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Aviation et Pilote D 233 cembre 2017

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POUR NOËL DES IDÉES CADEAUX « AÉRO » PAR DIZAINES
DECEMBRE 2017
AVIONIQUE
TRANSPORT
Chalair
passe à l’ATR
La Garmin
D2 Charlie
L 15865 - 527 - F: 5,95 € - RD
EN VOL
Aquila A211 GX
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ENTRETIEN
HÉLICOPTÈRE
CARNET DE VOL
La révision moteur
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EDITO
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77185 LOGNES - FRANCE
TEL : 01.64.62.05.06
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Guillaume d'Azémar de Fabrègues, Maurice
Castel, Milos Krivokapic, Patrick Charrier,
Marc Hemery, Régis Hua-Van, Alexandre Kaiser,
Jean-Louis Noël.
Rédacteurs :
Yves Brucker, LeRoy Cook, Marc Hemery, Régis
Hua-Van, Milos Krivokapic, Claude Lelaie,
Richard Saint-George.
Dépôt légal à parution
Abonnements : à la revue
Diffusion par les MLP
Commission paritaire
n° 1020 T 87149
Impression
Léonce Deprez - Z.I. Ruitz 62-620 BARLIN
ISSN 1252-6096
Imprimé en France - Printed in France
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FLYER
AVIATION & PILOTE est édité par SEES, Société d’Édition et
d’Exploitation de Supports, SARL au capital de 48000
Euros. Siège-social : aérodrome de Lognes-Émerainville,
77185 Lognes. Gérant : Jacques Callies. Principaux
actionnaires : Jacques Callies, François Daubrée, Bruno
Froissart. La rédaction n’est pas responsable de la perte
ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont
adressées. La reproduction d’articles ou photos, même
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Eutrophisation : Ptot 0,0009 kg/t
L'expérience me
semble essentielle
I
l faut être allé tout là-haut, au-delà
des nuages, dans le seul endroit où
la seule ombre qui subsiste est celle
de nos ailes… Quand je m’en reviens
d’un vol en jet, j’ai en tête cette phrase
simple et juste, écrite par un ancien pilote
de la bataille d’Angleterre, car elle dit ce
que ressent l’équipage dans l’air rare de
la stratosphère, lorsque le petit biréacteur
trace au FL400+ une route orthodromique
impeccable. La solitude : pas un nuage,
pas un avion, rien que du bleu profond.
Le confort aussi : les jets sont si simples à
piloter que chacun a le temps de raconter
sa vie entre deux vacations radio. La
sécurité enfin car la probabilité de subir
une double panne moteur sur un appareil
moderne est nulle, certains ont même
calculé qu’il est 35 000 fois plus probable
de toucher le jackpot à Euromillion.
Avant l’aventure vécue ce mois-ci avec
Olivier Demacon, je n’avais que peu volé
avec cet instructeur. En 2012, lors d’une
QT Mustang C510, ce dernier m’avait
initié à la philosophie d’un biréacteur à la
fois « single pilot certified », mais qu’il faut
piloter à deux en cas de panne, et au fait
qu’il était « idiot proof », ce qui se passe de
commentaire. Notez que c’est antinomique
et si vous êtes lucide, vous comprenez que
vous serez en danger tant que vous n’aurez
pas d’expérience.
Après avoir traversé l’Atlantique en 2013
à bord d’un Phenom 300 où Olivier assistait
son propriétaire, je n’avais pu juger de son
expérience car la routine l’avait emporté.
Et puis, parce qu’il lui manquait un
copilote pour convoyer un Phenom 100
qui avait été submergé lors d’une mousson
en Inde, un vol sous laissez-passer de ce
fait, Olivier m’a enrôlé et, enfin, j’ai pu juger
de son talent : lorsque les freins n’ont pas
fonctionné à l’atterrissage à Belfast ; quand
le train ne s’est pas verrouillé de nuit à
Keflavik ; quand il a fallu déterminer la cause
d’une panne réacteur ; lors d’un posé sur
piste gelée à Kangerlussuaq, etc.
Ce vol a été passionnant, j’ai compris
dès la première alerte l’expérience de mon
commandant de bord, sa culture technique,
sa capacité à réagir immédiatement et
sans se tromper. Et si l’avion a été livré
« presque » à l’heure à son propriétaire
américain, c’est
parce que cette
mission avait
été confiée à
un pilote qui avait des centaines d’heures
sur Phenom 100 et 300 et connaissait ses
systèmes dans les moindres détails, bien
que ces avions soient réputés « idiot proof »
tous les deux.
J’ai pensé vous raconter cette histoire,
non pour affubler d’une couronne de gloire
l’ami Olivier – il n'en a pas besoin, mais
pour dire l’importance de l’expérience, ce
que tous les opérateurs d’avions de ligne
semblent oublier maintenant que la disette
en pilotes est bien réelle. J’en veux pour
preuve le fait que je me suis fait traiter de
« vieux » (le c... n’était pas loin) lors d’un
dîner par la direction « amie » d’une école
de pilotage professionnelle IFR, celle-là
même qui m’a formé dans les années
quatre-vingt-dix et que je chéris toujours.
Mais qu’avais-je dit d’insupportable
à entendre ? Qu’il me semblait anormal
que les compagnies aériennes majeures
soient contraintes d’embaucher des pilotes
avec encore du lait derrière les oreilles. Un
sentiment né de conversations avec des
CDB qui se plaignent de copis « qui se
savent rien faire » et des jeunes lecteurs
que je croise sur la plate-forme de Lognes
et qui me disent leur joie de démarrer une
QT Boeing dès la sortie de leur école.
Évidemment, je me réjouis pour ces derniers car ils n’auront aucun mal à rembourser leurs emprunts bancaires mais je me
désole tout autant car ils ne tireront aucun
bénéfice des années qu’ils auraient pu vivre
à rattraper les erreurs de leurs élèves, puis
à opérer un King Air ou un Mustang pour
des passagers exigeants sur des destinations improbables, ensuite un ATR pour une
compagnie régionale dont la devise pourrait
être « Aide-toi, le Ciel t’aidera », en résumé
toute l’expérience sine qua non pour être
embauché chez Air France ou easyJet il n’y
a pas si longtemps que cela.
Mais, au fait, je suis bien bête de m’en
faire : l’idée à la mode n'est-elle pas de
supprimer le siège des pilotes dans les
cockpits ?
Jacques Callies
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 3
Prévol
Le Red Bull Air R
NUMÉRO 527 — MENSUEL DEC. 2017
Photo de couverture : Aquila
Photo de sommaire : Red Bull
Briefing : Predrag Vuckovic / Red Bull, Ken Ulbrich / NASA,
JV. Reymondon / Airbus, Airbus DS, Pauline Jeanmougin,
Constructeurs, Equipementiers, Ecoles, Compagnies aériennes,
Aviation et Pilote, Boutiques aéronautiques, D.R.
3 ÉDITO
L’expérience me semble essentielle.
6 AÉRO-FORUM
Le courrier des lecteurs.
8 BRIEFING
Toute l’actualité en brèves.
16 AQUILA A211 GX
L’avion allemand dispose désormais d’un
glass-cockpit et il est encore plus solide !
24 LA MONTRE GARMIN D2
Elle donne l’heure, bien sûr, mais elle est
surtout très utile aux pilotes.
26 51 BONNES IDÉES DE CADEAUX
Il y a des montres, des livres, des jouets, des sacs
des vêtements, des gadgets, bref tout ce qui peut
faire plaisir à un pilote ou son entourage.
38 REVISION MOTEUR ET OVERHAUL
Arnaud Temporel nous explique les étapes d’une
réfection moteur et les différentes solutions possibles.
42 MAUVAIS TEMPS ET DÉROUTEMENT
Que faire à l’arrivée du mauvais temps ? Yves Brucker
nous rappelle la méthode pour gérer cet évènement.
48 POURQUOI JE VAIS PASSER À L’IFR
Nicolas Herz, pilote VFR, a découvert l’IFR avec
nous. Il nous explique l'intérêt du vol aux instruments.
50 HÉGÉ-HÉLICOPTÈRE DÉCOLLE À TOUSSUS
54 CHALAIR PASSE À L’ATR
Sur la ligne Paris/Lannion qu’elle exploite provisoirement jusqu’en mars,
Chalair a décidé de mettre en service un ATR 42-320.
62 CAP SUR MARRAKECH : UNE VIRÉE ENTRE PILOTES
68 LES PETITES-ANNONCES
72 LA LIBRAIRIE
32 ABONNEZ-VOUS !
Et... Joyeuses fêtes !
Possédé par le
démon de l’écriture,
voltigeur émérite,
pilote professionnel
qualifié pour le vol aux
instruments, FI, CFI, et
accessoirement Docteur
en chiropractie, Yves
Brucker sait masser l’ego
des pilotes récalcitrants.
Julie Callies a la main mise
sur les news. Séduite par
le milieu aéronautique –
surtout la voilure tournante
– et les passionnés qui le
font vivre, elle reporte leurs
histoires tout en gardant un
œil sur la mise en page du
magazine.
UNE ÉQUIPE QUI
V
r Race arrive en France !
Cannes accueillera la 2e étape du championnat du monde de courses aériennes
les 21 et 22 avril 2018 ! Parmi les 23 engagés, cinq sont Français : Mélanie Astles,
(première femme à intégrer le circuit en 2016 et qui a remporté la dernière course de
la saison 2017 en octobre). Nicolas Ivanoff, Mika Brageot, François Le Vot et Baptiste
Vignes. Les Frenchies feront le show !
Retrouvez
notre
magazine sur
Facebook
Pilote professionnel, Richard
Saint-George est spécialisé
dans les essais d’avions
de tourisme et d’affaires.
Correspondant du magazine
outre-Atlantique, il parcourt
régulièrement, du nord au
sud, les Amériques en quête
d’émotions nouvelles et de
scoops aéros.
UI
Milos Krivokapic est pilote
CPL/IFR, passionné de
voyages aéronautiques et de
nouveautés informatiques
et multimédia au service de
notre passion de voler. Il
est également réalisateur de
films aéronautiques et de nos
videocasts.
Emmanuelle Husson
est responsable de la
publicité et de la diffusion.
Elle partage avec le reste
de l’équipe les passions
aéronautiques de nos
lecteurs.
À l’affût des dernières
informations sur l’ULM,
la construction amateur,
le transport aérien, les
compagnies et l’emploi,
Jean-Michel Bossuet est
aussi notre photographe,
toujours à la porte ouverte
d’un avion pour réussir
« la » photo.
Hélène Montmayeur est
sur tous les salons pour
vous accueillir sur le stand
d’Aviation et Pilote. Sur
l’aérodrome de Lognes, elle
bichonne vos abonnements
et est la "voix" de la revue
lorsque vous appelez à nos
bureaux.
VIT L’AVIATION AU QUOTIDIEN POUR VOUS
Régis Hua Van a dû s’exiler
aux USA pour cause de
myopie, ce qui lui a permis
de faire carrière à l’étranger.
Désormais aux commandes
de 777, il continue par
passion à s’adonner à
l’aviation générale : voyages,
vol montagne, voltige,
hydravion et instruction.
Pilote privé, IFR, Emmanuel
Davidson aime traverser
l’Europe pour découvrir de
nouveaux terrains. Passionné
d’avionique, il cherche en
permanence les nouveautés.
C’est peut-être pour cela
qu’il a fallu installer trois
alternateurs dans son
Cessna 182 !
Jacques Callies vole depuis
1973, en VFR comme en IFR.
Ce qu’il préfère ? Traverser
les mers qui séparent les
continents et partager
sa passion du pilotage :
« Mono ou bimoteur, piston,
turbine ou réacteur, peu
importe, il faut défendre
notre liberté de voler. »
467 — Décembre 2012 — Aviation & Pilote 5
AERO-FORUM
P
articipez à notre
Aéro-Forum et
exprimez-vous sur
l’actualité ou nos articles
en nous écrivant sur :
info@aviation-pilote.com
Les délices
de Capoue
Fidèle abonné d’Aviation et
Pilote, j’apprécie tout particulièrement votre revue dont j’attends
toujours l’arrivée de la prochaine
livraison avec la plus grande
impatience. Mais il est un point
qui m’agace et je ne puis taire
longtemps, c’est votre manie,
dans différents articles comme
« Tecnam Astore » (n°524),
d’écrire « Capua » pour désigner
Capoue. Écrivez-vous que vous
allez passer votre fin de semaine
à London ou vos vacances à
Kobenhavn ? J’en serais étonné
et je pense que vous dites tou-
jours Londres ou Copenhague.
Alors, si vous le voulez bien,
continuons à évoquer les délices
de Capoue lorsque, à l’image
d’Hannibal, nous perdons un
temps précieux, et l’aérodrome
de Capoue quand nous nous intéressons à Tecnam.
André Paquier (75)
Une immigration US
à visage humain
Ceci pour rappeler que la lecture de la check-list n’est pas négociable. Encore faut-il en avoir
une, notamment avant de quitter sa chambre d’hôtel au cours
d’une escale et surtout lorsqu’il
s’agit de sortir d’un pays pour
entrer dans un autre.
Après une excellente traversée transatlantique, nous avions
rendez-vous mes amis et moi
très tôt, ce matin-là, à la réception de l’hôtel quelque part au
Canada avec pour objectif de
6 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
rejoindre le plus proche aéroport douanier américain, en route
vers de nouvelles aventures. Les
conditions météorologiques excellentes au départ comme à l’arrivée laissaient présager un vol
de rêve. Ce fut bien le cas et cela
jusqu’à l’arrivée dans le bureau
des douanes américaines.
Imaginez-vous ouvrir votre
sac et découvrir que vos papiers,
passeport, visa B1/B2, argent ne
s’y trouvaient pas. En un éclair,
vous vous souvenez ne pas avoir
vérifié en partant le coffre de
votre chambre d’hôtel !
Le rêve devient cauchemar.
Que dire, que faire ?
Les douaniers présents se
concertent. Je commence à me
sentir dans la peau d’un clandestin pris en flagrant délit de
violation de frontière. Mes amis,
eux, sont passés et se demandent
tous comment cela va se terminer
pour moi.
Je propose de retourner au
Canada et revenir d’ici quelques
heures avec mes papiers, impos-
sible ce serait une violation de
territoire ! Il faut trouver autre
chose. Je joins l’hôtel au téléphone, oui, ils peuvent ouvrir
mon coffre mais il n’y a d’autre
solution que de m’en envoyer
le contenu par FedEx, excepté
l’argent qui doit transiter par
une banque. Cela va prendre au
moins deux jours pour les papiers et que vont faire de moi les
douaniers ?
Un inspecteur est appelé. Il
retrouve dans le computer mon
pedigree et commence à se gratter la tête. Finalement, il décide
après mûre réflexion de me faire
un waiver (laissez-passer) pour
la durée de mon séjour ! J’ai envie de lui sauter au cou ! La joie
disparaît vite quand il s’avère
que le formulaire correspondant
est introuvable ! À nouveau, que
faire ? Finalement, l’inspecteur
me regarde droit dans les yeux et
m’annonce qu’il me laisse partir.
Une bise serait bien méritée !
Conclusion : ayons tous
une Minimum Documents List
(MDL). Mais par-dessus tout,
merci à ces gens des douanes
américaines dont la réputation
de fonctionnaires obtus et désagréables mérite d’être revue.
Merci à cet inspecteur à visage
humain que m’a démontré que
les machines et les hommes
machines ne sont pas là pour
prendre les décisions au lieu et
à la place des hommes munis
d’intelligence.
C.G., pilote reconnaissant
Et pourquoi ne pas
privatiser l'État ?
Suite aux deux articles parus
dans votre journal sur la société
Edeis, gestionnaire de plateformes aéroportuaires, voici des
réflexions générales sur l’origine
du mal. La France est dans les
premiers pays du monde pour
le montant des prélèvements par
tête d’habitant : pour les impôts
et taxes, pour le nombre d'élus
et pour le nombre de serviteurs
de l'État et des collectivités locales. Notre organisation sociale
devrait donc être efficiente et la
gestion du quotidien des Français proche de la perfection [...]
et nous éviter un déficit chronique et l’endettement en croissance constante qui va avec.
Nos gestionnaires ont cru
trouver un début de solution à
leurs difficultés à gérer en la
délégant à des entreprises privées. L’État renonçait donc à son
devoir de gestion. Et ce fut la
privatisation des autoroutes […]
Les collectivités locales
cherchent maintenant à se dégager de la gestion de grands
services publics (sociétés de
transport collectif, aérodromes,
installations sportives) et à
taxer les associations déclarées
d'utilité publique par le biais de
gestionnaires privés français ou
étrangers auxquels est déléguée
la gestion de terrains communaux ou départementaux sur
lesquels sont implantées nombre
d'associations hébergées dans
des locaux construits avec des
subventions dédiées aux sports
et/ou construites par nos Anciens.
Pour les gestionnaires mandatés par les Élus, l’histoire
commence par leur arrivée et ils
exigent le paiement de loyers et
de « services » dont personne
n'a besoin. Le propriétaire/commanditaire, lui, ne trouve pas
paradoxal, dans le même temps,
de verser des subventions aux
associations. Pour un petit aérodrome, sans ligne régulière, une
dizaine de salariés, les émoluments du gestionnaire sont de
250 000 €/an. [...]
Comment la société Lavalin
a-t-elle pu juridiquement vendre
à Edeis les sociétés de gestion
des aérodromes ? Qui avait rédigé le contrat ? Quel a été le montant de la transaction ?
Les représentants du peuple
ne raisonnent plus qu'en se
référant aux ordres juridique
et financier (mal compris). Ils
oublient vite l'ordre politique,
l'ordre moral et surtout, l'ordre
social. Le travail des bénévoles
est méprisé (comme l'action
sociale et éducative qui va avec).
Pendant ce temps-là, le maire
de mon village a multiplié son
indemnisation par 2 et celle de
ses adjoints par 2,5 ! C'était là,
a-t-il expliqué, une exigence du
préfet.
La communauté de communes toute neuve à laquelle
j'appartiens s'est dotée de
12 vice-présidents qui touchent
chacun 1 500 € par mois. De
quelle gestion parlons-nous ? [...]
De vastes réformes sont à
l’évidence à entreprendre. Et si
la gestion des services publics
peut être « privatisée », finalement, c’est peut-être à réfléchir…. Pourquoi pas les mairies,
les conseils généraux, les ministères, l’État ? Mais je m’emballe… La raison va sûrement
finir par triompher… Demain !
G. M.
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527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 7
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BRIEFING
Test de l’aile de l’Elixir
Tecnam en Argentine
Lors d’une manifestation aérienne en Argentine, la « Mendoza
Vuela », qui s’est tenue en octobre à Mendoza, plus de 43 appareils de la marque Tecnam se sont retrouvés sur place, le plus
important rassemblement effectué jusqu’alors sur le continent
américain. Ce festival qui rassemble de nombreux aéronefs, exposants et visiteurs, était aussi l’occasion pour le centre de services et support Aerotec de livrer à leurs nouveaux propriétaires
un P2008, un P2006T et un Astore, montant à 70 le nombre
total de Tecnam basés en Argentine. La marque italienne a fait sa
place parmi les avions d’aviation générale du pays. Elle équipe
même ses Forces armées qui ont exposé à Mendoza leurs huit
P2002JF servant à former ses pilotes militaires.
Chiffres du GAMA
Le GAMA – General Aviation
Manufacturers Association
– a publié les chiffres de ses
membres pour le troisième
trimestre 2017. Des résultats
mitigés puisque si le nombre de
livraisons continue sa progression vers le haut, les résultats
des ventes sont eux en légère
baisse : 13,2 milliards de dollars,
-2,8 % par rapport à 2016. Dans le détail, 724 avions à piston ont été livrés (+4%), 374 turbopropulseurs (-2,1%), 434
avions d’affaires (+1,4%), 190 hélicoptères à piston (+13,1%)
et 471 hélicoptères à turbine (+5,6%
L’Elixir suit un programme sans obstacle. Tout au plus, l’équipe
d’Elixir Aircraft procède à quelques réglages, des ajustements,
presque du fignolage ! Deux pilotes d’essai se sont installés à
bord pour faire le tour du domaine ; il s’agissait d’une petite enveloppe de vol puisque l’EASA avait imposé de ne pas dépasser
1,45 G et 200 km/h. La première limite se comprend aisément
puisque personne ne connaît la résistance réelle de l’aile, même
si elle a été calculée à plusieurs G. On devrait en savoir un peu
plus quand elle aura été brisée au sein du laboratoire Rescoll,
basé en Nouvelle Aquitaine, pour déterminer sa résistance. La
seconde limite est facile à appréhender : aucun essai de flutter
n’a encore été mené. Cette phase est confiée à un sous-traitant
allemand d’Elixir Aircraft. Le test se fera en deux temps : les
ingénieurs devront réaliser des essais de flutter au sol et ainsi
recueillir les fréquences critiques. Ensuite, ils passeront au crible
les différentes situations en vol générant ce type de fréquences,
cela en fonction des différentes conditions du vol, météo, aérodynamisme, etc. Pour le moment, les deux testeurs ont trouvé
les commandes homogènes et très efficaces. L’avion est vif,
ce qui n’est finalement pas plus mal pour l’instruction, l’élève
pouvant comprendre plus vite les effets des gouvernes et leur
incidence dans toutes les phases du vol. Mais ce ne sera pas
non plus un avion de voltige ! Il n’y aura pas d’essai de vrilles,
l’EASA ne le réclame pas, tant mieux, c’est une phase coûteuse
de mise au point. Il y a quand même quelques aspects qui ont
été revus comme les capots moteur, les Rotax 912iS sont vifs
et bien adaptés, mais ils suffoquent un peu sous le composite
des capots actuels. À noter que lors des essais, l’avion a décollé
avec 300 mètres de moins qu’un C172. Rien d’illogique, mais
cela a satisfait l’équipe. L’autre bonne nouvelle est le franchissement du cap des 14 précommandes. Quatre de plus début
septembre. Et parmi les futurs heureux propriétaires, on trouve
l’école américaine Cirrus Aviation et un propriétaire résidant en
Floride. Dans l’équipe des clients qui s’agrandit tous les mois, on
trouve également deux aéro-clubs, celui des sourds de France et
celui d’Arcachon.
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8 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
Option TKS pour le P2012
Tecnam a sélectionné CAV Ice Protection pour équiper son bimoteur de onze places
P2012 Traveller d’un système de dégivrage TKS. Leurs équipes ont effectué tous les
tests sur une semaine avant de se déclarer satisfaits du système qui permettra aux
exploitants de l’avion de voler en conditions givrantes connues. Cette technologie
prouvée depuis 1942 et CAV Ice Protection a l’avantage d’être basé au Royaume-Uni.
L’équipementier possède à la fois des usines sur place et aux États-Unis. Le P2012 est
toujours en attente de ses certifications EASA et FAA prévues pour l’année prochaine
avec une première livraison de vingt appareils programmée pour janvier 2019. Ceux-ci
seront intégrés à la flotte de la compagnie régionale américaine Cap Air. D’autres exploitants en provenance d’Argentine, Russie, Australie et Europe ont également passé des
précommandes.
Nomination
La ministre des Armées Florence Parly
a nommé Anne-Catherine Robert-Hauglustaine à la tête du Musée de l’Air et de
l’Espace. Docteur en histoire de l’École
des hautes études en sciences sociales,
elle a plus de 20 ans d’expérience dans la
gestion des musées et dans l’enseignement et la recherche en matière d’histoire
des sciences et techniques. Avant ce
nouveau poste au MAE, elle était directrice générale du Conseil International des
Musées (ICOM). Anne-Catherine RobertHauglustaine va poursuivre les importants
travaux de rénovation du musée, entamés
notamment par sa prédécesseur, Catherine Maunoury. Nos lecteurs connaissent
bien ce site qu’ils ont pu voir évoluer
ces dernières années puisqu’il accueille
depuis quelque temps maintenant notre
Salon des Formations et Métiers Aéronautiques.
MT-Propeller
MT-Propeller a validé un nouvel STC
auprès de l’agence américaine FAA pour
l’installation de son hélice cinq pales
composite Quiet Fan Jet sur le Cessna
P210N Silver Eagle équipé d’un moteur
Rolls-Royce 250-B17F/2. Ce changement
d’hélice a déjà été validé en Europe. Un
autre STC peut intéresser cette fois les
propriétaires de Tecnam P2010 avec moteur Lycoming IO-360-M1A : ils pourront
désormais monter l’hélice tripale composite MTV-12B/183-59b de l’équipementier
sur leur machine. Le certificat est EASA.
Son installation leur permettra de gagner
sur la distance de roulage et décollage,
de réduire la puissance maximale à
2 600 RPM, diminuer les vibrations, etc.
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 9
BRIEFING
Red Bull à Cannes
Caravan africains
Cannes accueillera la 2e étape du championnat du monde de
courses aériennes les 21 et 22 avril 2018 ! En onze éditions ce
sera la première fois que le Red Bull Air Race s’arrêtera en France
alors que notre pays est l’un des plus représentés dans cette
compétition exceptionnelle. Parmi les 23 engagés, cinq sont
Français, dont Mélanie Astles, première femme à intégrer le circuit
en 2016 et qui a remporté la dernière course de la saison 2017, à
Indianapolis, en octobre dernier. Mais on peut aussi compter sur
Nicolas Ivanoff, Mika Brageot, François Le Vot et Baptiste Vignes
pour faire le show. Ce rendez-vous cannois sera donc l’occasion
pour vous de voir évoluer au plus près cette armada tricolore.
Y a-t-il besoin de rappeler que les meilleurs pilotes au monde
évoluent dans cette compétition, déployant le panel de leurs
compétences alliant vitesse, précision et maîtrise des risques
aux commandes de leur avion pouvant atteindre 370 km/h, entre
des pylônes de 25 m gonflés d’air, et sous la contrainte de forces
allant jusqu’à 10G (10 fois le poids de son corps).
Textron Aviation a débuté la livraison de dix Cessna Grand Caravan EX à Touareg Aviation. Les turbopropulseurs seront exploités
par Mack Air, une compagnie du Botswana qui opère des vols
charters, cargo et autres missions de logistique pour le compte
d’un réseau de lodges safari situés dans les régions du delta de
l’Okavango et des plaines de Kalahari. Elle exploitait déjà des
modèles plus anciens qu’elle remplace, étant satisfaite des performances de l’avion pour utilisation essentiellement brousse.
Plus de 2 600 Caravan ont été livrés ces dernières années dans
une centaine de pays. La version EX affiche 867 hp et un taux de
montée de 1 275 ft/mn.
Succès pour l’AL250
Alsim continue de conquérir de nouvelles écoles avec son simulateur de vol AL250, notamment à l’export. La dernière en date
est Orient Flight School, située à Chennai, en Inde. Le simulateur
sera livré dans les prochains mois. Il est prévu qu’il serve également de démonstrateur pour ses clients installés dans la région
qui souhaiteraient compléter la formation de base de leurs élèves
– PPL, CPL, IR-ME – par des heures sur simulateur FNPT II et
AATD. Cette école est intégrée à Orient Flights Aviation Academy
qui forme aussi des mécaniciens, dont à la licence européenne
Part 66, et ingénieurs en aéronautique.
PRENEZ
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10 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
Bombardier recrute
Bombardier Avions d’Affaires a
inauguré son Centre d’excellence de Montréal où seront
effectués les travaux de finition et de haute précision de
son biréacteur Global 7000.
L’avionneur va procéder à un
recrutement actif pour combler
environ 1 000 nouveaux postes d’ici 18 mois. Il a déjà investi
65 millions de dollars dans ce centre et veut faire appel à
une main-d’œuvre qualifiée. Bombardier emploie quelque
5 500 personnes dans la région métropolitaine de Montréal.
http://careers.bombardier.com/fr/aerospace/home
Moins de bruit
La NASA a achevé fin octobre une série
de tests en vol destinés à évaluer l’efficacité de deux de ses technologies, en
l’occurrence un train d’atterrissage (LGNR
ou Landing Gear Noise Reduction) combiné à des volets flexibles, qui visent à
diminuer le bruit des avions à l’atterrissage. Les essais se sont déroulés dans
son centre d’essais en vol californien, à
Edwards. Deux avions Gulfstream III ont
été utilisés, le premier pour servir de point
de référence lors des prises de mesure
acoustique, le second comme appareil
d’essai. Il faut savoir que les micros, plus
de 185, ont été spécialement conçus et
disposés par la NASA de manière à enregistrer et mesurer les éléments de l’avion
qui sont les plus bruyants à l’atterrissage
comme les volets ou encore les trains.
Ces technologies devraient bénéficier à
terme aux riverains des aéroports. Elles
ont été développées par ses ingénieurs
à Langley il y a quelques années déjà
puisque les essais en soufflerie remontent
à 2012 et 2013. Une fois validées, elles
équiperont l’avion subsonique de la NASA
SCRAT – Subsonic Research Aircraft
Testbed G-III.
Turbulence
Turbulence Meter est une petite appli
(iOS et Android) qui se focalise sur une
des plus fréquentes sources de la peur
en avion : la turbulence. Aujourd’hui,
grâce à nos smartphones suréquipés,
on peut déterminer la force
des accélérations verticales
et horizontales. Turbulence
Meter les traduit pour vous et
vous montre si la turbulence
ressentie est très faible, faible,
modérée, forte ou très forte.
Ceci permet aux utilisateurs
de confronter une donnée
objective à leur ressenti subjectif et ainsi de contrôler leur
peur. Dans l’application, vous
trouverez aussi une vidéo
explicative du phénomène
de turbulence, les prévisions
de zones de turbulence en
Europe ainsi que les réponses aux questions fréquemment posées. Vous pouvez
conseiller cette appli à vos proches qui
partagent vos vols ou qui prennent l’avion
de ligne avec appréhension. Cela pourrait
les aider. www.turbulencemeter.com
527 - Déc
Décembre
éc
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2017
0 7-A
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Pilote
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BRIEFING
60 bougies à Mermoz
Une grande partie des pilotes qui volent en cockpit aujourd’hui
ont passé leurs examens théoriques du pilote de ligne (pour les
plus vieux) et l’ATPL (pour les newbe) grâce à l’institut Mermoz.
Tout le monde se souvient de cette « montagne » de bouquins
qu’il fallait maîtriser pour être légitime aux manettes dans le
cockpit. Le fameux institut a fêté ses soixante ans d’existence en
octobre sur une péniche voguant sur la Seine. Tout le gratin aéronautique est venu adresser l’accolade à Jean-Pierre Chambelin,
qui dirige l’organisme de formation théorique depuis une dizaine
d’années. Régulièrement, il s’efforce de moderniser l’institut en
proposant de l’e-learning mais également en créant avec l’ENAC
une gamme d’ouvrages complets qui préparent non seulement à
l’ATPL théorique mais également aux licences privées ainsi qu’à
celles de l’hélicoptère, privées et professionnelles. L’institut forme
aussi les PNC que l’on appelle désormais les MEC, membres
d’équipages de cabine.
12 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
Le Bell 505 certifié
Quelques mois après la FAA, c’est au tour de l’Europe de certifier le Bell 505 Jet Ranger X de Bell Helicopter. L’annonce s’est
faite lors du Dubaï Air Show mi-novembre. Avec ce modèle, Bell
repart à la conquête du marché des hélicoptères monomoteurs
légers. On peut déjà être sûrs de son succès en Chine puisque
Reignwood International Investment Group Company, qui est le
revendeur exclusif du Bell 505 Jet Ranger X dans le pays, prévoit
en effet d’en acheter 50 alors qu’il est déjà en attente de livraison
60 autres exemplaires. Cela fait un total de 110 Bell 505… Reignwood aura également en charge la maintenance des appareils
sur place. La demande en Chine pour des voilures tournantes ne
cesse de progresser. Shaanxi Helicopter avait également commandé au cours de l’année une centaine de Bell 407GXP.
Hanvol recrute
Dassault à Dubaï
Dassault Aviation était présent mi-novembre aux Émirats Arabes
unis pour son salon Dubaï Airshow avec en exposition un Falcon
8X et 900LX ainsi qu’un Rafale C, aussi présenté en vol par l’armée de l’Air française. Rappelons que ses Forces aériennes sont
dotées de Mirage 5, Mirage 2000 et aujourd’hui Mirage 2000-9
et que de nombreux Falcon sont opérés aux Émirats et dans
les pays du Golfe. Il s’agit donc d’un marché important pour le
constructeur qui a également étendu sa présence en Inde. En effet, la première pierre de la future usine de fabrication de Dassault
Reliance Areospace Limited a été posée à Nagpur, dans l’ouest
du pays. Cette co-entreprise (49 % Dassault Aviation et 51 %
Reliance Infrastructure) fabriquera plusieurs pièces d’avions, notamment du Falcon 2000, dans le cadre de l’exécution des compensations liées au contrat d’acquisition de 36 Rafale signé entre
les deux pays en septembre 2016. Il est aussi prévu que l’usine
forme des milliers de personnes qualifiées dans l’assemblage et
l’intégration aéronautique.
L’association Hanvol a lancé sa campagne de recrutement de
candidats en situation de handicap pour se former en alternance à des métiers de l’industrie aéronautique et spatiale. La
sélection a débuté en novembre et se terminera en janvier 2018.
Des profils sont recherchés pour les postes d’ajusteur-monteur,
chaudronnier, technicien usinage, opérateur sur machine
à commandes numériques,
technicien électronique
réparation aéronautique,
dessinateur projecteur CAO,
câbleur, technicien logistique, préparateur méthodes,
ingénieur HSE, électronicien,
comptable-contrôleur de gestion, ingénieur développement
industriel. Plusieurs conditions
sont nécessaires, notamment
avoir une formation initiale
CAP/BEP minimum jusqu’à
bac +3/+4 (plus d’infos sur
le site : http ://www.hanvolinsertion.aero/candidat.php).
Il n’y a cependant pas de
limite d’âge. Ces formations, sous contrat d’apprentissage ou
de professionnalisation, sont ouvertes aux jeunes ou adultes en
reconversion professionnelle. Chacun peut trouver sa voie en rapport avec ses contraintes. Vous pourrez rencontrer des membres
de l’association lors de notre prochain Salon des Formations et
Métiers de l’Aéronautique les 2, 3 et 4 février 2018.
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527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 13
BRIEFING
Un ATR 72-600 cargo
French Blue à Tahiti
La compagnie low cost française French Blue desservira
Papeete, sur l’île de Tahiti, en Polynésie française, au départ de
Paris- Orly Sud et via San Francisco à partir de mai 2018. La
liaison sera opérée au moyen d’un A350-900 XWB, la dernière
génération des avions Airbus, à raison de deux vols aller-retour
hebdomadaires proposés tout au long de l’année, auxquels
s’ajoutera une troisième rotation en haute saison. La compagnie
va lancer une campagne de recrutement de personnels, y compris en Polynésie. French Blue en a profité pour faire le point sur
ses activités à la Réunion. Rappelons qu’après une phase de
rodage de 9 mois sur la ligne Paris – Punta Cana, elle avait lancé
une nouvelle ligne entre Parie et La Réunion en juin. Depuis, elle
a transporté quelque 65 000 passagers et aurait gagné 15 % de
parts de marché sur l’île. Fench Blue opérera d’ici à la mi-2018
une flotte de trois avions long-courriers : un A330 et deux A350.
14 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
FedEx s’est engagée à commander trente ATR 72-600F, assortie
de vingt options. Ces avions auront la particularité de sortir directement des usines d’ATR en configuration cargo, d’où son nom
« F » pour Freighter. Ils disposent notamment d’un fuselage sans
fenêtres et de deux grandes portes cargo à l’avant et à l’arrière,
articulée sur son bord supérieur. Sa cabine peut accepter à la fois
des marchandises en vrac et des unités de chargement. Les ATR
72-600F seront livrés à la compagnie de transport express à partir de 2020. FedEx utilise les biturbopropulseurs depuis quelques
années déjà. Elle a collaboré avec ATR sur la conception de cette
nouvelle version « F ». FedEx offre ses services vers plus de 220
pays et territoires du monde.
Nouvel avion à Nice
En 2018, easyJet va ajouter un avion supplémentaire, le 5e, sur
sa base de Nice. L’A320 permettra d’augmenter les fréquences
sur certaines routes et d’ajouter des destinations. Londres demeure sa liaison phare depuis l’aéroport avec quelque 10 millions
de passagers transportés depuis le début des opérations, il y a
22 ans, sur un total de 41 millions. Pour la seule année 2017, la
compagnie aérienne aura transporté près de 4 millions de pax
depuis et vers Nice. Il a été annoncé la création de 36 nouveaux
emplois.
ATR pour IndiGo
IndiGo a réceptionné son premier ATR
72-600. La compagnie indienne en a commandé cinquante au constructeur ATR.
Cette dernière est en train de développer
sa flotte afin d’élargir son implantation
régionale et assurer des liaisons vers des
aéroports et communautés indiennes plus
petites. En effet, l’Inde a lancé un plan de
connectivité régionale qui aboutira à la
création d’une centaine de nouveaux aéroports dans les deux,
trois ans à venir. IndiGo lancera ses opérations sur ATR à la fin
de l’année avec des vols proposés à des prix abordables pour
la population. L’Inde est un marché en pleine expansion avec
un trafic en augmentation constante de plus de 20 % par an. Le
pays est appelé à devenir le troisième plus grand marché mondial
d’ici à 2020.
Air Senegal en A330
Air Sénégal est la première compagnie africaine à acquérir le
tout dernier gros-porteur d’Airbus : l’A330neo. Elle vient en
effet d’en commander deux exemplaires qui seront mis en
ligne l’année prochaine. Ces avions permettront de développer son réseau moyen et long-courrier. Air Sénégal propose
des routes à destination de l’Afrique de l’Ouest au départ de
l’aéroport de Dakar. Rappelons que l’A330neo a été lancé
en juillet 2014. Il est équipé de moteurs Trent 7000 de RollsRoyce.
Un carton pour Boeing
Lors du salon aéronautique de Dubaï, Boeing a enregistré
d’importants engagements d’achat pour ses familles d’avions
commerciaux monocouloirs et bicouloirs. Ces annonces portent
sur 296 appareils, dont 50 options, pour une valeur se montant à
quelque 50 milliards de dollars. Parmi elles, la commande de Flydubaï pour 225 737 MAX (175 fermes) qui est évaluée à elle seule
à 27 milliards de dollars. Pour Boeing, ces accords confirment
la vitalité du marché aéronautique au Moyen-Orient. L’avionneur
était aussi présent à l’inauguration de l’école de formation de
pilotes basée aux Emirats, Emirates Flight Training Academy, à
laquelle il fournira un système logiciel intégré et personnalisé de
gestion de l’apprentissage et de la formation des élèves pilotes
sur ordinateur.
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EN VOL
XXXXXXXX
Aquila
A
2
Deutsche
Jacques Callies et Nicolas Herz sont allés essayer à Baden Baden
l'Aquila A211 GX, la version glass-cockpit du spacieux biplace école et de
voyage certifié JAR/VLA pour le vol de jour et de nuit, conçu et construit
en Allemagne. Les améliorations apportées au nouvel Aquila devraient
convaincre ceux... que son prix fait hésiter.
16 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
A 211
GX
qualität !
PAR JACQUES CALLIES,
PHOTOGRAPHIES DE L'AUTEUR,
NICOLAS HERZ ET AQUILA
M
a précédente rencontre
avec Wolfgang Biereth
remontait au printemps dernier. C’est
au salon de l’aviation
générale organisé à Lyon que j’ai
appris que notre ami allemand avait
été engagé par la firme Aquila afin
de réorganiser son réseau de vente.
Avant cela, Wolfgang travaillait pour
le constructeur de moteur autrichien
Thielert, racheté par Continental
Motors en 2016. En fait, à 62 ans,
Wolfgang a vécu plein de vies, certaines aéronautiques comme piloter
pendant 5 ans pour l’Armée de l’air
un Huey, le fameux Bell UH1-5 de
la guerre du Vietnam, ou participer
au développement d’un programme
de navigation pour Becker Avionics.
Ce gentleman connaît les avions,
ce que démontrent ses 3 500 heures
de vol, et c’est toujours un plaisir
de rencontrer
cet homme à la
culture éclectique.
Nous
l'avons vérifié une fois
encore en nous rendant à Karlsruhe
Baden-Baden pour essayer une version revue et corrigée de l’Aquila,
l’A211 GX et son avionique intégralement digitale.
Une affaire rondement menée
La première fois que nous avons
découvert ce petit biplace destiné à
l’école et au voyage made in Germany, certifié JAR-VLA, conçu et
fabriqué par Aquila Teschnische
Entwicklungen GmbH, c’était en
2003. Il faut peut-être rappeler la
gestation rapide de l’Aquila : 1996,
l’Aquila Teschnische Entwicklungen
GmbH est créée pour concevoir et
produire un tel avion en matériaux
composites et ses trois ingénieurs
associés, MM. Grundhoff, Schmiderer et Wagner, s’installent sur l’aérodrome de Schönhagen, au sud de
Berlin ; 1997, le premier prototype
vole. Janvier 2000, une usine est
construite d’où sort deux ans plus
tard le premier appareil de série ;
mai 2003, la certification JAR/VLA
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 17
EN VOL
Photographié ici
à Baden Baden
sur l'ancienne
base militaire
canadienne, le
nouvel Aquila
A211 de notre
essai a été
modifié pour
supporter les
atterrissages les
plus durs.
est obtenue. Et depuis notre essai, la
firme a vendu plus de 200 machines
– l’Aquila D-ESEX que nous avons
essayé est le 223e construit, mais
elle a hélas rencontré des difficultés
financières au point de déposer son
bilan en mai 2015, pour être heureusement rachetée en janvier 2016 par
le groupe turc BPlas, un spécialiste
en matériaux composites fournisseur
aussi bien du marché automobile que
de l’industrie aérospatiale turque, qui
a gardé tous les employés.
Depuis quinze ans, l’Aquila A210
a eu le temps de faire ses preuves
en école et nous le savons d’autant
mieux que des Aquila évoluent quotidiennement en tour de piste devant
les fenêtres de notre salle de rédaction. C’est un petit avion élégant
avec une cabine bulle très large, tout
en fibre de verre, fibre de carbone
et résine époxy, au fuselage, avec
l’empennage vertical et horizontal,
d’un seul tenant : il n’y a donc aucun
collage. Le revêtement du fuselage
est renforcé par quatre lisses en
fibre de carbone installées sur toute
la longueur. Quatre couples et une
structure soute à bagages servent de
support aux deux coquilles de cette
dernière qui permet une charge de
40 kg depuis une large trappe. Seuls
18 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
éléments métalliques, la cloison
pare-feu en molton céramique et
acier inoxydable et le sabot de queue
renforcé par une plaque métallique
qui se change en cas d’atterrissage
répété sur la queue.
L’aile trapézoïdale est dérivée
du planeur Schempp-Hirth Discuss
réputée pour ses qualités, on lui a
ajouté des winglets pour affiner le
comportement en virage. Elle est
constituée de deux coquilles en
sandwich composite renforcées
par des bandes de fibre de carbone.
Chaque aile contient un réservoir
structural d’une capacité de 60 litres.
Des volets à fente électriques sont
fixés sur le bord de fuite de l’aile,
sous le niveau de l’aile, à l’aide
de charnières. Ainsi, à la sortie de
ceux-ci, l’espace entre le bord de
fuite de l’aile et le bord d’attaque
du volet augmente sensiblement,
ce qui accroît la portance et la
traînée et rend ainsi le dispositif
particulièrement efficace comme
je l’ai vérifié lors de mon approche
finale à Karlsruhe, volontairement
très rapide parce que la piste fait
3 km de long et que notre parking
était en fin de bande : la vitesse de
l’Aquila se contrôle parfaitement,
pas besoin d’anticiper comme on
doit le faire avec un Diamond DA20
par exemple, j’ai posé l’avion exactement où je le souhaitais malgré
140 KIAS en finale.
Des modifications importantes
apportées à l'A211
Le modèle A211 GX que nous a
présenté Wolfgang a subi un léger
lifting aérodynamique, essentiellement le nez de l’avion, la verrière
et le cône de l’hélice, un peu plus
long pour affiner la silhouette. Mais
les améliorations les plus notables
côté structure concernent d’abord le
nez qui a été renforcé pour résister
à une pression de 2,5 tonnes, ce qui
supprime un point faible de cet avion
qui ne supportait pas trop bien les
maltraitances subies en école de pilotage. Comme me le dit Biereth : « Je
crois qu’il est difficile de faire plus
résistant ! » Le train tricycle caréné
de série a trois roues identiques pour
simplifier la gestion des pièces détachées. Les jambes du train principal
sont de classiques amortisseurs à
lame ; la roue avant tirée – ce qui
permet le posé sur des pistes en
herbe non préparées, est amortie par
un empilement efficace de rondelles
de caoutchouc. Elle est couplée aux
palonniers, ce qui permet un roulage
L'accès à bord de l'Aquila se fait de façon très naturelle par
l'aile. Comme tout est solide et capable de tout supporter, il n'y a
aucune consigne particulière. L'assise est parfaite et les ceintures
quatre points permettent de faire corps avec l'avion. Parmi les
modifications mineures, on note le repositionnement du réservoir
mixte eau et huile et l'hélice raccourcie pour réduire plus encore les
nuisances sonores, un point sensible pour les Allemands.
précis et prépare l’élève aux avions
plus lourds. Et plus le roulage est
rapide, plus la direction durcit. Les
freins hydrauliques sont désormais
des Beringer, les meilleurs dans leur
catégorie, actionnés par des pédales
en haut des palonniers.
L’hélice biplace MT Propeller
en bois composite régulée hydrauliquement à vitesse constante a été
raccourcie de 5 cm à 1,70 m de diamètre, ce qui permet d’avoir moins
de vitesse supersonique en bout de
pale, et donc moins de bruit même
si l’Aquila délivrait déjà à l’échappement un niveau sonore inférieur
de 14,5 dBA inférieur à la réglementation européenne actuelle. C’est
important au moins en Allemagne
où l’intégrisme est la référence et
où chaque décibel est facturé après
l’atterrissage. L’hélice est bien sûr
équipée d’un réducteur puisque
c’est toujours un Rotax 912S qui
est monté sur l’Aquila, développant
100 cv max à 5 500 rpm (ce qui
donne 2 260 rpm à l’hélice) refroidi à
air pour les cylindres et eau pour les
culasses. On dit que le constructeur
envisage de proposer une version
avec le Rotax Turbo mais ce n’est
qu’une rumeur pour l’instant, d’autant que les 92 cv que développe le
moteur en régime continu autorisé
sont bien suffisants pour l’école.
La seule modification apportée au
GMP concerne l’entrée d’air du
capot moteur dont le radiateur mixte
eau et huile a été repositionné pour
améliorer encore le refroidissement
de ce moteur qui ne craint déjà pas
vraiment les chocs thermiques.
Enfin et évidemment cela qui
saute aux yeux lorsqu’on s’approche
du GX, c’est l’effort qu’a fait le
constructeur pour intégrer de l’électronique dans la planche de bord.
Ce n’est pas la plus belle que j’ai
pu admirer mais l’avion est au goût
du jour : à gauche, un Garmin G500
avec, au dessus, un Traffic Flarm
TRX 2 000, au centre une boîte de
mélange GMA340, un GTN 650
COM NAV GPS et un transpondeur
GTX330 et, enfin, à droite, un écran
de contrôle moteur Electronic International MVP-50. Il y a peut-être
trop de breakers et d’instruments
analogiques, et sans doute est-ce
parce que le GX est une évolution
des modèles A211 et A211G mais
cette version est au moins capable
de rivaliser avec la concurrence
actuelle.
Entre le plein complet et deux
grands costauds, il faut choisir
Bien que vraiment spacieux
une fois que l’on est assis à bord,
l’Aquila reste un petit avion. Une
fois les pleins faits (86 kg), la charge
marchande est inférieure à 160 kg.
Wolfgang Biereth s’est chargé de me
le rappeler à mon arrivée : « C’est
regrettable, Jacques, mais je viens
de découvrir que le dernier client
Wolfgang
Biereth est un
épicurien prêt
à tout partager,
même le volant
de sa Porsche
Panamera aux
440 cv. Son
grand défaut :
elle ne décolle
pas !
à avoir utilisé le D-ESEX a fait les
pleins pour me remercier. Il va donc
falloir que tu décolles sans moi ! »
C’était raisonnable même si l’Aquila
a été calculé par ses concepteurs
pour un MTOW porté aux 850 kg de
la norme de loisirs américaine.
En général, je préfère découvrir
une machine avec un pilote qui a
exploré son domaine de vol mais ce
n’est pas pour autant une condition
sine qua non pour décoller car, dans
ce cas, l’approche est tout aussi intéressante. Dans une vie antérieure,
j’ai été membre d’un aéro-club
anglais dont le chef pilote, une fois
qu’il vous avait jugé apte à voler,
refusait de vous lâcher sur les autres
machines du club, sous prétexte que
cela obligeait le pilote à lire le POH
puisque sa sécurité en dépendait.
Ce n’est pas dans les mœurs en
France mais grâce à cela, j’ai découvert que les avions légers certifiés de
l’époque se pilotaient grosso modo
aux mêmes vitesses et de la même
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 19
EN VOL
Le glass
cockpit Garmin
G500 combiné
à un GTN 650
forme un bel
ensemble
efficace et plus
intuitif qu'un
G1000. Notez
les alertes de
proximité de
terrain pendant
nos évolutions.
La bonne santé
du moteur est
surveillée à
l'aide de l'écran
de contrôle
MVP-50 conçu
par Electronic
International.
manière. Mais ce n’est
plus vrai aujourd’hui du
fait de l’arrivée des ailes à
profil hypercritique et des
avioniques complexes.
N’ayant pas le temps
d'apprendre l’Aquila
en détail, j’ai triché en
demandant à Wolfgang
de me faire un rapide
amphi-cabine et de
me dire les vitesses à
connaître qui se révéleront parfaitement exactes.
Puis, comme la check-list
était en allemand, nous
avons attrapé le POH dans la soute,
ce qui est plus facile à faire depuis
l’extérieur. Enfin Nicolas, l’ami qui
m’accompagnait, et moi avons pris
possession de l’avion.
Installation très facile
L’accès à bord par l’aile est vraiment aisé du fait d’un marchepied
et aussi parce qu’on peut s’appuyer
partout sans risquer de casser
quelque chose. Une fois à bord,
l’assise est confortable, chacun est
20 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
à l’aise quel que soit son gabarit
car les sièges montent lorsqu’on
les avance et s’abaissent lorsqu’ils
reculent. Ce dispositif intelligent
offre bien plus de confort que des
palonniers réglables.
Une fois bien attachés, avant de
refermer la verrière, Wolfgang m’a
aidé à démarrer le moteur, et tant
mieux car j’aurais oublié le starter.
L’avantage des moteurs issus de l’automobile est leur démarrage facile.
Puis j’ai verrouillé par son seul point
de fermeture placé à la
gauche du pilote l’imposante verrière bulle, dont
la descente est amortie par
deux vérins, fixée au fuselage par des charnières de
bonne taille.
Nous voilà seuls.
Nicolas a le POH sur les
genoux : à lui de me lire la
check-list. En fait, il n’y a
rien de mystérieux, l’ergonomie est réussie, tout est
d’une grande logique et
simplicité, les commandes
moteur sont bien placées
sur une console centrale, l’avionique
complète et connue.
Mon escapade est préparée avec
Wolfgang qui connaît parfaitement
le secteur. Simple précaution car
l’avionique embarquée dans le G500,
avec cartes VFR incluses (un cadeau
de 400 euros à l’acheteur), vous permet de savoir où vous vous dirigez
et si vous avez le droit d’y aller. Sans
compter le fait que j'emprunte son
iPad à Wolfgang au cas où. Ce dernier se moque de moi gentiment...
Vite ou lent, l'Aquila s'avère
facile et amusant
Roulage précis au travers des
généreuses infrastructures de l’ancien aérodrome militaire canadien,
rendu à la société civile il y a tout
juste 20 ans. J’en profite pour tester
les freins Béringer, très efficaces.
Une fois au point d’arrêt, Nicolas me
récite la check-list avant décollage,
puis nous sommes autorisés aussitôt à
nous aligner car les vols commerciaux
sont rares. Manette de puissance
poussée en avant, l’accélération est
vive, l’axe se garde parfaitement,
je tire doucement sur le manche à
50 KIAS après 300 m de roulage
environ, l’avion s’envole à 60 KIAS
et nous grimpons à 65 KIAS avec un
vario stabilisé à 700 ft. À 2 000 ft, je
laisse accélérer l’Aquila une bonne
minute dans la CTR de Baden Baden
avant de réduire le moteur à 75 %
de la puissance, et j’obtiens ainsi
118 KTAS pour une consommation
horaire de 20 litres. Une fois au point
Roméo, en limite de CTR, nous
reprenons notre liberté et filons cap
à l’est vers les contreforts de la Forêt
Noire tout en grimpant vers 3 500 ft.
Nous suivons les vallées, évitons les
villages, les virages s’enchaînent,
« bille » bien centrée sans jouer
des palonniers, les ailerons étant
coordonnés à ceux-ci. Je ne note
pratiquement aucun lacet inverse, ce
qui est bien agréable en école, je me
régale avec ces commandes douces
et bien équilibrées, ce qui change
des avions de voyage rapides avec
volant (sauf exception bien sûr), aux
commandes de vol lourdes, ce qui
incite, même en VFR, à connecter
l’autopilote aussitôt les roues rentrées. Là, je batifole vraiment, puis
Nicolas en fait autant et l’Aquila
lui apparaît particulièrement stable
et facile malgré le mauvais temps.
En plus, bien attachés sur nos
sièges, dans un cockpit parfaitement
chauffé, on se sent vraiment bien.
Ensuite on décide de voir ce
que la machine a dans le ventre. La
manette de puissance est poussée en
avant jusqu’à obtenir la puissance de
croisière rapide de 85 % (26 pouces
à la PA et 2 260 rpm à l’hélice) et
nous notons alors 125 KTAS pour
26 l/h de carburant. Quand même…
Puis nous réduisons vers 55 % et
obtenons 100 KTAS, mais une bien
meilleure consommation de 15 l/h.
Comme nous sommes en dessous de
la vitesse de manœuvre (Va à 112
KIAS), nous vérifions la vivacité des
ailerons, de l’ordre de 3 secondes de
45° g à 45° droite, un taux de roulis
approchant même les 2 secondes
dans l’autre sens. Nous notons alors
la visibilité latérale exceptionnelle
qui permet d’anticiper tout risque
de collision, et sous tous les angles
comme me le fait remarquer Nicolas
qui pense à regarder derrière lui.
Enfin je propose à Nicolas d’aller explorer le domaine de vol lent
mais il n’est pas chaud : « Quel est
l’intérêt ? »
Eh bien, nous verrons au moins
comment se comportera l’avion
quand nous allons revenir au terrain
pour le poser puisque ce sera pour
la première fois. Nous grimpons
alors à 3 500 ft, jusqu’à effleurer
les nuages. Pour mettre Nicolas en
confiance, une fois en niveau, je
mets très progressivement le moteur
au ralenti, puis une fois dans l’arc
blanc je sors les volets en configuration approche, ce qui génère un petit
couple à cabrer facile à compenser,
et j’attends. Il ne se passe rien, à
part la vitesse qui tombe gentiment.
L’avertisseur sonne à 52 KIAS et
le décrochage survient enfin à 41
KIAS, à peine marqué. Un petit
enfoncement bien gentil.
Nicolas étant alors en confiance,
je recommence avion lisse, il ne
se passe rien de notable non plus,
l’avertisseur bipe vers 60 KIAS
avant que l’avion ne s’enfonce à
47 KIAS, avec cette fois un peu de
buffeting. Je le garde bien à plat
malgré l’air instable car les ailerons sont encore actifs. Et j’arrête
là mon exploration, j’en sais assez
pour revenir au terrain sans crainte
métaphysique, d’autant qu’un décrochage au second régime, en montée
plein gaz, avec une forte assiette à
cabrer, ne m’apprendra pas grandchose de plus. Par contre, il est
désagréable pour celui qui n’est pas
aux commandes.
Nous remettons ensuite le cap
vers le point Romeo. Tiens, impossible de faire un GOTO malgré
une recherche poussée : une fois
au sol Wolfgang me montrera une
petite touche à droite sur la façade
du GTN 650 qui m’avait échappée
et il m’avouera s’être fait avoir de
la même manière, comme quoi un
amphi cabine peut être utile ! En
approchant de l’entrée de CTR,
nous reprenons contact avec les
KIAS : Indicated
Airspeed in Knots,
vitesse indiquée
exprimée en nœuds.
KTAS : True Airspeed
in Knots, vitesse vraie
exprimée en nœuds.
PFD : Primary Flight
Display, écran de
visualisation des
paramêtres primaires
de vol.
MFD : Multi-Function
Display, écran
multifonction.
L'aile est
belle et
plutôt
inhabituelle
du fait de
sa forme
trapézoïdale
anguleuse.
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 21
EN VOL
Aquila A211 GX
MOTEUR
Bombardier Rotax 912 S3
100 cv
Hélice MT-Propeller bipale à vitesse constante
DIMENSIONS
Envergure :
10,30 m
Longueur :
7,40 m
Hauteur :
2,40 m
POIDS ET CHARGE
Places :
2
Masse à vide :
500 kg
Masse maxi au décollage :
750 kg
Charge marchande :
250 kg
Carburant utilisable :
2 x 60 l
PERFORMANCES
Croisière maxi :
130 ktas
Maxi range (5000 ft et 50%) :
620 Nm
Plafond pratique à MTOW :
14500 ft
Taux de montée maxi :
700 ft/mn
Décollage (passage des 15 m) :
430 m
Atterrisage (passage des 15 m) :
500 m
PRIX
Modèle essayé : 220 000 euros HT
INFORMATIONS
aquila-aero.com
Marco Intelisano mobil : +49 160 967 50 443
m.intelisano@aquila-aviation.de
Allemands qui nous autorisent à une
semi-directe pour la 21. Comme
l’espace devant moi est immense, je
garde 140 KIAS le plus longtemps
possible, puis réduis franchement
sans craindre les chocs thermiques,
sors les volets 1 et 2 (35°) et le
22 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
couple piqueur me met sur un plan
de descente parfait. Rien à faire.
Malgré ses grandes plumes, cet
avion ralentit vraiment bien, c’est un
vrai plus. Je laisse ensuite mourir la
vitesse au ras du sol, nous effleurons
le bitume avec délicatesse, l’avion
se pose tout seul, je pose la roulette
et en évitant de freiner comme mon
premier instructeur me l’a appris,
nous sortons tranquillement à
mi-piste. Heureux !
La qualité a un prix
La reprise des activités d’Aquila
est à mon avis une excellente nouvelle pour tous ceux qui recherchent
un biplace polyvalent, à la fois
avion-école et de voyage car cet
A211 GX nous a semblé résolument
moderne, bien construit, spacieux,
silencieux et peu gourmand d’un
carburant qu’on trouve partout
puisqu’on peut utiliser du carburant
automobile. Le nouveau distributeur
français aurait été choisi par Wolfgang, sa réputation est excellente
mais il lui reste encore, comme ce
dernier me l’a confié, à se rendre à
Berlin pour juger de la qualité du
service AOG : « Tu comprends, il
ne suffit pas qu’un avion soit bon, il
faut aussi tout le reste. Je dois veiller à ma réputation, Cher Ami ! »
Nous le saurons donc juste après
la parution de ce numéro. Je ne
doute pas de sa réponse car, comme
me l’a déclaré Luc Rieu qui veille
jalousement sur les opérations de
la flotte d’Air France pour gagner
sa vie et qui fut fort longtemps président de l’aéro-club du même nom
à Lognes qui exploite des Aquila
depuis 2004 : « C’est vraiment un
bon produit, bien construit, cher
à l’achat certes mais de bonne
qualité, bref c’est un produit allemand ! » Et d’ajouter : « En plus,
il vieillit bien, je sais que cela ne
se dit pas mais c’est le jour et la
nuit par rapport à certains concurrents… » Sa seule faiblesse était sa
roulette de nez qui, quoique tirée,
ne supportait pas les pilotes par trop
maladroits et brutaux mais c’est
désormais affaire résolue comme
me l’a assuré Wolfgang. Du fait de
ses 210 K€ HT, l’Aquila nouveau
dans sa version la plus aboutie est à
un prix qui fait réfléchir mais c'est
le prix de la qualité et sans doute
faut-il en passer par là quand on
souhaite une exploitation sereine et
durable. y
AVIONIQUE
ADICTIVE ET À LA MODE
La Garmin D2
Charlie Titanium
Elle donne l'heure exacte, et bien plus encore !
Nous avons testé la montre Garmin D2C pendant
un mois bien chargé en vols divers sur différents
types d'avion. Verdict : nous l'avons adoptée !
PAR JACQUES CALLIES,
PHOTOS DE L'AUTEUR ET GARMIN
Le prrogramme
FLY permet
de relever
automatiquement un vol
dès que votre
vario dépasse
200 ft/min. Ici,
une traversée
entre Keflavik
(point vert) et
Kangerlussuaq
(point rouge).
S
i Jean-Claude Chausse,
médecin stomatologue
retraité, propriétaire d’un
Robinson R22, ne m’avait
pas envoyé un SMS,
peut-être serais-je passé à côté de
la montre Garmin D2 Charlie ?
Habitué à porter une Breitling
Aerospace moderne, offrant plein
de fonctions horlogères pratiques,
je ne me trouvais pas suffisamment
geek pour utiliser une montre
connectée multi-usage, épaisse,
Une fois les
données
relevées
transférées à
l'application
Garmin
Connect, votre
iPhone permet
de vérifier,
par exemple,
comment vous
étiez axé lors
de votre finale...
24 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
donc pas trop élégante à mon goût.
Or, ce dernier avait acheté une D2
Charlie, disait connaître cette « usine
à gaz » après en avoir décortiqué le
mode d’emploi et… ne plus pouvoir
s’en passer. En fait, il était même
passé à la revue afin de partager ses
connaissances et nous inciter à la
présenter à nos lecteurs ! Pur hasard,
nous avions effectivement une D2C
à la rédaction, je l’avais emportée un
jour à la maison, jeté un coup d'œil
au mode d’emploi, téléchargé l’appli
Garmin Connect sur mon iPhone,
créé un compte, joué un peu avec
avant de la replacer soigneusement
dans sa boîte.
Il n'y a pas d'âge
pour être geek
J’ai donc rencontré Jean-Claude
Chausse, je l’ai d’abord écouté
me parler de liberté, de vol pur,
de parapente, de ses 3 500 heures
de vol partagées à parts égales
entre l’ULM, l’avion et l’hélico,
puis de sa nouvelle montre D2C :
« Au départ, je ne voulais pas
l’acheter mais elle m’intriguait
car je suis carrément geek en dépit
de mon âge. Je l’ai prise en main
chez Ocarat, un bijoutier parisien
sympa installé près du Louvre, je
l’ai trouvée belle, légère et surtout
incroyable du fait de tout ce qu’elle
offre au niveau suivi de ta santé
et de tes activités, et bien sûr de
l’aéronautique… Je l’ai achetée,
j’ai potassé le mode d’emploi car
c’est indispensable et elle ne me
quitte plus, ni en vol, ni au sol.
C’est devenu un compagnon qui
veille sur ma santé, m’incite à
marcher, me motive ! »
Surpris par une telle profession
de foi, je me suis rendu aussitôt avec
la D2C chez un bijoutier de quartier,
ainsi que le recommandait le mode
d’emploi, afin de faire ajuster son
bracelet en titane à mon poignet car
il est nécessaire que la montre soit
suffisamment serrée pour que le capteur de fréquence cardiaque situé à
son dos fonctionne correctement.
Mon entourage a évidemment
été surpris quand il a aperçu cette
« grosse » montre à mon poignet,
j’ai dû expliquer que c’était plutôt
un minuscule ordinateur caché dans
une montre et chacun s’y est fait,
et moi aussi puisqu’elle ne m’a pas
quitté depuis un mois déjà. Sa taille
me semble désormais quasi normale,
elle ne surprend que les agents de
sécurité aux portiques des aéroports
– j’en ai passé une petite dizaine ces
derniers jours, ils scrutent l’objet
sous toutes les coutures du fait de
son dos à leds vertes clignotantes et
mystérieuses.
Votre entourage respire enfin
J’en profite pour signaler que
son accu se recharge en connectant le dos de la montre à une prise
USB quelconque à l’aide du câble
fourni. Le temps de recharge est
court, de l’ordre de deux heures à
partir d’un ordinateur. Jean-Claude
m’avait indiqué une tenue de charge
de onze jours, je n’ai pas dépassé
cinq jours pleins avec un usage
intensif (arrivées permanentes d’appels téléphoniques, de SMS et de
notifications diverses, chargements
de cartes NEXRAD, de METAR et
TAF, relevés satellites de vols, battements de cœur H24, activités phy-
siques, recherches de mon iPhone
égaré, etc.) sans compter les démonstrations aux amis. Ceci dit, c’est bien
suffisant. Point crucial qui découle
de ce qui précède, vous n’avez plus
besoin d’avoir votre smartphone à
portée de main, ce qui vous est reproché tant à la maison qu’en société :
téléphone sur silence à portée de
Wi-Fi, montre sur vibreur, il vous
suffit de jeter un coup d’œil discret à
votre D2C pour décider si le monde
peut continuer de tourner sans vous.
Certaines fonctions sont vraiment
addictives pour un pilote
Pour un pilote avion qui vit
l’aviation pleinement, à quoi peut
servir réellement la D2C ? Dans
l’absolu, elle sait tout pratiquement
tout faire mais, forcément, ses
touches de commandes ne sont pas
des plus pratiques, son menu n’est
pas des plus intuitifs et son écran
des plus lisibles. Bien évidemment,
je me suis amusé à entrer un plan de
vol, à faire un GOTO, à rechercher
le Nearest Airport, à suivre une route
grâce à son HSI ou à vérifier mon
altitude GPS mais, soyons francs,
regarder un cadran de montre quand
on a devant soi les PFD et MFD d’un
G1000 ou tout autre GPS embarqué
moderne semble idiot. Pourtant, si
jamais vous devez quitter votre avion
après un atterrissage de fortune dans
une région désertique, vous serez
heureux de pouvoir regagner la
civilisation à l’aide de votre montre,
elle vous permettra de crapahuter
tout droit au lieu de tourner en rond
comme c’est toujours le cas.
De nombreuses fonctions de
vol sont néanmoins particulièrement intéressantes, voici mes trois
préférées. La première, même si
cela semble évident, est la fonction
montre, dont vous pouvez choisir le
cadran qui vous plaît et qui comportera à la fois l’heure GPS exacte, la
date, l’heure UTC matérialisée à la
fois digitalement et par une troisième
aiguille. C’est vraiment pratique car
vous êtes toujours à l’heure du pays
où vous êtes posé, sans y penser.
La seconde est l’activité de
vol qui démarre automatiquement
lorsque la vitesse ascensionnelle
de votre avion dépasse la valeur
indiquée par défaut dans les
paramètres de vol automatique, soit
500 ft/min. Machinalement, vos vols
sont ainsi enregistrés dans toutes
les dimensions (voir l’illustration
ci-dessous tirée d'un vol local à
Karlsruhe). En sept vols à travers la
France, je n’ai perdu aucune minute
de vol, du moins tant que l’avion que
j’utilisais n’était pas pressurisé. Par
contre, dès que je suis monté dans un
biréacteur le temps d’un convoyage,
ma montre n’a enregistré du vol
Avignon – Belfast que 141,3 km
en 49 minutes avec une vitesse sol
moyenne de 171,3 km/h et un gain
d’altitude de 5 718 m alors que nous
avons volé à M.62 au FL400 avec
une altitude cabine moyenne de
7 800 ft. Tout était donc faux.
Pour les vols suivants, j’ai
réglé la vitesse ascensionnelle
de déclenchement automatique à
200 ft/min, cela m’a alors permis
d’enregistrer les trajectoires, mais
avec des distances et des chronos
inexacts car une cabine pressurisée
monte très doucement et ce n’est
qu’après le décollage, quand
votre vario réel est peut-être de
3 000 ft/min, que le vario cabine
dépasse enfin les 200 ft/min et
déclenche l’activité de vol. Mieux
vaut donc, au moins avec un avion
pressurisé, déclencher manuellement
l’activité de vol au chrono. Il faut
juste penser à l’arrêter en fin de
vol, alors que vous avez alors plein
d’autres tâches plus essentielles à
exécuter.
La dernière est enfin la météo.
Vérifier le dernier METAR ou une
carte radar météo d’un coup de
doigt, machinalement, est un plus
quand on fait 36 choses à la fois.
Vous l’avez compris, la D2C est
une montre intelligente, au prix bien
calculé, qui sait faire plein d’autres
choses encore : il vous suffira de
télécharger son mode d’emploi sur le
site Garmin pour comprendre qu’elle
enregistrera vos performances à
ski, au golf, à la piscine, que sais-je
encore. Elle sait aussi se faire oublier
car elle est légère, elle peut se faire
discrète car elle se cache facilement
sous le poignet d’une chemise.
Mais, est-ce finalement nécessaire
puisqu’elle est, m’a-t-on dit, tout
simplement à la mode ! y
En plus de
donner l'heure
exacte et UTC
sur le même
cadran, de
surveiller les
battements
de coeur, de
relever toutes
vos activités,
la D2C s'avère
être un discret
compagnon de
vol.
Relevé sur iPhone de la trajectoire d'un vol local effectué à partir de Baden Baden pour
essayer l'Aquila qui fait la couverture de ce numéro. Vous noterez sur les photos de droite
le premier décrochage avec volets qui donne une vitesse sol de 91 km/h (49 kt) pour une
perte d'altitude minimale : cette D2C a presque tout d'une boîte noire !
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 25
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pointeur date, diamètre : 40 mm, bracelet en cuir brun, cadran vert. Prix conseillé : 1 850 €. 2. Casquette Hélice Eclair, collection Dassault
Aviation, par Barnstormer. Fabriquée à Caussade. 100 % tweed. Couleur gris chiné, doublure soie bordeaux, traitement hydrofuge, ganse
intérieure de confort. Sur-mesure sur demande. Prix conseillé : 80 €. 3. Blouson Lignes aériennes Latécoère par Barnstormer. Cuir de mouton
velours, bord côte aux poignets, col et à la taille, doublure soie bleu roi, grande poche intérieure avec fermeture éclair. Prix conseillé : 800 €.
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1 cm) en métal argenté monté sur un cordon couleur noire en matière élastique. Prix conseillé : 5 €. Vu chez JewoMagnolia. 6. Valise AéCF.
Valise format cabine à quatre roulettes et poignée télescopique, compartiments de rangement à l’intérieur, poids à vide : 2 kg. Prix conseillé :
169 €. Vu au restaurant de l’Aéro-Club de France ou sur socatec.aero. 7. Protège-passeport « Aéronef » Alinfini confectionné à partir de
sangles de ceinture de sécurité, deux rabats intérieurs, base noire avec au choix : beige, rouge, gris foncé. L11 x H14 cm. Prix conseillé : 32 €.
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9. Casque Gueneau 316 décoré aux couleurs de l’escadron 3/13 Auvergne et son masque Ulmer. Prix conseillé : 1200 €. Vu chez Le Comptoir
de l’Aviation. 10. « Aviateurs engagés, pour la défense de la France et des Français », 272 pages, Collectif publié aux Editions de La Martinière.
Prix indicatif : 30 €. 11. Protection écran ArmorGlass qui permet de lutter contre les reflets sur sa tablette. Fourni avec tout ce qu’il faut pour sa
pose. A partir de 40 US dollars. Vu sur mygoflight.com.
26 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
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Ce livre est un recueil particulièrement intéressant
et merveilleusement illustré concernant la
présence de « notre » armée de l’Air sur tous
les fronts et missions qui lui ont été assignés.
l a une vraie vocation pédagogique : expliquer
ce qque font nos aviateurs (au
( sens large du
terme). Il aaborde
bord
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rd
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ne première
pre
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mièè partie les
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527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 27
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rè
u crash est-il autant
marqué par la
l morbidité
morb
mo
morb
rbid
idité ? L’auteur
id
L’a
rappelle des
statistiques significatives. 1947 : 590 tués pour
un million de passagers transportés, soit 6 pour
10 000, 1970 : 4 000 morts pour 300 millions
de pax, 0,13 pour 10 000, 1998 : on passe à 1
mort pour 1,5 million de pax transportés. 2016,
c’est 216 morts pour 3,7 milliards de pax…
On peut affirmer que la sécurité a bien évolué.
L’auteur passe en revue des accidents, donne des
explications et montre ce qui a changé.
5
1. Chargeur de batterie Airbus. Câble dual, capacité
apacité :
4 000 mAh, double sortie U.S.B. 1 A et 2,1 A, compatibilité
patibilité :
ordinaires »,
iPhone, téléphones portables Androïde et « ordinaires
130 x 65 x 8.5 mm, 110 g. Prix conseillé : 49 €. Vu chezz Boutique.
aero. 2. Outil multifonction Leatherman. Vous pourrez le faire graver
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pour le personnaliser à l’image de votre pilote préféré. A partir de 40 US dollars.
3. Bouteille Lifesaver, modèle « Legend ». Gourde équipée d’un système de filtrationn
d’eau qui agit en quelques secondes. Système de cartouches. Une alerte prévient
quand en changer. A partir de 124,99 US dollars. 4. Trousse à outils avion. A partir de
90 US dollars. Vu chez Sporty’s. 5. « Crash, pourquoi des avions s’écrasent-ils encore ? »
de Michel Polaco, Edition E/P/A, 256 pages. Prix conseillé : 19,90 €. 6. Coutrau Laguiole
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« Concorde ». Edition limitée fabriquée dans une aile de Concorde, lame acier, manche
en corian blanc ou noir. Prix conseillé : 200 €. Vu chez Nature & Découverte. 7. Mug
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reste un épais mystère qui plane depuis plus
d’un siècle. Nungesser et Coli, ces deux
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36 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
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moteur
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avions. Les avis diffèrent toujours
c’es
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est p
pa
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er!
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quant aux solutions à adopter… C’est
pourtant l’une des décisions les plus
importantes qu’un propriétaire ou un exploitant aura à prendre concernant
non seulement son avion mais également son portefeuille !
PAR ARNAUD REMPOREL,
PHOTOGRAPHIES CONSTRUCTEURS
L
es moteurs de nos avions
sont certifiés. Ça, nous le
savons tous. Cela implique
un certain nombre de
contraintes quant aux opérations de maintenance, aux réparations éventuelles dues à une usure
anormale ou relative à un incident
Un moteur d’avion
bien entretenu
peut durer. Celui-ci
date du début des
années 70. Mais il lui
faudra bien prendre
sa retraite un jour.
Depuis sa construction, les alliages
employés ont évolué,
des changements
techniques ont vu
le jour et, surtout,
techniquement, il n’a
jamais été prévu par
le constructeur que
ce moteur vivrait si
longtemps !
38 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
(choc hélice, atterrissage train rentré, atterrissage dur ou autres). Il
est hors de question d’intervenir sur
nos moteurs dès lors que l’opération
nécessite autre chose qu’un simple
changement de pièce (cylindre,
alternateur, démarreur, magnétos,
etc.). Dès que l’on dépasse ce type
d’opérations, il faudra s’adresser à
des spécialistes ou au constructeur
du moteur. C’est aussi le cas lorsque
l’on atteint le nombre d’heures
de fonctionnement prévu par le
constructeur comme limite avant
une révision complète. C’est ce que
l’on appelle le TBO (Time Before
Overhaul). Chaque moteur certifié
dispose d’un potentiel d’heures de
fonctionnement avant révision. C’est
une recommandation du constructeur. En fonction du pays dans lequel
on se trouve, cette recommandation
devient une limite pure et dure, quelquefois adoucie par la possibilité de
maintenir le moteur en service pendant une période donnée (généralement 200 heures) ou en procédant à
une inspection périodique (annuelle)
spécifique.
Au-delà de ces limites, il va falloir songer à réviser ou changer son
moteur. Simple en apparence ! En
fait, les choses sont bien plus compliquées que cela lorsque l’on tient
compte des différentes possibilités
qui s’offrent à chaque propriétaire.
Il pourra faire réviser son moteur
dans un atelier moteur, au plus près
de chez lui, opter pour une révision
par le constructeur du moteur ou
choisir un moteur reconstruit par le
constructeur (Factory Rebuilt) ou,
tout simplement, un moteur neuf.
Comme vous le voyez les choses se
compliquent un peu. Avant tout, il
faut bien comprendre les avantages
et inconvénients de chaque solution
avant de pouvoir prendre une décision éclairée.
Révision dans un atelier moteur
Lorsque vous vous adressez à un
atelier moteur local, c’est souvent
parce qu’il vous a été recommandé
et que c’est, logistiquement, la solution la plus facile. Nos moteurs étant
généralement construits aux USA,
en utilisant un atelier local, on évite
un double voyage transatlantique au
moteur. Autant de délais et de frais
en moins ! Dans ce cas, les choses
sont simples : vous démontez votre
moteur et l’expédiez à l’atelier
moteur, muni de tous ses papiers.
L’atelier moteur va alors réceptionner votre moteur et procéder à sa
révision. Une fois entièrement en
pièces détachées, chaque pièce va
être répertoriée, nettoyée, examinée
et mesurée. Le motoriste est alors
censé rechercher dans la documentation constructeur la liste des pièces
qui doivent être impérativement
changées lors d’une révision, éditer
la liste des « Bulletin Services »,
des consignes de navigabilité de
l’autorité et de toute instruction obligatoire du constructeur. C’est là que
les choses se compliquent un peu. Il
y a souvent des incompréhensions
du client devant des travaux supplémentaires initialement non prévus
car on a découvert au démontage
des pièces qui auraient déjà dû être
changées. Cela augmente les délais
et la facture. Une fois le bilan moteur
effectué, on va savoir ce qui doit être
réellement fait sur le moteur. C’est
à ce moment-là que l’on a une idée
précise du coût total de l’opération.
Mais le moteur est en pièces détachées, donc changer d’avis pour une
autre solution est donc bien compliqué.
Une fois l’ensemble des pièces
remontées, l’atelier va noter dans le
carnet moteur que ce dernier a été
révisé à X heures. Il peut alors repartir pour son potentiel initial, mais le
potentiel n’est pas remis à zéro. Un
moteur qui totalise 2 100 heures et
qui est révisé en atelier va pouvoir
fonctionner pour 2000 heures. À la
fin de ce potentiel, le carnet moteur
portera la mention que le moteur a
totalisé 4 100 heures. La garantie
fournie au client est celle de l’atelier
qui procède à la révision, pas celle
du constructeur. En cas de disparition de l’atelier, la garantie disparaît
avec la société.
La révision atelier constructeur
L’opération est très semblable à
celle effectuée par un atelier moteur.
Les fabricants de moteur (Continental Motors et Lycoming, principalement) proposent des révisions
dans leurs ateliers. Les opérations
sont les mêmes que dans un atelier
moteur classique, à deux nuances
près : les employés qui s’occupent de
la révision bénéficient d’un support
beaucoup plus important de la part
du constructeur et certains d’entre
eux proposent une révision « Risk
Free » (garantie sans risques) : une
fois le moteur ouvert, ils garantissent
la possibilité de pouvoir passer à
une solution « usine » dans le cas
où la révision simple du moteur
deviendrait économiquement peu
intéressante.
C’est ce qui passe dans le cas où
un vilebrequin, un arbre à cames ou
d’autres pièces coûteuses doivent
être changées. Le prix de ces pièces
réduisant la différence de prix entre
une révision et le prix d’un moteur
« Factory Rebuilt » ou « Factory
New ». C’est le volume traité par les
ateliers constructeur qui explique la
possibilité pour eux de proposer cet
avantage, ainsi que le fait que votre
moteur est démonté, mais peut être
accepté en tant que « Core » sans
pénalité. Cette notion tient au fait
que les constructeurs veulent absolument récupérer votre moteur, surtout
s’il est ancien. Comme pour les
ateliers moteur indépendants, votre
carnet moteur n’est pas remis à zéro
et la plus-value à affecter à votre
avion est limitée au potentiel moteur
au moment de la vente.
Le « Core Credit »
et son importance
On entend en permanence parler
du « Core Credit » ou de « Core
Engine » ? Nos avions ont généralement un âge avancé et leur moteur
n’est souvent pas plus jeune. Du
coup, lorsque l’on commande un
moteur à l’usine, le constructeur
veut retirer du marché votre ancien
moteur, quelquefois produit il y a
plus de trente ou quarante ans. Si le
métal ne change que peu au cours
de sa vie, il subit quand même des
contraintes mécaniques et thermiques importantes et nombre de
pièces internes (joints, boulons,
tubes, conduites, etc.) ont une durée
probable de vie inférieure à celle
des pièces taillées dans du métal
massif ou sortant de la fonderie. Le
constructeur assigne donc une valeur
à votre moteur lorsqu’il est retourné
à son usine. Ainsi, un moteur neuf
d’une valeur de 35 000 USD vous
coûtera au final 50 000 USD si la
valeur du « Core Credit » est fixée
à 15 000 USD et que vous ne renvoyez pas votre moteur. En outre, les
« Core Engines » sont inspectés par
le constructeur pour vérifier que les
accessoires (magnétos, démarreur,
alternateur etc.) sont bien présents et
que certains éléments sont dans un
état correct (arbre à cames, vilebre-
L’utilisation
d’un boroscope
est devenue
une pratique
courante. Elle
permet de
détecter des
problèmes
sérieux sans
ouvrir le moteur
et de prendre
les mesures
adéquates
avant une
panne plus
sérieuse.
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 39
TECHNIQUE
On utilise
plusieurs
techniques
pour détecter
les criques.
Le carter
représenté
dans cette
photo ne sera
pas réutilisé.
chers, mais disposent de la meilleure
garantie offerte par les constructeurs
et donnent la meilleure plus-value à
l’appareil en cas de revente. Comme
pour les moteurs « Factory Rebuilt »,
il est nécessaire de disposer d’un
moteur du même modèle (ou au
moins de la même famille) à renvoyer à l’usine (« Core Engine »).
Sinon il faut majorer le prix liste du
moteur neuf de la valeur « Core ».
quin etc.). En clair, que ce soit Continental ou Lycoming, le constructeur
veut récupérer l’ancien moteur pour
être sûr que les anciens carters et
pièces importantes, produits il y a
bien des années, ne se retrouvent pas
dans le circuit de l’occasion. La réutilisation des pièces importantes pour
construire des moteurs « Factory
Rebuilt » ne se fait que lorsque les
pièces concernées sont aux standards
usine.
Les moteurs « Factory Rebuilt »
Ces moteurs sont construits dans
la même usine que les moteurs
« Factory New » (absolument neufs).
Ils disposent d’un carnet moteur
vierge (zéro heures) sont considérés
comme des moteurs neufs. Il y a
pourtant une différence de prix avec
un moteur neuf. Comment l’expliquer ? certaines pièces, comme les
carters moteur, le vilebrequin, l’arbre
à cames, proviennent peut-être d’un
moteur renvoyé au constructeur
comme « Core Engine ». De plus,
certains accessoires comme les
magnétos peuvent être également
reconstruits. Mais il faut bien comprendre la notion de la reconstruc-
tion. Dans ce cas, on parle d’une
reconstruction aux standards du
neuf. Les pièces réutilisées doivent
correspondre à la définition des
pièces montées dans un moteur
absolument neuf. Dans le cas où le
constructeur ne dispose pas d’une
pièce d’occasion à ces standards, il
lui faudra utiliser une pièce neuve,
sans pouvoir augmenter son prix.
Mais vous ne saurez jamais si votre
moteur contient uniquement des
pièces neuves ou non. Par contre,
les cylindres, pistons, poussoirs,
soupapes, valves, joints tuyauteries,
harnais magnéto, boulons, écrous,
traversant ou non, sont systématiquement neufs. La garantie est légèrement moins longue qu’un moteur
neuf, ce qui participe également au
prix. Par contre, la valeur ajoutée à
celle de l’avion est supérieure à un
moteur révisé en atelier. Intéressant
lors d’une revente.
Les moteurs « Factory New »
Comme leur nom l’indique, ce
sont des moteurs fabriqués dans
l’usine du constructeur à partir de
pièces et accessoires neufs uniquement. Ils sont bien sûr les plus
Cet engrenage n’a plus sa place
dans votre moteur. Il est attaqué
par la corrosion. C’est le genre de
surprise qui peut arriver lors d’une
révision en atelier. Ce dernier vous
contactera pour vous annoncer
qu’il faut changer la pièce. Travaux
supplémentaires égalent facture
supplémentaire.
Ce « Lifter » (poussoir hydraulique)
est bien attaqué (spalling). Il sera
forcément remplacé.
40 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
Comment choisir ?
Depuis plusieurs dizaines
d’années, les propriétaires sont face
à un choix Cornélien. Les options
sont multiples et ont une influence
certaine sur les prix. D’autres considérations peuvent, en fonction de
la période, influer fortement sur
l’équation économique. Le taux de
change est, par exemple, un facteur
qui est loin d’être négligeable. Les
ateliers locaux offrent l’avantage
de limiter les coûts de transport
puisqu’ils sont bien plus proches
de l’utilisateur. La simple révision
d’un moteur n’est pas une opération
anodine. Il ne s’agit pas uniquement
« d’ouvrir » un moteur et de changer
quelques pièces. Malgré leur côté
rustique et le temps qui s’est écoulé
depuis leur conception, nos moteurs
sont une mécanique de précision. Le
savoir-faire de l’atelier de révision et
l’expérience des employés comptent
énormément pour le résultat final.
On comprend aisément qu’un atelier
qui a l’habitude de travailler sur des
quatre cylindres de faible puissance
aura sans doute moins d’expérience
sur les six cylindres turbocompressés.
Si votre moteur est ancien (plus
de vingt ans) ou a subi plusieurs
révisions, pas de doute, la solution
de la révision en atelier constructeur
ou du remplacement par un moteur
« Rebuilt » ou « Factory New »
représente moins de risques pécuniaires, la surface financière d’un
constructeur étant nettement plus
importante que celle d’un atelier
indépendant. Par contre, si votre
moteur arrive au bout de son premier potentiel, la révision simple est
une solution tout à fait adaptée, à la
condition de s’adresser à un atelier
qui a pignon sur rue et une expérience reconnue. Cependant il faut
se documenter avant de passer commande pour avoir une vision parfaite
de ce qui est inclus dans le prix, de
la provenance des pièces utilisées et
vérifier l’application des recommandations constructeur lors de la révision. Il faut aussi mesurer le risque
lié à d’éventuels travaux supplémentaires. Par exemple, un vilebrequin
ou un arbre à cames piqué par la
corrosion entraînera irrémédiablement leur remplacement. La facture
s’en trouvera alourdie de 15 000 à
20 000 USD selon les modèles. Dans
ce cas, il aurait mieux valu passer par
une solution constructeur.
Dans les cas d’un choc hélice, on
se trouve face au même dilemme et
il est difficile d’évaluer à l’avance ce
que l’on va trouver lors du démontage. Là aussi, il serait sans doute
judicieux d’essayer d’évaluer l’état
du moteur avant de se lancer dans
une commande ferme.
L’état de votre moteur au moment
où il sera démonté en vue d’une opération de maintenance majeure ou de
sa révision/remplacement va déterminer votre choix entre un moteur de
remplacement usine ou d’une simple
révision.
Dans tous les cas, l’entretien
courant est un des éléments déterminants du montant total de l’opération. L’ennemi, c’est la corrosion. Si
vous ne volez que quelques heures
par mois et de manière irrégulière, des vidanges plus fréquentes
(25 heures ou tous les trois mois
pendant les mois où l’on vole
le moins) seront toujours moins
chères que le remplacement d’un
vilebrequin piqué ou des cylindres
corrodés. Consultez toujours des
spécialistes dont la réputation est
établie et, surtout, envisagez tous
les scénarii possibles. Faites jouer la
concurrence pour les frais de transport (consultez les constructeurs et
les grossistes aussi car ils obtiennent
souvent des prix imbattables grâce
à leurs volumes). Bien entretenu, un
moteur peut durer longtemps. Les
constructeurs recommandent une
révision au bout de douze ans, si
l’on n’a pas atteint le TBO. Ce n’est
pas une manière d’essayer de vendre
plus de moteurs. Dans un moteur,
il y a nombre de joints et autres
pièces non métalliques ou en alliage
particulier. Elles sont composées de
matières qui ont une durée de vie
limitée. Lorsqu’un moteur vieillit
trop et, en même temps, n’est pas
utilisé régulièrement, ces pièces se
dégradent et peuvent entraîner des
pannes coûteuses.
En résumé, soignez votre moteur
et faites un tour d’horizon complet
avant de vous engager dans une solution de révision ou de remplacement.
Certaines bonnes affaires a priori
peuvent rapidement se transformer
en cauchemar financier. Méfiez-vous
également des économies de bout de
chandelles. Remonter des magnétos et un faisceau bougies qui ont
20 ans sur un moteur neuf, au prétexte qu’elles ont été révisées deux
ans auparavant, est un moyen assez
sophistiqué de courir au désastre !
idem pour un démarreur un peu
fatigué !
Comparez, faites un calcul complet, évaluez les garanties et vous
volerez heureux. y
Pas de
panique ! un
cylindre peut
être réparé,
dans certains
cas. Solution
certes moins
onéreuse qu’un
changement
pur et simple.
Mais dans
le cas d’une
révision, les
cylindres
seront neufs,
comme pour
les moteurs
d’usine,
mais qu’en
sera-t-il des
embiellages,
par exemple ?
Magie du boroscope, on voit
bien que la surface d’un des
lobes de l’arbre à cames
est attaquée (Pitting). Le
changement, en fonction du
moteur coûtera de 5 000 à
11 000 USD.
L’arbre à cames est une
pièce particulièrement
sensible. Celui-ci commence
à montrer des signes de
fatigue.
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 41
PILOTAGE
NAVIGATION VFR
Mauvais temps
et déroutement
L’instructeur Yves Brucker s’appuie sur un rapport du Bureau d’Enquêtes
et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile pour illustrer une situation
à laquelle les pilotes VFR peuvent se retrouver confrontés en vol : l’arrivée
inattendue du mauvais temps. Que faire ?
TEXTE YVES BRUCKER,
ILLUSTRATIONS DE L’AUTEUR, BIA,
GOOGLE, SIA
N
ous vous proposons d’examiner un
accident qui semble
malheureusement
illustrer une situation à laquelle nous sommes
nombreux à avoir été confronté :
devoir changer de destination
en vol en raison d’une dégradation météorologique inattendue.
Nous l’analyserons sous l’angle
du temps qui s’écoule et tenterons de fournir quelques pistes
afin d’éviter que le piège ne se
referme.
LES FAITS
Vol sous contrainte de temps
Temps calme
Le 12 septembre 2013, le
pilote, 65 ans, PPL qualifié
vol de nuit, décolle avec un
TB20 équipé d’un Garmin 430
de l’aérodrome de Poitiers à
08 h 37 (altitude moyenne des
environs : 500 ft), cap sud-est,
destination Cannes. Les conditions météos sont les suivantes :
visibilité 10 km, SCT 2300,
SCT 3000, OVC 3700. Le pilote
est donc en bonne visibilité
horizontale, probablement à une
42 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
hauteur d’environ 2000 ft, les
différents SCT à 2300 et 3000
surmontés d’un OVC 3000 donnant sans doute une impression
de couche soudée.
Passant au nord de Limoges
(altitude moyenne des environs : 1300 à 1500 ft), l’ATIS
donne une visibilité de
10 km, SCT3900, BKN4700,
OVC5600. Le pilote évolue
donc avec une bonne visibilité
et probablement toujours aux
environ de 2000 ft sol.
Vol sous pression
temporelle
Temps rapide
Approchant Ussel (LFCU)
– donc au sud de sa route, il est
repéré au radar à une altitude
de 3 500 ft. L’altitude moyenne
des environs étant proche de
2 500 ft, il est probable qu’il
évolue maintenant vers 1 000 ft
sol alors qu’il contacte le SIV
Limoges à 08 h 54 en informant
le contrôle que la météo est « un
peu crasseuse ». La visibilité
s’est donc vraisemblablement
dégradée, peut-être en raison
des barbules qui traînent sous
la couche. La tension dans le
cockpit est en tout cas montée
d’un cran puisqu’il remercie le
contrôleur pour le « réconfort »
qu’il lui apporte.
Mais le relief s’amorce et
la dégradation météorologique
impose sans doute des altérations de cap pour rester VMC.
Le pilote remonte maintenant
vers le nord-est et le contrôleur
lui suggère de tourner à droite
pour éviter la zone militaire
de Courtine (R203). Le Garmin 430 fournit des indications
précises de position, tout laisse
penser que le pilote n’est plus
en mesure de gérer sa trajectoire. Le cercle se referme.
Le pilote acquiesce et
indique qu’il tourne à droite
pour rejoindre sa route.
A 09 h 48, une heure dix après
décollage, le contact radar est
perdu alors que l’avion est
repéré à une altitude de 3 200 ft,
à 5 Nm au nord de la ville d’Ussel, au cap 110°.
Si le pilote a maintenu VMC,
l’altitude moyenne des environs étant de 2 500 ft, il évolue
donc au mieux à 700 ft sol. Le
cap 110° laisse penser qu’il
tente désespérément de maintenir les conditions VMC en
orientant sa course vers la ligne
magenta du G430.
Le pilote annonce qu’il prend
un cap est pour rejoindre sa
route et le contrôleur lui suggère
de contacter le SIV Limoges, ce
qu’il ne fera jamais.
L’épave sera retrouvée
20 Nm plus à l’est (huit minutes
de vol), au nord-ouest du Puy de
Sancy, dans une forêt à une alti-
tude de 4 000 ft. On peut imaginer que le pilote n’était plus en
conditions VMC et n’avait pas
conscience du relief survolé.
En fait, la région des Monts
d’Auvergne était sous l’influence d’un flux de secteur
ouest à nord-ouest et d’une
masse d’air très humide.
À proximité du site de l’accident,
les reliefs étaient noyés dans les
nuages bas, soudés et épais.
LE RAPPORT DU BUREAU D’ENQUÊTES ET D’ANALYSES
« Ce pilote semble avoir fait
preuve d’une très forte volonté
de parvenir à destination. L’obstination vers l’objectif est
indéniable et décrit un comportement que l’on peut attribuer
en effet à la pression extérieure
(le passager), intérieure (le rendez-vous à honorer). »
Importance du temps
L’objectif destination existe
sans aucun doute mais peutêtre cette explication est-elle
un peu réductrice parce qu’elle
ne prend pas en compte les
effets du temps qui passe. Il ne
s’écoule en effet pas à la même
vitesse lors de la préparation du
vol, au chaud devant une tasse
de thé, et en vol. De même qu’il
ne s’égrène pas à l’identique
en croisière et à basse hauteur
lorsque la pluie heurte le parebrise et que les stratus lèchent
les saumons d’aile.
C’est pourquoi nous avons
découpé le rapport du Bureau
d’Enquêtes et d’Analyses en
trois segments chronologiques :
• la prise de décision au sol,
• la prise de décision en vol
lorsque tout va bien (« temps
calme »)
• et la prise de décision
en vol lorsque la situation est
dégradée (« temps rapide »).
DÉCISION ET CHRONOLOGIE
I – Temps zéro : prise de décision au sol
Définition
On nous dit que la première
et la plus importante décision
se prend au sol. Interrogés sur
le moment où a eu lieu leur
première erreur (1), les pilotes
accidentés estiment pour :
• 63 % d’entre eux, qu’elle
fut commise lors de la phase de
préparation.
• 27 % d’entre eux, dans les
phases de mise en route, taxi et
pré-take-off.
• 10 % d’entre eux dans une
des autres phases du vol.
On l’a vu, au sol, le temps
n’est pas un facteur. Le pilote
commence sa préparation chez
lui les jours qui précèdent le
vol, il y revient avant le départ
et analyse paisiblement l’évolution des conditions météorologiques. Il peut solliciter l’avis
de prévisionnistes, réfléchir,
analyser, observer l’évolution
des différents phénomènes et
parvenir ainsi à une conclusion
éclairée et révisable.
météo en matière de « situation
générale et évolution » permet
de situer la zone de « repli »
telle que définie par la réglementation NCO. C’est-à-dire
une zone relativement large où
les conditions météorologiques
sont et resteront favorables. Il
pourra s’agir de revenir en
arrière le cas échéant.
Préparation à la décision
C’est à ce stade qu’il faut
prévoir des dégagements tout
au long de la route. Pratiquement parlant, on pourra surligner des terrains accessibles
toutes les heures ou demiheures selon la dégradation
météo possible et selon la
longueur de la navigation.
La vision synthétique de la
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 43
PILOTAGE
II – Temps calme du vol
Définition : la période
de « temps calme »
À ce stade, la décision se
prend en vol alors que tout va
bien – conditions VMC satisDécision
dite « procédurale »
Le cerveau y fonctionne
en mode Descartes, rassurant,
solide, logique.
Il s’agit d’un comportement
qui est le résultat d’un processus de décision approprié,
fonction de l’analyse des informations et qui repose sur les
éléments du schéma ci-contre :
faisantes, même si quelques
signes alertent le pilote.
Celui-ci n’est soumis qu’à une
contrainte temporelle faible.
C’est-à-dire que le temps
dont il dispose pour analyser
et décider n’est plus illimité.
Le pilote a conscience de cette
limite cependant, il peut exécuter l’ensemble de ses tâches
Identification Identification Attribution
du
des critères de priorité
problème
de décision aux critères
Développement
des différentes
options
décisionnelles dans le temps
dont il dispose. Cette prise de
décision répond encore à ce
qu’il est convenu de nommer
« décision procédurale ».
Analyse
des
options
Mise en
place de
l’option
Sélection
d’une
option
Évaluation
de l’efficacité
de la décision
Ce processus de réflexion,
qui porte le nom de rationalité
procédurale, présente un certain
nombre de limites : certitude,
incertitude et risque qui sont
autant de handicaps.
• La certitude suppose que
l’on connaisse déjà le résultat
de chaque option possible.
• L’incertitude implique
quant à elle que, n’en ayant
pas connaissance, on ne peut
déterminer une probabilité
acceptable de résultat.
• Le risque implique qu’une
prise de décision entraîne un
résultat spécifique.
C’est pendant cette période
dite de « temps calme » que le
pilote doit décider de dérouter puis de mettre en œuvre le
déroutement en appliquant, si
possible, la méthode adéquate.
Prise de décision
Il s’agit de déterminer le
moment ultime où il faut décider de dérouter : ni trop tôt, ni
trop tard. Nous vous donnons un
truc infaillible : c’est le moment
où le pilote se dit « ça devrait
passer » (1).
Le moment où il faut dérouter étant reconnu, il s’agit de
lutter contre l’envie de continuer en espérant que ça passe.
Une publication datant de 2009
montre que confrontés à une
dégradation météorologique,
60 % des pilotes envisageant
le déroutement en matière de
pertes prennent le risque de
poursuivre contre seulement
47 % des pilotes l’envisageant en matière de gains (3).
En d’autres termes, dîtes-vous
que le déroutement est un « + »
(en matière d’expérience, par
exemple, ou parce que cela vous
rapproche de la destination) et
certainement pas une perte (de
temps, d’argent, etc.). Cette
approche mentale aide à faire
le bon choix.
En outre, raisonnez par rapport à votre position actuelle
dans le vol et non par rapport
à son départ parce qu’ainsi, les
coûts passés sont oubliés et la
prise de décision se fait dans
une situation où il n’y a pas de
perte et où ne sont envisagés
que des gains à venir.
En d’autres termes, ce n’est
pas le moment d’évaluer les
coûts passés ou à venir, retrouvez en vous l’instinct de survie :
on ne réfléchit pas face à un
lion qui se lèche les babines
en vous contemplant d’un œil
gourmand, on fuit ! (Enfin, je
crois.)
Mise en œuvre
du déroutement
Route :
cap, distance, HEA
• Tracer la route sur la carte,
relever le cap exact et la distance.
• Corriger le cap de l’avion
en fonction de votre relevé
compas.
• Noter l’HEA (l’heure estimée d’arrivée).
• Hit « Go To » (vers le terrain de dégagement) sur le GPS.
• Evaluer le carburant pour
rejoindre la nouvelle destination
et la réserve disponible pour
attendre avant de partir vers un
autre dégagement (compte tenu
de la réserve légale).
Immédiat : TOP CAP ALTI
• TOP : Noter l’heure.
• CAP : Connaissant la position de l’avion, évaluer sur la
carte le cap à prendre pour
rejoindre le terrain de dégagement (à la louche).
• ALTI : Déterminer l’altitude de sécurité en majorant
de 500 ft le point côté le plus
proche de la route.
(Utiliser un rapporteur muni
d’une ficelle étalonnée de façon
à matérialiser par un trait toutes
les 5 mn de vol est pratique.)
• Enclencher le PA et informer la fréquence SIV du changement de destination.
44 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
LFQA
TOP
CAP
ALTI
AP
E
DIAL
E RA
BUTÉ 3°/27 NM
16
CTL/
Altitude et zones
• Confirmer :
- L’altitude de sécurité correspondant au point coté le
plus haut sur le trajet que l’on
majore de 500 ft. Ainsi, dans
l’exemple ci-contre, l’altitude
de sécurité (en vert) passe
de 680 + 500 = 1 180 à 1 050
+ 500 = 1 550 ft. Il s’agit de
l’altitude la plus basse que l’on
s’autorisera.
- Les altitudes inhérentes
aux zones traversées (TMA
PARIS 1 : 3 500 ft) (en bleu).
• Afficher les fréquences et
l’HEA d’entrée dans les zones
traversées si besoin (CTR).
• Afficher une butée radiale
sur le terrain de dégagement
(CTL / 163° / 27 Nm) (en
magenta) ou prévoir une butée
géographique (double voie) (en
rose) avec erreur systématique
éventuelle.
POINTS CÔTÉS
680
BUTÉE GÉOGRAPHIQUE
1050
ALTITUDE ZONE
3500
LFPU
Arrivée
• Sortir la carte VAC du terrain de dégagement et la placer
avec le nord carte sur le nord
conservateur. En déduire le côté
du TDP et le sens des virages.
• Noter l’altitude de TDP et
la fréquence.
• S’assurer que la longueur
de piste autorise l’atterrissage
et le redécollage.
• Lire les consignes particulières (hauteur de la verticale,
ouverture à la CAP, treuillage, etc.).
• Si l’on dispose d’un peu
de temps, noter la position des
taxiways qui permettront d’évacuer la piste.
(1) Sophie Lanoix. System Safety
Specialist. Transport Canada. Quebec
Region Civil Aviation.
(2) Think slow Think fast. D. Kahneman. Farrar, Straus and Giroux.
New York.
(3) International Journal of Aviation
Psychology. Pressing into deteriorating
conditions : an application of Behavioral Decision Theory to Pilot Decision
Making. David O’Hare et Smitheram.
(4)
A timely account of the role of
duration in decision making Dan Ariely,
Dan Zakay. Sloam school of management and the medio laboratory,
Massachusetts Institute of Technology.
Cambridge MA USA. Department of
psychology Tel Aviv University Israel.
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 45
PILOTAGE
III – Temps rapide du vol
• Oubli de données importantes.
• Erreur de jugement et
d’évaluation.
Le temps
La décision doit se prendre
sous une pression temporelle
forte, ce qui engendre un sentiment de stress et induit la
nécessité de s’arranger avec
ce temps limité. Les effets de
la contrainte temps (4) sont :
• Diminution de la recherche
d’information et de son analyse.
• Diminution des alternatives
envisagées.
• Augmentation de l’importance des informations négatives.
• Réactions défensives telles
que la négligence et le déni
d’information.
• Renforcement de l’alternative sélectionnée.
• Tendance à filtrer l’information : l’information qui est
perçue comme importante
est analysée en premier.
Prise de décision
Le pilote décrit par le
BEA évolue à basse altitude.
Il informe le contrôle que la
météo est « un peu crasseuse »
et le remercie pour le « réconfort » qu’il lui apporte. Bref,
ça ne va pas fort et la prise de
décision est quasi impossible,
sans parler de sa mise en œuvre.
Le pilote va donc poursuivre
vers la ligne magenta du GPS
dans le but de se raccrocher à
quelque chose et de complaire
au contrôleur, avec le résultat
que l’on sait.
Mise en œuvre
du déroutement
A ce stade, la méthode de
déroutement devrait bien sûr
rester la même mais il se peut
que la seule alternative soit de
faire demi-tour pour tenter de
retrouver les conditions météo-
rologiques précédentes. Mais en
se souvenant que plus la décision de se dérouter intervient
tard dans le vol, plus elle est
difficile à prendre.
tination » représentent 4,5 %
du nombre total d’accidents et
41,5 % du nombre de morts.
Ce comportement est donc
peu répandu mais en l’éradiquant, les victimes seraient
réduites de près de moitié.
N’allons donc pas chercher
les ennuis là où nous sommes
(presque) sûrs de les trouver,
disons que le déroutement est
au vol à destination ce que la
remise de gaz est à l’atterrissage. Si donc l’atterrissage
est une remise de gaz ratée,
le voyage à destination est un
déroutement raté.
Bons et prudents vols. y
Définition
Les conditions se sont dégradées et dès lors, deux éléments
indispensables à la prise de
décision rationnelle font défaut :
le temps et le couple énergie attention.
L’énergie
et l’attention
Le pilotage en conditions
météorologiques dégradées
absorbe beaucoup d’énergie et
exige une attention soutenue.
En raison de l’influence de la
pression temporelle et du déficit
d’attention, les éléments qui
sous-tendent la prise de décision
ne sont plus ceux de la rationa-
lité procédurale mais relèvent
d’un mode intuitif indépendant
de la logique. C’est pourquoi,
raisonnant a posteriori, on
s’interroge : « Mais pourquoi
ce pilote a-t-il continué ? »
La réponse est : parce que
son comportement n’est plus
dicté par la logique mais par
des automatismes plus ou
moins ancestraux qu’il ne
contrôle pas ; nous renvoyons
aux travaux de D. Kahneman
à ce sujet (2). « L’objectif destination » étant un de ces automatismes.
POUR CONCLURE
Rappelons que de 1991
à 1996, le BEA en France –
Bureau d’Enquêtes et d’Analyses – dénombre 265 accidents
et 48 morts. Les cas entrant dans
la classification « objectif des-
46 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
A
NS
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PILOTAGE
VOL DÉCOUVERTE
Pourquoi
je vais enfin
passer l'IFR
À notre invitation, Nicolas Herz, pilote VFR,
a découvert un autre aspect de l'aviation
privée : le vol IFR sur une machine rapide et
bien protégée. Son point de vue a changé.
PAR NICOLAS HERZ,
PHOTOGRAPHIES DE L'AUTEUR
T
out a commencé par un coup
de fil de Jacques :
« Allo Nicolas ? Je
décolle d’ici 3 heures de
Toussus pour aller essayer
un Aquila à Karlsruhe. Est-ce que
tu veux m’accompagner ? ». C est
bien sûr le genre de proposition qui
ne se refuse pas et, 2 h 45 plus tard,
je grimpais côté passager dans le
splendide Mooney qui allait nous
emmener outre-Rhin.
Une équation difficile
à résoudre
Depuis quelque temps déjà, je
cherche à retrouver une activité
aéronautique plus soutenue que ce
qu’elle a été ces dernières années.
Pilote privé depuis 1995, j’ai connu
l'évolution classique de ceux qui ont
appris à piloter assez jeune : célibataire et sans contrainte, j'ai monté
des heures et je me suis créé des
occasions de voyage. Puis marié et
le premier enfant approchant, mon
activité aéronautique s'est réduite
jusqu'à se stopper pendant quelques
années après l'arrivée du 2ème et enfin
du 3ème. Entre l'agenda familial surchargé, la logistique des week-ends
à assurer, les obligations professionnelles qui s'intensifient et la maison
qui s’agrandit, l'avion est passé
au second plan, passant du statut
d'activité à celui de centre d'intérêt.
48 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
Mais la quarantaine approchant et
les obligations s'allégeant, l'avion est
revenu s'imposer à moi avec la ferme
intention de reprendre une véritable
vie de pilote !
Oui mais voilà : l'expérience et
l'habitude ne sont plus là. Les tours
de piste et le vol local ne m'amusent
plus et les sorties club entre pilotes
en laissant Madame et les 3 enfants à
la maison pendant tout le week-end
ne sont guère envisageables.
Seule solution : planifier des
voyages pour toute la famille. Mais
à 5, il me faut pouvoir accéder à des
machines plus puissantes que les
DR400 du club. Et pas question non
plus de prévoir un voyage et de tout
annuler le matin même pour cause de
météo tangente ou de rentrer le lundi
matin parce qu'on est resté bloqué la
veille par du brouillard. Bref, l'équation n'était pas simple et bien que
fermement décidé à revoler sérieusement, je ne voyais pas vraiment comment j'allais pouvoir retourner voler
en conciliant toutes ces contraintes.
Une mission impossible
techniquement en VFR
Mais revenons à notre vol du
jour ! La météo prévoyait un temps
globalement beau sur notre trajet,
avec un peu plus de nébulosité en
Allemagne, mais pas d’orage. Nous
aurions pu envisager ce vol en VFR.
J'imagine alors la préparation nécessaire : tracer la route, contourner
Paris qui est toujours une aventure
en soi, chercher des repères sol sur
la carte sur des intervalles de 10
minutes, noter toutes les fréquences,
repérer les zones militaires actives
(nous sommes en semaine !), visualiser les classes C et D et envisager
leur contournement, repérer les
zones interdites de survol, récupérer
les NOTAM, les VAC du trajet, étudier les SUP AIP et, bien sûr, analyser la météo. Et c'est sans compter
le passage en Allemagne : où trouver
une carte de la zone, quelles sont les
réglementations locales, ou les restrictions éventuelles ? Enfin, préparer
également le vol retour qui, puisque
nous sommes passés à l'heure d'hiver
le week-end précédent, devra nous
faire arriver impérativement avant
18 heures et quelques – autant dire
qu'on aurait eu peu de temps sur
place pour faire notre essai !
Bref, le mur de préparation qui
se dresse ainsi semble impossible à
franchir avec un préavis aussi court
de moins de 3 heures. Si j'avais dû
envisager ce vol, je l'aurais préparé
au minimum 1 ou 2 semaines à
l'avance. Je suis convaincu qu'un
pilote VFR expérimenté aurait pu
préparer son vol plus rapidement,
et je l'aurais certainement fait il y a
10 ans. Mais ce n'est plus mon cas et
je dois maintenant être dans le fond
assez représentatif du pilote moyen
qui n'a plus assez d'expérience
pour partir sereinement au débotté,
un matin, parce que le ciel bleu
l'appelle.
L'IFR, l'étape d'après,
semble complexe
Mais ce qui me frappe ce jour-là,
c'est la facilité évidente avec laquelle
Jacques envisage ce déplacement. Il
me dit : « On va y aller en IFR. Je
vais déposer un plan de vol depuis
mon iPhone, récupérer sur mon
iPad un dossier de vol dans les trois
minutes, je vais le lire et, sauf météo
catastrophique, on se retrouve à
l'avion tout à l'heure, je demanderai la mise en route, on attendra
trois minutes notre clairance et, hop,
on décollera ! »
Bien sûr, l'IFR, je connais. C'est
d'abord et avant tout pour un pilote
privé la marche d'après qui fait de
lui un « vrai » pilote, celui qui peut
traverser les nuages et s'affranchir
des météos compliquées. C'est cette
étape qui permet d'envisager des
voyages au long cours avec beaucoup plus de facilité.
Mais c'est aussi l'image d'une formation qui semble complexe et exigeante, mêlant précision accrue du
pilotage (on connaît tous quelqu'un
qui a transpiré sous une visière pour
faire ses approches !), retour aux
joies théoriques de la trigonométrie et apprentissage d'un nouveau
carcan réglementaire. L'IFR à la
française passe pour être le même
que celui des pilotes de ligne et les
récentes évolutions réglementaires
ne semblent pas avoir radicalement
changé la donne. Reste bien la voie
connue de l'IFR américain qui a la
réputation d'être plus pragmatique et
plus accessible pour un privé mais, là
encore, comment et où le passer ?
Et une fois l'IFR en poche, vaisje arriver à le maintenir et conserver
un bon niveau d'entraînement et
donc de sécurité ? Bref, le jeu en
vaut-il la chandelle ? Ce jour-là au
FL80, en route vers Karlsruhe, la
réponse est une évidence : évidemment oui ! Malgré la rigueur et la
précision du pilotage de Jacques,
tout semble simple et fluide. Peu
après notre départ de Toussus,
nous avons traversé la couche pour
retrouver le soleil, un ciel bleu et
une altitude confortable. Les contrôleurs nous suivent, assurent notre
séparation avec les autres trafics
et nous donnent caps et altitudes.
Là, pas de manœuvre compliquée :
le Mooney, très bien équipé d'un
G1000 et d'un autopilote numérique
GFC700, se pilote comme un gros
avion : on lui indique les vitesses,
les caps et les altis souhaités et le
directeur de vol s'exécute tout en
douceur. La route a été planifiée en
rentrant waypoints et airways dans
le FMS et les cartes et fréquences
sont là sur les écrans, disponibles
à la demande. Le dossier de vol
incluant NOTAM, restrictions et
météo est sur l'iPad, fourni et préparé par RocketRoute. Enfin, ultime
confort, une liaison data satellite à
bord permet d'actualiser la météo en
l'air tous les quarts d'heure et même
d'envoyer des SMS, ce qui nous permet de prévenir le dealer allemand
Aquila de l'heure exacte de notre
atterrissage !
Les fréquences et les contrôleurs s'enchaînent, le vol se déroule
sereinement et même si l'expérience
de Jacques y est évidemment pour
beaucoup, j'ai le sentiment que nous
sommes pris par la main de bout
en bout pour nous poser 1 h 49 plus
tard sur la piste de Karlsruhe Baden
Baden.
Je comprends alors que la combinaison d'un avion bien équipé avec
la possibilité de voler en IFR est la
solution évidente pour résoudre, ou
tout au moins alléger, les contraintes
que je subissais.
J'ai toujours pris beaucoup de
plaisir à préparer mes vols et me
pencher sur une carte, mais la facilité
du vol IFR permet d'envisager des
vols plus simplement, avec plus de
spontanéité et moins de planification.
Que ce soit pour retrouver des amis
à Lyon ou Bordeaux, récupérer les
enfants en vacances en Bretagne ou
partir pour un week-end en Europe,
tout semble désormais plus accessible.
C'est aussi la possibilité de voler
sur des machines mieux équipées,
plus modernes et plus rapides. J'adorerais me qualifier sur Cirrus, mais
cela a-t-il un sens de voler sur une
machine pareille en VFR ?
C'est décidé, je m'y mets !
Alors, c'est décidé, la prochaine
étape de ma vie de pilote sera le
passage de l'IFR américain. Le théorique d'abord, en téléchargeant le
manuel disponible gratuitement sur
le site de la FAA, et en s'entraînant
sur des sites en ligne. Puis la pratique
en France avec des instructeurs qualifiés US. Et enfin, le tout éventuellement parachevé dans quelques mois
par un séjour aux États-Unis pour
passer le test sur place.
Nouvel horizon, nouveau challenge personnel et nouveaux voyages
en perspective : l'IFR est l'étape que
je veux maintenant franchir pour
donner un nouvel élan à ma vie de
pilote.
Et ce soir-là, tranquillement installé au FL110, de retour vers Toussus, en train de savourer les dernières
lueurs flamboyantes d'un coucher de
soleil, juste avant de nous enfoncer
dans la magie d'un vol de nuit qui
allait nous mener au-dessus de Paris
magnifiquement illuminé, cette prochaine étape était maintenant une
évidence. y
Après avoir
volé au-dessus
des nuages
depuis
Karlsruhe,
Paris nous
apparaît
tout à coup
dans toute
sa splendeur
alors que nous
survolons
Roissy par
le nord au
FL110 sur
une trajectoire
d'arrivée
standard à
Toussus pour
nous poser
face à l'est.
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 49
GIRAVIATION
Direction Etampes au départ de Toussus-Le-Noble. Sophie
est aux commandes pour un vol d'instruction: un peu de radio,
trois atterrissages, une autorotation avant la pluie.
Hégé décolle à Toussus
Basée à Toussus-le-Noble, la petite école Hégé-Hélicoptère est en plein
développement. Elle offre un large panel de formations, entre le PPL (H), les
cursus professionnels en intégré ou modulaire et les stages instructeurs. Elle
fait également du travail aérien, permettant aux professionnels de l'école de
se faire les pales. Qui dit petite structure, dit également ambiance conviviale.
TEXTE & PHOTOS JM BOSSUET
A
érodrome de Toussus, le 6 octobre.
Météo mitigée,
soleil et nuages.
Sophie n’est pas
stressée. Consciencieusement,
elle fait le tour du R44 sur le
parking Hégé-Hélicoptère,
derrière Helidan à Toussus-leNoble. Méticuleuse comme
une pilote d’hélico se doit être
avant chaque vol. Bien sûr,
elle a déjà volé sur l’appareil
mais pas très souvent : sa
monture habituelle est plutôt
le R22, la machine d’école. Il
faut dire que Sophie est élève
chez Hégé-Hélicoptère depuis
bientôt un an, en courte finale
pour le PPL (H). Il semble
que les filles soient de plus en
plus nombreuses à préférer
l’hélico. Le briefing de Philippe, l’instructeur, déroule
le programme. Aujourd’hui,
c’est un petit vol d’une heure
maxi avec procédure d’arrivée sur un terrain, utilisation
50 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
de la radio et deux ou trois
autorotations.
11 heures, c’est la mise
en route. 7 minutes plus
tard, Juliet Lima est sur la
FATO attendant le feu vert du
contrôle. On décolle tout en
gardant bien en vue un PA28
qui décolle en parallèle. La
fréquence du SIV est affichée
et, quelques minutes plus
tard, on quitte Chevreuse info
avec un transpondeur 7 000.
Le plafond n’est pas bien
haut, entre 1600 et 1700 ft.
On évolue en regardant bien
dehors (la sacro-sainte règle),
mais tout va beaucoup plus
vite : « 80 kt, tu as le temps,
à 110 kt, tout va beaucoup
plus vite. Et donc, la tenue
du vario doit être beaucoup
plus précise. Un coup de
cyclique et tu montes tout de
suite ». Entre-temps, on a
laissé les barbules à Toussus
et Étampes est sous le soleil.
Sophie ne paraît pas perturbée
par ma présence, elle affiche
méthodiquement la fréquence
d’Étampes 129. 900 pour
contacter l’ATIS. Un circuit
main droite, une piste 24, un
vent du 250… À la radio,
Sophie gère sa phraséo mais
se plante sur son estimée, le
R44 file… Au lieu d’être à
10 minutes, on est à quatre,
on aperçoit déjà la plateforme au loin.
Le tour de piste est à
1 500 ft et le contrôle nous
invite à monter à 2000 afin de
mieux nous intégrer. Avant
tout, il faut d’abord ralentir
la machine en la cabrant. On
a du vent arrière, la machine
n’est pas facile à tenir au
pied. Trois fois nous referons
l’exercice avant de revenir
vite fait à Toussus. La météo
a viré de bord et le ciel se
referme. Au retour, on fera
la course avec un Cessna
172 dans nos 5 heures durant
plusieurs nautiques. Il peine
à nous doubler. En vue du
terrain, on le découvre par
la droite qui file vers la 25
en service. À peine posés, il
pleut. Philippe a bien calculé
son coup. Dans un mois,
Sophie devrait être brevetée
ou licenciée pour les puristes.
La petite école
qui décolle
Ici, chez Hégé-Hélicoptère, on se réjouit de voir des
jeunes femmes se mettre aux
voilures tournantes, à notre
retour de vol, Capucine,
40 ans, planchait sur son
manuel.
Basée à Toussus, HégéHélicoptère est « la petite
école qui décolle ». La nature
a horreur du vide, ce principe
de la physique est en fait
universel : c’est la disparition de l’école Heli-Oygène
en 2015 qui va donner une
nouvelle dynamique à HégéHélicoptère. Les raisons à
cela ? C’est certainement la
conjonction de plusieurs facteurs : des difficultés réglementaires liées au passage à
l’ATO qui imposait une organisation surdimensionnée
pour l’école et une conjoncture mauvaise engendrant des
difficultés économiques.
Dans le staff, il y a trois
salariés, disons assez pas-
Hégé-Hélicoptère
est implantée à
Toussus-le-Noble
depuis 2010,
en 2014, elle a
reçu le renfort de
trois ex-salariés
d’Héli Oxygène.
Depuis quelques
semaines, elle
est en mesure
de proposer
des stages
instructeurs.
Sophie, pilote sur le tard
I
l lui aura fallu attendre 45 ans pour s’accorder
le plaisir de la 3e dimension aux manettes. Et
tout cela vient de loin : un père déjà pilote qui
l’emmenait voler. Mais Sophie est surtout une chef
d’entreprise occupée, le pilotage a été comme
une seconde respiration pour elle. Il fallait sortir
du bureau… Elle commence par faire simple en
s’achetant une moto. Rien d’illogique pour l’hélico
donc. Elle a commencé son PPL, il y a un an. Les
vols commencent en même temps que la théorie. Il
a fallu pour cela un peu dégripper les neurones de
maths, couplés à ceux de la physique. Le travail a
été intense, elle a dû bosser environ 2 heures par
soir pendant 4 mois, et surtout 20 ans après avoir
fermé le dernier bouquin de maths. Avec un cursus
ingénieur, cela aurait pu être une formalité, presque
un contrôle des connaissance mais Sophie n’a pas
son bac. En fait, le soir, la priorité était ses filles.
Une fois que Morphée les avait invitées, Sophie
commence son second travail : devenir pilote. Il y
a eu également un stage de 10 jours de théorie et
surtout l’attention de tous les instants de Philippe,
son instructeur. Son approche était complémentaire
aux manuels : il entrait dans les détails, cela l’aidait
parfaitement pour comprendre ce qui se passe en
l’air. Elle a commencé tout de suite les vols pour la
mania et les premières sensations du vide… « Je
me souviens parfaitement de mon premier vol, je
sionnés pour envisager leur
avenir ailleurs : Catherine
Roland, Yves Parroco et
Philippe Sabater. Hégé-Hélicoptère, c’est avant tout une
création de Karim Hebili
(dirigeant de Hégé-Service),
pilote professionnel et instructeur ; il avait bien senti le
besoin d’une école d’hélico
privée et pro au « nord de la
Loire ». Il avait alors recruté
un fondu de voilure tournante, Jérémie Lecomte, afin
d’exploiter un hélicoptère
R44 et de lancer ce lieu de
ne tenais que le cyclique et c’était déjà magique.
Ensuite, après plusieurs heures, j’ai eu droit aux
palonniers et l’étape d’après c’était le pas général. Je me souviens aussi très bien de la quantité
phénoménale d’information que je devais ingurgiter.
20 minutes de vol, c’était bien suffisant au début.
On sort comme d’une séance chez l’ostéopathe :
épuisée. D’autant qu’à Toussus, tout le monde est
bien bavard à la radio, logique pour la première
plate-forme d’aviation générale francilienne. Au fil
du temps, il faut relativiser le terme de phénoménale.
L’autre étape importante, c'était le stationnaire,
quand on commence à le maîtriser, on peut regarder un peu dehors. Le déclic du stationnaire arrive
sans prévenir, il se manifeste vers 15 heures, moi
c’était 20. L’autre belle expérience, c’est le lâché;
enfin seule avec l’hélico pour moi. Il a eu lieu à
40 heures ». Aujourd’hui, notre jeune élève a fini les
vols solo et quelques navigations. À 65 heures, elle
est en finale pour le brevet, elle a fait le plus dur et
n’éprouve aucune appréhension. « Je crois que je
me suis bien préparée pour ne pas être dangereuse
pour les autres ». Tout cela lui plaît tellement qu’elle
se pose maintenant une autre question captivante :
et si je devenais professionnelle ? Sophie songe, en
effet, à une reconversion comme pilote d’hélico :
« Je n’ai pas de complexe, je sais que la théorie,
c’est un cran au-dessus, je n’ai pas peur ».
formation. Finalement, les
quatre vont donc se retrouver
au sein de Hégé-Hélicoptère.
Cette synergie des compétences fonctionne parfaitement entre une sécurité des
vols assurée par Jérémie, une
administration carrée drivée
par Catherine et Yves, le docteur ès formation.
L’école dans son organisation actuelle démarre
officiellement en 2014 avec
des appareils que des propriétaires proposent en exploitation : R22, R44, Cabri et R66.
Jérémie apporte
son réseau
Doucement le bouche-àoreille fonctionne, Jérémie
qui a fait sa reconversion
chez Xair avec Didier Gaudon s’appuie sur son réseau.
Assez vite, il est décidé d’adjoindre également aux formations privées (les premières
que l’on trouve en école) des
formations professionnelles
et les qualifications pouvant
être intéressantes par la suite.
Côté formation pro, on a le
choix entre les deux options
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 51
GIRAVIATION
classiques du parcours
de formation : la formule
intégrée et la formule
modulaire.
Les standards sont
connus ; la première est
plutôt pour les ab-initio,
la seconde plus pour
ceux qui ont déjà une
expérience aéronautique.
Concernant les qualifications, la liste est complète : le vol de nuit, les
habilitations sur DZ exiguë,
l’habilitation pour se poser
à l’héliport de Paris, sans
oublier les QT sur un panel
intéressant d’appareils : du
basique R22 à l’Écureuil et
l’EC120. Un peu plus tard,
Hégé-Hélicoptère se verra
proposer le Cabri par un propriétaire qui croit en l’école.
L’appareil sera affecté à
l’instruction, Pierre Elizabé
ex-chef pilote d’Ixair, l’avait
qualifié en son temps de meilleur appareil d’instruction du
marché.
Outre les refresh théoriques classiques, l’école
propose également les stages
Robinson R22 et R44 (safety
course Robinson). Au et
à mesure, l’école devient
alors un point de chute pour
les élèves orphelins de Heli
Oxygène, mais également
tous ceux qui, dans l’ouest
parisien, veulent voler à pales
déployées. Enfin, depuis
quelques jours, Hégé-Hélicoptère propose des stages
instructeurs. C’était un vrai
besoin en région parisienne.
52 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
Tous ceux qui voulaient
devenir instructeurs, notamment pour monter leurs
heures et aller vers une meilleure employabilité, étaient
souvent obligés de changer de
région. À noter que l’instruction n’est pas seulement une
façon de monter ses heures, il
est démontré que cela affine
le pilotage. L’une des principales écoles à proposer cette
qualification est Azur Hélicoptère à Cannes ou Lyon
La formation pratique
est assurée par trois FI,
(Flight Instructor). La partie
théorique a été confiée à
Yves Parroco, cela vaut pour
les licences privées comme
pour les pros. L’homme est
affable. Il vient de l’avion
avec un PPL français,
mais surtout une licence
professionnelle américaine,
associée traditionnellement
sur le continent américain
au multiengines et à l’IFR.
Il a piloté un temps à Dakar,
effectuant du transport public.
Puis, il s’est orienté un peu
par hasard vers l’hélicoptère.
Depuis, il dispense ses
Tout le staff presque au complet : ci-contre Yves Parroco,
Catherine Roland et, dessous, Philippe l’instructeur.
Page de gauche, Capucine s’initie à la théorie. Dessous, l’entrée
des locaux d’Hégé-Hélicoptère se trouvent en dehors des
emprises de l’aérodrome, à deux pas de l’entrée.
cours à la fois aux pilotes,
privés et aux pros ; la licence
professionnelle étant quand
même un peu plus ardue que
la privée.
La qualité de la formation
théorique d’Hégé-Hélicoptère
semble reconnue puisque
l’école a été approchée
par d’autres consœurs de
province pour instaurer une
forme de partenariat.
Hégé-Hélicoptère ne se
limite pas à l’école, c’est
également une entreprise de
travail aérien qui propose
notamment de la prise de
vues et de la surveillance de
ligne. Elle s’est même fait
une petite notoriété auprès
de certains réalisateurs. C’est
une façon de procurer un peu
de travail aux jeunes pilotes
professionnels qui sortent de
cursus.
Le CTA, prochaine étape
du développement
de l’école
Prochain objectif pour
Hégé-Hélicotère : obtenir
un certificat de transporteur
aérien (CTA). Grâce à cela,
l’entreprise pourrait satisfaire
les demandes de transport
public qui lui parviennent en
nombre sur la plateforme,
selon les responsables.
Aujourd’hui, elle travaille
en partenariat avec une
compagnie qui possède son
propre CTA. Dans le cadre de
dispositif, Hégé-Hélicoptère
exploite un EC 135 T2E, un
biturbine haut de gamme
pour le transport de VIP…
Il est également, comme les
autres machines, en exploitation au sein de Hégé-Héli-
coptère pour la formation.
L’école ne manque
jamais une occasion de
se faire connaître. Elle
était au salon du Bourget,
la vitrine européenne de
l’aéronautique. Mais surtout,
elle participe depuis deux
ans au salon des formations
et des métiers aéronautiques.
La notoriété est une qualité
qui prend du temps à
susciter. Les retombées du
salon sont fructueuses mais
cela ne se traduit pas encore
par une augmentation des
entrées en stage.
La phase de réflexion
est toujours plus ou moins
longue, mais la dernière
édition s’est traduite
par la signature d’une
formation professionnelle
et d’un vol découverte.
C’est d’ailleurs après cette
expérience que naissent des
vocations. Le partenariat
avec d’autres écoles, en
cours de négociation, ne
manquera pas d’accélérer
le développement
d’hégé-Hélicoptère. Et
qui dit négociation, dit
confidentialité. y
Philippe, pilote, ex-chimiste
V
oilà un bel exemple d’une passion venue sur
le tard pour l’hélicoptère. En 2008, Philippe
est un chimiste qui vend des téléphones, tout
en faisant de l’informatique. Bref, le résultat d’une
vocation ratée de pilote, un rêve de gosse. À la suite
d’un vol découverte, il enchaîne sur le PPL (H) : la
révélation est là : si je devenais pilote, mon bureau
serait dans une bulle au-dessus du monde. Philippe
gagne plutôt bien sa vie dans l’informatique mais il
plaque tout. Il garde quand même sa femme et ses
trois enfants. Durant des mois, il ne va rien gagner
et prendre un risque assumé : « Si je ne parviens
pas à mon rêve, je resterai privé et reviendrai vers
l’informatique ». En 2011, CPL (H) en poche, il est
recruté par Heli Oxygène pour faire du travail aérien
et du vol photo. On appelle ça un bel alignement des
astres… Le marché est alors très porteur. Philippe
est coopté pour donner des cours théoriques au sol,
puis au bout d’un an, il part chez Azur Hélicoptère
pour entrer en stage d’instructeur. À sa sortie, il est
recruté par Hégé-Helicoptère. Au bout deux ans, il
a 1100 heures de plus sur le carnet et aujourd’hui
3000. En plus de l’instruction, il fait également le
safety pilote pour les propriétaires des machines
mises en exploitation au sein d’Hégé-Hélicoptère.
Depuis deux ans, il est également Flight Examinator [FE], ce qui lui permet de proroger l’autre
grande figure de l’entreprise : Jérémie. Philippe
se plaît bien chez Hégé-Hélicoptère, il y a encore
quelques étapes à franchir. Depuis quelques jours,
l'école propose officiellement des stages FI, un vrai
marché. Après, avec quelques milliers d'heures et
de l’instruction dans la besace, son employabilité
sera sensiblement amériolée. Mais l’heure du changement n’est pas venue. Philippe a 43 ans et ne
regrette pas la chimie.
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 53
TRANSPORT
Chalair passe à l’ATR
La compagnie Chalair a commencé son exploitation au départ de Caen
avec des Beech 1900 et 200. 14 ans après sa reprise par Alain Battisti,
également président de la FNAM, elle devrait passer sur ATR. Elle en
exploite déjà au travers de sa consœur Leasy Fly appartenant au même
groupe. C’est le cas de la ligne Orly/Lannion, délaissée par HOP ! et reprise
«provisoirement» par Chalair. Les Beech 1900 resteront en exploitation.
Le petit matin
à Orly quand la
lumière naissante
vient réchauffer les
carlingues et vous
donne envie de
visiter la planète.
Aujourd’hui, c’est
juste pour Lannion.
Mais c’est quand
même un voyage
dans l’espace
temps.
TEXTE JM BOSSUET, PHOTOS
CHALAIR ET JM URLACHER
DE L'AUTEUR,
O
rly, c’est la ruche le matin.
Des hommes ou des
femmes d’affaires courent
dans toutes les directions
pour aller faire marcher
le monde. Qui prend le temps de
regarder les avions du matin ? Ce
mardi 7 novembre, vers 8 heures,
le soleil s’extirpe de l’horizon
54 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
révélant les carlingues couvertes de
givre. La couleur du matin est, on
le sait, plus riche que celle du soir,
plus consensuelle entre le bleu de
la nuit et le jaune orangé du jour.
Un avion d’easyJet vient d’être
repoussé, un A320 d’Air France
est en cours d’avitaillement, il fait
frais ; il y a un petit vent léger et des
vapeurs de kérosène parviennent
jusqu’à nous.
Le bus nous emporte vers notre
appareil en position Mike 1, de
l’autre côté de la piste, le parking
des avions régionaux. Sous la
lumière jaune, un ATR 42 nous
attend, son immatriculation CSDTO indique clairement qu’il n’est
pas français. La destination est Lannion dans les Côtes-d’Armor, c’est
le vol Chalair 561. Je suis accompagné d’Alain Battisti, le dirigeant de
la compagnie. .
Les tarmacs sont devenus tellement sanctuarisés que je me fais
vite interpeller par une personne au
Deux images du
transport aérien,
les long-courriers
au loin, au contact
et l'ATR, outil de
développement
et de
désenclavement
régional, au
même titre que le
train mais en plus
rapide.
sol, chasuble orange sur le dos, me
rappelant que je n’ai pas le droit
de faire des photos. Sous peine
d’amende. D’ailleurs, a-t-on encore
le droit de faire quelque chose sur
un tarmac ? La journée commence
donc par une attitude peu fair-play.
Alain Battisti a beau décliner son
identité, le type tourne les talons et
s’en va en bougonnant. On est bien
loin de l’époque où les reporters
shootaient les stars descendant des
passerelles du Super Constellation.
Le PNC s’exprime dans
un parfait accent portugais
Sur les pistes, le bruit de fond
est toujours le même, un ronronnement métallique des APU. Je monte
le dernier, devant moi, une grosse
dizaine de passagers a pris place.
Le PNC me souhaite la bienvenue
dans un parfait accent portugais.
Ce vol est, en effet, affrété à une
autre compagnie, Lease Fly ayant
un CTA portugais, mais appartenant
au même groupe que Chalair. La
porte arrière fermée, l’équipage
lance le moteur gauche, puis le
droit 5 minutes après. Bienvenue
dans l’aviation régionale. Le PNC
nous égrène les consignes dans un
anglais de madère… Nous roulons pour la 06 par un petit bout
de taxiway et notre point d’arrêt
à whisky 2 est à mi-piste, amplement suffisant pour décoller. Nous
sommes derrière un CRJ de HOP!
qui s’élance et un A319 d’Air
France. Le premier accélère sans
histoire, le second attend et nous
aussi, son pilote a demandé l’effarouchement en raison d’oiseaux sur
la piste. Une fois celle-ci dégagée,
on accélère franchement : je ne
me souvenais pas que les moteurs
faisaient autant de bruit… C’est à
peine si l’on peut s’entendre parler.
Dessous, la région parisienne est
encore blanche de givre.
Le « microdétail » en guise
de gâteau breton
15 minutes plus tard, j’ai droit
à mon verre de jus de raisin et à
un gâteau, made in Brittany. Ce
gâteau n’est pas là par hasard, Chalair choisit de faire travailler les
Bretons et leur bon beurre… Un
« microdétail » qui compte. Dans
le poste, Dariusz et Steeve sont à la
manœuvre. Le premier est le maître
à bord, 53 ans et 9 000 heures de
vol. Le second a passé les 35 ans
et frôle les 1 500 heures. Ils sont
partis de Lannion ce matin vers
5 h 58 avec un créneau et en retard.
En effet, des travaux à Orly (entre
Lima2 et Lima3) sur un taxiway
imposent des slots précis d’arrivée.
Le demi-tour ce matin (durée entre
l’arrivée et le départ) prendra moins
de 20 minutes, les deux pilotes ont
un peu rattrapé leur retard durant ce
stop. L’altitude de croisière est le
niveau 160, les OPS avaient prévu
180, mais voler deux mille pieds
dessous paraît optimum compte
tenu du vent. Une fois stabilisé
en croisière, je les rejoins dans le
poste. À Lannion, la radio nous
apprend que c’est la 11 en service,
mais avec une forte composante de
vent arrière. Bilan : les deux pilotes
vont décider de prendre la 29.
9 h 30, c’est le début de descente
vers 6 000 ft, selon Rennes Info.
L’objectif est d’arriver pour
9 h 50 et ainsi rattraper le retard.
On passe sous la couche à 3 000 ft.
C’est Landivisiau qui gère le
contrôle : les Rafale Marine doivent
être dans le secteur. Les militaires
ne s’opposent pas au projet de
l’équipage. Finalement, l’ATR se
posera dans le timing. À Lannion,
la météo est bretonne : un peu de
crachin entrecoupé d’un peu de
crachin…
Chalair L’indispensable
trait d’union avec Paris
Sur place, Chalair est le trait
d’union avec Paris, un lien indispensable puisqu’ici est implanté
l’ex CNET qui est devenu Orange
Labs, un des laboratoires nationaux
d’Orange. Ce nid de matière grise
existe depuis longtemps, depuis
les années soixante où le fameux
radôme de Pleumeur Bodou a été
installé (voir encadré). C’est ici, par
exemple, que sont testés à la dur
les portables qui sont vendus chez
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 55
TRANSPORT
À ce titre, cette ligne fait l’objet
d’une délégation de service public
(DSP) : c’est un dispositif éprouvé ;
les collectivités locales financent
tout ou partie du déficit d’exploitation. Après le départ de HOP !,
Chalair a postulé à l’appel d’offres
lancé par le syndicat mixte de
l’aéroport. Après avoir été attaqué au tribunal administratif (voir
encadré), un nouvel appel d’offres
définitif devrait se décider en mars
prochain. D’ici là, l’exploitation de
la ligne a été confiée à la compagnie
caennaise.
Un ATR sur la ligne Orly/Lannion
en cas de fort remplissage
Alain Battisti dirige
la compagnie
Chalair depuis
2003. Il est
également le
président de
Adige, le groupe
qui possède
également la
compagnie
portugaise
Lease Fly.
l’opérateur mobile. Les appareils
sont maltraités, leurs capacités sont
évaluées et les constructeurs sont
le plus souvent contents d’avoir
des retours techniques sur leurs
matériels. Les fabricants de portables viennent ici du monde entier.
Personne ne peut imaginer les ingénieurs de Samsung venir de Séoul et
finir par 4 heures de train…
Donc, la liaison aérienne pour
l’économie locale, c’est capital.
56 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
Alain Battisti a décidé de proposer un ATR 42, alors que Chalair exploite habituellement des
Beech 1900 de 19 places. La raison
nous a été fournie lors du retour :
plus d’une trentaine de personnes
sont rentrées vers Paris, un mardi
soir. Même si le taux de remplissage
est aléatoire, il vaut mieux mettre
un ATR et ne laisser personne sur
le tarmac. Chalair ne possède pas
d’ATR en propre, elle fait donc
appel à sa compagnie sœur Lease
Fly dans le cadre d’un affrètement
classique. C’est la raison pour
laquelle le personnel navigant n’est
pas nécessairement français. À Lannion, cela n’émeut personne.
Dans trois mois, si Chalair est
confirmée, la compagnie s’équipera
de trois ATR, deux à l’achat, le
troisième venant de Leasy Fly. En
attendant, les dirigeants de Chalair
se sont engagés à développer l’aéroport de Lannion. Une première initiative vient d’être dévoilée puisque
Chalair ouvrira à partir du 10 février
une ligne vers Pau en passant par
Nantes avec un ATR. Elle est destinée aux Bretons du nord qui veulent
aller skier dans les Pyrénées.
N-PY ; la société d’économie
mixte « Nouvelles Pyrénées » a
signé un partenariat avec l’aéroport
de Pau pour prendre les passagers
à leur descente d’avion et les transporter dans les stations de ski des
Pyrénées. De même, le maire de
Perros Guirrec, Erven Léon et président du syndicat mixte de l’aéroport, en attend en retour un flux de
touristes béarnais. C’est une ligne
test, si les clients sont là, elle pourrait également être ouverte durant
l’été. C’est plus rapide que le train
et surtout, plus besoin de passer par
Paris pour aller skier.
14 ans qu’il sème pour Chalair
La compagnie Chalair a été créée
à Caen en 1986 et reprise par Alain
Battisti en 2003. Depuis, il s’efforce
de trouver des axes de développement pour l’entreprise. Le module
de départ a donc été le Beech 1900,
adapté pour ouvrir des lignes dont
le flux de passagers varie entre
10 000 et 15 000 passagers annuels.
Compte tenu de la taille des appareils, la clientèle ciblée est plus celle
du passager affaires, la logique était
donc d’identifier des flux d’affaires
en ciblant notamment les grands
centres de recherche. Comme un
orpailleur, Alain Battisti cherche
inlassablement le bon filon. Tout est
bon pour l’identifier : les études de
ligne, les statistiques de trafic, voire
les chiffres de remplissage quand
une ligne est lâchée par un transporteur.
Le point de départ de l’exploitation était au début la ville normande. Aujourd’hui, Chalair est
positionnée sur l’arc atlantique pour
aller jusqu’à Bordeaux et même
Pau avec un écart vers Montpellier.
En 2007, Chalair ouvre la ligne
Rennes/Bordeaux et Bordeaux/
Brest, toujours au moyen des Beech
1900. Ces lignes existent toujours,
elles sont même reliées à Caen au
travers des « vols via », Rennes/
Caen et Brest/Caen via Nantes, sur
ce tronçon, la SNCF est totalement
absente. Le choix des vols avec
escale reste quand même intéressant
et puis, à l’heure des grands hubs,
c’est aussi un clin d’œil à l’histoire
du transport aérien…
J’avais une compagnie
en Afrique…
2 011 sera le début de l’épopée
africaine de Chalair au Niger, en
Ouganda et en Mauritanie. La
compagnie affecte trois avions
pour des transports d’ingénieurs
et techniciens pour l’exploitation
pétrolière (Perenco, Total et Repsol) et minière. En 2012, le groupe
Adige rachète une compagnie portugaise, Lease Fly, qui était en fait
Airlinair Portugal. L’intérêt ? Elle
exploite déjà des ATR, une capacité
qui intéressait Alain Battisti dans
une logique de se positionner sur
des lignes de plus grande capacité.
Le dirigeant pense déjà que certains
modules de HOP ! sont inadaptés
à ces lignes régionales. Il aura la
capacité de réagir en cas de changement de main de ces liaisons.
À cette époque, Lease Fly n’a
qu’un avion, mais plus de marchés
pour le faire voler. Le président de
la FNAM connaît bien l’Afrique et
décroche un marché : une ligne entre
Ouagadougou et Bobo-Dioulasso, la
seconde ville du Burkina Faso, puis
plusieurs contrats d’ACMI. De son
Guerre aérienne regionale
Q
uand Chalair a obtenu l’attribution de la ligne Lannion/Orly en DSP, cela
n’a pas vraiment plu à son principal concurrent, la compagnie TWIN JET
et son président Olivier Manaud. Considérant que les conditions d’attribution n’avaient pas respecté les règles (égalité de traitement, liberté d’accès à
la commande publique, transparences des procédures), le responsable de TWIN
JET est parti en guerre contre la compagnie Chalair et Erven Léon, le président
du syndicat mixte de l’aéroport de Lannion. Il a attaqué la décision d’attribution
au tribunal administratif. Le substitut qui s’est occupé de l’affaire, n’étant sans
doute pas au fait de l’aérien a donc annulé la décision. Précisons que le substitut
agissait en l’absence de la présidente du tribunal. Chalair a donc fait appel. Le
dossier a été réexaminé et Alain Battisti a obtenu d’être rétabli dans le contrat
passé entre la collectivité locale et la compagnie. Déterminé, Olivier Manaud
a engagé une nouvelle procédure auprès du tribunal administratif de Rennes.
En attendant, la ligne a été provisoirement concédée à Chalair, le temps que la
procédure d’appel d’offres reparte, sa décision finale est attendue en mars 2018.
Il faut dire que cette affaire a passablement électrisé le landernau local. Il y a eu
des mails anonymes d’insultes auprès de responsables, des menaces reçues à
l’adresse personnelle des protagonistes. Une vraie histoire de cloche merle. Enfin,
Chalair fait actuellement l’objet d’une enquête diligentée un juge d’instruction
de Limoges, on a soigneusement informé le magistrat que Chalair employait
du personnel étranger sur ses vols. Cette peau de banane judiciaire prend un
tour parfaitement ridicule quand on envoie les gendarmes de l’Office Central
de Lutte contre le Travail Illicite (OCLTI), armés comme pour sauter sur Kolwezi,
faire une perquisition au sein de locaux de Chalair à Caen et à Limoges. Alain
Battisti quoiqu’un peu surpris par la méthode, est serein. Les faits concernent
un banal contrat d’affrètement de la compagnie Lease Fly. Leurs pilotes, basés
en France, ont des contrats français. Toutefois, il est arrivé que des PNT de la
compagnie portugaise soient employés ponctuellement ou en complément, selon
les propos d’Alain Battisti, sur les vols de Chalair, qui auraient dû être annulés
sans cette solution. Ce gréement obéit au principe simple des vols ACMI (Aircraft,
Crews, Maintenance et Insurance).
Vol 561 pour…
Lannion. Cette
rotation était
effectuée par
des PNT de
la compagnie
Lease Fly, Dariucz
à gauche est
polonais, Steeve
est français, il
affiche fièrement
ses 1 500 heures
de vol ; son
collègue flirte avec
les 9 000 heures.
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 57
TRANSPORT
côté, le directeur de Lease Fly va lui
aussi trouver des marchés dans le
secteur du pétrole permettant l’exploitation de deux ATR en ACMI.
C’est une tradition ancienne chez
Chalair de voler hors de l’Europe,
elle a fait plusieurs missions techniques à Madagascar et sur l’île de
Tromelin.
En 2014, les prix du Brent
chutent fortement en fin d’année,
l’exploitation pétrolière connaît un
sérieux coup de frein. Il faut chercher d’autres débouchés pour les
avions de Chalair qui sont dehors,
mais également de Lease Fly. Les
dirigeants de la compagnie caennaise commencent par reprendre
la ligne Limoges/Lyon, autrefois
exploitée par Bri’Air et passée
sous pavillon HOP ! Dans la foulée, ils tentent également d’ouvrir
des lignes vers Luxembourg et
Cologne au départ de la capitale des
Gaulles. Le projet se tient : Lyon
est la seconde ville économique de
France et le Luxembourg regorge
d’entreprises multinationales. Tout
le monde est conscient du risque
maximal : des lignes nouvelles sans
historique. Très vite, les résultats ne
sont pas bons et les clients pas assez
nombreux, malgré le fait qu’elles
soient exploitées en Beech 1900 !
Ouvrir une ligne demande des
connaissances et une énergie folle
HOP ! a lâché Lannion
A
vant Chalair, il y avait HOP ! La ligne était exploitée au moyen d’ATR et
datait du temps d’Airlinair. Après plusieurs années de fonctionnement
normal, la compagnie a montré des signes de difficultés d’exploitation.
Les derniers mois, il y a eu 43 vols d’annulés. Les sept derniers n’ont même
pas été honorés, ce qui a rendu furieux Erven Léon, le président du syndicat
mixte de l’aéroport. Cette pratique a été d’autant plus mal acceptée que les
collectivités versent trois millions d’euros pour couvrir le déficit d’exploitation
dans le cadre d’une ligne OSP classique. La forme de cette désertion a pris
des aspects stupéfiants : 15 jours avant l’arrêt de la ligne, tous les supports de
communication avaient déjà disparu. Le pire a certainement été l’annulation d’un
vol alors que les passagers étaient déjà dans la salle d’embarquement ! L’avion
a été réquisitionné pour aller ailleurs. Le motif principal avancé par HOP ! est le
manque de pilotes. Là, encore, on tombe de l’arbre. Il y avait pléthore de pilotes
formés sur le marché qui auraient très bien voulu même s’offrir une QT pour
monter sur ATR. La pénurie de PNT n’est peut-être pas le bon argument. HOP !
était en revanche en situation de gel des embauches depuis plusieurs mois, le
nombre de coques avait diminué. Incompréhensible. Erven Léon a plusieurs fois
écrit à HOP ! sans jamais obtenir de réponses. Ce « sabotage », comme l’avait
exprimé Erven Léon lors de la conférence de presse à Lannion, ne rend pas la
tâche facile à celui qui arrive derrière. Les clients potentiels ont trouvé d’autres
solutions face à l’incurie. Il faudra pas mal d’énergie pour les ramener au bercail.
58 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
L’ouverture de ligne est loin
d’être une science exacte. Cela pose
au moins un principe, devant la
difficulté de générer un flux de passagers, quand une ligne est installée,
il faut la préserver en offrant un service irréprochable, le taux de ponctualité des appareils de Chalair frôle
les 99 %. La liaison Lyon/Limoges
s’effectue avec les ATR de Lease
Fly ; elle connecte ses passagers
avec le second hub d’Air France.
Janvier 2015, Chalair décroche un
transport de fret postal quotidien
nocturne pour Europe Airpost devenue depuis ASL Airlines.
L’an dernier, Chalair décide de
ranimer la ligne Bordeaux/Montpellier, exploitée par Air littoral, il
y a 10 ans. L’historique des informations concernant la ligne est un
peu ancien, mais Chalair, implantée
à Bordeaux depuis dix ans connaît
sa clientèle. Air littoral exploitait des ATR ; cette fois ce sera
le Beech 1900, mieux adapté en
matière de risque pour cette rotation
à qui il faut donner un nouvel envol.
Le bilan est rapidement positif : le
taux de régularité est de 98 % et
les 420 premiers vols ont emporté
3600 passagers. Enfin, Chalair a
repris également la ligne Anvers/
Hambourg en 2016 après la compagnie VLM.
Garder les ATR et les Beech
pour moduler les capacités
On pourrait s’attendre dans
une logique d’expansion, à ce que
Chalair grandisse en montant vers
l’ATR et lâche les Beech. Non,
Alain Battisti souhaite garder les
deux modules pour adapter l’exploitation en fonction des trafics, le
fameux principe du bon avion au
bon endroit. Un Beech supplémentaire a été d’ailleurs ajouté
en octobre et deux autres sont en
cours d'acquisition. Ainsi, au-delà
des 30 000 passagers, l’ATR entre
en piste. L’attribution de la ligne
Paris/ Lannion sera le point de
départ d’un déploiement des ATR
sous les couleurs Chalair, la compagnie compte en acquérir trois, l’un
venant de Lease Fly, les deux autres
d’occasion. À cette fin, c’est lors du
salon du Bourget, en juin, qu’Alain
Battisti a lancé l’entrée des ATR en
liste de flotte. Il a fallu initier la procédure avec les trois entités que sont
l’Organisme de Contrôle en Vol
(OCV), le Pôle Expertise du Personnel Navigant (PEPN) et la DSAC
Ouest. L’objectif était de démontrer
que la compagnie pouvait passer
une étape supplémentaire : avoir des
PNT et des PNC formés sur ATR
et surtout un manuel d’exploitation
qui soit également adapté au nouvel
appareil. Les PNT ont été recrutés
et sont toujours en formation auprès
du centre de formation de HOP ! à
L'antenne PB1
V
oilà une destination qui vaut
vraiment le détour : la fameuse
antenne PB1 et son radôme,
implanté à deux pas de la cité des
télécoms. L’histoire remonte à 1962.
Quelques mois plus tôt, il avait été décidé de construire
une antenne de grande dimension pour capter les signaux d’un minuscule satellite américain Telsar qui allait diffuser les premières images télé en provenance
des USA. L’antenne de 340 tonnes est un vaste cornet orienté vers le ciel à la
recherche des signaux du satellite. Le 10 juillet 1962, Telsar est lancé, à 0 h
47, 190 techniciens, 150 journalistes et le ministre des Télécommunications de
l’époque, Jacques Marette reçoivent les premiers signaux. L’antenne restera en
service jusqu’en 1985. La visite de la cité des télécoms est tout aussi passionnante : on y découvre les débuts de la téléphonie, la création des réseaux de
câbles sous les océans, le développement d’Internet, etc. À voir.
Morlaix (anciennement le centre
Icare de Brit Air), la démarche sera
terminée d’ici le mois de mars.
La compagnie est toujours plus
ou moins en période de recrutement, les profils sont des passionnés
avec une certaine cohérence dans
leur démarche aéronautique. Les
salaires d’embauche ne sont pas
mirobolants, mais cela n’empêche
pas les pilotes de se sentir bien au
sein de la compagnie.
Une anecdote relate le fait que
deux commandants de bord de Chalair, portés par la vague de recrutements dans l’aérien en ce moment,
ont été admis dans une autre grande
compagnie française volant sur 737.
Ils n’ont finalement pas donné suite
pour rester dans une entreprise à
taille humaine. Dans sa logique de
développement, Chalair a tourné
une page de son histoire : finis
les vols EVASAN en Beech 200,
finie la gestion de flotte d’aviation
d’affaires, tout au plus subsistent
encore les vols charters affrétés,
notamment au profit des équipes
sportives, cela représente une toute
petite partie du chiffre d’affaires.
Chalair est devenue une compagnie
régulière. Pour notre retour sur
Paris, nous emporterons un peu de
crachin local, l’équipage était cette
fois slovène pour le commandant
de bord Janez et écossais pour la
copilote Fiona, une jolie rousse de
50 ans. y
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 59
XXXXXXXX
CARNET
DE VOL
BALADE ENTRE PILOTES
Cap sur Marrakech
Ils possèdent un Piper Malibu, un Cessna 182 et un Mooney 231. Ils sont
amis et ont décidé de passer quelques jours ensemble à Marrakech.
Le passager Marc Degimbre, administrateur de l'aérodrome belge de
Saint-Hubert, nous raconte ici une petite semaine d'aviation vécue
entre la France et le Maroc : à vos cartes de navigation !
PAR MARC DEGIMBRE,
PHOTOGRAPHIES DE L'AUTEUR,
DANIEL MIZZI, FOTOLIA ET SEE MOON
D
imanche 24 septembre,
9 heures du matin, aérodrome de Sedan-Douzy
(LFSJ) dans les Ardennes.
Quelques barbules de
brume s’accrochent encore dans les
bois environnants, mais la journée
s’annonce relativement belle. Michel
Simon ouvre les portes du hangar
2 pour sortir son Mooney M20K
avec son ami Marc Degimbre. Les
deux pilotes belges se préparent à
rejoindre Amiens en VFR où les
attend Alain Hermant, pilote instructeur bien connu. Vol de routine qui
s’effectuera au niveau 55 en moins
d’une heure.
Même jour, même heure, aéroport de Rennes (LFRN) en Ille-etVilaine, Serge Tomine procède à
« l’external » de son PA46 Malibu.
Il se prépare également à rejoindre
l’aérodrome d’Amiens pour nous
retrouver.
60 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
Plus tôt dans la matinée, en
Vendée, sur l’aérodrome privé
« VAP » (Vendée Air Park), Daniel
Mizzi et son épouse Claudine
préparent également leur Mooney
M20K. En fin de journée, ils doivent
retrouver Michel, Marc, Alain,
Serge, ainsi que François Gérardet
son épouse Claire, à Grenade
(LEGR) en Andalousie, après
une escale déjeuner et carburant à
Perpignan.
Le Mooney de Daniel décolle à
8 h 50 et va suivre une route CNA→
GAI→ ORBIL. François et Claire
partiront également dans la matinée,
au départ de Toussus (LFPN) à bord
de leur Cessna 182. Ils vont rejoindre
Claudine et Daniel à Perpignan.
En route vers Grenade
Amiens, 12 heures. Serge
vient de terminer le plein de
carburant de son Malibu.
Marc et Michel chargent
les bagages en répartissant
correctement les poids dans
les soutes avant et arrière
de l’avion. Le plan de vol IFR pour
Grenade prévoit un départ à 12 h 30.
Perpignan même heure, Daniel
et Claudine sont posés depuis plus
d’une heure. Le vol de 2 h 05 s’est
déroulé sans problème au FL90 avec
une vitesse sol de 178 kt. François et
Claire sont déjà là. Ils font le plein à
l’automate TOTAL, s’acquittent des
taxes d’atterrissage et terminent par
une petite pause déjeuner. Finalement, c’est une escale sympathique
pour se rendre aux Baléares ou en
Espagne.
13 heures : le Malibu est en
montée sur Dieppe pour une route
IFR : DPE → LGL → LMG → GAI
→ BCN → YES → BLN et Grenade.
L’avion 6 places monomoteur est
très confortable, pressurisé et très
bien climatisé, un vrai bonheur !
Serge, son propriétaire, est un vieux
baroudeur ; 4000 heures à son actif
sur la machine, il connaît son PA46
comme sa poche. L’avionique,
très complète, est plutôt style
« horloge » mais Serge a programmé
l’installation d’un nouveau GPS
Avec
La photo
officielle devant
le Malibu.
De gauche
à droite :
Michel Simon,
Marc Degimbre,
Alain Hermant,
Serge Tomine,
François Gérard,
Claudine Mizzi,
Daniel Mizzi et
Claire Gérard.
Garmin tout prochainement pour
remplacer son King KLN.
Au même moment, Daniel et
François décollent de LFMP (Perpignan). Destination : Grenade
(LEGR). Leurs plans de vol IFR
prévoient une route : BGR→ GIR→
MAMUK→ PEXOT→ B31 SLL→
BCN→ VIABAS au FL100.
16 heures : le Malibu trace à
170 kt au FL170. Nous quittons les
Pyrénées avec une interruption des
contacts radio avec les Français. Il
nous faudra attendre sur la fréquence
que Barcelone nous reçoive. Serge et
Alain sont aux commandes. Michel
et Marc, confortablement installés
à l’arrière, suivent attentivement
la navigation sur la tablette avec le
programme « Skydemon ». Le gros
avantage du Malibu, c’est la possibilité de se déplacer en vol et de passer
aisément des places arrière aux
places avant.
16 h 35 : le Mooney se pose à
Grenade sur la 09 après 3 h 30 de vol
sans histoire, avec une GS moyenne
de 158 kt. Quelques minutes plus
tard, il est rejoint par le Cessna 182
de François. La voiture « followme » les guide jusqu’au parking
« General Aviation » où ils font
les pleins à 2,45 €/l. Le service
handling est efficace, le préposé
sympa, mais le prix un peu moins !
Un taxi les conduit à l’hôtel
Alixares, réservé via Booking.com
quelques jours plus tôt. L’établissement se trouve à quelques centaines
de mètres de l’entrée de l’Alhambra.
Il affiche 4 étoiles et le prix des
chambres est raisonnable (75€ + le
petit-déjeuner). Toute l’équipe restera le lendemain à Grenade avant de
poursuivre sur Marrakech le mardi
matin.
18 heures : au nord de Grenade,
le Malibu commence sa descente
vers le FL80 sur le VOR de BLN.
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 61
CARNET DE VOL
22 heures : toutes les paupières
tombent en panne. Nous décidons de
regagner nos chambres respectives
et convenons de nous retrouver au
petit-déjeuner vers 8 h 30.
Serge Tomine
pilote son
Malibu, Marc
Degimbre joue
les copilotes
pendant qu'Alain
Hermant,
instructeur dans
la vie, veille au
grain en toutes
circonstances.
L'Alhambra,
ainsi appelée du
fait de ses murs
rouges («qa'lat
al-Hamra'» veut
dire château
rouge), est
située en haut
de la colline
d'al-Sabika, à
l'est de la ville de
Grenade.
L’environnement montagneux et la
chaleur nous secouent un peu. Nous
obtenons une clearance pour l’ILS
Y-09 avec IAF (Initial Approch Fix)
à 7000 ft. Nous sommes posés à
18 h 15 après 5 h 45 de vol. Le plein
est fait immédiatement (275 l).
Le handling est efficace. Avant
19 heures, nous sommes dans le taxi
qui nous emmène à l’hôtel.
19 h 30 : le team se retrouve au
bar de l’hôtel pour l’apéro. Nous
sommes huit. Nous aurions dû être
dix car Jacques et son ami Edouard
devaient aussi faire partie du voyage.
Malheureusement, son genou droit
lui a joué un mauvais tour et Jacques
a dû renoncer avec beaucoup de
regrets. Pour sa consolation, nous
avons une pensée pour lui et trinquons à sa santé.
Durant le dîner, au restaurant de
l’hôtel, nous organisons la journée
du lendemain. La visite de l’Alhambra et de ses jardins est bien évidemment au programme, mais il faut se
procurer les tickets d’entrée très tôt
car le nombre de visiteurs est limité
chaque jour et il y a énormément
de monde, même à cette période de
l’année. Claudine, Daniel et François se proposent d’aller chercher
les tickets pour tout le groupe vers
7 heures du matin le lendemain.
62 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
L'Alhambra est surbookée
Lundi 25 septembre 8 h 30.
Grosse déception pour commencer
la journée. Même à 7 heures du
matin, il n’était plus possible
d’obtenir des entrées à l’Alhambra
pour cette journée. François a tout
essayé, rien à faire, c’est complet.
Un peu dépités, nous décidons
de remplacer la visite par une
promenade improvisée sur la colline
qui surplombe la vieille ville et
son ensemble palatial. Cette jolie
randonnée, qui va finalement se
révéler assez sportive, se clôture par
un sympathique déjeuner « tapas »
à une terrasse, au pied du célèbre
palais. L’après-midi se poursuit par
la visite de la vieille ville et de la
cathédrale de l’Incarnation pour se
terminer par un plongeon dans la
piscine de l’hôtel.
Dîner très convivial à l’hôtel et
dodo assez tôt, vu la charge de travail du lendemain.
Décollage vers Marrakech
Mardi 26 septembre. Déjeuner à
8 heures Tout le monde est présent.
La tension est palpable, nous allons
quitter le confort de l’espace aérien
européen pour celui de l’Afrique,
que l’on appréhende un peu par
manque d’habitude. Les plans de
vol sont-ils bien passés, disposonsnous de toutes les autorisations, des
bonnes cartes ? Craintes inutiles,
François a fait un travail de préparation considérable, les semaines
précédant le voyage. Il a su joindre
les bons interlocuteurs auprès des
différents SIA, obtenu les cartes
nécessaires, et s’est assuré des formalités administratives particulières,
en usage au Maroc. Alain, quant à
lui, a préparé minutieusement le routier. À 9 heures, toutes les routes sont
intégrées dans les tablettes. Nous
sommes prêts. Un dernier café et on
appelle les taxis.
10 heures : taxes, parkings et
« handlings » sont réglés, 112 €
pour le Malibu, pas beaucoup moins
pour les deux autres. Inspection des
machines, vérification et ajustement
des niveaux. Les take-off sont prévus
à partir de 11 heures. L’étape est
relativement courte, 400 Nm. Nous
décollerons avec 15-20 minutes de
décalage afin d’arriver plus ou moins
en même temps, pour notre prise en
charge locale à Marrakech.
Le Cessna décolle le premier,
suivi du Mooney et enfin le PA-46
vers 11 h 50.
12 h 15, nous passons Malaga. Le
ciel est dégagé, la côte apparaît, belle
et majestueuse.
Le fameux
détroit de
Gibraltar. Ce
goulot maritime
qui sépare
l'Europe de
l'Afrique se
franchit en
quelques
minutes en
Malibu.
L'aéroport
international de
Marrakech.
Très vite, on découvre le goulot
maritime de 14 km qui sépare l’Europe de l’Afrique, Gibraltar. Derrière
le rocher, on distingue nettement l'aéroport international qui est à la fois
un aéroport civil desservant l'enclave
britannique de Gibraltar et une base
militaire de la Royal Air Force. En
dessous, le nombre de cargos convergeant vers le détroit, dans les deux
sens, est impressionnant. Encore
quelques minutes et nous entrerons
dans l’espace aérien marocain.
La route suit l'airway B11 et
passe par TTN→ BARIS→ SLK→
LOBMI→ OBOGA, le tout au
FL160. Le Cessna et le Mooney
sont stables au FLl10 mais seront
contraints d’opérer quelques changements de niveau, notamment travers
Tanger.
C’est ici que l’on apprécie les
tablettes et les programmes qui
permettent de suivre sa route avec les
points du plan de vol, les cartes VAC,
les NOTAM, les fréquences « nav »
et « com » et même la météo, si la
tablette est équipée d’une carte SIM.
Les paysages désertiques se
succèdent. La chaîne de montagnes
Atlas se distingue au loin à l’horizon,
côté sud. L’arrivée sur Marrakech est
quelque peu perturbée. Le contrôle
de Casablanca nous fait poursuivre
notre cap au-delà de MABAP et
nous impose, à un moment donné,
une directe sur ODALO. Comprenez
une très longue finale dans l’axe
de la 010. Notre arrivée groupée
complique quelque peu le trafic, à
tel point que le contrôle permet à un
« liner » de TUI fly de se poser, alors
que le Cessna de François était déjà
autorisé ! Le tout en bon français.
Daniel, qui était initialement autorisé pour une approche au VOR, voit
celle-ci se transformer en approche
GNSS. Curieux, mais heureusement
réalisable vu la distance interminable de l’IAF au seuil de piste. Et
pour couronner le tout, le moteur
du Malibu s’étouffe en raison de la
chaleur et d’un réglage trop léger
du ralenti. Il s’arrête juste à l’entrée
de la bretelle rapide. Conséquence
immédiate, pompiers et voiture de
piste sont autour de nous. Le moteur
est chaud et refuse de redémarrer.
Le préposé marocain demande
de déplacer l’avion à la main. Pas
évident, la machine est relativement
lourde. Finalement, au bout d’une
vingtaine de minutes, Serge parvient
à redémarrer le Continental biturbo
de 310 ch. Nous retrouvons nos amis
au parking, ainsi que Maxime, pilote
du 737 de TUI fly qui venait de se
poser. Maxime est connu du groupe
pour avoir participé à un raid vers le
Spitzberg en 2011 organisé par Aviation et Pilote.
Le See Moon, havre de paix
Les pleins faits et la traditionnelle
photo prise, nous nous dirigeons à
pied (+/-800 m !) vers le terminal.
Manifestement, il n’y aura pas de
« handling » pour nous aujourd’hui.
Curieusement, nous ne sommes pas
inquiétés par la sécurité, pourtant,
traînant nos bagages et sans gilet
fluo, nous ressemblons vraiment à
des touristes égarés sur le tarmac.
Le contrôle des passeports est
fastidieux. Trois douaniers nous
passent au crible. Finalement, Daniel
sort son paquet de chewing-gum et
en distribue aux fonctionnaires. Des
sourires se dessinent aussitôt et tout
s’accélère. Merci Daniel. Samuel,
le fils de Michel, nous attend à
Le C182 de
F. Gérard est
équipé d''un
système de
dégivrage TKS
(hélice, plans
et haubans)
qui permet
de voyager
partout en toute
tranquillité
d'esprit.
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 63
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Raid en 4x4 dans les contreforts de l'Atlas.
Une fois de plus, Claire Gérard, copilote du
Cessna 182, assure... comme toujours !
Le See Moon et
ses 5 chambres
situés au centre
de la Médina.
la sortie de l’aérogare avec une
camionnette 12 places tout confort.
Il est également le propriétaire, avec
sa compagne Laurence, du Riad
« See Moon » qui nous hébergera
durant 4 jours. L’établissement
se situe au centre de la Médina,
vieille ville de Marrakech. Passé le
porche de la bâtisse d’époque, nous
découvrons un véritable havre de
paix. L’architecture de la maison
s’articule autour d’un patio arboré
à ciel ouvert. Les cinq chambres,
de style marocain traditionnel, se
répartissent harmonieusement du
Chemins de randonnées, bords de Vienne et
paysages bucoliques agrémentés de vieilles
pierres… Le circuit du Val-de-Vienne distant
de 8 km… Le domaine de Boisbuchet (à
6 km) accueille durant l’été des étudiants du
monde entier qui viennent travailler sur des
64 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
rez-de-chaussée au deuxième étage
et trois terrasses assurent les fonctions hôtelières classiques, détente,
solarium et restauration. Les lieux
respirent la propreté. Tout au long
de notre séjour, nous apprécierons
un service parfait, tant sur le plan de
l’hébergement que celui de l’accompagnement touristique et culturel,
sans parler de la cuisine entièrement
traditionnelle.
Durant trois jours, Samuel nous a
fait découvrir les merveilles de Marrakech, allant de la visite d’un ancien
palais royal au raid en 4x4 dans les
contreforts de l’Atlas, en passant par
les souks ou les cabarets chics.
Retour vers Amiens
Samedi 30 septembre : le retour,
première partie. En avant d’un front
sur les Pyrénées, l’équipage du
Malibu décide de rejoindre Biarritz
d’une traite pour y passer la soirée et
rejoindre Amiens le dimanche. François et Daniel optent pour un retour
sur Grenade avec une nouvelle escale
à Perpignan le lendemain.
Les formalités administratives de
sortie à l’aéroport sont encore plus
longues qu’à l’entrée. Heureusement
nous avons quitté le Riad très tôt.
François et Daniel décollent un
peu avant 11 heures. Les plans de vol
IFR prévoient une route MABAP→
CSD → TNG → GALTO → PIMOS
→ GDA. Les temps de vol sont estimés à 3 heures pour le Mooney et
3 h 24 pour le Cessna.
Le Malibu décolle à 11 h 15 en
010. La procédure prévoit un virage
de 15° à droite pour éviter la ville de
Marrakech mais, curieusement, le
contrôle nous maintient dans l’axe,
permettant ainsi une jolie vue sur la
ville. Contrairement à l’aller, notre
route se situe plus à l’est, le long des
côtes. Nous naviguons au FL170.
Nous laissons Casablanca, Tanger
et le détroit de Gibraltar à notre
droite. Ensuite, nous remontons
toute l’Espagne en restant à l’est
de Madrid. Après Pampelune nous
apprenons que la Patrouille de
France occupe l’espace aérien de
Biarritz à l’occasion de son meeting
du lendemain. Un NOTAM nous
aurait-il échappé ?
Le contrôle nous propose soit
un déroutement soit une attente
d’une heure ! Nous choisissons de
nous dérouter sur Bordeaux que nous
atteindrons à 18 heures après 5 h 45
de vol.
Le plein est fait rapidement. La
possibilité de rejoindre Amiens
(2 h 30 de vol) est évoquée. Ok pour
un petit vol de nuit. Michel et Marc
se procurent 4 sandwichs et de l’eau
dans le terminal, pendant que Serge
et Alain déposent le plan de vol, par
téléphone, au BRIA de Bordeaux.
Take-off à 19 h 20.
Le départ s’opère par Cognac
(CNA). Le scanner des températures
montre rapidement une surchauffe
d’un cylindre, nous obligeant à
réduire le « rate of climb ». Quelques
minutes plus tard, tout est rentré dans
l’ordre. La nuit tombe rapidement.
Finalement, on passe AMB puis
direct sur Dieppe mais le contrôle
nous « vectorise » entre Rouen et
Evreux. La descente se poursuit
avec « Lille App » et se termine
par une approche GNSS 30 de nuit,
sur la piste d’Amiens parfaitement
éclairée. La soirée se termine par un
« moules frites » dans un resto belge
« Chez Léo » tout proche de l’aérodrome, avant une bonne nuit dans
le « Campanile » du coin. Claudine,
Claire, Daniel et François sont au bar
dans un petit hôtel de Grenade. Leur
vol s’est déroulé sans problème.
L'étude préalable sérieuse
est indispensable
Dimanche 1er octobre : le retour,
dernière partie. Paradoxalement,
cette dernière journée sera la plus
problématique pour tout le monde.
Nos amis, restés à Grenade,
rejoindront Perpignan, en 4 h 10
pour le Cessna, et 3 h 35 pour le
Mooney. Ensuite, François et Claire
regagneront Toussus en terminant
avec 600 ft de plafond et 4 500 m
de visi. Daniel et Claudine tenteront
de rentrer à Vendée Air Park mais
seront contraints de se dérouter sur
La Roche sur Yon (LFRI) en terminant sportivement avec une approche
GNSS, sur la 28 avec 400 ft de
plafond. Serge rentrera également
à Rennes avec un plafond sensiblement identique, et c’est finalement
Michel et Marc qui auront le plus de
chance, en retrouvant le grand soleil
à Sedan, après un départ d’Amiens, à
la limite du VMC.
Pour conclure, nous dirons que
ce voyage de presque 3 000 Nm
est une réussite, grâce à une bonne
préparation en amont. Les grandes
navigations et a fortiori hors Europe,
Dernier petitdéjeuner avant
de repartir vers
la France et la
Belgique.
doivent toujours faire l’objet d’une
étude préalable sérieuse qui comprend l’examen des différents paramètres (régime politique des pays
traversés ou visités, nombre de personnes, nombre d’avions, autonomie
de ceux-ci, autorisations diverses,
présence des carburants nécessaires,
assurance de disposer de parking
et de « handling » à des prix abordables, papiers officiels nécessaires,
réservation d’hôtels, coutumes
locales, etc.).
Il est également indispensable
de disposer des bons outils de
navigation, de se procurer les bonnes
cartes à jour et ne pas hésiter à
utiliser les moyens informatiques
modernes, ordinateurs portables,
tablettes, avec les nouveaux
programmes de navigation, « Air
Nav Pro », « SkyDemon » et
autres ou les applications qui
permettent de déposer les plans de
vol « RocketRoute », « Blitzplan »
ou de recevoir la météo en temps
réel. C’est grâce à tout cela que
notre belle aventure fut une vraie
réussite. y
Médecin retraité
toujours avide
de savoir,
Alain Hermant
se passionne
ici pour les
techniques de
danse orientale.
La place
Djemaa El Fna
à Marrakech.
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 65
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candidats à l’obtention de la licence PPL
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la première phase du vol : sa préparation.
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Éditions SEES, 220 pages, 33 €. Cet ouvrage
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72 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
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crainte de la première épreuve.
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de l’épreuve spécifique de l’examen.
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illustré, il permet une approche concrète et
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COMMENTÉES Cépaduès, 6e ed, 23 €.
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l’examen théorique ULM en s’appuyant sur
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527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 73
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monomoteur et celles d'un jumbo jet
comme l'A380 : pilotage, préparation,
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auteur, Claude Lelaie, a occupé le poste à
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PPL bénévole
1500 h disponible
pour saison 2017.
Téléphones :
03 26 62 32 26 –
06 52 68 10 06
Pilote avion,
instructeur ULM
et pilote démo
(+ de 3000 HDV)
cherche poste de
pilote/instructeur,
représentation
commerciale,
convoyages tous
pays. Mobilité
internationale.
cldger6ard@
gmail.com
Pilote Jet
Embraer Phenom
300 QT monopilote valide QT
Bombardier CRJ
200/700/900 QT
Hawker-Beechcraft Premier1A
bilingue niv.
6 anglais 4000H
ATPL EASA FAA
Canada Algérie
Instructeur FI
CFI CFII MEI
bighsky@yahoo.
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Pilote instructeur
FI/CPL-IR/ME,
frozen ATPL,
MCC passé sur
B747, 850 hdv
tot dont 10 de jet
Eclipse, FCL055
niveau 5, TOEIC
850 pts. Exp. précédentes : mécanicien B1 JAR 66
concorde, Airbus
A310/330/340,
12 ans d’exp.,
CSS + 4000 hdv
en ligne en tant
que steward long
courrier. Recherche poste de
(CO-) PILOTE,
et/ou poste d’instructeur, aviation
d’affaires, ligne,
safety pilot, toute
mission, toute
destination. Disponible et motivé.
+33 6 24 80 26 93
n_bouchard@
hotmail.fr
76 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
Pilote CPL-IR/
ME-MCC-JOT
A320 cherche
poste TA/TPP/
EVASAN/AFFAIRES. Mon CV
sur : www.borisleligeour.com
O FFRES
D ' EMPLOI
Atelier PART 145
spécialisé depuis
50 ans dans la
maintenance
d’aéronefs à pistons et turbines,
basé en Savoie
(73) au sein d’un
groupe d’environ 50 salariés
recherche un
MECANICIEN
CELLULE. Lieu
de travail : Viviers
du Lac - Savoie.
Type de contrat :
CDD/CDI. Date
de démarrage :
dès que possible.
Mobilité : Non.
Poste : Maintenance sur avion
et hélicoptère
(aviation légère).
Inspection,
recherche de
panne et remise
en état sur
cellule, moteurs
et circuits électriques de puissances. Relation
avec les différents secteurs
de la Société
(Bureau technique, magasin,
ateliers moteur,
radio, accessoires). Report de
toute anomalie
au responsable.
Profil : CAP aéronautique. Licence
66 B1.1 ou B1.2
ou B1.4 ou B1.3
(même si celle-ci
n’est validée que
pour la partie
théorique). 2 ans
d’expérience en
maintenance
aéronautique
pour les jeunes
diplômés, sinon
5 années d’expérience minimum.
Formation en
PART 145 serait
un plus. Anglais
technique :
maîtrise. Capacité à travailler
en équipe et
en autonomie.
Consciencieux et
rigoureux. Motivé
et volontaire, ne
pas avoir peur
de l’imprévu.
Permis B Salaire : A définir
selon expérience
– Convention.
Contact par téléphone ou mail :
04 79 52 00 00 rectimo@rectimo.
com
Recherche
un agent de
handling. Poste
basé à Melun
Villaroche (77).
Assistance
passagers et
équipages, gestion administrative du bureau de
piste. Guidage au
parking des aéronefs. Assistance
à l’avitaillement
des aéronefs.
Bon anglais demandé. Connaissance aéro obligatoire. Réactif,
dispo, rigoureux
et bonne présentation. Horaires
variables et/ou
en décalé. Poste
nécessitant un
devoir de réserve
et de discrétion.
Envoyez votre
CV par mail sur :
recrutement@
elyxan-aviation.fr
OSAC recherche
un inspecteur
aéronautique
navigabilité
aéronef H/F. Réf
DOAL/NA
Localisation géographique : Issy
Les Moulineaux.
Mission : il/elle
sera chargé(e)
principalement :
réalisation des
Quality-checks,
dossiers de
classification,
émission des documents de bord
et d’exportation.
Tenue à jour du
SI des données
techniques relatives aux produits
certifiés. Traitement des laissezpasser. Validation
des demandes
de LSA. Mise à
jour de la base
des équipements
radioélectriques
de bord. Support
aux usagers
et inspecteurs
sur les aspects
certification
individuelle.
Profil : ingénieur
aéronautique ou
connaissances
équivalentes
(avionique, suivi
de navigabilité
et maintenance).
Connaissance
détaillée de la
réglementation
Partie 21, Partie
145 et Partie
M idéalement
démontrée par un
examen EASA.
Bonne connaissance des aéronefs. Pratique
courante de
l’anglais (score
TOEIC > 750).
Qualités relationnelles, sens de
l’organisation,
disponibilité et
mobilité. Bonne
pratique des logiciels de bureautique courant
(Word, Excel,
PPT,…). Contact :
Maryse Chatelier - Ressources
Humaines - Tél.
01 41 46 10 88
maryse.chatelier
@osac.aero
OSAC recherche
un inspecteur
aéronautique
production
(H/F). Réf. :
2017.55R/DOPM
/Roissy. Loca-
lisation géographique : Roissy.
Poste à pourvoir :
Mai 2017. Il/elle
sera chargé(e)
principalement
de la surveillance
Production et Entretien : instruction
et surveillance
d’agréments de
production et
d’entretien de
fabricants aéronautiques ; réalisation d’audits,
d’enquêtes et de
sondages ; étude
de procédures
(spécifications
d’agréments Part
21G, Part 145).
Profil : Ingénieur
aéronautique ou
équivalent (mécanique, électronique, avionique,
maintenance..)
avec une expérience professionnelle ayant
permis d’acquérir
les caractéristiques générales
des fonctionnalités d’un aéronef.
Connaissance
des réglementations Part 21G et
Part 145. Auditeur
qualifié. Qualités
relationnelles,
dynamisme,
rigueur et esprit
de synthèse.
– Expression
écrite rigoureuse,
concise et claire.
Pratique de
l’anglais (TOEIC
> 750). Contact :
Maryse Chatelier – Ressources
Humaines – Tél.
01 41 46 10 88 /
06 29 76 34 76 –
maryse.chatelier
@osac.aero
OSAC recherche
un Assistant
Qualité Aéronautique (H/F).
Mission : il/elle
aura pour mission
d’assister le
Directeur de la
Qualité dans le
suivi du SMQ et
de la certification
EN 9100 : 2016.
Gestion Documentaire : tenir
à jour le Manuel
Qualité et ses annexes et contrôler
leur diffusion
dans le module
« Documents »
du logiciel QPulse. Participer
à la rédaction et
à la tenue à jour
des procédures
et formulaires
du département
qualité et contrôler leur diffusion
dans le module
« Documents »
du logiciel QPulse. Diffuser
les procédures
validées via le
logiciel Q-Pulse.
Gestion des
Audits Qualité :
enregistrer les
comptes rendus
dans le module
« Audits » de
Q-Pulse. Déclencher les actions
correctives et
gérer avec les
chefs de pôle et
chefs de département la mise en
place d’actions
efficaces dans
le module « CA/
PA » de Q-Pulse.
Coordonner
et gérer les
réponses aux demandes d’actions
issues des audits
externes (DSAC,
EASA) dans le
respect du calendrier fixé. Mesure
de l’efficacité du
système Qualité :
participer au suivi
des indicateurs
Qualité de pilotage du système.
Collecter et
transmettre dans
les délais fixés
les indicateurs
demandés par la
DSAC. Participation à la préparation des revues
de Direction
Qualité. Profil :
BTS ou Licence
Qualité ou équiv.
en aéro. Connaissance de la
norme ISO 9001
version 2015.
Connaissance de
la norme EN 9100
Version 2016 serait un +. Maîtrise
de l’angl. Maîtrise
des logiciels
de bureautique
(Word, Access,
Excel, Powerpoint, Outlook).
Connaissance du
logiciel Q-Pulse
serait un plus.
Esprit d’analyse,
rigueur, diplomate. Capacité
rédactionnelle.
Disponibilité.
Réactivité. Autonomie. Contact :
Maryse Chatelier
– Ressources
Humaines – Tél.
01 41 46 10 88 /
06 29 76 34 76 –
maryse.chatelier
@osac.aero
OSAC recherche
1 Inspecteur
aéronautique
AVIATION
LEGERE (H/F) Réf : DOAL/IdF
Poste basé en
Ile de France.
Contrat : CDI Mission : rattaché(e)
au Chef de Pôle
Aviation Légère
(DOAL), il/elle
prendra principalement en charge :
l’instruction et
la surveillance
des organismes
de maintenance
Part M et nationaux AEA, UEA,
l’instruction et la
surveillance des
organismes de
gestion du maintien de la navigabilité Part M, la
réalisation d’audits, d’enquêtes
et de sondages,
les examens de
navigabilité des
aéronefs, les
classifications
et les visites
de construction
des aéronefs
restreints, les inspections MB303.
Profil : ingénieur
aéronautique ou
connaissances
équival. (mécanique, électronique, avionique,
maintenance), expér. min. de 5 ans
en maintenance
et/ou gestion de
la navigabilité,
connaissance de
la réglementation
Part M et des
réglementations
nationales applicables aux aéronefs de l’annexe
2, connaissances
techniques et
réglementaires
dans le domaine
de l’aviation
générale, bonne
connaissance des
aéronefs, angl.
courant (score
TOEIC > 750),
qualités relationnelles, sens de
l’organisation,
disponibilité et
mobilité. Contact :
Maryse Chatelier – Ressources
Humaines – Tél.
01 41 46 10 88 /
06 29 76 34 76 –
maryse.chatelier
@osac.aero
AEROSMITH
66, atelier de
maintenance
aéronautique Part
145 et Part MG,
situé à Perpignan
(66), rech. : - un
mécanicien B1.2,
licencié Part 66
avec exp. significative aviation
générale (Piper,
Cessna, Socata,
Mooney, Cirrus,
Diamond…).
Nous recherchons
une personne
motivée, autonome et passionnée pour intégrer
notre équipe.
- un mécanicien
B2, qui aura en
charge la mise en
place de l’atelier
avionique en
toute autonomie.
Déplacement à
prévoir également
chez le client.
Détenteur d’une
licence B2, et B1
souhaitée. Exp.
full groupe 3 de
10 ans min. Candidature à recru
tementash66@
gmail.com
Aéro-club du
Vexin à Etrepagny
(LFFY) recherche
un instructeur
bénévole disponible le dimanche
et éventuellement un jour en
semaine. Contact
06 33 74 29 16 ou
06 80 70 62 44
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 77
LES ANNONCES CLASSEES
Je recherche un
instructeur IFR
US pour cours
de formation et
d’initiation au vol
IFR sur Mooney
Ovation. Les
cours et vols
auront lieu depuis
l’aérodrome
d’EtampesMondésir
(LFOX). Contact
par email :
jc.duriez.91@
orange.fr ou
06 72 18 25 45.
Voir aussi www.
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.com
Atelier de
maintenance
PART/FAR 145
recherche mécanicien licencié
PART66 et/ou
FAA avec expérience souhaitée
dans l’aviation
générale (Piper,
Cessna, Beech,
Socata, Mooney…). Acteur du
monde aéronautique depuis plus
de 43 ans, nous
recherchons une
personne passionnée et motivée pour renforcer notre équipe.
Poste à pourvoir
immédiatement.
Salaire motivant
suivant expérience. Envoyez
votre candidature
à : ahoriot
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Dans le cadre
de la création
d’un atelier de
maintenance
de nos avions,
notre aéroclub
en Pays de
Loire, recherche
mécanicien
avec expérience
similaire, merci
d’envoyer CV
par mail : alain.
fouque@gmail.
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• Agence PE 95083
USP Aéroportuaire Roissy CDG
ZONE FRET 4 ROISSY TECH
5 RUE DU CERCLE
BP 14507
95700 ROISSY EN FRANCE
• Agence PE 94052
EDR Aéroportuaire Orly
ORLY INTERNATIONAL
AEROGARE SUD
94391 ORLY
INDUSTRIE
Chaudronnier
aéronautique
(H/F). Intérim
2 mois. Reprise
de pièces
préformées
machine afin de
leur donner une
forme géométrique définitive.
Utilisation d’outils
ou moyens de
formage et de
maquettes de
réglage. Lieu de
travail : 95 – Argenteuil. De 1600
à 1800€/mois.
Expérience
2 ans. Envoyez
votre CV à la personne en charge
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Mécanicien
aéronautique
(H/F). Intérim
3 mois. Missions
principales :
Diverses tâches
de maintenance
aéronautique
sur ATR42-500.
Profil : Formation
aéronautique
avec expérience
sur ATR42-500
- Pas de QT nécessaire - Expérience sur même
famille d’aéronef
selon profil. Lieu
de travail : 35 –
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3 ans. Envoyez
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Ajusteur-monteur de cellules
aéronefs (H/F).
Vous ajustez
et assemblez
les pièces ou
sous-ensembles
de structure
des aéronefs en
respectant les
plans, les spécifications de la
fiche d’instruction
et les tolérances.
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formation CAP,
BAC PRO aéronautique, vous
avez une maîtrise
de l’anglais
technique. Vous
justifiez d’une
expérience minimum de 5 ans
sur un poste
d’ajusteur cellule.
Votre dynamisme
et votre esprit
d’équipe seront
vos atouts pour
mener à bien
votre mission.
Lieu de travail :
Paris 01. Intérim
1 mois. De 11 à
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AÉROPORTUAIRE
Agent de fret
aérien (H/F).
C.D.I. Qualités
pro : autonomie,
curiosité, gestion
du stress. Vous
gérez les opérations de transport
des animaux de
compagnie. En
contact direct
avec le propriétaire ou l’éleveur,
vous êtes en
charge de son
dossier, depuis le
devis jusqu’à l’arrivée de l’animal.
Dans l’intervalle,
vous gérerez la
documentation
légale (vétérinaire, administrative et transport)
et le cas échéant
la livraison (formalité d’importation, quarantaine,
livraison). Pour
ce poste, un
EXCELLENT
niveau d’anglais
est demandé
(une partie des
entretiens seront
en anglais). Une
première expérience en transport aérien ou un
stage significatif
sont nécessaires.
Lieu de travail :
95 - Roissy en
France. De 1900
à 2200€/mois.
Horaires variables
+ weekend.
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Agent de sûreté
aéroportuaire
(H/F). CDD
8 mois. Vous
avez impérativement un casier
judiciaire vierge,
la nationalité européenne. Vous
devez impérativement être inscrits
comme demandeur d’emploi.
Vos missions :
Prévenir toute
intrusion de
personne non
habilitée dans
des zones déterminées. Assurer
la présentation manuelle
indispensable
des bagages,
colis et objets
afin d’en faciliter
la bonne analyse
sur les dispositifs
automatiques de
contrôle. Réaliser
la surveillance
des périmètres
avions, des
visites de sûreté
de la cabine
et des soutes.
Assurer la régulation des flux de
contrôle : passagers, bagages,
expéditions de
fret. Procéder à
la vérification et à
l’analyse de documents complexes
tels que les documents de voyage
des passagers au
départ ou déclarations de fret
aérien. Assurer le
contrôle physique
de sûreté des
bagages de soute
et des bagages
à main à l’aide
de dispositifs
automatiques
de contrôles
appropriés ou de
fouilles de sécurité. Vous possédez obligatoirement votre carte
professionnelle
des métiers de la
sûreté aéroportuaire (Certificat
de Qualification
Professionnelle Agent de Sûreté
Aéroportuaire).
Ce poste requiert
une présentation
soignée, une
aisance relationnelle, un réel
esprit de service
et une grande
conscience
professionnelle.
Anglais parlé requis. Vacations en
horaires décalés,
les week-end et
jours fériés. Lieu
de travail : 95 Roissy en France.
30€ h/hebdo.
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Roissy CDG
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Agent de transit
aérien (H/F). Vos
missions principales : Vous gérez
un dossier export
et import de bout
en bout, vous
avez une grande
polyvalence.
Vous optimisez
la marge des
dossiers. Vous
organisez le
transport aérien
à l’international.
Vous exercez une
fonction administrative en gérant
techniquement le
dossier opérationnel. Profil :
2 ans minimum
d’expérience opérationnelle dans
le domaine du
transport aérien.
Une connaissance du secteur
aéronautique est
souhaitée. Vous
êtes réactif, rigoureux et méthodique, vous avez
le sens commercial. Connaître
l’anglais courant.
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L 15885 - 26 H - F: 7,50 € - RD
DOM : 8,50 € - BEL : 8 € - TOM/S : 1100 cfp
LES ANNONCES CLASSEES
Agent de transit
(H/F). CDI. Vos
missions : Vous
gérez un dossier
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vous avez une
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Vous organisez le
transport aérien
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Vous exercez une
fonction administrative en gérant
techniquement le
dossier opérationnel. Profil :
2 ans min. d’exp.
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dans le transport
aérien. Connaissance du secteur
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AOG souhaité.
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et méthodique,
vous avez le sens
commercial, angl.
courant. Lieu de
travail : 93 - Tremblay en France.
Débutant accepté.
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Offre 062XMRT
Agent de saisie
d’opération de
fret aérien (H/F).
CDD 6 mois. Réception, contrôle
documentaire des
marchandises et
le traitement ou
la préparation
documentaire
import/export.
Saisie des LTA
sur le logiciel de
l’entreprise Cargospot. Assure la
transmission de
l’information aux
clients. Transmet
toute anomalie
constatée à son
responsable hiérarchique. Gestion
des priorités. Respect des timings
des chargements
des vols/Respect
du délai. Une
connaissance
des métiers du
fret Aérien serait
un plus. Permis B + véhicule
personnel indispensables car
horaires décalés
+ weekend et jrs
fériés. Lieu de travail : 95 - Roissy
CDG. 1480€/
mois. Débutant
accepté. Angl.
courant exigé.
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Roissy CDG
ou par mail
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Agent d’accompagnement de
personnes à
mobilité réduite
(H/F). CDD
3 mois. Prise en
charge de l’accompagnement
de personnes
handicapées et
à mobilité réduite
au sein de l’aéroport. L’anglais
conversationnel
est impératif,
et vous êtes
obligatoirement
véhiculé ou sur
la zone Fileo car
vous travaillerez
en horaires décalés. Lieu de travail : 95 - aéroport
de Roissy CDG.
Débutant accepté.
CV par courrier
à l’agence PE
95083 - USP
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Roissy CDG
ou par mail
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Bagagiste aéroportuaire (H/F).
Contrat de professionnalisation de
6 mois en CDD.
Venez assister
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les LUNDIS à
10h00. Venir avec
votre CV. Lieu
de travail : 94 –
Rungis. De 1200
à 1480€/mois.
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de formation - 80
rue d’Arcueil - 1er
étage - 94150
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01 41 73 01 53
Offre 062VZYQ
Agent de transit
import (H/F).
CDD 6 mois. Vous
êtes en charge
du traitement des
documents de fret
à l’import. Vous
traitez les litiges
et des constats.
Vous maitrisez
WORD et EXCEL.
Bon niv. d’angl.
conversationnel
et à l’écrit. Vous
êtes impérativement véhiculé
pour postuler.
Amplitude horaire
de 7 h du matin à
minuit, équipe du
matin ou équipe
du soir. Traitement
de texte et tableur
- Indispensable.
Lieu de travail :
95 - Roissy CDG.
1480€/mois. 35H/
hebdo en horaires
irréguliers. Débutant accepté. Formation : Bac + 2
ou équiv. Commerce international ou Transport
logistique durable.
Anglais courant.
Permis B exigé.
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CV en postulant
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Agent de transit
(H/F). CDD
6 mois. Qualités
professionnelles :
Autonomie, Sens
de la communication, travail en
équipe. Missions :
Participer au
transport efficace
du fret principalement IP entre les
principaux sites
Fedex. Préparer et traiter de
manière précise
et dans les délais
la doc. de transit
international et effectuer les mises
à jour associées
des systèmes
conformément
aux politiques et
procédures de
FedEX et aux
règlementations
douanières.
Effectuer des
contrôles définis
pour s’assurer
de l’exactitude
et de la cohérence des envois
physiques et
des informations
figurant dans la
doc. et les syst.
Lieu de travail :
95 - Roissy en
France. De 1868
à 2000€/mois.
Travail de nuit.
Exp.: 1 an. Angl.
courant. Permis
B exigé. CV sur
www.pole-emploi.
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d’emploi ou par
mail à abernard@
fedex.com
Offre 062PMWD
Agent d’Escale
Commerciale
aéroportuaire
-AEC- (H/F).
Qualités professionnelles : Capacité d’adaptation,
réactivité, travail
en équipe. Postes
en CDD pour la
saison entre avril
et octobre 2018.
L’Agent Service au Client
a pour mission
de conquérir
et fidéliser les
clients lors de
leur parcours en
aéroport. Chaque
contact d’un client
avec un service
Air France doit
être l’occasion
de rencontrer la
promesse de la
marque. Dans
le respect des
règles de sécurité
et de sûreté et
des procédures
métiers, l’Agent
Service au Client
réalise toutes les
opérations de
prise en charge
commerciale et
opérationnelle
des clients de
façon proactive.
Il contribue à l’atteinte des objectifs opérationnels
et économiques
fixés pour les
Activités Passage.
Lieu de travail :
93 - Tremblay en
France. De 1600
à 1860€/mois.
35 h/hebdo en
horaires variables.
Débutant accepté.
Angl. courant.
Candidatez
directement sur :
http://corporate.
airfrance.com/
fr/emploi/Offre
062LBLN
Agent de transit
export (H/F).
CDD 6 mois.
Missions : Établissement des
cotations aériennes, établissement des LTA,
suivi confirmation
d’embarquement
fret, la facturation.
Vous maitrisez
parfaitement
l’anglais. Lieu de
travail : 94 - Zone
de Fret Aéroport
d’Orly. De 2000
à 2500€/mois.
Exp. 2 ans en fret.
Angl. très bon exi-
gé. CV par courrier à l’agence
PE 94052 - EDR
ou par mail
edr.94052@poleemploi.fr Offre
062TTMR
Agent de transit
export (H/F).
CDD 6 mois.
Missions : Établissement des
cotations aériennes. Établissement des LTA.
Suivi confirmation
d’embarquement
fret. La Facturation. Vous maitrisez parfaitement
l’anglais. Lieu de
travail : 94 - Zone
de Fret Aéroport
d’Orly. De 2000
à 2500€/mois.
Exp. : 2 ans en
fret aérien/transit.
CV par courrier
à l’agence PE
94052 - EDR
Aéroportuaire
Orly ou par mail
edr.94052@poleemploi.fr Offre
062TTMR
Agent déclarant
en douane (H/F).
CDI. Qualités
professionnelles :
Rigueur, sens de
l’organisation,
travail en équipe.
Au sein de notre
service Douane
basé à Garonor, vous aurez
pour principales
missions : gérer
les documents
nécessaires à
l’élaboration
des formalités
douanières,
mettre en place
la tarification
douanière des
marchandises,
saisir les déclarations. Compétences requises :
Techniques
d’import/export,
réglementation
du transport des
marchandises et
527 - Décembre 2017 - Aviation et Pilote 81
LES ANNONCES CLASSEES
douanière, logiciels AKANEA,
EASYLOG et
PRODOU@NE.
Lieu de travail :,
93 - Aulnay SousBois. Salaire
négociable. Exp.
3 ans. Formation :
Bac + 2 ou équiv.
transport. CV en
ligne sur www.
pole-emploi.
fr depuis l’offre
d’emploi ou par
mail à drh
@bansard.com
Offre 062MBCB
Agent de piste
aéroportuaire
(H/F). Qualités
professionnelles :
réactivité, sens
de l’organisation,
travail en équipe.
Dans le cadre
d’un contrat de
professionnalisation, vous serez
formé au métier
d’agent de piste.
Missions : Assurer
les fonctions de
tractage et de
repoussage de
l’avion (Pushing),
guider l’avion au
point de stationnement, rédiger
des comptes rendus sur d’éventuelles anomalies
ou incidents
survenus pendant
les opérations,
chargement et
déchargement
de bagages, trier
les bagages par
destination et par
vol. Travail en ext.
avec vêtements
et équipements
de protection
individuelle. Vous
travaillez en zone
réservée et devez
donc être éligible
aux conditions
d’obtention du
Badge aéroportuaire. Démarrage
du Contrat en
Janvier (plusieurs
postes). Salaire :
100 % du SMIC
+ mutuelle, panier
repas et carte
parking. Ne pas
être déjà titulaire
de la formation
agent de piste
pour postuler.
Information
collective de prérecrutement le
5 décembre 2017.
Candidature à :
c.foucambert@
pole-emploi.
fr. Si votre profil
correspond, vous
serez recontacté
et recevrez une
convocation
pour participer à
la présélection.
Lieu de travail :
95 - Roissy CDG.
1480€/mois. Horaires variables.
Débutant accepté.
Formation : CAP,
BEP ou équiv.
Notions angl.
exigées. Permis
B exigé. Offre
062JYYP
Agent déclarant
en douane (H/F).
CDD 12 mois. Au
sein d’une équipe
de 5 personnes,
vous réalisez
des opérations
administratives
douanières
(déclaration,
dédouanement…)
d’acheminement
ou de circulation
internationale de
marchandises
pour le compte
de clients selon la
réglementation et
dans un objectif
de qualité pour
des missions
en France et en
Europe. Lieu de
travail : 94 - Orly
zone Juliette.
De 2200 à 2600€/
mois. selon exp..
Débutant accepté
si bagage théorique. Formation :
Bac + 2 ou équiv.
procédure douanière souhaité ou
Bac+ 3, Bac+ 4
ou équivalent
commerce
international
souhaité. Bon anglais souhaité.
Envoyez votre
CV par courrier
à l’agence PE
94052 - EDR
Aéroportuaire
Orly ou par mail
edr.94052@poleemploi.fr Offre
062GSLL
Préparateur
plateaux repas
avions (H/F).
CDD 11 mois.
Qualités professionnelles :
autonomie,
réactivité, travail
en équipe. Dans
le cadre d’une
action de formation préalable au
recrutement, vous
serez formé(e) au
métier de préparateurs plateaux
repas avions.
Vous devez avoir
l’esprit d’équipe,
le sens de
l’organisation,
de la rigueur et
de la ponctualité.
Lieu de travail
non desservi par
les transports en
commun. Recrutement assujetti à
l’obtention d’une
habilitation pour
port du badge
aéroportuaire.
Lieu de travail :
91 – Wissous.
9.76€/h. Débutant
accepté. Permis B
souhaité. Formation : CAP, BEP
ou équivalent
CV par mail à
edr.94052@poleemploi.fr en précisant le numéro
d’offre d’emploi
062DKJH en vue
d’une convocation
sur une session
de recrutement
début novembre.
Offre 062DKJH
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82 Aviation et Pilote - 527 - Décembre 2017
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