close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Коммент к индексу качества за 3 кв 2017 (03 11 2017)

код для вставкиСкачать
Ф.И. Хусаинов, к.э.н.
Комментарии к Отчёту
Исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке
грузоперевозок железнодорожным транспортом за 3 квартал 2017 г.
По итогам третьего квартала 2017 года в тройке лидеров по самым низким
оценкам за отчетный период оказались следующие критерии: «стоимость
услуг ОАО «РЖД», «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие
вагонов нужного типа в необходимом количестве».
Последние два очень сильно связаны между собой. Именно наличие
(ощущение) дефицита вагонов привело к росту ставок.
Почему так произошло? Ведь ещё совсем недавно, буквально в 2013 году
представители РЖД и Минтранса на всех площадках жаловались, что вагонов
слишком много, что нужно уменьшить их количество. РЖД провозглашало:
«Все на борьбу с профицитом!» А ставки аренды вагонов находились на самом
дне.
На самом деле произошедшее сегодня носит вполне рукотворный
характер. И причиной как возвращения дефицита, так и роста ставок является
не рыночная стихия, а действия регуляторов.
Зачастую беды в российской экономике проистекают не только из злого
умысла участников, но ещё и из непрояснённости, неупорядоченности наших
теоретических представлений о работе рынка.
А оно, в свою очередь, привело к тому, что в головах большинства
экспертов гнездились два опасных заблуждения.
Первое заблуждение заключалось в том, что нормальный рынок – это
такой рынок, на котором спрос равен предложению. Например, если для
перевозки грузов всего нужно 1 млн. вагонов, то именно столько вагонов и
должно быть на сети железных дорог.
Но на самом деле – всё не так! И здесь необходимо вспомнить великого
венгерского экономиста – Яноша Корнаи. До него считалось, что состояние
рыночного равновесия – это когда спрос равен предложению. Корнаи первым
показал, что это не так. Что оптимальное состояние рынка (с точки зрения
потребителей) наступает тогда, когда предложение превышает спрос. И только
в этом случае, мы получаем «нормальный» рынок. Позднее, в книге
«Размышления о капитализме» Я. Корнаи возвращался к этой идее и
сформулировал её так: «Конкуренция – одновременно и причина
возникновения избытка, и его следствие. Это легко объяснить логически: если
нет избытка, нет и конкуренции между продавцами. Если все товары,
предназначенные для продажи, находят своих покупателей, какой тогда смысл
конкурировать? Это всё равно, что олимпийские игры, где количество медалей
равно числу соревнующихся».
Всё это верно и для рынка предоставления вагонов.
Именно наличие профицита вагонов является важнейшим залогом
конкуренции между операторами и поддержания ставок предоставления
вагонов на низком уровне. Если, например, на рынке присутствует 1,2 млн
вагонов, а для погрузки требуется оптимальное количество в 1 млн, то только
наличие этих «лишних» двухсот тысяч вагонов заставляет их собственников
конкурировать друг с другом и предлагать более высокий уровень сервиса и
более низкий уровень цен. Если этот избыток исчезнет или будет невелик, если
вагонов будет ровно столько, сколько требуется для погрузки – настоящая
конкуренция будет уничтожена, поскольку просто исчезнет смысл работать
лучше, чем это делают конкуренты.
В своей монографии 2015 года автор этих строк писал: «Необходимо
помнить, что у медали две стороны. Одна сторона – профицит, другая – низкая
тарифная нагрузка на грузоотправителей. Нельзя отказаться от первого и
сохранить второе. Если кто-то выступает за то, что нужно снизить профицит
вагонов, то он должен честно сказать: «да, следствием этого будет рост
тарифной нагрузки на грузоотправителей» и не обманывать ни себя, ни
других».
Но государственные регуляторы решили иначе. Они решили, что
профицит это плохо.
И тут мы подходим ко второму важнейшему заблуждению. Оно
заключается в том, что государство своим искусственным вмешательством
может улучшить ситуацию.
И государство, с подачи вагоностроителей принимает ряд решений, цель
которых, во-первых, искусственно сократить парк вагонов, уменьшив срок их
службы (что привело к ускоренному списанию старых вагонов), а во-вторых,
стимулировать тем самым закупку новых вагонов у вагоностроительных
заводов, что позволит искусственно увеличить их загрузку.
В результате была реализована идея запрета продления срока службы
вагонов и начиная с января 2015 года парк грузовых вагонов начал
сокращаться.
В феврале 2016 года министр транспорта Максим Соколов отчитывался
на совещании у премьер-министра Д.А. Медведева : «благодаря принятым
решениям удалось значительным образом сократить профицит грузовых
вагонов».
Давайте посмотрим как это выглядело в цифрах.
В 2015 году было списано около 110 тыс. вагонов, в 2016 – около 115 тыс.
вагонов. Приобретение новых вагонов при этом было существенно ниже – в
2015 чуть больше 30 тысяч, в 2016 году - 36 тыс. единиц.
Согласно публикуемому на сайте РЖД в разделе «Раскрытие
информации», отчёту ф. 9-д-3 с января 2015 г. по декабрь 2017 г. общий
наличный парк грузовых вагонов РФ (т.е. все вагоны, принадлежащие
российским компаниям) уменьшился с 1231,6 тыс. единиц до 1073,1 тыс.
единиц т.е. на 158,5 тыс. единиц (или примерно на 13 %).
Очевидно, что снижение предложения вагонов при почти неизменном
спросе вызывает рост равновесной цены.
Таким образом, усилия правительства РФ по повышению тарифной
нагрузки на российских грузоотправителей были успешными и привели ровно
к тому результату, о котором предупреждали практически все отраслевые
эксперты: к дефициту и к росту ставок операторов подвижного состава.
Здесь необходимо отметить, что и сами грузоотправители это прекрасно
понимают. Так, один из интервьюируемых в рамках проекта «Индекс
качества» грузоотправитель говорит: «А всё потому, что наше правительство
поддержало машиностроителей и порезало те вагоны, которые на рынке
являлись буфером». Уже в отчёте по итогам опроса за 4 квартал 2016 г.
подчёркивалось, что «среди опрошенных респондентов не было ни одного, кто
не отметил нехватку погрузочных ресурсов. По свидетельству отправителей,
вагонов становится явно меньше, чем требуется клиентам». В следующем же
отчёте (за 1 квартал 2017 г.) все грузоотправители говорят о дефиците, как о
уже складывающейся «новой норме».
В последнем отчёте – за 3 квартал 2017 года указание на дефицит вагонов
стало уже общим местом.
Таким образом, как и прогнозировалось ранее, согласованные действия
вагоностроительного лобби и Минпромторга привели к достижению искомой
цели: на рынке вновь появился давно забытый дефицит подвижного состава.
Реформа железнодорожного транспорта, начатая в том числе с целью
ликвидации дефицита прошла по кругу и вернулась в исходную точку – в
начало 2000-х годов.
03.11.2017
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
19
Размер файла
140 Кб
Теги
инд
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа