close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Шпаков В. Бенчмаркинг для монополии // РЖД-Партнёр. 2017. № 9

код для вставкиСкачать
Экономика
деловые партнеры
Бенчмаркинг для монополии
Отрасль нуждается в долгосрочном
Установление числовых значений при долгосрочном
тарифном регулировании
тарифном регулировании может вызвать формиро– Валерий Васильевич, несмотря на то, что уже
вание существенных диспропорций в системе, котозавершился I квартал 2017-го, компании, разме­
рые приведут к негативным последствиям – как для
щающие акции на международных финансовых
грузоотправителей, так и для РЖД. Эти принципы
рынках, еще подводят итоги прошлого года. Как
должны быть увязаны с государственными стратебы Вы его оценили – для группы Globaltrans и
гиями, проводимыми в других отраслях экономики.
для рынка в целом?
Нужно соблюдать межотраслевой баланс с участием
– В ушедшем году наблюдалось умеренное восстажелезнодорожной отрасли.
новление рынка услуг предоставления железно­
Работа по созданию нового тарифного документа,
дорожного подвижного состава на фоне роста
важнейшего для отрасли, насколько нам известно,
спроса на перевозки и списания старого парка.
уже началась. Проводить ее, безусловно, необходиХорошие показатели в сегменте полувагонов поз­
мо, поскольку с момента разработки первой редакволили Globaltrans продемонстрировать сильные
ции Прейскуранта № 10-01 российская экономика
результаты по итогам года, несмотря на слабость
существенно изменилась.
рынка нефтеналивных грузов. Грузооборот группы
Сохранение
с учетом привлеченного парка увеличился на 8%, до
Конкуренция во благо отправителей
182 млрд т-км, тогда как рынок в целом в 2016 году монополизма в сфере – Если говорить о разрабатываемой в настоящее
грузовых перевозок
вырос на 2%. Рыночная доля компании, рассчитанная
время новой целевой модели рынка, появления
не позволяет
по этому показателю, на железнодорожной сети РФ
которой уже долгое время ждут участники отрас­
эффективно
увеличилась до 7,8%. Также мы продлили два долго­
ли, то какой сценарный план более близок вашей
развиваться
срочных контракта с крупнейшими клиентами –
компании?
ни грузовым
компаниями «Роснефть» (до конца марта 2021 г.) и
– Мы возлагаем надежды на то, что правительством
перевозкам,
«Металлоинвест» (до конца 2019 г.).
РФ все-таки будет принята новая целевая модель
ни инфраструктуре
В течение года мы работали над увеличением обърынка грузового железнодорожного транспорта.
железнодорожного
емов попутной загрузки и количества сдвоенных
При этом мы поддерживаем идею создания конкутранспорта.
операций, усиливали работу по сохранению церентного рынка перевозок с либерализацией рынка
Негласный
лостности групп порожних вагонов после выгрузлокомотивной тяги.
десятилетний
ки, улучшали оборот вагона (среднее количество
В настоящий момент в отрасли отмечается высокий
эксперимент
груженых отправок на один вагон выросло на 1%,
уровень изношенности инфраструктуры, протяженпо сохранению
средняя дистанция – на 6%). Коэффициент порожность железных дорог общего пользования за более
него пробега полувагонов в 2016 году сократился с 100%-ной монополии чем 10 лет практически не изменилась. По данным
в грузовых
39 до 38%.
ИПЕМ, в период с 2010 по 2015 год с железно­
железнодорожных
– А что касается общей ситуации на сети РЖД?
дорожного транспорта на другие виды ушло свыперевозках
О каких трендах можно говорить по итогам года?
ше 140 млн т грузов (90 млн т – на автомобильный,
дал отрицательный
– Наибольшее влияние на улучшение грузовой ра20 млн т – на речной, 30 млн т – на трубопроводный).
результат
боты (+0,6%) оказали перевозки угля и инертных
Изначальный план реформы предполагал полный
грузов. Рост перевозок угля был обусловлен увеличением экспереход на финансирование железнодорожной отрасли за счет
портных поставок в условиях низкого курса российского руб­
собственных средств вновь создаваемого инфраструктурного
ля. Рост объемов погрузки минерально-строительных грузов
монополиста и за счет привлечения частных инвестиций в грубыл вызван возрастанием спроса в рамках реализации инфразовые перевозки. Задача формирования рынка грузоперевозок
структурных проектов государственного значения. Таким обфактически не решена. Текущее состояние говорит о проблеразом, мы наблюдаем отчетливую тенденцию к увеличению
мах в монопольном секторе железнодорожного транспорта.
объемов перевозок грузов первого тарифного класса на сети.
Основные отрасли российской экономики работают на конВ последние годы происходит ухудшение структуры грузо­
курентном рынке. Производственный сектор, находящийся в
оборота РЖД с точки зрения доходной ставки.
конкурентном состоянии, показал жизнеспособность и потен– О росте низкодоходных грузов в общем объеме перевозок
циал к развитию. Сохранение монополизма в сфере грузовых
на сети в настоящее время говорят и представители РЖД, и
перевозок не позволяет эффективно развиваться ни грузовым
эксперты. Вы видите какое-то решение этой проблемы для
перевозкам, ни инфраструктуре железнодорожного трансучастников рынка, в частности, в рамках обсуждения ново­
порта. Негласный десятилетний эксперимент по сохранению
го прейскуранта?
100%-ной монополии в грузовых железнодорожных перевоз– На наш взгляд, отрасль нуждается в долгосрочном тарифном
ках дал отрицательный результат.
регулировании. Под этим термином мы понимаем не какие-то
– Вопрос формирования множественности перевозчиков
числовые значения, а установленные на долгосрочный период
несет риски создания локальных оптимумов. И утвержде­
принципы определения тарифов с понятными индикаторами.
ния о том, что частные перевозчики будут работать толь­
38
РЖД·Партнер|9|май|2017
реклама
«Эксперимент с локальными перевозчиками необходим, в том числе в целях снижения
системных рисков на железнодорожном транспорте», – уверен генеральный директор
группы Globaltrans, генеральный директор АО «Новая перевозочная компания»
Валерий Шпаков, с которым мы беседовали о самых актуальных вопросах отрасли –
разработке нового тарифного документа, нюансах целевой модели рынка, повышении
эффективности работы РЖД в целом и о многом другом.
деловые партнеры
Экономика
ко на наиболее выгодных участках, а это повлечет потерю
реть на вещи реально, то, вероятнее всего, тарифная нагрузка
доходов холдинга «РЖД», необходимых для поддержа­
будет возрастать, а количество/доля рентабельных маршруния и развития инфраструктуры, вполне обоснованны.
тов увеличиваться.
В результате дополнительная нагрузка может лечь на фе­
Низкорентабельные и убыточные перевозки в условиях моноподеральный бюджет в виде субсидий либо на грузоотправи­
лии и при недостаточно прозрачном учете результатов могут на
телей через повышение тарифа. Все эти риски вызывают
практике быть доходными за счет более высокой эффективности
сомнения в том, что конкуренция перевозчиков вообще
работы частных перевозочных компаний. Например, в 2000-е гг.
нужна. Возможно, что именно естественно-монопольное
Новой перевозочной компании при использовании собственсостояние – это оптимальный вариант для РФ?
ных поездных формирований для комбинатов ООО «Южурал­
– Я не соглашусь. И яркий тому пример – высококонкурентный
никель» и Гайский ГОК по маршрутам Рудный Клад – Никель и
рынок операторских услуг. К чему привела конкуренция? Была
Субутак – Никель удалось увеличить объем перевозок железнорешена проблема дефицита вагонов, обновлен парк подвижнодорожным транспортом с 1,5 до 2,85 млн т в год, в том числе за
го состава (его возраст на сети снизился до 14 лет), динамика
счет новых технологических решений перевозок, повышения их
операторских ставок находится в прямой зависиморитмичности и качества.
сти от баланса спроса и предложения на рынке.
– Каким Вы видите вариант решения проблемы?
Появление
Выработан механизм ценовой клиентоориентирован– Решение есть: вводится двухставочный тариф,
локальных
ности на рынке операторских услуг. Наши эксперты
который состоит из тарифа на услуги перевозчика
перевозчиков
подсчитали разницу в цене перевозки для грузо­
(«локомотив») и тарифа на услуги инфраструктуры
установит
отправителей по Прейскуранту № 10-01 и в собствен(«инфраструктура»). К тарифу «инфраструктура»
для общесетевого
ном парке. За методологическую основу расчетов мы
либо применяется наценка для субсидирования переперевозчика
взяли коммерческие условия операторов – скидка/
возок дотируемых грузов, либо перевозчику выдаетбенчмаркинг
наценка в процентах к прейскуранту. Расчеты произся субсидия / применяется скидка за перевозку дотипо эффективности,
водились на базе статистики перевозок крупнейших
руемого груза. Участником системы перекрестного
себестоимости
операторов за 2009–2016 гг. Данные по выручке были
субсидирования должны быть все перевозчики на
и качеству работ,
взвешены экспертами по структуре грузооборота и
инфраструктуре ОАО «РЖД» – как ОАО «РЖД»,
подтвержденный
количеству отправок на сети. В результате расчетов
так и независимые локальные перевозчики. Введение
практикой
мы пришли к выводу, что расширенное воспроизводсистемы требует повышения прозрачности учета доство на рынке операторских услуг привело к эконоходов и расходов перевозочной и инфраструктурной
мии для грузоотправителей в размере 64 млрд руб.
деятельности, четкого разграничения услуги инфраструктуры и
Недопустимым является монопольное завышение цен, а рост
услуги перевозчика, определения критериев и размеров выделецен на конкурентном рынке, как показала практика, неминуения субсидии на дотируемую перевозку.
мо приводит к существенному выигрышу для потребителя.
В итоге, мы полагаем, эксперимент с локальными перевозчиСейчас происходит восстановление баланса. Думаю, что избыками минимизирует системные риски перехода от одностаточной волатильности на рынке не будет.
вочного тарифа к двухставочной тарифной системе – в силу
меньшего масштаба мероприятий (отдельные участки или
Решение есть: двухставочный тариф
маршруты) и взаимной ответственности при распределении
– А как же проблема локального оптимума, возникающая
экономических рисков между РЖД и локальным перевозчив связи с тем, что независимый перевозчик не может осу­
ком. В то же время эксперимент не может привести к сниществлять перевозки по тарифам Прейскуранта № 10-01
жению безопасности, поскольку независимые перевозчики
грузов, перекрестное субсидирование которых произво­
должны работать по тем же техническим и технологическим
дится внутри ОАО «РЖД»?
правилам и регламентам, что и РЖД. В результате экспери– Для корректной оценки и моделирования процессов необмент с локальными перевозчиками создаст фактологическую
ходимо учитывать, что политика РЖД направлена на сокрабазу, полученную опытным путем, для четкого разграничения
щение масштаба перекрестного субсидирования на железной
перечня услуг инфраструктуры и услуг перевозчика и опредедороге. И это правильно. Также идут процессы по повышенления их фактической, а не расчетной общесетевой себестои­
ной индексации тарифов, например, сейчас в процессе обмости. Появление локальных перевозчиков установит для
суждения находится предложение регуляторов об установобщесетевого перевозчика бенчмаркинг по эффективности,
лении дополнительной целевой надбавки на финансирование
себестоимости и качеству работ, подтвержденный практикой.
мероприятий по поддержанию технического состояния и
По нашим оценкам, наличие 10%-ного конкурентного сегобновлению локомотивного комплекса начиная с 2018 года.
мента рынка может привести к 30%-ному повышению эффекС этим сложно согласиться, особенно если учитывать, что лотивности рынка в целом.
комотивы – потенциально конкурентный сектор, и если смот­
Беседовала Вероника Сергеева
39
РЖД·Партнер|9|май|2017
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
16
Размер файла
466 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа