close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Ушкова Е. Посеешь затраты - пожнёшь издержки

код для вставкиСкачать
РЖД-Партнёр - 2008. - № 23
50
«РЖД-Партнер» № 23 (147) декабрь 2008
ЭКОНОМИКА тарифы
Посеешь затраты, пожнешь издержки?
На рассмотрении в Правительстве РФ находится проект Постановления «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». На решение каких задач направлен данный документ и какие преимущества по сравнению с действующей системой тарифного регулирования он предлагает?
КонКуренцию надо оценить
Впервые с идеей подобного доку
-
мента вышло МПС россии еще в 2003 году. С тех пор текст выдержал нема
-
ло редакций. Существующий проект разработан фСт совместно с другими причастными федеральными органами исполнительной власти и ОаО «рЖД». Документ направлен на решение за
-
дач, поставленных Программой струк
-
турной реформы на железнодорожном транспорте в части совершенствования системы и методов государственного регулирования тарифов в естествен
-
но-монопольной сфере деятельности. «ОаО «рЖД» придает особое значе
-
ние разработке проекта данного нор
-
мативного правового акта, поскольку он должен системно, на новом качест
-
венном уровне определить механизмы ценообразования, которые обеспечат дальнейшее развитие железнодорож
-
ного транспорта, необходимое для эко
-
номики россии», – отмечает начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОаО «рЖД» Вячеслав Петренко. актуальность разработки нового Постановления подчеркивают и в инс
-
титуте проблем естественных монопо
-
лий. Эксперт-аналитик отдела исследо
-
ваний железнодорожного транспорта иПЕМа Евгений алексеев напоминает, что, когда принималось существующее Положение о государственном регули
-
ровании тарифов на железнодорож
-
ном транспорте, на рынке грузовых перевозок преобладала одна органи
-
зация – ОаО «рЖД». Компания предо
-
ставляла грузоотправителям весь ком
-
плекс услуг и занимала доминирующее положение на рынке – более 70% в гру
-
зообороте и почти 3/4 всего вагонно
-
го парка россии. За эти годы ситуация принципиально изменилась: с учетом создания ОаО «ПГК» доля частных пе
-
ревозчиков (если употреблять термин «перевозчик» в свободной, а не стро
-
го правовой трактовке) в грузооборо
-
те увеличилась в два раза и сегодня составляет более 60%, а доля их ваго
-
нов в совокупном парке уже превыша
-
ет 55%. Сегодня на рынке, помимо рЖД как перевозчика, действует множество компаний, в том числе операторы ва
-
гонного парка, экспедиторы, частные перевозчики грузов в собственных поездных формированиях, владельцы инфраструктуры и т. д. «Современное развитие частного бизнеса в сфере железнодорожных перевозок требует четкого выделения естественно-моно
-
польных видов деятельности во всем перевозочном комплексе. При этом фЗ «О естественных монополиях» по-пре
-
жнему называет сферой деятельности субъектов естественных монополий железнодорожные перевозки, не кон
-
кретизируя какие-либо составляющие этого процесса. В таких условиях лю
-
бые попытки внедрить дифференциро
-
ванный подход к тарифному регулиро
-
ванию сопровождаются сложностями», – отмечает Е. алексеев.
Проектом Постановления утверж
-
дается Перечень работ (услуг) субъ
-
ектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством. «Перечень достаточно большой и ох
-
ватывает, пожалуй, все услуги, под
-
лежащие госрегулированию. Но это с учетом сохранения прежнего по
-
рядка регулирования. Никаких нов
-
шеств в этом смысле документ в себе не несет», – отмечает директор депар
-
тамента стратегического анализа ау
-
диторско-консалтинговой компании «фБК» игорь Николаев. Это же под
-
тверждает и президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов: «Данный проект фиксирует существующее состояние тарифного регулирования. Но ожидаемое состо
-
яние отрасли здесь не рассматривает
-
ся, поэтому, оценивая документ в це
-
лом, можно сказать, что вреда отрасли он не принесет, но и особенной поль
-
зы тоже». В. Петренко, в свою очередь, пре
-
дупреждает, что предложенный пере
-
чень не должен быть статичным. Про
-
ектом предусматривается, что будет применяться система государственно
-
го регулирования, дифференцирован
-
ная в зависимости от состояния рынка железнодорожных транспортных ус
-
луг, а по мере развития конкуренции в отдельных сегментах рынка должны приниматься решения об изменении методов или о прекращении здесь та
-
рифного регулирования. Условия для дальнейшего развития конкуренции, продолжает В. Петренко, будут созда
-
ваться в том числе благодаря предо
-
ставлению органам регулирования права устанавливать предельный уро
-
– Постановление должно рас
-
пространяться на весь железнодо
-
рожный транспорт, включая не
-
общее пользование, так как этого требует и законодательство, и сама жизнь. Это фактически пробива
-
ется и в этом проекте, так как в нем сохраняется в виде регулиру
-
емой услуги подача и уборка ва
-
гонов. Необходимо прописать по
-
рядок госрегулирования тарифов на транспортное обслуживание на железнодорожных путях необщего пользования.
Также в этом документе долж
-
ны быть сформулированы более четкие и однородные сегменты услуг по перевозкам железнодо
-
рожным транспортом, а не прос
-
то зафиксирована «перевозка», а уже рядом перевозка с некоторыми особенностями упоминается как «дополнительная услуга». Такие разновидности не имеют четких смысловых различий и ничего не подсказывают относительно осо
-
бенностей ценообразования в рам
-
ках однородных сегментов рынка.
Мы не видим серьезных осно
-
ваний для обособления принци
-
пов ценообразования тарифов на «обычные» перевозки и транзит
-
ные. Независимо от того, что тран
-
зит регулируется в Минтрансе России, а все остальное в ФСТ, Пос
-
тановление Правительства должно системно охватывать все эти вари
-
анты. Все разновидности перево
-
зок используют услуги одной же
-
лезнодорожной инфраструктуры, эксплуатируют один и тот же под
-
вижной состав и персонал, так что в ценообразовании у них больше общего, чем частного. Особенности можно оговорить в методических документах, предусматриваемых данным проектом Постановления.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников
ЕЛЕНА УШКОВА
«РЖД-Партнер» № 23 (147) декабрь 2008
51
ЭКОНОМИКА тарифы
вень тарифов, сборов и платы в виде максимальных (минимальных) величин ценовых ставок. Напомним, что возможность пре
-
кращения регулирования в отдельных сегментах железнодорожных транс
-
портных услуг по мере развития кон
-
куренции в них предусмотрена и в действующем законодательстве. Од
-
нако распространено мнение, что дан
-
ная формулировка не самодостаточна. В проекте Постановления, к сожале
-
нию, тоже нет четких критериев, ру
-
ководствуясь которыми регулятор мо
-
жет однозначно судить об отнесении того или иного сегмента рынка к кон
-
курентному или неконкурентному. Од
-
ним из возможных решений начальник отдела маркетинга ДЦфтО Приволж
-
ской железной дороги, доцент СамГУП
-
Са фарид Хусаинов считает разработку специальной методики оценки конку
-
ренции, которая могла бы стать допол
-
нением к уже разработанному проекту Постановления.
«Действительно, в документе долж
-
ны быть сформулированы объектив
-
ные критерии отнесения услуг к сфере естественной монополии и к категории регулируемости вообще, поскольку ре
-
гулироваться могут не только естест
-
венно-монопольные, но и иные виды услуг. Почему в одних случаях это не
-
обходимо, а в других – недопустимо? Чтобы ответить на эти вопросы, нуж
-
ны научно обоснованные критерии, а в обсуждаемом проекте их нет. Со сво
-
ей стороны, Национальная ассоциация транспортников их разработала, с при
-
вязкой к каждому сегменту рынка пе
-
ревозок грузов», – поделился Г. Давы
-
дов.
КаКого ждать эффеКта?
По словам В. Петренко, принятие Постановления позволит решить це
-
лый ряд насущных проблем. так, будут устранены существующие различия в тарифном регулировании отраслей ес
-
тественных монополий, то есть обес
-
печен единый подход к ценообразова
-
нию в них. Удастся повысить инвестицион
-
ную привлекательность ОаО «рЖД» за счет учета в тарифах необходи
-
мой нормы прибыли (рентабельнос
-
ти) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодо
-
рожного транспорта. В целях созда
-
ния условий для привлечения инвес
-
тиций, внедрения новых технологий и подвижного состава предусматри
-
вается, в частности, что «при опреде
-
лении необходимой валовой выручки на период окупаемости инвестицион
-
ных проектов, направленных на повы
-
шение эффективности деятельности субъекта регулирования и снижение его расходов, а также в течение двух лет после завершения периода оку
-
паемости расходы субъекта регули
-
рования принимаются без учета их снижения от реализации данных ин
-
вестиционных проектов». Кроме того, будет обеспечена воз
-
можность получения чистой прибы
-
ли, достаточной для финансирования инвестиционных программ развития железнодорожного транспорта, пу
-
тем введения инвестиционной состав
-
ляющей, а соответственно, дополни
-
тельной (по отношению к базовой) индексации тарифов на грузовые же
-
лезнодорожные перевозки начиная с 2009 года. – Подготовленный проект Пос
-
тановления Правительства РФ обеспечит дальнейшее диалекти
-
ческое развитие государственной регуляторной системы в естес
-
твенно-монопольной сфере де
-
ятельности на железнодорожном транспорте.
Этим документом создаются ре
-
альные условия для большей от
-
крытости принимаемых тарифных решений на основе методологи
-
ческого и методического обеспече
-
ния, утверждаемого регулирующи
-
ми органами. Предусматривается, что ФСТ утвердит Методику расчета размера экономически обоснован
-
ных затрат и Методику расчета нор
-
мативной прибыли (рентабельнос
-
ти) на капитал.
Положения рассматриваемо
-
го проекта позволяют решить ряд вопросов, актуальность которых наиболее существенна в совре
-
менных экономических условиях, а также устранить ряд недостат
-
ков государственного тарифно
-
го регулирования, отмеченных в докладе Федеральной антимо
-
нопольной службы «О состоянии конкуренции в Российской Феде
-
рации».
Думаю, что не только ОАО «РЖД», но и пользователи услуг железнодорожного транспорта за
-
интересованы в скорейшем при
-
нятии данного Постановления. ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Вячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»
Включение инвестиционной со
-
ставляющей в тариф заместитель генерального директора ЗаО «аКГ «развитие бизнес-систем» алла Ува
-
рова оценивает как прорывной шаг. «Без серьезной политики инвестиро
-
вания, с учетом технического состо
-
яния основных фондов и глобальных задач по реализации транспортной стратегии, встанет как железнодо
-
рожная отрасль, так и вся нацио
-
нальная экономика. инвестиционная составляющая не полностью, но в оп
-
ределенной мере должна служить источником капитальных вложений в отрасль. теперь, с ее введением, ре
-
гулятор вправе ставить перед ОаО «рЖД» инвестиционные задачи и в дОКумЕНТЕ дОлжНы быТь сфОРмулИРОвАНы ОбъЕКТИвНыЕ КРИТЕРИИ ОТНЕсЕНИЯ услуг К сфЕРЕ ЕсТЕсТвЕННОй мОНОПОлИИ И К КАТЕгОРИИ РЕгулИРуЕмОсТИ вООбщЕ,
ПОсКОльКу РЕгулИРОвАТьсЯ мОгуТ НЕ ТОльКО ЕсТЕсТвЕННО-
мОНОПОльНыЕ, НО И ИНыЕ вИды услуг
реклама
52
«РЖД-Партнер» № 23 (147) декабрь 2008
ЭКОНОМИКА тарифы
– Документа такого рода уже давно ожидали участники рын
-
ка, поскольку необходимо было на нормативном уровне отразить реальные изменения, которые произошли на железнодорожном транспорте в связи с результата
-
ми реформирования, развитием конкуренции и реализацией кур
-
са на модернизацию транспорт
-
ной инфраструктуры.
Недостатком проекта является допустимость перекрестного суб
-
сидирования. Что касается мер по компенсации потерь в доходах субъекта регулирования, то они «определяются при необходимос
-
ти». То есть, с одной стороны, мы будем иметь прозрачность фи
-
нансовых потоков в соответствии со структурой тарифа, а с другой – можем эту прозрачность не под
-
держивать, поскольку реализация механизма компенсации выпада
-
ющих доходов – дело хлопотное и проще выполнение убыточных перевозок оставить за государс
-
твенной монополией в счет собс
-
твенных средств. По этой же причине, очевидно, отсутствует и положение об унификации тари
-
фов, введение которого повлечет за собой мероприятия по дотаци
-
ям в поддерживаемые государс
-
твом отрасли и производствен
-
ные структуры.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Алла Уварова,
заместитель генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» – Данный проект только под
-
тверждает, что директивное регу
-
лирование сохранится и впредь. Но должной четкости, каким об
-
разом это будет происходить, как раз и нет. Я убежден, что возмо
-
жен иной метод тарифного регу
-
лирования, а именно через при
-
менение норм антимонопольного законодательства. В условиях директивного регулирования от
-
ветственность за все решения лежит на регуляторе. И в опре
-
деленном смысле для субъекта регулирования это удобно. Зато когда ответственность за тарифы ляжет на регулируемую органи
-
зацию, то у регулятора – в этом случае ФАС – будет право опре
-
делять, злоупотребил ли он сво
-
им положением в установлении того или иного уровня тарифов. Регулируемая организация уже не станет стремиться заявить как можно больший тариф, а будет принимать во внимание, что по нормам антимонопольного зако
-
нодательства может дорого за это заплатить в виде штрафа за зло
-
употребление доминирующим по
-
ложением. Я считаю, этот порядок был бы лучше и в конце концов мы должны к нему переходить. Но пока мы никак не можем изменить парадигму и сделать качественно иной шаг. При этом общий тариф продолжает расти, а стимулы, ко
-
торые заставили бы его увеличи
-
ваться как минимум умеренно, не включаются. ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Игорь Николаев,
директор департамента стратегического анализа аудиторско-консалтинговой компании ФБК
ожидать их успешного решения», – убеждена а. Уварова. Согласно проекту Постановления, эффективность работы железнодо
-
рожного транспорта общего пользо
-
вания и реализация государственной региональной политики будут обеспе
-
чены за счет установления локальных тарифов, сборов и плат, действующих в границах отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных ус
-
луг (в первую очередь это относится к строительству новых объектов инфра
-
структуры). Е. алексеев указал на некоторые внутренние противоречия отдельных пунктов проекта. так, притом что про
-
декларировано единство принципов государственного регулирования та
-
рифов и сборов на всей территории россии, документ предусматривает ус
-
тановление тарифов «применительно к конкретному субъекту регулирова
-
ния». Кроме того, в отдельных случа
-
ях допускается использование элемен
-
тов перекрестного субсидирования, а также установление исключительных и локальных тарифов для отдельных сегментов рынка железнодорожных услуг. Критериев применения таких исключений из правила при этом до
-
кумент не содержит. «С одной сторо
-
ны, это рождает почву для различных злоупотреблений, а с другой – перено
-
сит решение проблем других отраслей экономики на транспортную сферу, что не способствует развитию транспор
-
та и обеспечению баланса интересов пользователей транспортных услуг», – отмечает Е. алексеев.
Важно отметить, что проект предус
-
матривает возможность выделения следующих тарифных составляющих: инфраструктурной, перевозочной, ло
-
комотивной, вагонной и контейнер
-
ся метод экономически обоснованных затрат. Далее отмечается, что могут применяться и иные методы ценового регулирования. «Надо полагать, что в конкурентном секторе железнодорож
-
ных транспортных услуг можно будет использовать рыночные методы цено
-
образования, такие как следование за уровнем текущих цен, сложившихся в целевом сегменте, предложение кон
-
курентной цены с учетом сезонных ко
-
лебаний спроса на перевозки, наличия свободных мощностей, уровня серви
-
са, предоставления дополнительных услуг и т. д.», – считает а. Уварова. «В то же время из документа не следует, каким образом, кем и на основании ка
-
ких критериев будет выбираться ме
-
тод регулирования», – отмечает ф. Ху
-
саинов.
В теории регулирования монополий традиционно выделяют метод предель
-
ных издержек (при котором государс
-
тво требует, чтобы устанавливаемая монополистом цена равнялась его пре
-
дельным издержкам), метод средних издержек (цена равна средним изде
-
ржкам, а вся прибыль монополиста, за исключением нормальной, изымается) и метод установления потолка цен (или как вариант – предельной рентабель
-
ности).
При методе предельных издержек достигается оптимальный объем про
-
изводства, но это зачастую приводит к убыткам и необходимости субсидиро
-
вать монополию за счет государствен
-
ных средств. Лишенный этого недо
-
статка метод средних издержек может привести к тому, что продукта будет производиться слишком мало по срав
-
нению с необходимым для эффектив
-
ного функционирования экономики в целом, то есть возникнет дефицит. так
-
же этот метод не создает заинтересо
-
ванности в минимизации издержек: монополист заранее знает, что его рас
-
ной, вокзальной и багажной, а также терминальной. «таким образом, кар
-
тинка по стоимости транспортной ус
-
луги становится все более прозрачной в силу дифференцированного распре
-
деления затрат по бизнес-процессам и, соответственно, бизнесам, которые потенциально могут функционировать самостоятельно», – отмечает а. Уваро
-
ва. Действительно, прозрачными ста
-
новятся финансовые условия работы в каждом сегменте рынка, а значит, воз
-
можен более точный прогноз доходов, оказывается предсказуемым инвести
-
ционный потенциал компаний, заня
-
тых в каждом сегменте.
Однако большинство экспертов сму
-
щает сама формулировка: «тарифы, сборы и плата могут предусматривать (а могут и не предусматривать.
– Е. У.
) выделение тарифных составляющих». По мнению и. Николаева, такая трак
-
товка отнюдь не украшает документ подобного рода, поскольку порождает двусмысленность. Можно предполо
-
жить, что все перечисленные состав
-
ляющие со временем будут выделены, но в то же время с этим сопряжены и определенные трудности. Возможно, данная формулировка используется потому, что регулятор не уверен, смо
-
жет ли на самом деле выделить в тари
-
фе все эти составляющие. а для самого рынка этот вопрос остается неопреде
-
ленным. Что справедливо для одних, то для других… Основным методом государствен
-
ного регулирования тарифов, соглас
-
но проекту Постановления, являет
-
54
«РЖД-Партнер» № 23 (147) декабрь 2008
ЭКОНОМИКА тарифы
ходы будут компенсированы. Установ
-
ление потолка цен, как правило, тоже приводит к дефициту продукции. Выбор метода регулирования и оп
-
ределение истинных издержек фирмы как раз и являются основной пробле
-
мой, с которой сталкиваются регулиру
-
ющие органы. Многие страны с рыноч
-
ной экономикой в умеренной степени субсидируют естественные монопо
-
лии, придерживаясь метода предель
-
ных издержек. При этом мировой опыт показывает, что измерить издержки государственных предприятий быва
-
ет труднее, нежели частных. Сложна и другая проблема – установление «ра
-
зумной», или «справедливой», нормы прибыли. Справедливая для одних мо
-
жет не быть таковой для других. «регулирование же цен и тарифов на продукцию субъектов естественных монополий посредством установле
-
ния фиксированной нормы прибыли на вложенный капитал послужит стиму
-
лятором для поиска незаконных путей получения «справедливой» прибыли, как было при применении норматива рентабельности в 1992–1993 гг., когда монополистами раздувались текущие издержки (эту проблему исследовал, в частности, профессор МГУ александр Никифоров)», – напомнил ф. Хусаинов.
«Метод экономически обоснован
-
ных затрат располагает к тому, что
-
бы затраты только росли, издержки не сокращались, – заявляет и. Нико
-
лаев. – Величина прибыли в этом слу
-
чае зависит от роста расходов. Вмес
-
то внутренних стимулов для снижения издержек здесь появляются обратные стимулы. Система установления норм рентабельности делает непрозрачны
-
ми расходы регулируемых организа
-
ций».
Чтобы по возможности не допустить этого, особое внимание в проекте Пос
-
тановления уделено государственно
-
му контролю по вопросам, связанным с установлением и применением та
-
рифов в сферах деятельности субъек
-
тов регулирования. «Государственный контроль осуществляется… в форме проверки финансово-хозяйственной деятельности субъектов регулирова
-
ния в целях определения достовер
-
ности, экономической обоснованнос
-
ти расходов и иных показателей…» – говорится в документе. При этом при определении экономически обос
-
нованных затрат органы регулирова
-
ния «вправе не учитывать (исключать из расчетной базы) необоснованные расходы субъекта регулирования, вы
-
званные нерациональным использова
-
нием производственных ресурсов, фи
-
нансированием за счет поступлений от выполнения услуг, тарифы на кото
-
рые подлежат государственному регу
-
лированию, иных сфер деятельности, не подлежащих госрегулированию, а также непроизводительные расходы, обусловленные иными факторами».
таким образом, регулятор будет ре
-
шать, обоснованны или нет расходы хозяйствующего субъекта. «Понятно, что финансирование футбольных клу
-
бов, строительство церквей при вок
-
залах и другие виды благотворитель
-
ности регулируемых субъектов будут отнесены к нерациональным и непро
-
изводительным. Но возможны и ситу
-
ации, когда нерациональность тех или иных расходов будет не так очевидна», – уверен ф. Хусаинов.
резюме
Что касается порядка регулирова
-
ния тарифов в целом, то существующие бинарные отношения типа «регулятор – субъект регулирования», которые в проекте Постановления рассматри
-
ваются как единственно возможные, только ослабляют обоснованность принимаемых решений и позиции ре
-
гулятора, а также чреваты коррупци
-
онными злоупотреблениями, считает Г. Давыдов. По его мнению, необходи
-
мо опираться на системную проработ
-
ку всех решений с помощью механизма тарифных съездов, в рамках которых появляется возможность учесть ка
-
чество перевозок, фактор размеще
-
ния производства и транспортной ин
-
фраструктуры, эластичность спроса на перевозки и сопряженные с ними услуги в зависимости от движения та
-
рифов и других регулируемых ценовых показателей, спрогнозировать тенден
-
ции изменения емкости регулируемых сегментов рынка. «тарифные съезды, – подчеркивает Г. Давыдов, – это не за
-
мена регулятора и не конкурент ему, а его ближайший и важнейший ресурс. Напомню, что в россии действует Пос
-
тановление Правительства рф «Об об
-
щих тарифных съездах транспортни
-
ков», которое необходимо учитывать, когда рассматриваются проекты доку
-
ментов в данной области».
транспортное сообщество, безу
-
словно, заинтересовано в создании нормальных экономических стимулов для эффективной работы рынка же
-
лезнодорожных перевозок. От тариф
-
ного регулирования участники рын
-
ка ждут, чтобы оно создавало условия для снижения транспортных издержек для товаропроизводителей, а также давало возможность перевозчикам привлекать более значительные объ
-
емы грузов. Что касается разработанного про
-
екта Постановления, то большинство экспертов считают, что его принятие, несмотря на ряд дискуссионных мо
-
ментов, тем не менее своевременно и важно. В то же время должна быть про
-
должена разработка дополнительных, более современных нормативных ак
-
тов, в которых рынок железнодорож
-
ных перевозок во всей своей полноте обрел бы наиболее целостный вид. Фарид Хусаинов,
начальник отдела маркетинга ДЦФТО Приволжской железной дороги, к. э. н., доцент кафедры
«Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
– Готовящийся в настоящее вре
-
мя проект Постановления пред
-
ставляется чрезвычайно актуаль
-
ным и значимым, особенно в связи с перспективами дерегулирования железнодорожных грузовых тари
-
фов в отдельных сегментах рынка.
Правда, много опасений вызы
-
вает п. 18 документа: «В случае если уровень действующих тари
-
фов, сборов и платы не позволя
-
ет обеспечить конкурентоспо
-
собность отдельных сегментов рынка железнодорожных транс
-
портных услуг и (или) товарных рынков, с целью… обеспечения его доступности для пользова
-
телей услугами на данных рын
-
ках... могут устанавливаться исключительные тарифы, сбо
-
ры и плата, предусматривающие применение иных, чем установ
-
ленные, условий тарификации выполняемых субъектами регу
-
лирования работ (оказываемых услуг)». Получается, что если предприятие-грузоотправитель убедит регулирующий орган в том, что тарифы неправильные, то регулирующий орган обяжет же
-
лезные дороги снизить тарифы. В этом случае, я полагаю, регуля
-
тор должен указать на источники компенсации потерь доходов. – Обсуждаемый проект Поста
-
новления предполагает разделе
-
ние услуг по пользованию инф
-
раструктурой железнодорожного транспорта и услуг по перевозке грузов и пассажиров. При этом не вполне ясно, к каким именно объ
-
ектам регулирования должны при
-
меняться те или иные тарифы. Так, сегодня, вне зависимости от того, обратится ли грузовладелец к РЖД, или к частному оператору, клиент заказывает и оплачивает услугу по перевозке грузов. Однако в одном случае применяется тариф по Прейскуранту № 10-01 для всего перевозочного процесса с момен
-
та приема грузов и вплоть до их выдачи грузополучателю, а в дру
-
гом – перевозочная составляющая, взимаемая с клиента оператором, практически ничем не ограниче
-
на и государством не регулируется, что отчасти противоречит действу
-
ющему закону. Очевидно, что ре
-
гулирование только лишь инфра
-
структурной составляющей тарифа не решит эту проблему. Новый документ не дает отве
-
та на то, каким образом тарифи
-
цировать перевозки, выполняе
-
мые частными компаниями, и как обеспечить равенство участников перевозочного процесса (владель
-
цев путевой инфраструктуры, пе
-
ревозчиков, операторов грузовых вагонов), с тем чтобы плата за пере
-
возку распределялась между ними на справедливой основе и ничьи права не ущемлялись. Также оста
-
ется нерешенным вопрос, что имен
-
но относится к услугам по пользо
-
ванию инфраструктурой, а что – к чисто перевозочным услугам.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Евгений Алексеев,
эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Статьи
Просмотров
135
Размер файла
1 400 Кб
Теги
Железнодорожный транспорт
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа