close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

КрейнинНекотор пробл(БТИ2008 нр8)

код для вставкиСкачать
2
ТАРИФЫ И ФРАХТЫ
А.В. Крейнин, доктор экономических наук,
заслуженный экономист РФ
Некоторые проблемы, связанные
с Концепцией построения Прейскуранта № 10<01 (Тарифного руководства № 1)
В 2003 г. была осуществлена
реформа грузовых тарифов, в ре
зультате которой был разработан
новый Прейскурант № 1001 (Та
рифное руководство № 1). Теперь
же в кулуарах экономистовже
лезнодорожников (в частности,
на комиссии экономики ОАО
«РЖД» с привлечением предста
вителей других заинтересован
ных организаций) выдвигается
идея необходимости разработки
нового Прейскуранта № 1001
(Тарифного руководства № 1, в
дальнейшем сокращенно ТР № 1)
и разработки Концепции его пост
роения. Основной причиной необ
ходимости разработки нового
Прейскуранта № 1001 является
дальнейшее развитие рыночной
экономики в России и по сущест
ву она предусмотрена в решении
Правительственной комиссии в
качестве одного из мероприятий
третьего этапа структурной ре
формы рынка железнодорожных
транспортных услуг.
1. Структура построения Прейскуранта № 10<01 Не возражая против необхо
димости переработки в дальней
шем Прейскуранта (ТР № 1), счи
таем целесообразным в начале
данной статьи рассмотреть сам
макет Прейскуранта, его структу
ру, которая создала бы условия
для определения тарифов при ав
томатизированном и ручном ре
жиме (с применением ЭВМ) так
сировки грузов, а также при пла
новых, проектных и прогнозных
расчетах.
Рассмотрение, по нашему мне
нию, должно осуществляться с по
зиций того, каким Прейскурант
(ТР № 1) был ранее по структуре и
каким он должен быть в настоя
БЮЛЛЕТЕНЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФОРМАЦИИ • ИНФОРМАЦИОННОПРАКТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ • № 8 (158) • 2008
BTI_08_2008.qxd 31.07.2008 8:22 Page 2
3
БЮЛЛЕТЕНЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФОРМАЦИИ • ИНФОРМАЦИОННОПРАКТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ • № 8 (158) • 2008
щих условиях. Конечно, здесь
должен быть учтен и прошлый
опыт Прейскуранта № 1001 (Та
рифного руководства № 1), каким
он стал называться с момента со
здания Государственного Коми
тета СССР по ценам. Ранее он на
зывался просто Тарифным руко
водством и содержал 3 книги:
Тарифное руководство № 1 –
Правила применения тарифов и
Единая тарифностатистическая
номенклатура грузов (ЕТСНГ);
Тарифное руководство № 2 –
Алфавитный список грузов с ука
занием группы и позиции ЕТСНГ,
к которой относится перевози
мый груз; Тарифное руководство № 3,
содержащее готовые расчетные
таблицы плат за перевозку грузов.
В дальнейшем все эти 3 книги
были объединены в одну – Прей
скурант № 1001 (Тарифное руко
водство № 1). Самым важным, не
зависимо от того, в трех или в од
ной книге дано Тарифное руко
водство № 1, было то, что в части
1 содержалась Единая тарифно
статистическая номенклатура
грузов (ЕТСНГ), с указанием
групп и позиций и применяемых к
грузам соответствующих позиций
тарифных схем. Далее, как изве
стно, грузы имеют свои особен
ности при перевозке, что может
вызывать изменение провозной
платы (например, поение, корм
ление животных и связанные с
этим дополнительные простои
вагонов; изменение температур
ного режима для перевозок ско
ропортящихся грузов; крупнога
баритные и сверхнегабаритные,
опасные грузы и др.). В Тариф
ном руководстве № 1 ЕТСНГ в
примечаниях под группой ранее
отмечались особенности расчета
плат при подобных случаях. Осо
бенности перевозок, характер
ные для всех без исключения гру
зов, помещались в конце Тариф
ного руководства, после номенк
латуры грузов.
Такое размещение примеча
ний под каждой позицией (гру
зом) и в конце руководства для
всех грузов создавало условия
для использования при расчете
платы принципа «одного окна»,
т.е. клиент мог сразу, как гово
рится, в «один присест» опреде
лить схему и провозную плату.
В период 19681974 гг. в пост
роении тарифов было введено
такое важное новшество, как
разделение тарифов на началь
ноконечные и движенческие
операции, что создало условия
для более обоснованного, в со
ответствии с изменением издер
жек по расстояниям, определе
ния провозной платы и для пол
ной автоматизации расчета про
возных плат. В связи с этим в Та
рифное руководство № 1 (часть
2) был включен Классификатор
тарифных схем, содержащих та
рифные ставки по начальноко
нечной (НКО) и движенческой
(ДВО) операциям по отдельным
родам грузов.
В 2003 г. Прейскурант (ТР № 1)
был полностью преобразован.
Сохранен лишь принцип разделе
ния тарифов на начальноконеч
ные и движенческие операции.
Важнейшим преобразованием
явилось разделение тарифов на
инфраструктурную и вагонную, а
в дальнейшем и локомотивную
составляющие. Все эти преобра
зования осуществлены в услови
ях полной автоматизации такси
ровки грузов.
Однако, в дальнейшем при со
здании самого макета нового (ны
не действующего) Прейскуранта
№ 1001 был применен, назовем
его условно, механистический
подход.
Он заключался в том, что весь
Прейскурант № 1001 рассматри
вался как набор математических
зависимостей, связанных с типом
применяемого вагона, размерами
партий груза, расстоянием пере
возки и некоторыми другими по
казателями, создающих возмож
ность определить провозную пла
ту в автоматизированном режи
ме. При таком подходе мы забы
ваем, что весь транспортный про
цесс предназначен для перево
зок самих грузов, которые имеют
свои особенности, отражающие
ся, в конечном счете, на издерж
ках по перевозке грузов.
Следует при этом заметить,
что предлагаемые в тарифном
руководстве классификаторе
провозные платы в одних случаях
слишком усреднены (например,
опасные грузы), а в других, на
верное, излишне детализирова
ны (например, крупногабарит
ные, негабаритные и сверхгаба
ритные). Может быть, следует по
думать об исключении их из
Прейскуранта № 1001 и предо
ставлении права установления
тарифов на их перевозку Минт
рансу. Может быть в дальнейшем
следует устанавливать их на
принципах договорных тарифов. Обобщая изложенное, мы не
предлагаем кардинально менять
действующую систему тарифов,
в частности, Классификатор та
рифных схем, а рассмотреть воз
можность увязки ЕТСНГ или Гар
монизированной номенклатуры
грузов (ГНГ) с Правилами пере
возок грузов с тем, чтобы в прин
ципе «одного окна» в Тарифном
руководстве № 1 на основе
ЕТСНГ или ГНГ против каждой та
рифной позиции были бы показа
ны все номера схем тарифов, от
носящиеся к данному грузу, а в
примечаниях под позицией – осо
бенности перевозки данного гру
за и связанные с этим изменения
провозных плат. Важно также, в
пределах возможного, указывать
не только коэффициенты на от
дельные грузы, но и причины их
установления с тем, чтобы Та
рифное руководство № 1 не было
закрытым руководством за се
мью печатями, а разработчики не
становились монополистами по
определению тарифов. При таких
условиях руководство станови
лось бы более гласным и доступ
ным для многочисленных его
пользователей.
Предлагаемые изменения в
структуре Прейскуранта № 1001
не являются принципиальными,
но они должны быть обязательно
отражены в «Концепции построе
ния тарифов», поскольку они со
здают условия не только для ав
www.natrans.ru
ТАРИФЫ И ФРАХТЫ
ТАРИФЫ И ФРАХТЫ
BTI_08_2008.qxd 31.07.2008 8:22 Page 3
ТАРИФЫ И ФРАХТЫ
4
БЮЛЛЕТЕНЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФОРМАЦИИ • ИНФОРМАЦИОННОПРАКТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ • № 8 (158) • 2008
www.natrans.ru
ТАРИФЫ И ФРАХТЫ
томатизации таксировки грузов,
но и в необходимых случаях для
анализа применяемых тарифов,
индивидуальных и массовых про
гнозных, проектных и плановых
расчетов транспортных расходов
по применяемым тарифам. Необ
ходимо при этом сохранить един
ство и кратность номенклатур та
рифной и статистической не
только в ЕТСНГ, но и в ГНГ. Это
создаст условия для увязки тари
фов (в натуральном и денежном
выражениях) с аналогичными по
казателями по важнейшим народ
нохозяйственным комплексам.
Все это, в конечном счете, даст
возможность (если расчеты или
исследования осуществлять в ди
намике) для определения в де
нежном выражении доли желез
нодорожного транспорта в про
мышленной деятельности важ
нейших народнохозяйственных
комплексов, влияние тарифов на
изменение этих показателей. В
книге автора «Развитие системы
железнодорожных грузовых та
рифов и их регулирования в Рос
сии (18372004 гг.)» (Националь
ная Ассоциация Транспортников,
Москва, 2004 г.) в п. 4.5.3 (стр. 65
80) все это показано на конкрет
ных примерах.
2. О спросе, предложении и тарифах на перевозку грузов
Одной из важнейших задач
железнодорожного транспорта
является удовлетворение потреб
ностей народного хозяйства и на
селения в перевозках. Немалую
роль в этом играет и действую
щая система тарифов. Здесь
важно учитывать сложившееся в
России размещение производи
тельных сил и, в частности, мес
торождений полезных ископае
мых, на которое само общество
влиять не может. Учитывая это
обстоятельство, государство,
именно в целях удовлетворения
потребностей народного хозяйст
ва и населения в перевозках и
передвижении, должно взять это
«бремя» на себя. Только при та
ких условиях будут обеспечены
государственные и коммерческие
интересы всего народнохозяйст
венного комплекса. Одновремен
но вместе с этим в тарифной си
стеме должны быть предусмотре
ны специальные меры, предусма
тривающие удешевление перево
зок массовых грузов, удаленных
от мест потребления, как внутри
страны, так и за рубежом. Здесь
необходимо исходить из того, что
система тарифов, разнобой в от
дельных ставках по направлени
ям, должна учитывать мощности
транспортных средств железных
дорог и других видов транспорта.
В связи с этим в проекте Концеп
ции специально указано о необ
ходимости унификации тарифов.
Однако, следует признать, что
сложившееся положение с раз
личием тарифов на экспортно
импортные перевозки, следуе
мые через отечественные порты
и сухопутные погранпереходы
именно и связано с нечеткими
формулировками в действующем
законодательстве, в частности, в
Федеральном законе № 17ФЗ
«О железнодорожном транспор
те Российской Федерации» (ста
тья 8). В данном случае необходи
мо исходить из единства тарифов
на экспортноимпортные пере
возки в пределах Российской Фе
дерации независимо от того, как
оформлены перевозочные доку
менты. При таких условиях – уни
фикации – тарифы не будут при
чиной всего различия в уровне
тарифов через отечественные
порты и погранпереходы, возник
новения товаротранспортных
пробок, связанных с недостаточ
ными мощностями портов по пе
реработке грузов.
Важным является, по нашему
мнению, отразить в Концепции
проблемы, связанные с построе
нием тарифов для целей боль
шей доступности в связи с уда
лением отдельных видов продук
ции от мест потребления. Речь
идет о биоресурсах Дальнего
Востока и Сибири. Недавно в га
зете «Гудок» сообщалось о
предварительном заключении
соглашения между моряками и
железнодорожниками о предо
ставлении льготы на перевозку
дальневосточных биоресурсов.
Эти меры, вероятно, могли бы
способствовать их большей до
ступности и удешевлению их
стоимости. Однако, на это по
следовал ответ ФСТ (Федераль
ной службы по тарифам), что ни
у моряков, ни у железнодорож
ников нет таких прав по установ
лению тарифов, и на этом об
суждение проблемы закончи
лось. Между тем, такие пробле
мы в случаях разногласий в свое
время в Царской России реша
лись более демократичным пу
тем. Так, в 1896 г. при принятии
решения по хлебным тарифам
возникла ситуация, когда мнения
членов Тарифного Комитета и
Совета по тарифным делам ра
зошлись. В связи с этим предло
жения по изменению хлебных та
рифов были направлены в более
высокую инстанцию, а именно, в
Соединенное присутствие Коми
тета Министерств и департамент
Государственной Экономии Го
сударственного Совета, которые
приняли соответствующее ком
промиссное решение. Вероятно,
для таких целей для более обос
нованного их решения необходи
мо несколько расширить право
вое законодательное поле.
Чтобы закончить эту пробле
му, хотелось бы остановиться на
вопросе, связанном с удовлетво
рением потребностей населения
в поездках. Он состоит в том, что
в действующей системе пасса
жирских тарифов сложился рез
кий разрыв в уровне тарифов на
поездку пассажиров в купейных и
плацкартных вагонах, в результа
те чего искусственно создался
завышенный спрос на поездку
пассажиров в плацкартных ваго
нах, которых явно не хватает и
которые зачастую устарели и
предоставляются пассажирам в
некачественном состоянии. В
связи с изложенным, необходимо
в Концепции указать, что система
тарифов должна способствовать
удовлетворению спроса на все
виды удобств, обеспечивая ком
фортность поездки, а также
BTI_08_2008.qxd 31.07.2008 8:22 Page 4
5
БЮЛЛЕТЕНЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФОРМАЦИИ • ИНФОРМАЦИОННОПРАКТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ • № 8 (158) • 2008
большему удовлетворению спро
са населения на высококачест
венные продукты.
Одновременно с этим в Кон
цепции должно быть предусмот
рено, что система тарифов долж
на способствовать созданию
большей конкурентоспособности
нашей страны на внешнеторго
вом рынке, а также переработке
сырья в полуфабрикаты и гото
вые изделия. Это, в первую оче
редь, относится к перевозке вме
сто круглого леса пиломатериа
лов, готовых деревянных изде
лий; вместо зерна – муки, отру
бей и других перемолочных про
дуктов и т.д. В этих условиях
вполне актуальным становится
восстановление практики уста
новления завозновывозных та
рифов. Эти тарифы устанавлива
лись льготными, поскольку они
были едиными и взимались за не
прерывное расстояние от пункта
заготовки круглого леса до пунк
та их переработки и от этого
пункта до станции окончательно
го назначения.
Такой тариф выгоден:
железной дороге, поскольку в
этом случае обеспечивается за
ранее определенный объем пере
возок;
грузовладельцу или операто
ру, поскольку они получают сни
жение тарифа за счет экономии
на начальноконечной операции.
3. О дифференциации грузов
по классам тарифов
В августе 1995 г. на основе
исследований, проведенных под
руководством доктора экономи
ческих наук Л.А. Мазо, было вве
дено трехклассное построение
тарифов по родам грузов. Мера
эта была вынужденной, посколь
ку в условиях ползучей в тот пе
риод инфляции и связанной с
этим индексацией тарифов, при
меняемой в одинаковых размерах
ко всем без исключения грузам,
российская продукция, в особен
ности сырьевая (каменный уголь,
руда, лес и др.), становилась не
конкурентоспособной на миро
вом рынке.
Однако даже значительное
снижение уровня тарифов 1 класса от 10 до 30% на рассто
яниях свыше 1000 до 3000 км бы
ло в тот период недостаточным.
В связи с этим в реформе тари
фов 2003 г. было принято реше
ние о дальнейшем снижении та
рифов 1 класса до 1000 км на
25% и от 25% до 45% на рассто
яниях от 1000 км до 3000 км. Ни
же в табл. 1 можно наблюдать,
как изменился по классам удель
ный вес перевозок грузов по
объему и доходам.
Анализируя данную таблицу,
можно заметить, что до 2003 г.
наблюдалось устойчивое сниже
ние удельного веса перевозок
грузов 1 класса тарифов, а с
2003 г. удельный вес этих грузов
увеличился с 60,59% до 62,59% в
2006 г., или на 2%. В то же время,
это важно подчеркнуть, доля до
ходов в 19992003 гг. имела тен
денцию к снижению, а затем эта
доля возросла с 32,53% в 2003 г.
до 37,34% в 2006 г., или на 4,81%.
Это происходило за счет роста
перевозок грузов 1 класса, а
именно, нефти сырой и продук
тов ее переработки, а также сжи
женного газа. За указанные годы
разрыв в уровне тарифов по
классам значительно возрос. Ес
ли в 1999 г. в среднем уровень та
рифной ставки по классам со
ставлял: 1 класс – 1,00; 2 класс –
1,8; 3 класс – 2,8, то в 2006 г. он
составлял: 1 класс – 1,00; 2 класс
– 2,3; 3 класс – 3,5. Такое увели
чение разрывов между классами
было связано с тем, что в рефор
ме тарифов 2003 г. коэффициент
увеличения тарифа 3 класса по
отношению к базовому 2 классу
увеличился с 1,26 до 1,74, а так
же с упомянутым снижением в
2003 г. тарифов 1 класса по рас
стояниям перевозок.
Как видно из таблицы 1,
удельный вес перевозок грузов 3
класса по отправлению в тоннах
за эти годы, хотя и незначитель
но, но возрос (с 13,22% до
14,79%). Однако, доля доходов за
www.natrans.ru
ТАРИФЫ И ФРАХТЫ
ТАРИФЫ И ФРАХТЫ
Удельный вес по отправлению (т), в % Классы тарифов 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 1 63,34 63,37 63,02 61,26 60,59 61,22 62,07 62,59 2 23,44 22,59 22,88 24,67 25,27 24,29 23,23 22,62 3 13,22 14,04 14,10 14,07 14,14 14,49 14,70 14,79 Итого 100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
Удельный вес по доходам (млн.руб.), в % 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 1 32,87 32,01 34,72 33,73 32,53 34,28 36,18 37,34 2 34,66 32,15 31,05 35,27 36,79 33,94 31,86 31,67 3 32,57 35,84 34,25 31,01 30,68 31,78 31,96 30,99 Итого 100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
Таблица 1
Изменение удельного веса (в %) в отправлении и доходах по тарифным классам грузов (1999<2006 гг.)
BTI_08_2008.qxd 31.07.2008 8:22 Page 5
ТАРИФЫ И ФРАХТЫ
6
БЮЛЛЕТЕНЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФОРМАЦИИ • ИНФОРМАЦИОННОПРАКТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ • № 8 (158) • 2008
www.natrans.ru
ТАРИФЫ И ФРАХТЫ
эти же годы незначительно коле
балась и в целом в 2006 г., по
сравнению с 1999 г., снизилась с
32,57 до 30,99%, или на 1,58%.
Вообще же 13летнее приме
нение трехклассной системы та
рифов показало ее соответствие
рыночным отношениям.
Вопервых, оно создало и со
здает условия для большей кон
курентоспособности российской
продукции, особенно полезных
ископаемых на международном и
внутреннем рынках.
Вовторых, оно способствует
переработке сырья в полуфабри
каты и готовые изделия. Расчеты
показывают, что введение 3х
классной системы тарифов со
здало условия для снижения
уровня цен на готовые изделия,
при производстве которых ис
пользуются как сырье, грузы, от
несенные к 1 классу тарифов.
Однако, в Прейскуранте № 1001 имеются примеры, когда
поощряются перевозки такого
сырья, как круглый лес. Между
тем, в настоящее время в стране
все больше уделяется внимания
развитию лесопромышленного
комплекса страны. В частности,
указывается на необходимость
сокращения или даже прекраще
ния перевозок круглого леса и
увеличения перевозок пиломате
риалов, деревянных изделий и
мебели. Здесь, вероятно, кроме
изменения действующих допол
нительных коэффициентов, надо
говорить об использовании оте
чественного и зарубежного опы
та: в частности, о восстановле
нии упомянутых ранее, так назы
ваемых завозновывозных тари
фов. Такие тарифы в свое время
в XIX и XX веках вводились у нас
в России, в США и других странах
на перевозку круглого леса от
пунктов его заготовки до пунктов
его переработки в пиломатериа
лы и деревянные изделия и от
этих пунктов до пункта назначе
ния. Провозная плата, как уже от
мечалось, в этом случае была
льготной: она взималась как за
одно непрерывное расстояние от
станции отправления круглого
леса до пункта его переработки и
от пункта переработки до стан
ции окончательного назначения.
В этом случае грузовладелец по
лучал экономию на провозной
плате за счет экономии на на
чальноконечной операции, а же
лезная дорога имела заранее оп
ределенный запланированный
объем перевозок, что, в конечном
счете, гарантировало ей получе
ние адекватных доходов. Вопрос
о внедрении в российских усло
виях завозновывозных тарифов
связан с необходимостью пере
стройки организации перевозок
лесных грузов, соответствую
щей требованиям рыночной эко
номики.
Несмотря на значительные
скидки, установленные на грузы
1 класса тарифов и дополнитель
ные скидки, применяемые к пере
возкам каменного угля, составля
ющие на дальних расстояниях
(свыше 3500 км) более половины
тарифа, губернатор Кемеровской
области А. Тулеев, продолжает
настаивать на дальнейшем сни
жении уровня тарифов на уда
ленное от пунктов потребления
каменноугольное топливо (см. га
зету «Гудок» от 16 ноября 2007 г.).
Учитывая, что возможности же
лезной дороги по дальнейшему
снижению уровня тарифов на
дальнепривозное топливо, веро
ятно, исчерпаны, следовало, по
нашему мнению, провести специ
альное дополнительное исследо
вание – расчеты соответствия це
ны каменного угля с учетом
транспортных расходов по дейст
вующим тарифам, и в случае не
обходимости рассмотреть этот
вопрос на Правлении ФСТ, а мо
жет быть и в Правительстве РФ и
решить эту проблему за счет го
сударственного бюджета.
Одновременно с этим следует
признать, что распределение гру
зов по классам, принятое при
введении этой системы тарифов
в 1995 г., было осуществлено
экспертно, и поэтому возникает
задача поставить эту проблему
на более высокую научную осно
ву, в которой должно быть обос
новано необходимое количество
классов тарифов, разрыв по
уровню между классами, диффе
ренциация по расстояниям, по
весу и т.д. Следует признать, что
действующий разрыв между вто
рым классом базового тарифа и
3 классом (1:1,74) слишком ве
лик, что было вынуждено и связа
но с необходимостью сохранения
среднего уровня тарифов. В связи с изложенным вспо
минаются переговоры в 1976
1977 гг., в которых участвовал ав
тор статьи, по поводу разработки
Международного транзитного та
рифа для восточноевропейских
членов СЭВ и СССР. Предложе
ние нашей делегации о построе
нии тарифов на базе себестои
мости перевозок в международ
ном сообщении ввиду длительно
сти процесса разработки этой
себестоимости было с ходу от
вергнуто.
В дальнейшем в ходе перего
воров удалось договориться о па
раметрах этого тарифа.
Они были суть следующие: 7 классов тарифов в соотноше
нии 1:4 (1,0; 1,5; 2,0; 2,5; 3,0; 3,5;
4,0) и, кроме того, 8 класс – в со
отношении к первому классу –
0,9; дифференциация тарифов
по расстояниям (до 1100 км), как
максимального транзитного рас
стояния перевозки по массе гру
за. В дальнейшем была согласо
вана исходная ставка самого низ
кого, 8 класса, тарифа. Таким об
разом, параметры тарифа были
согласованы. Теперь осталось
распределить грузы по классам
тарифов, что было осуществлено
на базе предложений представи
телей 7 восточноевропейских
странчленов СЭВ и СССР, по
скольку решение принималось
на основе консенсуса или, в
крайнем случае, по мнению боль
шинства. В результате, указанное
распределение грузов по клас
сам было сделано на основе
принципа «ad Valorem», т.е. на
основе цены самого груза и доли
установленного тарифа в цене
этого груза.
Единственное исключение бы
BTI_08_2008.qxd 31.07.2008 8:22 Page 6
7
БЮЛЛЕТЕНЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФОРМАЦИИ • ИНФОРМАЦИОННОПРАКТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ • № 8 (158) • 2008
ло сделано для таких массовых
сырьевых грузов, как руды же
лезные, марганцевые, алюминие
вые, уголь каменный и бурый,
торф, кокс, пек, удобрения мине
ральные, лес круглый и крепеж
ный, а также дрова. Стоимость
перевозки указанных грузов мно
гократно повторяется в цене гру
зов и расстояниям перевозок. Та
ким образом, Международный
транзитный тариф (МТТ – как он и
сегодня называется) осуществ
лял распределение грузов по
классам на основе тарифов вос
точноевропейских стран, т.е. на
основе принципа «ad Valorem».
Вероятно следует учесть указан
ный опыт формирования тарифов
при разработке нового Прейску
ранта 1001 и об этом следовало
бы указать в концепции.
В первую очередь следует
рассмотреть возможность пере
вода из 1го льготного класса в 3ий класс тарифов руд цветных
металлов. Тогда не возникала бы
необходимость введения допол
нительного повышающего коэф
фициента – 2, обеспечивающего
сохранение их прежнего уровня.
Одновременно следует подумать
о необходимости установления
на лом черных металлов, являю
щегося, по существу, сырьем для
производства высококачествен
ных черных металлов, 1 класса
льготного тарифа вместо 3го се
годня, что ограничивает возмож
ности его эффективного исполь
зования, особенно в связи с вво
дом в действие Гармонизирован
ной Номенклатуры грузов (ГНГ),
рассмотреть произведенное в
этой Номенклатуре распределе
ние грузов по классам тарифа,
имея в виду, что различие в их
уровне стимулирует более глубо
кую переработку сырья в полу
фабрикаты и готовые изделия.
В то же время необходимо до
биваться в этом случае в совокуп
ности по всем грузам заложенно
го в предлагаемой системе тари
фов среднего уровня. Наиболее
важно в этом случае обеспечить
минимально возможный по клас
сам разрыв в уровне тарифов,
может быть даже за счет увеличе
ния классов тарифов.
Другие предложения по Концепции построения
Прейскуранта № 10<01 (Тарифного руководства № 1)
Не имея возможности полнее
осветить многие другие вопросы
Концепции построения Прейску
ранта № 1001, ниже кратко изла
гаются отдельные принципиаль
ные Положения, которые должны
быть отражены в Концепции.
Вопервых, необходимо в Кон
цепции отразить, что в тех сег
ментах рынка транспортных ус
луг, где есть или сложилась кон
курентная среда, должен быть ус
тановлен режим свободного це
нообразования или либерализа
ции тарифов.
Это относится, конечно, к пе
ревозкам грузов в крупнотоннаж
ных контейнерах и связано с тем,
что контейнеры являются много
оборотной тарой, в которой пе
ревозятся многочисленные гру
зы; они обеспечивают беспере
грузочную доставку грузов в лю
бую точку мира, они могут пере
возиться на всех видах сухопут
ного, водного и воздушного
транспорта.
При этом важно подчеркнуть,
что при организации перевозок
грузов в контейнерах разными
видами транспорта возникает не
обходимость не только конкурен
ции, но и определенного вида со
трудничества между компаниями
различных видов транспорта. Это
относится к возможности уста
новления сквозных транспортных
ставок между пунктами отправле
ния и назначения.
Среди других видов перево
зок, где, понашему мнению, мо
жет быть установлен режим либе
рализации тарифов, следует на
звать короткопробежные пере
возки, перевозки в рефрижерато
рах, а также грузы, перевозимые
на особых условиях, вызывающие
дополнительные, индивидуальные
издержки, связанные с обеспече
нием безопасности движения по
ездов и вхождением в стандарт
ные габариты погрузки подвижно
го состава в кривые по пути сле
дования грузов. Необходимо
иметь в виду, что чиновники феде
ральных органов будут стремить
ся сохранить свои организации и
будут сопротивляться дальней
шей либерализации тарифов в
тех сегментах транспортного рын
ка, где сложилась конкурентная
среда. Для этого стоит напомнить
о длительном процессе ликвида
ции Междуштатной Комиссии в
США, проходившей при сопротив
лении чиновников этой бывшей
организации.
При введении режима либе
рализации тарифов на основе,
так называемых, договорных та
рифов необходимо обеспечить
действительно договорные отно
шения между договаривающими
ся сторонами. Теперь об инвестиционной со
ставляющей в тарифах в условиях
рыночной экономики. Следует
сразу сказать, что при плановой
экономике этот вопрос не возни
кал, и было это связано с тем, что
государство целиком и полностью
брало на себя заботу о расширен
ном воспроизводстве, о поставках
подвижного вагонного и локомо
тивного парка, финансировании
нового железнодорожного строи
тельства и всего необходимого
для расширенного воспроизводст
ва. Более того, тарифы в тот пери
од были, если можно так сказать,
«чистыми», т.е. они включали в се
бя только себестоимость и мини
мальную прибыль. Теперь же в ус
ловиях рынка положение иное,
разработана целая программа
вплоть до 2020 г. по развитию все
го народного хозяйства, в том чис
ле, железнодорожного транспор
та. Сейчас задача заключается в
том, чтобы при разделе инвести
ций между госбюджетом, частны
ми компаниями, операторами и
ОАО РЖД были четко обеспечены
государственные и коммерческие
интересы всех участвующих в ин
вестировании развития железно
дорожного транспорта.
Продолжение следует
www.natrans.ru
ТАРИФЫ И ФРАХТЫ
ТАРИФЫ И ФРАХТЫ
BTI_08_2008.qxd 31.07.2008 8:22 Page 7
Автор
librail
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
28
Размер файла
260 Кб
Теги
пробл, крейниннекотор, бти2008_нр8
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа