close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Мазо Л.А., Маневич П.Б. Критерии построения инфраструктурного тарифа в условиях появления независимых перевозчиков грузов

код для вставкиСкачать
// Тарифы и инвестиции. 2016. № 1.
Наука и тарифы
Критерии построения инфраструктурного тарифа в условиях появления
независимых перевозчиков грузов
Л. А. Мазо, доктор экономических наук
П. Б. Маневич, кандидат экономических наук
Вопрос о целесообразности независимых перевозчиков грузов
на железнодорожной инфраструктуре общего пользования
(НП) дискутируется уже более
двух десятилетий. За это время
на железнодорожном транспорте была создана новая нормативно-правовая база, предусматривающая функционирование
нескольких перевозчиков. Они
определены во множественном числе в Федеральном Законе «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», в том числе, — в правоустанавливающих нормах о правилах перевозок
грузов и порожних вагонов, долгосрочных договорах об организации перевозок, формировании отправительских маршрутов, о погрузке на местах
общего пользования, взвешивании грузов, промывке вагонов, реализации грузов, взаимодействии с
владельцем инфраструктуры, включая оплату
отстоя вагонов и эксплуатацию путей необщего
пользования, предъявлении претензий.
Необходимость демонополизации рынка
железнодорожных перевозок
В статье 4 закона «О естественных монополиях»
определена необходимость демонополизации
рынка железнодорожных перевозок:
«В соответствии с реализуемой по решению
Правительства Российской Федерации демонополизацией рынка железнодорожных перевозок
осуществляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий
в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных
монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного
транспорта общего пользования».
Законом не допускается сдерживание экономически оправданного перехода сфер естественных монополий в состояние конкурентного рынка.
Заметим, что в сфере пассажирских перевозок
уже действует несколько железнодорожных пере-
возчиков, в том числе независимых от ОАО «РЖД» и её дочерней ОАО «ФПК».
Разумеется, осуществление
демонополизации рынка железнодорожных перевозок требует
диалектического подхода; следует исключать обобщающие
аналогии и учитывать принципиальные отличия организации
грузового и пассажирского движения. Если последнее, в основном, выполняется
прямыми поездами с ограниченной перецепкой
вагонов, то грузовые вагонопотоки, в преобладающей степени, проходят неоднократные переформирования в пути следования грузов. В этом
смысле заслуживает особого внимания содержащееся в законодательной норме ограничивающее
условие «экономически оправданного перехода».
Очевидно, что наиболее благоприятной по
влиянию на перевозочный процесс областью для
независимых перевозчиков могут быть прямые
отправительские, кольцевые маршруты, а также
перевозки грузов укрупнёнными группами вагонов.
При этом новые перевозчики могли бы сопоставлять свои затраты на оплату маневровых операций средствами железных дорог с аналогичной
работой собственных поездных локомотивов и
платой за услуги инфраструктуры. Распространение их деятельности на повагонные отправки
будет сдерживать достаточно высокая стоимость
переработки на сортировочных станциях с учётом
их загруженности и дополнительного развития.
В нём, кстати, могли бы принять финансовое участие и независимые перевозчики в качестве внешних инвесторов, без предоставления им права
собственности на инфраструктуру при сохранении действующего законодательства. С внесением
в него возможных изменений внешние инвесторы
получили бы право войти в состав акционеров
владельца инфраструктуры. В рыночных условиях экономические методы управления предпочтительнее административных рычагов, — тогда
мерилом правильности принимаемых решений
№ 1 (17)/2016
Наука и тарифы
будет объективный критерий фактической эффективности. Для этого необходима система экономических нормативов, прежде всего, тарифных
инструментов, мотивирующих рациональное поведение участников перевозочного процесса.
В этом ключе целесообразно направить интересы всех партнёров РЖД на повышение эффективности транспортного обслуживания грузовладельцев.
Вспомним долгие споры о губительном влиянии на работу железных дорог приватизации
вагонного парка. Но никакие, даже самые яркие
доводы о росте порожнего пробега, не подтвердились. Платность перевозочных ресурсов явилась
лучшим барьером для нерационального использования вагонов. То же самое можно предположить и
с холостыми пробегами собственных локомотивов
у независимых перевозчиков (НП).
Первоначальной сферой деятельности операторских компаний также были поездные, маршрутные отправки и перевозки дорогостоящих
грузов. Установление одинаковой вагонной составляющей в тарифе для всех грузов расширяло
их заинтересованность на перевозки грузов первого класса и с пониженными тарифными коэффициентами.
Критерии построения обоснованных тарифов
за пользование инфраструктурой
Выработка обоснованных критериев и построение
на их основе тарифа за использование инфраструктуры приобретает повышенную актуальность в
связи с претворением в жизнь принятого в 2010 г.
государствами-участниками Таможенного Союза
Соглашения о регулировании доступа к услугам
железнодорожного транспорта, включая основы
тарифной политики. Этот межгосударственный документ установил, что: «Стороны обеспечивают,
начиная с 1 января 2015 г., доступ перевозчиков
государств Сторон к услугам инфраструктуры с
соблюдением следующих принципов:
• равенство требований к перевозчикам, установленных законодательством каждого из государств Сторон;
• обеспечение перевозчиками надлежащего технического состояния используемого ими железнодорожного подвижного состава;
• предоставление доступа к услугам инфраструктуры в пределах пропускной способности
инфраструктуры, исходя из технических и технологических возможностей;
№ 1 (17)/2016
• проведение в отношении перевозчиков единой ценовой (тарифной) политики в сфере услуг инфраструктуры;
• доступность информации о перечне услуг инфраструктуры, порядке их выполнения, тарифах, плате и сборах за эти услуги для всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.»
Вместе с тем, практически предусматривается ограничить курсирование иностранных перевозчиков участками инфраструктуры,
прилегающими к стыку двух сопредельных инфраструктур государств Сторон Соглашения в пределах плеча обращения локомотива, установленного владельцем инфраструктуры. В какой-то мере
это ограничение близко положению принятой Правительством РФ
Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до
2015 г. о локальных перевозчиках на тупиковых линиях. Фактически
заезды локомотивов с железных дорог сопредельных стран существовали и ранее.
Необходимость правовой базы для независимых перевозчиков
Введение НП в пределах тупиковых участков инфраструктуры экономически не оправдано. Основная масса грузов, отправляемых и
прибывающих на эти ветки, выходит на магистральную сеть, в значительной степени — на экспорт через порты и пограничные железнодорожные переходы. Переключение этих грузов с общесетевого
перевозчика на локального приведёт к дорогостоящему перелому
тарифа, причём не только за счёт промежуточных начально-конечных операций, но и уменьшения дегрессии ставок от расстояния.
Примеры расчётов по отдельным грузам и линиям показывают удорожание перевозок на 10–25% и более. При этом у грузовладельцев
не будет выбора поставщика перевозочных услуг, так как их обслуживание сосредотачивается у единственного НП после ухода РЖД.
Появляется новый локальный монополист. В отличие от существующего естественного монополиста — РЖД, новый локальный монополист будет обладать собственными вагонами и навязывать клиентам
погрузку только в них. Естественно, такие предложения способны
лишь дискредитировать идею НП.
Подводя определённый итог в области правовой базы для появления НП, приходится констатировать отсутствие продуктивных результатов. Большинство предложенных сугубо административных мер не
может вызвать заинтересованности у хозяйствующих субъектов.
Собственные поездные формирования — альтернативный
способ развития конкуренции
С другой стороны, операторы подвижного состава по своей инициативе успешно внедрили удобную для них форму конкурентного
участия в осуществлении перевозочного процесса собственными
поездными формированиями (СПФ). Впрочем, ещё в советское время существовали короткопробежные кольцевые маршруты из собственных вагонов и локомотивов.
Известен опыт транспортировки по магистральным линиям расплавленного металла в специализированных вагонах-миксерах
с приватным локомотивом в Германии.
Наука и тарифы
СПФ «Балттранссервис» на Октябрьской железной дороге
В современных условиях СПФ регулярно обращаются с дальностью от 88 до 1119 км, как правило, на тепловозной тяге, преимущественно — на неэлектрифицированных линиях с невысокой загрузкой. Основной полигон СПФ пролегает на Октябрьской, Северной,
Южно-Уральской и Северо-Кавказской железных дорогах. В них, в целом, перевозится немногим более 1% общего сетевого объёма. ОднаСобственные поездные формирования фактически
мало чем отличаются от локальных перевозчиков,
работающих кольцевыми маршрутами. Однако
с правовой точки зрения — различия существенные.
ко по одному показателю не следует судить об охвате эксплуатационной работы. 80% погрузки в СПФ приходится на высокорентабельные
нефтепродукты. Их доля превышает 5% сетевого объёма, а по мазуту
этот показатель превышает 10%. В экспортных перевозках нефтепродуктов СПФ занимают 11%, а мазута — 17%. В числе аргументов в
пользу частной тяги обычно ссылаются на то, что технология скоростной доставки мазута на экспорт позволила избежать замерзания продукта и сэкономить на разогреве цистерн. Конкурентное преимущество мазута состоит в том, что из-за высокой вязкости он не доступен
трубопроводному транспорту в отличие от светлых нефтепродуктов.
Значительные объёмы мазута на экспорт через балтийские порты
Эстонии и Латвии доставляются собственными поездными формированиями с приватными локомотивами компаниями-операторами
«Трансойл» и «Балттранссервис». Интересно, что РЖД, помогая конкуренту, предоставляют СПФ свои локомотивные бригады. По существу,
СПФ физически и по затратам, мало чем отличаются от локальных
перевозчиков, работающих кольцевыми маршрутами. В то же время с
правовой точки зрения — различия существенные, поскольку только
перевозчики отвечают за перевозку. Получается противоречие: всеми транспортными средствами владеет оператор, а ответственность
за выполнение плана перевозок, сохранность и своевременность доставки грузов лежит на РЖД. СПФ, в отличие от перевозчиков, не имеют правового статуса в законодательстве.
Развитие частного бизнеса
в локомотивной тяге
Как и в случае с приватизацией вагонного парка,
перед развитием частного бизнеса в локомотивной тяге обычно ставят две целевые задачи:
• конкуренция в сфере перевозочной деятельности;
• привлечение внешних инвестиций в обновление локомотивного парка.
Следует подчеркнуть, что транспортные рынки
складываются по направлениям перевозок определённых грузов. Поэтому полноценная конкуренция на общей инфраструктуре проявляется при
наличии нескольких перевозчиков в одном и том
же направлении, включая и параллельные ходы на
сети железных дорог. Отсюда вытекает, что плата
за использование инфраструктуры НП должна взиматься не за кратчайшее, а согласованное с её владельцем расстояние фактического проследования. Это правило, уже принятое для НП в разделе 4
Прейскуранта № 10-01, должно распространяться
и на СПФ. Такое решение открывает возможность
дифференциации инфраструктурных ставок в зависимости от загрузки параллельных линий, мотивируя НП к оптимальному выбору маршрута по
критериям стоимости и скорости доставки, а также
с учётом партионности грузов.
Вторая задача выглядит не столь очевидной,
как это было с вагонным парком в начале реформы, когда МПС практически прекратил закупки.
За последние пять лет поставки новых локомотивов
составили около 20% от общего парка в грузовом
движении, при выбытии примерно 10%. Правда,
тепловозов было списано больше, чем приобретено, но их поставки наращиваются. В большей мере
обновляется парк маневровых тепловозов. Преимущество приватной тяги проявляется на подъё­
ме экономики, когда возрастающий спрос на
локомотивы был бы быстрее удовлетворён благодаря адекватному увеличению свободных ставок
с заказчиков перевозок. У доминирующего сетевого перевозчика, проводимая государством индексация тарифа с неизменной привязкой к плохо
прогнозируемой инфляции, ограничивает инвестиционные ресурсы. Возникает парадокс: у производителей перевозимой продукции появляются
дополнительные финансовые средства, а железная
дорога не получает паритетных источников инвестирования. Дерегулирование вагонной составляющей тарифа, благодаря конкуренции в предостав№ 1 (17)/2016
Наука и тарифы
лении вагонов, в корне исправило аналогичную
негативную ситуацию с вагонным парком. В настоящих условиях приоритет приобретает первая задача. Её решение ведёт к свободной увязке тарифов
НП со спросом и предложением, а это даёт ключ к
источникам инвестиций.
При этом конкуренция между перевозчиками
должна быть эффективной по следующим критериям и экономическим ограничениям:
1. Для грузовладельцев выбор перевозчика возможен по критерию повышения качества при
ограничении по стоимости или её минимизации
при заданном уровне обслуживания. Пользуясь
услугами СП1, не располагающим собственным
парком, грузовладелец может заказывать вагоны
разных операторов. НП, скорее всего, будет организовывать перевозки своими вагонами, арендуя
их при необходимости у других собственников,
тем самым сужая инициативность грузовладель-
1
Сетевой перевозчик
цев. Планирование ими перевозок грузов будет
происходить через посредника — НП, который
должен согласовывать план с владельцем инфраструктуры, а по существу с РЖД, т. е. СП.
2. Для владельца инфраструктуры и сетевого перевозчика (СП) в одном юридическом лице необходимы одинаковые конкурентные условия с НП
при перевозках различных грузов.
3. У НП должна быть близкая заинтересованность
в перевозках различных грузов.
Для реализации указанных принципов соотношения в тарифах на перевозки СП и НП должны
быть такими, чтобы при одинаковом уровне использования подвижного состава обеспечивалась
равновыгодность его эксплуатации. Необходимо
констатировать, что современные тарифные условия не полностью соответствуют этой задаче.
В таблице 1 показано сравнение действующих тарифов при перевозках грузов в собственных ваго-
Таблица 1. Сравнение действующих тарифов на перевозки с локомотивом РЖД, в СПФ и НП
Провозная плата
за состав,
тыс. руб.
Пункты
Наиме- Расстоянование ние, км
базовый (с
груза
локомотиприбытия
отправления
вом РЖД)
6788
1129
Газойль
Печоры
Стенькино
1
2094
порожний 1129
Стенькино
Печоры
2
8882
2258
итого
4680
862
Мазут
Скангали
3 Новоярославская
990
Новоярославская порожний 862
Скангали
4
5670
1724
итого
2039
276
Мазут
Ивангород
Кириши
5
301
порожний 276
Кириши
Ивангород
6
2340
552
итого
670
135
Руда цвет.
Гай
Профинтерн
7
57
Профинтерн порожний 135
Гай
8
727
270
итого
2315
Окатыши 2114
Новокузнецк
Н. Тагил
9
2665
2114
Уголь
Н. Тагил
Новокузнецк
10
4980
4228
итого
673
301
Уголь
Новосибирск
Мереть
11
244
порожний 301
Мереть
Новосибирск
12
917
602
итого
3147
5983
Уголь
Находка
Ерунаково
13
2061
порожний 5983
Ерунаково
Находка
14
5208
11966
итого
№
№ 1 (17)/2016
Разница с базо- Доля локомовым тарифом, тивной составтыс. руб.
ляющей в базовом тарифе,%
СПФ
НП
СПФ
НП
СПФ
НП
1344
697
2041
987
480
1467
455
234
689
267
166
433
1687
1829
3516
417
288
705
3538
2821
6359
3116
735
3851
1380
593
1973
604
257
861
209
159
368
1472
1519
2991
358
316
674
3192
3526
6718
5444
1397
6841
3693
510
4203
1584
67
1651
403
-109
299
628
836
1464
256
-44
212
-391
-760
-1151
3672
1359
5031
3300
397
3697
1435
44
1479
461
-102
359
843
1146
1989
315
-72
243
-45
-1465
-1510
80,2
66,7
77,0
78,9
51,5
74,1
77,7
22,3
70,6
60,1
–
41,1
27,1
31,4
29,4
38,0
–
23,1
–
–
–
54,1
64,9
56,6
70,5
40,1
65,2
70,4
14,6
63,2
68,8
–
49,4
36,4
43,0
39,9
46,8
–
26,5
–
–
–
Наука и тарифы
нах с локомотивом РЖД (базовый тариф), СПФ и НП
на ряде направлений (маршруты №9–14 в качестве
предполагаемых вариантов).
Все базовые тарифы приняты для отправительских маршрутов, кроме неполносоставных формирований №7–8. В последнем случае провозные
платы протаксированы для укрупнённых групп
более 20 вагонов. Удельный вес инфраструктуры в
тарифах СПФ в круговом рейсе различается от 23
до 77% и от 35 до 74% для НП, соответственно, локомотивной составляющей — от 77 до 23% и от 65
до 26%. Несколько меньше локомотивная составляющая (40–50%) при перевозках руды цветных
металлов по первому классу с повышающим коэффициентом. Тарифы для НП выше СПФ по грузам
третьего класса почти вдвое, по мазуту на 25–30%,
а для первого класса ниже на 15–20% (кроме сверхдальних убыточных перевозок угля). Несмотря на
определённое выравнивание по грузам, в новом
тарифе для НП (раздел 4 прейскуранта № 10-01)
спектр выгодных перевозок для владельцев частных локомотивов остался в целом смещённым в
сторону грузов с высокими базовыми ставками
(газойль в третьем классе, мазут). При этом разница («маржа» владельца тяги) между базовым и инфраструктурным тарифом, так называемая локомотивная составляющая, в расчёте за локомотиво-час
различается по родам грузов до 10 раз по СПФ и
7 — для НП. При проследовании поездных формирований отправительскими маршрутами доходность частной тяги до 2 раз выше по сравнению
с обычной грузовой скоростью.
Из-за отсутствия координации в построении
рассматриваемых тарифов, вводившихся в действие в разное время, плата за порожний пробег
СПФ и НП после перевозки угля превышает базовые ставки, тем самым исключая локомотивную
составляющую. Отсутствует синхронизация в установлении классных и дополнительных тарифных
коэффициентов по грузам. Если они распространяются на полную величину базового тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД,
то в инфраструктурных тарифах они начисляются
только в части продвижения вагонов. Вследствие
этого инфраструктурный тариф искусственно занижается для грузов с высокими коэффициентами
относительно базовых ставок. Вместе с тем, усиленная дегрессия базового тарифа на перевозки угля
приводит на высоких расстояниях к такому противоречию, что провозные платы за использование
инфраструктуры превышают инфраструктурно-локомотивный тариф.
Исходной причиной является здесь глубокая убыточность базового
тарифа. Важно отметить, что его уровень сохраняется убыточным на
дальние экспортные перевозки угля и при высоких мировых ценах,
предоставляя экспортерам значительную рентабельность. Сложившееся положение не только искажает реальную эффективность добычи и экспорта угля, его использования как энергоносителя, но и
препятствует становлению здоровой конкуренции на транспортном
рынке в этой сфере.
Следует подчеркнуть, что существующие тарифно-ценовые условия нередко становятся доводом о неэффективности и даже невозможности появления института НП.
Решение проблемы
В целом, кардинальным решением проблемы может послужить преобразование системы грузовых тарифов с разделением на две основные составляющие: базовую инфраструктурную и локомотивную.
Тарифные коэффициенты, относящиеся к родам грузов, должны начисляться только на инфраструктурную составляющую, а локомотивная — устанавливаться в едином среднем размере, независимо от их
наименования и класса. Суммарная провозная плата с локомотивной
составляющей применяется только при тарификации перевозок тягой СП (РЖД).
При названном подходе к тарификации использования инфраструктуры напрашивается аналогия с выделением вагонной составляющей (тарифные схемы «В» — плата за использование вагонов
железных дорог) в прейскуранте № 10-01, введённом в действие в
2003 г. Основные споры с операторами по её размеру и доле в общей величине тарифа были связаны с проблемой инвестирования в
новые, значительно более дорогие вагоны. Проблема разрешилась
освобождением этой части тарифа от госрегулирования для операторов, а окончательно была решена после полного отделения вагон№ 1 (17)/2016
Наука и тарифы
ного парка от монопольного инфраструктурно-локомотивного комплекса — ОАО «РЖД».
Однако, с локомотивной тягой дело обстоит значительно сложнее. Базовые тарифы установлены для среднесетевых условий и не
могут различаться по видам тяги. В то же время локомотивная составляющая для владельца электровозов не включает электроэнергию, поскольку их электроснабжение по действующему порядку осуществляется инфраструктурой и входит средней величиной в тариф
за её использование. Топливо же для тепловозов закупается их владельцами, т. е. за счёт локомотивной составляющей. Себестоимость
пропуска поезда по инфраструктуре зависит от его длины и веса,
особенно при ограниченной пропускной способности. Это требует
дифференцированного подхода к установлению инфраструктурного тарифа для СП и НП. В первом случае устанавливаются базовые
ставки за использование инфраструктуры за начально-конечные и
движенческую операцию, в том числе за порожний пробег, соответственно, за вагон и вагоно-км без затрат на электроэнергию, приём
и выдачу грузов, маневровые операции, а также удорожание проследования в сборных и передаточно-вывозных поездах. Таким образом, предлагается установить базу инфраструктурного тарифа
для условий прямых отправительских маршрутов.
При возникновении необходимости, маневровые операции НП
оплачивает отдельно за фактически выполненную работу. Топливо для тепловозов закупается их владельцами. В настоящее время электроэнергия на тягу включается в инфраструктурный тариф
в среднем размере, что не побуждает собственников электровозов
к её экономии, в том числе путём повышения веса поездов, внедрения энергооптимального режима вождения, рекуперации и т. п.
В дальнейшем, при оснащении частных электровозов счётчиками,
появится возможность перехода к оплате за фактически потребляемую электроэнергию. В плату за неё следует включать и затраты
на тяговое электроснабжение, включая тяговые подстанции, ЛЭП и
контактную сеть. Расходы хозяйства электроснабжения на нетяговые
нужды железнодорожной инфраструктуры, в том числе СЦБ, автоматику, информатику и освещение, необходимо включать в базовый
инфраструктурный тариф, независимо от вида тяги.
Следует отметить, что энергетические затраты занимают порядка
половины всех расходов на локомотивную тягу.
Владельцам СПФ (при сохранении их статуса) будет необходимо
доплатить сбор за приём и выдачу грузов, выполняемые СП, с оформлением перевозочных документов.
Принципы формирования тарифа для НП
Инфраструктурный тариф для НП предлагается
сформировать из ставок за поезд, поездо-км, вагон и
вагоно-км, тонно-км.
Последнюю ставку можно устанавливать и за
тонно-км брутто с весом локомотива. Таким образом,
сохраняется принцип стимулирования повышения
веса поезда. Важным преимуществом НП в мотивации
№ 1 (17)/2016
приобретения инновационных вагонов является
возможность распространения пониженной платы за инфраструктуру на весь пробег. Для операторов, как правило, оплачивающих порожний
пробег вагонов, скидки предоставляются сегодня
только в этой части.
Вагоны для целей тарификации рекомендуется
категорировать по весу тары, длине, воздействию
на износ пути, тягово-энергетические расходы и
осмотры технического состояния.
При наличии грузов разных классов в одном
составе, НП к платам за поезд и поездо-км применяется средний тарифный коэффициент из числа
перевозимых в нём грузов. Величина инфраструктурного тарифа для НП при среднем весе поезда
должна соответствовать аналогичной тарифной
составляющей СП.
В локомотивную составляющую тарифа при
такой конфигурации предлагается включать, в
среднесетевом размере, помимо затрат на поездные локомотивы, приём и выдачу грузов (для прямых отправительских маршрутов), маневровые
операции и пробеги в сборных и передаточно-вывозных поездах в той степени, которая соответствует маршрутным отправкам в распыление, группами и одиночными вагонами, в контейнерах и т. д.
С учётом такого деления эту тарифную составляющую можно назвать перевозочной. Она состоит из
ставок за вагон, вагоно-км (гружёный и порожний)
и тонно-км.
Главным ограничением в применении пониженных коэффициентов к инфраструктурной части тарифа является безусловная необходимость
возмещения расходов железных дорог, зависящих
от объёма перевозок. Это определено утверждённым Правительством РФ Положением о государственном регулировании и контроле тарифов,
сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок. На направлениях, требующих
развития и переоснащения, целесообразно начислять некоторую рентабельность.
Локомотивная составляющая себестоимости
перевозок возрастает с расстоянием быстрее,
чем инфраструктурная. Такое положение
объективно связано с меньшей долей начальноконечных операций в локомотивной компоненте
эксплуатационных издержек по сравнению
с затратами на инфраструктуру.
Наука и тарифы
По убыточным грузам может возникнуть такая коллизия, что, при
добавлении перевозочной ставки к инфраструктурной составляющей, полная величина проектируемого тарифа существенно превысит прежний уровень. Если регулятор сочтёт такое положение
недопустимым, в виде исключения, потребуется распространить понижающий коэффициент и к перевозочной составляющей, определяемой по полным затратам, чтобы не опускать инфраструктурную
базу тарифа ниже переменной себестоимости.
Локомотивная составляющая себестоимости перевозок возрастает с расстоянием быстрее, чем инфраструктурная. Такое положение объективно связано с меньшей долей начально-конечных операций в локомотивной компоненте эксплуатационных издержек по
сравнению с затратами на инфраструктуру.
Взамен существующего весьма сложного начисления разных
коэффициентов по диапазонам дальности, в новой тарифной системе можно применить непрерывные нелинейные зависимости
движенческой ставки от расстояния в базовом тарифе. Для этих
целей может быть использован математический метод сплайнов,
который позволяет последовательно соединить в одной зависимости несколько видов функций, например, многочленов с разными
степенями для отдельных диапазонов расстояний. При такой гибкой дифференциации тарифа удобно отразить конкурентные и ценовые факторы перевозок конкретных грузов, в том числе по направлениям в рамках предоставленного регулятором тарифного
коридора.
По убыточным перевозкам размер регулируемой перевозочной
составляющей будет ограничен разницей между установленным
верхним пределом тарифа для СП и базовым инфраструктурным
тарифом.
Возможная сфера деятельности для независимых
перевозчиков — скоростные контейнерные поезда,
составы со скоропортящимися грузами,
кольцевые технологические маршруты
с контактным графиком
Это накладывает возможные экономические, а не административные ограничения выгодности рассматриваемых перевозок для
НП. На дальних расстояниях перевозочная (локомотивная) составляющая, получаемая владельцем локомотива по разнице между базовым тарифом и платой за использование инфраструктуры по таким
грузам и порожнему пробегу, может не покрывать фактических затрат на тягу. Вероятно, что дальние маршруты с неоднократной сменой локомотивов и бригад, а также переломом веса поезда, кратной
тяге и подталкивании практически могут быть осуществимы только
при кооперированном использовании локомотивов и бригад, что
может противоречить интересам СП.
Чтобы снизить стоимость услуг инфраструктуры НП может прибегнуть к прицепке вагонов СП или другого НП. Для этого потребуется предусмотреть в инфраструктурном тарифе взимание платы в
части движенческой операции по ставке за общее
количество вагонов. При переломах веса придётся
проводить таксировку по участкам, либо пользоваться унифицированной нормой.
При тепловозной тяге возникает плата с СП за
дополнительное потребление топлива на передвижение прицепной группы. То же самое потребуется при расчёте за электроэнергию по счётчикам
на частных электровозах. Расценки в этих случаях
должны носить договорной характер, как и само
предоставление таких взаимных услуг. В отличие
от них стоимость услуг владельца инфраструктуры и СП в монопольной сфере (экипировка, ТО, ТР,
койко-место в доме отдыха локомотивных бригад,
отстой и др.) следует ограничить предельной величиной или рентабельностью, сопоставимой для
выравнивания конкурентных условий со средней
прибыльностью грузовых перевозок.
Поскольку НП обладает, наряду с локомотивами, и вагонным парком, снижение расходов как на
инфраструктуру, так и повышение доходности во
многом зависит от эффективности комплексного
использования подвижного состава, в том числе
за счёт сокращения порожнего и одиночного пробегов с использованием обратной загрузки.
Другим направлением обеспечения конкурентоспособности НП является повышение качества
обслуживания грузовладельцев над уставными
нормами, например, скорости доставки, ритмичности, согласованного расписания отправления и
прибытия, повышенной ответственности за отказы
и нарушения режима перевозки. Эффект, получаемый грузовладельцами, позволит НП котировать
свободные ставки за перевозки выше регулируемого для СП уровня.
В числе возможных сфер для НП могут быть
скоростные контейнерные поезда, составы со
скоропортящимися, срочными и ценными грузами, кольцевые технологические маршруты с контактным графиком.
Взаимный интерес для владельца сетевой инфраструктуры и НП может представить освоение
ими новых грузопотоков, привлекаемых по их
инициативе с других видов транспорта и от зарубежных перевозчиков на параллельных направлениях, а также для строящихся и вводимых производственных объектов. В этих целях, в принципе,
возможно совместное понижение как инфраструктурного тарифа, так и ставок НП за перевозку грузов на взаимовыгодной договорной основе.
№ 1 (17)/2016
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
96
Размер файла
494 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа