close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Битва за тарифы // Железнодорожник 2015 №1-2. С.32-35

код для вставкиСкачать
битйй эй тйрифы:
как ОАО «РЖД» выиграло
у правительства
Фарид Хусаинов
Минфин предложил с 201 б года индексировать тарифы «РЖД» исходя из уровня ин­
фляции и с учетом размера рентабельности, которая позволит компании фор­
мировать инвестиционную программу. В связи с этим интересно проанализиро­
вать две цели тарифного регулирования, которые отчасти дополняют друг друга,
а отчасти конфликтуют. Первая цель
долгосрочная стабильность и предска­
зуемость уровня тарифов, вторая
создание системы контроля за издержками
монополии.
—
—
№ 1-2 2015
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК
ЭКО Н О М И КА
Долгосрочные тарифы
Это не новое предложение, различ­
ные варианты «инвестиционной состав­
ляющей» в тарифе неоднократно обсуж­
дались в последние годы. Основная идея
заключалась в том, что при установле­
нии долгосрочных тарифов «РЖД», на­
пример на три или пять лет, повышается
общая предсказуемость транспортного
рынка, как для грузоотправителей, так и
для «РЖД».
В целом переход на долгосрочные та­
рифы — это относительно правильное
(во всяком случае, в стабильные време­
на) решение при регулировании цен и та­
рифов для монополистов. Если все участ­
ники — регулятор и монополист — зна­
ют, какова будет индексация, скажем, на
ближайшие пять лет, то это удобно всем.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК
Во-первых, это хорошо для рынка,
так как делает эту статью расходов гру­
зоотправителей более предсказуемой.
А во-вторых, это создает для монополи­
ста правильные стимулы: он знает, что
тарифы пересматриваться не будут, и
поэтому все сэкономленные средства,
полученные за счет оптимизации тех­
нологии или снижения эксплуатацион­
ных расходов, остаются у него, и он мо­
жет спокойно заниматься инвестирова­
нием.
Но это еще не решение проблемы.
Почему будет инвестировать частная
компания, понятно. А вот государствен­
ный монополист, как мы знаем из тео­
рии, старается уклониться от инвести­
ций в пользу непроизводственных рас­
ходов (купить, например, футбольный
клуб). Впрочем, такое бывает не только в
теории, но и на практике.
Для того чтобы государственный мо­
нополист начал эффективно инвестиро­
вать, у него должны быть сильные сти­
мулы к этому. То есть недоинвестиро­
вание должно создавать для него очень
сильные убытки, следовательно, поми­
мо долгосрочных тарифов, необходимо
увеличивать штрафы за просрочку до­
ставки грузов.
Только если монополист видит, что
выплаченные суммы за просрочку сро­
ка доставки астрономически велики, на­
пример из-за дефицита пропускной спо­
собности на определенном участке, мо­
нополист начнет думать, как этот дефи­
цит ликвидировать либо своими силами,
либо допуском к сети других, частных
инвесторов.
Сдерживание издержек
Второй важной функцией тарифного
регулирования считается функция кон­
троля издержек монополии. Чтобы оце­
нить темп роста тарифов «РЖД», давай­
те посмотрим, какова ситуация на рын­
ке грузовых перевозок в последние тричетыре года.
Тариф за перевозку сегодня склады­
вается из двух составляющих — регули­
руемой инфраструктурной, которую по-
№ 1-2 2015
33
34
Э КО Н О М И КА
Динамика суточных ставок аренды
полувагона в 2011-2013 годах, руб.
за вагон в сутки
лучает «РЖД», и нерегулируемой вагон­
ной, или операторской, составляющей,
которая определяется соотношением
спроса и предложения на рынке.
Начиная с середины 2012 года мы на­
блюдали снижение ставок операторов
подвижного состава, то есть снижение
вагонной составляющей тарифа. В част­
ности, это снижение по полувагонам бы­
ло почти двукратным — с 1600 руб. за ва­
гон в сутки в июне 2012 года до уровня
700-800 руб. в сутки к январю — марту
2013 года. И даже несмотря на некото­
рый рост в апреле (связанный с увеличе­
нием ставок на перевозки строительных
грузов), этот уровень остается в 2-2,5
раза ниже, чем уровень ставок в первой
половине 2012 года.
Подобное снижение ставок сопрово­
ждалось снижением уровня рентабель­
ности операторских компаний и сокра­
щением их издержек. Связано это было
с двумя факторами — отсутствием роста
грузовой базы и увеличением количе­
ства вагонов на рынке, в результате че­
го рынок оперирования стал довольно
конкурентным.
№ 1-2 2015
Теперь посмотрим, как обстояло де­
ло с издержками и тарифами в услови­
ях падающего рынка у такого игрока, как
«РЖД».
В условиях, когда одна составляющая
тарифа — вагонная, операторская, ры­
ночная, нерегулируемая — снижалась,
вторая составляющая, сформирован­
ная «РЖД», регулируемая ФСТ, не толь­
ко не снижалась, но даже чуть-чуть под­
росла (в январе 2012 года на 6% и в ян­
варе 2013 года — на 7%). То есть тарифы
«РЖД» росли опережающими темпами
относительно тарифов остальных участ­
ников рынка.
В последние годы в «РЖД» практиче­
ски не работали «антизатратные меха­
низмы». Так, в 2011 году расходы «РЖД»
выросли на 18% к предыдущему году, в
2012 году — на 6,8%, в 2013-м — снова на
18%. Другими словами, и тарифы, и рас­
ходы (издержки) «РЖД» росли опережа­
ющими темпами.
Обратите внимание на важный
момент! Тарифы снижаются в той ча­
сти железнодорожной отрасли, где
они не регулируются и где работают
частные компании. Тарифы растут
там, где их регулирует правитель­
ство, а собственником является госу­
дарство.
В принципе в самом по себе росте та­
рифов и даже издержек нет ничего пло­
хого. На растущем рынке могут расти и
издержки, и прибыль. Проблема в дру­
гом. Эти издержки у «РЖД» не снижают­
ся в условиях, когда в целом рынок гру­
зовых перевозок находится в фазе спада.
И, собственно, в этом — гвоздь пробле­
мы государственной монополии. Рыноч­
ная компания в такой ситуации снижает
и тарифы, и издержки. «РЖД» просят по­
высить тарифы и еще дать немного де­
нег из бюджета.
Замораживание тарифов, которое
было произведено в январе 2014 го­
да, — последняя попытка хоть как-то за­
ставить монополию снижать издержки.
Это как запереть на один день холодиль­
ник от страдающего избыточным весом,
постоянно жующего больного, который
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК
ЭКО НО М И КА
сам, силой воли не может отказаться от
нездоровой пищи. Таким образом, про­
двигая решение об отмене индексации
тарифов в 2014 году, регуляторы просто
хотят помочь «РЖД» научиться управле­
нию издержками.
Если завтра — война
В «тарифной войне» правительства
с «РЖД» сначала казалось, что выигры­
вает правительство. Но потом, спустя
несколько ходов, «РЖД», как опытный
гроссмейстер, сумели переиграть каби­
нет министров. Давайте посмотрим, ка­
ким изящным способом это было сдела­
но.
Когда обсуждалось замораживание
тарифов «РЖД», многие представите­
ли Правительства РФ (например, пер­
вый вице-премьер Игорь Шувалов в ин­
тервью журналу New Times или министр
экономики Алексей Улюкаев в интервью
радиостанции «Эхо Москвы») настаива­
ли, что это не просто разовое действие,
а элемент более общей стратегии.
Компания «РЖД» на том этапе по­
бедить не смогла. Спустя некоторое
время «РЖД» акцентировали внима­
ние экспертного сообщества, чиновни­
ков и журналистов на том, что по ито­
гам I квартала 2014 года при выручке
342,9 млрд руб. убытки ОАО «РЖД» соста­
вили 10,24 млрд руб. В основном убыт­
ки возникли за счет резкого роста ста­
тьи «Прочие расходы» (рост в I квартале
2014 года к аналогичному периоду пре­
дыдущего года на 64%) и статьи «Про­
центы к уплате» (рост на 67%).
Размахивая этими убытками, «РЖД»
бросились в атаку на правительство:
«Смотрите, у нас убытки! Это все потому,
что тарифы в 2014 году были замороже­
ны и не повышались!» В общем, демон­
стрируя свои убытки, как нищие после
войны демонстрировали оторванную
конечность или гноящиеся раны, «РЖД»
смогли переубедить чиновников эконо­
мического блока кабмина (и эта статья
не только об «РЖД», но и о них).
Правительство дрогнуло и отступи­
ло, не удержалось на завоеванных ру­
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК
бежах: монополисту не только разреши­
ли повысить тарифы на нефтеналивные
грузы в рамках так называемого цено­
вого коридора, но и появилось поруче­
ние Президента РФ проработать вопрос
повышения или индексации тарифов в
2014 году не по уровню инфляции, а на
10% (или, точнее, «до 10%»).
В итоге «РЖД» отпраздновали победу
над Правительством России, все дискус­
сии об этом как-то заглохли, и все смири­
лись с тем, что «ну, раз убытки, то нужно
им разрешить повысить тарифы». При­
чем никто даже не задал вопрос, поче­
му причиной убытков стало заморажи­
вание 6% (тарифы не были индексирова­
ны на эту запланированную изначально
величину), а не рост прочих расходов на
64%.
Но вот спустя некоторое время был
опубликован отчет о финансовых ре­
зультатах «РЖД» за первое полугодие
2014 года, и оказалось, что компания уже
работает прибыльно. При выручке за
полугодие в сумме 686,3 млрд руб. при­
быль составила 2,27 млрд руб.
Причем обратите внимание: выход
на безубыточный уровень произошел до
повышения тарифов в августе 2014 года
и до предполагаемого повышения в ян­
варе 2015 года. Выходит, повышение та­
рифов провели зря? Больной в июне уже
выздоровел, а ему только-только, к авгу­
сту привезли из аптеки заказанные ме­
дикаменты? Или больной даже не болел?
Подводя итог, отметим, что, какие
бы предложения о долгосроч­
ном тарифном регу­
лировании ни выска­
зывались, в итоге все
сводится к повыше­
нию тарифов «РЖД».
Возможна ли такая
система регулирова­
ния, при которой та­
рифы и издержки же­
лезных дорог не росли
бы, а, наоборот, снижа­
лись? Да, возможна, и та­
кой опыт есть. Но это тема от­
дельной статьи.й
№ 1-2 2015
35
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
18
Размер файла
645 Кб
Теги
2015
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа