close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Ушкова Е. Ну где, скажи [о дерегулировании тарифов]

код для вставкиСкачать
РЖД-Партнёр. - 2008. - № 15
38
«РЖД-Партнер» № 15 (139) август 2008
ЭКОНОМИКА тарифы
Но где, скажи, когда была без жертв искуплена свобода?
ЕлЕна Ушкова
не будет преувеличением сказать, что сама суть перехода к рынку от нерынка сконцентрирована в таком базовом мероприятии, как либерализация цен. Железнодорожный транспорт в этой связи отнюдь не является каким-то исключением. Однако та неспешность, с которой здесь идет процесс дерегулирования грузовых тарифов, ставит его поистине в исключительно невыгодное положение. Сдерживание не дОпуСкаетСя, неСдерживание тОже Напомним, что в соответствии с За
-
коном «О естественных монополиях» в россии предусматривается «демо
-
нополизация рынка железнодорож
-
ных перевозок» и, соответственно, «переход от регулирования деятель
-
ности субъектов естественных мо
-
нополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятель
-
ности субъектов естественных моно
-
полий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта обще
-
го пользования». При этом в законе также указывается, что «не допуска
-
ется сдерживание экономически оп
-
равданного перехода сфер естест
-
венных монополий... из состояния естественной монополии... в состо
-
яние конкурентного рынка». Кроме того, закон указывает, что орган регу
-
лирования естественной монополии наделен правом принимать решения о либерализации тарифов с учетом ре
-
ализации демонополизации железно
-
дорожного транспорта.
Как известно, проблема дерегули
-
рования цен на такую услугу, как пре
-
доставление подвижного состава под перевозку, на сегодняшний день и ме
-
тодологически, и частично уже прак
-
тически решена. Выделение вагонов из ОаО «рЖД» в грузовые дочерние компании или прямая продажа их на рынок позволяют это сделать без ка
-
ких бы то ни было дополнительных мероприятий. Менее понятным остается вопрос о потенциальной возможности дерегу
-
лирования, в том числе и инфраструк
-
турной части тарифа. В Программе структурной реформы указано, что либерализацию тарифного регулиро
-
вания необходимо начать в секторах с потенциально возможной внутриот
-
раслевой, межотраслевой, межтранс
-
портной и международной конкурен
-
цией. К сектору внутриотраслевой конкуренции могут быть отнесены железнодорожные перевозки по
-
вышенного качества (в вагонах СВ и купе, скоростные пассажирские и гру
-
зовые); к сектору межотраслевой кон
-
куренции – перевозки грузов, эффект от производительного потребления которых может быть замещен продук
-
цией других отраслей промышленнос
-
ти (транспортировка энергоносите
-
лей железнодорожным транспортом или передача электроэнергии); к сек
-
тору межтранспортной конкуренции – грузовые и пассажирские перевозки при наличии альтернативной транс
-
портной инфраструктуры; к сектору международной конкуренции – тран
-
зитные грузовые перевозки, пасса
-
жирские и грузовые в прямом между
-
народном сообщении (конкуренция с трансконтинентальными грузопе
-
ревозчиками, морским транспортом, международными авиакомпаниями).
С 2000 года сначала МПС, а потом ОаО «рЖД» неоднократно ставили вопрос о дерегулировании грузовых тарифов, но всякий раз эти предложе
-
ния не находили поддержки в регули
-
рующих органах. Железнодорожни
-
ков обвиняли то в необоснованности формирования их затрат, то в отсутс
-
твии раздельного учета расходов и доходов по видам деятельности, то в отсутствии методики определения степени конкурентности рынка пере
-
возок того или иного груза и т. д. В целом же вывод делался всегда один: сфера железнодорожных перевозок сохраняет естественно-монопольный характер, а потому нуждается в сохра
-
нении госрегулирования в области как перевозок, так и услуг по исполь
-
зованию инфраструктуры.
Согласно рыночной теории степень монополизации рынка в краткосроч
-
ном периоде можно определить по двум показателям – доле присутствия предприятия на рынке данного товара или услуги и эластичности спроса по цене товара или услуги. Если говорить о межотрасле
-
вой конкуренции, то здесь имеется ряд грузов, по которым коэффици
-
ент перевозимости железнодорож
-
ным транспортом уже меньше 0,65. Это, например, нефть сырая, чугун, смолы синтетические, картон, мясо и субпродукты, рыба и морепродукты, мука, комбикорма и др.
Что касается внутриотраслевой конкуренции, то здесь также можно выделить ряд грузов, по которым доля перевозок в парке рЖД менее 65%, а по некоторым из них транспортировка в собственных вагонах уже превыша
-
ет объем перевозок в подвижном со
-
ставе рЖД и ПГК.
Сегодня, в условиях дефицита под
-
вижного состава, спрос на услугу его предоставления неэластичный: темпы снижения спроса меньше темпа роста цены или объемы заявок вовсе не ме
-
няются с увеличением цены на услуги предоставления вагонов. В то же вре
-
мя при должном развитии парка собс
-
твенников спрос на эту услугу стано
-
вится эластичным – при регулируемой высокой цене у рЖД грузоотправи
-
тели склонны обращаться к частным компаниям за меньший тариф.
Говоря о межотраслевой конкурен
-
ции, надо признать, что спрос на пе
-
ревозки железнодорожным транспор
-
тном эластичный – при росте цены на эту услугу грузоотправители значи
-
тельно снижают объемы железнодо
-
рожных перевозок и активно пере
-
ключаются на иные виды транспорта. В долговременном периоде опреде
-
ляющими факторами существования монополии являются также барьеры на пути вступления в отрасль. Хотя барьеры вступления на рынок опера
-
40
«РЖД-Партнер» № 15 (139) август 2008
ЭКОНОМИКА тарифы
торских услуг остаются (прежде всего они связаны с несовершенством зако
-
нодательства), зато в последние годы несколько снизились финансовые ба
-
рьеры, в частности, благодаря разви
-
тию финансовых инструментов при
-
влечения средств на приобретение подвижного состава.
Сегодня большинство экспертов считают, что государственный кон
-
троль деятельности и ее регулиро
-
вание достаточно важны в случае с барьерными монополиями неэластич
-
ного спроса. такие монополии могут сильно влиять на цену и получать от этого необоснованно высокую эконо
-
мическую прибыль. Напротив, искус
-
ственное регулирование тарифов при наличии конкурентных компаний ве
-
дет не только к потере конкурентос
-
пособности субъектов регулирования (в данном случае ОаО «рЖД»), но и к завышению стоимости транспортного обслуживания в целом на рынке.
нОвая метОдика СО Старыми кОэффициентами
В конце прошлого года в ОаО «рЖД» были разработаны Методические при
-
нципы формирования тарифов на гру
-
зовые железнодорожные перевозки в конкурентных сегментах рынка транс
-
портных услуг. Документ не содержит наименования сегментов, которые яв
-
ляются конкурентными, а только уста
-
навливает принципы тарифообразо
-
вания в них. Новая методика, по сути, раскрывает идеологию отношения к конкуренции и возможностям дерегу
-
лирования. В соответствии с документом в ус
-
ловиях активно развивающихся кон
-
курентных отношений на рынках гру
-
зовых перевозок между ОаО «рЖД» и иными собственниками подвижно
-
го состава (внутриотраслевая конку
-
ренция), а также со смежными вида
-
ми транспорта (межтранспортная и международная конкуренция) долж
-
но осуществляться последовательное дерегулирование ценообразования и переход на свободные (контрактные) цены. решение о полном или частич
-
ном прекращении регулирования де
-
ятельности ОаО «рЖД» может быть принято органами регулирования при наличии конкуренции в той или иной сфере. При развитии внутриотраслевой конкуренции, по мысли авторов ме
-
тодики, должен осуществляться пере
-
ход на свободные тарифы в отноше
-
нии платы за использование вагонов ТОЧКА ЗРЕНИЯ
– Сегодня уже появились пра
-
вовые зоны, где можно и нуж
-
но корректировать нормативные акты, в первую очередь в поль
-
зу либерализации тарифообра
-
зования, выравнивания в этом смысле прав участников рынка. нельзя работать полностью ре
-
гулируемому государством, столь крупному и системному экономи
-
ческому субъекту в окружении свободной рыночной экономики. Сегодня оао «РЖД» как потреби
-
тель принимает, что называется, огонь на себя, то есть негативные последствия постоянного изме
-
нения экономической конъюнк
-
туры, и защититься от них прак
-
тически не может. когда мы говорим о необходи
-
мости дерегулирования, мы же понимаем, что это колоссальная ответственность! Я скажу более – менеджменту оао «РЖД» рабо
-
тать легче, когда тарифы регули
-
руются. Потому что при их либе
-
рализации вся ответственность за принятие решения и финансо
-
вый результат ляжет именно на менеджмент. Это ведь надо еще научиться – чувствовать ры
-
нок, владеть искусством ценовой эластичности, успешно конкури
-
ровать с частными компаниями по качеству и т. д.
Борис лапидус,
старший вице-президент оао «РЖД»
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
– Дерегулирование тарифов на услуги железнодорожного транспорта общего пользова
-
ния целесообразно начинать с тех микросегментов, которые в настоящее время в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта РФ уже не регулиру
-
ются (перевозки по линиям узкой колеи, строящимся линиям), и тех сегментов, где свободные тари
-
фы заведомо ничего не испортят, например в прямом смешанном сообщении с участием железно
-
дорожного транспорта, которое в настоящее время в стране поч
-
ти отсутствует. При этом важно обеспечить всем лицензирован
-
ным перевозчикам (а в грузовом движении их у нас около двух
-
сот) возможность полноценно ра
-
ботать в этих сегментах наравне с оао «РЖД». То есть важен сле
-
дующий принцип: государство снимает регулирование тарифов там, где конкуренция – это факт, а не предмет обсуждений. Такая практика могла бы быть полез
-
ной, чтобы впредь знать, по како
-
му пути проводить дерегулиро
-
вание, что оно дает – в плюс и в минус. Совсем снимать регули
-
рование сегодня рано. напротив, его надо усиливать, в частнос
-
ти, за счет контроля со стороны СМИ. вместе с тем необходимо осовременить, повысить гибкость применяемых методов тарифно
-
го регулирования. Установление фиксированных тарифных ставок – это не единственно возможный метод регулирования, если исхо
-
дить из положений закона РФ «о естественных монополиях».
Георгий Давыдов,
президент национальной ассоциации транспортников
реклама
41
«РЖД-Партнер» № 15 (139) август 2008
ЭКОНОМИКА тарифы
НАША СПРАВКА
По данным ОАО «РЖД», в 2007 году доля собст­
венных вагонов различных компаний (без учета вагонов ПГК) в погрузке важнейших грузов со
­
ставила:
• нефть и нефтепродукты – 68%;
• химические и минеральные удобрения – 60%;
• химикаты и сода – более 70%;
• торф и торфяная продукция – 88%;
• руда цветная и серное сырье – 60%;
• руда железная и марганцевая – 46%;
• остальные продовольственные товары – бо
­
лее 30%;
• промсырье и формовочные материалы – 45%.
Если сравнить эти данные с аналогичными за 2006 год, то заметен рост доли приватного под
­
вижного состава в сегментах нефтеналивных грузов, удобрений. При этом доля приватно
­
го подвижного состава в общем парке возросла за год с 37 до 44%. В частности, в окатышевозах частных собственников перевозится около 90% грузов, в думпкарах – примерно 83%, в цистер
­
нах – порядка 71%, на платформах – около 62% грузов.
– Опасения противников де
­
регулирования основаны на том, что либерализация тари
­
фов может привести к их некон
­
тролируемому увеличению. И здесь единственной защитой от монопольного ценообразова
­
ния будет развитие конкурен
­
ции, то есть «либерализация доступа к рельсам». В связи с этим важно отметить, что осво
­
бождение тарифов само по себе, без сопутствующих систем
­
ных изменений рынка грузо
­
вых перевозок, принесет не так уж много пользы. Дерегулиро
­
вание тарифов нужно лишь в контексте общей либерализа
­
ции рынка железнодорожных грузовых перевозок. Примени
­
тельно к низкодоходным грузам имеющееся сейчас государс
­
твенное регулирование тари
­
фов может сыграть злую шутку. При свободных тарифах всегда найдутся те, кто повезет доход
­
ные грузы. А с низкодоходны ми возникнет такая ситуация, когда везти на малодеятельную станцию один вагон ради пог
­
рузки 60 тонн груза перевозчик не захочет. Предположим, что грузоотправитель будет готов отправить вагон не за прейску
­
рантный тариф, а, например, за полтора тарифа. Но перевозчик (или оператор) будет не вправе устанавливать индивидуальные тарифы, и перевозка не состо
­
ится. Это классическая ситуа
­
ция плановой экономики: если установленная цена на услугу будет ниже рыночной, никто не будет ее оказывать под разны
­
ми предлогами. Дерегулирова
­
ние железнодорожных грузовых тарифов особенно актуально для перевозок внешнеторговых грузов, особенно таких, цены на которые отличаются высо
­
кой волатильностью (например, нефть), поскольку при внутри
­
государственных перевозках «излишек потребителя» делится между отечественными субъек
­
тами рынка – производителями, посредниками, перевозчиками и т. д. Тогда как при экспортных перевозках «излишек потреби
­
теля» может доставаться грузо­
получателям за рубежом, то есть российская экономика бу
­
дет нести чистые потери.
Парадоксальным образом в таких случаях наличие госу
­
дарственного регулирования, введенного с целью поддержки отечественной экономики, будет приводить к перераспределе
­
нию экономического выигрыша от производителей внутри стра
­
ны к потребителям за рубежом. Таким образом, высокая степень государственного регулирова
­
ния негативно сказывается не только на экономическом поло
­
жении железных дорог, но и яв
­
ляется фактором, сдерживающим экономический рост всей стра
­
ны. Кроме того, вмешательство государства вносит в систему цен помехи, которые приводят к неэффективному распределе
­
нию доходов между субъектами транспортного рынка.
Фарид Хусаинов,
начальник Покровского агентства фирменного транспортного обслуживания Приволжской железной дороги, к. э. н., доцент Поволжского фи
­
лиала РГОТУПСа
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
(вагонная составляющая). При разви
-
тии межтранспортной и международ
-
ной конкуренции – в отношении так
-
же и платы за услуги инфраструктуры и локомотивной тяги.
При каких условиях можно сказать, что налицо внутриотраслевая конку
-
ренция? ОаО «рЖД» утверждает, что она появляется с развитием перево
-
зок грузов в вагонах иных собствен
-
ников и с созданием дочерних гру
-
зовых компаний. Первое положение (при условии, что ОаО «рЖД» также остается пока собственником ваго
-
нов) бесспорно. Зато второе многими подвергается сомнению. так, Первая грузовая компания пока, по мнению руководителя железнодорожного от
-
дела фаС Виктора Евпакова, не вне
-
сла вклад в развитие конкуренции, поскольку она состоит в одной груп
-
пе лиц с ОаО «рЖД» и в совокупности с последним владеет более чем 65% суммарного вагонного парка россии. К тому же, по мнению фаС, увеличение доли подвижного состава собственни
-
ков в общем объеме перевозок – это отнюдь не единственный критерий, по которому можно судить о внутриот
-
раслевой конкуренции. Остается еще и качество предоставления услуг. Как известно, в свободном рынке обращаются товары и услуги стан
-
дартизированного типа. При равной цене для клиента не имеет значения, к кому обратиться. Зато когда начина
-
ется неценовая конкуренция, это уже не свободный рынок, а монополисти
-
ческая конкуренция, представляющая собой комбинацию сил монополии и конкуренции. В этом случае берется реклама
42
«РЖД-Партнер» № 15 (139) август 2008
ЭКОНОМИКА тарифы
Александр Гусев,
заместитель начальника департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД»
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
– ОАО «РЖД» лишено возмож
­
ности эффективно участвовать в конкуренции за привлечение пе
­
ревозок грузов в своих вагонах. И в основном это связано с сохра
­
нением устаревших подходов к ценообразованию в отношении вагонной составляющей для ком
­
пании в сложившихся конкурент
­
ных секторах.
В результате в либерализуе
­
мых секторах рынка сегменты с доходностью выше среднего за
­
бираются частниками, а ниже среднего – остаются ОАО «РЖД» и этим ухудшают общую эконо
­
мику компании, следовательно, нагружают все регулируемые та
­
рифы. ОАО «РЖД» не может вы
­
ступать в качестве полноправного субъекта рынка международных транзитных перевозок. Следу
­
ет признать, что действующая тарифная система имеет ряд не
­
гативных моментов, что приводит к множественным злоупотребле
­
ниям со стороны частных собс
­
твенников подвижного состава. Например, всем известная плата за порожний пробег собствен
­
ных вагонов. Разрыв между та
­
рифами на одинаковые перевоз
­
ки грузов различных тарифных классов настолько велик, что на определенных расстояниях уро
­
вень железнодорожного тарифа за пробег порожних вагонов из­под выгрузки грузов третьего тариф
­
ного класса превышает уровень тарифов на перевозку груза пер
­
вого тарифного класса. Поэтому собственники стремятся не столь
­
ко снизить порожний пробег ваго
­
нов, сколько «очистить» тариф на перевозку порожних вагонов от применения повышающих коэф
­
фициентов. Это приводит к неоп
­
равданным потерям доходов ОАО «РЖД» и неконкурентоспособнос
­
ти подвижного состава компании на отдельных направлениях, а также к различной эффективнос
­
ти эксплуатации собственниками подвижного состава, работающи
­
ми на перевозках разных грузов, снижению конкурентоспособ
­
ности специализированного под
­
вижного состава. Следствие этого – незаинтересованность частных собственников вагонов предо
­
ставлять свой подвижной состав под перевозки грузов первого тарифного класса и приобретать специализированный подвижной состав, который возможно заме
­
нить универсальным. ТОЧКА ЗРЕНИЯ
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
– Основными проблемами гос
­
регулирования в области желез
­
нодорожных перевозок можно считать негибкость модели та
­
рифного регулирования и про
­
цедуры индексации тарифов, наличие перекрестного субси
­
дирования, слабо дифферен
­
цированную структуру тари
­
фа, отсутствие инвестиционной составляющей. На мой взгляд, важнейшей задачей тарифно
­
го регулирования на железно
­
дорожном транспорте остает
­
ся прекращение перекрестного субсидирования. Внутриотрас
­
левого в первую очередь. Это ка
­
сается пассажирских перевозок, убытки по которым сейчас ком
­
пенсируются за счет повышения тарифов, но согласно Программе структурной реформы должны быть полностью компенсирова
­
ны перевозчику из бюджетных источников на основе предъ
­
явления экономически обосно
­
ванных затрат. Межотраслевое перекрестное субсидирование оказывает негативное влия
­
ние на уровень и темпы разви
­
тия железнодорожной отрасли, поскольку индексация тарифов по большей части не учитыва
­
ет реальное состояние основ
­
ных фондов на транспорте и в регулируемых промышленных секторах. В настоящее время пе
­
реход от государственного регу
­
лирования тарифов к принципам рыночного ценообразования возможен в сегменте перевозоч
­
ной деятельности только в части вагонной составляющей, пос
­
кольку существует парк приват
­
ных вагонов. При достаточном развитии парка частных локо
­
мотивов дерегулирование будет возможно и в части составляю
­
щей за использование локомо
­
тивной тяги, но пока об этом го
­
ворить рано, так как условия для либерализации тарифа в этой области еще не созданы. Алла Уварова,
заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес­систем» Андрей Дементьев,
научный сотрудник кафедры макроэкономического анализа Высшей школы экономики
– Сейчас конкурентна услуга по предоставлению вагонов под пог
­
рузку. Если к этому будет добав
­
лен ремонт, то со множественными оговорками, но можно будет вести речь о конкуренции услуги пере
­
возки. Сегодня рынок близок к тому, чтобы операторы назначали цену, близкую к тарифам РЖД, но в боль
­
шую или меньшую сторону, в зави
­
симости от ситуации. Прейскурант – это своего рода ориентир. Но компания РЖД не имеет возмож
­
ности варьировать свой тариф. В этом смысле она – не конкурент, а лишь гарантированный постав
­
щик услуг. В качестве первого шага необ
­
ходимо разрешить РЖД самосто
­
ятельно устанавливать скидки, в частности сезонные, конкуренция от этого выиграет. При этом если морские перевозчики проиграют, это будет свидетельствовать об их в расчет бренд, особенность услуги, ее качество и другие параметры, от
-
личающие одну компанию от другой. таким образом, если система желез
-
нодорожных перевозок стремится к свободному рынку, чистой конкурен
-
ции, то услуги всех компаний долж
-
ны быть унифицированы. Сегодня это не так. При возможности взять вагон у разных компаний на равных тариф
-
ных условиях клиент обратится в ту, где выше уровень сервиса. Значит, по
-
мимо развития перевозок грузов в ва
-
гонах иных собственников, у самого рЖД и его ДЗО должно повышаться и качество услуг. Одновременно необходимо сокра
-
щение издержек. При этом извест
-
но, что у монополиста, подлежаще
-
го государственному регулированию, нет стимула это делать. Одна из за
-
дач тарифного регулирования – под
-
держивать определенный уровень рентабельности монополиста. ины
-
ми словами, при снижении издержек рентабельность и чистую прибыль увеличить не удастся, поскольку это
-
го не позволят тарифы, которые в дан
-
ном случае будут служить средством выравнивания показателей. По этой причине монополист большей частью сосредоточен на выбивании макси
-
мально высоких тарифов (притом что ответственность за их уровень ложит
-
ся на государство), а не на снижении издержек. Зато отмена прямого регу
-
лирования цен дает ощутимый толчок естественным монополиям для опти
-
мизации собственных издержек, пос
-
кольку в условиях рынка и конкурен
-
ции завышать тарифы оказывается невыгодно. 43
«РЖД-Партнер» № 15 (139) август 2008
ЭКОНОМИКА тарифы
неконкурентоспособности. Грузовые тарифы должны меняться в зависимости от сезонной конъюнктуры. Если в начале 2000-х поддержка портов была государственной задачей, то се
-
годня взят курс на унификацию. Не должно быть так, что при одном и том же расстоянии, но в направлении порта тариф ниже – таким образом рынок искажается. Зато когда унифи
-
кация будет завершена, конкуренция начнет давать истинно рыночные сигналы и сможет приблизить цену к издержкам. Иными словами, при конкуренции складывается гарантирован
-
но минимальная цена. Но с точки зрения этой цены эффект конкуренции весьма скромен –
1–5% от общей стоимости перевозки. Согласно разработанной в ОаО «рЖД» методике, тариф за перевозку грузов в конкурентном сегмен
-
те рынка транспортных услуг должен определяться исходя из необходимости обеспечения фактической, но не ниже среднесетевой, себестоимости и рента
-
бельности на уровне не ниже базовой (прейскуран
-
тной). «Поскольку тарифы Прейскуранта № 10-01 сформированы с учетом среднесетевой себестои
-
мости и необходимой прибыли, обеспечивающей баланс доходов и расходов ОаО «рЖД» в целом во всех видах деятельности, формирование договор
-
ных тарифов базируется на использовании тариф
-
ных ставок Прейскуранта № 10-01 с применением к ним соответствующих повышающих или понижаю
-
щих коэффициентов», указано в документе. Принцип тарифообразования, базирующийся на среднесетевой себестоимости, обладает одним су
-
щественным недостатком. Есть дороги, где себе-
стоимость в полтора раза выше среднесетевой, а есть, где, наоборот, почти на четверть ниже. Полу
-
чается почти двукратный разрыв между дорогами с максимально высокой стоимостью и минималь
-
но низкой. При этом очевидно, что в одном реги
-
оне тариф оказывается ниже того уровня, который сложился бы в условиях свободного ценообразо
-
вания, а значит, перевозчик недополучает доходы, а в другом регионе – выше равновесной цены, то есть дорога могла бы и снизить тариф, сохранив приемлемый уровень рентабельности и увеличив объем перевозок. использование такого показа
-
теля, как среднесетевая себестоимость, ставит до
-
роги в неравное положение и, так сказать, путает рыночные ценовые сигналы как важнейшие носи
-
тели экономической информации для участников перевозок. На это указывалось еще при разработ
-
ке действующего Прейскуранта № 10-01. Новая методика сохраняет этот недостаток, что, по мне
-
нию экспертов, может свести на нет всю рыноч
-
ность заявленных принципов, поскольку в идеале установление тарифа требует анализа спроса на соответствующую услугу – сколько реально грузо
-
отправитель той или иной номенклатуры на конк
-
ретном направлении готов заплатить.
Поэтому, по методике, коэффициент, который предлагается применять к прейскурантному уровню вагонной составляющей в конкурентных сегментах рынка транспортных услуг, устанавливается с уче
-
том эластичности спроса. Это значит, что надбавки и дисконты будут определяться исходя из анализа того, насколько резко изменится спрос при том или ином изменении цены. Коэффициент может устанавливаться в преде
-
лах от уровня, обеспечивающего получение при
-
роста прибыли, необходимого для дополнитель
-
ного направления средств на развитие вагонного хозяйства, до уровня, обеспечивающего сохране
-
ние конкурентоспособности перевозок в вагонах общего парка по сравнению с перевозками в ваго
-
нах иных собственников. В первом случае размер коэффициента ставится в зависимость от уровня прироста прибыли, необходимого для дополнитель
-
ного направления средств на развитие вагонного хозяйства. Во втором случае размер определяется с использованием коэффициента максимально воз
-
можного повышения уровня тарифов на перевозки грузов в вагонах иных собственников, обеспечива
-
ющего сохранение конкурентоспособности перево
-
зок в вагонах ОаО «рЖД», что устанавливается на реклама
реклама
44
«РЖД-Партнер» № 15 (139) август 2008
ЭКОНОМИКА тарифы
интервью по поводу
– Виктор Владимирович, ка
-
кие услуги, по Вашему мнению, должны быть в обозримой перс
-
пективе отнесены к естествен
-
но-монопольному, а какие к конку
-
рентному сегменту? – В рамках выполнения плана мероприятий по реализации Про
-
граммы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006–2007 годы и разработки про
-
екта Стратегии развития железно
-
дорожного транспорта РФ до 2030 года ФСТ направляла в Минтранс соответствующие предложения по формированию основных при
-
нципов сегментации рынка услуг железнодорожного транспорта на естественно-монопольную и кон
-
курентную сферы, а также по при
-
менению механизмов и методов регулирования в отношении услуг, оказываемых в разных состояни
-
ях рынка. По нашему мнению, к ес
-
тественно-монопольному сегменту деятельности в целевом состоянии должны относиться:
– оказание услуг по использо
-
ванию инфраструктуры желез
-
нодорожного транспорта общего пользования, включая управление перевозочным процессом, при от
-
сутствии в пределах географичес
-
ких границ одного товарного рын
-
ка конкуренции с другими видами транспорта и другими владельцами инфраструктуры железнодорожно
-
го транспорта общего пользования; – грузовые и пассажирские пере
-
возки железнодорожным транспор
-
том общего пользования (включая обеспечение локомотивной тягой) на условиях публичного договора на всей сети железных дорог России.
К конкурентному сегменту в це
-
левом состоянии развития рынка могут относиться:
– предоставление вагонов, ло
-
комотивов, моторвагонного под
-
вижного состава для грузовых и пассажирских перевозок желез
-
нодорожным транспортом общего пользования и в пользование;
– дополнительные работы и услу
-
ги, связанные с перевозкой грузов, пассажиров, багажа и грузобага
-
жа железнодорожным транспор
-
том общего пользования, которые, исходя из условий оказания таких услуг, могут выполнять перевозчи
-
ки в отдельных сегментах рынка, транспортно-экспедиционные ком
-
пании, грузоотправители, грузопо
-
лучатели;
– оказание услуг по предоставле
-
нию железнодорожных путей необ
-
щего пользования, принадлежащих организации на праве собственнос
-
ти или ином вещном праве; – погрузочно-разгрузочная де
-
ятельность на железнодорожных путях общего и необщего пользо
-
вания; – все виды деповского ремонта вагонов, локомотивов, моторвагон
-
ного подвижного состава и другого прежде чем дерегулировать, надо оценить Об особенностях дифференцированного подхода к регулированию рынков в зависимости от их состояния (естественно-монопольное, переходное, конкурентное) журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник управления регулирования транспорта ФСТ
ВикТор кВиТко. Беседовала ЕлЕНа УшКОВа
Игорь Николаев,
директор департамента стратегического анализа аудиторско-консалтинговой компании ФБК
тоЧКА ЗрениЯ
– Конкурентные рынки грузо
-
вых перевозок – это транспорти
-
ровки нефтяных грузов, контей
-
неров, химикатов, химических и минеральных удобрений, руды цветных металлов и ряда других грузов. Но потенциально кон
-
курентной является не только операторская деятельность, но и перевозочная, включая услуги инфраструктуры. Недаром Про
-
грамма структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривает необходимость оценки до 2010 года возможности создания нескольких конкуриру
-
ющих между собой вертикально интегрированных железнодорож
-
ных компаний. Увы, что-то пока не слышно, чтобы такая оценка проводилась. Сегодня важно появ
-
ление решения о «переходе к сво
-
бодному ценообразованию в кон
-
курентных секторах», что должно было произойти до 2005 года (на втором этапе реформы). Прямое директивное государственное ре
-
гулирование железнодорожных тарифов должно быть заменено на рыночное через применение норм антимонопольного законодатель
-
ства. В вопросах безопасности регулирование должно быть жес
-
тким. а тарифы – это предмет не для прямого директивного регули
-
рования, а лишь для косвенного. Конкуренция – самый эффектив
-
ный механизм для сдерживания или даже снижения тарифов. основе изучения эластичности спроса и маркетинговых исследований. таким образом, коэффициент, находящийся в вышеуказанных пределах, оказыва
-
ется больше либо равным единице. аналогично вычисляется коэффи
-
циент, который предлагается приме
-
нять для определения размера пла
-
ты за использование инфраструктуры и локомотивной тяги при развитии межтранспортной и международной конкуренции. Здесь также провозг
-
лашается принцип установления ко
-
эффициента в пределах от уровня, обеспечивающего получение допол
-
нительной прибыли, необходимой для решения отдельных задач, стоящих перед рЖД, до уровня, обеспечиваю
-
щего сохранение конкурентоспособ
-
ности железнодорожных перевозок по сравнению с альтернативными ви
-
дами транспорта. Важно, что размер возможного отклонения тарифов на перевозки грузов в вагонах общего парка от тарифов на перевозки аль
-
тернативными видами транспорта ус
-
танавливается в пределах от уровня, обеспечивающего рыночную величи
-
ну тарифа не ниже себестоимости пе
-
ревозок в вагонах общего парка и не 45
«РЖД-Партнер» № 15 (139) август 2008
ЭКОНОМИКА тарифы
передвижного оборудования на же
-
лезнодорожном ходу;
– транспортно-экспедиционные и логистические услуги;
– клиринговые услуги; – услуги терминальных комплек
-
сов;
– постоянное сопровождение и охрана грузов в пути следования и на железнодорожных станциях;
– прочие виды работ и услуг, не относящиеся к естественно-моно
-
польному сегменту.
Отмечу также, что отдельные ра
-
боты, выполнение которых эффек
-
тивнее в условиях конкуренции (то есть относящиеся в целевом состо
-
янии к конкурентному рынку), ока
-
зываются в настоящее время в усло
-
виях естественной монополии или несовершенной конкуренции, поэ
-
тому их предложено относить к вре
-
менно-монопольному типу рынка. – Каких методологических из
-
менений потребует применение дифференцированного подхода к регулированию рынков в зависи
-
мости от их состояния?
– В отношении рынков услуг же
-
лезнодорожного транспорта, на
-
ходящихся в естественно-моно
-
польном состоянии, необходимо совершенствование методов пря
-
мого тарифного регулирования. В частности, помимо установления фиксированных тарифов с учетом оценки экономически обоснован
-
ных затрат субъектов регулирова
-
ния, сегодня уже необходимо бо
-
лее широкое использование метода установления предельного уровня тарифов, установления тарифов по методу сравнения эффективности показателей производственно-фи
-
нансовой деятельности субъектов естественных монополий. В отноше
-
нии временно-монопольных и кон
-
курентных рынков требуется как совершенствование методов прямо
-
го регулирования, так и введение методов косвенного регулирова
-
ния. Последнее связано с необхо
-
димостью установления величи
-
ны нормативной рентабельности с учетом обеспечения эффективнос
-
ти инвестированного капитала. Не
-
льзя упускать из виду и прецедент
-
ное регулирование – установление ценовых барьеров в отношении отдельных контрактов (сегментов рынка) по фактам обращения пот
-
ребителей.
Для реализации дифференциро
-
ванного подхода к регулированию необходимо нормативно-правовое и методологическое обеспечение механизма госрегулирования на пе
-
реходный период, а также разработ
-
ка совместно с Минтрансом и ФаС и внедрение системы мониторин
-
га и анализа основных параметров рынков транспортных услуг желез
-
нодорожного транспорта, характе
-
ризующих состояние этих рынков: естественно-монопольное, пере
-
ходное (в условиях несовершенной конкуренции), конкурентное. Надо признать, что сегодня принципы и механизмы регулирования рынков (или же их отдельных сегментов), находящихся в переходном состоя
-
нии, не урегулированы ни законода
-
тельно, ни методологически.
– При каких условиях появля
-
ется возможность для принятия ФСТ решения по изменению мето
-
дов тарифного регулирования, а именно по его прекращению в от
-
дельных сегментах рынка желез
-
нодорожных перевозок? – Такая возможность может быть обеспечена, во-первых, при дора
-
ботке методики раздельного учета доходов, расходов и финансовых ре
-
зультатов по видам деятельности, тарифным составляющим, укрупнен
-
ным видам работ в разрезе сегментов раздельного учета в естественно-
монопольном, конкурентном и пере
-
ходном сегментах в целом в соот
-
ветствии с принципами сегментации рынков железнодорожных транспор
-
тных услуг. Во-вторых, после приня
-
тия Постановления Правительства «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъек
-
тов естественных монополий в сфе
-
ре железнодорожного транспорта» и утверждения во исполнение этого документа соответствующих мето
-
дик расчета размеров затрат и нор
-
мативной прибыли при формирова
-
нии как регулируемых тарифов, так и их предельных уровней. Проект постановления, разработанный ФСТ, уже передан в Правительство.
Вместе с тем, в соответствии с пунктом 24 Плана мероприятий по реализации Программы структур
-
ной реформы на железнодорожном транспорте на 2006–2010 годы, в ФСТ в настоящее время идет разра
-
ботка Методики обоснования реше
-
ний о введении, изменении или пре
-
кращении регулирования тарифов, сборов и плат на грузовые и пас
-
сажирские перевозки в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок. Решения по вопросам прекраще
-
ния или изменения регулирования тарифов и сборов должны прини
-
маться при наличии внутриотрасле
-
вой, межотраслевой, межтранспорт
-
ной и международной конкуренции на рынках транспортных услуг по результатам анализа состояния рас
-
сматриваемых рынков или же их оп
-
ределенных сегментов.
интервью по поводу
выше уровня, при котором начинается снижение объ
-
емов перевозок, то есть с учетом эластичности спроса. Однако нельзя не заметить, что согласно методике ОаО «рЖД» используемый коэффициент оказывается больше либо равным единице, что не вполне согласует
-
ся с заявленным изначально принципом – применением в конкурентных сегментах не только повышающих, но и понижающих коэффициентов. из документа же сле
-
дует, что договорные тарифы могут быть либо равны
-
ми прейскурантным, либо выше них, но никак не ниже. Эксперты считают такой принцип неадекватным с точки зрения логики рынка, а тем более в грузовых железно
-
дорожных перевозках, где услуга во многом определя
-
ется возможностями инфраструктуры. Получается, что норма о повышенном тарифе сделает услугу неконку
-
рентоспособной по цене, а добиться конкурентоспо
-
собности по качеству сложно из-за ограниченности ин
-
фраструктуры. Как известно, на свободном рынке каждая услу
-
га предоставляется за столько, сколько за нее готовы платить. и если свободный рынок существует, тогда не нужно составлять и специальных методик – тари
-
фы установятся самостоятельно исходя из реального баланса спроса и предложения. В сегодняшних же ус
-
ловиях поиск всевозможных путей для дерегулирова
-
ния свидетельствует лишь о еще не сформировавшей
-
ся рыночной структуре в данной сфере хозяйственной деятельности. реклама
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Статьи
Просмотров
165
Размер файла
3 501 Кб
Теги
Железнодорожный транспорт
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа