close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Коммент к инд качества за сентябрь 2013 (29 10 2013)по тексту отчета

код для вставкиСкачать
Ф.И. Хусаинов, Зам. председателя НП ОЖдПС,
канд. экон. наук, доцент РОАТ МИИТ
Комментарии к Отчёту
Исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок жд транспортом за сентябрь 2013 г.
1. Стоимость услуг
Удовлетворённость уровнем ставок снижалась в июне-августе, что справедливо связывалось участниками опроса с ценовой политикой "ФГК" и "ПГК" в отношении грузоотправителей строительных грузов. В отчёте справедливо отмечается: "Согласно заявлениям грузовладельцев тон здесь задали Первая и Федеральная грузовые компании, которые практически одновременно уведомили об изменении прейскуранта на предоставление полувагонов на сопоставимую величину в 25-30%."
Рост удовлетворённости в сентябре говорит о том, что грузоотправители "смирились" с ростом ставок на полувагоны под строительные грузы (т.к. в августе-сентябре происходят массовые перевозки щебня для строительства дорог) и перенесли этот рост в цены.
Вместе с тем, благодаря наличию профицита вагонов на сети, сохраняется конкуренция между операторами, что является фактором сдерживания цен. В этих условиях единственными факторами, которые могут подстегнуть ставки вверх могут стать ограничения (или запрет) продления сроков службы вагонов либо попытки (в той или иной форме) картелизации рынка, например путём создания единой СРО операторов с обязательным членством. Пока подобные попытки остаются безуспешными (в т.ч. благодаря решению ФАС по "Кузбасскому делу") - рост ставок сдерживается естественной конкуренцией между операторами.
2. Наличие вагонов
Сильное снижение - на 4 п.п. произошло по критерию "наличие вагонов", что, на первый взгляд странно, ведь со всех трибун нам говорят про излишний профицит вагонов и про то, что вагоны "забивают" все пути.
На самом деле проблема наличия вагонов обострилась из-за двух факторов.
а) Очень часто операторы, оформляя порожний вагон к отправке сталкиваются с тем, что накладная-уведомление в ЭТРАН сформирована и вагон уже должен отправиться от станции А назначением на станцию Б. Но перевозчик не оформляет такую накладную до момента постановки вагона в поезд, что бы начало исчисления срока доставки случилось как можно позже. В итоге, порожние вагоны простаивают на станции (иногда до 15-20 суток) фактически по вине "РЖД", но формально это выглядит, как будто, по вине оператора. По экспертным оценкам, по различным дорогам, от 60 % до 80 % таких простоев фактически происходит не по вине оператора (который распорядился вагоном, создав заготовку накладной в ЭТРАН), а по вине "РЖД", которое не принимает вагон к перевозке по различным причинам (в т.ч. из-за отсутствия локомотивов или локомотивных бригад). б) В связи с неопределённостью, связанной с продлением сроков вагонов, часть подвижного состава отставлена в отстой в ожидании решения о продлении: в зависимости от того, на какой период можно будет продлевать срок службы, собственник вагона определится нужно ли этот вагон эксплуатировать или списывать. А пока, вагоны попадают в отстой, уменьшая предложение вагонов на рынке. Один из участников опроса "Гудка" так и говорит: "С каждым днем найти вагоны становится все сложнее: они либо еле движутся в груженом или порожнем состоянии, либо стоят на приколе в ожидании того, что регуляторы хоть как-то определятся с их дальнейшей судьбой".
Таким образом, даже грузоотправители понимают всю пагубность для рынка как неопределённости в этой сфере, так и (тем паче!) запрета продления сроков службы.
3. Институт логконтролей
Основная проблема, которая вышла на первый план на протяжении последних трёх кварталов - это проблема логических контролей.
Наряду с утверждениями из прошлого опроса: "Больше всего возмущает отсутствие определенности. Неизвестно, когда начинается этот самый логконтроль и когда заканчивается", на этот раз позиция грузоотправителей становится ещё более радикальной, они говорят "Никто ничего хорошего от этой системы не видит. Многие прямо сравнивают это техническое нормирование с вредительством".
Причём, особо негативное отношение вызывает не столько сам по себе логический контроль, сколько то, что его формальное соблюдение приводит к увеличению маневровой работы самим перевозчиком.
Так, один из грузоотправителей справедливо говорит в опросе: "Один из них посетовал на то, что согласованные с железнодорожниками графики превращаются в пустую формальность. Его особое удивление вызывает дробление состава порожних вагонов, направляемого к нему для погрузки, на отдельные фракции. Например, сначала подается 20 вагонов, на следующий день - еще 15. "Я не могу понять, кому и зачем это нужно. Это же просто лишняя сортировочная работа, отвлечение тяговых ресурсов и локомотивных бригад. Какие еще пропускные способности? Именно оставшиеся 15 вагонов забивают пути и становятся тромбом для последующих отправок", - поделился он своим мнением".
Таким образом уже все грузоотправители заметили, что основные проблемы в эксплуатационной работе, на которые жалуется "РЖД" порождены решениями самого "РЖД" и его информационных систем.
В этой связи, возможно "РЖД" стоит вернуться к неоднократно высказанным предложениям (в частности, НП ОЖдПС высказывало эту идею на совещании в ЦФТО в мае 2012 г., на заседании Экспертного совета ФАС в декабре 2012 г., на встрече в Департаменте технической координации в июле 2013 г. и в письме в тот же департамент "РЖД" от 17.07.2013) о повышении прозрачности критериев и алгоритмов работы. В частности, нами предлагается сделать публичной и общедоступной (например, на сайте "РЖД") информацию о занятости перегонов и станций сети железных дорог в режиме реального времени (систему, аналогичную системе "Яндекс-пробки"), тем более, что подобная система ("Прогресс") уже разработана в ВНИИАС. В этом случае грузоотправители и операторы, отслеживая в режиме реального времени пропускную способность инфраструктуры по различным участкам и направлениям смогут корректировать величину и направления своих отправок, снижая общую загруженность инфраструктуры. Грузоотправители, понимая ситуацию на сети смогут оптимизировать очерёдность исполнения своих контрактов в увязке с сезонной неравномерностью занятости инфраструктуры.
Применительно к станциям, можно публиковать на сайте "РЖД" вместимость станции для отстоя, процент свободных путей для отстоя, потенциальную возможность отстоя на незанятых путях и ставки за услугу отстоя вагонов по соответствующей станции.
4. Переход на автомобильный транспорт
Переход на автотранспорт является сегодня одной из самых острых проблем отрасли. Это видно, как из данных Росстата, так и из опросов, проводимых в рамках исследования "Гудка".
Как мы уже отмечали в предыдущем комментарии, вопрос тарификации здесь не является главным. В значительной степени это определяется уровнем сервиса.
Результаты сентябрьского опроса "Гудка" подтвержают наш тезис: "В числе причин, которые приводят к этому, в основном называется срыв сроков доставки грузов по железной дороге, непредсказуемость системы лог-контролей".
Кроме того, говоря о причинах "ухода" на автотранспорт, приводится и такая: "При этом респонденты отмечают, что ситуация, при которой заявка может быть согласована за несколько минут, но при этом уже погруженный вагон может сверх обговоренных сроков простоять несколько дней без какой-либо определенности по поводу даты отправки, неприемлема".
5. Проблема кадров
В сентябрьском отчёте впервые появились тезисы о том, что начинает ощущаться нехватка персонала.
По нашим данным, это прежде всего касается локомотивных бригад. Во всяком случае, многие грузоотправители жалуются, что даже там, где достаточно инфраструктуры железных дорог, гружёные вагоны не вывозятся либо по причине отсутствия локомотивов, либо по причине отсутствия локомотивных бригад (понятно, что речь идёт не о физическом отсутствии людей, а об исчерпании нормативного времени, т.к. время работы бригады исчисляется с момента вызова бригады в депо и часть бюджета времени "съедают" различные непроизводительные ожидания).
Выход один: либерализация рынка локомотивной тяги и появление в массовом количестве частных перевозчиков со своими локомотивами.
29.10.2013
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
58
Размер файла
22 Кб
Теги
отчета, тексту, инд, сентябрь, качества, коммент, 2013
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа