close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

ЦЗ-Лемешко-доклад

код для вставкиСкачать
В.Г.Лемешко
вице-президент ОАО «РЖД»
«О взаимодействии ОАО «РЖД» с операторами и
собственниками вагонов, дочерними и зависимыми
обществами Компании по повышению эффективности
использования подвижного состава».
О структуре и состоянии парков грузовых вагонов российской
принадлежности.
Сегодня российский парк грузовых вагонов составляет 976 тысяч
единиц, из них 56% являются инвентарными (с учётом запаса и
вагонов ПГК, находящихся в пользовании и РЖД), 44%-приватными.
По сравнению с аналогичным периодом 2007 года парк российских
вагонов увеличился на 5%.
При этом число инвентарных вагонов снизилось на 8%, а число
приватных возросло на 27%. В результате доля приватного
подвижног о состава в общем парке возросла за год с 37 до 44%.
СЛАЙД №1.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРКА
грузовых вагонов российской принадлежности по видам собственности
816,7 * 844,2 * 87Т,в * Э04,7 * 932,5 * 976,3 тыс. ва г
В % приватных
В % инвентарных
С начала текущего года в среднем весь парк пополняется более чем
на 110 вагонов в сутки.
При сохранении таких темпов пополнения общего парка до конца
текущего года количество грузовых вагонов российской принадлежности
превысит 1 миллион единиц^ из них более 500 тысяч будут иметь статус
приватных (включая ДЗО).
Структуру общего парка (инвентарного и приватного) по основным
родам вагонов вы можете увидеть на слайде.
СЛАЙД №2
Приватный парк в 2008 г. уже увеличился на 33 тысячи вагонов или
на 8%, в том числе парк дочерних и зависимых обществ - на 25
тысяч, а остальных собственников - на 8 тысяч вагонов.
Основную долю приватного парка - 4 1 % или 177 тысяч единиц
составляют цистерны, из них свыше трети специализированы для
перевозок сжиженного газа, кислот и химикатов.
СЛАЙД №3.
Структура приватного парка
Остальные Рода
4?,7тыс.ва г
4.0%
Г
мвз
21,3 тыг наг
4.9Х
ОКБ
4,6 тыс.ваг
1,1%
\
\
1
ФТГ
33,1 ТЫС
7,е%
3,5 тыслаг
0,8 %
Для решения вопроса дефицита инвестиций в обновление вагонного
парка важнейшее значение имело создание ОАО «Первая грузовая компания»
- дочернего общества ОАО «РЖД» в качестве оператора железнодорожного
подвижного состава. Данная мера направлена на привлечение инвестиций,
как в подвижной состав, так и на воспроизводство основных фондов
железнодорожного транспорта, внедрение современных технологий.
На конец 2008 года парк «Первой грузовой компании» с учётом
приобретения и списания должен составить 200,7 тысяч вагонов, из которых:
52% в пользовании ОАО «РЖД», а - 48% в самостоятельном
управлении.
Особо следует сказать о полувагонах - нашем наиболее
массовом погрузочном ресурсе.
На долю полувагонов всех видов собственности (инвентарного парка
РЖД, СНГ, Балтии и приватных) приходится около 55% от всей сетевой
погрузки в тоннах.
Общий парк российских инвентарных и приватных полувагонов
составляет сегодня более 347 тысяч единиц.
СЛАЙД №4.
собственности
Средний возраст полувагонов всех видов
20 - 29 лет
53,0%
10-19 лет
24,1%
30 - 39 лет
6,2%
На сегодня структура парка российских полувагонов всех видов
собственности такова:
- 74% являются инвентарными (с учётом 37 тысяч полувагонов
ПГК, находящихся в управлении РЖД)
- 26% - приватными (с учётом 10 тысяч полувагонов ПГК,
переданных ей в самостоятельное управление).
В настоящее время в собственности ОАО «РЖД», без учёта
подвижного состава, переданного в уставной капитал ПГК, остаётся 218
тысяч полувагонов, при этом доля просроченных среди них достигла
36%.
Здесь важно отметить, что в уставной капитал «Первой грузовой
компании» переданы 47 тысяч полувагонов, выпущенных с 1991 по 2003
годы. Срок их службы истекает только после 2012 года: с 2013 по 2025
год.
Следовательно, к началу 2013 года в инвентарном парке ОАО
«РЖД» останется с не истёкшими сроками службы только 36 тысяч
полувагонов, построенных с 2004 по 2007 годы, плюс - те вагоны, которые
возможно будут приобретены в 2008-2012 годах.
О проблемных вопросах, связанных с
увеличением доли приватного подвижного состава
В среднесрочный период структура грузопотока по родам грузов
существенно не изменится. Сохранится высокая доля сырьевых грузов -
угля, руды, нефти, леса, а также строительных грузов, черных металлов,
зерна, цемента и удобрений. Следовательно, существующие доли
6
основных родов подвижного состава в общем парке также основном не
претерпят изменений - 35-38% полувагонов, 24-27% цистерн, 9-10%
крытых, 7-9% платформ, 3-5% зерновозов и т.д.
Сохранится высокая доля погрузки на экспорт, как через
российские порты, так и через пограничные переходы. Это обусловит
дальнейшее увеличение средней дальности перевозок грузов и
нахождение значительной части вагонного парка за пределами России.
Динамичный рост доли приватного подвижного состава и
связанная с этим потеря универсальности вагонов приведут к
увеличению порожнего рейса и коэффициента порожнего пробега.
Рост дальности перевозок и коэффициента порожнего пробега не
позволит уменьшить реальный оборот вагона с учётом времени на
подъездных путях и за границами России, даже в условиях повышения
скоростей и сокращения простоев на станциях.
Потребный парк грузовых вагонов всех видов собственности (без
учёта запаса), необходимый для обеспечения растущих объёмов
погрузки прогнозируется Компанией на следующем уровне:
- 2009 год - 962-982 тысячи вагонов (прирост к сегодняшнему
уровню составляет 40-60 тысяч вагонов);
- 2010 год - 990-1020 тысяч вагонов (прирост к сегодняшнему
уровню 70-100 тысяч вагонов);
- 2011 год - 1020-1060 тысяч вагонов (прирост 100-140 тысяч
вагонов);
- 2012 год - 1050-1100 тысяч вагонов (прирост 130-180 тысяч
вагонов);
Приведённые параметры показывают, что средний ежегодный
прирост должен составлять не менее 40 - 50 тысяч.
Отсюда вытекает вывод: Если учесть, что значительное число
вагонов уже сейчас просрочено по сроку службы, а до 2012 года это
количество по ряду родов подвижного состава практически удвоится,
объёмы выпуска нового подвижного состава должны быть не меньше
60 -70 тысяч единиц в год.
Однако это на 10-20 тысяч вагонов превышает имеющиеся
возможности вагоностроительных предприятий России и стран
СНГ.
Стремление операторских компаний разместить свой парк на
наиболее выгодных для них направлениях хорошо видно на примере
использования полувагонов.
Именно в этом дефицитном сегменте вагонного парка, все наименее
доходные и наиболее дальние перевозки легли на плечи инвентарного
полувагона. Так через погранпереходы ежесуточно отгружается более
3850 полувагонов парка компании или 17% от их занятия, тогда как
погрузка приватных полувагонов за пределы России составляет всего 340
вагонов или 5%. В тоже время в погрузке во внутрироссийском
сообщении доля инвентарных полувагонов ОАО «РЖД» - 71%, а
приватных - 85%
Особенно активно операторы и владельцы приватных полувагонов
участвуют во внутридорожных перевозках, что позволяет им получать
выгоду даже в секторе низкодоходных грузов, за счёт минимального
оборота подвижного состава.
Результаты такого «распределения ролей» мы наблюдаем на
протяжении всех последних лет: компания затрачивает огромные
средства на покупку полувагонов (в 2007 году приобретено 15 тысяч
новых полувагонов), которые следуют с грузом на ' соседние
администрации, где после выгрузки покрывают дефицит парка стран
СНГ и Балтии. Так, в феврале Казахстаном, без выхода на РЖД,
ежесуточно отгружалось 485 российских полувагонов, а Украиной - 206.
Пустующие по этой причине ниши российского транспортного рынка
занял приватный полувагон.
Задача транспортной науки и специалистов железных дорог -
выработать эффективные решения по снижению влияния следующих
системных рисков.
1. Различие целей и задач ОАО «РЖД» и владельцев
приватного подвижного состава.
Основной задачей ОАО «РЖД» как публичного перевозчика
является в первую очередь обеспечение экономики государства в
железнодорожных перевозках. В связи с этим компания направляет свою
деятельность на технологическую эффективность использования
вагонного парка, а именно - ускорение оборота вагона и обеспечение
грузоотправителей погрузочными ресурсами.
Основной целью владельца приватного подвижного состава
является извлечение максимальной финансовой выгоды от использования
вагона. В этих условиях первоочередной задачей является поиск, а часто и
сознательное ожидание доходной перевозки в ущерб общесетевому
перевозочному процессу.
В результате на плечи РЖД ложится необходимость перевозок
грузов низких тарифных классов, так и перевозок в невыгодных
направлениях - например в полувагонах в СНГ.
Эффективное использование подвижного состава по времени
отходит для собственника на второй план. Именно по этой причине
оборот приватного вагона (с учётом его нахождения на подъездных
путях) составил в 2007 году 12,5 суток, а оборот вагона, принадлежащего
ОАО «РЖД», несмотря на традиционно более высокую дальность
перевозок - 9,1 суток - разница 3,4 суток.
2. Значительное количество собственников и операторов
подвижного состава и отсутствие их технологической
ответственности за перевозочный процесс.
Сегодня количество собственников подвижного состава превышает
2230 единиц, большая часть из которых владеет незначительным
вагонным парком.
Так, с учётом крупных ДЗО, парком более 4 тысяч вагонов владеет
всего 12 собственников, более одной тысячи вагонов - около 90, зато
менее 100 вагонов -1730 собственников, а по одному вагону - около
двухсот.
В тоже время ни одна существующая в компании информационная
система не содержит никаких данных о деятельности и парках
операторских компаний, являющихся на сегодня основной
технологической единицей, после РЖД, использующей мощности
инфраструктуры.
В этих условиях, оценить качество работы конкретной
операторской компании и определить её влияние на перевозочный
процесс практически не представляется возможным.
Рычаги влияния на деятельность таких компаний по управлению
парком грузовых вагонов отсутствуют.
Сам технологический статус «компании-оператора» не ясен, а его
ответственность, как участника перевозочного процесса вообще не
определена.
В результате мы всё чаще сталкиваемся с рядом серьёзных проблем
в эксплуатационной работе, связанных со скоплениями парка порожних
приватных вагонов на отдельных полигонах сети, организованными
операторскими компаниями, и в дальнейшем эта ситуация неизбежно
будет усугубляться.
3. Несовершенство технологических принципов управления
приватным парком грузовых вагонов.
Сложившиеся принципы управления абсолютно не пригодны для
управления сотнями тысяч универсальных вагонов собственников.
Согласно этим принципам универсальный вагон, став приватным,
практически полностью утрачивает свою универсальность и становится
по сути специализированным. Как правило, он используется на
конкретных грузах и направлениях и не может быть погружен в любое
нужное время, в место сети и в любое требуемое назначение.
При этом основным признаком любого специализированного, а
следовательно и приватного вагона является коэффициент порожнего
пробега, стремящийся к 50%.
Из-за потери универсальности подвижного состава, массовый
характер сегодня приобретает встречное перемещение порожних
парков, принадлежащих различным видам собственности и владельцам.
В отношении загрузки инфраструктуры, это приводит к необходимости
обращения большего числа вагонов по сравнению с вагонным парком
ОАО «РЖД».
Максимальные непроизводительные расходы возникают при
изолированном использовании вагонов каждым собственником. Эти
расходы могут быть существенно снижены при кооперированном
использовании собственных вагонов.
Следовательно, в условиях дефицита подвижного состава и
пропускных способностей устаревшие принципы управления
приватными вагонами неизбежно увеличивают порожний рейс
вагона. При определённом соотношении величин инвентарного и
приватного парков это может привести к остановке перевозочного
процесса на ряде грузонапряжённых направлений и к не обеспечению
грузоотправителей погрузочными ресурсами.
Поэтому перемещение приватных порожних вагонов должно
осуществляться не стихийно, а на основе соответствующего плана,
аналогичного «шахматке» гружёных вагонопотоков. Для этого РЖД,
как перевозчик, должен принимать заявки на перевозку таких вагонов,
как груза на своих осях, аналогично заявкам на погрузку и с учётом
этого разрабатывать технические нормативы эксплуатационной
работы. Такая система должна обеспечить рациональное размещение
приватного парка на сети с учётом возможностей инфраструктуры.
О первоочередных задачах
1. Активно продвигать необходимые изменения в нормативно-
правовую базу, определяющую ответственность собственника и оператора
подвижного состава, как участника единого перевозочного процесса за
устойчивость транспортной системы и выполнение возложенных на неё
задач.
2. Совершенствовать тарифную политику, направляя её на
стимулирование передачи функций управления подвижным составом от
операторов и собственников, особенно мелких и средних, в доверительное
управление ОАО «РЖД». Т.е. создавать экономически выгодные условия
для передачи парка под единое управление перевозчика для увеличения
доходности на приватный вагон.
3. Укрупнять функции оперирования подвижным составом путём их
концентрации с созданием пулов, объединяющих операторов и
собственников на условиях, учитывающих как экономическую
взаимовыгоду, так и потребности транспортной системы государства.
Придание ОАО «РЖД» главенствующей роли в вопросах доверительного
управления вагонными парками всех категорий собственности.
Следует создавать привлекательные экономические условия для
кооперированного использования собственных вагонов, так как с его
помощью могут решаться актуальные вопросы ликвидации больших
потерь от:
1) несвоевременности обеспечения погрузки порожними вагонами;
2) простоя собственных вагонов в период конъюнктурного спада
объемов погрузки;
3) нехватки собственных вагонов в период конъюнктурного
увеличения объемов погрузки.
4. Подготовить введение порядка планирования перевозок порожних
приватных вагонов на принципах гружёных - начиная с приёма заявок на
их последующее перемещение одновременно с приёмом заявок на
погрузку, и заканчивая их техническим нормированием в качестве
самостоятельной учётной категории.
5. Должны быть расширены права ОАО «РЖД» по управлению
перемещением порожним приватным парком в случаях его накопления и
негативного влияния на перевозочный процесс. Возможно, следует
проработать принципы создания «платных штрафных стоянок» для
порожних приватных вагонов, препятствующих выполнению
эксплуатационной работы сети.
Целесообразно дифференцировать размеры платежей за занятие
путей общего пользования порожним собственным подвижным составом,
исходя из загрузки участка сети и станции, класса ранее перевозимого
груза, ввести прогрессивную шкалу платежей в зависимости от времени
непроизводительного простоя приватных вагонов на инфраструктуре.
Еще 31 октября 2007 г. распоряжением ОАО «РЖД» № 2070р
ЦКИ поручалось разработать и ввести систему учета занятости путей
станций под отстой приватных вагонов. Присутствующим здесь
руководителям Управления учета и статистики пора доложить: что
сделано, чтобы мы имели полную картину - где, почему и сколько стоят
вагоны. А ЦФТО следует наполнить эту отчетность информацией о
полученных Компанией сборах.
6. Следующий важный вопрос - установление порядка
удовлетворения запросов операторов подвижного состава в разработке
специализированных расписаний следования поездных формирований из
приватных вагонов. ЦФТО и Правовому департаменту дано поручение о
подготовке в т.г. соответствующего корпоративного регламента.
Одновременно с этим отраслевой науке необходимо включиться в
разработку системы определения стоимости «твердой» нитки графика и
экономической ответственности заявителя - оператора или
грузоотправителя за ее использование.
7. Сбытовому блоку Компании с привлечением специалистов науки
следует активнее прорабатывать новые методы работы с клиентурой,
создавать условия для расширения сферы применения календарного
планирования погрузки, отправительской и ступенчатой маршрутизации,
обеспечению грузоотправителями ритмичности и регулярности в отгрузке
продукции, а с нашей стороны - такой же ответственности в подаче
порожних вагонов.
Эти задачи - отправная точка снижения себестоимости транспортной
продукции, обеспечения сроков доставки грузов и эффективности нашей
работы.
8. Систему организации вагонопотоков необходимо адаптировать к
возрастающему воздействию рыночных факторов, к изменениям мощности
и структуры грузопотоков, расширить применение групповых поездов,
методов календарного планирования погрузки. В свою очередь в графике
движения целесообразно расширить спектр поездов, удовлетворяющих
различным требованиям грузоотправителей и операторов подвижного
состава, как по скорости, так и по ритмичности и точности доставки.
Это позволит достичь поставленной нами в Стратегии развития цели
- увеличить скорость доставки грузов более чем на 26 %, по маршрутным
отправкам на 30%, а по контейнерным - более чем в 2 раза. В результате
выйти на мировой уровень точности по срокам доставки всех типов грузов
- не менее 97%.
9. Необходимо создать условия для выполнения заявок
грузоотправителей в соответствии с установленными параметрами
эксплуатации инфраструктуры на направлениях перемещения
грузопотоков, в первую очередь, в адрес портов и погранпереходов.
Строгое соблюдение плановой дисциплины в перевозочном процессе
- это успех эксплуатационной деятельности железных дорог. Непонимание
на местах значения уровня взаимодействия с грузоотправителями,
собственниками и операторами подвижного состава приводит к серьезным
перекосам в нашей работе.
Я призываю вас найти новые подходы в решении этих актуальных
технологических задач.
10. В целях обеспечения нацеленности на конечные результаты
деятельности работы холдинга РЖД, считаю целесообразным в рамках
мероприятий по его созданию уточнить показатели эффективности работы
дочерних и зависимых обществ, созданных в области оперирования
подвижным составом.
По вопросу: «Повышение качества оперативного планирования
эксплуатационной работы, включая планирование поездообразования на
сортировочных станциях, обеспечение беспрепятственного пропуска
поездов».
Необходимо коренным образом изменить ситуацию с оперативным
управлением эксплуатационной работой.
Оперативное планирование поездной работы на дорогах должно
начинаться с планирования составообразования и анализа подхода поездов.
Однако руководители железных дорог мало внимания уделяют этому
\г
вопросу. Иначе чем можно объяснить, что при наличии АСУ, на многих
сортировочных станциях маневровые диспетчеры, как и десятки лет назад,
продолжают вручную вести таблицу планирования. При этом «ручной» план
составообразования обеспечивает глубину не более 3-4 ч, которой явно
недостаточно для своевременного обеспечения составов локомотивами.
Отраслевой науке и специалистам дорог необходимо активнее работать
над увеличением глубины и качества плана поездообразования, на ее основе
поднять эффективность управления локомотивами и локомотивными
бригадами. В повестке совещания этой задаче уделен отдельный раздел.
Надеюсь, по результатам обсуждения в проект постановления будут внесены
конкретные предложения по её решению.
В условиях роста количества операторов и собственников подвижного
состава, процессам организации перевозок необходимо придать больше
динамизма и адаптированности к колебаниям транспортного рынка.
Созданная вертикаль управления перевозками и мощная информационная
база данных о каждом вагоне и перемещаемом грузе является основой для
оптимизации управления перевозочным процессом с использованием
экономических критериев. Предстоит разработать и внедрить новые
инструменты автоматизированного прогноза, планирования, контроля и
регулирования; осуществить переход к процессному управлению,
учитывающему реальную ситуацию на участках и станциях.
Важным фактором адаптации системы оперативного управления
перевозками к реальной эксплуатационной обстановке и, следовательно,
обеспечения высоких количественных и качественных показателей
эксплуатационной работы должен стать переход от автоматизации
информационного обеспечения диспетчерского аппарата к созданию
управляющих систем. Уже сегодня из любого дорожного центра можно
обеспечить управление перевозками на полигонах протяженностью свыше
1000 км (например, Рыбное - Челябинск - 2100 км), что является примером
для большинства европейских и азиатских железных дорог. Число таких
полигонов управления будет поэтапно увеличиваться, что позволит решить
поставленные нами в Стратегии задачи по увеличению скоростей движения
поездов, повышению весов грузовых поездов и эффективному управлению
тяговыми ресурсами.
По вопросу: «Улучшение взаимодействия служб перевозок и
локомотивной по обеспечению своевременного вывоза поездов с
сортировочных станций и повышению эффективности использования
локомотивов и локомотивных бригад».
Использование рабочего времени локомотивных бригад и
локомотивного парка на железных дорогах остается неудовлетворительным.
Об этом свидетельствовали в очередной раз материалы инспекции ОАО
«РЖД».
13
Систематически допускаются случаи, когда на сортировочных станциях
сформированные составы длительное время простаивают в ожидании
отправления из-за отсутствия локомотивов.
В то же время, в технологических процессах работы сортировочных
станций отсутствует раздел, регламентирующий взаимодействие станций и
локомотивных депо. На низком уровне осуществляется обмен необходимой
информацией о составообразовании, готовности локомотивов и бригад к
рейсу. Значительная доля прибывающих на станцию поездных локомотивов
направляется в депо без необходимости, вызывая задержки прибытия и
отправления поездов, расформирования составов и затрудняя маневровую
работу в депо и на станциях.
Компания затратила большие средства на внедрение автоматических
систем регистрации подвижного состава. На всех сортировочных станциях
при входе и выходе локомотивов из депо они установлены и сданы в
эксплуатацию. Возникает вопрос к руководителям дорог, отделений и
станций - почему они не используются? Как умудрились на станции
Свердловск-сортировочный так расставить 10 считывающих устройств, что
ими не регистрируются локомотивы? В результате искажается время
нахождения локомотивов в депо.
Отраслевой науке, руководителям железных дорог необходимо
включиться в работу по совершенствованию технологии обеспечения
составов локомотивами, регулированию локомотивным парком и
эффективному использованию локомотивных бригад.
Напоминаю руководителям департаментов ЦД и ЦТ, а также
причастных институтов, что решением итогового заседания правления до 1
июля должна быть разработана программа внедрения на важнейших
направлениях железных дорог автоматизированной системы сменно-
суточного нормирования и регулирования работы парка локомотивов и
локомотивных бригад по опыту тягового полигона Рыбное - Челябинск.
Прошу в Ваших выступлениях отразить, как идет выполнение этого
поручения.
По вопросу реформирования железнодорожного транспорта.
Одобрение Правительством Российской Федерации в мае 2007 года
Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем
этапе структурной реформы обеспечило формирование основных принципов
правового и технологического взаимодействия участников рынка. На их
основе принята «Концепция системы управления компании холдингового
типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД».
Основу производственного комплекса будущего холдинга
составят Дирекция инфраструктуры Дирекция перевозок и сбытовой блок. В
качестве пилотных объектов для внедрения раздельных систем управления
инфраструктурой и перевозками определены Октябрьская и Красноярская
железные дороги.
\Ч
Положительный эффект концепции создается прежде всего за
счет экстерриториального построения вертикали управления движением
поездов и перехода на трехуровневую систему управления. На линейном
уровне начальник станции в качестве подразделения Дирекции перевозок
становится узловой фигурой перевозочного процесса, отвечая своим
коллективом за прием, переработку и отправление поездов. Такова логика
эффективного разделения бизнес-процессов: управлять и обеспечивать
это управление, неся полную ответственность за возложенные функции!
Одновременно решается масштабная задача оптимизации
количества и новых границ филиалов ОАО «РЖД» - территориальных
подразделений инфраструктуры. Уже разработаны и утверждены
президентом ОАО «РЖД» Владимиром Ивановичем Якуниным планы
мероприятий по реализации принятых решений.
Еще раз обращаю внимание всех участников совещания: в
сжатые сроки предстоит огромная работа по пересмотру действующих
положений, инструкций, разработке регламентов взаимодействия новых
образований, нормативов и методов планирования работы, новых
показателей и системы бюджетирования. Потребуется существенная
переподготовка кадров управленцев. Предстоит существенно повысить
роль технологических и организационных основ перевозочного процесса
- плана формирования и графика движения поездов.
Справиться с этими задачами можно только на основе
привлечения широкого круга специалистов отрасли и организации
слаженной их работы.
15
Автор
librail
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
196
Размер файла
727 Кб
Теги
лемешко, доклад
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа