close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Бусарин Э.Н. Организация дорожного движения (курсовая работа)

код для вставкиСкачать
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования
Воронежский государственный лесотехнический университет
имени Г.Ф. Морозова
ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Методические указания к выполнению курсового проекта
для студентов по направлению подготовки
23.03.01 – Технология транспортных процессов
профиль – Расследование и экспертиза дорожно-транспортных
происшествий
Воронеж 2016
2
УДК 656.13.001.63
Бусарин Э.Н. Организация дорожного движения [Электронный ресурс]: методические указания к выполнению курсового проекта для студентов по направлению подготовки бакалавра 23.03.01 01 «Технология транспортных процессов» профиль – Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий / Э.Н. Бусарин; М-во образования и науки РФ, ФГБОУ ВО «ВГЛТУ». –
Воронеж, 2016. – ЭБС ВГЛТУ.
3
ВВЕДЕНИЕ
Выполнение курсового проекта по дисциплине «Организация дорожного
движения» является важным этапом профессиональной подготовки студентов,
обучающихся по специальности 23.03.01 01 «Технология транспортных процессов». Работа над курсовым проектом позволяет закрепить полученный в
процессе обучения материал по изучаемой дисциплине. Выполнение курсового
проекта направлено на развитие навыков выполнения инженерных расчетов и
совершенствование умения технически грамотно оформлять документацию,
используя действующие стандарты и иные нормативные документы в области
организации дорожного движения.
Сущность курсового проекта заключается в разработке рациональной
схемы организации движения на перекрестке с применением технических
средств регулирования и выборе оптимального режима работы светофорной
сигнализации. При разработке проекта основное внимание должно быть уделено обоснованному применению альтернативных вариантов организации движения с учетом заданных характеристик транспортных и пешеходных потоков.
При решении отдельных практических задач, в рамках курсового проекта предусматривается широкое использование действующих стандартов и нормативных документов, применяемых при проектировании схем организации дорожного движения. Повышенное внимание должно быть обращено на логически
верное и технически грамотное изложение материала в пояснительной записке
и на плакатном материале.
Курсовой проект разрабатывается в соответствии с вариантом задания,
выданным руководителем. Допускается разработка курсового проекта отдельными студентами по индивидуальному заданию на тему «Совершенствование
организации движения на объекте улично-дорожной сети». Конкретное содержание курсового проекта может определяться тематикой научной работы студента или являться разработкой отдельных частей предстоящего дипломного
проекта. Перечень необходимых элементов курсового проекта по индивидуальному заданию регламентируется программой дисциплины и включает:
- исследование характеристик движения транспортных и пешеходных потоков на заданном объекте улично-дорожной сети;
- обследование дорожных условий и состояния организации движения;
4
- анализ конфликтных точек и конфликтных ситуаций;
- обобщение недостатков в состоянии дорожных условий и организации
дорожного движения на объекте;
- обоснование предложений по улучшению организации движения на
рассматриваемом объекте;
- варианты предлагаемой организации движения на объекте;
- необходимые расчеты регулирования движения на пересечении.
Необходимый справочный материал содержится в приложениях, а также
в литературе, указанной в библиографическом списке методических указаний.
Интересным при разработке курсового проекта является то, что все
предложенные схемы перекрестков и направления транспортных и пешеходных
потоков составлены на основании действующих транспортных развязок
г. Воронежа. Их наименования в тесте методических указаний не приведены,
поскольку это позволит избежать «копирования» размещения технических
средств организации дорожного движения и возможных ошибок, допущенных
при размещении этих средств на представленных перекрестках.
Предложенные варианты заданий на проектирование соответствуют различным условиям функционирования перекрестков в различные периоды времени. Также они частично учитывают возможные варианты изменения транспортных и пешеходных потоков на перспективу.
С учетом этого, студенту предлагается разработать такой вариант схемы
организации дорожного движения, при котором возможно обеспечить наиболее
устойчивую работу перекрестка при заданных условиях. В некоторых случаях
такой подход позволит более подробно рассмотреть эффективность функционирования существующих транспортных узлов при различных условиях и сделать соответствующие выводы.
5
1 ТРЕБОВАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА
1.1 Требования к оформлению пояснительной записки
Пояснительная записка выполняется на листах формата А4 и переплетается. Обязательным является наличие на лицевой стороне пояснительной
записки титульного листа. Оформление записки должно выполняться в
соответствии с требованиями ГОСТ 7.32-2001 [10].
При оформлении записки должны соблюдаться поля: верхнее, нижнее и
левое – 20 мм, правое – 10 мм. Нумерация листов сквозная, производится в
нижней части листа по центру. Титульный лист не нумеруется.
Первым листом пояснительной записки является титульный лист (пример
представлен в прил. А). За ним размещается бланк «Вариант задания» (прил. Б).
Этот лист нумерации не подлежит. Далее нумеруются все листы, включая приложения.
Общий порядок расположения листов следующий:
- титульный лист (с. 1 не нумеруется);
- вариант задания (без нумерации);
- содержание (с. 2 и т.д.);
- обозначения и сокращения (вводятся при наличии общепринятых сокращений в тексте);
- введение;
- главы и пункты пояснительной записки;
- заключение;
- список используемой литературы;
- приложения.
Сокращение отдельных терминов в пояснительной записке допускается
только в случае, когда они являются общепринятыми. В случае частого использования в записке таких сокращений, их выносят на отдельный лист записки с
соответствующей расшифровкой. Сам лист располагается сразу после содержания под заголовком «Обозначения и сокращения». Вновь вводимые обозначения переменных должны сопровождаться соответствующим пояснением. При
использовании нормативных данных следует указать ссылку на регламенти-
6
рующий документ. Список используемой литературы необходимо размещать в
конце пояснительной записки перед приложениями (если таковые имеются).
Содержание пояснительной записки должно исчерпывающе отражать ход
работы, методику и результаты выполнения расчетов. В пояснительной записке
должны быть представлены следующие графические материалы.
1) Условная схема перекрестка с обозначением полос и направлений
движения транспорта по полосам (п. 2.3.1).
2) Схема или схемы конфликтных точек (п. 2.5).
3) Альтернативные варианты схемы пофазного разъезда (п. 3.2).
4) График режима работы светофоров (является обязательным при отсутствии на плакатном материале).
5) Схемы расположения конфликтных точек в отдельных фазах светофорного регулирования (п. 4.2).
Графические материалы, выносимые на демонстрационные листы, могут
не дублироваться в записке, но в соответствующих пунктах пояснительной записки необходимо обязательно указать на наличие данного графического материала на демонстрационных листах.
1.2 Требования к оформлению демонстрационных листов
Демонстрационные листы выполняются в соответствии с требованиями
ГОСТ [6-13]. На демонстрационные листы формата А1 должны быть вынесены
следующие графические материалы.
1) Лист 1 располагается вертикально с компоновкой схем:
1.1) Масштабная картограмма интенсивности движения транспортных и
пешеходных потоков (п. 2.6). Формат А2.
1.2) Условная картограмма интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков (п. 2.6). Формат А3.
1.3) Схема расположения конфликтных точек на нерегулируемом перекрестке (п. 2.5). Формат А3.
2) Лист 2. Генеральный план перекрестка (п. 5). Располагается горизонтально, формат А1.
3) Лист 3 располагается горизонтально (кроме случая двух фаз светофорного регулирования) со следующей компоновкой схем:
7
3.1) Схема пофазного разъезда. (п. 3.2, 4.3). Две - четыре схемы, соответствующие количеству фаз регулирования. При количестве двух фаз регулирования выполняется две схемы формата А3 для основных тактов и две схемы
формата А4 для промежуточных тактов. При количестве трех или четырех фаз
в цикле выполняются только схемы основных тактов формата А3.
3.2) График работы светофоров (п. 3.4.5). Формат А3. В случае четырех
фаз регулирования на плакатный материал не выносится и отражается в тексте
пояснительной записки на формате А4.
Расположение на формате А1 листов меньшего формата должно соответствовать требованиям ГОСТ 2.301-68. Чертежи допускается выполнять вручную: карандашом или черной тушью, а также с применением электронновычислительной техники. При выполнении проектной документации на ЭВМ,
плакатный материал должен носить целостный и завершенный характер,
отвечающий всем нормативным требованиям.
Порядок выполнения надписей первого и последующих листов чертежей
(схем) осуществляется в соответствии с ГОСТ 21.101-97 [11] (прил. Е).
Генеральный план перекрестка выполняется с указанием основных размеров.
Схема пофазного разъезда должна состоять из нескольких чертежей
(по количеству фаз в цикле регулирования). На чертежах необходимо указать
направления движения транспортных средств и пешеходов в рассматриваемой
фазе, а также значения сигналов светофоров и нумерацию светофоров.
График работы светофоров на плакате допускается выполнять в цвете.
При этом цветовая гамма должна соответствовать цветам сигналов регулирования. Надписи выполняются с соблюдением основных правил, предъявляемых к
оформлению технической документации. При выполнении графика работы светофоров в цвете, сигналы светофоров на схеме пофазного разъезда должны
быть также выполнены в соответствующей цветовой гамме.
Условное изображение средств светофорной сигнализации и других технических средств организации дорожного движения должно соответствовать
ГОСТ 23535-79 [8].
Приведенные на соответствующей схеме конфликтные точки разных типов необходимо обозначать различными символами:
- точки пересечения потоков движения обозначаются окружностями;
- точки слияния потоков движения - квадратами;
8
- точки разделения транспортных потоков движения – треугольниками
(выполняются острием по направлению движения транспортного потока).
1.3 Определение варианта задания для выполнения курсового проекта
Номер варианта задания на выполнение курсового проекта определяется
по двум последним цифрам зачетной книжки студента и последней цифрой
суммы этих двух чисел. Например: номер зачетной книжки – 218016, следовательно, номер варианта – 167 (первые две цифры соответствуют последним
цифрам номера зачетной книжки, а третья цифра – последняя цифра суммы
этих чисел, т.е. 1 + 6 = 07).
По первой цифре варианта определяется схема пересечения (прил. В); по
второй цифре – значение интенсивностей транспортных и пешеходных потоков
(прил. Г, табл. Г1), а также уровень аварийности на перекрестке (прил. Г,
табл. Г2); по третьей цифре - значения коэффициента загрузки и состав транспортных потоков по направлениям движения (прил. Г, табл. Г3).
Выбранные исходные данные для выполнения курсового проекта переносятся на бланк «Вариант задания» (прил. Б) в виде схемы регулируемого пересечения и таблицы исходных данных.
9
2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО
ДВИЖЕНИЯ НА НЕРЕГУЛИРУЕМОМ ПЕРЕКРЕСТКЕ
2.1 Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков
по направлениям
Приведенная интенсивность движения транспортных потоков является
основополагающей при выполнении различного рода расчетов, в том числе и
при проектировании схем организации дорожного движения. Определение приведенной интенсивности движения транспорта для каждого i-го направления
производится на основании формулы
n
N ПРi   N j  К ПРj (ед./ч),
(2.1)
j 1
где Nj – интенсивность движения транспортных средств j-го типа или пешеходов, ед./ч; Knpj – коэффициенты привидения для j-й группы автомобилей
(пешеходов); n – число исследуемых типов транспортных средств, включая
пешеходов.
Коэффициенты приведения Knp для различных j-х типов транспортных
средств приведены в табл. 2.1 [3, 5]. Порядок расчетов отражают в полном объеме в пояснительной записке, а полученные результаты сводят в таблицу «Приведенная интенсивность движения транспорта» (прил. Д, табл. 1).
Таблица 2.1
Коэффициенты приведения интенсивности транспортных средств
Типы транспортных средств
1
Велосипеды
Мотоциклы одиночные и мопеды
Мотоциклы с коляской
Легковые автомобили
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:
до 2 включительно
2…6
6…8
8…14
свыше 14
Микроавтобусы
Автобусы
Троллейбусы
Коэффициент
приведения
2
0,3
0,5
0,75
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
1,5
2,5
3,0
10
Окончание табл. 2.1
1
Сочлененные автобусы и троллейбусы
Автопоезда грузоподъемностью, т:
до 12 включительно
12…20
20…30
свыше 30
2
4,0
3,5
4,0
5,0
6,0
2.2 Определение расчетной интенсивности движения транспорта на
перспективу по направлениям
На основании имеющихся данных о приведенной интенсивности движения транспорта и коэффициенте загрузки (указан в варианте задания), следует
рассчитать ожидаемую максимальную интенсивность движения на перспективу
по направлениям, которая определяется по формуле
N
(2.2)
N ПП i  ПРi (ед./ч),
zi
где NПРi – значение приведенной интенсивности движения в i-м направлении,
ед./ч; zi – коэффициент загрузки по данному направлению; i – номер направления движения.
При проведении расчетов предполагается, что величина коэффициента
загрузки учитывает наличие определенного резерва пропускной способности,
соответствующего оптимальному режиму движения. Порядок расчетов
полностью отражается в пояснительной записке, а полученные результаты
сводят в таблицу «Интенсивность движения транспорта на перспективу»
(прил. Д, табл. 2).
2.3 Определение геометрических параметров перекрестка
2.3.1 Определение числа полос движения для каждого направления
При выполнении предварительного расчета для каждого из направлений,
выделенных на заданной схеме перекрестка, должно быть отведено не менее
одной полосы движения. В этом случае количество полос движения для каждого отдельного направления может быть определено из выражения:
ni 
N ПП
(шт.),
Pn
(2.3)
11
где NПП – суммарная интенсивность движения транспорта на перспективу,
ед./ч; zi – уровень загрузки улицы движением; Pn – расчетная пропускная способность одной полосы движения, ед./ч; Km – коэффициент многополосности,
учитывающий снижение пропускной способности проезжей части.
Пропускная способность отдельной полосы для каждого i-го направления
определяется по формуле
Pi  ki 12 1700  66,6b1  9,54 ТЯЖi  6,84i  (ед./ч),
(2.4)
где ki – коэффициент приведения смешанного потока автомобилей к потоку
легковых автомобилей для i-го направления; 1 – коэффициент, учитывающий
радиус кривой в плане (1 = 1); 2 – коэффициент, учитывающий влияние пересечений в разных уровнях (2 = 1); b1 – ширина одной полосы движения, м;
ТЯЖi – количество тяжелых автомобилей и автобусов в потоке, %; i – продольный уклон, %.
Коэффициент приведения для каждого из рассматриваемых направлений
определяется следующим образом
1
1
, (2.5)
ki 

К



К



К


K




ПР(Л)
Лi
ПР(ГР)
ГРi
ПР(А)
Аi
 ПР(T ) Ti
T
где КПР(Т) – коэффициент приведения к легковому автомобилю Т-го типа транспортных средств (п. 2.1 расчета); Тi – доля транспортных средств Т-го типа в
общем потоке транспорта (дана в задании); i – направление движения (соответствует номерам, представленным в задании).
Количество тяжелых автомобилей и автобусов в потоке определяется как
(2.6)
 ТЯЖi   ГРi   Аi (%),
где ГР, А – соответственно, доля грузовых автомобилей и автобусов в общем
транспортном потоке i-го направления.
Ширина одной полосы движения назначается на основании табл. 2.2 [3],
при этом характеристика дороги определяется количеством полос в одном направлении. Для первоначального расчета, ориентировочное количество полос
соответствует количеству расходящихся или сходящихся потоков в одном общем направлении движения.
12
Таблица 2.2
Рекомендуемая ширина полос и проезжей части
Характеристика дороги
Двухполосная
Трехполосная
Четырехполосная
Доля большегрузных автомобилей в потоке, %
до 30
более 30
до 30
более 30
до 30
более 30
1
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
Ширина полосы движения, м
2
3
4
общая
3,5
7,5
4,0
8,0
3,5
3,5
11,0
4,0
3,5
11,5
3,5
3,5
3,5
14,5
4,0
3,5
3,5
15,0
Используя формулу (2.3), с учетом полученных по формуле (2.4) значений, следует определить количество полос движения для каждого направления.
Полученное таким образом количество полос округляется до целого значения,
причем в большую сторону. Результаты расчетов заносят в таблицу (прил. Д,
табл. 3). По данным этой таблицы в пояснительной записке вычерчивается схема № 1 перекрестка с условным разделением его на полосы движения. Направление движения транспорта указывается по полученным расчетом полосам с
учетом логики размещения лево- и правостороннего поворотных потоков. Пример выполнения схемы № 1 и последующих схем представлен на рис. 2.1.
N1
N1
N3
N5
N2
N4
N2
N6
N4
N5
N3 N6
Рис. 2.1 Пример выполнения условной схемы № 1 перекрестка с разделением
направлений движения транспортных потоков по полосам
Поскольку полученные значения расчетного количества полос как
правило невелики относительно принятых, необходимо рассмотреть варианты
совмещения полос движения транспорта по совокупным направлениям. Т.е. в
13
связи с возможностью неполной загрузки полосы движения в перспективе,
количество полос для каждой совокупности транспортных потоков, расходящихся или сходящихся в одном направлении движения. Для устранения возможных недостатков необходимо объединение транспортных потоков нескольких отдельных направлений в одно, с учетом их однонаправленности.
На этом этапе, с учетом нормативных данных [5, 15], допускается обоснование и рассмотрение новой компоновки пересечения, отличной от заданной.
2.3.2 Определение количества полос движения для смежных
направлений попутного движения
Определение количества полос движения производится аналогично
п. 2.3.1. Отличительной особенностью является то, что заданная интенсивность
общего потока в рассматриваемом направлении определяется суммированием
интенсивности отдельных направлений, т.е.
(2.7)
N ij  N i  N j (ед./ч).
Аналогично для перспективной интенсивности:
N ППij  N ППi  N ППj (ед./ч).
(2.8)
Пропускная способность определяется по формулам (4-6). Следует отметить, что по сравнению с предшествующим расчетом, значения ТЯЖi и ki изменятся, поскольку они должны учитывать смешанный поток, состоящий из нескольких отдельных потоков одного направления. При этом состав транспортного потока общего ij-го направления может быть найден следующим образом:
 Тij  
 N Т 
N

N i Тi  N j Tj
Ni  N j
(%),
(2.9)
где i, j –направления движения транспорта; Ni, Nj – заданная интенсивность
движения по отдельным i-му и j-му направлениям; Т – тип транспортных
средств; Ti, Tj – состав транспортного потока i-го или j-го направлений для
Т-го типа транспортных средств (дан в задании), %.
На основании (2.5), (2.6) и (2.8) для общего направления определяется коэффициент приведения ki и количество тяжелых автомобилей в потоке ТЯЖi. С
учетом полученных величин, производится расчет необходимого количества
полос для движения на смежных участках попутного направления по формуле
(2.4). Результат следует округлить в сторону большего целого значения. Все
14
определенные величины заносят в соответствующую таблицу (прил. Д, табл. 4).
По данным этой таблицы в пояснительной записке вычерчивается схема № 2
перекрестка с нанесением полос и направлений движения транспорта по ним
(рис. 2.2). При построении схемы обязательно должна быть учтена логика выполнения право- и левоповоротных направлений движения.
N1
N1
N3
N5
N2
N4
N2
N6
N45
N36
Рис. 2.2 Пример выполнения условной схемы № 2
2.3.3 Дополнительные условия к выбору количества полос движения
Если полученное на схеме № 2 количество полос сократилось относительно схемы № 1, этот вариант принимается, поскольку он является более эффективным с точки зрения снижения экономических затрат на строительство и
содержание перекрестка, а также вследствие снижения занимаемой площади
земли, что особенно актуально для современных городов.
Далее необходимо рассмотреть вопрос о симметричности полос движения с противоположных сторон дороги, расположенных в попутном направлении движения транспорта. При симметричном расположении полос вариант
принимается сразу. При несимметричном расположении необходимо определить возможность увеличения числа полос на стороне с меньшим их количеством. Для этого необходимо обратиться к схеме № 1. Если количество полос на
ней аналогично предлагаемому, тогда возможны следующие варианты:
- местное уширение одного из участков дорог на перекрестке для правоили левостороннего движения;
- местное уширение одного из участков дорог на перекрестке для движения в прямом направлении с дальнейшим сужением или расширением проезжей части в попутном направлении;
15
- введение островка безопасности или разделительной полосы между
потоками различных направлений.
Если количество полос на схеме № 1 в зоне проблемного участка сможет
компенсировать несимметричность полос движения, в этом случае в пояснительной записке вычерчивается дополнительный вариант организации движения транспортных потоков на перекрестке (схема № 3) с учетом введения дополнительной полосы или полос на проблемном участке, компенсирующих несимметричность ширины проезжей части в рассматриваемом узле.
2.3.4 Выбор геометрических параметров перекрестка
Геометрические характеристики проезжей части примыкающих к перекрестку улиц назначаются с учетом СНиП [14, 15].
Среднечасовая интенсивность движения транспорта на различных I-х
подходах к перекрестку, с учетом двустороннего движения, определяется как
N СЧ ( I )   N ППi (авт./ч).
(2.10)
i
Среднесуточная интенсивность движения транспорта составляет
N
(2.11)
N СС ( I )  СЧ ( I ) (авт./сут).
0,076
На основании полученных значений каждому из примыкающих I-х участков дорог присваиваются соответствующие категории. Основные параметры
дорог представлены в табл. 2.3, 2.4. Полученные значения параметров каждой
из дорог (улиц) отражаются в таблице (прил. Д, табл. 5).
Таблица 2.3
Основные параметры автомобильных дорог (улиц), в зависимости от категории
Интенсивность движения
Ширина Расчетная скоКатегория
Количество Ширина
транспорта, ед./сут.
проезжей рость движедороги
полос
полосы
ния, км/ч
(улицы) приведенная фактическая движения движения, м части, м
Свыше 80000 Свыше 40000
8
4,0…3,75
30
120
Ia
80000…40000 40000…20000
6
4,0…3,75
23
120
4,0…3,75
15
Iб
40000…14000 20000…7000
4
100
3,75…3,5
15…7,5
II
14000…6000
7000…3000
2…4
100
*
3,5
10,5…7
III
6000…2000
3000…1000
2…3
80
3
6
IV
2000…200
1000…100
2
60
–
4,5
V
До 200
До 100
2…1
40
*
С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомобилей
16
Таблица 2.4
Минимальные геометрические параметры перекрестков городских улиц
Категория
дороги
(улицы)
Ia
Iб
II
III
IV
V
*
Ширина, м
Радиус
разделительной полосы участка движения
островка
закругления,
тротуара
безопасности
м
нерегулируемого
регулируемого
*
12…8 (5)
8…6 (2)
4
4,5
12
12…6 (5)
6 (2)
2,5
3,0
12
2,5
–
2,5
2,25
8
–
–
–
1,5
8
–
–
–
1,5
8
–
–
–
0,75
8
Значения в скобках используются при реконструкции в городах с тесной застройкой
2.4 Предварительное определение ширины пешеходных переходов
Определение пропускной способности и ширины пешеходных переходов
выполняется на основании полученных предварительных расчетов о количестве
полос движения проезжей части. При наличии спорных участков, количество
полос принимается по наиболее сложной для пешеходов схеме № 3 (п. 2.3.3).
Пропускная способность одной полосы пешеходного перехода PП1, без
учета влияния светофорного регулирования, определяется по табл. 2.5 [3].
Таблица 2.5
Пропускная способность полосы нерегулируемого пешеходного перехода
Суммарная интенсивность
движения NППij, авт./ч
До 300
300…400
400…500
500…600
600…700
700…800
800…1000
Свыше 1000
Число пересекаемых полос движения проезжей части
1
2
3
4
5
700
680
650
600
540
380
320
260
190
120
230
180
130
80
30
190
150
110
70
30
160
130
95
65
30
140
110
85
60
30
120
100
75
55
30
110
90
70
50
30
С учетом исходных данных и значений пропускной способности одной
полосы пешеходного перехода, формируется таблица сводных данных по всем
заданным пешеходным переходам (прил. Д, табл. 6). Эта таблица служит обоснованием для определения ширины пешеходного перехода.
17
Ширина пешеходного перехода определяется по формуле
N
(2.12)
bП  Пi ,
РП1
где NПi – интенсивность движения пешеходов (задание), чел./ч; РП1 – пропускная способность одной полосы пешеходного перехода, чел./ч (табл. 2.5).
По результатам расчетов ширину пешеходного перехода округляют до
целого числа и только в большую сторону. Вместе с тем, ширина нерегулируемых наземных пешеходных переходов должна быть не менее 6 м на магистральных улицах (т.е. с интенсивностью движения транспорта более 1000…1200
авт./ч) и не менее 2,5 м на улицах местного значения (где интенсивность движения транспорта составляет менее 1000 авт./ч).
Если полученная ширина пешеходного перехода является достаточно
большой, в качестве рекомендации возможно предложить введение светофорного регулирования. При значительной интенсивности пешеходных потоков
(NПi  3000 чел./ч), возможно введение внеуличных пешеходных переходов.
2.5 Определение количества конфликтных точек и возможных
конфликтных ситуаций
На основании результатов, полученных в п. 2.3 необходимо в произвольном масштабе начертить схему перекрестка, указать на ней траектории разрешенных направлений движения, полосы движения, интенсивность движения
транспорта по полосам и конфликтные точки (слияния, отклонения и пересечения), обозначенные соответствующим образом. По этой схеме определяется
число конфликтных точек различных типов, и выполняется расчет показателя
сложности перекрестка.
Определение количества конфликтных точек m производится по
5-балльной системе, с учетом которой определяется сложность перекрестка:
(2.13)
m  no  3nc  5nп ,
где nо, nc, nп – количество конфликтных точек отклонения, слияния и пересечения, соответственно.
Количество возможных конфликтных ситуаций определяется на основании коэффициента сложности перекрестка mN:
n
mn   min  N i1 , N i 2  ,
i 1
(2.14)
18
где Ni1, Ni2 – интенсивность конфликтующих направлений в i-й конфликтной
точке; n – число конфликтных точек.
Степень сложности перекрестка определяется на основании результатов
расчетов по 5-балльной системе. Нормативные значения коэффициента сложности перекрестка представлены в табл. 2.6.
Таблица 2.6
Степень сложности перекрестка
Коэффициент
сложности m
Сложность
перекрестка
До 40
40…80
80…150
Более 150
Малой
сложности
Средней
сложности
Сложный
Очень
сложный
На основании полученных данных о коэффициенте mN следует сделать
вывод о необходимости введения на перекрестке светофорного регулирования.
Оно допустимо при mN = 400…600 и необходимо при mN > 600 конфликтных
ситуаций в час. В отчете также следует отразить пересечение траекторий движения транспортных и пешеходных потоков (пример на рис. 2.3).
11 2 0
750
132
306
675
88
95
9 2 0 точек
Рис. 2.3 Пример выполнения схемы расположения конфликтных
220
401
19
2.6
Построение
картограммы
интенсивности
движения
транспортных и пешеходных потоков
Согласно п. 1.2, на листе формата А1 выполняется три чертежа, в соответствии с ГОСТ [11-13] в масштабе (коэффициент уменьшения выбирается по
ГОСТ 2.302-68). Чертежи должны иметь поля (рамки) и обязательный штамп в
правом нижнем углу (пример оформления штампа представлен в прил. Е).
Пример выполнения картограмм представлен на рис. 2.4.
750
750
306
132
1056
882
1819
1652
675
675
88
95
763
770
а)
1120
220
401
621
750
1056
306
750
882
132
675
763
770
95
88
920
88
б)
132
220
306 95
401
Рис. 2.4 Пример выполнения: а) масштабной картограммы интенсивности
движения; б) условной картограммы интенсивности движения
При построении масштабной картограммы интенсивности движения следует ширину полосы пешеходного потока принимать равной 0,25 от заданной
интенсивности движения пешеходов.
20
3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО
ДВИЖЕНИЯ НА РЕГУЛИРУЕМОМ ПЕРЕКРЕСТКЕ
3.1 Обоснование необходимости введения светофорного регулирования
Целесообразность введения светофорного регулирования устанавливается на основании [4, 9], анализируя по картограмме интенсивность движения
(п. 2.6) величины конфликтующих потоков.
Введение светофорного регулирования на рассматриваемом перекрестке
обеспечивается выполнением одного из четырех условий, согласно ГОСТ
23457-86 [9]. Для обоснования по первому пункту необходимо определить значение интенсивности для главной дороги в двух направлениях движения трансГЛ
портных потоков N ПР
и для второстепенной дороги – в одном, наиболее загруВТ
женном направлении N ПР
. Указанные величины возможно определить только
после того, как будут найдены все возможные их значения на заданном перекрестке. На основании расчетных данных определяют искомые как максимально возможные из них:
ГЛ
ГЛ
ГЛ
N ПР
 max N ПР
1 , N ПР 2  (авт./ч),
(3.1)
ВТ
ВТ
ВТ
ВТ
N ПР
 max N ПР
1 , N ПР 2 ,..., N ПРп  (авт./ч).
(3.2)
При рассмотрении необходимости введения светофорного регулирования, рассматриваемые значения интенсивности движения следует скорректировать с учетом коэффициента неравномерности движения транспортных и пешеходных потоков в течение 8-часового рабочего дня k8 (дан в задании). Итоговое
значение интенсивности на главном и второстепенном направлениях определяется из выражений
ГЛ
ГЛ
(авт./ч),
N ПР
 k8  N ПР
(3.3)
ВТ
ВТ
(авт./ч).
N ПР
 k8  N ПР
(3.4)
Второе и третье условия могут быть определены на основании полученных расчетом значений и сравнения их с нормативными. Четвертое условие определяется на основании задания к курсовому проекту. После рассмотрения
каждого из четырех пунктов, нужно сделать окончательный вывод о целесообразности введения светофорного регулирования на перекрестке.
21
3.2 Разработка вариантов схемы пофазного разъезда
При разработке проекта следует выделить три основных положения.
1) Пофазный разъезд обеспечивает разделение конфликтующих потоков
во времени. При разработке вариантов схемы пофазного разъезда следует учитывать, что наиболее рациональным является использование меньшего количества фаз регулирования. Минимально возможное число фаз соответствует двум.
Введение третьей фазы (для пропуска левоповоротных потоков транспорта или
специально для пропуска пешеходов) является необходимым только при выполнении хотя бы одного из условий:
а) интенсивность левоповоротного потока составляет [N лев]  130 ед./ч;
б) значения интенсивности конфликтующих транспортного NT и пешеходного потоков NП, пропускаемых в одной фазе, удовлетворяют неравенствам:
 NT   120 ед./ч;
 N П   90 чел./ч.
Введение 4-х и более фаз зачастую нецелесообразно, вследствие роста задержек и снижения пропускной способности перекрестка, поэтому вначале
следует рассмотреть варианты с меньшим числом фаз регулирования.
2) Следует добиваться сокращения числа полос на подходах за счет использования общих полос для транспортных средств, движущихся в разных направлениях, но пропускаемых в течение одной фазы. Желательно, чтобы для
каждого направления, обслуживаемого в отдельной фазе, была отведена хотя
бы одна полоса движения. Для левоповоротных потоков, проезжающих на
«просачивание», а также пропускаемых по методу «ранней отсечки» или «задержки старта» желательно предусмотреть отдельную полосу на подходе к перекрестку. Наиболее удачным решением является вариант планирования, при
котором на перекрестке предусматривается специальное место для ожидания
возможности проезда транспортных средств левоповоротного направления.
3) При большой ширине проезжей части (более двух полос для движения
в одном направлении) в некоторых случаях целесообразно предусмотреть поэтапный пропуск пешеходов через проезжую часть с использованием «островка
безопасности». Его геометрические размеры определяются на основании действующих нормативных положений [5].
Используя указанные положения, в тексте пояснительной записки необходимо предложить несколько возможных схем пофазного разъезда, идентич-
22
ных по числу используемых полос движения и фаз регулирования. Количество
возможных вариантов зависит от числа полос, допустимых направлений
движения и мощности имеющихся транспортных и пешеходных потоков.
При выборе схем организации движения для случая пофазного разъезда
необходимо учитывать возможный уровень безопасности для участников
дорожного движения и принцип минимизации количества фаз регулирования.
Например, пропуск пешеходов через всю проезжую часть может осуществляться в течение одной фазы регулирования или в течение двух фаз, но с использованием островка безопасности. В первом случае задержка пешеходов меньше,
но может возникнуть необходимость корректировки цикла регулирования
(в направлении увеличения общей длительности цикла), что ведет к увеличению транспортных задержек.
Пропуск правоповоротных транспортных потоков может быть выполнен
двумя способами, в зависимости от использования правой полосы на подходе к
перекрестку (только для правоповоротного потока или для правоповоротных и
следующих в прямом направлении транспортных средств). В первом случае
правоповоротные потоки можно пропускать независимо от транспортных
средств, движущихся в прямом направлении. Часто это позволяет разрешить
выполнение правого поворота в течение всего цикла, т.е. полностью устранить
задержки правоповоротных транспортных средств. С другой стороны, в этом
случае транспортные средства, движущиеся в прямом направлении, могут использовать меньшее число полос движения. Это может привести к увеличению
фазового коэффициента соответствующей фазы, что в свою очередь приводит к
росту цикла регулирования и увеличению транспортных задержек на других
подходах к перекрестку.
Предпочтительное решение указанных частных задач может быть найдено с учетом общей ситуации на перекрестке. Поэтому дальнейшая работа над
проектом предусматривает определение лучшего варианта схемы пофазного
разъезда на основе оценки эффективности регулирования по критерию минимизации потерь от задержек транспортных средств и пешеходов. При большом
числе возможных вариантов схемы пофазного разъезда разрешается ограничиться расчетом этих потерь для двух-трех вариантов, выделение которых
должно быть соответствующим образом обосновано. Пример построения схем
пофазного разъезда представлен на рис. 3.1.
23
При выборе наиболее рациональных схем пофазного регулирования из
множества предложенных следует особенно внимательно изучить требования
ГОСТ 23457-86 [9], касающиеся предписаний о допустимости выполнения
транспортными средствами лево- или правоповоротных маневров на «просачивание» через пересекаемые транспортные или пешеходные потоки.
ФАЗА 1
ФАЗА 2
ФАЗА 3
Рис. 3.1 Пример выполнения схем пофазного разъезда
24
3.3 Корректировка ширины проезжей части и пешеходных
переходов, с учетом организации регулируемого перекрестка
Принятая в п. 2.3.4 ширина полос движения и ширина проезжей части
может быть скорректирована, с учетом введения активного (светофорного) регулирования на перекрестке, на основании СНиП 2.07.01-89 [15]. Также, если
предложенная схема пофазного разъезда требует введения полосы разгона
(торможения) или выделения аналогичных специальных полос для пропуска
лево- или правоповоротных потоков при организации регулируемого перекрестка, ширина проезжей части в местах возможного введения таких полос соответствующим образом должна быть скорректирована. Протяженность специальных полос определяется расчетным путем в п. 5 пояснительной записки.
В случае, если корректировка полос движения не нужна, в данном пункте
следует отразить, что принятые ранее параметры перекрестка, при введении
светофорного регулирования остаются без изменений.
Ширина регулируемых пешеходных переходов определяется на основании ГОСТ 23457-86 [9]. С учетом интенсивности пешеходного движения:
N
(3.5)
bП  П (м),
500
где NП - часовая интенсивность движения пешеходов, чел./ч; 500 - среднечасовая интенсивность движения пешеходов, при ширине полосы движения 1 м.
Ширина регулируемого пешеходного перехода должна приниматься не
менее 4 м. При ширине пешеходного перехода более 6 м, необходимо предусматривать разделение пешеходных потоков по направлениям.
3.4 Расчет цикла регулирования
3.4.1 Определение потоков насыщения и фазовых коэффициентов
Поток насыщения, отражающий пропускную способность подхода в рассматриваемой фазе, с учетом открытых для движения полос определяется для
всех одновременно разрешенных направлений движения в рассматриваемой
фазе. Его определяют с использованием формулы [2]
M i  P1  n 
N  N
 N  1,75N
Л
Л
 N ПР 
 1,25N ПР 
(авт./ч),
(3.6)
где Р1 - пропускная способность полосы движения, ед./ч; п - число полос, открытых для движения при входе на перекресток; N - интенсивность прямого
25
направления, авт./ч; NЛ - интенсивность левоповоротного потока, авт./ч;
NПР - интенсивность правоповоротного потока, авт./ч.
Пропускная способность полосы движения для регулируемого пересечения может быть принята с учетом потока, уровень удобства которого приближается к нестабильному. В этом случае Р1 = 1800 авт./ч.
Следует отметить, что при наличии в рассматриваемой фазе только
прямых, лево- или правоповоротных потоков, для вычисления потока насыщения необходимо воспользоваться следующими соотношениями.
При движении в прямом направлении, без уклонов проезжей части
дороги, поток насыщения этого направления определяется по формуле
(3.7)
M i  525  BПЧ (авт./ч),
где ВПЧ - ширина проезжей части рассматриваемого прямого направления, м.
Для лево- и правоповоротных потоков, с учетом радиусов закруглений R
поток насыщения составит
1800
(авт./ч),
(3.8)
Mi 
1,0  1,525/ R 
для двухрядного движения
Mi 
3000
(авт./ч),
1,0  1,525/ Rср 
(3.9)
где Rср - средний радиус поворота двух полос, м.
Радиус поворота для однорядного движения определяется по внутреннему радиусу на уровне переднего колеса автомобиля. В случае двухрядного
движения, средний радиус поворота определяется по центральной оси полос
движения поворачивающих транспортных потоков.
Определив потоки насыщения, следует вычислить долю загрузки подхода
или выделенных полос с использованием фазового коэффициента:
N
(3.10)
yi  ПРi ,
Mi
где NПРi - суммарная интенсивность движения на рассматриваемом подходе в
направлениях, обслуживаемых в данной i-й фазе регулирования, авт./ч; Мi – поток насыщения транспортом, авт./ч.
Если в соответствии со схемой пофазного разъезда одно из направлений
обслуживается в течение двух и более фаз, определение фазовых коэффициентов производится следующим образом. Первоначально определяется, в каких
26
фазах разрешено движение для рассматриваемого направления, и дальнейшая
работа производится только с этими фазами.
Из совокупности действующих в каждой конкретной i-й фазе направлений движения определяют те, которые обладают наибольшим фазовым коэффициентом (отношением N П M Н ), и им присваивают новое обозначение y*:

N 
N
N

y1*  max  П 1 , П 2 ,..., Пj  ,
M Нj 

 M Н1 M Н 2


N 
N
N

y2*  max  П 1 , П 2 ,..., Пj  ,
M Нj 

 M Н1 M Н 2

…
N

N 
N

yi*  max  П 1 , П 2 ,..., Пj  ,
M Нj 
 M Н1 M Н 2


(3.11)
где i – номер фазы регулирования; j – номер направления движения.
Каждый фазовый коэффициент включает в выборочную совокупность
под знак «максимум» только те направления, которые разрешены для движения
в рассматриваемой i-й фазе. В число рассматриваемых отношений по всем фазам не допускается включать направление, действующее на протяжении нескольких фаз, например отношение N Пk M Нk .
Далее производится сравнительный анализ: превышает ли сумма новых
фазовых коэффициентов
y
*
i
 y1*  y2*  ...  yi* значение отношения N Пk M Нk .
В случае положительного ответа принятые ранее фазовые коэффициенты остаются и yi*  yi . В случае отрицательного результата каждый рассматриваемый
фазовый коэффициент определяется соотношениями:
y1 
N Пk
y1*
,
 *
M Нk  y1  y2*  ...  yi* 
N Пk
y2*
,
y2 

M Нk  y1*  y2*  ...  yi* 
…
N Пk
yi*
yi 

.
M Нk  y1*  y2*  ...  yi* 
(3.12)
27
Выбор фазовых коэффициентов yi выполняется в соответствии
с блок-схемой, представленной на рис. 3.2. Результаты расчетов должны быть
отражены в соответствующей таблице (прил. Д, табл. 7).
Начало
Фазовые коэффициенты для каждой i-й фазы составляют
N
N 
N
yi*  max  П 1 , П 2 ,..., Пi  , i  1,2,3... ,
M Нi 
 M Н1 M Н 2
*
причем yi не включает в рассмотрение отношение N Пk M Нk
для направления, работающего в нескольких фазах.
y
*
i

i
N Пk
М Нk
да
yi  yi* ,
нет
фазы
yi*
,

 yi*
Для каждой i-й
yi 
N Пk
M Нk
i
Конец
Рис. 3.2 Блок-схема алгоритма определения фазовых коэффициентов для
нескольких смежных фаз
3.4.2 Определение промежуточных тактов цикла регулирования
Промежуточный такт назначается для того, чтобы автомобиль, подходящий к перекрестку на зеленый сигнал со скоростью свободного движения, при
смене сигнала с зеленого на желтый смог остановиться либо у «стоп»-линии,
либо успеть освободить перекресток (миновать конфликтные точки пересече-
28
ния с автомобилями, начинающими движение в следующей фазе). Длительность промежуточного такта в рассматриваемой i-й фазе регулирования определяется по формуле
(3.13)
tni  t рк  tТ  ti  ti 1 (с),
где tрк - время реакции водителя на смену сигналов светофора, с; tТ - время, необходимое водителю для проезда расстояния, равного тормозному пути, с; ti+1 время, необходимое для проезда от «стоп»-линии до самой дальней конфликтной точки, с; ti - время движения автомобиля до самой дальней конфликтной
точки, с.
Время для преодоления расстояния, равного тормозному пути tТ является
одинаковым для всех фаз и определяется как
VТ
(с),
(3.14)
tТ 
3,6  2  jТ
где VT – средняя скорость транспортных средств при движении на подходе к
перекрестку и в зоне перекрестка без торможения (с ходу), км./ч; jT - среднее
замедление транспортного средства при включении запрещенного сигнала светофора, м/с2; 3,6 – переводной коэффициент.
Время движения до самой дальней конфликтной точки ti определяется для
каждой отдельной фазы по следующей формуле:
3,6(li  la )
(с),
(3.15)
ti 
VТ
где li - расстояние от «стоп»-линии до самой отдаленной конфликтной точки в
рассматриваемой i-й фазе регулирования, м; lа - длина автомобиля, наиболее
часто встречающегося в потоке, м.
Расстояние li определяется по схеме пересечения, с учетом ширины и количества полос движения транспортных потоков, ширины пешеходных переходов, расстояний от пешеходного перехода до «стоп»-линии и до границ проезжей части перекрестка. Для определения этого расстояния в пояснительной записке (желательно на миллиметровой бумаге) для каждой фазы светофорного
регулирования необходимо начертить в масштабе схему перекрестка с учетом
принятого количества полос движения, ширины проезжей части, радиусов закруглений примыкающих участков дорог (улиц) и разрешенных направлений
движения в смежных фазах. На этой схеме следует разместить пешеходные переходы и «стоп»-линии, расположение которых определяется с учетом требо-
29
ваний ГОСТ 23457-86 [9] и полученных ранее расчетных величин. Далее на
схеме обозначаются все возможные конфликтные точки, которые возникают в
случае одновременного разрешения движения транспорта в двух смежных фазах. На основании построенной схемы конфликтных точек производятся измерения расстояний траекторий движения транспорта, разрешенных в первой из
двух рассматриваемых фаз, от каждой пересекаемой потоком «стоп»-линии до
точки конфликта. Максимальное из полученных расстояний и будет искомой
величиной li.
Время, необходимое для проезда от «стоп»-линии до самой дальней конфликтной точки ti+1 определяется для каждой отдельной фазы по формуле
ti 1 
2  li 1
(с),
aТ
(3.16)
где li+1 - расстояние от «стоп»-линии до той же критической конфликтной точки
в начале движения конфликтующего потока следующей фазы, м; aT - ускорение
транспортного средства при разгоне после трогания с места, м/с2.
Расстояние li+1 позволяет учесть возможность возникновения конфликта
на перекрестке в случае, когда последний автомобиль, выехавший на перекресток в предыдущей фазе, еще не успел выйти за пределы перекрестка, а первый
автомобиль, начавший движение во второй из двух рассматриваемых фаз, уже
может подойти к заданной конфликтной точке. Величина li+1 определяется для
второй из двух рассматриваемых фаз и представляет собой расстояние от
«стоп»-линии до той же конфликтной точки, относительно которой была определена величина li первой из двух рассматриваемых фаз.
В случае, если в одной из фаз конфликт полностью отсутствует или имеет
место конфликт только с пешеходным потоком, соответствующая искомая величина ti или ti+1 в данной фазе должна быть приравнена к нулю.
При выполнении расчетов по определению продолжительности промежуточных тактов, необходимо воспользоваться следующими данными:
- время реакции водителя обычно принимают равным tрк = 1…2 с;
- скорость транспортных средств на подходе к перекрестку и при пересечении его в прямом направлении VT = 60 км/ч;
- скорость транспортных средств на подходе к перекрестку и при выполнении левого поворота VT = 25 км/ч;
30
- скорость транспортных средств на подходе к перекрестку и при выполнении правого поворота VT = 15 км/ч;
- скорость пешехода при пересечении проезжей части VП = 1,3 м/с;
- величина среднего замедления для расчетов принимается jT = 3…4 м/с2;
- средняя длина транспортного средства может быть определена преимущественным типом транспортных средств в потоке: в случае, если в составе потока более 30 % большегрузных автомобилей, величину lа принимают равной
lа = 10 м; если количество большегрузных автомобилей в потоке менее 30 %,
тогда принимается lа = 6 м.
3.4.3 Корректировка времени промежуточных тактов с учетом
движения пешеходов
Поскольку в период промежуточного такта заканчивают движение и пешеходы, ранее переходившие улицу на разрешающий сигнал светофора, следует определить время, за которое пешеход имеет возможность вернуться на тротуар, откуда он начал движение или дойти до середины проезжей части. Максимальное время, которое для этого потребуется пешеходу определяется по
следующей формуле:
B
tПi  ПЧ (с),
(3.17)
4VП
где ВПЧ - ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в i-й фазе регулирования или длина пешеходного перехода, м; VП - расчетная скорость движения
пешеходов, м/с (принимается равной VП =1,3 м/с).
Полученные в результате расчета по формуле (3.17) значения промежуточных тактов округляют в сторону большего целого значения и сравнивают с
величинами, определенными по формуле (3.13). Из каждой пары сравниваемых
величин в качестве итогового принимают то значение, которое является наибольшим. Таким образом, для каждой фазы светофорного регулирования определяют продолжительность промежуточных тактов. Вместе с тем, следует
помнить, что продолжительность промежуточного такта, соответствующего
времени горения желтого сигнала светофора, должна иметь значение 3 или 4 с.
В случае, если длительность промежуточного такта менее 3 с, ее принимают
равной именно этому значению. Если эта длительность превышает 4 с, то вводят дополнительный такт, соответствующий запрещающему сигналу светофора
31
для всех направлений, продолжительность которого определятся разницей
между расчетной продолжительностью промежуточного такта и максимальным
его значением (4 с).
3.4.4 Определение продолжительности цикла светофорного
регулирования и основных тактов
В случае равномерного поступления транспортных средств к перекрестку, продолжительность тактов регулирования определяется из соотношения
to  yi  Tц (с),
(3.18)
где yi – фазовый коэффициент i-й фазы регулирования; Тц – длительность цикла
регулирования, с.
Предварительно длительность цикла регулирования определяется
по принципу случайного прибытия транспортных средств, описываемого
формулой Вебстера
 n 
1,5    tni   5
 i 1 
Tц 
(с),
n
1   yi
(3.19)
i 1
где tпi - длительность промежуточных тактов, с.
В случае, если одна из фаз выделена только для движения пешеходов,
величину основного «пешеходного» такта можно определить по формуле
 3600

  bПЧ  d (n  1)
 tЗП   tn  
  tn  1,5tn  5
 1   yi   
V
N

 
П
Пi

tni 
(с), (3.20)


  3600
 2,5   yi    N   tn   1,5

  Пi

где bПЧ – ширина проезжей части (длина перехода), м; d – дистанция между
рядами пешеходов, м (d = 0,3 м); п - количество рядов пешеходов; VП - средняя
скорость движения пешеходов, м/с (VП = 1,3 м/c); tЗП – время реакции и задержки первого ряда пешеходов, после включения разрешающего сигнала светофора, с (tЗП = 2 c); tп - интервал между пешеходами, с (tп = 0,9…1,5 с); NПi - часовая интенсивность пешеходов в i-м направлении, чел./ч.
32
Количество рядов пешеходов определяется отношением
n
bП
,
bП1
(3.21)
где bП – ширина пешеходного перехода, м; bП1 – нормативная ширина одного
ряда движения пешеходов, м (bП1 = 0,75…1 м).
На основании полученных значений основных и промежуточных тактов,
следует выполнить проверку длительности цикла регулирования по формуле

 



Tц  tо1  tn1  tо2  tn2  ...  tо i  tni (с),
(3.22)
где to1, to2, …, toi – продолжительность основных тактов, с; tп1, tп2,…, tпi - длительность промежуточных тактов, с; i – число фаз светофорного регулирования.
Длительность основных тактов необходимо проверить на возможность
осуществления пропуска в соответствующих направлениях пешеходов. Для
этого используется формула определения времени, необходимого для перехода
пешеходов через проезжую часть:
tni 
bПЧ  d (n  1)
'
 tЗП   tn ( N Пi
 1) (с),
VП
(3.23)
где N`Пi - интенсивность движения пешеходов в i-м направлении в течение
одной фазы светофорного регулирования, чел./ч; остальные величины соответствуют ранее принятым - формула (3.20).
При определение времени tпi необходимо выявить количество пешеходов,
переходящих каждый из пешеходных переходов в течение одной фазы. Для
этого используется формула вида
'
N Пi

N Пi  Tц
n  3600
(чел./фаза).
(3.24)
Время перехода пешеходов через проезжую часть проверяется на соответствие основным тактам. Если полученное значение tп больше, чем продолжительность соответствующего основного такта, то величина этого такта принимается равной tп. Т.е. следует произвести проверку на необходимость корректировки длительности основных тактов, с учетом условий:
если tпi  tоi , то tоi  tпi ,
(3.25)
если tпi  tоi , то tоi неизменно.
(3.26)
33
В случае если хотя бы одно из условий (3.25) выполнимо, следует скорректировать длительность цикла регулирования и тактов следующим образом:
Tц'  Tц   (tпi  tоi ) (с),
(3.27)
i
тогда с учетом зависимостей (3.18, 3.19) для всех тактов, удовлетворяющих неравенству (3.26), следует соответствующая корректировка, с учетом новой продолжительности цикла светофорного регулирования Т`ц
n
toi  yi  Tц' 
Tц'   tni
i 1
n
T  1,5(  tni )  5
'
ц
(с).
(3.28)
i 1
Окончательно продолжительность цикла регулирования определяется по
формуле (3.22).
Результаты расчетов необходимо отразить в соответствующей таблице
(прил. Д, табл. 8). Для упрощения записи данных в табл. 8, следует дать некоторые пояснения. Такт 2 представляет собой время работы основных тактов
(«зеленый» сигнал), такт 3 – промежуточный такт («желтый» сигнал). Продолжительность промежуточного такта не должна превышать 4 с. Если продолжительность промежуточного такта превышает указанное время, то такт 2 принимается равным 4 с, а оставшееся время перераспределяют в такт 1 следующей
фазы как запрещающий «красный» сигнал для всех направлений.
При выполнении схем пофазного разъезда, в соответствии с [4, 9], следует помнить, что перед включением «зеленого» сигнала светофора желательно
совместить на 1..2 с «красный» и «желтый» сигналы, а при завершении периода
работы «зеленого» сигнала необходимо добавить «зеленый» мигающий сигнал
за 3 с до его выключения. Эти такты необходимо учитывать как дополнительные. Они обозначаются под тем же номером, что и такт, в течение которого они
начинают работать, но обозначаются со знаком «штрих». Принцип построения
схем пофазного разъезда и графиков работы светофора указан далее в п. 5.
34
4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ
СХЕМ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ
4.1 Расчет средней задержки транспортных средств и пешеходов
Среднюю задержку транспортных средств, пересекающих перекресток в
данном направлении в условиях светофорного регулирования, с учетом насыщенного транспортного потока, следует определять по формуле
ti 
Tц (1  i )2
(с),
2  (1  i  xi )
(4.1)
где Tц – длительность цикла регулирования, с; i - эффективная доля данной фазы в цикле регулирования; xi - степень насыщения фазы регулирования.
Величина i определяется формулой
t
i  3i ,
Tц
(4.2)
где tЗi - продолжительность горения соответствующего разрешающего сигнала
в i-й фазе, с.
Степень насыщения фазы регулирования рассчитывается по формуле
xi 
N ПРi  Tц
t3i  M i
,
(4.3)
где Мi - поток насыщения для данного направления движения (определяется с
учетом п. 3.4.1), авт./ч.
Средняя задержка одного транспортного средства на перекрестке для
данного варианта схемы пофазного разъезда определяется по формуле
n
tТ 
t
i 1
i
 N ПРi
(с),
n
N
i 1
(4.4)
ПРi
где п – число выделенных направлений движения.
Средняя задержка пешеходов, пересекающих перекресток в i-м направлении определяется по формуле
tni 
(Tц  toi )2
2  Tц
(с).
(4.5)
35
В случае поэтапного пропуска пешеходов через проезжую часть, необходимо определить среднюю задержку пешеходов, следующих в каждом направ1
лении: tΔпi
, t2пi . Средняя задержка одного пешехода, переходящего проезжую
часть в рассматриваемом сечении, рассчитывается исходя из условия, что интенсивность пешеходов в обоих направлениях одинакова:
tпi 
t1 пi  t2пi
(с).
(4.6)
2
Средняя задержка одного пешехода на перекрестке для заданного варианта схемы пофазного разъезда вычисляется по формуле
k
tn 
t
i 1
ni
 N Пi
(с),
k
N
i 1
(4.7)
Пi
где k – количество пешеходных переходов на перекрестке, шт.; NПi - интенсивность движения пешеходов, чел./ч.
Полученные результаты должны быть сведены в соответствующую
таблицу (прил. Д, табл. 9).
4.2 Определение числа конфликтных точек и конфликтных ситуаций
на регулируемом перекрестке
Число конфликтных точек и конфликтных ситуаций определяется для
каждой фазы в отдельности, учитывая одновременно пропускаемые потоки
транспортных средств и пешеходов. С учетом полученных данных при пофазном разъезде необходимо рассчитать суммарную степень сложности и конфликтности регулируемого перекрестка. Расчет производится аналогично
п. 2.5. На основании полученных результатов следует провести сравнительный
анализ и сделать вывод о степени опасности пересечения, с учетом предложенных вариантов организации регулируемого и нерегулируемого перекрестка.
4.3 Выбор оптимальной схемы пофазного разъезда
При обеспечении условий безопасности, качество организации движения
на перекрестке определяется величиной потерь от задержек транспортных
средств и пешеходов. Потери от задержек, в расчете на один час светофорного
регулирования, рассчитывается по формуле
36
n
n
n
tТ  ла n
 tn
гр
авт
З 
 С мч   N лai Смч   N Гi Смч   N автi  
 CП   N Пi (р.), (4.8)
3600 
3600
i 1
i 1
i 1
i 1

З
ла
гр
авт
где С мч
, С мч
, С мч
- стоимость машино-часа легкового автомобиля, грузового
автомобиля и автобуса, соответственно, р.; CП - стоимость одного часа задержки пешехода, р.; Nлаi, NГi, Nавтi, NПi - интенсивность движения легковых автомобилей, грузовых автомобилей, автобусов и пешеходов, соответственно в i-м направлении, ед./ч; n, k – число выделенных направлений движения транспортных средств и пешеходов, соответственно.
Стоимость одного часа задержки может быть определена по табл. 4.1.
Таблица 4.1
Стоимость одного часа задержки (по состоянию на 01.01.05 г.)
Стоимость машино-часа работы:
легкового автомобиля
Обозначение
С
грузового автомобиля
ла
мч
гр
С мч
автобуса
пешехода
С
авт
мч
CП
Значение, р./ч
200
400
500
50
При различных вариантах организации дорожного движения на перекрестке могут возникать дорожно-транспортные происшествия, которые необходимо учитывать, путем определения экономических потерь от количества ДТП
на 1 млн автомобилей, приходящихся к 1 часу работы перекрестка. Они
определяются согласно ВСН 25-86 [5] на основании формулы
З ДТП  З ДТП 1   qi (р.),
(4.9)
i
где ЗДТП1 – потери от одного ДТП (принимают средними: ЗДТП1 = 20 000 р.), р.;
qi – опасность конфликтной точки, ДТП/1млн авт.-ч.
qi  Ki M i Ni 106 ,
(4.10)
где Ki – коэффициент аварийности конфликтной точки; Mi, Ni – интенсивность
конфликтующих потоков, авт./ч.
Общие экономические потери могут быть определены как
З  З З  З ДТП (р.).
(4.11)
На основании полученных по формуле (4.11) значений производится
обоснование и выбор наиболее эффективного варианта организации дорожного
движения на заданном перекрестке.
37
5 ПОСТРОЕНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА ПЕРЕКРЕСТКА
После завершения расчетов и выбора оптимальной схемы организации
движения на заданном перекрестке необходимо выполнение соответствующих
схем и чертежей. Желательно построение плакатов начать с выполнения генерального плана перекрестка, а на его основании – схему пофазного разъезда и
график режима работы светофора. Это сократит время построения схем пофазного разъезда и позволит качественно расставить светофорные объекты.
5.1 Генеральный план перекрестка
План перекрестка, предусматривающий использование рядов движения в
соответствии с выбранной в п. 3.2 схемой пофазного разъезда, вычерчивается
на демонстрационном листе в масштабе 1:200. Пример генерального плана перекрестка показан на рис. 5.1.
Рис. 5.1 Пример выполнения генерального плана перекрестка
38
На плане должны быть показаны используемые средства светофорной
сигнализации и дорожные знаки, а также разметка проезжей части. Светофоры
и дополнительные секции светофоров должны быть пронумерованы. Обозначение разметки на пешеходном переходе должно соответствовать ширине пешеходного пути, рассчитанной исходя из интенсивности движения пешеходов. На
чертеже должны быть проставлены все основные размеры.
Размещение технических средств организации дорожного движения производится с учетом ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения» [9]. Технические средства также
должны быть пронумерованы.
5.2 Построение графика режимов работы светофоров
Построение графика рационального режима работы светофоров производится на основании полученных расчетом данных, сведенных в табл. 8
(прил. Д) и данных о номерах светофоров, указанных на схеме пофазного разъезда. Обязательно должен быть рассмотрен вопрос о необходимости расположения дублирующих и пешеходных светофоров. Нумерация светофоров и дополнительных секций на графике должна соответствовать нумерации, использованной при построении плана перекрестка.
При построении графика работы светофоров, их разделяют по группам, с
учетом взаимной одинаковой работы по фазам:
- транспортные светофоры без дополнительных секций;
- транспортные светофоры с дополнительными секциями;
- пешеходные светофоры.
Пример графика работы светофоров представлен на рис. 5.2.
№№
светофоров
Сигналы светофоров в тактах №
1.2
1.3
2.2
2.3
3.2
Такты, с
3.3
зел.
желт. красн.
красн. с
желт.
1п, 2п, 3п, 4п
14
-
38
-
1, 9
13
3
36
-
12, 4
13
-
-
-
11, 3
30
4
18
-
6, 8
30
-
-
-
2, 10, 7, 5
14
-
-
-
Рис. 5.2 Пример выполнения графика режимов работы светофоров
39
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
Основная литература
1 Клинковштейн, Г.И. Организация дорожного движения [Текст]: учеб.
для вузов / Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев. – 5-е изд., перераб. и доп. –
М: Транспорт, 2001. – 247 с.
Дополнительная литература
1 Арзуманов, А.А. Транспортная планировка городов [Текст]: тексты
лекций / А.А. Арзуманов. – Воронеж: Воронеж. гос. лесотехн. акад., 2004. – 148 с.
2 Кременец, Ю.А. Технические средства организации дорожного движения [Текст]: учеб. для вузов / Ю.А. Кременец. – М.: Транспорт, 1990. – 255 с.
3 Лобанов, Е.М. Транспортная планировка городов [Текст]: учеб. для
студентов вузов / Е.М. Лобанов. – М.: Транспорт, 1990. – 240 с.
4 Руководство по регулированию дорожного движения в городах [Текст].
– М.: Стройиздат, 1974. – 48 с.
5 Организация дорожного движения [Текст] : доп. УМО вузов РФ по образованию в обл. трансп. машин трансп.-технол. комплексов в качестве учеб.
пособия для студентов вузов, обучающихся по направлению подгот. бакалавров
/ И. Н. Пугачев, А. Э. Горев, А. И. Солодкий, А. В. Белов; под ред. А. Э. Горева.
- М. : Академия, 2013. - 240 с.
40
Приложение А
Титульный лист пояснительной записки
Министерство образования Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования
Воронежский государственный лесотехнический университет
имени Г.Ф. Морозова
Кафедра Организации перевозок и безопасности движения
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по дисциплине «Организация дорожного движения»
Выполнил: студент ____ гр.
Фамилия, И.О.
Руководитель: должность
Фамилия, И.О.
Воронеж 20__
41
Приложение Б
Бланк «Вариант задания»
Вариант задания № __________
Схема перекрестка и направления движения
транспортных и пешеходных потоков
Уровень загрузки
свыше 30 т
20…30 т
автопоезда
12…20 т
троллейбусы
автобусы
микроавтобусы
8…14 т
6…8 т
2…6 т
до 2 т
Состав транспортных потоков, %
грузовые автомобили
легковые
автомобили
Значение
интенсивностей,
ед./ч, пеш./ч
Направление
движения
Исходные данные
42
Приложение В
Варианты схем пересечений
Вариант № 0
N2 N8
R=50 м
NП3
N9
N7
N1 N12
Вариант № 1
N2 N8
N5
N4
N10
N9
N3
N7
N6 N1 N12
43
Вариант № 2
N11 N2 N8
NП4
NП3
NП1
N5
N4
N10
N9
N3
N7
NП2
N6 N1 N12
Вариант № 3
N11 N2 N8
NП4
NП1
35 o
N5
N4
N10
NП2
N6 N1 N12
N9
N3
N7
44
Вариант № 4
20
N2 N8
o
20 o
N5
N4
N9
N10
N3
N7
NП3
NП2
N6 N1 N12
Вариант № 5
N7
N3
NП4
N12
N2
35 o
N5
NП3
N1
N10
NП2
60 o
NП1
N6
45
Вариант № 6
N9
N3 N7
NП2
55 o
NП1
N1
N6
NП4
N5 N10
Вариант № 7
N2 N 8
NП4
NП1
35 o
N5
N4
N10
NП3
NП2
N6 N1 N12
N9
N3
N7
46
Вариант № 8
N 9 N 1 N7
NП3
NП2
N8
N4
N11
N12
N3
N6
NП4
20 o
NП1
N5 N2 N10
Вариант № 9
N2 N8
N5
N4
N10
N9
N7
N6 N1 N12
47
Приложение Г
Варианты заданий
Таблица Г1
Варианты значений интенсивности транспортных и пешеходных потоков
№
варианта
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Интенсивность движения потоков
транспорта, ед./ч
N1 N2
40 80
230 250
420 425
760 720
160 130
690 710
820 850
1000 1000
670 640
270 240
N3
650
440
270
910
210
420
50
450
580
165
N4
630
480
240
885
215
410
65
440
600
180
N5
570
75
90
210
70
35
30
560
420
40
N6
220
40
150
330
50
10
50
60
510
310
N7
75
110
670
840
120
12
530
290
340
45
N8
120
470
180
610
140
720
210
90
340
190
N9
140
460
120
575
110
710
190
100
420
180
N10
130
120
140
350
35
5
30
170
500
315
N11
600
60
90
195
70
50
40
580
410
50
N12
30
120
700
830
140
4
600
30
380
60
NП1
120
420
280
90
40
20
300
850
240
700
пешеходов,
чел./ч
NП2 NП3
70 330
170 290
160 50
35
55
60
30
10
10
280 350
740 830
510 120
250 140
NП4
110
1500
140
70
15
70
340
580
440
530
Таблица Г2
Варианты значений дополнительных параметров перекрестка и его характеристик
ДТП за последние 12 мес.
№
варианта
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Основной тип
Столкновения
транспортных
средств
поперечных направлений
Наезды на стоящее транспортное средство
Наезды транспортных средств на пешеходов
Нет данных
Столкновения
транспортных
средств
поперечных направлений
Столкновения
между
транспортными
средствами левоповоротного направления
Наезды на препятствие
Наезды транспортных средств на пешеходов
Наезды на препятствие
Столкновения
транспортных
средств
поперечных направлений
Коэффициент
приведения к 8-часовой
колиинтенсивности
чество
движения
3
0,51
2
4
-
0,65
0,83
0,60
8
0,75
4
0,69
1
5
6
0,57
0,62
0,78
1
0,70
Таблица Г3
Варианты загрузки дороги и состава транспортных потоков на ней
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
99
63
66
75
76
81
83
86
92
98
1
4
2
3
2
2
2
3
3
1
0
1
1
0
0
0
0
1
1
1
0
1
1
1
0
0
0
1
1
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
99
63
66
75
76
81
83
86
92
98
1
4
2
3
2
2
2
3
3
1
0
1
1
0
0
0
0
1
1
1
0
1
1
1
0
0
0
1
1
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
92
95
77
78
98
98
96
99
85
75
2
2
5
3
1
1
1
0
3
3
1
0
2
1
0
0
0
1
1
1
2
0
2
2
1
0
0
0
2
1
7
8
9
10
11
12
Направление N1
0
0
0
1
8
16
1
5
17
1
6
14
0
3
14
0
4
8
1
3
6
2
1
3
0
2
1
0
0
0
Направление N2
0
0
0
1
8
16
1
5
17
1
6
14
0
3
14
0
4
8
1
3
6
2
1
3
0
2
1
0
0
0
Направление N3
2
1
0
0
1
2
5
4
1
4
3
5
0
0
0
0
1
0
0
1
2
0
0
0
3
2
1
2
5
10
Коэффициент
загрузки
свыше 30 т
6
20…30 т
5
12…20 т
8…14 т
4
троллейбусы
6…8 т
3
автобусы
2…6 т
2
автопоезда
микроавтобусы
до 2 т
1
грузовые автомобили
легковые
автомобили
№ варианта
Состав транспортных потоков по направлениям, %
13
0
4
3
0
5
5
5
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
1
0
0
0
0
2
0
0
0
0
2
0
0
0.50
0.80
0.71
0.85
0.83
0.80
0.75
0.62
0.60
0.82
0
4
3
0
5
5
5
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
1
0
0
0
0
2
0
0
0
0
2
0
0
0.50
0.80
0.71
0.85
0.83
0.80
0.75
0.62
0.60
0.82
0
0
2
0
0
0
1
0
0
3
0
0
1
1
0
0
0
0
1
0
0
0
1
2
0
0
0
0
1
0
0
0
0
1
0
0
0
0
1
0
0.74
0.75
0.68
0.80
0.75
0.71
0.70
0.51
0.72
0.73
49
Продолжение табл. Г3
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
92
95
77
78
98
98
96
99
85
75
2
2
5
3
1
1
1
0
3
3
1
0
2
1
0
0
0
1
1
1
2
0
2
2
1
0
0
0
2
1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
99
98
78
100
95
84
97
100
97
69
1
2
5
0
2
3
1
0
1
3
0
0
2
0
1
1
0
0
1
1
0
0
2
0
0
0
0
0
1
1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
99
93
88
85
55
99
93
98
95
96
1
2
2
4
4
1
3
1
2
2
0
0
1
1
1
0
0
0
1
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
7
8
9
10
11
12
Направление N4
2
1
0
0
1
2
5
4
1
4
3
5
0
0
0
0
1
0
0
1
2
0
0
0
3
2
1
2
5
10
Направление N5
0
0
0
0
0
0
4
3
2
0
0
0
0
1
1
0
2
6
1
0
1
0
0
0
0
0
0
1
6
19
Направление N6
0
0
0
0
2
3
0
4
1
4
2
2
0
10
30
0
0
0
0
3
1
1
0
0
2
0
0
0
1
1
Коэффициент
загрузки
свыше 30 т
6
20…30 т
5
12…20 т
8…14 т
4
троллейбусы
6…8 т
3
автобусы
2…6 т
2
автопоезда
микроавтобусы
до 2 т
1
грузовые автомобили
легковые
автомобили
№ варианта
Состав транспортных потоков по направлениям, %
13
0
0
2
0
0
0
1
0
0
3
0
0
1
1
0
0
0
0
1
0
0
0
1
2
0
0
0
0
1
0
0
0
0
1
0
0
0
0
1
0
0.74
0.75
0.68
0.80
0.75
0.71
0.70
0.51
0.72
0.73
0
0
2
0
0
4
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.65
0.73
0.74
0.72
0.78
0.76
0.81
0.53
0.65
0.70
0
0
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.50
0.64
0.72
0.77
0.70
0.59
0.78
0.58
0.63
0.81
50
Продолжение табл. Г3
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
99
83
57
89
100
0
73
86
96
99
1
2
8
3
0
0
2
3
2
1
0
0
2
1
0
0
0
1
0
0
0
0
1
1
0
0
1
2
1
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
97
85
70
90
97
97
100
94
95
98
1
2
8
2
1
1
0
2
2
2
0
1
2
1
1
0
0
0
0
0
0
0
3
2
1
0
0
1
1
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
97
85
70
90
97
97
100
94
95
98
1
2
8
2
1
1
0
2
2
2
0
1
2
1
1
0
0
0
0
0
0
0
3
2
1
0
0
1
1
0
7
8
9
10
11
12
Направление N7
0
0
0
0
6
7
2
3
23
2
2
2
0
0
0
0
0
0
0
7
14
1
0
4
0
1
0
0
0
0
Направление N8
0
2
0
0
4
6
6
2
3
1
2
2
0
0
0
0
1
1
0
0
0
2
0
0
0
2
0
0
0
0
Направление N9
0
2
0
0
4
6
6
2
3
1
2
2
0
0
0
0
1
1
0
0
0
2
0
0
0
2
0
0
0
0
Коэффициент
загрузки
свыше 30 т
6
20…30 т
5
12…20 т
8…14 т
4
троллейбусы
6…8 т
3
автобусы
2…6 т
2
автопоезда
микроавтобусы
до 2 т
1
грузовые автомобили
легковые
автомобили
№ варианта
Состав транспортных потоков по направлениям, %
13
0
2
4
0
0
100
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0.60
0.80
0.78
0.74
0.81
0.70
0.72
0.73
0.69
0.85
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
1
0
0
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0.70
0.79
0.72
0.78
0.60
0.77
0.75
0.68
0.70
0.81
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
1
0
0
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0.70
0.79
0.72
0.84
0.60
0.77
0.75
0.68
0.70
0.81
51
Окончание табл. Г3
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
99
93
88
85
55
99
93
98
95
96
1
2
2
4
4
1
3
1
2
2
0
0
1
1
1
0
0
0
1
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
99
98
78
100
95
84
97
100
97
69
1
2
5
0
2
3
1
0
1
3
0
0
2
0
1
1
0
0
1
1
0
0
2
0
0
0
0
0
1
1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
99
83
57
89
100
87
73
86
96
99
1
2
8
3
0
2
2
3
2
1
0
0
2
1
0
0
0
1
0
0
0
0
1
1
0
1
1
2
1
0
7
8
9
10
11
12
Направление N10
0
0
0
0
2
3
0
4
1
4
2
2
0
10
30
0
0
0
0
3
1
1
0
0
2
0
0
0
1
1
Направление N11
0
0
0
0
0
0
4
3
2
0
0
0
0
1
1
0
2
6
1
0
1
0
0
0
0
0
0
1
6
19
Направление N12
0
0
0
0
6
7
2
3
23
2
2
2
0
0
0
0
3
5
0
7
14
1
0
4
0
1
0
0
0
0
Коэффициент
загрузки
свыше 30 т
6
20…30 т
5
12…20 т
8…14 т
4
троллейбусы
6…8 т
3
автобусы
2…6 т
2
автопоезда
микроавтобусы
до 2 т
1
грузовые автомобили
легковые
автомобили
№ варианта
Состав транспортных потоков по направлениям, %
13
0
0
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.50
0.64
0.53
0.77
0.70
0.59
0.78
0.58
0.63
0.81
0
0
2
0
0
4
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.65
0.73
0.74
0.72
0.78
0.76
0.81
0.53
0.65
0.70
0
2
4
0
0
2
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0.60
0.80
0.78
0.82
0.81
0.50
0.72
0.73
0.69
0.85
52
Приложение Д
Формы таблиц, представляемых в пояснительной записке
Таблица 1 – Приведенная интенсивность движения
Значения приведенной
интенсивности движения, ед./ч
Направления движения транспорта
Таблица 2 – Интенсивность движения транспорта на перспективу
Значения приведенной интенсивности
движения на перспективу, ед./ч
Направления движения транспорта
Таблица 3 – Количество полос движения на отдельных направлениях
№
направления
движения
Перспективная
интенсивность
движения транспорта
Пропускная
способность
полосы
Количество
полос
движения
Принятое
количество
полос
Таблица 4 – Определение количества полос на смежных направлениях
Смежные
направления
движения
Перспективная
интенсивность
движения транспорта
Пропускная
способность
полосы
Количество
полос
движения
Принятое
количество
полос
Ширина
пешеходной
части тротуара, м
принятая
Скорость
расчетная
Минимальный радиус закруглений, м
Минимальная ширина разделительной
полосы (островка
безопасности), м
Ширина проезжей
части, м
Количество
полос движения
Ширина полосы
движения, м
Допустимая
перспективная средне-суточная
инт-ть движения,
авт./сут.
Категория
дороги
Среднсуточная
интенсивностьть
движения, авт./сут.
Направление
Таблица 5 – Параметры пересекающихся дорог
53
Таблица 6 – Сводные данные по пешеходным переходам
Пешеходный
поток
Интенсивность
пешеходов
Направления
движения
автомобилей
Суммарная интенсивность движения
автомобилей
Количество
полос
Пропускная
способность
полосы перехода
Таблица 7 – Значения потока насыщения и фазовых коэффициентов
№
фазы
Вариант №
Поток
Подход или
насыщенаправление
ния авт./ч
Фазовый
коэффициент
№
фазы
Вариант №
Поток
Подход или
насыщения,
направление
авт./ч
Фазовый
коэффициент
Таблица 8 – Составляющие цикла светофорного регулирования
№
варианта
схемы
Фаза 1, с
Фаза 2, с
Фаза 3, с
Фаза 4, с
Такт Такт Такт Такт Такт Такт Такт Такт Такт Такт Такт Такт
1.1
1.2
1.3
2.1
2.2
2.3
3.1
3.2
3.3
4.1
4.2
4.3
Цикл
Tц ,с
Средняя задержка 1-го пешехода, с
Средняя
задержка пешеходов, с
Средняя
задержка
транспорта, с
по
направ- за весь
лениям
такт
Средняя
задержка 1-го
автомобиля, с
i
Доля фазы в цикле
Степень
насыщения xi
Направление движения
транспорта
№ фазы
№ варианта
схемы
Таблица 9 – Определение времени задержек на перекрестке
54
Приложение Е
Правила выполнения основной надписи
Основная надпись выполняется в соответствии с рис. Е1 и Е2.
Рис. Е1 Для листов: основных комплектов рабочих чертежей; основных
чертежей разделов проектной документации; графических документов по
инженерным изысканиям
Рис. Е2 Для чертежей строительных изделий и всех видов текстовых
документов (последующие листы)
55
В графах основной надписи (номера граф указаны в скобках) приводят:
а) в графе 1 - обозначение документа, в т.ч. раздела проекта, основного
комплекта рабочих чертежей и др. (например, ОПБД.218016.001.АД);
б) в графе 2 - наименование предприятия или другого объекта строительства, в состав которого входит сооружение, или наименование микрорайона;
в) в графе 3 - наименование сооружения и, при необходимости, вид
строительства (реконструкция, расширение, техническое перевооружение, капитальный ремонт);
г) в графе 4 - наименование изображений, помещенных на данном листе,
в точном соответствии с их наименованием на чертеже.
Наименования спецификаций и других таблиц, а также текстовых указаний, относящихся к изображениям, в графе не указывают;
д) в графе 6 - условное обозначение стадии проектирования:
1) П - для проектной документации, в том числе утверждаемой части рабочего проекта;
2) Р - для рабочей документации;
е) в графе 7 - порядковый номер листа или страницы текстового документа при двухсторонней печати. На документах, состоящих из одного листа, графу не заполняют;
ж) в графе 8 - общее число листов документа. Графу заполняют только на
первом листе.
На первом листе текстового документа при двухсторонней печати указывают общее число страниц;
з) в графе 9 - наименование или различительный индекс организации,
разработавшей документ;
и) в графе 10 - характер выполненной работы (разработал, проверил, нормоконтроль).
В зависимости от стадии проектирования, сложности и значимости документа допускается свободные строки заполнять по усмотрению руководства
организации (указать должности лиц, ответственных за разработку документа
(чертежа);
к) в графах 11 - 13 - фамилии и подписи лиц, указанных в графе 10, и дату
подписания.
Подписи других должностных лиц и согласующие подписи размещают на
поле для подшивки листа.
56
Оглавление
Введение
1 ТРЕБОВАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА
1.1 Требования к оформлению пояснительной записки
1.2 Требования к оформлению демонстрационных листов
1.3 Определение варианта задания для выполнения курсового проекта
2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО
ДВИЖЕНИЯ НА НЕРЕГУЛИРУЕМОМ ПЕРЕКРЕСТКЕ
2.1 Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков
по направлениям
2.2 Определение расчетной интенсивности движения транспорта
на перспективу по направлениям
2.3 Определение геометрических параметров перекрестка
2.3.1 Определение числа полос движения для каждого направления
2.3.2 Определение количества полос движения для смежных
направлений попутного движения
2.3.3 Дополнительные условия к выбору количества полос движения
2.3.4 Выбор геометрических параметров перекрестка
2.4 Предварительное определение ширины пешеходных переходов
2.5 Определение количества конфликтных точек и возможных
конфликтных ситуаций
2.6
Построение
картограммы
интенсивности
движения
транспортных и пешеходных потоков
3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО
ДВИЖЕНИЯ НА РЕГУЛИРУЕМОМ ПЕРЕКРЕСТКЕ
3.1 Обоснование необходимости введения светофорного регулирования
3.2 Разработка вариантов схемы пофазного разъезда
3.3 Корректировка ширины проезжей части и пешеходных переходов, с
учетом организации регулируемого перекрестка
3.4 Расчет цикла регулирования
3.4.1 Определение потоков насыщения и фазовых коэффициентов
3.4.2 Определение промежуточных тактов цикла регулирования
3.4.3 Корректировка времени промежуточных тактов с учетом
движения пешеходов
3
5
5
6
8
9
9
10
10
10
13
14
15
16
17
19
20
20
21
24
24
24
27
30
57
3.4.4
Определение
продолжительности
цикла
светофорного
регулирования и основных тактов
4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ
СХЕМ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ
4.1 Расчет средней задержки транспортных средств и пешеходов
4.2 Определение числа конфликтных точек и конфликтных ситуаций на
регулируемом перекрестке
4.3 Выбор оптимальной схемы пофазного разъезда
5 ПОСТРОЕНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА ПЕРЕКРЕСТКА
5.1 Генеральный план перекрестка
5.2 Построение графика режимов работы светофоров
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
ПРИЛОЖЕНИЕ А Титульный лист пояснительной записки
ПРИЛОЖЕНИЕ Б Бланк «Вариант задания»
ПРИЛОЖЕНИЕ В Варианты схем пересечений
ПРИЛОЖЕНИЕ Г Варианты заданий
ПРИЛОЖЕНИЕ Д Формы таблиц, представляемых в пояснительной записке
ПРИЛОЖЕНИЕ Е Основные надписи и дополнительные графы к ней
31
34
34
35
35
37
37
38
39
41
42
43
48
53
55
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
2
Размер файла
1 420 Кб
Теги
движение, бусарин, работа, организации, дорожного, курсовая
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа