close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Катера и яхты №01 январь-февраль 2013

код для вставкиСкачать
http://klipoz.ucoz.ru/
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 1
СООБЩЕНИЯ
Реклама
СООБЩЕНИЯ
2
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
Главный редактор
Андрей Великанов, schpick@gmail.com
Ответственный секретарь
Алексей Даняев, danev@katera.ru Парусный отдел
Андрей Петров, petrov11970@gmail.com
Дизайн, верстка
Эдуард Бубович, bubovich@mail.ru
Пре-пресс
Александр Фрумкин, frum@katera.ru
Корректор
Ольга Теслова, olgateslova@yandex.ru
Директор
Андрей Максимов
Директор по рекламе
Игорь Колодников, +7 (812) 312-5360; ads@katera.ru Отдел продаж
Николай Мазовка, +7 (812) 645-3563; sales@katera.ru
Бухгалтерия
+7 (812) 645-3574; fi nans@katera.ru
Веб-редактор
Александр Пестерев, web@katera.ru
Представитель в Москве
Андрей Чернавин, +7 (495) 989-4450;
tchernavin@gmail.com
12+
Адрес: 191186, Санкт-Петербург, ул. Малая Морская, 8. Телефон: +7 (812) 312-5360, 314-3942, 314-3842, Факс: +7 (812) 312-4078
Для писем: а/я 621, СПб, 191186, Россия
www.katera.ru, mail@katera.ru
Розничная цена свободная. Тираж 21 900 экз.
Подписано в печать 06.12.2012. Отпечатано в Финляндии.
© АНО «Редакция КПНП журнала «Катера и Яхты», 2012
Журнал зарегистрирован
Министерством печати и информации РФ. Рег. св. ПИ № 77-16632 от 13 октября 2003 г.
Учредители:
АНО «Редакция КПНП журнала «Катера и Яхты»,
ФГУП «Научно-техническое издательство «Судостроение»
Авторов просим полностью указывать ФИО,
домашний адрес, паспортные данные,
год рождения и телефон.
Авторы статей высказывают собственное мнение. Оно может не совпадать с мнением редакции. Присланные материалы не рецензируются
и не возвращаются. Материалы, опубликованные в «КиЯ»,
являются собственностью журнала.
Их полное или частичное воспроизведение допускается
только с письменного разрешения редакции.
Все права защищены.
За содержание коммерческой информации
ответственность несет рекламодатель.
культурно-просветительный научно-популярный журнал
основан в 1963 г.
П
осле благополучного избавления от прогнозов конца света, мы с удивлением поняли, что надо идти дальше. Хотя на самом деле, 21 декабря 2012 года для предсказав-
ших роковую цифру индейцев вовсе не было катастрофической датой, ибо майя видели себя лишь в окружающем пространстве и космосе, а земную жизнь рассматривали как движение по спи-
рали. И нынешний день зимнего солнцестояния был обозначен ими как переходный между эпохами Третьего и Четвертого Солнца. Впрочем, жизненные устои майя до конца не понял ни-
кто. Даже увидевший их Колумб был поражен не только их почти европейской одеждой, но и громадными гребными ладьями на 40 человек, выдолбленными из цельного ствола дерева.
Куда интереснее и существеннее, что, подняв бокалы в ново-
годнюю ночь, мы вступим в год пятидесятилетия нашего жур-
нала. Немногие отечественные из-
дания сегодня могут похвастаться и золотыми юбилейными цифрами, и сохранением традиций и форм. Первый номер 250-страничного сборника «Катера и Яхты» был вы-
пущен в 1963 году «Судпромгизом» по инициативе НТО судостроитель-
ной промышленности. Он вышел де-
сятитысячным тиражом, стоил один рубль, и основным его приоритетом было «в общедоступной форме дать материалы по проектированию, по-
стройке и эксплуатации малых ту-
ристских и спортивных судов». Ту па-
мятную обложку делал знаменитый художник В. Г. Траугот, а начиная с 4-го выпуска в работе редакционной коллегии журнала активно принимал участие первый космонавт планеты Юрий Гагарин.
Много воды утекло с тех пор – необратимо изменился мир, исчезла с географических карт родившая нас страна, другими стали люди. Но, как и много лет назад, «Катера и Яхты» по-
прежнему круглый год на воде, ибо всегда прислушивались к тебе – любезный наш читатель.
Мы твердо верим, что вместе преодолеем любые шторма и вихри!
С Новым годом, попутного ветра, и пусть госпожа Удача будет всегда на борту!
Уд
ач
а
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 3
СООБЩЕНИЯ
4
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
СОДЕРЖАНИЕ
1 (241) январь-февраль 2013
8 Сообщения
МЕРНАЯ МИЛЯ
18 Немного солнца в невской воде, Иван Атаманов,
Константин Скоморохов
22 Августовские дни в Августове, Андрей Петров
27 «Диана-4» – девушка покладистая, Алексей Даняев
30 Три идеи для «Колибри», Андрей Чернавин
34 Starweld vs. Osprey: цена решает – потребитель выигрывает, Алексей Даняев
39 Aqua boat 420: поперек себя шире, Алексей Даняев
42 «Ерики», «Лиманы» да скифские курганы… А. Д.
ТЕХНИКА
48 Yamarin Cross – «Back to the future», Андрей Великанов
52 Самая большая надувная лодка, Константин Голышев
54 В первый раз в первый класс, или Первый выход
с новой лодкой, Александр Кулагин
57 Салют, понтоны!
58 Все финны в гости к нам на Silver
60 «Фаворит» – любимая дача, А. Д.
62 Первый пошел!, Игорь Колодников
65 Солнце, воздух и вода!
66 Борис Ершов: «Первые РИБы мы с Мневым проектиро-
вали без учебников», Редакция
69 Слово о парусах
72 D4 – рожденная конкуренцией
ПРАКТИКА
74 В Норвегию со «Стрингером», Марк Бороздин
79 Сказ про то, как «Ника» в Архангельск ходила, Вадим Манухин
82 Кольца кальмара, Виталий Гончаров
83 Аноды: природа диктует свои условия, Тим Картер
86 Матч-рейс своими руками, Андрей Петров
6
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
СОДЕРЖАНИЕ
МАСТЕРСКАЯ
Консультирует специалист
90 Структура себестоимости яхт при постройке, Анато-
лий Кузнецов, Тарас Кот
93 «Самострой» и бюджет, Алексей Даняев
95 О выборе материала для корпуса яхты, Александр Богдашевский
Построено любителями
95 «Светлячок» с Дальнего Востока, Антон Николенко
СПОРТ
На океанских дистанциях
100 Vendee Globe 2012–2013. Большие потери, Денис Во-
ликов
104 Результаты парусных соревнований
106 Nord Stream Race, Андрей Петров
ПУТЕШЕСТВИЯ
108 Экспедиция на Командорские острова, Оксана Юркова
112 Роковая пятница Саламы, Андрей Великанов
114 Что Сибирь, что Аляска – два берега, Андрей Прудников
КРУГОЗОР
120 Луч над курганами, Сергей Аксентьев
Страницы истории
126 Сатакундская флотилия, Иван Черников
128 Казачья лодка будара, С. Курноскин
РЫБАЛКА
Выставки
132 Осенний закат, Андрей Великанов
134 Гари Лумис и «дети лейтенанта Шмидта», Андрей Вели-
канов
136 Перекусим. Рецепт №5. Щука на открытом огне, Елена Отрадина
УКАЗАТЕЛЬ
138 О ком мы писали в этом номере. Указатель названий
140 Тематический указатель основных материалов, опу-
бликованных в «КиЯ» № 229–240 за 2011–2012 годы
1 (241) январь-февраль 2013
Реклама
СООБЩЕНИЯ
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
8
BG стал мировым лидером по росту продаж британских яхт Sunseeker
Н
а ежегодной международной кон-
ференции дистрибьюторов яхт премиум-класса британской верфи Sunseeker, проходившей с 14 по 18 ноября в Тайланде, российская ком-
пания AG Marine, входящая в состав Burevestnik Group, стала победителем премии «Дистрибьютор года» в номи-
нации «Рост продаж». В 2012 году Россия оказалась на вер-
шине списка, а BG продемонстрировал рост продаж яхт Sunseeker на 86%, опе-
редив, таким образом, по темпам ро-
ста не только индустриально развитые страны, но и страны BRIC с их традици-
онно высокими темпами роста продаж яхт премиум-класса. Президент компании Sunseeker International Ltd. Роберт Брейтвейт (Robert Braithwaite) вручил почетную награду Андрею Бойко – управляющему партнеру BG.
Московская выставка яхт 2012
Н
а базе московских яхтенных клубов Royal Yacht Club и «Город яхт» by Burevestnik Group прошла масштабная Московская выставка яхт.
В рамках выставки было представлено более 70 су-
дов, в том числе новинки от ведущих мировых верфей. Состоялась премьера от ле-
гендарной британской верфи Sunseeker – это две флай-
бриджные яхты 88 Yacht и Manhattan 63 с интерье-
ром от Armani Casa, а также одна спортивная модель Predator 64. Другая британ-
ская верфь – Fairline – показала три подобные яхты, а кроме них представила одну из самых успешных за всю историю Fairline яхт – Squadron 58. Azimut выделялся одной из самых ожидаемых на российском рынке яхт – Azimut Magellano 50. Компания Nordmarine, официальный представитель английской верфи Princess, представила экспозицию из нескольких новинок: Princess 72MY, -64, -V62, -60, -42.
Aмериканская верфь Sea Ray порадовала четырьмя каютными катерами и круи-
зером 335 Sundancer. Prestige Yachts показала 5 лодок: 3 модели стальных яхт, про-
изведенных голландской верфью Linssen: 33.9, 40.9, 45.9; новую модель катера с подвесным двигателем Merry Fisher 855 французской компании Jeanneau, а также водометный катер Yamaha 212 S. Компания Premium Yachts презентовала на вы-
ставке эффектную Sealine F42. А одной из самых ярких новинок на российском яхтенном рынке стала презентация голландского бренда AdmiralsTender.
Для Московской выставки яхт 2012 яхт-клуб «Буревестник» изготовил и уста-
новил понтоны длиной более 230 метров, которые соединили по воде Royal Yacht Club и «Город яхт» by Burevestnik Group.
Помимо непосредственно яхт, в выставке приняли участие представители других отраслей класса Luxury — ювелирной, элитной недвижимости, финансового сектора и страхования. Автомобильный сегмент экспозиции представили суперкары Aston Martin и Lamborghini, а также роскошные Rolls-Royce.
Кроме того, компания Burevestnik Group объявила об открытии нового направ-
ления деятельности – аренде яхт за рубежом. Это стало возможным благодаря слиянию с фирмой Premium Charter. Теперь клиенты BG получат возможность арендовать яхты в любой точке мира и организовать любое морское путешествие.
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 9
СООБЩЕНИЯ
Реклама
С 16 по 18 ноября 2012 года в Лодзи, уже в 14-й раз, прошло ежегодное Боут Шоу. Тра-
диционно это вторая по величине в Польше (по-
сле варшавской) «павильон-
ная» выставка катеров и яхт. Также здесь присутствовали парусные школы, чартерные компании, продавцы дополни-
тельного оборудования и спе-
циального снаряжения, одежды, экипировки, в общем всего, что связано со спортом и отдыхом на воде. Хотя выставка длилась всего три дня и в ней принимали участие 120 компаний, ее про-
грамма была очень насыщенной – всевозможные учебно-информационные занятия, круглые столы и презентации проходили без передышки. Впечат-
ляло и огромное для выставки такого масштаба количество посетителей. Удивительно, что в «сухопутной» по сути Лодзи (здесь нет ни моря, ни озер, ни даже реки!) на-
столько высок интерес к спорту и отдыху на воде. В первую очередь это касается любителей хож-
дения под парусом. По оценкам экспертов, в городе проживает до десяти тысяч преданных фа-
натов парусного спорта. Не го-
воря уже о «сочувствующих». Видимо, поэтому не менее трети всех представленных в Лодзи лодок были классическими парусными яхтами. И практически все они построены на польских верфях. А водно-
моторную часть экспозиции, опять же, поддер-
жали крупные польские дистрибьюторы и дилеры таких марок, как Bella, Aquador, Bayliner, Azimut, Beneteau, Monterey, Rinker, Glastron и польского по своему происхождению Galeon. Подробный репортаж с Боут Шоу в Лодзи (www.boatshow.pl) читайте в следующем номере.
15 ноября 2012 года прошел первый официальный дилерский семинар Arctic Cat по квадроциклам и мотовездеходам, органи-
зованный официальным российским дистрибьютором техники этой марки ООО «СУМЕКО». Мероприятие проводилось на базе дилерского центра Arctic Cat компании «Формула 7», в городе Лобня Московской области.
Место было выбрано не случайно – рядом с учебными ауди-
ториями сооружена прекрасная тестовая трасса.
На событие прибыло более 60 дилеров со всей страны, а также дилеры Arctic Cat из Казахстана.
Семинар состоял из теоретической части, где был представ-
лен модельный ряд квадроциклов 2013 года, и жесткого тест драйва, на котором все дилеры с удовольствием проверили ре-
альные возможности новой техники. Благодаря ухмылкам по-
годы, отдельные места трассы можно было смело назвать экстремальными. Всероссийский дилерский семинар
Arctic Cat 2013
Курс на Лодзь!
СООБЩЕНИЯ
10
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
24 ноября на борту музея «Ледокол «Красин» состоялось открытие выставки из Соловецкого морского музея (Соло-
вецкие острова) – «Ранние морские чудеса соловецких святых (конец XV – середина XVII вв.)». Выставка посвящена древ-
нейшим агиографическим свидетельствам и изобразитель-
ным материалам о морехождении на севере России.
Основу выставки соста-
вили рассказы о морских чу-
десах преподобных Савватия и Зосимы Соловецких, запи-
санные не позднее 1548 года, копии древнейших изображе-
ний этих чудес, а также пове-
ствования о морских чуде-
сах преподобного Иринарха Соловецкого, относящиеся к первой половине XVII сто-
летия. Выставку предста-
вили ее автор к.и.н. Алексей Лаушкин, а также художник Рустам Каримов и к.т.н., ди-
зайнер Светлана Рапенкова. В рамках открытия выставки на борту Красина также прошла презентация Соловецкого морского музея. Выставка открыта до 10 января 2012 года.
Выставка на ледоколе «Красин»
Новый двигатель
К
омпания Yamaha выпустила новый подвесной двигатель – F 200. Это четырехцилиндровый мотор, объемом 2.8 л. При весе в 220 кг он является самым легким четырехтактни-
ком в этой категории на всем рынке подвесных моторов. F 200 всего на 6.5 кг тя-
желее, чем двухтактник Yamaha Z200 HPDI. Но-
вый движок оснащен Yamaha Variable Camshaft Timing System (Фирменная система с изменяемыми фазами газораспределения).
Bombardier
перераспределяет усилия
К
анадская компания BRP (Bombardier Recreational Products) объявила о закрытии направления произ-
водства спортивных судов с водометными движителями и прекращении их вы-
пуска. Решение сделано по причине длительного спада продаж данного типа лодок начиная с предкризисного 2007 года. Доля продаж та-
ких судов в обороте компании, производившихся на про-
тяжении 18 лет, составляла 3%. Пока в активе BRP оста-
ются гидроциклы Sea-Doo, подвесные моторы Evinrude и Johnson, а также снегоходы и мотовездеходы. Поддержка комплектующими и запасными частями ранее выпущенной продукции производится в полном объеме.
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 11
СООБЩЕНИЯ
В то время как шведские и норвежские судостроители сворачивают свои стекло-
пластиковые производства, польские верфи только наращивают мощности и выходят на новые рынки сбыта. В следующем номере журнала мы дадим тест новинки – катера Parker 660 Weekend, из серии, производимой польской верфью Parker. Судно интересно тем, что оно было разработано известной норвежской компанией Askeladden, которая не так давно перевела свои производственные мощности в Польшу. Фактически, под маркой Parker на наш рынок и пришли знаменитые норвежские лодки, некоторые модели которых уже тестировались когда-то нашим журналом.
«Норвежца» польской постройки отличают европейское качество корпусного пластика и отделки, просторность компоновки при скромных размерениях, а также отлично сбалансированные ходовые качества. В мореходности Parker 660 мы убедились после того, как отгоняли судно по довольно высокой волне штор-
мящего Финского залива. Оно проявило себя вполне по-скандинавски – явно по-
казав, что в борьбе с непогодой побеждает все-таки капитан, а хорошая лодка в этом только верно ему помогает.
«Норвежец» по имени Parker
Н
овый рекорд скорости движения под парусом зафиксирован комите-
том World Sailing Speed Records Council во время скоростной сессии в заливе Вэлвис Бэй в Намибии 24 ноября 2012 года. Он принадлежит австралийскому гонщику Полю Ларсену (Paul Larsen) и составляет 65.45 узла – такова средняя скорость движения на 500-мет ровой дистанции. Это достижение стало воз-
можным благодаря специально спро-
ектированному для этих целей парус-
нику–проа на подводных крыльях Vestas SailRocket 2, на котором высту-
пал Ларсен.
Окончательный рекорд был уста-
новлен после многочисленных попы-
ток, в ходе которых австралиец дважды улучшал предыдущие достижения. Так, сначала был побит действовав-
ший с 2010 года рекорд американского кайт-серфера Роба Дугласа (55.65 уз) – SailRocket 2 развила ход в 59.23 узла. И почти сразу Ларсен показал результат 59.37 уз, после чего, спустя 4 дня разо-
гнал свой снаряд до рекордных 65.45 уз. При этом мгновенная скорость, зафик-
сированная специалистами, составила 68.01 узла.
Отметим, что все рекорды скорости под парусом (для дистанции 500 м), на-
чиная с 1986 года, за исключением двух случаев, принадлежат серферам. Лишь Yellow Pages в 1993 и Hydropter в 2009 совершали удачные попытки посяг-
нуть на эту гегемонию виндсерферов и кайтеров. 65 узлов под парусом!
Компания Mercury пополняет линейки гребных винтов
К
омпания Mercury выпустила гребные винты Enertia с шагом 11´ и 13´, правого и левого враще-
ния. В дополнение к винтам Enertia, также представлены новые винты Revolution 4 c шагом 20´, левого и правого вращения, и с шагом 15´, левого вращения. Гребные винты Enertia, отличающиеся развитой по-
верхностью лопастей, малым диаме-
тром, сделаны из сплава Х7, позволя-
ющего сделать их на 30% прочнее и в 4 раза долговечнее, чем из обычной стали. Они используются на катерах с двигателями большой мощности.
Линейка четырехлопастных греб-
ных винтов Revolution 4, известных своим резким ускорением и превос-
ходной максимальной скоростью, те-
перь пополнилась тремя моделями – винтом с шагом 20´ правого и левого вращения и винтом с шагом 15´ ле-
вого вращения.
СООБЩЕНИЯ
12
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
Открытый чемпионат России в классе ORC Sportboat
С 29 августа по 2 сентября 2012 года в Санкт-Петербурге проходил Открытый чемпионат России в классе яхт ORC Sportboat, организованный яхтенным портом «Терий-
оки» совместно с Санкт-Петербургским парусным союзом под эгидой Всероссийской федерации парусного спорта. Порт «Терийоки» стал основной базой для соревнований. Гонки проходили на Финском заливе, западнее Крон-
штадта, за дамбой защитных сооружений. Местная аква-
тория идеально отвечает требованиям для проведения со-
ревнований: просторная, открытая ветрам, в то же время имеющая безопасные гавани, куда можно укрыться в случае непогоды, с развитой водной инфраструктурой. По мнению капитанов Андрея Решетова и Геннадия Ме-
жакова, чемпионат России 2012, по сравнению с прошло-
годним, был проведен на высоком уровне. В гонках по разным причинам не участвовали несколько сильных команд, в том числе действующий чемпион Ев-
ропы Влас Кадетов. Несмотря на это, яхтсмены боролись азартно. В чемпионате приняли участие 10 экипажей из раз-
ных регионов: Петрозаводска, Санкт-Петербурга, Москвы и Московской области, Таганрога, Екатеринбурга, Брянска.
Чемпионом стала команда яхты «Квартет» из Петер-
бурга под управлением Василия Алексеева. Он рассказал, что добиться благосклонности Фортуны в этом году его ко-
манде помог опыт, который яхтсмены получили в зарубеж-
ных гонках с участием сильных спортсменов.
Официальные результаты, зачетная группа ORC Sportboat:
1. Яхта «Квартет» (ORC Sportboat), рулевой Василий Алексеев, Санкт-Петербург. 2. Яхта «Лео» (Open-800), Ан-
дрей Решетов, Москва, Московская обл. 3. Яхта «Bravo» (Santer-760), Алексей Никонов, Санкт-Петербург
Справка. ORC Sportboat – международный класс современных морских гоночных яхт длиной от 6 до 9 м, водоизмещением не более 2 тонн. Это легкие быстроходные яхты, способные глиссировать. В сильный попутный ветер они могут развивать скорость более 25 узлов (45 км/ч). 1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 13
СООБЩЕНИЯ
СООБЩЕНИЯ
14
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
«Ледяная» – юбилейная
Н
есмотря на то, что страна так и не вернулась к зимнему времени, и утро 3 ноября было темным и сырым, на тра-
диционную «Ледяную гонку» в садик Лопухиной на Малой Неве собралось целых 19 экипажей быстроходных РИБов. Они представили все популярные сегодня классы Pneumatic Racing. Вице-президент ФМС П. А. Пылаев особо отметил, что эта гонка стала «круглой», десятой по счету. Интересно, что в ней не стали участвовать фавориты прошлых лет – ко-
манды «Мобиле», «Стрингер»; сильно уменьшили свое при-
сутствие «Ротан» и «Мнев», зато участвовал белорусский Победители международной маршрутной гонки «Ледяная гонка»
Класс PR1: «RX-Racing» (А.Тараненко, М.Тихомиров). Класс PR2: «Петросет-Ямаха» (П.Чикунов, Н.Абросова). Класс PR3: «Мнев и К» (Г.Сафонов, С.Климацкий). Класс PR4: «New Star 3» (Д.Вандышев, И.Вандышев). Класс «Свободный 1»: «Мнев-Палитех» (Ю.Смирнов). Класс «Свободный 2»: «Водкомоторник» (О.Алексеев, С.Проняшина). Класс Р-750: «Вектор» (И.Крылова, Д.Крылов)
В декабре 2012 начнется начнется па-
русная экспедиция, которая, вполне вероятно, войдет в историю мирового яхтинга. Группа российских и немец-
ких яхтсменов собирается обойти во-
круг мыса Горн на разборных парус-
ных катамаранах. Проект организован при поддержке Туристско-спортивного союза России и Международной ассоци-
ации рулевых многокорпусных разбор-
ных и надувных парусных судов, имеет шестую (высшую) категорию сложно-
сти и идет в зачет чемпионата России по спортивным походам и путешествиям.
Капитан российского катамарана – девушка, в мировой парусной прак-
тике в этом нет ничего необычного, но для России случай беспрецедентный. 32-летняя Олеся Ильина имеет опыт организации восьми больших морских походов (яхтенных и катамаранных) по Японскому, Охотскому, Белому и Бал-
тийскому морям.
В походе участвуют два разборных катамарана. Это 7.3-метровый «ТМС», также известный как «Нарвал» (спроек-
тирован и построен на производствен-
ной базе Косинского морского клуба) и 5.7-метровый «Ducky-19» производства киевской фирмы Ducky.
12 декабря команда вылетает в Пунта-Аренас (Чили). Окончание пла-
вания запланировано на конец февраля 2013 года.
Вокруг мыса Горн на разборном катамаране
ДОСААФ с командой «Минск», и вышло целых две команды на лодках «ТехСудПром» – в классах PR1 и PR3. Неизменный участник гонок в «народных» классах и чемпион в свобод-
ном классе Юрий Александрович Смирнов на этот раз вы-
ступал на совсем небольшой лодке «Чебурашка» конструкции В. В. Вейнберга (в прошлый раз она была в жестко-надувном варианте, а в этом году спортсмен реставрировал оригиналь-
ную, фанерную лодку). Как и все десять предыдущих раз под-
ряд, завершающее сезон водно-моторное событие прошло ве-
село и дружелюбно.
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 15
СООБЩЕНИЯ
ЗАО «АКС-Инвест». 603950, г. Нижний Новгород, ул. Торфяная, д. 34
www.aks-nn.ru, aks@aks-nn.ru, +7 831 225 00 30, +7 831 225 58 60
Когда в очередной раз услышите, что все у нас в стране плохо, не верьте. Есть отрасли и компании, где дела идут не просто хорошо, а очень хорошо. Одно из таких предприятий – крупнейший в России производитель судов на воздушной подушке, нижегородское ЗАО «АКС-Инвест». Будущее – за амфибиями
Ольга Самарина
На правах рекламы
Возможно, не каждый знает, по какому принципу рабо-
тает воздушная подушка, но многие видели эту невероят-
ную картинку: катер, стремительно летящий над поверхно-
стью воды, крошевом льда, зарослями камыша или песком. Это похоже на сказку, но имеет вполне логичное объясне-
ние. Судно парит над поверхностью благодаря воздуху, ко-
торый нагнетается под днище двигателем и удерживается специальной юбкой. Этот принцип движения обосновал Константин Циолковский в 1927 году. Первое советское судно такого типа прошло испытание в 30-х годах про-
шлого столетия. А в 60-х их уже активно использовали в военном флоте, а также для пассажирских перевозок. В советские годы сформировалась нижегородская шко-
ла судостроения во главе с легендарным конструктором Р. Е. Алексеевым. Здесь активно разрабатывали тему судов на воздушной подушке. В 90-е, когда экономика России разваливалась, нижегородские судостроители нашли в себе силы, чтобы не растерять наработанный опыт и соз-
дать новое предприятие.
Эти усилия оправдали себя: сегодня «АКС-Инвест» – крупнейший в стране производитель судов-амфибий. В по-
следние годы предприятие уверенно держит одно из лиди-
рующих мест не только в России, но и в мире. Начальник от-
дела продаж и послепродажного обслуживания компании Сергей Лисин уверенно считает, что за судами-амфибиями будущее. Самые популярные модели нижегородцев – «Марс-700» и «Марс-2000». Они работают в подразделе-
ниях МЧС, МВД и пограничных войсках, а также перевозят людей и грузы. Но по большому счету, все суда, производи-
мые «АКС-Инвест» (а это более 10 моделей) находят своего потребителя. Это водометные патрульные, морские круиз-
ные суда, грузовые рефрижераторы, пассажирские катера. «Марсы» характеризуются значительными скоростями и возможностью круглогодичного использования, в том числе в период ледостава и ледохода, когда на водоемах ледяная шуга и торосы. Все СВП недороги в эксплуатации. Сергей Лисин рассказывает, что многие покупатели пред-
почитают амфибию вертолету, потому что судно на воздуш-
ной подушке, как и винтокрылый, может добраться в самые непроходимые места, но при этом стоимость часа работы – на порядок ниже.
Недавно на предприятии были успешно проведены ис-
пытания судна-амфибии «Марс-3000», разработанного и построенного специально для индийского заказчика. Это-
му судну предстоит трудиться в морских условиях – пере-
возить пассажиров и грузы. Помимо Индии, суда компании «АКС-Инвест» хорошо знают в Финляндии, Германии, Юж-
ной Корее, Китае. В этих странах работает качественно ор-
ганизованная дилерская сеть. Доверие столь взыскатель-
ных иностранных покупателей говорит о том, что компа-
ния выбрала правильный курс. Здесь не только сохраняют многолетний опыт, но и уделяют огромное внимание ин-
новационным разработкам. Именно они – ключ к будущим успехам ЗАО «АКС-Инвест». СООБЩЕНИЯ
16
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
WWW.TRIDENTBOATS.RU
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 17
СООБЩЕНИЯ
Реклама
Магазин-склад ТЕХНОМАРИН теперь и в Москве!
2-й Лихачевский пер. дом 7, территория «МЗТО», М. Водный стадион, м/такси №639
Тел. (495) 632-28-68, (495) 380-34-68, 8-963-6438766, http://shop.technomarin.ru
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
МЕРНАЯ МИЛЯ
18
Немного солнца
в невской воде
В прошлом номере «КиЯ» мы познакомили читателей с новым игроком на рынке маломерного РИБостроения – компанией «ТехСудПром». Теперь мы переходим от знакомства к полноценным редакционным испытаниям продукции этой фирмы и представляем результаты тестов РИБов R570, R630, R700 и R720.
Иван Атаманов, Константин Скоморохов
МЕРНАЯ МИЛЯ
18
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 19
МЕРНАЯ МИЛЯ
ТЕСТ
К
И
Я
Ы
олгожданные тесты про-
дукции «ТехСудПрома» состоялись на простор-
ной акватории Невской дельты в конце сентября – на грани пе-
рехода от бабьего лета к позд-
ней осени, но погода не подвела. Несмотря на относительно глад-
кую воду в Большой Невке, в от-
крытом заливе гуляли свежий северо-западный ветер и сред-
нее волнение (около 6–7 м/с и 0.5–0.7 м соответственно), они провоцировали опробовать всю «кремовую палитру» стильных лодок в боевых условиях.
Для семьи и компании
После недолгого спуска на воду наш рулевой устраивается за штурвалом «младшего» R570, и мы дружно выходим на аква-
торию. Все на месте и вполне удобно, продуманность эргоно-
мики и «фирменное» внимание к мелочам позволяют полностью сосредоточиться на управлении и ходовых нюансах, а отличный обзор и тщательно выбранное положение места рулевого – обе-
спечивают хорошее понимание происходящего впереди по курсу. Даже под скромной Yamaha 50 у нас бодрый разгон и парадный крейсерский ход: со 100 л то-
плива и пассажиром на борту (концы, якорек и кое-какая эки-
пировка – не в счет) мы уверенно идем 45 км/ч на «родном» винте с недобором оборотов двигателя около 500 об/мин. Значит, есть резерв скорости и, вероятно, мотор повешен не оптимально, если ориентироваться на стан-
дартный винт и желание прока-
титься побыстрее. Ожидаемый плюс такой установки двигателя – отзывчивая и прогнозируемая управляемость, уверенный вы-
ход на глиссирование и нечув-
ствительность к нагрузке – сразу проявился на мерной миле. Хотя поворот с малым сбросом газа мог бы быть и покруче, но при-
ходится платить за умеренную килеватость, позволяющую ди-
намично ехать с большими на-
грузками, и это лучший выбор, учитывая очень приемлемую мореходность.
Здесь надо отметить не-
сколько нестандартную посадку эксперта (малый рост сидя и длинные руки), для которой просится и руль подальше, и ручка газа пониже; что в сумме с неудобной «баранкой», сти-
лизованной под штурвальчик, не позволило оперативно и без-
боязненно маневрировать на скоростных дугах и «змейках». Остальные режимы движения Фото Александра Фрумкина
МЕРНАЯ МИЛЯ
20
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
не дали повода для придирок, а общее впечатление осталось очень позитивным, особенно достойна внимания «грузовая выносливость» и привлека-
тельная внешность этой лодки. В общем – сюда бы хорошую компанию и на форты залива с шашлыками–мангалами.
Водный пикап
«Понюхав погоду» на млад-
шей серии, переходим на борт элегантного красавца R630 с Suzuki 90. Само перемещение на другой РИБ в открытом за-
ливе прошло вполне удобно и безопасно, несмотря на круп-
ную волну, чего не скажешь о динамичной пробе на ходу. Неприятным привкусом оста-
лось «раздвоение личности» «630-го»: после неуверенного, с прорывами и провалами бы-
строго старта – приличный ход на прямой с адекватными реак-
циями на умеренную перекладку руля, отзывчивость на работу тримом и хорошая курсовая устойчивость. На циркуляции – опять сюрприз: в рамках теста не удалось нащупать обратную связь на скоростной дуге; при задумчивом входе в поворот «под сброс газа» – явное вы-
скальзывание наружу под тягой, невзирая на довольно радикаль-
ные углы перекладки штурвала. Впрочем, такая реакция лодки не будет провоцировать жела-
ние полихачить на воде. Такому РИБу больше подойдет красивая спокойная езда «с подругой, если нет жены», либо небольшие се-
мейные рыболовно-грибные походы – ведь комплектация позволяет нести симпатичный ходовой тент, есть также вели-
колепный светло-серый вариант окраски.
Кстати, даров природы можно увезти много – R630 позволяет легко идти с девятью (!) людьми на борту и полным запасом то-
плива вполне комфортно и прак-
тически без забрызгиваемости кокпита.
РИБ по большому счету
Пока мы раскатывали на «ше-
стисотке», родной питерский «северо-запад» немного уси-
лился и раскачал волну – значит пора на «взрослую» лодку. После короткого, но внятного совеща-
ния на плаву (отличная органи-
зация тестов помогла выполнить все задуманное) безбоязненно перебираемся на борт R700, и предчувствия, в который раз, нас не обманывают. Под Yamaha 100 – абсолют-
ная надежность на ходу и в бы-
стрых поворотах, и на прямой. Понятно, прогнозируемо, в меру (хотя и ощутимо) жестко на разных курсах к волне; фото-
граф не только спокойно ведет съемку, но еще и помогает за-
полнить таблицу зависимости скорости от оборотов на про-
тивоположных галсах. За руль, правда, не просится. А ведь легко мог бы: спокойный харак-
тер «700-го »позволит и дойти 21
МЕРНАЯ МИЛЯ
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ до порта–убежища в заштор-
мившем заливе, и покатать дру-
зей на лыжах–вейках, и доста-
вить что-либо или кого-либо к месту назначения. Этакая рабо-
чая лошадка в нарядной попоне и красивой, легкой уздечке. Но хочется погорячее…
И – бинго! На десерт – R720 (это слегка модифицированный «семисотый» с кринолинчиком) под грозным Mercury 150, да и с самим заводским конструктором в экипаже!
Безусловный флагман теста (да и всего модельного ряда) R720 предсказуемо оказался наиболее интересной лодкой. И дело не столько в моторе, а ско-
рее в его симбиозе с хорошими обводами, которые позволяют уверенно реализовать такую мощность. Делится впечатле-
ниями Иван Атаманов: «С пер-
вых метров после «пушечного» старта РИБ порадовал отменной ЗАО «ТехСудПром»
Санкт-Петербург
ул. Белоостровская
д.17, офис 402
+7 (921) 936-7159
+7 (921) 588-8560
www.tehsudprom.ru
tsp.rib@yandex.ru
ТЕСТ
К
И
Я
0
10
20
30
40
50
60
70
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
R570
R630
R700
об/мин
Скорость, км/ч
понятностью, предсказуемостью и живостью откликов на руль и газ, причем здесь уже хочется точнее и оперативнее дозиро-
«»
Серия R700 R630 R570
Длина габаритная, м 7.0 6.3 5.7
Ширина габаритная, м 2.55 2.50 2.50
Высота габаритная, м 2.3 2.1 1.0
Диаметр баллона, м 0.5 0.5 0.5
Высота транца, м 0.51–0.63 0.51 0.51
Масса корпуса, кг 800 650 450
Грузоподъемность, кг 1500 1000 1000
Пассажировместимость, чел.9 8 6
Запас топлива, л 150 150 150
Мощность двигателя, л.с.80–150 60–140 50–90
вать тягу педалью, а не ручкой. За разговором (а тут удобно си-
деть рядом вдвоем у консоли и для общения не надо повышать голос) я, каюсь, увлекся управле-
нием тягой на скоростной дуге, и распрямляя траекторию, не-
дооценил скорость хода на «коч-
ках» – результат (на спортивном жаргоне «переставка») не заста-
вил себя ждать, и мы подскочили, оторвавшись от воды в боковом скольжении… и – ничего! Жест-
ковато приводнившись, лодка недовольным рывком встала об-
ратно на дугу, заставив незадач-
ливого рулевого понервничать: ведь рядом пассажир, а на допол-
нительном транчике еще и трол-
линговая «докатка»… Но «720-й», вышел из этого поворота как ни в чем не бывало: корпус спасли умеренно-килеватые обводы и удачно сведенная носовая око-
нечность, а пассажир – предста-
витель «ТехСудПрома» – только порадовался эргономичности собственного детища – грамотно расположенный подлокотник-
поручень, который я ранее даже не приметил, спас его от неми-
нуемого вылета за борт: вот оно, пристальное внимание к мело-
чам, которых на воде не бывает».
Результаты замеров скорости РИБов «ТехСудПром»
МЕРНАЯ МИЛЯ
22
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
В небольшом курортном го-
родке Августов на озере Нецко (Necko) в течение нескольких дней проходили те-
стовые испытания яхт и катеров, изготовленных на местных вер-
фях и заводах. Всего нам удалось походить на четырех парусных и трех моторных судах. Причем однажды всех вывезли в сосед-
ний район – на Мазурские озера, и об этом будет отдельный разго-
вор. От поездки осталось много впечатлений, которыми в пред-
стоящую долгую зиму мы и го-
товы поделиться с вами, уважае-
мые читатели.
90% на экспорт
Польские судостроители по праву гордятся своими успе-
хами в области маломерного флота. В стране зарегистриро-
вано около 900 предприятий, занятых в судостроении, и, со-
гласно статистике, в настоящее время здесь производится около 15 000 лодок (всевозможных типов и размерений) в год. На-
кануне кризиса этот показатель был еще выше – более 22 000 катеров, яхт, лодок выпустили в Польше в 2008 году. Фактиче-
Августовские дни
в Августове В последних числах августа по приглашению Польского яхтенного кластера (Polish Yacht Cluster) в составе интернациональной группы журналистов «Катера и Яхты» побывали в регионе Подлясье (Podlaskie) на востоке Польши. В этом просторном краю озер и лесов, граничащем с Литвой и Беларусью, сосредоточена значительная часть польского маломерного судостроения. Андрей Петров
МЕРНАЯ МИЛЯ
22
23
МЕРНАЯ МИЛЯ
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ ски это означает, что каждая 3-я парусная яхта в Европе произво-
дится польскими верфями. При этом каждая 4-я яхта в Европе происходит из восточного реги-
она страны. В настоящее время ежегодное производство в Восточной Польше составляет около 10 000 маломер-
ных судов в год. С этими циф-
рами нас познако-
мили участники инве-
стиционного форума, в рамках которого и проходил наш тест-
драйв. Регион действительно уделяет большое внимание раз-
витию малого судостроения. Не случайно сам воевода Подлясья (региональными единицами в Польше являются воеводства, руководят которыми воеводы) лично приветствовал журнали-
стов, собравшихся в Августове, и выступал на всех мероприятиях. Восточная Польша – про-
блемный в экономическом и со-
циальном плане район страны, здесь самая высокая в Польше безработица (до 20%). Вместе с тем здесь же расположены не-
сколько важных судостроитель-
ных верфей, которыми так гор-
дятся поляки – Ostroda Yacht, Delphia Yacht, Galeon и Balt Yacht. Пока растет производство, сохраняются и надежды людей на работу. Всего на производстве катеров и яхт в Польше заняты 35 000 человек – не бог весть ка-
кое количество, но все же…
Практически все главные верфи страны работают с за-
падными заказчиками, выпу-
ская продукцию известных ев-
ропейских брендов: Jeanneau, Marine Power Europe и Marvin Watersport, Quicksilver и ряда других. По оценке Польского яхтенного кластера только 10% произведенных лодок находит своих клиентов внутри страны, 90% идет на экспорт (экспорт-
ный оборот составляет около 229 млн. евро). Основные по-
требители польских верфей – это Германия, Франция и Швеция, на вто-
рых ролях Норвегия, Голландия и Испания. В принципе, польские катера и яхты можно встретить повсюду, включая США и Арабские Эми-
раты. Когда-то большой заказ делал Советский Союз, а теперь польские судостроители заинте-
ресованы в развитии новых кон-
тактов уже с российскими диле-
рами и дистрибьюторами. Маленький интернационал
Вместе с нами на тест-драйв были приглашены журналисты из Дании, Литвы, Норвегии, Финляндии и Украины. Со скан-
динавами было интересно пого-
ворить о журналистике, об из-
дательском бизнесе, которого не миновал общий кризис: уходят, худея кошельками, рекламода-
тели, а вместе с ними худеют и некогда толстые респектабель-
ные журналы. Это общая тен-
денция, общая для Европы кар-
тина, к которой теперь всем надо привыкать, как-то приспосабли-
ваться – и финнам, и норвежцам, и нам… Литовцы, молодые ребята из журнала Vejo!
3
(о нем мы писали в «КиЯ» №240), и украинские коллеги из журнала «Шкипер» составляли нам компанию на испытаниях парусных яхт. В силу наличия общих интересов, истории и языковой близости многие выходы на воду мы со-
вершали сообща, делились впе-
чатлениями и комментировали увиденное тоже вместе. Так, первые два тест-драйва мы провели с литовским тест-
пилотом, чартерным капитаном Константинасом Козловасом. Вдвоем мы выходили на неболь-
ших по размеру яхтах польской постройки Comet 21 и Haker 530. Еще в Августове договорились, что Константинас подготовит для нашего журнала небольшой рассказ о своих впечатлениях от Comet 21, в то время как сам я взялся за описание «хакера».
Haker 530
В первый же день испытаний – сильный порывистый ветер вперемежку с мелким дождем, отчего захотелось забиться в каюту симпатичного хаусбота, ошвартованного здесь же, у при-
чала. Однако у организаторов для каждого из нас уже готово расписание. Мне выпадает идти на самой маленькой из представ-
ленных на тест-драйв лодок, от-
крытом «дэйсейлере» Haker 530. В 2012 году этот швертбот был номинирован на премию POLBOAT в категории «Парус-
ная яхта года», которую тра-
диционно вручают на ежегод-
ной польской бот-шоу «Ветер и Вода». Премия досталась другой яхте (Delphia 31), однако о Haker заговорили, он оказался на виду.
Внешне лодка производит весьма благоприятное впечат-
ление: небольшая, пузатень-
кая и вместе с тем элегантная яхта с мягкими обводами. Есть в них что-то от старой доброй «Пеллы» с лодочной станции из парка культуры и отдыха. Это сразу располагает к себе, успо-
каивает, настраивает на «пока-
тушечный» лад. Хотя, конечно, мужественный прямой штевень и открытый кокпит напоминают о том, что перед нами – совре-
менная и весьма технологичная лодка. Тонкая профилированная алюминиевая мачта с одной па-
р щ р
о
дное пр
оизводство в то
чн
о
й П
ол
ьш
е
а
вляет около 0
0 малом
ер
-
с
удов в год. эт
эт
им
им
и
и ци
ци
ф-
ф-
и
нас познако-
и
у
ч
ас
тни
к
и инв
е
-
р,р ц
Шв
ец
ия
, на вто
-
ры
р
х ро
р
ля
х ТЕСТ
К
И
Я
Фото автора и Эгле Касперавичуте
23
МЕРНАЯ МИЛЯ
МЕРНАЯ МИЛЯ
24
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
рой краспиц (без бак-
штагов и ахтерштага), стаксель на закрутке, мягкий лавсановый грот со свободной ниж-
ней шкаториной, не-
брежно сброшенный на гик в ожидании подъема. Ра-
бочее пространство лодки фор-
мирует трехуровневая палубная секция. Днище кокпита, где со-
вершаются основные переме-
щения, само по себе не широкое – более чем 2-метровая ширина яхты наполовину выбирается просторными банками. Банки, внутри которых организованы рундуки, неразрывно связаны с палубой бака, а высокий объ-
емный фальш-борт обеспечи-
вает оптимальную высоту борта яхты, а также безопасное раз-
мещение в кокпите и перемеще-
ние по палубе. Бак совершенно свободен от оборудования, па-
лубных вырезов и снастей и не несет никакой нагрузки – при убранном стакселе это в чистом виде «пляж», место для приема солнечных ванн. Собственно, швертбот так и преподносится потребителю: это яхта для коротких дневных вы-
ходов в хорошую погоду, лодка для активного отдыха всей се-
мьей, учебный швертбот для на-
чинающих яхтсменов. Что ж, по-
смотрим, как Haker ведет себя на воде, да в свежий ветер!
Роберт Зайдел, один из соз-
дателей Haker 530 и совладелец мастерской Fiber Studio, где из-
готовлена лодка, показывает устройство яхты. На «хакере» применена схема с поворотным швертом, подъем которого обе-
спечивается из кокпита отдель-
ной снастью, пропущенной через 2 блока. Новичкам это облегчит тренировку техники подходов к берегу по мелководью. Хотя, о чем беспокоиться, если осадка даже с полностью выпущенным пером – меньше метра (95 см)! Сам шверт, кстати, весит 30 кг, так что его подъем требует ощу-
тимых усилий.
Лодка довольно быстро раз-
гоняется на любом курсе, наби-
рая скорость плавно, не рывком. Вообще, в ее движении, в управ-
лении ею присутствует опреде-
ленная мягкость. Ощущения схожи с теми, что испытыва-
ешь, когда пересаживаешься с «девятки» на нормальную ино-
Основные данные Haker 530:
Длина – 5.3 м
Ширина – 2.2 м
Осадка – 0.18 м (min), 0.95 м (max)
Пл. парусов – 14.0 м
2
Высота мачты – 6.6 м
МЕРНАЯ МИЛЯ
24
25
МЕРНАЯ МИЛЯ
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ марку: она мягче во всем – в работе педалей, переключении передач, рулежке. Вот и здесь присутствовала эта плавность, создающая комфорт и чувство безопасности. Впрочем, на лавировке вскры-
лись и другие качества, которые надо отметить. Непритязатель-
ное парусное вооружение с тяну-
щимся гротом и провисающим по передней шкаторине (только ли в закрутке здесь вопрос) стак-
селем не позволяет говорить уверенно о возможностях яхты идти остро к ветру. Вероятно, если когда-нибудь для владель-
цев Haker будет организована серия регат, можно озадачиться и пошивом гоночного комплекта парусов. Но сейчас это никому не нужно – лодка не претендует на спортивный статус. В оборудовании «хакера» нет ничего, что могло бы отпуг-
нуть потенциального новичка, решившего заняться парусным спортом. Количество элементов управления парусами сведено к минимуму: кроме балеринки гика-шкота, снабженной кулач-
ковым стопором и закрепленной в ДП, да пары простых блочков стаксель-шкота в кокпите бук-
вально не за что зацепиться. Правда, к мачте выведена клас-
сическая веревочная гика-
оттяжка, но это, пожалуй, един-
ственное, что напоминает нам о возможности каким-то образом настраивать паруса.
В сильный ветер Haker су-
щественно кренится. Это и по-
нятно – сама лодка легкая, и заформованного 100-килограм-
мового балласта мало для того, чтобы оставаться безучастным к движениям яхты. На порывах нужно довольно интенсивно от-
кренивать. Поскольку ремней в кокпите нет, приходится упи-
раться ногами в отформован-
ный в ДП выступ, а, скажем так, поясницей ложиться на фальш-
борт. Благо он высокий и сам имеет ширину – в целом спине комфорт но. Иногда раздувало так, что и откренки вдвоем было мало, приходилось сбрасывать грот. Правда, часто потравли-
вали и стаксель: стопоров на шкотах нет, и сопротивляться тяге даже такого небольшого по площади паруса бывало тя-
жело. Впрочем, это упрощение проводки можно рассматри-
вать как своеобразный силовой тренажер.
В целом, прогулка под па-
русом на Haker 530 нам понра-
вилась и показала, что эта яхта полностью оправдывает свое на-
значение удобной и безопасной лодки для обучения новичков и приобретения практики работы с парусами. Добавим, что в сво-
бодной продаже в Европе Haker 530 можно встретить по цене около 7000 евро.
Comet 21
Константинас Козловас, Литва
Парусная яхта Comet 21 – один из самых удач-
ных проектов итальян-
ской компании Comar Yachts и конструктора Серджио Луполи. Всего в серии Comet Sport выпускается 8 типов яхт в диапазоне длин от 21 до 50 футов. Comet 21 необы-
чайно популярна у себя на ро-
дине, в Италии, однако сорев-
нования на яхтах этого класса проводятся и в других европей-
ских странах. В том числе и в Польше, где налажено произ-
водство этой лодки.
Основные данные
Comet 21:
Длина – 6.22 м
Ширина – 2.35 м
Водоизмещен. – 500 кг
Осадка полная – 1.44 м;
с поднят. килем – 0.35 м Вес киля – 200 кг
Высота мачты – 9 м
Площадь парусов:
Грот – 17.2 м
2
Стаксель – 8.5 м
2
Генакер – 38 м
2
25
МЕРНАЯ МИЛЯ
МЕРНАЯ МИЛЯ
26
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
Что мы увидели, подойдя к яхте? В первую очередь, внимание на себя обращают спортивные об-
воды лодки, просторный и длин-
ный открытый кокпит, красивая эффектная углепластиковая мачта и углепластиковый гик. Создается впечатление, что все это я где-то уже видел: похоже, что в конструкции использованы решения, характерные и для больших океанских яхт класса Open – например, Volvo 60. На яхте установлено хорошее па-
лубное оборудование и бегучий такелаж, шкотовые лебедки, сто-
пора и блоки Harken. В основной комплект парусов входят грот 17.2 м
2
, стаксель 8.5 м
2
и генакер – 38 м
2
. Рассматриваем проводку: кре-
пление гика-шкота – на ремнях, грот со свободной нижней шка-
ториной фиксируется на гике за шкотовый угол также ремнем на липучках. Отмечаю разные при-
ятные мелочи. Так, если у вас по-
явится необходимость установки подвесного мотора, на задней стенке кокпита для его крепле-
ния предусмотрены отверстия под кронштейны. В корме на стенках кокпита смонтированы 2 складные утки, чего не хватает на многих яхтах тех же разме-
рений, например First 7.5. Мои соседи по яхт-клубу стоят у при-
чала, просто привязывая швар-
товы к релингу.
Испытания яхты на ходу и впечатления
Без движения вперед яхта прак-
тически не управляема, вывести из левентика ее очень тяжело, однако, как только появляется ход, она уверенно бежит вперед. При ветре 6–7 м/с яхта лавиро-
вала со скоростью 4–6 уз. Нам, правда, не удалось испытать ее на полном курсе под генакером (не оказалось в комплекте), но уверены, точно так же резво бежит она и под полными па-
русами. Днище у яхты плоское, спроектировано под глиссиро-
вание. Фальшкиль на Comet 21 подъемный, он поднимается специальной талью только для транспортировки.
Во время испытаний на озере не оказалось яхт таких же раз-
мерений, как Comet, и нам не с кем было погоняться, но и без того было ясно, что эта лодка обладает большими гоноч-
ными возможностями и потен-
циалом. Мы прошлись разными курсами, на порывах активно откренивая лодку. Яхта весит всего лишь полтонны и хорошо откренивается. Опытная, сла-
женная команда из 3 человек в наших ветровых условиях легко бы прибавила 1–1.5 узла к тому, чего смогли добиться мы сами.
Не понравилось, что ремни леерного ограждения легко про-
висают даже под слабой нагруз-
кой, сползая ниже поясницы. При отсутствии в кокпите рем-
ней для фиксации стоп при от-
кренке это рождало чувство опасности выпасть за борт. Хо-
чется, чтобы на дне кокпита были закреплены ремни, или же леерные стойки удерживали леера в достаточном натяжении.
Еще одной неожиданной не-
приятностью оказалось слиш-
ком низкое положение румпеля, которого он может достигать. Если не проконтролировать свои движения, то во время поворота румпель может упереться в край стенки кокпита, блокируя даль-
нейшую перекладку руля. Хотя сам по себе поворот пера руля возможен на угол до 85° в обе стороны от ДП, так что разво-
рот яхты происходит довольно резко. При швартовке, напри-
мер, можно остановить яхту разворотом с приведением до левентика практически на ме-
сте, что, несомненно, удобно. В этот момент яхта – как игрушка. Правда, в положении левентик мгновенно теряется управляе-
мость, поэтому нужно грамотно рассчитывать дрейф до причала.
Яхта понравилась мне так сильно, что при первой же воз-
можности на следующий день я с огромным удовольствием повто-
рил свой выход на воду. Общее впечатление от Comet 21 – это прекрасная игрушка, на которой я чувствовал себя счастливым мальчиком.
Продолжение следует
ТЕСТ
К
И
Я
МЕРНАЯ МИЛЯ
27
МЕРНАЯ МИЛЯ
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ П
ервые испытания «на-
родной лодки» из сте-
клопластика уже со-
стоялись летом 2011 года, с тех пор автор отточил концепцию, доработал компоновочные ре-
шения и представил судно на журнальный тест. Выводы не принято выносить в самое на-
чало тестовой статьи, но желан-
ной интриги здесь все равно не выстроить, сразу скажем: лодка получилась такой, какой ее хо-
тела бы видеть основная масса покупателей: рациональной, универсальной и максимально бюджетной. Прочие ее полез-
ные качества попытаемся оце-
нить далее.
Согласно поставленной за-
даче, корпус должен был по-
лучить максимальную вмести-
тельность и грузоподъемность в минимальном транспортном габарите, когда масса груженого трейлера не превышает 750 кг. Для этого он формован на ткани с применением вакуумного прессования, а также имеет уме-
ренную среднюю килеватость (около 15°) на транце при вдвое большем ее значении в носовой части, чему способствуют при-
мененные тримаранные формы – без риска получить ненуж-
ную рыскливость на попутной «Диана-4» –
девушка покладистая
Эта лодка – любопытный пример рождения товара в процессе открытого общения строителя с водно-моторной общественностью страны (как и протестированный далее Aqua boat 420). Конструктор «Дианы» Владимир Матяж, он же директор предприятия «Казанский завод маломерных судов», хорошо знаком посетителям Интернет-форумов katera.ru и motolodka.ru. Активно участвуя в обсуждениях никогда не устаревающей темы «идеальной лодки для простого народа», он предложил свое видение предмета.
ТЕСТ
К
И
Я
Центровка «Дианы-4» такова, что с добавлением пассажиров и груза в кокпит
посадка корпуса на ходу становится все более «правильной»; это ведет к малому падению максимальной скорости вплоть до предельной паспортной нагрузки
Алексей Даняев. Фото автора
МЕРНАЯ МИЛЯ
28
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
волне. Относительно невысок надводный борт (относительно немалой для бюджетной лодки длины), и вообще профиль лодки выглядит заниженным, что тоже экономит массу, да и с хранением на трейлере в ограни-
ченном по высоте убежище будет проще.
«
-4»
Длина наибольшая, м 5.45
Габаритная длина, м 5.58
Ширина корпуса, м 1.85
Высота борта, м 0.98
Масса корпуса, кг 410
Грузоподъемность, кг 800
Пассажировместимость., чел.7
Мощность мотора, л.с.40–90
Высота транца, мм
510, 410
(по выбору)
Стоимость тестового комплекта, руб.
199 800
На первых испытаниях «Ди-
ана-4» имела двухконсольную компоновку с носовым кокпи-
том. Читатели форумов потре-
бовали более привычную «ка-
занковскую» с носовой палубой, «бомболюком» и багажником. Владимир сказал «не проблема», но не стал перерабатывать всю секцию кокпита, а сформовал отдельную секцию палубы вме-
сте с крышкой люка и рамой ветрового стекла; она ставится на планширь с креплением вин-
тами через герметик. Обрезан-
ный край, конечно, получился весь наружу, да и сама внеш-
ность пластика – не салонная, без лоска, но цена вопроса того требует: задача предполагала ми-
нимальные затраты на оснастку при максимальной гибкости подхода к запросам клиента.
Одно из «хитовых» реше-
ний – трансформируемое обо-
рудование кокпита. Это, вообще говоря, не новинка даже на на-
шем рынке, но возможность быстро открутить все рундуки с сиденьями и получить про-
сто широченное прямоугольное пространство впечатляет. Не меньше впечатляет носовой ба-
гажный отсек. Сам автор любит показывать фокус: полностью в нем скрываться, забираясь через широкий люк.
Экономия на массе кор-
пуса и разных излишествах до-
полнительного оборудования проявилась лучшим образом в ходовых качествах. Под те-
стовым 60-сильным двухтакт-
ным Mercury с винтом шагом 14 дюймов лодка выходила на глиссирование моментально, почти без дифферента, и на-
легке «держала режим» всего при 16–19 км/ч. Максимальную скорость удалось развить более 56 км/ч, и затем, с постепенным увеличением нагрузки до 6 че-
ловек, она равномерно снижа-
лась всего до 53 км/ч. Далее с ростом нагрузки до 9 человек (при паспортных 7) скорость падала уже заметно быстрее. Замечательный результат, сви-
детельствующий, что задача до-
стичь максимальной эффектив-
ной грузоподъемности решена правильно.
Волга в день тестирования была неспокойна, задувало, и на стремнине гуляли волны высотой до носа лодки. Трима-
ранные формы проявляли себя во всей красе: судно уверенно держало курс и против волны, и вдоль, и в попутном направле-
нии, и наискосок. Удары в днище были легко переносимыми, не заставляющими содрогаться корпус и водительскую селе-
Сиденья – каждое со своим рундуком – можно снимать со штатных мест и переставлять по кокпиту
29
МЕРНАЯ МИЛЯ
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Скорость, км/ч
Нагрузка, чел.
зенку, особенно если поддержи-
вать комфортную крейсерскую скорость около 40 км/ч. Обна-
ружилась другая сугубо трима-
ранная специ фика. В отличие от V-образных корпусов «Диана-4» не разбрасывает вытесненную брызговую струю по сторонам, а запирает ее между продленными до самой кормы спонсонами. От этого струя, естественно, не пропадает совсем, но заметно меняет форму – вырывается по бортам не сплошным потоком, а хаотично раздробленным, и хороший боковой ветер может сдувать его в кормовую часть кокпита. В общем, после пары часов испытаний Владимир, до-
бровольно согласившийся за-
нимать самые последние места из трех установленных рядов, оказался изрядно промокшим. Проблема, по сути, невелика – кокпит «Дианы» самоотливной, а тестовая погода была не самая прогулочная, но будущим вла-
дельцам порекомендуем не эко-
номить на здоровье и докупить ходовой тент для нелегких усло-
вий эксплуатации.
Выводы
Лодки Владимира Матяжа давно имеют славу одних из наиболее бюджетных в стране, при этом прочных и ходких. Новая раз-
работка перекроет разрыв в модельном ряду предприятия между «Дианами» нижнего размерного уровня и довольно крупным катером «Пегас», и значит, найдет свою часть при-
верженцев простых непритяза-
тельных моторок из стеклопла-
стика. От бюджетных аналогов близких размерений «Диану-4» выгодно отличают высокая гру-
зоподъемность, способность хо-
дить под моторами небольшой мощности, присущие тримара-
нам мореходные качества. И, конечно, готовность произво-
дителя идти на особые условия комплектации, вплоть до неко-
торых оправданных изменений конструкции. Тем более, когда к этому располагает сама кон-
цепция «покладистой девушки «Дианы-4».
Казанский завод
маломерных судов
420006, Казань, а/я 96
+7 (843) 512-0016, 512-1176, 516-8208, 516-8207
www.kazanboats.ru
kazanboats@yandex.ru
ТЕСТ
К
И
Я
$ ИТИИТ СиА ЕиАХАСЕ РА РИХРИЯССЕА ИКАР.
%ИИИ ЯЯСЕ ИКА ИКИАС СЯКИХЫИ, КИ ЯКИ ИАКЯ $ХЯиРТР &ЯК ИТА'ЯАК САТ ИХСИКЫ
*АХЫКЯКЕ ЯТАИ ИИКР ТИКИХИиР «РЯСЯ-4» Ии :& Mercury 60
МЕРНАЯ МИЛЯ
30
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
Все знают, что любой проект начинается с разработки концепции – определения, кем и для чего будет использоваться лодка. И зная, от чего отталкивались конструкторы судна, можно не только дать ему оценку как изделию с набором определенных свойств, в чем, собственно, и состоит задача журнального тестирования, но и оценить успех воплощения задуманного, проследить поиск оптимальных решений. Провести подобный анализ нам удалось, познакомившись с катером «Колибри» и его создателем.
Три идеи
для «Колибри»
И
так, первый пункт, опре-
деливший концепцию «Колибри» – это назна-
чение катера. Предполагалось, что он будет нужен и рыбакам-
любителям, и почитателям се-
мейного отдыха и развлечений. Таким образом, конструкторы поставили цель – создать легкий универсальный катер, не уступа-
ющий в поведении и маневрен-
ности гидроциклу. Поэтому из-
начально было принято решение комплектовать его водометом и стационарным двигателем. Так у «Колибри» появился задний моторный отсек, и закрываю-
щий его капот. Но иметь просто капот разработчикам показалось слишком незатейливо, и они по-
старались превратить его в кор-
мовое сидение, которое удобно использовать при троллинге, а рядом расположили стаканы для спиннингов. На кринолине заложили возможность крепле-
ния, подвесного транца для элек-
трического движителя или не-
большого бензинового мотора. Размер капота и, соответственно объем подкапотного простран-
ства, могут показаться несколько великоватыми, по сравнению с габаритами судна, но они были выбраны такими специально. Во-первых, излишний объем по-
зволяет при необходимости раз-
местить более мощный силовой агрегат, чем заложен в стандарте, а во-вторых, двигатель должен иметь возможность обслужи-
ваться и ремонтироваться на ме-
сте, без демонтажа, а значит не-
обходимо иметь дополнительное пространство для доступа. При движении судна высокая перед-
няя стенка моторного отсека по-
зволила организовать его пас-
ТЕСТ
К
И
Я
Владимир Нестеров – создатель катера «Колибри»
Андрей Чернавин. Фото автора
31
МЕРНАЯ МИЛЯ
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ «»
Длина наибольшая, м 4.7
Ширина наибольшая, м 2.05
Высота габаритная, м 1.1
Высота на миделе, м 0.7
Водоизмещение полное, кг 950
Масса снаряженного катера без топлива, кг
410
Емкость бензобака, л 50
Дальность плавания до полной выработки топлива, км
150
Пассажировместимость, чел.5
«»
Тип двигателей ВАЗ 21213
ВАЗ 2111
ВАЗ 21124
ВАЗ 21126
Мощность макс., л.с.75 78 80 95
Частота вращения коленчатого вала при макс. мощн., об/мин
4900 5200 5500 5700
Мин. частота оборотов колен. вала на холост. ходу, об/мин
800
Максимальный крутящий момент Нм не менее 210
Применяемое топливо АИ 92
Применяемое масло М8 Г2
Рабочий объем цилиндра, л
1700 1500 1500 1600
Число цилиндров 4
Охлаждение двигателя Открытого типа, забортной водой
Температура масла в двигателе 75°С–95°С
Давление масла на входе в двигатель, кг/см
2
1-4
Температура циркуляционной воды в блоке двигателя, град.
75°С–85°С
Вес конвертирован. двиг., кг 85
сивную вентиляцию. Ничем не закрываемые отверстия забора встречного воздушного потока расположены на передней стенке капота, а отточные – на боковых стенках отсека. В палубной ча-
сти моторный отсек отделен от задней стенки кокпита, которая сформирована как спинка ди-
вана, и это пространство очень удачно используется для хране-
ния ходового тента в сложенном состоянии. Также было решено, что ка-
тер должен иметь повышенную остойчивость в статике, обеспе-
чивающую удобство и безопас-
ность, однако при этом, в дви-
жении, судно должно уверенно удерживать курс и без излиш-
него экстрима преодолевать 40-сантиметровую волну. Так родился корпус с тримаранными обводами, дающий возможность разместить на нем палубу с боль-
шим числом широких потопчин. Поэтому в спроектированном судне они расположены прак-
тически по всему палубному пе-
риметру, а капот окружен боль-
шой и удобной площадкой для купания, закрывающей сопло водомета и канал выхлопа от-
работанных газов. Под изящно скругленным форпиком все про-
странство занимает достаточно объемный сухой рундук, доступ в который расположен в кокпите под приборной панелью. Такой же по размеру рундук располо-
жен под сидением заднего ди-
вана. Подпалубное пространство кокпита, носовая и кормовая части заполнены водостойким пенопластом и залиты компа-
ундом. В моторном отсеке сво-
бодно разместился двигатель, бензобак, аккумулятор, система выхлопа. Третья концептуальная идея заключалась в том, что судно должно было стать массовым, не-
дорогим и иметь, независимо от места его эксплуатации, доступ-
ную по наличию и цене ремонто-
пригодность. Поэтому решение об использовании комплектую-
щих производства завода ВАЗ пришло само собой. Конечно, МЕРНАЯ МИЛЯ
32
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
Нагрузка «Вектор 200» + ВАЗ 21126 Rotax 947di +BRP 155
1 чел.64 км/ч 70 км/ч
2 чел.62 км/ч 68 км/ч
3 чел.60 км/ч 67 км/ч
4 чел.59 км/ч 65 км/ч
5 чел.57 км/ч 63 км/ч
дизайнерская мысль постаралась изменить восприятие привычных взору автоэлементов, уйти от на-
вязчивости автодизайна, но пол-
ностью добиться этого так и не смогла. Внутреннее пространство кокпита хоть и не явно, но вызы-
вает ассоциации с салоном авто-
мобиля. Уж очень похожа перед-
няя панель, с размещенными на ней приборами контроля, на ав-
томобильную, а расположенная слева баранка штурвала только усиливает ассоциации. Добав-
ляют ощущений почти квадрат-
ный форпик, ассоциируемый с капотом машины, ходовые огни, расположенные на месте автомо-
бильных повторителей, да и сам кокпит, смещенный в переднюю часть судна. При этом он доста-
точно просторен. В нем совсем не стесненно могут расположиться 5 человек.
В завершении описания кон-
структивных и стилевых осо-
бенностей катера, все же стоит отметить то, что дизайн «Коли-
бри» самобытен. Своей наивной брутальностью он даже не пыта-
ется повторить массу глянцевых изображений из предлагаемого нам рыночного однообразия.
И все же, главными элемен-
тами катера являются его дви-
житель и силовая установка. На «Колибри» устанавливается водометный движитель, скон-
струированный и производи-
мый верфью – «Вектор 200», а в качестве силовой установки применяется один из четырех конвертированных моторов ВАЗ овского производства. Кон-
версия двигателей также осу-
ществляется на верфи и заклю-
чается в установке охлаждаемого выпускного коллектора и изме-
ненной системы рециркуляции и стабилизации температуры охлаждающей жидкости, перена-
стройке процессора управления двигателем, изменении системы топливоподачи (устанавливается наружный топливный насос вы-
сокого давления топлива, клапан ограничения давления топлива установлен на баке).
На тест были представлены два катера. Один в стандартной комплектации, с 95-сильным двигателем ВАЗ 21126 и водоме-
том «Вектор 200», а вот второй был заказной, со 145-сильным Rotax 947 DI и водометом BRP диаметром 155 мм. Перед тем, как приступить к тестированию судов, было инте-
ресно познакомиться с их произ-
водством. Все как обычно, как у всех, привычные технологии, но одна особенность заставила об-
ратить на себя внимание. Дело в том, что компания «Инженер Нестеров» производит не только водно-моторную технику, но и изготавливает для малой авиа-
ции корпуса и элементы кабин – самолетные, вертолетные.
Освоив жесткие авиационные нормы, верфь выпускает суда, которые не только не возможно отличить по внешнему виду, но и по весу они практически все оди-
наковые, поэтому два тестовых судна отличались только мощ-
ностью моторов и их разницей в весе.
Оба судна показали практиче-
ски одинаковые результаты при тестировании.
В статике катера совершенно свободно выдержали загрузку бортов пятью пассажирами, при этом угол крена не превысил 30°, а расстояние от поверхно-
сти воды до верхней части борта составило примерно 20 см. За-
грузка носовой части и кормы испытывалась тремя пассажи-
рами. Дифферент на нос соста-
вил около 15°, а на корму около 20°. При такой загрузке кормы площадка для купания слегка коснулась воды, поэтому ее можно считать критичной, хотя сложно представить себе ситуа-
цию, когда на ней одновременно соберется четыре человека.
Уровень шума при max частоте вращения ВАЗ 21126 – не более 86 дБ, Rotax 947 – не более 95 дБ
Время выхода на глиссирование 4–8 с – 1 чел., 15–25 с – 5 чел.
33
МЕРНАЯ МИЛЯ
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ Достаточно хорошие резуль-
таты показали динамические тесты. При резком открытии за-
слонки акселератора, оба кор-
пуса стартовали очень ровно, практически без какого-либо заметного кормового диффе-
рента. Это особенности сочета-
ния водометного движителя и тримаранного корпуса. Водомет не придает судну дифференту-
ющего момента, а легкий три-
маранный корпус имеет малую осадку и низкий горб сопротив-
ления при выходе на глиссирова-
ние. Варьируя стартовую дина-
мику, нам удалось заставить суда двигаться в переходном режиме, и кормовой дифферент в эти мо-
менты составлял порядка 15°, но это не свойственный режим дви-
жения для «Колибри», и созда-
вался он искусственно. При резком старте с пово-
ротом штурвала критических кренов оба судна не показали. Достаточно уверенно ими опи-
сывалась дуга почти вокруг борта, а прохваты воздуха начи-
нались только на втором витке, когда корпус попадал в собствен-
ный килевой след. Движение по гладкой воде было ровным, суда шли с не-
большим кормовым диффе-
рентом, но катер, оснащенный водометом «Вектор 200», имел небольшой снос вправо – прихо-
дилось постоянно подруливать влево. Что характерно, даже на небольшом волнении этот эф-
фект пропадал. Выяснение при-
чин такого поведения – забота конструкторов, но, помня об вы-
веренности изготовления корпу-
сов, ясно – дело не в них.
Погодные условия и аквато-
рия позволили испытать суда при различном волнении, от почти полного штиля до 0.5 ме-
тровой волны. Оба судна доста-
точно легко проходили волну до 0.2 м. Удары о корпус почти не чувствовались, они скорее слы-
шались. При движении по волне от 0.2 м до 0.4 м реакция корпуса медленно менялась от мелкой тряски до ощутимых ударов. При приближении высоты волны к 0.4 м, росло число воздушных прохватов, а при более высокой волне идти на глиссировании становилось невозможно. И если корпус еще позволял «проглаты-
вать» волны такого размера, то водомет просто захлебывался воздухом и пеной, скорость па-
дала, и катер сваливался в режим водоизмещения. При полной за-
грузке этот эффект уменьшался, но комфортного движения не получалось.
Как и большинство судов, оборудованных водометом, ка-
тера уверенно и остро отзыва-
лись на управление штурвалом. На малых оборотах радиус цир-
куляции составлял половину корпуса, а при перекладке штур-
вала от ограничителя до ограни-
чителя суда выписывали абсо-
лютно ровную восьмерку. При движении задним ходом радиус циркуляции был почти нулевой, суда разворачивались почти во-
круг центральной оси. И вы-
звано это было исключительно поведенческой особенностью ка-
теров «Колибри», которые почти отказывались перемещаться по прямой в режиме реверса. Ско-
рость движения составляла не более 300 м/ч, причем при лю-
бых оборотах двигателя. Эта особенность не сильно критична при эксплуатации, тем более она компенсируется «танковым» разворотом на месте.
Оба катера доставили просто огромное удовольствие вхож-
дением в поворот на полной скорости. Критический момент наступал только при очень кру-
том входе в поворот, судно резко вписывалось в него, стремясь к центру циркуляции, и, в конце концов, совершало «боевой раз-
ворот» с потерей скорости. Стоит заметить, что все эти кульбиты можно было совершать только на гладкой воде. При волнении водомет ловил массу прохватов, и судно резко теряло скорость, а при совершении «боевого раз-
ворота» в случае удара бортом о волну, существовала большая вероятность оверкиля. Итак, суммируя – какие по-
требительские качества сполна проявил мини-катер «Коли-
бри»? Принимая за базу срав-
нения гидроцикл близкой мощ-
ности, можно отметить высокую остойчивость «Колибри», каче-
ственно более высокую степень защищенности его экипажа от погодных условий и более ши-
рокий диапазон возможного применения – не только вдо-
воль погонять по воде, пота-
скать лыжника, но и посидеть с удочкой, и привезти что-то по-
быстрому. Получился по сути водометный мини-спортбот – пусть не такой роскошный и мо-
реходный, как у BRP или Yamaha, но зато и менее требовательный, компактный, и, разумеется, куда менее дорогостоящий. Проекти-
ровщикам «Колибри», судя по всему, удалось осуществить за-
думанное, и катер четко вписался в определенные для него задачи.
ТЕСТ
К
И
Я
«Инженер Нестеров»
+7 (917) 455-81-64
+7 (34764) 3-96-69
dvsprofi @mail.ru nsk-nesterov.narod2.ru
МЕРНАЯ МИЛЯ
34
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
К
ажется, что американ-
ские судостроители играют в некую логиче-
скую игру с комбинированием конструктивно-технологических решений, варьированием ком-
плектации, агитацией покупа-
теля за наилучший комплект, и победит в игре тот, кто предло-
жит наиболее привлекательное сочетание элементов за приемле-
мую цену. В выигрыше от разно-
образия, заметим, оказывается покупатель, причем тот, кото-
рый хорошо понимает, что ему нужно, и способен найти свой вариант в спектре предложения.
Здесь мы расскажем о прове-
денном тестировании двух моде-
лей американских лодок Starweld 1900 DC и Osprey 172 (American Starweld vs. Osprey:
цена решает – потребитель
выигрывает
Разглядывая алюминиевые лодки разнообразных американских брендов, то и дело ловишь себя на ощущении «дежавю». В большинстве своем они обладают схожими формами, близкими конструктивными решениями (отечественный «алюминий» порой тоже трудно различить, но это тема для других публикаций), даже оборудование применяют от одних и тех же производителей.
Алексей Даняев. Фото автора
35
МЕРНАЯ МИЛЯ
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ Angler), представляемых в Рос-
сии дистрибьютором «Лодка Хаус». Обе модели позициониру-
ются как рыболовные с уклоном в универсальность, и, учитывая схожесть основных решений по конструкции и комплектации, интересно отследить, как свя-
зано конкретное исполнение с проявляемыми ходовыми и эр-
гономическими качествами.
Обе лодки двухконсольные, с широким ветровым стеклом и небольшим носовым кокпитом, размерениями примерно одного класса «5+», т.е. пользующегося популярностью в среде нашего рыболова-любителя. «Пятиме-
тровка» уже достаточно вмести-
тельна, чтобы не испытывать дискомфорта при ловле втроем, а вдвоем – это просто сказка. Компоновка получается такой, что если водитель располагается посередине корпуса, где он имеет хороший обзор и не испытывает жестоких ударов о волну, то при этом у него есть достаточное ра-
бочее пространство и в носу, и в корме. Пятиметровая лодка обычно имеет надводный борт такой высоты, которая позволяет ходить в предельную для мало-
мерки волну по нормам ГИМС – до 1.2 м высотой. Наконец, для привода такой лодки можно установить мотор мощностью как менее, так и более 100 л.с., а зна-
чит, владелец может выбирать, по какой ставке ему платить ежегод-
ный налог на мощность.
Конструкцию лодок сложно охарактеризовать однозначным термином. В них применены ре-
шения как из сварного, так и из клепаного судостроения, при этом угадывается высочайший уровень технологической подготовки про-
изводства – нет подваров и подги-
бов «по месту», широко исполь-
зуются фасонные алюминиевые профили, деформаций либо нет, либо они малы и спрятаны от по-
купательских глаз. Характерно, что при умеренной килеватости днища в 17° продольных реданов на нем тоже нет – нет и сопутствующих их установке технологи-
ческих проблем, днище выглядит девственно гладким. Проявится ли это на ходах?
Судя по списку стан-
дартного оборудования, в который входят рыб-
ные садки с принудительным обменом воды и отсеки для хра-
нения удилищ, обе модели пред-
назначены в первую очередь для рыболовов. Но даже на беглый взгляд между ними видны раз-
личия: Starweld выглядит богаче, эффектнее во внешних деталях, в раскраске бортов, в изящном ТЕСТ
К
И
Я
МЕРНАЯ МИЛЯ
36
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
изгибе рамы ветрового стекла Taylor Made. Мотор на нем допу-
скается более мощный – 175 л.с. против 150 у Osprey. Видимо, Starweld претендует на большую широту спектра назначения, чем Osprey, и подтверждение этому надлежит выявить.
Starweld на 36 см длиннее – за счет этой разницы у него выго-
рожен проход в носовой кокпит через «форточку» и в носу по-
лучается V-образный рундук, на котором можно сидеть на ходу; для этого предусмотрены штат-
ные мягкие подушки. Кстати, крепление подушек – кнопками не на «кармашках», как у нас обычно делают, а на недлинных ремешках, крепить которые к стенкам рундука значительно проще. Решения, добавляющие очков прогулочному варианту использования. У Osprey пло-
щадка в носу аскетичнее, она сплошная, покрытая не ковро-
лином, а винилом. При этом расположенный не в рундуке, а по центру площадки носовой са-
док у него получился объемом вдвое больше, и по бортам у него установлен сияющий хро-
мом высокий релинг – грамотно разрезанный спереди для безо-
пасного выхода. Почему у Osprey нет швартовных уток – осталось загадкой. У Starweld в списке оп-
ций релинга нет, но для привя-
зывания лодки к бону предусмо-
трены нормальные утки.
Корма у обоих претендентов просторная, широкая, как и по-
лагается «рыбакам» (вообще от-
ношение ширины к длине у них экстремально велико в пользу максимальной остойчивости, возможной при соблюдении до-
рожного габарита). Распоряди-
лись же они этой площадью не-
много по-разному. На Starweld все пространство за водителем и «штурманом» занято посадоч-
ными местами – второй парой кресел и сплошным диваном, Модель
Starweld 1900 DC
American Angler 172 Osprey
Длина наибольшая, м 5.64 5.28
Ширина корпуса, м 2.39 2.34
Килеватость на транце, град.17 17
Высота транца, м 0.51 0.51
Масса корпуса, кг 630 522
Грузоподъемность, кг 771 386
Пассажировместимость, чел.7 6
Макс. мощность ПМ, л.с.175 150
Запас топлива, л 140 91
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Sraweld – скорость
Sraweld – шум
Osprey – скорость
Osprey – шум
Результаты замеров скорости и шума
Об/мин
Скорость, км/ч, шум, дБ
37
МЕРНАЯ МИЛЯ
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ прижатым к самому мотору. Ка-
залось бы, типично прогулоч-
ное, «катательное» решение. Но представитель фирмы делает несколько движений – снимает кресло второго ряда, кантует весь диван вперед на пово-
ротных петлях, перевернутая спинка упирается в палубу – и раскрывается плоская площадка во всю корму, в которой есть все для комфортной рыбной ловли: установочные стаканы под сня-
тое ранее кресло, удилище и жи-
ворыбный садок на 64 л.
Osprey здесь более консер-
вативен. Функцию кормового дивана у него выполняет жест-
кая банка из покрытой вини-
лом фанерной плиты, в которую врезан неглубокий моторный ре-
цесс. Для рыбацких нужд пред-
усматривается пара одиночных сидений-рундуков у каждого борта, без гламурных штучек вроде подстаканников и мягкого приятного на ощупь планширя. Зато прочный борт высотой в не-
малые 69 см придаст рыбаку уве-
ренности в качку. К борту можно подойти вплотную и опереться на него коленями: в самом низу в зашивке предусмотрен проем для ног, кокпит не ощущается как замкнутая «ванна», в кото-
рую соскальзываешь при по-
пытках войти в контакт с бор-
тами. Обычная для рыбалки рыбья шелуха не так заметна на пупырчатом виниле пайола и планширя, как на ворсистом ковролине.
Погода на Волге в середине октября сложилась вполне тесто-
вая, рыбацкая: не холодная, но со слабым устойчивым ветром и волной в полметра. Starweld оснащен мощной Yamaha 150 с винтом шагом 19 дюймов. С не-
большим движением ручки газа он рвется вперед – и вверх! Ма-
лое удлинение корпуса в сочета-
нии с малой нагрузкой (2 чел.) позволяют легко исполнить на старте эффектную «кобру» и выходить на режим глиссирова-
ния уже при 2500 об/мин – как только скорость перевалит за 20 км/ч. Далее вплоть до нор-
мативных 6000 об/мин следует неуклонный разгон, который заканчивается аж на 79 км/ч (почти 43 уз)! Поддерживать та-
кую скорость по свежей погоде непросто, но при снижении хода до немалых, вообще говоря, 60 км/ч уже можно уверенно прон-
зать крутые водяные валы. Алю-
миниевый корпус, несмотря на малую толщину (2.5 мм), совер-
шенно не гремит, только брызги разлетаются веером из-под глад-
кого днища. Будь у него продоль-
ные реданы, наверняка, удалось бы разогнать его и до 80 км/ч, но трудно угадать, как он повел бы себя на уменьшенной не-
сущей ширине. Запас мощно-
сти у Starweld изрядный. Лодку можно до предела вместимо-
сти нагрузить друзьями (7 чел.) и спокойно давить волну на крейсерской скорости, а можно «оторваться» вдвоем-втроем по спокойной воде до любимого рыбного места. Действительно универсальный вариант.
Osprey под подвесником Yamaha в 115 л.с. с таким же 19-дюймовым винтом прояв-
ляет здоровый консерватизм и на ходу. По паспортным данным он меньше и легче, чем Starweld, но кажется – чувствует себя на воде намного спокойнее, и хотя начинает глиссировать только при 3000 об/мин при 25 км/ч, зато меньше дифферентуется, не срывается с гребней, не рас-
качивается, уверенно входит в повороты с полного хода. «Мак-
сималка» немного уступила – при тех же 6000 об/мин мотора скорость составила 67.3 км/ч (36.4 уз, чуть меньше, чем у пла-
стиковых реданированных кон-
курентов). Настоящий трудяга-
рыбак. Ему реданы точно не нужны.
При всей разнице в поведении этих «американцев», надо от-
метить высокий комфорт, ощу-
щаемый на водительском месте: мягкие сиденья, удобный обзор МЕРНАЯ МИЛЯ
38
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
и защита ветрового стекла. Нигде ничто не гремит, начиная с днища и кончая застежками люков.
Резюме
Претенденты достойны друг друга. Выполнены со знанием дела, что выражается в высоких ходовых качествах, эргономике и комфорте на борту. Но вспом-
ним: каждый составлен из опций как из кубиков, и стоимость каж-
дого добавляемого «кирпича» в стену желаний совсем не малая, – такова плата за высокую репу-
тацию марки.
Starweld 1900 универсален, быстроходен и спортивен, «при-
ятен на ощупь», его стоимость «в базе» – 29 893 USD. Аль-
тернативный American Angler Osprey 172 практичен, покла-
дист в управлении, чуть меньше длиной, чуть более грубоват в деталях, и его стоимость ниже – 27 356 USD. Но посмотрим на список стандартных опций. У Starweld кроме приборов и си-
стем управления в активе рыб-
ные садки и три кресла с рунду-
ками, а также музыка на борту. У Osprey за меньшие деньги – плюс к тому же полный на-
бор ходовых тентов и минус магнитола. То есть, беря Osprey, вы сразу получаете практич-
ную и престижную платформу рыболова-любителя (носовой релинг придется докупить за 370 USD плюс типовое рыбо-
ловное оборудование). Starweld же для того, чтобы стать полно-
ценным универсалом, каким за-
думан, должен обзавестись еще тентовым комплектом, букси-
ровочной консолью, транцевой платформой, и в результате ста-
нет дороже процентов на 30, чем Osprey. При этом, как известно, лодка универсального назначе-
ния всегда хуже справляется с частными вариантами использо-
вания, чем специализированная.
Набирая нужные опции, вы легко перевалите за миллион наших рублей, плюс еще потре-
буется соразмерный вашим за-
дачам мотор. Беря алюминие-
вого «американца», в высоком качестве товара вы не прогада-
ете в любом случае, но бюджет потребует тщательного анализа нужного вам набора опций.
American Angler 172 Osprey + Высокое качество корпуса и оборудования
+ Приспособленность к рыболовному назначению по эргономике и базовой комплектации
+ Ровный, надежный ход на волне
— Спартанские условия для экипажа численностью более двух человек в представленном варианте комплектации
— Отсутствие в предлагаемых опциях швартовного оборудования Starweld 1900 DC
+ Высокое качество корпуса и классное оборудование
+ Эргономичность, универсальность компоновочных решений
+ Быстрый спортивный ход
— Более высокая стоимость полнофункционального набора комплектации по сравнению с конкурентом по тесту
www.smokercraft.ru
Приглашаем дилеров
к сотрудничеству
+7 904 700 77 44
Ждем Вас на стенде «Лодка Хаус» на Московском Боут Шоу
с 12 по 17 марта 2013!
ТЕСТ
К
И
Я
39
МЕРНАЯ МИЛЯ
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ ТЕСТ
К
И
Я
Aqua boat 420:
поперек себя шире
П
рототипом РИБа Aqua boat 420 был Aqua boat 480, представленный на журнальный тест компанией-строителем Aquarius. Кроме пользователей Интернета его могли видеть и посетители небольшого бот-шоу, проходящего в марте в питерском торговом центре «Гарден Сити». Корпус привлекал внимание необычной формой форштевня, напоминавшей модный сейчас «нос-
топор», а также шириной кокпита, значительно превышавшей показатели конкурентов за счет экс-
тремально малого соотношения длины и ширины пластикового корпуса. В меньшем по размеру Aqua boat 420, пришедшем к нам на тест, экзотики оказа-
лось по минимуму – и все же в достаточном объеме для того, чтобы выявить заметные конструктив-
ные особенности новичка.
Итак, дельтавидный корпус малого удлинения с довольно круто поднятым, хотя и не вертикальным форштевнем. Днище выведено очень аккуратно, продольные реданы строго прямолинейны, разве что не заточены до бритвенной остроты – в пику канонам стеклопластиковых технологий автор Лодка, испытания которой мы провели в самом конце сезона – пусть
не по льду, но на уже довольно прохладных ладожских водах – отчасти любопытна тем, что рождалась она «на миру». Есть в нынешние времена всеобщей электронной коммуникации у судостроителей такой способ заявить о себе – освещение процесса постройки и доводки на Интернет-форумах, в социальных сетях и на профильных сайтах. Система работает, поддерживает интерес сообщества, но тест-драйва, хотя бы ознакомительного, конечно же, не отменяет.
Алексей Даняев. Фото Александра Фрумкина
39
МЕРНАЯ МИЛЯ
МЕРНАЯ МИЛЯ
40
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
0 1 2 3 4 5 6
Результаты замеров скорости РИБа Aqua boat 420 под ПМ Yamaha 40
Нагрузка, чел.
Максимальная скорость, км/ч
принципиально оформил все кромки фирменной чрезвычайно ровной фаской вместо привычного скругления. Решение на скорость не влияет, а узна-
ваемости придает.
Баллон насыщенного синего цвета, как полага-
ется приличному РИБу, имеет переменное сечение и чуть приподнят к носу. Светло-серая отделка и фитинги удачно с ним гармонируют. Кормовые за-
концовки баллона стильные, из стеклопластика, с небольшой отформованной «ступенькой», на которую при необходимости можно и наступить, хотя ее функция скорее декоративная. Выполнены эти донца в цвет корпуса, и их полезный эффект неожиданно обнаружился при транспортировке лодки на трейлере: два белых «пятака» хорошо различались на фоне дорожного пейзажа и четко обозначают габарит.
И, наконец, рулевая консоль – несомненно до-
минирующий элемент в «420-й». Ее стройный изо-
гнутый силуэт упруго вонзен в палубу кокпита, как будто настойчиво приглашая водителя схватиться за штурвал и немедля надавить гашетку. Динамизм ощущения усиливают два приподнятых выше штурвала «уха» и прозрачный передний щиток, между которыми скрывается полочка для мело-
чей и вдавленная вперед панель приборов. Кроме своего прямого назначения консоль выполняет и дополнительную функцию: на нее спереди выве-
дена горловина стационарного топливного бака. Компоновочное решение смелое и неоднозначное. Консольные варианты малых РИБов заметно «отъедают» площадь у кокпита и обычно приме-
няются для лодок разъездного и «покатушечного» назначения, некритичных к степени просторности на борту. Вот и на Aqua boat, несмотря на увеличен-
ную ширину, ощущается дефицит рабочей длины кокпита, и две банки-рундука в носу и корме, куда можно посадить пассажиров, его усугубляют. Хотя водителю на этой четырехметровке, согласимся, вольготно восседать на вращающемся кресле по-
среди широкого кокпита, имея свободный доступ к обоим бортам.
Конструктор так говорит об основной идее про-
екта: «Мы сделали упор на дизайн оригинальных проектов лодок, катеров, малых и средних судов и их серийном производстве. Корпуса лодок изготов-
ливаем из полиэфирной смолы, имеющей серти-
фикат британского регистра Ллойда, баллоны – из высокопрочных ПВХ-материалов. Концепция на-
шей компании – делать мореходные, вместитель-
ные и надежные лодки. Опыт в проектировании и дизайне позволяет с уверенностью производить лодки с эксклюзивным дизайном, высокой проч-
ностью и комфортом».
Все предположения рассудит вода. Тягач стал-
кивает «Аквабот» в Ладогу. Погода довольно спо-
койная – идет невысокий накат, сантиметров 10–
15; легкий, хотя и холодный ветер. Лодка подходит к прибрежным камням. Крутой подъем форштевня 41
МЕРНАЯ МИЛЯ
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ -
Aqua Boat 420
Длина наибольшая, м 4.2
Ширина, м 2.1
Длина кокпита, м 3
Ширина кокпита, м 1.16
Высота борта, м 0.8
Высота транца, м 0.43
Килеватость на транце, град.19
Масса корпуса, кг 120
Грузоподъемность, кг 400
Пассажировместимость, чел.5
Мощность. двигателя рек./макс., л.с.
20/40
Категория района плавания по CE
C
не мешает подходу – работают закругленный под-
рез носа и малая осадка, хотя защитная полоса из металла или ПВХ в каменистых водоемах была бы нелишней. Как и предполагалось, пассажи-
рам в корме не слишком комфортно: упираешься в спинку близкого водительского сиденья, либо (если пассажир один) сдвигаешься к борту, соз-
давая крен. Носовой рундучок ощущается не как вполне штатное место для пассажира. Зато спинка кормового дивана просто роскошна – мягкий тол-
стый валик, на который опираешься комфортно и безбоязненно.
Быть в роли пассажира «Аквабота» весело, осо-
бенно если водитель стремится вас непременно развеселить. Под тестовой четырехтактной «со-
роковкой» лодка уверенно рассекает волну, спо-
собна закладывать с ходу крутые виражи, при этом совсем не забрызгивается. Но стоит держаться по-
крепче – за все, что попадется под руку, особенно сидя на носу, высоко над пролетающей водой. С тремя седоками выражен дифферент при выходе на глиссирование, а концы баллона на ходу посто-
янно замываются, и в этом виден конструкторский замысел – увеличить несущую ширину. Следите за состоянием клеевых швов в местах замыва – там действуют серьезные отрывающие силы.
Поскольку тахометра нет, замеряем максималь-
ную скорость под различной нагрузкой. С каждым добавляющимся пассажиром «максималка» падает несильно – на 1–2 км/ч, но время разгона и на-
чальный дифферент заметно подрастают. Это нор-
мально для таких коротких и широких корпусов. Даже с полным комплектом из пяти седоков, когда заняты все посадочные места, скорость составляет 45.3 км/ч (24.5 уз), что свидетельствует о хорошем гидродинамическом качестве корпуса, особенно учитывая высокую килеватость в 20°.
Лодка предоставлена
компанией Aquarius
Ленинградская обл.,
п. Проба,
22 км Дороги Жизни
Тел. +7 (812) 922-6171
+7 (911) 201-5254
aquariusdesign.ru
aquariusdesign@mail.ru
Но все достоинства «пляжного» варианта ком-
поновки раскрываются при ходе налегке, с одним водителем. Лодка «выстреливает» на режим (что было бы под более динамичным двухтактником!) и несется со скоростью до 53 км/ч. Узкая консоль без полноценного ветроотбойника довольно слабо защищает от встречного ветра и брызг, если тако-
вые появились бы, водитель и пассажиры должны принимать их в лицо и радоваться высокой ско-
рости. Высокая посадка водителя за консолью, динамичные крены на поворотах порождают осо-
бое чувство «держания в руках» немаленького в общем корпуса; примерно так ощущается на-
много меньший по размерам гидроцикл. Не зря же американцы выделили их в отдельный класс PWC (Personal Water Craft – водный аппарат для одного). Ну разве что с разницей, что для Aqua Boat 420 не стоит увлекаться мощностью. Под 40 л.с. на полном ходу высокий корпус уже пыта-
ется медленно раскачиваться с борта на борт, и раз-
решенные 50 л.с. наверняка будут предельными по устойчивости хода.
Резюме
Качественно выполненная лодка-РИБ с яркой, запоминающейся внешностью и хорошими хо-
довыми качествами. В тестовом варианте компо-
новки наилучшим образом подойдет для быстрых прогулок, пляжного отдыха с лыжами и ватруш-
ками. Рыболовное предназначение под вопросом: для рыбака-«эгоиста» четыре метра длины – это много, а вдвоем, тем более втроем, в лодке будет тесно. Надеемся, конструкторы покажут и специ-
альный вариант для рыболовов (ведь они у нас – главные потребители жестко-надувных лодок), ко-
торый сполна использует достоинства этого самого широкого в своем классе корпуса.
Т
ТЕСТ
К
И
Я
МЕРНАЯ МИЛЯ
42
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
Р
ечь пойдет для начала о наиболее простых греб-
ных лодках, пригодных к использованию под маломощ-
ными моторами. Конструкторы компании разработали целый ти-
поразмерный ряд, состоящий из восьми различных вариантов ис-
полнения пяти базовых корпусов длиной от 3.1 до 4.7 м. Как можно понять по концептуальному факту использования фанеры в качестве материала корпуса, все это лодки бюджетной группы, предназначенные для повседнев-
ного использования частниками и прокатчиками в не слишком жестких условиях. Можно спо-
рить о степени выносливости оклеенного «стеклом» фанер-
ного корпуса – всегда найдутся те, кто считает непревзойден-
ными материалами для нашего потребителя чугун и железобе-
тон, но очевидно, что живучесть композита будет на уровне до-
статочно хорошо зарекомендо-
вавших себя многолетней экс-
плуатацией стеклопластиковых гребных лодок. Если учесть, что на «Скифе» применяют не поли-
эфирное, а более прочное и стой-
кое эпоксидное связующее плюс покрывают корпуса жесткими полиуретановыми системами Hempel мирового уровня каче-
ства – сомневаться в достаточ-
ной долговечности получаемого композита нет смысла.
«Ерики», «Лиманы»
да скифские курганы…
В прошлом выпуске журнала мы представили вам ростовскую производственную компанию «Скиф», специализирующуюся на постройке малых судов композитной фанерно-пластиковой конструкции. Читатели имели возможность убедиться, что это серьезное, хорошо оборудованное предприятие, способное поставлять крупные серии лодок, не чураясь индивидуальной работы с каждым потребителем. Подошла очередь показать результаты проведенного тестирования некоторых образцов продукции предприятия. А. Д.
ТЕСТ
К
И
Я
Фото автора и компании «Скиф»
43
МЕРНАЯ МИЛЯ
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ Испытания проводили те-
плым осенним днем на гладкой воде Дона. Попробовали и весла, и моторы, а также варьировали нагрузку от минимальной до максимально разрешенной. Ре-
зультаты замеров скорости до-
статочно характеризуют ходовые качества подопытных. Лодки все разные, сравнивать их напрямую особого смысла нет, но можно обозначить области их приме-
нения, в пределах которых каж-
дая модель проявит свои лучшие качества.
«Ерик 3.1»
Лодка минимальных размере-
ний, которую по массе (48 кг) можно смело отнести к классу «картоп». Типичные стекло-
пластиковые аналоги при таком весе обычно имеют длину не бо-
лее 2.5–2.6 м и полные санные формы, «Ерик» же выглядит как типичная транцевая лодка-дори, значит, в отличие от надувных «резинок» и пластиковых «че-
моданов», следовало ожидать от нее более приличного хода под веслами. Выраженный киль на чуть выпуклом днище поможет устойчивости на курсе, а пара кильков-накладок по обе сто-
роны защитят днище от исти-
рания при вытаскивании лодки на берег. Нетрадиционно решен планширь лодки – он не рееч-
ный, а сплошной фанерный. Его плавные изгибы вдоль бортов и транца смотрятся очень сим-
патично, а вырезанные в углах ручки для переноски – красивое эргономическое решение. Наи-
более критичные по прочности и ресурсу места – под уключи-
нами – дополнительно усилены изнутри накладками. Под струб-
цинами мотора изнутри, правда, не хватает защитной пластины. Но не беда – легко поставить.
Под одним гребцом «Ерик» сидит точно по нижней кромке транца. Штатные весла длиной 180 см – в самый раз, и ноги можно вытянуть до кормовой банки. Лодка идет ровно, не рыскает, и, приложив должные усилия, нетрудно разогнать ее до уместных при такой длине 6 км/ч. Как обычно, хороший картоп – это выбор одиночек. С пассажиром на корме транец тонет, грести становится тяже-
ловато – только 5 км/ч, а если он пересядет на нос, то 0.5 км/ч удается выиграть, но транец тор-
Одноместный «Ерик» в штатном режиме сидит ровно по скулу
Несмотря на малый собственный вес, «Мурка-3.6» допускает разнообразные варианты нагрузки
Узкий удлиненный «Лиман» быстроходен и не боится прибрежных камышей «Комбат-4.3» – вместительная широкая лодка, предпочитающая мотор веслам
Модифицированный «Комбат-4.3М», оснащенный носовой палубой и ветровым стеклом, конку-
рирует с привычными «дюральками»
МЕРНАЯ МИЛЯ
44
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
чит, ватерлиния укорачивается, и в общем возить пассажира под веслами – не лучший вариант. То ли дело под мотором. Под 2.5-сильным Suzuki с удлините-
лем румпеля можно идти в пере-
ходном режиме со скоростью около 14 км/ч, а вдвоем удли-
нитель и не нужен. Несмотря на малый размер, остойчивость достаточна. В лодке можно вста-
вать, а с гребцом на штатном ме-
сте пассажир сможет безопасно пробраться вдоль борта.
«Мурка-3.6»
Под легкомысленным названием – симпатичная лодочка того же конструктивного типа, что и «Ерик», но на полметра длиннее и на удивление легкая: все та же «картопная» весовая категория до 50 кг. Не случайно эта модель наиболее популярна среди клиен-
тов «Скифа». Вмещает без про-
блем с дифферентом уже троих, и удлинение корпуса повыше, а значит на веслах идет легче. Те же 6 км/ч можно полу-
чить не особо напряга-
ясь, а подналяжешь – и до 7 км/ч разгонишься. Из троих пассажиров на борту двое могут подвинуться к самому планширю – только тогда крен будет близок к предельному, значит, остойчивость позво-
ляет взобраться в лодку через борт из воды.
Под тем же 2.5-сильным мо-
торчиком скорость получается такой же, как и у «Ерика», и пе-
реходный к глиссированию ре-
жим достигается и с одним, и с двумя пассажирами – достойные 12–15 км/ч. Неплохой результат для неподнадзорной ГИМС мно-
гоцелевой гребнухи.
«Лиман-4.7»
Самая необычная лодка из всей протестированной нами «бра-
тии». Узкая – уже первых двух, плоскодонная со сдвоенной скулой, форштевень полого на-
клонен, конструкция в целом ближе к традиционной деревян-
ной. Формой она напоминает агрессивный клин, и назначение оправдывает форму: лодка заду-
мана как «камышовая», для пла-
вания в прибрежных зарослях. Для удобства их пронзания при-
няты и малая ширина, и пологий подрез носа. Для без малого пя-
тиметровой длины вместимость, пожалуй, невелика (3 чел.), зато разрешенная мощность мотора – 5 л.с., то есть получается тот же нерегистрируемый согласно новым правилам вариант, за-
метно более быстроходный, чем первые два.
Ожидания оправдываются. Под китайским пятисильным Sea-Pro лодка уверенно идет в переходном режиме и с двумя (15 км/ч), и с тремя (ок. 12 км/ч) пассажирами, а налегке едва не глиссировала при 16 км/ч. Очень интересное предложение для рыбаков-охотников на внутрен-
них водах. Впрочем, выходить на большую ветреную воду при ши-
рине лодки всего метр и плоском днище мы бы остереглись.
«Комбат-4.3»
Это предложение для серьез-
ных рыболовов. Лодка заметно превышает шириной и высо-
той борта типовые гребнухи вроде «Пеллы» и по вместимо-
сти близка к небольшому бар-
касу. Если гребные лодки сход-
ной длины допускают установку лишь слабосильного моторчика для хода в водоизмещающем режиме, то приспособленный к глиссированию «Комбат» готов принять и использовать мощ-
ность до 20 л.с. Но прямо ска-
жем: грести на нем комплект-
«»
Ерик-3.1 Мурка-3.6 Лиман-4.7 Комбат-4.3 Комбат-4.3M
Длина, м 3.15 3.56 4.66 4.35 4.35
Ширина, м 1.31 1.31 1.10 1.73 1.73
Масса, кг 48 47 60 110 165
Грузоподъем., кг 190 235 350 370 345
Пассажировместим., чел.
2 3 4 4 4
Макс. мощность двигателя, л.с.
3 3 5 20 30
Розничная цена, руб.26 400 28 100 41 500 54 500 79 500
С легкими композитными лодками можно управиться в одиночку«Мурка» успешно проходит кренование
Т
ТЕСТ
К
И
Я
45
МЕРНАЯ МИЛЯ
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ Под 30 л.с. «Комбат-4.3М» справляется с перегрузом в пять персон
Даже в полном грузу «Комбат» удалось вывести на глиссирование под 15 л.с.
ными 1.5-метровыми веслами было неудобно, и скорости, по-
добающей длине, развить не удалось. Из-за большой ширины «Комбату» лучше подошли бы весла длиной 2.2–2.5 м. Это уже не чисто гребная лодка, а скорее моторно-гребная.
Грузим «Комбата» пассажи-
рами. Паспортные 4 человека, размещенные согласно ГОСТу в пропорции «60% у борта – 40% в ДП» лодку до планширя не кре-
нят. Даже погрузка пятого пасса-
жира (третий на борт) не доводят крен до состояния предельного. Остойчивое, мореходное судно. Под мотором в 15 л.с. налегке выдает типичные для этой мощ-
ности 40 км/ч, при этом держать румпель, сидя на продольной по-
лубанке у широкой кормы очень удобно. Режим быстрого хода удается поддерживать вплоть до полной паспортной загрузки четырьмя пассажирами, когда скорость хотя и снижается до 30 км/ч, но по тихой воде при-
знаки глиссирования начинают проявляться еще при 16 км/ч. Работают ширина и малая киле-
ватость – лодка получилась гру-
зоподъемной и экономичной на ходу.
Но «Скиф» не ограничилась открытым вариантом «Ком-
бата» и показала «еще более моторное» его исполнение – с запалубленным носом, ветро-
вым стеклом и дистанционным управлением. Это по сути по-
лучился композитный аналог старых «дюралек». 30-сильная двухтактная Yamaha выдала мак-
симальную скорость за 50 км/ч, без труда вытянула штатную нагрузку, и даже справилась с перегрузом: хотя испытателям впятером и пришлось помогать выходу лодки на режим, ско-
рость в конце концов получилась достойная – 41 км/ч.
Выводы и решения
Предлагаемая компанией гамма гребных лодок перекрывает основные потребности, пред-
ставляемые потребителем к су-
дам подобного типа. Универ-
сальная «Мурка-3.6» легка и на подъем, и на веслах. Тем, кто озабочен минимальными габа-
ритами лодки, возможно, при-
глянется «Ерик-3.1». Рыбаки и охотники оценят «Лиман-3.8» и «Комбат-4.3». Возможно, в ряду не хватает четырехместной лодки, более приспособленной к веслам, чем «Комбат», но это дело наживное.
«Скиф» строит лодки со знанием дела, из хороших ма-
териалов, с соблюдением тех-
нологий и конструкторских стандартов. Главная интрига его коммерческого предложе-
ния – насколько долговечными окажутся лодки промышленной постройки при эксплуатации обычным потребителем. Ана-
логичные по конструкции лодки строителей-любителей успешно ходят десятилетиями, но такой владелец по определению забот-
лив, свое творение он никогда не обидит.
С другой стороны, сопоста-
вим цены на гребно-моторные суда аналогичных размеров, но изготовленные из других ма-
териалов. Близкий по харак-
теристикам к «Мурке» алю-
миниевый «Вельбот» стоит в два раза больше. Пластиковую «Пеллу-3.5» продают на 20–25% дороже. Если алюминий еще сможет отслужить дольше на эту разницу в цене, то стеклопластик – едва ли. К тому же алюминий придется тщательнее оберегать от недоброго глаза. Наш вывод: простые лодки композитной конструкции стоят тех денег, за которые их продает компания «Скиф», они удачно заполняют стоимостную нишу между бюд-
жетными надувными лодками и жесткими корпусами из алюми-
ния и стеклопластика; при пра-
вильном содержании они про-
служат так же долго и верно.
ООО «Торговый Дом Скиф-Дон»
Ростов-на-Дону
ул. 1-я Майская, 15/16
тел. +7 (863) 291-4587
torg@skifdon.ru
info@skifdon.ru
www.skifdon.ru
ТЕХНИКА
46
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
аждое конструктивное и маркетинговое решение рационально, тщательно выверено и работает на повышение потребительских качеств лодки. Рассмотрим, например, моторные лодки Princecraft, которые производятся в Канаде. Им в полной мере присущ набор отличительных черт, дающих основания отнести их к типичным представителям американской традиции.
Производственная компания Princecraft была основана в 1954 году, в городке Пренсвилль в провинции Квебек, и начала свой путь с выпуска небольших лодок и каноэ. С годами спектр предложения расширился до рыболовных и прогулочных моторных катеров, и предприятие после нескольких смен владельца в 1990 году перекупила корпорация OMC, а затем, в 2001 году ее собственником стала Американская транснациональная корпорация Brunswick International. В настоящее время штат сотрудников составляет более 300 человек, выпускающих несколько тысяч судов в год.
Отметим наиболее важные технические особенности лодок Princecraft. Прежде всего, это ряд патентованных решений по корпусу, таких как Double Reverse Chine – конструкция стыка днища с бортом, в которой объединены улучшенная форма скулы и способ клепаного соединения листов обшивки на загнутом под днище фланце. Такая скула повышает гидродинамическое качество корпуса, облегчает выход на глиссирование, улучшает управляемость на полном ходу, а также конструктивно надежна и имеет отличный внешний вид.
Некоторое время одним из секретов Princecraft было применение специального алюминиевого листа, который выпускался исключительно для морской индустрии. Лодки Princecraft изготавливаются из упрочненного алюминиевого сплава марки 5052-
H36, выдерживающего давление 2800 кг/см
2
. Этот материал на 25% прочнее сплавов, которые применяет большинство производителей.
Применение смешанной клепано-сварной технологии сборки, когда основные швы проклепываются, а вспомогательные – сварные, делает корпус более устойчивым к ударным нагрузкам, даже поглощающим их энергию, поскольку клепаное соединение, в отличие от сварного шва, не накапливает внутренние напряжения вплоть до разрушения, а равномерно перераспределяет их. Результат – малый вес и безукоризненная внешность, в которой нет брутальности чисто сварных конструкций, при этом стыки деталей обшивки и набора обладают высокой степенью живучести и отсутствием остаточных деформаций, что свойственно клепаным соединениям.
Еще одно яркое конструкторское решение – применение на днище двухслойных листов, склепаных по всей поверхности. Такое днище обладает не только исключительной прочностью, но оно и меньше «звенит» и вибрирует под ударами волн, что очень ценят рыболовы.
PRINCECRAFT:
PRINCECRAFT:
Даже беглого взгляда на продукцию североамериканского алюминиевого судостроения достаточно, чтобы понять, что эти лодки обладают признаками, заметно отличающими их от аналогичных конкурентов из Европы.
и спорт, и отдых,
и рыбалка
К
КАТЕРА и ЯХТЫ
1 (241) 2013
47
ТЕХНИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ ООО «КАТЕРОФФ»
197229 Санкт-Петербург
Лахтинский пр., д. 2, корп.1, офис 5
Тел. +7 (812) 716-6356, +7 (911) 818-27-93 infomarin.spb@gmail.com
www.yachts-boats.ru
Л
Тел. +
7
Нельзя не сказать про аварийную непотопляемость. Технологические пустоты корпуса заполняются специальным одобренным для морских условий пенополиуретаном в таком объеме, что при наполнении катера водой он способен удерживаться на поверхности не менее 24 часов (стандартный заводской тест), при этом он сохраняет правильное положение и не переворачивается. Эта функция катера строго регламентируется сертификатом безопастности, выдаваемым американской ассоциацией NMMA. Ровный опрятно сделанный корпус не грех и покрасить – он от этого только выиграет. Канадцы используют широко применяемые в прогулочном судостроении полиуретановые краски, они обладают высокими механическими свойствами и прекрасным блеском. Не каждый строитель металлических судов осмелится покрасить борт в черный глянец, выделяющий малейшие дефекты поверхности. Черная полоса на борту Princecraft в сочетании с фирменной графикой на термовиниле смотрится безупречно, если не сказать роскошно – без какого-либо шпатлевания-выравнивания обшивки.
Типичны для «американцев» и основные решения по компоновке и оборудованию. Палубы покрыты виниловым ламинатом, планширь и зашивки борта – ковролин (либо тот же винил как опция), декоративные вставки консолей и багажных отсеков отформованы из АБС-пластика. Все безукоризненно, технологично и вместе с тем очень комфортно для экипажа и радует глаз. Кормовой диван раскладывается в плоскую площадку во всю корму, на которую можно установить съемное «штурманское» сиденье, превратив его в рабочее место рыболова, а можно просто загорать на ее ворсистой ковролиновой поверхности. Похожая по назначению площадка есть и в носу, разве что поменьше размером, зато под ней скрыт садок для живой рыбы с принудительным водообменном (аэратор), такой же садок расположен и в кормовой части катера, кроме того, на некоторых моделях в базовую комплектацию входит троллинговый электромотор Minn Kota. Специализированные отсеки для хранения длинномеров – удилищ, подсаков, отпорников – расположены под палубой и в бортовых нишах. Фирменный тент Princecraft обладает повышенной пыле-влагозащитой, имеет непротекаемые вентиляционные отверстия, надежно закрывает кокпит, ладно скроен и хорошо держит тепло, что крайне важно при эксплуатации в суровых погодных условиях.
Но коль скоро компания Princecraft входит в группу Brunswick International, понятно, что комплектование лодок подвесным мотором Mercury производит само предприятие-изготовитель со всеми вытекающими преимуществами – высоким качеством работы, заводской гарантией и заметно сниженной ценой по сравнению с той, что пришлось бы заплатить, устанавливая свой «сторонний» мотор у дилера. Кстати, на установку мотора завышенной против паспортных данных мощности американцы, да и эксклюзивный дистрибьютор в РФ питерская компания «Катерофф» не идут – репутация марки им дорога. Кроме заводского опционального оборудования, которое можно заказать за 10–12 недель до поставки, здесь смонтируют и рыболовное оборудование Cisco Fishing System.
Высокий технологический уровень производства говорит сам за себя. Помимо гарантированного качества он подразумевает цену товара, сформированную в условиях выпуска по-американски крупных серий, значит – более низкую, чем у аналогов от известных у нас европейских производителей. При этом предоставляется полноценная гарантийная поддержка в дилерском сервис-центре в Лахте; пусть не пожизненная, как это можно было бы получить на территории США и Канады, но также обеспеченная международным авторитетом бренда Princecraft.
В 2013 году российским дистрибьютором «Катерофф» будут поставлены на российский рынок основные серии катеров Princecraft: Sport, Platinum, Xpedition, Hudson. Эти модели будут выставлены на Бот Шоу в Москве, которое пройдет в «Крокус Экспо» с 12 по 17 марта 2013 года.
47
ТЕХНИКА
На правах рекламы
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
ТЕХНИКА
48
Yamarin Cross –
«Back to the future»
Мы регулярно освещаем водно-моторные новинки, произведенные в недрах морского подразделения финской фирмы Konekesko (продажи в 2011 году достигли 330 млн. евро, в штате 460 сотрудников, в том числе есть отделение в Петербурге). И в первую очередь мы обращаем внимание читателей на главные бренды этого направления – Yamarin и Yamarin Cross
(в активах холдинга есть также катера TG, Linder и Suvi).
Андрей Великанов. Фото автора
Б
ренд Yamarin является одним из старейших в Европе (год обра-
зования 1972), и с его эмблемой орки (косатки) на борту за прошедшие 40 лет было произведено более 70 000 катеров. Даже сейчас у фирмы порядка 150 дилеров, из которых в Финлян-
дии находится только 40. Около трех четвертей продукции компании идет на экспорт, где основные порты при-
писки значатся в Швеции и Норвегии. Продаются Yamarin и в России, правда очень слабо, ведь их дистрибьютором является Yamaha CIS, у которой есть дела поважнее, чем финское качество, современный дизайн и прекрасные хо-
довые свойства.
На презентации модельного ряда Yamarin 2013 года было необычно бук-
вально все: во-первых, она проводи-
лась в один день (причем вкупе с Suvi, о продукции которой мы расскажем в следующем номере журнала), но глав-
ное – впервые в истории Konekesko европейским журналистам не было представлено пластиковых новинок от Yamarin, хозяева ограничились лишь тремя корпусами Yamarin Cross. Это имя появилось на устах у заин-
тересованной публики осенью 2010, 49
ТЕХНИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ Yamarin Cross 49 Bow Rider
60 Cabin
Характеристика
49 Bow Rider 60 Cabin
Длина, м 4.86 6.02
Ширина, м 1.96 2.32
Масса, кг 490 960
Толщина обшив., мм
на днище
на бортах
3.5
3
4.5
3.5
Емкость топливного бака, л
– 104
Мощн. двигателя, л.с.40–60 70–150
Пассажировместим., чел.
6 6
Эти тесты стали последними для Ансси Вестерлунда, сразу после них он покинул Konekesko
когда мы впервые увидели очень удач-
ную финскую женитьбу алюминиевого корпуса и пластиковой палубы – 63 Bow Rider и 61 CC, тогда их было про-
изведно чуть больше 100 штук. Годом позже родились Yamarin Cross 53 Bow Rider и 53 CC, а в 2012 году было вы-
пущено уже 450 катеров, в четырех алюминиевых вариациях. Теперь вы наверное поймете, почему в заголовок статьи я вынеc название знаменитого спилбергского фильма 1985 года, ведь этой осенью на наш суд руководители морского направления Konekesko вновь выкатили компактные Yamarin Cross 49 Bow Rider и 60 Cabin. Такими темпами недалеко добрести и до дизай-
нерских ватманов основателей бренда (первые успешные проекты главного конструктора Yamarin тех лет Ээро Ха-
рилайнена (Eero Harilainen) были раз-
мером 3.8 и 4.2 м).
Но упрекнуть маркетологов и стра-
тегов Konekesko трудно – на рынке по-прежнему господствует массовое предложение товаров, и по их мнению, реальный спрос на рекреационную продукцию подрастет только к 2014 году. Именно тогда компания плани-
рует выпустить уже 1000 алюминиевых бортов (расчеты на 2013 несколько ТЕХНИКА
50
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
Yamarin Cross 49 Bow Rider ( – 2 .)
ПМ Об/мин Скорость, уз
Yamaha F 40
(винт 12”)
5700–5800 26
Yamaha F 60
(винт 13”)
6000–6100 32
... проект от Yamarin Cross в самое ближайшее время, наверняка, составит конкурен-
цию тяжеловесам скандинав-
ского алюминиевого рынка...
скромнее – 700 катеров). Рыночную стратегию Yamarin Cross однозначно выразил руководитель морского на-
правления фирмы Ансси Ве-
стерлунд (Anssi Westerlund): «Все наши усилия будут на-
правлены на разработку корпусов до 6 метров, где мы будем добиваться макси-
мального комфорта, при ми-
нимальных затратах на экс-
плуатацию и обслуживание».
Ничего не поделаешь – бушующий на Западе кризис все от-
четливее вносит свои коррективы в повседневную жизнь и прогнозы на будущее.
Как известно, компания Konekesko является эксклюзивным дистрибьюто-
ром продукции Yamaha в Финляндии, соответственно и все тестовые заезды в тот день проходили исключительно на моторах с этим именем на колпаках (хотя в некоторых странах Yamarin активно эксплуатируют и с другими подвесниками).
Катер 49 Bow Rider сделан из алю-
миния марки 5083 (по заверениям финнов, этот сплав на треть прочнее, чем обычный для индустрии 5754) и позиционируется как «лодка на все случаи жизни». Поспорить трудно, тем более что тебе отведено всего 15–20 минут на сольный заезд. Естественно, тут много запирающихся рундуков, покрытых сверху мягкими сидениями (в кормовом хранилище помещаются два 24-литровых бензобака), заме-
чательных нержавеющих релингов. Есть почти автомобильные сиденья (во всяком случае, двигаются они на сaлазках), позволяющие комфортно восседать самому длинноногому гу-
маноиду. В стандартную начинку вхо-
дят купальный трапик, огнетушитель и запирающаяся межконсольная дверь.
Много места и в носовой части кок-
пита – если ловить рыбу в заброс, то «в самый девке раз», правда где хранить и как перевозить собранные спин-
нинги, не очень ясно. Впрочем, эти не-
достатки были и в прошлых моделях Yamarin Cross.
Это наводит на мысль об увлече-
ниях дизайнеров компании другими разрешенными в Финляндии рыбными заба-
вами – охотой с острогой, лу-
чении, постановкой жерлиц, раколовок, заколов и рамоч-
ных сетей.
Yamarin Cross 49 Bow Rider рассчитан на 6 человек, но мы тестировали модель вдвоем (см. результаты в таблице). Управляемость катером превосходная, а лобовое стекло надежно защищает от непогоды, даже при минусовых темпе-
ратурах, как в нашем случае.
Но по-настоящему оценить утверж-
дение, что кокпит катеров Yamarin Cross гораздо больше, чем кажется, в полной мере можно лишь на Yamarin 60 Cabin. Это очередное детище Кая Илманена (Kai Ilmanen), работаю-
щего с Yamаrin уже 18 лет. После ухода на пенсию Тармо Вуоярви (Tarmo Vuoja
¨
rvi) весь дизайн бренда (что в пластике, что в «железе») принадле-
жит именно его фирме K.I.Konsult Oy.
Никто не сомневался, что наступит день, когда финны сделают «кросс» в варианте «cabin», правда думалось, что это будет хотя бы 7-метровый корпус.
Организаторы опять же заявили катер в универсальную категорию, но, например, для троллинговой ры-
балки он не оборудован, не тянет про-
ект и для обычных спиннинговых забросов – при всем уважении к ди-
зайнерским изы скам Илманена (а их действительно много), вертикальный заброс с кормы сможет сделать лишь 51
ТЕХНИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ Yamarin Cross 60 Cabin
( Yamaha F 100, 19”;
5800–5900 /)
Нагрузка, чел.Скорость, уз
2 32
6 30
профессионал спортивного кастинга. Как прогулочное, транспортное или повседневное судно Yamarin Cross Cabin подойдет, конечно, идеально. И если употребить в данном контексте слово «конфетка», то это будет самая настоящая истина. В этой модели за-
ключается вся квинтэссенция отличия иномарки от доморощенных проектов российского рынка. Просторный салон в ходовой рубке, новаторский выход в носовую часть катера, оригинальные конструктор-
ские решения в транцевой части па-
лубы, несомненно, найдут массы воз-
дыхателей. К тому же, высота ходовой рубки позволяет, не сгибаясь, стоять человеку среднего роста (175 см).
Естественно, что главное преиму-
щество алюминиевых корпусов с ком-
позитной палубой – практически пол-
ное отсутствие шума и эстетическая законченность всех элементов вну-
тренней отделки.
Результаты скоростных замеров катера нас тоже впечатлили (см. та-
блицу). И даже привередливые нор-
вежцы не могли удержаться от эпите-
тов «превосходно»!
Еще бы, при европейской продаж-
ной цене в 30 000 евро, прекрасных ходовых качествах, современном ди-
зайне, завершенности форм и массе современных конструкторских реше-
ний, этот проект от Yamarin Cross в самое ближайшее время, наверняка, составит конкуренцию тяжеловесам скандинавского алюминиевого рынка – Buster и Silver. Российская же судьба новинки бу-
дет зависеть или от Yamaha CIS, или от ВТО, где мы клятвенно обязались постепенно снижать таможенные по-
шлины на импортную технику.
ТЕХНИКА
52
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
Н
аш клиент Антон Ланкин за-
нимается фридайвингом в Петропавловске на Камчатке и для этих нужд несколько лет назад приобрел надувную моторную лодку «Ротан 660». Однако суровые условия Тихого океана внесли коррективы в его проект – 6.5 метров оказалось не до-
статочно для выполнения поставлен-
ных задач…
Тут требовался корпус, способный при полной нагрузке в 1500 кг, под мотором до 130 л.с. и при волне до 1.5 м перемещаться со скоростью 30–
40 км/ч в условиях открытого океана. К тому же, фридайверы периодиче-
ски высаживаются на острова, где не всегда есть удобные бухты.
Все эти параметры были заявлены заказчиком, но нельзя же требовать от проекта одновременного выполнения этих всех требований по абсолютному максимуму!
Оказалось – можно и нужно. С этой целью Антон и приехал на наше про-
изводство в Петербурге. В результате жарких споров, долгих поисков и упор-
ного совместного труда родилась сле-
дующая конструкция. Надо понимать, что это не серийная лодка, и взяться за Самая большая
надувная лодка
Как известно, человека всегда тянет заглянуть за горизонт, расширить границы, попробовать новое. И недавно нашей фирме представилась такая возможность – мы получили интересный заказ на изготовление необыкновенно большой надувной лодки. Константин Голышев
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
Никита Коноплянцев – один из вдохнови-
телей новых разработок фирмы «Ротан»
53
ТЕХНИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ ее проектирование и изготовление нас заставила предельная сложность по-
ставленной задачи и то самое вечное стремление заглянуть за горизонт.
Длина лодки увеличилась с 6.6 до 7.2 м, ширина также возросла – до 1.3 м в кокпите. Диаметр баллона «раз-
дулся» с 62 до 68 см. Для увеличения грузоподъемности конструкции скеги были выполнены сдвоенными.
Толщина ПВХ везде одинаковая – 1200 г/м
2
. Клапана стоят серийные (накачка производится обычным акку-
муляторным насосом), в скеги вклеены дополнительные штуцера для обору-
дования системы подкачки воздуха на ходу.
Дно надувнушки состоит из 8 от-
дельных баллонов. Количество по-
перечных вклеенных «пуфиков» – 4. Чтобы лодка выдержала тяжелый мо-
тор, толщина транца была увеличена до 54 мм.
Количество независимых надувных отсеков – 19! Общий объем всех наду-
вных камер равняется 8.7 м
3
. Это все сворачивается в одну упаковку весом до 200 кг. Плюс к этому мы еще изго-
товили тент. Вот такой надувной «ма-
стодонт» получился. Если же говорить о самой большой надувной конструкции, приводимой в движение подвесным мотором, то у «Ротана» ранее был проект «Плав-
дача», который имел размеры 104 м (габариты ограничили столбы в нашем цехе).
Это полностью надувная конструк-
ция со скегами, был уложен настил (хо-
дить удобней), но силовым элементом конструкции он не являлся. Сзади – на-
весной транец для движителя (подвес-
ной мотор, воздушный винт), а спереди – нагнетатель воздуха под дно для ча-
стичной разгрузки. Большой тент до-
полнял картину. Но весь силовой кар-
кас был исключительно надувным.
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ ТЕХНИКА
54
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
П
редложу методику сборки лодки, разработанную в ком-
пании «Посейдон». Данный метод хорошо себя зарекомендовал и позволяет собрать лодку практически без усилий и содранных конечностей. Он подходит для сборки лодок прак-
тически всех производителей. Есте-
ственно, что этот метод наиболее под-
ходит для сборки «посейдоновских» лодок, в конструкции которых еще на стадии разработки учтены принципы данного метода.
Для сборки выбираем достаточно ровную, сухую площадку. Если любите чистоту – постелите полиэтилен или, что намного удобнее – тент из армиро-
ванного полиэтилена. Довольно часто бывает на рынках, цвет – зеленый, ве-
сит и занимает мало места, а наличие люверсов позволяет еще и накрыть лодку на стоянке. Раскатываем лодку на площадке.
1. Слегка, совсем немного подкачи-
ваем баллоны, это позволит несколько упростить вставку пайолов. 2. Если требуется – расправляем кильсон.
3. Пайолы устанавливаем гладкой стороной вниз. Закрываем крышку клапана кильсона. По опыту – неза-
крытая крышка всегда оказывается под пайолом и ее очень трудно достать.
4. Паойлы выравниваем по алюми-
В первый раз
в первый класс,
или Первый выход с новой лодкой
Александр Кулагин. Фото автора
ниевому профилю, от этого зависит правильная натяжка днища.
5. Последние две секции пайолов ставим «домиком», и для придания им рабочего положения аккуратно на-
жимаем руками на вершину «домика». 1
1
Итак, ваши муки по поводу выбора надувной лодки и мотора закончены, они погружены в авто, обкаточная смесь плещется в баке, который уже также в машине, закончены курсы судоводителей и пройден ТО. Экипаж в предвкушении, а перед вами лежит водная гладь. Пора выходить на воду. Что нужно учесть и с чего начать?
55
ТЕХНИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ Ни в коем случае не нажимайте на сам стык секций пайола, ладонь легко за-
щемляется профилем, что довольно болезненно. 6. Подкачиваем кильсон так, чтобы задние прямые секции пайола припод-
нялись и выровнялись.
7. Слегка оттягиваем и расправляем ткань баллона.
8. Вставляем стрингер в паз. Пра-
вильное расположение стрингера – основанием вниз, вогнутой стороной к баллону.
9. Повторяем операцию со вто-
рым стрингером. Выпускаем воздух из кильсона и поправляем баллон так, чтобы под стрингером или пайолом не было складок.
10. Лодка собрана, осталось ее только накачать. Порядок накачки баллонов – сначала задние, затем передний.
Как видите – нет ничего сложного, справиться способен даже ребенок или хрупкая женщина, не говоря о ка-
питане судна. В первый раз процедура сборки займет примерно 20–30 минут, затем, с опытом, время и затраты сил существенно сократятся и все движе-
ния будут доведены до автоматизма. Разборка производится в обратном порядке. Несколько слов о насосе и накачке. В комплекте к лодке, как правило, идет довольно дешевый и малопроизводи-
тельный насос. У него часто ломается штатный шланг, особенно в холод-
ную погоду. Самый простой, и как показала практика, очень надежный и бюджетный вариант – замена штат-
ного шланга на сливной шланг от сти-
ральной машины. У замены на концах установлены резиновые уплотнители, отлично подходящие по диаметру к штуцерам насоса и переходников без всякой доработки.
Самое длительное в накачке – «под-
нять баллоны», т.е. накачать их до при-
дания формы. Здесь на помощь может придти элетронасосик для накачки на-
дувных матрацев. Решение довольно простое и бюджетное, питается от 12В аккумулятора, а времени и сил сэко-
номить позволят много. Затем все же потребуется штатный насос для соз-
дания в баллонах рабочего давления, но время на докачку уже существенно сокращается.
Для проверки давления в баллонах потребуется манометр, лучше специ-
альный, для надувных лодок. Не стоит пренебрегать этим параметром. От этого зависят не только скоростные характеристики лодки, но и как не по-
кажется странным – долговечность лодки и ваша безопасность. На недо-
каченной лодке начинают «гулять» пайолы, расшатываются соединения стыков, а всегда присутствующий в 2
2
3
3
4
4
5
5
7
7
10
10
6
6
9
9
8
8
ТЕХНИКА
56
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
лодке песок на стыке пайолов и бал-
лона начинает протирать материал баллона. Также, при движении по зна-
чительной волне, на большой скорости может выбить носовую секцию пайола, не связанную стрингерами, что может привести к аварии.
Один из лучших способов нака-
чать лодку – электронасос Bravo BST 12 SuperTurbo, подходящий для боль-
шинства надувных лодок, или Bravo BST 12 HPP SuperTurbo, для лодок с аэродеком. Немного дороговато, но того стоит. Это насос два в одном – в одном корпусе центробежный насос низкого давления способный быстро «поднять баллоны» и насос высокого давления, способный довести дав-
ление в баллонах до номинального давления. Удобно еще и то, что насос оборудован автоматическим выключа-
телем при достижении заданного дав-
ления. В общем – включил и забыл…
Итак, лодка собрана, двигатель навешен, а бак в кокпите. Как все это дотащить до воды, особенно если в экипаже кроме бравого капитана женщины и дети, а комплект весит под 100кг? Решение найдено давно – колеса на транец. Конструкций довольно много, ценовой диапазон большой. Будем считать, что у бра-
вого капитана были хорошие совет-
чики и лодка, в конце концов оказа-
лась на воде.
Думаете это все? Можно дать пол-
ный газ и лететь по волнам? Ошибае-
тесь. Сейчас предстоит довольно нуд-
ный процесс и займет он практически целый день – обкатка.
Здесь настоятельно советую не то-
ропиться. Нормальная обкатка зани-
мает 10 часов. Многие инструкции по эксплуатации немногословны в этом вопросе. Но мы – грамотные водномо-
торники и будем делать все правильно. Первые 20 минут дадим мотору пораб-
тать на холостых, затем по 2 часа на малых оборотах на передаче, на сред-
них, на две трети газа и последние 2 часа – на полном газу. Самое главное – не давать двигателю долго работать на одних и тех же оборотах внутри вы-
бранного диапазона, постоянно будем слегка менять газ.
Еще одно, последнее замечание – не стоит грузить в лодку на обкатке всех желающих покататься, загрузка должна быть минимальной или близ-
кой к тому. Ну и естественно, грамот-
ный водномоторник не забудет после обкатки провести первое ТО.
Салют, понтоны!
Т
Самарский завод
по производству моторных лодок «Салют»
www.salut-boats.ru, info@salut-boats.ru
тел. +7 (846) 990 0980
ема понтонных катеров весьма популярна в США, но они еще очень редки у нас. Конечно, не потому, что там климат теплее или американский народ любит пикники на природе больше нашего. Просто так сложилось. А ведь на лодке-понтоне за относительно небольшие деньги можно получить комфорт, сопоставимый с тем, что предлагают большие дорогущие крейсеры-«мыльницы». И со многими хозяйственно-производственными проблемами лучше понтона не справится никто. Почему бы не сломать стереотип? Производственные мощности нашего завода вполне это позволяют.
Прежде, чем проектировать понтон, надо было решить – какой? Простенький понтон по американскому типу – два «тюбика»-
цилиндра с мотором – годится лишь для неспешных выездов семьей и компанией по спокойной воде на соседний островок. Мы решили сделать полноценную речную «Газель» – одновременно и грузового, и пассажирского назначения. В отличие от американцев, сделали поплавки не цилиндрическими, а слегка килеватыми (8°) с относительно высоким бортом. Это также снизило осадку судна за счет большей их полноты.
В первую очередь надо было оценить правильность концепции основы судна – собственно моторизированной платформы. Поэтому надстройки сознательно выполнялись в упрощенном, прочно-
функциональном варианте.
Итак, понтон « Салют»:
имеет платформу-«кузов» шириной 2.4 м, полезной длиной – свыше 4 м. Не просто «Газель», но еще и увеличенная. И грузоподъемность по паспорту соответствует – 1.5 т. Но не утонет и с пятью тоннами на борту;
примет на борт разрешенные правилами ГИМС 12 человек (опять « Газель»!);
под 90-сильным мотором будет уверенно глиссировать с грузом 1250 кг (32 км/ч), а это – 12 «средних по ГОСТ» человек плюс 350 кг груза;
налегке разгонится до 55 км/ч;
имея осадку порожнем всего 10 см, подойдет к любому берегу, и даже полностью груженый отойдет от него сам, работая мотором (при такой длине мотор, как правило, остается в воде).
По вместимости это «автобусогрузовик», который ходит по воде. Для удобной погрузки мы сделали прочную аппарель с электролебедкой, и вот результат: наш понтон посадит-высадит пассажиров с детскими колясками, чемоданами, мешками и сумками прямо на берег; даст возможность удобно погрузить-выгрузить продукты для турбазы, стройматериалы, баллоны с газом, сварочные аппараты, мусор в мешках, носилки с пострадавшим… Квадрики, мотоциклы, велосипеды – заедут сами.
Получилось? Получилось! Конструкция полностью отвечает поставленным задачам. Понтон уверенно идет по значительной волне, волну от катеров и лодок просто не замечает. Как и все лодки «Салют» – не тонет в соответствии с ГОСТом. Мало того, что все поплавки понтона герметичны, в крайних еще и пенопласт.
Габариты и грузоподъемность опытного образца сознательно выбраны такими, чтобы перевозить его по автодорогам, хотя мы можем спроектировать и изготовить понтон других габаритов и назначения. А применений у быстроходного грузоподъемного катера-платформы множество! В наших планах – к началу сезона изготовить классический прогулочный понтон с подобающими этому типу судов внешним видом и комфортом на борту.
ТЕХНИКА
58
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
Все финны в гости
к нам на Silver
Глава компании «СпортСудПром» Виктор Александрович Кожинов
59
ТЕХНИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ С
овершенно невероятное событие произошло у нас в стране 7 ноября 2012 года – финская ассоциация произ-
водителей парусно-моторной техники Finnboat провела свое годичное заседание в Петербурге! Поводом для этого стало посещение крупнейшего в Европе выставочного зала Silver (ком-
пании «Спортсудпром»), где под одной крышей спокойно может уместиться более 50 алюминиевых катеров.
За опытом к В. А. Кожинову (главе «Спортсудпрома») пожа-
ловали 120 скандинавских товарища, среди которых были топ-
менеджеры практически всех компаний Суоми, включая лидеров европейского рынка алюминиевых катеров – Buster (Fiskars) и Yamarin (Konekesko). В группе, представляющей последнюю компанию, был замечен директор всего рекреационного направ-
ления многопрофильного холдинга Konekesko – Кари Раутанен (Kari Rautanen).
Финны были поражены увиденным царским размахом «Silver-
холл» – 3000 м
2
демонстрационных площадей в их стране нет даже у Mercedes.
Лучше всех выразил общее впечатление представитель верфи Buster Анти Кюостиля (Antti Kyostila) – такого превосходного монобрендового катерного зала, пожалуй, нет нигде в мире!
Естественным было желание наших соседей попасть на завод «Спортсудпрома», но В. А. Кожинов, давно умудрен-
ный горьким опытом коммерческого шпионажа, благоразумно не сделал реверанса в данном направлении.
Не узнали представители Finnboat и точное количество выпущенных заводом катеров.
Зато гости остались довольны хозяйским фуршетом, как и при дворе Петра, и напитки и разносолы были самого от-
менного качества.
ТЕХНИКА
60
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
О
дно из них – делать плавучую дачу как можно более обитае-
мой и автономной, что под-
разумевает немалые размеры и водо-
измещение. Другое – чтобы она была при этом настолько быстроходной и мореходной, чтобы за короткое время летнего отпуска успеть дойти до мест, не «засиженных» городским населе-
нием, при том что расстояния до них обычно составляют не меньше сотни километров, а путь часто пролегает по «большой воде» озер и водохранилищ. Плюс к тому судно должно иметь не-
большую осадку и обладать возмож-
ностью подхода к необорудованному берегу. В результате среди построен-
ных плавдач вы не найдете двух оди-
наковых; и архитектурно они варьиру-
ются от малоподвижных дебаркадеров до крупных стальных катеров «второй жизни», понизивших при радикальном переоборудовании прежнюю катего-
рию по району плавания.
По малопонятным причинам на на-
ших водах крайне редко встречаются малые суда-катамараны. А ведь двух-
корпусная схема отлично подходит для такого назначения. Огромная рас-
полагаемая площадь палубы, удален-
ность моторных и вспомогательных отсеков от жилых помещений, высо-
кая остойчивость, позволяющая «на полную» использовать верхние уровни надстройки – черты, отлично подходя-
щие для «плавучих домов». При этом только катамаранная схема позволяет достигать высоких скоростей движе-
ния и преодолевать высокую волну при умеренных затратах мощности. Да, есть некоторые специальные тре-
бования. Конструкция катамарана должна быть легкой, а ширина каж-
дого из поплавков – достаточной для получения небольшой осадки и разме-
щения стационарного двигателя. Такие вещи можно предусмотреть только на вновь строящемся судне, требующем проектной проработки, поэтому по определению недешевом. Или желан-
Владеть крупным судном, на котором можно жить как на даче – мечта многих жителей нашей страны, воды которой, как известно, преимущественно внутренние. И с тех не очень давних пор, как нашему потребителю стали доступны двигатели любых существующих типов и мощностей, примеры реализации подобных судов стали иллюстрацией борьбы и компромисса двух малосовместимых желаний. «Фаворит» – любимая дача
ная бюджетность все-таки достижима для нового катамарана?
Стереотипы решил побороть руко-
водитель небольшой судостроитель-
ной бригады в Великом Новгороде, выпускник прежнего Ленинградского института водного транспорта Алек-
сей Васильев. Выполняя заказ на по-
стройку обитаемого судна, способного ходить по озеру Ильмень – мелковод-
ному, но неспокойному – он решил разработать специализированный проект. Так родился катамаран «Фа-
ворит» – одно из самых презентабель-
ных на сегодня моторных судов, стоя-
щих в городе на Волхове.
Его сине-белый динамичный си-
Алексей Даняев. Фото автора
Основные данные моторного катамарана «Фаворит»:
Длина наибольшая –15.6 м, ширина – 5.6 м.
Осадка корпусом – 0.6 м. Водоизмещение порожнем – 13 т.
Мощность двигателей – 2170 л.с.
Пассажировместимость – 12 чел.
61
ТЕХНИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 0
10
20
30
40
50
60
70
80
1500 2000 2500 3000 3500
Скорость
Расход
Шум
Об/мин
Скорость, км/ч, расход топлива, л/ч, шум, дБ
Данные замеров характеристик катамарана «Фаворит»
луэт лишен черт «дачности», по виду это «нормальный» мореходный катер. Форштевни поплавков вырезаны на волнопронзающий манер, на верхнем мостике оборудован выносной пост управления с защитным ветроотбой-
ником, а корму украшает пара откид-
ных колонок Volvo Penta. Но взойдя на борт, обнаруживаешь множество деталей, заимствованных из дачного быта – прямоугольные двери из ме-
таллопластикового профиля, типовые зашивки стен и потолка, светильники и сантехника. Даже радующие душу после осеннего холода комнатные электрообогреватели на колесиках.
Суровые морские волки, навер-
няка, ухмыльнутся, но мы-то знаем, как несоразмерно дорого специали-
зированное оборудование, имеющее одобрение морских классификацион-
ных обществ по сравнению с обыч-
ным из строительных магазинов. Мы помним, что львиную долю стоимости судна составляют его обстройка и обо-
рудование – почему бы не сэкономить на нем в конструкции «дачного» типа, проводящей основную часть времени у берега? Тем более что на поднад-
зорные ГИМС суда жесткие требова-
ния Регистров не распространяются, а «сухопутный» класс отделки теря-
ется на фоне компоновочных удобств, предоставляемых огромной полезной площадью судна (его ширина 5.6 м!). На 15 м длины вольготно размеща-
ются светлая кают-компания с про-
сторным камбузом рядом, хозяйская и гостевые каюты и два санузла со-
ответствующего ранга. Необходимые устройства жизнеобеспечения ушли глубоко в поплавки – моторные от-
секи для дизелей Volvo Penta D3 по 170 л.с., система горячей воды, гене-
ратор на 9 кВА и пр.
При всем при том правила хо-
рошей конструкторской практики соблюдены: корпус сварен из АМг с толщиной на бортах 5 мм, в над-
стройке – 3 мм, а на днище – целых 8 мм, которые позволят подойти к бе-
регу вплотную. Для выхода через нос предусмотрен складной трап, выпада-
ющий из носового порта. Правильную высоту и жесткость имеют релинги и фальшборты, а палубные люки при-
менены все-таки от Vetus. На обору-
довании, напрямую влияющем на без-
опасность, конструктор и заказчик не экономили, и это правильно.
Достоинства катамаранной схемы проявились на контрольном выходе сполна. При водоизмещении 13 т, из которых 8 приходятся на алюминий корпуса, катер при крейсерских оборо-
тах (3100–3200 об/мин) развивает ход под 30 км/ч – прекрасная скорость, с которой можно отрываться от циви-
лизации даже на короткие выходные. Даже при ходе под одним двигателем скорость достаточная для круизов, более 18 км/ч. Шум в салоне на крей-
серском ходу просто никакой – 68 дБ – тише, чем в электричке. С термоизоля-
цией стоит поработать еще. Несмотря на работающие обогреватели, обдув стекол и почти комнатную температуру в салоне, при наружных 3° избавиться от конденсата на окнах не удавалось. Но, учитывая, что стоимость такой бы-
строходной дачи вышла примерно как у городской квартиры с сопоставимой площадью, поработать над изоляцией не будет слишком обременительно для кошелька.
Алексей Васильев – разработчик проекта катамарана «Фаворит»
ООО «Свежий ветер»
gdpetrov@novline.ru
+7 (921) 205-5949
ТЕХНИКА
62
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
О том, что такое «хаусбот», а также об американских хаусбо-
тах Thoroughbred Houseboats мы неоднократно писали на страницах журнала (например, в №235). Напом-
ним, что идея этих комфортных и оби-
таемых «домов-яхт», а именно прямой перевод этого термина лучше всего отражает суть хаусбота, зародилась в США еще в 50-х годах прошлого века. Пионером продвижения идеи ком-
фортабельного и роскошного «дома-
яхты» в России стала саратовская ком-
пания «Лодка Хаус». Ее выбор пал на известного североамериканского про-
изводителя не случайно. У Thorough-
bred Houseboats, кроме множества других достоинств, обнаружилась от-
личительная конструктивная черта – хорошая защита от волны благодаря специально наращенному борту. Что актуально для многих акваторий даже закрытых водоемов России.
«Начали с дистрибуции, – расска-
зывает Юрий Андреев, генеральный директор и собственник компании. – Но везти собранные на другом конце света хаусботы – долго и дорого. Поэ-
тому успешный старт проекта уже че-
рез год заставил задуматься о своем, местном производстве. В итоге ре-
шили, что будем строить сами». И вот на территории яхтенного клуба, при-
надлежащего компании «Лодка Хаус», вырос современный производствен-
ный комплекс, который позволяет одновременно собирать 4 единицы продукции. Здесь, в Саратове, нас по-
разили две вещи – скорость принятия и реализации решений и основатель-
ность при воплощении задуманного. Со стапелей только-только сошел са-
мый первый хаусбот местного произ-
водства, а уже заканчивается строи-
тельство специальной причальной Первый пошел!
Со стапелей саратовской верфи компании «Лодка Хаус» в сентябре этого года был спущен на воду хаусбот под американской маркой Thoroughbred Houseboats. Это первый образец хаусбота легендарного заокеанского бренда, и при этом – 100% российской сборки! Мы стали не только свидетелями этого знаменательного события, но и первыми пассажирами и гостями саратовского воплощения «американской мечты». Юрий Андреев,
генеральный директор компании
ТЕХНИКА
62
Игорь Колодников
Фото автора и компании «Лодка Хаус»
63
ТЕХНИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ стенки для единовременной и посто-
янной стоянки 10 хаусботов.
На постройку одного хаусбота в среднем уходит полгода. Вся техноло-
гия полностью соответствует стандар-
там компании Thoroughbred House-
boats. Лицензию американцы дают очень осторожно: это уважаемый бренд, фактически семейное предпри-
ятие. Достаточно сказать, что саратов-
ские строители прошли полноценное двухмесячное обучение и практику на верфи в штате Кентукки. А на презен-
тации первого хаусбота российской сборки мы познакомились с Родом Пэришем, техническим директором компании Thoroughbred Houseboats. Решили, что он приехал в Саратов ради торжественного мероприятия. И ошиблись. Улыбаясь, г-н Пэриш ска-
зал журналистам: «Буду приезжать на спуск каждого хаусбота. Это наш прин-
цип – только прямая приемка продук-
ции, на борту которой стоит наш лого!»
Похоже, Род Пэриш будет частым гостем в Саратове. Потому что плани-
руемая мощность саратовского про-
изводства – 15 хаусботов ежегодно. И это совсем немало, если учесть, что на американской верфи на воду в год спускают в среднем 40 штук. Правда, в Америке строят экземпляры до 40 метров длиной, а в Саратове – пока только до 20. Причина не в лицензи-
онном соглашении, а исключительно в особенностях российского законо-
дательства. У нас хаусбот саратов-
ской постройки зарегистрирован пока только под требования ГИМС, отсюда и ограничение в 20 м длины. В настоя-
щий момент идет процедура согласова-
ния производства хаусботов и большей размерности под Речной регистр РФ, в категории «река-водохранилище». В чем особенность местной сборки? Был детально проанализирован весь производственный процесс, матери-
алы и комплектующие. Процесс лока-
лизации производства не должен быть в ущерб качеству конечной продукции. Поэтому российские материалы на по-
стройку идут только те, что полностью соответствуют технологическим тре-
бованиям. «К сожалению, многие рос-
сийские поставщики, с которыми мы собирались работать, не прошли от-
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ Наше интервью с Родом Пэришем (Rod Parrish), техническим директором американской фирмы Thoroughbred Houseboats: – Род, скажите, а хаусбот действительно изобрели в Америке?
– Да, это вообще – очень американская идея. Она чем-то сродни жизни в трейлере, только гораздо комфортабельнее! Я бы назвал хаусбот «трейлером для состоятельных». И при этом на воде. У тебя есть свобода передвигаться, менять место стоянки, путешествовать. – То есть у вас люди используют хаусбот фактически для постоянного проживания?
– Да, такие примеры есть. И если даже не для постоянного, круглогодичного проживания, то уж для сезонного – точно! У нас очень много озер, крупных водоемов. В этом наши страны похожи.
– Ваша фирма в хорошем смысле консервативна, вы ведь далеко не со всеми желающими подписываете лицензионные соглашения на использование бренда Thoroughbred Houseboats?
– Да, такие соглашения можно буквально пересчитать по пальцам одной руки.
– Как фирме из России, к тому же не из Москвы, а из далекого от Кентукки Саратова, удалось стать для вас настолько близким партнером? – Мы удивительно похоже мыслим с людьми из «Лодка Хаус». Это редко случается.
– Какие отличия в конструкции, отделке этого хаусбота, построенного здесь в Саратове, и на борту которого мы с вами сейчас находимся, от его американского собрата такой же размерности?
– Честно? Никаких!
ТЕХНИКА
64
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
бор по качеству, – признается Юрий Андреев, – часть уже закупленных материалов нам пришлось вернуть». Американским стандартам на сегодня отвечает только алюминиевый сплав АМг5, произведенный в Самаре, и хвойные породы древесины для над-
водной конструкции. Все остальное – американского и европейского про-
изводства. Однако даже такая степень локализации позволяет снизить цену хаусбота на 30–35% по сравнению с его импортным аналогом.
На сегодняшний день «Лодка Хаус» предлагает на выбор 4 основные мо-
дели: длиной 10, 13, 15.5 и 19.8 метров. Самый «маленький» 10-метровый ва-
риант в базе стоит от 6 млн. рублей, его возможно использовать даже с 2 под-
весными моторами. Как раз такой эк-
земпляр мы видели в процессе строи-
тельства. Однако даже этот «малыш» поражает своей обитаемостью: при ширине около 3 метров получаем 60 м полезной площади на 2 этажах. Ждем Вас на нашем стенде на Московском Боут Шоу
с 12 по 17 марта 2013! Компания «Лодка Хаус»
Саратов, ул. Бахметьевская, 49
+7 937 225 80 74, +7 904 706 90 19, (8452) 37 40 47, 74 27 74
www.tb-houseboats.ru
www.lodkahaus.ru
houseboat@lodkahaus.ru
Образец, спущенный на воду и пре-
доставленный для тестирования куда как больше и просторнее. При длине в 15.5 метров (51 фут) и ширине 4.6 ме-
тров (15 футов), это уже – настоящая резиденция на воде. К тому же, осна-
щенная стационаром фирмы Cummins, объемом 2 литра и мощностью 170 л.с., колонкой Bravo II, двумя подруливаю-
щими устройствами и с 2 постами управления – внизу в гостиной, и на флайбридже. Хаусбот показал очень неплохую для такой «лодки» скорость – без малого 15 км/ч (7.8 узла). При этом понятно, что для хаусбота главное – не скорость, а наиболее эффективное использование запаса топлива и мак-
симально возможная автономность хода. В специально адаптированной для России версии установлен бак на 1090 литров, что даст возможность пройти примерно 865 км без заправки. Плюс к этому – более высокий борт, осадка – всего 80 см. Это позволяет подходить к берегу и швартоваться практически в «чистом поле». Уже подойдя вплотную к 15-метро-
вому хаусботу, мы были буквально поражены его размерами. Впечатле-
ния прибавил гигантский флайбридж с крышей из фибергласа. Что же у него внутри? Салон-гостиная, кухня, мастер-каюта с полноценной двуспаль-
ной кроватью, санузел, душевая ком-
ната, гостевая/детская каюта, сауна (или еще одна гостевая каюта вместо нее). Да это настоящий загородный дом более чем полноценного размера! Оборудование и бытовая техника также «стационарного» свойства, осо-
бенно в кухонной зоне (из-за ее разме-
ров и оснащенности просто кухней ее уже не назовешь). Большой двуствор-
чатый холодильник, посудомоечная машина, духовка, СВЧ-печь, удобная 4-комфорочная плита, стиральная и сушильные машины… кажется, ничего не забыли. Конечно, степень оснащенности и уровень роскоши используемых в от-
делке материалов каждый заказчик выбирает сам. Как при строитель-
стве загородного дома. Как, впрочем, и собственную индивидуальную пла-
нировку своего будущего хаусбота. В тестируемом образце нас очень пора-
довала эргономика и продуманность всего пространства, уровень инжини-
ринговых решений, высокое качество внутренней отделки. Приятно, что хо-
роший вкус заказчика совпал в этом проекте с мастерством строителей! А когда мы поднялись на верхнюю палубу, стало понятно – места здесь хватит всем! Диваны и шезлонги, бар-
ная стойка с классическими вертящи-
мися стульями, и плюс еще огромное количество свободного пространства с возможностью прогуливаться от борта к борту, любуясь видами волж-
ских просторов. Благо, погода в день теста явно благоприятствовала пер-
вому хаусботу Thoroughbred House-
boats российской сборки, представ-
ленному нам саратовской компанией «Лодка Хаус».
Производственный цех
65
ТЕХНИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 65
ТЕ
ТЕ
ХН
ХН
ИК
ИК
А
А
В
сего лишь три месяца назад со стапеля саратовской верфи ком-
пании «Лодка Хаус» сошел пер-
вый хаусбот под маркой Thoroughbred Houseboats полностью российской сборки. И вот – на подходе уже но-
вый проект! И не просто новый, а по-настоящему уникальный! Это от-
крытый прогулочный хаусбот для боль-
шой компании. Такого еще не строили ни в Америке, откуда родом бренд Thoroughbred Houseboats, ни у нас. Идея, казалось бы, лежит на по-
верхности. Максимально комфортный и удобный отдых на воде для тех, кто просто не может позволить себе долгие водные походы. Есть возможность вы-
рваться на природу на пару дней с се-
мьей или друзьями? Нужно приятное и уединенное место для деловых пере-
говоров? Решили отметить день рож-
дения или другой праздник на воде? Для этих целей этот прогулочный хаус-
бот просто незаменим! Данный проект предполагает как частное, так и ком-
мерческое использование.
Судите сами. На основной палубе – полный простор для отдыха. Здесь 3 дивана, плазменная панель, каче-
ственный звук, барная стойка, столо-
вая группа с полноценным обеденным столом, кухня с электрической плитой, печью СВЧ, холодильником, раковиной с холодной и горячей водой. Тут же са-
нузел, душевая и сауна. Торжество си-
баритства с одной стороны, четкого функционального зонирования, – с другой. И все это – открыто солнцу. На случай непогоды предусмотрен специ-
альный прозрачный тент, полностью закрывающий всю основную палубу. При этом на нижней палубе – две пол-
ноценные каюты со всем необходимым для комфортного сна. На флайбридже – просторная палуба для загара, верх-
ний пост управления судном с креслом капитана, а также водная горка с пода-
чей воды. Из оригинальных решений можно также отметить, что 2 штатных подвесных мотора скрыты от глаз кор-
мовыми диванами. В целом проект поражает своей лег-
кой, почти невесомой архитектурой. Стен как таковых нет вообще: воздух, и только воздух! Функциональность, умноженная на складные пропорции плюс хороший дизайн – все это дало удивительный результат. У этого про-
екта очень «прозрачный», футуристиче-
ский внешний облик, абсолютно ничего лишнего. А за счет того, что капиталь-
ные постройки сведены к минимуму, стоимость такого прогулочного хаусбота будет в среднем в 2 раза ниже, чем при-
вычной традиционной конструкции. www.tb-houseboats.ru
Уникальный прогулочный хаусбот от верфи «Лодка Хаус»
Зона отдыха
Барная стойка для вечеринок
Столовая группа на 8 персон
Под диванами «спрятаны» ПМ
Водная горка с подачей воды
Сауна
Душевая и санузел
Вход в каюты
Технические характеристики:
Ширина –15 фут (4.57 м), длина – 51 фут (15.55 м),
длина передней палубы – 1.02 м, длина задней палубы – 1.8 м.
Запас топлива – 960 л, запас питьевой воды – 1000–1500 л,
объем накопительного бака – 500 л. Число спальных мест – 4. Двигатель – 290–150 л.с. (подвесной, бензиновый).
Генератор – Sole Diesel, мощность 13.8 кВт, 1 фаза, звукоизоляция
65
ТЕХНИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ Солнце, воздух и вода!
Новый прогулочный хаусбот будет представлен на стенде компании «Лодка Хаус» на Московской Боут Шоу
с 12 по 17 марта 2013.
Не пропустите! ТЕХНИКА
66
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
И хотя, по нашим архивным материалам, первый про-
тотип РИБа в СССР был создан в Феодосии (пластиковый корпус «Крым–5» с надувными бал-
лонами от Уфимского завода РТИ им. М. В. Фрунзе, «КиЯ» № 127), бесспор-
ным считается, что «отцами–создате-
лями» первых современных отече-
ственных жестко-корпусных судов с надувными бортами являются Нико-
лай Мнев и Борис Ершов.
Сегодня Борис Николаевич – наш гость, и он в первую очередь раскроет тайну создания первого российского РИБа.
– В 1988 году мы практически в одно время с Колей, при Ленинград-
ском экспериментальном заводе спор-
тивного судостроения, создали коопе-
ративы – свой он назвал «Каравелла», мы же выбрали имя «Курс». Своей идеей, что «за РИБами – будущее», Мнев сумел заразить и меня. В СССР на тот момент эксперименты по со-
вмещению надувных бортов с жестким корпусом проводились не только в Фе-
одосии, например в ПО «Ярославре-
зинотехника» активно разрабатывали проекты с жесткими кильсонами для надувных лодок («Орион 301»). Неве-
роятным для тех лет образом, нам уда-
лось получить государственный заказ на изготовление «надувной моторной лодки с жестким днищем для обслужи-
вания соревнований по водным видам спорта». Мы назвали проект «Фобос», и дело пошло. Естественно, что в со-
ветские годы все компоненты и рас-
Борис Ершов:
«Первые РИБы мы с Мневым проектировали
без учебников»
Представлять читателям Бориса Ершова, известнейшего конструктора маломерного флота, не надо – достаточно набрать его фамилию в Интернете, и вам сразу станет ясно, что больше сорока лет его жизнь непосредственно связана с судостроением.
«Спрут»
«РИБоцикл» «Лагуна» с баллоном
67
ТЕХНИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ ходные материалы были отечествен-
ные, для корпуса брали полиэфирную смолу ПН-609, стеклоткань СЭ-01, на-
дувные баллоны изготавливались из продукции Ярославского РТИ. Впро-
чем и сам «Фобос» (длина 3.8 м, ши-
рина 1.7 м, вес 80 кг) комплектовался дефицитнейшим подвесным мотором «Вихрь 30Э». Первые РИБы вместе с двигателем стоили в рознице 3950 рублей. Добавлю, что кроме нас с Мневым в этом проекте активно участвовал Сер-
гей Новоселов. Скажу честно – Нико-
лай оказался прав, ведь с точки зрения безопасности, остойчивости, эконо-
мичности этот класс судов вне конку-
ренции. Задайте себе вопрос – по план-
«Кальмар 7М»
Николай Мнев, друг и соратник Бориса
Испытание нового корпуса
ТЕХНИКА
68
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
ширю какого маломерного судна можно без опаски пройти от носа до кормы?
– Что же было дальше с марьяжем пластика и ПВХ?
– Как ни странно, мой следующий проект, а случилось это в 94–95 годах, оказался без имени, ибо это был во-
дный мотоцикл с надувными бортами. Водометы «Курс» получал с Украины, и сделали мы всего шесть аквабайков. А чисто РИБовским проектом стала трехметровая «Форель», которую се-
годня используют юные спортсмены, гоняющиеся в «Формуле будущего». В 98 году увидел свет наш «Каль-
мар», вначале этот РИБ был длиною 5.7 метра, но в течение года «вырос» до 7 метров. Мы выпускали их как с открытым кокпитом, так и с рубкой. Кстати на базе пятиметрового образца была создана гоночная модификация для команды Yamaran, которая в 2003 году стала чемпионом мира UIM на гонках «24 часа Петербурга». Из своих удач могу упомянуть «Спрут» (2002), БЛ–6.80 (2005) и «Наутилус», БЛ–8.20. Две последние модели при-
няты на вооружение ВМФ России. Во-
енными проектами сейчас занимается Николай Мнев и каждый год успешно строит несколько сотен корпусов.
– Чем порадует конструктор Ершов в будущем?
– Сейчас на моей верфи почти за-
кончен 11-метровый РИБ с очень ори-
гинальной конструкцией надувных баллонов. Таких нет ни у кого в мире. А на базе проекта «Лагуна» мы создали уникальную маломерную моторно-
гребную «непотопляйку». Она бу-
дет наверняка востребована рынком. Только представьте – баллоны при-
стегиваются к пластиковому корпусу за 1.5–2 минуты.
«БЛ 820»
11-метровый РИБ«Наутилус 800»
Борис Ершов
Баллонное «ноу-хау» от Ершова
– Мы это видели на тестах и обяза-
тельно расскажем читателям об этой лодке в ближайшее время.
69
ТЕХНИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ Н
ашим первым консультантом стал руководитель петербург-
ского представительства ком-
пании North Sails Михаил Чайкин. Его комментарии и описания позволили нам составить самое общее представ-
ление о технологиях изготовления парусов, систематизировать которые мы сегодня и попробуем. В дальней-
шем самые известные из них будут представлены читателям «КиЯ» более подробно.
Середина 80-х – начало 90-х годов прошлого столетия – время стреми-
тельного развития компьютерной тех-
ники и программ к ним. Конечно, ком-
пьютеризация сказалась и на работе компаний-производителей парусов: к началу нынешнего века уже все ува-
жающие себя фирмы перешли на ком-
пьютерное моделирование и раскрой парусов на плоттере. Это позволило, с одной стороны, упростить и ускорить производство парусов, а с другой – улучшить их качество. Одной из самых больших сложностей в «ручном про-
изводстве» парусов является то, что изделие практически невозможно по-
вторить. Нет-нет да выложится рейка слегка по-другому, и парус получится не совсем таким, как предыдущий. С появлением на производстве компью-
тера и плоттера эта проблема ушла в прошлое.
Какими изменениями были отме-
чены последние 20 лет производства парусов? Что нового, заметного, поя-
вилось на рынке парусных технологий? Для гоночных парусов сейчас ис-
пользуют весь спектр материалов от тканых дакронов до современных вы-
сокотехнологичных карбоновых лами-
натов. Обобщая, современные паруса можно так и разделить на две большие группы: дакроновые и ламинатные. Дакроновые паруса с годами практи-
чески не изменились, несколько из-
менились только сами дакроны – они стали более качественными, то есть при одинаковом весе они прочнее, меньше растягиваются и обладают рядом других улучшенных характе-
ристик. В настоящее время паруса из гоночного дакрона в основном исполь-
зуют на небольших яхтах.
Если основными качествами гоноч-
ного паруса считать его вес и способ-
ность держать форму, легко понять, почему на больших яхтах все чаще и чаще используют ламинаты. Лами-
наты могут быть изготовлены с при-
менением различных технологий и из разных материалов, но все они имеют Слово о парусах
Наши читатели, возможно, помнят статью, опубликованную в «КиЯ» №160 в 1996 году, с подробным рассказом о новейшей на тот момент технологии изготовления парусов, которая в середине 90-х получила название 3DL. После этого журнал еще несколько раз обращался к производственной тематике, связанной с парусами. Сегодня мы начинаем цикл публикаций, посвященных современному этапу развития парусного дела. Разобраться в тонкостях науки «шить паруса» нам помогут ведущие специалисты известных компаний, работающих в России и за рубежом.
ТЕХНИКА
70
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
похожую внутреннюю структуру: это сетка из волокон, принимающих на себя нагрузку, запеченная в сэндвич из двух слоев майларовой пленки (основой также может быть таффета и даже просто дакрон). Чаще всего в качестве волокна используется поли-
эстер, Pentex, арамидные волокна (в большинстве случаев Kevlar и Twaron) и карбон. По мере движения от поли-
эстера к карбону растет цена паруса, равно как и его способность сохра-
нять форму.
Ламинатный парус может быть из-
готовлен двумя способами: из обыкновенного рулонного ламината;
из нерулонного ламината по тех-
нологиям D4, Tape-Drive или 3DL/3Di.
Технология изготовления парусов из рулонного ламината похожа на про-
цесс изготовления дакронового паруса – здесь те же панели, боуты, швы. Зна-
чительно перспективнее выглядят па-
руса из нерулонного ламината. Сейчас на рынке есть 3 основных направления (технологии) по производству таких парусов:
3DL/3Di – применяет только ком-
пания North Sails;
D4 – Quantum, Doyle, ChinaSailFactory, OneSails, BankSails и др.;
Tape-Drive – UK-Hasley и Doyle.
Технология 3DL, то есть «выпека-
ние» паруса целиком на болване, была представлена компанией North Sails в 1992 году, и о ней уже много писали (см., например, упомянутую статью «Техно-
логия 3DL – еще один способ «шить» паруса», «КиЯ» №2 (160), 1996).
Что такое D4
Основная идея технологии D4 («Ди-
фор») состоит в изготовлении паруса из «запеченных» плоских панелей, в которых армирующие нити ориентиро-
ваны по линиям главных напряжений. В связи с этим парус, выполненный по технологии D4, исключает необ-
ходимость дополнительного монтажа элементов местных усилений паруса – боутов и рифовых линий, и получается легче и прочнее, чем простой панель-
ный парус. В определенной степени он сочетает в себе качество 3DL и долго-
вечность рулонного ламината. Если та-
кой парус очень хорошо сделан, швов можно и не заметить. Поэтому парус D4 иногда принимают за 3DL, однако это принципиально разные вещи. 3DL – это бесшовный парус, целиком со-
бранный на болване – он весь форма, а D4 собирается из плоских панелей – где вся форма определяется количе-
ством швов и размером закладок в них. Технологией D4 сейчас владеет ком-
пания Dimension Polyant, крупнейший производитель парусных ламинатов. Од-
нако технология получила широкое рас-
пространение, и под разными марками у других парусных производителей тоже применяется: например Stratis от Doyle или Fusion M от Quantum. В принципе, сегодня этой технологией могут поль-
зоваться любые парусные производи-
тели: станок по производству панелей стоит в пределах 50 000 евро. Также D4-панели всегда можно заказать на Dimension-Polyant, поэтому рынок на-
сыщен предложениями на D4 ламинат-
ные паруса почти от всех производите-
лей: Quantum, Doyle, ChinaSailFactory, OneSails, BankSails и т.д. Технология Tape-Drive
Идея этой технологии принадлежит аме-
риканской компании UK Sailmakers, а после вхождения последней в группу производителей парусов Halsey-
Lidgard является собственностью компании UK-Hasley. В свое время ее также начала применять новозеланд-
ская Doyle. Основной смысл этой тех-
нологии в том, чтобы нанести на го-
товый панельный парус непрерывные армирующие силовые ленты. Это, так же как и D4, позволяет сделать парус легче и прочнее. Принципиальная про-
изводственная схема выглядит следу-
ющим образом: болванка паруса из-
готавливается из легкого панельного материала (легкий дакрон, легкий Разновидности парусных ламинатов Формирование «мембраны» угла паруса по технологии D4
71
ТЕХНИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ Яхта с парусами, изготовленными по технологии Tape-Drive
Аппарат ультразвуковой сварки
Нанесение лент при изготовлении паруса по технологии 3Di
ламинат и т.д.), а затем на нее наклеи-
ваются непрерывные силовые ленты, расположенные примерно по линиям равных напряжений в парусе, полу-
ченным в результате компьютерного моделирования. Сейчас UK-Hasley развили и усовершенствовали техно-
логию Tape-Drive и назвали ее MatriX Titanium. Идея та же, только вместо лент используются приклеенные к па-
русу непрерывные нити: парус получа-
ется еще стабильнее и легче. Главное отличие технологии Tape-
Drive от D4 – это то, что армирующие ленты/нити непрерывные и нахо-
дятся не внутри ламината, а нанесены снаружи. За последние 5–7 лет новых техно-
логических прорывов в вопросе про-
изводства парусов не наблюдалось. Постепенно появляются новые ткани, материалы, новые способы сборки и но-
вые формы парусов. Все, кто владеет той или иной технологией (North Sails, UK Sailmakers и др.) постепенно ее дораба-
тывают и совершенствуют c целью повы-
шения качества выпускаемой продукции. Одним из таких усовершенство-
ваний стала разработка компанией Q-Bond агрегата для сборки ламинат-
ных парусов без швейной машинки. Не будет большой ошибкой назвать это приспособление ультразвуковым сварочным аппаратом. Суть его доста-
точно проста – с помощью генерируе-
мого ультразвука аппарат внутри шва нагревает специальную клейкую ленту, которая под воздействием температуры полимеризируется и обеспечивает шву необходимую прочность. Сейчас та-
кая машинка имеется на производстве почти у каждой уважающей себя про-
изводственной парусной фирмы.
Из парусных новинок стоит также отметить Cuben Fiber – материал, из-
готавливаемый из спрессованных и «запеченных» в пленку высокотехно-
логичных волокон, таких как Dyneema, Kevlar, Carbon и т.д. – ультралегкий, ультропрочный, правда и очень до-
рогой материал. Генакеры и Code Zero на яхтах Volvo Ocean Race выполняют сейчас именно из этого материала. Перспектива развития гоночных парусов очевидна: паруса будут еще прочнее и еще легче.
Один из шагов в этом направлении предприняла компания North Sails, за-
пустив в производство паруса по тех-
нологии 3Di. Новая технология раз-
вивает принципы, заложенные в 3DL: 3Di-парус впекается на том же болване, что и 3DL-парус, но собирается он не из пленок и нитей, а формируется по-
слойно из специально изготовленных лент. Особенность лент характери-
зуется тем, из какого материала они изготавливаются: здесь применяется только Dyneema, Dyneema с углем, уголь с кевларом и т.д. Очень многие паруса для последней регаты Volvo Ocean Race были изготовлены именно по этой технологии. В следующем номере мы более подробно остановимся на описании технологий изготовления парусов, расскажем о тонкостях производства 3Di, D4 и Tape-Drive, представим ва-
шему вниманию мнения российских и зарубежных специалистов по этому вопросу.
ТЕХНИКА
72
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
И
стория берет начало в 1970-х, когда Боб Фрезер (Bob Fraser) основал свой бизнес по производству парусов в Сиднее. В 1975 году он объединил усилия с Бредом Стефенсом (Brad Stephens), который вскоре стал главным конструктором парусов в компании Fraser Sails. Компания развивалась весьма успешно: к 1986 году Fraser Sails уже имела свои мастерские в различных частях Австралии, а также в Калифорнии, на Род-Айленде и в Японии. В своем регионе они были вне конкуренции, достаточно сказать, что в 1994 году все команды австралийского Kanwood Cup на Гавайях использовали паруса Fraser Sails. В начале 1980-х годов, когда использование компью-
теров при проектировании парусов было довольно огра-
ниченным, Стефенс написал ряд дизайнерских программ, которые позволяли использовать виртуальные «шаблоны» для разработки парусов. Этот опыт в области программиро-
вания, а также практические знания производства парусов заложили основу для создания в дальнейшем высокотехно-
логического продукта – D4. В начале 90-х на рынке появилась конкурентная техно-
логия 3DL компании North Sails. Началась очень серьезная борьба за парусный рынок. Фрезер признал, что «технологи North Sails сделали значительный шаг вперед», но сдаваться не собирался. Владелец компании вспоминает, что в 1995 году на Адмиральском Кубке большая часть лодок была экипирована парусами North 3DL. Фрейзер и Стефенс на-
чали разрабатывать альтернативный продукт, обладающий своими сильными сторонами.
Было ясно, что предложенный конкурентами способ укладки усиленных волокон непосредственно на пленку с последующим ламинированием вместе с еще одним, по-
крывающим слоем – самый верный путь создания легкого и прочного паруса. Однако эффективность производства подвергалась обоснованной критике: изготовление парусов на гибкой форме и ламинирование только вакуумирова-
нием выглядело не очень надежным и весьма фондоемким процессом. Качество ламината, спекаемого по технологии 3DL, принципиально не могло достичь качества ламината, получаемого при традиционном горячем ламинировании в валках. Рентабельность тоже оставалась под вопросом.
К началу 1996 года Fraser Sails определились с собствен-
ной технологией производства материалов, сочетающих в D4 – рожденная конкуренцией
Технология D4, принадлежащая теперь компании Dimension-Polyant, в свое время была разработана и реализована двумя австралийцами, членами Австралийского крейсерского яхт-клуба Бобом Фрезером и Бредом Стефенсом.
себе качество парусов 3DL и долговечность рулонных ла-
минатов. Поскольку ламинирование на гибкой форме не обеспечивало выпекаемой сэндвичевой конструкции не-
обходимых свойств, Фрезер и Стефенс решили, что дол-
жен применяться валковый ламинатор, а весь процесс проходить на плоскости под требуемым давлением. Это означало, что паруса должны были быть собраны из не-
скольких горизонтальных панелей (технологи называют их «мембраны»).
73
ТЕХНИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ Разработанную технологию вкратце можно описать та-
ким образом. Модель паруса, спроектированного на ком-
пьютере, дополняется рисунком линий равного напря-
жения. При этом задаются требуемые по техническому заданию качества: вес, жесткость, устойчивость к ультра-
фиолетовому излучению и т.д. После этого трехмерная модель паруса преобразуется в плоские панели. После вы-
краивания полученных плоских элементов, на них по ли-
ниям равных напряжений наносят армирующие волокна, накладывают верхний слой пленки и ламинируют в горя-
чих валках, спаивая таким образом пленку и волокна. По-
лученные «мембраны» в соответствии с чертежом паруса и нанесенной разметкой соединяют между собой различными способами (сшивают, склеивают, сваривают ультразвуком). Фрезер и Стефенс потратили довольно много усилий и денег для того, чтобы подготовить оборудование и оснастку, необходимые для производства парусов по новой техно-
логии. Как только изготовление «мембран» D4 было одо-
брено, Fraser Sails сделали его доступным для других про-
изводителей парусов. Hood Sailmakers в Сиднее была одной из первых независимых компаний, которая начала исполь-
зовать в своей работе этот новационный продукт. Вскоре их примеру последовали и остальные. В 1999 году Робби Дойл и Фрезер провели переговоры, которые завершились двумя отдельными соглашениями. Fraser Sails открыли торговый дом Doyle Fraser Sails, а Doyle Sailmakers получил не экс-
клюзивный доступ к D4. В 2004 году Fraser Sails заключили многомиллионный договор о продаже технологии с круп-
нейшим мировым производителем ламинатных материалов компанией Dimension-Polyant. Оба владельца – Фрезер и Стефенс – продали свои акции в Doyle Fraser Sailmakers и присоединились к Dimension-Polyant. В рамках передачи технологии они участвовали в строительстве нового завода D4 в Германии, куда было поставлено австралийское обо-
рудование для укладки нити и ламинирования. Немецкий завод в настоящее время производит паруса D4 в основ-
ном для Европы, а австралийский обеспечивает большую часть всего мирового производства. Сегодня технология D4 применяется многими производителями при изготов-
лении парусов по своим собственным проектам. Система, разработанная Dimension-Polyant, позволяет подобрать не-
обходимые размеры «мембран» для конкретного паруса и выполнить любой заказ, опираясь на присланные специ-
фикации. «Мембраны» поставляются как по отдельности, так и в сборе, когда мастерским остается только нанести на парус завершающие штрихи.
Боб Фрейзер в настоящее время уже отошел от дел, а Бред Стефенс работает в качестве управляющего директора в компании Dimension Polyant Membranes Pty Ltd.
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
ПРАКТИКА
74
В Норвегию
со «Стрингером»
Марк Бороздин. Фото автора и Дмитрия Мешкова
Н
астойчивое желание поехать на север Норвегии со своим катером «Стрингер-510» по-
явилось у меня три года назад, сразу после первой поездки по югу этой страны со складным РИБом на багаж-
нике. Нормальной рыбалки тогда не получилось – летом на юге Норвегии рыбалка складывается, как правило, только у крутых профессионалов.
Катализатором послужили анало-
гичные намерения нескольких чле-
нов питерского пикап-клуба, одним из которых является мой хороший друг – инструктор по дайвингу Па-
вел Игнатов, значит, будет нырялка и компрессор для набивки баллонов. А Норвегия – это не столько краси-
вые горы, сколько море – бирюзового цвета, хоть и холодное, но от этого не «Норвегия – очень удивительная и красивая страна, она очаровывает глубоко и надолго! Несмотря на то, что там, как правило, холодно и сыро, туда хочется возвращаться снова и снова» (из путеводителя)
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 75
ПРАКТИКА
незначительные косметические де-
фекты после причаливания к необору-
дованным берегам. До этого были две поездки на Черное море, две на Онегу, и поэтому путь длиной в 1700 км (именно столько от Питера до моста, ведущего на Лофотены) по цивили-
зованным дорогам не представлялся чем-то экстраординарным. Но при-
ключений случилось гораздо больше, чем во время всех предыдущих поез-
док, и одно из них едва не закончилось трагедией. Обо всем по порядку.
Начнем с трейлера. Сейчас у меня уже третий прицеп. Первый, MC-750 (разрешенная масса 750 кг), производ-
ства «Морские трейлеры и системы», после поездки в Геленджик в 2005 году и пережитой зимовки под лодкой «сложился» – лопнула рама, хотя экс-
плуатировался с нагрузкой не больше максимально разрешенной. После не-
долгих препирательств удалось поме-
нять его по гарантии на МС-1350 (раз-
решенная масса 1350 кг) с доплатой. И хотя пришлось срочно сдавать на кате-
горию «Е» к «В», этот прожил значи-
тельно дольше – он развалился лишь в 2010 году после поездки на Онегу. Про-
блема та же.
В поездке в Геленджик я исполь-
зовал прицеп фирмы «Вектор» ЛАВ-
81014. Он оказался гораздо крепче, однако у него есть другая проблема. Конструкторы отнесли ось прицепа слишком далеко назад, и при экс-
плуатации с максимальной нагрузкой ЦТ груженого прицепа оказывается чрезмерно смещенным вперед. И если рамы прицепов MC можно усилить самостоятельно, то перенести ось на прицепах ЛАВ очень проблематично. Так или иначе, к поездке в Норвегию рама моего MC-1350 была переварена и усилена. Памятуя о том, что в даль-
ней дороге стропы, которые крепят катер к прицепу, имеют особенность самораспускаться и рваться, я докупил две новые грузовые стропы и закрепил катер не в трех точках, как обычно, а в пяти. В дальнейшем это оказалось очень не лишним!
Дорога до границы ничем не при-
мечательна. Пограничники отнеслись к нам с уважением, и если наш хотя бы заглянул под тент в поисках нелега-
лов, то финские, узнав, что мы едем в Норвегию и наша цель «дайвинг, фи-
шинг энд вейкбординг», одобрительно закивали головами и пропустили нас без досмотра. Единственная ошибка, которую мы допустили – не задекла-
менее притягательное… Температура воздуха во время нашего путешествия не превышала 12°С, воды 11°C на по-
верхности и 8°С на глубине.
Это была не первая моя поездка со «Стрингером» на большое расстояние. Катер был заказан непосредственно на заводе в 2005 году, собирался и дора-
батывался с учетом особых пожела-
ний. За время эксплуатации не было никаких претензий к качеству исполь-
зуемых материалов и качеству отделки, со временем на днище появились лишь ПРАКТИКА
76
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
рировали лодку, поскольку таможен-
ник сказал, что если у вас есть судовой билет, то делать это необязательно. При возвращении через другой погра-
ничный переход уже другой таможен-
ник заявил, что он здесь главный и де-
кларировать лодки надо обязательно! После долгих объяснений, что лодка «Стрингер» изготовлена в Петер-
бурге, и что все документы в порядке, он со словами «больше так не делайте» сдался. Декларируйте катера и моторы, что бы вам ни говорили, это избавит от лишних проблем.
Дорога №13 – «Стрингер» спасает финскую семью
Вечером первого дня при подъезде к финскому Ювяскюля при скорости около 70 км/ч на дороге №13 наш ав-
топоезд был атакован лосем. Я заметил его буквально рядом с машиной – он спускался из леса справа в придорож-
ную канаву. Я не стал тормозить, а при-
нял левее с выездом на встречную по-
лосу. Хотя лось и пер голо-
вой прямо в перед-
нюю правую дверь, удара мы не по-
чувствовали. Видимо, он свернул и ударился в скулу катера, после чего прицеп мотнуло – это правое колесо переехало тушу. Все могло оказаться гораздо хуже, если бы удар пришелся в «кенгурятник», и лось, перелетев че-
рез капот, попал нам в лобовое стекло. И не будь сзади лодки, лось выскочил бы прямо на едущий во встречном на-
правлении новенький «Ауди» с моло-
дой финской парой и малолетним ре-
бенком. Катер, приняв на себя столь тяжелый удар, спас этих людей.
Потрясенный водитель «Ауди» вы-
звал полицию и остался ждать с нами. В Финляндии все лоси застрахованы, и без полиции обойтись невозможно. Хотя до Ювяскюля оставалось киломе-
тров 20, она появилась достаточно бы-
стро – минут через 30, в виде доброго молодца на мотоцикле, сносно говоря-
щего на английском. Потолковав сна-
чала с финским водителем и сфотогра-
фировав место трагедии, полицейский подошел ко мне. Вежливо и строго он попросил дыхнуть в алкотестер. Убе-
дившись в отсутствии алкоголя, страж порядка заулыбался и спросил мои до-
кументы, пояснив, что должен офор-
мить страховку на лося. Затем он поин-
тересовался, есть ли повреждения на моей машине, и если есть, мне нужно оформлять страховку. Катер от удара не пострадал совсем, поэ-
тому я отказался, на том мы и разъехались. Теперь я иначе смотрю на знаки «Осторожно, лоси», ведь в следующий раз крепкого «Стрингера» может сзади не оказаться. А нашего лося очень жаль.
Дальнейшая дорога до первой сто-
янки на Лофотенах – кемпинга «Орс-
ваг» (N68 12’22.82”, E14 25’32.56”) прошла без приключений, если не считать досадной блокировки до-
полнительных 500 крон на шведской АЗС при заправке всего на 400. Если норвежские платежные системы бло-
кируют одну крону для проверки пла-
тежеспособности, то шведские – сразу 500, это проверено многократно и на нескольких картах. Совет: не заправ-
ляйтесь на автоматических заправках в Швеции – только через кассу!
Первый спуск
В Норвегии и Финляндии, если кем-
пинг или гостиница находится на бе-
регу и у них есть слип, лодку можно спустить абсолютно бесплатно и пер-
вые три дня держать на воде также бесплатно. Дальнейшее пребывание становится платным, и по Норвегии, в среднем, для нашей лодки составляет около 30 крон (165 рублей) в день. Еще интереснее построена система расче-
тов, если вы путешествуете на более крупной моторной или парусной яхте и пользуетесь услугами гостевых прича-
лов, принадлежащих сельским общи-
нам, где нет постоянного представи-
теля на берегу. На причале стоит будка, в ней столик и ящик, на столике лежат КА
КА
КА
КА
К
КА
КА
К
КА
КА
КА
КА
КА
КА
КА
КА
КА
А
КА
КА
КА
КА
А
КА
А
А
КА
КА
КА
К
К
КА
КА
КА
КА
КА
КА
А
А
КА
КА
КА
К
КА
КА
А
КА
КА
А
КА
КА
КА
КА
КА
КА
КА
А
КА
А
КА
КА
КА
А
КА
КА
А
А
КА
КА
КА
К
КА
КА
КА
КА
КА
А
А
К
К
К
К
К
КА
КА
КА
КА
КА
А
А
А
А
КА
КА
К
К
КА
КА
КА
К
КА
КА
КА
А
КА
КА
А
А
ТЕ
Т
Т
ТЕ
ТЕ
ТЕ
Т
ТЕ
Т
ТЕ
Т
Т
Т
Т
ТЕ
ТЕ
ТЕ
ТЕ
ТЕ
ТЕ
ТЕ
ТЕ
Е
Е
Е
ТЕ
ТЕ
ТЕ
Т
Т
ТЕ
ТЕ
Т
Т
ТЕ
ТЕ
Е
ТЕ
Е
ТЕ
Т
Т
Т
ТЕ
ТЕ
ТЕ
Е
Е
Е
ТЕ
Е
ТЕ
ТЕ
Е
Е
Т
Т
Т
Т
ТЕ
Е
ТЕ
Е
ТЕ
Е
ТЕ
ТЕ
ТЕ
Т
Т
Е
Е
ТЕ
Е
Е
Е
ТЕ
Т
Т
Т
Е
Т
Т
Т
Т
ТЕ
Е
Е
Е
Е
Т
Т
Т
ТЕ
ТЕ
Е
ТЕ
ТЕ
ТЕ
Т
Т
ТЕ
ТЕ
Е
ТЕ
Т
ТЕ
Е
ТЕ
ТЕ
ТЕ
ТЕ
Т
Т
Т
ТЕ
Е
Е
ТЕ
Е
Т
ТЕ
ТЕ
ТЕ
ТЕ
Т
РА
РА
РА
РА
РА
Р
Р
Р
Р
Р
Р
РА
РА
РА
РА
А
РА
РА
РА
А
А
РА
РА
РА
А
РА
РА
РА
РА
РА
Р
Р
РА
А
А
А
А
А
А
А
А
РА
РА
РА
Р
РА
РА
РА
РА
РА
А
А
РА
РА
А
РА
РА
РА
Р
Р
РА
РА
РА
РА
А
Р
Р
РА
РА
А
РА
А
Р
Р
Р
А
РА
РА
РА
РА
Р
РА
А
РА
РА
А
РА
Р
Р
РА
РА
А
А
РА
А
РА
РА
Р
Р
Р
Р
Р
Р
РА
РА
РА
А
РА
РА
Р
РА
РА
РА
А
РА
Р
Р
Р
Р
РА
РА
РА
Р
РА
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Х
ХТ
Х
Х
Х
ХТ
ХТ
Х
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
Х
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
Т
ХТ
Х
Х
Х
Х
Х
ХТ
Х
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
Т
ХТ
Х
Х
Х
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
Х
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
Т
Х
Х
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
Х
Х
Х
Х
ХТ
ХТ
Х
Х
ХТ
Т
Х
ХТ
Х
ХТ
Т
Х
Х
Т
Т
ХТ
Х
Х
ХТ
ХТ
Х
ХТ
ХТ
Т
Т
Т
ХТ
Т
Т
Т
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
Х
Х
Т
Х
Х
ХТ
ХТ
Х
Х
Х
Х
ХТ
ХТ
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы Ы Ы
Ы
Ы Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы Ы Ы Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1 1
1
1
1 1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1 1
1
1
1
1
1
1 1
1
1 1 1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1 1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1 1
1
1
1
1
1
1
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(
(2
(
(2
(2
(2
(
(2
(2
2
2
(2
2
(2
(2
(2
2
(2
2
2
(2
(2
(2
(
(2
(2
(2
(2
(2
2
2
(2
2
(2
(2
2
(2
2
(2
2
2
2
(2
(2
(2
(2
(
(2
(2
(2
(2
(2
2
2
(2
(2
(2
(2
2
2
(2
(2
(2
(
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
2
(2
(2
2
(2
2
2
2
(2
(
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
(2
2
2
2
(2
2
2
2
2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
(2
2
2
2
(2
2
2
2
(2
(
(2
(2
(2
(2
(2
2
2
2
(2
(
(2
(
(
(
(
(
(2
2
2
2
2
2
(
(2
(
(2
(
(2
2
(2
2
2
(2
(2
(2
(2
(
(
(2
(2
2
2
2
2
2
2
2
2
(2
(
(
(2
(2
(2
2
2
2
2
2
2
2
(2
2
(2
(
(
(
(2
(2
2
2
2
2
2
2
2
(2
2
2
(2
(2
2
2
2
2
(2
2
2
2
(
(
(2
2
2
2
2
2
(2
(2
(2
2
(2
2
(2
(2
(
(
(2
(2
2
2
2
2
2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
(2
2
(2
(2
2
2
2
(
(2
(2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
(
(2
(2
(2
2
2
2
2
(2
(
(
(2
(2
2
2
2
2
2
2
(
(
(
(
(2
(2
(2
2
2
2
2
2
2
2
(
(
(
(
(
(2
2
2
2
2
2
2
2
(
(
(2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
(
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
(
(2
(2
2
2
2
2
2
(
2
2
2
2
2
2
(
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
(
(
(
41
4
4
41
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
41
41
41
41
1
1
1
1
1
41
41
4
4
4
4
4
4
4
4
4
41
4
4
41
4
4
41
41
41
41
41
41
41
1
1
1
41
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
41
41
41
41
1
41
1
1
4
4
4
4
4
41
4
4
4
4
4
4
41
41
1
1
1
1
1
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
41
41
41
1
1
41
41
1
41
1
1
4
4
4
4
41
4
4
41
4
4
41
1
41
1
1
41
41
1
41
1
1
4
4
41
4
4
4
4
41
4
41
41
41
1
1
1
1
41
4
4
4
4
41
4
41
41
41
41
41
1
1
1
1
1
41
41
4
4
4
4
4
4
41
41
1
41
41
41
1
41
41
4
4
4
4
4
4
41
4
41
41
41
1
41
41
41
4
4
4
4
4
4
4
4
41
4
41
41
41
1
4
4
4
4
41
41
41
41
41
1
1
41
1
4
4
4
41
41
41
41
41
41
4
4
4
41
41
4
41
1
1
4
4
4
4
1
41
4
41
41
41
41
4
4
41
41
41
1
41
1
1
4
4
4
41
4
4
4
41
1
1
4
4
4
4
4
4
4
4
41
1
1
41
1
1
4
41
4
41
41
1
41
4
4
4
4
4
4
41
41
41
1
41
1
1
4
4
4
4
4
41
4
4
4
41
1
41
41
41
1
4
4
4
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
) )
)
)
)
) )
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
) )
)
) ) )
)
)
)
)
)
) )
) )
)
)
) )
)
)
)
)
)
)
)
)
)
) ) )
)
) )
)
)
)
)
)
) )
) )
)
) ) ) )
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
20
20
2
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
0
0
0
20
20
20
0
20
20
20
20
20
2
20
20
20
20
20
20
20
20
20
0
20
0
20
0
0
20
0
20
20
20
2
20
20
20
2
20
20
20
0
0
0
0
20
0
20
2
20
20
20
20
20
20
20
0
0
0
20
0
20
0
20
2
20
20
2
20
20
20
20
20
0
0
0
0
0
0
0
0
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
0
0
20
20
0
20
20
2
20
20
20
0
0
0
0
0
0
0
0
2
20
20
20
20
20
0
0
0
20
0
20
0
2
2
20
20
20
0
0
0
20
0
0
0
0
20
2
20
2
20
20
20
0
0
20
0
20
2
20
20
0
0
0
0
0
20
20
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
20
0
0
0
2
2
2
0
0
0
0
20
0
0
0
0
2
0
2
2
0
0
2
2
2
2
0
2
2
2
2
2
2
0
0
0
2
2
2
2
2
2
2
0
0
2
2
2
20
0
0
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
20
0
0
0
0
0
2
2
2
0
2
2
2
2
13
13
13
13
13
13
13
13
1
13
13
13
13
13
13
3
13
13
13
3
3
13
13
13
13
13
13
1
13
1
13
13
13
13
13
13
13
3
13
3
13
13
13
3
3
3
3
13
1
13
13
13
3
13
1
13
13
3
3
1
13
13
13
3
3
1
13
1
13
13
3
3
3
13
1
1
13
1
1
1
3
3
1
1
1
13
1
1
3
3
3
3
3
13
1
1
1
1
1
1
1
1
1
13
13
1
1
13
13
3
13
1
1
1
1
13
1
1
13
3
13
1
1
3
3
3
1
1
1
1
1
3
1
1
1
1
1
1
1
3
1
1
1
13
3
1
1
1
1
1
1
13
1
3
3
1
3
3
3
3
1
3
3
3
3
1
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
1
3
3
3
с с г,г
вСч чидии а дьифпкб в
М
д
а
р
ги
ов
сю
ы
к-
чк
ас
. KкрС чкат з ыиг укчк
-
дкБ ы
г
Сбк д ыи
ги
п-
#п
#
з
гк
дМд биарк рг
М
у
ы
кпк%ич Дк бви. =
и
ы
к
ыг
казч пье
вс
рт пзд%зат д красрард
ы
кгСпДМ фМ
с
чьКМча
С
Д
сбиврь, ыкСавзд,
бзрт аргМекдДс вМ ч
ри
г
ы
к
бМ
бви аргМе
к
ви ыка
р
р
к
бс С кр
77
ПРАКТИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ бланки. В бланк вы обязаны внести но-
мер своего банковского счета, размеры своей яхты, отметить, сколько дней вы стояли на причале и какими услугами пользовались: вода, электричество и пр. И при отбытии опустить заполнен-
ный бланк в ящик…
Сразу же по приезде в кемпинг «Орсваг» наш «Стрингер» был спущен в морские воды.
Кстати, о самом кемпинге. Он ока-
зался не таким большим, как уверял путеводитель, и не очень уютным. Не-
приветливый управляющий сдавал де-
ревянные домики-клетки с двухэтаж-
ными нарами на четыре персоны за 400 крон. В домике имеется плита и холодильник, но нет воды. Место для палатки плюс машина на два человека за 200 крон фактически на дороге. Хотя душ бесплатно, хоть залейся, да и все остальное оказалось замечательно. Бухта, в которой находится кемпинг, очень живописна, чтобы это расска-
зать – нужно быть поэтом. Фотогра-
фии лучше опишут эту величествен-
ную красоту.
Наличие катера сглаживает неудоб-
ства на берегу. Мы принялись жадно эксплуатировать свои преимущества. Ранее приехавшие участники нашего путешествия уже исследовали окрест-
ности бухты и нашли очень красивое место, закрытое от ветра. Там мы устро-
или пробное погружение на небольшую глубину, а в бухту я вернулся уже на вейкборде, чем немало позабавил от-
дыхающих на берегу. Вейкбординг за полярным кругом – редкая забава! Я беспокоился, вытянет ли лодка меня на доске с четырьмя пассажирами на борту, 170 л топлива и двумя комплек-
тами подводного снаряжения, но опа-
сения не подтвердились. В основном благодаря гребному винту, который удалось подобрать только на третий год эксплуатации катера. С хорошим скоростным винтом «Стрингер-510» с 90-сильным Tohatsu TLDI налегке спо-
собен развить скорость до 70 км/ч. С буксировочным винтом «максималка» не превышает 62 км/ч, но зато лодка легко выходит на глиссер даже с такой большой нагрузкой и обеспечивает весьма экономичный ход. Согласно показаниям топливного компьютера, на полном дросселе расход составляет около 32 л/ч. Экономичная крейсер-
ская скорость при 3800 об/мин состав-
ляет около 38–40 км/ч при среднем расходе около 12 л/ч с двумя людьми на борту.
Вечером того же дня, если поляр-
ный день можно назвать вечером, мы отправились на рыбалку. Нашей аква-
торией был пролив 30-километровой ширины между материком и островом Эствоге, на котором мы находились. Перед поездкой я обновил оборудова-
ние катера, установив вместо бесполез-
ного эхолота картплоттер и морскую радиостанцию. Район плавания имеет сложный подводный рельеф, где глу-
бины в 100–150 м чередуются с бан-
ками и отдельными подводными ска-
лами, которые доходят практически до самой поверхности. Мы отправились от кемпинга на восток в сторону сто-
лицы Лофотенских островов города Сволвера. Лоция говорила, что в 8 км от берега и 15 от места выхода, нахо-
дится огромная банка, которая и стала нашей целью. Лоция обещала свал с 18 до 130 м, но там счастье не улыбнулось нам. Не было ни одной поклевки, зато поднялся сильный ветер, раздувший волну до полутора метров, и нас посто-
(812) 331 8818, (921) 9501543
stringerltd@list.ru
www.stringerboat.ru
Крупнейший в СанктПетербурге производитель гребных и моторных лодок из стеклопластика длиной от 2.5 до 8.5 м
196641, СанктПетербург, пос. Металлострой,
дорога на Металлострой, д.5, лит. Ж.
«Стрингер510Р»
Моторная лодка с рубкой. Длина 5.1м Ширина 1.95м.
«СТРИНГЕР550Р»
Моторная лодка с надувным бортом и полурубкой. Длина 5.6м Ширина 2.45 м.
Реклама
ПРАКТИКА
78
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
янно сносило на глубину. Покачавшись пару часов на волнах, мы решили идти назад в нашу бухту, где у ребят нака-
нуне был неплохой клев. При глубине 6–14 м здесь можно было применить только излюбленный у нас троллинг, благо у мотора специально для этого есть переключение скоростей малого хода, имеющее три положения. И часа в три или четыре, язык не поворачива-
ется сказать «ночи», мы поймали пер-
вую некрупную треску чуть больше ки-
лограмма. В общем, этой ночью спать уже никто не ложился, поскольку жизнь наладилась и пошел клев!
Попутное уточнение. В Норвегии самый распространенный способ лова – это пилкинг, вертикальное блесне-
ние. По заявлениям местных жителей, самая удобная глубина для любитель-
ского лова – это 60–80 м. Если на ма-
леньких лодках стоят простейшие ка-
тушки для ручного сматывания лески, то на промысловых судах стоят уже электрические катушки с компьютер-
ным управлением.
Во время одного из выходов на глу-
бине порядка 80 м наш пилкер не был опущен до самого дна, что-то срезало его! Видимо, прошел какой-то монстр с открытой пастью! Может, это и хорошо, ведь я не был готов к встрече с ним. Когда попадается очень крупная рыба, ее стараются вытянуть на поверхность и воткнуть в нее гарпун с привязанным буем, и когда рыба окончательно вымо-
тается, ее затягивают на борт баграми. Самый популярный вес пилкера – от 500 г до килограмма. На снасть весом меньше 500 г будет попадаться всякая мелочь, запрещенная к вылову, снасть больше килограмма вы замучаетесь сматывать. Как правило, выше пилкера прикрепляется еще и ряд крючков, либо с живой приманкой, либо с белыми и красными кембриками. Но нам хватало и голого пилкера.
На следующий день мы заплани-
ровали переезд в другой кемпинг, по-
скольку прогноз обещал дождь. Сидеть в палатке под дожем не очень уютно, и никто не возражал использовать дождливые дни для перемещения по островам на машине. Путешествуя по Норвегии, если у вас ограниченный бюджет, следует гибко подходить к вопросам проживания. Если в хоро-
шую погоду вы нашли красивое ме-
сто, подходящее для дикого ночлега, есть смысл поставить палатку, а на сэкономленные деньги, когда погода ухудшится, снять нормальный домик с удобствами, а не кабину с нарами.
Квалнессбригга
Основная часть коллектива в этот день решила переместиться на самый север соседнего архипелага Вестеролен на остров Аннейа. Кемпинг «Квалнес-
сбригга» был запримечен нашим ин-
структором Павлом во время преды-
дущей поездки как место, где дайвинг возможен прямо с берега. Кемпинг расположен в здании постройки 1900 года, в нем первоначально распола-
гались телеграфная станция и что-то вроде пункта приема улова; оно слу-
жило центром торговли и общения всей ближайшей округи. Когда мы подъехали к кемпингу, моросил дождь, дул сильный ветер и темное мрачное небо нависало над унылой, равнинной местностью. Ставить палатку не хоте-
лось, ветер отчаянно трепал только па-
латку Павла, который прикатил в этот кемпинг накануне. Но в доме было так уютно, что все решили остаться на не-
сколько дней. Хозяин предложил нам комнаты по 490 крон, и мы с радостью приняли это предложение.
Южная часть архипелага очень сильно отличается от северной: если на юге преобладают горы, то на севере местность в основном равнинная, и от-
дельные горные вершины встречаются только в центрах островов. И здесь на-
чалась настоящая рыбалка! Причем на снасти попадались в основном треска, пикша, морской налим, а на острогу и подводное ружье – камбала и палтус. Погружений тоже было вдоволь. Па-
вел едва успевал забивать баллоны для всей компании. Мне удалось подбить даже небольшую акулу, а норвежцы добыли рыбу-удильщика. Подводная растительность здесь также оказалась гораздо более буйная, чем на юге.
Но все хорошее быстро кончается, и часть нашей компании начала соби-
раться в обратную дорогу. Мы также отправились из этого гостеприимного кемпинга в сторону дома, но с планами задержаться еще на неделю – просто поедить по островам в поисках особо красивых мест, желательно в бухтах, где есть спуски для катеров, в том числе и естественного происхождения. Не стоит слепо доверять путево-
дителям и сайтам кемпингов в интер-
нете. Часто все оказывается не так, как описано в рекламе. Кемпинг может оказаться неуютным или неудобным, может оказаться зажатым соседними частными домами или отделяться от океана оживленным шоссе. Спуская лодку в Норвегии, следует учитывать приливы и отливы. Разница в уровне воды может достигать 2.5 метров, хотя, как мне показалось, эта разница меньше, около полутора метров. Гра-
фик приливов и отливов нужно смо-
треть в картплоттере или спрашивать на той базе, от которой вы уходите в море. 79
ПРАКТИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ Сказ про то, как «Ника»
в Архангельск ходила Вадим Манухин
Так уж сложилось, что наша «Ника» – серийная «шестерка» из Петербурга – за свои 37 лет практически не ходила по внутренним водным путям (ВВП). Пять раз она была на Ладожском озере, и однажды, в первый год своей жизни, участвовала в Кубке Онеги. В основном все ее плавания совершались по Балтике, а в 1994 году она побывала в Северном море, посетив Францию и Англию.
С
овершить плавание по ВВП, за Ладогу, как-то не приходило в голову. Отчасти это было вы-
звано тем, что для хождения по рекам и каналам требуется надежный и эконо-
мичный двигатель, которого на яхте не было. С рождения на ней стоял и стоит до сих пор известный многим двух-
тактный стационарный бензиновый мотор СМ-557-Л мощностью 13.5 л.с. Конечно, за эти годы мотор менялся не один раз, но все равно это был все тот же «Семен». У нас и сейчас есть пара СМ-ов в запасе. Хотя многие и ругают этот двигатель, но он имеет важные до-
стоинства: простоту устройства, малые габариты и вес всего 41.5 кг вместе с редуктором.
В последние годы, пресытившись плаваниями по заграницам на запад, мы стали задумываться о чем-то но-
вом, например, о походе на восток. За-
хотелось своими глазами посмотреть на то, что смогут увидеть иностран-
ные яхтсмены, для которых вот-вот должны были открыть наши внутрен-
ние воды. Но отказаться ради такого путешествия от гонок на Балтике мы никак не могли решиться. В какой-то степени пугала еще и неосведомлен-
ность о маршруте за Ладогой, а также отсутствие опыта шлюзований, необ-
ходимость пополнения запасов топ-
лива, масла и многое другое.
В феврале 2011 года капитан яхты «Петр I» Даниил Гаврилов расска-
зал нам о международной регате Adventure Race 80 dg, которая должна была пройти летом по ВВП России до Фото Томаша Бугайски
и Николая Казакова
ПРАКТИКА
80
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
Архангельска и далее до Земли Франца Иосифа и Шпицбергена с окончанием в Тромсё. Даниил тогда предложил уча-
ствовать в плавании до Архангельска на «Нике», но я был вынужден отказаться. Мы готовились к гонкам на Кубок Бал-
тийского моря, которые должны были состояться в то же время. Предложе-
ние оказалось в силе и на следующий год, когда организаторы – компания RUSARC – решили повторить успешно проведенную регату. Конечно, нам очень не хотелось отдавать без борьбы выигранные в гонках 2011 года переходящие призы: Хрустальный кубок быстрейшей яхте и Кубок Балтийского моря, а также Ку-
бок скандинавского Союза классиче-
ских яхт, завоеванный по сумме трех регат в Швеции и Финляндии. Однако другого шанса пройти по ВВП могло и не представиться. Мы подали заявку на участие в первом этапе регаты от Санкт-Петербурга до Архангельска, оплатили регистрационный взнос и стали готовить к плаванию экипаж и яхту. Нужно было приобрести карты Онежского озера и Белого моря, Ат-
ласы Единой глубоководной си-
стемы Европейской части РФ: Волго-
Балтийский водный путь (том 3, часть 1 – От Санкт-Петербурга до Онежского озера) и Беломорско-Балтийский ка-
нал (том 4), УКВ-радиостанцию с реч-
ными каналами, распределить экипаж по этапам плавания, собрать ЗИП для двигателя и многое другое. Помимо российских яхт «Петр I» и «Ника» в плавании приняли участие семь иностранных парусных судов: три лодки из Польши, по одной из Германии, Норвегии, Финляндии и Эстонии. Яхты-
участницы собрались в петербургском яхт-клубе «Крестовский», где 23 июня днем состоялось торжественное откры-
тие регаты, а уже в ночь на 25 июня флот отправился в путь вверх по Неве.
Примечательно, что в составе па-
русной эскадры шла яхта «Legia» из Гдыни, с капитаном которой я позна-
комился на регате учебных парусников Tall Ship’s Races 2009 – Baltic. Однако сейчас на ней был другой экипаж, со-
стоящий, как и на двух других поль-
ских яхтах, в основном из туристов. Яхта на это плавание была арендована парусной школой Sekstant, а капитаном шел руководитель этой школы Мачек Содкиевич. Тогда мы еще не знали, что она сыграет для нас важную роль при возвращении в Петербург.
На пути в Архангельск компанией RUSARC была организована проводка яхт под мостами в Петербурге, на Неве, Свири и Беломорско-Балтийском ка-
нале (ББК). Связь по УКВ с диспет-
черскими службами мостов и шлю-
зов поддерживалась с флагманской яхты «Петр I». Остальные яхты дер-
жали связь только с флагманом. Все формальности с государственными бассейновыми управлениями, адми-
нистрацией ББК, пограничниками в Белом море, владельцами стоянок также улаживались организаторами регаты. Участникам оставалось только придерживаться инструкций флагмана и наслаждаться плаванием. Поднимаясь на буксире вверх по Неве, я невольно сравнивал откры-
вавшиеся мне панорамы с прежними ее видами. По большей части невские берега сегодня застроены виллами и коттеджами, отгороженными от внешнего мира высокими заборами-
стенами. Многие из них совершенно не вписываются в береговой ландшафт и поражают несуразностью пропорций, нагромождением террас, аляповатыми «маяками» и «минаретами». Стояла хорошая погода, и на свободных от заборов песчаных берегах реки было много отдыхающих, которые привет-
Схематический продольный профиль маршрута Санкт-Петербург – Архангельск
81
ПРАКТИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ ливо махали идущим друг за другом яхтам. Скажу честно, было приятно.
После Шлиссельбурга, где для участников была организована экс-
курсия в музей-крепость «Орешек», яхты в ночь на 27 июня отправились на острова Коневец и Валаам в Ладож-
ском озере. Мы на «Нике», заштилев к утру и сильно отстав от флота, решили идти под парусами прямо в Свирскую Губу, не заходя на острова, тем более что на них мы уже бывали раньше. В Свирице у небольшого, но доброт-
ного причала с глубинами 2.5–3.0 м на левом берегу реки Паша, там, где она впадает в Свирь (1158.6 км), мы провели два чудесных дня, сходили в местную баню и, дождавшись подо-
шедшую в ночь на 30 июня эскадру, пошли вверх по реке Свирь на буксире за флагманской яхтой. Надо сказать, что после того случая в Ладоге «Нике» всегда предлагали и оказывали по-
мощь буксировкой, что позволяло нам экономить топливо и моторесурс. Осо-
бенно хочу поблагодарить за это капи-
танов яхт «Петр I» (Даниил Гаврилов), «Legia» (Мачек Содкиевич, Польша) и «Runbjarn» (Вёле Хейнметц, Эстония). На левом берегу Свири в местности Верхние Мандроги, где обычно делают остановку туристические теплоходы (1073 км), есть большой причал для яхт, сооруженный из стального кор-
пуса баржи. Цена стоянки – 2000 руб-
лей в сутки. 30 июня наш флот сделал здесь остановку для осмотра местных достопримечательностей и ночевки. Некоторые из яхт встали на якорь и пользовались для сообщения с берегом собственными моторными «динги». Мы на «Нике», пройдя чуть выше по течению, чтобы встать на якорь, обна-
ружили у того же берега новые боны строящейся заправочной станции (1073 км). Поскольку была суббота, и работы не велись, «Ника» спокойно простояла возле них до утра. Глубина у бона 3.5 м. Рано утром 1 июля флот двинулся дальше. Временами на по-
путном ветру яхты в помощь мото-
рам поднимали паруса. С проходящих В ожидании разводки мостов
мимо судов нас приветствовали и фо-
тографировали. Все чаще стали появ-
ляться раскиданные по берегам реки деревени. Среди старых покосившихся изб легко было заметить новые акку-
ратные домики и гостиницы. Иногда вспыхивали на солнце золотые купола церквей-новоделов. Встречались на нашем пути и заброшенные причалы, рабочие цеха, ржавые краны которых напоминали о том, что когда-то здесь кипела жизнь. К вечеру эскадра при-
шла в Вознесенье, где простояла у па-
ромного причала на правом берегу реки до следующего дня. Днем 2 июня яхты вышли в Онеж-
ское озеро и встали под паруса. Было решено идти к мысу Бесов Нос для осмотра маяка и наскальных петро-
глифов. Дул легкий попутный ветер, и «Ника», идя под спинакером, оста-
вила далеко позади весь флот. Через какое-то время ветер зашел и сначала усилился, а затем скис. До мыса было еще далеко, и мы передали свои ко-
ординаты на «Петр I» попросив бук-
сировку. Подобная ситуация неодно-
кратно повторялась и впоследствии. К мысу яхты подошли уже за полночь и встали на якоря у северного берега на глубине 2.8–3.0 м. Стоянка была спокойной, и утром с помощью всех имевшихся «динги» желающие пере-
брались на мыс и осмотрели старый неработающий маяк и петроглифы. Поздно вечером, по пути зайдя на остров Большой Голец, яхты пришли в Петрозаводск и встали в новом яхт-
клубе «Пески», который находится в 4 км от центра города. Здесь для участников регаты была организована баня, а яхты заправились топливом и продуктами.
Из Петрозаводска вышли 4 июля днем и поздно вечером уже были на острове Кижи. На следующий день для экипажей яхт были проведены экскур-
сии по территории музея-заповедника (на русском и английском языках), а затем яхты под парусами устроили па-
рад и маневрировали у берега на фоне освещенных вечерним солнцем дере-
вянных церквей – для съемок фильма о регате. После всех этих экзерциций флот взял курс на Повенец. Продолжение следует
ПРАКТИКА
82
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
Кольца кальмара
С
корее всего, это следствие применения некачествен-
ного бензина, а именно повышенное содержание смол. При нагреве они выпадают в осадок, очень по-
хожий на эпоксидную смолу. Причем такой осадок может образоваться на любых элементах двигателя – клапанах, топливных фильтрах и т.д. – даже при воздействии обыч-
ных солнечных лучей. Вероятнее всего, такой бензин был сделан из «прямо-
гона». Он получается на установке первичной переработки нефти (АВТ). Это просто бензиновые фракции, то есть смесь углеводородов, кипящих в интервале температур от 30 до 215°С при атмосферном давлении 760 мм ртутного столба. Они образуются в результате переработки нефти, газового конденсата, попутного нефтяного газа, природного газа, горючих сланцев, угля и другого сырья, а также про-
дуктов их переработки. Как моторное топливо прямогонный бензин не годится – октановое число 40–60 в зависимости от исходной нефти. Он применяется как сырье для нефтихимии, а также постав-
ляется на экспорт. За рубежом его перерабатывают и дальше получают товарное топливо.
Вероятные ошибки бензиновых кудесников:
Вариант 1: Взяли «прямогон», который имел повышен-
ное содержание смол (количество смолы регламентируется ГОСТ Р 51105-97), далее добавили присадки, не важно ка-
кие, например МТБЭ, получили хорошее октановое число, остальные параметры согласно указанному ГОСТу не про-
верили и продали. В результате случилось то, что и полу-
чили - смола осела на деталях подвесного мотора.
Вариант 2: Взяли бензин 76 или бензин 92, добавили не-
качественные присадки, в которых есть смолы, и далее то же самое.
Оба варианта случались и на обычных наземных АЗС небольших частных компаний, и двигатели автомобилей после этого перебирали.
Гончаров Виталий Федорович,
технический руководитель нефтяной компании
Вопрос о качестве топлива актуален для всех, но для любителей водных путешествий заправка «паленым» бензином может привести к трагическим последствиям, ведь на водоемах эвакуаторов нет, а погода бывает очень и очень непредсказуема.
Осенью 2012 года в редакцию «КиЯ» неожиданно принесли «кольца кальмара» – непонятного рода твердые образования коричневого цвета, обнаруженные на элементах топливного фильтра многосильного «ямаховского» мотора. Злоключения владельцев движка были таковы – неожиданно пропала мощность, хотя мотор исправно работал.
Катер под этим мотором использовался в Северо-Западном регионе России, и хозяева очень щепетильно относились к соблюдению технических условий эксплуатации и обслуживания. Также они с точностью могли назвать и места заправок – то были плавучие дебаркадеры на Петровской косе, в Приозерске и Шлиссельбурге.
Что же произошло? За комментариями мы обратились к специалистам.
ПРАКТИКА
82
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
83
ПРАКТИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ С
егодня большинство потребителей, наверное, уже привыкли к эксплуатации экологически чистых товаров, несмотря на то, что они порою бывают и дороже, и хуже традиционных моделей. Как ни странно, это совсем не так в мире протекторных анодов. Владельцы различных судов с удовольствием заменят старые цинковые аноды на более современный и эффективный алюминий. С природоохранной точки зрения, алюминий намного «зеленее» цинковых сплавов, применямых при выпуске протекторных анодов. Причиной тому является содержание в последних в качестве главного реагента кадмия – особо опасного тяжелого металла. Промышленное применение кадмия постепенно запрещается по всему миру, а правила утилизации отходов, содержащих это вещество, непрерывно ужесточаются. Кадмий, содержащийся в защитных анодах, представляет угрозу экологической чистоте водоемов; его выщелачивание из анодов в воду может понести за собой передачу токсинов всеми гидробионтами по трофической цепи, то есть, простым языком, он может оказаться в рыбе или моллюсках, которые потом попадут в рыбные отделы магазинов. Данная ситуация напоминает то, что произошло с трибутилоловосодержащими (ТБТ) красителями, применяемыми против обрастания корпусов. Присутствие этого биоцида в водоемах вызвало бурный гнев общественности после того, как было доказано, что ТБТ является причиной физической деформации устриц, а также половых перемен брюхоногих моллюсков – популярнейшего в Японии ингредиента сасими.
Пока не доказано, что содержание кадмия в воде повлечет за собой схожую стихийную ситуацию, но все равно даже обывателю ясно – присутствие этого химического элемента в пищевой трофической цепи не желательно. В США по правилам, установленным Агентством охраны окружающей среды, правительства всех штатов рассматривают любые гавани как источник рассредоточенного загрязнения. Поэтому при периодических проверках качества воды в будущем вполне возможно ограничение допустимого уровня кадмия. Это, естественно, повлечет запрещение использования цинковых сплавов в защитных анодах.
В отличие от ТБТ, не имевшего эффективной альтернативы, алюминий не только экологически чище, но и намного эффективнее цинко-кадмиевых сплавов.
Ведущие судоходные компании, как например Crowley и Maritime Seaspan Con-
tainer Lines, практикуют алюминиевые аноды уже много лет. Производители силовых установок, в частности Mercury Marine, используют только алюминиевые аноды, также указывая их списке запчастей, рекомендованых производителем. Кроме того, алюминиевые аноды используются в трубопроводах и других подводных металлических объектах, нуждающихся в долгосрочной защите от коррозии.
Так почему же до сих пор пользуются цинковыми анодами? Самый простой Аноды: природа
диктует свои условия
ич
иной ал
ьт
ер
на
т
эколог
ич
эф
фект
и
Ве
ду
на
пр
ta
а
Тим Картер
ПРАКТИКА
84
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
ответ на данный вопрос – по старой привычке. Многие даже не вполне понимают принцип работы анодов – до такой степени, что красят их вместе с корпусом судна. Это, конечно, продлевает жизнь устройства, но оно не предназначено для долголетия. Его назначение – защита от гальванической коррозии металлических деталей судна, намного более дорогостоящих по сравнению с самим анодом. Вместо вала винта в жертву приносится относительно дешевый и легкозаменяемый анод.
Принцип работы протекторных анодов таков: при контакте с водой любые металлические предметы подвергаются гальванической коррозии. Однако разные металлы корродируют с разной скоростью, что зависит также от их сочетаний. На это влияет и уровень солености воды. Быстроразрушающиеся металлы менее «благородны», в то время как более «благородные» металлы дольше не поддаются окислению. Поэтому-то грамотно расположенные протекторные аноды являются эффективным, доступным и легкозаменяемым устройством, обеспечивающим защиту корпуса, силовой установки, руля, карданного вала, системы охлаждения и других металлических узлов судна.
Для эксплуатации в соленой воде пригодны только цинковые или алюминиевые аноды. Для пресной воды подходят устройства из магния. Вице-президент компании Fisheries Sup-
ply из Сиэттла Джон Ро-термел (John Rothermel) так объясняет специфику разных металлов, применяемых при изготовлении протекторных анодов: «Магний действует только в пресной воде. Если судно эксплуатировать и в пресной, и в соленой воде, алюминий будет единственным решением данной проблемы. Несмотря на частичную потерю эффективности в пресной воде, все свойства алюминия вернутся после возвращения судна в соленую воду. В случае продолжительной эксплуатации в пресной воде, на судно с алюминиевыми анодами обычно устанавливается дополнительный, съемный магниевый анод, называемый «групер». Несмотря на то, что протекторные аноды могут показаться инертными железками, на самом деле они являются тщательно разработанными элементами противокоррозийной защиты. Сложность их разработки и производства состоит в том, что сплавы, из которых делаются аноды, должны в точности соответствовать требуемому эталону, чтобы постепенно принимать на себя коррозийную нагрузку, таким образом защищая другие металлические части судна.
Специалисты ВМФ США владеют обширным опытом в исследовании и разработке данных сплавов, их состава и процесса их производства. Вследствие этого стандарт MIL-
SPEC для протекторных анодов стал «глобальным эталоном для производителей и владельцев судов», по мнению Джона Митчелла, президента компании Canada Metal Pacifi c (CMP), производящей протекторные аноды.
В данной таблице показано соотношение между эффективностью и составом анодов Martyr I из цинка и Martyr II из алюминия, изготовленных CMP по стандарту MILSPEC
Отклонения от химических спецификаций повлекут за собой непригодность детали, так как различные формы поверхностного окисления ослабят или даже аннулируют защитные свойства анода. Это значит, что аноды должны выпускаться на производстве, способном изготавливать сплавы без примесей, в соответствии с заданным стандартом. Металлолом, как правило, для этих целей совсем не подходит.
Цена алюминия также является его преимуществом перед цинком. Несмотря на то, что алюминий дороже на единицу веса, его эффективность примерно вдвое больше. Все дело в разнице молекулярной массы двух металлов: при работе анода важна площадь поверхности детали. Алюминиевый анод, схожий размером с цинковым собратом, весит в два раза меньше и, следовательно, стоит дешевле. При меньшем весе алюминиевые детали удобнее при транспортировке и установке.
Но все же главное преимущество алюминия в том, что изготовленные из него аноды намного долговечнее. По заявлению Пола Флери, который работал технологом на атомной электростанции ВМФ США, а потом открыл компанию Marine Services в Эрлизвилле, штат Виржиния, химическая энергия, ответственная за эффективность алюминиевых анодов, выше, чем у цинковых аналогов, в 3.5 раза. Алюминиевые детали также самоочищаются на 20% лучше, чем цинковые.
Если алюминиевый анод является лучшим решением для судов со стальным корпусом, что же тогда будет эффективно на судне из алюминия?
«Алюминий», – говорит Пол Флери. При погружении в воду металл с наибольшим отрицательным потенциалом окисляется первым. Даже на алюминиевом корпусе алюминиевый анод окислится первым, защитив узлы судна. Разница в том, что анод изготовлен из сплава алюминия и других металлов, в условиях технического соответствия и контроля отрицательного потенциала детали, вследствие чего анод и окисляется в первую очередь.
Почему же алюминий не используется повсеместно, ведь он намного пригоднее цинка, как видно из приведенных выше таблиц?
Одно время эффективность алюминиевых анодов оставляла желать лучшего, так как обычно на поверхности чистого алюминия формируется тонкий слой окиси. Эта окись, обладая высоким электрическим сопротивлением, значительно снижает эффективность протекторных анодов. В данной таблице показано соотношение между эффективностью и составом анодов Martyr I из цинка и Martyr II из алюминия, изготовленных CMP по стандарту MILSPEC
CMP
Состав
MI
MIL-A-18001K
Цинковый сплав
MII
MIL-A-24779 (SH) Алюминиевый сплав
Кадмий 0.025–0.07% –
Медь 0.005% макс. 0.004% макс.
Железо 0.005% макс.0.090% макс.
Индий – 0.014–0.020%
Свинец 0.006% макс.–
Ртуть – 0.001% макс.
Кремний – 0.08% макс.
Никель – –
Марганец – –
Магний – –
Алюминий 0.1–0.5% остаток
Цинк* остаток 4.0–6.5%
* Чистота цинка анодов CMP составляет 99.995%
Характеристики
Цинковые аноды
Алюминиевые аноды
Электрическая емкость, ампер-часов на фунт
355 1225
Эффективность, % 95% 94%
Изнашивание, фунтов на ампер-час
24.5 7.6
Напряжение (Cu/CuSO
4
) - 1050 mV -1100 mV
85
ПРАКТИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ Данная проблема решается созданием анодов из сплава алюминия, иридия и нескольких других ингредиентов по технологии стандарта MILSPEC, которая изменяет свойства окисного слоя. Такие аноды выпускаются уже 60 лет, но, как видно, пока не полностью завоевали признание потребителя.
Низкое качество сплавов, используемых при производстве протекторных анодов, иногда оказывается ахиллесовой пятой всего изделия. Дело в том, что по стандарту MIL-
SPEC в производстве анодов допускается вторичного (переработанного) материала. Некоторые производители в погоне за снижением производственных затрат используют самое дешевое сырье, не задумываясь над тем, что разница между «утилем» и «металлоломом» очень велика.
«Много раз я видел суда с дырами, проеденными коррозией в корпусе, килевых охладителях, валах и винтах, несмотря на то, что количество установленных анодов было адекватным ситуации, – говорит Джон Митчелл. – Обычно при оценке анодов с таких судов выясняется, что их состав не соответствует стандарту MILSPEC. Эти аноды, как правило, изготовлены из алюминиевого или цинкового лома!» Отклонения от технических параметров состава сплава повлекут за собой непригодность изделия, так как разные формы окисления поверхности самого анода сведут на нет его защитное действие.
Некоторые производители вообще не имеют приборов для анализа состава сплавов, и, следовательно, сертифицированных подразделений, ответственных за контроль качества. По заявлению Митчелла, единственным гарантом качества протекторных анодов является сертификат качества ISO-9000 (Quality Management System).
По заявлению специалиста, инструкция к производству анодов ВМФ США предусматривает использование вторсырья для изготовления анодов, если конечный материал соответствует техническим характеристикам требуемых сплавов: «К примеру, утилизированная алюминиевая проволока является хорошим источником сырья для бескадмиевых алюминиевых анодов Martyr II. В ней, даже в виде лома, очень низко содержание железа и кремния. При правильной обработке и добавке нужных ингредиентов анализ искровым спектрометром выявит соответствие полученной детали стандарту MILSPEC».
Конечно, некоторые верфи, судоремонтные мастерские и судостроители не всегда удостоверяются в наличии сертификации ISO у поставщиков анодов. Однако крупные компании всегда защитят свою репутацию контролем качества всех деталей, поступающих на сборку своих судов. Джон Ротермел, представляющий компанию Fisheries Supply, существующую с 1928 года, заявляет, что его организация предлагает аноды только от трех производителей (в числе которых CMP). Все эти производители гордо штампуют на свою продукцию логотип MILSPEC.
West Marine также предлагает аноды, одобренные инспекторами MILSPEC, только от производителей, придерживающихся этого стандарта, включая CMP. Чак Хоули, вице-президент этой компании, подчеркнул важность надежных каналов поставок качественных анодов от производителей, как гаранта наличия качественных деталей на складах компании.
Компания Seaview Boatyard, предлагающая свои услуги на Тихоокеанском северо-западе США с 1974 года, проводит схожую политику ограниченного круга поставщиков, чтобы избежать некачественного товара. Недавно руководство Seaview приняло решение предлагать только алюминиевые аноды, прибегая к эксплуатации цинковых деталей лишь в случае полной недоступности их алюминиевых аналогов.
Независимо от материала, из которого изготовлен анод, единственная гарантия его качества – это изготовление детали в соответствии с производственным стандартом, что в большинстве случаев практикуется только известными производителями. Дешевые кустарные изделия обернутся большими затратами на починку пораженных коррозией частей судна.
По заявлению одного владельца верфи, несмотря на то, что он продает множество анодов в год, они не приносят ему значительной прибыли, следовательно, обходятся потребителю практически по себестоимости. Но вот затраты на ремонт повреждений от коррозии будут стоить очень дорого. Экономия на анодах не только копеечна, но и опасна.
Тот же принцип применим в вопросе о частоте замены анодов. Обычно аноды меняют при степени износа 70%, хотя некоторые специалисты рекомендуют установку свежей детали и раньше. Причиной тому – необходимость в надежном контакте анода с поверхностью защищаемых узлов судна. Несмотря на то, что анод, изношенный на 70%, все еще функционирует, износ может отрицательно повлиять на качество электросоединения.
В заключение совет осторожному мореходу: при подключении электросистемы судна к источнику питания на берегу оно заземляется на тот же источник! Это означает, что степень защиты вашего судна сводится к «общему знаменателю» защиты от гальванической коррозии самого слабозащищенного судна в гавани, заземленного к общему источнику питания. Поэтому перед тем, как подключаться к береговой сети, обязательно установите гальванический изолятор.
Перевод с английского Глеба Таптыгова
ЛУЧШИЕ В МОРЕ АНОДНЫЕ ПРОТЕКТОРЫ www.martyranodes.com
sales@martyranodes.com
ЦИНК
Для Соленой Воды
МАГНИЙ
Для Пресной Воды
Для Соленой и Слабосоленой Воды
АЛЮМИНИЙ
ПРАКТИКА
86
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
М
атч-рейс уже давно вошел в число наиболее популяр-
ных направлений парусного спорта. Традиционно считается, что эта дисциплина берет начало в гонках на Кубок Америки, которые и предста-
вили миру такой формат проведения соревнования, когда две яхты выяс-
няют отношения в схватке между со-
бой, один на один. К счастью, в Рос-
сии матчевые гонки тоже популярны: проводятся (пусть и не так много, как хотелось бы) соревнования, есть та-
лантливые яхтсмены. Можно вспом-
нить успехи на международной арене наших гонщиков Евгения Неугодни-
кова, Андрея Арбузова, Сергея Муси-
хина, яркое выступление в олимпий-
ском матч-рейсе Екатерины Скудиной. Признаемся, наше любимое парусное соревнование из тех, что проходят на Северо-Западе, это матч-рейс «Па-
руса Белых ночей», наблюдая за ко-
торыми мы и черпаем свои знания об этом виде парусного спорта. Знания, конечно, поверхностные, чисто тео-
ретические. Меж тем, попробовать са-
мим погоняться тоже хотелось, а тут – такое предложение! Понятно, что мы приняли его большой с радостью и благодарностью.
Porto Montenegro
В названии мероприятия, организо-
ванного школой AB Sailing, было за-
шифровано имя новенькой марины, на базе которой проводились гонки – Porto Montenegro Cup 2012. Porto Montenegro – это, если так можно выразиться, черногорская «стройка века», которая осуществляется в тес-
ном сотрудничестве с западноевропей-
скими партнерами, и чья стоимость оценивается более чем в 1 миллиард долларов США. На территории быв-
шей югославской военно-морской базы создается (внимание!) «самая большая в мире марина для супер-
яхт». Именно так нам представил проект один из менеджеров яхтен-
ного порта, значительная часть кото-
рого сейчас уже построена и активно функционирует. Марина рассчитана на 620—630 яхт-мест, в том числе для 150 суперъяхт (более 150 м в длину). Рас-
кинувшийся почти на километр вдоль Судьбу этой поездки определила наша встреча с Артемом Брумом, директором парусной школы AB Sailing, на последней Московской бот-шоу. С Артемом мы были знакомы еще по студенческому яхт-клубу ленинградской «Корабелки», и с тех пор ни разу не виделись. И вот теперь он пригласил нашу редакцию на одно из мероприятий, которые школа проводит в Черногории. Так в начале ноября 2012 года мы стали участниками учебно-тренировочных гонок, проходивших в формате «матч-рейс» на акватории Бока-Которского залива Адриатического моря.
Матч-рейс
своими руками
Андрей Петров. Фото автора
87
ПРАКТИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ живописного побережья, новый яхтен-
ный порт расположен в черте курорт-
ного городка Тиват, и его пафосная современная набережная гармонично стыкуется с исторической городской эспланадой. В Porto Montenegro уже построена протяженная причальная стенка с ком-
плексом зданий, включающим в себя элегантный апарт-отель, квартал бути-
ков и ресторанов, административный корпус. Конечно же, в марине есть все для обеспечения стоянки катеров и яхт, и надо сказать, причалы ее не пустуют. Большие моторные (в основном) и па-
русные яхты под всевозможными фла-
гами ошвартованы здесь, готовые про-
вести не самую холодную зиму Тивате, где столбик термометра даже в январе редко опускается ниже 10–15 градусов. Средиземноморский климат Адриати-
ческого побережья позволяет значи-
тельно расширить и сезон активного яхтинга. Для людей, привыкших к сля-
котной, промозглой осени, здешние 20 градусов в ноябре кажутся просто раем земным. А еще – свежая еда, недорогое местное вино, мандарины прямо с де-
рева во дворе… Вот в таких условиях приходится иногда работать нашему брату-журналисту!
В рассказе о Porto Montenegro нельзя обойти вниманием и бережное отношение черногорцев к своей исто-
рии. Так, среди большого строитель-
ства выделяется своей завершенно-
стью небольшой музейный комплекс Naval Heritage Collection – прекрасное собрание артефактов, напоминающих о богатых мореходных традициях Адриатики, повествующих об исто-
рии мореплавания в этом регионе. Не заметить музей невозможно еще и по-
тому, что напротив него установлен на постамент самый крупный экспонат – югославская подводная лодка Р-821. Жаль, что вход для ее осмотра будет открыт только в следующем году.
Начало
В гонках Porto Montenegro Cup, не-
дельная программа которых пред-
усматривала как непосредственно соревнования, так и ежедневные тео-
ретические занятия с «разбором по-
летов», приняли участие 4 команды. Одной из них руководил сам Артем Брум, представляя свою школу AB Sailing. Другой экипаж, целиком со-
стоящий из выпускников той же школы, прилетел на матч-рейс из Сур-
гута. Третья команда состояла из ях-
тсменов тиватского яхт-клуба «Дель-
фин». Выступать за «Катера и Яхты» мы прилетели в Тиват втроем, вместе со мной был мой друг и товарищ по яхте Андрей Третьяков и его сын Дми-
трий – 19-летний яхтсмен-гонщик, успешно выступающий сейчас в классе «Лазер-радиал». Отмечу, что и у черногорского экипажа в составе был молодой «лазерист» из сборной, лишь недавно по возрасту пересевший с «Радиала» на «Лазер-стандарт». Гоняться предстояло на совре-
менных 8-метровых килевых яхтах Blu 26, которые предоставил клуб Porto Montenegro. Лодка интересная, спортивная как по своему дизайну, так и по ходовым качествам. С моей точки зрения для проведения матчей у нее только один недостаток – она спинакерная. Называю это недостат-
ком просто потому, что постановка спинакера требует отдельных усилий экипажа в тренировке и исполнении этого технического элемента, а более простой в работе генакер позволяет целиком сосредоточиться на тактике гонки. Впрочем, в матч-рейсе все равны, все на одинаковых лодках.
Что касается гоночной теории, то тут нам всем крупно повезло: це-
лую неделю с нами занимался Невен Б´аран (Neven Baran), международный судья и международный ампайр из Хорватии. Невен привлекается к су-
действу на самых престижных сорев-
нованиях планеты, в том числе Кубке Америки и Олимпийских играх. Су-
дей такой квалификации в мире не больше 20 человек. Среди них, кстати, и генеральный секретарь ВФПС Олег Ильин. С Олегом Алексеевичем мы давно знакомы по работе на «Пару-
сах Белых ночей» в Петербурге, и мы всегда искренне рады общению с этим интеллигентным и глубоко профес-
сиональным человеком. И вот новый подарок судьбы – учеба под руковод-
ством Невена Б´арана, который был Команда «Катеров и Яхт» (А.Петров, Д.Третьяков, А.Третьяков) вместе с руководителем школы AB Sailing Артемом Брумом возле яхт Blu 26
ПРАКТИКА
88
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
для нас в эти дни и преподавателем, и судьей, и тренером.
В первый же день планы провести ознакомительные выходы и трени-
ровки на Blu 26 оказались разрушен-
ными – почти штормовой ветер не располагал к испытаниям новой для нас техники. Тем более, что в составе трех российских команд было всего по 3 человека, а на Blu 26 довольно боль-
шая площадь парусов (грот – 21 м
2
, генуя – 19 м
2
), и для эффективной от-
кренки элементарно не хватало веса. Зато появилась возможность провести экскурсию в Котор и полноценное тео-
ретическое занятие на берегу. Начали изучение матч-рейса с азов, ведь опыта участия в таких гонках не было ни у кого из нас.
Контроль
Что самое главное в матч-рейсе? В чем состоит концепция ведения гонки? По мнению Невена, это – контроль. Постоянный контроль соперника. Именно с этого понятия и начался рас-
сказ хорватского специалиста о матче-
вых гонках. На старт выходят только две лодки, и этим определяется от-
личная от гонок флота философия ве-
дения борьбы на дистанции. Вам не нужно постоянно поддерживать мак-
симальную скорость, вам не нужно быть быстрее большого числа дру-
гих участников – вам надо опередить одну единственную лодку. Поэтому в течение всей гонки вы должны непре-
рывно контролировать соперника. В контроле – ключ к победе. Если вы рас-
ходитесь с соперником, оставляя его на противоположном галсе, то должны четко понимать, что в этот момент утрачиваете над ним контроль. Это ре-
шение (бросить соперника) контроли-
рующая лодка может принять только осознанно, преследуя конкретные цели и будучи абсолютно уверенной в перспективности своего замысла. По словам Б´арана, лишь в редких случаях (не чаще 10%) гонщики отказываются от контроля и ложатся на противопо-
ложный по отношению к контроли-
руемой яхте галс: «Даже если туда (на-
пример, в берег) пошел Рассел Коутс, вы в своей гонке не должны просто копировать этот маневр. Если вы ре-
шили пойти за Коутсом, то должны по-
нимать – зачем вы это делаете!». Ко-
нечно, чтобы осуществлять контроль, вы должны уметь в нужное время под-
держивать необходимую для каждого конкретного маневра скорость яхты. Если надо стоять, то уметь остановить и удерживать лодку на месте, но в дру-
гой момент – быстро разогнать ее и на-
ращивать ход. Старт
Процедура подачи сигналов с судей-
ского судна мало отличается от стар-
товой процедуры в гонках флота, за исключением нюансов. Так, напри-
мер, есть разница в применении пра-
вила 42 ППГ: в матчевых гонках ис-
пользовать двигатель можно только до сигнала «Предупреждение» (5 минут). В матч-рейсе принят 7-минутный от-
счет времени (стандарт – 10 минут, но все чаще применяют 7-минутную про-
цедуру). В промежутке с 7 до 4 минут ведется обычное судейство. Если в это время произойдет какое-то нарушение правил, то по этому поводу соперники могут подать протест, который будет разобран после гонки по возвращении на берег. Начиная с момента подачи сигнала «Подготовительный» (4 ми-
нуты до старта) считается, что лодки находятся в гонке, после этого их на-
чинает судить ампайр. За 4 минуты до старта участники должны находиться на внешней сто-
роне от воображаемых перпендикуля-
4 мин.
2 мин.
яхта №1
линия старта
Схема входа яхт в зону по сигналу «Подготовительный»
ампайр
стартовое судно
яхта №2
Невен Ба´ран проводит теоретическое занятие
89
ПРАКТИКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ ров, восстановленных к концам стар-
товой линии. При этом яхта, несущая желтый флаг, располагается справа, на стороне стартового судна, яхта с синим флагом – слева, со стороны второго стартового знака. Ампайр контроли-
рует исполнение процедуры желтой яхтой, дежуря на линии перпендику-
ляра слева, в то время как на стартовом судне присматривают за синей яхтой. Если в момент сигнала «Подготови-
тельный» лодка окажется в зоне вну-
три перпендикуляров, она будет на-
казана штрафом (пенальти). На этом этапе задача каждой яхты состоит в том, чтобы после сигнала войти в зону старта максимально быстро, получив, таким образом, тактическое преиму-
щество над соперником. За 2 минуты до старта заканчива-
ется время входа в предстартовую зону. Если какая-то из яхт к этому моменту все еще не пересекла стартовую линию с внешней стороны, она будет наказана пенальти. В некоторых случаях одному из участников удается, своевременно войдя в зону по сигналу «Подготови-
тельный», навязать борьбу зазевавше-
муся сопернику и, умело маневрируя и используя правила, не пускать его в предстартовую зону в течение 2 ми-
нут, зарабатывая пенальти сопернику и получая преимущество в гонке еще до старта. Наконец, на исходе последней ми-
нуты отсчета подается сигнал «Старт открыт». В матчевых гонках это вовсе не означает, что в этот момент нужно стартовать. Вы можете сколь угодно долго вести борьбу в предстартовой зоне, отжимая и уводя соперника от линии старта, а уже потом, улучив удобный для вас момент развернуться и уйти на дистанцию. Такое, конечно, возможно только при значительной разнице в классе и опыте соперни-
ков, но все-таки не является чем-то исключительным.
В первый день соревнований перед нами была поставлена задача отрабо-
тать грамотный вход в предстартовую зону и последующий старт из выгод-
ной позиции. Конечно, присутствие в нашей команде Третьякова-младшего существенно облегчало ее исполне-
ние: его «олимпийский» опыт по-
зволял нам довольно уверенно вести борьбу до старта и хорошо проходить лавировку. После огибания верхнего знака многое зависело уже и от нас с Андреем, ведь опыта несения спина-
кера у «лазеристов» нет. Скажу честно, мы свою роль исполнять научились не сразу, довольно долго приспосаблива-
ясь к рангоуту, экспериментируя с тех-
никой постановки и уборки спинакера, но – справились. А вот свои тактиче-
ские ошибки без помощи со стороны мы даже не замечали. Вечером того же дня состоялось и первое коллективное обсуждение гонок.
Оказалось, что своими маневрами в предстартовой зоне мы сильно оза-
дачили нашего учителя. Невен вышел к доске и расположил на ней макеты яхт. «Кто-нибудь может объяснить мне, по-
чему сегодня вы все совершали одно и то же странное действие? – спросил он окруживших его «любителей паруса». – Почему яхта с желтым флагом, вой дя в зону, проходит на сторону левого знака, а синяя яхта при этом совсем не стремится занять выгодную пози-
цию справа, у стартового судна, а также начинает маневры у дальнего знака стартовой линии? Почему весь день вы стартуете из-под дальнего знака?». «А как надо?» – наивно переспросили его мы.
И Невен терпеливо объяснял, вы-
кладывая на доске варианты стартовой позиции и показывая наглядные при-
меры, рисуя курсы относительно ветра и раскладывая галсы при помощи ма-
леньких пластиковых яхт.
«Ни один гонщик сознательно не будет брать старт на дальнем конце стартовой линии, все стремятся уйти на дистанцию правым галсом из-под стартового судна. По той простой при-
чине, что это – выгодная позиция для контроля. Поэтому задача яхты, вхо-
дящей справа, отстоять свою зону, не пустить в нее яхту с синим флагом. А задача синей яхты – пробиться в эту зону. А вы сегодня добровольно отда-
вали выгодную позицию, но при этом соперник ни разу не воспользовался этим подарком. Поэтому со стороны вся ваша борьба выглядела совер-
шенно бессмысленной. Вы не стреми-
лись получить контроль над оппонен-
том, вся ваша борьба – это попытка «повесить» сопернику пенальти, по-
пытка заставить его ошибиться. Но, пенальти – не самоцель! Цель, как мы помним – контроль соперника. А в данном случае, контроль – это наибо-
лее выгодная позиция на старте».
Наученные новым опытом и обо-
гащенные знаниями, на следующий день мы провели свои гонки уже бо-
лее осмысленно. Продолжение следует
Время,
мин.
Зрительный сигнал
Звуковой сигнал
Значение
7 (10) Флаг «F» показывается один «Внимание»
6 Флаг «F» убирается 5 Цифровой вымпел показывается один «Предупреждение»
4 Флаг «Р» показывается один «Подготовительный»
0 Убираются сигналы «Предупреждение» и «Подготовительный»
один «Старт открыт»
МАСТЕРСКАЯ
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
90
Д
альше потребуется сориентиро-
ваться по строительной стои-
мости яхты, срокам постройки, графику платежей – поскольку речь идет о привлечении значительных сумм в достаточно короткие сроки. Следует помнить, что своевременное выполнение контракта на строитель-
ство возможно только при жестком соблюдении сроков платежей. За-
держки платежей чреваты срывом сроков строительства, дополнитель-
ными затратами верфи, а в некоторых случаях приводит к нарушению тех-
нологического процесса (строитель-
ство яхт обычно привязано к времени года – в декабре яхта на воде никому не нужна). В этой ситуации в первую оче-
редь проигрывает заказчик, да и верфи невыгодно заниматься «долгостроем» – растут накладные и непредвиденные расходы.
Представить себе реальную струк-
туру затрат, не имея опыта постройки таких судов, практически невозможно. В этой статье делается попытка фор-
мализации этой структуры на основе опыта некоторых украинских верфей и работы экспертов. Анализ касается за-
трат на постройку парусно-моторных и моторных яхт водоизмещающего ре-
жима движения.
Приводится относительная струк-
тура затрат на постройку парусно-
моторной яхты длиной 22 м и мотор-
ной яхты длиной 30 м. Все данные Структура
себестоимости яхт
при постройке
Если вы решились заказать строительство яхты, то, естественно, сразу встают два вопроса – кто будет строить и во что это обойдется? Они взаимосвязаны и определяют немалую часть общих затрат. Часть – потому что помимо себестоимости судна на верфи вам придется оплатить налог на роскошь, таможенные сборы как на судно целиком, так и на перемещаемые через границы материалы, оборудование, устройства. Впрочем, это легко проясняемый вопрос, если обратиться к соответствующим специалистам. Гораздо сложнее указанные расходы минимизировать.
Анатолий Кузнецов, Тарас Кот
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 91
МАСТЕРСКАЯ
представлены для базовых вариантов судов. Под базовым вариантом пони-
мается судно, готовое к выходу, имею-
щее все требуемые устройства, необ-
ходимое оборудование и обстройку в соответствии с современными пред-
ставлениями о яхтенных интерьерах и материалах для их исполнения, тре-
бованиями классификационных об-
ществ и международных конвенций. В базовом варианте применяются стандартные сертифицированные яхтенные материалы, оборудование, элементы устройств, фурнитура и не присутствуют эксклюзивные изде-
лия и необязательное оборудование. Себестоимость базового варианта не учитывает НДС, налоги и проценты по кредитам.
Очевидно, что для парусно-
моторных и моторных яхт структура себестоимости будет различной. Парусно-моторные яхты
На рис. 1 представлены относительные структуры себестоимости в процентах к себестоимости судна для парусно-
моторной яхты (в качестве примера взята яхта проекта НКИ 102 «Но-
стальгия») с различными вариантами исполнения корпусных конструкций – легкий сплав, сталь, древесина – по укрупненным позициям. Приведенная информация допускает экстраполяцию в стороны увеличения и уменьшения размеров в диапазоне длин 15–30 м, поскольку указанные позиции зависят непосредственно от объема внутрен-
них помещений судна. Безусловно, это касается яхт с традиционными соотно-
шениями главных размерений. Наибо-
лее независимой из этих позиций яв-
ляется «Оборудование с двигателем», т.к. стоимость ее составляющих суще-
ственно зависит от выбранной мощно-
сти вспомогательного двигателя (ми-
нимальная, стандартная, избыточная), фирмы-производителя двигателя и прочего оборудования. В зависимости от данных факторов диапазон стоимо-
стей может сильно меняться.
Осредненные данные приведены для базового варианта в расчете на ход под двигателем, в водоизмещаю-
щем режиме вблизи порога сопротив-
ления. Принималась средняя ценовая категория оборудования. Следует от-
метить, что стоимости оборудования при экстраполяции будут изменяться дискретно при переходе от модели к модели, от мощности к мощности в соответствии с типоразмерным рядом, поэтому к оценке данной составляю-
щей себестоимости необходимо под-
ходить наиболее внимательно.
Моторные яхты
На рис. 2 представлена структура себе-
стоимости для моторной яхты длиной 30 м. с вариантами исполнения кон-
струкций из стали и легкого сплава. Так же, как и для парусно-моторных яхт возможна экстраполяция данных в сторону уменьшения и увеличения размеров. Прогнозируемый диапазон экстраполяции по длине – 20–40 м.
Рекомендации потенциальным заказчикам яхт
Понятно, что эта статья написана не для тех, кто яхты строит, а для тех, кто их покупает или хочет заказать. Не-
который опыт общения с заказчиками яхт позволяет сделать обобщения и Парусно-моторная яхта «Ностальгия» длиной 22 м
Консультирует специалист
МАСТЕРСКАЯ
92
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
дать конкретные рекомендации, кото-
рые, возможно, окажутся полезными.
Минимизация затрат – камень преткновения интересов заказчика и исполнителя, как финансовых, так и личных. Самый сокрушающий довод в пользу доверия профессионалам со-
стоит в том, что потенциальному за-
казчику никогда не удастся прокон-
тролировать все.
Пример: попробуйте все покуп-
ное оборудование приобрести сами. Затраты на переговорный и согласо-
вательный процесс станут исключи-
тельно вашей головной болью, и вам это обойдется дорого. Проверить и проконтролировать поставки вы не сможете. Возможна минимизация этих затрат на самой начальной ста-
дии – стадии проектирования. При этом работа проектантов с лихвой окупится теми скидками, которые, хо-
чешь – не хочешь, но предоставляются проектантам и верфям или их посред-
никам. Цена продукта закладывается в проект. Вот на нем-то не экономьте. Гораздо выгоднее и проще заплатить за минимизацию затрат специалистам, которые имеют устоявшиеся взаимо-
отношения с поставщиками и изгото-
вителями оборудования.
Ваш проектант не может быть от-
странен от реалий. С самого начала работы он должен быть привязан к конкретной верфи, без этой связки ничего хорошего не получится. Совсем не сложно купить имя престижного ди-
зайнера, сложнее обеспечить нормаль-
ное взаимодействие тех сил, которые превращают идею в качественный про-
дукт. Зачастую проектанты из Европы дают ограниченный пакет документов, которого недостаточно для постройки Моторная яхта длиной 30 м
Рис. 1. Структура себестоимости постройки парусно-моторной яхты длиной 22 м в трех вариантах исполнения корпуса (красное дерево, алюминий, сталь)
Рис. 2. Структура себестоимости постройки моторной яхты длиной 30 м в двух вариантах исполнения корпуса (алюминий, сталь)
93
МАСТЕРСКАЯ
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ Маленькое послесловие от верфи
Получить заказ на строительство яхты, даже показав собственную верфь с самой лучшей стороны, очень трудно. В первую очередь из-за того, что многие заказчики совершенно не представляют предмета этой статьи – структуры цены. Никакая верфь не станет делиться своими тайнами – ни маленькими, ни большими. Но то, что совершенно ясно для нас, производителей, благодаря приведенной здесь информации становится доступным широкому кругу заинтересованных лиц. Это можно только приветствовать, ведь на одном языке заинтересованным сторонам общаться проще. Нам – строить, вам – покорять моря и океаны!
Владимир Киреев,
директор яхтенной верфи «ФЛАГМАН»
Алексей Даняев
«Самострой»
и бюджет
Налоговики не зря относят маломерные суда для личного использования к объектам недвижимости, пусть и формально. Построить себе лодку – это почти то же, что и построить дом: настоящее дело для мужчины, который хочет считать свою жизнь состоявшейся. По этой же причине многие из тех, кто когда-либо занимался строительными работами (кто ж из старшего по-
коления не бывал в стройотрядах?) полагают, что сделать лодку ничуть не сложнее, чем сгородить сарай или веранду.
На Интернет-форуме «КиЯ» то и дело появляются просьбы наподобие: «У меня есть пачка стального листа (кубометр фанеры, бочка эпоксидной смолы и т.п.); подскажите, как построить катер длиной 12 м». В ответ обычно приходит «холодный душ» мнений более опытных коллег. И дело даже не в незнании построечных технологий и основ конструирования корпуса; начи-
нающие строители часто не в состоянии верно оценить финансовые и вре-
менные затраты на все предприятие, в результате по огородам и яхт-клубам гниют недостроенные «монстры». Как показывает практика, и приведенная выше статья судостроителя-профессионала это подтверждает – доля стоимо-
сти готового корпуса в структуре общей себестоимости судна составляет лишь около одной трети всех затрат, а то и меньше. Конечно, рабочее время само-
стройщика не стоит денег, напротив – оно должно приносить удовольствие и радость исполнителю, иначе постройка изначально обречена на неудачу, но это не отменяет выстраданного многими любителями принципа: «метр длины – год работы». При том, что основные затраты труда и денег прихо-
дятся не на корпус, а на обстройку и оборудование судна, и чем оно больше и комфортнее – тем больше разница.
Автор в полной мере испытал все радости самостоятельной постройки моторного мини-крейсера из фанеры способом «Сшей и Склей» («КиЯ» №230, 231) и подтверждает: при возможности работы над судном только во внеурочное время правило «год – метр» абсолютно справедливо. При-
веду здесь результаты наблюдений за расходами денег и времени при постройке.
яхты, и в этом случае недостающую документацию приходится разраба-
тывать верфи. Получить полный пакет документов и чертежей от европейских архитекторов можно, но стоит это нео-
правданно дорого.
По имеющемуся опыту, оптималь-
ный вариант работы с европейскими КБ следующий: архитектор разрабаты-
вает теоретический чертеж, экстерьер, а наши проектанты занимаются техни-
ческой документацией и регистровыми документами. В этом случае архитек-
тор присваивает проекту свое имя, за-
казчик получает «брендовый» дизайн, верфь-строитель – техническую доку-
ментацию, которая ей необходима и привязана к технологическим возмож-
ностям собственного производства. В таком случае в процессе строительства яхты не возникает никаких проблем по поводу сопровождения строительства и решения оперативных вопросов по проектным решениям.
Яхту своей мечты лучше создавать в одном месте – от идеи и до вопло-
щения. Яхтинг – это не игра «в одни ворота» с кредитной карточки. Не сле-
дует забывать, что рядом с ценой стоит безопасность – ваша, ваших близких и знакомых. Не стоит выбирать между минимальными ценами, удобными флагами и действительно добротным судном.
93
МАСТЕРСКАЯ
95
МАСТЕРСКАЯ
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ Многие неискушенные строители яхт полагают, что корпус является главной статьей расходов и крае угольным камнем при строительстве судна, хотя в реальности доля расходов, приходящаяся на кор-
пус редко превышает 20% общих затрат. Однако для судостроителя-любителя именно корпус является важнейшим рубежом и ключевой позицией во всем затеянном мероприятии. Это мнение имеет под со-
бой серьезное основание. В любом случае при при-
нятии решений по корпусу следует помнить, что его роль в обеспечении безопасности, мореходности, эксплуатационных качеств и ценности судна в глазах окружающих первостепенна.
Долговечность и надежность яхты, а также ее внешний вид предопределит выбор материала. Есть три базовых варианта: дерево, стеклопластик и металл (алюминиевые сплавы и сталь). Имея за спиной более 20 лет опыта применения всех выше-
перечисленных материалов в постройке судов и их эксплуатации в разных частях планеты, я пришел к однозначному выбору в пользу металла. Если нужно изготовить единичный корпус, получить его быстро и чувствовать себя в море уверенно, если вам важно, чтобы снижение стоимости яхты с годами было ми-
нимальным, советую использовать металл. Даже если вы очень опытный столяр-краснодеревщик, следует обязательно рассмотреть вариант покупки готового металлического корпуса, а самому сосре-
доточиться на обстройке – конечный результат бу-
дет значительно лучше, а стоимость яхты в глазах окружающих существенно выше.
Продолжение в следующем номере
О выборе материала
для корпуса яхты
Александр Богдашевский
«Светлячок»
с Дальнего
Востока
Проект парусного катамарана Firefl y 850 One Design создан австралийским дизайнером Марком Пескотом. В Таиланде на острове Пхукет начиная с 2006 года было построено 8 таких лодок, и они постоянно участвуют в местных регатах – Kings Cup Regatta, в чемпионате многокорпусных яхт и т.д. Один из Firefl y теперь бороздит просторы и российских морей – летом 2011 года катамаран был самостоятельно изготовлен по австралийским чертежам дальневосточными яхтсменами из Находки. Об истории создания своего многокорпусника рассказывает яхтенный капитан Антон Николенко.
F
irefly 850 One Design – стильный, привлекательный, бы-
стрый катамаран для прибрежных гонок и прогулок вы-
ходного дня. При небольшом весе его корпуса довольно вместительны, в них можно организовать 6 спальных мест. Даже установленные здесь широкие койки оставляют до-
статочно места для приготовления пищи, хранения парусов и судовых запасов. В каждом корпусе смонтированы люки вентиляции.
Наш строительный бюджет при этом был весьма эконом-
ным, а все затраты сведены к минимуму. Дополнительным пре-
Построено любителями
МАСТЕРСКАЯ
96
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
имуществом лодки является возможность ее транспорти-
ровки: катамаран легко разбирается, его можно поместить на трейлер или в 40-футовый контейнер.
Конструкция Firefly 850 – сэндвич, где в качестве на-
полнителя при строительстве корпусов была применена ке-
дровая рейка, а для переборок, кокпитов, коек и ступеней – жесткий полиуретановый пенопласт. При изготовлении сэндвича используют эпоксидную смолу и стеклоткань, а в особо нагруженных местах – карбон (углеволокно).
С управлением катамараном с легкостью справляется экипаж из трех человек. Гикашкот, стаксельшкоты и погон гикашкотов расположены на расстоянии вытянутой руки рулевого, который в любой момент может сбросить лиш-
нее усилие с грота или настроить стаксель. Рули на катама-
ране стационарные, полубалансирные. Баллеры состоят из двух частей, что позволяет при необходимости легко снять перья.
Яхта хорошо сбалансирована, в лавировку при иде-
альных погодных условиях (ветер 10–12 узлов) идет под углом 40° к вымпельному ветру. Можно отпустить рум-
пель, и еще какое-то время лодка будет продолжать движе-
ние тем же курсом. Выстрел бушприта сделан постоянным, что облегчает постановку геннакера. Под геннакером яхта буквально летит: при умелом управлении можно достичь скорости более 20 уз и удерживать ее на протяжении дол-
гого времени.
На катамаране используют подвесной мотор от 6 до 10 л.с. с длинной ногой на подъемном кронштейне.
Строительство
Впервые оказавшись на острове Пхукет в Таиланде, я уви-
дел много интересных лодок, в том числе и Firefly 850. Яхта сразу понравилась. Появилось неудержимое желание по-
строить такой же катамаран у себя дома, в Находке. Оценив свои возможности, мы с приятелем решили купить проект и приобрести необходимые материалы для строительства яхты. Опыта у нас не было, но было много энергии и опти-
мизма. Мы были полны решимости выйти в море на соб-
ственном паруснике уже ближайшим летом 2006 года.
Вернувшись в Россию, мы приступили к строительству. Начали с небольших элементов: изготовили шверты, перья рулей, переборки. Параллельно вели поиск недостающих материалов. Мы искали рейку для корпусов, думали, из чего сделать балки, искали мачту, паруса и т.д. Рейку нашли бы-
стро. Не самого лучшего качества, но вполне подходящую. Корпуса и палубы нам удалось изготовить за два месяца. Потом началось самое интересное. По технологии, пре-
жде чем соединять корпуса с палубами, надо вклеить в кор-
пуса стаканы для балок, после чего уже устанавливать па-
лубы. Балка – это алюминиевая труба диаметром 206 мм и длиной 6 м, и к тому моменту их у нас еще не было. Время шло, и постепенно приходило понимание, что у себя дома Об авторе
Антон Николенко, 34 года, яхтенный капитан дальнего плавания, проживает в Находке. Парусным спортом занимается с 1989 года, профессиональное образование – техник-судоводитель
Построено любителями
97
МАСТЕРСКАЯ
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ мы их не найдем. Попытки отыскать трубы в Южной Корее также не увенчались успехом. Мы приняли решение само-
стоятельно изготовить балки коробчатой конструкции из фанеры. С мачтой тоже было не все гладко. С этого момента у нас начались отступления от проекта, «импровизации». Долго ли, коротко ли, но лето кончилось, а с ним и деньги. Весь следующий сезон мы тоже протоптались на месте: были трудности и с деньгами, и со временем. Оптимизм начал уга-
сать. Прошло еще два года, в которые мы к лодке не прика-
сались. Все это время она стояла на улице, и что характерно, никакие изъяны на поверхности корпуса не проявились. Это вселяло надежду, что корпуса сделаны качественно.
Собравшись с силами и заручившись поддержкой близ-
ких друзей, в 2010 году мы вернулись к строительству. Пер-
вое, что мы сделали – это купили две ломаные мачты, из которых получились правильные, соответствующие про-
екту балки. Пришлось, правда, вырезать старые стаканы и вклеить новые. Убрали лишние, импровизированные эле-
менты, которых успели наделать немало, и катамаран стал приобретать должный вид. Единственным отступлением от проекта оставалась мачта. На новую денег не хватало, и пришлось купить то, что было в наличии в Приморском крае. Выбор оказался невелик: мы нашли единственную мачту от 30-футовой гоночной лодки, которую привезли из Гонконга, и после этого она уже успела постоять на трех других лодках. В общем, мачта появилась, но для нас она была слабовата. Тем не менее, мы ее смонтировали. Так прошло еще одно лето.
Наступил 2011 год, пришло время дать имя нашему де-
тищу. Предлагалось много вариантов, но мы решили на-
звать его по названию класса Firefly, что в переводе на рус-
ский значит «Светлячок».
Firefly 850 One Design Длина наибольшая, м 8.53
Длина по ватерлинии, м 8.40
Ширина наибольшая, м 5.73
Ширина между ДП корпусов, м 4.7
Ширина корпуса по ватерлинии, мм 616
Осадка корпусом, м 0.26
Осадка рулями, м 0,65
Рабочая площадь парусности, м
2
46.8
Высота мачты над палубой, м 12.9
Водоизмещение (гоночный вариант), кг 1010
Водоизмещение (крейсерский вариант), кг 1680
Построено любителями
МАСТЕРСКАЯ
98
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
На воде
«Светлячок» впервые коснулся воды вечером 29 июня 2011 года. На следу-
ющий день мы в первый раз вышли в море на яхте, которую построили сво-
ими руками.
Ветер был свежий около 5–7 м/с. Сразу почувствовалась динамика мно-
гокорпусника. Ни у кого из нас не было опыта в управлении катамараном, только теоретические познания в не-
большом объеме. Тем не менее, лодка оказалась под нашим контролем. Было видно, что мачта чрезмерно гнется как в продольной, так и в поперечной пло-
скости. Взяли одну полку рифов, стало заметно лучше. Убедившись, что в основном все в порядке, мы забрались повыше на ветер, поставили геннакер, и «Светлячок» полетел. Результат нас порадовал: скорость, зафиксирован-
ная GPS, составила 16 уз. Реклама
ЯХТЕННЫЙ БИЗНЕС
НА ПРОДАЖУ
Продажа существующего бизнеса на Кипре, обширная действующая клиентская база, большой потенциал для дальнейшего развития. Цена договорная и включает стоимость бизнеса и основных средств
Оказываемый сервис:
* Ремонт и сервисное обслуживание катеров и яхт
* Официальный дилер VOLVO PENTA
* Склад-магазин мелких товаров
* Брокерские услуги, продажа катеров и яхт
* Сертифицированный учебный центр, по окончании выдается (RYA)
+35799171120 (английский)
+35799252037 (русский) apassociates@cytanet.com.cy
Кроме мачты были отмечены и другие моменты, которые требовали отдельного внимания и доработки. Так, напри-
мер, гикашкоты и каретка погона гикашкотов травились слишком медленно, а это может быть опасно. Требовалась работа со стоячим такелажем, плохо держал стопор стак-
сельфала. Вместе с тем, радовало то, что в первый выход при достаточно свежем ветре у нас ничего не сломалось. Каждый выход мы исправляли недочеты, выявляли но-
вые ошибки и промахи, допущенные при строительстве, но самое главное – мы ходили! Разумеется, нам хотелось почувствовать весь потенциал этой лодки, и мы стали вы-
ходить в более свежую погоду. В один из выходов, на оче-
редном «взлете» краспица сломалась пополам и мачта рух-
нула… Хорошо, что никто не пострадал, и паруса уцелели. На этом сезон закончился.
К 2012 году мы наконец-то купили мачту нужной спецификации, исправили почти все недочеты и стали хо-
дить почти как настоящие катамаранщики. Кстати, исправ-
ление недочетов – это процесс бесконечный, на любой яхте их найдется великое множество. Здесь уместно вспомнить Жванецкого, который в одной из своих миниатюр утверж-
дает: «Ремонт невозможно закончить, его можно только прекратить!». Мы с ним полностью согласны.
Новый сезон был безаварийным, мы начали входить во вкус, стало очень не хватать соперников, с которыми можно погоняться. Ведь Firefly – лодка очень интересная, дина-
мичная, захватывающая. В Новой Зеландии катамараны и тримараны длиной 8.5 м гоняются в одном классе , имеют общие правила и состоят в одной ассоциации. Firefly 850 был адаптирован к этим правилам.
Итак, цель построить яхту достигнута. Теперь мы полны желания развивать класс Firefly 850, а также привлечь вни-
мание как можно большего количества людей к катамара-
нам класса 8.5 м у нас в России. Построено любителями
Морские дизельные двигатели Vetus
Линейка дизельных двигателей мощностью от 12 до 231 л.с. отличаются моделями базовых силовых агрегатов и целевым назначением. Более мощные двигатели имеют одобрение РРР. Голландская сборка, простота в установке и надежность в эксплуатации, большой ресурс.
Полный ассортимент комплектующих и вспомогательного оборудования для установки и экс плуатации: дистанционное управление, валопроводы, муфты, гребные винты, выхлопные системы, фильтры-сепараторы, контрольные при боры и многое другое под одной торговой маркой – Vetus.
Каталог и контактные данные дилеров на сайте www.vetus.ru
VWC4500
RC серия
HWC2200
Anchormax™
HRC8VWC1500
Реклама
VWC1500
VWC3500
СПОРТ
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
100
Д
раматические события в гонке Vende´e Globe 2012–2013 разви-
вались стремительно. Через два дня после старта в Ле-Сабль-д’Олоне (les Sables d'Olonne) флот потерял сразу две яхты: Safran из-за поломки киля почти сразу после начала гонки и Groupe Bel из-за столкновения с рыболовецким траулером ночью. Бернар де Брок (Bertrand de Broc) на Votre Nom Autour du Monde неудачно наткнулся на РИБ и получил неболь-
шое повреждение корпуса, еще только выходя на старт, но воспользовавшись своим правом, отремонтировался и вернулся в гонку. На 12 ноября в ли-
деры неожиданно вышел 29-летний Франсуа Габар (Francois Gabart) на яхте Macif, который, кстати, ни разу еще не участвовал в кругосветных гонках.
Vende´e Globe 2012–2013
Большие потери
Денис Воликов
10 ноября стартовал седьмой сезон Vende´e Globe – уникальной одиночной кругосветной гонки. Как известно, знаменитая регата славится своей непредсказуемостью, которая проявилась уже в первые минуты старта. Сейчас, когда яхты находятся в море уже более трех недель (статья готовилась в последних числах ноября), становится ясно, что не подтвердился ни один из многочисленных прогнозов на гонку, и теперь никто не может с уверенностью сказать, что ждет флот впереди.
Яхты в Ле-Сабль-Д’Олоне накануне старта Vende´e Globe 2012–2013PHOTO VINCENT CURUTCHET / DPPI / VENDEE GLOBE
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 101
СПОРТ
Следующая потеря случилась во вторник, 13 ноября. Ночью 27-летний Луи Буртон (Louis Burton) уведомил комитет, что его лодка в 400 милях от Лиссабона столкнулась с рыбац-
ким судном. На тот момент шкипер Bureau Valle´e не мог сказать, есть ли у него возможность продолжать гонку и насколько серьезны повреждения рангоута. Позже было решено попы-
таться одним галсом пройти обратно в Ле-Сабль-д’Олон для замены ванты левого борта, чтобы затем вернутся в гонку. Но на входе в Бискай погода сделала невозможным дальнейшее продвижение Bureau Valle´e на правом галсе. Лодка пошла в порт Ла-Корунья, и Буртон сообщил о прекращении сво-
его участия в регате.
В тот же день, 16 ноября, когда Bureau Valle´e вышла из гонки, Саманта Девис (Samantha Davies)сообщила о поломке мачты. Инцидент произо-
шел в 130 милях северо-западней Ма-
дейры. В это время у флота сменился лидер: Banque Populaire обошла Masif. PHOTO MARK LLOYD / DPPI / VENDEE GLOBE Старт Vende´e Globe 2012–2013 в Ле-Сабль-Д’Олон 10 ноября 2012
PHOTO VINCENT CURUTCHET / DARK FRAME / DPPI / VENDEE GLOBE
Франсуа Габар (лидер гонки на 1 декабря 2012) в навигационном посту яхты Masif
На океанских дистанциях
СПОРТ
102
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
Яхтсмен Яхта Достижения
Франсуа Габар (29 лет, Франция) Macif Чемпион Франции в гонках одиночек 2010, победитель регаты B2B Transat 2011
Жан-Пьер Дик (47 лет, Франция) Virbac Paprec
Яхтсмен года 2011. Победитель гонки Transat Jacques Vabre, Barcelona World Race, второе место в гонке Fastnet Race, 24-часовой рекорд скорости для яхт класса Open 60 (506.33 мили)
Армель Ле Клек (35 лет, Франция) Banque Populaire
Двукратный победитель трансатлантической гонки Transat AG2R (2004 и 2010), чемпион в классе Open 60 (2008), второе место в Vendee Globe 2008–2009
Бернар Штамм (49 лет, Швейцария)
Cheminées Poujoulat
Двукратный победитель гонок Around Alone и Velux 5 Oceans (2003 и 2007), два рекорда пересечения Атлантического океана
Алекс Томсон (38 лет, Великобритания) Hugo Boss
Дважды устанавливал рекорд суточного перехода: 468 и 501 миля, в 2012 году установил рекорд трансатлантического перехода в одиночку: 8 дней 22 ч 8 мин
Майк Голдинг (52 года, Великобритания) Gamesa
Участник трех регат Vendee Globe (лучшее место — третье), семи Transat Jacques Vabre (лучшее место — второе). Второе место в Route du Rhum 2002
Доминик Вавре (57 лет, Швейцария) Mirabaud Четвертое место в Vendee Globe 2004-2005, третье место в гонке Barcelona World Race 2008
Хавьер Сансо (43 года, Испания) Acciona 100%
Победитель National and International Regattas on ¾ Ton 1997. Участник Vendee Globe 2000. Четвертое место в Transat Jacques Vabre 2001. Четвертое место в Barcelona World Race 2008. Третье место в Transat Jacques Vabre 2009
Арно Бойсе (40 лет, Франция) Akena Verandas Победитель регаты Equator Race 2005. Установил рекорд в гонке Tour of Ireland
Тангу де Ламот (34 года, Франция) Initiatives-coeur
Победитель Rolex Fastnet Race 2011. 1 место в регате Solidaire du Chocolat 2009. 1 место в Rolex Fastnet Race 2009. Победитель Чемпионата мира в Class 40
Бертран де Брок (52 года, Франция)
Votre Nom Autour du Monde
Второе и третье место в Transat AG2R (2000 и 2010). Третье место в Transat Jacques Vabre 2005. Победитель регаты Tour de France à la voile
Алессандро ди Бенедетто (41 год, Франция-Италия)
Team Plastique
В 2010 году установил рекорд безостановочного кругосветного плавания на самой маленькой лодке (6,5 м): 268 дней 19 часов. Неоднократно пересекал Тихий и Атлантический океаны на катамаране. В 2001 году совершил безостановочный одиночный переход Северная Италия – Канарские острова (1700 миль)
Жан Ле Кам (53 года, Франция) SynerCiel Трехкратный победитель Solitaire du Figaro (1994, 1996 и 1999), второе место в Vendee Globe 2004–2005
По техническим причинам выбыли из гонки:
Марк Жильмо (Safran, Франция), Кито ДеПаван (Grope Bel, Франция), Луи Буртон (Bureau Vallée, Франция), Саманта Дэвис (Saveol, Великобритания), Жереми Бейо (Maître CoQ, Франция), Збигнев Гутковски (Energia, Польша), Винсент Риу (PRB, Франция)
Votre Nom Autour du Monde Бертрана де Брока получила небольшую пробоину уже на старте гонки. Француз успел отремонтироваться и вернулся на дистанцию
PHOTO FRANCOIS VAN MALLEGHEM / DPPI / VENDEE GLOBE
103
СПОРТ
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ На третьем месте уже находился Жан-
Пьер Дик (Jean-Pierre Dick).
В пресс-релизах от 16 ноября пер-
вую пятницу гонки назвали «чер-
ной». И тому были причины: шкипер ACCIONA 100% EcoPowered Хавьер Сансо (Javier Sanso´) сообщил, что идет к Тенерифе для ремонта гротафала. Но все, к счастью, закончилось удачно, и лодка вернулась на дистанцию уже в субботу, 17 ноября. Но спокойствие длилось недолго. В воскресенье, 18 но-
ября Жереми Бейу (Je´re´mie Beyou) на-
правил свою Maitre CoQ в Кабо-Верде для ремонта привода киля. А 19 ноября все же прекратил участие.
Без чудес, конечно, не обошлось. Например, Алекс Томсон (Al ex Thomson) сумел на ходу (догоняя при этом лидеров) починить си-
стему привода рулей на своей яхте. В тот момент лидеры флота уже соз-
дали большой отрыв от основной группы. Рекорд прохода от старта до экватора, который установил Жан ле Кам (Jean le Kam) в 2004 году (10 дней и 11 часов) пока сохраняется, так как лидеру флота – Banque Populaire – до смены полушарий оставалось еще 130 миль. В 24 милях позади Армеля ле Клека (Armelle le Cleach) шла Virbac Paprec 3, и еще на одну милю отставал Габар. 22 ноября стало известно, что первым из участников регаты к эква-
тору подобрался Ле Клек. Шкипер вы-
лил немного игристого вина за борт, а также оросил им палубу. К концу третьей недели Vende´e Globe 2012 ровно треть флота покинула гонку. Последними потерями стали Energia поляка Збигнева Гутковски и победитель сезона 2004 Винсент Риу. Если выход Гутека можно было пред-
положить, так как проблемы пресле-
довали его лодку с первого дня, то Риу стал еще одной жертвой столкновения. Утром в субботу, 24 ноября, лодка Вин-
сента пострадала из-за столкновения с металлическим буем. Инцидент слу-
чился в 450 милях к северу от острова Тринидад. В тот момент Риу шел тре-
тьим. Таким образом, уже 7 лодок из 20 стартовавших покинули гонку.
В лидирующей тройке также прои-
зошли некоторые изменения. Самый большой прогресс в продвижении по дистанции показал Алекс Томсон. Он пересек экватор 21 ноября на 6 пози-
ции, а спустя неделю в дневной сводке от 27 ноября уже был вторым. При этом британцу снова пришлось заняться ремонтом. Теперь подвел гидрогене-
ратор. Но, как заявляет сам шкипер Hugo Boss, еще рано радоваться. Ведь его высокое положение в турнирной таблице объясняется тактическим вы-
бором лидеров флота Virbac Paprec 3 и Macif, которые выбрали альтернатив-
ный вариант преодоления зоны вы-
сокого давления у острова Св. Елены.
А уже 30 ноября пришла весть, что Жан-Пьер Дик вышел в лидеры Vende´e Globe. На втором месте расположился Ле Клек, отставая от него всего на во-
семь кабельтовых! Впереди у флота – мыс Доброй На-
дежды и множество непредсказуемых ситуаций. Будем надеяться, что впредь флот избежит потерь.
P.S. Следить за гонкой можно в онлайн-режиме: tracking2012.vendeeglobe.org/en/ Официальный сайт регаты: www.vendeeglobe.org/en/
Яхта Banque Populare француза Армеля Ле Клека к концу ноября в гонке шла на третьем месте
PHOTO EAN-MARIE LIOT / DPPI
На океанских дистанциях
СПОРТ
104
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
СП
СП
ОР
ОР
ОР
Р
ОР
ОР
ОР
ОР
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
104
Октябрь-ноябрь 2012
Результаты парусных соревнова ний
Всероссийские соревнования – этап отбора в Молодежную сборную команду России на 2013 год
Геленджик, Краснодарский край, 16.10.2012 – 22.10.2012
«Zoom-8»
Юн.: 1. (1 место в общем зачете) Бобошко Кирилл (Москва), 2. (2) Ушков Никита (Москва), 3. (6) Евстефеев Сергей (Тольятти) Дев.: 1. (3) Щербакова Марина (Краснодар), 2. (4) Сиротина Анастасия (Сочи), 3. (5) Боброва Ольга (Москва)
«Лазер-Радиал»
1. Третьяков Дмитрий (Санкт-Петербург), 2. Крапивин Даниил (Москва), 3. Гришняков Артем (Тольятти)
«Лазер 4.7»
Юн.: 1. Гарифуллин Роман (Тольятти), 2. Кривобоков Иван (Самара), 3. Сухно Семен (Тольятти)
Дев.: 1. (5) Воробьева Татьяна (Челябинск), 2. (10) Зюзина Екатерина (Липецкая обл.), 3. (11) Никитина Арина (Москва)
«Оптимист»
1. Новикова Зоя (Москва), 2. Ушков Михаил (Москва) , 3. Бяширов Эрик (Москва) «Кадет»
Юн., общий зачет: 1. Гайдаенко Илья, Тесленко Владислав (Владивосток), 2. Коптев Владислав, Пашков Семен (Тольятти), 3. Мартынов Евгений, Лаздин Илья (Тольятти)
Дев.: 1. Кудрицкая Алина, Кузнецова Арина (Москва), 2. Бакунина Елена, Федянина Дарья (Тольятти), 3. Сарбучева Дарья, Сарбучева Ксения (Москва)
«29-er»
Юн.: 1. (1) Шафигуллин Рамиль, Патрикеев Никита (Тольятти), 2. (3) Гончаров Назар, Дороженко Сергей (Азов, Ростовская обл.), 3. (4) Макаров Денис, Сафонов Алексей (Москва)
Дев.: 1. (2) Фурсова Светлана, Сердюк Дарья (Москва), 2. Таболина Виктория, Охват Мария (Азов, Ростовская обл.)
«420»
Юн.: 1. (1) Григорин-Рябов Тимофей, Маргулис Антон (Москва), 2. (3) Косачев Данил, Материкин Артур (Тольятти), 3. (7) Банаян Данил, Менчиков Влад (Санкт-Петербург)
Дев.: 1. (2) Кравченко Марина, Клишина Наталья (Москва), 2. (4) Лепина Александра, Новодережкина Мария (Долгопрудный, Московская обл.), 3. (5) Столбнева Екатерина, Любимова Валентина (Сочи)
22-я Геленджикская регата
Геленджик, Краснодарский край, 23.10.2012 – 28.10.2012 «Оптимист»
Юн., общий зачет: 1. Воробьев Сергей (Долгопрудный, Московская обл.), 2. Судаков Артем (Санкт-Петербург), 3. Снитенко Александр (Долгопрудный, Московская обл.)
Дев.: 1. (12) Кострова Александра (Тольятти), 2. (13) Книпович Ольга (Тольятти), 3. (14) Харюткина Екатерина (Москва)
«Олимп»
Юн.: 1. (1) Пономаренко Андрей (Приморско-Ахтарск, 105
СПОРТ
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 105
С
П
О
Р
Т
Краснодарский кр.), 2. (2) Сальников Николай (Геленджик, Краснодарский кр.), 3. (4) Гречин Степан (Екатеринбург)
Дев.: 1. (3) Яшина Лидия (Сочи), 2. (8) Клепикова Светлана (Темрюк, Краснодарский кр.), 3. (12) Парфенова Ольга (Приморско-Ахтарск, Краснодарский кр.) «Луч-Радиал»
Юн.: 1. (1) Кравцов Сергей (Новороссийск), 2. (3) Киселев Константин (Приморск), 3. (4) Старков Александр (Краснодарский край)
Дев.: 1. (2) Михолапова Ольга (Сочи), 2. (8) Ткаль Дарья (Волжский, Волгоградская обл.)
«Луч-Мини»
Юн., общий зачет: 1. Кахниашвили Тимур (Новороссийск), 2. Уманец Иван (Волжский, Волгоградская обл.), 3. Захаров Дмитрий (Рыбинск)
Дев.: 1. (4) Овсянникова Дарья (Нижний Новгород), 2. (6)Гуляева Юлия (Геленджик), 3. (10) Боровкова Дарья (Санкт-Петербург)
«Лазер-Радиал»
Юн.: 1. (2) Лукин Сергей (Приморск), 2. (6) Куслин Данила (Тольятти), 3. (7) Варфаламеев Валерий (Ростов-на-Дону)
Дев.: 1. (1) Фомичева Алина (Рыбинск), 2. (3) Матвеева Олеся (Долгопрудный, Московская обл.), 3. (4) Жукова Олеся (Тольятти)
«Лазер»
1. Лузан Кирилл (Анапа), 2. Куваев Виталий (Тольятти), 3. Комиссаров Сергей (Долгопрудный)
«Лазер 4.7»
Юн.: 1. (1) Васильев Евгений (Тольятти), 2. (2) Гарифуллин Роман (Тольятти), 3. (4) Сухно Семен (Тольятти) Дев.: 1. (3) Марфина Татьяна (Рыбинск, Ярославская обл.), 2. (8) Емелина Полина (Москва), 3. (11) Воронкова Анастасия (Тольятти)
«Кадет»
Юн., общий зачет: 1. Борисов Семен, Скороходов Алексей (Миасс), 2. Пеннин Максим, Яланский Семен (Красноярск), 3. Мартынов Евгений, Лаздин Илья (Тольятти)
Дев.: 1. (8) Мартынова Александра, Журавкина Алина (Саратов), 2. (12) Михайлова Юлия, Комиссарова Юлия (Тверская область)
«Zoom-8»
Юн.: 1. (2) Исаев Геннадий (Тверская обл.), 2. (7) Гречка Сергей (Приморск), 3. (8) Жигачев Святослав (Тверская обл.) Дев.: 1. (1) Боброва Ольга (Москва), 2. (3) Якимова Дарья (Тольятти), 3. (4) Марлагина Диана (Миасс)
«Techno 7.8»
1. Бадарин Владислав (Приморско-Ахтарск), 2. Осадчий Иван (Приморско-Ахтарск)
«Open Bic»
1. Сидарков Дмитрий (Темрюк),
2. Баранов Аркадий (п.Новомихайловский), 3. Петрик Николай (Темрюк)
«470»
1. Каспрук Владимир, Компаннец Иван (Темрюк), 2. Халецкий Семен, Левин Дмитрий (Саратов), 3. Даниленко Сергей, Мякота Алексей (Темрюк)
«420»
Юн.: 1. (2) Косачев Данил, Материкин Артур (Тольятти), 2. (3) Петухов Степан, Сидоров Артем (Челябинск), 3. (4)
Мажаев Николай, Мажаев Григорий (Новороссийск)
Дев.: 1. (1) Шойхет Ольга, Нестерова Александра (Москва), 2. (5) Сулоева Яна, Лубьянова Светлана (Нижний Новгород), 3. (6) Филонова Анастасия, Павленко Олеся (Новороссийск) Кубок Федерации в классе «J-80» остров Лансерот, Испания, 04.11.2012 – 11.12.2012 1. Hugo Rocha (рулевой), Fran Palacio, Семенов Алексей, Савенко Павел, Ruben Castellos, 2. Rayco Tabares Alvares, Екимов Александр, Варваренко Андрей, Полторацкий Сергей, Тарханов Виталий, 3. Лисовенко Игорь, Божко Александр, Вильчинский Андрей, Безлепкин Александр
СПОРТ
106
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
П
ланы Яхт- клуба Санкт-
Петербурга провести гонку со-
вместно с «Газпромом» в виде слухов начали будоражить парусную общественность довольно давно – практически сразу после того, как яхт-
клуб приобрел новенький Swan «Бро-
неносец» и объявил программу его участия в международных регатах. К лету слухи оформились в конкретные заявления организаторов о том, что на осень запланирована регата на Бал-
тике, и участвовать в ней будут яхты Swan 60. В начале осени в Порто Черво на Сардинии, где проходили гонки Rolex Swan Cup, был презентован и новый класс яхт, спонсором которого стал «Газпром» – Gazprom Swan 60.
Собственно, круизно-спортивные монотипы Swan 60 на финской верфи Nautor’s Swan выпускались и раньше, и гонки на них тоже проводились. Од-
нако теперь, с приходом мощного рос-
сийского партнера, класс может полу-
чить новую жизнь. Читатели «КиЯ» возможно помнят, что «своны» в свое время записали много славных стра-
ниц в историю спортивного яхтинга. Так, еще в начале 70-х годов прошлого века, на заре кругосветных регат, именно Swan шли в авангарде океан-
ского гоночного флота. Легендарная Sayula II (Swan 65 ) выиграла, с учетом гандикапа, самую первую кругосветку Whitbread – 1973–74, а во второй гонке 1977–78 годов яхты того же класса за-
няли 2, 4, и 5 места. И вот теперь у Swan есть все шансы вернуться на большую спортивную парусную арену.
По мнению организаторов регаты, название Nord Stream Race удачно от-
ражает как северную географию и международный характер, так и высо-
кий уровень сложности регаты, прохо-
дящей поздней осенью в Балтийском море. Как уже отмечалось, участие в соревнованиях в этот раз осуществля-
18 октября 2012 года гонкой из Санкт-Петербурга в Хельсинки стартовала новая балтийская оффшорная регата Nord Stream Race. Дистанция регаты составила около 750 морских миль и в целом проходила по маршруту газопровода Nord Stream («Северный поток») через территориальные воды России, Финляндии, Швеции и Германии с финишем в немецком городе Грайфсвальд. В соревнованиях приняли участие 5 команд на яхтах проекта Swan 60. По-над газовой трубой –
регата Nord Stream Race
Андрей Петров
Фото onEdition
photo_1_onEdition.tif
107
СПОРТ
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ лось только по приглашению оргкоми-
тета, а в дальнейшем Nord Stream Race станет открытой гонкой для этого типа яхт. Участники прошедшей регаты в штормовую осеннюю Балтику отпра-
вились не только ради красивой идеи: призовой фонд в 100 000 евро, предо-
ставленный компанией «Газпром» на-
верняка, стал весомым стимулом для энергичной борьбы за победу. Пять команд вышло на старт нового соревнования: •Команда Европейского Союза под руководством Тима Крёгера; •Французская команда, представ-
ляющая Яхт-клуб Франции; •Немецкая команда под управле-
нием Томаса Юнгблута, представ-
ляющая Северогерманский гоноч-
ный союз;
•Команда Нидерландов во главе с Петером Кайзером, представляю-
щая Нидерландский Королевский Яхт-клуб; •Российская команда под руко-
водством Владимира Любоми-
рова, представляющая Яхт-клуб Санкт-Петербурга. Спонсор ко-
манды – компания «Газпром». Итак, 18 октября 2012 года флот Swan 60 стартовал из Санкт-
Петербурга гонкой на Хельсинки, где в субботу, 20 октября, уже было на-
мечено проведение зачетных матч-
рейсов. В сводном флоте участников команда Яхт-клуба Санкт-Петербурга на «Броненосце» была одним из фаво-
ритов. В ее составе опытные россий-
ские и итальянские яхтсмены, шкипер -командор яхт-клуба и один из органи-
заторов регаты Владимир Любомиров, тренер-наставник Томмазо Киеффи, знаменитый гонщик из Италии. Было не удивительно, что победу на первом, «домашнем» этапе праздновали рос-
сияне, возглавив турнирную таблицу. А вот в матчевых гонках победа доста-
лась немецкой команде, которая обы-
грала российских гонщиков дважды: в ходе раунд-робина и затем во время финала. Однако, на общее лидерство «Броненосца» это досадное пораже-
ние никак не повлияло. Новый этап регаты – гонка до шведского острова Готланд. На этот раз борьба нашей команде далась труднее: голландцы и яхта Евросоюза, устроившие острую дуэль на самом финише этого отрезка дистанции, обошли россиян на 15 ми-
нут, сделав окончательный результат регаты мало предсказуемым. Помимо россиян, на лидерство в тот момент претендовали голландский и немецкий экипажи, а также команда ЕС. Веро-
ятно, только французы, проигравшие все свои гонки, выглядели статистами в этом увлекательном спектакле. Все точки над i расставила послед-
няя гонка. Финиш в плотном строю соперников остался за российской ко-
мандой. Итог регаты оказался симво-
личным для ее российских организа-
торов: первым на финиш в немецком Грайфсвальде пришел «Бронено-
сец», что принесло ему и общую по-
беду в регате. Победа досталась тем, кто был лучше готов именно к этому соревнованию.
Сегодня все указывает на то, что Nord Stream Race станет ежегодным со-
бытием, расширив круг своих участни-
ков и географию команд. В 2013 году проведение регаты запланировано на сентябрь. КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
ПУТЕШЕСТВИЯ
108
Экспедиция
на Командорские
острова
Окончание, начало в № 239–240
Оксана Юркова. Фото автора и Леонида Загородникова
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 109
ПУТЕШЕСТВИЯ
И
з бухты Преображенская острова Медный наш путь шел по Тихому океану к следую-
щему месту стоянки – бухте Гладков-
ская острова Беринга. После спокой-
ной бухты Преображенская океан дал о себе знать. Холодало. Вокруг только оттенки серого, да проглядывают ло-
маные очертания берега. Ночью нас хорошо покачало. В просторном фор-
пике «Морского ветра» Bavaria 36 было слишком много свободного ме-
ста. А спать хотелось – пришлось лечь поперек.
К утру мы уже обогнули остров Бе-
ринга, а после обеда впередсмотрящий крикнул: «Киты!». Несмотря на холод и морось, все выскочили с фотоаппа-
ратами на палубу. Осмотрелись. Ни-
кого не видно среди серых волн. И тут вдали показался фонтан, потом еще один. Курс на китов. И вот уже отчет-
ливо видны хвосты, гигантские спины, заныривающие на глубину за крилем. Подходим ближе. Появилось еще два горбача. Все они шумно пускали фон-
таны, делали неглубокие погружения, показывали свои спины и, создав нуж-
ные завихрения воды, которые соби-
рали морскую мелочь, погружались вглубь, заглатывая добычу и взмахи-
вая мощными хвостами.
Наш лоцман Сергей Пасенюк при-
вел яхту в место кормления горбатых китов, которые летом активно пи-
таются, чтобы в зимний период за-
ниматься семейными делами. Киты буквально окружили наш «Морской ветер», и мы включили двигатель, чтобы лучше маневрировать. Мор-
ские гиганты проходили вдоль бортов на расстоянии нескольких метров. Ка-
залось, их можно потрогать. Однако такое близкое соседство с этими ис-
полинами для небольшой яхты может быть опасным. Сами по себе киты не агрессивны, но могут случайно повре-
дить судно, особенно когда их много.
Мы старались держаться на некото-
ром расстоянии от горбачей, но в один из моментов кит, чья длина превышала габариты нашего судна, нырнул прямо под яхту. Если бы он даже чуть-чуть за-
дел киль или корпус, нам бы пришлось очень несладко. Даже многое повидав-
ший и переживший Пасенюк вздрог-
нул. Но все обошлось.
Наблюдать за жизнью диковинных млекопитающих можно бесконечно, но и от графика экспедиции отста-
вать нельзя. Погода может в любой момент измениться, а нам предстояло еще осмотреть пару бухт, прежде чем попадем в единственный на Комман-
дорах населенный пункт Никольское. После встреч с китами команда долго обменивалась впечатлениями. А погода тем временем испортилась окончательно. Ветер крепчал. Дождь обжигал лицо. Радовало одно – волны были невысокие и яхта хорошо управ-
лялась. Я стояла на руле и представ-
ляла, как путешественники сотни лет назад ходили в таких же условиях, но без хорошей экипировки, без теплой кают-компании, в которую я спущусь, как только мы бросим якорь в бухте. Вот сейчас такая погода мне в радость. Говорят, что правильный яхтсмен вы-
ходит в море только в хорошую погоду, но, во-первых, у нас строгий график, а во-вторых, опыт управления яхтой в любых условиях очень полезен.
Яхта идет хорошо, волна с курса почти не сбивает. Но вдруг подозри-
тельно начал падать показатель глу-
бины под килем. Резко с 40 до 10 ме-
тров, и уже медленнее, но продолжал стремиться к нулю. Карты нам ничего полезного не показали, опыт лоцмана, ходившего здесь много раз, тоже не подсказывал опасностей. А между тем у меня под килем было уже 1.5 метра. Резко отвернула в сторону. Глубина не-
много увеличилась, а потом скатилась до нуля… Стало не по себе. Но яхта идет спокойно. Внезапно показатели лота вернулись к соответствующим действительности 42 метрам. Что это было? Поле морской капусты? Спящий кит?
А вот уже и бухта Гладковская. Ка-
жется, что сейчас ветер стихнет, спря-
ПУТЕШЕСТВИЯ
110
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
чемся за скалами, но наш лоцман ра-
доваться не спешит. Сложный рельеф острова образует трубу, по которой ве-
тер выдувается в бухту. Налетел шквал. Анемометр показал скорость ветра в 20 узлов, и яхту положило на борт. Па-
руса полностью не искупали, но было все равно неприятно. Наконец убрали геную с гротом, отдали якорь и прочно закрепились.
За полтора часа на руле под ветром и холодным дождем руки почти при-
росли к штурвалу. Яхтенные перчатки насквозь промокли и не грели. Хоте-
лось разогнуть пальцы – но не в этот раз. Команда же посчитала, что для меня это были самые счастливые часы у руля. Их сбили с толку улыбка и лу-
чики в глазах. В итоге ужин готовили ребята, а я впервые за всю экспедицию позволила себе расслабиться и отойти на несколько часов от бытовых тем.
На следующее утро, 9 июля было решено выдвинуться на гору Стел-
лера, которая возвышалась над бухтой Гладковская, и совершить пеший пере-
ход до следующей бухты Полуденная. Гора невысокая, всего 775.5 метров. Но подъем затруднялся почти полным отсутствием видимости из-за густого тумана и весьма крутыми склонами. Высадились четыре человека, хоть и пришлось около получаса бороться с прибоем. Остальные остались на яхте. Я разбирала экспедиционные матери-
алы, которых накопилось очень много, писала статьи, а ребята в это время штурмовали высшую точку острова Беринга. Связь держали по рации. По-
сле благополучного спуска экстрима им явно не хватило, и они отправи-
лись в бухту Полуденная по земле, а мы пошли морем.
Морских приключений в тот день не было. Шли хорошо под парусами, а ребята переходили вброд ледяные речки на острове. Уже вечером мы подошли к Полуденной, связались по спутниковому телефону с учеными – они живут здесь все лето, ходят в море на катере и изучают жизнь горбатых китов. Они и приютили наших ребят, доставили к нам на борт и зашли в го-
сти. Приятно встретить одержимых путешественников-исследователей.
Последний день пребывания на островах 10 июля был очень насы-
щенный. Один из наших метеоисточ-
ников сообщил о сильном шторме и ветре «в морду». Другой источник 1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 111
ПУТЕШЕСТВИЯ
шторм не подтвердил. Однако капи-
тан все же хотел выйти в обратный путь в 6 утра 10 июля, а у нас по плану выход должен быть 11 июля после обеда. Бороться со штормом, когда в экипаже мало опытных яхтсменов, за-
нятие опасное, и в этом я полностью была согласна с капитаном. Но все же опасность не собрать важные матери-
алы меня, как исследователя, пугала гораздо больше, чем штормование в Камчатском проливе.
В итоге у нас было еще несколько часов, чтобы пробежаться по Николь-
скому, пообщаться с местными жите-
лями, заправиться водой, топливом и провизией на обратный путь. С боль-
шим трудом мне удалось пообщаться с одним из местных алеутов, руководи-
телем национального ансамбля «Унан-
ган» Геной Яковлевым. Пожилой алеут радеет за сохранение своей культуры и, в первую очередь, языка и очень хочет, чтобы власти разрешили им, алеутам, жить и питаться как их предки – ло-
вить зверя без ограничений. Жители Командорских островов от-
личаются простотой, гостеприимством и любовью к своей малой Родине. У молодежи есть возможность уехать с острова – но многие возвращаются с Камчатки после учебы. Здесь даже развивается предпринимательство: кто грибы сушит, кто парикмахерскую открыл, а кто кормит хлебом все село. Выпускают газету «Алеутская звезда», устраивают концерты и отчеты о ту-
ристских походах по острову Беринга, собирают мусор и даже организуют соревнования со служащими военной части, разместившейся по соседству.
Прогуливаясь последние часы по улочкам Никольского, борясь с силь-
ным морским ветром, я размышляла о своем следующем визите сюда. Еще столько не посмотрели: бухта Буян, мыс Монати на острове Беринга, бухты Корабельная и Ожидания на острове Медный. Ребята побывали в местном краеведческом музее, а я туда не по-
пала, предпочтя общение с алеутом. Думаю, что на Командоры следует вер-
нуться в конце лета – когда поспеют ягоды и вырастут грибы, и непременно под парусом.
Обратный путь в Петропавловск-
Камчатский прошел спокойно. Пре-
сыщенные впечатлениями «бывалые путешественники» даже не вышли смотреть на остров Топорков, мимо которого мы проходили. Никто уже не укачивался, все плотно завтракали, обедали и ужинали.
Сбегая от ожидаемого шторма, мы спустились на юг на параллель Петропавловска-Камчатского, полу-
чилось немного больше по милям – но зато одним галсом смогли бы дойти до пункта назначения. Но воды Камчат-
ского пролива были опять спокойны. Мы ждали шторм, сидя в кокпите, по-
едая ложками красную икру, и иногда работали на шкотах. А шторма все не было…
На подходе к Авачинской бухте нас вышел встречать морской «эскорт». Молодые косатки шныряли вдоль бортов, проходили под носом яхты – словно заигрывали. Но вместе с зу-
батыми китами стал попадаться и му-
сор – близость города и активного су-
доходства была очевидна. Пришлось усилить наблюдение, чтобы ничего не намотать на винт. Горизонт украсился рыболовными судами, и наконец-то мы увидели солнце. Впервые за много дней оно вышло настоящее, яркое и очень горячее. Мы наконец-то смогли раздеться до футболок и позагорать. И вот нас уже встречают скалы-кекуры «Три брата», а из порта вышел катер с туристами. На их лицах восторг: не-
сколько часов в море, возможность взглянуть на город с воды. Они даже не представляли, насколько ничтожно их восхищение по сравнению с нашим.
Наверное, каждому хочется вер-
нуться на Командорские острова – они даже по прошествии нескольких месяцев не отпускают. Хочется пройти дальше вдоль Алеутской гряды и дойти до Аляски…
А в будущем году я планирую ор-
ганизовать очередную яхтенную экс-
педицию на Курильские острова. Уж очень понравился Тихоокеанский ре-
гион. Тем более там столько еще уди-
вительных мест.
Старожил островов – Гена Яковлев
ПУТЕШЕСТВИЯ
112
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
ПУ
ПУ
ТЕ
ТЕ
ШЕ
ШЕ
СТ
СТ
ВИ
ВИ
Я
Я
11
2
КА
КА
К
КА
КА
КА
КА
КА
КА
КА
К
КА
КА
КА
КА
КА
КА
КА
КА
А
КА
КА
КА
К
КА
А
КА
КА
К
К
КА
А
А
К
КА
К
КА
К
КА
А
А
А
А
КА
КА
А
А
К
КА
КА
КА
КА
А
А
КА
КА
КА
КА
А
А
А
А
КА
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
Т
ТЕ
ТЕ
ТЕ
Т
ТЕ
ТЕ
ТЕ
ТЕ
Т
ТЕ
ТЕ
ТЕ
ТЕ
Е
Е
Е
Е
Е
ТЕ
ТЕ
ТЕ
Е
Е
Т
Т
ТЕ
ТЕ
Е
Е
Е
Е
ТЕ
Е
Е
Е
Е
Т
ТЕ
ТЕ
ТЕ
ТЕ
ТЕ
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Т
ТЕ
ТЕ
ТЕ
ТЕ
Е
ТЕ
Е
ТЕ
ТЕ
Е
ТЕ
Е
Т
ТЕ
Е
Т
Т
ТЕ
ТЕ
Е
Е
ТЕ
Т
Е
Е
Т
Т
ТЕ
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
ТЕ
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
РА
РА
РА
РА
Р
Р
РА
РА
РА
РА
Р
РА
РА
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
РА
Р
РА
Р
РА
РА
РА
Р
Р
РА
РА
РА
А
А
А
А
А
А
А
РА
РА
РА
Р
Р
РА
РА
РА
РА
РА
А
РА
А
А
А
А
А
А
РА
РА
РА
РА
РА
РА
РА
А
А
А
А
РА
Р
РА
РА
РА
РА
РА
А
А
А
А
А
РА
Р
РА
РА
А
А
РА
Р
РА
РА
РА
РА
РА
А
А
А
РА
РА
РА
РА
А
А
А
А
А
РА
РА
РА
РА
А
РА
Р
А
А
А
РА
РА
Р
Р
А
А
РА
РА
Р
Р
РА
РА
Р
Р
А
А
А
РА
А
РА
А
А
А
РА
А
А
РА
РА
А
РА
РА
РА
Р
РА
РА
А
Р
РА
А
Р
РА
А
А
А
А
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Х
ХТ
Х
Х
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
Т
ХТ
ХТ
Х
Х
Х
Х
Х
ХТ
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Х
ХТ
Х
Х
Х
Х
ХТ
Х
Х
Х
Х
Х
ХТ
ХТ
Х
ХТ
ХТ
ХТ
Х
Х
Х
Х
Х
Х
ХТ
ХТ
ХТ
Х
Х
Х
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
Х
Х
Х
Х
Х
Х
ХТ
Х
Х
Х
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
Х
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
Т
ХТ
Х
Х
ХТ
Х
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
Х
ХТ
Т
ХТ
Х
Х
Х
Х
ХТ
Х
Х
ХТ
Т
Х
Х
Х
Х
ХТ
Х
ХТ
ХТ
ХТ
Х
ХТ
ХТ
Х
ХТ
Х
ХТ
Х
ХТ
ХТ
ХТ
Х
ХТ
Т
Т
Т
Т
Х
Х
Х
Х
Х
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
ХТ
Т
Х
ХТ
Х
ХТ
Х
Х
ХТ
ХТ
Х
Х
Т
Т
Х
Т
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы Ы Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
Ы
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1 1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
(2
(2
(2
2
2
2
2
2
2
2
(2
(2
2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
(2
(2
2
(2
(2
2
(2
2
2
2
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
4
41
41
41
4
41
41
4
4
41
41
41
41
4
41
41
41
41
41
4
41
4
41
41
1
41
41
4
41
41
41
41
1
1
4
4
4
4
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
) ) )
)
)
)
)
20
20
20
20
20
0
0
0
0
0
20
2
20
20
20
2
20
2
2
0
20
20
20
20
20
20
0
0
0
0
20
20
20
20
20
20
20
0
20
2
20
20
20
20
20
2
20
20
20
20
20
20
20
0
20
1
13
1
13
1
1
13
3
3
3
3
3
3
3
13
3
3
3
3
3
3
3
1
1
3
3
3
13
3
3
3
3
3
13
3
3
3
3
1
13
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
13
3
1
3
3
3
3
3
3
3
3
3
1
1
1
13
13
3
13
13
13
1
13
1
1
13
3
3
3
3
3
3
1
1
13
13
1
1
3
3
3
3
3
3
3
13
13
13
3
3
3
3
3
13
3
3
3
3
3
3
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
1
1
13
1
13
13
1
1
3
13
3
3
3
3
Ф
инский город Савонлинна хорошо известен нашим со-
отечественникам – там распо-
ложена знаменитая крепость Олавин-
линна (заложена шведами в 1475 году), в которой с начала прошлого века проходит международный оперный фестиваль.
Еще в недавнем прошлом (с 1742 по 1917 года) Савонлинна входила в состав Выборгской губернии Россий-
ской Империи. Правда, в те вре-
мена город назывался Нейшлот (от первоначального шведского названия крепости – Нюслотт). Последний раз фортификацией крепости занимался лично генералиссимус А. Суворов.
Савонлинна лежит на перекрестке водных путей Сайменской озерной системы, и совершенно неудиви-
тельно, что в краеведческом музее города большая часть экспозиции как раз-таки посвящена водной тематике – рыболовству и кораблестроению.
К музейному пирсу пришвар-
тованы несколько исторических кораблей, и любой желающий может самолично побродить по мостикам и полазать по трюмам этих хорошо со-
хранившихся экспонатов.
Большинство сайменских ко-
раблей занималось пассажиро- и грузоперевозками в западной ча-
сти Российской Империи, многие борта регулярно швартовались и в Петербурге.
Паровой буксир «Ahkera» (по-
строен в 1871 году) является самым старым музейным пароходом Фин-
ляндии, а вот 10-метровая гру-
зовая лодка «Vappaa Savo» была реконструирована в конце 90-х годов про-
шлого века студентами Савонлиннского профессионального института. Но именно на таких парус-
ных лодках местные жители вплоть до начала прошлого столетия пере-
возили в Выборг, а порою и в Петер-
бург, продукцию сельского хозяйства и животноводства.
Пароходная баржа «Mikko» – последний в мире сохранившийся экземпляр смоляных барж (30.47.1 м, осадка 2.4 м). Изначально баржа назы-
валась «Энси», принадле-
жала АО «Энсо-Гутцайт» и служила для Андрей Великанов. Фото автора и Григория Манюка
Роковая пятница
Саламы
ПУТЕШЕСТВИЯ
112
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 113
ПУТЕШЕСТВИЯ
1 (241) 2013
КАТЕРА и ЯХТЫ 113
ин
ин
ск
ск
йк
йк
гс
гс
ор
ор
д
д
перевозки дров и пиломатериалов на Онеге, Ладоге и Балтийском море.
Построенная в 1874 году в Вы-
борге паровая шхуна «Salama» (317 м, осадка 2.5 м, скорость 7.5 узлов) ходила из Савонлинны не только в Санкт-Петербург, но и в германский Любек. По морским традициям того времени пароход был оснащен и парусами, которые стаби-
лизировали управление судном.
13 сентября 1898 года на обратном пути из Петербурга шхуна столкну-
лась с пассажирским судном «Ilmari», после чего затонула на 30-метровой глубине в районе финского городка Пуумала.
Экипаж и пассажиры «Salama» (на шхуне было 60 пассажирских мест) были спасены, а вот сам корабль на целые 73 года лег на дно Саймы, пока летом 1970 главная мачта шхуны не зацепилась за трос проходящего мимо буксира.
Рядом с чисто музейными экспо-
натами пришвартован и действую-
щий пароход-музей – пассажирский пароход «Savonlinna». Это самое скоростное сайменское судно начала ХХ века (до 11.5 узлов). Его даже на-
зывали «Сайменский экспресс». Ведь расстояние от Савонлинны до Лап-
пенранты корабль преодолевал менее чем за 7 часов.
Сейчас пароход принадлежит мерии Савонлинны, и его можно арендовать для водных прогулок и праздничных фуршетов. 113
ПУТЕШЕСТВИЯ
ПУТЕШЕСТВИЯ
114
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
Андрей Прудников. Фото членов экспедиции
Что Сибирь, что Аляска–
два берега
Заметки об экспедиции на гидроциклах Yamaha
через Берингов пролив. Окончание, начало в №240
Двадцать седьмое июля. Погода не открыла «фор-
точку». Тем не менее, приближая час отхода, мы выдвига-
емся на берег для осмотра, заправки и подготовки техники. Около гидроциклов пара незнакомых людей разглядывают наклейку: «По следам Витуса Беринга». Разговорились.
Собеседники, услышав о нашем намерении пересечь Берингов пролив, посчитали это авантюрой. Но нередко именно авантюристы, искатели приключений становятся авангардным отрядом человечества в исследованиях неве-
домого. Их критикуют, ругают, проклинают, если проиграно дело. Однако когда они вдруг становятся победителями и до-
стигают намеченной цели, даже по воле случайности, эпитет «авантюрист» общественность спешно заменяет словами «герой», «романтик», «первопроходец», «открыватель»...
Двадцать девятое июля. Проснувшись в 4 утра, подо-
шел к окну. Светит солнце, ветра нет. Наспех позавтракав, отправляемся на берег, где нас уже встречают пограничники.
– Отходим, – докладываю я.
От поселка Лаврентия до острова Ратманова 90 км. Ерунда! Прочерчиваю на навигаторе прямую линию на мыс Принца Уэйлского, продолжаем движение. Берингов пролив соединяет Северный Ледовитый океан (Чукотское море) с Тихим океаном (Берингово море). Наи-
меньшая ширина пролива – 86 км, наименьшая глубина фар-
ватера – 36 м. Пролив назван в честь русского мореплавателя Витуса Беринга, который прошел его в 1728 году; но первым из европейских мореплавателей, как известно по сохранив-
шимся материалам, здесь побывал Семен Дежнев (1648).
Посередине пролива лежат острова Диомида, между ко-
торыми, согласно договору о продаже Аляски и Алеутских островов (1876), проходит граница РФ и США. Расстояние между российским островом Ратманова и американским Крузенштерна – 4 км 160 м. Там же проходят граница ча-
совых поясов и международная линия перемены дат, в чем мы и сами убедились, когда дата на спутниковых телефонах перескочила с 29-го на 28-е июля.
– Михалыч! А кто из команды говорит по-английски? – спросил меня еще перед походом Михаил Кустов.
– Собственно, никто.
– А как же вы будете общаться?
Я старался не думать об этой проблеме. Выучить язык пытался много раз, но все время безрезультатно. «Языком» стал наш бывший соотечественник из Новосибирска Юрий Сушкин, который сейчас живет в Сиэтле и был бы не прочь слетать в Уэйлс помочь нам в общении.
Без особых хлопот подходим к южной части острова Ратманова. Входим в полосу тумана, которая тянется миль на 15.
Остров Ратманова (Большой Диомид) – самая восточная точка территории РФ, административно входит в Чукот-
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 115
ПУТЕШЕСТВИЯ
ский автономный округ. Постоянное население на острове отсутствует, однако на нем размещена база российских по-
граничников. Остров имеет неправильную форму (в длину примерно 9 км, в ширину – 5 км), практически это большая скала с плоской вершиной.
Имя Диомида острову и архипелагу дал Витус Беринг, который подошел к этим землям в день святого Диомида (16 августа 1728). Но в 1816 году известный мореплаватель Отто Коцебу, исследуя Берингов пролив, по ошибке на-
считал в архипелаге «лишний» остров, не нанесенный на карту 1732 года, и дал ему имя своего сослуживца – мор-
ского офицера Макара Ратманова. Когда в середине ХIХ века ошибку обнаружили, решили оставить имя Ратманова на карте.
На острове жили смелые мореходы – эскимосы Инупик. Они называли его Имаклик («окруженный водой»), а со-
седний остров Крузенштерна – Ингалик («противополож-
ный»). Ведя здесь меновую торговлю между азиатскими и американскими эскимосами, местные жители многое вос-
приняли от обеих культур. В 1948 году с началом холод-
ной войны между СССР и США аборигенов отселили на материк.
Видимость упала до 20 м, пошел дождь, поднялся шторм. Сбились в кучу. Сообщаю Юрию Сушкину, что идем не се-
вернее, как предполагалось ранее, а южнее Диомидовых островов километров в десяти, в плотном тумане. Юрий хо-
тел провести съемку нашего прохождения границы, про-
летая на вертолете, но Господь в этой местности установил свои правила.
Пройдя километров 30 в пелене, впереди, в разрывах об-
лаков, видим – Земля! Конечно же, Аляска. Выйдя полно-
стью из тумана, буквально сразу попадаем в зону штиля. Солнце.
Не доходя до Уэйлса миль 8, останавливаемся и пускаем по кругу бутылку «Хэннэсси» – на Аляске 100-процентный «сухой закон». Когда еще такое с нами может быть, пить в Беринговом проливе коньяк? Чувства переполняют.
Движение в американской части пролива как на про-
спекте – сухогрузы, контейнеровозы, танкеры, подводные лодки и, конечно же, киты. Дрейфуя пару часов, замечаю, что нас уже унесло в Северо-Ледовитый океан километров на 20. Опять выходит на связь Юрий Сушкин, координируя место нашей швартовки в Уэйлсе. В поселке нет причальной стенки, но для нас песчаный пляж более чем супер. На берег высыпает вся деревня.
Уэйлс расположен в самой западной точке американ-
ского материка, на мысе Принца Уэльского, в 180 км к северу-западу от «громадного» Нома и в 1001 км к северо-
западу от Анкориджа. Здесь проживает одна из древнейших общин в районе Берингова пролива (Kingikmiut). Место, благодаря своему расположению на миграционных кито-
вых путях, стало важным центром китобойного дела.
Ранее Уэйлс насчитывал около 600 жителей, но эпидемия испанского гриппа 1918 года заметно сократила население. Теперь в Уэйлсе живет около 170 человек.
– Камила! Как поживаешь? Камила – датчанка, закоренелая путешественница на собачьих упряжках, ответственная за наш прием с аме-
риканской стороны. Общаемся через Юрия. Фотосессия. Американские эскимосы помогают вытянуть нашу технику подальше от воды, на случай вероятного шторма. Грузимся на тележки, зацепленные за квадроциклы. Сразу столько квадриков в одном месте я не видел нигде в мире. Обращаю внимание, какой приветливый народ.
Нас доставили в клуб, напоминающий больше гости-
ницу с ночлегом на полу. Раскладываемся, снимаем гидро-
костюмы английской компании Musto, отмеченные всей командой как достойные. Приветливая хозяйка, что-то бор-
моча на своем языке, зовет к столу. После чукотских мяс-
ных деликатесов американские сосиски с омлетом более чем скромны.
Буквально сразу Камила приглашает всех посмотреть репетицию поселкового ансамбля танцев.
Двадцать девятое июля по США. Погода опять за-
крыла «форточку». Решили, каждый займется своим делом. Гуляю по поселку. Там и сям валяются полуразобранные снегоходы и квадроциклы, явно оставленные хозяевами не вчера. Огромные скелеты китов напоминают былую удаль исполинов.
…У писателя и ученого Игоря Забелина есть строки: «Трудно назвать другую науку, которой открытия достава-
лись бы такой же дорогой ценой, как география».
Тридцатое июля по США. Сильный дождь. На море величественные «барашки» выбрасываются на берег, прак-
тически доставая до крайних домов. Думается, каково жить прямо на берегу с окнами на тот самый Берингов пролив, во всем мире объявленный как коварный и жестокий?
Но Беринг не увидел Аляску. Первая камчатская экспеди-
ция, не обнаружив североамериканского побережья, повер-
нула назад, поскольку Беринг посчитал задание выполнен-
ным: было доказано, что азиатское и североамериканское побережья не соединяются.
Тридцать первое июля по США. Сквозь сомкнутые ресницы пробиваются солнечные зайчики. Пробежался до места стоянки гидроциклов, понял – если поспешить, успеем выскочить в пролив.
Берем курс на остров Крузенштерна, куда местный пра-
витель Патрик пригласил нас попить чаю. Этот остров (он ПУТЕШЕСТВИЯ
116
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
же Малый Диомид) – восточный из островов Диомида, при-
надлежит США вместе со скалой Фэруэй. Его площадь – 5 км
2
. В поселке Диомид на нем проживает 100 эскимосов.
Набежавшие облака закрыли солнце. Не успев вкататься в гидроцикл, очнулся около острова. Продвигаясь вдоль него к поселку, пригибаюсь несколько раз от снимающихся со скал тысяч птиц.
Между грудой больших камней нашли небольшой пес-
чаный пляж, встали впритык. На берег высыпала ватага ребятишек.
В центре подходящих жителей выделяю старца в очках. Патрик! Тридцать минут нашего общения с аборигенами добавили много эмоций и энергии.
Выдвигаемся и пару миль проходим прямо по линии гра-
ницы, попадая автоматически в завтрашний день. В север-
ной части острова Ратманова виднеется застава. Доклады-
ваю о нашем возвращении на Родину и планах дальнейшего продвижения, нам желают удачи. Уходим со связи в направ-
лении мыса Дежнева.
Мыс Дежнева («Большой Чукотский Нос») назван в честь морехода Семена Ивановича Дежнева шведским по-
лярным исследователем А. Э. Норденшельдом в 1879 году (до этого мыс назывался Восточным). В середине XVII века Дежнев был участником экспедиции приказчика Федота Попова, направлявшейся из Нижнеколымского острога на восток. Экспедиции пришлось выдержать тяжелые ис-
пытания – погибли два коча и еще два пропали, попав в бурю – но Дежнев с остальными судами продолжил пла-
вание и, обогнув Чукотский полуостров с севера, впервые прошел в пролив между Азией и Америкой. Это доказало, что Америка – самостоятельный континент, а из Европы в Китай можно плавать северными морями вокруг Сибири. Однако из-за отсутствия сведений об этом открытии в ев-
ропейских странах (материалы походов Дежнева остались в Якутском остроге) приоритет первооткрывателя достался В. И. Берингу.
Мыс Дежнева представляет собой совершенно обнажен-
ную скалу разных горных пород, отвесно громоздящихся из воды прихотливо-разнообразными грядами. Вершины скал прикрыты гигантским одеялом тумана, над которым быстро и в разные стороны несутся черные шквальные тучи. По всей видимости, эта борьба стихий, как нельзя более гармо-
нирующая с окружающей суровой природой, происходила здесь постоянно. Причина тому – разная температура над Беринговым и Чукотским морями. Воздух над коротким проливом постоянно стремился войти в равновесие.
Живописней места в северной России я не видел. Вы-
садившись на мелкогалечный пляж, записываю на камеру впечатления с каждым из участников.
Пообщавшись и немного перекусив, разворачиваем ги-
дроциклы в море, которые прибоем выстроились как по ли-
нейке. Пройдя еще миль 5, видим маяк-памятник Дежневу. Высаживаемся. Грустное зрелище – развалины старых по-
строек. Здесь когда-то жили люди.
Кстати, первый памятник подвигу Дежнева на мысу по-
ставили более ста лет назад – это был огромный памятный крест, высотой 15 м. К нему была прибита медная доска с надписью (на русском и английском): «Памяти Дежнева. Крест сей, воздвигнут в присутствии Приамурского генерал-
губернатора генерала Унтербергера, командою военного транспорта «Шилка», под руководством командира, капи-
тана 2 ранга Пелля и офицеров судна 1 сентября 1910 года. Мореплаватели приглашаются поддерживать этот памят-
ник». В 30-х годах большевики убрали крест и поставили бетонный памятник-маяк.
Сделав необходимые снимки, направляемся в бухту Пувтын, где в устье реки Пувтынвеем местные охотники бригады Дауркина закинули нам бочку с топливом и пару банок пива.
Вечереет, опускается туман. До Лаврентия миль 30. При-
нимаем решение ускориться и успеть в поселок засветло. При входе в бухту Лаврентия, в районе поселка Нунямо, видимость из-за тумана практически нулевая. Идем в уже знакомое нам место по GPS. Подойдя к поселку, втыкаемся в мелкую гальку. На пирсе Тимофей Рогожин, Наталья Бело-
конева, пара пограничников и, конечно, главный морской охотник Владимир Эйнеучейвун, который специально к на-
шему возвращению жарит китовые отбивные на мангале. Поделившись впечатлениями с окружающими, отправля-
емся на ночлег. Двигаясь в полном «молоке», опять налетаю на спину кита.
Швартуемся в устье реки Нунамаваам. Прихватив не-
большой багаж, поднимаемся в сопку, на которой распо-
ложены несколько небольших домиков. Местный сторож топит печь.
– Михалыч, ответь, – на связи Тимофей. – Завтра вы должны выйти не позднее четырех утра. К обеду поднима-
ется сильный шторм.
…Ничто не сможет заслонить в моей памяти серебри-
стые водопады мыса Дежнева, игру каланов на мелководье, цветастый ковер летней тундры, студеный простор Тихого океана, сизые сопки, неброскую, застенчивую и суровую красоту Диомидовых островов.
Второе июля, Россия. Короткая связь с заставой. В 4 утра сообщаю о нашем выходе в направлении поселка Провидения.
Опять «молоко». Как же мореплаватели обходились раньше без GPS?
Поскольку берегов все равно не видно, решаем идти по прямой на мыс Гористый острова Аракамчечен. На море 1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 117
ПУТЕШЕСТВИЯ
ПУТЕШЕСТВИЯ
118
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
небольшое волнение. При подходе к острову туман начал рассеваться, зато усилился ветер. Швартуемся на получа-
совой отдых и заправку.
– Лебедь, лебедь, я гидра. Прием.
– Лебедь на связи, – отозвались пограничники на заставе Чаплино.
– Проходим мимо в направлении Провидения, подойти к вам на дозаправку не получается, шторм.
У мыса Чаплино нас встретили волны величиною с хоро-
Реклама
ший дом. Дует сильный юг. Минутная остановка для связи с командой. Объявляю, что идем вдоль правого берега залива Ткачен за мыс Скобелева. Если там не дозаправиться, до са-
мого Провидения швартоваться негде. Уже на выходе из бухты к мысу Плоский издалека вижу «белые барашки», не предве-
щавшие нам спокойной жизни. Зайдя за мыс и ведя за собой команду, интуитивно отхожу от берега примерно на полмили, там волнение чуть меньше и есть время помочь, на случай если кого-нибудь перевернет, до того как выкинет на берег. Благо все пристегнуты 10-метровыми фалами к гидроциклу.
Пару раз каждый из участников протыкает волну на-
сквозь. При этом внутри волны мотор тянет, перед глазами белые пузырьки, и вы не можете дождаться, когда вы-
нырнете. В голове одни мысли: когда уже? Кажется, про-
ходит минут 5, фактически – секунд 8. Только после того как меняем тактику прохождения и настройки сопла водо-
мета, проблема снимается. Сбившись в кучу, смотрим друг на друга по вертикали. В душе непередаваемые чувства. Наконец-то, вот он, мыс Лысая Голова, за поворотом бухта Провидения. Кричу в рацию.
Заходим в бухту Эмма, кидает в жар. Неужели все. Всего-то 4 дня и 1100 км неспокойного Берингова моря.
…Как ни велико племя «любителей поиграть со смертью» у немцев, американцев, скандинавов, англичан, а все же на Руси бесшабашных искателей приключений в разные вре-
мена побольше оказывалось. Да и размах у россиян пошире. Знай наших!..
Пятое августа. Вспомнился мальчик из поселка Лаврентия:
– Есть такой остров далеко-далеко, – говорил он, – там живут все знаменитые капитаны. Сегодня они придут на своих кораблях и заберут командора Беринга. Только я и кит Митька знаем, где он прячется. Хотите покажу?
– Хочу.
– Только никому ни слова, – строго предупредил мой собеседник.
– Клянусь: никому ни слова! – поспешно заверил я.
– Смотрите: вон Арий камень. Видите? В нем есть под-
земелья. Там и спрятался командор Беринг…
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 119
ПУТЕШЕСТВИЯ
КРУГОЗОР
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
120
Луч над курганами
Белокаменная башня Еникальского маяка у обрывистого мыса Фонарь восточной оконечности Керченского полуострова вот уже почти два века указывает безопасный путь кораблям, идущим Керченским проливом, и сторожит покой окружающих ее древних сарматских курганов. Сергей Аксентьев
С чего начиналась история
В VI веке до н.э. греки-колонисты, пе-
реселенцы из Милета, в вершине об-
ширной бухты западного берега Бо-
спора Киммерийского основали город Пантикапеи (Керчь). По описанию гре-
ческого географа и историка Страбона «Пантикапея, про стираясь на двадцать стадий вокруг (1 стадий=174.5 м), рас-
положена амфитеатром по скату горы и защищена акрополем». Она имела укрепленный порт, верфи и открытую гавань для торговых судов. «Вначале, – сообщает Страбон, – Пантикапея была не зависимой республикой, а по-
том подпала под власть «тиранов» и сдела лась столицей Боспорского цар-
ства, которое нередко принимало уча-
стие в делах древнего мира, а потом подчинилось знаменитому Митридату Евпатору, царю понтийскому, и вслед за тем окончило свое существование под властью римлян». На берегу са-
мого узкого места пролива первопосе-
ленцы для защиты города от набегов северных варварских племен постро-
или военное укрепление Парфениум, а по ночам в бойницах оборонитель-
ных башен жгли смоляные факелы, указывая путь своим кораблям. Мыс стали называть Фонарь, что в переводе с греческого означало светильник. Так появился прообраз будущего маяка.
В Северной войне (1700–1721) за прибалтийские земли Османская им-
перия участвовала на стороне шве-
дов, имея целью отодвинуть границы России от Черного моря. Для блоки-
рования прохода русских судов через Керченский пролив турки на месте взорванного в XVI веке казаками ге-
нуэзского укрепления «Виран Кили-
седжик» («Разрушенная Церквушка»), расположенного в пяти километрах южнее развалин древнего Парфени-
ума, в 1703 году построили мощную хорошо вооруженную крепость Ени-
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 121
КРУГОЗОР
Кале (Новая крепость). Из ее камен-
ных бойниц отлично просматривалась панорама подходов к Керченскому проливу со стороны Азовского моря. Коса Чушка, вдающаяся в сторону кер-
ченского берега, каменные прибреж-
ные отмели и кусты вбитых турками в морское дно дубовых свай заставляли проходящие суда совершать частые ма-
невры, в непосредственной близости от крепостных стен подставляя свои борта под орудия береговых батарей. Но через шестьдесят лет Османская империя, потерпев разгром на суше и на море, по Кючук-Кайнарджийскому мирному договору (1774) передала России Кубань, Азов, Таганрог, Керчь, Ени-Кале, Кинбурн и побережье между Днепром и Бугом. Манифест «О приня-
тии полуострова Крымского, острова Тамана и всей Кубанской стороны, под Российскую державу», подписанный Екатериной II, позволил приступить к строительству военно-морского флота на Черном море и активному освое-
нию Крыма. Высочайшим указом от 28 марта 1775 года, графу Алексею Орлову предписывалось начать не-
медленное формирование греческой общины в Крыму на базе греков Ал-
банского войска, участвовавшего в боевых действиях на стороне России. Поселенцам гарантировалось учреж-
дение в Керчи и Ени-Кале «свободного и вольного» порта, строительство до-
мов и храмов в новых местах за счет казны, освобождение от уплаты нало-
гов на 30 лет, право торговли во всех русских городах и портах. С 1776 года возле стен Еникальской крепости стали устраивать ежегодные осенние ярмарки, собиравшие в Кер-
ченском проливе целые флотилии судов под флагами многих государств. Черно-
морский флот, насчитывавший к концу XVIII века более 58 вымпелов боевых кораблей, круглогодично проводил уче-
ния и совершал многодневные походы вдоль всего черноморского побережья. Это потребовало принятия срочных мер по обеспечению безопасности при-
брежного мореплавания.
Лишь в 1816 году благодаря энергии и настойчивости Л. В. Спафарьева по его проекту на Херсонесском и Тархан-
кутском мысах поднялись первые на Черном море 36-метровые каменные маячные башни. На очереди стояли Еникальский и Инкерамнские свор-
ные маяки.
Немного гидрологии Неглубокий (от 5 до 17 м) 22-мильный Боспор Киммерийский, соединяющий Черное и Азовское моря, южным вхо-
дом имеет мыс Такиль (45°06'N, 36° 27'E), а северным выходом – мыс Хрони (45°26'N, 36°35'E). Пролив изобилует опасностями. Особенно коварны в на-
вигационном отношении районы мы-
сов Ени-Кале и Фонарь, где Церковные банки – отмели с глубинами менее 80 сантиметров, кусты свай и рыболовные сети почти вплотную подсту пают к су-
довому ходу Керчь-Еникальского ка-
нала прорытого еще в 1874 году. В про-
ливе, особенно с сентября по апрель, преобла дают ветры северо-восточных и восточных направлений. Зимой не редки затяжные «штормы Азовского моря», когда при морозе 10–15 граду-
сов скорость ветра достигает 25 метров в секунду.
Летом над проливом часто проно-
сятся смерчи. С усилением ветра быстро развивается и волнение мелководного моря. Уже через 2–4 часа после ухудше-
ния погоды оно достигает трех-четырех баллов по шкале Бофорта. В районе мыса Фонарь короткие и крутые волны, со средней высотой до полутора метров, образуют сильную толчею, опасную для малых и средних судов. Еникальский маяк
Ученые-археологи полагают, что пер-
вый каменный маяк на мысе Фонарь поставили греки во времена правления Митридата VI Евпатора (121–63 годы до н.э.). Фундамент этого сооружения сохранился, но, как выглядел сам маяк, мы, к сожалению, не знаем. Капи-
тальный, каменный маяк, названный Еникальским, здесь поставили лишь в 1820 году. Изначально он находился в ведении Гражданского ведомства и содержался на средства местного ку-
печества, и лишь в 1829 году его пе-
редали в ведение Гидрографической части Николаевского порта, впослед-
ствии (1886) преобразованной в Ди-
рекцию маяков Черного и Азовского морей, и он приобрел государствен-
ный статус. Поскольку маяк считался частным владением, то о том, как он выглядел после постройки, мы узнаем не от специалистов гидрографов, что казалось бы естественным, а от быв-
шего начальника Керченской таможни, комиссара по медицинской части Ени-
кальской крепости во время чумы 1812 года, выдающегося археолога – иссле-
дователя Боспорского царства Поля Дюбрюкса. Первое официальное упо-
минание о маяке имеется в «Описании маяков на берегах Азовского моря», КРУГОЗОР
122
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
составленном 18 сентября 1828 года управляющим Черноморским депо карт подполковни ком Н. М. Кумани: «Маяк Еникальский находится на мысе Фонарь для показания входа в Еникальский пролив, отстроен в 1820 году, наружная его часть из тесанного, подбеленная, а внутренняя из бутового камня выщекатуренная; освещается фонарем с 9 рефлекторами». Осветительный аппарат
Осветительный аппарат – сердце лю-
бого маяка. Его луч должен быть яр-
ким и соответствовать заданной харак-
теристике, указанной на штурманских картах. В 20-е годы XIX века для осве-
щения маяков использовали масляные (обычно сурепные) лампы, устанавли-
ваемые в фокусе полированных гипер-
болических рефлекторов-отражателей. Такой способ освещения назывался ка-
топтрическим (отражательным).
В России изобретатель-самоучка Иван Кулибин, независимо от англи-
чан и французов, в 1779 году с помо-
щью горящей свечи, установленной в фокусе «составного зеркала», получил яркий отраженный свет. Отражатель-
ные приборы стали называть рефлек-
торами. Их изготавливали из деревян-
ных или жестяных шаровых сегментов, покрывая внутреннюю поверхность мелкими кусочками посеребренного стекла (зеркалами). Диаметр рефлек-
торов варьировал в широких пределах от 0.5 до 3.5 метров. На оптической оси поставленного на ребро рефлектора размещали плошку с маслом таким образом, чтобы середина пламени на-
ходилась в фокусе отражателя. Потом вместо плошек стали использовать рожковые лампы, а чтобы не засло-
нять свет, резервуар с маслом убрали за рефлектор. В маячном деле способ опробовали в 1780 году французы на Кордуанском маяке. Там на вертикаль-
ной стойке установили 80 полусфери-
ческих отражателей с лампами. Од-
нако с первых же опытов стало ясно: то, что годится для освещения улиц, не подходит для маячного дела. Рефлек-
торы большую часть света рассеивали впустую, а плоские светильни, даже с тремя фитилями, давали больше ко-
поти, чем огня. Огорченные новаторы разобрали свое детище и снова верну-
лись к углю и дровам…
Идея швейцарского ученого Эмме Арганда, реализованная в 1782 году, оказалась невероятно простой. В обычной лампе он заменил плоский фитиль трубчатым. Хлопчатобумаж-
ный цилиндр, как и прежде, пропиты-
вался жидким горючим, а вот воздух, в отличие от прежних ламп, омывал фитиль с внутренней, центральной, и внешней, ограниченной стеклянной колбой, сторон. Благодаря большому притоку воздуха на торце полого фи-
тиля горело яркое, устойчивое и ком-
пактное пламя. Мощность светового излучения легко варьировалась вво-
дом в зону горения дополнительных (от трех до восьми) коаксиально рас-
положенных на головке лампы фи-
тилей. Удовлетворительно решился и вопрос с фокусировкой световых лу-
чей. Сферические рефлекторы заме-
нили параболическими отражателями из листовой меди с посеребренной и тщательно отполированной внутрен-
ней поверхностью. Нашлась и светлая голова – французский инженер Тей-
лер, объединивший в одно устройство лампу Арганда и параболический от-
ражатель. Такие устройства появи-
лись в 1783 году и получили название фотофоров. В 1790 году двенадцать фотофоров диаметром по 812 мм установили на Кордуанском маяке. Их разместили на стойке по кругу (через 1200) тремя вертикальными группами по четыре фотофора в каждой. Вся конструк-
ция приводилась во вращение шесте-
ренчатым механизмом. Так впервые получили проблесковый огонь. Для кругового освещения фотофоры рас-
полагали в шахматном порядке, рав-
номерно распределяя по окружности ярусами (как правило, не больше че-
тырех). В этом случае при вращении получался непрерывный кольцевой сноп света. Катоптрический способ освещения оказался весьма удачным и в кратчайшие сроки был внедрен на большинстве маяков мира. В России Первый оптический аппарат
Катоптрическая система освещения
123
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ КРУГОЗОР
рефлекторы впервые применили для освещения Кокшерского (Кери) маяка на Финском заливе в ноябре 1803 года, а в 1820 году, как мы знаем из сообще-
ния Поля Дюбрюкса, 9 фотофоров со-
ставили осветительный аппарат Ени-
кальского маяка. После 15 лет работы деревянный фонарь пришел в полную негодность, и его заменили чугунным с медным куполом. В металлические рамы уста-
новили полированные стекла. Всю конструкцию пришлось на золото покупать во Франции. Число фото-
форов увеличили до 12. После этих усовершенствований маяк добросо-
вестно и без сбоев в освещении про-
работал четверть века. В ноябре 1860 года на маяке началась серьезная мо-
дернизация. Отслуживший свое реф-
лекторный осветительный аппарат заменили перворазрядным френелев-
ским светооптическим аппаратом, по внешнему виду напоминавшим боль-
шой хрустальный кубок, набранный из преломляющих стеклянных линз особой конструкции. Он теперь стал проблесковым, вертящимся. Чтобы обеспечить такую характеристику, оптический аппарат установили на кольцевой поплавок, опущенный в ме-
таллическую ванну с ртутью. Освеще-
ние новым осветительным аппаратом маяк начал 13 октяб ря 1861 года. При благоприятных условиях его огонь от-
крывался за 30 миль, что значительно повысило безопасность плавания в этом районе. Общая стоимость обо-
рудования, закупленного за границей, составила более 200 000 рублей. За время монтажа все маячники во главе со смотрителем прошли специальный курс обучения. После реконструкции маяк обслуживали смотритель и 6 слу-
жащих, которые каждый год прохо-
дили переаттестацию. Им продлевали контракт лишь после успешно сданных квалификационных испытаний. Падающая башня
После суровой зимы 1880 года заря-
дили сильные дожди. В конце марта смотритель маяка обнаружил, что башня с восточной стороны осела почти на два вершка (около 9 санти-
метров) и опасно наклонилась. С по-
лучением доклада о наклоне башни в Дирекции маяков, по приказанию коман дующего Черноморским фло-
том адмирала М. П. Манганари срочно создали спе циальную комиссию. При-
быв на маяк, специалисты установили причину: размыв глинистого грунта дождевой водой, просочившейся под подошву фундамента и скопившейся в подвале маяка. Выявились и недо-
статки конструкции, способствовав-
шие возникновению аварийной си-
туации: очевидно, в целях экономии, при строительстве маяка фундамент сделали не сплошным, как это обычно практиковалось, а кольцевым. При Флаги расцвечивания в память о защитниках
общем весе каменной кладки 60 тысяч пудов (982.5 т) фундамент просел в пропитанный водой глинистый грунт. После выравнивания высота башни уменьшилась на 40 сантиметров.
Уникальная инженерная операция по выравниванию башни обошлась казне в 890 рублей. Башня благопо-
лучно простояла до начала 40-х годов XX века и была разрушена лишь во время Второй Мировой войны (1941–
1945) в ходе кровопролитных боев за Керчь. Летом 1898 года на маяке заме-
нили устаревший источник света ке-
росинокалильной горелкой. При зна-
чительно меньшем расходе керосина, он обеспечивал большую яркость огня. И все же плавание в районе мыса Фонарь оставалось небезопасным. Предательская отмель мыса Ахил-
леон, расположенная в 1.9 мили к NE от основания косы Чушка, трудность, особенно в штормовую погоду, опре-
деления места поворота в четвертое колено Керчь-Еникальского канала, не раз приводили к посадкам судов на мель. По просьбе капитанов в 1911 году характеристику маячного огня из-
менили. Теперь он стал двухцветным, секторным, проблесковым. Белый огонь светил в секторах от 339.5° до 54° и от 129.5° до 219.5°, а красный — от 54° до 129.5°. При такой расцветке, северная граница красного огня прохо-
дила по отмели мыса Ахиллеон вдоль изобаты 30 фут, а южная граница ука-
зывала на близость четвертого колена Керчь-Еникальского канала. Эта ха-
рактеристика огня сохранялась до 2010 года, когда при очередной модерниза-
ции электрический ламповый источ-
ник света заменили специальным све-
тодиодным модульным и отказались от секторного огня. Годы испытания
В истории нашего государства пер-
вая треть XX века осталась как время великой смуты. В огне революций, Первой мировой войны и братоубий-
ственной сечи погибли миллионы со-
граждан, огромные материальные государственные ценности и безвоз-
вратно оборвалась духовная связь целых поколений. Что происходило в это тревожное время на маяке, кто его КРУГОЗОР
124
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
обслуживал и как он работал, мы не знаем. Однако, судя по доку-
ментам, сохранившемся у черно-
морского гидрографа-ветерана Бориса Евсеевича Пукина, и из се-
вастопольской Морской библио-
теки им. адмирала М. П. Лазарева, в 20–30 годы маяк действовал. В период Великой Отечествен-
ной войны (1941–1945) Ени-
кальский маяк оказался в зоне ожесточенных боев. С началом Крымской оборонительной опе-
рации (18 октября – 16 ноября 1941 года) Керчь стала прифрон-
товым городом. По приказанию командования Черноморского флота, всю маячную аппаратуру срочно демонтировали и отпра-
вили на Кавказ. Служащие во главе со смотрителем маяка Миха-
илом Николаевичем Егоровым пе-
решли на манипуляторный режим освещения, используя переносные створные электрические фонари, которые включали по особому указанию для прохода проливом наших кораблей. Во второй поло-
вине октября вражеские бомбар-
дировки стали массированными, а 9–10 ноября на окраине Керчи на-
чались ожесточенные бои. В рай-
оне маяка развернули зенитно-
артиллерийскую батарею 571-го отдельного артиллерийского ди-
визиона. 18 мая 1942 года, когда враг вновь овладел городом, осво-
божденным Красной армией 30 декабря 1941 года, на подавление артиллерийской батареи немцы послали танки. Когда машины со свастикой показались из-за горы Хрони (лежит в двух ми-
лях к WNW от мыса Фонарь), на-
чальник манипуляторного поста старший краснофлотец Александр Филимонов, корректировавший стрельбу, поднял над башней сигнальный флаг «Красный с ко-
сицами» означающий по своду сигналов «Веду огонь», а в дан-
ной ситуации «Вызываю огонь на себя». Советские батареи с косы Чушка уничтожили ворвавшиеся в маячный городок фашистские танки, наступление было прио-
становлено, но при этом маяк и прилегающие к нему помещения оказались полностью разрушен-
ными. Погибли и личный состав батареи, и гидрографы, обеспе-
чивавшие переправу советских войск на Таманский полуостров. С приходом советских войск для гидрографического обеспе-
чения кораблей Черноморского флота на развалинах маячной башни установили временный манипуляторный фонарь, а в 1946 году поставили 20-метровую ажурную деревянную башню с фонарным сооружением и возвра-
щенным после эвакуации свето-
оптическим аппаратом. К началу 1951 года специалисты севасто-
польского Военморпроекта под руководством архитектора Ивана Григорьевича Головачева сдали на утверждение всю техническую документацию на строительство нового Еникальского маяка, а в к лету 1952 года возвели восьми-
квартирный жилой дом и здания служб, через год закончили строи-
тельство 26-метровой башни. А в память о погибших защитниках маяка каждый год 18 мая вновь отстроенная маячная башня укра-
шается флагами расцвечивания. В 1957 году светооптический аппарат с ртутным вращательным механизмом, верой и правдой от-
служивший 96 лет, заменили но-
вым, современным светоопти-
ческим аппаратом ЭМ-35/2, с электрическим приводным меха-
низмом. Восстанавливал маяк и налаживал его работу Онуфрий Гаврилович Вальчук. В 1991 году его на маяке сме нил Сергей Усти-
нович Харламчук. Нынешний смотритель маяка Виталий Нико-
лаевич Мындра, продолжая тра-
диции своих предшественников, содержит все техническое обору-
дование маяка в образцовом со-
стоянии, а еще, как признался он мне в беседе, лелеет мечту восста-
новить историю этого уникаль-
ного гидрографического соору-
жения. Успехов Вам на этом пути, Виталий Николаевич…
125
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ КРУГОЗОР
Теперь журнал «КАТЕРА и ЯХТЫ»
вы можете купить на 200 заправках
Санкт-Петербурга и Ленинградской области
По вопросам сотрудничества с журналом: звоните +7 (812) 312-5360, пишите: mail@katera.ru
КРУГОЗОР
126
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
О
собенностью Финляндии всегда были многочислен-
ные внутренние водные пути. Поэт Рунеберг недаром называл свою родину краем тысячи озер.
Сатакунта — одна из девяти исторических областей Финляндии. Здесь, по берегам озер, в древности располагались «Сто королевств» – на финском языке это Сата-кунта (sata — сто, kunta — королевство). Отсюда область, а за ней и озерную систему стали называть Сатакундской.
Россия иногда создавала в Фин-
ляндии озерные флотилии. Еще в 1808 году, во время войны со Шве-
цией, на озере Коловеси русский отряд Барклая де Толли поддер-
живали канонерские лодки. В 1863 году Морское министерство создало флотилию, корабли которой 23 авгу-
ста 1865 года передали Военному ве-
домству. В 1904—1910 годах Главный морской штаб отправлял на Сайму отряды миноносок.
В Первую мировую войну озер-
ных и крепостных флотилий появи-
лось так много, что их комплектова-
нием занимался начальник Морских батальонов и Речных флотилий в Типовой пароход Сатакундской озерной системы,1900. © И. И. Черников, 2012
Отряд вооруженных пароходов, действовавший на озере Пюхе-Ярви. Вооруженный пароход «Яростав» (б. «Пюхе-Ярви») стоит в глубине. Буксирный пароход «Святогор» (б. «Тавастгус»). Моторный катер «Потешный» (б. «Аллан») стоит на первом плане. Моторный катер «Пограничник» (б. «Аймо») стоит между пароходами
Сатакундская флотилия
Моторный катер «Злой» (б. «Зиг-Заг»), 1916. 12.343.28 м. 30 л.с., 8 уз. Два пулемета. © И. И. Черников, 2012
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
Иван Черников
Страницы истории
127
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ КРУГОЗОР
1 (241) 2013
КАТЕРА и ЯХТЫ Вооруженный пароход «Святослав» (б. «Торияне»),1916. 146.5 т. 28.836.152.65 м. 315 л.с., 10 уз. Одна 57-мм пушка, 1/20 человек. © И. И. Черников, 2012
Вооруженный пароход «Всеслав» (б. «Похиола»),1916
Буксирный пароход «Вячеслав» (б. «Неси-Ярви»),1916. Буксировал по 5 барж грузоподъемностью по 60 т. У борта стоит моторный катер «Быстрый»
Литература
РГАВМФ: Ф. 418, Оп. 1, Дд. 363, 573; Ф. 417, Оп. 1, Д. 3705; Ф. 475, Оп. 1, Дд.: 1, 2, 3; ф. 401, Оп. 1, Д. 80; Ф. 427, Оп. 1, Д. 1219; Ф. 410, Оп. 2, Дд. 438, 439.
Михайловский-
Данилевский А. И. Описание Финляндской войны на сухом пути и на море в 1808–1809 го-
дах. СПб., 1841.
Черников И.И. Русские речные флотилии за 1000 лет (907–1917). СПб., 1999.
Действующей армии великий князь Кирилл Владимирович.
В марте 1916 года Гвардейский экипаж сформировал Сатакундскую флотилию (4 посыльных судна, 2 парохода, 6 моторных катеров и под-
рывная партия), под командованием капитана 2 ранга Н. В. Саблина. Для этого на суда, арендованные До-
бровольным флотом, установили вооружение. Финские команды подчинялись прежним владельцам судов, которыми командовали рус-
ские офицеры. В боях флотилия не участвовала.
После Февральской революции финские экипажи прекратили обслу-
живание кораблей. Сатакундскую флотилию ликвидировали 24 июля 1917 года, а 9 офицеров, 80 матросов, 4 моторных катера, четыре 57-мм пушки с 400 снарядами, шкиперское имущество, запасы нефти и бензина перевели во вновь созданную Сай-
менскую озерную флотилию.
Эта флотилия была расформи-
рована в апреле 1918 года в связи с уходом кораблей Балтийского флота из портов Финляндии. Суда вернули владельцам.
Вооруженный пароход «Мстислав» (б. «Куру»),1916
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ Страницы истории
КРУГОЗОР
128
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
С. Курноскин
Казачья лодка будара
Плавённая будара. Рис. 1896 года
Предметы снабжения будары: «пашное» весло, подбагренники и черпак – «тякуч»
Рис. 1896 года
О казаках существует много легенд. Видимо из-за их конницы Россию в Европе зачастую считали наследницей грозной империи Чингисхана. Но среди народов Степи станичники выделялись как мореходы, и свои войска называли именами рек.
Эпический облик великих землепроходцев осветили многие художники. В Русском музее выставлены замечательные картины В. И. Сурикова «Покорение Сибири Ермаком» и «Степан Разин». Их герои сражаются на казачьих лодках и есаульских стругах.
Если для проводящих всю жизнь в седле монголов излюбленной дорогой была звонкая гладь степей, то казаки предпочитали плыть на стругах и челнах. Огромные просторы, суровый климат, дремучие леса, тундры и болота – все это пришлось преодолеть, чтобы освоить Сибирь до берегов Великого океана.
В связи с этим замечательно, что в нашем городе вышло Постановление правительства Санкт-Петербурга №73 от 28.01.2008 «Об установлении памятного знака, посвященного 350-летию победы флотилии донских казаков над шведской эскадрой в Финском заливе». И эта статья открывает еще одну удивительную страницу древней истории народа мореходов.
В дореволюционной России на фоне лодок-однодеревок резко выделялась фантастиче-
ски красивой формой и изящной от-
делкой казачья лодка будара, сейчас давно уже забытая. Когда появилось это древнее судно, не ясно, но этно-
графы XIX века связывают его исклю-
чительно с рыболовецкой общиной Уральского (некогда Яицкого) каза-
чьего войска.
Упоминание о бударах содержится в Ипатьевской летописи от 1175 года. Позднее произошло разделение на будары-лодки и будары-суда. Первые представляли собой челны для рыб-
ной ловли, перевозки людей и мелких партий груза. Вторые на Дону превра-
тились в транспортные речные суда*.
По преданиям уральцев, после того как известный собиратель земель рус-
ских, царь Иван IV Грозный (1533–
1584) в 1570 году разгромил Великий Новгород, казаки, жившие в то время на Севере, не желая оставаться под властью московских воевод, ушли в так называемое Дикое Поле; сначала на Волгу, а оттуда к «запольной» реке Яик. Здесь они основали Яицкое (с 1775 года Уральское) казачье войско**.
Яицкое войско, малочисленное, от-
резанное от России заволжскими сте-
пями, наполненными воинственными кочевыми ордами, долгое время жило *Магия оригинальной архитектуры будары сравнима с древними судами Средиземного моря и невольно хочется сослаться на историка Е. П. Савельева, который писал в 1904–1908 годах, что, по рассказам старых казаков, в древности низ Дона и предгорья Кавказа посещали финикийцы. Многоводная тогда река Маныч соединяла Азовское и Каспийское моря. По рекам бассейнов Волги и Яика флот финикийцев шел на Урал за золотом, медью, воском, пушниной. До V века до н.э., когда греки основали в устье Дона колонию Танаида, предки казаков вели и охраняли караваны финикийцев.
**Этим зловещим термином пользуются в Москве, казаки свои земли называют Старым Полем. Вместо уничтоженных мореходов Великого Новгорода, царю Алексею Михайловичу (1645–1676) пришлось нанимать донцов, которые 10 июля 1656 года взяли на Ладоге шведские суда с комен-
дантом Кексгольма (Приозерска). 22 июля в устье Невы у острова Котлин станичники в морском бою захватили корабль с командой. Затем, летом 1657 года в Ладожском озере прошел ряд боев. Шведы неизменно терпели поражения от казаков и уходили.
КРУГОЗОР
128
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
Страницы истории
129
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ КРУГОЗОР
Плавённая будара на повозке – «тагарке». Вверху – кормовое весло. Рис. 1896 года изолированно, что очень ценно для эт-
нографов и историков судостроения: особый, неповторимый тип здешних бударок сильно отличался от бударок соседней Волги. В конце 60 годов XVIII века об этом упоминал П. С. Паллас, в XIX веке – великий собиратель слов морской офицер В. И. Даль, который в Уральске обратил внимание на нео-
бычные лодки. Известны следующие ее разновидности: морская, войсковая, неводная, плавная (плавённая), под-
бегная, рыбница. Далее речь пойдет о плавных бударах, самых легких, кра-
сивых и ходких, тех, что использова-
лись на войсковых рыболовствах – «плавнях», производившихся дважды в году по реке Урал с участием множе-
ства будар.
Как и волжская бударка-«труб-
чатка», уральская делалась из выдол-
бленного ствола вербы или осокоря. Операция эта именовалась «развод-
кой» (подтесывание бортов до мини-
мально возможной толщины, чистовая обработка и проч.); в узком же смысле слова «развести» будару означало при-
дать ей необходимую ширину и зафик-
сировать распорками – бимсами. Хо-
зяева лодок брались за дело сами либо обращались к специалистам, «разво-
дившим» профессионально, за плату. В частности, этим славились казаки одного из форпостов по Яику, который так и назывался – Бударинский (ныне пос. Бударино). Из их рук выходили, по сообщению А. Готхаузена (1847), «художественно выдолбленные из де-
рева судна». Будары завораживали стреми-
тельными обводами: очень длинная, узкая, с высоко приподнятыми око-
нечностями, совершенно отличной от волжских бударок формы. Она легко и быстро резала воду, в то же время оты-
грываясь на волне, причем не только короткой и крутой уральной, но и в «морцах» (крупных озерах) Черхале и Курхайском, и даже в прибрежье Северного Каспия. Тонкое навершие форштевня было красиво изогнуто. Борта без набоев (по-казачьи бока), имели развал – «косину»; в носу и корме плавно сходили на нет впалыми скулами, завершаясь тонкими (около 25 мм) водорезами, защищенными от повреждений железными полосами – «водорезными полушинками». Нос именовался «кичка», наружный край борта обшивали рейкой, подобно бур-
тику на шлюпках. Бимс, их насчиты-
валось три, казаки называли «кир-
гич». Гребцы сидели на киргичах, либо на съемных сиденьях – «наше-
стах», упираясь ногами в «подножек», или «нужину». Весла назывались «ба-
байками» (всего два или четыре пар-
ных гребных и одно рулевое). Греб-
ное весло, по-уральски «пашное», делалось без валька, с коротким ве-
ретеном (длинным в столпотворении осенней плавни не размахнуться, да и высота надводного борта была слиш-
ком незначительной), лопасть похо-
дила на лопату, рукоятка именовалась «деткой». Весло крепилось тонкой ременной снастью к уключинам («клюшни») в виде деревянных колышков. Кожаная обшивка весла, предохранявшая его от перетирания в месте соприкоснове-
ния с «клюшной», называлась «путца». Кормовое рулевое весло, было подлин-
нее, отличалось от «пашного» затей-
ливой формой лопасти и «муничкой» – короткой поперечины на торце ру-
коятки – чтобы удобнее было править, отпираться, выдергивать весло из воды и прибрежного ила, зацеплять сетную подбору; «муничкой» же «ботали», пу-
гая рыбу и загоняя ее в сети. В снабже-
ние будары входил черпак для отлива воды – «тякуч».
В начале ХХ века плавные будары имели такие основные характери-
стики: длина 7.1–9.25 м, ширина 0.7–
0.8 м, высота борта 0.44–0.53 м, вес 82 –164 кг, осадка порожнем 4.4–13.2 см, грузоподъемность 410–655 кг. После завершения постройки, чтобы лодка не гнила и не растрескивалась, ее вы-
смаливали изнутри и снаружи. Окра-
шивались будары в разные цвета по желанию хозяев (синие, голубые, зе-
леные, даже полосатые), а лодки пла-
вённых депутатов и атаманская были белые. Как и волжские бударки, ураль-
ские были узки и малоостойчивы. Специалист по деревянному судо-
строению А. Боярский в конце XIX века сообщал об уральских бударках следующее: «Для плавания на них нужно иметь большой навык, но сме-
лые казаки выезжают на них для рыб-
ных промыслов в Каспийское море за 4 и более верст от берега». Хозяевами будар, как и участ-
никами рыбных ловов, могли быть только казаки. Владелец хранил бу-
дару в своем дворе под навесом, дни-
щем кверху. В назначенный к откры-
тию плавни день записавшиеся для участия в ней казаки, на верблюжьих арбах, конских дрогах и тагарках, при-
возили свои лодки со всех концов об-
ласти войска в определенное место 129
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ КРУГОЗОР
Страницы истории
КРУГОЗОР
130
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
Плавня. Рис. Н. Ф. Савичева, 1867
Перевозка будар. Рис. Н. Ф. Савичева, 1867
близ Урала. Весенняя плавня, называе-
мая еще севрюжьей, производившаяся от вскрытия реки до 25 мая – 1 июня, между Уральском и Гурьевом, велась спокойно, так как рыба шла во всю ши-
рину разлившегося Урала, и места хва-
тало. Здесь каждая бударка работала сама по себе. Но на осенней, самой до-
бычливой и в то же время самой труд-
ной и напряженной плавне, длившейся с половины сентября по ледостав, на-
чинаясь в 146 км ниже Уральска, от форпоста Каленый, и заканчиваясь в Гурьеве, уже было тесно, так как Урал «сидел в трубе» (меженном русле), а рыба осетровых пород скапливалась в «ятовях» – глубоких, удобных для зи-
мовки местах. У Каленовского «рубежа» ранним утром все великое множество будар – пять, семь и даже десять тысяч – ста-
вилось перпендикулярно урезу воды в несколько рядов, занимая в длину по берегу до трех верст. Все, что происхо-
дило дальше, более напоминало гонку с элементами схватки. После краткого общего молебна звучал «удар» сиг-
нальной пушки, и тут же все лодки, даже не спускались, а мгновенно сбра-
сывались в Урал, причем иные вверх дном, но это не беда: снасти и весла привязаны, лодку быстро ставили на ровный киль и стремительно неслись к ятови, ибо тот, кто успевал в числе первых, тот и был с рыбой, одновре-
менно показав свою ловецкую опыт-
ность, силу и удаль; у промешкавших залов бывал гораздо хуже, а то и вовсе ничего. Огромное количество будар на ма-
лом участке неширокой, извилистой реки! Впереди войска ровной шерен-
гой резали воду лодки плавённых де-
путатов с атаманской во главе. Их за-
дачей было держать строй, не позволяя никому вырываться вперед, несколько уравнивая этим шансы ловцов. В каждой бударе было по два чело-
века: «весельщик», или «гребельщик», работавший двумя пашными веслами, и «кормельщик», чаще всего хозяин лодки и рыболовных снастей. Он пра-
вил и греб кормовым веслом, он же заметывал и выбирал плавную сеть. Такая будара с одним гребцом называ-
лась «одинец». Иногда, ради большей ходкости, шли на дополнительные за-
траты, нанимая второго гребельщика; теперь это была уже «двойчатка». Ра-
бота гребца, в особенности на осенней плавне, была одной из самых ломовых во всей хозяйственной деятельности войска. В весельщики обычно шли мо-
лодые, сильные казаки, либо те, кто не имел средств снарядиться на лов само-
стоятельно. У каждой будары был свой «карахтер», а потому, нанимаясь, гре-
бец сразу же ее осматривал и, на глаз определив ходовые качества, догова-
ривался о цене: «У-у-у, нет, за тридцать не пойду: будара понура, чижола. Да-
вай сорок». Надо сказать, что «пону-
рыми» именовались лодки с отвислым из-за прогнувшегося днища (от вре-
мени или неправильного хранения), носом, создававшим упор на ходу. Вообще же будары были настолько ходки, что, по выражению уральцев, на них не плавали, а «скакали», как на конях, и нередко, особенно в честь приезда высокопоставленных особ, устраивали состязания в гребле. Команды «навались» не употре-
бляли. Вместо нее звучало короткое «бей!». На плавне, в атмосфере всеоб-
щего нервного возбуждения и гонки за желанной добычей – «красной рыбой», за рыбацкой славой, весель-
щики в азарте нередко «загребались» до потери сознания; их полумертвыми выносили на берег и отливали водой. На весла садился другой казак, а кор-
мельщик знай покрикивает: «Левым тавань, правым бей!» (это чтобы пово-
ротить влево) или «Бей прямо!»; с тем и мечет плавную сеть – «ярыгу», а как только опытной рукою «наслушает» в ней рыбу – тянет на борт. Показавшу-
юся из воды белугу, осетра или шипа «подбагривали», затем «учакошивали по варке», то есть глушили ударом в го-
лову специальной короткой палицей – «чакошкой», и переваливали в лодку. На осенней плавне бударки работали всегда «связкой» – одну ярыгу тянули вниз по течению двумя лодками. «Расплавав» ятовь (а это по 20–40 верст в день), у нижнего рубежа, обо-
значенного поставленной на берегу кибиткой плавенного атамана и кон-
КРУГОЗОР
130
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
Страницы истории
131
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ КРУГОЗОР
Источники
Бородин Н. А. Уральское казачье войско. Статистическое описание: в 2 т. Уральск, 1891. Т. 1. С. 407–429.
Бородин Н. А. Уральские казаки и их рыболовства. СПб., 1901. С.13–19.
Боярский А. Очерк практического руководства к постройке гребных судов. СПб., 1886.
Бударка // Морской энциклопедический словарь: в 3 т. Л., 1991. Т. 1. С. 183.
Даль В. И. Толковый словарь живого великорусского языка: в 4 т. М., 1978. Т. 1. С. 135.
Железнов И. И. Уральцы. Очерки быта уральских казаков. СПб., 1910. С.LIII–LVI.
Курлапов А. З. Курени. История древности и средневековья долины реки Яик – Урал. Ур альск, 2005. С. 96–142. Малеча Н. М. Словарь говоров уральских (яицких) казаков: в 4 т. Оренбург, 2002. Т. 1–2.
Паллас П. С. Путешествие по разным провинциям российской империи. Уральск, 2006. С. 47–48.
Правдухин В. Яик уходит в море. Челябинск, 1968. С. 159–174.
Судаков С. А. Уральские казаки-старообрядцы амударьинского оазиса. Уральск, 2011. С. 34–35.
Терентьев М. А. Хивинские походы русской армии. М., 2010. С. 59, 83.
Хорошхин И. Краткое описание рыболовства уральского казачьего войска. СПб., 1902. С. 6–7.
Чесноков Н. Г. Город малиновых зорь: в 2 т. Уральск, 2010. Т. I. С. 386; Т. II. С. 19.
* Так казаки выговаривали слово «проскакать»
тролируемого депутатскими бударами, казаки прекращали лов и направля-
лись к стану. Там их поджидали разби-
тые заранее прибывшими обозниками «кошары», а также понаехавшие из российских губерний скупщики рыбы.
Подобно верному коню, шедшему за хозяином куда угодно – в брод и вплавь на речных «перелазах», на морской лед и в бой, где только казаки не использовали будары, как в мирное время, так и на войне!
В Хивинском походе зимой 1839–
1840 годов уральцы на повозках вез-
лись четыре будары – для разведки и охраны при форсировании водных преград. На бударах воевали: еще в первой половине XIX века казаки выслежи-
вали в «чернях», густых камышовых зарослях на прибрежном мелково-
дье Северного Каспия, морских раз-
бойников – людокрадов, туркмен и киргиз-кайсаков, нападавших в своих лодках на астраханских и гурьевских рыбаков. Как ни были хороши для казаков и любимы ими грациозные ходкие будары-однодеревки, но с первых лет ХХ века они стали исчезать, уступая место лодкам-дощаникам. По этому поводу казачий офицер И. Хорошхин писал следующее: «В настоящее время стали появляться бударки, сделанные из тонких досок; хотя они не имеют такой прочности, устойчивости и лег-
кости на ходу, но благодаря дешевизне постепенно начинают входить в упо-
требление между казаками. Стоимость долбленой будары – 50–70 руб., а до-
щатой – 10–15 руб.» Переселение сибирских казаков в Туркестан началось в 1847 году. В 1867 здесь основано Семиреченское каза-
чье войско. Затем в 1874 году будары сосланных сюда уральских казаков-
староверов появились на Сырдарье и Амударье. Выносливость этих лю-
дей была такова, что по выражению А. С. Судакова, автора монографии об «уходцах» в Амударьинской области (1933), «прешкакать»* на бударе от Бабай-Калы до Кунграда (около 500 верст)... уральцу ничего не стоит».
На Урале будары не несли парусов, что определялось способом их приме-
нения. Но вот амударьинские оснаща-
лись традиционным рейковым «балан-
сиром», применявшимся еще в 60-х годах XX века. Дарья – река широкая, с огромной разветвленной дельтой, где в бескрайнем море камыша среди рука-
вов и ериков поселки уральцев стояли далеко друг от друга. В основном здесь ходили на лодках; много и всю нави-
гацию, как по течению, так и против – тут уже парус был просто необходим.
В марте 1918 года началась бойня. Уральцы воевали далеко от всех союз-
ников, без устойчивого тыла, снабже-
ния и медикаментов, в полном одино-
честве. Неся потери от оружия врага и сыпного тифа, казаки 11 января 1919 года оставили Уральск.
Самый кровавый бой с участием бу-
дар прошел летом 1919 года. Надеясь освободить столицу войска, Уральск, казаки сосредоточили в густом таль-
нике на правом берегу притока Урала, реки Чаган, множество будар, свезен-
ных из близлежащих поселков.
Ранним утром лодки погребли к ле-
вому, городскому берегу. Но красные встретили казаков страшным огнем винтовок, пулеметов и артиллерии; вниз по течению поплыли сотни ис-
стрелянных будар, пустых и с мерт-
выми казаками – их в тот день погибло около тысячи.
В борьбе с казаками элита Москвы сделала ставку на инородцев. Казаков отправляли в концентрационные ла-
геря, их дома, скотину и инвентарь за-
хватывали селяне. Область Уральского войска была передана казахам.
Власть отлучила уцелевших ка-
заков от родной реки, запретила ло-
вить рыбу. Будары конфисковывали или уничтожали. Впоследствии, когда волна репрессий спала, сохранившиеся лодки еще какое-то время использо-
вали – до полного износа. Но плавён-
ные ловы канули в прошлое, и будары больше не строились.
В наши дни все среднее и нижнее те-
чение Урала принадлежит Казахстану, и про будары мало кто и помнит. По-
сле страшного геноцида против каза-
ков эти прекрасные лодки с изящными обводами исчезли вместе с носителями древней цивилизации мореходов.
Автор выражает благодарность П. А. Филину за участие в подготовке статьи.
131
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ КРУГОЗОР
Страницы истории
РЫБАЛКА
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
132
Осенний закат
Директор «Мегатекс» А. Н. Галицкий
Андрей Великанов. Фото автора
Ч
естно признаюсь, даже предста-
вители прессы узнавали о датах ее проведения из третьих рук – в городе не было ни соответствующей рекламы, ни обычных в таких случаях медийных «релизов».
Обобщая впечатление от увиден-
ного, скажу – выставка оказалась странно микшированной сборной со-
лянкой, где охота и рыбалка были от-
нюдь не главными компонентами.
Больше всего тут можно было уви-
деть представителей «булатного» цеха, создавалось впечатление, что любой районный центр России имеет соб-
ственную фабрику по производству холодного оружия. На втором месте стояли одежные и аксессуарные ко-
робейники, на третьем – представи-
тели туристической отрасли, и только потом…
Впрочем, первым главным отли-
чием данной выставки от московской сестры оказалось полное отсутствие водно-моторного сегмента. Единствен-
ными «робинзонами» тут были пред-
ставители фирмы Sea Cat, раздавав-
шие в проходе крохотные листки, где с одной стороны рекламировался «Ка-
мышовый кот» – «гребно-моторно-
парусная» лодка, с другой – моторки под несколько странным названием «Морские сани Уффа Фокса».
Второй изюминкой «Охоты и ры-
балки», конечно, был стенд с дамскими сумками, кошельками и пелеринами, Если бы иностранец случайно оказался на осенней питерской выставке «Охота и Рыболовство 2012», то наверняка бы подумал, что это локальное мероприятие Василеостровского района. Настолько скромным тут был состав участников и посетителей. Особенно если учесть, что мероприятие традиционно проводилось в 4-м павильоне «Ленэкспо».
ведь за прилавком стояли взаправ-
дашние представители «африканской национальности».
Как обычно, самый большой, гра-
мотно оформленный и хорошо рас-
положенный стенд был у наших со-
седей из Финляндии, в чем немалая заслуга неутомимой Марьи Муста-
ярви (Marja Mustaja
¨
rvi). Финны давно угнездились на нашем рекреационном рынке и постоянно расширяют пред-
ложения по активному отдыху в своей стране. И теперь это не только рыбалка и охота, но и яхтенный чартер. В 2012 году наиболее полно в этом направле-
нии была представлена Савонлинна (Savonlinnatravel, Saima Holiday). Инте-
ресно, что на знаменитом озере Сайма, оказывается, можно на неделю-другую арендовать даже скромный 6–7-ме-
тровый каютный катер. Минималь-
ная стоимость – 650 евро. А компания Saimaboating и вовсе предлагает всту-
пить во владение яхтой или катером по системе «time share». Регион Коувала специализируется на так называемом «general tourism» (на обложке их ка-
талога написано «Вся Финляндия в 1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ 133
РЫБАЛКА
Буксировщики компании Paxus
Незацепляйки AmniHook
одном городе»), лапландский Куусамо знаменит подледной рыбалкой. Глав-
ное, что до Финляндии рукой подать. На это как раз и сетовали представи-
тели российских баз из дельты Волги.
– Финляндия и Карелия для питер-
ского рыбака – родной дом! – сказала мне в сердцах гендиректор фирмы «Улов 10 тонн» Людмила Петру-
хина. – Астрахань – удел московского безрыбья.
На фоне полного отсутствия им-
портной мототехники, посетители выставки могли, наконец, обратить внимание и на отечественного произ-
водителя. Кто ныне не знает про мото-
буксировщики (в народе их называют мотособаками)?
На первый взгляд, в этом ряду я бы выделил буксировщики архангельской компании Paxus, где некоторые модели оборудованы двигателями известных моторостроителей – Subaru и Honda. Привод на гусеницы осуществляется с помощью «бурановского» вариатор-
ного ремня, охлаждение – воздушное. Мощность таких «собак» составляет от 6.5 до 14 л.с., вес – в районе 100 кг, все модели спокойно влезут в са-
лон отечественной «нивы». При до-
вольно скромном расходе топлива (3 л/ч) и серьезной массе перевозимого груза (самая мощная модель потянет за собой 400 кг), нет сомнения, что эта техника будет пользоваться боль-
шим спросом у любителей снежных приключений.
Из чисто рыбацких экспози-
ций размерами выделялся финно-
американский Normark и московский «Серебряный ручей». Главное внима-
ние у «норморчан» привлекали мо-
толедобуры, а у москвичей – живой бассейн, где профи подробно разжевы-
вали работу различных спиннинговых приманок. Но никаких революций тут замечено не было.
Интересные незацепляйки для ловли в коряжнике продавала компа-
ния «Атрада». Это совместная разра-
ботка Д. Карпова из подмосковного Серпухова и американской корпора-
ции AmniHook.
На таком фоне одним из хитов вы-
ставки оказались зимние удочки и сигнализаторы поклевок на фидер от НПП «Мегатекс» из подмосковного го-
рода Фрязино, давно известного своим научным потенциалом (ныне на фирме 18 работников и 4 ЧПУ самого выс-
шего класса).
Как рассказал директор «Мегатекс» А. Н. Галицкий, идея соединить пье-
зопластину и зимнюю рыбалку роди-
лась у него в 2010 году. Новая удочка «Удача» имеет индикатор поклевки, работает в трех режимах и выдает 27 частот колебания. Ее вес – 50 г, срок службы батареек – 5 лет.
Суть новинки в том, что кивок мо-
жет выдавать коленца, неподвласт-
ные ладони и указательному пальцу. Я всегда был противником излишней механизации рыбалки или охоты, но в данном случае поспорить с ве-
сомыми доводами москвичей было сложно.
«Без колебалки – нет рыбалки!» – гласил плакат у одного из стендов вы-
ставки. Как жаль, что организаторы не перенесли этот лозунг на свои рельсы – боюсь, что без маркетинга и адресной рекламы осенняя «Охота и рыбалка 2013» может и вовсе не состояться.
Выставки
РЫБАЛКА
134
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
Я неоднократно писал об этом че-
ловеке, ибо много лет хорошо знал его семью, а в начале 90-х даже работал директором в одной из его компаний – Gary Loomis Outdoors Adventures – где мы занимались разви-
тием охотничьего и рыболовного ту-
ризма в разных уголках земного шара.
Но сейчас речь пойдет не о нахлы-
стовых мушках, лососях, слонах и ле-
опардах. Мы немного остановимся на ситуации, нынче возникшей вокруг его имени в нашей стране.
Сегодня в очередной раз раскручи-
вается маркетинговый «маховик» по популяризации очередных лумисов-
ских удочек под именем Edge.
Давайте же, наконец, поставим точку в российских приключениях американского лейтенанта Шмидта. Ведь история приключений Лумиса и его спиннингов в России началась еще в СССР, когда он в 1989 году вме-
сте с женой на несколько дней при-
был на шведском круизном корабле в Ленинград.
И уже через несколько лет нашу страну заполонили дешевые «палки» под маркой Loomis – Franklin тай-
ваньского производства. На самом деле, азиаты ничего не нарушали, ибо неискушенный в бизнесе американец, самолично сунулся к китайцам в поис-
ках дешевой рабочей силы и зареги-
стрировал у них это имя. И буквально через полгода остался за бортом новой компании.
Спору нет, никто не умаляет за-
слуг Лумиса в развитии современного спиннинга и нахлыста, ведь создан-
Андрей Великанов. Фото автора
Гари Лумис
и «дети лейтенанта Шмидта»
ный им бренд G.Loomis до сих пор за-
нимает одну из лидирующих позиций на рынке рыболовных товаров США и Европы. Но нынче сам Гари Лумис к этому названию не имеет никакого отношения – ведь еще в 1997 году он продал и завод, и сам бренд G.Loomis транснациональной корпорации Shimano.
Причем продал с условием – не «рождать» в дальнейшем конкурент-
ный продукт под собственным име-
нем. Лумис без проблем подписал этот пункт контракта, так как в действи-
тельности не собирался больше вози-
ться ни с дорнами, ни с углетканью. Новоявленный миллионер хотел по-
святить остаток жизни охоте, рыбалке и просветительской деятельности. Но жизнь есть жизнь – «умные» советчики и несколько неудачных инвестиционных проектов (наиболее крупные – Targus, Loomis outdoors) оставили известного изобретателя на грани банкротства. Тут ничего не по-
пишешь, и старику пришлось возвра-
щаться к основам – взяться за штан-
генциркуль и лекала.
Но… за последнее десятилетие прои-
зошли громадные изменения. И в мире, и в бизнесе, и в технологиях, и в мате-
риалах. В изготовлении качественных рыболовных снастей подтянулись ази-
атские страны, а квалифицированные рабочие в США за десять лет процвета-
ния «китайской кузницы» практически исчезли. Для продвижения на рынках уже не достаточно просто изготовить добротную вещь, немало усилий тре-
бует маркетинг и позиционирование товара. Из-за неграмотного ведения дел и чехарды с персоналом, за последние четыре года лопнули в общем-то хоро-
шие спиннинговые проекты Лумиса – GLT и North Fork.
К сожалению, в голове у Гари Лу-
Если верить И. Ильфу и Е. Петрову, то на просторах СССР успешно гастролировали 30 сыновей и 4 дочери авантюрного Петра Петровича. Нечто подобное происходит нынче и с Гари Лумисом – известным дизайнером углепластиковых удилищ из США.
135
РЫБАЛКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ Гари и Сузан Лумис на 25 летии G.Loomis
миса до сих пор живет бизнес-модель 20-летней давности. К тому же к неис-
кушенному в таких сценариях «деду» то и дело липнут аферисты. Что, соб-
ственно говоря, и привело его к фи-
нансовому и деловому краху (мил-
лионные долги по обанкротившимся компаниям, судебные дела, размолвка с собственным сыном).
Поскольку в интернете гуляет со-
вершенно лживая информация о те-
перешнем Гари Лумисе и его бизнесе, скажу сразу – не верьте. В США вы не найдете ни одного магазина или ката-
лога, где бы продавались удочки Edge. Очень просто – в «штатах» они никому не нужны! В свое время та же история была с брендом Talon, который знали исключительно на 1/6 части суши, ибо его активно раскручивала одна извест-
ная московская компания.
Все оборудование North Fork Composites (где от случая к случаю из-
готавливается Edge) Лумису не принад-
лежит. Причем налаживал его и органи-
зовывал весь технологический процесс, изгнанный ныне с «завода» Бред Лумис. Постоянного персонала – нет, гарантии на спиннинги – нет, зато есть долги, по-
стоянные судебные тяжбы с Shimano и очередной «генеральный менеджер» по имени Джон Байл. Казалось бы, пора закрывать занавес.
Одно непонятно – почему и амери-
канские «дети лейтенанта Шмидта» так любят Россию?
Разработка проекта спиннингов GLT
2007 год – «пока друзья». Крайний слева – Йозо Шимано, рядом справа – Тойо Шимано.
Ровно через год G.Loomis будет судиться со своим основателем
Гарри Лумис многим обязан Верну Доллару
На Рыболовном марафоне в Петербурге, 2007
Все производство North Fork Composites
поставил Брэд Лумис
РЫБАЛКА
136
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
Рецепт №5.
Щука на открытом огне
Так случилось, что прошедшей осенью, спустя 22 года, мы вновь встретились на рыбалке с близким человеком. Ехал он к нам из Германии, спросил, что привезти – попросили настоящих германских сосисок. Привез.
Рыбачим целый день, на обед – сосиски, вкусно, но мало… Что делать? К счастью, щучки были вовремя пойманы. Задача приготовить: ни соли, ни перца, ни фольги. Зато есть горчица – какие же сосиски без горчицы – она было предусмотрительно взята из дома.
Порция на одного:
1 щучка (600–800 г);
горчица по вкусу
Рыбу чистим от внутренностей, обязательно удаляем жабры, аккуратненько нанизываем на прутик, который пропускаем через тело за брюшным плавником и через рот. Добавляем внутрь горчицу и обмазываем ею рыбку снаружи. Втыкаем прут в землю у открытого огня, переворачиваем по мере необходимости.
Будьте внимательны: чтобы рыба не сгорела, для полного приготовления достаточно 5–10 минут.
Что может быть вкуснее щуки, пойманной час назад и приготовленной на открытом огне… Приятного аппетита!
КАТЕРОВ
и ЯХТ
bogdanov-viking@mail.ru
www.proect-kater.ru
+ 7 921 339 6628
Проектирование
К
А
и
n
o
w
7
b
o
g
da
n
w
w
w
+
П
р
оекти
р
овани
е
Изготавливаем яхты, катамараны, мачты, стоячий такелаж. Продаем мачтовый профиль.
Новый профиль №4 в наличии.
ООО «МАРЛИН»
Тел. +7 (495) 972-8687, +7 (910) 476-0947 info@marlin.su , marlynpavel@ngs.ru, www.marlin.su Реклама
Реклама
Реклама
РЫБАЛКА
138
КАТЕРА и ЯХТЫ 1 (241) 2013
О ком мы писали в этом номере. Указатель названий
ЛОДКИ, КАТЕРА, ЯХТЫ
Altaipr 10
American Angler Osprey 34–38
Aquador 9
Aqua Boat (Aquarius) 27, 39–41
Askeladden 11
Azimut 8, 9
Balt Yacht 23
Bavaria 109
Bayliner 9
Bella 9
Benetau 9
Brunswick International 46, 47
Burevestnik 8
Buster 51, 59
Comet 23, 25–26
Delphia 9, 23 Ducky 14
Fireline 8
Galeon 9, 23
Glaston 9
Haker 23–25
Jeanneau 23
Linder 48, 124
Marvin Watersport 23
Master (Меркурий) 118
Monterey 9
Nordmarine 8
Ostroda Yacht 23
Parker 11
Premium Yachts 8
Prestige Yachts 8
Princecraft 46–47
Rinker 9
Sea Cat 132
Sea-Ray 8
Sboats 131
Silver 4-я обл., 51, 58–59
Starweld 34–38
Sunseeker 8
Suvi 48
Swan 106–107
TG 48
Trident 1-я обл., 16
Thoroughbred Houseboats 62–65
Vestas Sail Rocket 11
Wellboat 45
Yamarin 48–51, 59
Аквадрайв 3
Аэробот 136
Варяг 136
Казанский завод маломерных судов
27–29
Колибри 30–33
Лодка Хаус 34–38, 62–65
Марлин 136
Марс (АКС-Инвест) 15
Маяк (верфь) 3-я обл.
Мнев и К 2-я обл., 14
Пелла 23, 44, 45
Петросет 12, 14
Посейдон 54, 56
Ротан 14, 52–53
Русбот 7
Салют 57
Свежий ветер (Фаворит) 60–61
Скиф 42–45
Стрингер 74–78
Техсудпром 14, 18–21
Фордевинд-Регата 13
7 футов (верфь) 98
ДВИГАТЕЛИ
Cummins 64
Evinrude 10
Honda 133 Johnson 10
Maxwell 99
Mercury 3, 11, 15, 21, 28, 29, 46–47
Minn Kota 47
Sea-Pro 44
Subaru 133
Suzuki 20, 44
Tohatsu 1, 77, 94
Vetus 99
Yamaha 10, 19, 20, 33, 37, 40, 45, 48, 50, 51, 82, 114
Yanmar (Перпетуум мобиле) 118
ВАЗ 30–33
СМ-557-Л 79
УНИВЕРСАЛЬНЫЕ МАГАЗИНЫ
Техномарин 17
Фордевинд–Регата 13
ВЫСТАВКИ, ФЕСТИВАЛИ, ПРЕМИИ
Fish&Rod Fair 73
MotorBoat Fair 39, 73
Poland boatshow (Лодзь) 9
139
РЫБАЛКА
1 (241) 2013 КАТЕРА и ЯХТЫ POLBOAT 23
Московская выставка яхт 8
Московское Боут Шоу 38, 47, 64, 65, 117
Охота и Рыболовство (СПб) 132–133
Охота и рыболовство на Руси 119
Турист. Охотник. Рыболов 10
ГОНКИ, РЕГАТЫ, МАРАФОНЫ
Adventure Race 80 dg 79
Around Alone 102
Barcelona World Race 102
Equator Race 102
Nord Stream Race 106–107
Porto Montenegro Cup 86–88
Rolex Fastnet Race 102
Rolex Swan Cup 106
Route du Rhum 102
Solidaire du Chocolat 102
Solidaire du Figaro 102
Tall Ship’s Races Baltic 80
Tour de France a la Voile 102
Transat AG2R 102
Transat Jacques Vabre 102
Velux 5 Oceans 102
Vendee Globe 102–103
Volvo Ocean Race 71
Всерос. соревнования по пар. сп.104
Геленджикская регата 104
Кубок Балтийского моря 80 Кубок скандинавских классич. яхт 80 Кубок федерации (пар. спорт) 107
Ледяная гонка (в/м спорт) 14
Откр. чемп. России по пар. спорту 12
ЯХТ-КЛУБЫ И ОРГАНИЗАЦИИ
Finnboat 59
NMMA 47
Porto Montenegro 88–89
Royal Yacht Club 8
RUSARC 80
Sekstant (пар. школа) 80
World Sailing Speed Records 11
ВФПС 12, 87
Гарден Сити 39, 73
Газпром 106, 107
ГИМС 35, 44, 61
Город яхт (яхт-клуб) 8
Крестовский яхт-клуб (СПб) 80
Крокус Экспо 3, 47, 117
Ленэкспо 132
Пески, яхт-клуб (Петрозаводск) 81
Санкт-Петерб. пар. союз 12
Терийоки 12
Туристско-спорт. клуб России 14
Яхт-клуб Санкт-Петербурга 106
А ТАКЖЕ
AmniHook 133
Arctic Cat 9
Aston Martin 8
Bravo 56, 64
Cisco fishing system 47
Gill 13
G.Loomis 134–135
Halco 137
Hennessi 115
Lamborghini 8
Marine Group 97
Martyr 85
Motolodka.ru 27
Musto 116
Normark 133
Paxus 133
Quicksilver 23
Rolls-Royce 8
Saimaboating 132
Saima Holiday 132
Savonlinnatravel 132
Shimano 134, 135
Sea-Doo 10
Vejo!
3
(журнал) 23
Вектор 77
Мегатекс 132, 133
Морские трейлеры и системы 77
Серебряный ручей 133
Сумеко 1, 9
Улов 100 тонн 133
Шкипер (журнал) 23
Сокращения: в/м – водно-моторный; кл. – класс; мор.
–
морской; надз. – надзор; откр. – открытый, пар. – парусный, сп. – спорт; сф. – сфера; чемп. – чемпионат; фед. – федерация, федеральный
Общие вопросы производства и реализации техники для спорта и отдыха. Обзоры
Выставки:
Выставка в Генуе – беглый взгляд, Артур Гроховский, Евгений Бурусов (38–42) ..............................229
Что преподнес нам METS, Кейт Хендерсон (43) ........................................................................................................229
Паруса под снежными вулканами: Portland boat show, А. В. (42–47) .........................................................230
Осколок кривого зеркала: MBS, Артур Гроховский (30–33) .............................................................................231
Московская бот-шоу 2011, А. Д. (34–37) ..........................................................................................................................231
Четырнадцать «миров» Дюссельдорфа–2011, Кейт Хендерсон (38–40) ..................................................231
Заметки с выставки от информированного оптимиста: Boot Düsseldorf, Александр Морозов (41–43) ............................................................................................231
Все смешалось на Vene–2011, Алексей Даняев, Игорь Лагутин (44–47) .................................................231
59 000 евро за телефонный звонок. Заметки о яхтенной выставке в Антибе, Андрей Великанов (48–52) ...............................................................................................................232
MIBS–2011: мало, слишком мало… Алексей Даняев (54–58) ..........................................................................232
«ВолгаХоверШоу–2011», Евгения Краева (60–67) ....................................................................................................232
Санкт-Петербургский военно-морской салон – 2011 (10) ................................................................................233
Один раз увидеть… Балтийский морской фестиваль, Алексей Даняев, Игорь Лагутин, Артур Гроховский (52–56) ...............................................233
Нева – 2011 (обзор выставки) (8) .........................................................................................................................................234
Сюрпризы «Генуэзской республики», Андрей Великанов (40–46) ..............................................................235
Портлендский туман: Portland boat show, Андрей Великанов (50–54) ....................................................236
360 градусов Дюссельдорфа, Андрей Великанов (56–63) .................................................................................236
Базар по-скандинавски: Vene–2012, Алексей Даняев (36–41) ........................................................................237
MBS, эпизод второй, Алексей Даняев (46–48) ............................................................................................................237
О пользе встреч и разговоров: MBS, Андрей Петров (50–52) ........................................................................237
Пропан на выставке в Майами, Николай Вардомский (62–63) ......................................................................237
Балтийский Морской Фестиваль – вниз по лестнице, ведущей... A.V. (38–41) ....................................238
Большое зеркало Стамбула: Tüyap, Артем Лисочкин (42–45) ..........................................................................238
Пражская Lodĕ na Vodĕ (50–51) ............................................................................................................................................238
Классно, прочно, недешево… Finnboat Floating Show, Алексей Даняев (42–47) ............................239
Come stai, Ломбардия? Бот-шоу MIDRO, А. Д. (54–56) ............................................................................................239
Что важнее сегодня – новизна или цена? Норман Шульц (36) ...........................................................................229
Дивный новый мир, или Заметки о глобализации, Артур Гроховский (72–73) .......................................229
«Круглый стол» петербургских яхтсменов (12) ...............................................................................................................230
Зеленый проект Ричарда Саутера (12) ..................................................................................................................................230
Большой эстонский секрет: верфь Luksusjaht, Андрей Великанов (36–40) ...............................................230
Морской бизнес под прессом Интернета, А. Д. (48) ...................................................................................................230
Куда исчезла «американская мечта», Андрей Великанов (50–51) .....................................................................230
Появился подвесной мотор мощностью 557 л.с.! (12) ...............................................................................................231
ВВП будут открыты для иностранных судов? (о законопроекте) (12).............................................................232
Тенденции современного парусного судостроения, интервью с Биргит Шнаазе (76–78) .............232
Технический регламент Таможенного союза (55) .........................................................................................................234
Ресурс композитов – новые данные, Михаил Францев, Алексей Даняев (63–65) ................................235
Развитие водного транспорта, Борис Кришталь (70) .................................................................................................236
Проблемы малотоннажного судостроения, Герман Адрианов (6–8) .............................................................238
Новые законы пока буксуют (12) ..............................................................................................................................................238
Так что же нам закон готовит… Андрей Чернавин (22–24) ...................................................................................238
Сосновка, столица отечественного стеклопластика, А. Д. (25) ...........................................................................239
Италия держит лидерство по производству суперъяхт (12) ................................................................................240
«Скиф»: и для всех, и для каждого, Алексей Даняев (40–43) .................................................................................240
Катера и мотолодки
Тест «КиЯ»: Что наша жизнь? Игра! Benetau Monte-Carlo 47, Артур Гроховский (16–19) .......................................229
«Нашенские» суперъяхты: Pacifi co Marine, Алексей Даняев (20–24) ........................................................229
Trident 720 CT: в профессиональном стиле, Артем Лисочкин (25–29) .....................................................229
Grizzly 490 DC: по скандинавскому пути, Артем Лисочкин (30–33) .............................................................229
Sea Pride 500 Jet: есть чем гордиться, Алексей Даняев (34–35) .....................................................................229
Trident 720 WA: ни капли гламура, Артем Лисочкин (14–18) ............................................................................230
1963–1967 №10 1968–1969 №22
1970 №28
1971–1972 №40
1973 №46
1974 №52
1975 №58
1976 №64
1977 №70
1978 №76
1979 №82
1980 №88
1981 №94
1982 №98
1983 №106
1984 №112
1985 №118
1986 №124
1987 №130
1988 №136
1989 №142
1990 №148
1991 №153
1992 №156
1993–1999 №170
2000–2002 №182
2003–2005 №198
2006–2007 №211
2008–2010 №229
Тематический указатель основных материалов, опубликованных в «КиЯ»
№ 229–240 за 2011–2012 годы
Указатели ранее напечатанных материалов можно найти в следующих номерах журнала:
Wellboat 46: един в трех лицах, Артем Лисочкин (20–24) ..................................................................................230 Trident Solo 800: невидимые крылья, Артем Лисочкин (18–22)......................................................................231 Terhi: финская «девушка» в гостях у Емельяна Пугачева, Андрей Великанов (18–26) ...................232
Alumacraft Trophy 185: похожий-непохожий, Артем Лисочкин (28–32) ...................................................232
RusBoat 45: из любителей – в профессионалы, Артем Лисочкин (33–36) ...............................................232
Звезда по имени Sense, Артур Гроховский (40–44) ................................................................................................232
Smart Marine 650 DayCruiser: а теперь мы делаем лодки, Артем Лисочкин (18–22) .......................233
«Мастер 540 НТ»: обещанного три года ждут, Артем Лисочкин (23–27) ..................................................233
RusBoat 47: если размер увеличить немножко… Артем Лисочкин (28–30) .........................................233
Wellboat 45: поиграем в кубики, Артем Лисочкин (31–35) ................................................................................233
Finval-470: украинский вариант, Алексей Даняев (36–39)..................................................................................233
«Марс-700М»: два в одном, Артем Лисочкин (44–47)............................................................................................233
Cobra 1850: в тихом омуте… Артем Лисочкин (20–25) ........................................................................................234
«Мастер 571»: плюс единица, Артем Лисочкин (26–30).......................................................................................234
RusBoat 65: лестница в небо, Артем Лисочкин (32–34) ........................................................................................234
Grizzly 580 HT: карманный крейсер, Артем Лисочкин (14–17) ........................................................................235
Vigor L Jet: энергия в нужном русле, Артем Лисочкин (18–22) ......................................................................235
RusBoat 69: перспективный custom made, Артем Лисочкин (24–28) .........................................................235
«Мастер 521»: быстрое прибавление в новом поколении, Артем Лисочкин (23–27) ...................236
North River Seahawk OB 22 и Seahawk IB Jet 22: лодки из гористого штата, Артем Лисочкин (28–33) ............................................................................................................................................236
SF 620 Sea Cat: реинкарнация легенды, Артем Лисочкин (34–38) ...............................................................236
King Fisher 850: недетский «конструктор», Артем Лисочкин (20–24) .........................................................237
Cobra 2050 Elegance: волк в овечьей шкуре, Артем Лисочкин (26–30) ...................................................237
SF-460: малютка кадди, Артем Лисочкин (32–35) .....................................................................................................237
Marine 17 F SC и 1648 Jon под Вышеградской скалой на Влтаве, Артем Лисочкин (26–30) ......238
Slider: стиль, дизайн, уверенность, Андрей Чернавин (16–21) ......................................................................239
Bester 480: рыба недорого, Алексей Даняев (22–24) .............................................................................................239
Fishline 500: без излишеств, но со вкусом, Константин Скоморохов (26–29) ......................................239
Phoenix 560 и нюансы «мэйнстрима», Даниил Алексеев (30–33) .................................................................239
«Шхерный пикап» Fjord 62Р, А. Д. (34–35) .......................................................................................................................239
Волжская «Дельта» – та, что в Саратове, Алексей Даняев (18–21) ...............................................................240
Targa 44 – флагман всепогодного флота (44–47), Дан Алексеев ........................................................................229
Slider 42 cruiser – русский голландец (48–50) .................................................................................................................229
Нимфа водной стихии: «Калипсо» от «КСМЗ», Сергей Подуст (54–55) ..........................................................229
Алюминиевый козырь от Yamarin, Андрей Великанов (56–59) ...........................................................................229
«Спортсмен в вечернем костюме»: Sea Dragon, Евгения Краева (52–53) ....................................................230
MV-Marin 6600 FC: бюджетность по-фински, Антон Афанасьев (56–57) .......................................................230
NorthSilver Star Cabin 730 TDi – крейсер для большой воды (58–60) ..............................................................230
Катер «КС-600» с водометом Kjet230 – в Южной Корее, Алексей Благирев (62–63)............................230
Живи с комфортом! (надстройка кают на «Казанках» от ИП Гараев), Зиннур Гараев (64) ................230
Традициям Alumacraft более полувека (54–55) ..............................................................................................................231
King Fisher: модель для сборки (68–69) ................................................................................................................................232
Finn-Marin предлагает и гарантирует (74–75) ................................................................................................................232
Верный друг по имени Terhi, Андрей Великанов (48–51) ........................................................................................233
Nord Star 28: баланс качеств (40–43) .......................................................................................................................................234
BRP в Пермском крае, Игорь Лагутин (124–126) ............................................................................................................234
РМ 1800 – первый катамаран из композитных материалов (новый транспорт на Неве) (12) ......235
Осеннее серебро близнецов NorthSilver Pro 520/560, А. Д. (34–38) ................................................................235
«ФиберБот» и комплексный подход (47) ............................................................................................................................235
Хаусбот – больше, чем просто яхта! Thoroughbred Houseboats (54–57) ......................................................235
Trident: надежный, оранжевый, М. Солодов (64–67) ...................................................................................................236
Кроссовер как национальная идея, Алексей Даняев (67–69)..............................................................................236
Konekesko – это не только Yamarin, Андрей Великанов (72–74) ........................................................................236
Targa 32 – аристократ в робе, Алексей Даняев (42–44) ............................................................................................237
Отечественный запас прочности: Trident (54–55) ........................................................................................................237
Российский галс Terhi, Андрей Великанов (58–61) ......................................................................................................237
Сорок лет Yamarin, Андрей Великанов (64–66) ..............................................................................................................237
Кроме того, издательство «Судостроение» ранее выпустило два аннотированных и иллюстрированных указателя Ю. Казарова и Н. Соколовой «Путешествия по «КиЯ» (охватывает №1–76) и «По страницам «КиЯ» (№77–118)»
Quintrex: вместе с Вами мы строим лодки Вашей мечты! (68–69) ......................................................................237
Trident 720 CT Evolution: аляскинский профи (70–71) ...............................................................................................237
Terra Nauta: Яхта мечты (80–81) ..............................................................................................................................................237
Из-за острова на стрежень: катера и лодки «УралЪ» (87) .......................................................................................237
Дом на воде «Микижа» (128; 125) ...................................................................................................................................237, 238
NorthSilver Pro 490 – лицом к народу, Алексей Даняев (52–55) ..........................................................................238
Terhi 400 – девушка с претензией, Эмилия Дружинина (56–57) .........................................................................238
Laker 410 Premium: все включено (69) .................................................................................................................................238
NorthSilver Pro 745 Cabin Jet: еще больше альтернативности, Алексей Даняев (70–73) ..................238
Bravoure V-700: широкой души лодка, Алексей Даняев (74–76) .........................................................................238
«Ракета» класса Super Sports, Алексей Даняев (48–52) .............................................................................................239
Понтоны Princecraft из Канады (53) ........................................................................................................................................239
Laurel – элегия морских вдохновений, Майкл Баро (60–63) .................................................................................239
Pioneer K43 – футуристическая мечта, Тимофей Пухро (64–65) ........................................................................239
Drive – шаг в будущее, или…, Андрей Великанов (30–34)......................................................................................240
RusBoat 45 (38) ........................................................................................................................................................................................240
Катера-Урал.РФ (39) .............................................................................................................................................................................240
«Амета» (верфь) (44–45) ...................................................................................................................................................................240
Большие события маленькой «Озерной Верфи», Галина Овечкина (46–47) .............................................240
Grandezza – роскошь в «стандарте», Алексей Даняев (48–49) ............................................................................240
Катер-буксировщик для вейкборда и вейксерфа, Илья Ревун (50–52) .........................................................240
Nautique Super Air G25. Тянет как надо (52–53) ..............................................................................................................240
Парусные суда
Тест «КиЯ»: Laser Vago – динамика и комфорт в одном корпусе, Андрей Петров (36–39) ....................................234
«Лагуна-Комби»: развитие сюжета, Артем Лисочкин (32–36) ..........................................................................238
«Электра» на балтийской волне, Петр Андреев (38–41) .....................................................................................239
Ялики выходят на крыло (история Skiff), Александр Мартемьянов (60–62)..............................................229
Sunreef 58: от дизайна до строительства, Татьяна Подмогильная (50–51)..................................................231
Столетие красной «Звезды» (история класса яхт Star), Юлия Скачкова (84–88) .....................................231
Island Packet Yachts – производитель круизных яхт Америки, Михаил Житников (80–83) .............232
Быстрее ветра – класс 49-er, Артем Басалкин (96–97) ...............................................................................................232
Анатомия класса Transpac 52, Артур Гроховский (60–62) .......................................................................................233
Новый Sunreef – крещение в Гданьске, Евгения Краева (63–65) ........................................................................233
29-er – до встречи в Рио? Андрей Петров (101–102) .................................................................................................237
RS Sailing – новые имена, Мария Ширяева (78–81) ......................................................................................................238
Новые правила игры в Volvo Ocean Race, Иван Бидзиля (66–69) ......................................................................239
Яхты детям – не игрушки? Мария Ширяева (60–63) ....................................................................................................240
РИБы, надувные и гребные лодки
Тест «КиЯ»: Winboat R460F: суммируя инновации, Артем Лисочкин (26–30) ..................................................................230
Yamaran T 330 и Yamaha 5CMHS: Пакет для адмирала Ямамото, Андрей Великанов (32–35) ..230
Winboat R5: коренная модернизация, Артем Лисочкин (24–28) ...................................................................231
Aqua Boat 460: на лезвии широкого ножа, Артем Лисочкин (38–39) .........................................................232
И опять Коноплянцев… (надувная доска SUP от «Ротан») Андрей Великанов (46–47) ...............232
Compas 350 и 380: Воздух. Только воздух, Артем Лисочкин (40–42) ..........................................................233
Trident Piton 720: труженик моря, Артем Лисочкин (14–19) .............................................................................234
Рекордный вираж «Касатки», Андрей Великанов (30–33)..................................................................................235
Nautilus 800: в море – значит, дома, Артем Лисочкин (18–22).........................................................................236
«Ротан 750»: почти экраноплан, Артем Лисочкин (40–42) .................................................................................236
Viking 340 LE – семейный отдых на любой вкус, Андрей Великанов (43–45) .......................................236
Dingo 32 F – все по-взрослому, Андрей Великанов (46–48) ............................................................................236
«Орион-8» – первые впечатления, Константин Константинов (17–18) ....................................................237
Surface Avant 10`. Доска для лучших модельеров Нью-Йорка, Андрей Великанов (22–24) .....240
Новая технология как путь к успеху: интервью с Николаем Мневым (52–53) .........................................229
SUP покорил мир, Россия – на очереди, Евгения Краева (66–69).....................................................................229
«Карманный линкор» для рыболова: Flinc 280TLА, Артур Гроховский (68–69) .......................................233
С мечтой о свободе (из истории надувных лодок), А. В. (16–17) ........................................................................237
Компания Leader: без права быть вторыми, интервью с Анатолием Герасимовым (58–60) ...........238
«Mercedes» Yamaran T 330, A.V. (64–67) ..................................................................................................................................238
Лодка на заданном уровне: «Феникс» (68) .........................................................................................................................238
Catfi sh 310 – три, пять или восемь? A. V. (72–73) ............................................................................................................239
Персональный «Остров» для рыболова, Эдуард Бубович (74–75) ...................................................................239
«Техсудпром»: качество – главный приоритет, Константин Скоморохов, Иван Атаманов (26–29) ....................................................................................................................................240
RIB сегодня, Дэг Пайк (56–57) ..............................................................................................................................................240
Как все начиналось, Тони Ли-Эллиотт (57–58) ................................................................................................................240
Первые RIB на страницах «КиЯ» (59)........................................................................................................................................240
Двигатели
Тест «КиЯ»:
Первый «Импульс» получен! А. Д. (36–37) ............................................................................................239
Компания «Сумеко» – лучший дистрибьютор Tohatsu в России (8) .................................................................229
Lombardini – громкое имя, тихие двигатели (51) ...........................................................................................................229
«Мы изменили мир катеров», интервью с Всеволодом Гавриловым, Volvo Penta (54–55) ..............230
Философия Yamaha в российских реалиях: Заметки с семинара «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс» (52) 231
ЧПВ с противовращением (56) ..............................................................................................................................................231
MerCruiser изменил представления об управлении катером, Грег Борден (58–59) ............................231
В Россию с надеждой: моторы Perkins (10) .........................................................................................................................232
Trident плюс Evinrude: сумма преимуществ (72–73) ...................................................................................................232
Электродвигатель на яхте: Torqeedo, Виктор Кустиков (84–86) ..........................................................................233
Уверенный взгляд в будущее Brunswick Marine, Алексей Даняев (44–46) ..................................................234
Водометы из Юрги (54) ....................................................................................................................................................................234
Кругом Tohatsu (12) ..............................................................................................................................................................................235
Зачем нужен Optimax, Борис Барклон (48–49) ...............................................................................................................235
Рестайлинговый Suzuki DF2.5, Влад Багров (50–51) .....................................................................................................235
Самый маленький серийный мотор в мире: Stalker JET 1.5 M, Влад Багров (113) ..................................236
Успехи Volvo Penta (14) .....................................................................................................................................................................237
Mercury – всегда первый, А. В. (56–57) ..................................................................................................................................237
Подвесной лодочный мотор «Катран-5», Влад Багров (107) .................................................................................237
Европейский бенефис Suzuki, Андрей Великанов (82–85) ....................................................................................238
И вот к нам пришли китайцы: Zongshen T9.9 BMS, Николай Пусен (86–87) ...............................................238
Honda на Волжских просторах, Игорь Колодников (70–71) .................................................................................239
Вторые 30 часов «китайца»: Sail 15, Влад Багров (78–79) .........................................................................................240
Гидроциклы, квадроциклы, снегоходы
Выставки:
Indianapolis Dealer Expo & American V-Twin, Глеб Таптыгов (46–48) .................................238
Утилитарные снегоходы 2011, И. Л. (63–65) .......................................................................................................................229
Приключение Challenge Yamaha 2011, или Три дня на Алтае, Игорь Лагутин (118–121) ................234
Гидроциклы Yamaha – не только удовольствие, но и безопасность,
Андрей Великанов (122–123) ..............................................................................................................................................234
Sea-Doo 2012: плюс три! (127) .....................................................................................................................................................234
Утилитарные снегоходы 2011–2012, Игорь Владимиров (128–130) ................................................................234
Ударим «туристами» по бездорожью! И. В. (120–122) .................................................................................................235
Приятные дополнения от «7 футов» (124–125) ...............................................................................................................235
Рыбалка под японским флагом: Yamaha Motors, Андрей Великанов (142–143) ......................................235
Снегоходы Arctic Cat 2013: Подарки к юбилею, И. В. (130–131) ...........................................................................237
BRP представляет линейку Can-Am 2013 года (14) ......................................................................................................238
Утилитарные ATV 500: Пол-литра в России, Игорь Лагутин (138–141)...........................................................238
Yamaha Challenge – летайте гидроциклами Yamaha, Андрей Чернавин (118–119) .............................239
Новинки Sea-Doo на берегах Воронежа, Игорь Колодников (120–121) ......................................................239
Россия обогнала США. Снегоходы Yamaha 2013 модельного года, Андрей Чернавин (66–69) ..240
Опыт любительского судостроения
Для самостоятельной постройки: Яхта выходного дня «Лиса 500», Игорь Седельников (119–125) ...................................................................229
Швертбот «Чиж-2», Игорь Стрелецкий (94–101) .......................................................................................................234
Как создать многорежимный корпус, Николай Алексеев, Виктор Аносов (70–72) ..............................229
Тримаран «плюс» водомет, Владимир Нестеров (118) ...............................................................................................229
Лодка в духе «дзен». Первый опыт самостроя, Алексей Даняев (116–121; 122–126) ...............230, 231
«Винни-Пух» под парусом, Владимир Богданов (122–125) .....................................................................................230
В пользу эпоксидной смолы, Артур Уракаев, Олег Токарев (126–128) .........................................................230
Правила без прав (о регистрации лодок самост. постройки) (126–127) .....................................................231
Новая жизнь «Селенги», Аркадий Смекалов (130–131) ............................................................................................231
Центральный шверт для надувной лодки, Владлен Лисовик (132–134) .......................................................231
Аппарат на воздушной подушке «Змей», Сергей Смирнов (134–139) ...........................................................232
Установка носового подруливающего устройства, Ю. Кудин (140–143) ......................................................232
Стальной катер «Круиз», Юрий Лебедев (128–131)......................................................................................................233
«Гралица» – моя вторая мини-шхуна, Леонид Рыбинский (132–133) ..............................................................233
Новый вариант «Циклона», Юрий Зыков (102–104) .....................................................................................................234
Покрасьте лодку правильно, Михаил Мазепа (108–111) .........................................................................................235
Под мотором, парусом и с веслами, Валентин Строгонов (112–113) .............................................................235
Мотор из бензокосы, Андрей Фаробин (114–115) .......................................................................................................235
Восстановление яхты «Звезда», Аркадий Смекалов (104–106) ...........................................................................236
Катер + «гидрик», Владимир Нестеров (107) ....................................................................................................................236
Длинная лодка в маленькой комнате, Всеволод Беляев (108–110) .................................................................236
Как установить двигатель, Дитер Шарпинг (110–112) ...............................................................................................236
Стройте мечту сами, Игорь Артемов (104–105) ..............................................................................................................237
С любовью из Саратова: яхта с деревянным корпусом, Фарит Валиуллов (106) ....................................237
Расчеты сопротивления малых судов, Альберт Назаров (110–113) ................................................................237
Специфицируем проект, А. Д. (114–115) ..............................................................................................................................237
Считаем водоизмещение, Алексей Даняев (112–113) ...............................................................................................238
Полные роторы ветра, Сергей Червов, Александр Бесядовский (114–116) .............................................238
Катер с водометом: постановка задачи, Олег Жуков (98–101) ............................................................................239
Приближенное определение массы корпуса, А. Кузнецов (100–103) ...........................................................240
Советы по выбору, эксплуатации и ремонту техники
Как и где лучше зарегистрировать яхту, Оксана Голубцова (88–89) ...............................................................229
Выбираем дисковую пилу, Игорь Лагутин (126–127) ..................................................................................................229
Полезный сайт: RotateMarine.com, Е. К. (66–67) ..............................................................................................................231
Выбираем электрорубанок, Игорь Лагутин (136–137) ..............................................................................................231
Под чьим «флагом» малое судно? Михаил Францев (144–147) ..........................................................................232
Рейсмусный портативный станок, Игорь Владимиров (148–149) .....................................................................232
И снова о техническом освидетельствовании, Виктор Вятчанин (86–87) ..................................................233
Протекторная защита: все аргументы «за», Роберт Буллер (60–62) .................................................................235
«Необрастайка» как разумная достаточность, Алексей Даняев (104–106) ................................................235
Подвесник на «водоизмещайке», А. Д. (76–79) ................................................................................................................236
Защитите свой металл (117) ..............................................................................................................................................238
Полный спектр красок Seajet (102–103) .............................................................................................................................239
Морская практика. Приборы. Оборудование
«Речная» радиосвязь, Евгений Курганов (74–77)...........................................................................................................229
Организация туристских плаваний на катерах, Борис и Валерий Синильщиковы:
Озерные плавания (79–81) .......................................................................................................................................................229
Прохождение шлюзов (72–75) ..............................................................................................................................................230
Стоянки (60–65).................................................................................................................................................................................231
Снятие с мели (92–95) ..................................................................................................................................................................232
Буксировка (76–77) ........................................................................................................................................................................239
Опасные явления погоды и их прогноз, Алексей Бэр (82–85) ............................................................................229
Гриль на лодке, Владимир Маляренко (85–87) ...............................................................................................................229
Керосиновые и дизельные камельки, Владимир Маляренко (66–71) ...........................................................230
Чайка бродит по песку… Народные приметы и прогноз погоды, Алексей Бэр (76–79) .................230
«Морская» радиосвязь, Евгений Курганов (68–74) ......................................................................................................231
«Домашние» метеостанции, Алексей Бэр (79–81) ........................................................................................................231
«Музыка» на борту, Артем Лисочкин (82–83) ...................................................................................................................231
Малый флот Башкирии, интервью с Сергеем Карасем (128–129) .....................................................................231
Местные вентиляционные обогреватели, Владимир Маляренко (98–101; 95–97) ...................232, 233
В отпуск под парусом, Злата Бредова (128–129) ............................................................................................................232
Инновации от Maxwell (130–131) ..............................................................................................................................................232
Дизельный отопитель Wallas (57) ..............................................................................................................................................233
Как выбрать плавание под парусом? Злата Бредова (72–76) ...............................................................................233
Спасите наши души в майский день, Евгений Курганов (78–81) ........................................................................233
Учиться не вредно (курсы Yamaha Riding Academy), Игорь Лагутин (82–83) ...........................................233
Задержание водномоторников на Москва-реке (88–89) ........................................................................................233
Пора возрождать парусную культуру, Герман Адрианов (92–94) .....................................................................233
Компактные велосипеды, или «классика» против «модерна», Игорь Лагутин (98–99) ......................233
Круизы в летнюю жару: как улучшить тепловой комфорт без кондиционера, Владимир Маляренко (56–61; 70–74) ..........................................234, 235
Эта грозная гипотермия, Юрий Жвиташвили (62–63; 75–77) ....................................................................234, 235
Бортовая аптечка, Юрий Жвиташвили (63–65) ...............................................................................................................234
Sonim XP1300 Core: не бьется, не ломается, а только кувыркается… Игорь Лагутин (132–133) 234
Неожиданная миссия «Alter Ego», Сергей Белошкуров (66–69) .........................................................................235
Взгляд с мостика, Николай Бойков (132–135) ..................................................................................................................235
Убрать паруса?! В. Сарахатунов (82–84) ...............................................................................................................................236
«Большие» и «маленькие» на одной акватории, интервью с Алексеем Быковым (74–78) ..............237
Лоренс Хоппер: «В детстве все мы играли с лодочками», интервью (82) ....................................................237
Радиостанция – не игрушка, Евгений Курганов (84–86) ...........................................................................................237
Человек за бортом, Артем Лисочкин (88–91) ...................................................................................................................238
Генетическая теория морских узлов, Василий Смирнов (91–95) ......................................................................238
История одного кораблекрушения, Николай Гриненко (70–72) .......................................................................240
Аварийные ситуации на катере, Борис и Валерий Синильщиковы (74–77) ..............................................240
Салоны, сервисные центры, заправочные станции
«Техномарин»: Производство – не роскошь… (70–71) ............................................................................................232
Из России в Италию – на родстере Spyder (Can-Am Spyder Roadster Celebration) (14) .....................233
Самый большой в Европе: салон «Спортсудпром-СПб» (58–59) ........................................................................233
Первая плавучая заправочная станция на Дону (100–101) ...................................................................................233
Алексей Русецкий (Фордевинд–Регата):
«Мы поставляем товары даже из Австралии», интервью (52–53) .....................................235
Первая ПЗС на черноморском побережье (80–81) .....................................................................................................236
АкваМото – все для активного спорта и отдыха: открытие нового центра (12) .....................................237
Японский сервис в Питере, интервью с Павлом Чиркуновым (Yamaha Motor) (108) .........................237
Lego для надувной лодки: оборудование от «Техномарина» (62–63) ...........................................................238
Ошибки при выборе партнера по логистике, Игорь Ковалев, Андрей Войтович (80–83) ..............240
Яхт-клубы, марины
Марина новой концепции, Артур Гроховский (110–113) .......................................................................................229
Массовый тест-драйв в «Геркулесе», Сергей Мазур (14)..........................................................................................232
Опыт яхт-клуба «Балтиец», Вадим Волостных (86–91) ................................................................................................232
Яхт-клубы России готовы побороться за звездный статус (7) ..............................................................................239
Водно-моторный спорт
Перспективы водно-моторного спорта, интервью с Петром Пылаевым (103) .......................................229
«Ледовая гонка» (104–105) .............................................................................................................................................................229
«Формула-1»: «старики» уходят, Сергей Белугин (80–84).........................................................................................230
«Class–1»: теперь с Капеллини, Сергей Белугин (97–102) .......................................................................................231
«Формула» и «Оффшор» под единым руководством, Сергей Белугин (102–105) ..................................232
«24 часа Петербурга» «зеленеют», Алексей Даняев (119–122) ............................................................................233
Сезон начинается в Риге, Андрей Геращенко (124–125) ..........................................................................................233
Итоги чемпионата водно-моторного спорта в юниорском классе JT-250 (126–127) .........................233
6 часов Будапешта: итоги чемп. Европы по в/м спорту и Гран-При Будапешта (12) ............................234
Чемпионат Европы по водно-моторному спорту завершен, Андрей Геращенко (82–84) ..............234
Главные соревнования года по водно-моторному спорту в классе
«Формула будущего» позади, Надежда Пылаева (86–88)........................................................234
«Мчатся в гонке ледяной…» (101) ...........................................................................................................................................235
Завершающий этап чемпионата России по водно-моторному спорту
Endurance Pneumatics (102–103) ..............................................................................................................................................235
На пути к вершине: братья Никитины, И. В. (102) ..........................................................................................................236
«Формула-1»: восходящая звезда Алекса Кареллы, Сергей Белугин (94–97) ...........................................237
«Формула-1» в Казани, Фарит Валиуллов (80–84) .........................................................................................................239
Трудные «12 часов Риги», Андрей Геращенко (86–87) ...............................................................................................239
Две Европы, Андрей Геращенко (96–97)..............................................................................................................................240
Мы чемпионы! Результаты чемп. мира в классе JT-250, Сергей Никитин (98–99) ..................................240
Парусный спорт
Оверкиль катамарана Тони Буллимора (12)......................................................................................................................229
Успех Esimit Europa 2 (12) ................................................................................................................................................................229
Экипаж Екатерины Скудиной стал 6-м в рейтинг-листе ISAF (12) .....................................................................229
У ВФПС новый президент (14) .....................................................................................................................................................229
«Синергия» забронзовела, Артур Гроховский (90–94) ............................................................................................229
Чемпионат Санкт-Петербурга среди крейсерских яхт, Павел Карякин (96–97) .....................................229
В море все первые, или Безыдейная регата, Михаил Косолапов (98–101) ................................................229
Последняя гонка сезона: Кубок парусного берега, Сергей Новицкий (102) ............................................229
Развитие парусного спорта в Тверской области (10) .................................................................................................230
Владелина Ильенко и Елена Хрюкина выиграли Imperia Winter Regatta (10) ..........................................230
«Это было испытание для нервов», интервью с Максимом Тарановым (86–89) .....................................230
Русская парусная неделя Volvo: взгляд в прошлое, Михаил Савельев (92–94) .......................................230
Балтийский вояж «Ники», Вадим Манухин (95–97; 94–96) ...........................................................................230, 231
Заседание президиума ВФПС (8) ..............................................................................................................................................231
Заседание ISAF в Санкт-Петербурге (6) ................................................................................................................................232
Совещание по развитию физической культуры (8) .....................................................................................................232
Олимпийцы опускают паруса, Юрий Ларин (106–111) .............................................................................................232
Предсказуемый финал, или «Паруса Белых ночей 2011», Артур Гроховский (12–14) ........................233
Audi MedCup 2011, или Борьба с самими собой, Артур Гроховский (102–106) .....................................233
Гонка «100 миль», Павел Карякин (107) ................................................................................................................................233
Не дадим опустить олимпийские паруса! (108–109) ..................................................................................................233
Класс «Финн» выжил благодаря энтузиастам, интервью с Василием Кравченко (110–113) ..........233
Развиртуализация под парусом – Кубок Yachting_rus, Злата Бредова (114–115) ..................................233
Берегись, Британия! Мария Рудская (116–117) ..............................................................................................................233
Регаты, чемпионаты… (обзор результатов парус. соревнований за июль-август 2012) (6) ..........234
Открытый чемпионат России в классе «эМ-Ка» (12) ...................................................................................................234
«Я принял не сборную, а каких-то туристов…», интервью с Сергеем Джиенбаевым (66–70) .....234
Как поднимали паруса олимпийцы, Георгий Бондаренко (71–73) ...................................................................234
«В бурю лишь крепче руки…»: Балтийская деловая регата, Андрей Петров (74–76) ........................234
В Финском заливе – «Драконы», Андрей Петров (78–79) ........................................................................................234
Кубку Балтики – 40 лет, Борис Кришталь (80–81) ..........................................................................................................234
Volvo Ocean Race 2011–2012: «…и их осталось шесть», Андрей Петров (78–82) ..................................235
Кругосветка: экономика, инжиниринг, спорт, интервью с Олегом Жеребцовым (84–85) ...............235
Оскар Конюхов: «Будет неплохо, если мы создадим некоторую конкуренцию
государственным детским парусным школам», интервью (86–89) ..................................235
Регата, которой стукнуло 10, Василий Галенко, Борис Лысенко (90–93) ......................................................235
Кубок Балтийского моря – 2011: оранжевые в городе, Петр Большаков (94–97) .................................235
Laser SB3 – российский флот растет, А. П. (98–99) ........................................................................................................235
Четвертая Олимпиада Олега Ильина (определен состав жюри олимпийской регаты) (10) .........236
Парусная классика в Санкт-Петербурге (анонс и календарь Baltic Classic Circuit 2012) (12–13) 236
Олимпиада 2012: есть первые лицензии! Андрей Петров (86–87) ..................................................................236
Дмитрий Полищук: «Я вышел на дистанцию совсем больным», интервью (88) ......................................236
Екатерина Скудина: «Мы едем в Веймут за золотом!», интервью (89–91) ....................................................236
Volvo Ocean Race 2011–2012: удача – награда за смелость! Иван Бидзиля (92–96) .............................236
Volvo Ocean Race 2011–2012: самое трудное – впереди? Иван Бидзиля (88–92) ..................................237
Класс Л-6 показал класс, Вадим Манухин (98–100) ......................................................................................................237
Игорь Хорошилов: «Новый класс «зацепил» и тренеров», интервью (102–103) ....................................237
Проблемы олимпийского парусного спорта, Олег Ильин (18–20) ..................................................................238
Volvo Ocean Race: К концу гонки борьба только начинается! Иван Бидзиля (96–100) ......................238
Разворот на «470», Сергей Бородинов (108–109) .........................................................................................................238
Братья Шереметьевы: «Когда уйдем из олимпизма – тогда пусть наши соперники и двигают кого хотят», интервью (109–110) ......................................................................................238
Светлана Шнитко: «Я сделаю все возможное, чтобы победить», интервью (111) ..................................238
Volvo Ocean Race: …Не говорите мне «прощай!», Иван Бидзиля (88–93) ...................................................239
Кубок Балтийского моря – 2012, Петр Большаков (94–95) .....................................................................................239
Татьяна Курбатова: «Мы хотели сделать наш чемпионат еще лучше», интервью (96–97) ...............239
RS Feva в гостях у наших соседей: Кубок Сааремаа, Сергей Семенов (62–65) .........................................240
Драконы Борленги, Андрей Петров (84–85) .....................................................................................................................240
Новороссийские победители, Анна Героева (86–87) ................................................................................................240
Максим Николаев: «Я редко проваливаю гонки», интервью (88–89) ..............................................................240
Паралимпийский парус России, Андрей Петров (92–95) .......................................................................................240
Буерный спорт, кайтинг, серфинг
SUP покорил мир, Россия – на очереди, Евгения Краева (90–91).....................................................................230
Открытый чемпионат России по сноукайтингу – 2011, Евгения Краева (89) ............................................231
Под парусом, но не на яхте, интервью с Олегом Васильевым (90–92) ..........................................................231
Лучшие буеристы Европы класса DN живут в Польше, Вельо Кувыиги (93) ..............................................231
Молодежная сборная России – чемпионы Европы в классе BicTechno 293!
Анастасия Чернова (10) ..................................................................................................................................232
Чемпионат России по вейкборду (89) ...................................................................................................................................234
Байксерфинг – придумано русскими (130) ........................................................................................................................236
Паруса на льду Байкала, Алексей Жиров (102–103) ...................................................................................................238
Премии, праздники, фестивали
Вторая Национальная премия «Яхтсмен года» (95) .....................................................................................................229
Лучшая моторная яхта 2011 (названа итальянской Ассоциацией индустр. дизайна) (14) ..............232
Дни моря в Таллине (70–71) ..........................................................................................................................................................233
Яхтенные галсы на Тверской земле, Андрей Великанов (134–137) .................................................................233
«Покатушки» – для любителей и профессионалов, Алексей Даняев (138–140) .....................................233
Ретропароходы на Неве (фестиваль), Юлия Соборницкая (142–144) ............................................................233
Ораниенбауму – 300 лет, Герман Адрианов (90–93) ...................................................................................................234
Праздник моря на задворках Европы (Клайпеда, Литва), Киемайтис (110–112) ....................................234
Кижская регата от края до края, Алексей Даняев (114–116) ................................................................................234
Яхтсмен года 2011 (лауреаты Национальной премии) (6) ......................................................................................235
Старейшине водно-моторного спорта 75 (юбилей «дяди Юры» Смирнова) (101) ..............................235
Поздравляем конструктора! Юбилей конструктора Бориса Ершова (10) .................................................236
Яхта года 2012 (лауреаты премии «Европейская яхта года») (14) ......................................................................236
По меркам Адриатики: Delphia 31 стала лодкой года в Хорватии (7) ............................................................237
Ural Boat Show 2012 (14) ..................................................................................................................................................................238
Петровский гребной марафон (8) ............................................................................................................................................239
Во Франции чествуют память русского гребца, Василий Галенко (112–115) ...........................................239
«Покатушки 2012» прошли под знаком дождя, Андрей Чернавин (122–123) ..........................................239
Водный фестиваль в честь Евгения Смургиса (Липецк), Василий Галенко (130–133) .........................240
Красоты «народного флота»: Кижская гребная регата (134–135) ......................................................................240
Плавания, марафоны, рекорды
Есть новый абсолютный рекорд скорости под парусами (14) ............................................................................229
Плавание на грани возможного, интервью с Даниилом Гавриловым
и Еленой Соловьевой (102–107) ...............................................................................................................230
Кругосветка Андрея Невзорова (14) ......................................................................................................................................231
Голубая лента океанских гребцов – 2011, Василий Галенко (103–105) .........................................................231
Экспедиция катамарана «Иван 32», Виталий Беляков (106–111) .......................................................................231
Мы хотим всем рекордам… Новый проект кругосветного перехода (8) ...................................................235
Дитя моря: 16-летняя Лора Деккер завершила одиночное кругосветное плавание (14) ...............236
Почти семейная реликвия: Кубок Жюля Верна, Андрей Петров (98–99).....................................................236
«Флагманский» поход, Василий Курников (132–135; 120–123; 126–129).................................236, 237, 238
Гребные гонки: результаты и анонсы гонок в океанах (12) ....................................................................................238
Эрден Эрук: кругосветка на веслах, Василий Галенко (104–105) .......................................................................238
Кругосветный рекорд Turanor PlanetSolar (130–131) ..................................................................................................238
РИБ-ралли. «Морской путь Санкт-Петербург – Калининград» (110–111)....................................................239
На аквабайках в Беринговом море, Виктор Соловьев (116–117) ......................................................................239
Что Сибирь, что Аляска – два берега, Андрей Прудников (110–115) .............................................................240
Vendee Globe 2012–2013, Денис Воликов (120) .............................................................................................................240
Есть такие женщины... Начинающим кругосветчикам (121–125) ........................................................................240
Путешествия. Кругозор
Гибралтар – последняя колония Британии, Юрий Жвиташвили (106–109) ...............................................229
Такая близкая Хамина, Андрей Великанов (114–115) ................................................................................................229
Grant’s: сто лет путешествий (116–117) .................................................................................................................................229
«Суперстар» Балтики: паром от AS Tallink, Андрей Великанов (98–100) .......................................................230
Под парусом на Филиппины, Александр Кандараков (108–110; 116–117) ......................................230, 231
В краю «мотор-весла», Вадим Волостных (112–114) ....................................................................................................230
Морские прогулки вдоль границы императорской России, Андрей Великанов (112–114) .........231
На Балтику за тюленями, Михаил Шилин (118–121) ....................................................................................................231
«По Сибири, по таежной шири…» Андрей Некрасов (112–116) .......................................................................232
Когда не сидится на месте, Иван Носков (118–121) ....................................................................................................232
Дахаб, Евгения Краева (122–126) ..............................................................................................................................................232
«Симон Боливар» в Петербурге, Евгений Курганов (126–127) ............................................................................232
В гостях у сосен: Мантуниеми, А. В. (132–133) .................................................................................................................232
Морская навигация в лесу… (острова архипелага Хамины) Андрей Великанов (106–108) ........234
Лигурийскими тропами, Андрей Великанов (116–119) ............................................................................................235
Русское судно XVII века в Стокгольме, Петр Филин (126–131; 118–119) ...........................................235, 236
Русскими тропами Кеная, Андрей Великанов (114–117) .........................................................................................236
Семь футов под килем Finnlines, Андрей Великанов (120–123) ..........................................................................236
Тысяча миль под Mercury-115, Сергей Бойко (124–127; 116–119)..........................................................236, 237
Марокко… Светлана Турчина (136–138) ............................................................................................................................236
На катере по Бретани, Андрей Максимов (124–127) ..................................................................................................237
«Розовый карбас», Владимир Чепелев (132–135) ..........................................................................................................237
Каус, остров Уайт – мекка европейского яхтинга, Вячеслав Прытков (136–137) ...................................237
Корабли поддержки десанта, Иван Черников (138–141) ........................................................................................237
Лондон 2012: Веймут олимпийский, Денис Воликов (106–107) .........................................................................238
Как мы собирались в Африку, Галина Гусева (120–124) ............................................................................................238
От Старочеркасской до Азова, А. В. (132–135) ................................................................................................................238
Glenfi ddich – традиции, романтика и Робби Ду, интервью с Ианом Милларом (146) ........................238
Экспедиция на Командорские острова, Оксана Юркова (104–108; 104–109)...............................239, 240
Мал золотник, да дорог (о Ялтинском маяке), Сергей Аксентьев (124–127) .............................................239
Под вымпелом коммодора, Вячеслав Прытков (128–131) ......................................................................................239
Финляндчики, Иван Черников (132–134) ............................................................................................................................239
95 лет легендарному ледоколу «Красин», Михаил Савинов, Павел Филин (116–119) .......................240
Глаз циклопа (о Меганомском маяке), Сергей Аксентьев (126–129) ...............................................................240
Рыбалка
Выставки:
Выставка достижений народного хозяйства: «Охота и Рыболовство на Руси»,
А. В. и А. Д. (138–140)..........................................................................................................................................231
Самый, самый, самый: ICAST (151) ........................................................................................................................................233
Новая ВДНХ: «Охота и Рыболовство на Руси», А. В. (142–145) .........................................................................237
Путин опять впереди! («Охота и рыболовство», СПб), А. В. (146–148) .......................................................237
Осенняя выставка «Охота и рыболовство на Руси 2012», Андрей Чернавин (35–37) ...................240
«Сумасшедший» Дик: рыбалка на Аляске, Андрей Великанов (128–130) ....................................................229
Проблемы рекреационного рыболовства в России,
Андрей Великанов (130–131; 134–137) .....................................................................................229, 230
Щука в «валенках» (особенности ловли), Андрей Великанов (130–133) .....................................................230
Ледовые баталии в Мантуниеми, Андрей Великанов (142–143) ........................................................................231
Эволюция рыболовного мышления, Александрас Климайтис (144–146) ...................................................231
Новая редакция закона о рыбалке, Андрей Великанов (147) ..............................................................................231
Вектор Daiwa, интервью с Тэцуя Шимозаки (15) ............................................................................................................232
Парус и мушка в испанском сердце, интервью с Рикардо Пейдро Конде (150–151) .........................232
Щучье царство в «лежбище быка»: рыбалка на юге Швеции (152–153)........................................................232
К сокровищам Кюменлааксо, Андрей Великанов (146–150) .................................................................................233
Хищник по имени нельма (152–153) ......................................................................................................................................233
Четыре мили под снежной горой: рыбалка в Орегоне, США, Андрей Великанов (134–136) .......234
«Хищник–2011», Алексей Сальников (138) ........................................................................................................................234
Протест рыболовов (11) ..................................................................................................................................................................235
Terhi, Турку и «бааальшой» секрет, Андрей Великанов (136–140).....................................................................235
Трофейный хариус Кольского и…, Александр Даниловский (140–142) ......................................................236
Рыбаки победили? (142) ...................................................................................................................................................................236
Протест ушел в никуда (145) ........................................................................................................................................................237
На соме за щуками, Николай Пусен (142–144) ................................................................................................................238
Да здравствует корюшка! Праздник корюшки в Петербурге, А. В. (145) ......................................................238
«Мнев» против президента Мак-Кинли: рыбалка на Аляске, Андрей Великанов (136–140) .........239
Загадки осенней щуки: рыбалка в Карелии, Андрей Великанов (136–137) ...............................................240
Фестиваль нахлыста в Санкт-Петербурге (138) ..............................................................................................................240
Камбуз
Что и как можно приготовить на газовом яхтенном гриле, Владимир Маляренко (74–78) ..........231
Засолка, хранение и вяление речной рыбы, Станислав Евфратов (154) ......................................................232
Это «страшное» слово водка, Игорь Владимиров (154–155) ................................................................................233
Перекусим (Елена Отрадина): Рецепт №1. Жареная икра окуня и плотвы (148) ......................................................................................................237
Рецепт №2. Окунь, запеченный в фольге (144) ..........................................................................................................238
Рецепт №3. Салат из копченого леща (141) ..................................................................................................................239
Рецепт №4. Стейки из лосося (138) .....................................................................................................................................240
Общение с читателями
Письма:
В редакцию пришло письмо… (о въездном водном туризме в Петербурге),
Владимир Иванькив (12).............................................................................................................................................................232
Еще раз о регистрации гребных судов: письма читателей, Игорь Штыкало, Алексей Даняев, Эдуард Горн, Э. Волнорезов (90–92) ..................................................233
На форуме «КиЯ», А. Д. (6–7; 6; 11) ........................................................................................................................236, 237, 238
Говорит Россия: результаты анкетирования читателей «КиЯ» (21) ..................................................................238
УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!
Продолжается подписка на приложение
«Катера, лодки, моторы – 2013»
Cодержит основные характеристики надувных лодок, кате-
ров, подвесных лодочных моторов, стационарных двигате-
лей, представленных на российском рынке, сведения об их свойствах и отличительных особенностях, сравнительные описания моделей, а также советы по выбору лодки, мотора или винта к нему. Стоимость с учетом пересылки – 180 руб.
Для оплаты можно воспользоваться помещенным выше бланком. Для этого в графе «за» указать: «Приложение – 2013» и проставить сумму. Выходит шесть раз в год
Для физических лиц
Редакция высылает ранее вышедшие журналы, для этого вы должны перевести деньги на р/с редакции, заполнить бланк, указав номера журналов, ФИО (полностью), индекс, почтовый адрес
Стоимость 1 экз. (с учетом доставки)
204, 208–211, 213-233, 236-239, 240 200 руб.
Приложение «Катера, лодки, моторы – 2012» 180 руб.
КУПОН ЗАКАЗА ЖУРНАЛА
Фамилия, имя, отчество
Почтовый индекс, адрес
Год 1992 2005 2007 2008 2009
Номер 155 204 210 211 213 214 215 216 217 218 219
Кол-во экз.
2009 2010 2011
220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233
2012 2013
236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246
КУПОН ЗАКАЗА ПРИЛОЖЕНИЯ «КиЯ» Цена 1 экз.* Кол-во экз.Сумма*
«Катера, лодки, моторы – 2011»
180
«Катера, лодки, моторы – 2012»
190
«Катера, лодки, моторы – 2013»
190
* Редакция оставляет за собой право изменять цену с учетом инфляции.
Ориентировочная цена за экземпляр*:
№ 155 – 35 руб., № 204, 208–211, 213–222 – 145 руб,
№ 223–228 – 150 руб,
№ 229–233, 236–240 – 155 руб.
№ 241–246 – 155 руб.
* Плюс расходы по пересылке.
МОСКВА
ЖУРНАЛ ВСЕГДА МОЖНО КУПИТЬ В МАГАЗИНАХ:
клуб «Велход», клуб «Велход», 8 (495) 223-3112, ТЦ «Экстрим»,
ул. Смольная, д. 63-Б (м. «Речной вокзал»), ТЦ «Савела»,
3-й эт., павильон Т-8
Сеть магазинов «Сейлс», Сеть магазинов «Сейлс», 8 (495) 259-6031, 256-1533, www.salespress.ru/contacts.php
«Моркнига», «Моркнига», 8 (495) 759-2201, 754-3332, Пятницкое ш., д. 7, корп. 1,
Интернет-магазин, Интернет-магазин, тел.8 (495) 754-3332, www morkniga ru
ИЗВЕЩЕНИЕ
АНО «Редакция журнала «Катера и Яхты»
р/с 4070 3810 9320 0000 8438, к/с 3010 1810 9000 0000 0790
ДО «Коммерческий департамент» ОАО «Банк Санкт-Петербург»
наименование банка
БИК 044 030 790, ИНН 7825501480
другие банковские реквизиты
почтовый индекс, адрес, ФИО
Вид платежа Сумма
За ... номеров с № ...
Плательщик Сумма платы за услуги _______ руб. ___ коп.
Кассир
«______» ________________ 200_ ___ г.
ИТОГО _______ руб. ___ коп.
КВИТАНЦИЯ
АНО «Редакция журнала «Катера и Яхты»
р/с 4070 3810 9320 0000 8438, к/с 3010 1810 9000 0000 0790
ДО «Коммерческий департамент» ОАО «Банк Санкт-Петербург»
наименование банка
БИК 044 030 790, ИНН 7825501480
другие банковские реквизиты
почтовый индекс, адрес, ФИО
Вид платежа Сумма
За ... номеров с № ...
Кассир
Плательщик Сумма платы за услуги _______ руб. ___ коп.
«______» ________________ 200_ ___ г.
ИТОГО _______ руб. ___ коп.
Юридические лица
могут оформить подписку через редакцию или сделать заказ на ранее вышедшие журналы, отправив свои реквизиты по факсу (812) 312-4078, 645-3563 или по электронной почте sales@katera. ru
Журналы можно заказать БЕЗ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ОПЛАТЫ
ДЛЯ ОФОРМЛЕНИЯ ПОДПИСКИ НА ЖУРНАЛ ЧЕРЕЗ РЕДАКЦИЮ
ЗАПОЛНИТЕ ИЗВЕЩЕНИЕ, оплатите в любом отделении банка или на почте и пришлите нам квитанцию по почте, факсу (812) 312-4078 или электронному адресу sales@katera.ru
Получать журнал будете ЗАКАЗНОЙ БАНДЕРОЛЬЮ. Срок хранения на почте – 1 месяц.
Стоимость подписки на любой срок и с любого номера:
– 100 руб. за один экземпляр при получении в редакции;
– 200 руб. с учетом доставки.
Продолжается подписка на журнал
В каталоге на 2014 год ОАО Агентство «Роспечать», подписной индекс 70428, подписка производится с 1 сентября 2013 года (со дня поступления каталога на почту) до середины декабря 2013 года. Жители Беларуси, Узбекистана, Азербайджана, Армении, Грузии, Молдовы, Казахстана, Киргизии, Приднестровья, Туркмении, Украины могут подписаться в любом почтовом отделении по каталогу «Роспечать», индекс – 70428. Жители других зарубежных стран могут также оформить подписку по каталогам на 2013 год:
«KSS», Киев, индекс – 10932, тел. 8 (10-38-044) 585-8080,
ira@kiss.kiev.ua;
в ЗАО «МКА-Периодика», тел. 7 (495) 684-5008,факс 7 (495) 681-3798, info@periodicals. ru
Возможна курьерская «из рук в руки» доставка журнала – обращаться по эл. почте sales@katera.ru или по тел. (812) 645-3563, 312-4078. Николай Мазовка
Для этого заполните купон заказа и отошлите его в конверте по адресу:
«РЭА «Союзпечать» ООО (Книга–почтой), а/я 6, СПб, 191024, e-mail: newbooks@mail.ru. Тел. (812) 956 0723, (921) 956 0723
Автор
Алексей
Документ
Категория
Авто и мото
Просмотров
1 931
Размер файла
11 549 Кб
Теги
№01, январь, февраль, Катера и яхты, 2013
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа