close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Хусаинов Ф.И. Политические рельсы // Ведомости. 01.08.2018 г. С.7.

код для вставки
Ведомости
Мнения
Среда
1 августа 2018
www.vedomosti.ru
7
Политические рельсы
ФАРИД ХУСАИНОВ
экономист
Большинство экономистов смотрят
на мир сквозь призму экономического детерминизма, полагая, что
экономика всегда первична, а все
остальное – вторично. Но зачастую
именно политическая культура
страны определяет, каким путем
пойдет экономическое развитие тех
или иных отраслей и экономики в
целом, какие формы государственного вмешательства будут считаться
недопустимыми, а какие – возможными, какие реформы – неприемлемыми, а какие – желательными и
необходимыми.
Хорошей иллюстрацией этого
тезиса служит история зарождения
и бурного развития железных дорог
США в XIX в., результаты которого
во многом определили и то, как
сейчас устроена железнодорожная
система в США.
В отличие от России в секторе грузовых железнодорожных перевозок
в США частные компании владеют
и инфраструктурой, и подвижным
составом (локомотивами и вагонами). На рынке железнодорожных
грузовых перевозок США работает
более 560 частных компаний, из них
семь относятся к так называемым
дорогам первого класса (это самые
крупные компании, на которые в
сумме приходится около 65–70%
всей эксплуатационной длины железных дорог), более 30 компаний
– к региональным дорогам (охватывают, как правило, несколько
соседних штатов, эксплуатационная
длина – от 420 до 700 км), более
300 компаний – к местным дорогам (их протяженность обычно не
превышает 560 км). Еще около 200
частных компаний владеют отдельными сортировочными станциями
и терминалами. Впрочем, в железнодорожной отрасли США есть и
государственные компании: Amtrak,
которая осуществляет практически
все пассажирские перевозки в стране, но не занимается грузовыми
перевозками, и Alaska Railroad – небольшая государственная железная
дорога на Аляске.
Таким образом, в целом сферу грузовых железнодорожных перевозок
можно считать полностью частной,
а сферу пассажирских – государственной.
Железные дороги США считаются
одной из самых эффективных в экономическом смысле транспортных
систем. Степень эффективности
можно проиллюстрировать таким
показателем, как количество работников железных дорог, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины
путей. В начале XXI в. в США этот
показатель составлял 1 человек на 1
км, в России – примерно 11 человек
на 1 км.
Понять, как США удалось создать
такую эффективную железнодорожную систему, поможет история ее
становления в XIX в.
Политическая культура того или
иного общества часто уходит корнями в те времена, когда формировалась сама действующая модель
государства. США изначально создавались как конфедерация отдельных
штатов с высокой степенью автономии, поэтому идея децентрализации
была органична для американского
общества. Более того, федеральное
правительство представлялось американскому обществу неизбежным
злом либо, как минимум, как нечто,
чье влияние необходимо ограничивать.
Поэтому любое расширение функций федерального правительства
воспринималось американцами с
априорным подозрением. «Столкнувшись с задачей регулирования развития железных дорог, американцы
исходили из того, что города и штаты
должны конкурировать между собой
за право стать центрами транспорта
и торговли, поскольку именно так
были устроены первые американские поселения и впоследствии
– штаты», – пишет Фрэнк Доббин в
книге «Формирование промышленной политики: Соединенные Штаты,
Великобритания и Франция в период становления железнодорожной
отрасли». Американская модель с
частными железными дорогами,
конкурирующими между собой,
сформировалась, по Доббину, именно потому, что «идея местного самоуправления составляла основу всего
политического порядка в стране».
Американское общество XIX в.
всячески возражало против активности государства и в особенности
федерального правительства в этой
сфере, полагая, что риски от централизации власти в руках крупных
компаний слишком велики и что
государственной эксплуатации. Но
небольшой опыт участия в той или
иной степени государства в строительстве железных дорог на этапе
зарождения отрасли породил очень
скептичное отношение американцев
к государственному вмешательству
в эту сферу. Непосредственная господдержка отрасли, полагали американцы, ставит под угрозу личные
свободы, и поэтому такая поддержка
частных предприятий была запрещена. Штат Нью-Йорк в 1846 г. первым ввел запрет на государственное
финансирование железных дорог,
затем, в течение следующих 15 лет,
его примеру последовали Айова,
Западная Вирджиния, Калифорния,
Канзас, Кентукки, Миннесота, Мэн,
Мэриленд, Небраска, Невада, Огайо,
Орегон и Пенсильвания. В 1872 г.
конгресс обязался впредь не выдавать земельные участки железнодорожным компаниям (ранее выдача
земли также фактически была фор-
общей протяженности американских железных дорог составляли
линии, ширина колеи которых отличалась от наиболее популярного
формата – 4 фута 8,5 дюйма (1435
мм). Лишь в 1881 г. появилась частная организация, которая занялась
стандартизацией железнодорожной
колеи и убедила железнодорожные
компании по всей стране перейти на
единый стандарт колеи.
Второй пример – стандарты
сигнализации. Как писал Колин
Данлеви в книге «Политика и индустриализация», «железнодорожные
компании твердо придерживались
мнения о недопустимости установления стандартов сигнализации
на федеральном уровне, исходя из
того, что правительство не должно
вмешиваться во внутренние дела
компаний». Соглашение о едином
национальном стандарте сигнализации было принято лишь в 1884 г. Но
инициатором стандартизации стало
Американское общество XIX в. возражало против
активности государства и в особенности федерального
правительства в развитии железных дорог
если крупная частная компания еще
вынуждена играть по рыночным
правилам, то крупная государственная компания, очевидно, будет
представлять угрозу для рынка и для
общества.
В 1886 г. член палаты представителей от Техаса Джон Рейган сформулировал эту мысль так: «Железнодорожные управляющие советуют
создать всеобщее объединение или
федерацию всех железных дорог
страны, признать его и придать решениям силу закона. Конституция
не дает конгрессу такого права.
Это привело бы к созданию одной
обширной и могущественной монополии из нескольких ныне существующих; подобный курс позволил бы
такой монополии контролировать
транспорт и торговлю всей страны и
распоряжаться жизнью и свободами
народа».
Конечно, и в США время от
времени появлялись мысли о необходимости государственного строительства железных дорог или их
мой поддержки железнодорожных
компаний, только не федеральным
правительством, а правительствами
штатов).
Все это положило конец активному участию сначала федеральных,
а затем и местных властей в строительстве железных дорог: целью
госполитики была провозглашена не
финансовая поддержка, а обеспечение неприкосновенности экономических свобод владельцев железных
дорог и их клиентов.
Развитие железных дорог в отсутствие госрегулирования можно проиллюстрировать двумя примерами,
которые непривычны для российской традиции.
Первый пример – установление
единой ширины железнодорожной
колеи. В США ни штаты, ни конгресс
не могли предписывать железным
дорогам, по каким стандартам им
работать, и в результате каждая
железнодорожная компания могла
самостоятельно выбирать ширину
колеи. В итоге к 1881 г. половину
не государство, а сами компании,
когда поняли, что выгоды от подобной стандартизации перевешивают
издержки на ее проведение.
Таким образом, именно политическая культура обусловила создание
той модели развития сети железных
дорог, которая сложилась в США:
минимум государства, максимум децентрализации. В результате если в
1870 г. эксплуатационная длина железных дорог США составляла 85 000
км (почти столько же, сколько в
России сегодня), то за следующие 10
лет она была удвоена (186 000 км), а
за следующие 15 лет – еще раз удвоена (373 000 км к 1895 г.). Так безо
всякого участия государства, просто
опираясь на частную собственность
и энергию нерегулируемого рынка,
США добились самых впечатляющих
темпов роста железнодорожной
инфраструктуры в истории железнодорожного транспорта.Полная версия статьи:
www.vedomosti.ru
Угроза высокотехнологичных фейков
РУЛА ХАЛАФ
заместитель главного редактора
Financial Times
Недавно мне показали несколько
десятков изображений Дональда
Трампа. Некоторые из них были
настоящими, другие созданы с помощью цифровых технологий. Я не
смогла найти отличий между ними.
Из трех фото, показавшихся мне
фальшивыми, подделкой оказалось
только одно.
Фальшивые новости (фейки) – это
проблема, но сейчас мы стоим на
пороге дипфейков (deepfake – глубокая подделка) и угроз безопасности,
которые они могут создать. Сейчас
с помощью искусственного интеллекта можно имитировать речь или
изображение человека, создать альтернативную реальность, в которой
кто-то может сказать или сделать то,
чего не было в реальности.
Чтобы создать дипфейк, нужно
загрузить изображения и запись
голоса человека и дать компьютеру
задачу сымитировать речь и мимику.
Для этого существует приложение
FakeApp, где создаются фальшивки.
Некоторые энтузиасты уже вставляют лица знаменитостей в порнографические видео. Пока дипфейки
нетрудно распознать. Но технологии
развиваются быстро. Возможно,
через два-три года мы увидим людей
и услышим разговоры, не будучи
уверены в их подлинности.
Исследователи Вашингтонского
университета смонтировали серию
видеороликов с Бараком Обамой,
смоделировали рот бывшего президента, чтобы создать «искусственного Обаму». В Стэнфордском университете они работали с движениями
головы и глаз, чтобы получить
изображение, сложно отличимое от
реального.
Такие технологии творят чудеса в
кино и в виртуальной реальности.
Например, мексиканские актеры
мыльных опер смогут говорить на
любом языке и выглядеть правдоподобно. Технологии помогут преодолеть языковой барьер во время
видеоконференций, обеспечивая
синхронный перевод.
Но отдельные люди или страны могут начать злоупотреблять ими, распространять ложную информацию.
«Если тенденции последних лет продолжатся, фейковые видеоизображения будут активнее использовать для
продвижения политических интересов, – считает Ясмин Грин, директор
по исследованиям и разработкам в
Jigsaw, аналитическом центре компании Alphabet. – Технологии развиваются быстрее, чем осознание нами
угроз, которые они несут».
Они уже реализуются. В мае 2017
г. хакеры проникли на сайт и страницу в соцсети информагентства
Катара и разместили заявления от
лица эмира. Разразился диплома-
ственности социальных медиа при
Мичиганском университете. «Это
повлияет на все сферы общества –
от правовых принципов до работы
журналистов», – говорит он.
Вред, который сегодня могут нанести
фальшивые новости, бледнеет
по сравнению с потенциальной
угрозой от высокотехнологичных
тический скандал, соседи Катара
использовали его, чтобы оправдать
введение бойкота. «Случай показывает, что есть желание использовать
фальшивки для достижения политических целей, – говорит Грин. – А
если бы у хакеров были технологии
для создания дипфейков?»
Вред, наносимый сегодня фальшивками, бледнеет по сравнению с
вероятной угрозой дипфейков. Они
могут заставить людей поверить в
неправду и подорвать доверие ко
всему, беспокоится Авив Овадья,
главный технолог Центра ответ-
Специалисты спецслужб осведомлены, как далеко продвинулись
работы по созданию видео на компьютере. Поиском решений для распознавания фейковых изображений
и защиты от них заняты ведущие
исследователи, технологические
компании и госструктуры.
Я надеюсь, они разрешат эту проблему быстрее, чем ситуацию с
фейковыми новостями.ПЕРЕВЕЛА НАТАЛЬЯ ИЛЬИНА
Полная версия статьи:
www.vedomosti.ru
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
16
Размер файла
88 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа