими функциями. А хочешь «подергать» передачами — можно перейти в секвентальный режим.
Эффективность тормозов — по­
трясающая. Это же можно сказать и об управляемости: что на город­
ских улицах, что на скоростных шос­
се, автомобиль всегда понятен и по­
слушен. А если отключить ESP, то можно и похулиганить, проходя по­
вороты с заносом — все-таки зад­
ний привод...
Плавность хода можно регулиро­
вать с помощью кнопки, изменяю-
.5
организовали сопряжение пане­
лей обивки (ну нельзя не заме­
тить этих зазоров!), инженеры- испытатели поколдовали бы над угловой жесткостью подвески, над настройкой привода тормо­
зов...
А может, дело не в дефиците времени, не в ограниченном фи­
нансировании? Может, свет трехлучевой звезды ослепил и самих мерседесовцев? И им уже кажется, что звезда —* это. ин-. дульгенция на многие годы ,впе- ред?
Впрочем, с тем, что Mercedes это не просто икона, а икона чудодейственная, я тоже вынуж­
ден согласиться. Поздно вече­
ром выхожу из редакции. Устал смертельно, а предстоит ехать за город, около ста километров.
В одном кармане — ключи от Audi Allroad, в другом — от Е320. Я уже знаю, что на высо­
кой скорости, особенно по на­
шим дорогам, ехать на Audi Aliroad гораздо проще, чем на Мерседесе. Знаю, что звук сте­
реосистемы Audi тоже лучше. Знаю, что Audi можно будет за­
править дешевой соляркой, а в Mercedes придется заливать 95­
й бензин. Все в пользу Audi. Но я сажусь в Mercedes. Причем уве­
рен, что если и впредь у меня бу­
дет выбор, то так я буду делать всегда. А когда придет ощуще­
ние, что я наконец-то стал взрос­
лым, что я безнадежно состоял­
ся как профессионал, то я пере­
сяду на Mercedes. Насовсем. Скорей всего, это будет именно Е320. И потом я буду с иронич­
ной улыбкой просматривать ста­
тьи молодых задиристых авто­
мобильных журналистов, поруги­
вающих мерседесовские подру- левые переключатели, «ручники- ножники» и ленивые коробки пе­
редач. Пускай себе пишут...
щей жесткость подвески. Я выбрал для себя «мягкий» режим, тем более что проигрыш в управляемости по сравнению с «жестким» режимом едва заметен.
Новый «триста двадцатый» мне очень понравился. И если бы пере­
до мной сейчас стоял выбор — «пятерка» BMW или «глазастый» Mercedes, то я бы, пожалуй, посту­
пился принципами, променяв «про­
пеллер» на «прицел». Конечно, при умозрительном условии, что я аб­
солютно свободен в средствах и разница в цене решающей роли не играет.
Настоящее украшение комбина­
ции приборов Е-класса — это спи­
дометр, стрелка которого бегает вокруг экрана бортового компью­
тера. А кнопки управления этим компьютером расположены на ру­
ле. Хочешь — выводи на экран ин­
формацию RDS, хочешь — наблю­
дай за расходом топлива, а не хо­
чешь — можешь вообще выклю­
чить экран.
Центральная консоль тоже по­
нравилась. Кнопок, конечно, мно­
го, но прекрасная символика и ло­
гичное управление облегчают, а точнее, украшают жизнь водителя
и переднего пассажира. Аудиоси­
стема позволяет слушать и кассе­
ты, и компакт-диски, причем мага­
зин CD-чейнджера расположен тут же, на центральной консоли. А мик­
роклимат? Для водителя и передне­
го пассажира предусмотрены не только индивидуальные настройки температуры, но и персональное распределение потоков обдува. Кстати, задние пассажиры тоже имеют свой блок управления мик­
роклиматом и тоже — с раздельной регулировкой температуры!
Первые ездовые впечатления от нового Е-класса можно выразить
одним словом — восторг! Все ма­
невры, будь то обгон или крутой по­
ворот, автомобиль исполняет легко и изящно, и при этом ты все время ощущаешь, что в конструкцию «за­
шит» высочайший уровень актив­
ной безопасности. Да и с пассивной безопасностью (не дай Бог убедить­
ся!) здесь все в порядке: в разных местах под обивкой салона — во­
семь надувных подушек!
«Триста двадцатый» разгоняется легко и плавно. И при всей моей не­
любви к автоматическим трансмис­
сиям я понимаю, что на таком авто­
мобиле должен стоять именно «ав-
Евгений
Борычев
Эксперт
Авторевю
Рост 170 см
Водительский стаж — 35 лет Ездит поочередно на автомобилях Fiat Palio и Renault Clio Symbol
№17,2002 3 7
газета
А Й Ш
. t
Михаил Петровский
Корреспондент Авторевю
Рост 188 см
Водительский стаж — 7 лет Ездит на автомобиле Audi 80
Я относился к Мерседесам равно­
душно. Даже с прохладцей. Для меня они слишком чопорные, «статусные» автомобили. И это не мой статус. А тех, кто ездит на «140-х» или «220-х» мне немного жаль: они взрослые, и это уже навсегда. Глядя на серийный Мерседес, я ничего не могу сказать о владельце, кроме того, что он «в шоколаде».
По слухам, так было не всегда: Ле­
онид Голованов рассказывал мне о необыкновенном обаянии «116-х» и «123-х» Мерседесов. Но я их не за­
стал, а те, что мне попадались, удив­
ляли своим нежеланием идти на кон­
такт. Вот и приходит на ум баналь­
ность: автомобиль — это как рос­
кошный костюм: боже, как неудоб­
но! Ответственно и неуютно.
И вдруг я увидел в формах новой «ешки» характер, нечто большее, чем просто «value for money».
А то, что с этим автомобилем не будет скучно, стало понятно с перво­
го «кик-дауна» адаптивного «автома­
та». Мотор откликнулся очень «вкус­
ным» тоном, и Мерседес вдруг пре­
вратился в небольшой, понятный и дружелюбный автомобиль. Забавно именно ощущение небольшой маши­
ны. Я «почувствовал» габариты, на­
шел «свое место» на дороге и поехал так, как хочется, а не так, как надо ездить на Мерседесе.
Drang nach Osten! Стрелка тахо­
метра начала свой «поход на восток» очень напористо. «Автомат» быстро понял, где у нее медом намазано, и одинаково живенько подтыкал выс­
шие и низшие передачи, удерживая стрелку в северо-восточной зоне.
Пока я ехал один, меня интересо­
вал только звук мотора. Но когда в салоне появилась женщина, этого оказалось мало — она набросилась на аудиосистему. Лучше бы она это­
го не делала! Звук оказался неваж­
ным, чувствительность радиоприема слабой, а разработкой алгоритма на­
стройки радиоприемника, видимо, занимались в свободное от работы время немецкие разведчики — боль­
шие любители головоломок.
Я накатал четыре сотни километ­
ров по самым разным дорогам: тол­
кался в пробках в центре, гонял по МКАД, ездил за город. За городом, кстати, очень пригодилась функция увеличения дорожного просвета — просто медленно плывешь над грун­
товкой.
За все это время Мерседес ни ра­
зу не повел себя враждебно. А вся­
кие мелочи вроде неудобно располо­
женных подрулевых переключате­
лей, простоватой кожи или ужасной аудиосистемы только добавляли ему неоднозначности, радуя мою анти- корпоративную сущность.
Хотел бы я ездить на Е320? Да. Лет через десять.
!Чдмр| П Е Г "К Й - г т т т
f г
п а н
т ^
т ш Л
шЧ1
*гшц
■ ■ ■
Полина Кулюхина
Журналист
Рост 164 см
Водительский стаж — 7 лет Ездит на автомобиле ВАЗ-2108
Вам приходилось бывать в брач­
ном агентстве? И мне нет. Но ка­
жется, что приличным девушкам там предлагают именно таких же­
нихов. Показывают фотографию: солидный мужчина средних лет, подтянутый, гладко выбрит, взгляд немного надменный, одет с иголочки, хорошие часы. Глава де­
партамента крупной компании, иг­
рает в гольф, любит путешество­
вать. Трогательно относится к ро­
дителям, имеет серьезное наме­
рение жениться...
И вам устраивают свидание.
Примерно так же вышло у меня с новым Мерседесом. Я знала, что он мне не пара, но было так любопытно пообщаться, немного пококетничать с этим взрослым, благородным человеком. И мы встретились.
Мерседес очень приятный, рас­
полагающий к себе, подтянутый и чуть спортивный — его силуэт на­
поминает купе. Он отличается от других: четыре выдающихся глаза и фирменная решетка с «прице­
лом». Это Mercedes, причем очень солидный.
— Вы чувствуете разницу меж­
ду словами «шикарно» и «роскош­
но»? — начинает он разговор.
В салоне — строго, нарядно, стильно, богато. Много хромиро­
ванных деталей (комплектация Avantgarde). А это соседство мне показалось странным: самые ба­
нальные стрелочные часы с про­
писными цифрами и хронограф- спидометр с многофункциональ­
ным дисплеем в центре. Электрон­
ные столбики на панели — и ог­
ромный ретро-тахометр.
Очень много света. Потрясаю­
щая панорамная крыша. Фанта­
стическая обзорность. Удобное ру­
левое колесо, но слева из-под него торчат два несуразных уса, мешая пользоваться поворотниками.
— Помню, однажды на Таити... — продолжает он рассказ о себе и закуривает сигару, срезав ей хвостик золотой «гильотинкой».
Ксеноновый свет выстреливает, как лазерный луч. Зеркало задне­
го вида защищено от слепящего эффекта. Боковые зеркала, хотя и в виде «полусферы», но малень­
кие и потому неудобные для тако­
го большого автомобиля.
— Пройдемся по набережной?
Он вальяжно трогается с места.
Ему не надо никому ничего дока­
зывать, ему некуда спешить: его все равно дождутся, потому что
он не опаздывает, а задерживает­
ся.
Он четко выбирает фарватер. К нему учтиво относятся окружаю­
щие, уступают дорогу и одобри­
тельно рассматривают.
— Для меня это привычный ри- *1
т у ал... ' j
Какой бы ни была скорост ь, он j
непоколебим, надежен и уверен в I
себе. От эт ой правил ьност и у же -ц
ст ановит с я скучно. Чем бы себя з анят ь? Позвонит ь подру г е, сме­
нит ь радиост анцию? Или поиг рат ь в « коробку передач», переведя красивый рычаг из положения D в « ру чной» режим?
— В силу своег о пол ожения...
Молниеносная, слишком резкая
реакция т ормозов! Я чит ала, чт о они какие- т о элект рические или элект рог идравл ические...
Мы прощаемся, он прот яг ивает 1
свою виз ит ную карт очку: « Спаси­
бо за чудный вечер!»
Такой и цвет ы бу дет дарит ь, и ,
романт ический ужин при свечах у ст роит, и маму покорит с первог о взг л яда. И упрекну т ь- т о не в чем.
Вот т ол ько не люб, не мил. Не г е­
рой моего романа.
« Такая была хорошая парт ия»,
— бу дет сокру шат ься мама.
Наталья Якунина
Художественный редактор Авторевю
Р о с т 1 7 8 см
Води т е ль с к ий с т а ж — 7 ле т Ез дит на а вт омобиле Honda HR- V
Нет, не буду я парковат ь ся на Ленинг радке. Я не хочу, не имею права ос т авл ят ь эт у роскошную серебрист ую машину в общест ве запыл енных и проржавевших « т а­
чек». И у х о жу на т рет ий круг. Я у же забыла, в какие маг азины х о­
т ел а з айт и, кому обещала позво­
нит ь... Я мучаюсь сама и мучаю Мерседес, т ол каясь в пробках. Я у жас но боюсь ког о- нибудь з адет ь или быт ь з адет ой, я т еряюсь под навязчивыми взг л ядами. Я у с т а­
ла, я не на своем мест е. Слу чайно нажала на какую- т о кнопку, а в о т в е т Мерседес начал мне чт о- т о вт ол ковыват ь по- немецки. Г оспо­
ди, скорее бы добрат ь ся до ре­
дакции и ос т авит ь т ам машину. Долг о т ак нель зя, у меня бу дет нервный срыв, я сделаю какую-
нибудь непоправиму ю г л у пост ь.
Хват ит! Надо вз ят ь себя в руки. И вообще, как я буду чу вст воват ь себя пот ом, ког да наши мужики начну т взах леб рассказыват ь о своих впечат л ениях о т новог о Мерседеса? Опущу г лаза? Скажу, чт о испуг алась? Не дождет есь!
Я т оже найду свой поворот — и пройду ег о т ак, как хочет ся мне. Я знаю э т от поворот, он под Ног ин­
ском: т ам ест ь г ладкий асфал ьт, осл епит ел ьно красный з ак ат, а вст речных машин почт и нет.
Руки плот но обхват или руль. Ка­
ждый палец, каждый буг орок ладо­
ни знает, за чт о от вечает. От руля через руки всему моему сущест ву передает ся сила и у веренност ь Мерседеса. В ног ах появилась си­
ла, и я ут опил а педаль. Я найду на
т ебя управу, я выдавлю из т ебя эт у спесь, т ы будешь делат ь т о, чт о хо­
чет ся мне, а не т ебе. И он сделал. Он вернул мне веру в себя. В этом вся прелест ь Мерседеса, в эт ом ег о сила. Для эт ог о ему дарован изящный силуэт, безупречная уп­
равляемост ь, насыщенный и в т о же время воздушный салон.
Но я ведь понимаю: т о, чт о я оказ алась за рулем т аког о совер­
шенног о авт омобиля, — эт о слу­
чайност ь. То, чт о мы не попали с ним ни в какую переделку, — т о­
же. Пот ому чт о Мерседес Е320 — авт омобиль для умелог о, раз вит о­
г о и уверенног о в себе водит ел я. И очень сост оят ельног о. Я от эт ог о т ак дал ека... А т о, чт о он мне под­
чинился, — эт о проявление ег о си­
лы, а вовсе не моей.
38 № 17,2002
Mercedes E320 (данные производителя)
Тип кузова
4-дверный седан
Объем багажника, л
540
Снаряженная масса, кг
1645
Полная масса, кг
2170
Двигатель бензиновый, с распределенным
впрыском топлива
Расположение
спереди, продольно
Число и расположение цилиндров
6, V-образно
Рабочий объем, куб. см
3199
Степень сжатия
10.0
Число клапанов
18
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин
224/165/5600
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин
315/3000-4800
Коробка передач автоматическая, 5-ступенчатая
Передаточные числа
1 3,95
II
2,42
III
1,49
IV
1,00
V
0.83
задний ход
3.15
главная передача
3,07
Привод
на задние колеса
Передняя подвеска независимая, пневматическая,
Airmatic
Задняя подвеска независимая, пневматическая.
Airmatic
Передние тормоза
дисковые, вентилируемые
Задние тормоза
дисковые
Шины
225/55 R16
Максимальная скорость, км/ч
243
Время разгона 0-100 км/ч, с
7.7
Расход топлива, л/100 км
городской цикл
14,4
загородный цикл
7,5
смешанный цикл
9,9
Емкость топливного бака, л
80
Топливо
АИ-95
Габаритные размеры, мм
длина
4818
ширина
1822
высота
1452
колесная база
2854
колея передняя/задняя
1577/1570
дорожный просвет
140 (1701*
* Результаты замеров Авторевю (в скобках
— в «верхнем» положении
газета
Константин Сорокин
Обозреватель Авто ревю
Игорь Зайцев
Дизайнер
Рост 170
Водительский стаж — 43 года Ездит на автомобиле АЗЛК-214145
Элегантный и красивый автомо­
биль. Красив в целом, красив в де­
талях. Все укладывается в концеп­
цию фирменного стиля, и спутать новый Mercedes Е-класса с автомобилем другой марки по- прежнему невозможно.
Сильное впечатление производит стеклянная крыша. И все же оби­
лие «деталек», хромированных окан- товочек и заклепочек, на мой взгляд, лишает Mercedes былой аристократичности и солидности. Уж не перенимает ли Штутгарт аме­
риканские вкусы, породнившись с фирмой Chrysler? Вместо одного бриллианта — обилие бижутерии...
Похожие мысли порождает и ин­
терьер: богато, красиво, но как-то капризно. Извивающаяся линия па­
нели приборов, зигзаги и кривые в обивках дверей, множество кнопок и джойстиков, дисплеи, деревяшеч- ки, блестящие «пуговки». Всего очень много. Хотя, возможно, это лишний раз поможет владельцу убе­
диться, что большие деньги потра­
чены не зря.
В то же время нет поводов при­
драться к эргономике, качеству ма­
териалов и сборки. Нежная кожа обивки, все мыслимые электропри­
воды сиденья водителя и рулевой колонки, электропривод шторок стеклянной крыши и сдвижного лю­
ка — все это дает возможность по­
чувствовать себя сибаритом.
Тот же уровень роскоши и сзади. Раздельный климат-контроль, пе-
Новый Mercedes Е-класса был встречен как-то прохладно, спо­
койно. Но вспомните, что говори­
ли в 1995 году, когда появился «глазастый» предшественник! Ди­
зайн называли спорным, сетова­
ли на низкое качество сборки... А что в итоге? За семь лет выпуска «двести десятый» стал самым продаваемым автомобилем в своем классе! И я не сомнева­
юсь, что новый Mercedes тоже обречен на успех. Он самодоста­
точен. Это вещь в себе. Это са­
мая твердая автомобильная «ва­
люта». Он по-прежнему будет про­
даваться сотнями тысяч.
А что касается меня, то, ока­
жись я перед выбором машины из этого сегмента, единственной альтернативой Мерседесу Е-клас­
са была бы «пятерка» BMW. Пока же чаша весов склоняется в пользу Мерседеса. Даже несмот­
ря на то, что у «пятерки» BMW по- прежнему самое лучшее шасси в классе. Но я бы все равно отло-
пельницы с микролифтом, розетка на 12 вольт. Заднее сиденье может складываться по частям, открывая широкий проем в огромный багаж­
ник. Хотя мне трудно представить, что на такой машине будут перево­
зиться стройматериалы или мебель.
Плавность хода, шумоизоляция салона, отсутствие вибраций заслу­
живают самой высокой оценки. А вот работа автоматической короб­
ки порой вызывала недоумение: то запаздывает, то «адаптируется» непонятно к чему. Не удалось найти полного взаимопонимания и с тор­
мозами: я так и не научился избе­
гать «клевков» при остановках. Руль показался «пустоватым» в околону- левой зоне. Эти недочеты (недос­
татками назвать их не решаюсь) до­
полняются «вечными ценностями» в виде крайне перегруженного функциями левого подрулевого пе­
реключателя и стояночного тормо­
за с ножным приводом. Все вместе это вызвало у меня чувство разоб­
щенности с автомобилем. Нет, он четко выполняет команды водите­
ля, но при этом «сам себе на уме». А вдруг в какой-то момент он проявит «твердость характера» и поступит по-своему?
Будь у меня свободные средства на приобретение подобной маши­
ны, я бы очень внимательно проана­
лизировал предложения конкурен­
тов. Пока что не могу с уверенно­
стью сказать, что свой выбор я бы остановил именно на Мерседесе.
Максим Кадаков
Обозреватель Авто ревю
Рост 185 см
Водительский стаж — 9 лет Ездит на автомобиле Land Rover Freelander
жил покупку на год-полтора: вот появится новая «пятерка» — тог­
да и посмотрим.
Рост 178 см
Водительский стаж — 12 лет Ездит на автомобиле Chrysler РТ Cruiser
Что под капотом? Когда сра­
батывает электронный ограничи­
тель оборотов? При каком попе­
речном ускорении начинают «скулить» шины? Какой расход?
Ничего не хочу знать! Вы мне только покажите, куда вставлять ключ зажигания, — и я поеду. Владельцу такой машины совсем не нужно забивать голову вся­
кой ерундой! И я буду говорить только о том, что на поверхно­
сти...
Новая комбинация приборов? Красиво. Однако панели на пре­
дыдущих Мерседесах мне кажут­
ся более понятными и эргоно­
мичными. А все остальное — по- мерседесовски. Подрулевая «ко­
черга» — на своем месте, «авто­
мат» ожидаемо «смакует» мо­
мент трогания с места, рулевое управление... А вот и нет! Руль стал другим, на нем появилось внятное реактивное действие. Кнопочки, выдвижная «челюсть» кассетной деки, шторки на кры­
ше, подогрев, спутниковая нави­
гация, электрорегулировки все­
го, что в принципе может регу­
лироваться, театральный шепот мотора и... Скука страшная. Нет, роль «человека, похожего на владельца Мерседеса», — по­
ка что не моя роль. Я чувствую себя неловко, когда испуганные мерседесовским «ксеноном» по­
путные машины рассыпаются по сторонам, мне неуютно под социально-враждебными взгля­
дами соседей...
Он современный, дорогой и очень красивый. А у меня так много недостатков.
подвески).
газета
ЙВЮРО
СПЕЦИАЛЬНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ ОТ АЗИМУТ СП
на новые автомобили BMW 2001 года:
Азимут СП
www.azfmutsp.ri
С удовольствием
АЗИМУТ СП
Официальный дилер BMW
www.azimutsp.ru
Москва, Варшавское ш., 138, тел.: (095) 363 96 96
Синтетическое моторное масло «ЛУКОЙЛ-Синтетик» предназначено для самых совершенных двигателей зарубежных и отечественных автомобилей последне­
го поколения. «ЛУКОЙЛ-Синтетик» экономит топливо, продлевает интервалы между заменами масла, идеально защищает двигатель от износа, в том числе в условиях экстремально высокой температуры.
Преимущества первой российской синтетической марки особенно заметны в новейших форсированных бензиновых двигателях с турбонаддувом и в совре­
менных дизелях с наддувом.
Лауреат конкурса «100 лучших товаров России». Лицензия Американского Институ­
та Нефти (API), испытано и одобрено «Мерседес-Бенц», «Фольксваген», «Порше».
По вопросам приобретения фасованных масел «ЛУКОЙЛ» обращаться по многоканальному телефону: (095) 973-7063 www.lukoil-masla.ru
ЛУКОИЛ-Синтетик
ЦЛУКОЙЛ
ВСЕГДА В ДВИЖЕНИИ
< * АКБ Premium System - элитная серия завода FIAMM т Для автомобилей нового поколения «* Гибридно-кальциевая технология *» Полностью необслуживаемая, с индикатором зараженности и системой рециркуляции испарений «• Высокие электротехнические характеристики « Повышенная защита от коррозии «* Пусковой ток увеличен на 30%
** Полная адаптация к климатическим условиям России т Гарантия - 36 месяцев.
' АКБ Original System - создана для автомобилистов.
которые ценят проверенное качество " Гибридно-кальциевая технология ■' Полностью необслуживаемая " Длительный срок службы, экономичное
потребление электролита и низкий саморазряд ” Абсолютная взрывобезопасность •' Качество подтверждено европейскими и российскими сертификатами * • Функциональность, практичность, удобство переноса ** Гарантия - 30 месяцев
1 АКБ Base System - создана для автомобилистов со средним уровнем дохода 1 Широко используется для подержанных авто 1 Неприхотлив в обслуживании, обычная ежегодная проверка 1 Поставляются залитыми > Контроль качества, полностью автоматизированная линия сборки “ Привлекательная цена 1 Гарантия - 24 месяца
Официальный дистрибьютор
Россия, 125438 Москва, 2-й Лихачевский пер., д.6 Тел./факс: 456 6511/4067; 459 9217/9558/9430 E-mail: Moscow@1ak.ru Internet; www.lak.ru
Республика Беларусь:
Минск +375 (17) 205-0560. Пинск +375 (165) 342-314
I з з г о ж в щ
Официальные представители Первой Аккумуляторной Компании в России
Астрахань 346-975; Борисоглебск 311-88; Брянск 418-826, Волгоград 390-555; Волгоград 973-200, Екатеринбург 740-494; Иваново 371-607; Иркутск 354-295 Ижевск 788-939; Казань 137-336; Калуга 531-070. Калуга 593-232; Краснодар 294-355; Красноярск 363-281; Курган 328-71; Курск 579-072; Липецк 320-800 Н. Новгород 694-460; Новокузнецк 789-294.Новосибирск 946-369; Омск 536-701, Орел 255-068; Оренбург 703-313; Пенза 487-083. Ростов-на-Дону 471-234 Рязань 444 730; С Петербург 252 5201; Саратов 511-320; Тверь 440 598; Тула 395 960; Уфа 458-634. Челябинск 733-222; Ярославль 555-144
+
ЙВЕ1Л1Я1к1Н.Л1ПЯИЯЯЯ^
40 No 17, 2002
„ газета
ЙВЮРШ®
СЛЕДУЮЩИЙ ВЫПУСК ВЫЙДЕТ В АР № 20, 2002
«СКУЛ-БАС» - В КАЖДЫЙ КЛАСС!
ные школы на специальных авто­
бусах. Программа получила одоб­
рение Владимира Путина, а заво­
ды ПАЗ и КАвЗ, в свою очередь, создали специальные модифика­
ции. В итоге было решено на­
чать производство машины из Кургана. Среди ее отличий — специальные сиденья с ремня­
ми безопасности, тормозная си­
стема с АБС Knorr-Bremse, яр­
кая окраска и громкоговори­
тель.
Курганский завод выпустил уже 450 таких автобусов. Самую большую партию (96 машин) по­
лучил Ханты-Мансийский авто­
номный округ. Ярославская об­
ласть заказала уже вторую пар­
тию: там будет работать 88 «школьников». В Чувашии завод выиграл тендер на поставку 71
автобуса, в Тюмени — на 40 еди­
ниц. Ростовская область получит 33 автобуса, Новосибирская — 25.
Правда, школьный КАвЗ-39765 дороже серийных моделей (430000 рублей). Поэтому ряд ре­
гионов покупает для ребят самые обычные «пазики» и «кавзики» — без специального оборудования. Сомнительная экономия...
желтые «капотники» — но, разу­
меется, не американские, а рос­
сийские, — возят школьни­
ков и в нашей стране.
Начало программе «Школьный автобус» было положено около года на­
зад. Тогда власти Ярославской области решили закрыть ряд школ в отдаленных деревнях, а детей возить в крупные район-
«Скул-
бас» (school bus) — так в США называют знаменитые школь­
ные автобусы. Теперь длинные
№17,2002 49
Федор ЛАПШИН Геннадий БОРИСОВ
«ГАРМОШКА» ПО ИМЕНИ ЛИАЗ
В итоге стороны договорились о следующем. Hubner проводит расчет и конструкторскую проработку поворотного механизма вместе с наиболее нагруженной частью автобуса (2,5 м от оси в каждую сторону), а затем из­
готавливает и поставляет весь узел. Если в ходе испытаний будут выявлены недостатки конструкции, фирма исправит их за свой счет.
Все остальное — дело ЛиАЗа. Новый авто­
бус будет максимально унифицирован с се­
рийной продукцией: это касается кузова, пе­
реднего и заднего мостов, подвески. А вот средний (не ведущий) мост оригинальный. Делать его поручено автоагрегатному заводу в городе Канаш.
Есть и еще одна особенность, которая на­
верняка удивит транспортников. На первый образец установлен двигатель Caterpillar 3126 в самом современном исполнении Euro 3, с гидроприводом насос-форсунок и элек­
тронным управлением. Зачем ЛиАЗу столь сложный «электронный» мотор?
Ответ прост: конструкция сделана с прице­
лом на далекую перспективу. Чтобы не вы­
слушивать упреки в несовершенстве конст­
рукции, лиазовцы не хотят спешить с нача­
лом массового выпуска «гармошки». На пол­
номасштабные испытания, доводку и серти­
фикацию уйдет не один год. А к тому време­
ни чиновники могут запретить выпуск машин с двигателями Euro 1 и даже Euro 2 — как всегда, без оглядки на отечественных произ­
водителей. Но, если понадобится, на «гар­
мошку» будут ставить двигатель и в более простом исполнении.
Машина, которую вы видите на снимках, только что дебютировала на моторшоу в Мо­
скве. Предполагаемая цена автобуса — око­
ло $120000.
Ликинский автобусный завод наконец-то построил «гармошку»! Ее судьба уже решена: модель будет выпускаться серийно. Мы побывали на заводе и познакомились с первым опытным образцом.
Это — компьютерный рисунок. Не ис­
ключено, что так ЛиАЗы будут выгля­
деть в перспективе
КОГДА мы приехали на ЛиАЗ в июле, ли- кинская «гармошка» уже была похожа на на­
стоящий автобус. В моторном отсеке стоял двигатель, в наполовину собранном салоне шла прокладка электрических кабелей... А к цеху мелких серий, где строился автобус, подводили новую асфальтированную дорож­
ку. Заехать и выехать из цеха «гармошка» может только через разные ворота: развер­
нуться в старом здании ей просто негде! К середине августа сочлененный автобус был полностью готов — и мы вновь отправились на встречу с ним.
Здесь надо сделать небольшое отступле­
ние. Ликинский завод давно мечтал постро­
ить собственную «гармошку». В свое время был даже создан один экземпляр, но дальше этого дело не пошло. На базе ЛиАЗа пыта­
лись строить «гармошки» и другие заводы — например, столичный СВАРЗ и Яхромский за­
вод под Москвой (двигатели этих машин рас­
полагались горизонтально под полом, как у Икарусов). Но все тогдашние варианты были скорее полукустарной попыткой найти заме­
ну изношенным Икарусам.
Дело в том, что «гармошка» по своей кон­
струкции намного сложнее обычного, оди­
ночного автобуса. Одна из главных проблем при создании такой машины — узел сочле­
нения головной и хвостовой части.
Поэтому сразу после выхода из затяжного кризиса, в 1998 году, ЛиАЗ начал перегово­
ры с немецкой фирмой Hubner, которая дав­
но специализируется на таких конструкциях.
Л и А З -6 2 1 2
Некоторые техни ческ ие харак тери сти ки
Габариты, мм
1 7 6 3 0/2 5 0 0/2 9 7 0
Число мест: общее/для сидения
1 7 8/3 3
Двигатель
Caterpillar 3 12 6 Euro 3
мощность, л.с./об/мин
3 0 0/2 2 0 0
крутящий момент. Нм/об/мин
1 1 6 5/1 4 4 0
Коробка передач
автоматическая, Voith DIVA
Мосты: передний/средний/ведущий
Raba/КА А З/К А А З
Компоновка сочлененных автобусов. А — «тянущая» (lkarus-280). Двигатель расположен горизонтально под по­
лом, что позволяет разместить боль­
шую накопительную площадку у задней двери;
Б — «толкающая» (Mercedes, ЛиАЗ). Двигатель стоит в заднем свесе: это облегчает его обслуживание и поз­
воляет опустить пол салона
■
■
Двигатель стоит сзади, как у привыч­
ных ЛиАЗов
Весь узел сочленения с «гармошкой» поставила немецкая фирма Hubner
Салон рассчитан на 178 человек
Кстати...
На выставке IAA, которая состоя­
лась в Ганновере, Hubner показал новую концепцию узла сочленения. Традиционного поворотного круга здесь нет: его функцию выполняют два перекрещивающихся рычага. Нет здесь и центральной точки, вок­
руг которой поворачиваются обе половинки автобуса.
50 № 17, 2002
Новая гамма
более экономичных двигателей:
возможность выбора в соответствии с условиями эксплуатации:
D9A (260-380л.с.); D12D (340-500 л.с.)
Новые КПП:
механика (смена масла и фильтра- раз в 3 года или после 400000 км пробега) и автомат
Колесные формулы:
6x4: 8x4; 4x4 и 6x6 (с отключением переднего привода)
Г рузоподъемность:
от 20 до 30 т
Объем кузова:
от 12,5 до 17м3
Возможность установки кузовов российского производства
Индивидуально подбираемая программа технического обслуживания
Увеличенные межсервисные интервалы 1
Trade-in (обмен техники, бывшей в эксплуатации, на новую с доплатой)
Продажа самосвалов, бывших в эксплуатации
Финансирование: рассрочка платежа или лизинг до 4-х лет
’оссия, 125083 Москва ул. Восьмого Марта, 12 тел.: (095)961-1030
факс: (095)961-1032
E-mail: volvotrucks.ru@volvo.com
Internet: www.volvotrucks.ru
СПЕЦИАЛЬНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ ОТ VOLVO
седельный тягач Volvo FH12 4x2
1999 г. выпуска
Кабина____
Год выпуска
Колеси» база
Двигатель
КПП
Передняя подвеска Задняя подвеска Резина '' '
Допонниншьное оборудование
Предпродажная (юдг от онка
Поставка
Цена за 1 единицу Условия оплаты
- Период пизижа Количество платежей Ставка процента
- Авансовый платеж
График платежей
Авансовый платеж Среднемесячный платеж
Страхование_____
Страховые взносы Условия страхования Лимит гражданской ответственности
L2H3 Gjobetmtter XL 1999
380 000 490 000 км 3700 мм
D 1? С 430 л с Euro II механическая SR1900 с 17-? передачами Рессорная "
Пневматически д
295/80 R 22.5
ABS. Моторный тормоз Volvo (VEB). Антоиомиый ооогреватель каоины. Кондиционер 2 топливных бака,
Система централизованной смазки j
Комплексная предпродажная подготовка, вкн. установку знака автопоезда, годовое обслуживание с заменой масен и фильтров и установку фильтра влагоотделителя 1
с электроподогревом_______________. Щ
Со стоянки в Москве
59.500 Евро, вкл НДС 20° > ____
Щ'
Т£ 70 шдивыл
ЗОЛ * -е 1
17 850 Евро, вкс НДС 1800 Евро, вкл НДС
включены в сумму периодических платежей КАСКО (франшиза - 350 Евро)
1 V P L V O
Щ т
10 ООО Евро
V O L V O
USED TRUCKS
тел.: (095)961-1030
факс (095)961 1032 F mail: $vgeny.ihevako@volvo com Internet wwwvolvotiucks.nl
газета
А П Ш
ОТКРЫТАЯ ЭКСПОЗИЦИЯ
В прошлом номере Авторевю был опубликован об­
зор легковых новинок Московского моторшоу-2002 А мы расскажем об «открытой экспозиции», где сто яли грузовики и автобусы.
«Бардак», — качают головами транс­
портники, приехавшие на московскую вы­
ставку специально ради коммерческих ав­
томобилей. «Ужас», — вторят им предста­
вители «грузовых» заводов. Потому что ка­
ждый год, независимо от того, как называ­
ется выставка — «автосалон» или «мотор- шоу», — повторяется одно и то же.
Толпа посетителей, сметая все на своем пути, стремится в павильоны — к легковым автомобилям. В итоге на открытом возду­
хе, где теснятся большие машины, не про­
толкнуться. Похоже, отдельного «грузово­
го» салона в обозримом будущем мы вряд ли дождемся...
Не удивительно, что западноевропей­
ские производители грузовиков и автобу­
сов относится к выставке как к разори­
тельному (цена квадратного метра на ас­
фальте — $100 без НДС!) и бестолковому
мероприятию. Впрочем, ряд «европейцев» здесь все же был: Volvo Truck, Scania, EvoBus с новейшим лайнером Setra, дилер IVECO Совинтеравтосервис.
А для автозаводов СНГ автосалон по- прежнему остается главным смотром года. Сюда съезжаются все — и каждый стара­
ется подготовить что-нибудь новенькое. На этот раз в «грузовой» экспозиции салона наблюдались три четко выраженные тен­
денции.
Первая — внедрение двигателей Euro 2. «Зеленые» двигатели, пускай медленно и с массой проблем, но все же появляют­
ся в моторных отсеках наших грузовиков и автобусов. Увы, выполнение этих норм «по зубам» далеко не всем моторострои­
тельным заводам. Но, к примеру, ярослав­
ский Автодизель собирается выпустить в этом году 6 тысяч двигателей Euro 2. Из
них 5 тысяч должно уйти на МАЗ, тысяча — на УралАЗ.
Вторая тенденция — обилие новых авто­
бусов, как наших, так и зарубежных. На этом рынке, где речь зачастую идет о еди­
ничных или мелкосерийных заказах, места хватает всем — как известным заводам, так и новым или малознакомым фирмам.
А еще за прошедший год немало заво­
дов обрели новых владельцев. Украинский ЛАЗ куплен российскими предпринимателя­
ми. В полный голос заявил о себе холдинг РусПромАвто и его автобусное подразделе­
ние РусАвтобусПром (главное — не перепу­
тать!), принадлежащие Сибирскому алюми­
нию.
Сегодня в холдинг входит 23 машино­
строительных завода, самые крупные сре­
ди которых — ГАЗ, УралАЗ, ЛиАЗ, ПАЗ, КАвЗ и Автодизель (он же ЯМЗ). Ходили
слухи и о возможной покупке МАЗа, но, по­
хоже, договориться с батькой Лукашенко пока не удалось.
С одной стороны, работа «под колпаком» Сибала обеспечила предприятиям уверен­
ность в завтрашнем дне. С другой — они утратили немалую долю самостоятельно­
сти. К примеру, РусАвтоПром решил, что КАвЗ не будет участвовать в автосалоне, — и представители завода скромно ходили по выставке среди обычных посетителей...
Пока еще налицо нескоординирован- ность действий центральных офисов и за­
водов. А иногда складывается впечатле­
ние, что новое руководство недостаточно владеет ситуацией на рынке. Иначе как от­
носиться к заявлению РусПромАвто о том, что «даже тягачи Scania не оснащаются АБС»?! Но на этом прервемся — и прой­
демся по выставке.
ЗИЛ: НОВАЯ ПОПЫТКА
4331 и «бычковский» двигатель ММЗ Д-245 в наиболее мощном, 136-сильном исполне­
нии. Грузоподъемность — 5 тонн.
Заманчиво, конечно. Но сколько потребу­
ется времени и средств, чтобы довести «бескапотник» до ума? Впрочем, руководст­
во ЗИЛа сейчас больше заботит очередной
Б ескапотный ЗИЛ— скорее действующий макет, чем реальный автомобиль
прожект — выпуск легкового пластмассово­
го автомобильчика Мишка по лицензии АСМ-холдинга. Называются сумасшедшие объемы производства: до 100 тысяч авто­
мобилей в год.
Так и хочется произнести любимую фразу режиссера Станиславского: «Не верю!»
Бычок примеряет седло
«Последний раз зарплату нам платили за май», — разводят руками зиловцы. Объем выпуска Бычков упал в два раза. Экономи­
ческая ситуация на заводе не улучшается — поговаривают даже о банкротстве.
Однако новинки (почти все — из разряда экспериментальных или единичных образ­
цов) все же есть. На базе Бычка появились седельный тягач, автобус с мотором Renault, «скорая» с пневмоподвеской сзади и «спецфургон» для ФСБ.
А большой бензиновый ЗИЛ-433360 осна­
стили ... впрыском. Такое может быть лишь в нашей стране: на дворе XXI век, весь мир ездит на дизелях, а тут у древнего мотора V8 наконец-то решили заменить карбюра­
тор системой впрыска!
Но самое необычное — бескапотный гру­
зовичок на маленьких, 17,5-дюймовых ши­
нах. Увы, при ближайшем рассмотрении стало ясно, что завод привез «сырой» обра­
зец, наспех построенный перед салоном.
Плохо пригнанные двери, не проработан­
ный толком дизайн...
Как известно, все новое — это хорошо забытое старое. Создавая ЗИЛ-4Э4362 (так называется машина), зиловские конструк­
торы вытащили на свет проект бескапотно- го грузовика десятилетней давности.
В итоге грузовичок получил кузов от ЗИЛ-
52 № 17, 2002
И Ш И С О Ш СО Ш Ш И Ш У )
СТАРАЯ ПЕСНЯ О ГЛАВНОМ
Я ожидал, что КамАЗ покажет только что разработанный капотный грузовик (мы рас­
сказывали о нем в АР № 13— 14, 2002). Но вместо него завод привез очередную вер­
сию «супертягача» — уже которую по счету.
В Челнах не первый год мечтают создать конкурента СуперМАЗам, дальнобойный тя­
гач для 40-тонного автопоезда. Нынешний вариант «сорокатонника» называется КамАЗ- 5470. Его оснастили задним мостом марки Rockwell (неужели из старых запасов? Ведь фирма Rockwell давно переименована в Meritor!), а экспериментальный камский ди­
зель Euro 2 мощностью 420 л.с. состыковали с коробкой передач ZF. В кабине с высокой крышей есть две спальные полки, телевизор, холодильник. Правда, качество интерьера да­
леко от идеала, а нижняя спальная полка по­
чему-то откидывается в «неправильную» сто­
рону. Но это еще полбеды.
Каждый раз КамАЗ заявляет: «Мы будем строить такие машины по заказам клиен­
тов». И что? Высокую кабину завод не выпу­
скает. Серийного шасси тоже нет. А заказы­
вать неизвестную и непроверенную машину за $40000 (столько стоил выставочный обра­
зец) никто не будет. «Посмотри на его раму, — качал головой знакомый дальнобойщик, приехавший на выставку. — Я аккуратнее сварю...»
Судя по всему, развозной 5-тонный грузо­
вик, который стоял рядом, — тоже попытка «челнинского ответа» МАЗу. Первые образцы низкорамных машин появились в Челнах еще в середине 90-х годов (их построила до­
черняя фирма РИАТ). Но тогда проект был благополучно похоронен. А теперь руководст­
во решило возродить модель.
На выставочном образце, за который про­
сили $24000, стояли двигатель Cummins, сцепление Lipe, коробка передач Praga, пе­
редний мост Skoda... Все это говорит о том, что собственной агрегатной базы для такой машины у завода, увы, нет.
газета
f l H O I P l i l ®
А рядом с грузовиками стоял новый сило­
вой агрегат — 360-сильный двигатель Кам­
АЗ-740.50-360 Euro 2, состыкованный с КПП ZF. Держитесь крепче: цена мотора с короб­
кой — $15500. За такую сумму можно ку­
пить отличный подержанный тягач из Запад­
ной Европы!
На этом фоне привлекательно выглядел автобус НефАЗ в исполнении Север. Правда, по нашей информации, камское автобусное шасси вызывает немало нареканий у ДТП. Мосты «шумят», гидроусилитель руля некаче­
ственный, с двигателем — тоже проблемы...
НефАЗ Север на камском шасси
Развозной КамАЗ построен на «чужих» агрегатах
TATRA
На этот раз Tatra решила не устраивать пресс-конференцию. Не исключено, что это связано с ситуацией в Сургуте: по нашим сведениям, из-за серьезных проблем с ка­
чеством капотных Ямалов нефтяники отка­
зались от их дальнейших закупок. В итоге тендер Сургутнефтегаза выиграли Scania и MAN, a Tatra получила заказ лишь на 10 че­
тырехосных машин.
Однако новая модификация на татров- ском стенде все же была — тоже Ямал, но на здоровенных односкатных колесах. Этот «крокодил» с 14-кубовым кузовом предназначен для работы только на бездо­
рожье и на небольших скоростях (до 65 км/ч). В северном исполнении такой ма­
шины пока нет.
и самосвал
ЧЕТЫРЕ ОСИ ИЗ КРЕМЕНЧУГА
КрАЗ 8x4:
топливозаправщик
Давненько не было на московских вы­
ставках украинских грузовиков! Коллега- бельгиец, приехавший на салон, даже спро­
сил с удивлением: «А что, КрАЗ еще жив?»
Жив — хотя и с трудом: за полгода здесь сделали чуть больше 500 машин... Но при этом завод разработал новое шасси с ко­
лесной формулой 8x4. Две передние оси — управляемые, две задние — ведущие.
«Четырехоска» может, к примеру, рабо­
тать самосвалом с 20-кубовым кузовом (грузоподъемность — 20,5 т). Самосвал вы­
глядит вполне достойно: кузов поднимается на телескопическом подъемнике, по бокам шасси — противоподкатная защита, на ка­
бине — новые зеркала. А московское НПО Авиатехнология приспособило КрАЗы в ка­
честве заправщиков для самолетов: на «че- тырехоску» в подмосковном Ступино ставят цистерну объемом 30 куб. м.
Следующим шагом станет создание вари­
анта 8x6 (одна ведущая ось спереди, две ведущие и «подкатная» — сзади). Кроме то­
го, КрАЗ понемногу экспериментирует с иностранными двигателями. На два само­
свала в Кременчуге поставили моторы Cummins, еще на один — Volvo, сейчас раз­
рабатывается вариант с дизелем Deutz.
По сравнению с прошлым годом, на газовском стенде «грузовых» новинок не было, за исключением Газели и Валдая с силовыми агрегатами IVECO. Это — первый этап сотрудни­
чества с итальянцами.
Судя по всему, ГАЗ хочет собирать машины, состоящие отчасти из «газелевских», отчас­
ти из «ивековских» узлов и агрегатов. Возможно, в перспективе будет создано дочернее предприятие (причем с минимальным долевым участием IVEC0). Но как будет развиваться кооперация, пока не может сказать даже владелец завода, РусПромАвто.
СКРОМНЫЕ НОВОСТИ ГАЗА
№ 17,2002 5 3
МАЗ Зубренок стал самосвалом
m b m m
«ЗА ВАС, ЗА НАС...»
«...и за МАЗ!» — такой тост обычно под­
нимают минчане.
Минская экспозиция, как всегда, выгля­
дела солидно и эффектно. Во-первых, все показанные новинки готовы к серийному производству. Во-вторых, как мы уже упо­
минали, Ярославский моторный завод в этом году должен поставить в Минск 5 ты­
сяч двигателей Euro 2. (Правда, по нашей информации, МАЗ плохо выкупает свои за­
казы — но это уже другая тема.) А в-треть­
их, что тоже немаловажно, МАЗ, в отличие от КамАЗа, четко следует выбранному на­
правлению в дизайне своих грузовиков.
Главная новинка экспозиции — тягач МАЗ-5440-03. Он входит в семейство Супер- МАЗов нового образца (и, соответственно, с новой кабиной), но предназначен для ра­
боты на относительно недлинных маршрутах внутри страны.
В отличие от «больших» СуперМАЗов, здесь стоят менее мощный двигатель (250­
сильная «шестерка» ЯМЗ-236БЕ2 Euro 2), рессорная подвеска задней оси и более компактная кабина. Чтобы сэкономить на снаряженной массе, конструкторы отказа­
лись от высокой крыши и спального отсека, а кровать в походном положении откинута к задней стенке. Но все остальное — честь по чести: тормоза с АБС, независимая «печ­
ка», есть даже система диагностики.
Тягач стоит $18000, а на выставке он был показан в сцепке с двухосным трейле­
ром нового поколения — объемом 83 кубо­
метра и грузоподъемностью 23 тонны (цена — $11000).
В семействе популярных «маленьких МАЗов», которые получили прозвище «зуб­
ренок», появился самосвал грузоподъемно­
стью 4600 кг. Кузов с трехсторонней раз­
грузкой может быть как строительным, так и «колхозным», с надставными бортами. Са­
мосвал будет стоить от $14000. Сейчас за­
вод делает 4 «зубренка» в день: по словам мазовцев, большинство проблем с качест­
вом, которые преследовали новую модель, уже устранены.
Автобусный филиал завода в свою оче­
редь показал «северный» автобус МАЗ-103 Арктика, оснащенный двигателем Deutz и КПП Voith. Одна такая машина уже ходит по Норильску, подписан контракт на поставку еще 20 единиц. А Санкт-Петербург, гото­
вясь к 300-летию города, заказал у мин­
чан... передвижные автобусы-туалеты. Чест­
ное слово!
Чтобы опустить ' кровать, надо от­
кинуть сиденья
УРАЛ С НОВЫМ «НОСОМ»
Урал построил новый капотный тягач! Его дизайн разрабатывало ателье Промышлен­
ные компьютерные технологии из Нижнего Новгорода. Нижегородцы взяли за основу бескапотную кабину IVECO-УралАЗ и приде­
лали к ней стеклопластиковый «нос».
Модель (она называется Урал-636142-02) оснащена 250-сильным мотором ЯМЗ- 236БЕ Euro 2 и базируется на шасси с ко­
лесной формулой 6x6.
Тягач получился довольно странным. С одной стороны — отличная «дальнобойная» кабина с аккуратным интерьером и двумя спальными полками, с другой — тихоходное полноприводное шасси с очень высоким седлом сцепки (1481 мм от земли).
Но сами разработчики не скрывают, что
это — лишь «проба пера». Если удастся, то в перспективе такая кабина заменит на конвейере нынешнюю «ураловскую», уже ус­
таревшую. Стеклопластиковый капот полу­
чат и гражданские машины (у них фары бу­
дут располагаться в бампере), и военные (здесь светотехнику расположат выше, в крыльях).
Еще одна перспективная машина, на этот раз бескапотная — самосвал грузоподъем­
ностью 18 т, сделанный опять же при уча­
стии СП IVECO-УралАЗ. Машину на «ивеков- ском» шасси оснастили ярославским дизе­
лем — 400-сильным ЯМЗ-7511. Только за счет двигателя удалось снизить цену на 40%, а в перспективе уралазовцы мечтают наладить выпуск отдельных деталей мостов.
IVECO-УралАЗ с двигателем ЯМЗ-7511
54 № 17, 2002
газета
#WfOPI
НА ШВЕДСКОМ ШАССИ
Фирма Scania, автобусы которой до сих пор были не слишком известны в нашей стране, всерьез решила отвоевать свою до­
лю на российском рынке.
Начнем с того, что Scania и завод Волжа­
нин на выставке подписали договор на по­
ставку сразу 20 шасси для новых городских машин — трехосных, длиной 15 метров.
Первая партия будет готова нынешней осе­
нью, получатель — город Волжский и управ­
ление транспорта Волгоградской области. Автобусы (их цена — $120000) будут поста­
вляться в рассрочку через фирму Скания лизинг.
Тем временем завод построил на швед­
ском шасси самый эффектный автобус ны­
нешнего автосалона, туристический Волжа­
нин-5285. Ходя по его салону, выполненно­
му в виде «кабинета на колесах», я только вздыхал: «Какая машина!» Качество — ве­
ликолепное, а цена — как минимум вдвое ниже аналогичных «европейцев», $13000.
Такой же лайнер был показан и в более про­
стой комплектации: мосты и двигатель Raba, цена $95000.
МИЧУРИНСКИЕ ОПЫТЫ
Свою версию лайнера на шасси Scania показал новый небольшой завод из Елабу- ги, СканТат («Скан» — это не Scania, а Скан­
динавия, где находятся владельцы завода). Сиденья — турецкие, зеркала — испанские, лобовое стекло — финское... СканТат-6208 стоит $150000; три таких автобуса заказал кабинет министров Татарстана.
Заодно упомянем, что основная, город­
ская, модель СканТат-5226 базируется на шасси КамАЗ с двигателем Volvo Penta и ка­
занской КПП Voith. Цена — $75000; с янва­
ря этого года сделано 25 автобусов (боль­
шинство работает в Казани).
Что касается только что открывшегося автобусного завода Скания-Питер, то питер­
цы пригнали на выставку экземпляр с по­
рядковым номером 007. Первые пять ма­
шин купил город Кемерово. Уже известна и точная цена — «три ЛиАЗа», $153000.
«Знаешь, почему мы не выставлялись раньше?» — спросили ме­
ня представители Мичуринского автобусного завода, впервые при­
ехавшие на Московский автосалон. И сами же ответили: «Нам было стыдно за свою продукцию. Мы сочувствуем тем покупателям, кото­
рые брали нашу старую модель, но за счет ее продаж завод сумел выжить...»
Сейчас МАрЗ перешел на выпуск автобусов нового поколения (об одной из опытных машин мы писали в АР № 2, 2002). В каркасе вместо квадратных труб используются швеллеры, сваренные «в ко­
робку» (это повысило прочность), кузов — полностью оцинкован­
ный, с цельнотянутыми бортами. Такой автобус с двигателем и КПП ЯМЗ стоит примерно $40000.
А московский автобусный парк № 18 получит на пробную эксплу­
атацию пять машин в более дорогой комплектации (мосты Madara, коробка передач — «автомат» ZF) по цене около $60000.
Кроме того, на выставке дебютировал междугородный 47-мест­
ный МАрЗ-5266. Он построен на том же каркасе, что и городская машина, но здесь есть багажники объемом 4 куб. м, а по заказу можно поставить кондиционер и двойное остекление. «Междугород­
ник» стоит $50000, с мостами Madara — $65000.
Новые МАрЗы: городской (слева) и междугородный. Уга­
дайте, с какой зарубежной модели скопирован дизайн их передка?
N° 17, 2002 55
газета
ЛВЮ1Р1
КТО ХОЗЯИН ЛАЗА?
Когда в прошлом октябре ЛАЗ был продан фирме Сил-Авто, украинские газеты писали: «Новым власником (т.е. владельцем — Ф. Л.) AbBiBCKoro автобусного заводу став невидомо хто».
«Владельцы — российские бизнесмены, — туманно, но все же прояснили ситуацию пред­
ставители завода на пресс-конференции. — А поскольку 80% комплектующих поставляется из России, то ЛАЗ можно считать полностью российским предприятием». Вот это да!
До 4 февраля этого года завод стоял: все последние зимы он не работал, чтобы не пла­
тить за свет и отопление. Придя к власти, новое руководство сделало несколько важ­
ных шагов. Во-первых, объявлено, что древние модели ЛАЗ-695 и 699 будут произ­
водиться только по заказу.
ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ ИКАРУСА
Во-вторых, начато техническое пере­
вооружение. На это уже инвестировано $2 млн, заключены контракты еще на $1,5 млн. Кузова начали покрывать не­
мецким «антикором» и красить по техноло­
гии фирмы DuPont, а стекла теперь вклеи­
ваются.
Завод отказался от бартера (все маши­
ны продаются только за «живые» деньги) и повышает качество (к примеру, вместо не­
надежных шадринских отопителей ставят «печки» Webasto).
В декабре должен дебютировать лайнер топ-класса, затем появятся троллейбусы и низкопольные автобусы. Дело за малым — воплотить намеченное в жизнь. За полго­
да завод выпустил лишь 215 машин, из них 192 — ЛАЗ-695, еще 9 — ЛАЗ-699...
На выпуск таких моделей собирается перейти ЛАЗ
S0R И KRAVTEX
Вот уж кого я не ожидал увидеть на выстав­
ке, так это чешскую фирму SOR, которая де­
лает небольшие «люксовые» автобусы с оби­
лием стеклопластиковых деталей. Оказывает­
ся, SOR только что открыл представительство в Москве и успел продать нефтяникам Запад­
ной Сибири одну машину в «северном» вари­
анте Арктика.
Самое удивительное, что поодаль стоял почти такой же автобус, но из Венгрии —
произведенный по лицензии фирмой KravTex. Прежде KravTex занимался капремонтом Ика­
русов: 600 таких машин в свое время было продано к нам. А теперь венгры наладили вы­
пуск собственной модели, причем с комплек­
тующими местного производства. Пока про­
дана одна машина — в Москву.
Оба автобуса оснащаются двигателем IVECO. Заводские цены примерно одинаковы: $110000— $120000.
Обновленные Икарусы с двигателями из Западной Европы
Представители Икаруса ходили по вы­
ставке невеселые. Есть от чего расстроить­
ся: мэр Москвы подписал договор на закуп­
ку 400 автобусов МАЗ (о нем мы писали в прошлом выпуске «Грузовиков и автобу­
сов»), Чтобы поддержать имидж, венгры показали две обновленные машины с за­
падноевропейскими агрегатами.
Первая — знакомая «гармошка» Ikarus 283, которая носит индекс С83. Среди ее отличий — новое «выражение лица», увели­
ченная длина (18 м вместо 16,5 м), двига­
тель Renault Euro 2 (он лежит под полом, «на правом боку»), коробка передач и гид­
роусилитель марки ZF, АБС. Эта машина проходит испытания в Филевском парке Москвы.
Новинки из Тушино — троллейбус (слева) и автобус Московит
Рядом с ней стоял модернизированный «турист» Ikarus 256 (он называется С56) с двигателем IVECO Cursor Euro 3.
Тем временем столичное предприятие Ту- шино-Авто, которое собирает Икарусы с 1994 года, мечтает о собственных моделях. Так, на салон прибыла «гармошка» по имени Моско­
вит. Внешне она не отличается от Икаруса (как известно, за плагиат у нас не наказыва­
ют...), все агрегаты тоже куплены в Венгрии. Зато кузов — полностью тушинский. Таких ма­
шин пока сделано три, их цена — $150000.
Кроме Московита, у Тушино-Авто есть пла­
ны по созданию своего троллейбуса: опытный экземпляр, который стоял на салоне, был ос­
нащен кузовом ГолАЗ и электрооборудовани­
ем Динамо.
KAR0SA СТАЛА ДЛИННЕЕ
Чешская Karosa привезла в Мо­
скву необычный автобус — 15-мет­
ровый междугородный Ares, запу­
щенный в производство нынешней весной. Машина создана на базе автобуса Renault Ares и оснащает­
ся двигателем этой же марки. По пути на моторшоу Ares показали в Таллинне, Риге и Вильнюсе. В Рос­
сии его шансы невелики: 15-метро­
вый сектор у нас только-только ос­
ваивается.
SETRA S400 - В РОССИИ
HYUNDAI ИЗ ЛЕСНОГО
Производство г рузовиков и автобусов в СНГ за первое полугодие 2 0 0 2 г. I
Г рузовые автомобили
январь-июнь 2002 г. январь-июнь 2001 г. темп, %
А О ГАЗ
4600 5
41553
+ 10,7
А М О ЗИЛ
6476
8 670
- 2 5,3
А О КамАЗ
8671
10029
- 1 3,5
А О Автозавод Урал
4136
4381
- 5,6
СП IVECO-УралАЗ
55
39
+41
А О УАмЗ (ЗИЛ-130, -131)
226
637
- 6 4,5
РУП МАЗ
7774
7249
+ 7,2
ХК АвтоКрАЗ
587
1117
- 4 7,4
Автобусы
А О ГАЗ
15192
8684
+ 7 4,9
А О ГолАЗ
34
29
+ 17,2
А М О ЗИЛ
60
131
- 5 4,2
А О КАвЗ
385
660
- 4 1,7
А О ЛиАЗ
777
682
+ 13,9
А О НефАЗ
275
122
+ 125,4
А О ПАЗ
483 8
4604
+5,1
ВАП Волжанин
124
98
+ 26,5
А О Тушино-Авто
5 17
276
+ 8 7,3
А О МАрЗ
173
179
- 3,4
РУП МАЗ
238
230
+ 3,5
А О ЛАЗ
212
254
- 1 6,5
Троллейбусы
А О ТролЗа
146
177
- 1 7,5
А О ВМЗ
33
19
+ 7 3,7
А О Уфимский ремзавод
27
41
- 3 4,1
Данные АСМ-холдинга по выборочным предприятиям.
Попутно отметим дебют лайнера Setra че­
тырехсотой серии, который носит титул Ав­
тобус 2002 года. «Короткая» машина, пока­
занная на салоне, сразу после выставки уш­
ла обратно в Европу; зато столичный фут­
больный клуб Динамо вот-вот получит экзем­
пляр, «нашпигованный» всеми возможными опциями. На подголовниках вышиты имена спортсменов, у автобуса есть даже имя соб­
ственное — Лев Яшин.
Туристический SOR сделан в Чехии... ... о его близнец KravTex — в Венгрии
На передке автобуса Hyundai Super Aero City, который стоял на стенде фирмы Hyundai-Комтранс, красовался герб с надпи­
сью «Лесной». В этом городе (прежде он на­
зывался Свердловск-45) работает пять та­
ких машин. По словам тех, кто их эксплуати­
рует, корейские автобусы отлично выносят сибирский климат. Зимой даже пришлось отключать часть «печек». «Пассажиры жалу­
ются: слишком жарко! На улице мороз, а за­
ходишь в салон — с шапок течет вода...» Десятиметровая машина, оснащенная 235­
сильным атмосферным дизелем, стоит чуть дороже ЛиАЗа с двигателем Caterpillar — $80300.
56 № 17, 2002
' Ш Ш Ш Ш 00 Ж Ш Ш Ш
БЫЧОК ПО ИМЕНИ ИНЕЙ
Иней-3265 на шасси Бычка почти зате­
рялся между другими машинами. Его разра­
ботал Минтранскомплект, а продажей будет заниматься московская фирма ЛАЗ-конт­
ракт. Однако место производства (как и дальнейшая судьба Инея) не определены: пока сделано лишь 5 машин на разных авто­
ремонтных заводах. В числе возможных мест, где могут собирать Иней, — семенов­
ский завод СемАР, Орехово-Зуево, Калуга, столичное Тушино-Авто. Цена автобусика — около $17000. «ЗИЛ задирает цену на шас­
си», — жалуются продавцы.
I
' ЛИАЗ И ДРУГИЕ
ЛиАЗ показал новейшую «гармошку» (под­
робности — в этом же выпуске). А его вла­
делец, холдинг РусАвтобусПром, обнародо­
вал стратегию развития. В перспективе ка­
ждый завод холдинга будет отвечать за свой сектор. ЛиАЗ станет заниматься город­
скими автобусами, ГолАЗ — туристическими «лайнерами» (правда, пока непонятно, ка­
кой марки), ПАЗ — машинами длиной 6— 8 м, а КАвЗ — «средним классом» длиной 8— 10 м.
БОГДАН - МАЛЕНЬКИЙ И БОЛЬШОЙ
ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ
V модельки грузовика, которую мне по традиции подарил на выставке КамАЗ, на этот раз ничего не отваливалось. Фары и зеркала были на месте. Да и моторшоу в целом вну­
шало больше оптимизма, чем предыдущие выставки. Видно, что «грузовые» и автобус­
ные заводы СНГ живы и умирать не собираются (конечно, за некоторым исключением), а политические перемены в автопроме идут им только на пользу.
Если так пойдет и дальше, то годика через три все наши автомобили будут отвечать нормам Euro 2. Правда, в Западной Европе к этому времени уже начнут действовать нормы Euro 4...
«ПОТЕМКИН» ВОЛОДИ К0Л0ТЫГИНА
Премьера этого автобуса состоялась во время проведения Московского автосало­
на. Но посетители его не видели. Машина была показана лишь руководству РусАвто- г бусПрома, которое должно решить ее судьбу.
Речь идет о длиннобазном «пазике»: его построило ателье Вика при заводе КАвЗ.
Колесную базу дизельного ПАЗа с «зилов- скими* мостами в Кургане удлинили на 650 мм, задний свес — на 500 мм. Число сидя­
чих мест увеличилось до 29, а за счет того, что пол в салоне поднят на 150 мм, все кресла стоят лицом по ходу машины. Стекла — вклеенные и тонированные, дверь с пневмоприводом взята от автобуса-Бычка, салон отделан велюром. Автобус окрасили в цвет «синий металлик», а на его бортах ди­
зайнер Андрей Моисеев нарисовал Великую Китайскую стену. Получилась совсем другая машина!
Ее автор, Владимир Колотыгин (в свое время он создал КАвЗ на шасси Бычка), на­
звал свое детище «Потемкиным». Такое имя отвечает «морской» тематике ПАЗа (Аврора- то уже есть!), а будущее машины, увы, — потемки.
Дело в том, что Потемкин — прямой кон­
курент пазовской Авроре, которую, как из-
В России автобусики по имени Богдан по­
ка не знают. Зато по Киеву они бегают во­
всю: в январе этого года завод Черкасский автобус праздновал выпуск двухсотого эк­
земпляра. План этого года — 500 машин.
Семиметровый Богдан базируется на японском шасси Isuzu с пневмоподвеской
сзади (что редко встречается на машинах та­
кого класса) и отличается весьма качествен­
ным кузовом. Правда, стоит он немало — от $27000 (городская «маршрутка») до $36000 («турист»).
Рядом с этими автобусами стоял другой Бо­
гдан — экспериментальный, 9,6-метровый.
^ газета
А Я Ш И В ©
ООО «Автоцентр МБЛ Моторе»
Тел.: (095)900-11-01 (многоканальный)
Москва, ул. Дубнинская, 83 E-mail: mblmotor@corbina.ru
Официальный дилер производителей грузовых автомобилей корпорации International (США)
Новые и подержанные (со склада в Москве и на заказ) Подвижной состав (полуприцепы, рефрижераторы) Самосвалы (специальная и строительная техника) Седельные тягачи (капотные и бескапотные)
Гарантия: На новые - 2 года На подержанные - до 1 года Сервисное обслуживание Страхование Обучение водителей Запчасти Лизинг
Опытный Богдан А - 144
Маши­
ну при­
гнал в
Москву ее ав­
тор, директор львовского института УкрАвто- бусПром Любомир Крайник. «Большой Бог­
дан» (вначале его предполагалось назвать
Тарас) будет осна­
щаться либо мостами Raba и двигателем Cummins, либо агрегатами Isuzu. После выставки автобус отправится на испытания по опрокидыванию (нормы ЕЭК ООН № 66), а затем его производство долж­
но начаться в тех же Черкассах.
Длиннобазныи «пазик» и его ав тор. Розовые поручни в салоне (слева) —дань былому со труд ничеству с немецким ателье Ег, Auwarter
вестно, начали собирать на КАвЗе. И если Аврора курганской сборки стоит около $35500, то Потемкин обойдется в $24000. Что скажет на это владелец обоих заводов, РусАвтобусПром, — неизвестно.
№ 17, 2002 5 7
газета
Я В Ю Т
ФОРМУЛА БЕЗОПАСНОСТИ
Мой приятель, дальнобойщик Шурик, попал в тяжелую аварию. Он возвращался на КамАЗе из Минска, груженый пивом, когда на рас­
свете со встречной полосы в лоб вылетела «девятка»: водитель ус­
нул за рулем. «Тягач перевернулся, - рассказывает Шурик. - По­
луприцеп оторвало, пиво - по всей дороге. От «девятки» только металлолом остался...»
Как можно уменьшить тяжесть аварий с участием грузовиков? Об этом шла речь на семинаре по безопасности и экологии: его прово­
дила в Швеции фирма Volvo Truck.
«Правда ли, что шведские испытания гру­
зовиков на пассивную безопасность жестче европейских?» — иногда спрашивают у ме­
ня. Теперь, после семинара Volvo, я могу с чистой совестью утверждать: правда.
Взять, к примеру, испытания кабин. По европейским стандартам кабину бьют спе­
реди в районе радиаторной решетки. А «удар по-шведски» (хотя он и слабее) прихо­
дится в более уязвимое место — стойки ло­
бового стекла. Испытывая прочность кры­
ши, европейцы кладут на нее 10-тонную плиту, а шведы — 15-тонную. Заднюю стен­
ку кабины в Европе просто нагружают, а в Швеции — бьют с размаху литой болванкой, причем с такой же энергией удара, как и спереди.
Есть и еще один тонкий момент. В Запад­
ной Европе все описанные испытания про­
водятся на РАЗНЫХ кабинах. А в Швеции — на одной и той же! Чувствуете разницу?
Конечно, мы не можем (да и не имеем права) утверждать, что шведские грузовики безопаснее конкурентов. Но то, что компа­
ния Volvo уделяет этому вопросу самое при­
стальное внимание, сомнению не подлежит.
Кстати, вольвовцы начали бить кабины грузовиков еще в 1961 году, когда боль­
шинство «грузовых» фирм даже не задумы­
валось о пассивной безопасности. А в 1969 году была сформирована команда, которая отслеживает все аварии, происходящие в Швеции с грузовиками марки Volvo.
И сегодня на фирме круглосуточно дежу­
рит инженер, готовый в любую минуту вы­
ехать к месту происшествия. Каждый слу­
чай внимательно изучается: что можно из­
менить в конструкции грузовика, чтобы он стал еще безопаснее?
ЗАЩИТА ПО ИМЕНИ FUPS
FUPS — это Front Underrun Protection System, «передняя противоподкатная за­
щитная система». Ничего сложного в ней нет: за бампером тягача (у нынешних ма­
шин он, как правило, пластиковый) устанав­
ливается энергоемкая стальная балка или труба.
Она помогает уменьшить тяжесть лобово­
го столкновения с легковым автомобилем: такая авария — одна из наиболее тяжелых. Прежде всего, из-за разности кинетических энергий. Легковушка весит в лучшем случае 2 тонны, автопоезд — в двадцать раз боль­
ше. А хуже всего, что при ударе легковая машина «подныривает» под тягач, рама ко­
торого зачастую находится аккурат на уров­
не голов сидящих.
Впервые я увидел такую защиту в 1995 году, на опытном тягаче MAN F2000. Тогда мановцы жаловались: «Законодательство не требует обязательной установки этой систе­
мы, а потому перевозчики не хотят заказы­
вать лишний кусок железа весом в несколь­
ко десятков килограммов...» До недавних
пор FUPS так и оставалась опцией, которая не пользовалась большим спросом у клиен­
тов.
Однако вскоре ситуация изменится: 10 августа 2003 года в Западной Европе всту­
пает в силу Директива 2000/40/ЕС. Она, во- первых, предусматривает обязательную ус­
тановку противоподкатной защиты на новые грузовики, а во-вторых, регламентирует тре­
бования к ней. Расчетная нагрузка на балку во время испытаний приравнивается к столкновению с маленьким легковым авто­
мобилем при суммарной скорости (скорость легковушки плюс скорость грузовика) 56 км/ч. После удара балка должна сместиться вглубь не больше чем на 40 сантиметров.
Но шведы, как всегда, оказались «впере­
ди паровоза». С 2001 года FUPS серийно ус­
танавливается на все без исключения Volvo FH и FM, причем она не просто привинчена к раме, а является частью несущей конст­
рукции: к балке, например, крепится бачок омывателя. А еще Volvo Truck устроил не­
обычные испытания.
Чтобы предотвратить «подкатывание» легковушки под грузовик (слева), устанавливается специальная защита (справа)
Схема испытаний на соответствие нормам 2000/40/ЕС
Так выглядит отбойная балка FUPS
\ после испытании N
точка Р
максимум 400 мм
I---------------------------------------- Н
после испытании
максимум 450 мм после испытаний
максимум 445 мм при установке
58 No 17, 2002
.газета
flfflOB
VOLVO ПРОТИВ VOLVO
Разбитый тягач Volvo FH12 нам не пока- ная электроника», которая отложит на вре­
зали. Зато универсал Volvo V70, который мя звонок встроенного телефона, если во-
встретился с ним «лоб в лоб», предстал пе- дитель маневрирует. «А еще, — говорят
ред журналистами во всей красе: моторный конструкторы, — было бы здорово, если бы
отсек всмятку, лобовое стрекло треснуло, тягач в случае аварии самостоятельно пере- обе подушки безопасности сработали. давал диспетчеру электронные фотографии
Испытание, о котором идет речь, выгля- с места происшествия»... дело так. Тягач и универсал направили на- ^
встречу друг другу с суммарной скоростью ,, , _
65 км/ч _ на 10 км/ч больше предусмот- НеАавн0 Дальнобойщик Шурик вновь при-
ренной правилами. К тому же автомобили езжал к0 мне в гости Но про систему FUPS
били с 50-процентным перекрытием (что де- и телефон, который будет отключаться во
лает последствия столкновения более тяже- время маневров, я не стал ему рассказы-
лыми). Результат испытаний таков: «седоки» ват„Ь- Зачем расстраивать человека, кото-
универсала остались «живы и здоровы», а тягач уехал с места краш-теста своим хо­
дом.
«Мы подсчитали, что наша FUPS позволит спасти до 20 тысяч жизней в год, — утвер­
ждают пунктуальные шведы. — Однако можно было бы спасти еще не одну тысячу человек, если бы...» Если бы что?
Оказывается, в идеале конструкторы меч­
тают создать «деформируемую зону», кото­
рая гасила бы удар при суммарной скорости до 90 км/ч. Но для этого надо удлинить «нос» тягача на 600 миллиметров. А это ав­
томатически повлечет за собой удлинение всего автопоезда — что, увы, пока не раз­
решено европейскими правилами.
«Предотвратить аварии мы не в силах, — говорят инженеры по безопасности. — Но можно сделать так, чтобы их последствия были менее тяжелыми».
Поэтому испытания продолжаются. Я ви­
дел необычные видеокадры, где, проверяя травмобезопасность нового рулевого коле­
са, сверху на него с приличной высоты ски­
дывают манекен. Или еще более страшное зрелище: в реальной кабине грузовика голо­
вой от манекена «стреляют» в руль.
Среди перспективных разработок — «ум-
рый ездит на КамАЗе?
Увеличение деформиру­
емой зоны позволит по­
высить пассивную безо­
пасность
Так может выглядеть Volvo FH после «удлинения» на 60 см
Volvo V70 после краш-теста на суммарной скорости 65 км/ч
Безопасность грузовиков Volvo: краткая хронология
1960—1961 Началась работа по изучению пассивной безопасности кабин;
в программу испытаний включена серия жестких «шведских тестов».
1969 Специальная группа инженеров начинает исследовать аварии,
произошедшие с грузовиками Volvo.
1979 Впервые в мире грузовики Volvo получают энерогопоглощающее
рулевое колесо и трехточечный ремень безопасности.
1994—1995 На тягачах Volvo FH впервые в мире появляется надувная подушка
безопасности для водителя.
1996 Впервые в мире начинает устанавливаться противоподкатная защита (FUPS) — балка за передним бампером, предотвращающая подкатывание легковушки под грузовик при лобовом столкновении.
1997 Разработан детектор дыма для магистральных тягачей: он включает сигнал тревоги, если водитель засыпает с непотушенной сигаретой.
2001 Впервые в мире по заказу устанавливается система ESP (Electronic Stability
Program), предотвращающая складывание и переворачивание автопоезда. Противоподкатная защита модернизирована и входит в серийную комплектацию.
О МОТОРАХ И МОЧЕВИНЕ
После семинара нам показали новейшую лабораторию испытаний двигателей. Она находится на территории завода в Гетебор­
ге, рядом со старым корпусом, построен­
ным еще в начале 60-х годов. Лаборатория еще находится в процессе постройки, но сумма, выделенная на ее создание, пора­
жает: 40 миллионов евро!
Для чего потребовалось инвестировать такие средства в двигателестроение? Ответ лежит на поверхности: чтобы разрабаты­
вать двигатели, отвечающие нормам Euro 4 и Euro 5.
Тем временем опытные образцы тягачей Euro 4 уже готовы. Начиная с осени 25 ма­
шин Volvo VN с такими моторами будут про­
ходить испытания — но не в Европе, а за океаном, в США.
Способ, с помощью которого компания достигла норм Euro 4 на этих машинах, хо­
рошо известен. В выхлопном тракте стоит довольно громоздкий нейтрализатор, куда для успешного химического процесса требу­
ется добавлять мочевину (не путать с мо­
чой!) из специального бака. Но и сами воль- вовцы понимают, что это — далеко не иде­
альное решение.
ГОНКИ ПО-ШВЕДСКИ
На вопрос, почему компания Volvo Truck не принимает участия в гонках грузовиков, шведы обычно отвечают: «Зачем? Ведь у Volvo есть собственная кругосветная гонка!»
Речь идет о Volvo Ocean Race, гонке на ях­
тах, которая на этот раз длилась 9 месяцев. За это время красочная флотилия посетила 10 портов мира, финишировав в Германии.
В шведском Гетеборге, куда гонка прибыла как раз во время семинара по безопасно­
сти, среди палаток команд-участников гордо возвышался павильон Volvo: как-никак, глав­
ный спонсор и организатор!
1—^. „.5- ' ' ----
N° 17, 2002 59
. ^ '- р Я Н Р Н
..
■ ■ - С А
С
таренький ПАЗ-3205, наби­
тый пассажирами (их было 65 при максимальной вме­
стимости 41 человек), на­
правлялся в райцентр Канаш. Возле села Янтиково дорога по­
шла под уклон, и водитель пустил автобус накатом, «на нейтрали», экономя топливо (по о д н о й и з версий, он даже выключил зажи­
гание).
Когда «пазик» разогнался, во­
дитель попытался притормозить, но безрезультатно — автобус на полном ходу опрокинулся в глубо­
кий овраг. Погибли 24 человека; 39 были отправлены в больницу. Не пострадали только двое муж­
чин: они успели выпрыгнуть в дверь, открытую на ходу.
Словно предчувствуя беду, за десять дней до трагедии владе­
лец ПАЗа, РусАвтобусПром, разо­
слал заявление, в котором утвер­
ждается, что «тормозная система ПАЗ-3205 соответствует нормам ГОСТ» (кто бы сомневался?!).
После катастрофы РусАвтобус­
Пром опубликовал другое заяв­
ление. В нем говорится: «Попыт­
ки некоторых журналистов пере­
нести проблемы конкретного слу­
чая на всю продукцию ПАЗ абсо­
лютно несостоятельны». Кто же будет пилить сук, на котором си­
дит? Тем более что «пазики» — самые распространенные в стра­
не автобусы (они осуществляют около 60% всех автобусных пе­
ревозок).
Но вот выдержка из официаль­
ного письма TV ГИБДД СОБ МВД России от 22.08.2002 года: «Ко­
личество ДТП, связанных с тех­
нической неисправностью авто­
бусов ПАЗ, в 2,5 раза превыша­
ет аналогичные показатели для автобусов а р у г и х марок. Свыше 72% таких ДТП происхолят из-за отказов тормозной системы.
Это связано с особенностями пневмогидравлического приво­
да, негерметичностью его пнев­
матической части. Эффектив­
ность работы тормозной системы также зависит от качества тор­
мозной жидкости. Влияние конст­
руктивных особенностей... усу­
губляется превышением предель­
ной пассажировместимости».
Перегруженными в нашей стране ходят автобусы всех ма­
рок. Однако тяжелые аварии из- за отказа тормозной системы происходят в основном с «пази­
ками».
Цена, которую платят пассажи­
ры и водители за несовершенст­
во конструкции, огромна: десят­
ки погибших, сотни искалечен­
ных. В лучшем случае водителю удается «затормозить» автобус о дерево или столб. В худшем — машина летит под откос или в ре­
ку.
Есть еще один момент. Пас­
сивная безопасность простого и дешевого пазовского кузова яв­
но оставляет желать лучшего...
Все это накладывается на от­
вратительное — иного слова не подберешь — техническое состо­
яние многих автобусов. Вот еще одна выдержка из письма ГИБДД: «Усугублению тяжести АТП в Чувашии способствовали неисправность спидометра, уста­
новка шин с различным рисун­
ком на заднюю ось, отсутствие одного амортизатора и блокиро­
вание аварийной двери». Для 9­
летнего автобуса с пробегом 700 тысяч километров это — весьма скромный список неисправно­
стей... А теперь взгляните, в ка­
ком состоянии был «пазик», кото­
рый два года назад упал в Каму. «Неисправны рулевое управле­
ние и генератор. После катастро­
фы водитель не смог открыть
аварийные люки — их заклини­
ло».
Вопрос к любому автолюбите­
лю: вы отправитесь в путь на та­
кой машине? Разумеется, нет! А автобусы выходят на линию и во­
зят пассажиров.
На нормальное техобслужива­
ние часто нет денег, а система ежедневного контроля развали­
лась. В былые годы ни один авто­
бус не мог выйти без подписи де­
журного механика: водитель про­
ходил ежедневный медосмотр. Сегодня во многих автопарках напрочь забыли, что это такое.
На это накладывается безот­
ветственность водителей. Как мог водитель автобуса, отвечаю­
щий за жизнь десятков людей, двигаться под уклон на нейтраль­
ной передаче?
Вновь выдержка из документа ГИБДД: «За январь-июнь 2002 го­
да по сравнению с аналогичным периодом прошлого года количе­
ство происшествий по вине води­
телей автобусов ПАЗ увеличилось на 31,2%, число раненых — на 33%. Только за последний месяц произошло 4 АТП с особо тяжки­
ми последствиями из-за наруше­
ния основ безопасного движе­
ния водителями таких автобусов (Аагестан, Хакасия, Тульская обл., Чувашия)».
И последнее. Зная о пробле­
ме, ПАЗ начал устанавливать на часть автобусов (но не на все!) другую тормозную систему — полностью пневматическую, с мостами Рязанского или Канаш- ского заводов. По злой иронии судьбы, мосты с «безопасными тормозами» делают в том самом Канаше, куда 18 августа так и не доехал «пазик» с 65 пассажи­
рами...
Ф. ЛАПШИН
Хроника аварий (выборочная статистика)
Цифры и факты ГИБДД
„ газета
А В Т О Р ® ©
ЗАПРОГРАММИРОВАННАЯ
В Чувашии 18 августа произошла самая крупная автобусная авария в стране за последние годы: погибло 24 человека. Эта катастрофа могла случиться в любом регионе страны в любой день...
1999 год
25.03, Сочи. «Пазик» с отказавшими тормозами съехал с обрыва и перевернулся. Госпитализировано 23 человека.
2000 год
17.09, Татарстан. ПАЗ упал с паромной переправы в Каму. Почти все, кто был в автобусе,
— 10 человек — погибли. Следствие установило, что у автобуса, помимо отказавших тормозов, были неисправны рулевое управление и генератор. Водитель двигался «накатом»,
на нейтральной передаче. После катастрофы он не смог открыть аварийные люки — их заклинило.
2001 год
9.08, Спитак (Армения). ПАЗ упал в овраг. Погибло 9 человек, 25 ранены. Причина аварии
— отказ тормозной системы.
12.08, Сочи. В горах у ПАЗа отказали тормоза. Чтобы не сорваться в ущелье, водитель направил машину на дерево. Пострадало 18 человек.
2002 год
20.03, Казань. «Пазик» с отказавшими тормозами врезался в другой ПАЗ. Пострадали 13 человек. 18.06, Архангельск. На мосту через Северную Двину у ПАЗа отказали тормоза. Водитель попытался затормозить об ограждение моста, но автобус отбросило на встречную полосу, где он врезался
в ЛиАЗ. Пострадало 16 человек.
2.07, Челябинская обл. ПАЗ с отказавшими тормозами рухнул в реку Ай. Погибло 7 человек, пострадали 23, двое пропали без вести — их унесла река.
17.07, Дагестан. Рейсовый ПАЗ упал в пропасть. Пять человек погибли, 37 ранены.
Причина аварии — отказ тормозной системы при движении «накатом».
20.07, Нижний Новгород. Чтобы избежать столкновения с троллейбусом, водитель направил ПАЗ на столб освещения. Пострадало 10 человек. Причина аварии — отказ тормозной системы.
12.08, Новосибирск. ПАЗ с отказавшими тормозами врезался в толпу людей на остановке.
Один человек погиб, 13 ранены.
* На 1 января 2002 года в стране зарегистрировано 640887 автобусов. Из них на техосмотр было представлено только 559649 (87,3% от общего числа). Признано исправными лишь 482537 — 75,3% от числа зарегистрированных.
* В ходе прошлогодней операции «Автобус» выявлено, что 1351 предприятие не проводит техосмотр при выпуске автобу­
сов на линию и нарушают периодичность ТО. Около 3700 пред­
приятий выпускали на линию автобусы, не прошедшие ежегодный техосмотр.
* Тогда же установлено, что 856 перевозчиков не проводили предэейсовые медосмотры, 203 — медицинское переосвиде­
тельствование, 522 нарушали режим работы и отдыха водите­
лей.
* При инструментальной проверке выявлено, что в ряде реги­
онов до 30% автобусов имеет неисправности, при которых за­
прещается их эксплуатация, — в том числе неисправности тор­
мозной системы, рулевого управления, светотехники.
* В прошлом году водителями автобусов совершено 3377 ДТП; в них погибли 636 человек и ранены 4662 человека. При этом 272 ДТП совершили водители автобусов в состоянии опьянения. Из них 62 проходили предрейсовый медосмотр.
* В 2002 году обстановка еще более осложнилась: за первое полугодие число ДТП с автобусами возросло на 17,4%, число раненых — на 13%.
* Свыше 44% автобусов работают больше 10 лет, а более 51% автобусов эксплуатируются за пределами амортизационных сроков.
60 № 17,2002
ИТАР-ТАСС
НОВЫЙ ТЯГАЧ НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ
Дорогие автоперевозчики!
В течение последних двух лет компания Scania лидирует на рынке автомобилей для международных перевозок. В наши планы входит сохранение ведущего положения в этом секторе.
Но сегодня Scania бросает вызов и внутреннему рынку перевозок России.
Scania Griffin - тяжелая техника с «легкой» ценой! 59 999 евро (включая растаможку и НДС).
Тягач Scania Griffin разработан специально для российского транспортного рынка. Он обладает всеми характеристиками, наиболее актуальными для отечественных перевозчиков. Автомобиль оснащен 6-цилиндровым двигателем Euro 2 объемом 9 литров и мощностью 310 л.с. В кабине есть спальное место, а 4-точечная подвеска кабины обеспечивает комфортабельную езду. С целью повышения безопасности устанавливается антиблокировочная тормозная система.
Седельный тягач SCANIA Р94 GA4X2NA 310 GRIFFIN
Сделано в Швеции. Год выпуска — 2002.
Макс. нагрузка на переднюю ось, кг 7100
Макс. нагрузка на заднюю ось, кг 11500
Колесная база, мм 3550
Колесная формула 4x2
Рама Усиленная G-класса, 9,5 мм
Двигатель SCANIA DSC 9 13 310 Е2
Рабочий обьем, л 9
Мощность, л.с. 310 при 2000 об/мин
Макс. крутящий момент, Нм 1355 при 1350 об/мин
Коробка передач SCANIA GR900, 9 ступеней
Передняя подвеска Рессорная
Задняя подвеска Пневматическая
Емкость топливного бака, л 450
Кабина СР19 Спальная
Отопитель кабины Автономный сухой
Шины передние 295/80 R22.5 XZE2
Шины задние 295/80 R22.5 XDE2
Тормоза с АБС и ПБС
Седельное устройство JOST JSK37 CZ, 2"/185
Предложение по предоставлению в лизинг седельных тягачей SCANIA Р94 GA4x2NA 310
Условия лизинга:
Форма договора долгосрочный финансовый лизинг
Исходная цена
за 1 - 2 единицы 59 999 евро (со склада в России, вкл. НДС)
Исходная цена
за 3 и более единиц 59 499 евро (со склада в России, вкл. НДС)
Валюта договора евро
Валюта расчетов рубли
Балансодержатель лизинговая компания
Срок лизинга 40-42 месяца
Платежей в год 12 (ежемесячно)
Процентная ставка 12%
Авансовый платеж 30%
Страхование включено в сумму лизинговых платежей
Страховые взносы включены в сумму лизинговых платежей исходя из следующих условий:
- страхование КАСКО с франшизой 500 евро или 1000 евро
- лимит гражданской ответственности 10 000 евро
НОРДТРАКСКАН: Москва, ул. Полярная, 31а. Тел.: (095) 473-00-00, 139-09-40. Факс: (095) 477-30-38.Иванов Андрей, e-mail: nordtruck@apm-holding.ru
СКАНИЯ СЕРВИС: Московская область, Голицыно, Одинцовский р-н, Минское шоссе, 43 км. Тел.: (095) 787-50-00. Факс: (095) 787-50-02. Отдел продаж, e-mail: truck.sales@scania.ru
ООО «СКАН-ЮГО-ВОСТОК» Московская область, г. Люберцы, 115 квартал, ул. Шоссейная, д. 42А. Тел.: (095) 559-01-57, 559-02-00. Факс: (095) 559-14-58. Александр Ильбицкий, e-mail: sales@velm.ru
ПЕТРОСКАН: Санкт-Петербург, наб. Обводного канала, 24-а, офис 32-1. Тел.: (812) 326-15-88. Факс: (812) 326-15-88. Сергей Носков, e-mail: SNoskov@petroscan.ru
ВОЛГАСКАН: Нижний Новгород, ул. Ошарская, 95. Тел.: (8312) 31-73-40. Факс: (8312) 31-73-40. Сафонов Александр, e-mail: alexander.safonov@volgascan.ru
УРАЛСКАН: Екатеринбург, ул. Сибирский тракт, 57. Тел: (3432) 24-37-95. Факс: (3432) 24-18-26. Владимир Зырянов, e-mail: runoz@mail.ur.ru
газета
лею
СОВСЕМ ДРУГИЕ IVEC0
Федор ЛАПШИН
Фото автора и фирмы IVECO
В
Австралию я летел ровно сутки, не считая пересадок. Три часа до Франк­
фурта. Потом, на гигантском двух­
этажном Боинге-747, — двенадцать часов до Сингапура. А потом, после доза­
правки, — еще восемь до Сиднея. Вновь пересадка — и еще один самолет, уже ме­
стный, до Мельбурна. Вот и все: я по другую сторону экватора. Там сейчас зима. Плюс двадцать.
«На другой стороне земли зимой, как в России у нас в июле, цветут луга. И, каза­
лось бы, — взять уехать, да Бог с тобой, за­
тоскуешь, запьешь и за год сойдешь с ума...»
КАКАЯ ОНА, АВСТРАЛИЯ?
П
редставьте себе здоровенный конти­
нент — размером почти с Соединенные Штаты Америки. Но на нем живет лишь 20 миллионов человек: всего две Моск­
вы! Едва ли не половина населения сосредо­
точена на юго-западном побережье, в боль­
ших городах. А основная территория страны — «степь да степь кругом», которую здесь по­
чему-то называют пустыней.
Движение — левостороннее, как в Анг­
лии. Континент-то был завоеван англичана­
ми! А поскольку первые английские поселен­
цы были ссыльными преступниками и на куртках у них красовалась аббревиатура POHMI («заключенный Ее Величества в из­
гнании»), англичан здесь называют «помми». Американцев зовут «янки» — и при этом во­
всю подражают им.
Национальная валюта — доллар (правда, австралийский, и равен он половине амери­
канского). Большие города напоминают Нью- Йорк в миниатюре. «Макдональдсы» и прочие
«биг-бургерные» — на каждом шагу. Даже грузовики — и те сплошь американского об­
разца... Хорошо хоть, что девушки не такие, как в Штатах, — миловидные, и много блон­
динок.
Любовь ко всему американскому доходит до смешного. Как известно, в США расход то­
плива меряют в милях на галлон: сколько миль машина пройдет на одном галлоне топ­
лива. Австралийцы переняли эту традицию, но поскольку сама система мер здесь европей-
62 № 17, 2002
№ 17, 2002 6 3
_ I U J V, I СД
А В Т О Р!® ®
ОСОБЕННОСТИ «ДАЛЬНЕГО БОЯ»
Этот Road Train ходит по безлюдным просторам Австралии. Такая комбинация называется B-triple и весит 85,5 т
ская, получилось что-то совсем неудобовари­
мое. Расход измеряется в «километрах на литр». Представляете?
Прибыв сюда, я обнаружил, что мои преж­
ние представления об Австралии никак не увязываются с действительностью. Напри­
мер, путеводители пишут об особом диалекте австралийцев: мол, говорят они хоть и по-анг­
лийски, но так, что ничего не поймешь. Одна­
ко всех, даже дальнобойщиков из глубинки, я понимал без особых проблем.
А еще я, как и многие коллеги из Запад­
ной Европы, был совершенно уверен, что железных дорог здесь практически нет, а потому их заменяют знаменитые автопоез­
да Road Train («дорожный поезд»), самые длинные и тяжелые в мире. Я столько читал о них! И что же?
На заселенном побережье вовсю грохочут поезда. Тягачи ходят с одним, максимум с двумя трейлерами. При этом — никаких «роуд трейнов»! Как же так?!
К
огда я задал этот вопрос представите­
лям фирмы IVEC0, те рассмеялись: «Похоже, в Европе все поголовно ду­
мают, что раз Австралия, то обяза­
тельно Road Train! Эти автопоезда у нас дей­
ствительно есть. Но ходят они только в глу­
бинке, за пару тысяч километров отсюда. И их доля в общем количестве автопоездов — меньше двух процентов!»
Я так и сел. «Так что, на остальной терри­
тории работают обычные автопоезда с обычными американскими и европейскими тягачами, только праворульными?»
Ничего подобного! Дело в том, что авст­
ралийский «дальний бой» не сравнить ни с европейским, ни с американским. Причин тому три. Первая — очень жесткие климати­
ческие и дорожные условия: дикая жара, грунтовые дороги в провинции и т.д. Вторая — очень большая допустимая масса автопо­
ездов. А вдобавок ко всему этому — высо­
кие скорости. Разрешенная скорость — 100 км/ч, но ее водители превышают сплошь и рядом, срывая ограничитель.
Поэтому ни один европейский или амери­
канский грузовик нельзя пускать сюда без серьезных переделок, усиления шасси и ис­
пытаний. Он просто-напросто развалится через год-другой интенсивной эксплуатации!
Местный рынок «дальнобойщиков» дер­
жат фирмы, у которых есть свои сборочные заводы на территории Австралии. Таких компаний четыре: Kenworth, Volvo+Mack (поскольку Mack принадлежит концерну Volvo, машины обеих марок собирают на од­
ном заводе) и IVEC0.
Силовые агрегаты, за редким исключени­
ем, штатовские. Двигатели — Caterpillar, Cummins, Detroit Diesel. Их здесь ставят да­
же на Volvo FH и IVECO EuroTech! Коробки передач — тоже американские, причем не- синхронизированные. Местные специали­
сты объясняют это тем. что такие КПП лег­
че за счет отсутствия синхронизаторов, де­
шевле при ремонте, да и передачи в них пе­
реключаются быстрее.
А еще едва ли не каждый второй тягач оборудован «кенгурятником» из мощных труб. Неужели кенгуру бегают даже возле крупных городов? Это оказалось очередным австралийским мифом: конечно, на безлюд­
ных трассах «кенгурятник» необходим, но чаще это лишь дань моде.
Выяснился еще один любопытный мо­
мент. Цена хорошо укомплектованного тяга­
ча (их здесь называют prime mover, что-то вроде «первичного движителя») зашкалива­
ет за 130000 долларов (не австралийских — американских). Так что австралийские тя­
гачи — самые дорогие в мире!
КАК ДЕЛАЮТ IVEC0
3
авод IVECO, на кото­
рый мы приехали, расположен в приго­
роде Мельбурна, ме­
стечке Денднонг. Здесь де­
лают три модели. Для горо­
дов предназначен неболь­
шой грузовик АССО местной конструкции. Для дальних трасс — бескапотный тягач EuroTech (совсем не такой, как в Европе, но об этом — чуть позже) и «носатый» PowerStar, разработанный специально для австралийско­
го рынка.
Я ожидал увидеть современ­
ные цеха, роботов, автоматику... Куда там! Весь заводик разместился под крышей одного корпуса — весьма старого и полу­
темного. На воротах грозная надпись: «Вход в цех с велосипедами строго воспрещен!» Чуть дальше — другой плакат: «Береги гла­
за! V тебя их только два...»
«Роботов у нас нет. Ни одного. Вот кто их заменяет!» — смеется управляющий, пока­
зывая на рабочих, одетых в разномастные комбинезоны. И добавляет: «V нас стопро­
центный ручной труд. Теоретически завод
рассчитан на 23 грузовика в день, но еже­
дневно мы делаем не больше 6 машин — два АССО, два ЕвроТеха и два тягача PowerStar. Австралийский рынок грузовиков совсем невелик...»
Изготовление грузовика начинается с ка­
бины. Панели для АССО делают здесь же, на старом прессе, а панели кабин магист­
ральных тягачей приходят в ящиках из Ита­
лии. Ручная сварка, ручная обработка — а затем малорослые работяги (китайцы? или малайцы?) катят кабину на тележке в не­
большую окрасочную камеру. Там ее ждут маляры с окрасочными пистолетами — пшик-пшик, и готово. «Вы не смотрите, что
газета
А И М
у нас все так примитивно, — словно оправ­
дываясь, говорит провожатый^=^ Зато ка­
чество «антикоррозийки» и лакокрасочного покрытия великолепное. Пять слоев, не ржавеет семь лет!»
В соседнем ангаре готовят лонжероны рам (сами заготовки лежат штабелями тут же. во дворе). Для модели EuroTech их при­
возят, опять же, из Италии, для машин АССО и PowerStar — из Америки. Рядом до­
жидаются своего часа американские и итальянские двигатели, лежат штатовские мосты.
Все это собирают воедино на недлинной линии — безо всякой спешки и суеты. Во время обеденного перерыва рабочие едят, «не отходя от кассы»: развернул бутербро­
ды, очистил банан — вот тебе и обед. А в самом конце сборочной линии, выглядывая из ворот, стоит недособранный грузовик — и прямо перед ним на стульчиках попивают кофе двое работяг. Провинция!
При этом рабочие получают примерно 1200 американских долларов в месяц. Сов­
сем неплохо, если учесть, что в Австралии все дешевле, чем в Европе. А знаете, что самое интересное? Несмотря на столь при­
митивное производство, качество грузови­
ков — великолепное. Вот бы нам научиться такому!
ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ
С
ледующим утром мы отправились на местный автополигон — знакомить­
ся с австралийскими тягачами. Пого­
да испортилась: дождик, серое не­
бо... За несколько километров до полигона асфальт внезапно кончился, и автобус за­
трясло на «грунтовке». Вот почему фары местных автобусов закрыты плексигласо­
выми щитками, а нижняя часть лобовых стекол забрана сеткой!
По прибытии нас спросили: «V кого есть
отметка в правах, разрешающая вожде­
ние автопоезда с двумя полуприцепами?» Дружное молчание. «А кто хоть когда-ни­
будь водил такой автопоезд?» Опять мол­
чание. Представитель завода шепчет на ухо инструктору: «Это же европейцы... Они такого в жизни не видели...»
В конце концов австралийцы махнули ру­
кой — и выпустили нас на дороги, где пол­
но непуганых кенгуру. Сидят себе на обо­
чине, а временами скачут стайками через
дорогу. Понятно теперь, зачем нужны «кенгурятники»!
Забегая вперед, скажу, что водить тяга­
чи по дорогам с левосторонним движени­
ем, да еще без разметки — сущая мука. Выруливаю со второстепенной дороги на главную, а инструктор, сидящий рядом, ма­
шет руками: «Wrong side! Wrong side!» «Не­
правильная сторона», значит: я по привыч­
ке повернул на правую сторону...
А при появлении встречного грузовика я
поначалу едва не дергал руль вправо: все казалось, что я еду «в лоб» движению.
Но самым ужасным испытанием оказа­
лись несинхронизированные коробки пе­
редач. Поначалу я даже позорно махнул рукой и уступил руль инструктору. Но потом все же приноровился и к концу дня лихо «втыкал» передачи с двойной перегазов­
кой. Впрочем, об этом стоит рассказать подробнее.
Вот на каких машинах мы ездили.
64 № 17, 2002
газета
Ш Ш Ш
КАК INTERNATIONAL ПРЕВРАТИЛСЯ В IVECO
INTERNATIONAL 99001 EAGLE
Знатоки грузовиков отлично знакомы с американской маркой International, а в про­
шлом — International Harvester. Фирма на­
чала свою карьеру с сельскохозяйственных жаток (harvester — это и есть «жатка»), а затем, в начале XX века, переключилась на грузовики.
На австралийскую землю International пришел еще в 1912 году. А ровно полвека назад, в 1952 году, из ворот завода под Мельбурном выехал первый «интер» местно­
го производства.
В 1972 году (опять круглая дата!) австра­
лийский филиал начал выпускать модель под названием АССО, что переводится как Australian Constructed Cab-Over, «бескапот- ный грузовик, разработанный в Австра­
лии». Этот небольшой грузовичок с автома­
тической КПП выпускается и по сей день. Его основные заказчики — городские муници­
палитеты.
В 1975 году ав­
с т р а л и й с к и й International з а в л а д е л
а в с т р а л и й с к и м ж е фи л и а л о м б р и т а н с к о й « г р у з о в о й » фи р мы A t k i n s o n: в р е з у л ь т а т е в г амме п о я в и л а с ь д а л ь н о б о й н а я ( п р а в д а, б е с к а п о т н а я ) мо д е л ь. А п о т о м з д е с ь нач ал и п р о и з в о д и т ь и « н о с а т ы е » т я г а ч и
I nt er na t i o na l T r a n s t a r.
Т ем вре мен ем на к о н т и н е н т п ри шл а ф и р ­
ма I V E CO. В 1989 г о д у I n t e r n at i on al н ач а л т о р г о в а т ь и в е к о в с к и ми г р у з о в и к а ми T u r b o ­
T e c h/T u r b o S t a r, п ри ч е м, ч т о б ы не о т п у г и ­
в а т ь к л и е н т о в, на них ме ня л и э мб л е му — в ме с т о I V E CO п ри в и н ч и в а л и т а б л и ч к у I nt er ­
n a t i o n a l...
Ив е к о вц ы п о с мо т р е л и, к а к и д у т д е л а, — и к у п и л и в 1992 г о д у а в с т р а л и й с к и й
I n t er n at i o n al. До н е д а в н е г о вре мен и фи р ма, х о т я и п р и н а д л е жа л а и т а л ь я н ц а м, н а з ыв а ­
л а с ь I T A L ( I n t e r n a t i o n a l o f A u s t r a l i a L t d), а не­
д а в н о е е н а з в а н и е с ме н и л о с ь на I V E CO T r u c k s A u s t r a l i a. Се г о д н я « о т с т а р о г о мира» в г амме о с т а л с я т о л ь к о А С С О, а п ос ­
л е д н и й ма г и с т р а л ь н ый I nt er na­
t i o n a l T r a n s t a r б ыл вы­
п у щен з д е с ь в 1998 г о д у.
П
о с к о л ь к у з а в о д I VE CO р ан ь ше п ринад ­
л е ж а л к омпании I nt e r nat i onal, э т и ма­
шины п р и в о з я т с юд а и з США по з ак а ­
з ам. И п о т о му к а п от н ый « и н т е р » — э т о н а с т оя щий к л а с с и ч е с к и й « аме рик ане ц », но с у с ил ен ным ша с с и и п ра в ос т ор он ни м ру л е ­
вым у пр ав л ен и ем. Дв и г а т е л ь — Cu mmi ns I SX, Cu mmi ns Si g na t u r e л и б о Ca t er pi l l ar С- 15, п о л н а я мас с а а в т о п о е з д а — д о 90 т онн.
Б о же, к ак ой к ра с а вец! Вес ь х р омиро ва н­
ный, с т а - ак ими т р у б ами и б а к а ми... « Ск о л ь к о з д е с ь с и л п о д к ап о т о м?» — с пр а ши в аю а в с т ­
р ал и йс к о г о и н с т р у к т о р а, с и д я ще г о в к абине.
« П я т ь с о т п я т ь д е с я т. ( Ой, мама!) Ко ро б к а пе­
ред а ч — без с и н х р о н и з а т о р о в. Ког д а - ниб у д ь во д ил г р у з о в и к и с т а к о й т р а н с мис с и е й?»
Я ч у т ь был о не с к а з а л « н е т » — и т у т вс пом­
нил, ч т о а рмейс к ий « г а з о н », на к о т о р ом я у ч и л с я е з д и т ь, к ак ра з был о с на щен нес ин- х ро н из ир о ва нн о й КПП. Как я т а м перек л ю­
ч а л с я? А г а, « в ве р х » — с ц еп л ен и е, рыч а г в н ей т р ал ь, о п я т ь с ц е пл е ни е. « Вн и з » — с ц е п л е ­
ние, н ей т р ал ь, п е р е г а з о в к а, с ц еп л ен и е. Вро­
д е вс помнил. Ну л а д н о, п опро бу ем.
Как все неп рив ыч но! Г д е к ран с т о я н о ч н о ­
г о т о р мо з а? Вме с т о н е г о — я р к о - же л т а я ром­
б о вид на я к но п к а на п анел и, к о т о р у ю над о у т о п и т ь. У т о п и л. Но т р о н у т ь с я не мог у. Чт о - т о не т а к? « Ну к о не ч но, — к и в а е т и н с т р у к т о р. — Над о е ще р а с т о р мо з и т ь п ол у п ри ц еп — с о­
с е д не й к рас ной к л а ви ше й ».
За ок нами — мел к ий д о жд и к. Т а к, с е йч а с в к л юч у « д в о р н и к и ». А в с т р а л и е ц с мее т с я: « Не у г а д а л: с пр ава п од ру л ем — т о р мо з п рице­
па ». Ст е к л о о ч и с т и т е л и, о к а з ыв а е т с я, вк л юч а­
ют с я к ро х о т н о й к но п о ч к о й, з а т е р я в ше й с я на панел и.
З д е с ь ж е — мил л ион п ри бо р ов. Т а х о ме т р п р и с у т с т в у е т, но н ик ак ой « з ел е но й з о н ы» на нем н е т и в помине. Пед ал и з д ор о в е н н ые и о ч е н ь ч у т к и е: т о л ь к о п ри к ос не шь с я к т о р мо ­
з у, а т я г а ч у ж е к л юе т нос ом. Ру л ев ое у п ра в­
л ен ие в оо б ще « н ик а к о е » — ни р е ак т и в н о г о у с ил ия, ни ч у вс т в а д о р о г и. Сл о в н о з а к омпь ­
ют ерн ой и г ру шк о й с и д и шь.
З а т о вибрации и шу м в к абине — не иг ру ­
шеч н ые! Мо т о р р ыч и т, п ер е д г л аз ами х о д и т х о д у н ом с т е к л о п л а с т и к о в ый к а п о т... К т о му ж е о б з о р н о с т ь у жа с н а я: л о б ов о е с т е к л о у з ­
к о е, з ер к а л а т р я с у т с я, к а п о т ме ша е т манев­
р и ро в ат ь.
Да еще п ер ед ач и у меня с неп рив ыч к и в к л юч а л и с ь ч е р е з р аз, а т о и ч е р е з д в а. По­
рою п р и х од и л ос ь в оо б ще о с т а н а в л и в а т ь с я и н а ч и н а т ь вс е с на ч ал а. Привык, п он има ешь, в с во е й Е вропе к о вс як им с и н х р о н и з а т о ­
р ам... Од на о т р ад а — п о в о д ок ре ву на- пнев­
мо с иг нал а н а д г о л о во й. Ка- ак д е р н е шь — вс е к ен г у р у в о к р у г е р а з б е г а ют с я. Пра вд а, временами п о в о д о к з а е д а л, и т я г а ч ревел, не п е р ес т ав а я.
И э т о о б о жа ют в о д и т е л и Амер ик и и А в с т ­
рал ии?! Мо же т, мне п о п ал с я бра к о ва нный э к з е мп л я р? Ни ч е г о п о д о б но г о. Пр о с т о з а ок еано м н е с к о л ь к о д р у г и е п о н я т и я о к ом­
ф о р т е и э р г о н омик е д ал ь н о б о й н ых ма ши н...
№ 17,2002 65
газета
АВТОРШ!©
IVECO POWERSTAR
Э
та модель была разработана в 1998 году специально для австралийского рынка. К кабине, заимствованной у европейской модели EuroTech, присо­
единяют внушительный капот, откидываю­
щийся вперед. Рама, подвеска, большинст­
во узлов и агрегатов — американские (дви­
гатели — Detroit Diesel 60, Cummins Signature, Caterpillar С-12, С-15 либо C-16, КПП — Eaton). Сейчас испытываются опыт­
ные образцы с ивековскими мотором и ко­
робкой передач.
PowerStar выпускается в нескольких ис­
полнениях: 6300 (для работы с одним полу­
прицепом), 6400, 6700 (немного мощнее и тяжелей) и «топ-версия» 7700 со стеклопла­
стиковым спальным отсеком длиной 1,2 м и 1800-литровыми баками. Такая машина мо­
жет таскать составы весом до 90 т, а по спецзаказу — и сцепки Road Train массой до 141 т.
Первым делом я сел за руль «топовой» мо­
дификации PowerStar 7700, оснащенной 550-сильным двигателем Caterpillar. Стран­
ное впечатление производит эта машина! Двери, передняя панель, руль, зеркала зад­
него вида — знакомые, европейские. Но в левую руку ложится увесистый набалдашник
КПП Eaton Fuller (разумеется, несинхронизи- рованной), а за спиной — просторный спальный отсек в американском стиле. Ры­
чаг «ручника» — европейский, но к нему до­
бавлена типично американская кнопка рас- тормаживания полуприцепа: пока ее не вы­
тянешь — состав не тронется с места.
С точки зрения водителя такой гибрид гармоничнее чистопородного «американца» International. Вот только уже знакомая не- синхронизированная КПП доставила массу хлопот. Мало того, что рычаг расположен наискось, так еще и передачи невозможно «поймать» с непривычки.
Поэтому я с огромным удовольствием пересел на другой PowerStar: менее эф­
фектный, но с европейским силовым агре­
гатом (двигатель IVECO Cursor, КПП ZF EuroTronic II с «джойстиком»). Вот эта ма­
шина по мне! Знакомые ощущения, ни шу­
ма, ни вибраций. А главное — передачи переключаются так же, как у всех совре­
менных IVECO. Можно вообще забыть про переключение, поставив систему в авто­
матический режим.
Но австралийским водителям все это в диковинку, и пока такой тягач — лишь экс­
перимент. Аборигены, право слово!
АВТОБАЗА ПО-АВСТРАЛИИСКИ
бурна до Брисбейна — 22 часа езды. Даль­
нобойщик в одиночку ведет машину до «пе­
ревалочного пункта» на середине маршру­
та, где сдает ее другому водителю. А сам ложится спать и после отдыха принимает другой автопоезд, идущий обратно в Мель­
бурн. Получается непрерывный конвейер: только успевай заправляться. Но водители на такую жизнь не жалуются. Грех жало­
ваться, зарабатывая в месяц до 2500 аме­
риканских долларов...
После полигона, вечером, мы поехали в Мельбурн, на транспортную фирму K&S, где работают ивековские машины. В ее парке есть 150 тягачей для «дальнего боя» и еще 350 — для местных перевозок. Плюс к тому — 850 трейлеров, 1500 собствен­
ных контейнеров и сотня погрузчиков. Бо­
лее чем солидно!
Первый тягач марки International компа­
ния купила еще в 1945 году, и сегодня 95% автопарка носит марку International и IVECO. Двигатели — в основном 500-силь­
ные, марки Detroit Diesel, но есть и Cummins. А не так давно фирма взяла на пробу первый IVEC0 с «родным» двигателем Cursor.
На здоровенной площадке разместилось все, что нужно: стоянка тягачей и трейле­
ров, погрузочные терминалы, своя заправ­
ка, мойка. Здесь же два сервисных корпу­
са: один — для техобслуживания, другой —
для серьезного ремонта. В отдельном домике сидят диспетчеры. Ря­
дом — просторная столовая и комнатки для отдыха води­
телей.
Рычание дизелей не смолкает день и ночь.
Одна машина при­
шла из рейса, дру­
гая, наоборот, отправляется в путь. Грузовики работают поч­
ти беспре­
рывно — словно поез да метро, где один маши­
нист сменяет дру­
гого! На­
пример, от Мель
6 6 N° 17, 2002
IVECO EUROTECH 4700
Э
та модель создана специально для ра­
боты с распространенными здесь авто­
поездами B-double (их длина — 25 м, масса — 62 т). К тягачу цепляют два полуприцепа: один покороче, другой — обыч­
ный, полноразмерный.
От привычного ЕвроТеха здесь осталась только кабина. Переднюю ось для лучшей ма­
невренности сместили вперед — так, что ле­
стницу пришлось устраивать за кабиной, как у тягача Renault Magnum. На задней стенке кабины аж три трубы: выхлоп, забор воздуха для двигателя и, отдельно, для кондиционера. Авигатель — Detroit Diesel 60 мощностью 500 или 550 л.с., коробка передач — несин- хронизированный 18-ступенчатый Eaton, зад­
няя тележка Meritor рассчитана на нагрузку 21 т. Подвеска всех осей — пневматическая
(да-да!), а баки вмещают 1300 литров.
Как я буду вести такую «гусеницу» с двумя трейлерами? Я же на повороте не вижу свой «хвост» в зеркало заднего вида! Да еще дождь вовсю пошел, стекла потеют...
Но уже через несколько километров я при­
вык к необычной длине и к тому, что при по­
воротах надо делать большой замах. В об- щем-то, все это не сильно отличается от
шведских 25-метровых «паровозов», которые я водил в Скандинавии.
Эта машина, несмотря на ее «бескапот- ность» и привычную кабину, тоже разительно отличается от европейских. Под кабиной мощно урчит Detroit Diesel 60, рулевое управ­
ление — «пустое» и неинформативное.
А еще я наконец-то привык к несинхронизи- рованной коробке. Секрет в том, что все опе­
рации («сцепление-нейтраль-газ-сцепление-пе- редача») надо проделывать как можно быст­
рее, чтобы не успели упасть обороты. И при включении пониженной передачи можно да­
же не выжимать сцепление: толчок рычага — и передача «воткнута»!
***
На этом прервемся, потому что на следую­
щий день я отправился на самолете в центр страны, городок Эйлис-Спрингс. Именно там, из конца в конец бескрайней степи, ходят длиннющие «роуд трейны» — те самые, весом под 150 тонн и длиной в полсотни метров.
Я видел гигантские автопоезда-танкеры, в четыре цистерны которых входит 150 ты­
сяч литров топлива, «муу-транспортеры», груженые коровами (три двухэтажных трей­
лера вместе!)... Здесь же, в центре Австра­
лии, был зарегистрирован самый длинный в мире автопоезд с 45 (!) трейлерами. Но об этом — в следующих выпусках «Грузовиков и автобусов».
B-double и другие
тягачи начали ощутимо теснить «капотни- ков»: ведь каждый выигранный метр длины — это лишний метр груза!
Road Train. Все, что еще длиннее и тяже­
лее, называется Road Train. Это может быть B-triple (два коротких полуприцепа и один длинный), double train (тягач, полупри­
цеп, подкатная тележка, полуприцеп), triple^* train (три полуприцепа), quarter (четыре п луприцепа)...
4 Г #
Разрешенные нагрузки на ось, т
Управляемая ось 6
Ведущая ось 9
Тележка (2 моста) 16,5
Тележка (3 моста) 21
В Австралии столько вариантов автопо­
ездов-сцепок, что на вопрос об их массах и габаритах смог толково ответить лишь один из опрошенных мной специалистов- транспортников!
Но общий смысл сводится к следующему: на основной территории страны работают составы «тягач+трейлер» и B-double, а мон­
стры под названием Road Train («дорожный поезд») ходят лишь по безлюдным степям Северной и Западной территорий.
Тягач+трейлер (19 м, 42,5 т). Австра­
лийская комбинация «тягач+трейлер» не­
сколько крупнее и тяжелее, чем ее аналоги в Европе и, тем более, в Америке. Высота — тоже не 4 метра, как принято у нас, а 4 метра 30 сантиметров.
B-double (25 м, 62,5 т). Эта комбинация выглядит так: к трехосному тягачу прицеп­
ляют укороченный трейлер с вынесенными назад тележкой и седлом, а на седло пер­
вого полуприцепа «сажают» второй — обычный, полноразмерный. С началом рас­
пространения таких составов бескапотные
Немного статистики
Рынок грузовиков в Австралии не так уж и велик: за прошлый год здесь было продано в общей сложности около 21 тысячи но­
вых грузовиков всех классов. Но на нем присутствуют едва ли не все марки Европы, Америки и Японии!
Легкий и средний классы. Здесь безоговорочно лидируют Isuzu, Hino, Mitsubishi и Nissan. Европейские фирмы стараются уг­
наться за ними, но это удается лишь Мерседесу с помощью фур­
гона Sprinter. Так что у большинства развозных грузовиков — «азиатское выражение лица».
Тяжелый класс. В год на территории Австралии продается лишь пять с половиной тысяч «дальнобойщиков», и явный перевес — на стороне тех фирм, которые имеют в Австралии свои заводы. Таких марок четыре: Volvo+Mack (эти грузовики выпускаются на одном заводе, принадлежащем шведам), Kenworth и IVECO. Вслед за ни­
ми идет Freightliner — правда, уже американской сборки. А за ним — остальные «американцы», «европейцы» и «японцы».
Продажи новых тяжелых грузовиков в Австралии (2001 г.)
Volvo
851
15,4%
Kenworth
801
14,5%
IVECO
769
13,9%
Mock
698
12,6%
Freightliner
554
10,0%
Sterling
347
6,3%
Isuzu
320
5,8%
Scania
290
5,2%
Hino
211
3,8%
Mercedes
167
3,0%
Mitsubishi
148
2,7%
Western Star
139
2,5%
Nissan Diesel
88
1,6%
DAF
88
1,6%
MAN
57
1,1%
ИТОГО
5528
100%
№ 17,2002 6 7
В подмосковных Бронницах, на базе 21 НИИИ Министерства обо­
роны, прошли выставка автомобилей двойного применения и со­
ревнования по трак-триалу. Мероприятие получилось внушитель­
ным - как по числу участников, так и по количеству выставленных экспонатов.
После того, как МАЗ-Яровит ушел из трак-триала, где он был главным организа­
тором, появились серьезные опасения, что этот вид автоспорта может исчезнуть из календаря соревнований. Однако в Брон­
ницы прибыли все традиционные участни­
ки (за исключением МАЗа). Первое место в командном зачете занял Урал, на втором — хозяева трассы, 21 НИИИ, «бронза» — у КамАЗа. Эти состязания стали первым этапом чемпионата Содружества. Второй этап пройдет на родине Уралов, в Миассе.
ГАЗ-39371 Водник — уже не _ новинка. Но машина весь­
ма любопытна тем, что за 20 минут пассажирский ва-
р К В риант можно превратить в санитарный, штабной или «тачанку с пулеметом». Для ' этого разработаны различ­
ные сменные модули. Колес- г ная формула Водника — 4x4, грузоподъемность — 2,4 т. Корпус­
ная конструкция позволяет держать­
ся на плаву. Оснащается дизелем Steyr газовского производства (175 л.с.) или ЯМЗ-543 (160 л.с.).
Геннадий БОРИСОВ Фото автора
Двухзвенный вездеход СВ-2П по­
строила фирма Баштерратехника. Раньше ее сотрудники работали на ишимбайском заводе ИЗТМ (там де­
лают тяжелые двухзвенные транспор­
теры, отличающиеся уникальной проходимостью). Поэтому СВ-2П — это уменьшенное подобие 710-силь­
ных монстров. Правда, вместо 30 т груза он способен перевозить толь­
ко две тонны, зато вместо 300 л со­
лярки в час потребляет всего 30! Ма­
шина, оснащенная газовским дизе­
лем Steyr и гидрообъемной транс­
миссией, бегает и плавает со ско­
ростью соответственно 60 и 10 км/ч.
Шасси Минского завода колесных тягачей МЗКТ-8021 (6x6) и МЗКТ-8022 (4x4) демонстрировались с табличкой «Испытания». Их грузоподъемность — 18500 и 10000 кг соответственно, двига­
тели — ЯМЗ мощностью 400 л.с. и 250 л.с. Среди особенностей конструкции — стеклопластиковая кабина и КПП- «автомат».
Это — Вепрь 4x4, разработка пи­
терского СКБ Кайман. Грузоподъем­
ность — 1500 кг, двигатель — КамАЗ. Производится под заказ гражданских клиентов, но явно стремится «одеть погоны». При демонстрации этот эк­
земпляр показал высокую скорость и хорошую проходимость. Интерес­
но, что на выставке стояли два совершенно разных автомобиля с именем Вепрь: один — питерский, другой — нижегородский, на базе вездехода ГАЗ Садко. Кто имеет за­
конное право носить грозное имя — пока непонятно.
Комфорт и качество Hyundai проверено российскими дорогами
АВТОБУСЫ
Г Р У З О В И К И
С Т Р О И Т Е Л Ь Н А Я Т Е Х Н И К А А
К О М М У Н А Л Ь Н А Я
Т Е Х Н И К А М
Т О П Л И В О З А П Р А В Щ И К И ЭВА КУАТОРЫ
Express HSX 28-45 мест
County 12-28 мест
Миксеры 7-9 куб. м
I^REAjAPAN
Предлагаем всю гамму
коммерческой техники марки Hyundai, ______
осуществляем любое дооборудование по желанию заказчика. Предоставляется гарантия и сервисное обслуживание.
Грузовики 2,5-100 т
Москва, ул. Сокольнический вал, д. 1а. e-mail:
hyundaicomtrans@mtu-net.ru
Тел.: (095) 255-2912, 255-2515,234-0728 Факс: (095) 255 2903
Официальный дилер "Корея Мотор Юг"
Краснодар: ул. Лузана, д. 6 Тел./факс: (8612) 54 4725
газета
f l n o
ДИСА ДЛЯ СПЕЦПЕРЕВ030К
КрАЗ-65101. В его удлиненной кабине размещается бригада из 6 человек. Под передним бампе­
ром укреплена 500-килограммо­
вая балластная плита, а заднюю подвеску дополнили блокировкой (она не дает грузовику раскачи­
ваться при подъеме трамвая).
Сам трамвай приподнимают аналогично автобусу — на 8-тон­
ном манипуляторе, за переднюю часть рамы. Если ходовая часть трамвая неисправна, его колес­
ную пару ставят на подкатную те­
лежку (в походном положении она подвешена на заднем борту КрАЗа). Помимо этого, конструк­
ция позволяет снимать повреж­
денные токосъемники. Процесс выглядит так: ремонтники подни­
маются наверх на платформе с гидроприводом, переходят на крышу трамвая и отвинчивают поврежденные «рога». Затем за­
цепляют их краном — и с помо­
щью лебедки опускают на землю.
Жаль только, что многие горо­
да могут лишь мечтать о подоб­
ных «аварийках»: МАЗ вместе с оборудованием стоит около $70000, КрАЗ — $110000.
" юая международная специализированная выставка
ЭТА новость — из тех же под­
московных Бронниц, где прошли трак-триал и выставка армейских машин.
Экспериментальный завод Ми­
нистерства обороны (он находит­
ся по соседству с 21 НИИИ) по­
строил по заказу Мосгортранса два необычных эвакуатора — для автобусов и трамваев.
В столице уже работает 10 «гражданских» эвакуаторов, сде­
ланных в Бронницах. А главное отличие новых машин — полно­
стью гидравлическое управление подъемниками.
Эвакуатор на шасси МАЗ- 63035-040 буксирует аварийный автобус, приподнимая его за пе­
реднюю часть на 4-тонной «лапе» с поворотной плитой. Есть здесь и вывод сжатого воздуха (его по­
дают в пневмосистему автобуса для растормаживания энергоак­
кумуляторов). А если автобус мо­
жет двигаться без «погрузки», его берут на жесткий буксир: А-образ­
ный для ДиАЗов и Мерседесов и V-образный для Икарусов.
Еще интереснее устроен «трам­
вайный» эвакуатор на шасси
СКРЫТАЯ ЗАЩИТА ТЕХНИКИ
по 3-му классу (автомат Калашни­
кова).
Помимо этого, ДИСА подгото­
вила два «незаметных» микроав­
тобуса сопровождения Ford Transit. Они не бронированы, но в их салоне тоже имеются креп­
ления для автоматов.
Подобное бронирование при­
меняется и на более тяжелых машинах: например, золотодо­
бытчики заказывают «незамет­
ные» броневики на шасси КамАЗ, которые можно отличить лишь по бронированному топ­
ливному баку.
машины поставляются во Вьет­
нам и страны Ближнего Востока. А Израиль заказывает даже бро­
нированную «скорую помощь»: это актуально в неспокойных ре­
гионах.
2 4 - 2# ЗзПГ ТЯ&рШ
Ш Ш
Организаторы: - Минтранс
При содействии: АСМАП, РАТС, Мосавтотранса
Место проведения выставки - ВЦ “ Мир”
Москва, Орджоникидзе, 11, ст.м. “ Ленинский проспект”
Оргкомитет выставки:
(095)234-31-61 www.mirexpo.rui
nto@mirexpo.ru
СТОЛИЧНОЕ ателье ДИСА, за­
нимающееся бронированием ав­
томобилей, выполнило необыч­
ный заказ одного из ведомств. Речь идет о комплексе из семи автомобилей, который предна­
значен для перевозки особо опасных грузов.
Основа комплекса — три здо­
ровенных бронированных IVECO- УралАЗа 6x6 (полная масса такой машины равна 33 т, грузоподъ­
емность — около 18 т). Цельнос­
варные бронекузова для них сде­
лал Курганмашзавод.
В передней части кузова рас­
положен отсек для охраны, а в
пол грузового отсека вмон­
тированы выдвижные роли­
ки (по ним удобно передви­
гать груз). Кроме того, здесь есть дополнительная защита из свинца и встро­
енная система пожароту­
шения. Бронированная «дальнобойная» кабина сто­
ит на усиленной подвеске: сзади с каждой стороны установлено по две пружины.
В комплекс входят также две машины охраны — бронирован­
ные Бычки с сиденьями и крепле­
ниями для автоматов в кузове. И грузовики, и Бычки защищены
ДВАДЦАТЬ ЛЕТ ПОД БРОНЕЙ
КАНАДСКО-АМЕРИКАНСКОЕ ателье Armet, занимающееся бро­
нированием автомобилей, отме­
тило 20-летие. В России фирма работает с 1993 года, и в свое время сюда было поставлено око­
ло 300 инкассаторских машин на шасси Ford Econoline, Ford Bronco, Jeep Cherokee, Chevrolet Tahoe.
Сейчас спрос на зарубежных «инкассаторов» упал, и в Россию поставляются только легковые броневики. Но Казахстан, к при­
меру, заказал уникальные маши­
ны для разминирования: в их ку­
зове находятся командный пункт и робот с дистанционным управле­
нием.
Одна из последних новинок — бронеавтомобиль Balkan на шас­
си Ford F550 для сил безопасно-
Новости подготовил Ф. Лапшин
сти (на снимке). Его многослой­
ный панцирь защищает от броне­
бойно-зажигательных пуль авто­
мата Калашникова, а поверх бро­
ни «надевается» декоративный стеклопластиковый кузов. Такие
МОСКОВСКАЯ фирма Техника (ее основная продукция — бро­
невики на шасси ГАЗ) начала производство инкассаторских автомобилей со скрытой, неза­
метной снаружи, защитой. Это объясняется требованиями кли­
ентов: многие не хотят, чтобы автомобиль выделялся в потоке. Fla машины со скрытой защитой устанавливаются полноразмер­
ные стекла (в том числе лобо­
вое), издалека неотличимые от обычных.
Одна из таких машин — Н1и- ва, цельносварной бронекорпус которой выдерживает выстрелы из пистолета ТТ (2-й класс защи­
ты), а стекла — из автомата Ка­
лашникова (3-й класс). Пружины подвески усилены, в салоне есть люк и кондиционер, по желанию устанавливается гидроусилитель руля ZF. Грузоподъемность — до 350 кг, цена — от $11000.
Скрытую защиту получил и Volkswagen Transporter. Среди его особенностей — брониро­
ванная сдвижная дверь салона, которая устанавливается вме­
сто традиционного шлюза с дву­
мя дверьми (вначале — обыч­
ная сдвижная дверь, за ней — вторая, из броневой стали). По словам разработчиков, такое решение повысило безопас­
ность машины.
N° 17, 2002 69
А в г о г а с ©
ФЛАГИ
СЕДЕРТЕЛЬЕ
v
Рядом со штаб-квартирой фирмы Scania, что в шведском городке Седертелье, развеваются флаги. Один - с эмблемой компании, другой, синий с желтым крестом - шведский. А между ними... Да это же наш триколор! Так Scania отметила визит российских жур­
налистов, в числе которых был и корреспондент Авторевю.
К нашей стране на фирме относятся очень тепло. Почему? Может быть, потому, что бабушка президента Лейфа Остлинга - рус­
ская, а сам он, в отличие от глав других концернов, приезжает к нам каждый год. А может быть, потому, что еще до революции фирма была тесно связана с Россией деловыми контактами. Меж­
ду прочим, самая первая Scania, отправленная на экспорт в ноя­
бре 1910 года, ушла не куда-нибудь, а в Санкт-Петербург.
шего рассказа - день сегодняшний
U
\\
Сборочный конвейер в Седертелье: чисто, тихо и никакой спешки. Именно здесь делают машины для СНГ
ГЛАВНЫМ КОНВЕЙЕР
К
акой конвейер у фирмы самый глав­
ный? Пожалуй, на этот вопрос не отве­
тят даже специалисты. Чтобы перечис­
лить только заводы, на которых соби­
рают грузовики Scania (не считая автобусов, агрегатов и т.д.), не хватит пальцев двух рук.
Помимо самой Швеции, грузовые маши­
ны Scania выпускают в 6 странах мира — в Голландии, Франции, Польше, Мексике, Бра­
зилии и Аргентине. А еще в 11 странах (Ав­
стралии, Танзании, Тунисе, Египте и т.д.) на­
лажена отверточная сборка из машиноком­
плектов. Впечатляет?
Не удивительно, что шведы называют свою продукцию «глобальной» и гордо заяв­
ляют, что грузовик, сделанный где-нибудь в Южной Америке, ничуть не отличается от машины, собранной в самой Швеции. (Раск­
роем «фирменную» тайну: по причине низ­
кой цены бразильская Scania потихоньку по­
ставляется в Европу. Даже к нам за про­
шлый год пришло 20 таких машин.)
А благодаря модульной конструкции ко­
личество комплектующих сведено к мини­
муму. Так, на все без исключения грузови­
ки и автобусы марки Scania устанавливает­
ся абсолютно одинаковый глушитель. Уни­
фикация!
Завод в Седертелье, на котором я побы­
вал, хотя и «головной» (поскольку располо­
жен рядом со штаб-квартирой), но далеко
не самый крупный. Например, в Бельгии за день делают 100 машин, а здесь — только 35, в одну смену. Сколько получают рабо­
чие? И это не секрет: примерно 16 тысяч крон в месяц (около $1600), но из этой сум­
мы 40— 45 процентов съедают налоги.
Сам сборочный цех размером в шесть футбольных полей похож на другие европей­
ские «грузовые» заводы как две капли во­
ды. Чисто, светло, аккуратно... Большинст­
во узлов и агрегатов привозят сюда на трей­
лерах с других заводов фирмы, разбросан­
ных по Швеции. Лонжероны рамы делают в городке Лулеа, мосты — в Фалуне, КПП — в Сиббхуте, кабину— в Оскархамне. Зато все без исключения моторы выпускают здесь же, в соседнем корпусе.
Любопытно, что никакого задела деталей нет и в помине. Например, рядом с конвей­
ером может поместиться всего 16 кабин (причем уже полностью собранных, с ин­
терьером, проводкой и т.п.). А спустя пол­
дня, когда их запас подойдет к концу, грузо­
вик привезет новую партию.
При этом «рам вообще» или «моторов во­
обще» не существует: каждый крупный узел с самого начала предназначен для конкрет­
ного грузовика, который отправится к кон­
кретному заказчику. Сегодня так работают все крупные «грузовые» предприятия в Ев­
ропе. Но все равно — удивительно.
Но об истории мы поговорим как-нибудь в другой раз. Тема на-
70 № 17, 2002
полигон
газета
Ночь. Застрявший посреди трассы автопоезд.... И «техничка» с механиком. Мечта дальнобойщика!
Армейская машина демонстрирует работу системы Multilift
рычага и толчками в трансмиссии, а управ­
ление в целом грубее. Зато крутящий мо­
мент и эластичность здесь ого-го: в самый раз для разбитых лесных дорог, где работа­
ют такие тяжеловесы.
Время, отведенное на знакомство с ма­
шинами, подходило к концу. Припарковав лесовоз, я огляделся: на чем бы еще прока­
титься? И тут заметил стоящий в отдалении темно-зеленый грузовик с контейнером и колесной формулой 8x8. Армейская модель!
Бочком-бочком (мало ли что?) я подошел к ней, открыл дверцу: ага, ключ торчит в
замке зажигания. Значит, можно ехать. И если бы не многочисленные клавиши блоки­
ровки дифференциалов да еще рычаги уп­
равления системой Multilift, я бы ни за что не подумал, что веду армейский грузовик. Эта модель — очень «мягкая» в управлении и тихая, с великолепной динамикой разго­
на, с коробкой передач Opticruise. В общем- то, не удивительно, что она стоит на пло­
щадке: вдруг на фирму внезапно приедет военный представитель какого-нибудь госу­
дарства? А ему — «Пожалуйста, вот наша оборонная продукция!»
«АВАРИЙЩИКИ»
К
огда мы приехали на небольшой поли­
гон при заводе, я подумал, что столь­
ко грузовиков (и даже один автобус) сюда выкатили в честь нашего приез­
да. Оказалось, ничего подобного!
Вся разноцветная «флотилия» предназна­
чена в первую очередь для клиентов и их водителей, которые приезжают из самых разных стран. «Нас каждый месяц посеща­
ет около тысячи человек, — говорят инстру­
кторы. — И русских много, 5— 10 человек в неделю».
Если ты еще не водил такие машины — позови инструктора, и, сев справа, он под­
робно разъяснит все тонкости управления. (Кое-что оказалось неожиданным даже для меня: например, прежде чем пристегивать­
ся ремнем безопасности, стоит включить двигатель, поскольку пневматика облегчает вытягивание ремня.) А если уже знаком с автомобилем — просто катайся в свое удо­
вольствие по замкнутой трассе длиной в не­
сколько километров.
Первым делом я сел за руль тягача, на ко­
тором мечтал бы работать, — это «носатая»
Копотный тягач с тентованным полупри­
цепом: жаль, что он не «влезает» в габа­
риты стран ЕЭС
Scania Т. Классные ощущения! Эффектный капот вселяет чувство «хозяина трассы» и в то же время не мешает обзору, а по бокам бампера покачиваются ограничители с га­
баритными огоньками на концах. На этой машине стояла 12-ступенчатая коробка пе­
редач Opticruise: вместо здоровенной «ко­
черги» — «джойстик» на передней панели, передачи переключает автоматика (хотя можно это делать и самому), а сцепление надо выжимать лишь при трогании и оста­
новке.
Затем я выбрал бескапотный вариант, ос­
нащенный новым турбокомпаундным двига­
телем мощностью 470 л.с. (Напомним, что турбокомпаунд — это специальная турбина, которая передает дополнительный крутя­
щий момент на коленвал.) Наличие необыч­
ной турбины совершенно не ощущается — разве что при нажатии на педаль газа она чуть посвистывает.
Коробка передач GRS900, которая стоя­
ла здесь, — тоже 12-ступенчатая, с типично «сканиевским» переключением рядов коль­
цом на рычаге. Схема переключения — про­
сто гениальная: кольцо вверх — включай ступени с 1-й по 6-ю, кольцо вниз — с 7-й по 12-ю. Но вот ходы рычага по нынешним меркам уже великоваты (во всяком случае, КПП ZF Servoshift мне нравится больше). Од­
нако это так, к слову.
«А есть ли на площадке Scania с самым мощным в Европе, 580-сильным, агрегатом V8?» — поинтересовался я. — «Конечно! Вот этот лесовоз с прицепом, весом 60 тонн. Только маневрируй аккуратно...»
Почти шесть сотен «лошадей» дают знать о себе: в кабину передаются вибрации, пе­
редачи переключаются с большими ходами
К
ак известно, ломаются все машины. Хорошо, если с поломкой можно дотя­
нуть до ближайшего сервиса. А если нет?
То, что у каждой крупной «грузовой» фир­
мы есть собственная круглосуточная ава­
рийная служба, я знал и раньше. Но как она работает — не интересовался.
Итак, у концерна Scania в разных концах Европы есть четыре центра Scania Assistance, куда поступают аварийные звон­
ки от водителей. А в каждом грузовике и ав­
тобусе Scania лежит (или, во всяком случае, должна лежать) книжка с адресами серви­
сов и «аварийными» телефонами. При этом для 21 страны существуют выделенные ли­
нии — это значит, что, например, норве­
жец, позвонив по «своему» номеру, может быть уверен, что оператор будет разговари­
вать с ним по-норвежски.
После звонка оператор выясняет у водите­
ля или его фирмы, как и кто будет платить, соединяется с ближайшим сервисом, вызы­
вает механика или эвакуатор. На перегово­
ры должно уйти не больше 25 минут, на при­
бытие механика к месту поломки — еще час.
В теории все выглядит просто и логично. Но что будет на практике, если российский водитель застрянет где-нибудь посреди Евро­
пы? Похоже, мой вопрос застал представите­
лей фирмы врасплох.
Прежде всего, отдельного «русского» теле­
фона у службы нет, хотя шведы уверяют, что их телефонисты постараются понять наших водителей. Во-вторых, ни один (!) тягач из СНГ до сих пор не внесен в базу данных служ­
бы, где хранится информация о 167 с поло­
виной тысячах клиентов фирмы и их маши­
нах. Да и с оплатой у «наших» часто возника­
ют проблемы.
Отечественные дальнобойщики и сами предпочитают «в случае чего» звонить не в круглосуточную службу, а домой, в Россию. Во всяком случае, за последние месяцы был зарегистрирован всего один звонок «от рус­
ского», да и тот оказался водителем из Лат­
вии, у которого полетела тяга рулевого упра­
вления.
Рядом с заводом — шведский офис концерна Volkswagen. Этому концер­
ну по-прежнему принадлежит конт­
рольный пакет акций Скании, а пре­
зидент VW Фердинанд Пьех возглав­
ляет Совет директоров фирмы
Раз уж речь зашла о поломках: с чем во­
дители обращаются чаще всего? На этот счет Scania ведет подробную статистику. «Вообще-то, вам не положено ее смотреть, но быстренько взгляните...» Вот где приго­
дилась старая студенческая привычка быст­
ро переписывать чужие конспекты! Оказа­
лось, первое место с большим отрывом за­
нимает севший аккумулятор. За ним (по по­
рядку) — стартер, генератор, топливная си­
стема, сцепление, электрика, гибкие шлан­
ги, тормозная система, водяной насос и ре­
мень вентилятора.
Позже, когда мы общались с руководст­
вом фирмы, я спросил, над чем сейчас ком­
пания работает больше всего. Я ожидал, что речь зайдет о разработке двигателей Euro 4 или о чем-нибудь в этом роде, и пото­
му весьма удивился, услышав ответ: «Боль­
ше всего мы работаем над качеством. Пос­
тавщики комплектующих — наша головная боль». Ну и ну. А я-то думал, что эти пробле­
мы актуальны только для нас!
* * *
После возвращения, по пути из аэропор­
та Шереметьево в Москву, я обогнал две цистерны с «носатыми» тягачами Scania Т. Глядя, как автопоезда уменьшаются в зер­
кале заднего вида, я мысленно позавидовал их водителям. Как бы я хотел в тот момент оказаться не в крохотном Daewoo Tico, а вновь за рулем такой машины...
Самые мощные тягачи с 580-сильным двигателем V8 — 7764 (слева) и R164
№ 17, 2002 71
газета
f l a m
Fi
ПОЧТОВЫЙ ФУРГОН'ПОЧТОВЫЙ ФУРГОН'ПОЧТОВЫЙ ФУРГОН
121170, г. Москва, а/я 21, с пометкой «Грузовики и автобусы». E-mail: lapshin@autoreview.ru
кгак души
Как можно не любить магистральные грузовики? Как можно оставаться равно­
душным к этим благородным монстрам? И какая разница: европейский это грузовик или американский... В любом случае, при встрече с ними ничего другого вокруг уже не существует — только они, величествен­
ные и могучие. Словно прирученные ги­
гантские животные, они, не жалея себя, дышат жаром на автомагистрали, надры­
вая сердце на перевалах, спешат выпол­
нить работу, не считаясь со своим здо­
ровьем. И можно ли спокойно смотреть в глаза старенькому Петербилту или МАНу, зная, что он отдал всего себя человеку, что он не представлял себе другой жизни, кроме как преданная служба? Вы скаже­
те, у грузовика нет души? А вы прикосни­
тесь к его теплому капоту, почувствуйте, как пробуждается его сердце, переживи­
те вместе с ним радости и огорченья, и то­
гда вы начнете с ним говорить.
Глядя на новенький Кенворт, я думаю, что этот молодой красавец, не обращая внимания на тяжесть и боль, будет тру­
диться до тех пор, пока бьется сердце, по­
ка держит спина, пока от него не останут­
ся лишь былое величие да потухший взгляд. Так как же можно не любить гру­
зовики?
Юрий, e-mail
ПАРА СЛОВ О ПОДЕРЖАННЫХ ГРУЗОВИКАХ
Я всегда с интересом слежу за успеха­
ми нашего автопрома — к примеру, за адаптацией редукторов от газонокосилки к тракторам Кировск или за введением норм Euro на дизеля КамАЗ. Правда, сер­
тификат представителю завода не смогли вручить: не нашли его в облаке выхлопных газов от этого дизеля...
По роду своей деятельности я налажи­
ваю цивилизованную торговлю грузовика­
ми из Германии — подержанными и не очень. И вот, что я подметил. Такие гиган­
ты автомобилестроения, как MAN, Merce­
des или Volvo, без ложной скромности ставят узлы и агрегаты других фирм на свои, казалось бы, эксклюзивные автомо­
били. Причем речь идет не об относитель­
но простых узлах (типа водяной помпы), а о таких вещах, как КПП, мосты, компрес­
соры и т.д.
Становятся от этого машины хуже? Нет! Хотя бывают, конечно, нюансы в отдель­
ных узлах (например, в тех же компрессо­
рах, которые не всегда выхаживают поло­
женный ресурс).
Становятся от этого машины менее МАНами или менее Мерседесами? Нет! Что мешает нашим производителям пойти этим же путем? Ссылка на удорожание не­
уместна: нужно думать уже не о удорожа­
нии, а о выживании на рынке, где напира­
ют отличные грузовики со вторичного рынка Европы.
Сегодня за цену нового МАЗ-МАНа можно взять 2— 3-летний MAN последней модели TG-A. А за цену нового тягача Ка­
мАЗ — 6— 7-летний MAN F-2000. И ез­
дить на нем около 5 лет, не заглядывая практически никуда, за исключением сер­
висных точек!
А «гордость нашего автопрома» продер­
жится максимум год-два без капитального ремонта — не говоря уже о длинном спи­
ске неисправностей, который к этому вре­
мени накопится. Кроме того, водитель по­
держанного грузовика будет ездить в чис­
той одежде, со здоровой спиной, шеей и головой, не устающей от шума и тряски.
Этот снимок переделанного МАЗ- 504 с высокой крышей, «кенгурят- ником» и дополнительными фара­
ми нам прислал Максим Черняв­
ский из Санкт-Петербурга
Та же ситуация — на рынке средне- и малотоннажных грузовиков. Даже 10-лет­
ний MAN лучше и надежнее нового Бычка (хотя, конечно, не выдерживает таких ло­
мовых перегрузок). С другой стороны, на­
ши Кулибины научились уже и эту пробле­
му решать, укрепляя рессоры и ставя бо­
лее мощную резину. А маленькие грузови­
ки типа IVECO TurboDaily вообще не име­
ют конкурентов: Газель даже стыдно рядом ставить. И это я говорю о машинах, имеющих от 5 до 10 лет интенсивной экс­
плуатации в Европе!
Некоторые большие грузовики приходят с пробегом выше миллиона километров — и продолжают работать здесь. Маленькие и средние приходят с пробегами от 250 до 500 тысяч километров и тоже держатся молодцом. Конечно, более свежие маши­
ны начали обрастать электроникой, но всегда можно что-то из «наворотов» вы­
брать, а от чего-то отказаться.
Бывает, наши клиенты наскребают только на очень старые машины. Прихо­
дит такой MAN, и на него больно смотреть: до чего немцы уделали! Но поворачива­
ешь ключ — и слышишь легендарный «ма- новский» звук мотора вслед за двумя обо­
ротами маховика. Отпускаешь ручной тор­
моз — и машина едет за тысячи километ­
ров в глубь России работать.
И люди благодарны нам! А их предыду­
щий «моделист-конструктор» под гордым, овеянным африканскими ветрами именем КамАЗ переходит к следующему бедолаге — для дальнейшего жалкого существова­
ния. Показательна реклама про «танки», когда новейший «татарин» дымит на зад­
нем плане, как заправский паровоз. Ка­
кой уж тут стандарт Евро 2!
Выход я вижу один: собрать весь наш автопром в единый кулак и ударить им по нашей же немощности. Даже лютые вра­
ги медведи объединяются при ловле ры­
бы. Так что мешает объединить усилия, мозги и деньги для решения столь набо­
левших проблем? Кто мешает выкупить лицензию на тот же MAN серии F, который постепенно снимается с конвейера? Кто мешает (как в свое время сделала фирма RABA) купить лицензии на производство двигателей и мостов?
Неужели мы никак не поймем, что бес­
конечно догонять, тратя мизерные сред­
ства на техническое перевооружение и конструкторские разработки, невозмож­
но, потому что будем отставать все боль­
ше и больше? Достаточно создать один мощный концерн, который будет выпус­
кать лишь две модели — но за счет этого снизит себестоимость до разумных преде­
лов и, может быть, хоть немного прибли­
зится к европейскому качеству. А то сей­
час ЗИЛ шатается, ГАЗ знобит, КамАЗ де­
градирует — ив результате получаем все те же «наборы запчастей», что и двадцать лет назад.
При этом объем импорта грузовиков уже приблизился к внутреннему производ­
ству, а в некоторых классах обогнал наш легендарный автопром. Что ж, аминь!
Александр Торчинский, компания Уралтракс, Екатеринбург
P.S. Остановил нас как-то инспектор на MAN 19.403 Euro 1 и попросил заплатить экологический сбор за проезд по Татарии. А мимо ехали новенькие КамАЗы — чадя­
щие и непуганные. Российская действи­
тельность...
НА ЧЕМ ЕЗДЯТ В МУРМАНСКЕ
Я работаю водителем в Мурманской ав­
токолонне № 1118 (это единственный в городе автобусный парк, который обслу­
живает все маршруты). Ездил на АиАЗе- 677, Икарусе, а сейчас вожу Volvo В58 вы­
пуска 1979 года с норвежским кузовом VBK.
Прочел в рубрике «Грузовики и автобу­
сы», что в прошлом году Мурманск купил один новый Икарус. Увы, это не так: пос­
ледний раз новые Икарусы поступали к нам в 1993 году. После этого город купил лишь 16 подержанных Икарусов 1987— 1988 годов выпуска из ГДР.
А еще в начале 1998 года к нам посту­
пило 8 новых МАрЗов. Эти машины и авто- бусами-то назвать нельзя. Ужас!
Начиная с того же года город и область (Североморское и Снежногорское ПАТП) покупают б/у Volvo. За прошлый год их бы­
ло куплено 9 штук.
В основном к нам приходят Volvo, выпу­
щенные в 1979— 1983 годах, с пробегом больше 800 тысяч км. Шасси и кузова разные — отсюда проблема с запчастями. Машины с финскими кузовами откровен­
но ржавые и гнилые: у норвежских про­
ржавели (а иногда и прогнили) рама и по­
перечина. Кузов — дюралевый, на заклеп­
ках и болтах, которые на наших дорогах вываливаются и разбивают отверстия «под эллипс». Вдобавок у кузовов очень низкая жесткость. Да и ходовая не для на­
ших дорог — будь то рессоры или же пнев­
мобаллоны. Зимой в салоне тепло, но у во­
дителя нет кабины: общение с пассажира­
ми не всегда бывает приятным...
Если у меня спросить, какой автобус для нашего города лучше, я бы ответил: Ikarus! Хорошие машины — приспособлен­
ные к экстремальным условиям, проверен­
ные дорогами и временем.
А питерская Scania по нашим дорогам долго не проходит. Клепки, болты и клей быстро дадут знать о себе.
Игорь Петриченко, водитель а/к 1118, Мурманск
Ф. ЛАПШИН: Я только что побывал в Мурманской области. Состояние местного
автобусного парка — удручающее. « Уби­
тые» ЛиАЗы-677, ржавые Икарусы, Volvo с кузовами всех мастей, списанные по старости из автопарков Финляндии и Нор­
вегии. В транспорте жителей города при­
зывают вовремя платить за квартиры,
Volvo с финским кузовом Wiima на автовокзале Мурманска
иначе город останется на зиму без теп­
ла... А в качестве комментария — пара снимков.
ОПАСНЫЙ ЗВЕРЬ СОБОЛЬ
Летом прошлого года, желая сэконо­
мить на обслуживании и поддержать оте­
чественного производителя, начальство нашей фирмы решило заменить старень­
кий Volkswagen Caravelle на ГАЗ-2217 Со­
боль Баргузин. Но надежда получить на­
слаждение от поездок на нем рухнула вместе с ручкой боковой двери. Замки дверей своим дребезжанием постоянно напоминают о необходимости взять в ру­
ки гаечный ключ и отвертку, а открыть машину ключом с первого раза удается не всегда. Панель приборов словно вы­
рублена топором и вся в царапинах — у новой-то машины!
Как-то меня подрезала иномарка, и я от души нажал на тормоз. В итоге один из пассажиров отправился в свободный по­
лет вместе с «сидушкой». А вчера на доро­
ге «провалилась» педаль тормоза — и это чуть не стоило мне жизни.
Словом, тем, кто хочет купить Соболь, я советую хорошенько подумать.
Тимур Юрлин, Казань
НА ЗАВИСТЬ ПРОФЕССИОНАЛАМ
Я — дальнобойщик-любитель. Вчера за один день на своем Volvo FH12 я вдребез­
ги разбил примерно 70 милицейских ма­
шин, несколько легковушек и еще пару десятков грузовиков. Вот только вертолет пристал — все стрелял и стрелял, требо­
вал остановиться. А сегодня я сменил уже двадцать третий грузовик за неделю. На этот раз я купил Peterbilt 379, но мне не понравился белый цвет, и я всерьез поду­
мываю о покупке другого грузовика. А так все в порядке, только моя любимая компь­
ютерная игра «Дальнобойщики-2» начина­
ет «подвисать». Надо ее переустановить...
Валерий Шабанов, Ростов-на-Дону
Этот Volvo с норвежским кузовом Ama ходит из Мурманска в Кировск
Приз за лучшее письмо, модель тяга­
ча Mercedes-Benz SK, отправляется Александру Торчинскому в Екатерин­
бург. Пишите письма!
РЕДАКЦИЯ не имеет возможности вступать в переписку с читателями
72 № 17,2002
ш
газета
АВГОРЧ
23—26 октября 2002 года Международная выставка городских и туристических автобусов
Испания, Мадрид. Выставочный центр Juan Carlos I
■ Адреса: Madrid 28042, Parque Ferial Juan Carlos I — Madrid 28080 Apartado de Correos 67.067 Телефоны: (34) 91 722 53 07/ 50 00, факс: (34) 91 722 57 90 e-mail: fiaa@ifema.es
www.fiaa.ifema.es
j „ „ „
Fen a de Представитель в России и Балтике
Madrid 191002, Санкт-Петербург, ул. Рубинштейна д. 38. Телефон: (812) 325-84-70. факс: (812) 325-81-77, e-mail: ifema@es.cons.spb.po.ru
Официальный
‘t c NTRALE
Модель: МР440Е42Т/Р Двигатель: 420 л.с., Euro 2 Год производства: 1998 Пробег: 470000 км Цена в Москве (с таможней и НДС):
USD 26400
Модель: Турбодейли А 45.12
Двигатель: 120 л.с., Euro 2 Год производства: 1998 Пробег: 113000 км Количество мест: 19+1 Цена в Москве (с таможней и НДС):
USD 16000
Модель: Еврокарго 80Е18, будка с задним подъемным бортом, цвет белый Двигатель: 150 л.с./180 л.с.
Год производства: 2000 Грузоподъемность: 4000 кг Г рузоподъемность заднего борта: 1000 кг Полная масса: 8000 кг Размер кузова: 6100x2447x2372 мм Цена в Москве (с таможней и НДС): USD 35500
Модель: Турбодейли 35S11 V Двигатель: 110 л.с., Euro 2 Год производства: 2000 Пробег: 59000 км
Грузовой отсек: 3640x1820x1930 мм Полная масса: 3500 кг Грузоподъемность: 1300 кг Цена в Москве (с таможней и НДС):
USD 15300
Модель: Дейли 50С13, с тентованным кузовом Двигатель: 100 л.с.
Год производства: 2000 Пробег: 50000 км Грузовой отсек: 4003x2250x2210 мм Полная масса: 5000 кг Грузоподъемность: 3100 кг Цена в Москве (с таможней и НДС):
USD 26800
Модель: МР440Е38Т/Р
Двигатель: 380 л.с., Euro 2
Год производства: 1998
Пробег: 380000 км
Цена в Москве (с таможней и НДС):
USD 29000
Модель: LD440E42T/P
Двигатель: 420 л.с., Euro 2
Год производства: 1999
Пробег: 300000 км
Цена в Москве (с таможней и НДС):
USD 39500
IVECO
предлагает подержанную технику
без пробега по России.
Телефоны для справок
в Москве: (095) 796-96-99, 388-90-92, 741-29-58 в С.-Петербурге: (812) 598-88-24, 320-72-81 в Миассе: (35135) 40-977 в Алма-Ате: (3272) 50-58-70
— износ шин не превышает 50%;
— автомашина перед поставкой проходит линию технического контроля;
— исключаются неисправности тормозной системы, рулевого управления, двигателя, трансмиссии;
— исключается повреждение световых приборов, стекол и т.п.;
— бесплатная дополнительная техническая подготовка машины на станции Ивеко в Москве или С.-Петербурге;
— лизинг до 24 месяцев.
№ 17,2002 73
А К Ш
^
ва года назад Unimog обновил лег­
кую серию, предназначенную для работ в городе. А теперь пришел че­
ред модернизации тяжелых внедо- ков, которые служат в армии, лес­
ной пожарной охране или, к примеру, уча­
ствуют в экспедициях.
Новые тяжелые Унимоги с обозначени­
ем U3000/4000/5000 будут выпускаться не в Гаггенау, как прежде, а в Верте — там, где делают «обычные» грузовики Mercedes-Benz. Полная масса вездеходов — до 12,5 т, двигатели развивают от 150 до 218 л.с. В конструкции широко исполь­
зуется пневматика: тормозная система — пневмогидравлическая, вместо рычага КПП — «джойстик» электропневматиче- ской системы EPS, передний привод от­
ключается с помощью пневмосистемы.
1
■ г
1 I д
1 шшЛ
М
ерседесовцы решили обновить магистральный тягач Actros: с момента его дебюта прошло уже 6 лет. Модернизированный тягач почти не изменился внешне — разве что «выраже­
ние лица» стало немного иным за счет ксеноновых фар и новой пластиковой облицовки.
Зато интерьер, который водители подвергали кри­
тике за «немецкую холодность», основательно перера­
ботан. Водителя теперь окружает полукруглая перед­
няя панель, а кнопки управления магнитолой вмонти­
рованы в спицы пухлого руля. Спальные полки стали больше (их размер — 800/2020 мм) и мягче, причем верхняя кровать снабжена комфортабельным «дыша­
щим» матрасом.
Кроме того, на заднюю ось тягача по заказу могут устанавливаться сверхширокие односкатные шины размерности 495/45 R22.5. Выпуск обновленной мо­
дели начнется в 2003 году.
В
прошлом выпуске мы уже рассказы­
вали о том, что DAF готовится к вы­
пуску обновленного тягача XF (среди изменений — новая передняя па­
нель, дисковые тормоза, КПП ZF AS-Tronic по заказу).
Тем временем голландцы освоили про­
изводство многоосных строительных шас­
си CF с колесными формулами 6x4, 8x2 и 8x4. Полная масса «восьмиколесных» ма­
шин достигает 34 т, грузоподъемность шасси — 25 т.
А небольшой магистральный тягач DAF CF теперь может оснащаться третьей неве­
дущей осью: она подъемная, с маленькими, 17,5-дюймовыми колесами. Если ведущий мост перегружен, ось автоматически опус­
кается. Это позволяет увеличить нагрузку на седло до 16 т, а полную массу автопоез­
да — до 44 т. Конечно, в Западной Европе такое пока не разрешено, но, скажем, в Великобритании вполне допустимо.
О
блик фургона Mercedes Sprinter слегка изменился. Появились новые фары, «поворотники» с бесцветны­
ми рассеивателями и измененная радиаторная решетка. Стекла задних две­
рей теперь вклеиваются, а сиденья полу­
чили новую обивку.
Но главное нововведение — система электронной стабилизации ESP, которая будет устанавливаться на модификации полной массой до 3,5 т. Эта система, хо­
рошо известная по легковым автомоби­
лям, помогает удержать машину на доро­
ге в критических ситуациях — например, при заносе.
Интервалы между сменой масла в дви­
гателе увеличены до 30 тысяч км, а меж­
ду прочими сервисными работами — до 60 тысяч км. Вдобавок предлагаются но­
вые опции: лобовое стекло с подогревом и датчиком дождя, индивидуальный конди­
ционер для кабины микроавтобусов, пол­
ка над головой водителя, стереосистема с возможностью подключения навигацион­
ной системы и Интернета.
Ф
ирма Schmitz по заказу начала устанавливать на свои полупри­
цепы ■антипереворотную систе­
му RSP (Roll Stability Program). Эта система монтируется на трейлеры, оснащенные современной томозной сис­
темой — с электронным управлением и дисковыми механизмами.
RSP полностью независима от элект­
роники тягача. Она измеряет попереч-
■f
ное ускорение и сравнивает его с «кри­
тическим порогом» (он устанавливается автоматически после каждого измене­
ния массы трейлера или рассоединения тягача с полуприцепом). Как только электроника решит, что возникла опас­
ность переворота, все колеса полупри­
цепа подтормаживаются — раньше, чем водитель успеет почувствовать опас-
С
амым ярким автобусом салона стала двухэтажная 14-метровая Setra но­
вой, четвертой серии. Гигантский «дабл-декер» с индексом S431 DT вместительнее своего предшественника: он рассчитан на 90 пассажиров и 8,4 кубо­
метра багажа. Двигатель — Mercedes-Benz 0М502 (V8, 16 литров) мощностью до 503 л.с., тормозная система — с электронным управлением.
Интерьер с кожаными креслами напоми­
нает салон авиалайнера. Весь «кормовой отсек» занимает большая кухня с мойкой, на потолке расположены убирающиеся жидкокристаллические мониторы. Воздух кондиционируется с помощью уже извест­
ной интегральной установки, встроенной в кузов.
В производстве лайнера будут задейст­
вованы сразу два завода: в Маннгейме бу­
дут варить каркас, а в Ульме — собирать и красить. Предполагается, что Setra станет продавать около 180 таких гигантов в год.
Фантастическая машина! Интересно, сколько она стоит?
74 № 1 7, 2002
Вы мечтаете о машине,
которая поможет вам в сложных ситуациях?
Мы уже создали ваш новый автомобиль.
Новый Opel Vectra. Мощность в сочетании с полным контролем над дорогой: рулевое управление, подвеска и тормоза взаимодействуют согласованно в любой ситуации благодаря Интерактивной Системе Управления (Interactive Driving System). Новый Opel Vectra.
Москва: Автоимпорт (095) 118-34-10 • Автоцентр МБП Моторе (095) 900-11-01 • Автоцентр Сити (095) 937-21-41 • Тема (095) 442-32-24 • Кларус-Трейдинг (095) 388-21-01 • Сио-Север (095) 747-50-10 Трейдинвест (095) 7777-555 • Тринити Моторе (095) 796-96-50/46 • ТЦ Кунцево Лтд. (095) 933-40-33 • Санкт-Петербурп Атлант-М Балтика (812) 103-0-103 • Лаура (812) 327-54-45 • Гема-Питер (812) 324-01-001 Екатеринбург Автоцентр Глазурит (3432) 34-14-56 • Елабуга: Елазавтомаркет (85557) 3-34-34 • Иркутск: Сибирские автомобили и принадлежности (3952) 56-01-00 • Казань: Делфо Авто (8432) 70-96-11 Кемерово: Сибинпэкс (3842) 52-66-66 • Красноярск: Атлантик Моторе (3912) 65-77-73 • Пермь: Автоленд Лтд.(3422) 13-73-83 • Самара: Гэмбл (8462) 36-45-33 • Саратов: Саратов Моторе (8452) 64-74-691 Тольятти: МАРШ (8482) 72-71-01 • Тюмень: Полюс ДМ (3452) 41-54-24 • Челябинск: Торговый дом «Джемир» (3512) 69-91-49
Товар сертифицирован.
.
Opel. Движение к лучшемуH I
газета
Aim
В мире существует масса выставок и пробегов старинных автомобилей, но конкурсов элегантности среди них проводится всего два. Первый, самый из­
вестный, - это калифорнийский конкурс в Пеббл-Бич. Шумное, людное и
пышно обставленное мероприятие на берегу океана, на котором выставля­
ются в том числе и современные серийные автомобили. А второй - это Louis Vuitton Classic в Париже. Городской Парк де Багатель, немного публики, около 70 классических автомобилей-номинантов. И еще не более десятка специально отобранных концепт-каров, которые представлены здесь вне конкурса.
— УВЕРЯЮ вас, джентльмены, Napier — незаслуженно забытая марка! В начале века Napier соста­
влял серьезную конкуренцию Роллс- Ройсу, превосходя его с техниче­
ской точки зрения...
Откинутая половинка капота ста­
ринного экипажа Napier Туре 48 1912 года выпуска блестит на солн­
це бронзовыми рояльными петля­
ми. Владелец машины, пожилой ан­
гличанин в элегантном кремовом костюме, со знанием дела описы­
вает троим членам жюри достоин­
ства его Нэпира. Это тоже входит в процедуру оценки — хозяин экспо­
ната должен обосновать его исто­
рическую и эстетическую ценность.
— Napier уступил Роллс-Ройсу только потому, что эти машины из­
начально были более легкими на хо­
ду и их кузова строились на не столь массивных рамах. Уверяю вас, что иметь Napier в начале ве­
ка было признаком очень хорошего вкуса. Нувориши покупали Rolls- Royce, а джентльмены предпочита­
ли Napier...
Интересно? Можно постоять ря­
дом и тоже послушать, присоеди­
нившись к членам жюри. Наскучит — можно пойти дальше, от маши­
ны к машине. Они аккуратно рас­
ставлены группами. «Пионеры» вы­
пуска до 1930 года, большие авто­
мобили «Золотой эры» 30-х годов, спортивные довоенные купе и каб­
риолеты, болиды Формулы-1 класси­
ческой компоновки, шедевры «Гран Туризмо» 50— 60-х годов...
Под их узкими колесами — зе­
лень безупречно выстриженных лу­
жаек Парка де Багатель. Над бре­
зентом их крыш — легкое аква­
рельное небо летнего Парижа. Вок­
руг элегантные здания паркового ансамбля и аккуратно подстрижен­
ные аллеи. Конец июня, тепло, сол­
нечно. Хромированные диффузоры всасывают чистейший парижский воздух, карбюраторы подмешива­
ют к нему одну четырнадцатую часть бензина и подают в цилинд­
ры самого разнообразного калиб­
ра. V этих автомобилей исправно все — от ацетиленовых фар до вы­
кидных флажков указателей пово­
рота. Ведь даже просто попасть на Louis Vuitton Classic — значит пройти придирчивый отбор. По ис­
торической ценности, по аутентич­
ности, по качеству реставрации...
Конкурс элегантности Louis Vuitton Classic очень молод — ему около десяти дет. Организатор и ти­
тульный спонсор — фирма Louis Vuitton, более ста лет известная среди бомонда стильными и очень дорогими кожаными сумками и са­
квояжами. В последнее время Louis Vuitton благодаря правильно­
му менеджменту превратился в ус­
пешный модельный дом, и затея проводить под эгидой Луи Виттона престижный конкурс элегантности классических автомобилей попала в точку. Коспонсоры тоже «с име­
нем»: Mercedes-Benz, винные дома Veuve Clicquot и Chateau Talbot, швейцарский часовой дом Zenith... В составе жюри — специалисты по автоистории и ведущие автодизай­
неры. Например, на этот раз пред­
седателем жюри был Леонардо Фи- ораванти, а «судьями» — Крис Бэнгл (BMW), Оливье Буле
Леонид ГОЛОВАНОВ, фото автора
В 1903 году на бельгийский Metallurgique (1898— 1927) с фирмы Daimler-Benz перешел инженер Эрнст Леман. Потому-то этот рекордный автомобиль с авиадвигате­
лем Карла Майбаха так похож на знаменитый Mercedes Simplex
Автомобили швейцарской марки Pic-Pic (Piccard-Pictet по фамилиям инженеров-основателей) выпускались с 1906 по 1924 годы. Это coupe chauffeur модели D21911 года — с кузовом женевского ателье Georges Gangloff и с 14-сильным мотором объемом 2.4 л
(Mitsubishi), Вальтер де Сильва (SEAT), Фабрицио Джуджаро, Харм Лагай (Porsche), Патрик ле Кеман (Renault)... Цвет мирового автоди­
зайна!
Среди VIP-гостей, которые под пристальным взором «людей в чер­
ном» из службы безопасности про­
ходили внутрь огромного шатра для приглашенных, — судя по всему, тоже масса знаменитостей. Кто все эти элегантные красавцы в лег­
ких супердорогих пиджаках, эти стареющие, но ухоженные и осле­
пительно красивые дамы? Я узнал только коротышку Жана Тодта из Ferrari. За автографом к нему никто не подходил.
А самое любопытное, что ничего
. - . _ /С"- - '
Ferrari 250 G T 1959 года с кузовом спайдер от ателье Scaglietfi: номинация Bellissima
знаменитое «марнское такси» Type AG 1910 года с кузовом ле». Приза Renault не удостоил-
Французская фирма Georges Richard с 1887 года выпускала авто­
мобили по образу и подобию машин Карла Бенца. Этот Le Ропеу приводил в движение одноцилиндровый мотор мощностью 3.5 л.с.
8 6 № 17, 2002
87
Французский Sandford (1922— 1939) выпускал автомо­
били по лицензии английской фирмы Morgan. Этот трицикл Sandford S 1930 года с четырехцилиндровым 30-сильным мотором завоевал приз за самую высо­
кую степень аутентичности
№ 17, 2002
На конкурсе было аж два кабриолета Maybach Zeppelin DS8. о ба — с кузовами от ателье Spohn. Этот автомобиль был звездой Берлинского автосалона в 1934 году
газета
Шеф-дизайнер Mitsubishi Оливье Буле входил в тройку судей, ко­
торые оценивали машины «Золотой эры». Этот Maybach Zeppelin DS8 1938 года с мотором V12 уступил Испано-Сюизе. но получил «утешительный» спонсорский приз. Угадайте, кто наградил Maybach? Конечно. Mercedes!
из ряда вон выходящего среди вы­
ставленных на конкурс автомоби­
лей, на первый взгляд, не было. Ни потрясающих воображение шикар­
ных Bugatti, ни вычурных автомоби­
лей вроде кабриолета Kaiser-Darrin со сдвижными дверьми...
Ряд «пионеров» открывала коля­
ска 1 8 9 9 года выпуска — Le Ропеу французской марки Georges Richard. Шины уже дутые, но руль еще «кочергой». Сзади за лакиро­
ванным кузовом в плетеном «колча­
не» пристроен огромный зонтик. Как трогательно. Малышка не мо­
жет ехать в дождь: надо остано­
виться и переждать непогоду...
Рядом стоял Metallurgique Maybach 19 07 года — рекордный автомобиль той поры, когда Карл Майбах работал в Бельгии. Знако­
мые нам автомобильные признаки уже налицо: длинный капот с ради­
атором, круглый руль, педали, два ряда кресел. Но двигатель... Ряд­
ная «шестерка» объемом 2 1 литр
«/Джентльмены предпочитали Napier...»
NapierType48 1912 года (6 цилиндров, 14л, 45 л.с.) на дефиле перед награждением. Фирма Napier из Лондона до выпус­
ка автомобилей занималась изготовлением кассовых машин. Опыт работы с точной механикой не пропал даром — Нэ- пиры славились плавным ходом двигателей и высокой мощностью
Когда в 1949 году был выпущен их Cadillac Serie 62, им было по 18...
от дирижабля! Мотор, правда, по­
ставили уже позже, перед Первой мировой войной. А сначала на ма­
шине стояла «четверка». Скромная, объемом 14 литров...
Интересно, что на радиаторе бельгийского монстра в качестве эмблемы красуется шестиконеч-
Великолепная Hispano-Suiza Н6В1929 года с кузовом «кабриолет д е вилль» ателье Hibbard & Darrin была признана лучшей из всех номинантов «Золотой эры». Модель Н6, созданная швейцарским конструктором Марком Биркигтом во Франции, выпускалась 13 лет— с 1921 по 1934 годы
ная звезда. Пораженный, видимо, этим обстоятельством итальянец кого-то допрашивал по мобильно­
му телефону (смысл был ясен без перевода):
— Слушай, ты не знаешь такую марку... не разберу, как прочесть... Металлуржик Майбак? Майбач? А- а-а, Майбах! Грациа...
Да, не всем еще известна фами­
лия Майбах, есть еще работенка для штутгартской пиар-службы...
Вот похожие друг на друга Pic-Pic D2 и Rolls-Royce Silver Ghost, само­
ходные кареты 1 9 1 1 года выпуска. Далее — тот самый Napier 19 12 го­
да, который, по уверениям его вла­
дельца, «предпочитали джентльме­
ны». Жюри вняло его доводам — в категории «пионеров» призером был выбран именно Napier, а не знаменитый роллс-ройсовский «Се-
ребряный Призрак». Вот что значит грамотный пиар!
За «пионерами» начиналась зо­
лотая эра автомобилизма. Тридца­
тые годы. Великолепные и величе­
ственные Duesenberg J, Hispano- Suiza Н6В, Maybach Zeppelin DS8, Packard Type 120, Cadillac 452B, Renault Nervastella... Тонны метал­
ла, килограммы хрома, приводи­
мые в движение многолитровыми моторами. Тройка членов жюри, которая «судит» эту категорию, со­
бралась возле знаменитого майба- ховского Цеппелина DS8 1 9 3 8 го­
да с кузовом кабриолет от ателье Spohn. Элегантен ли он? Жюри от­
метило призом не громоздкий Maybach с его имперским величи­
ем, а Испано-Сюизу — «кабриолет де вилль» 1 9 2 9 года с кузовом от парижского ателье Hibbard & Darrin. Совершенно верный выбор!
Хотя и кабриолет Duesenberg J тоже великолепен. А когда хозяин Дюзенберга откинул капот, чтобы жюри ознакомилось с качеством реставрации знаменитого рядного восьмицилиндрового двигателя Lycoming мощностью 2 6 5 л.с., от этого монументальнейшего соору­
жения было невозможно отвести глаз. Один выпускной коллектор че­
го стоит — литая чугунина диамет­
ром с водосточную трубу!
Среди довоенных спортивных ав­
томобилей нашлось два удивитель­
ных экземпляра. Это были откры­
тия виттоновского конкурса — ав­
томобили только что после рестав­
рации. которые показали публике впервые. Двухдверное купе фран­
цузской марки Delahaye с кузовом ателье Figoni & Falaschi принадле­
жало заводскому гонщику Альберту Перро. Причудливый дизайн! По­
крытые малиновым лаком огром­
ные крылья, блеск полированного
алюминия, экстравагантный гре­
бень на задней стенке... А по со­
седству стоял «донор» шасси и сило­
вого агрегата — скромный внешне гоночный Delahaye 13 5 S со 15 5­
сильной «шестеркой», оружие побе­
ды в Ле-Мане 1 9 3 8 года.
Рядом — еще один алюминие­
вый автомобиль с аэродинамичным «ниспадающим» кузовом. Опреде­
лить на глаз марку я с моими скромными познаниями в автоис­
тории не взялся бы ни за что. Спе­
реди вроде похож на послевоен­
ный BMW 340, который под маркой EMW выпускали в Эйзенахе, в соци­
алистической Восточной Германии. Но этот аппарат какой-то странный, с узенькими дверцами, с плоскими боковинами... Подойдя ближе, про­
читал название на табличке и не поверил глазам своим: это Aston Martin!
Информация под табличкой гла-
88 No 17, 2002
Аовоенный экспериментальный Aston Martin The Atom 1940 года: р а м а из стальных труб, алюми­
ниевый кузов, двухлитровый мо­
тор и независимая подвеска всех колес. Послевоенные мо­
дели DB1 и DB2 «выросли» из этого прототипа
сила, что Aston Martin The Atom — экспериментальный автомобиль, построенный в 1 9 4 0 году тогдаш­
ним владельцем завода Гордоном Сазерлендом в единственном эк­
земпляре. Первый с патентованной пружинной подвеской Гордона Армстронга на параллельных рыча­
гах, первый с задним мостом Salisbury, с полуавтоматической ко­
робкой передач Cotal и с креслами Hammock авиационного типа. Ма­
ленькие задние дверцы, оказыва­
ется, были сделаны только для того, чтобы пройти омологацию в Ле-Ма­
не в новом классе четырехдверных седанов. Именно эту машину, кото­
рая к тому времени прошла около ста тысяч миль тестового пробега, уже после войны предоставили для знакомства будущему владельцу фирмы Дэвиду Брауну (инициалы которого позже войдут в название всех машин марки — DB). И имен­
но после этой поездки Браун ре- шил-таки приобрести Aston Martin.
Aston Martin Speed Model, rypep Bertelli: этот автомобиль со 110­
сильным двухлитровым мотором выходил на старт Л е - М а н а с 1936 по 1939 годы
Под экстравагантным алюминиевым кузовом ателье Figoni & Falaschi скрывается благородное гоночное шасси Delahaye 135 S со 155-сильным мотором. Специальный приз жюри
Как и Ае-Ман, Louis Vuitton Classic привлекает м а ссу англичан. Что джентльмен читает? Конечно же. Herald Tribune...
Правда, с точки зрения дизайна The Atom, прямо скажем, не ше­
девр. Зато по соседству, на выходе из аллеи, стоял другой Aston Martin, от которого я не мог отвести глаз. Вроде ничего особенного. Округ­
лый кузов купе, окрашенный зеле­
ной краской (немного разбавлен­
ный светлым British racing green), типичная астон-мартиновская фальшрадиаторная решетка. Но какая гармония! Какое благородст­
во ассоциаций:сила, отвага, честь, безупречный вкус...
Это знаменитый Aston Martin DB4 GT, купе ателье Zagato. Все по­
следующие автомобили Aston Martin будут похожими на него. Стиль и пропорции, найденные в 1 9 6 0 году, абсолютно современны и до сих пор!
На соседней лужайке выстрои­
лись сигары болидов Формулы-1 — согласно регламенту конкурса, строго классической компоновки. Короткий зеленый Maserati 25 0 F с кузовом от Fantuzzi, на котором с 1 9 5 4 по 1957 годы было одержано
немало побед в Больших Призах, в том числе и Хуаном-Мануэлем Фан­
хио. П о м н и т с я, на ралли Mille Miglia Storica другой величайший пилот той эпохи, сэр Стирлинг Мосс, рас­
сказывал мне, что из всех гоноч­
ных «формул» 50-х годов лучшая уп­
равляемость была именно у Maserati. Но самые быстрые боли­
ды, хотя и не столь простые в упра­
влении, тогда делал Mercedes...
Он стоял рядом — серебристый Mercedes W19 6/R с одноместным кузовом для извилистых трасс вро­
де французского Реймса. Сколько всего я прочел про эту машину, со­
бирая материал для статьи в Авто­
стаи
ревю (см. АР № 2, 2002)! Восьми­
цилиндровый двигатель с механи­
ческим непосредственным впры­
ском Bosch, сделанным по образу и подобию дизельной топливной ап­
паратуры, при объеме 2,5 л в фор­
мульном варианте на специальной смеси бензина и спиртов развивал до 2 9 0 л.с. Подвеска со статиче­
ской компенсацией позволяла из­
менять клиренс по мере того, как топливо расходовалось из огромно­
го 300-литрового бака, который за­
нимал весь «хвост» машины...
Капот был снят, и механик из заводского музея неторопливо вы­
ворачивал из двигателя свечи.
газета
АВЮР>|
Alfa Romeo 6С-2500 SS1943 го­
д а осталась без приза. Меж тем. это одна из первых Альф со знаменитыми двойными бамперами и вертикальной р е ­
шеткой
миллионы лет, когда всех его со­
братьев уже нет в живых...
Разделы Open Air (кабриолеты) и Gran Tourismo особых откровений не преподнесли. Интересно, что для Ferrari 2 5 0 GTO на конкурсе выделена отдельная номинация. Восемь разномастных «омологат» выстроились прямо перед входом в VIP-зону, блистая совершенной красотой. Лучшей из прекрасней­
ших жюри выбрало Ferrari 2 5 0 GTO California, и еще одна Ferrari 2 5 0 GTO получила приз соучреди­
телей.
А за «омологатами» стояли кон­
цепт-кары — девять автомобилей, которые выставлялись на автосало­
нах 2 0 0 1 — 2 0 0 2 годов. Затея, так сказать, концептуальная. Как смот­
рятся последние достижения авто-
Составной коленвал с отбором мощности в середине, две све­
чи на цилиндр, прецизионная система непосредственного впрыска бензина... Приз часо­
вой фирмы Zenith за лучшую ме­
ханику
Maserati250 F 1954 года. Рядная «шестерка» развивала 2 7 0 л.с. при 8000 об/мин. Стирлинг Мосс вспоминал об этой маши­
не: «Только Maserati позволял безошибочно проходить самые скоростные виражи в управляе­
мом заносе...»
Три великих «британца» начала 60-х: изящный и быстрый Jaguar Туре Е 1961 года, идеально сло­
женный Aston Martin DB4 GT Coupe Zagato 1960 года и вели­
чественный Bentley S2 Continental Coupe Mulliner 1961 года, которым владел актер Эн­
тони Эндрюс
№ 17, 2002 8 9
Гоозный Mercedes W196/R с восьмицилиндровым мотором объе­
мом 2,5 л. Этот короткобазный болид был подготовлен в 1954 году для гонки на извилистой трассе во французском Реймсе, мотор с более «моментной» настройкой развивал «всего» 257л.с. при 8250 об/мин
Никогда не слышал ничего подоб­
ного. Механик качал педалью ак­
селератора, а над парком разно­
сился душераздирающе громкий рев металлического динозавра. В этом звуке был холод, звериная аг­
рессия холоднокровного хищника — и отчаяние одинокого сущест­
ва, которое разбудили после дол­
гого летаргического сна через
Все шестнадцать — по две свечи на цилиндр, как у современных мо­
торов Mercedes-Benz. Просушив свечи, механик завернул их обрат­
но, втиснулся за руль и, похожий на кентавра с серебристым четы­
рехколесным телом, с прогазов- кой завел мотор. Из дульных сре­
зов выхлопных патрубков метров на пять дохнуло горячим. И звук!
газета
АВЮР
дизайна на фоне великолепных «классиков»?
Органично. Галерея концепт-ка- ров была логическим продолжени­
ем всего увиденного. Именно здесь было понятно, что человеческие понятия о красоте, в сущности, с годами не меняются. Ярко-красная Alfa Romeo Brera и Aston Martin Twenty Twenty (оба — от джуджа- ровского ателье ItalDesign), откры­
тый BMW CS1, красно-черный дуэт среднемоторных суперкаров Peu­
geot RC — все эти автомобили вы­
росли из 30-х, 50-х, 60-х... Особен­
но ярким свидетельством был Aston Martin 2 0 2 0. К сожалению, он и зеленое купе Aston Martin DB4 GT стояли в разных концах парка. Но поставь их рядом — и станет очевидно, что стиль и пропорции остались абсолютно теми же, что и в 1 9 6 0 году! Даже вычурный Mercedes F400 Carving с наклоняю-
■ I л -
Для Ferrari 250 GTO выделена отдельная номинация. Трехлитровый двигатель V12 развивал около 300л.с.
90 № 17, 2002
щимися в повороте колесами и дверьми «гильотинного» типа — то­
же родом из прошлого. Он и метал­
лический динозавр W196 — суще­
ства одной крови, одной породы.
Но было три концепт-кара, кото­
рые в той или иной мере опровер­
гали этот тезис. Футуристический Renault Talisman, огромное двух­
объемное купе с поднимающимися вверх широкими дверьми, смотрел­
ся совершенно иначе, нежели все «классики». Еще одним «инакомыс­
лящим» был похожий на бомбарди­
ровщик Stealth среднемоторный су­
перкар Cadillac Cien — эффектный автомобиль, но никак не связан­
ный с историей марки Cadillac.
А самым «из ряда вон выходя-
Peugeot 206 Carreau (Же­
нева 2002 го­
д а ) — с р е д н е ­
моторный су­
перкар... с вы­
сокофорсиро­
ванным дизе­
лем 2.2 HDi. Красивейший кузов с велико­
лепно п ро р а­
ботанной а э ­
родинамикой позволяет м а­
шине разви­
вать 230 км/ч — при среднем р асходе топ­
лива около 5 л/100 км!
цепт-кар с его неподражаемым свежим стилем!
А у самого глаза честные-чест- ные...
Даниэль Накасс — очарователь­
ный человек с истинно автомобиль­
ной душой. Француз, как вы сами понимаете. Долгие годы был ше­
фом европейской пресс-службы корпорации Chrysler, причем имен­
но в то время Chrysler был спонсо­
ром конкурса Louis Vuitton Classic. Теперь Накасса «бросили» подни­
мать имидж фирмы Mitsubishi, ко­
торая фактически входит в DaimlerChrysler. И — вот совпаде­
ние! — на конкурсе Louis Vuitton Classic тут же появился концепт- кар Mitsubishi!
Все в этом мире держится на личных связях...
Кстати, стоявшие рядом такие
Aston Martin DB4 GTZagato: об­
легченный алюминиевый кузов, рядная «шестерка» объемом 3,7 л форсирована до 314 л.с. и позволяет набирать 250 км/ч
Концепт-кар Aston Martin Twenty Twenty (ItalDesign, Женева 2001 года): таким, по мнению Ажуджаро, должен быть Aston Martin в 2020 году. Немногое изменилось с 60-х...
щим» оказался Mitsubishi S.U.P. Cabriolet. В ряду изящных приземи­
стых суперкаров японский S.U.P. с его округлым кузовом и внедорож­
ными колесами напоминал кроссо­
вый ботинок, который случайно по­
пал на одну полку со стильными туфлями!
— Вы удивлены? — спрашивал приглашенных журналистов пресс-атташе Mitsubishi Даниэль Накасс. — Учтите, что мы не на­
вязывали организаторам наш S.U.P. Cabriolet. Они сами обрати­
лись на Mitsubishi с просьбой вы­
ставить здесь именно этот кон-
Оливье Буле: «Головные уборы и сумки тоже входят в Sport Utility Pack...»
разные «Суп» и Mercedes F400 Carving на самом деле нарисованы одним человеком, Оливье Буле. Ведь Буле очень долго работал в Штутгарте: например, именно он под началом Бруно Сакко созда­
вал предыдущий Mercedes S-клас­
са с кузовом W140. Потом Буле уходил на Subaru (Legacy последне­
го поколения — его рук дело, да и «глазастая» Impreza сделана не без его советов). Затем вернулся в Штутгарт, где возглавил отделе­
ние экспериментального дизайна и одновременно вел проект Maybach. И лишь недавно его, как и Накасса, направили «поднимать» Mitsubishi.
— Я стараюсь разбудить инициа­
тиву дизайнеров Mitsubishi, нащу­
пать новые пути, — рассказывал Буле, позируя для журналистов ря­
дом со своим «Супом». — А в том, что Carving и S.U.P. Cabriolet созда­
ны мной в совершенно разных сти­
лях, нет ничего удивительного. Ведь между марками Mercedes и Mitsubishi тоже нет ничего общего — у них разная национальная при­
надлежность, разная история...
Когда я обратил внимание на то, что три круглых разновеликих при­
бора на рулевой колонке «Супа» очень похожи на приборные комби­
нации концепт-каров Mitsubishi
Mitsubishi S. U.P. Cabriolet (Дет- ройт2002 года). В Sport Utility Pack входят наружные (!) сакво­
яжи на дверях, в которых хра­
нится снаряжение
SZ2 и SZ3 Tarmac (см. АР № 8, 20 02 ), Буле не удивился:
— Разумеется, они похожи. Ведь это я их нарисовал!
Вот интересно. А японские ди­
зайнеры Наканиши и Ямада, кото­
рые представляли те два концепта, говорили, что они созданы молоде­
жью из европейской и японской студий Mitsubishi. Кому верить? Темное и запутанное это дело — авторство в автодизайне...
Прояснить ситуацию Буле не ус­
пел: близилась церемония вруче-
газета
А г а м
ния призов. Публика потянулась к трибунам на маленькой дворцо­
вой площади Парка де Багатель, владельцы и механики заводили моторы. Из той части аллеи, где стояли «формулы», вновь донесся звериный рев гоночного Мерседе­
са W 1 9 6/R: часовой дом Zenith присудил ему приз «за лучшую ме­
ханику».
Всего призов оказалось 17. Жюри выбрало по одной машине в каждой из девяти категорий, еще шесть номинаций учредили спон­
соры. Вдобавок, эффектный Delahaye 1 3 5 удостоился спецпри- за жюри и совершил два круга по площади, демонстрируя публике гребень на блестящей алюминие­
вой «спине». Вслед за ним на де­
филе выехали «внеконкурсные» концепт-кары — все, кроме... Mitsubishi. Ходовой макет, «наде­
тый» на шасси серийного внедо­
рожника Mitsubishi Airtrek, не за­
велся: села батарея...
А последним на плац выкатилось черное купе-туринг Alfa Romeo 6С- 2 5 0 0 1 9 3 9 года. Аэродинамичный кузов был перевязан голубыми ленточками — Alfa взяла главный приз и завоевала звание Best of Show, «Лучший экспонат». Хозяин- итальянец был страшно доволен и еще долго позировал фотографам рядом со своим сокровищем. Ведь больше на конкурсе Louis Vuitton Classic такая Alfa не появится. Да- да, правила конкурса запрещают вторично выставлять автомобиль
Mercedes
F400
Carving ( То­
кио 2001 го­
д а ) и S.U.P. Cabriolet вышли из- под одного пера.
Странно, не правда ли?
одной модели! То есть Alfa Romeo 6 С-2500 в следующие годы в Парке де Багателль, конечно, вы­
ставляться будет — это такой же шедевр автоклассики, как и Ferrari 2 5 0 GTO. Но к конкурсу до­
пустят только автомобиль с дру­
гим кузовом.
Вот почему состав участников показался мне таким странным. Просто все самые известные «классики» — вычурные Bugatti, самые удачные Альфы, компрес­
сорные довоенные Мерседесы — здесь уже отметились в предыду­
щие годы. Поэтому Louis Vuitton Classic — это в некоей мере шанс для тех машин, которые до сих пор оставались в тени своих более из­
вестных конкурентов. А значит, впереди — новые открытия ста­
рой как мир красоты, воплощен­
ной в средствах передвижения под названием «автомобиль»... □
Best of Show: Alfa Romeo 6C 25001939 года. Знаменитое шасси Super Sport с компрес­
сорной «шестеркой» и элегант­
ный алюминиевый кузов
N° 17, 2002 91
Даниэль Накасс знает про Louis Vuitton Classic все
Интерьер Mitsubishi...
...и мерседесовского концепта
LOUIS VUITTON CLASSIC
Octavia
Официальный
WWW.GINSIR.RU
C e n s e r
о т 1 2.9 0 0 о т 9.9 0 0
O c t a v i a
F a b i a
Лизинг Страхование Регистрация в ГИБДД Trade - in
Продажа автомобилей вХре Установка дополнительного оборудования
Продажа:
ул. Добролюбова, 2Б Новоясеневский пр-т, 8 ул. Лобачевского, 110
786-2050
786-2626
785-7700
Сервис:
Новоясеневский пр-т, 8 786-2616
ул. Лобачевского, 110 785-7711
г. Балашиха, ул. Звездная, 1 523-2198
Круглосуточная техпомощь на дорогах тел. 786-2055
Автомобили в лизинг для юридических лиц тел. 785-7727
О 1 S 2.0 16V 036 лх.)
Тойота - центр Отрадное
Официальный дилер TOYOTA MOTOR
ул. Римского-Корсакова, 3
ПРОДАЖА
4 0 1 -5 5 -2 2
TOYOTA
РЕКОМЕНДУЕТ
НАС
9 0 3 -7 3 -1 6
9 0 3 - 0 - 5 5
НИКА Г МОТОРС
www.toyotanm
ru
OCastrol П Р О ® Е С С И О Н А Л О В
профессиональная сигнализация в подарок!
ул. Большая Якиманка, 26 ...................................................................................................... 230-0006, 230-1447
Торговый комплекс Твой Дом', 24-й км МКАД ................................................................. 107-7775, 130-2266
Торговый комплекс "Крокус Сити", 66-й км МКАД ............................................................ 750-6455, 754-9534
АВТОЦЕНТР СГГЯОЁМ: Рубцовская наб., д.3. стр.17 ....................................................... 265-3328. 265-3636
газета
АВТОР1!
ford maverick от $27 199
ФОРД В КРЕДИТ
1 2 %
Первоначальный взнос 30%
Срок погашения кредита до 3-х лет Процентная ставка от 12% годовых Только для жителей Москвы и области
CITROgN
ГАРАНТИЯ 3 КРЕДИТ. ПИЗИ1
Специальные условия д л я корпоративных клиентов Всегда в наличии более 100 автомобилей
www.citroensat.ru
Лучший дилер Форд в России за 2001 год
Н Н Н Н Н Н Н Н И Н Е Е ш а ш Б Э Б
ford focus от $13 900
(095) 918-77-99 Москва, Кетчерская, 9 www.prevox.ru
• гидропневмоподвеска » климат-контроль
» ABS
• 6 подушек безопасности
• аудиосистема с CD
с управлением на руле » подогрев сидений и зеркал » бортовой компьютер с дисплеем
• датчик дождя электропакет
► и мм обила и зер
• датчик освещения и многое другое —
элегантность и комфорт
САТАРИ
официальный импортер
от $21900
АВТОСАЛОН ЗАПЧАСТИ СЕРВИС П Р Е В О К С КРЕДИТ ЛИЗИНГ СТРАХОВАНИЕ о ф и ц и а л ь н ы й д и л е р КОРПОРАТИВНЫЕ ПРОДАЖИ
ford mondeo от $19 590
92 № 17,2002
МОСКВА (095): «Техника-ЗМ»-232-26-52; «Автомир»-234-33-66; «Алтек. Плеханова, 5»-118-06-10; «Элекс-Полюс»-956-91-32; «Автокей» 777-77-72; «Римес»-323-70-00; «Николь-Моторс»-976-85-30; -Нахимовский 32»-129-45-94; «ДиМ+Ко»-180-20-26; «Союз-НАМИ»-456-67-01; «ЛТ-Восток»-168-47-55; «Звезда Востока»-265-31-65; «Боярин-Авто»-181-38-69; АРХАНГЕЛЬСК (921): «Элит Авто»-720-04-65: АСТРАХАНЬ (8512): «ИП Лотис»-39-53-80; «Техсервис»-34-73-45; БАЛАКОВО (84570): «Сервис-Лада»-2-10-46; БАТАЙСК (86354): «Батайск-Лада»-3-33-54; БЕЛГОРОД (0722) «Паритет-Сервис»-215-000; НОВГОРОД (81622): «НовгородГАЗсервис»-2-75-21: ВОЛГОГРАД (8442): «Донавто»-67-43-13; «П-сервис»-90-30-77; ВОЛЖСКИЙ (8443): «Пумас-Авто»-27-64-80; ВОЛОГДА (8172): «Автоваз-САПОН»-21-58-09; «АвтоКомплектИмпекс»-71-74-38; ВОРОНЕЖ (0732): «Кондор-Авто»-33-42-33: «Адмира»-74-04-42; ЕКАТЕРИНБУРГ (3432): «Автосалон МС»-60-40-50; «Азия-Моторс» 22-56-30; КАЗАНЬ (8432): «АКОС»-69-00-66; КАЛУГА (0842): «Мотор Сервис»-51 -04-71; КИРОВ (8332): «Киров-Лада»-52-01 -00; КРАСНОДАР (8612): «Самара»-75-11-65; «Корея-Мотор Юг»-54-58-79; «Санис»-54-24-78; «Модус-Авто»-60-41-50; «Эверест»-600-742; КУРСК (0712): «Рейтинг>-56-46-67; ЛИПЕЦК (0742): «Автосалон на Октябрьской»-45-54-45; НАБЕРЕЖНЫЕ ЧЕЛНЫ (8552): «ТрансТехСервис»-53-40-89: НИЖНЕВАРТОВСК (3466): «Автосалон Daewoo»-63-22-61; НИЖНИЙ НОВГОРОД (8312): «Орион»-635-635: НОВОКУЗНЕЦК (3843): «Кузбасс-Кия»-37-73-66; НОВОРОССИЙСК (8617): «Север»-24-55-51; НОВОСИБИРСК (3832): «Мустанг-Автомир»-90-40-90: НОЯБРЬСК (34964): «АвтоБюро»-2-42-00; «Аляска» 5-35-53; ОРЕНБУРГ (3532): «Оренбург-Лада»-64-66-15; ПЕНЗА (8412): «ПензАвтоГАЗСервис»-49-71- 27; ПЕРМЬ (3422): «Дилос»-25-93-90; ПСКОВ (8112): «НАС»-16-34-84; ПЯТИГОРСК (87933): «Спектр»-4-60-88: РОСТОВ-НА-ДОНУ (8632): «Легион»-71-22-32; САМАРА (8462): «Автосалон АРГО»-63-28-38; С.-ПЕТЕРБУРГ (812): «Бангор»-535-35-15; «Паритеть»-388-83-22: «Автобалт»-249-90-88; «Элан-Моторс»-596-30-69; «Скарт ЛТД»-166-66-28; САРАНСК (8342): «Саранск-Лада»-55-60-35; САРАТОВ (8452): «Автомоторс»-25-14-72; СОЧИ (8622): ИП Богза- 62-45-93: СТАВРОПОЛЬ (8652): ИП Хропаль-28-05-73; «Автодом»-28-28-28; «Тибет»- 94-57-44; СУРГУТ (3462): «НОВОТЕХ»-28-90-98; «АвтоЛенд»-51-02-05; СЫКТЫВКАР (8212): «Комиавторесурс»-43-47-76: ТАГАНРОГ (8634): «Авто»-4-24-71; ТАМБОВ (0752): «Тамбов-Лада»-35-89-81; ТОЛЬЯТТИ (8482): «Август»-33-90-70; ТУЛА (0872): «Автокласс»-36-63-62; ТЮМЕНЬ (3452): «Симона»-41-47-73; «Тюменнефтеспецтранс»-41 -39-72; УЛЬЯНОВСК (8422): «Авто Стиль»-34-57-57; ЧЕЛЯБИНСК (3512): «Триада-Авто»-69-39-32: ЭНГЕЛЬС (84511): «Покровск-Лада»-6-53-19; ЭНГЕЛЬС (8452): «Саратов-Лада»-59-54-07; ЯРОСЛАВЛЬ (0852): «Спектр-Авто»-73-98-80.
HYUnDRI
Официальный спонсор ЧМ 2002 г. по футболу
Н о в ы й А С С ш г
ОСОБЕННОСТИ
РОСТОВСКОГО
АКЦЕНТА
•102 л.с.
• Оцинкованный кузов
• Усиленная подвеска
• Клиренс 160 мм
• Гидроусилитель руля
• Электропакет
• 92-й бензин
• Антикоррозийная, антигравийная обработка
• Гарантия 2 года или 40 т.км.
• Техническое обслуживание в 85 городах России
$9990
ТАГ/В
ТАГАНРОГСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД
г.Ростов-на-Дону, Королёва 1В, тел. (8632)35-92-92
www.rus-lan.ru
товар сертифицирован Лицензиа ПРИУ 032958 АВа
Symmetric 4
Уникальный горизонтально-оппозитный двигатель в сочетании с системой полного привода Simmetric4 это отличительная черта автомобилей SUBARU.
официальный дилер Е Я S U B A R U
{ S a p Действительный член Ассоциации Российские Автомобильные Дилеры
Гарантия 3 года или 100т.км. пробега.
Полный модельный ряд, тест-драйв, страхование, кредит, лизинг, постановка на учет в ГИБДД, трейд-ин любых марок автомобилей.
ул. Автозаводская, 23, тел.: 277-2220, 277-9717 ул. Башиловская, 2, тел.: 285-5634, 285-0724 http://wivw.usefvice.ru
Единственный официальный дилер в Москве. Единственный в России авторизованный сервис.
официальный дилер
РУС-ЛАН
Салон и техцентр на ул. Саморы Машела ст. м. 'Беляево' тел.: 438-2211, 431-3122 Салон на ул. Строителей, д.6, корп.4 ст. м. 'Университет' тел.: 930-1392, 930-7584
Volkswagen. Надежность и комфорт.
• Гарантия на легковые автомобили -
коммерческие -
• Первое ТО бесплатно
• Кредит впервые 10% годовых . Лизинг
• Trade-in
• Профессиональный сервис
• Ремонт любой сложности
• Компьютерная диагностика
• Кузовные работы
• Оригинальные запчасти
2 года
3 года
Volkswagen
№ 17,2002 93
газета
f l n w
Наш музей
В МОСКВЕ много музеев. А ко­
гда праздновался День города, от­
крылся еще один — «Музей экипа­
жей и автомобилей». Это наш му­
зей: он учрежден газетой Авторе­
вю.
А все началось в 1 9 9 3 году, ко­
гда в редакцию Авторевю пришел Лев Железняков и рассказал, что вместе со своими коллегами-со- ратниками он хотел бы сделать ав­
томобильный музей. Рассказал, что собрано уже немало, а будет еще больше. И будет еще интерес­
нее. Нужна поддержка.
Мы этих людей полюбили и, как могли, поддерживали. Теперь Же­
лезняков — директор музея. Офи­
циальный директор официально зарегистрированного музея.
Стержень экспозиции — отече­
ственные машины разных лет вы­
пуска. Пожарный автомобиль ПМГ-1 на шасси ГАЗ-АА, кабриоле­
ты ГАЗ-13Б и ЗИС-110В, знамени­
тая «эмка» ГАЗ- M l, ГАЗ-М20 Побе­
да, великолепно отреставрирован­
ный деревянный фургон Москвич 40 1- 4 22, чудом сохранившееся шасси уникального автомобиля НАМИ-1 19 2 9 года...
Все машины в отличном техни­
ческом состоянии: чтобы принять участие в очередной выставке или пробеге старинных и редких ма­
шин, достаточно повернуть ключ в замке зажигания!
Но есть и автомобили, которые своим ходом передвигаться уже не смогут, причем машины эти сравнительно новые, многие из которых выпускаются по сей день: ВАЗ-2110, Нива, Clio Symbol,
Daewoo Nexia... Все они были раз­
биты в ходе краш-тестов Авторе­
вю. Даром, что на многих живого места не осталось, но посмотреть на это стоит: очень поучительно!
Есть и спортивные машины, и велосипеды, и мотоциклы. И, ко­
нечно, «сопутствующие товары» — товары, сопутствующие эпохе. Это старинные рули, номерные знаки, швейные и пишущие ма­
шинки, часы, радиоприемники, первые телевизоры. А еще — уни­
кальная библиотека технической литературы: около 10 тысяч книг! Чертежи старых автомобилей, тех­
нические отчеты об испытаниях, фотографии...
Коллекционеры передают наше­
му музею шедевры из своих авто­
мобильных коллекций, делают за­
мечательные подарки. Например, в день открытия музея нам пода­
рили старинный прибор для изме­
рения твердости лакокрасочного покрытия кузовов машин.
А в реставрационно-техниче­
ском центре Авторевю своей оче­
реди на реставрацию ждут еще более 50 машин.
Конечно, пока рано говорить о том, что наш музей именно такой, каким мы хотели бы его видеть. Но тем, кто любит автомобили, здесь будет тепло и уютно. Даже несмотря на то, что выставочный зал пока что не отапливается, а пол — бетонный, без специально­
го покрытия.
Будет время — заходите. Вход бесплатный.
Максим КАДАКОВ, фото автора
К
Музеи
V «I*
f * -
Аиректор музея Лев Железняков (в центре) первую экскурсию про­
вел для префекта Юго­
Восточного округа Мо ­
сквы Владимира Зотова (слева) и главного р е ­
дактора Авторевю Ми­
хаила Подорожанского
CTaepon°JJc,ta,l X » — аг*
si I I I Г TI I I I |
/V j J 2 -I 1 1 1 #///#/ / in —N
'/•I# * X -*-in
- 4 M
' С */
■f ЯЫ ~ *
Музей экипажей и автомобилей от­
крыт по выходным с 11 до 16 часов. В будние дни по предварительным заявкам проводятся коллективные экскурсии. Ад­
рес музея: Москва, ул. Заречье, владе­
ние 3. Тел.: (095) 377-88-88.
94 No 17, 2002
газета
АВЮТ
Mazda
В НАЧАЛЕ августа в Японии со­
стоялась премьера автомобиля Mazda Demio второго поколения. На внешних рынках машина бу­
дет продаваться под торговой маркой Mazda 2.
Прежний Demio, несмотря на компактность, отличался отмен­
ной вместительностью. Новый Demio сохранил те ж е пропор­
ции: при длине всего 3 9 2 5 мм его высота достигает 1 5 3 0 мм! Дизайн весьма традиционен, но функционален. Внимание при­
влекает передок в стиле Мазды 6, «подчеркнутые» колесные ар­
ки, удобные ручки дверей под «естественный» хват и «панорам­
ное» стекло двери багажника.
В основе Demio — платформа хэтчбека Ford Fiesta нового поко­
ления, но на внутренний рынок машина будет поставляться с
Mazda 2!
японскими двигателями серии MZR (с изменяемыми фазами га­
зораспределения) рабочим объе­
мом 1,3 литра ( 9 1 л.с.) и 1,5 лит­
ра ( 1 1 3 л.с.).
На европейском рынке Demio появится чуть позже. Mazda 2 будет выпускаться на заводе концерна Ford в Валенсии (Испа­
ния). Главными конкурентами но­
вичка станут Peugeot 2 0 6, Opel Corsa, новый Nissan Micra и еще десятка полтора весьма популяр­
ных в Европе компактных авто­
мобилей. Mazda 2 в европейской версии будет оснащаться теми ж е моторами, что и Ford Fiesta.
Судя по всему, автомобиль придется впору и невысоким японцам, и рослым европейцам: широкий диапазон регулировки водительского сиденья по длине ( 2 5 0 мм) и высоте ( 5 5 мм) и ре­
гулируемая рулевая колонка поз­
волят удобно устроиться за ру­
лем водителям ростом от 1 5 0 до 1 9 0 см. А вход-выход облегчают широкие двери, распахивающие­
ся почти под прямым углом.
Пока неизвестно, как будет ид­
ти дальше развитие модельного ряда компании. Между индекса­
ми 2 и 6 — еще три «свободные» позиции. А между автомобилями Mazda 2 (сектор В) и Mazda 6 (се­
ктор D) — всего одна. Либо ма­
шины этой компании будут име­
новаться лишь четными цифра­
ми (это значит, что на смену мо­
дели Mazda 3 2 3 придет Mazda 4), либо позже появятся так на­
зываемые нишевые модели, ко­
торым присвоят нечетные индек­
сы.
М. К.
Горячий шведский седан
стройки — комфортный, спор­
тивный и «продвинутый спортив­
ный». Благодаря мощным тормо­
зам остановочный путь со ско­
рости 1 0 0 к м/ч составляет все­
го 3 6 метров.
Более подробная информация будет обнародована на автоса­
лоне в Париже.
АР
ХОРОШАЯ новость для поклон­
ников Volvo: вскоре начнется выпуск автомобиля, который мо­
ж е т конкурировать с такими зу­
брами скоростного асфальта, к ак BMW М 3 и Mercedes С55 AMG.
Это — седан Volvo S 6 0 R, на­
следник к онцепт-к ара Volvo Four-C двухлетней давности. Под капотом — пятицилиндровый 300-сильный турбомотор объе­
мом 2,5 л. Максимальный крутя­
щий момент — 4 0 0 Нм при 2 1 0 0 о б/мин. До «сотни» авто­
мобиль разгоняется за 5,8 с, а максимальная скорость ограни­
чена электроникой на уровне 2 5 0 к м/ч. В помощь мощному мотору — полноприводная трансмиссия и спортивная под­
веска Continuously Controlled Chassis. Регулируемые аморти­
заторы позволяют водителю вы­
брать несколько режимов на-
Daewoo: приказано выжить
Концерн General Motors, под крыло которого перешла компания Daewoo Motor, в ближайшее время приложит все усилия, чтобы вернуть марке Daewoo доброе имя. Глава европейского отделения концерна Майк Бернс сказал, что «главная задача — как можно быстрее поднять продажи Daewoo в Старом Свете». Пока дела идут неважно: в 2 0 0 1 году в Западной Европе было продано 1 2 8 тысяч машин Daewoo против 2 0 8 тысяч в 2 0 0 0 году. Да и остальные от­
деления GM теряют рынок: суммарная доля марок Opel, Saab и Vauxhall на европейском рынке упала с 12,2% в 1 9 9 7 году до 9,9% в прошлом году.
Ford Fusion взял старт
На заводе концерна Ford в Кельне начат серийный выпуск моде­
ли Fusion, которая представляет собой более вместительную вер­
сию хэтчбека Ford Fiesta.
Ежедневно будет собирать­
ся 6 8 0 машин: до конца го­
да планируется сделать 6 9 0 0 0 хэтчбеков. Рознич­
ная цена в Германии —
1 3 9 5 0 евро. В Россию Ford Fusion поставляться, ско­
рее всего, не будет. А вот принципиальное решение о
продаже модели Fiesta уже принято: первые машины появятся у российских дилеров осенью.
Golf Cabriolet: пора прощаться
Выпускающийся с 1 9 9 3 года VW Golf Cabriolet уходит на покой: на прощание фольксвагеновцы выпустят ограниченную партию машин Golf Cabriolet Last Edition со 115-сильным двигателем и высоким уровнем оснащения. Всего за девять лет было сделано свыше 2 8 0 тысяч кабриолетов на базе Гольфа третьего поколения.
Следующий кабриолет поя­
вится, видимо, не скоро — в его основу ляжет Golf V.
А вот благодаря «четвер­
тому» Гольфу побит важный рекорд. В июне со сбороч­
ного конвейера в Вольфс­
бурге сошел Volkswagen Golf с порядковым номером 2 1 5 1 7 4 1 5. Это означает, что по объему выпуска Golf обогнал знаменитого предка — Volkswagen Beetle (Жук). Сейчас на шести заводах концерна, где собираются модели Golf, занято около 4 0 тысяч человек. Ежеднев­
но выпускается около 3 6 0 0 Гольфов.
Honda NSX-R: только на заказ
Фирма Honda начала штучное производство суперкупе Honda NSX-R, которое отличается от базовой версии NSX бо­
лее мощным 280-сильным мотором V6 3.2, жесткой подвеской и модернизиро­
ванными тормозами. Капот и крышка багажника сдела­
ны из карбонового волок­
на, что вкупе с другими ме­
рами позволило облегчить машину на 7 0 кг. «Японский Ferrari» выпускается по предваритель­
ным заказам и стоит около ста тысяч долларов.
Corolla обживает Желтый континент
На международной выставке Auto China в Пекине компания Toyota представила прототип нового «глобального седана» Toyota Т- 1. «Новым» этот автомобиль является только для китайцев, посколь­
ку представляет собой уже хорошо известный седан Toyota Corolla, модернизи­
рованный в соответствии с требованиями китайского рынка. Предполагается раз­
вернуть сборку машины на одном из местных предпри-
Колорадский пикап
В следующем году откроется новая глава в истории пикапов Chevrolet: в производство запустят среднеразмерный пикап Chevrolet Colorado. «Новое имя должно подчеркнуть, что Colorado сделан с чистого листа», — комментирует эту новость Расс Кларк, директор по маркетингу отделения Chevrolet. Пока обнародован лишь эскиз будущего пика­
па. Но известно, что Colorado будет выпускаться со стандартной и «полутор­
ной» кабиной, в полнопри­
водном варианте или с при­
водом только на задние ко­
леса. Вывод Colorado на ры­
нок запланирован на чет­
вертый квартал 2 0 0 3 года.
№ 15, 2002 5
Косметика для молодых
С юбилеем, Cadillac!
Новый Accord
6 № 15, 2002
гатель V8 ( 1 9 1 5 год), синхрони­
зированная коробка передач ( 1 9 2 9 год), криволинейное лобо­
вое стекло ( 1 9 4 8 год), регулируе­
мая рулевая колонка ( 1 9 6 5 год)...
Жаль, что к своему юбилею Cadillac подошел не в лучшей форме. Ориентируясь на солид­
ную (читай — пожилую) публику, кадиллаковцы в начале 90-х го­
дов «прозевали» рынок: в то вре­
мя, как другие производители предлагали автомобили «для мо­
лодых духом», Cadillac по-прежне­
му продавал старые большие дредноуты. А в 1 9 9 7 году — впервые за двадцать лет — по объемам продаж Cadillac пропус­
тил вперед Lincoln, главного кон­
курента из стана корпорации Ford. Предпринятые экстренные меры (в частности, появление внедорожников Cadillac) дали оп­
ределенный результат, но поло­
жение по-прежнему тревожное: в прошлом году продажи Кадил­
лаков в Америке упали на 9%...
М. КАДАКОВ
СЕДАН Mercedes S-класса, кото­
рый выпускается четыре года, ос­
тается самым популярным в своем классе: в Европе и США на него приходится 40% рынка роскошных машин, а в Японии его доля еще выше — 58%. Но появление новых «семерки» BMW и Audi А8 вынуди­
ло мерседесовцев провести лег­
кую модернизацию машины. Вме­
сте с седаном обновлению подвер­
глось и еще более молодое купе Mercedes CL.
Внешние изменения минималь­
ны. V седана — новый передний бампер, немного иная решетка ра­
диатора, «просветленная» голов­
ная оптика и задние фонари с но­
вым рисунком рассеивателей. По­
хожие изменения коснулись и ку­
пе. Метаморфозы интерьера тоже незначительны: прежде всего, это новые материалы обивки.
Главное — это 500-сильный двигатель V12 biturbo (прежний двигатель «шестисотого» разви­
вал всего 367 л.с.). Новые мото­
ры (такими же оснащается May­
bach) — главное оружие в борь­
бе с конкурентами. Теперь «ше­
стисотые» — самые быстрые в классе. Например, Mercedes CL600 разгоняется до 10 0 км/ч за 4,8 с.
Кроме того, обновленные се­
даны S-класса будут оснащаться системой превентивной безо­
пасности Pre-Safe, которая при­
звана снизить риск травм в слу­
чае аварии. Система Pre-Safe распознает вероятность возник­
новения аварийной ситуации с помощью датчиков АБС и ESP (например, как тревожный сиг­
нал рассматривается боковое скольжение колес). В случае опасности приводятся в дейст­
вие преднатяжители всех рем­
ней безопасности, электропри­
воды передних и задних сиде­
ний автоматически устанавлива­
ют кресла в оптимальное поло­
жение, обеспечивающее наибо­
лее эффективную работу поду­
шек безопасности, а люк в кры­
ше закрывается. Если опас­
ность миновала, «многоразо­
вые» преднатяжители ослабля­
ют ремни, а у пассажиров появ­
ляется возможность вернуть кресла и люк в первоначальное положение.
М. К.
В НАЧАЛЕ сентября в США нач­
нутся продажи седанов и купе Honda Accord нового поколения.
Как и прежде, заокеанские се­
дан и купе разительно отличают­
ся друг от друга: ни одной «об­
щей» кузовной панели, взаимоза­
меняемы лишь фары головного света. А вот техническая начинка одинаковая. Переднеприводные машины оснащаются новыми, более мощными бензиновыми моторами 2.4 VTEC (1 6 0 л.с.) и V6 3.0 (2 4 0 л.с.). Вместо устарев­
шего четырехступенчатого «авто­
мата» предлагается новый пяти­
ступенчатый, а с будущего года на шестицилиндровые купе будет
устанавливаться еще и шестисту­
пенчатая «механика».
Новый американский Accord стал просторнее (в первую оче­
редь это касается запаса про­
странства для ног задних пасса­
жиров) и весьма богато оснащен. Впервые в истории автомобилей Honda помимо боковых подушек безопасности появились оконные
надувные занавески для защиты передних и задних пассажиров.
Но ждать обновления европей­
ского Аккорда пока рано: Honda Accord шестого поколения (маши­
ны собираются в Англии) продер­
жится на конвейере еще пару лет.
К. МАКСИМОВ
ОСНОВАВШИЙ в 1 7 0 1 году го­
род Детройт сир Антуан де ла Мот Кадиллак, конечно, не мог знать, что через двести лет ма­
ленький форт станет колыбелью американского автомобилестро­
ения. И уж тем более он не пред­
полагал, что его фамилия пре­
вратится в одну из самых извест­
ных автомобильных марок, а ста­
ринный герб семьи Кадиллак бу­
дет украшать эти машины.
Первый Cadillac (Model А) был собран 17 октября 1 9 0 2 года. Официальный дебют машины со­
стоялся год спустя на Нью-Йорк­
ской выставке: автомобиль с 1 0 ­
сильным одноцилиндровым мото­
ром предлагали за 7 5 0 долларов (деньги по тем временам нема­
лые). Первый Cadillac был принят хорошо, и последовавшие за ним усовершенствованные моде­
ли (уже с четырьмя цилиндрами) закрепили успех. В 1 9 0 9 году фирма Cadillac была приобрете­
на концерном General Motors за 5 9 6 9 2 0 0 долларов и с тех пор остается флагманом крупнейше­
го автоконцерна мира.
Автомобилям Cadillac автоин­
дустрия обязана многим. Именно на Кадиллаках впервые появился электрический стартер ( 1 9 1 2 год), закрытый кузов (предвест­
ник современных седанов), дви-
газета
я н о
Гордость шведских инженеров — двухлитровый турбомотор с балансирными волами, которым «руководит» электронная система управления Saab Trionic восьмого поколения. Одна из особенностей мотора — размещенный сзади турбокомпрессор (двигатель расположен в моторном отсеке поперечно). Это обеспечивает быстрый прогрев катализатора отработавших газов и положительно сказывается на развесовке автомобиля по осям
Независимая четырехрычажная задняя подвеска ReAxe конструктивно идентична той. что применена на Вектре. Но е е кинематика обеспечивает доворот задних колес на виражах, снижая уровень недостаточной поворачиваемости
Подчеркнуто спортивной остроты здесь, конечно, нет, но взаимопо­
нимание с машиной полное. И подвеска работает прекрасно. Позже инженеры поведали, что для серийных машин предусмот­
рено два типа подвески — стан­
дартная (как на моей машине) и спортивная, которая устанавлива­
ется только на Saab 9-3 Aero. Кон­
структивно подвески одинаковы,
а все дело — в настройках. Кста­
ти, каких-либо «пакетов для плохих дорог» не предусмотрено, так что в Россию будут поставляться авто­
мобили в стандартном исполне­
нии.
Saab 9-3 Aero я припас на слад­
кое. Автомобиль был с «автома­
том».
Ну что тут сказать? Ездить на такой машине с разрешенной ма­
ксимальной скоростью 1 0 0 к м/ч было невозможно. Поэтому — ко­
роткие, но энергичные прострелы по «малозаселенным» трассам. Под сочный звуковой аккомпане­
мент 9-3 Aero бросается вперед с любой скорости. Запаздывания «автомата» полностью компенси­
руются бешеным 210-сильным мо­
тором. Более мощные тормоза по­
зволяют осаживать машину перед самым поворотом. На вираже — минимальные крены, прекрасное реактивное усилие на руле. Я был настолько уверен в великолепной «заточке» шасси, что даже отклю­
чил ESP. И не ошибся. Если пере­
борщить с газом, Saab начинает плавно выскальзывать наружу ви­
ража передними колесами. Сбро­
сил газ — и пошел внутрь. Блеск!
Под занавес — А его с новой шестиступенчатой механической коробкой. Сущий ураган! Чумово­
му мотору, похоже, и дела нет до того, какая включена передача. Его девиз — «Всегда!».
Saab 9-3 Sport Sedan — это только начало. В ближайшие не­
сколько лет в серии «9-3» появит­
ся кабриолет, который теперь бу­
дут выпускать не на финской фир­
ме Valmet, а в Австрии на заводе Steyr-Daimler-Puch. Затем — пол­
ноприводный автомобиль. Шведы намекнули, что готовят еще что-то интересное. Может, новый горя­
чий хэтчбек?
Я остановился, но мотор не вы­
ключал, давая турбине чуть-чуть успокоиться. Затем заглушил дви­
гатель и вернул ключ саабовским механикам. Кстати, ключ теперь не «горбатый», как прежде, а са­
мый обычный, плоский. И чтобы вынуть его из замка, отныне уже не обязательно включать заднюю передачу. Хотя сам замок зажига­
ния — по-прежнему на централь­
ном тоннеле. Значит, это по-преж­
нему Saab. □
P. S. Saab 9-3 Sport Sedan поя­
вится в России в октябре — одно­
временно с началом продаж в Ев­
ропе. Розничные цены будут начи­
наться с $ 2 7 0 0 0, a Saab 9-3 Aero будет стоить около $ 3 5 0 0 0.
Жесткость кузова на кручение — 22000 Нм/град. Это заметно выше, чем у построенного на той ж е платформе с е д а н а Opel Vectra (18000 Нм/град.) и вдвое выше, чем у предыдущего С а а б а 9-3.
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх=0,28.
Емкость багажника — 420 литров
№ 15, 2002 2 3
газета
А О Ш
Приглашение гласило: «На полигоне BMW в Ашхайме вы сможете опробовать на ходу революционную новинку фирмы - автомобиль с активным рулевым управлением AFS, которое...»
О нет, только не это!
7 Рулевой вал
2 Эпициклическая шестерня
3 Сателлит
4 Червяк ^
5 Электродвигатель
6 Аварийный фиксатор
7 Шестерня рулевого механизма
8 Рейка рулевого механизма
О Т?
«Автоматы», электронные дроссельные заслонки, системы стабилизации, электрогидравлические тормоза... Но Леонид ГОЛОВАНОВ рулить-то надо самому! Это святое. И от кого я не ожидал покушения на этот последний оплот драйверского су-
Фото автора веренитета, так это от BMW!
— КАК видите, механика систе­
мы AFS не отличается сложно­
стью, — инженер BMW кивает на стендовый образец реечного руле­
вого механизма от «пятерки» BMW. — Это обычный механизм с гидроусилителем Servotronic. Но рулевой вал разрезан, и в него встроена планетарная передача, корпус которой может вращаться с помощью электромотора. Управ­
ляет всем, естественно, компью­
тер...
Система активного рулевого уп­
равления AFS (Active Front Steering), над которой мюнхенские инженеры работают с 19 9 7 года, действительно проста, как все ге­
ниальное. Электромотор с «плане- таркой», пристроенные к обычно­
му реечному рулевому механизму. И все!
— Мы намеренно сохранили традиционную рулевую колонку, — замечают баварцы. — Вы, навер­
ное, знаете, что другие автопроиз­
водители вовсю экспериментиру­
ют с полностью «электронным» ру­
левым управлением, где руль ме­
ханически вообще не связан с ко­
лесами (steer-by-wire). Мы тоже ве­
ли подобные эксперименты, но от­
казались от этой идеи. Пока ника­
кая электроника не в состоянии обеспечить необходимый уровень обратной связи в системе и наде­
лить руль той информативностью, которой славятся автомобили BMW!
Итак, еще не все потеряно. Но прежней неограниченной свободы водителю, тем не менее, уже не видать — планетарный механизм с электромотором все-таки может доворачивать управляемые коле­
са на 7— 8 градусов по команде бортовой электроники. То есть ав­
томобиль может подруливать са­
мостоятельно!
Зачем?
Для демонстрации этого на дей­
ствующем полигоне BMW под Мюнхеном подготовили несколько седанов BMW 530i с механически­
ми коробками передач. Четыре стандартных 530-х, четыре экспе­
риментальных — оснащенных ру­
левыми механизмами со встроен­
ной системой AFS.
Все-таки классный автомобиль BMW 530i! Басовитый звук шести­
цилиндрового двигателя, прецизи­
онная педаль сцепления, четко ра­
ботающий механизм переключе­
ния передач. Руль «неострый» — чуть больше трех оборотов от упо­
ра до упора, и на повороты баран­
ки «пятерка» реагирует плавно и неспешно. Чувствительность впол­
не адекватная для солидного авто­
мобиля. Хотя я бы предпочел руль чуть «поострее»...
Желание было исполнено не­
медленно. Стоило мне пересесть в машину с табличкой Active Steering и тронуться с места, как в ответ на первое же небольшое от­
клонение руля «пятерка» резко, с креном, шарахнулась в сторону!
Эй, да я вовсе не это имел в ви­
ду: «поострее» — это чуть-чуть ост­
рее. А этот BMW реагирует на по­
ворот руля, как гоночный карт!
Узкий изогнутый коридор из ко­
нусов, в котором обычная «пятер­
ка» требовала более чем полуобо­
рота руля и перехвата рук, экспе­
риментальная машина прошла с баранкой, повернутой градусов на 1 2 0. Низкоскоростную «перестав- ку» автомобиль с системой AFS преодолел явно на большей скоро­
сти — чтобы «запихнуть» в створы на таком же ходу обычную «пятер­
ку», мне пришлось бы работать ру­
ками со скоростью вентилятора!
— Система AFS позволяет нам изменять передаточное отноше­
ние рулевого привода в очень ши­
роких пределах, — главный инже­
нер проекта доволен произведен­
ным эффектом. — Чувствительно­
стью управляет компьютер, и мы можем заложить в него любую программу. В данном случае мы хотели показать вам, что с помо­
щью системы AFS можем изба­
виться от извечного противоре­
чия: или «острый» руль на малой скорости и слишком нервные ре­
акции на высокой, или спокойное поведение на большом ходу, но «тупой» руль при парковке. На се­
рийной «пятерке» передаточное отношение рулевого механизма составляет 1:18, и это компро­
миссный вариант. Благодаря по­
мощи электромотора системы AFS эта цифра в низкоскоростных ре­
жимах снижается до 1:1 0 — это менее двух оборотов руля от упора до упора. Парковаться с таким «быстрым» рулем очень удобно! А чтобы с ростом скорости автомо­
биль не становился «нервным» в управлении, электроника по мере разгона постепенно снижает ак­
тивность электродвигателя. На 1 8 0 — 2 0 0 к м/ч он вообще отклю­
чается — передаточное отноше­
ние возвращается к стандартно­
му. А на максимальных скоростях электромотор вновь вступает в действие, но начинает вращаться в противоположную сторону. Ведь система AFS способна не только увеличивать чувствительность ру­
левого управления, но и умень­
шать ее, повышая передаточное отношение до 1:2 0 и более!
Действительно. Выводишь ма­
шину на скоростное кольцо поли­
гона, набираешь разрешенные журналистам 1 6 0 к м/ч — и руль становится «спокойнее». По ощу­
щениям — обычная «пятерка». Снижаешь скорость — и картинго- вая острота возвращается...
В этом-то и вопрос: смогу ли я приспособиться к переменной ост­
роте? Сумею ли привыкнуть к то­
му, что в зависимости от скорости мне нужно будет обращаться с ба­
ранкой по-разному? Представьте себе такую ситуацию: вы едете по автобану на автомобиле с систе­
мой AFS. Но внезапно перед вами возникает препятствие. Вы тормо­
зите и пытаетесь объехать помеху.
Но не успеваете приспособиться к увеличившейся остроте руля — и небольшим, вроде бы, поворотом баранки резко посылаете машину к отбойнику!
— Этого не произойдет, — уве­
ренно заявили баварцы. — Во-пер­
вых, на демо-автомобилях реали­
зован один из самых радикальных
Патент профессора
Карноппа
В разрез рулевого вала встроен планетарный механизм. Если электродвигатель не работает, то сателлиты соединяют вал и шестерню рулевого механизма напрямую. Если электродвигатель вра­
щается, он через червяк поворачивает эпициклическую шестерню и в зависимости от направле­
ния работы или увеличивает, или уменьшает угловую скорость выходного вала. При отказе системы электромагнит аварийного фиксатора запирает червяк, блокируя механизм изменения передаточ­
ного отношения
24 No 15,2002
^.газета
Ш В Д Ш ®
На низкой скорости автомобиль с системой AFS становится намного маневреннее
Там, где обычная «пятерка» требует ...машина с системой AFS позволяет обходиться
полуоборота руля... без перехвата рук
алгоритмов изменения передаточ­
ного отношения, да к тому же еще «сырой» и неотработанный. На се­
рийных машинах острота руля бу­
дет меняться мягче и, возможно, в меньших пределах. Хотя для та­
ких машин, как BMW М3, переда­
точное отношение будет меняться от 1:8 до 1:1 5. Кроме того, вы бы­
стро привыкнете к поведению ма­
шины — ведь она будет удобнее, чем обычная!
Но оставался еще один вопрос. Зачем городить этот огород? Ведь существует Alfa Romeo 15 6 — ав­
томобиль, в котором итальянцам удалось безо всякой электроники совместить «двухоборотный» руль и отсутствие нервных реакций на высокой скорости!
— Да, мы ездили на Альфе, — спокойно парировали немцы. — Но прежде чем задавать этот воп­
рос, прокатитесь по влажному бу­
лыжному кругу. Сами все поймете.
Со включенной системой стаби­
лизации DSC ездить на обычной «пятерке» по скользому покрытию проще простого. Повернул руль, нажал на газ — и автомобиль под характерное потрескивание АБС неспешно движется по кругу. Отк­
лючаю DSC — и пошла потеха. Сброс газа, коррекция рулем, по­
дача топлива... Кайф! Еще бы по­
тренироваться, чтобы рулем рабо­
тать поменьше...
Пересаживаюсь на «пятерку» с активным рулевым управлением. Вроде бы, все то же самое — сис­
тема стабилизации включена, ма­
шина движется по кругу. Но потре­
скивания АБС не слышно! И авто­
мобиль катится как-то по-другому. Свободнее, легче, быстрее.
А когда я отключил DSC, про­
изошла и вовсе удивительная вещь. Сначала автомобиль не хо­
тел уходить в занос под сброс газа — мягко, но настойчиво «упирал­
ся». И при этом продолжал ехать по кругу! А когда я все-таки «сло­
мал» машину и выставил желае­
мый угол заноса, «пятерка» словно сама поехала в боковом скольже­
нии! Я просто держал постоянный газ и сохранял выбранный для кор­
рекции угол поворота руля, а ма­
шина двигалась боком по кругу — почти не требуя подруливаний!
Объяснений тому баварцы пре­
доставили два. Во-первых, работа системы AFS уменьшает амплитуду движений рулем, необходимых для коррекции заноса. А во-вторых, даже когда система стабилизации DSC отключена, активное рулевое управление выполняет часть ее функций! Сначала «пятерка» не хо­
тела уходить в боковое скольже­
ние — электроника, пользуясь сиг­
налами датчиков своего «вестибу­
лярного аппарата», сама подрули­
вала передними колесами и корре­
ктировала занос. А после того, как мне удалось «победить» компью­
тер, он стал помогать вести авто­
мобиль в заносе, выполняя за ме­
ня мелкие корректирующие дви­
жения рулем! Причем, в отличие от человека, электроника отраба­
тывает занос безошибочно. Имен­
но поэтому за рулем машины с си­
стемой AFS я ни разу не закрутил­
ся...
Другой пример полезной актив­
ности системы — борьба со сно­
сом передних колес. Ведь извест­
но: если автомобиль скользит пе­
редними колесами наружу вира­
жа, то нужно заставить себя «рас­
пустить» руль — чтобы дать шинам шанс зацепиться за скользкое по­
крытие. Человек за рулем может или не знать этого, или не суметь заставить себя повернуть руль об­
ратно. А компьютер сделает это мгновенно и безошибочно!
Кстати, по производительности и по объему памяти блок управле­
ния системы AFS примерно равен процессорному блоку компьютера Power PC. И состоит из двух про­
цессоров, один из которых — дуб­
лирующий. На всякий случай. Де­
ло-то серьезное.
Словом, езда со скольжениями почти рассеяла мое предубежде­
ние. Похоже, что на BMW все-таки не собираются «сдавать» драйвер- ские ценности. Да и кто сказал, что электроника не может помо­
гать водителю управлять машиной в скольжении? Ведь уже есть один пример — Lancer Evo VII. Будет и второй!
Кстати, подобными рулевыми механизмами с переменным пере­
даточным отношением занимают­
ся не только на BMW. Например, родстер Honda S 2 0 0 0 уже не­
сколько лет серийно оснащается «коаксиальной» рейкой, которая увеличивает чувствительность при больших углах поворота колес для повышения маневренности. Но планетарный механизм системы AFS намного проще, чем хондов- ский. И управлять поворотом ко­
лес по сигналам от системы стаби­
лизации пока не решался никто!
Кстати, а когда активное руле­
вое управление пойдет в серию? Сам механизм почти доведен до готовности к массовому производ­
ству — по словам инженеров, ос­
тались лишь кое-какие проблемы с шумами и с отладкой алгоритмов. Выпускать узлы будет известная фирма ZF, a Bosch станет постав­
лять электронику. Ну а люди с BMW в рамках этого совместного проекта были «застрельщиками» — и, естественно, занимались
Сам механизм будет выпускать фирма ZF, а патентом владеет Bosch
программным обеспечением. При этом у баварцев есть «право пер­
вой ночи» — хотя патентом на ме­
ханизм владеет Bosch, партнеры не имеют права продавать узлы системы AFS другим автомобиле­
строительным фирмам в течение двух лет.
Впервые система AFS, скорее всего, появится на компактных ав­
томобилях BMW первой серии, де­
бюта которых мы ждем через год- полтора. Кстати, поначалу актив­
ное рулевое управление будет сто­
ить около 1 5 0 0 евро! Новая «пя­
терка» BMW выйдет в свет рань­
ше, но поставить AFS на нее с са­
мого начала не успеют — оснастят потом. Зато все следующие моде­
ли BMW будут оснащаться «актив­
ными рулями» в стандартной комп­
лектации.
По словам баварцев, прицени­
ваются к планетарному механизму и другие автопроизводители. Ведь он прост и компактен настолько, что его можно встроить в конст­
рукцию практически любого авто­
мобиля! А знаете, кто автор патен­
та? Нет, не немец. Американец. Рулевую «планетарку» запатенто­
вал профессор Калифорнийского университета в Дэвисе Дин Кар- нопп. В 1 9 9 0 году патент купила фирма Bosch. А в 1 9 9 7 году по инициативе BMW систему стали го­
товить к серийному производству.
Ради любопытства я побродил по Интернету, чтобы узнать, чем занимается сейчас профессор
Карнопп. Оказывается, он продви­
гает созданную им науку «мекатро- нику» — смесь механики и элект­
роники. Действительно, система ASF — «мекатронная» по опреде­
лению. Ведь сама по себе плане­
тарная передача, врезанная в ру­
левую колонку, бесполезна.А в со­
четании с мощным компьютером она способна на многое!
Теперь Дин Карнопп пропаганди­
рует еще одну свою идею — трицик­
лы с наклонными колесами, транс­
порт будущего. Бред? Не торопитесь с выводами. Ведь DaimlerChrysler уже демонстрировал журналистам трехколесный наклоняющийся в ви­
ражах концепт-кар. Судя по всему, патенты профессора пользуются по­
пулярностью не только на BMW... □
Если система стабилизации DSC включена, то активное рулевое управление поможет ей дольше сохранить курсовую устойчивость без вмешательства тормозов
А если DSC отключить, то электроника будет стараться сохра­
нить курсовой угол неизменным — в том числе и поддерживать угол управляемого заноса!
N° 15, 2002 25
„ газета
Вот, вот они, автомобили для России! Пять мест плюс грузовая платформа, рамное шасси плюс полный привод, неприхотли­
вый дизель плюс внушительный клиренс! Сплошные плюсы! А минус-то всего один. Но жирный: не могут наши строители, лесники, заготовители, охотники, пастухи и прочие фермеры платить за такую технику 20 тысяч долларов. Нет у них таких денег! Даже у жуликоватых председателей колхозов. А если есть, то жалко. Зато тем, кто все же решится на подобный шаг, долго выбирать не придется, ибо сегодня в России официально продаются только две модели иностранных пикапов -
Mitsubishi L200 и Mazda В2500.
Д
ругое дело — Америка. Там пикапов и прочих «лайт-тра- ков» пруд пруди. Например, в (прошлом году в США одних только Фордов серии F продали без малого миллион. А пикапов Chevrolet Silverado — 700 тысяч. В Европе, правда, к пикапам относятся прохлад­
нее. И все же европейцы раскупили 40 тысяч автомобилей Mitsubishi L200 (это, кстати, лидер европейского рынка пикапов).
А что у нас? Слезы. В прошлом году официальные дилеры продали около 200 пикапов (без учета продукции отечественного автопрома). А с Евро­
пой нас объединяет то, что и у них, и у нас пальму первенства удерживает - Mitsubishi L200 (в России в 2001 году их было продано 165). Раньше конку­
ренцию Mitsubishi L200 пытались со­
ставить Toyota Hilux, Isuzu Pick-Up, Nissan Pick-Up... Но сегодня ни один из этих автомобилей официально в Россию не поставляется. Единствен­
ная альтернатива Mitsubishi L200 — это пикап Mazda В2500. Кстати, вы знаете, что такое по-английски «pick up»? Это значит «поднимать», «подби­
рать». Точный термин!
Конструктивно Mazda и Mitsubishi очень близки. Кузов поставлен на мощную раму, сзади — мост на рессо­
рах, спереди — независимая подвес­
ка с торсионами. И трансмиссии похо­
жи. В нормальных условиях использу­
ется привод только на задние колеса, а на скользкой дороге или бездоро­
жье можно прямо на ходу включить полный привод. А если остановиться, то и понижающую передачу.
Кабины у обеих машин — типа Double Cab: четыре двери и пять поса­
дочных мест. Грузоподъемность ма­
шин тоже близка — около тонны. И производятся пикапы в одной и той же стране. Нет, не в Японии! Made in . Thailand! Таиланд, кстати, — это ази­
атская родина пикапов: заводы по их производству здесь держат не только Mitsubishi и Mazda, но и Toyota, Ford, , Isuzu...
Но вернемся в Россию. Дилеры Мазды предлагают пикап в одном- единственном, можно сказать, спар­
танском варианте комплектации. Две подушки безопасности, центральный замок да электроприводы стекол и зеркал. Нет магнитолы (только аудио­
подготовка), нет кондиционера... Та­
кой автомобиль стоит $19900. Но са­
ми дилеры готовы доукомплектовать машину кондиционером ($1600 с ус­
тановкой), легкосплавными колесами ($880), порогами ($920) и хромиро­
ванной дугой безопасности ($520). Жаль, что жесткий тент, превращаю­
щий открытый кузов в закрытый, в этом списке не значится. j
Тот, кто остановит свой выбор на Mitsubishi, столкнется с более внуши­
тельным списком «опций». Во-первых, кроме дизельного мотора можно вы­
брать бензиновый двигатель (2,4 л,
132 л.с., $26790). Правда, поставки таких автомобилей в Россию прекра­
щены, а сейчас распродается то, что '
залежалось на складах. Зато дизель­
ные пикапы предлагаются в двух вари­
антах оснащения — простом GL
($21690) и более упакованном GLS ($26190). Нам досталась дорогая вер­
сия: такая машина выглядит гораздо эффектнее Мазды. Двухцветная окра­
ска кузова, отделка хромом фальшра- диаторной решетки и наружных зер­
кал, пластиковые расширители на крыльях, легкосплавные диски, широ- 1
кие шины 2 6 5/7 0 R16, дополнитель­
ные подножки. В салоне — кондицио­
нер, обогрев передних сидений, авто­
номный отопитель для задних пасса­
жиров... Похоже, что как раз набира­
ется на разницу в цене в $6000. Но с i
точки зрения пассивной безопасности Mazda все же предпочтительнее:
26 No 15, 2002
[GERMANY*
( Z ) L E X U S
ЦВЕТНАЯ ПОЛИРОЛЬ
Высококачественный полирующий состав, предназначенный для использования при восстановлении первоначального цвета и блеска лакокрасочного покрытия автомо­
билей. Обеспечивает долговременную за­
щиту. позволяет скрывать мелкие царапины и повреждения лака. Благодаря специаль­
ным компонентам сливается с общим тоном указанной на боковой шкале окраски, не требуя точного совпадения цветов при подборе полироли.
В ассортименте цвета: черный, белый, сере­
бристый, фиолетовый, красный, темно­
красный, синий, темно-синий, темно-зеле­
ный. мурена.
Представительство в России, тел.: (095) 702- 60- 68/ 69/ 70 , факс (095) 702-60-71
№ 1 5,2 0 0 2 31
9951-9961. POLIROL
Лексус-Бизнес Кар — единственный официальный дилер Lexus в России. Москва, МКАД, 95-й км (пересечение МКАД и Ярославского шоссе), телефон: 729-3344 www.lexusbc.ru
Ожидание бывает приятным. Уютное кресло, чашка ароматного кофе, живая, чарующая слух музыка. Не хочется никуда спешить. Сегодня — первое ТО моего Lexus. Ждать приходится недолго. Вот и мой Lexus.
Мне дарят бутылку изысканного французского вина. Приятно, когда ожидания оправдываются. Философия Lexus — непревзойденный уровень сервиса. Мы предугадываем ваши желания.
@ Продажа автомобилей © Сервис @ Запасные части ® Продажа в кредит © Лизинг ® Trade-in
Только в нашем автосалоне:
© 3 года гарантии © Тест-драйв © Круглосуточная техническая поддержка
L E X U S R X3O O ОТ $52 9 0 0
ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИЛЕР
N o 15, 2 0 0 2
Максим КАДАКОВ
Мюррей Гилберт: «Успех нового завода в первые шесть месяцев его работы определяет его благополучие на последующие 50 лет. Поэтому с самого начала мы будем выпускать Фокусы того ж е качества. чтоивГермании. И д а ж е лучше»
Фото автора
Скептики проиграли. Сборочный завод компании Ford во Всеволожске - первый на территории новой России автозавод с иностранным капиталом - заработал. С опозданием, не на полную мощность, но заработал. Когда эта статья выйдет в печать, первые Фокусы российской сборки уже появятся в дилерских центрах. Кто и как делает эти машины? Сколько они стоят? А можно ли доверять качеству автомобилей с клеймом Made in Russia?
О
громная территория, мрач­
ные заброшенные корпуса, железнодорожный полуста­
нок... Это — Русский ди­
зель, некогда широко известное уз­
кому кругу специалистов предпри­
ятие: здесь собирали двигатели для подводных лодок. Нынче делают вод­
ку. До Питера отсюда час езды, до небольшого городка Всеволожск — километров десять.
А совсем рядом — другой мир. Именно у Русского дизеля компания Ford выкупила 26 гектаров земли и построила здесь сборочный завод, ровно через 70 лет после того, как
Ford помог Советской России постро­
ить автозавод в Нижнем Новгороде.
На вылизанной территории со сто­
янками для автомашин — один-един- ственный корпус, напоминающий магазины IKEA. Может, чуть больше. Под крышей — собственно произ­
водство, складской комплекс и адми­
нистративно-хозяйственные поме­
щения.
Почему было выбрано именно это место? Во-первых, рядом морские и железнодорожные пути: это облегча­
ет доставку комплектующих из Евро­
пы. Во-вторых, здесь есть ресурсы рабочей силы, причем многие рабо-
В главном кондукторе кузов сваривается в единое целое. Осталось навесить наружные панели
Одна из самых ответственных операций — сборка крупных кузовных узлов из отдельных штампованных деталей. Качество сварки целиком зависит от квали­
фикации рабочих
ш ш т и ш
чие — с хорошей квалификацией. В- третьих, в регионе немало высоко­
технологичных предприятий, где в перспективе можно наладить выпуск комплектующих. И наконец, Санкт- Петербург — крупнейший после Мо­
сквы рынок сбыта автомобилей.
Директор завода — Мюррей Гил­
берт, за плечами которого запуск по­
добных заводов в разных странах мира, включая его родную Австра­
лию. Гилберт — максималист. Во время нашей первой встречи (это было весной, когда к заводу во Все- воложске журналистов не подпуска­
ли на пушечный выстрел) он заявил, что его команда будет собирать ав­
томобили, качество которых по край­
ней мере не хуже, а скорей всего лучше европейских.
Установка сварочного оборудова­
ния началась в ноябре 20 00 года. Весной 20 01 года были сварены первые кузова, которые подверг­
лись тщательным исследованиям. Затем — работа над ошибками: сле­
дующая партия кузовов появилась только через полгода! А первые предсерийные кузова были сварены в январе-феврале нынешнего года. Из них собрали опытные машины и отправили на так называемые поле­
вые испытания. Затем — вновь «вну­
тренние» и «внешние» комиссии, тес-
сбоев. Впрочем, «буфер» оказался довольно мощным: запас комплекту­
ющих позволит заводу работать без остановки пять дней. Гилберт, види­
мо, успел понять, что в России без «непредвиденных сбоев» никак: ре­
шил подстраховаться — и правильно сделал.
Все начинается со сварки кузова. Этот процесс можно условно раз­
бить на три этапа. Первый — сварка отдельных деталей (их около сотни) в крупные узлы. Второй — сборка ку­
зова в единое целое в главном кон­
дукторе. Третий — окончательная проварка сварных швов и «навеска» наружных деталей кузова. Все дела­
ется вручную! На кондукторах детали сжимаются струбцинами и сварива­
ются сварочными клещами. Исполь­
зовать роботов, каждый из которых стоит около миллиона долларов, при относительно маленьких объемах производства экономически нецеле­
сообразно. Поэтому здесь качество сварки всецело зависит от «челове­
ческого фактора». Контроль сварных точек проводится механическим спо­
собом (проще говоря, с помощью молотка и зубила), а на «лицевых» па нелях — с помощью ультразвука. Т а кому контролю подвергается каж­
дый четвертый кузов. А раз в месяц один из кузовов уходит в заводскую
газета
« O P S ©
Собран­
ные кузова переме­
щаются по
цеху вруч­
ную на подкатных тележках
ты, проверки качества... Только пос­
ле этого начался выпуск «товарных» кузовов.
Примерно по такому же сценарию запускалось и окрасочное производ­
ство, и линии сборки. Поэтому с пус­
ком завода с конвейера начали схо­
дить не «пилотные» или «опытные» партии, а полноценные серийные а а томобили.
Поставки комплектующих с фор- довских заводов в Испании и Герма­
нии Гилберт наладил по системе just­
in-time — точно в срок, так что заво­
дской склад выполняет лишь роль «буфера» на случай непредвиденных
лабораторию: его разрывают в кло­
чья, проверяя все до единой точки сварки.
Окраску кузовов проводят на ли­
нии мощностью до 25 тысяч машин в год. Это не окрасочная камера, а именно линия, которая занимает большой цех. Обезжиренный кузов поступает на участок фосфатирова- ния и нанесения катафорезного грунта. Это уже полностью автомати­
зированный процесс, в ходе которо­
го кузов последовательно погружает­
ся в несколько ванн. Затем — суш­
ка, герметизация сварных швов, на­
несение шумоизолирующей мастики
чие получают 350—60 0 долларов в месяц, инженеры — от 50 0 до 2500.
Отбор был жестким: на четыреста рабочих мест претендовало около десяти тысяч человек! Те, что про­
шли по конкурсу, затем обучались как в центре подготовки кадров во Всеволожске, так и на фордовских заводах в Испании, Германии и Шве­
ции.
Я побывал на многих автозаводах, и у меня сложилось твердое убежде­
ние, что в целом наши рабочие по­
смекалистее, да и пошустрее тех эмигрантов, что собирают машины на европейских заводах. И я уверен, что разговоры о качестве Фокусов российской сборки со временем утихнут сами собой — как это уже произошло с автомобилями BMW ка-
и противогравийного покрытия, ук­
ладка шумопоглощающих матов. Сначала наносится грунт, а после сушки кузов покрывается эмалью и лаком. Кузова окрашиваются вруч­
ную, обычными пистолетами-краско­
пультами. Можно окрашивать кузо­
ва в 10 цветов, а чтобы сменить краску, нужно лишь взять другой пи­
столет. Скрытые кузовные полости обрабатываются восковой масти­
кой. Посторонним вход на линию ок­
раски воспрещен: весь процесс дол­
жен происходить в стерильной чис­
тоте.
Дальше — проще простого. На не­
большом подвесном конвейере, ко­
торый проложен в форме буквы U, монтируются электропроводка, внут­
ренняя отделка, ставятся стекла. Па­
раллельно «подсобираются» двери, приборная панель, подвески, двига­
тель. Самый зрелищный этап, так на­
зываемая «свадьба» (соединение ку­
зова с ходовой частью), проходит в два этапа. Сначала на кузов монти­
руется задняя подвеска, а затем — передний модуль, который включает собранные на подрамнике двига­
тель, коробку передач, рулевой меха­
низм и собственно подвеску. После заправки эксплуатационными жид­
костями автомобиль поступает в до­
ждевую камеру на контроль герме­
тичности, а затем — на беговые ба­
рабаны.
Теперь — о «человеческом факто­
ре», от которого здесь зависит бук­
вально все. Путь к сердцу рабочего начинается в заводской столовой со
Авигатели приходят в сборе, но без навесного оборудования. Первая операция — набивка серийного номера
льготными ценами. Я там пообедал, и мне понравилось. Есть чистые ду­
шевые, прекрасный тренажерный зал. Доставка рабочих из Питера и Всеволожска — бесплатными авто­
бусами-челноками. Всем предостав­
ляется медицинская страховка. Осо­
бая забота — о технике безопасно­
сти на рабочих местах. Например, на линии окраски есть «экстренный душ», под которым в случае необхо­
димости можно смыть с себя едкий
раствор. Есть «экстренная станция для промывки глаз». А уборщицы по­
сле мытья полов расставляют жел­
тые таблички: wet floor («влажный пол»)... Но, конечно, самое главное — это стабильная и весьма высокая по местным меркам зарплата: рабо-
лининградской сборки.
Сейчас главный вопрос в другом: будут ли наши автомобилисты поку­
пать всеволожские Фокусы? В этом году планируется собрать около трех тысяч машин, в следующем — 9100, а в 20 0 5 году — уже 17500. Произ­
водственная мощность автозавода ограничена пропускной способно­
стью окрасочной линии — 25 тысяч машин в год. Но если установить вто­
рую линию (место для этого преду­
смотрено), то мощность можно уве­
личить вдвое. А при дополнительных инвестициях можно довести ежегод­
ный объем производства до 100 ты­
сяч машин. Хотя понятно, что прода­
вать в России по 50— 100 тысяч Фо­
кусов в год в ближайшие несколько
Линия фосфатирования и нанесения катафорезного грунта: кузова полностью погружаются в последова­
тельно расположенные ванны с деминерализованной водой, катафорезным грунтом и другими составами. Процесс полностью автоматизирован
Периодически кузова с конвейера попадают в заводскую лабораторию для контро­
ля <<геометрии«
№ 15, 2 0 0 2 3 3
Пятидверные хэтчбеки Цена Четырехдверные седоны Цено
Ambiente 1.6___________ 10900 Ambiente 1.6_______________ 1 1300
Comfort 1.6____________ 12100 Comfort 1.6________________ 12500
Розничные цены на автомобили Ford Focus российской сборки, в долларах США
лет вряд ли будет возможно.
Не исключено, что в последую­
щие годы модельный ряд расши­
рится. Но этот вопрос будет рас­
сматриваться в лучшем случае че­
рез полгода. Теоретически во Все- воложске можно выпускать любые модели: габариты окрасочной ка­
меры и конвейерных подвесов поз­
воляют собирать даже такие боль­
шие машины, как Expedition и Transit. Но самый реальный претен­
дент на «второе место» — Ford Mondeo. Скорей всего, сборку Mondeo начнут лишь после того, как на смену нынешнему Фокусу придет новая модель: тогда здесь установят более гибкое сварочное оборудование, позволяющее на од­
ной линии сваривать три-четыре разных кузова.
И наконец, о ценах. Базовый хэт­
чбек Focus 1.6 Ambiente (100 л.с., гидроусилитель, регулируемая руле­
вая колонка, одна подушка безо­
пасности) будет стоить $10900. Это на три тысячи долларов дешев­
ле Фокуса европейской сборки в аналогичной комплектации. Гово­
рят, что столь низкая цена — заслу­
га главы московского представи­
тельства концерна Хенрика Нензе- на, убедившего европейскую штаб- квартиру компании пойти на этот
шаг. Машины, оснащенные побо­
гаче, естественно, будут стоить до­
роже (см. таблицу).
Гарантия на машины российской сборки — два года (или 100 тысяч км), межсервисные пробеги увели­
чены до 2 0 тысяч км, а стоимость периодических ТО снижена до $60. Фордовцы уверяют, что содержать Focus будет дешевле, чем вазов­
скую «десятку», — по крайней ме­
ре, в течение первых двух лет: ки­
лометр пробега обходится в сред­
нем в 29 копеек против 32 копеек у «десятки». Охотно верим: как по­
казал опыт редакционных ресурс­
ных испытаний, в эксплуатации да­
же BMW третьей серии обходится дешевле, чем ВАЗ-2110.
Есть еще целый ряд заманчивых аргументов в пользу Фокуса. Стои­
мость страховки в Ингосстрахе (Ав­
токаско) составит 2,5% от цены ма­
шины. То есть Ford Focus можно полностью застраховать за $275 в год — это лучшее предложение на рынке. Кроме того, уже сейчас предлагаются очень выгодные ус­
ловия продажи в кредит — под 10% годовых.
А станет ли российский Focus еще дешевле? Это тайна за семью печатями. В ближайшее время — едва ли. Ведь вложенные в строи-
«Гравный конвейер» очень короткий — около 200 метров
На монтаже переднего модуля (двигатель, подвеска, рулевое управление) занято четыре человека
Пост сборки стоек передней подвески
Правда, под термином «локализа­
ция» подразумеваются также за­
траты на сборку машины: труд ра­
бочих, транспорт, энергоносители и т.д. С учетом этого доля россий­
ской составляющей уже сейчас до­
стигает 20%.
Ну, а о том, насколько россий­
ские Фокусы надежны, долговечны и безопасны, наши читатели узна­
ют из первых рук: редакция Авторе­
вю планирует купить два Фокуса. Один — для ресурсных испытаний, а второй будет разбит на Дмитров­
ском автополигоне в рамках нашей программы по исследованию уров­
ня пассивной безопасности наибо­
лее популярных в России автомоби­
лей. □
степени локализации производст­
ва. То есть выпуска комплектующих российскими производителями. Программа локализации, над кото­
рой работает команда из 16 чело­
век, подразумевает увеличение до­
ли российских компонентов до 50% в ближайшие пять лет. Впрочем, 50-процентная локализация — это не столько благие намерения фор- довцев, сколько непременное усло­
вие предоставления совместному предприятию льгот. Выполнить это условие непросто, тем более что проторенной дорожки нет: Ford, по сути дела, первопроходец. Пока на долю российских комплектующих приходится всего 3% от стоимости автомобиля. Это боковые стекла, тканевая обивка сидений, брызго­
вики, кронштейн крепления аккуму­
лятора, салонные коврики. Негусто.
34 N° 15, 2002
Trend 1.6_______________ 12500 Trend 1.6_________________ 12900
Ghio 1.8 15500 Ghia 1.8__________________ 15900
Comfort 2.0 AT*_________ 14500 Ghio 2.0 AT*______________ 17700
* Автоматическая тронсмиссия.
Последний этап — проверка тор­
мозной системы, углов установки колес и световых приборов
Предварительно соб­
ранная передняя па­
нель устанавливается при помощи «механи­
ческой руки»
тельство завода $150 млн нужно окупить. Обычно в автомобильной промышленности срок окупаемо­
сти заводов — 10 лет. Не исключе­
но, что фордовцы тоже ориентиро­
вались на эту цифру. Но до той по­
ры выпуск российских Фокусов бу­
дет для концерна Ford убыточным. Дальше все будет зависеть от конъюнктуры. От таможенной и на­
логовой политики, от курса евро к рублю и к доллару и, конечно, от
и
газета
явют
ipu движении мгложных ородских условиях С
кономия топлива j j
При использовании энергосберегающих трансмисионных масел RAVEN О L . дополнительная экономия топлива +2%
на рейсах средней протяженности (город-пригород) до 2.2 - 2,8% на дальних рейсах по благоустроенным дорогам до 2 - 3%
R A V E N O L
АБСОЛЮТНАЯ ЗАЩИТА ДВИГАТЕЛЯ
Москва (095) 554-50-86, 554-50-87; Ростов-на-Дону (8632) 955-765, 955-766, 955-767
Сделано в Германии
•* - среднестатистические данные ведущих мировых автопроизводителей
Азимут СП
СПЕЦИАЛЬНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ ОТ АЗИМУТ СП Q
на новые автомобили BMW 2001 года:
,
С удовольствием
АЗИМУТ СП
Официальный дилер BMW
www.azimutsp.ru
Москва, Варшавское ш., 138, тел.: (095) 363 96 96
№ 15,2002 39
Z e i c h n u n g s a u s g a b e
Freiaabenzentrai*
fur ova hroauHtiot
Л
егковые машины с дере­
вянными кузовами — это целый пласт автомобиль­
ной истории. Такие авто­
мобили были популярны не только в США, где их ласково называли woody (от английского wood — де­
рево), но и в Англии, в Германии, в Италии. Однако на послевоенном МЗМА к дереву обратились не от хорошей жизни: стального проката и впрямь катастрофически не хва­
тало, поскольку комбинат Запо- рожсталь, основной поставщик ав­
томобильного металла, еще не был восстановлен. Дело усугублялось тем, что на МЗМА тогда не было собственного прессового произ­
водства, и кузовные панели для Москвичей штамповали на Заводе имени Сталина (ныне АМО ЗИЛ).
Я перекладывав покрытые пы­
лью чертежи, технологические кар­
ты... Вот отчет о пробеговых испы­
таниях «деревянного» Москвича, подписанный главным конструкто­
ром МЗМА Николаем Ивановичем
Борисовым. Испытания проходили с 7 августа по 18 октября 1946 го­
да — за год до начала серийного
производства базовой модели Мо­
сквич 400. На подшитых к отчету чертежах — данные обмеров... ав­
томобиля Opel Kadett с универсаль­
ным кузовом «стейшн-вагон» (заво­
дской гаражный номер — 26). Все условные обозначения — на анг­
лийском (фирма Opel вошла в со­
став империи General Motors еще в начале 30-х годов). Колесная ба­
за, например, обозначена как WB — от английского wheelbase... Здесь же, для сравнения, указаны результаты обмера пассажирского Опеля, модели Kadett К-38 (гараж­
ный номер — 30), который затем и превратился в Москвич 400. Авто­
мобили на чертежах изображены то с опелевским «дирижаблем» на капоте, то с очень похожей на опе- левскую новой эмблемой МЗМА. Да и сами авторы отчета постоян­
но путаются, называя опытный ав­
томобиль то Москвичом с кузовом
универсал, то Опелем с кузовом стейшн-вагон... Одним словом, де­
ревянный Москвич оказался «цель­
нотянутым» с автомобиля Опель Стейшн Вагон.
Но технологию изготовления де­
ревянных кузовов пришлось разра­
батывать самим. За короткий срок было построено несколько прото­
типов с разными кузовами — четы­
рехместные пятидверные универ­
салы и трехдверные грузовые фур­
гоны с глухими боковинами. К кон­
цу 1947 года в опытной «эксплоа- тации» (это слово тогда писали че­
рез «о») было уже 11 фургонов: один на ЗИСе, еще семь — в Мини­
стерстве связи и три — на МЗМА.
Список обнаруженных у опытных деревянных фургонов недостатков занимает страницу машинописно­
го текста. Основные претензии — именно к деревянному кузову. Не­
достаточная жесткость и герметич­
ность конструкции, плохая вентиля­
ция (все окна были неопускающи- мися), гигроскопичность деревян­
ных элементов — они разбухали в сырую погоду. На ходу в салон по­
падали выхлопные газы, а извле­
кать из «подполья» грузового отсе­
ка «запаску» было крайне сложно. Эти недостатки в полной мере от­
носились как к пятидверному уни­
версалу, так и к трехдверному гру­
зовому фургону с глухими бокови­
нами.
От выпуска грузопассажирского универсала отказались. А вот дере­
вянный фургон пошел в серию: та­
кой автомобиль был крайне необ­
ходим различным городским служ­
бам, ведь в ту пору мелкие товары развозились прожорливыми «полу­
торками» да оставшимися в живых старыми пикапами на базе ниже­
городской «эмки».
Машины собирали так. Платфор­
мы (с передней частью кузова, пе­
редними дверями, но без крыши и боковин) перегонялись своим хо­
дом с МЗМА на авиационный за­
вод в Филях. Там на машину стави­
ли сделанный из березы и водо-
Максим КАДАКОВ Фото автора
Конструкторы Московского завода малолитражных автомобилей стояли возле машин навытяжку. В Кремле вождю показывали опытные образцы советской автомобильной техники. Впереди шел Сталин, за ним - зампред совнаркома Микоян и председатель Госплана Вознесенский. Среди других машин был и Москвич 400-422, фургончик с деревянным кузовом. «Чтобы сэкономить стальной прокат, московские конструкторы решили использовать дерево», - шепнули вождю. Сталин кивнул. Значит, можно готовиться к серийному производству.
Один из опытных «Буратино» с пяти- 1946 год: масштабные модели деревянных фургонов в кон- Жесткое днище несущего кузова с мощными тоннелем кардан-
дверным кузовом универсал. В се- структорском отделе МЗМА ного вала и массивными вварными поперечинами прекрасно
рию такие машины не пошли подходило для постройки специальных машин малой грузоподъ­
емности
атино
ж ш т ж ш «
газета
Нам известно, что в России сохранилось как минимум четыре деревянных Моск­
вича. Но едва ли найдется фургон, который может сравниться с реконструирован­
ным в техцентре Авторевю
Сохранилось несколько комплектов чер­
тежей на деревянные фургоны, причем некоторые из них противоречат друг дру­
гу: автомобиль непрерывно модернизи­
ровался по мере освоения технологии производства и с учетом пожеланий транспортников
стойкой фанеры кузов. А березо­
вые заготовки для кузовов брали на Шумерлинском заводе, где де­
лали приклады для автоматов ППШ. Крыша представляла собой легкую деревянную обрешетку, ко­
торую обтягивали гранитолем или автобимом — материалом наподо­
бие дерматина.
Первые серийные фургоны поя­
вились в 1 9 4 9 году. К этому време­
ни стандартный четырехместный пассажирский Москвич 4 0 0 уже выпускался полным ходом и пред­
лагался всем желающим за 9 0 0 0 рублей. Очередей не было. Учи­
тельница получала около 6 0 0 руб­
лей, водитель — на сотню больше. Но деревянные фургоны в откры­
тую продажу не поступали: только для госпредприятий, в основном — на автобазы Министерства связи СССР, для перевозки почты и кон­
тейнеров с монетами для телефо­
нов-автоматов.
Грузоподъемность машинки бы­
ла невелика — всего 2 0 0 кг, не считая водителя и экспедитора. Но перегружали фургоны нещадно: в них перевозили по 6 0 0 — 6 5 0 кг монет! Немудрено, что через пару лет такой эксплуатации деревян­
ные кузова разваливались. Расша­
тывались соединения, трескалась обивка крыши, в местах сколов
_ I а л i ci
m o?®!©
m
Ш К 1
Бу р а т и н о
42 № 15, 2002
Основным местом службы деревянных Москвичей стали автобазы Министерства связи
древесина разбухала, в салон протекала вода. Автомобили с по­
косившимися кузовами отправля­
ли на ремзаводы и худо-бедно восстанавливали. Но вскоре инте­
рес к деревянным фургонам про­
пал: МЗМА готовил к выпуску но­
вый Москвич 40 2, причем среди модификаций были и фургон, и универсал с цельнометаллически­
ми кузовами. А «деревяшки» тихо умирали на задворках автобаз Минсвязи.
Всего с 1 9 4 9 по 1 9 5 6 годы бы­
ло выпущено 1 1 1 2 9 деревянных фургонов Москвич 4 0 0 - 4 2 2 и 4 0 1 - 4 2 2. Помимо этого, еще 2 5 0 0 шасси ушли на завод Мини­
стерства мясо-молочной промыш­
ленности — здесь на базе Моск­
вичей строили изотермические фургоны.
* * *
Когда в реставрационно-техни­
ческом центре газеты Авторевю решили восстановить Москвич 40 1-4 22, стало ясно, что исполь­
зовать «родные» деревянные па­
нели невозможно: если какие-то детали и выглядели пристойно, то нести нагрузку они уже все равно не могли — крошились. Поэтому реставраторы пошли по «завод­
скому» пути. За основу взяли «го­
лую» платформу серийного Моск­
вича 4 0 1 (более поздний «четыре­
ста первый» Москвич отличался от «четырехсотого» лишь форси­
рованным до 2 6 л.с. двигателем и перенесенной с пола на рулевую колонку рукояткой трехступенча­
той коробки передач). Березы, которые мастера реставрацион­
но-технического центра Авторевю отобрали для реконструкции Мо­
сквича 40 1-4 22, были спилены по ходу расчистки лесополосы вдоль Московской кольцевой автодоро­
ги. Древесину распилили, просу­
шили, тщательно отсортировали
— чтобы не было сучков, хотя за­
водская технология допускала ис­
пользование досок с сучками. А вот специальный столярный клей пришлось покупать американский
— у нас такого не делают.
Шесть мастеров-реставрато- ров трудились над восстановле­
нием фургона больше года. Пол­
ностью выдержать заводскую технологию, конечно, не уда­
лось. Например, в условиях мас­
сового производства сложные деревянные детали вытачива­
лись на копировально-фрезер­
ных станках, а для этой машины пришлось все делать вручную. Но в точном соответствии с со­
хранившимися заводскими чер­
тежами! Одних только деревян­
ных деталей было вырезано око­
ло 2 4 0. Помимо березы исполь­
зовались сосна и лиственница (это тоже допускалось конструк­
торами и технологами). Все де­
ревянные соединения прошпун- тованы, проклеены и «заперты» шурупами. Особо нагруженные соединения усилены металличе­
скими косынками: все — как на серийных машинах. Цвет кузова, дерматина крыши и обивки сало­
на подбирался согласно заво­
дской карте окраски. Удалось разыскать даже родные «грузо­
вые» шины, с более высоким профилем, нежели у тех, что ста­
вились на обычные Москвичи...
Все остальные узлы и агрегаты — «родные», от «четыреста пер­
вого» Москвича: нижнеклапан­
ный 26-сильный двигатель (подоб­
ным комплектовался еще Opel Р4 образца 1 9 3 1 года), трехступен­
чатая коробка с несинхронизиро- ванной первой передачей, неза­
висимая передняя подвеска типа Дюбонне, задний мост на рессо­
рах.
В середине июня 2 0 0 2 года «Буратино» выехал за ворота тех­
центра Авторевю и своим ходом, подмигивая фарами удивленным прохожим, добрался до Музея экипажей и автомобилей в Кузь­
минском лесопарке. Там он сей­
час и стоит. Приходите в парк — и все увидите. Например, на День города — 31 августа. И сами пой­
мете, почему во время того крем­
левского просмотра в сорок шес­
том Сталин, остановившись воз­
ле этой машины, одобрительно кивнул. □
В ж а р у дерматиновая крыша раскалялась, и в ма- Ответственные деревянные соединения
шине нечем было дышать. Деревянные двери быст- усилены стальными косынками. Филенки
ро расшатывались и держались на честном слове, сделаны из водостойкой фанеры
пропуская в кузов пыль и дождевую воду
Интерьер воистину спартанский: сплошное п еред­
н ее сиденье и два перчаточных ящика с картонным нутром. Ни «печки», ни вентилятора...
В горах Дагестана: Москвич 400 и опытный фургон Москвич 400-422 в испытательном пробеге Москва— Баку—Москва (1949 год)
21979? Ш 9 7
A.I.C.A.- PROMOTEC
AIRTEC
AMPLA SPA
API TORINO
ASSO MARMITTE SRL
AUTOMOTIVE
EQUIPMENT GROUP
A W I T O SERVICE SRL
B&C SRL HYDROPRESS
BRADI SPA
C.A.V.
C.E.M.B. CONSORZIO EXPORT M O N Z A E BRIANZA CATTINI OLEODINAMICA CHINOOK SPA
CORMACH - CORREGGIO SRL DAYCO AFTERMARKET SRL DELLA CONCORDIA UG O SRL
E. SASSONE SRL ELECTROCAR SPA
ELIOCELL SRL EURASIA SPA EURO.RIGAN SRL
F.LLI BONEZZI FIORELLA RICAMBI SNC FRIG AIR SRL FUTURE
G.I.S.
GENERAL RICAMBI SPA
G O V O N I Dl VERRILLO A N T O N I O & C.
SNC
GRAF SPA
IMPERGOM SRL
LDM AUTOMOTIVE SPA
LE.MA.SRL
LUPINI TARGHE SRL
MASIERO A N T O N I O SPA
MACCANOTECNICA UMBRA SPA
MEC-DIESEL SPA
METALCHIMICA SRL
METELLI SPA
MISALAREXONSSPA
NUOVAF.G.
OFFICINE
MECCANICHE CRESTO SRL OMG SRL OFFICINE MECCANICHE ORLANDINI SRL OSVAT SRL PIUSI SPA
POLITECNICA 80 SPA RAICAM SPA
SABO-ROBERTO NUTI SPA SICE SPA SIDEXPORT SRL STUDIO FUTURO SRL T.D.S. SRL TECLINE
TECNECO FILTRI SRL UL.BE.T. SNC
VERTEXCEL DIESELECTRA SRL
The Official Gateway to Italian Busines and Trade by the Italian Institute for Forein Trade (LCE)
www.businessitaly.ru
ОКНО В М И Р И Т А Л Ь Я Н С К О Г О Б И З Н Е С А И Т О Р Г О В Л И
П Р О Ф Е С С И О Н А Л Ы
< Ж > T O Y O T A
В Ы Б И Р А Ю Т
С К И Д К И н а а в т о м о б и л и 2 0 0 1 г о д а в ы п у с к а:
R A V 4 | A v e n s i s
Почувствуйте новую динамику Saab: 250 л.с., разгон до 100 км/ч за 6,9 сек.
Saab 9-5 Aero
Saab 9-5 Аего получил звание лучшего автомобиля в своем классе по результатам исследования Initial Quality Study, которое ежегодно проводится компанией L.D. Power&Associats. А теперь мы рады представить вам новый Saab 9-5 AERO - это новый двигатель мощностью 250 л.с., способность разгона до 100 км/ч за 6,9 секунды, усовершенствованная подвеска, обеспечивающая автомобилю еще более стабильное прохождение поворотов и множество других усовершенствований
$44.500
www.saab.com/ russia
G e n s e r
товар сертифицирован
www.genser.ru
Продажа и сервисное обслуживание:
ул. Добролюбова. 2-Б
тел.: (095) 786-2050, 786-2060
д о 2 5 0 0 $
д о 1 4 0 0 $
Автомобили
сервис, запчасти
кредит, лизинг, аренда
О Ф И Ц И А Л Ь Н Ы Е П И Л Е Р Ы Т О Й О Т А М О Т О Р К О Р П О Р Е Й Ш Н
Тойота-Центр Серебряный Бор г.Москва, пр-т Маршала Жукова, 49, к. 1, Тел.: 721-3370
Тойота-Центр Лосиный Остров 95-й км МКАД, Тел.: 105-0055 Тойота-Центр Битца г.Москва, Балаклавский пр-т. д.26,
Тел.: 721-3388
® >
BUSINESS CAR
www.toyotabc.ru
от $12 900 от $16 900 от $27 900 от $28 900 от $39 050 Land Cruiser Prado от $50 900
Corolla
Avensis
Camry
RAV4
Land Cruiser 100
www voikswogen.ru
Кондиционер в подарок с I 5 июля по 31 августа
Новый Volkswagen в кредит от $ 300 в месяц Установка дополнительного оборудования
Эвакуатор
Комиссионная продажа
Работаем без выходных с 9.00 до 21.00
Обмен любого старого автомобиля на новый Volkswagen
Лизинг
Льготное страхование
Регистрация в ГИБДД
Гарантия 1 год без ограничения пробега
Гарантийное и послегарантийное обслуживание по стандартам Volkswagen AG
Тюнинг от фирмы АВТ Sportsline Продажа оригинальных запчастей
Volkswagen
Москва, шоссе Энтузиастов, 27 “А ”, м. “Авиамоторная’ Москва, улица Марксистская, 34, м. “Таганская”
Двтф Ганза Телефон: 787-55-88
официальный дилер E-mail: vw@autohansa.ru www.autohansa.ru
Лицензия ПРИУ No 025677 ABA Товар сертифицирован
НОВАЯ ЗАПАТЕНТОВАННАЯ ПРОТИВОУГОННАЯ ТЕХНОЛОГИЯ WAIT UP®
- Направьте взгляд в центр круга и измените расстояние д о рисунка!
W A I T U P
k e m
Наблюдаемый Вами э ф ф е к т вращения колеи иллюстрирует принцип работы Wait Up - работает, только если есть движение автомобиля. Если движения нет - ничем себя не обнаруживает. Ч т о эт в д а е т?
В о - п е р в ы х, трудно обнаружить блокировки: на неподвижном автомобиле они всегда замкнуты.
В о - в т о р ы х. Wait Up правдоподобно имитирует неисправность: при попытке угона
разрешает завести двигатель, но глушит его всякий раз. когда машина трогается с места.
Wait Up сохраняет достоинства предыдущих технологий: управление по штатной проводке автомобиля, неограниченное количество блокировок.
Технология Wait Up используется в охранных и противоугонных комплексах Black Bug Super. Black Bug Plus и REEF
Патент РФ на изобретение Ns 2160196 Свидетельство РФ на товарный знак Ns 206899 Товар сертифицирован
www.altonika.ru
ГЕОТРЕЙД ЭЛЕКТРОНИКС
торговый представитель ООО “АЛЬТОНИКА” в Москве
Тел.: ( 0 9 5 ) 7 2 2 - 2 2 2 7, ( 0 9 5) 3 5 1 - 3 8 4 6 geotrade@mtu-net.ru
АВТОН
Авторизованные центры установки в Москве:
Тел. (0 9 5) 9 6 1 - 7 7 7 7 info@avton.ru,
www.avton.ru
46 No 15, 2002
Некоторые результаты испытаний автомобиля UzDaewoo Nexia и оценочные параметры по методике EuroNCAP
Ш И
ЯЁЙОРШС®
Порометр______________________ Монекен Манекен Граница Граница Пенализоция
_водителя пассажира «зеленой» «красной»_______________________________________________
Макс. перегрузка головы*, g 88________72_________ 72_________ 88
HIC 1030 608 650 1000
Изгибающий момент шеи, Нм 48________ 27_________ 42_________57
Сжатие грудной клетки, мм______ 32________ 34_________ 22_________50_________чрезмерная
_____________________________________________________________________________ деформация
_____________________________________________________________________________ стойки А (-2)
Наибольшая нагрузка_____________________________________________________________________
на бедренную кость, кН_________ 10,7 (л) 4,3 (л)_______3J5________ 9,07____________________
Наихудший критерий травмы______________________________________________________________
голени TI________________________1,1 (п)____ —___________ 0А________ ЬЗ_____________________
Деформация левой стороны_______________________________________________________________
кузова по горизонтали, мм____________________________________________
стойко лобового стекла ______ 370 100 200
торец рулевой колонки_________________290____________ —_________ 110
педали сцепления/тормозо___________ 410/350__________1_00_______ 200
Обратите внимание на характер деформации панелей: линия моторного щита осталась почти прямой, а днище хаотично сморщилось. Похоже, что в Асаке слишком буквально отнеслись к определению «слабый пол» по отношению к их <<дэушке«...
дет напоминать смесь мыла со скипида­
ром, новая машина, собранная в тяжелый день понедельник, начнет разваливаться сразу за воротами автосалона. Нас этим не удивишь. Колбасу привычным движени­
ем швыряем в мусорное ведро, тухлого ло­
сося из неудачной банки — в унитаз. Авто­
мобиль через полгода мучений продаем по объявлению, причем почти без потери в цене. И вновь идем в те же магазины — покупать те же консервы, колбасу и авто­
мобили.
Те, кто смог вырваться из этого заколдо­
ванного круга, предпочитают импортное — там риск нарваться на брак вроде бы ни­
же. И Daewoo Nexia в России была первой ступенькой к миру «нормальных» автомоби­
лей — чуть дороже вазовской «десятки», зато с гарантией качества и надежности. Люди доверяли марке — и Daewoo Nexia из года в год становилась лидером продаж среди новых иномарок.
Ступенька, судя по всему, подгнила. Как бы не обвалилась. Как говорил Козьма Прутков: «Единожды солгавши, кто тебе поверит?» □
Весна 1997 года: 50 км/ч, жесткий Лето 2002 года: 64 км/ч, перекрытие
половинный барьер 40%, деформируемый барьер
Повсюду — разрывы металла по линиям сварки
Передок сложился не самым лучшим образом
* Длительностью 3 мс. п — правая, л — левая
Пассажир Водитель
Степень защиты
удовлетворит.
слабая
0
0.000
0.020
0.040
0.060
0.080
0.I00
0.120
0.140
0.160
0.180 0.200 Время, с
Суммарные перегрузки головы водителя и переднего пассажира
N° 15, 2002 5 7
газета
АВТОРШЕ©
В о з в р а щ е н и е
с у х и х б а т а р е е к
История, как известно, имеет свойство повторяться. Сто лет назад для электри­
ческого освещения на автомобилях использовали сменные сухие гальваниче­
ские элементы - и только потом стали применять традиционные ныне свинцо­
во-кислотные аккумуляторы. Теперь, век спустя, компания Johnsons Controls вновь запускает в производство сухие автомобильные батареи марки Норреске.
Без привычного жидкого электролита!
Владимир ЕРЕМКИН, фото автора
У батарей Vlies.tec пластины запрессованы в корпус, который из за этого приходится делать намного прочней обычного
Т
оже мне новшество, ^умал я, соби­
раясь в небольшой саксонский го­
родок Цвиккау, где находится один из заводов Норреске. Наверняка продемонстрируют широко известный ге­
левый аккумулятор, просто приспособлен­
ный для автомобильных нужд. Такие бата­
реи, в которых электролит находится в ви­
де консистентного геля, давно применяют­
ся в промышленных источниках беспере­
бойного питания и в различных портатив­
ных устройствах вроде радиостанций...
Впрочем, применять гель в автомобиле с его экстремальными перепадами темпера­
тур и огромными стартерными токами — идея вряд ли реальная. Значит, немцы дей­
ствительно придумали что-то новенькое!
Черный полипропиленовый корпус новой батареи — на вид самый обычный. Разве что нет привычных пробок для контроля уровня электролита. Но это не новость — многие современные необслуживаемые батареи в них не нуждаются.
А что внутри? На первый взгляд, конст­
рукция традиционная — с классическими пакетами прямоугольных пластин-электро­
дов. Но расположены они внутри корпуса настолько плотно, что места для электроли­
та не остается. Положительные и отрица­
тельные пластины здесь не заключены в конверты-сепараторы, как на обычных ба­
тареях, а разделены между собой листами мягкого волокнистого материала.
В этом и есть главное отличие новых «су­
хих» батарей Норреске от обычных. «Сво­
бодного» жидкого электролита в полости батареи действительно нет — им пропита­
ны эти самые необычные сепараторы!
Что это дает? Сначала напомним, что традиционная автомобильная 12-вольто- вая батарея состоит из шести последова­
тельно соединенных аккумуляторов. Ка ж­
дый аккумулятор можно представить в ви­
де двух электродов — положительного и отрицательного. Электроды — это пакеты решеток из свинцового сплава, покрытых активной массой (двуокись свинца на поло­
жительных пластинах и губчатый свинец на отрицательных). Пакеты вставляются друг в друга таким образом, чтобы каждая от­
рицательная пластина находилась между положительными, и наоборот. Чтобы меж­
ду электродами не произошло короткого замыкания, пластины разделяют сепарато­
рами из пористого (чтобы хорошо пропус­
кал электролит) и непроводящего материа­
ла. Все это хозяйство помещают в электро­
лит, роль которого выполняет водный рас­
твор серной кислоты, и заключают в кор­
пус-моноблок — общий для всех шести эле­
ментов батареи.
Как работает аккумулятор? Когда он от­
дает ток, происходит химическая реакция — активная масса пластин превращается в сульфат свинца РЬЭОд, а плотность элек­
тролита падает. При зарядке, наоборот, активная масса возвращается в первона­
чальное состояние, а плотность электроли­
та растет. Но беда в том, что при много­
кратном повторении циклов «заряд— раз­
В этом рулоне — тот самый стеклянный мат, из которого делают сепараторы
ряд» в сочетании с характерными для авто­
мобиля перепадами температур и вибраци­
ей активная масса начинает осыпаться с решеток, накапливается на дне корпуса и, в конце концов, может замкнуть разно­
именные пластины между собой. Чтобы из­
бежать этого неприятного эффекта, ста­
рые батареи в черном эбонитовом корпусе (такие у нас еще встречаются) имели спе­
циальные призмы на дне корпуса — они служили опорой для электродов и создава­
ли необходимый зазор, где осыпающийся шлам мог бы собираться, не создавая угро­
зы короткого замыкания «банок».
В более современных аккумуляторах проблему решают по-другому — сепаратор из обычной деревянной или пластмассовой пластинки превратился в полиэтиленовый конверт, надетый на электрод. Это позво­
лило опустить электроды прямо на дно кор­
пуса, не опасаясь короткого замыкания, и при том же уровне электролита заметно увеличить его запас над пластинами. Это важно: ведь при зарядке на повышенном напряжении электролит «кипит» и испаря­
ется. В современных батареях уровень электролита, понижаясь, доходит до пла­
стин позже, что удлиняет срок службы. Кроме того, новая конструкция оказалась менее требовательной к прочности мате­
риала решеток пластин. Если раньше в мягкий свинец добавляли много сурьмы, которая повышала жесткость, но провоци­
ровала интенсивное газовыделение при перезаряде, то современные решетки де­
лают из более мягкого низкосурьмянистого свинца (с содержанием сурьмы 1,5 — 3% вместо прежних 6 — 10%). Все это позволи­
ло сделать батареи малообслуживаемыми
— при исправной бортовой электросисте­
ме доливать в «банки» дистиллированную воду в них можно не чаще раза в год.
Потом появились и полностью необслу­
живаемые свинцовые батареи, в которых вообще нет отверстий для долива. Как пра­
вило, вместо сурьмы в сплаве решеток та­
ких батарей используют кальций — он не провоцирует газовыделение, и запаса электролита хватает на весь срок службы батареи. Правда, «кальциевые» батареи более чувствительны к глубокому разряду
— при этом интенсивнее происходят необ­
ратимые процессы, которые способны вы­
вести аккумуляторы из строя.
А можно ли вовсе отказаться от жидко­
го электролита?
В промышленности подобные батареи применяются давно. Во-первых, это уже упомянутые гелевые аккумуляторы — ж е ­
леобразная консистенция электролита дос­
тигается добавлением в него диоксида кремния. А во-вторых, это так называемая батарея AGM-типа. Аббревиатура AGM рас­
шифровывается как Absorbing Glass Mat
— абсорбирующая стекловолоконная по­
душка. Из стекловолокна нарезают про­
кладки, пропитывают их электролитом и помещают между каждой парой разно­
именных пластин вместо обычных сепара­
торов. При этом убивается сразу целый вы­
водок зайцев. Нет «лишнего» электролита
— меньше масса. Нет нужды в газообмене с окружающей средой — батарею можно сделать полностью герметичной. А это обе­
щает и возможность монтажа в любом, да­
же «перевернутом», состоянии, и больший
срок службы, и отсутствие выделений взрывоопасного водорода и агрессивных паров электролита...
На Норреске остановились именно на AGM-варианте. Кстати, у фирмы есть опыт производства обоих типов «сухих» батарей — промышленные аккумуляторы Норреске известны специалистам едва ли лучше, чем автомобильные. Новый аккумулятор назвали Норреске Vlies.tec. Разработка оказалась настолько удачной, что амери­
канская корпорация Johnsons Controls, ко­
торая не так давно приобрела все заводы Норреске по выпуску автомобильных акку­
муляторов, решила ускорить внедрение но­
винки и вложила в строительство нового производства 1 5 миллионов евро. Новый участок, где всего 4 0 человек могут выпус­
кать 1 5 0 0 батарей в сутки, даже запрети­
ли фотографировать. По словам людей из Норреске, оборудование здесь уникаль­
ное: даже сборочные линии — собственно­
го изготовления...
Главные отличия технологической цепоч­
ки — это отсутствие литейного производст­
ва (электроды для батарей Vlies.tec наре­
зают из листового металла) и то, что бата­
реи собираются под прессом. Пластины вместе с сепараторами перед установкой в корпус сжимают большим усилием и уста­
навливают в корпусе «внатяг». Корпус для этого надо делать более прочным. Зато ак­
тивной массе, сжатой сепараторами, про­
сто некуда осыпаться! Да и батарея полу­
чается более компактной. А сокращенное расстояние между пластинами приводит к уменьшению внутреннего сопротивления и улучшению стартерных характеристик.
Благодаря отсутствию жидкого электролита, который занимал немалый объем, новая батарея при той же емкости стала гораздо компактней
58 № 15,2002
без ограничения
V O L V O А~~~ь
for life f"““ 3
S ДИНАМИЧНОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ
*'’* НОВАЯ ЦЕНА ОТ 25.500 У.Е.
МОСКВА, ЛЕНИНСКИЙ ПР-Т, 152
WWW.BOVISTA.RU
БОВИСТА
официальный дилер
Fiat Stilo - $ 14 900
А вот цех, где собирают «сухие» батареи, напоминает хорошую лабораторию — вредные технологические процессы идут практически без участия человека
моторный отсек заказан. Правда, на боль­
шинстве современных автомобилей высо­
кого класса батареи уже давно размещают под сиденьями или в багажнике.
А главный недостаток — это, конечно же, высокая цена. Создатели уверяют, что по сравнению с «обычными» батарея­
ми новые станут дороже не более чем в два раза.
Стоит ли овчинка выделки? Судя по тому интересу, с которым встретили батареи Vlies.tec специалисты, стоит. Помимо ос­
новного «конвейерного» покупателя бата­
рей Норреске, концерна DaimlerChrysler, к новинке уже проявили интерес на BMW. И это закономерно, причем не только пото­
му, что на автомобилях BMW батареи уже давно размещают в зоне багажника. На­
верняка именно Mercedes и BMW первыми в мире перейдут на 42-вольтовое электро­
оборудование. которое потребует приме­
нения батарей с напряжением 3 6 В (по­
добно тому, как нынешние 12-вольтовые батареи используются в сетях с напряже­
нием 1 3,9 — 1 4,3 В). А высокое напряже­
ние резко поднимает планку требований к надежности аккумуляторов. Самого не­
большого отклонения в характеристиках хотя бы одной из 1 8 «банок» высоковольт­
ной батареи достаточно для того, чтобы полностью вывести «банку» из строя и обесточить все системы автомобиля — в том числе такие, как «электронные» тормо­
за или активное рулевое управление! И здесь надежные и стабильные «сухие бата­
рейки» окажутся как нельзя кстати.
Между прочим, батареи Vlies.tec с рабо­
чим напряжением 3 6 В уже существуют. А инженеры тем часом решают новую зада­
чу — пробуют наделить батарею интеллек­
том. Такое изделие назвали Sensor.net.
Но это уже совсем другая история. □
Alfa 156 - $ 21 ООО
Формирование пакетов пластин — это еще не самый «грязный» участок старого производства. Но и здесь можно работать только в респираторе
Кроме того, на новом производстве го­
раздо больше автоматизированных опера­
ций, которыми заведует компьютер. Впро­
чем, иначе и нельзя. Например, отдельные пластины в батареях Vlies.tec могут отли­
чаться по весу не более чем на 2 грамма — в противном случае в аккумуляторе на­
рушится равновесие продуктов реакций, а отсутствие связи внутренней полости с ат­
мосферой не позволит его восстановить. Интересно, что в процессе изготовления батарея несколько раз взвешивается, а на корпус наносится специальная лазерная метка — она хранит весьма подробную ин­
формацию о характеристиках конкретного экземпляра.
Еще одна особенность новых батарей в том, что они работают под небольшим из­
быточным давлением. Поэтому особое вни­
мание уделяется проверке герметичности корпуса.
Но вот «сухой» аккумулятор собран и за­
ряжен. Через несколько суток хранения на заводском складе у всех без исключения батарей вновь проверят электрические ха­
рактеристики и лишь потом признают их годными. Кстати, процент брака пока до­
вольно велик — то тут, то там мне попада­
лись бракованные пластины, сепараторы... Но жесточайшая система контроля качест­
ва позволяет гарантировать очень высо­
кий уровень надежности готовых батарей.
Есть ли у нового изделия «врожденные» недостатки? Судя по всему, да. Например, Vlies.tec не любит слишком высоких темпе­
ратур. Дело в том, что в герметичном кор­
пусе все-таки предусмотрен предохрани­
тельный клапан — если температура или напряжение в бортовой сети будут слиш­
ком высокими, то вода станет понемногу испаряться, а вот долить ее будет невоз­
можно. Поэтому «сухим» батареям путь в
• Тест-драйв
• Страхование
• Кредит
• ГИБДД
Fiat Palio $8 200 Fiat Punto $11 150 Fiat Marea $12 500
Р У С К О Н - М О Т О Р С
О Ф И Ц И А Л Ь Н Ы Й И М П О Р Т Е Р
Адрес: м."Улица 1905 года", у л. Антонова-Овсеенко, д. 15
Продажа: (095) 256-1256, 256-2085 Сервис: (095) 256-4330, 256-3546
w w w.r u s c o n m o t o r s.r u
* Alfa 147 Alfa 156 Alfa 166
O S 2.0 COMFORT
► гидропневмоподвеска
> климат-контроль » ABS
► 6 подушек безопасности
► аудиосистема с CD с управлением на руле
► подогрев сидений и зеркал
> бортовой компьютер с дисплеем
> автоматически складывающиеся зеркала заднего вида
* парктроник » датчик дождя
• легкосплавные диски
► электропакет
> иммобилайзер
> датчик освещения и многое другое ...
Всегда в наличии более 100 автомобилей
элегантность и комфорт
$ 2 2 8 6 0
гарантия з года www.citroensat.ru
Специальные условия для корпорат
ивных клиентов
онеро
ул. Большая Якиманка. 26 .......................................................................................................230-0008, 230-1447
Торговый комплекс Твой Дом', 24-й км МКАД ................................................................. 107-7775, 130-2266
Торговый комплекс "Крокус Сити", 66-й км МКАД ............................................................ 750-6455, 754-9534
Продажа автомобилей в кредит ........................................ 276-9000 (доб. 111) Trade-in 722-9010
г КАЖДОМУ ПОКУПАТЕЛЮ
П О Д А Р О К
д о $ 4 0 0
ASTRA
газета
йвга
www.rus-lan.ru
официальный дилер
РУС-ЛАН
Салон и техцентр на ул. Саморы Машела ст. м. 'Беляево' тел.: 438-2211, 431-3122 Салон на ул. Строителей, д.6, корп.4 ст. м. 'Университет' тел.: 930-1392, 930-7584
АВТОПАССАЖ предлагает:
Тест-драйв в полевых условиях Упрощенная схема получения кредита Автомобили в кредит от 943 у.е. в месяц
официальный дилер
Москва, Варшавское ш., 138 А тел. (095) 363-95-95 www.autopassage.ru
OTROFN С А Т А Р И
4*1 I r v V/U K официальный импортер
Volkswagen. Надежность и комфорт.
Opel Corsa - от $8999, Opel Vectra - от $15350, Opel Omega - от $22990 Тест-драйв «Страхование «Кредит «ГИБДД
Э/\ К О М - К Э Н А Ул-Академическая, 38, стадион "Наука" --------------------- 154-9130, 450-2569 www.elcom-juna.ru
Гарантия на легковые автомобили коммерческие Первое ТО бесплатно Кредит впервые 10% годовых Лизинг Trade-in
Профессиональный сервис Ремонт любой сложности Компьютерная диагностика Кузовные работы Оригинальные запчасти
АВТОЦЕНТР СИТИ
Адрес: Москва, ул.Антонова-Овсеенко, д. 15, стр.1 (м. "Улица 1905 года") Автосалон: 937-2141, Сервис: 937-2140 www.o
utocentercity. ru
Skoda
- 2 года
- 3 года
Volkswagen
ТЕХЦЕНТР КУЗОВНАЯ СТАНЦИЯ АВТОЗАПЧАСТИ
Astra N-Joy 1.6/16 V (100 л.с.)
• Кондиционер • АБС • Подогреваемые зеркала с электроприводом • Передние электростеклоподъёмники • Подушка безопасности водителя • Центральный замок с ДУ $ 13.450
Opel. Движение к лучшему.
Fabia Hatchback о т $9800 Fabia Sedan о т $11100 Fabia Combi от $10900
Octavia Classic от $12700 Octavia Ambiente от $14100 Octavia Elegance от $17400
БЕСПЛАТНО два первых ТО и дисконтная карта на скидку в 3%
------------
60 No 15, 2002
Действ ите/ькыи член Ассшиации ^ Рс ссийские Авгомосиль^е Дилеры fS>
Пйцеиэш
• Гарантия 3 года или 100 ООО км пробега. i
• Полный модельный ряд. Ш
• Страхование, кредит, лизинг, ША
постановка на учет в ГИБДД. “
• Трейд-ин любых марок автомобилей. ^
www.uservice.ru
nissan@uservice.ru
Автосалон NISSAN: ул. Башиловская, 2 Сервис NISSAN: ул. Башиловская, 2
Официальный дилер
Audi А4. Совершенный автомобиль. Совершенная цена
Ауди Центр Север
устанавливает новый стандарт в сегменте престижных автомобилей среднего класса. Audi А4 2.0 МС — это автомобиль, в котором сочетаются привлекательный дизайн, исключительный комфорт и максимальная безопасность. Сегодня Ауди Центр Север предлагает Audi А4 с новым 2-литровым двигателем мощностью 130 л.с. и бесступенчатой автоматической трансмиссией multitronic, которые позволяют насладиться потрясающей динамикой вождения, максимальным комфортом в управлении и экономичностью.
При заказе автомобиля предоставляются дополнительные скидки и широкие возможности индивидуальной комплектации автомобиля.
Ауди Центр Север
Группа компаний РОЛЬФ Москва,
Ленинградское шоссе, 63Б
Тел.: (095)785 2727,
(095)974 1904 www.audi-sever.ru
E-mail: info-audi@rolf.ru
Лизинговая Компания:
ЗАО «Фирма Кельвин»
Тел.:(095)785 1972 Факс: (095) 785 1952 E-mail: leasing@rolf.ru
Товар сертифицирован.
Свидетельство 099.940, лицензия ПРИУ per. №036872 код АТС
А4 2.0МС 29 140,- Euro
За следующую комплектацию: Audi А4 2.0
МС 130 л.с., алюминиевые кованые легкосплавные диски 7J х 15, система курсовой устойчивости ESP (объединяет ABS, EBV, ASR, EDS), магнитола, климат-контроль с раздельной регулировкой для водителя и переднего пассажира, обогрев передних сидений, электрорегулируемые зеркала заднего вида с обогревом, электрические стеклоподъемники передних дверей, зеркало заднего вида в салоне с противоослепляющим эффектом, фильтр очистки воздуха в салоне от пыльцы и пыли.
^ газета
Аншшс©
обычные амортизаторы
амортизаторы MONROE Reflex
ОФИЦИАЛЬНЫЕ ДИСТРИБЬЮТОРЫ КОМПАНИИ МОНРО МОСКВА:
АЛЬФА-ТЕХНОЛОГИЯ АВТОМОТИВ Тел.: (095) 157-6545. АМСТЕРДАМ МОТОРС Тел.: (095) 366-0022 САНКТ-ПБТБ’БУРГ: НОРД ВЕСТ АВТО Тел.: (812) 325-6234. АЛМАТЫ АРМАН МОТОРС Тел.: (7-3272) 56-7575.
БАКУ: РЕАЛ Т.М.Т.Н. Тел.: (994-12) 98-0425.
ВИННИЦА: VALMI Тел.: (380-432) 53-8576.
ВЛАДИВОСТОК: ДЕСКРИПТОР ТРЕЙДИНГ Тел.: (4232) 42-9224. ВОЛГОГРАД: АРКОНТ ШИНА Tea: (8442) 32-9209. ДНВР0ПЕТР0ВСК- VALMI Тел.: (380-56) 744-2999. ДНЕПРОПЕТРОВСК: ВЛАДИСЛАВ Тел.: (380-562) 32-1515. ДОНЕЦК: VALMI Тел.: (380-622) 53-3741.
ЕКАТЕРИНБУРГ: БИ ЭНД ДЖИ Ко. Тел.: (3432) 22-0390.
ЕРЕВАН: АРДИ МОТОРС Тел.: (3749) 42-6300.
ИРКУТСК: ИНТЕР-АВТ0 Тел.: (3952) 53-2320.
КИШ VALMI Тел.: (38044) 467-5454.
КИШИНЁВ: HR0N0 SRL Тел.: (373-2) 43-0565.
КРАСНОДАР: ГАММА ТЕХНОЛОГИЯ Тел.: (8612) 55-3952. КРАСНОЯРСК: СИБИНТЕК Тел.: (3912) 23-53-96.
ЛЬВОВ: VALMI Тел.: (380-322) 97-0312.
МИНСК: ОСТРОВ СОКРОВИЩ Тел.: (375-17) 261-1928. НОВОСИБИРСК: АВТОРЕЙД КОМПАНИ Тел.: (3832) 21-6916. ОДЕССА: VALMI Тел.: (380482) 34-2233.
ПЕРМЬ: ВИЛС Тел.: (3422) 64-9906.
САМАРА: ТЕХНИКА Тел.: (8462) 51-9272.
САРАТОВ АВТО-ИНЖЕНИРИНГ Тел.: (8452) 52-2168.
ТБИЛИСИ: БИЗОНИ Тел.: (995-32) 94-2755.
ХАБАРОВСК: ПАРИТЕТ Тел.: (4212) 78-3509.
ЧЕЛЯБИНСК: АВТОТЕЛ-СЕРВИС Тел.: (3512) 37-7972.
ТЕСТ "ПЕРЕСТАВКА"
Угол сноса в зоне опасности снижается в 15 раз
№ 15,2002 75
Chrysler New Yorker St. Regis 1956 года, стартовый номер 156. Очень красивая машина, но очень средненький резуль­
т а т — всего лишь 102-е место, невзирая на 284 "лошади» под капотом
В то самое утро, когда по тропи­
чески жаркой Москве народ сте­
кался на поле Тушинского аэродрома, чтобы полюбоваться экспонатами ежегодного автомо­
бильного шоу под открытым не­
бом «Автоэкзотика», - в то самое утро в далекой Германии, в городе Менхенгладбахе, готови­
лись уйти со старта в двухтысяче­
километровый пробег еще две сотни старинных, антикварных и просто редкостных машин. Рассказывает наш специальный корреспондент Андрей ХРИСАНФОВ
П
оначалу и в Германии все было прекрасно, — не хуже, чем дома. Мягкое ласковое солнышко, тем­
пература плюс двадцать восемь, переменная облачность, славная зеленая лужайка, разноцветные авто-, а также и мо­
тораритеты всех возможных мастей, типов и марок из самых разных стран, включая Японию и Южную Корею, — короче, сплош­
ное благолепие. Но часа в четыре пополуд­
ни откуда ни возьмись наполз на нас грозо­
вой фронт — и тут начался такой «дон- нерветтер», что врассыпную кинулись и лю­
ди-посетители, и машины-«олдтаймеры». Температура упала на десять градусов ра­
зом, — да так на этом уровне и оставалась практически всю ту неделю, что мы провели в дороге. А уж солнышко показывалось нам из-за туч так редко, что впору по пальцам одной руки эти появления пересчитывать...
Поганая погода — вещь крайне ма­
лоприятная еще и потому, что под дождь местные коллекционеры редкостной авто­
мототехники свои сокровища выставлять опасаются. Правильно делают, конечно. Ко­
му, в самом-то деле, охота рисковать шли- фовкой-полировкой кузова, подставлять сырости лакированные деревянные панели и драгоценную фасонную бронзу, мочить под дождем обивку из натуральной кожи
лучших сортов? Вот и вышло в этом году так, что интересных машин по пути нам по­
падалось крайне мало. Никого из местных не было ни во Франкфурте, возле штаб- квартиры немецкого национального авто­
клуба AvD в деловом квартале Нидеррад, — где нас обычно встречают десятки самых разных и очень интересных автомобилей, — ни в Ульме у конгресс-центра, ни в Вюрцбурге, ни в других обычных местах ско­
пления такого рода техники... Да что там «обычные места», если даже сам Фриц Б. Буш, — старейший германский автожурна­
лист и владелец частного автомузея в городе Вольфегг, — не выставил нам навстречу ни одного экспоната своей кол­
лекции, хотя сам лично и поприветствовал каждого за ручку? Редко-редко, в качестве исключения, встречались нам на контроль­
ных пунктах те машины, которые хаживали с нами на маршрут в прежние годы, а в ны­
нешнем вот почему-то не собрались. Между Эрпелем и Линцем, как раз у разрушенного моста через Рейн, мокнул под дождем в пух и прах закамуфлированный «уазик», участвовавший в пробеге три года тому на­
зад. А в Гизенкирхене, на самом первом на­
шем КП, глянул на нас сквозь пелену тумана своими тусклыми фарами прошлогодний по­
бедитель, австралийской сборки праворуль­
ный Buick 1 9 2 5 года выпуска. Тоже очень мокрый.
Автомобильные музеи нам по дороге, ко­
нечно же, попадались и помимо бушевско- го. Мимо здания в Ашаффенбурге, где раз­
мещается знаменитая на весь мир коллек­
ция спортивных и гоночных машин, мы, по обыкновению, пронеслись со свистом, — едва успев получить в бортжурнале завет­
ный штемпель; у музея авиаконструктора Хуго Юнкерса в городе Дессау откатали «спецучасток» по размеченной прямо на бывшем летном поле извилистой трассе (сам же музей при этом остался далеко в стороне); в Вольфсбурге, правда, отобедали в том самом выставочном комплексе Autostadt, о котором наша газета рассказы­
вала в номере 1 8 за 2 0 0 0 год, — и кое-кто (ваш корреспондент в том числе) даже успел за время перерыва сбегать посмотреть на экспозицию. Но самым глав­
ным музеем на нашем пути оказался огром­
ный мюнхенский Deutsches Museum, ко­
торый занимает собою целый остров на протекающей через город реке Изар. Там у нас был промежуточный финиш — и опять- таки торжественный обед. Правда, столы нам накрыли не в тесноватом автомобиль­
ном, а в просторном авиакосмическом от­
деле, прямо под крылом у реактивного
^ газета
Аномии®
т о ы и м *
U t s c h L
щ г
2 1 J.2 0 0 2
Я
#
76 No 15, 2002
ш ш
газета
flfflTO
Farbwelt
истребителя Messerschmitt Ме-262 и у трех­
моторного пассажирского Юнкерса Ю-52, блестящего и гофрированного, словно че­
модан престижной фирмы Rimowa (одного
из титульных наших спонсоров, кстати ска­
зать). Но в заполненный автомобилями му­
зейный подпол мы все же заглянули, — все до одного. Обязательно об этой экспозиции расскажем, но — позже.
Наш «передвижной музей под открытым небом» тоже был в этом году укомплектован на славу: уйма замечательных машин, и почти все — в двух экземплярах! Как у того Ноя на ковчеге: «всякой твари по паре». Мерседесов 170-й серии — два, причем один даже дизельный. Открытых 4-дверных машин 300-й серии — две, ранняя и позд­
няя. «Шестисотых» бундеслимузинов — опять же два: черный и серо-стальной. Ред­
костных кабриолетов BMW 5 0 1 с кузовом от фирмы Karl Baur — два, при том что куда более распространенная закрытая модифи­
кация почему-то представлена только в од­
ном экземпляре. Жуков открытых — два, и закрытых тоже два. То же и с автомобиля­
ми Jaguar ХК 1 2 0/Х К 1 4 0: пара открытых, пара закрытых. Две машины Mercedes 30 0 SL с дверями типа «крыло чайки» — и две машины Mercedes 3 0 0 SL с открытым кузо­
вом родстер... Даже Кадиллаков 1 9 5 9 года
— и тех два: открытый и закрытый. А уж ав­
томобилей Chevrolet Corvette — вообще це­
лая россыпь: 1 9 5 7 года выпуска, 1 9 5 9 го­
да, 1 9 6 1 года, 1 9 6 6 года, 1 9 6 7 года — два экземпляра... И все открытые. Не по пого­
де. Ну, конечно, были вещи и совершенно уникальные, которым пару не подберешь,
— это в первом классе («vintage», до 1 9 3 0 года выпуска включительно). Восхититель­
ный кремовый фаэтон Lincoln серии L со стартовым номером 1, — машина, построенная в 1 9 2 2 году, когда фирма Lincoln еще была независимым предприяти­
ем, а не подразделением концерна Ford. Или монументальный Mercedes-Benz 63 0 Kompressor 1 9 2 9 года с кузовом типа таун- кар, — это когда водительское место открыто всем ветрам, а хозяин сзади в
Абсолютный победитель — «двоечка»: Rolls-Royce 20/25 (1924). Лист картона под машиной — это своеобразный «слюнявчик». чтобы случайно натекшее с автомобильных агрегатов масло не загрязняло брусчатки. Участникам, забывшим на время сто­
янки подложить под свой раритет такую картонку, начислялись штрафные очки
. . '• S
I
...
V ~ ^
Kodak 'a
E g
Перед тем, как покинуть Тироль, фотографируемся на память — на фоне альпий- Фаэтон Horch 750 (1935), стартовый номер 44; 52-е место
ских пейзажей
BMW 501 F(1956) с открытым кузовом ателье Karl Baur, стартовый номер 102; 48-е место
№ 15,2002 7 7
АнЬишс©
Английских машин Panther De Ville было изготовлено — на агрегатах фирмы Jaguar — всего 60 штук. Три из них провожали нас со старта. Экземпляр на переднем плане — исключительно редкая двухдверная модификация
закрытой кабинке нежится; машина со стартовым номером 7. Или еще один таун- кар, — точнее говоря, «таун-карчик», ма­
ленький и аккуратненький, на шасси Rolls- Royce «младшей» серии 2 0/2 5 1 9 2 4 года, стартовый номер 2... А «пятерка», — родстер Chevrolet, модель 1 9 2 7 года, бла­
городной серой расцветки? А спортивный фаэтон Austro-Daimler того же самого 1 9 2 7 года? А огромный шестицилиндровый и шестиоконный Buick 1 9 3 0 года под но­
мером 10? А, наконец, машины Ford А в самых разных вариантах исполнения, — от легкого родстера и до солидного четырех­
дверного седана?.. Короче, собрание было
— высший класс. Одна беда: из-за непрерывного дождя все наши кабриолет- чики постоянно держали свои кожаные верха и матерчатые тенты — у кого что есть
— поднятыми. А вид у открытого автомоби­
ля с поднятым верхом, конечно же, совсем не тот, что с откинутым.
Состав нашего экипажа в этом году был тот же, что и в прошлом, и в позапрошлом,
— «ты да я, да мы с тобой»: Клаус Мюллер
из Мюнхена — в руле, ваш корреспондент — с картой да с легендой. И машина была прежняя: шестицилиндровый фордовский пикап F-100 модели 1 9 5 4 года, стартовый номер 9 2, — испытанная рабочая лошадка, отменно себя зарекомендовавшая на протяжении трех последних лет. Но, видать, метеозависимая: под непрекращающимися дождями автомобиль на шестые сутки пробега откровенно захандрил, и сразу же за Ниенбургом нам пришлось вставать на ремонт. Еще с самого начала пробега у нас стало помаленьку «травить» левое переднее колесо, — поначалу мы грешили на ниппель и ограничивались регулярным подкачивани­
ем шины при каждой заправке, однако «вскрытие» показало прокол камеры. (И где мы только исхитрились на отличных немец­
ких дорогах «поймать гвоздя», — уму не­
постижимо.) По ходу устранения этого де­
фекта обнаружилось, что шкворень по­
воротного кулака вот-вот вылезет и выва­
лится на дорогу, — шлицованная шпонка, удерживающая его в штатном положении, оказалась изрядно погнутой. Пришлось, что­
бы не потерять колеса прямо на дороге, за­
ниматься еще и этим. Потом уже давным- давно заклеенное и даже поставленное на место колесо вновь начало терять давление ни с того ни с сего, — и новый, более при­
стальный, осмотр (после очередной разбор­
товки) обнаружил еще один прокол, второй по счету... По зрелом размышлении мы ре­
шили заскочить в ближайший магазин, тор­
гующий шинами, и взять себе там новую ка­
меру — на тот случай, если наше дважды отремонтированное колесо снова примется «травить». На то, чтобы этот самый магазин отыскать, тоже требовалось время, и в об­
щей сложности у нас на все эти дела ушло часа полтора: мы чуть-чуть не опоздали на очередной КП в Зулингене, — но все-таки успели. Причем даже не самыми последни­
ми: где-то за нами на трассе застряла «семерка», — тот самый монументальный Mercedes 1 9 2 9 года, — а еще один автомо­
биль, как и мы, задержался из-за мелкого, но срочного ремонта. Проштемпелевав бортжурнал и наскоро перекусив чем Бог послал, мы прыгнули в кабину — и рванули
по автобану в направлении городка с не­
мудрящим названием Штадт. А еще три чет­
верти часа и сорок два километра спустя, ровно в четыре пополудни, бодро вкатились на наш следующий КП — на рыночную пло­
щадь в Вильдесхаузене. Под мелодичный перезвон курантов на ратуше, вызванивав­
ших, словно бы в нашу честь, мелодию из­
вестной песенки «Green Sleeves». И на днев­
ном нашем результате вынужденная за­
держка почти не сказалась, — мы его даже улучшили слегка. С тридцать второго места перебрались на двадцать третье.
Дневные итоги подводились каждый ве­
чер. Поначалу позиция у нас была, прямо скажем, не ахти, — в первый день пробега были мы сорок третьими, а во второй и вовсе пятьдесят седьмыми, — но мало-по­
малу результаты наши улучшались, и послед­
ний, седьмой, день мы уже завершили чет­
вертыми. А конечный результат нашего эки­
пажа под стартовым номером 9 2 — третье место в классе VII (годы выпуска с 1 9 5 4 по 1 9 5 6 ) и двадцатое в общем зачете. Не самый плохой результат, между прочим; Клаусу даже кубок за это самое третье место очистился.
Скорость прохождения ограничивали не столько мокрая дорога или плотный туман в горах, сколько интенсивное дорожное дви­
жение в тех городах, через которые проле­
гал наш маршрут. Вне городов мы по обык­
новению неслись как угорелые, — не успе­
вая ни отведать лимбургского сыра в Лим­
бурге, ни, к примеру, прихватить на память пару вюрцбургских склянок в Вюрцбурге, — и никакие дожди да туманы не были нам по­
мехою: ведь кабина-то у нашего грузовика закрытая! Но уж если КП находился не­
посредственно в городе, да еще крупном, — темп движения нашего падал неминуе­
мо, несмотря на все старания. Скажем, в Гармиш-Партенкирхене, что лежал на на­
шем пути по возвращении из Альп, — из австрийского Тироля, где мы пытались под проливным дожден отобедать во дворе часовни св. Мартина у подножия горного пика Цугшпитце, — мы битых пятнадцать минут проезжали и все никак не могли проехать мимо открытого уличного кафе со смачным названием «Mukkenfuck». (Клаус, посмеиваясь, объяснил мне, что этим рискованным на непосвященный взгляд словцом в здешних местах именуют всего- навсего ненастоящий кофе, — не такой, ко­
нечно, махровый суррогат, как недоброй памяти нашенский напиток «Летний» времен всеобщего дефицита, а что-нибудь более или менее благопристойное: на осно­
ве цикория, скажем.) А уж в Мюнхене еще задолго до въезда в центр мы угодили в та­
кую циклопическую пробку, что даже невоз­
мутимый Клаус как человек сугубо местный начал, — пользуясь знанием местности, — выискивать, где бы это ему половчее срезать угол... Вотще: повороты нас на всем пути по городу ожидали исключитель­
но правые, а шли мы, как на грех, в край­
нем левом ряду, совсем рядом с трамвайны-
«Семерка» — Mercedes-Benz 630 Kompressor 1929 г о д а — д о финиша не дошла. Как и 19 других экипажей
Редкостная французская Facel -Vega 1964 года, модель Facet II, с американским двигателем Chrysler (V8, 3 9 0 л.с.). Стартовый номер 164, 111-е место
78 № 15, 2002
газета
f l o w
га
«Пятерка» — Chevrolet Capitol (1927), 10-е место
Слева — Ford V-8 1941 года, стартовый номер 64, 36-е место; справа — Plymouth 1940 года, стартовый номер 63, 2-е место
Самый старый автомобиль на пробеге, открытый Lincoln модели L 1922 года из го­
р о д а Бремена, занял в общем зачете 67-е место
ми путями: фиг перестроишься. Так и приш­
лось нам плестись черепашьим шагом до самого музейного острова. Другое дело, что мы все равно явились на этот промежуточ­
ный финиш самыми первыми — далеко впереди всех прочих. Но на конечном на­
шем результате сей отрадный факт, конеч­
но же, не отразился никак: ралли есть рал­
ли, это вам не Формула-1, где победитель непременно должен финишировать самым первым, — здесь все куда сложнее.
Первого места в этом году удостоилась «двоечка», — маленький синенький таун- карчик марки Rolls-Royce из города Шту-
кенброка. Второе место, с небольшим отрывом, взял лаково-черный Plymouth мо­
дели 1 9 4 0 года, стартовый номер 6 3, — тот же самый автомобиль, что и в прошлом го­
ду завоевал вполне почетное пятое место, а также целый «сервиз» кубков. На третьей позиции обосновался экипаж Франциш- ковского из города Эссена на автомобиле Ford А (год выпуска 1 9 3 0 ) с закрытым че­
тырехдверным кузовом, стартовый номер 11. А среди двухколесных машин вновь от­
личился многоопытный Аксель Штробах из Ганновера на своем серебристом моторол­
лере Vespa GS 3 постройки 1 9 5 9 года, — он
и в прошлом году победил, и в нынешнем тоже. Мотоциклисты занимали два отдель­
ных класса (111 и IV); они, как правило, шли стайкой, — легко обгоняя автомобили в городских заторах, — а один из них, под стартовым номером 2 8, умудрился по пути даже обжениться: вез с собой в мотоко­
ляске свою суженую, преднамеренно и до­
вольно-таки грубо нарушил правила, был за это задержан «полицейским» и препровож­
ден в «участок», где — опять-таки переоде­
тые полицейскими — уже ждали-дожида- лись родные да знакомые... ну, и так далее в том же духе. Бал-маскарад, словом. При этом еще тридцать второе место «привез», — молодец. Вообще семейных пар у нас на пробеге было довольно много, и все в соста­
ве одного экипажа, — за исключением семейства Мюкке, выступавшего на двух Мерседесах: он — на «трехсотке» с откид­
ным верхом (кабриолет «D» 1 9 5 2 года, стартовый номер 79), она — на 190-м «пон­
тоне» 1 9 5 6 года под стартовым номером 1 0 0. И места-то они в общем зачете заняли один за другим: он — 13-е, она — 14-е... Вот уж действительно «одна сатана».
...Через пару дней после финиша мне в
Москву позвонил Клаус и поведал о своих злоключениях. Он прямо с церемонии награждения отправился домой в Мюнхен своим ходом — и на полпути у него «умер» топливный насос. Пришлось заменять и его, и заодно уж карбюратор; хорошо еще, то и другое оказалось у него с собою, в ЗИПе, — и все равно «загорать» пришлось чуть ли не до темноты. «Прикинь, что было б, случись такое на трассе! — сказал он. — Где бы мы тогда были?..»
Да уж... □
Вот так мы и ехали!
«Шестерка» — AustroDaimler ADR 6 (1927), 34-е место
2 0 0 0 km>Ш DeutscUW \3.- 2 Ш 0 0 2 *
Sutingen
Ubomor htuns W — Мittaffspouse Щ — Kontroi/ste/ie
№ 15,2002 79
Turtle
wax
АВТОКОСМЕТИКА №1
ЭКСКЛЮЗИВНЫЙ Д И С Т Р И Б Ь Ю Т О Р ZOOM ENERGY C orp.
Справки и технические консультации: тел.: (095) 288 3001; http://www.mskzoom.ru
Приведи машину в порядок!
MIMS 2002, (21 - 2 5.0 8.), с т е н д № D003 2 -о й п авильон, 2-ой з а л.
Адрес: П70Л Москва 2-й Донской проезд Ю. Телефон: (095) 7777080, Телефакс: [095) 954 7043, e-mail: info@akkc.fu
. Internet. http://www.al<kc.ru
Тойота - центр
Отрадное
Официальный дилер TOYOTA MOTOR
r O V f l T &
ул. Римского-Корсакова, 3
Д О ПРОДАЖА
401-55-22
TOYOTA
РЕКОМЕНДУЕТ НАС
903-73-16
903-01-55
НИКА^МОТОРС
www.toyotanm.ru
G C a s t r o l
В Ы Б О Р
П Р О Ш Е С С И О Н А Л О В
профессиональная сигнализация в подарок!
80 № 15, 2002
© Ш1ЖМЕ ©/ЩЖШ
Страховщики защищаются
ВОКРУГ обязательного страхо­
вания автогражданской ответст­
венности продолжают кипеть страсти. В октябре по иску двух москвичей Верховный суд РФ от­
менил повышающий коэффици­
ент 1,5 для автомобилей с двига­
телем мощностью от 1 2 0 до 16 0 л.с., чем создал прецедент — теоретически, в суде можно ос­
порить любой коэффициент или ставку!
Обеспокоенные страховщики в лице Российской страховой ас­
социации подали кассационную жалобу. Адвокаты РСА упирали на то, что от мощности зависит размер автомобиля — мол, чем
мощнее двигатель, тем больше габариты и масса машины и тем выше шанс попасть в аварию...
Вы верите этим аргументам? Мы — нет. К этому классу мощ­
ности относятся в основном ино­
марки с двигателями объемом от 1,8 до 2,3 л, которые оснащают­
ся современными системами ак­
тивной безопасности, мощными тормозами, эффективными фа­
рами... Причем двухлитровым мотором может быть оснащен как маленький Peugeot 2 0 6, так и Mercedes Е-класса! Да и Волга со 150-сильным двигателем едва ли в полтора раза опаснее своих сородичей с 90-сильными карбю­
раторными моторами. Но судьи в эти доводы поверили, и жалоба РСА была удовлетворена: отме­
ненный коэффициент признан законным.
Между тем, подобных спорных моментов в законе об ОСАГО еще много. Например, при насту­
плении страхового случая ущерб подсчитывается с учетом износа автомобиля. Это значит, что ес­
ли пятилетнему автомобилю раз­
били крыло, то суммы страхового возмещения не хватит на то, чтобы заменить крыло новым. Значит, автовладельцу придется доплачивать разницу.
Того ли мы ждали?
А. КАЛИЦЕВ
Бульвары уйдут под землю?
ЧЕРЕЗ несколько лет начнется строительство новой развязки на Пушкинской площади. Уже начата подготовка проектной до­
кументации: строителям предсто­
ит построить два тоннеля, кото­
рые свяжут Малую Бронную ули­
цу и Тверской бульвар с Петров­
ским бульваром. Тоннели прой­
дут под проезжей частью Твер­
ской улицы и под подземными переходами.
Кроме того, появится совре­
менная развязка на площади Тверской заставы. Ее макет уже готов: проектировщики предло­
жили «заглубить» железнодорож­
ные пути и разместить над ними
проезжую часть, которая соеди­
нит 1-ю и 2-ю Брестские, Лесную и Тверскую улицы, а также Гру­
зинский вал.
Оба проекта станут самыми масштабными после завершения строительства Третьего транс­
портного кольца.
Я. ДЕМИН
Из пушки по воробьям
ЕДВА ли роскошные лимузины для официальных церемоний нано­
сят серьезный вред окружающей среде — ведь их на планете сов­
сем немного. Тем не менее, коро­
лева Англии решила подать своим подданным наглядный пример в деле защиты природы: монарший Bentley отныне питается не только бензином, но и сжиженным газом.
Перевод лимузина на битоплив- ное питание вели специалисты ис­
следовательского центра в Миллб- руке, которые накопили богатый
опыт в этой области. Оказалось, что V-образная 400-сильная «вось­
мерка» Bentley с двумя турбоком­
прессорами не лучшим образом подходит для подобной переделки. Под капотом тесно из-за мощного кондиционера, который жизненно необходим для лимузина со стек­
лянной крышей. А в багажнике, набитом спецоборудованием, едва нашлось место для 56-литрового газового баллона.
На проектирование, сборку и ис­
пытания битопливной системы пи­
тания ушло два года. А результат более чем скромен: при переходе на газ выбросы С02 снижаются всего на 11%, а запас хода стано­
вится мизерным — 16 0 км. Поэто­
му при движении по дорогам об­
щего пользования королевский ли­
музин по-прежнему сжигает в сво­
их цилиндрах бензин, а во время официальных церемоний, когда Bentley движется со скоростью 5— 13 км/ч, двигатель переходит на газ.
Так стоила ли игра свеч?
А. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Переквалификация
АВСТРИЙСКАЯ фирма Magna Steyr — один из ведущих произ­
водителей агрегатов и полнопри­
водных трансмиссий — из года в год наращивает выпуск «комп­
лектных» автомобилей, постепен­
но превращаясь в универсаль­
ное сборочное предприятие.
Визитная карточка фирмы из Граца — Mercedes G-класса, кото­
рый в будущем году отметит 25­
летний юбилей. Параллельно с ним с января 20 0 3 года собирается но­
вый Mercedes Е-класса (W211) — и «обычный», и полноприводный. Обе машины должны продержать­
ся на конвейере до 20 1 0 года.
Производство автомобилей на заводе Мадпа Steyr в Граце
Год
Объем выпуска, шт.
1994
6831
1995
22536
1996
44133
1997
40911
1998
38283
1999
72768
2000
85673
2001
73385
2002
92269
2003
110000 (план)
2004
170000 (план)
Кроме того, в Граце уже де­
сять лет делают Jeep Grand Cherokee. Подписанный недавно контракт продлит жизненный цикл внедорожника до 2 0 0 9 го­
да. А минивэн Chrysler Voyager будет выпускаться в Граце по меньшей мере до 2 0 0 6 года.
С июля 2 0 0 3 года здесь соби­
рают Saab 9-3 Convertible — 10 2 машины в день (австрийцы при­
нимали активное участие в раз­
работке и испытаниях автомоби­
ля). А самый свежий проект — BMW ХЗ, созданный совместны­
ми усилиями инженеров BMW и Steyr. Для «икс-третьего» постро­
или отдельное производство, вклю­
чающее кузовной, малярный и сборочный участки.
В состав фирмы входят несколь­
ко самостоятельных подразделе­
ний. Например, отдел трансмиссий обеспечивает основное производ­
ство полноприводных трансмис­
сий, включая новейшую систему АТС (Active Torque Control) для BMW ХЗ. В городе Альберсдорф под Грацем действует прессово­
штамповочное производство — одно из самых продуктивных в Ев­
ропе! В этом году там изготовлено более 8 7 млн деталей. А во фран­
цузском городке Амбаш построен
новый завод, который выпускает
детали и узлы для автомобилей Smart.
Соб. инф.
pP g
Оборудование + комплект красок o'i/lAL' У - е.
■
Ш 1 М Й
Й
газета
Авюишо®
В этом году мы уже продали 1000 автомобилей Audi.
Идем на мировой рекорд среди дилеров Audi.
О цене договоримся с радостью!
Центр
Вашей Безопасности При приобретении автомобиля Audi - противоугонная система "Автолокатор - Супер" с годовым абонентским обслуживанием в подарок от РОСНО*
*при условии страхования по тарифу 7,7%
АвтоСпецЦентр Ауди на Таганке*
Москва, Михайловский пр-д, 3 т. 755-81-81 www.audi-taganka.ru
РОСНО
ОАО "РОСНО", лиц. МФ РФ № 4026 Д
*АвтоСпецЦентр Ауди на Таганке на основании объемов продаж признан концерном Audi лучшим дилером Audi в России в 2000, 2001, 2002 и 2003 гг. **Товар сертифицирован ***Лицензия ПР №044997
№ 24, 2003 11
ДВЮИ
АвтоЗАЗ
ет темп «отверточной» сборки автомоби­
лей Mercedes-Benz — в основном это до­
рогие версии Е- и S-класса. Но львиную долю от общего объема выпуска по-преж­
нему обеспечивают Daewoo Nubira и ру­
мынский хэтчбек Dacia Solenza.
ЛуАЗ
Производство компактных внедорож­
ников ЛуАЗ свернуто окончательно. Но полноприводные автомобили все равно остаются в поле зрения завода: за 10 месяцев из ульяновских машинокомплек­
тов собрано 3 2 0 УАЗов (в основном это «козлики» УАЗ-31512 и УАЗ-31514).
Однако основной доход приносит сбор­
ка автомобилей ВАЗ: здесь освоили вы­
пуск моделей ВАЗ-2107, ВАЗ-2109 и ВАЗ- 2 1 0 9 9. Дело весьма выгодное: собран­
ные в Луцке Жигули и Самары существен­
но дешевле ввозимых из России машин. Проблемы начнутся в следующем году, когда полномасштабное производство ВАЗов запустят в Запорожье: собранные по полному циклу машины должны быть еще дешевле.
Кроме того, у руководства завода жи­
ва идея организовать производство вне­
дорожника ЛуАЗ-1303 на агрегатах Тав­
рии: говорят, что государство готово ока­
зать поддержку этой программе.
КрАСЗ
Кременчугский автосборочный завод собирает из российских машинокомплек­
тов автомобили Волга и УАЗ, а также ва­
зовские «девятки» и «классику». Рассчи­
танное на выпуск 1 0 тысяч машин в год предприятие работает на полную мощ­
ность. Около половины производственной программы приходится на автомобили ВАЗ, но в 2 0 0 4 году будет сделана ставка на УАЗы: КрАСЗ планируется превратить в головное предприятие по выпуску на Украине ульяновских внедорожников. На­
пример, уже в ближайшее время здесь начнется сборка обновленного «козлика» UAZ Hunter.
Анто-Рус
Организованный в 2 0 0 1 году завод специализировался на выпуске автомоби­
лей ВАЗ-2106. Но после того, как Авто­
ВАЗ передал сборку «шестерок» в Ижевск, поставки машкомплектов в Хер­
сон прекратились, и завод встал. Вскоре выпуск машин возобновили: на сей раз украинцы взялись за универсал ВАЗ- 2 1 0 4, который постигла та же участь... Ныне основу производственной програм­
мы составляют ВАЗ-2107 и автомобили «девятого» семейства.
Автоагрегат
Сборка УАЗов на заводе в Краснодоне постепенно сошла на нет: в прошлом го­
ду было сделано 7 4 автомобиля, а в этом
— всего 55. В настоящий момент выпуск автомобилей полностью прекращен, а производственные мощности задейство­
ваны для производства пружин и аморти­
заторов для Таврии.
Еврокар
Завод в Закарпатье постепенно нара­
щивает темпы «отверточной» сборки ав­
томобилей Skoda и Volkswagen. С апреля прошлого года здесь выпускаются Skoda Fabia и Skoda Octavia, а в этом году мо­
дельный ряд расширили Skoda Superb и Volkswagen Passat. Выпущена опытная партия седанов Volkswagen Bora: товар­
ные машины поступят в продажу позже.
В планах на ближайшую перспективу
— организация полномасштабного произ­
водства до 4 5 тысяч легковых автомоби­
лей в год. Первенцем станет Skoda Fabia: к сборке этой машины приступят уже в следующем году. Кроме того, ведутся пе­
реговоры с Audi об организации произ­
водства одной из моделей этой марки.
А. КАЛИЦЕВ
Производство легковых автомобилей на Украине за 10 месяцев 2003 и 2002 годов
HOEJbJEIi
O J/J r J r r G A
с
Таврия______________________________ 11211________________ 5730________________ 195,7%
Славуто_____________________________ 16154________________ 5595________________288,7%
ЗАЗ-Daewoo Sens 7724 2398 322,1%
Daewoo Lanos_______________________ 13623_______________ 4244________________321,0%
Daewoo Nubira______________________ 1624________________ 349_________________ в 4,7 раза
Dacia 2321 0 —
Opel________________________________ 1650________________ 0___________________ - _________
Mercedes-Benz_______________________623_________________ 68__________________ в 9,2 роза
ЛуАЗ, г. Луцк 10166 10187 99,8%
ВАЗ_________________________________9846________________ 9977_________________98,7%
УАЗ_________________________________320_________________ 210__________________152,4%
Автоагрегат, г. К раснодон 55__________________74__________________ 74,3%______
Анто-Рус, г. Х ерсон 2313 1153 200,6%
КрАСЗ, г. К р е м е н ч у г ________ 8608_______________ 164_________________ в 52,5 роза
Еврокар, пос. Соломоново______ 3961_______________ 1338________________ 296,0%
Skoda Fabia 1086 246 441,5%
Skoda Octavia 2710 1092 248,2%
Skoda Superb________________________ 80
Volkswagen Passat____________________85
Данные: АР и АСМ-Холдинг
2003_______________ 2002_______________ 2 0 0 3/2 002
Всего_______________________________80033______________31300______________ 255.7%
АвтоЗАЗ, г. Запорожье___________ 54930______________ 18384______________ 298,8%
в том числе:____________________________________________________________________________
АВТОПРОМ УКРАИНЫ ИТОГИ 10 МЕСЯЦЕВ
Удобнее в эксплуатации
(новая бесшкворневая передняя подвеска проще и экономичнее в обслуживании)
Безопаснее на дороге
(стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески уменьшает крены кузова и в сочетании с новой передней подвеской позволяет безопасно выполнять маневры на более высоких скоростях)
Легче в управлении
(снижены усилия при переключении передач)
Торговый дом ООО «РусавгоГАЗ», Россия, 603004, г. Нижний Новгород, пр. Ленина,
Отдел корпоративных продаж Отдел продаж по Западному округу Отдел продаж по Восточному округу Отдел продаж по Центральному округу Отдел продаж по Южному округу Д епартамент сбыта запчастей
(8312) 57-60-45, ф. 52-42-20, ф. 53-89-13 (8312) 58-36-52, ф. 92-36-51, ф. 57-37-15 (8312) 56-44-93, ф. 57-37-01, ф. 92-36-43 (8312) 57-48-65, ф. 57-37-03, ф. 92-36-49 (8312) 96-41-01, ф. 92-3646, ф. 57-37-13 (8312)53-87-68, ф. 5743-02
dsa.federal@rusautogaz.ru
dsa.west@rusautogaz.ru
dsa.east@rusautogaz.ru
dsa.centre@rusautogaz.ru
dsa.souttr@rusajtogaz.nj
vnk@rusautDgaz.ru
Уходящий год стал для украинского автопрома на редкость удачным: за первые 10 месяцев выпуск легковых автомобилей вырос в 2,5 раза по сравнению с тем же периодом 2002 года! Значительный вклад в общую копилку внесли разбросанные по всей стране сборочные предприятия. Но особого оптимизма «отверточники» не испытывают: в следующем году вступит в силу программа развития автопрома Украины, которая предусматривает существенные льготы лишь для предприятий с полным производственным циклом. Это значит, что относительно спокойно новую волну преобразований перенесет лишь АвтоЗАЗ...
Объем производства вырос по сравне- чию с прошлым годом в три раза! Осчову модельчого ряда составляют Таврии, при­
чем наибольшим спросом пользуются от­
носительно дорогие пятидверные хэтчбе­
ки Славута. На пятки им наступают Da­
ewoo Lanos и Daewoo Sens (бюджетная версия Ланоса с мелитопольским мото­
ром): собранные на Украине Daewoo представляют реальную альтернативу пе­
реднеприводным ВАЗам. Автомобили Da­
ewoo по-прежнему собирают из машино­
комплектов, но в начале 2 0 0 4 года будет запущено сварочное и окрасочное произ­
водство, монтаж оборудования которого уже завершен.
В начале 2 0 0 4 года запорожцы долж­
ны запустить полноценное производство (со сваркой и окраской) автомобилей ВАЗ-2109 и ВАЗ-21099: уже сделана пер­
вая партия из 6 0 0 товарных машин, а запланированный объем выпуска на сле­
дующий год — 2 0 тысяч автомобилей.
Хорошие перспективы открываются пе­
ред седаном Opel Astra предыдущего по­
коления, ныне снятого с производства в Европе. До сих пор Астры собирались на ЗАЗе по «отверточной» технологии парал­
лельно с моделями Vectra и Corsa. А те­
перь — с появлением нового сварочного оборудования кузовного производства и отдельной «нитки» конвейера — запо­
рожцы смогут выпускать до 15 тысяч се­
данов в год.
Филиал ЗАЗа в Ильичевске наращива­
12 № 24, 2003
Истинные желания всегда исполняются. Пусть сбудется все хорошее, вдохновляющее и прекрасное! Лексус - Бизнес Кар поздравляет Вас с Новым Годом! Вместе нам многое по силам!
Премия
«Золотой Клаксон» за лучший дебют российской дилерской сети в 2002 г.
©
©
©
©
©
©
Продажа
Сервис
Запасные части
3 года гарантии
Тест-драйв
Круглосуточная
техническая
поддержка
товар сертифицирован
LEXUS RX300 ОТ $55 200
ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИЛЕР
Лексус - Бизнес Кар. Москва, МКАД, 95-й км (пересечение МКАД и Ярославского шоссе), телефон: 729-3344
www.lexusbc.ru
© L E X U S
Corolla от $13 900 Avensis от $23 400 Camry от $28 400 RAV4 (new) от $31 700 Land Cruiser 100 от $39 900 Land Cruiser Prado $56 900
TOYOTA
СП БИЗНЕС КАР» — ВЛАДЕЛЕЦ КРУПНЕЙШЕЙ В РОССИИ СЕТИ ДИЛЕРСКИХ ЦЕНТРОВ TOYOTA
С НОВЫМ
• Широкий выбор автомобилей TOYOTA.
• Г арантированное качество обслуживания.
• Полный перечень запасных частей.
• Аренда и прокат автомобилей.
• Кредит. Лизинг. Trade-in. •Страхование.
BUSINESS CAR
www.toyotabc.ru
ОФИЦИАЛЬНЫЕ ДИЛЕРЫ ТОЙОТА МОТОР КОРПОРЕЙШН
Тойота-Центр Лосиный Остров 95-й км МКАД (пересечение МКАД и Ярославского ш.)
Тел.: 105-0055
Тойота-Центр Серебряный Бор г. Москва, пр-т Маршала Жу кова, д.49, к.1 Тел.: 721-3370
Тойота-Центр Битца г.Москва, Балаклавский пр-т, д.26 Тел.: 721-3388
№ 24, 2003 13
газета
Он дышит жабрами. Он крылат. Если бы он хотел, он мог бы летать. Но не хочет. Наоборот, прижимается к земле, расправляя плоскость заднего спойлера...
Где бы он ни появлялся — на улицах Кейптауна и Франшхука, на открытой беше ным ветрам смотровой площадке Мыса Доброй Надежды или на дорогах южно­
африканского «Винного пути», — его тут же окружает толпа. Люди просят от­
крыть капот, завести двигатель... И подносят к выведенным вбок вы­
хлопным трубам мобильные телефоны.
— Ты слышишь этот звук? — восхищенно спрашивают они собе­
седников где-то на другом конце Южно-Африканской Респуб­
лики. — Это Mercedes McLaren SLR!
Леонид ГОЛОВАНОВ Фото автора
— не очень. Но если сравнивать SLR с Murcielago и тем более с «Крылом чайки», в которое надо было залезать через ши­
роченный и высокий порог, вдобавок от­
кидывая рулевое колесо, то новый супер- Mercedes — само удобство с большим дверным проемом и с приемлемой «поса­
дочной высотой». Закрывать дверь тоже нетрудно — до ручки или до кожаной лям­
ки, пристроенной у основания, из кресла дотянуться можно без особого труда.
Внутри, конечно же, тесно (хотя и не теснее, чем в родстере SL). Бренное тело занимает полулежачую позу, которую дик­
туют форма и расположение гоночного уг­
лепластикового «ковша». Да-да, кресло здесь цельное! Так что одной регулиров­
кой здесь меньше по определению —
угол наклона спинки относительно подуш­
ки изменить невозможно.
Зато несколько остальных регулировок снабжены сервомоторами. Двигая разме­
шенный на пороге «джойстик» в виде креслица, можно наклонить «ковш», пере­
местить его вперед-назад или вверх-вниз, причем в широком диапазоне. Интерес­
ная концепция: ведь, скорее всего, меха­
низмы электрорегулировок как раз «съе­
дают» то 20-процентное преимущество в весе, которое углепластиковое сиденье имеет перед обычным...
Сидеть удобно: профиль кресла выбран очень удачно. Ноги исчезают в длинном и узком тоннеле с двумя напольными педа­
лями: тормоза и газа. Вместо сцепления
— маленькая площадка, отдыхать на ко­
торой нога упорно не желает из-за тесно­
ты. Зато руки с удовольствием ложатся на трехспицевое рулевое колесо, созданное специально для SLR. Руль — с двумя регу­
лировками, и они тоже электрические.
Не терпится запустить двигатель. Ключ
— мерседесовский, пластиковый, с инф­
ракрасным излучателем на кон­
це, но с металлической отдел­
кой. Замок — как обычно, в панели справа от руля. Поворот ключа — и стрелки на шкалах тахо-
Элегантное
двери навешены на двух петлях и удерживаются мощ­
ной газовой пружиной. Да и про­
цесс посадки пыткой не назовешь
Дверь открывается нажатием на под­
вижную пластину у задней кромки
длинным капотом и маленькой, смещен­
ной назад кабиной. Сзади... Сзади это снова Mercedes, но настолько скульптур­
ный, настолько необычный...
На самом деле Mercedes SLR напоми­
нает концепт-кар, каким-то невероятным образом оказавшийся на южноафрикан­
ской дороге. Взять хотя бы задние фона­
ри, в которые «вмонтированы» полоски серебристого пластика. На самом деле это «поворотники» — серебристые полос­
ки усеяны цепью оранжевых светодио­
дов, которые вспыхивают на фоне ровно­
го красного «габаритного» свечения.
А диффузор под задним бампером, словно у кольцевого болида?
Но главное отличие — это двери. Они открываются не вбок, как у обычных ма­
шин, не вверх, как у знаменитых Мерсе­
десов 300SL Gullwing, «Крыло чайки», и не «гильотинно», как у Lamborghini Murcielago. А вверх и одновременно в стороны — ведь петли дверей крепятся на стойках лобового стекла!
Mercedes распахивает крылья-двери на газовых упорах не спеша, с достоинст­
вом. Удобно ли садиться внутрь? По срав­
нению с любой «нормальной» легковушкой
П
ростой вопрос: зачем нужен Mercedes McLaren SLR, если род­
стер Mercedes SL 55 AMG с почти таким ж е силовым агрегатом стоит в три раза дешевле и вдобавок оснащен складывающейся крышей? За что люди будут платить 3 7 5 тысяч евро заводской цены — а с налогами как минимум пол­
миллиона?
Спереди SLR действительно похож на Mercedes SL, но стилизованный под мак- лареновскую Формулу-1 с ее характерным носом-обтекателем. А вот сбоку — совсем не похож. Скорее это истребитель времен второй мировой войны с характерным
Огромный капот откидывается, как у старых BMW и Саабов, — вперед и вверх
№ 24, 2003 15
Углепластиковые «ковши» — с сервоприводами; боковые вставки могут быть по­
добраны в соответствии с комплекцией владельца. На тыльной стороне руля — серебристые клавиши переключения передач (слева - «минус», справа — «плюс»). Но чтобы ими пользоваться, нужно опускать руки на спицы
На узкой полочке между дверью и креслом — «джойстик» регулировки сиденья, клавиши стеклоподъемни­
ков и ручка замка
метра и спидометра, которые до того смо­
трели строго вниз, делают синхронный взмах до упора и ложатся на «ноль».
Теперь — самое интересное. Нужно от­
кинуть крышечку на торце рычага короб­
ки — литую из металла, с прорезями и красной подсветкой изнутри. А под крыш­
кой — пластина с надписью Engine Start, на которую надо надавить.
Энджин, старт!
Кузов охватывает мелкая дрожь, в воз­
духе вибрирует низкий и «жесткий» басо­
витый рокот — словно звук обычной аме­
риканской «восьмерки» транслируется че­
рез мощный транзисторный усилитель.
Литая крышечка постоянно подсвече­
на красным и приятно холодит руку...
...А под крышкой — кнопка стартера. Выключается двигатель поворотом ключа
16 № 24, 2003
Ш Е Р И З М ]
Бардачка нет вообще, зато есть две секции за креслами, расположенные в виде буквы Т. Обратите внимание на толщину спинки сиденья
Плавный старт с места дается легко — ничуть не труднее, чем на любом другом Мерседесе с «автоматом». И вот SLR уже катит по правому ряду кейптаунской авто­
страды. Почему по правому? Просто в ЮАР еще с колониальных времен — лево­
стороннее дорожное движение...
Тяга бесподобная: разрешенные 12 0 км/ч Mercedes набирает моментально. Руль — «острый» и требует отнюдь не дамских усилий. Подвеска — плотная, же­
стковатая. Тормоза...
С тормозами в «городских» режимах — проблемы. Подкатить к светофору плавно непросто — сперва Mercedes в ответ на нажатие напольной (да-да) педали замед­
ляется неохотно, а в ответ на более ин­
тенсивное давление встает как вкопан­
ный. И почему так воет трансмиссия? Ка­
ждый сброс газа сопровождает ноющий звук: будто едешь в Ниве или в каком-ни­
будь грузовике 50-х годов...
На самом деле миф о качестве супер­
каров — не более чем миф, часто под­
держиваемый досужими журналистами. Кто, скажите на милость, может уличить во лжи человека, рассказывающего о
своей поездке на штучном автомобиле? Проверить, насколько правдивы похвалы, никто из читателей все равно не сможет. Вот и гуляют по миру легенды...
А мы не понаслышке знаем о качестве «выделки» многих суперавтомобилей. Я, к примеру, имел счастье наблюдать, из ка­
кой пластмассы сделана панель Lamborghini, как ужасно собран Marcos и как искажается действительность в не­
ровно отлитых стеклах предсерийных Роллс-Ройсов. Объяснение простое: руч­
ная сборка и штучное изготовление ин­
терьеров далеко не всегда дотягивают до промышленного, конвейерного качества — даже при десятикратном увеличении себестоимости. Так что вой главной пере­
дачи SLR — из той ж е серии.
— Вы понимаете, что сделать диффе­
ренциал, способный длительное время вы­
держивать почти 8 0 0 ньютон-метров кру­
тящего момента, непросто? — оправды­
ваются мерседесовцы. — Шестерни столь мощного редуктора неизбежно издают ха­
рактерный шум. Его можно было бы пога­
сить развитой шумоизоляцией, но это не вписывается в концепцию SLR...
Неплохие приборы, но не шедевр. Вверху шкалы спидометра — крас­
ный индикатор приближения к мак­
симальным оборотам двигателя
Обе педали — напольные! Газ удо­
бен, тормоз — не очень. А левой ноге здесь тесно
Слева — ободок выбора режимов «автомата» (С, М и S), справа — темпа переключения (I, II и III), посередине — управление спойлером
Внизу на консоли — климат-контроль и типичная мерседесовская аудио­
система, закрывающаяся крышкой с крупной надписью SLR
Интерьер сделан хорошо, но не для машины за полмиллиона. Вращающи еся ободки "люфтят". много пласт­
массы. .. Но SLR заставляет забыть об этом: красив!
После финиша: Уленхаут, Дженкин- сон, глава команды Нойбауэр и Мосс
Mercedes 300SLR с эксперименталь­
ным воздушным тормозом
Рычаг хорош, но для ручного пере­
ключения расположен неудобно
О концепции мы еще поговорим. Но на самом деле «саундтрек» — мощное соло наддувного мотора V8 под аккомпанемент подвывающей главной пары — мне нра­
вится. Есть в этом что-то ностальгиче­
ское, настоящее. Ведь мне доводилось водить оригинальный Mercedes 300SL Gullwing: буйство моторных и трансмисси­
онных звуков в его тесном кокпите при­
мерно схожее. A SLR, как-никак — на­
следник «Крыла чайки».
Хотя на самом деле прямой предшест­
венник Мерседеса SLR — это автомо­
биль, который был построен всего в един­
ственном экземпляре. Мерседесовцы на­
зывают его просто — Uhlenhaut Coupe. Когда в 1 9 5 5 году после страшной ава­
рии гоночного Мерседеса 300SLR в Ле­
Мане...
Впрочем, об этом мы уже рассказыва­
ли пару лет назад (см. АР № 2, 20 0 2 ). О послевоенных формульных «серебряных стрелах» серии W196, об их триумфаль­
ном дебюте в 1 9 5 4 году, о знаменитой победе Стирлинга Мосса и Денниса Джен- кинсона в Милле-Милье на «дорожной» версии под названием Mercedes 300SLR, о страшной трагедии в Ле-Мане, когда SLR огненным метеором упал на трибуны, унеся с собой жизни 7 9 человек...
Mercedes 300SLR Мосса/Дженкинсо- на идет к победе на ралли Mille Miglia 1955 года
№ 24, 2003 17
газета
дачу, концентрация тяги и звука достига­
ет такой силы, что еле выдерживают нер­
вы...
Любой обгон занимает несколько се­
кунд. Нажатие на газ, мгновенный пере­
ход «автомата» на пониженную, авиацион­
ная перегрузка — и на спидометре уже под двести!..
И двигатель с механическим нагнетате­
лем, и пятиступенчатый «автомат» взяты от родстера Mercedes SL 5 5 AMG. Но ес­
ли на SL двигатель объемом 5,4 л разви­
вает 4 7 6 л.с. и 7 0 0 Нм, то для установки на SLR его форсировали еще — до 6 2 6 сил и до 7 8 0 ньютон-метров.
Но почему на SLR не поставили битур­
бомотор V12, который престижнее и мощнее? И зачем наследнику гоночных «серебряных стрел» обычный «автомат» — а не роботизированная «механика», как на всех новейших суперкарах?
Что касается двигателя, то, по словам создателей, двенадцатицилиндровый монстр с турбокомпрессорами по бокам просто не вписывается в подкапотное пространство SLR, а турбоподхват не к лицу истинному суперкару. На самом деле все гораздо проще: Mercedes SLR закла­
дывали еще до появления сумасшедшего битурбомотора. Но все к лучшему: такой голос и такой сумасшедший, взрывной ха-
«Купе Уленхаута», предтеча нынеш­
него Мерседеса SLR
Mercedes тогда ушел из автоспорта. И на­
чальник отдела испытаний, знаменитый Руди Уленхаут, переставил трехлитровую рядную «восьмерку» от гоночного болида SLR в обычное «крылатое» купе 300SL. Для себя. Некоторое время Уленхаут ез­
дил на восьмицилиндровом купе сам, а потом уникальный автомобиль оказался в заводском музее — «крылатый» Mercedes с гоночным восьмицилиндровым сердцем и выведенными вбок выхлопными труба­
ми...
Mercedes McLaren SLR — более чем до­
стойный наследник детище Рудольфа Уленхаута. Ведь если оригинальный гоноч­
ный Mercedes 300SLR имел примерно 2 7 5 л.с. на тонну веса, то Mercedes McLaren SLR имеет все 3 7 0 сил на тонну!
Когда дорога ушла в горы и поток ма­
шин схлынул, я наконец-то решился полно­
стью открыть дроссель. Прекрасная тяга в самом «низу» уже после 2 0 0 0 об/мин начинает прогрессивно расти — и мотор раскручивается подобно снежной лавине, которая катится под гору. Чем выше обо­
роты, тем интенсивней они нарастают.
Это даже не подхват — двигатель словно идет вразнос! В ручном режиме «автома­
та» дотянуть до срабатывания ограничите­
ля оборотов при 7 5 0 0 об/мин по тахомет­
ру психологически сложно — на подходе, когда примерно при 6 5 0 0 об/мин в ком­
бинации приборов загорается красный индикатор перехода на следующую пере­
Гладкое днище с шестью диффузорами сзади помогает обеспечить прижим ную силу. Аэродинамические исследования проводились в трубах с «бегу­
щим» полом, который снимает проблему пограничного слоя
Момент, Нм
Мощность, кВт
Двигатель V8 5.4 и автоматическая коробка доработаны инженерами отделе­
ния AMG: кованые шатуны и поршни (с масляным охлаждением), гоночная си­
стема смазки «с сухим картером». В развале блока установлен винтовой на­
гнетатель типа Lysholm японской фирмы IHI, который приводится от коленвала поликлиновым ремнем через электромагнитное сцепление. На малых нагруз­
ках нагнетатель отключается, а при необходимости вступает в работу, разви­
вая давление до 0,9 атм. Нагретый воздух охлаждается в двух жидкостных ин­
теркулерах — их радиаторы расположены над двигателем
Обороты, об/мин х 1000
Патрубок для подачи воздуха к нагнетателю
Каждый двигатель AMG в Аффальтер бахе собирает один мастер
Внешние скоростные характеристики двигателя Mercedes McLaren SLR
Нагнетатель
Интеркулер с водяным охлажднием
Выпускной
^коллектор
Нижняя
часть
корпуса
воздушного
фильтра
Силовой агрегат заметно сдвинут внутрь базы (компоновка front-midship) — это оптимизирует развесовку по осям и оставляет спереди пространство для энергопоглощающей деформации при аварии
Металлический каталитический нейтрализатор
дно
рактер мог иметь только двигатель V8 с механическим наддувом! «Компрессор­
ный» Mercedes — это по-исторически пра­
вильно, это уже из 30-х годов...
Но почему «автомат»? Мерседесовцы уверяют, что создали на его основе «иде­
альную» трансмиссию, которая сочетает лучшие качества механических и автома­
тических коробок. И в принципе, не силь­
но кривят душой. Усиленные фрикционы «автомата» AMG способны блокировать гидротрансформатор и перекидывать ком­
бинации планетарных передач невероят­
но быстро — за одну сотую секунды!
Режимы «автомата» переключаются вращением двух ободков на консоли. У каждого ободка — по три позиции. У ле­
вого — С, М и S, то есть Comfort, Manual и Sport. Повернул влево — задействовал «комфортный» алгоритм смены передач. Вправо — «спортивный». А среднее поло­
жение — это «ручной» режим, который имеет три градации быстроты переключе­
ний, управляемые правым ободком. У то­
го — тоже три позиции: I, II и III. Соответ­
ственно — Sport, SuperSport и Race, «гон­
ка»!
Даже в «комфорте» коробка работает превосходно. Пяти довольно «растянутых» передач с таким сумасшедшим крутящим моментом хватает с лихвой, кик-даун сра­
батывает моментально... «Спортивный» режим еще лучше: например, «автомат» не переключает передачи на дуге, чтобы не провоцировать занос.
А ведь есть еще и «мануал»! В третьей позиции очередная передача включается просто одним быстрым, жестким толчком — словно я сам передернул рычаг «меха­
ники». А «вниз» коробка перещелкивает­
ся настолько резко, что в комбинации приборов помаргивает желтый треуголь­
ничек ESP — если бы не электроника, внезапный «обвал» тормозного момента от двигателя запросто сорвал бы SLR в занос! Да, столь быстрого «автомата» мне встречать еще не приходилось...
Вот только переключать режимы на хо­
ду непросто — индикация на ободках сла­
бенькая, приходится всматриваться, от­
рывать взгляд от дороги... Неудачное ре­
шение. И хлипковаты они. Хотя сделаны не из пластика, а из металла...
Керамическими тормозами, да еще в сочетании с электрогидравлической сис­
темой, пользоваться тоже пока не дово­
дилось. За ними — будущее. Огромный вентилируемый диск более чем вдвое легче аналогичного стального, он сохра­
няет свои характеристики в широчайшем диапазоне температур и служит до 3 0 0 0 0 0 км! «Сначала, в первой половине
90-х, мы экспериментировали с карбоно­
выми тормозами, как на Формуле-1, — рассказывал специалист фирмы McLaren Харальд Макдермотт. — Для тестов ис­
пользовали McLaren F1. Помню, это было ужасно. Карбоновые тормоза очень силь­
но изменяют свои характеристики в за­
висимости от температуры — чем она выше, тем больше замедление. Во-пер­
вых, это годится только для гонки. А во- вторых, разница в несколько градусов в степени нагрева левого и правого дисков на одной оси могла привести к развороту машины: ведь McLaren F1 не имел АБС... А керамические тормоза — мощные, на­
дежные, легкие и температурно незави­
симые: это то, что нужно для дорожных суперкаров!»
Здорово. Но почему тогда на супер­
Мерседесе так трудно дозировать замед­
ление при городской езде? Кинематика коротенькой педали, которая «растет» из пола, удобству тоже не способствует. Но главное — не получается добиться линей­
ности, однозначной связи между нажати­
ем и замедлением.
И это не проблемы конкретного авто­
мобиля — неспроста электрогидравличе- ские тормоза призваны помогать водите­
лю плавно тормозить! Функция Soft-Stop («мягкая остановка») задействована все
Спойлер срабатывает быстро и бес­
шумно
время, а по желанию можно активиро­
вать еще и Tailback Assist — тогда тор­
мозная электроника на городских скоро­
стях до 6 0 к м/ч будет сама плавно при­
хватывать тормоза в ответ на отпускание педали газа. Ощущение необычное — Mercedes вообще тормозит сам! Ты едешь в пробках, управляя продольной динамикой с помощью одной педали — газа. Нажатие — ускорение, сброс газа — торможение до полной остановки...
Не от хорошей жизни все это, друзья мои. Какая была раньше на Мерседесах «гидравлика»! «Мертвая», чувствительная, но при этом очень точная. А теперь без
Распределение прижимной силы по осям в зависимости от положения спойлера на скорости 240 к м/ч (данные производителя)
6 5 ° ^
1 0 ° ^
3 0 °/^
500 Н
850 Н
на скорости свыше 95 км/ч
280 Н
940 Н
270 Н
принудительно выдвинутый спойлер
820 Н
№ 24, 2003 19
ЙИШ
Новинка: керамические тормозные диски. Такой диск весит 6,4 кг против 15,6 кг у аналогичного стального на модели SL 55 AMG, выдерживает на­
грев д о 1000°С и рассчитан на пробег до 300000 км. Перегреть такие тормо­
за практически невозможно! Впереди — диски диаметром 370 мм и вось­
мипоршневые суппорты, сзади — диски 360 мм и шестипоршневые суп­
порты
помощи электроники я не могу плавно подкатить к светофору!
Но за городом, во время скоростного пробега, ты понимаешь, из-за чего весь этот керамический сыр-бор. Тормозная мощность на SLR — 2 0 0 0 л.с., замедле­
ние — до l,3 g! В сочетании с потрясаю­
щим мотором это — фантастика. В вира­
же ты прижат к боковине карбонового кресла, на выходе из поворота тебя впе­
чатывает в спинку. А перед следующим крутым изгибом горной дороги ты снима­
ешь ногу с газа, давишь на тормоз — и повисаешь на ремнях безопасности!
Но мало того. Когда Mercedes SLR ин­
тенсивно тормозит, во внутрисалонном зеркале исчезает картинка — обзор пе­
рекрывает... поднимающийся на крышке багажника «аэродинамический тормоз»! Как на гоночных Мерседесах 300SLR, ко­
торые на две гонки сезона 1 9 5 5 года вы­
ходили на старт с экспериментальными щитками, поднимавшимися при торможе­
нии...
Конечно, на тех Мерседесах аэродина­
мический тормоз должен был восполнять нехватку эффективности барабанных ра­
бочих тормозов. На новом супер-Мерседе­
се «тормоз» — не что иное, как спойлер, активное аэродинамическое приспособле­
ние для увеличения прижимной силы. На стоянке спойлер опущен, на скорости око­
ло 95 к м/ч сервопривод автоматически поднимает его на 10°, улучшая загрузку задних колес, а при интенсивном тормо­
жении «хвост» встает торчком — на угол в 65°. При этом на консоли перед водите­
лем есть стильный тумблер управления спойлером с тремя положениями. Среднее — это автоматическое управление спойле­
ром, нижнее — тест системы, а верхнее
— принудительное отклонение на 30°.
Причем даже в первом положении спойлера на Mercedes SLR действует не подъемная, а прижимная сила — резуль­
тат продувок в трубах фабрики McLaren и университета в Штутгарте...
Основа SLR — легкий и прочный угле­
пластиковый монокок, к которому спере­
ди крепится болтами и клеем рама мотор­
ного отсека, отлитая из алюминия. Фор­
мульные, авиакосмические технологии! Подвески — гоночные «двухрычажки» с классическим неразлучным дуэтом про­
грессивных пружин и однотрубных амор­
тизаторов Eibach/Bilstein. Рулевое управ­
ление — реечное и острое: 2,2 оборота руля от упора до упора.
Настоящий McLaren?
Небольшой поворот руля, налитого при­
ятной тяжестью, — и SLR послушно наце­
ливает свой нос в середину очередного виража. Цепкость на дуге лучше всего ха­
рактеризует английское выражение mas­
sive grip — мощнейшее сцепление с доро­
гой. Сдернуть «стрелу» с асфальтовой тра­
ектории очень сложно. Кренов — ника­
ких.
Но назвать шасси идеальным или даже совершенным... Нет, это вряд ли. На пря­
мой и в пологих поворотах «стрела» летит неуверенно — около «нуля» реактивного усилия на руле не хватает. В сочетании с остротой это тот еще подарок — реакции машины на медленные отклонения баран­
ки опережают нарастание усилия, и даже на прямой Mercedes SLR особо рассла­
биться за рулем не дает. Вдобавок, на не­
ровностях жесткая подвеска заставляет тяжелый SLR приплясывать и «плавать», а при интенсивном торможении все это пе­
реходит в откровенное рыскание. Ничего
Так «ткут» углепластиковые конуса передних краш-секций
подобного Mercedes SL, к примеру, себе не позволяет — он близок к идеалу. Поче­
му ж е автомобиль за полмиллиона долла­
ров на дороге ведет себя хуже?
— Мы понимаем, о чем вы, — тактич­
но соглашаются мерседесовцы. — Но да­
ж е Mercedes SL 55 AMG не создан для Нюрбургринга. На Нордшляйфе вы тут же почувствуете, что SL слишком мягкий для этой трассы: это все-таки дорожный авто­
мобиль. A SLR рассчитан именно на Нюр- бургринг!
Вот тут-то и начинается самое интерес­
ное. На самом деле, Mercedes и McLaren создавали SLR вовсе не для Нюрбургрин­
га, и в Штутгарте и Уокинге это прекрас­
но знают...
Можете ли вы себе представить гоноч­
ный автомобиль с «автоматом»? С велико-
Задняя подвеска (как и спереди, на двойных поперечных рычагах из кованого алюминия) лишена стабилизатора, а в главной передаче — «открытый» диф­
ференциал
Mercedes McLaren SLR (данные производителя)
Длина, мм
4656
Ширина, мм
1908
Высота, мм
1261
Колесная база, мм
2700
Колея передняя/задняя, мм
1638/1569
Двигатель
бензиновый, с нагнетателем и двумя интеркулерами
Расположение
спереди, в пределах базы
Число и расположение цилиндров
V8
Рабочий объем, куб. см
5439
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм
97,0/92,0
Степень сжатия
8,8:1
Число клапанов
24
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин
626/460/6500
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин
780/3250-5000
Привод
на задние колеса
Коробка передач
автоматическая,
5-ступенчатая
Передаточные числа 1
3,56
II
2,19
III
1,41
IV
1,00
V
0,831
задний ход
3,17
главная передача
3,06
Передняя подвеско ^ —«=■ ___
независимая двухрычажная, пружинная, со стабилизатором
Задняя подвеска
независимая двухрычажная, пружинная
Тормоза
электрогидравлические, с АБС
Минимальный тормозной путь со 100 км/ч, м
34,9
при замедлении, д
1,3
Рулевое управление __.
реечное,
с гидроусилителем
Передаточное отношение/обороты руля
12,6/2,2
Шины (колеса)
передние
245/40 ZR18 (9Jxl8)
задние
295/35 ZR18 (ll,5 Jxl8)
Минимальный диаметр разворота, м
12,2
Масса снаряженная/полная, кг
1768/1933
Объем багажного отсека, л
272
Коэффициент Сх
0,374
Максимальная скорость, км/ч
334
Время разгона 0— 100 км/ч, с
3,8
Время разгона 0— 200 км/ч, с
10,6
Время разгона 0— 300 км/ч, с
28,8
Расход топлива (смешанный цикл), л/100 км
14,5
Емкость топливных баков (резерв), л
97,6 (12)
20 No 24, 2003
лепным, но все ж е гидромеханическим «автоматом»? Я — нет. Даже в «ручном» режиме и в третьей позиции Race пере­
ключения все равно иногда чуть запазды­
вали — стопроцентной адекватности от коробки добиться не удавалось.
А гоночный автомобиль с неотключае- мой системой стабилизации вы себе пред­
ставляете? Меж тем ESP на «стреле» ра­
ботает по обычному для всех штутгарт­
ских машин алгоритму: даже после деак­
тивации кнопкой на тоннеле она вмеша­
ется и погасит слишком интенсивное, по ее мнению, скольжение.
Но это — еще полбеды: в конце кон­
цов, «кольцевая» идеология вообще не предполагает скольжений, а работает ESP очень четко и быстро. Беда в другом — Mercedes McLaren SLR с двигателем
газета
Авюгаш
Кузов SLR — это шедевр. Кабина цели­
ком сделана из углепластика. К ней на болтах и клее крепится литая алю­
миниевая рама моторного отсека (обратите внимание на подвеску с «верхним» стабилизатором, соеди­
ненным с нижними рычагами толкаю­
щими стойками). А спереди к раме присоединены два конуса, которые при аварии деформируются с очень высокой степенью энергопоглоще­
ния. Такой кузов примерно на 20— 30% легче стального. Страшно подумать, насколько он дороже...
установки «механики», не предусмотрена в принципе. И мои попытки поскользить с отключенной системой ESP на горных до­
рогах (признаюсь как на духу — при тех боковых и продольных ускорениях, что развивает SLR, было неуютно!) успехом не увенчались.
Кстати, тест-пилот МакЛарена, который устраивал демонстрационные заезды на SLR по трассе Кьялами под Йоханнесбур­
гом, тоже особо с машиной не фамильяр­
ничал. А в ответ на мою просьбу несколь­
ко раз осторожненько так изобразил на­
мек на занос под тягой при выходе из ви­
ража, моментально корректируя скольже­
ние.
Так для чего ж е все-таки создан SLR?
Не для клубных «трековых дней»: в про­
тивном случае SLR хотя бы имел облег­
ченную версию с «механикой» и самобло- кирующимся дифференциалом. Для по­
вседневной езды? Почему бы и нет: с кли­
мат-контролем и саунд-системой Bose SLR подойдет для разъездов гораздо лучше подавляющего большинства суперкаров и машин категории GT! Но меня к концу пя­
тисоткилометрового пробега громоподоб­
ное рычание «восьмерки» вкупе с транс­
миссионным подвыванием и упругими по­
тряхиваниями в объятиях углепластиково­
го «ковша» все-таки утомило...
На самом деле Mercedes McLaren SLR предназначен для... коллекционеров авто­
мобилей марки Mercedes. Это ж е очевид­
но!
Такой суперкар придется ко двору в лю­
бой коллекции. Он красиво сделан — а настоящие коллекционеры ценят не толь­
ко внешнюю красоту вещи, но и внутрен­
нюю. Если бы вы видели, какой шедевр этот углепластиковый монокок с алюмини­
евой рамой моторного отсека!
И вместе с тем SLR — невероятно бы­
стрый и при этом безопасный автомо­
биль. Он не создан для гонок. Но если Mercedes все-таки окажется на Норд- шляйфе, он уступит не многим и не мно­
го. А в случае чего... Керамические тор­
моза, ESP, кевларовый энергопоглощаю­
щий монокок, шесть подушек безопасно­
сти. Чтобы разбиться на таком автомоби­
ле, нужно быть не иначе как особо целе­
устремленным самоубийцей.
Кстати, предшественник «стрелы» по британской линии — знаменитый McLaren F1, трехместный суперкар сред­
немоторной компоновки с 550-сильным мотором BMW V12, — был полным анти­
подом. Он до сих пор остается самым бы­
стрым дорожным суперкаром в мире — маклареновский рекорд в 3 8 0 к м/ч смо­
же т перекрыть только Bugatti Veyron. Но при этом F1 был спартанским и очень не­
простым в управлении автомобилем, а за
шесть лет выпуска с 1 9 9 2 по 1 9 9 8 годы было продано всего около ста машин — каждая стоимостью примерно миллион долларов.
Mercedes McLaren SLR тяжелее в пол­
тора раза, он дешевле и на порядок луч­
ше оснащен. И он прежде всего Mercedes, а уж потом — McLaren, хотя и будет выпускаться в Уокинге. Полторы ты­
сячи «стрел» из запланированных 3 5 0 0 машин (по 5 0 0 автомобилей в год в тече­
ние семи лет) уже распроданы...□
№ 24, 2003 21
мощностью 6 2 6 л.с. оснащен главной пе­
редачей с... «открытым» дифференциа­
лом! Не самоблокирующимся, как это при­
нято на мощных заднеприводных маши­
нах, а самым обычным, сделанным на ба­
зе узла от Мерседесов Е-класса. Конечно, редуктор усилен и оснащен собственной системой охлаждения — с электронасо­
сом, с масляным радиатором, установлен­
ным под полом багажника в воздушном потоке к задним диффузорам...
Однако самоблокирующийся дифферен­
циал позволяет контролировать пробук­
совку одного из ведущих колес, улучшая реализацию тягового усилия и делая пове­
дение мощного заднеприводного автомо­
биля более предсказуемым. А «открытый» — не позволяет. Меж тем для SLR «само­
блокировка», равно как и возможность
пб
Chevrolet TrailBlazer
$39999-45999
В стандартную комплектацию любого американского внедорожника Chevrolet в обязательном порядке входят такие непременные атрибуты подлинного комфорта, как индивидуальная настройка климата для водителя и переднего пассажира, круиз-контроль, электропривод водительского сиденья, руль с кожаной отделкой и аудиосистема с CD.
А ускорение, достойное спортивного седана, мощность и крутящий момент делают Chevrolet Tahoe и Chevrolet TrailBlazer непревзойденными хозяевами положения в городе, на шоссе и тяжелом бездорожье.
CITROEN
ПРОДАЖА И СЕРВИСНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Москва АВТОМИР: ул. Вавилова, д. 13А, тел.: (095) 956-7722; АВТО ЭКСИС ПЕРОВО: ул. Кусковская, д. 20А, тел.: (095) 730-3559; САТАРИ: ул. Большая Якиманка, д. 26 тел.: (095) 230-0008, 230-1447; ТК «Твой Дом» (24-й км МКАД), тел.: (095) 107-7775, 130-2266; ТК «Крокус-Сити» (66-й км МКАД), тел.: (095) 750-6455, 942-9534 Рубцовская наб., д. 3, стр. 17, тел.: (095) 265-3636, 267-3010; Волгоградский п-т., д. 18, стр. 1, тел.: (095) 276-1779, 276-3758; СИТРОЕН ЦЕНТР МОСКВА: ул. Осенняя, д.17 ул. Викторенко, д. 18, тел.: (095) 258-8080; Ружейный пер., д. 1, тел.: (095) 728-3387,241 -4188; ул. Автозаводская, д. 22, тел.: (095) 275-4545; ЭКСИС КАР: 2-я Хуторская ул., д. 38А, стр. 27 тел.: (095) 211-3215, 211-1151; ТК «Мега» (41 км МКАД), тел.: (095) 783-6926; Санкт-Петербург АВТО ЭКСИС: ул. Розенштейна, д. 21, тел.: (812) 259-1690, 259-1843 Выборгская наб., д. 55/59, тел.: (812) 326-2242, 326-2244; Екатеринбург САТАРИ-УРАЛ: ул. Техническая, д. 63, ТЦ «Семь ключей», тел.: (3432) 73-66-55 Краснодар ЮГ-АВТО: ул. Уральская, д. 136, тел.: (8612) 30-03-01, 30-08-83; Нижний Новгород РУС 52: ул. Совнаркомовская, Ярмарка, павильон 3, тел.: (8312) 77-53-73 доб. 217 Новороссийск К-РАЛЛИ: ул. Тобольская, д. 7, тел.: (8617) 22-32-79, 77-09-77; Пермь ПЕРМФРАНСАВТО: ул. Лебедева, д. 13, УДС «Молот», тел.: (3422) 63-04-55, 65-85-88 Ростов-на-Дону АКСАЙ: Ворошиловский п-т., д. 2/2, тел.: (8632) 40-53-24; Тольятти ЭКСИС-Т: ул. Матросова, д. 134, тел.: (8482) 20-87-00, 20-84-34;
Самара ЭКСИС-Т: ул. Авроры, д. 148А, тел.: (8462) 70-55-55; Челябинск АВТОАЛЬЯНС: ул. Братьев Кашириных, д. 65, тел.: (3512) 96-29-01, 96-33-77.
www.citroen.ru
Автор
dima202
dima202579   документов Отправить письмо
Документ
Категория
Авто и мото
Просмотров
37 662
Размер файла
377 410 Кб
Теги
заметки
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа