close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Журнал "Катера и яхты" 2011-03 (231)

код для вставкиСкачать
Главный редактор
Андрей Великанов, schpick@gmail.com
Зам. главного редактора
Игорь Лагутин, liw@katera.ru
Ответственный секретарь
Алексей Даняев, danev@katera.ru Общий отдел
Артем Лисочкин, artiom@katera.ru Парусный отдел
Артур Гроховский, grokh@katera.ru
Редактор
Евгения Краева Литературный редактор
Татьяна Ильичева
Дизайн, верстка
Эдуард Бубович, bubovich@mail.ru
Пре-пресс
Александр Фрумкин
Директор
Андрей Максимов
Директор по рекламе
Игорь Колодников (812) 312-5360; ads@katera.ru Отдел продаж
Николай Мазовка, (812) 438-3065; sales@katera.ru
Веб-редактор
Александр Пестерев, web@katera.ru
Адрес: ул. Малая Морская, 8. Санкт-Петербург, 191186
Телефон: (812) 312-5360, 314-3942, 314-3842, Факс: (812) 312-4078
Для писем: а/я 621, СПб, 191186, Россия
www.katera.ru, mail@katera.ru
Розничная цена свободная. Тираж 26 800 экз.
Подписано в печать 29.03.2011 г. Отпечатано в Финляндии.
© АНО «Редакция КПНП журнала «Катера и Яхты», 2011
Журнал зарегистрирован
Министерством печати и информации РФ. Рег. св. ПИ № 77-16632 от 13 октября 2003 г.
Учредители:
АНО «Редакция КПНП журнала «Катера и Яхты»,
ФГУП «Научно-техническое издательство «Судостроение»
Авторов просим полностью указывать ФИО,
домашний адрес, паспортные данные,
год рождения и телефон.
Авторы статей высказывают собственное мнение. Оно может не совпадать с мнением редакции. Присланные материалы не рецензируются
и не возвращаются. Материалы, опубликованные в «КиЯ»,
являются собственностью журнала.
Их полное или частичное воспроизведение допускается
только с письменного разрешения редакции.
Все права защищены.
За содержание коммерческой информации
ответственность несет рекламодатель.
2
ОТ РЕДАКТОРА
культурно-просветительный научно-популярный журнал
основан в 1963 г.
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
о
нец зимы в моторно-парусном мире всегда ассоцииру-
ется с помпезными выставками, шоу и грандиозными презентациями, устраиваемыми в разных концах нашей планеты. Они – точно зеркало экономических, а иногда даже и политических процессов, происходящих на разных континентах. Ну, скажите, кто еще пару месяцев назад мог предпо-
ложить, что нас перестанут интересовать виндсерфинговые школы в египетском Дахабе или дайвинг в Шарм-эль-Шейхе…
Дюссельдорфская и Хельсинкскская выставки водной техники все-
ляют оптимизм – там наряду с техническими новинками были ши-
роко представлены аксессуары и дополнительное оборудование , в том числе для рыбалки и семейного водного туризма, чартер. В большин-
стве стран Европы вопросам рекреации постоянно уделяется внимание на правительственном уровне, водномоторникам и яхтсменам макси-
мально стараются облегчить жизнь. В общем, побывав на большинстве зарубежных бот-шоу, можно получить достаточно полное представле-
ние о сегодняшней ситуации в этом секторе промышленности и досуга. Главные отечественные выставки, по большому счету, не дают пол-
ноценного представления о свежих веяниях в мировом ботинге, зато в полной мере показывают столичную точку зрения на данную тему. Трудно поверить, но в Московском «Крокусе» мы увидели как мини-
мум шесть авиамодельных стендов, представители фирмы Н.В.Мнёва гордо демонстрировали крохотный двигатель внутреннего сгорания, а самым посещаемым оказался «бутик» компании «Аэросоюз» с рыжим вертолетом «Robinson 44». Там же к нам на стенд заглянула молодень-
кая дама в норковой шубе, обратившаяся с просьбой помочь ей купить «моторный катер». После двух-трех наводящих вопросов стало ясно, что «норке» нужен катерок без флайбриджа, но зато с тремя каютами, двумя душевыми кабинами и открытой палубой, где свободно могли бы думать о счастливом будущем персон восемь. Цена вопроса, имя производителя и технические данные двигателей ее совершенно не интересовали, а под портом приписки судна явно подразумевался не Новороссийск и не Сочи. Тенденция в «люксовом» сегменте очевидна – на стендах наших дилеров все чаще слышались названия средизем-
номорских и карибских городов и марин. Ясное дело, в Москве ничего подходящего эта посетительница не нашла, и, прочтя в этом номере статьи наших корреспондентов, посвященные прошедшей здесь вы-
ставке, поймете почему. Зато по количеству проданных снегоходов «Yamaha» мы не только догнали, но и перегнали Америку, а по числу производителей надувных лодок, видимо, занимаем первое место в целом мире. Достаточно мо-
гучей смотрится и отечественная алюминиевая братия. Надолго ли, не возьмется предсказать никто, даже наш главный идеолог вступления в ВТО.
3
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
4
СООБЩЕНИЯ
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
СОДЕРЖАНИЕ
№3 (231) апрель-май 2011 г.
4
Сообщения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КИЯ»
«Trident Solo 800»: невидимые крылья, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
«Winboat R5»: коренная модернизация, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
ТЕХНИКА
Выставки:
n Осколок кривого зеркала, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
n Московская бот- шоу 2011, А. Д. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
n Четырнадцать «миров» Дюссельдорфа–2011, К. Хендерсон. . . . . . . . . . . . . . . . 38
n Заметки с выставки от информированного оптимиста, А. Морозов . . . . . . . 41
n Все смешалось на «Vene–2011», А. Даняев, И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
«Sunreef 58»: от дизайна до строительства, Т. Подмогильная. . . . . . . . . . . . . . . . 50
Философия «Yamaha» в российских реалиях . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Традициям «Alumacraft» более полувека . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Идеи – предпринимателям: ЧПВ с противовращением. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
«MerCruiser» изменил представления об управлении катером, Г. Борден . . . 58
ПРАКТИКА
Организация плаваний на катерах. Ч. 4, Б. и В. Синильщиковы. . . . . . . . . . . . . 60
Полезный сайт, Е. К.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
«Морская» радиосвязь, Е. Курганов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Что и как можно приготовить на газовом яхтенном гриле, В. Маляренко. . . 74
«Домашние» метеостанции, А. Бэр. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
«Музыка» на борту. Окончание, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
СПОРТ
Столетие красной «Звезды», Ю. Скачкова. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Открытый чепионат России по сноукайтингу–2011, Е. Краева . . . . . . . . . . . . . 89
Наше интервью: Под парусом, но не на яхте, А. Петров. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Лучшие буеристы Европы класса DN живут в Польше. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Балтийский вояж «Ники». Окончание, В. Манухин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
«Class–1»: теперь с Капеллини, С. Белугин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Голубая лента океанских гребцов – 2011, В. Галенко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
Экспедиция катамарана «Иван 32», В. Беляков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104
Морские прогулки вдоль границы императорской России, А. Великанов. .112
Под парусом на Филиппины. Окончание, А. Кондараков. . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
На Балтику за тюленями, М. Шилин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118
МАСТЕРСКАЯ
Лодка в духе «Дзен». Часть 2, А. Даняев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
Наше интервью:
n Правила без прав, А. Даняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
n Малый флот Башкирии, С. Хабирова . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
Новая жизнь «Селенги», А. Смекалов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130
Центральный шверт для надувной лодки, В. Лисовик . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132
Ликбез: Выбираем электрорубанок, И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .136
РЫБАЛКА раздел ведет А. Великанов
Выставка достижений народного хозяйства, А.В. и А.Д. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .138
Ледовые баталии в Мантуниеми . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .142
Эволюция рыболовного мышления, А. Климайтис . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .144
Новая редакция закона о рыбалке . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .147
5
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
CONTENTS №3 (231) april-may 2011
Brief Reports [2].
ON THE MEASURED MILE OF P&SB
«Trident Solo 800»: Unvisible Wings, by A.Lisochkin [18]. «W
inboat R5»: Fundamental Modernization, by A.Lisochkin [24].
TECHNICS
Exhibitions: F
ragment of Distorting Mirror, by A.Grokhovsky [30]. Moscow Boat Show 2011, by A.D. [34]. Fourteen «Worlds» of Duesseldorf–2011, by K.Henderson [38]. Notes of Informed Optimist, by A.Morozov [41]. Everything Mixed on «Vene–2011», by A.Daniaev and I.Lagutin [44]. «Sunreef 58»: From Design to Building, by T.Podmogilnaya [50]. «Yamaha» Philosophy in Russian Reality [52]. More than Half a Century Traditions of «Alumacraft» [54]. Ideas for Businesmen: Surface Drive with Opposite Rotating Props [56]. «MerCruiser» Changes Insight of Motorboat Control, by G.Borden [58].
PRACTICAL
Organization of Motorboat Tourism, part 4, by B.Sinilschikov and V
.Sinilschikov [60]. Useful Web-Site, by E.K. [66]. «Sea» Radio Communication, by E.Kurganov [68]. What and How Can Be Cooked on a Yacht Grill, by V.Maliarenko [74]. «Home» Weather Stations, by A.Ber [79]. «Music» on Board, the fi nal part, by A.Lisochkin [82].
SPORT
Centenary of the Red «Star», by Y.Skachkova [84]. Russian Open K
iting Championship–2011, by E.Kraeva [89]. Our Intrview: Under Sail, but not on Boat, by A.Petrov [90]. Best DN Ice-Yachtsmen of Europe Live in Poland [93]. Baltic Voyage of «Nika», fi nal part, by V.Manukhin [94]. «Class-1»: With Kapellini Now, by S.Belugin [97]. Blue Ribbon of Ocean Rovers–2011, by V.Galenko [103].
TOURISM. TRAVELS. ADVENTURES
Catamaran «Ivan 32» Expedition, by V.Beliakov [104]. Sea Sailing along the Bor
der of Emperor’s Russia with Sweden, by A.Velikanov [112]. Under Sail to Philippines, fi nal part, by A.Kondarakov [116]. To Baltic for Seals, by M.Shilin [118].
WORKSHOP
Boat with the «Zen» Spirit, part 2, by A.Daniaev [122]. Our I
ntrview: Rules without Rights, by A.Daniaev [126]. Pleasure Fleet of Bashkiria, by S.Khabirova [128]. New Life of «Selenga», by A.Smekalov [130]. Centerboard for Infl atable Boat, by V.Lisovik [132]. Getting Started: Choosing Electric Plane, by I.Lagutin [136].
ANGLING
S
ection is leading by A.Velikanov. Exhibition of Fishing Economy Achievements, by A.V. and A.D. [138]. Ice Battles in Mantuniemi [142]. Evolution of Fishing Mentality, by A.Klimaitis [144]. New Revision of the Law of Fishing [147].
«RANGE Marine» – эксклюзивный дистрибьютор, Москва,
т. +7 (495) 973-72-45; www.nordstarpatrol.ru; office@nordstarpatrol.ru
«NORD BOAT» – региональный дилер, Санкт-Петербург,
т. +7 (812) 952-79-50; www.nordboat.ru; info@nordboat.ru
142
142
Философия жизни Николая Валуева
НА СЛУЖБЕ У ВАС В ЛЮБУЮ ПОГОДУ!
Морские катера и яхты «Nord Star Patrol»
Доставка посылторгом по России (812) 449-2105, 449-4078; www.bch5.ru, курьером по Москве (906) 733-9515, (963) 643-8766, (916) 501-4699
www.technomarin.ru
192236, СПб., ул. Софийская, 14
Архангельск – (8182) 64-26-26, 64-90-33
, Астрахань – (8512) 54-77-77, 38-33-80
, Балаково – (8453) 39-61-61
, Бийск – (3854) 24-49-77
, Братск –(3953) 39-90-88, 35-44-04
, В. Луки – (81153) 44-200
, В. Новгород – (8162) 77-21-03, 63-86-05
, Владивосток – (4232) 30-01-32, 49-90-09
, Волгоград – (8442) 94-40-89, 67-00-87, 28-60-43
, Вологда – (8172) 54-64-74, 51-13-88, 75-78-81
, Воронеж – (4732) 75-50-53, 39-25-55
, Выборг – (81378) 9-36-24
, Геленджик – (86141) 51-449
, Екатеринбург – (343) 375-58-83, 372-82-45, 213-08-98
, Иваново – (4932) 41-00-14
, Ижевск – (3412) 51-11-09, 52-68-10, 75-12-02, 46-51-81
, Иркутск – (3952) 29-09-97, 53-90-01
, Казань – (843) 277-04-06, 272-65-29, 523-85-27,
Калининград – (4012) 21-05-01, 36-87-08
, Калуга – (4842) 540-774,
Кемерово –(3842) 25-92-00, 34-11-50
, Киров –(8332) 577-588, (83334) 790-46
, Кострома –(4942) 35-
43-81
, Котлас –(81837) 5-14-13, Краснодар –(861) 215-97-91, 211-89-34, 238-39-40, 255-65-85
, Красноярск – (3912) 77-12-50, 44-91-48, 54-28-29
, 61-77-16,
Липецк – (4742) 39-17-80
, Магадан – (41322) 210-95, 999-30
, Москва – (495) 941-66-36, 485-46-53, 505-33-13, (906) 733-95-15,
(495) 780-32-19, 232-44-13, 739-66-73, 223-31-12, (499) 261-39-21, Мурманск – (815) 227-49-00
, Н.Новгород – (831) 245-97-07, 240-35-05, 219-43-
00, 278-08-58
, Наб. Челны – (8552) 53-23-23, 59-42-74
, Надым – (3499) 52-20-41, Нарьян-Мар –(8172) 71-12-35, Находка – (4236) 63-07-29
, Нижневартовск – (3466) 67-15-53, 67-08-47, 59-31-68
, Нижнекамск – (8555) 31-10-13
, Новокузнецк – (3843) 36-77-72
, Новороссийск – (8617) РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПРЕДСТАВИТЕЛИ
Доставка посылторгом по России (812) 449-2105, 449-4078; www.bch5.ru, курьером по Москве (906) 733-9515, (963) 643-8766, (916) 501-4699
магазин: (812) 449-4078, 449-2105; shop@bch5.ru
опт. отдел: (812) 708-8963, 718-8261; info@technomarin.ru
66-99-22, 27-73-56, 22-19-25
, Новосибирск – (383) 314-02-80, 266-95-81
, Новый Уренгой – (3494) 94-68-74, Норильск – (3919) 22-89-97
, 41-54-
81, 42-51-23
, Омск – (3812) 50-36-11
, Орел
– (4862) 76-05-30,
Пермь – (342) 268-26-56, 250-77-58, 268-99-00
, 227-47-14,
Петрозаводск – (8142) 77-15-77, 78-20-58
, Петропавловск-Камчатский –(4152) 12-35-17, 26-81-00, 25-55-63
, Ростов-на-Дону – (863) 266-27-33, 227-83-56, 261-36-43, 232-87-74
, Рыбинск – (4855) 22-20-50, 28-90-15
, Рязань – (4912) 99-19-16,
Салехард – (34922) 406-14, 402-69, 323-10
, Самара – (846) 222-72-11, 229-06-96, 263-00-33, 265-61-66, 270-00-29, 955-06-85
, 958-89-25, 973-98-29,
Санкт-Петербург – (812) 449-40-78, 449-21-05
, 365-05-88, 600-11-85, 344-21-76,
Саратов – (8452) 43-49-15, 58-02-07, Северодвинск – (8184) 53-45-53, Советск – (40161) 381-51, Сортавала – 81430) 2-50-10,
Сочи – (8662) 67-02-38
, Сургут – (3462) 26-28-77
, Тверь – (4822) 36-83-60, 34-20-74
, Тобольск – (3456) 24-52-55, Тольятти – (8482) 48-17-33, 40-33-22, 93-02-28
, 35-67-67, 22-96-82,
Томск – (3822) 40-55-55, 68-33-67
, Тула – (4872) 36-88-86
, Тюмень – (3452) 32-32-02, 49-47-87, 30-92-56
, Улан-Удэ – (3012) 44-83-86, 23-70-12
, Ульяновск – (8422) 34-54-54
, Усть-Илимск – (39535) 333-36
, Уфа – (3472) 60-25-90, 52-86-66
, Ухта – (82147) 51-684
, Хабаровск – (4212) 31-25-82, 21-72-01, 30-69-25
, Ханты-Мансийск – (34671) 378-15, 381-22
, 39-110, Чебоксары – (8352) 45-14-84, Челябинск – (351) 262-65-65, 729-80-89
, Череповец – (8202) 50-82-82, 21-69-90
, 21-78-96,
Южно-Сахалинск – (4242) 72-76-32, 42-48-48, Якутск – (9025) 75-
75-79
, Ярославль – (4852) 21-05-08, 51-94-92, 50-21-38
8
СООБЩЕНИЯ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Традиционно на заседании прези-
диума присутствовали спортсмены, тренеры, судьи, президенты и вице-
президенты региональных федераций парусного спорта от Хабаровска до Калининграда, представители зару-
бежных федераций, конструкторы и производители яхт, президенты ассо-
циаций классов, представители СМИ и участники выставки Московское Боут-
Шоу 2011. В своем вступительном слове пред-
седатель президиума ВФПС, губер-
натор Тверской области Дмитрий Зе-
ленин, отметил несколько моментов: 2011 г. – юбилейный для ВФПС, 23 сентября будет отмечаться 20-летие с момента основания ВФПС, а на сле-
дующий год – 100-летие создания ста-
рейшей спортивной федерации – Рос-
сийского парусного гоночного союза. Перед рабочим заседанием состоя-
лось два протокольных мероприятия. ВФПС подписала соглашение с инфор-
мационным агентством РБК, которое на протяжении нескольких лет перио-
дически оказывает информационную поддержку Федерации. Продолжено сотрудничество с компанией «Росго-
страх»: все члены ВФПС застрахо-
ваны от несчастного случая на сумму 300 тыс. рублей для участия в кален-
дарных соревнованиях ВФПС. На заседании президиума состоя-
лись выборы председателя Всерос-
сийской коллегии судей: большин-
ством голосов им была избрана Анна Деянова. Доклады о подготовке сборных ко-
манд сделали главный тренер сбор-
ной России по парусному спорту Сер-
гей Джиенбаев и старший тренер по резерву Андрей Старцев, которые впервые выступали перед членами президиума в качестве сотрудников Министерства спорта. Сергей Джиен-
баев, изучив требования Министер-
ства спорта счел, что 27.5 млн. рублей и 350 тыс. долларов, выделенных ми-
нистерством, достаточно для подго-
товки сборной к Олимпийским играм. «Однако, – заметил он, – на протяже-
нии последнего десятилетия целевые средства Минспорта тонким слоем раз-
мазывались по всем классам основной сборной, а также молодежной сборной, шли и на проведение всероссийских соревнований. В итоге – хроническое недофинансирование всех спортсме-
нов сборной и нецелевое использова-
ние государственных средств. Сейчас финансируются только 6 классов из 10, а в перспективе по результатам ключе-
вых европейских соревнований 2011 г. будут сняты с госфинансирования еще несколько классов». Поэтому число соревнований, проводимых за деньги Минспорта, нужно сокращать до двух–
четырех. Всероссийские соревнования должны проводить заинтересованные организации при поддержке регио-
нальных спорткомитетов и региональ-
ных федераций. Андрей Старцев обозначил пози-
цию молодежной сборной. Согласно представленной политике, три класса – «Луч», «Европа» и «Кадет» – были исключены из списка основных клас-
сов для нее и теперь позиционируются как вспомогательные. Он подчеркнул, что с учетом динамики развития олим-
пийского движения в мире молодеж-
ная сборная ориентируется на классы яхт «420», «29-er», «Лазер». Президиум принял заключитель-
ный документ по программе «Ди-
пломирование – аккредитация школ при ВФПС». Руководитель этого на-
правления Андрей Маслов доложил о действиях, предпринятых начиная с 2009 г. Тогда появилось Положение о дипломировании ВФПС, в 2010 г. утверждены программы подготовки рулевых, образцы свидетельств и, на-
конец, положение об аккредитации школ, желающих работать по програм-
мам ВФПС. Новая профессиональная парусная команда «Allied Nippon Russia» будет высту-
пать на лодке «Project 57», построенной в 2008 г. для команды «Mitsubishi Brasilia» по проекту известного КБ «Judel/Vrolijk». Планируется, что яхта, оптимизирован-
ная для гонок по IRC, будет участвовать в европейских регатах с экипажем из семи профессионалов и семи любителей – активных участников российских бизнес-
регат. В ее гоночном календаре на текущий год – регаты «Trofeo Livorno» на приз Морской Академии Италии, «Trofeo Pirelli» в Портофино, «Tre Golfi Sailing Week», знаменитые «Giraglia», «Copa del Rey» и «Les Voiles de Saint-Trope». Завершить се-
зон команда надеется гонкой открытого моря «Tour de Corse» и трансатлантиче-
ской регатой ARC. Владелец и рулевой команды – Сергей Гришин, тактик – Сергей Бородинов.
«Allied Nippon Russia» – новая парусная команда
Заседание президиума ВФПС
Сергей Джиенбаев
10
СООБЩЕНИЯ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
В феврале 2011 г. между компаниями «TerhiTec» и «Аквадрайв» подписано долгосрочное дистрибьюторское соглашение, в рамках которого «Аквадрайв» будет эксклюзивно представлять этот бренд в России.
Модельный ряд «Terhi» включает лодки и катера для многоцелевого ис-
пользования на различных водоемах, изготовленные из пластика АБС (ABS). Благодаря уникальной технологии производства и инновационному подходу к разработке новых моделей, бренд «Terhi» за 39 лет своего существования получил широкое признание и заслужил уважение далеко за пределами Фин-
ляндии: на Балтике, в Средиземноморье, в Северной Атлантике и на Карибах, а также на озерах Скандинавии и Южной Германии.
Компания «Аквадрайв» является официальным дистрибьютор «Brunswick Marine» в Центральной России, Поволжье и Южном регионе, представляет на российском рынке торговые марки «Mercury», «Mercury MerСruiser» и «Quicksilver».
У покупателей катеров «Bavaria» теперь появится возможность зака-
зать любую модель с бензиновым двигателем «MerCruiser» в стан-
дартной комплектации; новые мо-
дели «Sport 38» и «Sport 43» идут с ними эксклюзивно. В зависимости от допускаемой мощности возможна установка двигателей «5.0L MPI» (260 л.с.), «377MAG» (320 л.с.), «8.2MAG HO» (430 л.с.). Они обору-
дуются контрольно-измерительной системой «SmartCraft» и бестросо-
вой системой управления DTS в стандартной комплектации. Эти новшества впервые внедрены «Mercury» в 1999 г. и с тех пор на-
считывают более десяти миллионов часов эксплуатации.
Для каж-
дого мотор-
ног о с удна «Bavaria» про-
п ул ь с ив н а я установка по-
добирается оптимальным образом. «Mercury Marine» со своей стороны предоставляет каждому владельцу дополнительную годовую завод-
скую гарантию в любой стране в пределах ЕС и СНГ.
На всех двухмоторных установ-
ках применяется система управ-
ления «Axius Premier» с пропор-
циональным джойстиком. Кроме того, «Axius Premier» имеет оп-
цию «плавучий якорь» «SkyHook» и функцию удержания курса «Auto Heading», а при подключении к под-
ходящему карт-плоттеру и функцию авторулевого.
«Мы рады сотрудничеству с компанией «Mercury MerCruiser», – говорит Майк Лессиг, директор по продажам компании «Bavaria-
Yachtbau». – Она поддерживает об-
ширную дилерскую сеть в Европе, которую отличает высококачествен-
ный сервис и оперативность до-
ставки запасных частей для наших клиентов в любую точку мира».
«Terhi» в России
Соглашение
«Bavaria-Yachtbau» и «Mercury Marine»
11
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
12
СООБЩЕНИЯ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Гребные винты торговой марки «Quicksilver» изготавливает литейное производство подраз-
деления «Mercury Propeller» (штат Висконсин, США) – мировой лидер по производству судо-
вых движителей. С новыми гребными винтами «Thunderbolt» владельцы катеров с колонками «Volvo Penta DPS» смогут ощутить существенное улучшение ходовых качеств. При тестировании соо-
сные винты «Quicksilver Thunderbolt» превзошли штат-
ную систему «Volvo F6», обеспечив большую максимальную скорость и повышенное на 5% ускорение при разгоне от 0 до 20 миль/ч, чем доказали, что они – подходящая замена винтам «Volvo Type F Duoprop», обычно устанавливаемым на колонки «Volvo DPS».
Улучшение технических характеристики стало результа-
том использования инновационной комбинации соосных винтов с разным числом лопастей – четыре у первого в со-
четании с тремя у второго гребного винта. Как выяснилось, это положительно сказалось не только на упоре, но и на максимальной скорости, вдобавок сни-
зило вибрации.
Гребные винты «Quicksilver Thunderbolt» вы-
пускаются в семи вариантах шагов в диапазоне от 19 до 28 дюймов, этого достаточно для подбора оптимального варианта, полностью использую-
щего возможности катера и его двигательной уста-
новки. Винты изготовлены из запатентованных ком-
панией «Mercury Marine» сплавов, благодаря чему они имеют непревзойденную прочность и стойкость к коррозии как в пре-
сной, так и в морской воде. «Сочетание качества и цены этой продукции – лучшее в своем классе», – заявляет представитель «Mercury Propeller». Для этого утверждения есть основания: при улучшенных характеристиках винты «Quicksilver Thunderbolt» обойдутся по деньгам значительно дешевле пары винтов «Volvo Penta Type F».
Новая серия винтов «Quicksilver Thunderbolt»
и м
и ное
и
соо
-
э
п
щ
е
г
На выставке в Майами зрители увидели интересную новинку от компании «Seven Marine» из штата Висконсин. На суд любителей бы-
строй езды был представлен алю-
миниевый подвесник объемом 1.9 л, весом 454 кг и мощностью 557 л.с. Двигатель создан на базе 8-цилиндрового блока от «General Motors». Для управления мото-
ром впервые в истории индустрии применена джойстиковая система (Joystick Maneuvering System). Раз-
работчиком проекта является Рик Дэвис, бывший главный инженер «Mercury Marine».
Ходовые испытания движка проходили на транцах катеров «Intrepid», хорошо зарекомендо-
вавших себя в разных видах дея-
тельности в Карибском регионе.
Появился подвесной мотор мощностью
557 л.с.!
н
ты п
о ы
Межведомственная комиссия по морскому наследию при Правительстве РФ утвердила план неотложных мероприятий. В их числе – экспедиционный проект «Чукотка – территория открытий», посвященная 365-летию откры-
тия Берингова пролива Семеном Дежневым, который предложила ассоциации «Морское наследие России».
Трехлетний проект ставит своей целью привлечение интереса к Чукот-
скому автономному округу, развитию туризма в нем, сохранение уникальной местной культуры. Среди организато-
ров – правительство ЧАО, Комитет по туризму и спорту, а также Российское географическое общество и ассоциа-
ция «Морское наследие России». В ряду разнообразных мероприятий бу-
дут научно-исследовательские экспе-
диции, которые должны пройти с уча-
стием судов-реплик, аналогичных тем тех, что использовали казаки Дежнева.
В 1987 г., воспользовавшись сведе-
ниями об этих судах, Морской клуб «Полярный Одиссей» совместно с су-
достроительным заводом «Авангард» уже построил коч, получивший название «Помор». В мае этого года в Петрозаводске в рамках нового проекта состоится спуск на воду еще двух кочей, на которых будут совершены походы на родину С.Дежнева – в Великий Устюг и по «Северному кольцу» через Архангельск–
Соловки–Петрозаводск. К концу лета 2012 г. предполагается прийти в Тикси и стать на зимовку, а затем, летом 2013 г., пройти маршрутом Дежнева от Тикси до Анадыря и торжественно завершить экспедицию.
Кочи – это надежные мореходные суда, отличающиеся от известных ранее лодий, карбасов и сойм. Они строились поморами специально для арктических плаваний и получили наибольшее распространение в XVI в. под названиями коч, кочмара или кочневая лодья. Харак-
терным признаком конструкции коча было наличие полностью запалубенного яйцеобразного корпуса, сшитого досками в два слоя внакрой, и со значительным развалом бортов.
Историки пройдут путем Дежнева
Рис. Александра Скворцова
14
СООБЩЕНИЯ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
В народе эту выставку обычно называют «ВДНХ light», что вполне оправ-
данно – в «Ленэкспо» представление на рекреационные темы как минимум раз в десять меньше, чем на аналогичной выставке в Москве, и, видимо, поэтому практически все монстры рыболовно-лодочного рынка уже лет пять обходят данную тусовку стороной.
Вот и ныне из признанных тяжеловесов мы увидели: «MNEV &C», «Badger», «Ecofish», «Normark», «Adrenalin.ru», «Техномарин», «Петросет».
По своей сути эта выставка – чисто «коробейниковое» мероприятие, куда ротозеи и страждущие подтягиваются за покупками. Даже журналистам прихо-
дится стоять в очереди за входными билетами, ибо пресс-центра не существует. В этом году следует в первую голову отметить гигантский стенд из Суоми, где туроператоры похоже всерьез взялись за развитие рекреационного отдыха жителей Северной Пальмиры. И это неудивительно – Финляндия – одна из немногих стран, где в первозданном виде сохраняются природные богатства, хотя охотой, рыбалкой и водными путешествиями тут увлекается каждый вто-
рой житель, а количеству здешних марин и развитию инфраструктуры ВВП можно только позавидовать. Для жителей Петербурга и Ленинградской обла-
сти финны значительно облегчили визовый режим, и чему теперь удивляться, когда даже работники нашенских рыбводов и ГИМСов ездят на рыбалку к се-
верному соседу.
Вообще же, многомиллионному городу подобные выставки очень нужны, ведь именно здесь под одной крышей можно увидеть полностью троллиннго-
вые тюнинговые надувнушки, последние модели японских воблеров и шнуров или новую версию популярного навигатора, установленного на рулевую ко-
лонку 65-килограммового «Бурлака» – снегохода-трансформера из Тольятти.
К сожалению, в нынешнем году не обошлось без неприятных ощущений: прямо в центре 4-го павильона фирма «Барракуда» открыто торговала жабер-
ными сетками, и никому до этого не было никакого дела…
А.В.
Союз журналистов России, Рус-
ский крейсерский клуб и компания «Raymarine» объявляют о подготовке кругосветного плавания на парусной яхте «Delta» под командованием извест-
ного российского яхтсмена Андрея Не-
взорова, не так давно совершившего пу-
тешествие вокруг Европы и написавшего об этом книгу. Оно продлится три года, старт намечается в День независимости России 12 июня 2011 г. из Москвы. Экспедиция посвящена 50-летию по-
лета в космос Ю. А. Гагарина и станет первым кругосветным плаванием, в ко-
тором для навигации будет использо-
ваться только российская спутниковая система ГЛОНАСС. Во время плавания будет проводиться непрерывный мони-
торинг зоны покрытия, точности пози-
ционирования и стабильности работы системы. Итогом экспедиции должен стать вывод о возможности (или невоз-
можности) использования системы для гражданских нужд.
Экспедиция проходит под патрона-
жем ЮНЕСКО, проект получил одобре-
ние Государственной Думы Российской Федерации. Генеральным информаци-
онным партнером проекта выступает Всероссийская государственная телеви-
зионная и радиовещательная компания. Видеоматериалы об экспедиции будут транслироваться на общенациональных каналах Россия-2 и Россия-24. Партне-
рами являются Издательский дом «Мо-
сковский спорт» и ВФПС.
Все материалы об экспедиции можно найти на сайте www.delta.cruc.ru
Кругосветка
Андрея Невзорова
«Охота и рыболовство» по-питерски
Марья Мустоярви – координатор финского проекта
16
СООБЩЕНИЯ
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Известная итальянская верфь «Cantieri del Pardo» выпу-
стила новую яхту «Grand Soleil 50», ставшую самой успешной моделью компании по числу размещенных в первый же год предварительных заказов. Как и раньше, яхту, относящуюся к классу performance cruiser, отличают очень чистые и агрессив-
ные линии корпуса и рубки. При разработке ее изощренной конструкции использованы пенопласт «Airex» и однонаправ-
ленное углеволокно, усиливающие выклеенный при помощи инфузионного процесса корпус в наиболее напряженных ме-
стах. Кроме того, в него вклеен объемный рамный шпангоут, тоже формованный из углеволокна при помощи инфузии. Он воспринимает усилия от мачты, киля и вант-путенсов. Для приклеивания этого шпангоута использовался новый акри-
ловый клей, разработанный для концерна «Airbus». Палуба яхты в наиболее нагруженных местах усилена вблизи люков и путенсов углеволокном и морской фанерой, заменяющей пенопласт в качестве наполнителя.
Новый скоростной крейсер будет традиционно конкури-
ровать с такими ходоками, как «X-Yachts», от которых он вы-
годно отличается большими внутренними объемами. Начав-
шееся еще в 1974 г. производство высококачественных яхт «Grand Soleil» в Италии относят к важной части общенацио-
нального бренда «Made in Italy».
Основные данные яхты «Grand Soleil 50»: длина – 15.15 м, ширина – 4.58 м, осадка – 2.9 м, водоизмещение – 13.00 т., площадь парусности – 148 м
2
, мощность вспомогательного двигателя «Yanmar» – 75 л.с.
В Финляндии и на территории России новую модель эксклю-
зивно представляет финская компания «Aquantum Oy», нахо-
дящаяся в Хельсинки. Адрес в Интернете - www.aquastore.fi/ru.
Яхта «Delphia 46 СС» с централь-
ным кокпитом – новый флагман поль-
ской верфи, только что представлен-
ный на выставке в Дюссельдорфе, будет «живьем» показан и на Балтий-
ской бот-шоу в Санкт-Петербурге (она состоится в июне этого года). От при-
вычной уже «47-й» модели новая яхта отличается прежде всего своей плани-
ровкой: центральный кокпит позволил создать очень просторную кормовую хозяйскую каюту, что переводит судно Новая модель «Grand Soleil» Флагман «Delphia» появится в Петербурге
уже в иную категорию. Было бы не-
плохо, чтобы подобное появление в Петербурге новых яхт вскоре после их мировых премьер стало доброй традицией.
Основные данные яхты «Delphia 46 CC»: длина – 14.06 м, ширина – 4.48 м, осадка – 2.26 м, водоизмещение – 13 т, площадь парусности – 116 м
2
, мощ-
ность вспомогательного двигателя «Volvo» – 110 л.с.
Повышенная мощность двигателя (обычно на яхты такого водоизме-
щения ставят двигатели мощностью порядка 70 л.с.) объясняется пози-
ционированием лодки как комфор-
табельного крейсера. 17
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
Пора подумать всерьез...
о защите наших водных просторов!
ПРИГЛАШАЕМ
ПРИГЛАШАЕМ
ДИСТРИБЬЮТОРОВ
ДИСТРИБЬЮТОРОВ
Пожалуйста, указывайте этот код, Пожалуйста, указывайте этот код, когда будете связываться с нами
когда будете связываться с нами
POWSAL
POWSAL
В конце февраля в Санкт-Петербурге при поддержке генерального консульства Французской Республики и торговой миссии UBIFRANCE прошла презентация от-
крытия еженедельного морского торгового сообщения между французским портом Дюнкерк и городом на Неве.
Транзитное время в пути – всего пять дней, что в сово-
купности с современными логистистическими решениями позволит создать серьезную конкуренцию грузопотоку, следующему через Финляндию. Такая информация осо-
бенно заинтересует отечественных яхтсменов, решивших приобрести судно за рубежом – оперирующая на этом маршруте компания «Delta Shipping Line» может перевоз-
ить суда длиной до 12 м (в контейнерах 20, 40 и 45 футов и flat rack). Стоимость доставки «от двери до двери» – от 1500 до 2000 евро.
Элизабет Барсак –
генеральный консул Франции
в Санкт-Петербурге
Мартин Бонни – президент порта Дюнкерк
Франция становится ближе
к России
2011 г. объявлен годом Италии у нас в стране и, соответственно, будет годом России на Аппенинском полуострове. Между странами запланировано более 300 масштабных мероприятий, кото-
рые будут проходить также под патро-
нажем С. Берлускони и Д.Медведева. Отношения между нашими странами были официально установлены еще при Петре I, правда, в XVII в. русские дипломаты имели дело с Венецианской республикой.
В Евросоюзе Италия – один из са-
мых активных сторонников отмены виз для жителей нашей страны. В про-
шлом году Италию посетило порядка миллиона жителей РФ. Ныне их будет значительно больше, поскольку на пра-
вительственном уровне было принято решение о предоставлении бесплатной шенгенской визы россиянам, направ-
ляющимся в Италию на одно из таких культурных мероприятий.
Генеральный консул Италии в Санкт-
Петербурге Фаити Сальвадори делится секретами варки кофе «эспрессо» Год Италии в России Команда «Designet» при под-
держке ВФПС проводит конкурс на графическое оформление нацио-
нального швертбота класса «эМ-Ка». Победителя и призеров ждут солид-
ные денежные вознаграждения. Под-
робности на сайте designet.ru
Конкурс
Стихийное бедствие, обрушив-
шееся на Японию, затронуло не только это островное государство. В частности, пострадали и США — множество марин и яхт-клубов, расположенных на побережьях Ка-
лифорнии, Орегона и Гавайских островов, сообщают о значитель-
ных повреждениях базирующих судов и береговой инфраструк-
туры. В частности, ущерб, нанесен-
ный марине «Keehi Boat Harbor», на Гавайях оценивается более чем в 3 млн. долл.
От цунами пострадала не только Япония
18
НА МЕРНОЙ МИЛЕ
НА МЕРНОЙ МИЛЕ
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
редыдущая навигация ознаменовалась для «Трайдента» появле-
нием сразу трех новых моделей, о двух из которых — «Trident 720 CT» и «720 WA» — мы уже успели рассказать (см. тестовые отчеты в № 229 и 230). Все но-
винки решены в модном ныне «траулерном» стиле, причем, как показали результаты испытаний, форма здесь вполне соответствует содержанию — обе модификации «720-й» мы бы смело рекомендо-
вали и для дела, в первую очередь для «серьезной» рыбалки.
Когда отдых совместим с делом
На сегодняшний день «Trident Solo 800» возглавляет модель-
ный ряд компании — габаритная длина флагмана превышает 8 м. Кроме того, это пока единствен-
ная серийная лодка этой марки, оборудованная стационарной силовой установкой и относя-
щаяся, согласно старой терми-
нологии, к классу катеров. И еще один существенный момент: вся продукция «Трайдента», постав-
ляемая в том числе и на экспорт, проходит сертификацию в соот-
«T
«T
rident
rident
S
S
olo
olo
800»
800»
:
:
невидимые крылья
Артем Лисочкин
Фото
Алексея Даняева
Наше первое знакомство с этой новинкой петербургской компании «Трайдент» состоялось «в статике» — на прошлогодней петербургской бот-
шоу, ныне существующей под названием «Балтийский морской фестиваль». Стоящая у выставочного причала лодка сразу привлекла нас своим необычно высоким и узким силуэтом «анфас». Тогда нам показалось, что стремление разработчиков вписать достаточно крупное судно с высокой массивной надстройкой в «трейлерный» габарит может вызвать проблемы с остойчивостью... Но тест, проведенный под занавес предыдущего сезона, полностью опроверг подобные предположения.
18
НА МЕРНОЙ МИЛЕ
НА МЕРНОЙ МИЛЕ
НА МЕРНОЙ МИЛЕ
19
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
НА МЕРНОЙ МИЛЕ
ветствии с европейским требова-
ниями, которую проводят сюр-
вейеры из-за рубежа, и, согласно результатам проверок и испыта-
ний, «Solo» присвоена серьезная «морская» категория «В».
Как и у не столь крупных «720-х» с подвесными мото-
рами, ключевой чертой внеш-
него облика флагмана являются «траулерные» лобовые стекла с обратным наклоном. На «насто-
ящих» траулерах такое решение преследует ряд практических це-
лей — в частности, так легче кон-
тролировать все палубное про-
странство из рубки. Но мы уже не раз отмечали, что мода модой, но «обратные» стекла имеют свои плюсы и на относительно небольшом судне. В частности, в отличие от «аэродинамиче-
ских» стекол, отклоненных назад и придающих лодке стремитель-
ный спортивный силуэт, изнутри в них не отражается приборная панель, что особо ценно в сол-
нечную погоду (которой и пора-
довал нас Финский залив в день испытаний).
Лодка, как и все модели «Trident», полностью выполнена из алюминия, обычно не предо-
ставляющего дизайнеру особого простора для художественных изысков, но смотрится «Solo» до-
вольно привлекательно, а его хо-
лодная металлическая сущность не особо бросается в глаза — во многом благодаря качественной двухцветной окраске.
Общую компоновку «Solo» мы бы отнесли к теплолюбивому «скандинавскому» типу, весьма популярному и на большей ча-
сти России по причине сходства климатических условий. Основ-
ное обитаемое пространство — это просторная однообъем-
ная рубка-салон, совмещенная с неогороженным дверью спаль-
ным отсеком под носовой декой. Здесь имеются два стационар-
ных спальных места, но, если опустить трапециевидный сто-
лик, вполне можно разместиться и втроем. Сверху — достаточно большой световой люк, кото-
рый удобно использовать и для выхода на бак, габариты позво-
ляют. В носу, как и положено на таком довольно крупном судне, установлена якорная электроле-
бедка с дистанционным управле-
нием. К якорной цепи, уклады-
вающейся в накрытый широкой крышкой форпик, обеспечен хо-
роший доступ, хотя обычно ав-
томатически укладывающаяся цепь не перепутывается даже по-
сле длительной тряски на волне.
Пройти в нос из кормового «Trident Solo 800»
Длина, м:8.75
Ширина, м 2.48
Осадка, м 0.55
Килеватость на транце, град.
22
Сухой вес, кг 1750
Емкость, л:
– топливного бака
– водяного танка
450
100
Высота подволока каюты, м
1.9
Марка и модель двигателя*
Турбодизель «Steyr»
Мощность двигателя, л.с.:
– на тестовой лодке
– максимальная
– минимальная
286
350
250
Тип привода* Угловая колонка «Bravo III»
Пассажировмест., чел.
9
Кол-во спальных мест 2–3
Грузоподъемность, кг 900
Категория СЕ В
Цена, руб.5 500 000
* На тестовой лодке
20
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
кокпита можно и по широким потопчинам по бокам от рубки, причем бортики ее крыши с трубчатой окантовкой оказа-
лись очень удобным сплошным поручнем. Кстати, упомянутые бортики довольно высоки, поэ-
тому крышу можно удобно и без-
опасно использовать в качестве солярия. Правда, если бы не одно «но»: ведущего на нее трапа мы не обнаружили, в то время как он есть даже на отличающемся меньшими размерами «720 СТ». Впрочем, забраться на крышу можно с носовой деки, хотя и проявив определенную ловкость.
Планировка «скандинав-
ского» салона вполне тради-
ционна, но есть и кое-какие фирменные «фишки». Справа впереди — пост управления (во-
дитель, обычно сам владелец судна, таким образом не отрезан от прочей компании на борту), ближе к корме по правому борту — камбузный уголок с мойкой и газовой плиткой, слева перед входом в «спальную» каютку — встроенный холодильник. А вот регулирующиеся «ана-
томические» сиденья с подло-
котниками — и водительское, и пассажирские — словно переко-
«Trident Solo 800»
( — 2 . 400 , — 286 .., — 21 ( «Bravo III»), — 4–5 /, — 0.4–0.5 , . — 2°, . — 4°, — ! " , -#
$)
Об/мин Скорость, уз (км/ч)
600 2.8 (5.2)
1000 4.8 (8.9)
1500 6.3 (11.6)
2000 7.1 (13.2)
2500 11.5 (21.2)
3000 18.6 (34.4)
3500 21.4 (39.5)
4000 25.8 (47.7)
4500 30.2 (55.8)
чевали сюда с борта воздушного лайнера, особенно сдвоенное заднее.
На судне таких размеров уже полагается иметь выгоро-
женный гальюн, и на «Solo» он есть — довольно просторная ка-
бинка, вход в которую, что не-
маловажно, осуществляется с кормовой палубы (кто имел дело с гальюнами, расположенными внутри лодок схожих размере-
ний, наверняка поймет, о чем речь). Вдобавок, здесь имеется принудительная вентиляция, ра-
ботающая от солнечной батареи, и открывающийся небольшой иллюминатор. Это помещение, как это нередко бывает, можно использовать и в качестве ду-
шевой кабины — под решетча-
тым настилом предусмот рен слив для воды. На протестиро-
ванном экземпляре был уста-
новлен обычный биотуалет, но вместо него можно поставить прокачной унитаз (хорошо бы электрический), тем более что в качестве опции предусмотрена накопительная цистерна, что немаловажно для тех, кто посе-
щает зарубежные марины с их строгими экологическими пра-
вилами. К числу опционных си-
стем относится и водогрей, а вот 100-литровый водяной танк — в «стандарте».
Комфорт внутри салона, ко-
нечно, не особо «яхтенный», но все же на высоте, тем более для «мини-траулера». А вот кормо-
вая палуба находится в полной гармонии с характерным силуэ-
том «Solo» и его стеклами об-
ратного наклона. Это простор-
ная, абсолютно плоская и ничем не загроможденная площадка, окаймленная высокими фаль-
шбортами. Обычно в транцевом фальшборте обходятся узень-
кой «калиткой» для выхода на транцевый кринолин (на «Solo» он тоже отличается простором и, что немаловажно, находится в одной плоскости с палубой), но здесь предусмотрены насто-
ящие четырехстворчатые «во-
21
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
рота», открывающиеся практи-
чески на всю ширину кокпита и оставляющие чисто символиче-
ский порожек. Почему-то нам первым делом пришло в голову, насколько удобно отсюда было бы выбирать «профессиональ-
ные» рыболовные сети. Хотя вообще-то рыбацкие артели, как правило, предпочитают посу-
дины попроще, но как знать? Но наверняка такую конструкцию кормовой части по-достоинству оценят, например, дайверы со своим довольно громоздким сна-
ряжением. Да что там дайверы — на кормовой палубе «Solo» без проблем разместится и класси-
ческая водолазная станция для спусков в «тяжелом» костюме! Абсолютно не проблема и зата-
щить сюда с воды легкий тузик или тот же гидроцикл.
Отсюда же, с кормовой па-
лубы, осуществляется доступ к основному двигателю (286-силь-
ному турбодизелю «Steyr») и опционному дизель-генератору, накрытым расположенными за-
подлицо с пайолом алюминие-
выми крышками. По соседству с генератором, обеспечивающим не только зарядку аккумулято-
ров, но и 220 В на борту, обна-
ружился автономный отопитель «Webasto» — в салоне не будет холодно даже в морозы, и, что очень важно, предусмотрен от-
дельный дефлектор для обдува теплым воздухом ветрового стекла перед водителем.
«Гоццо» по-питерски
Мы уже отмечали, что «строй-
ный» силуэт «Solo» поначалу заставил нас заподозрить его в излишней валкости. Однако в ходе теста, когда на борту по-
рой оказывалось довольно много народу, постоянно пере-
мещавшегося туда-сюда, ничего подобного мы не отметили — статическая остойчивость оказа-
лась на высоте. Но главным сюр-
призом стало поведение «Solo» в динамике — на полном ходу (около 60 км/ч) можно было смело класть штурвал на борт (благо он был с гидроусилите-
лем), закладывая совершенно немыслимые, казалось бы, для относительно узкой каютной лодки виражи. Корпус развора-
чивался чуть ли не на месте, но крен всякий раз не превышал пристойных 15–20° — даже при намеренных попытках закренить лодку при помощи «раскрутки» с места на полном газу. Чудеса?
Как выяснилось, при первом осмотре «Solo» мы совершенно не обратили внимания на то, что скрывается на уровне ватерли-
нии и под ней.
В Италии, в Неаполитанском заливе, в стародавние времена был очень популярен исклю-
чительно местный тип лодки под названием «гоццо». С виду обычный вельбот с одинаково острыми носом и кормой, но только в корме на уровне ватер-
линии к бортам были приделаны треугольные «крылышки», по-
вышающие остойчивость и не-
много уменьшающие ходовой крен при движении под пару-
сом. Идея «гоццо» не умерла с появлением лодочных мото-
ров и нашла свое современное воплощение на сравнительно крупных катерах со скругленной кормой, под которой скрываются «крылья», являющиеся продол-
жением глиссирующего днища. Так поступают, например, рас-
22
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
положенная в тех же краях ком-
пания «Apreamare» и множество ее последователей.
У «Solo» — обычный плоский транец, но основной принцип показался нам примерно тем же. Дело в том, что имеющий об-
ратный наклон скуловой брыз-
готбойник здесь плавно переходит в довольно широкие выступающие из бортов «були», имею-
щие все тот же обратный наклон. В общем, полу-
чается некий гибрид упо-
мянутого уже «гоццо» и давно известных три-
маранных обводов типа «кафе-
драл». Именно это гидродина-
мическое решение и объясняет чудесную способность «Solo» управляться с креном — что на стоянке, что на ходу.
Отдельных слов заслуживает пост управления, которой на предоставленном на тест образце был «нафарширован» буквально до предела. Помимо полного на-
бора аналоговых приборов на панели красовались сразу два устройства с большими дис-
плеями, на которые выводились данные двух эхолотов (обычного и «впередсмотрящего»), карт-
плоттера и радара — «Interphase Chart Master CVS» и «Garmin GPSmap 4010». Имелись удобно расположенные радиостанция и CD-проигрыватель. Конечно, выбор «навигации» и прочих опций зависит от будущего вла-
дельца, но главное, что конструк-
торами заранее предусмотрено место для стационарной уста-
новки и самых навороченных систем. В целом эргономика на высоте, хотя несколько портит ее блок из двенадцати никак не обозначенных кнопок справа от водительского сиденья, к кото-
рым, вдобавок, надо тянуть руку назад «на излом».
Обзорность по курсу и по бокам хороша — единственно, при выходе на глиссирование и вообще в переходном режиме приподнявшийся нос заметно перекрывает линию горизонта. Впрочем, привстать не проблема, благо высота подволока это по-
зволяет. А вот при движении за-
дним ходом (например, загоняя лодку в «усы» причала) наблю-
дать за обстановкой за транцем можно лишь через прозрачную дверь справа по борту — левую часть переборки перекрывает гальюн.
Шум в салоне на полном ходу довольно ощутим — иногда при-
ходилось переговариваться на повышенных тонах. Время от времени появляются резонанс-
ные шумы и при смене режима работы двигателя. Вдобавок, нас долго доставало какое-то надо-
едливое дребезжание, пока мы не вычислили, что его источни-
ком является камбузная плитка — вернее, накладные решетки ее конфорок, снабженные хитроум-
ными «морскими» держателями для посуды.
Помимо триммера угловой колонки «Bravo III» с противо-
направленными гребными вин-
тами (почти полное отсутствие обычного для одновинтовых схем бокового увода оказалось наиболее ценным на заднем ходу), «Solo» был оборудован транцевыми интерцепторами от «Volvo Penta» (мы вообще об-
ратили внимание, что конструк-
торы «Трайдента» явно предпо-
читают их более традиционным транцевым плитам). На практи-
чески пустой лодке и при умерен-
ной силе ветра для регулировки ходового крена использовать их не разу не пришлось, тем более учитывая велико-
лепную динамическую остойчивость, а вот при разгоне желание задей-
ствовать оба интерцеп-
тора одновременно не раз возникало — уже от-
мечалось, что в переход-
ном режиме, особенно на скоро-
стях порядка 18–20 км/ч, лодка довольно заметно задирает нос даже при полностью «поджатом» триммере угловой колонки. В общем, если это и опция, то да-
леко не лишняя.
С волной, учитывая катего-
рию «В», нам на сей раз не по-
везло — высота ее не превышала полуметра. «Solo» просто ее не замечал — не помогли хоть не-
много подпрыгнуть и попытки развести дополнительную волну при помощи катеров сопрово-
ждения. Масса под три тонны, 22° килеватости на транце и вы-
сокий борт исправно делали свое дело, так что вполне можно пред-
положить, что лодка успешно управиться и с гораздо более «сильной» погодой.
Резюме
Серьезная морская лодка, в ко-
торой успешно сочетаются до-
вольно высокий уровень ком-
форта и «деловые» качества. Годится как для путешествий по крупным водоемам, так и для увлечений вроде рыбалки и дайвинга на профессиональном уровне. Благодаря алюминиевой конструкции пригодна для «ди-
ких» необорудованных стоянок, в том числе на каменистом по-
бережье. Мореходные качества подтверждаются присвоенной солидной международной орга-
низацией категорией «B». §
великолепная статическая и динамическая остойчивость
«трейлерный» габарит по ширине
высокий уровень комфорта
удачное решение кормовой палубы
–
высоковат уровень шума
–
– повышенный носовой дифферент в переходном режиме без использования интерцепторов
–
ограниченный кормовой обзор
Катер «Trident Solo 800» предоставлен
для испытаний
компанией «Trident. Алюминиевые катера»: Санкт-Петербург,
г. Ломоносов, Транспортный пер., 9, тел./факс: (812) 423-3223, 423-4224, в выходные дни – (921) 967-1735,
katera@tridentboats.ru, www.tridentboats.ru ТЕСТ
ТЕСТ
К
И
Я
23
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
24
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
опытки найти его, есте-
ственно, в судострои-
тельном мире не раз предпринимались. Так, напри-
мер, нам известно об опыте одной из зарубежных фирм, оснастившей свой эксперимен-
тальный РИБ «половинчатым», как бы разрезанным вдоль бал-
лоном, имеющем D-образное сечение вместо привычного круглого... Петербургская ком-
пания «Winboat», известная своими инновациями в области РИБостроения (в частности, читайте в предыдущем номере отчет об испытаниях склад-
ного парусно-моторного РИБа «Winboat R460F»), нашла реше-
ние, казалось бы, лежащее на по-
верхности — применить баллон переменного сечения, имеющий в средней, самой обитаемой ча-
сти корпуса толщину чуть ли не втрое меньшую, чем в носу и корме.
«Липоксация» по-лодочному
Реализовать идею было решено в ходе рестайлинга популяр-
О преимуществах РИБов перед обычными жесткими лодками говорилось уже не раз — прежде всего что касается вопросов безопасности. Однако есть у этого типа судов и довольно серьезный минус. В обитаемости они проигрывают «классике» — надувные борта заметно «съедают» габариты корпуса, в первую очередь по ширине, отчего кокпит получается сравнительно узким, а вместимость заметно отстает от действительно чемпионской грузоподъемности, достигаемой за счет надувных элементов. Возможен ли компромисс?
Артем Лисочкин
Фото Игоря Лагутина
«W
«W
inboat
inboat
R5»:
R5»:
коренная модернизация
25
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
ной модели «R5», доселе пред-
ставлявшей собой совершенно классический прогулочный РИБ с «толстым» баллоном. Однако в итоге получилась со-
всем другая лодка, даже отда-
ленно не напоминающая своего предшественника.
«Ломаный» силуэт темно-
синего баллона вкупе с до-
вольно замысловатой конфи-
гурацией «палубной» секции жесткого стеклопластикового корпуса придает лодке наряд-
ный, оригинальный и узнавае-
мый вид — по крайней мере, на воде новый «R5» ни с чем не спутаешь. Оказавшись в кок-
пите, чувствуешь себя скорее как в обычной жесткой лодке — благодаря не только его зна-
чительной для подобных основ-
ных размерений ширине (1.4 м), но и тому, что он ограничен сте-
клопластиковыми фальшбор-
тами с фигурными релингами из сверкающей нержавейки. Справа установлена «аэродина-
мических» очертаний консоль с небольшим ветрозащитным козырьком и отформованным спереди сиденьем-рундуком, знакомая нам по РИБам марки «Буревестник». Как нам объяснили, это не единственный возможный ва-
риант как самой консоли, так и вообще внутренней планировки — в рамках кооперации с петер-
бургской компанией «Мобиле Груп» на «R5» могут монтиро-
ваться любые консоли из вы-
пускаемого ею ассортимента (в частности, возможна и двухкон-
сольная установка, благо ши-
рина позволяет). Места слева от водителя действительно бо-
лее чем достаточно — проблем с проходом из носа в корму не испытает и совершеннейший толстяк.
В корме — весьма вместитель-
ный для РИБа длиной менее 5 м рундук, он же сиденье. На про-
тестированном образце в нем разместились два 40-литровых пластмассовых бензобака с вен-
тилем для переключения между ними, аккумулятор и водоот-
ливная трюмная электропомпа, доступ к которой (например, для очистки) не представляет никаких проблем. Баки, кстати, имеют заливные патрубки, выве-
денные на кормовые плоскости планширя, так что возможность случайного попадания бензина в рундук при заправке исключена. При этом в кормовом отсеке остается и довольно много сво-
бодного пространства — напри-
мер, туда вполне поместится туго «Winboat R5»
Длина, м:
– жесткого корпуса
– габаритная
– кокпита
4.0
4.8
3.3
Ширина, м:
– жесткого корпуса
– габаритная
– кокпита
1.7
2.1
1.4
Высота борта на миделе, м
0.85
Осадка, м 0.25
Килеватость, град.:
– на транце
– на миделе
18
26
Сухой вес, кг 230
Надувной баллон:
– диаметр макс., м
– плотность ткани, г/м
2
– кол-во отсеков
0.47
1100
5
Емкость топл. бака, л До 160
Высота транца, м 0.38 или 0.51
Мощность ПМ, л.с.:
– на тестовой лодке
– максимальная
– рекомендуемая
60
70
40–50
Пассажировмест., чел.8
Грузоподъемность, кг 800
Цена, тыс. руб.От 210
26
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
набитый туристский рюкзак. Правда, в этом случае мы бы на-
крыли аккумулятор стандартной пластиковой крышкой, дабы из-
бежать случайного замыкания.
Заправочные горловины удобны и при использова-
нии «пистолета» береговой бен-
зоколонки, и при заполнении ба-
ков более распро-
страненным у нас способом — при помощи канистры с воронкой, причем в качку в качестве до-
полнительного упора можно использовать трубчатую дугу-
таргу, представившуюся нам, честно говоря, чисто декоратив-
ным элементом (хотя на ней, ко-
нечно, можно разместить и зву-
ковые сигналы, и прожектор, и те же «стаканы» для удилищ).
Надо сказать, что нас пона-
чалу несколько удивило, что, согласно таблице основных тех-
нических данных, запас топ лива может достигать 160 л. Выясни-
лось, что в дополнение к паре баков в корме еще одну стан-
дартную пластиковую емкость (40 или 60 л) можно разместить под консолью. Но это, как го-
ворится, на крайний случай — лодка все-таки не «крейсер-
ская», и длительные переходы не ее стихия. Мы сразу пози-
ционировали «R5» как некую «пляжно-прогулочную» модель, предназначенную в первую оче-
редь для обычного катания, бук-
сировки воднолыжников и т.п., с чем представители фирмы-
производителя, надо сказать, вполне согласны, хотя простор на борту наверняка приглянется и тем, кто эпизодически занима-
ется той же рыбалкой.
В носу — стандартный для большинства РИБов треуголь-
ный рундук, предназначенный прежде всего для «служебных» целей — хранения якоря и кон-
цов, а носовой баллон увенчи-
вает плоская стеклопластико-
вая площадочка с вертикальным релингом, назначение которой тоже показалось нам в основном декоративным. При этом нас не-
сколько удивило, что при чисто прогулочном назначении но-
вого «R5» на нем не нашлось ку-
пального трапика — вместо него слева от основного подвесника мы обнаружили складной до-
полнительный транец для вспо-
могательного моторчика, кото-
рый на такой лодке вроде как и ни к чему.
Правда, как нам объяснили, предоставленная на тест лодка являла собой нечто вроде «пе-
реходного» экспериментального варианта, и в серии будет реали-
зовано то решение, которое хо-
рошо зарекомендовало себя на предыдущем «R5» — носовая «палуба» на нем значительно просторнее и снабжена склад-
ным трапиком, который можно использовать и при купании, и для входа в лодку при стоянке носом в берег. Надо сказать, что предыдущая версия была при-
способлена для движения под распашными веслами (гребец располагался на сиденье носо-
вого рундука), в то время как на новой лодке подуключин не ока-
залось. Между тем, в том же Фин-
ском заливе на значительном протяжении его побережья без весел не обойтись — при отходе 27
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
от берега приходится всякий раз преодолевать 50–100-метровую полосу мелководья, усеянного валунами...
Обратила на себя внимание пластиковая спинка заднего си-
денья, откидывающаяся вперед. Таким образом конструктору удалось выиграть еще немного дополнительного полезного пространства за счет уменьше-
ния длины подмоторного ре-
цесса, обычно рассчитанного на то, чтобы капот откинутого мо-
тора не упирался в переборку. На ходу спинка поднята, а при откидке мотора в стояночное положение ее нужно опустить на заднее сиденье, освобождая ему место. Кроме того, выяснилось, что лодка может поставляться и в самом простом «румпельном» варианте, без консоли. В этом случае спинка не устанавлива-
ется, и водитель располагается непосредственно на кормовом рундуке. Такой вариант испол-
нения мы не испытывали, но экспериментальные прикидки показали, что за румпель управ-
лять будет довольно удобно.
«Яхтенный стиль» и глиссирование
Обводы лодки тоже претер-
пели коренные изменения. Свой вклад в узнаваемый силуэт но-
вого «R5», несомненно, вносит и практически вертикальный фор-
штевень. Как пояснил конструк-
тор, особых гидродинамических целей при этом не преследова-
лось — скорее, это тоже чисто дизайнерский ход, своеобраз-
ная дань «яхтенному стилю», и маленький РИБ действительно навевает некоторые ассоциации с океанскими парусными «го-
ночными машинами». В общем и целом, в обводах нет ничего революционного — применено днище переменной килеватости со стандартными 17° на транце, переходящими в довольно вну-
шительные 26° на миделе, с двумя парами продольных реда-
нов, протянувшихся до самого транца (явно в расчете на ис-
пользование моторов довольно умеренной мощности).
Обратили мы внимание и на еще одни необычные элементы — треугольные стеклопластико-
вые «крылышки», приклеенные непосредственно к кормовым оконечностям надувных бал-
«Winboat R5» ( — 1 . 20 , — «Honda 60», — «Solas» 11.1 14 , — 2–4 /, — 0.2–0.4 , . — 1°, . — 4°, — ! . ! "
, -
#)
Об/мин Скорость, уз (км/ч)
800 2.2 (4.1)
1000 2.9 (5.4)
1500 4.2 (7.8)
2000 5.1 (9.4)
2500 5.7 (10.6)
3000 6.7 (12.4)
3500 16.1 (29.8)
4000 19.5 (36.1)
4500 23.1 (42.7)
5000 25.6 (47.4)
5500 28.5 (52.8)
6000 30.9 (57.1)
6400 32.1 (59.4)
«Winboat R5» 1–5 !.
Нагрузка, чел.Скорость, уз (км/ч)
1 32.1 (59.4)
2 31.6 (58.5)
3 30.5 (56.5)
4 30.4 (56.2)
5 29.1 (53.8)
На серийных образцах нового «R5» носовая часть будет такой же, как у старой модели – с более просторной «палубой» и складным трапиком
28
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
лонов. На наш взгляд, это ско-
рее тоже больше декоративные детали, тем более что располо-
жены они довольно высоко от ватерлинии и если и должны ра-
ботать, то разве что при крене в поворотах.
На транце была установлена 60-сильная «Honda», практи-
чески предельной для данной лодки мощности (пас порт ограничивает ее величиной 70 л.с., хотя, по словам разра-
ботчиков, лодка неплохо ходит и с «сороковкой», особенно в облегченном румпельном варианте). Мотор был с длинной «ногой», но «R5» будет доступен и в исполнении с низким транцем (380 мм).
Привычная «буревестни-
ковская» консоль c мягким ре-
гулирующимся поворотным креслом вполне эргономична и вместительна (уже упомина-
лось, что под ней помещается дополнительный топливный бак, а под отформованным спе-
реди сиденьем скрывается не-
большой рундучок). Удачно рас-
положенные приборы во главе с электронным тахометром легко читаются (кстати, каждый из баков оборудован отдельным указателем уровня), а справа от них органично пристроился до-
вольно популярный в последнее время «Garmin GPSmap 525S» — карт-плоттер, совмещенный с эхолотом, обладающий при относительно компактных раз-
мерах довольно большим и чет-
ким экраном. Привычным для консольной лодки, хотя и не со-
всем удобным оказалось и то, что рукоятка газа-реверса была на-
правлена внутрь, отчего кнопки триммера оказались не под боль-
шим пальцем, а под мизинцем (машинка была смонтирована на боковине консоли, а зарубежные производители «дистанционок», увы, до «зеркальных» вариантов исполнения рукояток так до сих пор и не додумались).
Погода в день испытаний была довольно спокойной и ти-
пичной для Финского залива — высота волны редко когда превышала полметра. С одним водителем при выходе на глис-
сирование новый «R5» ощутимо задирал нос даже при «под-
жатом» моторе, а при выходе на режим сразу занимал опти-
мальный с точки зрения макси-
мальной скорости дифферент — пользоваться «вывернутыми наизнанку» кнопками триммера, честно говоря, особой нужды не было. При этом и расположен-
ные в корме баки были запол-
нены отнюдь не до отказа... В «румпельном» варианте, когда водитель располагается в са-
мой корме, подобное, скорее всего, должно проявиться еще ярче, даже несмотря на то, что вес двухтактной «сороковки» не сравним с весом четырехтактной «шестидесятки».
Пожалуй, сказался довольно умеренный обратный наклон транца, не позволяющий мотору основательнее «притопить» нос, с чем мы уже не раз сталкива-
лись на некоторых протести-
рованных лодках. На скорости более 50–55 км/ч начались не-
большие подлеты на волне, хотя до откровенных жестких ударов дело не доходило. Тут бы и «под-
жаться» чуток, используя осо-
бенности «крученых» обводов, но лимит триммера был уже ис-
черпан... Наиболее комфортной в таких условиях оказалась ско-
рость порядка 40–45 км/ч. На попутной волне на полном ходу иногда наблюдались небольшие «переставки». Не возьмемся су-
дить стопроцентно, но возникло подозрение, что ответственны за них были упомянутые уже кор-
мовые «були».
При паспортной пассажи-
ровместимости 8 чел. (здесь, на наш взгляд, разработчики ма-
лость переборщили) мы испы-
тали «R5» с нагрузкой до 5 чел. — как раз по числу имеющихся сидений, подсаживая одного за другим. С большим весом лодка управилась «на ура» — с каждым новым пассажиром мак-
симальная скорость па-
дала совсем ненамного и примерно на одну и ту же величину (см. таблицу испытаний с разной на-
грузкой). Триммер при-
шлось задействовать «на подъем» лишь с максимальным экипажем, когда один из пасса-
жиров устроился на треугольном носовом сиденье.
В крутых поворотах, даже при «раскрутке» (старте с места с положенным на борт рулем на полном газу), крен оставался до-
вольно умеренным — баллон, хоть и уменьшенного диаметра, про-
должал исправно делать свое дело. Ни бортовой раскачки, ни дель-
финирования, несмотря на из-
начальную кормовую центровку, при этом отмечено не было.
Резюме
Нарядная, узнаваемая и ори-
гинальная чисто прогулочная лодка. Благодаря надувным бал-
лонам уменьшенного диаметра в средней части корпуса отличается большим простором на борту по сравнению в РИБами схожих размерений. Ходовые качества в целом на высоте, но мы бы посо-
ветовали разработчикам немного увеличить обратный наклон транца (например, за счет клино-
видной наделки), чтобы в полной мере реализовать возможности обводов переменной килеватости при движении на волне. Кроме того, учитывая «пляжную» на-
правленность лодки, хотелось бы видеть в числе стандартного оснащения купальный трапик (что, в принципе, уже обещано) и рым или пилон для буксировки лыжника.
§
просторный кокпит
привлекательный внешний вид
предсказуемое поведение на воде
–
отсутствие «купального» трапа и крепления для воднолыжного фала
–
– ограничения по триммированию мотора
–
значительное число чисто декоративных элементов, увеличивающих конечную цену
РИБ «Winboat R5» предоставлен для испытаний компанией «Winboat»:
Санкт-Петербург, Богатырский пр., 18, к.3, лит. А, тел. (812) 972-3520, тел./факс (812) 305-3894, winboat@mail.ru,
www.winboat.ru
ТЕСТ
К
И
Я
29
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
30
ТЕХНИКА
ТЕХНИКА
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
ОСКОЛОК
ОСКОЛОК
КРИВОГО ЗЕРКАЛА
Артур Гроховский. Фото автора
Эта бот-шоу, проводимая под патронажем Крокус-центра, впервые заявила о себе на самом излете «вольготных лет», и, надо признать, что прошлые две выставки прошли в тревожных сомнениях – выживет или нет? Хотелось, чтобы выжила, поскольку ее конкурент- предшественник – апрельская MIBS – в заботах о простом повышении прибыльности «ушел в высоты», и принять участие в ней могли лишь достаточно мощные и успешные компании-экспоненты, преимущественно дилерские. арусная часть московской выставки в этом году ока-
залась весьма скромной, если говорить о «живых» яхтах: лодок (как и самих дилеров) было меньше, чем в прошлые годы (поэтому свои впечатления я постараюсь подкрепить словами стендистов). Самую обширную экспо-
зицию организовала ВФПС – любопытной премьерой здесь стал показ нового мини-швертбота «Ракета», о котором мы собираемся в ближайшее время рассказать подробнее. Был представлен и новый пока для нас, но популярный в Аме-
рике класс Open BIC. Наличие объединенного стенда ВФПС становится хорошей традицией, там же прошли бесплатные семинары и мастер-классы по парусному спорту. Нельзя не признать, что при всех шероховатостях этого нововведения его польза для привлечения людей к парусу весьма заметна.
Традиционно крупный стенд выставил российский ди-
лер «Bavaria» – две моторные, две парусные яхты новой «фарровской» линейки Cruiser, которая неплохо встречена мировым рынком. Приглядываются к ней и российские по-
ТЕХНИКА
31
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
Сергей Безрук («Ultrasail»): «Покупатель начинает
меняться»
Станислав
Шестопалов
(«Expert Marine»):
«Выставка –
божественна!»
Артем Брум («Тактик»): «Наши судостроители проиграли борьбу за рынок»
купатели. Однако до трехзначных цифр продаж (когда-то нам обещанных) пока еще далеко. В то же время руково-
дитель и владелец бизнеса Александр Маркаров убежден, что продажи и собственно представление данного бренда идет успешно, а кризис если и был, то в головах, а не в реальности.
Почти столь же крупный стенд представила компания «Ultrasail» – дилер верфей «Jeanneau» и «Archambault» – правда, из-за трудностей с доставкой он вынужденно был разделен на две части: в одной демонстрировалась яхта «Jeanneau Sun Odyssey 30i», в другой – «Archambault 31», от посетителей на которую буквально не было отбоя. Яхты второй верфи пока не очень хорошо известны в России, но интерес к ним, по словам директора фирмы Сергея Безрука, растет с каждым днем. Впрочем определить предпочтения потенциальных заказчиков оказалось сложно – если преды-
дущие выставки в России и за рубежом уверенно показы-
вают рост интереса потребителей ко все более крупным су-
дам (верфь «Jeanneau» уже строит яхты длиной 57 футов), то в Москве посетители активно интересовались и лодками средней длины – порядка 40–42 футов. Пока, однако, не-
понятно, насколько стабилен этот интерес – увы! – данная выставка даже в общих чертах не отражает все многообра-
зие нашего рынка. Да и крупных парусных яхт «живьем» на ней больше не было.
Красивым, со множествами моделей был стенд ком-
пании «X-Yachting», петербургского дилера польских яхт «Delphia». На нем широко рекламировался новый флагман верфи – «Delphia 46 CC» с центральным кокпитом. Особен-
ность яхты – невероятно просторная кормовая хозяйская каюта, более свойственная яхтам длиной от 50 футов. Цены лодок, впрочем, подросли, но стратегия верфи теперь окон-
чательно определилась – удивлять не ценой, но качеством.
Больше яхт хотя бы в виде моделей найти не удалось. А ведь товар должен быть лицом! Проспекты в этом отноше-
нии – совсем не то. Хотя у каждого представителя – своя тактика. Тем не менее, жаль, что стенд дилеров «Beneteau» (на это раз он был объединенным – и парус, и мотор раз-
местились рядом) оказался довольно скромным. Однако это обстоятельство не помешало Станиславу Шестопалову – директору фирмы «Expert Marine» назвать выставку для себя удачной (более того – «просто божественной»!). По Новые модели «Bavaria» сильно отличаются от привычных нам яхт этой марки
Мачты и оборудование от «Selden» – одно из немногих предложений дельных вещей на выставке
Лодки класса Open BIC очень популярны в США, но нашем рынке пока малоизвестны
32
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Николай Мнев («Mнев и К
0
»): «Теперь начинаем выпуск двигателей для авиамоделей»
его оценкам, рынок восстановился более чем наполовину и продолжает расти.
К сожалению, не было представителей ни «Elan», ни ди-
леров «Hanse» и «Shipman», исчез с рынка наметившийся было российский дилер «Grand Soleil», успешно высту-
пивший в прошлом году дистрибьютор «MacGregor» тоже не появился на этот раз в Москве, отсутствовал и дилер «Alubat». Такое ощущение, что ряд известных парусных фирм решили просто проигнорировать экспозицию.
Зато появились и новые для России имена. На стенде на-
шего давнего знакомого Анатолия Большакова нашел место «новорожденный» дилер «Dehler» – воистину, компании стоило во второй раз разориться, чтобы наконец-то обра-
тить свое внимание на Россию.
Приятной была встреча с дилером польской верфи «Sunreef», на которой когда-то удалось побывать («КиЯ» № 217). Однако по словам Татьяны Подмогильной (дирек-
тора фирмы), представленные ими катамараны оказались «великоваты» для среднестатистического посетителя: по-
следний, по словам Татьяны, «ориентирован на формат ка-
теров «Cobalt».
Создатели яхты «Электра» («КиЯ» № 226) сумели за первые три дня продать две лодки, но отметили, что мо-
сковская экспозиция сильно проигрывает голландской и по числу посетителей, и по рекламе, и по вниманию прессы. К тому же «голландская выставка в несколько раз дешевле, но в несколько раз эффективнее» – таким было резюме Алек-
сея Ушакова, идеолога проекта «Электра».
Виктор Кожинов («Yachting Russia»): «Мы далеко оторвались от любого из конкурентов»
Алексей Русецкий («Фордвинд-Регата»): «В этом году спрос на «Лазеры» ниже ожидаемого»
Анна Лебедева («Маринетек»): «Посетителей нет, беседуем с коллегами»
Денис Денисов («X-Yachting»): «Все московские выставки должны умереть!»
Татьяна
Подмогильная («Nautico»): «Посетитель на этой выставке ориенти-
рован на несколько иной формат судов»
Как всегда широко были представлены парусные школы. Этот сегмент рынка продолжает активно развиваться – по скромным подсчетам, через них в том или ином виде уже прошли несколько десятков тысяч человек. Конкуренция здесь сильна, и потребитель теперь обращает внимание на сертификаты школы, ее практику и «изюминки». Интерес-
ной в этом плане оказалась школа «Тактик», обучающая практике управления парусными яхтами во время регат различного уровня. Это уже следующий этап обучения по-
сле школ, дающих сертификаты IYT или RYA. Однако в беседе с Артемом Брумом, одним из руково-
дителей этой школы, мы касались несколько иных тем. По его мнению (весьма интересного конструктора, замечу!), выставка свидетельствует о том, что наши судостроители проиграли борьбу за внутренний российский рынок ино-
странному производителю, и причина тому – проблема в головах высшего менеджмента существующих в стране верфей. При том, что уровень теоретической подготовки и практических знаний наших судостроителей оспаривать Одна из немногочисленных парусных новинок – детский швертбот «Ракета» на стенде ВФПС
Швертботы «Laser» в этом году не пользо-
вались особой популярностью
33
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
не приходится – модели будущих «Benetti», «Ferretti» и яхт многих других ведущих фирм проходят «обкатку» в бас-
сейне ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова.
Тем не менее – увы! – рынок де-факто оккупирован за-
рубежными изготовителями, и лишь немногие из наших, такие как, к примеру, Виктор Кожинов, еще пока могут им противостоять. А сколько останется на плаву после вступле-
ния страны в ВТО… Впрочем, об этом разговор отдельный.
Как обычно, на стенде «Фордевинд-Регаты» во множе-
стве присутствовали швертботы «Laser». Однако на этот раз к немалому удивлению Алексея Русецкого они не стали «парусом» для бизнеса компании. Если раньше спрос на эти лодки едва ли не зашкаливал, став одно время своего рода «антикризисным решением» для «Фордевинда», то сейчас предпочтения людей начали меняться. Как и почему – от-
вета и на этот вопрос выставка не дала по причине своей скромности и сравнительно малой посещаемости.
«Посетителей почти нет – общаемся с коллегами», – так прокомментировала ситуацию Анна Лебедева из возрож-
денного «Маринетека», ведущего строительство причалов и понтонов, а также поставляющего оборудование для яхт-
клубов. Примерно то же самое отметил и давний наш зна-
комый Григорий Цвелев из фирмы «Моторсервис», пред-
ставляющей на нашем рынке стационарные и подвесные двигатели, а также судовое оборудование. Неудивительно, что на многих стендах отсутствовали и сами стендисты…
Теперь о сервисе – его опять не было. В том смысле, что практически не было фирм, которые демонстрировали бы не законченный продукт (собственно катера или яхты), а услуги, комплектующие, судостроительные и лакокрасоч-
ные материалы, технологии для самостоятельного и про-
фессионального ремонта, страховой бизнес и прочее, про-
чее и прочее. Две большие торговые фирмы («Мореман» и «Фордевинд») – это еще не весь сервис…
Подобного рода лакун в экспозиции оказалось слишком много, чтобы можно было признать ее полноценным зерка-
лом рынка – она, скорее, отражает интересы ряда заметных продавцов готовых судов. Дробление московских выста-
вочных мероприятий на отдельные «бот-шоу» улучшению ситуации ничуть не способствует – скорее, наоборот, только путает всех. Цена входного билета на выставку опять же не содействует ее популярности: если за такие же (или сравни-
мые) деньги в Дюссельдорфе можно осмотреть 17 павильо-
нов, то в Москве только один. Грубо говоря, осмотр одного стенда на столичной выставке обходится посетителю на порядок больше, чем на любой зарубежной, будь та в Бар-
селоне, Гамбурге, Дюссельдорфе или Хельсинки. (Должен заметить, даже ряду известных московских яхтсменов билет показался чрезмерно дорогим.) Да и само участие – даже если согласиться с устроителями и счесть стоимость для экс-
понентов «сравнимой с европейской», нельзя не признать сильно завышенной цену в расчете «на одного посетителя, пришедшего на стенд» (особенно если учесть отсутствие скидок для производителей).
Поэтому в качестве резюме приведу слова Дениса Де-
нисова («X-Yachting»): «Все московские выставки должны умереть. Остаться должна одна. Любая, но одна!» §
www.mercury-marine.eu
34
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
2011
МОСКОВСКАЯ БОТ-ШОУ
МОСКОВСКАЯ БОТ-ШОУ
Цена = качество?
Почему наши заботы именно об отече-
ственном производителе? Вовсе не из чувства ложного патриотизма. Про-
сто мы все хотим надеяться, что то-
вар, предназначающийся для сограж-
дан, сделан если не самым лучшим, то хотя бы отвечающим заявленной цене, ведь именно наилучшего со-
отношения цены и качества требует сегодня от предложений изрядно за-
торможенный кризисными явлениями лодочный рынок. Попробуем сопоста-
вить эти категории применительно к водно-моторной части экспонатов ны-
нешней выставки.
Примем сразу важное допуще-
ние: для потребителя есть только одно разумное обоснование 40-процентной надбавки к цене на такой ввозимый из-за границы не слишком технически сложный товар, как катер или мотор-
ная лодка, которую автома-
тически выставляет наша таможня – это отсутствие у отечественного произво-
дителя моделей с требуе-
мой комбинацией качеств. Не будем рассматривать специ фические запросы наиболее обеспеченной части потребителей, сделаем краткий обзор только отече-
ственной продукции.
Производственники стремились присутствовать на выставке само-
лично, несмотря на равную с дилерами ценовую планку. Разумеется, стенды отличались размерами и оформле-
нием, в связи с чем фирмачей можно было разделить на глаз на «корифеев» и «надеющихся». Были и исключе-
ния из данного правила, точнее одно: представители «Yamaha» начали ак-
тивную работу по объединению под своим знаменем на евро-
пейский манер в эксклюзив-
ное «пакетное» предложение продукции сразу несколь-
ких наших производителей. Стенд японских мотористов стал наряду с группами ком-
паний «Буревестник» и «Ад-
мирал» наиболее мощным экспонентом на MBS–2011, что дало им фору перед кон-
курентами, почему-то про-
игнорировавшими это важ-
нейшее мероприятие начала сезона.
понатов
ны
допуще
-
ь
только
овани
е к
цене на
а
ницы н
е ж
ны
й
ор
-
а-
а е
-
-
тивную
работу
п
под своим з
н
пе
й
ски
й
ма
н
н
ое
«п
аке
тн
п
ро
ду
к
ции ких наших п
С
тенд японс
стал наряду с
п
ани
й
«Б
ур
е
в
мирал» наи
экспоненто
м
что дало им к
у
ре
нт
а
ми, игнориров
а
н
ейшее ме
р
сезо
н
а
.
Стоило организаторам новой MBS установить стоимость выставочной площади на нормальном среднеевропейском уровне – и в залы потянулся рядовой российский производитель со своей продукцией средней и «полусредней» ценовой категории. И в этом году наконец произошел качественный скачок: зал заполнился участниками «под завязку». Долгожданный успех? Наши корреспонденты, побывав на нынешней Московской бот-шоу и прислушавшись к мнению посетителей и стендистов, пришли к прямо противоположным выводам.
35
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
Не дороже «Жигулей» Отметим основные линии «мейн-
стрима». Во-первых, поставщики на-
мерены порадовать универсальными открытыми моторными лодками с уклоном в рыболовное назначение. Из числа «корифеев» в востребован-
ном классе сварного алюминия надо назвать прежде всего серию лодок «NorthSilver Pro» от «Спортсудпрома СПб» и старые добрые «Мастера» «Адмиралтейских верфей», среди ко-
торых обнаружилась модная новинка: джонбот-РИБ «Мастер-410» с парой надувных баллонов по бортам и ком-
плектным «Mercury» в стильном ма-
Стильный мореходный катер «Velvette 23 Activ Sedan» выпускается по лицензии и под контролем «Yamaha» Каютная мотолодка «Лорд» только вышла на рынок, но ее производитель – компания «Метробетон» – давно и хорошо известна в Петербурге
скировочном чехле. В числе новинок и одновременно дебютантов выставки – заказная «Sea Pride 620» от петер-
бургской «Аметы», исполненная спе-
циально для вод Камчатки; пара лодок под близким сердцу именем «ДМБ», напоминающие классические совет-
ские дюральки под «Yamaha», а также типоразмерный ряд внешне непритя-
зательных, но явно технологически хо-
рошо подготовленных лодок «Rusboat» подмосковного производства. Это все продукция, цены на которую заметно разнятся в полном соответствии с осо-
бенностями исполнения. Некоторые из них, такие как степень прямизны отдельных участков обшивки и сты-
ков деталей, незаметны при беглом осмотре, но за ними – огромная раз-
ница в способах постройки и уровне производства. Так что цены на свар-
ные лодки с их относительно большой долей ручного труда в целом адекватно отражают как уровень их качества, так и готовность конструкторов идти на-
встречу особым пожеланиям клиента.
Несколько особняком стоят алю-
миниевые лодки украинского произ-
водства «Finval» и «UMS». Они вы-
полнены аккуратно и со вкусом, а доля таможенной накрутки в цене невелика, раза в три меньше, чем у аналогичной продукции из Европы и Америки – ска-
жем, таких как финский «Yamarin», ко-
торый неожиданно предложил серию «Cross» с алюминиевыми корпусами вместо пластиковых.
Если алюминий – «честный» ма-
териал, ресурсные качества которого трудно испортить плохой сборкой, то со стеклопластиком ситуация слож-
нее, здесь исключительно велика роль доброй репутации строителя, и она заметно влияла на стоимость, хотя, повторим, с позиции потребителя, та-
моженная надбавка все же не оставляет шансов мировым брендам адекватное соотношение цены и реальных потре-
бительских качеств. Открытые прогу-
лочные лодки «Velvette», «Pragmatic» успешно конкурируют с «американ-
цами», потому что народ вдруг понял: зачем платить за громкое имя, если «разница не заметна»? Сложнее с вновь выходящими на рынок «темными ло-
шадками» – кто знает, насколько они готовы отвечать за качество? В этом 36
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
году под именем «Fish Road» появи-
лись вместительные высокобортные одно-двухконсольники из стеклопла-
стика, которые, как обнаружилось, изготовляет давно известная многим фирма «Флинт» из Петербурга. Пред-
ставитель «Fish Road» заверил, что в разработке нового бренда участвовали настоящие любители рыбной ловли, которые знают, как сделать идеаль-
ные лодки для коллег. Цены на них, впрочем, была достаточно серьезны для новичков – 310 тыс. руб., которая характерна скорее для более извест-
ных, близких по размерениям алюми-
ниевых и алюмопластиковых моделей отечественного производства. Другой претендент на симпатии посетителей, компания «Метробетон» с каютной лодкой «Лорд» – такой же условный новичок с почти двадцатилетней исто-
рией. Те 338 тыс. руб., что спрашивали за выставочный полностью обору-
дованный образец, выполненный из фирменных материалов «Reichold» – не так и дорого, разве что внешность лодки, как говорится, на личный вкус.
«Бизнес-класс»
В категории каютных катеров дли-
ной 6–7 м конкурировали и алюми-
ниевые, и пластиковые суда, причем приходилось быть внимательными к деталям, чтобы отдать предпочтение кому-либо. Располагая суммой при-
мерно в 1200 тыс. руб., можно было присмотреться, например, к пласти-
ковым «NorthSilver 690», «Yamaha 23 Activ Sedan», алюминиевому «Trident 720». Все эти лодки сделаны добротно, обладают достойными ходовыми каче-
ствами и при этом каждая своими осо-
бенностями, которые следует иметь в виду при выборе. Скажем, «Yamaha 23 AS» ведет родословную от самурай-
ских морских «рыболовов», у нее вы-
сокий борт и емкий кокпит, а сборка ведется под контролем японских дер-
жателей лицензии. При этом ширина катера уже немного превышает наш автодорожный габарит, носовая каюта не изолирована от салона, а интерьер по-буддистски аскетичен. У близкого по размеру «NorthSilver 690» угадыва-
ются скандинавские корни: внутрен-
няя планировка более основательна, отделка палубы и салона не лишена некоторого щегольства, хотя тоже ми-
нималистична. Зато выбрав «Trident 720», вы получаете кроме несколько увеличенной длины еще и неоспори-
мую надежность алюминиевой кон-
струкции, чья сборка к тому же вы-
полнена с фанатичной тщательностью и чистотой. Но вот вместо носовой спальной каюты – второй кокпит. Ры-
болову это, несомненно, понравится, туристу, возможно, и не очень, но есть Салон «Velvette 23 Activ Sedan» по-спартански прост, но оборудован с заботой и знанием дела
Первый РИБ «Адмиралтейской верфи» на основе корпуса «Мастер-410»
Нашей промышленности по плечу и довольно крупные моторные яхты. «Flagship Favourite-34 HT» родом из Казани
Целый ассортимент алюминиевых лодок «Rusboat» из подмосковной Щербинки
37
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
Технологически и конструктивно безупречные лодки «Trident»
достойные альтернативы. Так что и в этом огромный плюс MBS–2011 – основные тенденции отечественного спроса восприняты промышленно-
стью, и если вы идете на выставку с целью обзавестись новой лодкой, то, скорее всего, найдете варианты реше-
ния задачи.
Несомненно, водно-моторный сек-
тор бот-шоу в этом году стал пред-
ставительным настолько, что появи-
лась возможность назвать условного лидера MBS–2011 по версии «КиЯ». Принимая в расчет такие факторы, как принадлежность к отечествен-
ному судпрому, высокие потребитель-
ские качества, уровень оснащенности, серийность и новизна на рынке, на это звание с полным основанием тя-
нет «NorthSilver 690» от «Спортсуд-
пром СПб». Почти столь же высоки позиции у «Yamaha Activ Sedan 23», но «NorthSilver 690» в целом, пожалуй, перетягивает из-за наличия в стан-
дартном комплекте отопителя, заметно более емкого топливного бака, а также чуть более приспособленной к нашим прохладным условиям компоновки.
И рак, и щука…
Накануне MBS наши давние друзья – координаторы финской ассоциации «Finnboat» – запросили нас о стоимо-
сти входных билетов на выставку. «Не-
дорого, – отписали мы, памятуя о про-
шлых годах – не более 200–250 рублей». По прибытии в Крокус-центр на стойке регистрации нас встретила табличка: «Стоимость билетов 500 руб.». Хватило года, чтобы цена подскочила вдвое, и явно не из-за инфляции, – ведь на проходившей параллельно на ВВЦ вы-
ставке «Охота и рыболовство на Руси» цена билетов осталась той же – всего 150 руб. Что заставило организаторов пойти на этот заведомо ограничиваю-
щий число посетителей шаг? Конечно, для коммерческого мероприятия, како-
вым является выставка, первостепенно значение прибыли, и один пришедший в данном случае платит за двоих. Но поднятый билетный ценз неизбежно приведет к снижению посещаемости, и, работая на стенде, мы ее ощутили: все знакомые «судолюбители» огра-
ничивались одним посещением, а то и вообще отказывались приходить. К тому же, значительная часть произво-
дителей и продавцов малых лодок сде-
лала однозначный выбор в пользу ВВЦ, куда и направились толпы рядовых по-
сетителей. Налицо парадокс: главный критерий успешности всех мировых бот-шоу – посещаемость – для MBS потерял актуальность. Московский малотоннажный рынок сам собой по-
стоянно расслаивается по имуществен-
ному признаку, именно поэтому нет и не может быть единой для столицы ло-
дочной выставки – слишком различа-
ются интересы стендистов, продающих маленькую надувнушку и помпезную моторную яхту. С этой ситуацией нам, видимо, предстоит мириться. §
А.Д.
Катера «Sea Pride» строятся только под заказ, но с учетом особых пожеланий клиента
38
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
удучи одной из крупнейших в мире яхтенной и вообще водной выставкой, дюссельдорфская бот-шоу ежегодно принимает около 250 500 посетителей более чем из 60 стран. В нынешнем году это масштаб-
ное событие, проходившее на про-
тяжении девяти дней, собрало 1571 участника из 61 страны, а экспозиции заняли 17 вместительных залов.
Количество посетителей превысило прошлогодний показатель более чем на 10 000 чел., и большинство участни-
ков оценили результаты проведенных сделок как более высокие по сравне-
нию с предыдущей выставкой.
В дополнение к судам и оборудо-
ванию нынешнюю бот-шоу отличали 14 различных приключенческих и те-
матических «миров», которые были очень привлекательно оформлены и получили высокую оценку со стороны посетителей. В числе наиболее по-
пулярных «миров» были «Парусный центр», «Мир отпуска», «Рыболовный центр» и «Центр дайвинга». Особенно в последнем, как и обычно, всегда были целые толпы народа, привлеченные поставщиками снаряжения и органи-
заторами путешествий для дайверов.
Дабы привлечь молодое поколе-
ние к водным видам спорта и вообще жизни на воде, было организовано специальное шоу «Водный спорт на 360 градусов», рассчитанное исключи-
тельно на молодежь. Программа, поло-
женная в основу шоу, давала молодым людям возможность испытать себя в различных водных видах спорта. Так, в одном из залов под названием «Пляж-
На этот раз ежегодная бот-шоу в Дюссельдорфе закрыла свои двери 30 января с оптимистическим настроем на предстоящий год. Позитивная тенденция, наблюдавшаяся в экономике Германии на протяжении 2010 г., распространилась и на «водную» индустрию, которая наконец испытывает долгожданный подъем.
Кейт Хендерсон, Нидерланды. Фото автора
Четырнадцать «миров»
ДЮССЕЛЬДОРФА–2011
39
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
ный мир» примерно одна пятая посе-
тителей получила возможность непо-
средственно прокатиться на вейкборде, скимборде или новомодном SUP (до-
ске для серфинга, на которой катаются при помощи весла или шеста).
Согласно опросу, проведенному среди посетителей, каждый второй был заинтересован в премьерах, представ-
ленных водной индустрией. Моторные суда были основной целью 36% посети-
телей. Около 37% пришли за информа-
цией о лодочном оборудовании и аксес-
суарах. Каждый четвертый посетитель заглянул на дайвинг-шоу, а 30% из них явно находились в отпускном настрое-
нии — судя по вниманию, которое было уделено представителям «морского» туризма, специализирующихся как на путешествиях для любителей водных видов спорта, так и на чартере.
Производители парусных лодок и яхт были глубоко удовлетворены вы-
ставкой и отметили хорошие торговые обороты. Креативность этой области индустрии, выразившаяся в создании принципиально новых моделей, была особо востребована в той части, что ка-
салась довольно крупных яхт длиной более 12 м.
На рынке моторных судов интерес потребителей в основном фокуси-
ровался на лодках относительно не-
больших и средних размеров, дилеры и дистрибьюторы которых могут рас-
считывать на хорошую послевыставоч-
ную отдачу.
Возможно под влиянием довольно пессимистической финансовой ситуа-
ции, не так давно в полной мере ис-
пытанной практически во всем мире, многие судовладельцы предпочитают апгрейд и обновление уже имеющихся лодок, а не приобретение новой. По-
этому на рынке лодочного оборудо-
вания и аксессуаров в нынешнем году наблюдается заметный рост — уровень продаж высок даже на фоне и без того неплохих результатов 2010 г. Наибо-
лее популярной продукцией в этом сегменте стали современное элек-
тронное оборудование и «люксовые» интерьеры.
Высок спрос и на водные путеше-
ствия и отдых на воде. Чартерные компании и экспоненты в секторе водного туризма, согласно данным опроса, отмечают увеличение числа заявок и предварительных брониро-
ваний по сравнению с прошлогодним уровнем. Внутренние водные пути Германии, на которых не требуются «права» для управления маломерными судами, здесь особенно популярны. Быстро набирает обороты и яхтенно-
туристический бизнес Средиземномо-
рья. Спрос на крупные моторные яхты по-прежнему не отличается высокой динамикой, хотя и здесь отмечается некоторый рост интереса среди состо-
ятельных клиентов из разных стран.
Ряд стендов явно заслуживает осо-
бого внимания российских читателей. В павильоне двигателей и силовых установок был представлен новый V-образный 12-цилиндровый дизель под названием «Red A03» мощностью 500 л.с., на деле оказавшийся авиаци-
онным мотором. Он изготовлен в Гер-
мании немецко-российской фирмой, которая в нынешнем году планирует представить его «морскую» версию мощностью около 700 л.с. Цена и сроки поставки новинки пока не озвучены.
Одним из немногих российских участников выставки была петербург-
ская компания «MCI Marine», предла-
гающая чартер на Мальдивах.
В павильоне мегаяхт украинская верфь «Черное море» представляла несколько масштабных моделей круп-
ных моторных яхт, строящихся в Николаеве.
Одним из наиболее заметных вы-
ставочных событий стало официаль-
ное объявление о том, что «Cummins Marine Diesel» («CMD») отныне будет продавать программу небольших су-
довых дизелей «Volkswagen Marine». Бренд «VW Marine» сойдет со сцены с того момента, как маркетинг и сервис будут осуществляться «CMD». По мне-
нию специалистов, это к лучшему, по-
скольку позволит расширить модель-
ный ряд «CMD» за счет относительно небольших моторов и обеспечит «VW» торговые обороты как у одной из круп-
нейших моторостроительных компа-
ний с хорошо налаженной системой международной дистрибьюции — то, чего «VW» довольно безуспешно пы-
40
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
талась добиться в течение нескольких лет самостоятельной работы.
Ценители яхтенного стиля по-
достоинству восприняли новость о том, что известный дизайнер «Gucci» Фрида Джаннини скооперировалась со стили-
стом итальянской верфи «Riva» Мауро Микели, дабы подвергнуть рестайлингу спортивную лодку «Riva Aquariva 33», первый образец которой был спущен на воду одиннадцать лет назад. Резуль-
татом совместного творчества стала «Aquariva» от «Gucci»: два дизеля «Yanmar» по 380 л.с., крейсерская ско-
рость 36 уз и максимальная 41 уз.
«Feller Yachting» выставил недавно разработанный «Dymax Power 8.5», 8.5-метровый гибридный дейкрейсер с двигателями внутреннего сгорания и электрическими моторами. Движимый парой электромоторов мощностью по 10 кВт каждый, «Dymax» практически бесшумен. Как только запускаются два двигателя «Weber MPE 750» с турбо-
наддувом, способные работать как на бензине, так и на метаноле, начинают заряжаться аккумуляторы, а полупо-
груженные винты, согласно данным верфи, разгоняют новинку до 40 уз.
В сегменте бо-
л е е к ру п ных новинку о-
спорткруизеров немецкая «Bavaria 43 Sport» обращает на себя внимание своей впечатляющей кормовой частью с симметричными, широкими и ком-
фортабельными боковыми участками палубы. Простором отличается и пост управления с водительским сиденьем-
диваном, позволяющим двум пасса-
жирам составить компанию водителю. Еще один пассажир может устроиться на эргономических очертаний лежаке за ветровым стеклом. Есть возмож-
ность выбора двигателей и пропуль-
сивных установок от «Volvo Penta» — это пара либо 370-сильных дизе-
лей с угловыми колонками, либо 435-сильных с приводами IPS.
Звездой выставки и наиболее крупным представленным суд-
ном стал британский «Sunseeker 88» длиной 27 м. Его две палубы с большим флайбриджем обещают настоящее удовольствие от морских прогулок, релаксацию и комфорт в стильных интерьерах. Верхняя палуба, оборудованная баром, местами для си-
дения и опционным SPA-салоном иде-
альна для безмятежного отдыха. Пара 1920-сильных 12-цилинд ровых дизе-
лей «12V2000M94 MTU 12» обеспечи-
вают максимальную скорость до 30 уз.
Интересное направление, попу-
лярность которого в нынешнем про-
гулочном судостроении продолжает расти — это сочетание классического дизайна в стиле «ретро» с самыми последними новинками современных технологий. Хорошей его иллюстра-
цией является деятельность итальян-
ской верфи «Feretti», основательно переработавшей устоявшийся облик моторной яхты «Mochi Dolphin 51» в «лобстерном» стиле. Удлиненная на три фута, теперь эта лодка пред-
ставлена как «Dolphin 54». Кроме того, она может комплектоваться компактным флайбриджем. Подобно остальным судам с маркой «Mochi», новинка сразу притягивает взгляд своим типичным силуэтом «лобстер-
ной лодки» — суда такого типа были очень распространены на восточном побережье США в двадцатые годы прошлого столетия. §
Очередная бот-шоу в Дюссельдорфе состоится 21–29 января 2012 г.
41
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
ЗАМЕТКИ С ВЫСТАВКИ
от информированного оптимиста
2011 г. выставка в Дюссель-
дорфе оказалась очень бодрой, несмот ря на общую европей-
скую депрессию: были и лодки, и по-
сетители, и покупатели. Парусные яхты были представлены, как всегда, линейкой мейнстримов от гигантов су-
достроения, но и небольшие компании демонстрировали новинки.
Значительное количество новых парусных моделей длиной 7–10 м про-
давали, конечно, немцы, но во время пристрастного допроса, как пра-
вило, выяснялось, что сделаны они в Польше. Вообще, Польша за послед-
ние несколько лет шагнула далеко вперед, там сейчас активно строят не только «мазурские яхты» для себя, но и вполне качественные лодки для ев-
ропейских заказчиков. Поэтому и мой новый проект «Soler-34/42» будут стро-
ить поляки, которые выиграли тендер у немцев, голландцев и даже испанцев.
Так что же любопытного я увидел? Не скажу, что все понравилось, но кое-что интерес вызвало. Сначала об-
ратила на себя внимание, конечно же, новая «Beneteau First 30», очень прият-
ная яхточка, а главное – «правильная» и снаружи (корпус и паруса), и внутри. Хотя несколько озадачило штатное ме-
сто рулевого: сидеть на борту с вытяну-
тыми ногами представляется как-то не очень удобным, но, может быть, фран-
цузам так привычнее.
«Beneteau» и в круизном секторе движется вперед: новая «Sense 43» тоже «правильная» яхта. Наконец-то эта компания, как и другие ведущие фирмы, хоть немного, да отошла от стандартных планировок подпалуб-
ного пространства и кокпита. Корпус вполне хорош, по крайней мере, руль, переложенный на борт, и брочинги на лавировке уходят в прошлое, это радует.
Зачем люди едут на яхтенные выставки? У каждого свой резон: кто-
то хочет просто поглазеть, кому-то надо залезть под пайолы конкретной лодки, а кому-то надо купить известную яхту с возможной скидкой. Я езжу на выставки, чтобы посмотреть новинки, пообщаться с коллегами или наладить новые контакты, ну и немецкую сосиску съесть.
«Cornish Shrimper» - неувядающая классика из Англии
Александр Морозов, Испания. Фото автора
42
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
«Sirius 310 DS» – качественная яхта, но вертикальные иллюми-
наторы ее портят
Немецкий (читай – польский) мо-
тосейлер «Casa 33 MS» настолько ую-
тен и по-домашнему комфортен, что не хотелось вставать с диванчика, правда, когда представители фирмы мне ска-
зали, что эта игрушка стоит 350 тыс. евро, то стало менее уютно: такая цена несерьезна не только для новичка на рынке, но и вообще для яхт подобного типа. В рекламе написано, что это чудо идет под мотором со скоростью до 19 уз, но, посмотрев на вес, форму корпуса, мощность двигателя и два скуловых киля, я как-то засомневался в этом...
Привлекли взгляд несколько новых скоростных лодок для дневных гонок или хорошего сейлинга («горячих дей-
крузеров»). Наиболее интересная из них, на мой взгляд, – это «Heol 7.4». Но внимания заслуживают и «LINQ» с качающимся бульбкилем и швертом для тонкой настройки, и «Alphena» со стремительным форштевнем и стакселем-автоматом. Не теряется среди них и «Comet 26». Рядом с этой лодкой стояло еще несколько ее со-
братьев. Одним словом, выбор в этом сегменте есть. В общем, данный сектор рынка хорошо развивается в Герма-
нии. В принципе, этот типоразмер на-
ходится где-то между нашими «Open 800» и «эM-Kа», но никто здесь особо не волнуется по поводу того, что все новые и новые лодки подобного типа выходят на воду, и никто не называет их «национальным классом».
Среди значительного количества классических деревянных швертботов интересным показался трейлерный «Cornish Shrimper» из Англии.
Польская компания «Imexus» вы-
ставила кроме своего известного мо-
тосейлера «Imexus 28» (его немец-
кий брат зовется «Odin 820») модель «Imexus 37 DS». С характеристиками данной яхты я ознакомился еще на ста-
дии строительства и подумал тогда, что она может стать хорошей бюджетной альтернативой «Degero» и «Nauticat». Но, посмотрев вблизи, понял, что всю простоту «28-го» они перенесли на яхту другого класса, в результате ни-
чего хорошего не получилось. Бюджет-
ная цена в 169 тыс. евро, на мой взгляд, слишком завышена по соотношению цены и качества.
Мой же личный фаворит из числа новых лодок – «Elan 350»: «правиль-
ный» корпус, отличное вооружение, хорошие планировка и внимание к деталям отличают ее. Немножко жаль, что верфь отказывается делать лю-
бой другой вариант интерьера, кроме предложенного из светлого ясеня. Светлый интерьер, конечно, в моде, но могли бы предоставить и альтер-
нативу, тем более что технически это ничего не стоит. Ну, и мачта, проходя-
щая в салон, явно лишняя для крей-
сера в наши дни, хотя он и считается «performance cruiser».
Еще одна безусловная «конфетка» от этого же производителя – «Elan 210», очень достойная маленькая ях-
«Elan 210» – отличный трейлерный мини-крейсер
В кормовых обводах «Sense 43» чувствуется влияние «Open 60»
«LINQ» – стремительный малыш с качающимся бульбкилем
43
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
все под контролем!
«Casa 33 MS» – интересная лодка с явно завышенной ценой
точка за 17 тыс. евро. Трейлер-
ные габариты, подъемный киль, приятный внутри и снаружи корпус, ходовые характери-
стики тоже более чем хороши. Сло-
венцы – молодцы: продали свое мо-
торное подразделение и стали строить современные и качественные парусные яхты.
Тут же рядом стояла «Varianta 18» за 8 тыс. евро, формально как бы от верфи «Dehler», но от «Dehler» там на самом деле только цвет гелькоута. А так лодка – это запредельная про-
стота в стиле «яхтбургер». Следом за ней возвышался большой «яхтбур-
гер» – «Varianta 44» за 82 тыс. евро! Я не представляю, как можно построить яхту длиной 44 фута, да еще и прода-
вать ее за такие деньги.
Безусловно, найдутся желающие и на «яхтбургеры», по дешевке ведь, вдо-
бавок еще с парусами и мотором, да и по формальным характеристикам не самые худшие.
Полная противоположность им – продуманная до мелочей и дорогая яхта «Sirius 310/35 DS». При всем высочай-
шем качестве ее постройки у меня есть и вопросы к ней. Мощная конструкция в кокпите – и хиленькое приваренное ушко для крепления гика-шкота. С бортовыми вертикальными иллюми-
наторами дизайнеры тоже явно пере-
борщили – лодка сразу из серьезных крейсеров попадает в разряд гламур-
ных постояльцев марин. Парусные ха-
рактеристики яхты посредственные, т. е. конструкция вроде новая и должна бы быть хороша, но… верфь явно поте-
ряла свое лицо. Такое уже было у скан-
динавов, когда они начали впихивать в старые корпуса модерновые интерьеры и потеряли своего покупателя. Сейчас они откатываются назад.
Вот, пожалуй, и все. «Hallberg Rassy» и прочие «Contest» ничего интересного не показали – все те же перетяжелен-
ные «чемоданы» со шпонированными фанерками и завышенной ценой «за бренд». Я даже не поднимался на них – смотреть там нечего, скучно.
Понятно, что на выставке бал пра-
вят монополисты, вот и «Bavaria» ку-
пила «Dufour» и «Grand Soleil» в дове-
сок. Это после прошлой скупки оптом немецкой «HanseYachts» английских брендов. Кстати, об английских брен-
дах: заскочил на «Southerly», англи-
чанин сразу спрашивает: «Ну как, понравилось?». Пришлось лишь вежливо улыбнуться: на деле – от-
стой полный. Кстати, Ричард Мэтьюз (бывший владелец «Oyster Marine») после продажи верфи затеял новый яхтенный проект под названием «Gunfleet 39». На выставке был его презентационный стенд, но показан-
ные там предварительные картинки удивляют: неужели британцы так и будут рисовать свои консервативные лодки в XXI в.? В общем, дело движется вперед, и эта выставка тому подтверждение. §
п
пр
и
VOLVO PENTA
ОБЯЗАТЕЛЬСТВО ПЕРЕД ПРИРОДОЙ
VOLVO PENTA отличается
www.volvopenta.ru
V
О
На катерах с IPS доступна функция «малый ход»(Low-Speed)
– идеальна при движении в маринах и каналах, а также на рыбалке
– снижает скорость на холостом ходу примерно вдвое – обеспечивает плавное маневрирование и 100%-й контроль
– встроена в рукоятки
Закажите катер с Volvo Penta – получите удовольствие от владения!
44
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
осстановление лодочной ин-
дустрии после кризиса, о кото-
ром нам так много сообщали в ушедшем году американские СМИ, стало, наконец, историческим фактом. И хотя у входа в хельсинкский Выста-
вочный центр нас не встречали жиз-
нерадостные финские девушки, а под-
борки новостей в пресс-центре стали потоньше и попроще, чем прежде, зато все залы оказались заполнены народом до предела и на лодки-
экспонаты пускали всех без фейс-контроля, лишь бы не в уличной обуви.
Выставочные залы были увешаны постерами, агитирующими за новый стан-
дарт бензина «Е10», содержа-
щего 10% чистого спирта. Блю-
стители экологии, финны, уже вовсю продают его на автоза-
правках, а «водоплавающих» начали готовить к новшеству заблаговременно. Мода на эко-
логически чистую технику про-
ходит лейтмотивом новостей лодочной индустрии, и «Vene–2011» не осталась в стороне от тенденции. Выигрышное место в зале «боль-
ших» лодок заняла моторная яхта «Greenline 33» от «Beneteau» с ги-
бридным приводом и солнечной бата-
реей на крыше рубки. Рекламный про-
спект уверял, что по количеству выбросов диоксида углерода она идет на уровне парусного судна и на порядок чище обыч-
ного глиссера тех же разме-
ров. Судно наряду с парус-
ной яхтой «Sun Odyssey 409» стало официально «Лучшей лодкой бот-
шоу». Можно спорить о целесообразности но-
ваторских решений, при-
мененных на нем, но нет со-
мнений, что экологическая идея на Западе – это активатор спроса в посткризисное время. В целом катер производил очень приятное впечатление своим округлым корпусом, светлыми интерье рами и спальной каютой, где на широкой койке лежали две подушки с надписями «Капитан» и «Команда».
Времена, когда пресс проблем, ка-
жется, немного ослабел, но куда идти дальше еще не ясно – самые плодот-
ворные для поиска новых направле-
ний и инвестирования в идеи. Подобно плотной рыбьей стае, которая дружно неслась к новым пастбищам, но вдруг остановилась в ожидании нового ли-
дера, финская маломерная индустрия сейчас лихорадочно нащупывает пути, которые откроют новые горизонты роста спроса, и делает пробные шаги сразу в нескольких направлениях.
Прошедший год вроде бы разру-
шил все договоренности о «ненападе-
нии» между компаниями, производя-
щими лодки схожего потребительского класса по патентованным технологиям. Стоило компании «Fiskars» заявить о дополнении к привычному «Buster» нового бренда «Drive», характерного частичным отходом к прогулочному Все смешалось на «VENE–2011»
«Yamarin» выстроил свой новый бренд «Cross» на проверенных компоновочных решениях
Алексей Даняев, Игорь Лагутин. Фото авторов
45
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
назначению и от чисто алюминиевой конструкции в сторону композитной, как за ней устремились последователи из клана «чисто стеклопластиковых», совершенно не стесняясь выглядеть плагиаторами. В результате к новому сезону выставочный зал наполнили новые поколения гибридов, не дизель-
электрических, но алюмопластиковых, старающихся, впрочем, отгородиться от запатентованной компанией «Silver» технологии «Alufibre» собственными конструктивными ноу-хау.
Семейство «Drive» пополнилось новыми членами. В подкрепление первых ласточек – «Sport Console» и «Convertible» с корпусом «Buster XL» – пришли сразу трое: «Open 50», «Daycruiser 66» и «Hardtop 66». Пер-
вый – потомок «Buster X», такой же простой двухконсольной компоновки с носовым кокпитом, следующие двое – с корпусом «Buster XXL» длиной 6.6 м. «Daycruiser» – открытый со спальной каютой-убежищем под носовой палу-
бой, «Hardtop», понятно, к тому же с жесткой полурубкой и носовой каю-
той, не изолированной от кокпита. В оборудовании угадывается прежняя «бустеровская» солидность, о чем го-
ворят даже оригинальные подрессо-
ренные кресла, но в целом исполнение кокпита не претендует на американ-
скую шикарность. Лодки, став более комфортабельными, но до конца все же не утратив рабочих корней, пре-
тендуют на универсальное назначение.
Прежний «Buster», «расслоив-
шийся» на полностью алюминиевый «Buster Pro» и все остальное, оконча-
тельно ушел в интеграцию пластика с алюминиевым корпусом. Новый «Buster XXL Cabin» получил пласти-
ковую верхнюю палубу и рубку, хотя настил кокпита по-прежнему из «риф-
ленки». В сочетании закрытой рубки с носовым кокпитом угадывается «дач-
ный крейсер» – типично скандинав-
ский тип лодки для выходов в уикенд на собственные острова. Возможно, для кого-то он подойдет и у нас.
Вот и стеклопластиковый когда-то «Yamarin» не отстал от тенденции и официально представил новую алю-
мопластиковую серию «Cross», пер-
вое тестирование которой состоялось еще прошлой осенью (подробности см. в «КиЯ» №229). Конструкторы Кай Илманен и Тармо Вуоярви, не мудрствуя, просто перенесли отрабо-
танные в пластике решения на новое днище и несколько обновили сти-
листику. На последующее пятилетие предусматривается расширение серии – по одной новой модели в год. В дока-
зательство серьезности конструкции стендисты рядом с одной из лодок по-
ложили стопку квадратных заготовок из алюминиево-магниевого листа, ко-
торый идет на обшивку и набор. Там были квадратики из «пятерки»!
Родоначальник идеи алюмопласти-
кового «пирога» «Silver», взирал на эту суету с истинно финским спокойствием – из его новинок был только двухкон-
сольный «Silver Shark DC 580». Ви-
Неожиданный маркетологический ход: каютный «Nord Star 24» переоборудован в «хардтоп»
Лодка нынешнего бот-шоу – «Greenline 33» с гибридным двигателем «Fiskars» пополнила семейство «Drive» рубочным вариантом «66 Hardtop»
Nord Star» делает ставку на разнообразие комплектации существующих моделей
Конструкторы подразделения «Silver» в составе «TerhiTec OY» не спешат с новациями и спокойно занимаются рестайлингом прежних наработок
46
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
димо, в составе «TerhiTec OY» и союзе с цельнометаллическими «Faster» ком-
пания чувствует себя достаточно защи-
щенной от рыночных невзгод.
Но вот кто выглядел абсолютно уве-
ренно, причем без разного рода союзов, так это строители катеров «Targa» из «Botnia Marin». Один из хозяев фирмы, Роберт Карпелан, сообщил, что ника-
ких особых перемен в технической по-
литике не предусматривает, разве что компоновка младших моделей ряда станет не рабоче-утилитарной, а скорее прогулочно-досуговой. Более крупные модели получат еще больше простора внутри, а в остальном – все хорошо…
Их конкуренты из «Linex Boat», на-
против, решительно расширили список опций, которые позволили бы владель-
цам меньших по размеру моделей по-
чувствовать преимущества более круп-
ных. В частности, расширится список комплектующих за базовую цену, на «Nord Star 26» появится «приставной» рулевой мостик-флайбридж из поли-
рованной нержавеющей трубы. По-
экспериментировали и на понижение: каютный прежде «Nord Star 24» сде-
лали по-рыбацки с открытой в корму рубкой. «А что делать? Конкурировать с французами более низкой ценой мы себе позволить не можем», – проком-
ментировал положение владелец ком-
пании Оли Линдквист.
Образец взвешенного и целенаправ-
ленного подхода к маркетингу проде-
монстрировала компания «Finn-Marin OY», показывашая свой экспортный «Grandezza», который не торопясь, с 2005 г. пробивает себе дорогу на внешние рынки. Она выработала уни-
фицированные условия поставки про-
дукции дилерам, изучила особенности местных рынков и, сделав ставку на Россию, завела себе русскоговорящего менеджера. «Grandezza», с ее «среди-
земноморской» компоновкой и с инте-
рьерами в несколько помпезном стиле, должна понравиться нашему клиенту. Хотя новинка этого года – хардтоп «Grandezza 27» – имеет более сдер-
жанный дизайн, тяготеющий к мод-
ному минимализму в духе культового «Fjord». В отличие от близкого по раз-
мерам и компоновке «Aquador 26HT» у «Grandezza 27» есть упрощенные вари-
анты отделки, а также более широкий список опций, включенных в базовую стоимость.
Моторы на бот-шоу
Судя по площади, которые занимали «мотористы» на выставке, положение с продажей моторов в Финляндии на-
лаживается. Хотя мнения продавцов разные. Кто-то считает, что докризис-
ных продаж еще ждать и ждать, кто-то уже продает больше, чем, к примеру, в 2008 г. Разница в выводах, видимо, объясняется тем, что продавцы отно-
сятся к разным сегментам рынка.
Если лет пять назад в стенах Мессу-
кескус (выставочный центр Хельсинки) стационары занимали огромные про-
странства и в полном составе были представлены и «Sisu», и «Scania», и «Iveco», и другие производители стацио нарных моторов, то сейчас площади их стендов значительно со-
кратились. Многие стационары пред-
ставляют дилеры, поэтому на одной площадке могут быть выставлены мо-
торы разных производителей. Правда, такие монстры, как «Vetus», «Volvo» и т.д., занимали такие же площади, как и прежде, и ни с кем их не делили.
Подвесных моторов стало также меньше (если судить по «единицам на квадратный метр»), чем в предкризис-
ные годы. И все чаще их можно увидеть в «пакетах». То есть кто-то из произ-
водителей лодок одновременно пред-
ставляет моторы той или иной марки, что вовсе не значит, будто продаваться они стали хуже. Статистика ассоциа-
ции «Finnboat» как раз говорит об обратном: продажи моторов (подвес-
ных и стационарных) в прошлом году превысили продажи 2009 г. на 53.2%. Правда, в данном случае речь идет не о единицах, а о количестве евро, по-
лученных продавцами. Любопытно, что по статистике той же «Finnboat» экспорт моторов из Финляндии со-
кратился почти на треть (31.6%). Так как финны сами не производят под-
весные моторы, а стационары, если и делают, то в небольшом количестве, можно предположить, что провал по экспорту этого вида продукции на-
прямую связан с ограничением квот Новинка от «Finn-Marin» – «Grandezza 27» с модным минималистическим интерьером «Sea King» – редкий зверь не только в Финляндии, но и у нас, даже на Дальнем Востоке
47
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
для российских дистрибьюторов под-
весных моторов. Словом, через Фин-
ляндию российский рынок в прошлом году недополучил около трети моторов по сравнению с 2009 г.
Новинок особых в этот раз не заме-
чено. Да, модернизации есть, но совсем свежих моторов не было. «Tohatsu» выставил новый 75-сильный TLDI, а также «подшаманенный» «MFS6» с немного измененной эргономикой. «Yamaha» представила несколько новинок, созданных на базе преж-
них моделей – это «F20 DETL», «F70 AETL», «F225 FETX», «F250 DETX» и «F300 BETX». «Представительство» «Evinrude» впечатляло, однако давно обещанных E-Tec мощностью менее 20 л.с. пока не появилось.
Китайские производители пока-
зали серию моторов «Parsun», впро-
чем, за последние три-четыре года это уже стало традицией. «Sail» уже не выставляется три года. «Hidea» была замечена только в составе «пакета» с надувной лодкой под новым именем «Hi-Bo». Зато появились корейские подвесные моторы «Hyundai», всего три модели, из которых две – клоны «Yamaha», один – клон хорошо извест-
ного у нас мотора «Tohatsu MFS 9.8». Также на одном из стендов был пред-
ставлен «Sea King» мощностью 20 л.с., очень похожий на «Tohatsu MFS 20».
По стационарам особых новшеств не удалось приметить. Даже гибрид-
ные установки, несмотря на рекламу, похоже пока не пользуются у финнов популярностью. Об этом можно судить только по тому, что перед выставлен-
ной моделью «гибрида» хорошо из-
вестной австрийской компании «Steyr Motors» посетители даже не приторма-
живали ход, а устремлялись к более по-
нятным экспонатам.
Что особенно интересно – едва ли не каждый второй посетитель вы-
ставки оказывался русскоговорящим, потому что ее популярность среди «наших» высока. Несмотря на лю-
бые перемены в отраслевой конъюн-
ктуре, и организаторы, и участники «Vene/Ba
°
t» отличаются завидным постоянством в следовании интере-
сам массового судовладельца, дают шанс увидеть состояние сразу всей финской индустрии отдыха на воде и по-прежнему рассчитывают на нашего покупателя. §
«Hyundai» – клоны «Yamaha» и «Tohatsu», на вид достаточно качественные
Стационары есть, но их на выставке стало меньше, чем, к примеру, в докризисные годы
«Мотористы» группируются вокруг одного продавца
«Удобные пакеты» для охоты и рыбалки
48
ТЕХНИКА «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
49
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
50
ТЕХНИКА «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
хта «Sunreef 58» – это ответ на желание многих владельцев самостоятельно (без штатного экипажа) управлять небольшим и лег-
ким судном, но обладающим таким же качеством исполнения, совершенством и роскошью, как и остальные модели «Sunreef». Хотя вариант с размеще-
нием каюты штатного экипажа де-
лает эту лодку также пригодной и для чартера. Диапазон цен будет заметно ниже, чем у предыдущих моделей раз-
мером «60+»: базовая цена будет со-
ставлять 850 тыс. евро.
В конструкции катамарана «Sun-
reef 58» ощутимо большое влияние предыдущей модели «Sunreef 62», не-
большие изменения коснулись плани-
ровки палуб и общего дизайна. Глав-
ный конструктор «Sunreef» поясняет: «В первую очередь мы изменили в соответствии с новейшими тенденци-
ями положение мачты, переместив ее ближе к корме. Это позволит умень-
шить продольную качку и повысит удобство передвижения по судну. Од-
новременно с этим, переместив часть судового оборудования вперед, мы до-
бились уменьшения момента инерции, что позволит яхте более плавно дви-
«SUNREEF
58
»:
от дизайна до строительства
Столкнувшись с желанием клиентов иметь сравнительно небольшой, но быстрый катамаран, польская компания «SunreefYachts», всегда готовая пойти навстречу своему заказчику, разработала новую парусную модель «Sun-
reef 58» – новинку 2011 г. Спуск на воду головного судна серии запланирован на май, за которым последуют еще два осенью.
Основные характеристики «Sunreef 58»:
длина – макс. 18.28 м, по КВЛ – 17.77 м, ширина – 9.20 м, водоизмещение – 22 т, осадка – 1.6 м, высота мачты – 24 м, площадь парусности: грот со сквозными латами – 110 м
2
, генуя –59 м
2
; мощность двигателей – 2×75 л.с., запас топлива – 2×500 л, запас воды – 2×390 л.
гаться на волнении. Вся конструкция была просчитана методом конечных элементов, что является сегодня нор-
мой для ответственных и высоконагру-
женных конструкций. Использование этого метода с учетом нашего опыта позволило создать очень остойчивую и прочную яхту, мы помнили о том, что правильное распределение веса – основная задача при разработке кон-
струкции судна, создаваемого для лю-
бых погодных условий».
Основной целью на этапе разра-
ботки внутренней планировки было разместить четыре просторные и свет-
лые каюты, а также каюту экипажа для чартерного варианта. Поэтому вопреки канонам проектирования кровати на нижней палубе разместили поперек ДП, что позволило создать более про-
сторные каюты. Поскольку мачта сдви-
нута к флайбриджу, она теперь не ме-
шает панорамному обзору из салона. «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
«Sunreef 58»: план палубы, салона и подпалубных помещений
Татьяна Подмогильная
51
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
СПРАВКА
Верфь основана в 2000 г. Руководи-
тели: Фрэнсис Лэпп (президент) и Николас Лэпп (вице-президент). На-
ходится в Гданьске, Польша.
Сентябрь 2003 – спуск на воду первого эксклюзивного катамарана «Sunreef 74».
Май 2005 – спуск «Sunreef 60», на тот момент самого маленького ката-
марана в линейке.
Апрель 2006 – спуск первой одно-
корпусной яхты.
Июнь 2008 – спуск первого мо-
торного катамарана – «70 Sunreef Power».
Сентябрь 2008 – выпущена 25-я яхта!
Апрель 2009 – спущен на воду «70 Sunreef Power Exclusive».
Сентябрь 2009 – 40 яхт!
Январь 2010 – спуск первого двух-
палубного парусного катамарана «Sunreef 102».
Февраль 2010 – спуск второй супе-
ряхты «Sunreef 114».
Декабрь 2010 – первый катамаран «Sunreef 70 Power» в России.
Сегодня производственная линейка содержит катамараны длиной от 60 до 200 футов.
Возможно строительство эксклюзив-
ных катамаранов под заказ.
Все цехи, дизайнерские и инженер-
ные мастерские сгруппированы в одном месте (без субподрядчиков), высокое качество производства.
Представительства –во Франции, Италии, Испании, Греции, Израиле, Китае, Австралии, Индии, Юго-
Восточной Азии, США, России.
Фото А.Гроховского
Сдвижные двери между салоном и кок-
питом выполнены очень широкими, что создает впечатление единого не-
раздельного пространства, когда дверь открыта. Кокпит и флайбридж очень просторные, как и на «62-й» модели; таким образом, мы имеем комфортное и просторное жилое пространство для 8–10 человек, внутреннее убранство которого отличают блеск и роскошь, а внешнюю форму – элегантность. Во-
обще для лодки характерно высочай-
шее качество постройки.
На верхней палубе располагаются камбуз, пост управления и обеденная зона. Каюты размещены на нижней палубе, и каждая имеет отдельную ван-
ную комнату. Общее внутреннее жилое пространство верхней палубы и ниж-
них помещений – 62 м
2
. Главный пост управления находится на флайбридже – это отличительный знак «Sunreef». Здесь же предусмотрены зона отдыха и большая платформа для принятия сол-
нечных ванн. Общая полезная площадь кокпита и флайбриджа – около 50 м
2
. Оба машинных отделения спроек-
тированы с учетом обеспечения удоб-
ного обслуживания и легкого доступа, что является сильной стороной всех катамаранов «Sunreef».
Что касается отделки и используе-
мых материалов, здесь дизайнерская команда «Sunreef» всегда готова по-
мочь клиентам сделать свою яхту уникальной и неповторимой. Разра-
ботано около 15 вариантов дизайна интерьеров яхты, от классики до мо-
дерна, с применением фруктовых по-
род деревьев, беленого дуба, венге, бамбука и др.!
Мировая премьера нового катама-
рана состоится на международном бот-
шоу в Каннах в сентябре 2011 г. Если вы ищете безопасную, ком-
фортабельную, надежную и бесшу-
мную парусную яхту с низким уровнем потребления топлива и высокой авто-
номностью, позволяющей отправиться в кругосветное путешествие с семьей и друзьями, тогда «Sunreef 58» – лодка вашей мечты»! §
Официальный представитель в России – компания «Наутика»
г. Новороссийск, тел. +7 8617 71 34 24
www.nauticboats.ru
52
ТЕХНИКА «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
е будет преувеличением сказать, что ямаховский стенд на февральской вы-
ставке в Крокус-центре был самым примечательным.
И дело тут не в красавицах с крас-
ной эмблемой компании на груди, гро-
мадных размерах экспозиции и пред-
ставленных на обозрение катерах и моторах, – эта японская корпорация, пожалуй, впервые за время существо-
вания «Yamaha Motor CIS», наглядно демонстрировала гостям столицы са-
мые удачные примеры внедрения соб-
ственной философии в экономические реалии России.
Посудите сами – в одной «ко-
нюшне» вместе с чисто японскими катерами «Yamaha» и финскими «Yamarin» гордо смотрели на публику отечественные проекты – «Velvette», «East Marine», «Quintrex», «ДМБ» и даже надувнушка по имени «Yamaran».
Никто другой из грандов многоли-
кого водно-моторного мира не может похвастаться столь широким охва-
том российского рынка с привлече-
нием отечественного судостроения и логистики.
Конечно же, движущей силой та-
кого внедрения являлись чисто эко-
номические соображения, ведь го-
раздо дешевле платить таможенную пошлину только на движок, а катер или надувную лодку производить на месте, причем по японским разработ-
кам и под бдительным контролем их создателей.
Некоторые модели вышепере-
численных брендов рекомендованы японцами для пакетных продаж. Тут, правда, следует уточнить: из отече-
ственных жестких корпусов ямаховцы полностью одобрили пока лишь шесть моделей, среди которых максималь-
ная мощность в 150 л.с. предусмо-
трена на «Velvette 23 Active Sedan» («КиЯ» №229).
Но это дело наживное, ведь не-
которые наши производства уже сейчас делают полноценные транцы даже под ямахов-
ский двигатель в 350 л.с.
Кстати о подвесниках: в Москве японцы объявили ФИЛОСОФИЯ YAMAHA
в российских реалиях
Заметки с семинара «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс»
о выпуске в 2011 г. двигателей нового поколения – «F300B», «F250D» и «F225F». Эти три модели имеют наи-
лучшие эксплуатационные показа-
тели и наименьший вес в своем классе. Также они оснащены наисовременней-
шей приборной электроникой.
Но для нашего рынка главной но-
востью стало, конечно, сообщение о появлении четырехтактных одноци-
линдровых 27-килограммовых «ма-
лышей» – «F4», «F5» и «F6» (объем двигателя – 139 см
3
). Здесь впервые в практике появилась разработанная на «Yamaha» система предотвращения протечки масла, и теперь при транс-
портировке движок можно положить на любой бок! Кроме того, у этих «кре-
пышей» есть удобная ручка для пере-
носки, а на воде их можно поворачи-
вать до 90°.
Новинки ожидают и любителей гидроциклов – для них предлагаются мощные четырехцилиндровые модели «VXR» и «VXS» с объемом двигателя 1812 см
3
.
О гибридной линейке «Yamarin Cross» (алюминиевый катер с пла-
стиковой палубой) мы уже писали в №230. Дизайн этих катеров привлек внимание москвичей, правда, многие были удивлены отсутствием рыболов-
ных приспособлений в кокпите – ни стаканов, ни креплений для спиннин-
гов. Разработчики не предусмотрели и место для установки малосильного мо-
тора под троллинг, хотя 61-я «кроссо-
вая» модель с центральной консолью позиционируется ямаховцами как чи-
сто рыболовный проект.
«Yamaha Мotor» активно участвует и в общественной жизни водно-
моторного сообщества России – еже-
годно фирма проводит рыболовный турнир «он-лайн» и реализует ре-
гиональные программы YRA – обучения правильному ис-
пользованию техники и без-
опасному вождению.
В целом создается впе-
чатление, что в недалеком будущем слово «Yamaha» и национальный рос-
сийский проект станут синонимами, причем даже на островах Ку-
рильской гряды… §
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Гланый маркетинговый стратег в РФ Хорикоси Кэитаро внимательно слушает нового президента «Yamaha Motor CIS» Кавано Тошия
53
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
Двойное превосходство во всем!
М О Т О Р Н Ы Е О К Е А Н С К И Е К А Т А М А Р А Н Ы
690003, Россия,
Приморский край,
г. Владивосток,
ул. 1-я Морская, д. 9, оф. 211
Тел. +7 (4232) 612736
Тел./факс +7 (4232) 512737
info@pacii coboat.com,
www.pacii coboat.com
54
ТЕХНИКА «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
омпания «Alumacraft Boat Co» – один из ведущих мировых про-
изводителей моторных лодок, чей возраст давно уже перевалил за 60 лет. Сам этот факт означает, что продук-
ция компании под маркой «Alumacraft» прошла проверку временем, возможно даже более жесткую, нежели штормо-
вой волной и скалистыми берегами, и этим, безусловно, стоит гордиться. Не-
многие конкурирующие марки отли-
чает подобная стойкость. «Alumacraft» – это суда с корпусами, фактически не требующими ухода, поэтому ими поль-
зуются во всем мире, причем служат они не одному поколению владельцев, которым пора писать свою историю.
История же «Alumacraft» началась на излете позапрошлого века в Минне-
соте – штате, неразрывно связанном с маломерным флотом США. В 1893 г. германский эмигрант Юджин Тетцлафф открыл в Миннеаполисе небольшую кузницу «Flour City», приобретшую известность благодаря искусной ковке декоративных изгородей. Предприятие оказалось успешным, пережило Вели-
кую депрессию и достойно встретило Вторую мировую войну, взяв на себя выполнение заказов для армии – из-
готовление алюминиевых понтонов и деталей самолетов.
П о с л е окончания войны первый пре-
зидент «Fl our Ci ty» Генри Дж. Нилс начал ис-
кать применение высвободившимся производственным ресурсам. При про-
изводстве какой потребительской про-
дукции можно использовать навыки работы с алюминием? Его решение изготовлять лодки из алюминия стало новаторской идеей во времена прева-
лирования деревянных гребных лодок. «Идея моего отца составить конкурен-
цию деревянным рыболовным лодкам отлично отвечала производственным возможностям «Flour City» и предпо-
лагаемому спросу жителей Среднего запада США», – пояснил Генри Нилс-
младший, сын первого президента ком-
пании. – Алюминиевые лодки можно было делать более легкими, чем де-
ревянные, при большей надежности корпуса».
В наличии были все компоненты успеха – идея, материалы, рабочие ме-
ста и специалисты-производственники. Требовался способный проектиров-
щик, им стал Эрих Свенсон, известный конструктор деревянных яхт из Мин-
неаполиса. Его вместе с сыном Рассом Свенсоном Нилс и нанял на работу. Их первый корпус был изготов-
лен полностью из прессованных деталей. Применяв-
шееся прежде только в самоле-
тостроении прессование позволило со-
бирать корпуса из уже готовых деталей, что сильно снизило нагрузки на крепеж как при сборке, так и при эксплуатации лодок.
Название «Alumacraft» было вы-
брано и для лодочного бренда, и для подразделения «Flour City». В 1946 г. первое судно – 12-футовая «модель Б», типичная гребная лодка – покинуло за-
вод. «Модель Б» хорошо продавалась в конце 40-х – начале 50-х гг. наряду с ка-
ноэ и охотничьими лодками. Затем по-
требители стали требовать более ком-
фортабельных судов с расширенным списком оборудования.
Отвечая запросам клиентов, «Alumacraft» представил в 1954 г. свою первую универсальную лодку «Merry M». В 14- и 16-футовом испол-
нениях «Merry M» была запалублена в носовой либо средней части, и эта па-
луба стала ее отличительной особен-
ностью. Планшири изготавливались из алюминиевого профиля и несколько выступали над палубой. Способная Традициям
более полувека
«ALUMACRAFT»
55
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
ходить под подвесным мотором до 30 л.с., «Merry M» комплектовалась сертифицированными спасательными жилетами поверх сидений. Другой кон-
структивной особенностью был так на-
зываемый транец-акведук – самоотлив-
ной поддон во всю ширину кормы, не допускающий заливания лодки волной сзади. Ветровой стекло, огни и руле-
вое оборудование шло в дополнитель-
ной комплектации, а с 1955 г. они были включены в стандартную поставку.
«Merry M» стала популярна, и по-
купатели вскоре захотели иметь бо-
лее крупные лодки с яркой внешно-
стью и разнообразной комплектацией. «Alumacraft» пошел дальше. В 1957 г. заменила модель «М» на 15-футовую «Super C», которая была не только шире и высокобортнее, чем «М», но также имела три цветовых варианта исполнения. В тот же год «Alumacraft» отделил свои производственные мощ-
ности от «Flour City» и переместила их на северо-восток Миннеаполиса. Через год компания представила прогулочную серию лодок «Alumaglass» с корпусом из стеклопластика, включавшую мо-
дели длиной 15 и 17 футов.
В 1960 г. в ответ на растущий по-
требительский спрос на стеклопласти-
ковые суда «Alumacraft» разработал четыре новые модели, включая 15-фу-
товую «Skisher» и 18-футовую «Tripoli». Двумя годами позже, в 1962-м, ком-
пания была перекуплена «Alpex Corporation» из города Аркадельфия, и с 1964 г. стеклопластиковые лодки по-
лучили имя «Alpex», а алюминиевые остались «Alumacraft».
Семидесятые годы принесли боль-
шие перемены и в развитие марки «Alumacraft», завод был перемещен из Миннеаполиса в Миннесоту, и к его мощностям добавились произ-
водства «General Marine», выпускав-
шие традиционные «джонботы», ко-
торые также дополнили ассортимент компании.
В 80-х и начале 90-х свет увидели бо-
лее крупные лодки, разнообразные по цветовым решениям и комплектации. Так, в 1987 г. появился «Deep V Phantom 170», включавший в стандартной по-
ставке аэрируемый живорыбный са-
док, изолированные термоконтейнеры для льда и удлиненный отсек для уди-
лищ и водных лыж. В том же году мо-
дельный ряд дополнили «Competitor» и «Competitor CS» со стандартными стереосистемой, рыбными садками и возможностью установки вспомога-
тельного электромотора. В 1989-м в нижнем диапазоне размеров вышла се-
рия «Dominator».
Сегодня два завода компании про-
изводят более 80 марок различных ры-
боловных лодок, среди которых есть умеренно-килеватые модели, бассовые катера, «джонботы» и каноэ. Несмотря на то, что владельцы «Alumacraft» за долгую историю не раз перепродавали права владения торговой маркой, ком-
пания до настоящего времени не вошла ООО «Волга-Бот» Москва, Строительный проезд, д.7А, корп.28 Тел. (495) 492-70-35, 8-985-774-06-60
8-906-737-82-47
navigator@volgaboat.ru www.volgaboat.ru
в альянс ни с одной крупной моторо-
строительной корпорацией. Это поли-
тическое решение руководства, наме-
ренное не лишать потребителя свободы выбора двигателя для комплектования своего судна. В юбилейном, 1996-м, году компа-
ния построила более полумиллиона су-
дов, подтвердив звание одной из круп-
нейших в отрасли. Тогда же ею был представлен инновационный корпус «2XB», выдающийся по прочностным характеристикам и надежности. Аб-
бревиатура «2XB» значит «двойное днище», оно буквально двойное, по-
тому что образовано двумя слоями об-
шивки, склепанными между собой. Это придает днищу непревзойденную жи-
вучесть, виброгасящие свойства и до-
полнительно расширяет возможности формообразования.
Умение строить по передовым тех-
нологиям надежные суда, при этом прислушиваться к мнению клиента, напористая маркетинговую политика и решительность руководства, наце-
ленного на достижение высоких ре-
зультатов – все это позволило сфор-
мулировать формулу успеха, которой фирма «Alumacraft» придерживалась все 60 лет своей деятельности и кото-
рой традиционно отдает предпочтение и в XXI век.
§
56
ТЕХНИКА «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
с противовращением
астично-погруженные гребные винты известны уже несколько десятилетий. Они появились в водно-
моторном спорте, затем, с развитием технологий, прочно «прописались» и на крупных высокоскоростных катерах как специального, так и прогулочного назначения с двигателями мощностью до 10 000 л.с. Наиболее известен так называемый привод Арнесона, выпускаемый американ-
ской компанией «Twin Disk». Он замечателен тем, что его изобретатель Ховард Арнесон додумался скомпоновать в едином агрегате не только ЧПВ с валом и упорным под-
шипником, но и с механизмом, управляющим поворотом и подъемом всего движителя. Таким образом, компания стала держателем ноу-хау на целый винторулевой комплекс, не-
бывало скоростной и эффективный.
Как ни странно, за много лет идея привода не претерпела значительных модификаций; несколько конкурирующих компаний выпустили на рынок более простые варианты исполнения рулевого устройства, расширился скоростной диапазон применения винтов – пока все. Самарский изобре-
татель Александр Давыдов решительно вышел за пределы привычного и запатентовал идею, настолько неожиданную, насколько же и очевидную: он предложил привод, объеди-
няющий два частично-погруженных винта соосного типа с противовращением. Разумеется, сам принцип соосных вин-
тов, даже для работы в исключительно полупогруженном режиме, подать как изобретение уже не удастся, но в составе «полезной модели» идея оказалась конкурентоспособной.
Автор декларирует следующие основные полезные эф-
фекты применения «привода Давыдова»:
Увеличенные углы перекладки привода – 15° по верти-
ЧП
В
кали, 40° – на борт против 7.5° и 20° у оригинального при-
вода от «Twin Disk».
Отсутствие уводящей боковой силы на ходу – достаточно одномоторной установки.
Пониженные вибрации из-за увеличения числа одновре-
менно работающих лопастей.
Улучшенный пропульсивный КПД как в полупогружен-
ном, так и полностью погруженном режиме работы.
Конструктивные усовершенствования, повышающие на-
дежность устройства в целом.
Конечно, соосные винты потребуют более сложной трансмиссии, дополнительной зубчатой передачи, но в це-
лом «сдвоенное» устройство может оказаться выгоднее, чем пара аналогичных одновинтовых, работающих от отдель-
ных двигателей.
ИДЕИ – ПРЕДПРИНИМАТЕЛЯМ Патентованная система шарниров обеспечивает увеличенные углы перекладки гребных валов в двух плоскостях
Несмотря на прогресс в движителях, «классический» ЧПВ с прямым валом и пером руля по-прежнему конкурентоспособен
«Привод Давыдова» работает на два соосных частично-погруженных винта с противовращением
58
ТЕХНИКА «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
MerCruiser
изменил представления об управлении катером
Сегодня «MerCruiser» – самый распространенный в мире двигатель с поворотно-откидной колонкой, хотя в середине 50-х основатель компании «Mercury Marine» Карл Киекайфер довольно скептически отнесся к идее создания такого двигателя. «Ты попусту тратишь время, – сказал он своему инженеру, показавшему эскизы необычного по тем временам мотора. – Думай лучше о подвесниках»! иекайфер хорошо помнил, что подобный «неуклюжий» про-
ект, где стационар соединялся с «ногой» подвесного мотора, уже дважды появлялся на рынке, но успеха не имел. Дело приняло другой оборот после Нью-Йоркской выставки 1959 г., когда «Volvo» с помпой выдала изум-
ленной публике подобный 80-сильный движок. «Совершенно ужасная идея стала очень даже замечательной», – вспоминает сын основателя «Mercury Marine» Фред.
Опытный Киекайфер сразу понял, что «Volvo Penta» допустила ошибку, не создав более мощный мотор, и пла-
нировал извлечь из этого выгоду. Все разработки и тесты проводились в условиях строжайшей секретности до тех пор, пока Киекайфер не убедился, что его команда изготовила настоящее сокровище. Мир был покорен в 1961 г., когда на выставке в Чикаго был пред-
ставлен первый «MerCruiser» с поворотно-откидной колонкой. Линейка моделей того года вклю-
чала моторы мощностью от 125 до 200 л.с. Менее мощная версия «Volvo» попросту не смотрелась. «Мы вовремя смогли адаптировать металл и мозги Детройта, – вспоминает Фред Киекай-
фер. – Использовать автомобильные технологии было прибыльнее!»
Впервые на не подвесном моторе ру-
левой мог контролировать как управ-
ление, так и дифферент. Установка дви-
гателя с поворотно-откидной колонкой делало кабину более просторной и позволяло добиться лучшего распре-
деления веса в кокпите. Как и в случае с подвесным мотором, успех нового дви-
гателя основывался на использовании управляемого вектора тяги. Маневрен-
ность мотора и невиданная по тем вре-
мена мощность обеспечили успех про-
екта. Корпус катера со стационарным мотором сразу проек тировался в рас-
чете на компенсацию подъемной силы со стороны транца. Потребовалось не-
которое время, чтобы конструкторы поняли, какие корпуса надо создавать для моторов с поворотно-откидными колонками.
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Грег Борден
59
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
Через несколько лет более десятка моторостроительных компаний бро-
сились в погоню за Киекайфером, но никто не смог даже отдаленно по-
вторить его успех, и в гоночном сег-
менте он прочно держал 80 процентов рынка. «Наша репутация была под-
креплена спортом, – убежден Фред. – Мой отец не мог никому позволить выигрывать лодочные гонки. На этом драйве мы продолжали и продолжали побеждать». Двигатели «MerCruiser» с поворотно-откидной колонкой бы-
стро отвоевывали рыночную долю у производителей стационарных мото-
ров, ведь возможность управления на-
клоном оси гребного винта позволяла гоночным катерам успешнее преодоле-
вать волну и маневрировать в бурной воде. «Соревнования в открытом море сразу продемонстрировали, что двига-
тели с поворотно-откидной колонкой достаточно надежны и могут выдер-
живать все что угодно, – подчеркнул Фред. – Они словно были оптимизиро-
ваны под сложные морские условия». Универсальность и скорость быстро нашли отклик у американских водно-
моторников, имевших в распоряжении катера длиннее 18 футов. Спустя десять лет после того, как был представлен первый «MerCruiser», серия двигателей с поворотно-
откидной колонкой «Mercury» начала активно расширяться. В 1971 г. компа-
ния выпустила девятый мотор в этой серии: «MerCruiser 888» с V-образной восьмеркой, мощностью 188 л.с. Его от-
личительным признаком являлись си-
стемы выхлопа через ступицу гребного винта и гидроусилителя в механизме наклона колонки. Затем был создан первый мотор с водометным движите-
лем – уникальный «MerCruiser Jet 400» с V-образной восьмеркой, мощностью 375 л.с. Чуть позже на воде появились надежнейшие «Blue Water In-Line» – моторы мощностью от 198 до 330 л.с., предназначенные для тех, кто готов бросить вызов открытому океану.
К середине 1985-го было про-
дано уже более миллиона двига-
телей «MerCruiser»с поворотно-
откидной колонкой. В 1986–1987 гг. на «Mercury» родились популярные ныне модели поворотно-откидных колонок Alpha One и Bravo One, а также моторы «Magnum», специально задуманные для энтузиастов воднолыжного спорта. После этого никого уже не удивило, что 15 марта 1995 г. был продан двух-
миллионный «MerCruiser».
Сегодня инновационные техноло-
гии помогают компании оставаться надежнейшим общепризнанным в мире производителем двигателей с поворотно-откидной колонкой. Линия двигателей «MerCruiser» в настоящее время насчитывает более 20 моделей и включает такие дополнительные оп-
ции, как джойстиковая система Axius и непревзойденная защита от коррозии SeaCore.
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
60
ПРАКТИКА
ПРАКТИКА
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
По опыту плавания в условиях Северо-Запада. Часть 4
Борис Синильщиков и Валерий Синильщиков. Фото авторов
Стоянки
Мы уже неоднократно подчеркивали ту мысль, что туристский катер боль-
шую часть времени в дальнем плава-
нии все-таки проводит на стоянках. Поэтому его нужно приспособить к ним, а экипаж должен уметь органи-
зовывать интересные и безопасные стоянки. Поскольку для дальних пла-
ваний стоянки у пирса нехарактерны, в большинстве случаев без отдачи якоря не обойтись. Рассмотрим самую простую стоянку – на якоре (см. № 202, 226), когда со-
общение с берегом осуществляется только при помощи бортовой лодки. Чаще всего якорь отдают, когда надо встать на ночлег или на более длитель-
ный срок. При этом надо помнить, что уровень водоема изменяется (из-за приливов в море), а иногда к берегу не подойти из-за малых глубин, засо-
ренности водоема, наличия под водных препятствий, а также из-за постоян-
ного волнения. Нередко уютную сто-
янку у берега приходится покидать и уходить на рейд, спасаясь от жары и безветрия либо комаров. При постановке на якорь на водо-
хранилищах следует опасаться подвод-
ных пней и топляков, под которые мо-
жет попасть якорь. Особенно опасно при этом изменение направления вет ра, в результате которого якорный канат может намотаться на пень или топляк, что существенно затруднит подъем якоря. С осторожностью сле-
дует вставать на якоря, да и просто плавать в городах за пределами судо-
вого хода – чего только не остается на городских отмелях. К сожалению, еще хуже обстоит дело в районах гидро-
сооружений: мостов, новых набереж-
ных и т. п. – строители дно за собой не убирают. Так, например, в Санкт-
Петербурге, ниже Володарского мо-
ста, в 10 м от правого берега, торчит куст подводных свай, на которых уже получили пробоины, по крайней мере, три маломерных судна (из тех, что мы видели). Если в таком месте якорь за что-нибудь зацепится, то его подъем на сильном течении будет небезопас-
ным. На речных отмелях и в каналах опасно вставать на якорь из-за воз-
можного образования высоких при-
донных волн.
Рис. 1. Силы, действующие на катер при стоянке на носовом якоре.
Y Y
Y
Y
Y
X
X
X
X
X
T T
T
T
T
N
N
N
N
ПРАКТИКА
61
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
Во всех случаях при постановке на якорь необходимо проверить, чтобы глубины внутри круга, который может описать катер, разворачиваясь вокруг якоря при изменении направления вет ра, были бы не меньше его осадки с учетом возможных колебаний уровня реки или озера (особенно моря), а также оценить способность грунта дер-
жать якорь.
Под подозрение должны подпадать тихие глубокие заливчики, особенно на водохранилищах, в которых из-за отсутствия течения и ветровых волн на дно оседает жидкий ил; мелкие за-
росшие растительностью заливчики, дно которых сплошь покрыто корнями растений. В этих случаях якорь часто ложится на эти корни, и при натяже-
нии якорного каната лапы якоря сры-
вают корни, а далее он легко скользит по дну на этих корнях и стеблях водо-
рослей, которые и не дают возможно-
сти зацепиться за грунт.
На водохранилищах и озерах тури-
сты часто устраивают стоянки катера в зарослях камыша, которые образу-
ются вдоль отмелых берегов, в местах, где основные волны уже гасятся мел-
ководьем. У кромки камыша высота волн практически никогда не бывает больше 1 м, а метров через 20 в эти заросли доходит только слабая зыбь. Высокий камыш экранирует катер от ветра, уменьшая нагрузку на якорь, од-
нако и здесь на лапы закинутого якоря могут нацепиться корни и стебли, и при увеличении усилия якорь будет скользить, не цепляясь за грунт. На северных озерах можно попасть на галечное или скальное дно, где якоря забирают не сразу. Сложности с по-
становкой на якорь могут возникнуть, если он попадет на крутой склон, на ко-
тором при увеличении нагрузки нач-
нет скатываться в глубину. Подобное случается и на озере, и на реке. Во всех подозрительных случаях, особенно если предполагается длительная сто-
янка или капитан планирует, пусть и ненадолго, покинуть судно, надо обя-
зательно проверить, как держит якорь. Для этого выберите слабину якорного каната и с максимальной силой подтя-
ните его или включите задний ход на оборотах чуть больше малых. Самая распространенная стоянка катера – на одном якоре. Однако стоит подуть небольшому ветру, как катер начинает дрейфовать вправо-влево и зарыскивать, а иногда становится почти поперек ветра. Якорный канат отклоняется от направления ветра на угол ±60–70°. Пока ветер слабый, эти движения катера на условия обитае-
мости практически не влияют, но, как только ветер усиливается, усиливаются рывки в крайних положениях, увели-
чиваются волнение и, соответственно, качка катера, все это делает якорную стоянку подчас невыносимой.
Рассмотрим подробнее, с чем свя-
зано такое поведение катера. Если он стоит точно по ветру, то на него дей-
ствует только сила аэродинамического сопротивления Х, которая уравнове-
шивается силой натяжения якорного каната Т. У небольших туристских катеров с обтекаемыми рубками сила сопротивления невелика и при ветре 12 м/с составляет 10–15 кг (при ветре 24 м/с она увеличивается до 40–60 кг). Якорь весом 15 кг, скорее всего, разо-
вьет держащую силу до 300 кг, так что с формальной точки зрения катеру не страшен даже ураган со скоростью вет ра 50 м/с. Однако в действительно-
сти все значительно сложнее.
Реальный ветер порывистый, это значит, что изменяется не только его 62
ПРАКТИКА «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
скорость, но и направление. Предпо-
ложим, что в какой-то момент ветер немного изменил свое направление и стал обтекать катер под небольшим углом атаки (. 3,). 1 -
'-
Y. И хотя его корпус по аэродинамическому совершенству значительно уступает крылу или даже парусу, все-таки он имеет довольно большую боковую площадь, поэтому при угле атаки 8–10° подъемная сила Y превысит силу сопротивления Х, а при угле атаки 20° может превысить силу сопротивления раза в три. Точка приложения подъемной силы практи-
чески у всех катеров располагается впе-
реди центра тяжести (ЦТ). При этом при малых углах атаки она находится ближе к носу, сдвигаясь к миделю по мере увеличения угла. Только у кате-
ров, имеющих низкий надводный борт и высокую рубку, расположенную в корме, на больших углах атаки точка приложения подъемной силы смеща-
ется в корму от ЦТ.
Как видно из рис. 1,а, под действием подъемной силы катер начинает сме-
щаться вправо и поворачиваться по ча-
совой стрелке. Поворот катера увели-
чивает угол атаки, поэтому даже если порыв ветра закончился и направле-
ние ветра вернется к первоначальному, подъемная сила Y продолжает действо-
вать. Боковое движение катера приво-
дит к появлению поперечной гидро-
динамической силы сопротивления N (рис. 1). Точка приложения этой силы зависит от обводов подводной части. Так, если при носовой центровке и под-
нятом подвесном моторе (ПМ) (ко-
лонке) она оказывается впереди ЦТ, а при кормовой центровке и опущенном ПМ – позади. То есть при больших ско-
ростях дрейфа эта сила, препятствуя боковому смещению катера, может или способствовать дальнейшему повороту катера, или препятствовать ему. По мере бокового смещения катера увели-
чивается угол между якорным канатом и диаметральной плоскостью катера, а по мере увеличения угла атаки уве-
личивается как сила сопротивления Х, так и момент от подъемной силы, про-
должающий разворачивать катер. Это ведет к увеличению силы натяжения якорного каната Т, момент от которой уменьшает момент, создаваемой подъ-
емной силой Y.
После того как угол атаки превысит 25–30°, рост подъемной силы умень-
шится, в то время как сила сопротив-
ления Х будет увеличиваться. Про-
должится и возрастание натяжения якорного каната Т, причем особенно быстро, если будет возрастать момент от этой силы. Наконец, когда угол между якорным канатом и направ-
лением ветра увеличится до 45–55°, момент от силы Т превысит момент от подъемной силы Y (рис. 1, в). Од-
нако катер к этому времени приобретет значительную инерцию и еще какое то время будет смещаться вбок и разво-
рачиваться, так что угол между якор-
ным канатом и направлением ветра увеличится до 60–70°, и только после этого катер пойдет обратно. Как только угол атаки поменяет знак, моменты от подъемной силы и натяжения якор-
ного каната будут направлены в одну сторону (рис. 1, г). Катер резко развер-
нется, причем якорный момент может кратковременно уменьшиться, а канат – провиснуть. Последующее натяже-
ние троса происходит в таком поло-
жении катера (см. рис. 1, д), что сила, действующая на трос, будет близка к силе сопротивления при поперечном обтекании катера. Для катера, показан-
ного на рис. 2, ее значение достигнет 60–70 кг при ветре 12 м/с и 240–280 кг при ветре 25 м/с. Это означает, что якорь поползет не при ветре скоро-
стью 50 м/с, а при 26 м/с, причем если не будут эффективно гаситься рывки троса, то и при более слабом ветре.
Таким образом, колебательные движения катера на якорной стоянке не только снижают уровень комфорта, но и ограничивают максимально допу-
стимую скорость ветра. Более устойчивы при воздействии ветра те катер
а, у которых центр боко-
вого сопротивления надводного кор-
пуса смещен в корму и которые имеют дифферент на нос, но они в большин-
стве случаев при малых углах атаки все равно неустойчивы. И только при уве-
личении угла атаки точка приложения подъемной силы смещается в сторону кормы настолько, что катер становится устойчивым. Он все равно будет совер-
шать колебания, но их амплитуда ста-
нет существенно меньше.
Кажется, что для избавления от колебаний достаточно бросить кор-
мовой якорь и растянуть катер между якорями. При слабом ветре это удается сделать. Однако стоит ветру чуть-чуть усилиться, как кормовой якорь (как более легкий) начинает ползти, и ко-
лебания возникнут снова. Даже если мы натянем якорные тросы с усилием, близким к держащей силе якоря, они не смогут воспрепятствовать повороту катера на небольшой угол атаки отно-
сительно ветра. Возникает подъемная сила корпуса, сначала небольшая, но, так как угол между тросами незначи-
тельно отличается от 180°, то и вос-
станавливающий момент оказывается незначительным. Исходя из треуголь-
63
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
ника сил, сила Т, действующая на якор-
ные канаты, равна Y/cos(
/2), где – угол между передним и задним якор-
ными канатами, Y – подъемная сила. Так, если угол между канатами со-
ставляет 170°, сила натяжения каната может быть в 11.5 раз больше подъ-
емной силы. Если для рассмотренного выше примера принять величину мак-
симальной подъемной силы, равной 50 кг, а предельную силу, которую обе-
спечит более слабый якорь, – 200 кг, то, исходя из треугольника сил, = 151°. То есть угол между якорным ка-
натом и направлением ветра будет из-
меняться на ±14.5°, причем боковые смещения составят ±5 м. Однако и при этих колебаниях катер набирает доста-
точную инерцию, так что из-за жест-
ких рывков размах колебаний начнет постепенно увеличиваться. Для того чтобы исключить коле-
бательные движения, необходимо ограничить и продольное, и попереч-
ное движение катера. Теоретически это возможно, если использовать два носовых якоря, причем тангенс угла между каждым из якорных канатов и направлением ветра должен быть ра-
вен максимальному значению отно-
шения подъемной силы к силе сопро-
тивления (аналог «качества» крыла). Поскольку такая величина для катеров обычной архитектуры находится в диа-
пазоне 3–4, получим, что теоретически угол разноса якорных канатов должен находиться в диапазоне 140–150°. Ко-
нечно, такое значение вызовет у боль-
шинства капитанов улыбку. Возможно, ваш катер будет устойчиво стоять на двух якорях и при меньшем угле. Но, с другой стороны, встав таким образом на два якоря, вы ничем не рискуете, так как при худшем направлении вет ра якоря поползут, а угол между ними уменьшится до привычного значения. Естественно, что для такой постановки необходимо, чтобы веса якорей не слишком отличались друг от друга, а для смягчения рывков на каждом якор-
ном канате имелись бы отрезки цепей или дополнительный груз.
При якорной стоянке на течении также могут возникнуть колебатель-
ные перемещения катера, особенно с носовой центровкой и при отсутствии руля (колонка или ПМ подняты). При-
чины колебаний – те же, что и при воз-
действии ветра. Однако колебания на течении имеют меньшие размахи, они более плавные и не сопровождаются качкой. Если при стоянке на течении начинает дуть сильный ветер, на-
правленный против течения, который эпизодически тащит катер, то второй якорь обычно отдают с кормы.
На два якоря становятся и в местах с приливными течениями, причем если ветра при этом несильные, то можно использовать носовой и кормовой якоря, при изменении направления течения катер не разворачивается. Од-
нако если при этом дует сильный ве-
тер, то лучше встать на два носовых якоря (по аналогии с рассмотренным выше случаем) располагая их, либо поперек течения, либо поперек ветра (чье воздействие определяющее). Ка-
тер при этом может эпизодически раз-
ворачиваться. Иногда на два носовых якоря встают, чтобы ограничить пере-
мещение катера по акватории при из-
менении направления ветра и исклю-
чить наматывание якорного каната на подводные препятствия . Катер при этом будет стоять против ветра. За-
метим, что такая стоянка удобнее для экипажа, так как при этом кормовой кокпит защищен от ветра впереди рас-
положенной каютой. Во всех случаях целесообразно включать пищалки на эхолоте (при минимальных и макси-
мальных глубинах) и на GPS. Если вы планируете остановиться на ночь на реке со значительным течением не-
далеко от судового хода и опасаетесь, что якорь может поползти, бросьте с носа второй якорь или завезите на бе-
рег дополнительный трос, который бу-
дет «помогать» якорю и предотвратит снос катера на фарватер, если якорь все-таки поползет.
Если есть возможность, то при длительных якорных стоянках целе-
сообразно дополнительно использо-
вать два троса, заведенных за берег. Х-образное расположение якорей и тросов позволяет обеспечить устойчи-
вую стоянку катера, при этом можно, не поднимая якоря, а только пере-
ставляя тросы, устанавливать судно относительно изменяющегося ветра и волнения наилучшим образом. Для 64
ПРАКТИКА «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
того чтобы быстро сняться с якорей, не высаживаясь на берег, например при ухудшении погоды, целесообразно в этом случае использовать «выхлесты-
вающие» тросы, когда трос заводится за дерево и возвращается обратно на катер.
Но наиболее удачной стоянкой ту-
ристского катера, безусловно, можно считать такую, когда с катера можно сойти прямо на берег, используя трап. В некоторых случаях, особенно когда на борту есть дети, экипаж дополни-
тельно сооружает простейшие мостки. Выбор такой стоянки – зачастую дело достаточно сложное, хорошо, если най-
дется заливчик или небольшая речка с приглубым берегом, куда не заходят ветровые или корабельные волны. Если у берега – мягкий грунт, а уро-
вень воды постоянный, то встать к бе-
регу можно, даже не используя якоря, либо носом в берег, либо бортом вдоль берега (см. рис. 2). Если грунт – галька, то защитить скулу катера можно, под-
ложив под нее покрышку. В любом слу-
чае осмотрите деревья, растущие на бе-
регу, для того чтобы при шквале или усилении ветра какое-нибудь из них не упало на катер.
Мы ранее уже говорили, что у ту-
ристского катера, особенно в районе форштевня, должен быть наружный фальшкиль с накладкой из нержавею-
щей стали. Следует иметь в виду, что в конструкциях пластмассовых катеров килевая балка может отсутствовать. Более того, встречаются конструкции, в которых используется трехслойное днище в районе форштевня вместо килевой балки. Такая конструкция не-
плохо выдерживает удары волн, чего нельзя сказать о точечном приложении нагрузки. При ударах о галечное или каменистое дно в относительно тонком наружном слое стеклопластика воз-
никают мелкие трещины, происходит смятие и расслоение наполнителя (лю-
бого, не только пенопласта). Попавшая внутрь вода зимой замерзает, в резуль-
тате чего от обшивки отслаивается со-
седняя часть наполнителя, а сам напол-
нитель растрескивается и после спуска набирает новую порцию воды. Авторы вспоминают случай, кото-
рый произошел с нашим одноклубни-
ком, владельцем водоизмещающего катера, созданного на базе стеклопла-
стиковой спасательной шлюпки. При выходе в залив катер задел бортом ка-
кую то деревяшку. Удар был слабый, но на борту осталась глубокая царапина (по-видимому, из деревяшки торчало что-то металлическое). Решили под-
нять катер, чтобы заделать царапину. Но после подъема из «царапины» по-
лилась струйка воды. Так как и через час после подъема вода из «царапины» продолжала выливаться, то, по советам одноклубников, было просверлено еще несколько небольших отверстий около киля. В общей сложности из пластмас-
сового заполнителя вылилось не менее полутонны воды.
В это время другой член клуба пе-
ределывал списанный аналогичный рабочий стеклопластиковый катер в туристский. Посмотрев на вытекаю-
щую воду, он вырезал болгаркой все внутреннее днище, и не зря: пенопласт, особенно в районе киля, весь превра-
тился в черную жижу. Вот почему та-
кие катера для туристских плаваний использовать нежелательно.
Но вернемся к стоянкам. К со-
жалению, найти место, где можно встать, не используя якоря, удается не всегда. Поэтому, чтобы удержать нос или корму (точнее, купальную плат-
форму) в точке с минимальным за-
пасом по глубине и на минимальном расстоянии от берега, запас по глубине выбирают, исходя из возможной вы-
соты корабельных или ветровых волн. Устроить такую стоянку ниже плотин, где колебания уровня воды достигают значительных величин, можно, только соорудив мостки. По мере удаления от плотины амплитуда колебаний мед-
ленно уменьшается. Например, на Нижней Свири колебания уровня ±0,1 м наблюдаются на расстоянии 50 км ниже плотины. На крупных озерах или реках и каналах, соединенных с ними, уровень воды может измениться за счет ветрового нагона воды. Поэтому на таких стоянках при усилении ветра необходимо следить за изменением уровня воды и своевременно отводить катер дальше от берега. Особенно вни-
мательно придется следить за уровнем воды, когда ее запас в носу и в корме одинаков, так как в этом случае при осушке стащить катер на глубину будет тяжелее всего.
На реках и каналах, в местах, где часто образуется опасная для стоянки катера придонная волна, берега, «об-
Рис. 2. Стоянка катера около берега
а) б) в)
65
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
работанные» такими волнами, как правило, отмелые, без водорослей, и глубины в 0.5 м располагаются в 8–10 м от уреза воды, как будто сама река предупреждает капитана о том, что здесь останавливаться у берега опасно. Распространяясь по неболь-
шим сужающимся заливам, придонная волна иногда даже усиливается. Заходя в устья речек, она приводит к образо-
ванию сильного течения, а колебания уровня воды может превысить 0.5 м. По этой причине, прежде чем встать на стоянку в сомнительных местах, встаньте на якорь на краю фарватера, дождитесь прохода пассажирского те-
плохода и посмотрите, что творится на предполагаемой стоянке. При стоянке на якоре на судоходной реке бортовую лодку лучше спустить за корму, чтобы исключить ее соударения с катером при прохождении VIP-катеров.
На реках и озерах обычно встают перпендикулярно к берегу, в этом слу-
чае от ветровых и корабельных волн в среднем качка меньше. С точки зрения качки вставать кормой к берегу лучше. Но это возможно только при наличии колонки или ПМ. Кроме того, при та-
кой стоянке должен быть больший запас по глубине, особенно если дно каменистое. Действительно, кратков-
ременное касание дна плоской кормо-
вой частью днища значительно опас-
нее, чем носом, особенно при наличии наружного фальшкиля у форштевня. Схема, показанная на рис. 2, б, имеет преимущества только при разнесении тросов, которые крепятся к носовым уткам как можно дальше вдоль берега, так что бы угол между ними прибли-
жался к 160°. В этом случае боковые силы, действующие на катер, прак-
тически полностью воспринимаются тросами, что обеспечивает его устой-
чивую стоянку. Якорь при этом удер-
живает катер только от продольных сил, которые, как было показано выше, относительно невелики. Устанавливать катер вдоль берега (см.рис. 2, в) целесообразно в не-
широких протоках и проливчиках, в которых ветровые волны распро-
страняются, как правило, вдоль бе-
рега. Кроме того, вставать вдоль бе-
рега целесообразно в устьях речек и в заливчиках, соединяющихся с су-
доходной рекой, куда могут заходить придонные волны. Один, а то и оба, могут быть заменены шестами, тогда один из концов шеста прикрепляется к уткам катера, а другой – к деревьям или колам на берегу. Особенно внимательно следует вы-
бирать стоянки на крупных водоемах. Прежде чем стать на якорь, заранее рассмотрите варианты действий при усиление ветра. Сниматься с якоря, как правило, необходимо раньше, чем он поползет. После того как якорь «сорвет», катер обычно разворачива-
ется поперек ветра, и часто завести его нос против ветра после подъема якоря вы уже не успеете. В этом слу-
чае лучше не тратить время на подъем якоря, а выбросить якорный трос за борт (к концу троса должен быть при-
вязан пенопластовый буек). §
66
ПРАКТИКА «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
евозможно сделать и шага в Интернете, чтобы не нат-
кнуться на баннер или навяз-
чивую рекламу, предлагающие что-
либо купить. Это жутко утомляет, особенно когда тебе ничего не нужно. Иногда все же у некоторых людей воз-
никает необходимость что-то купить или продать, и в таких случаях сразу ребром встает вопрос – куда податься? Проблема становится еще слож-
нее, если купить надо что-нибудь из техники или аксессуаров для отдыха на воде – при неправильном выборе можно потерять не только время, но и большие деньги.
Многие не доверяют рекламе, лезу-
щей из всех щелей Интернета, и пра-
вильно делают – ни одна уважающая себя фирма не будет пользоваться та-
кими агрессивными рекламными сред-
ствами .
Если забить в поисковой строке са-
мого известного поисковика Goоgle три слова: «Купить водную технику», то мы получим кучу бесполезных или узконаправленных сайтов, начиная от сайта катеров японских производите-
лей до сайта, предлагающего обору-
дование для водоснабжения и кана-
лизации. Уже лучше будут результаты запроса: «Купить катер». В этом случае мы с большей вероятностью попадем на нужный сайт, но тут другая про-
блема – в интерфейсе каждого второго сайта «без пол-литра не разберешься», а каждый первый перегружен рекла-
мой или флеш-роликами настолько, что в глазах рябит. Разработчики «молодого» бесплат-
ного сайта rotatemarine.com постарались максимально сделать все «для людей»: просто и понятно. На сайте нет никакой информации, не относящейся к объявле-
ниям о купле-продаже – ни рекламных баннеров, ни обзорных статей, ни ссы-
лок на дружественные ресурсы. Не найдете вы здесь и вычурного ди-
зайна и тяжеловесных флешей. Предпо-
лагалось, что дизайн сайта мало инте-
ресует тех, кто ищет, в первую очередь, полезную информацию, а если и хотел бы уделить время оценке его оформле-
ния, то, скорее, катера или яхты.
Следствием принципа «ничего лиш-
него» стали быстродействие, мгно-
венный поиск и быстрая загрузка ин-
формации о выбранном товаре. Здесь можно найти или бесплатно разме-
стить предложения вне зависимости от региона местонахождения товара, в отличие от большинства сайтов, на которых размещаются объявления только по России. А в случае необхо-
димости вы всегда можете применить к объявлениям фильтр, т.е. установить нужный параметр поиска, чтобы вы-
брать предложения только по одной стране или городу. Надо заметить, что на сайте rotatemarine.com вы можете вести поиск по 53 параметрам, в то время как другие базы частных объ-
явлений предлагают намного меньше, из-за чего приходится затрачивать зна-
чительное время, просматривая объ-
явления, не в полной мере удовлетво-
ряющие запросу. Для применения фильтра нужно либо указать значение в специальном белом поле, либо кликнуть на подчер-
кнутый параметр, например, «Матерал корпуса: все» и в появившемся окне выбрать нужное из списка.
Приятной неожиданностью стала возможность выбора единиц измере-
ния. Здорово, когда не надо пересчиты-
вать ничего вручную и можно вывести информацию в удобном для вас виде. Многие уже оценили возможность сравнения на сайтах продукции сотовой и электронной техники. Разработчики сайта rotatemarine.com не только обо-
снованно посчитали, что для покупа-
телей судов эта услуга также будет по-
лезной, но и смогли ее реализовать на хорошем уровне, позволяя наглядно оценить преимущества разных предло-
жений. Однако учтите, для этого, как и для размещения объявления, вам при-
дется зарегистрироваться. Регистрация, которая заняла у меня меньше двух ми-
нут, открывает доступ ко всему функци-
ПОЛЕЗНЫЙ
САЙТ 67
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
Поиск по базе
Выбор единиц измерения
«Личный кабинет» пользователя
История переписки
Просмотр подробной информации о лоте
Сравнение выбранных предложений
оналу сайта, в том числе и к «личному кабинету», в котором находятся такие разделы, как «переписка», «рассылка», «настройки», «услуги», «избранное», «сравнение». Разработчики заявляют, что несут ответственность за качество размещаемых объявлений, обеспе-
чивая его за счет тщательной ручной модерации. Неинформативные и не-
корректные объявления на сайте не публикуются.
Не покидая сайт, можно вести пере-
писку, отправлять письма продавцам заинтересовавших вас предложений, все сообщения будут сохранены в исто-
рии переписки, а адресаты – в адрес-
ной книге.
Отдавая дань современным тенден-
циям Интернет-сообщества, в проекте предусмотрена возможность быстро поделиться интересным предложе-
нием или информацией в любых со-
циальных сетях, включая и наиболее популярную в России «В контакте». Чувствуется, что у «ротейта», без по-
средников, найдется место каждому – и крупной фирме, и мелкому частнику.
К сожалению, пока явно недоста-
точно информативной базы, особенно в сегменте о самой «народной» продукции – ценой до 150 тыс. рублей. К незначи-
тельным недостаткам можно отнести и то, что название товара в разделе «Ку-
пить» не отображается целиком, хочется растянуть столбец с названием пошире. Однако, если навести на него мышкой, то в всплывающей «подсказке» мы уви-
дим полное название. Ну, и еще, пожа-
луй, кто-нибудь сочтет неудобным от-
сутствие сортировки «по цене». §
Е. К.
Выбор нужного значения параметра из списка
68
ПРАКТИКА «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
ак известно, на водных путях нашей страны дей-
ствуют два вида радиосвязи – «речная», о которой мы достаточно подробно поговорили в предыду-
щем номере (она используется на внутренних водных пу-
тях и подчиняется исключительно российским законам) и «морская», которую регулируют международные правила и соглашения.
Полезность радиосвязи на большом морском судне ни у кого не вызывает сомнений. А что можно сказать об исполь-
зовании радио на небольших катерах и моторных лодках? Из всех доводов «против» достойным обсуждения представ-
ляется только проблема шумности на малом судне, но и она, как правило, решаема. Доводы «за» куда более весомы. Прежде всего это воз-
можность, которая может быть не использована ни разу за всю жизнь, но которая при неблагоприятном стечении обстоятельств может эту самую жизнь спасти – имеется в виду, естественно, возможность послать сигнал бедствия. Нельзя уберечься от случайностей. Не стоит сбрасывать со счета и вероятность принять чужой сигнал SOS (или, в рече-
вом режиме, «mayday») и поучаствовать в спасении чьих-то жизней. Безопасность плавания может существенно зависеть от знания прогнозов погоды и своевременного получения предупреждений о шторме и других опасностях, для чего тоже нужно радио.
Возможно, не каждый супертанкер станет согласовывать с вами действия, если ваши пути пересекутся – на морских просторах не делается такой упор на радиопереговоры при расхождении и обгоне судов, как на ВВП – но и в этом слу-
чае, особенно в районах, где движение судов регулируется специальными диспетчерскими службами, радиосвязь не-
обходима. Для примера процитируем кое-что из Правил плавания в зоне ответственности Службы управления дви-
жением судов (СУДС), касающееся маломерных судов, следующих проливом Бьерке-Зунд через акваторию порта Приморск. «Для прохождения через акваторию порта Приморск ма-
ломерные суда (яхты) должны связаться с СУДС порта При-
морск на траверзе мыса Пологий (при следовании с севера) и маяка Стирсудден (при следовании с юга) на 68 основном и 13 резервном канале УКВ (позывной «Приморск-Трафик»).
При плавании в зоне действия СУДС все суда должны нести радиовахту на УКВ, канал 68.
Обязательными для исполнения являются указания СУДС, касающиеся: очередности движения; маршрута; скорости; места якорной стоянки; запрещения движения; открытия радиовахты на указанных частотах (каналах); передачи сведений о предполагаемых или выполняемых маневрах и действиях.
Судно, не отвечающее на вызовы лоцмана-оператора СУДС, считается аварийным, и к нему могут быть приняты меры по оказанию помощи без согласия капитана с отнесе-
нием расходов на счет судовладельца».
Капитанам маломерных судов, нарушающим вышеу-
казанные правила, проход проливом Бьерке-Зунд запре-
щен. А неподчиняющимся и оказывающим сопротивление вполне реально поучаствовать в мероприятии под назва-
нием «Контртеррористическая операция», и далеко не в качестве зрителя.
В той же степени радиосвязь необходима для плавания в приграничных районах, где радиомолчание в ответ на за-
прос «Вышки» или «Лебедя» может обернуться для вас как минимум большой потерей времени и нервов в результате перехвата и задержания*.
И, наконец, радио успешно позволяет согласовывать ваши действия с другими участниками совместных морских походов. Все это должно развеять сомнения в необходимо-
сти иметь на борту радиостанцию. Потребность в средствах обмена информацией на мо-
рях и океанах возникла много веков назад, и ответом на эту потребность стали появившиеся именно на морских судах первые устройства для беспроводной связи А.С.Попова и Маркони. По мере развития радио стало возможным пере-
давать не только текст, но и речь, а потом и изображение, определять координаты судов, «видеть» в тумане и ночью и т. д.
Интересно, что наладить связь на море с помощью флаж-
ной, световой и звуковой (пушечные выстрелы, гонги, ли-
тавры) сигнализации пытались задолго до появления паро-
ходов. Так, в России в 1668 г. перед спуском на воду первого военного корабля «Орел», вводятся «Общие сигналы для руководства на флоте Его Царского Величества», и на не-
сколько веков флажная сигнализация становится основным средством обмена информацией. Расширить возможности связи пытался И.П. Кулибин, сконструировав в 1794 г. аппа-
рат под названием «дальнописец» (использовавшийся в нем принцип сигнализации с помощью двигающихся линеек позже лег в основу флажного семафора). С 1866 г. на судах появляются сигнальные электрические фонари – «лампы Ратьера» со специальными шторками. Они применялись для передачи текста с помощью азбуки Морзе, в которой каждая буква алфавита или цифра обозначены определен-
ной комбинацией точек и тире. Подача сигналов с помощью комбинации нескольких флагов, поднимаемых на мачте, флажный семафор, световая и звуковая сигнализации при-
«МОРСКАЯ» РАДИОСВЯЗЬ
Евгений Курганов
* У одного из сотрудников «КиЯ» есть, увы, такой печальный опыт — из-за отсутствия на борту радиостанции при перегоне моторной яхты из Хельсинки в Петербург на объяснения с российскими пограничниками в Финском заливе было потрачено больше четырех часов. – Прим. ред.
69
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
меняются на морском флоте, прежде всего военном, и по сей день, и один из этих способов подачи сигналов может стать для кого-то последним шансом при выходе из строя радио. Только появление радиосвязи смогло удовлетворить по-
требности двухстороннего обмена информацией между су-
дами, а также между судами и береговыми станциями.
Чем отличается «морская» УКВ радиосвязь от «речной»? Прежде всего используемыми частотами. Морские радио-
станции сегодня работают в диапазоне 156–174 МГц, а не 300.025-300.500 МГц и 336.025-336.500 МГц, как россий-
ские «речные». В отличие от нашей «национальной» реч-
ной связи правила и оснащение международной «морской» УКВ связи совершенствовались усилиями всех стран, так как этот диапазон с 1959 г. является во всем мире единым и для морского флота, и для судов и служб на внутренних водных путях. Одним из следствий интернализации морской связи стало то, что в российских морских водах (пока что только морских, но, вероятно, это изменится с открытием ВВП для прохода иностранных судов) для ведения радиопереговоров используются как русский, так и английский языки. Обще-
ние в эфире может затруднить не только качество связи (помехи, слабый сигнал), но и языковой барьер. Проблема решается использованием специальных разговорников, таких, как «Сборник стандартных фраз для общения на море». Чтобы облегчить правильное и недвусмысленное по-
нимание сообщений, в этих словарях собраны стандартные фразы, применяемые в морской практике и оставляющие минимум возможностей для ошибок. Используя заготов-
ленные формулировки, вы произносите то, что от вас ожи-
дают услышать, и слышите знакомые фразы, что облегчает взаимное понимание. Диапазон УКВ 156–162 МГц, выделенный Междуна-
родным союзом электросвязи для морской подвижной службы (МПС), в настоящее время расширен до 156–174 МГц и насчитывает уже порядка 200 рабочих каналов; при этом «разнос» между соседними уменьшен с 50 до 12.5 кГц. Когда вы приобретаете УКВ-радиостанцию, все необходи-
мые частоты уже запрограммированы в номера каналов, и вам следует только выбрать подходящий. В общем слу-
чае стационарная судовая радиостанция имеет 55 между-
народных каналов, но некоторые станции позволяют на-
страиваться также на национальные каналы (например, США или Канады) и программировать несколько каналов с назначением «частный» («private channel»), что удобно, например, при плавании группой. В таких станциях число каналов доходит до сотни. А вот в носимых радиостанциях каналов может быть гораздо меньше, но любая рация, 70
ПРАКТИКА «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
предназначенная для работы на морских судах, должна иметь 16-й канал. Некоторые каналы УКВ используются строго и только для одной цели. Это прежде всего аналог пятого «речного» канала – 16-й (156.8 МГц), основной международный канал безопасности и бедствия, вызывной и дежурный. На всех морских судах на ходу, а часто и в порту, если того требуют правила, УКВ радиостанция включена на прослушивание 16 канала. На 16-м производится голосовой вызов на связь, который должен занимать минимум времени и содержать только обмен информацией для идентификации сторон и согласование номера рабочего канала для дальнейшей связи – затем следует перейти на рабочий или на любой свобод-
ный канал. Перед выходом в эфир на любом канале, а особенно на 16-м, прослушайте его и никогда не прерывайте связи по вопросам безопасности. Вообще, стоит заранее поинтере-
соваться частотами и позывными радиостанций, которые могут быть вам полезны и, при необходимости установить связь, вызов делать на присвоенном им рабочем УКВ ка-
нале. Если же вы не знаете, на каком канале работает нуж-
ная станция, начинайте вызов на 16-м и после установления контакта переключитесь на ее рабочий канал.
В районах с интенсивным судоходством 16-й канал бы-
вает перегружен радиообменом, и для вызова может ис-
пользоваться один из резервных каналов для связи в це-
лях обеспечения безопасности судоходства – 9-й (156.45 МГц) или 13-й канал (156.65 МГц). 9-й канал, кроме того, используется в качестве вызывного в районах, где плавание осуществляется по фарватерам. Особым также является канал 70 (156.525 МГц), предна-
значенный исключительно для передачи цифровой инфор-
мации в системе цифрового избирательного вызова (ЦИВ), о которой мы поговорим ниже. Вести переговоры на 70-м канале запрещено. Назначение каналов в конкретном районе можно узнать из местных Правил плавания. Например, некоторые каналы в зоне «Большого порта Санкт-Петербург», по сообщению «Обязательных постановлений по морскому порту», выде-
лены для следующих целей (список не полный): № 9 – канал вызова и рабочий канал ( резервный 67) Службы управле-
ния движением судов (СУДС), позывной «Петербург ра-
дио-17»; при плавании судна в зоне действия СУДС несение радиовахты на УКВ канале 09 является обязательным; его используют также суда, занятые дноуглубительными ра-
ботами (на ходу или стоящие на якорях); 6-й канал – от-
деление пограничного контроля «Кронштадт» (позывной «Гранит»); 14-й канал – диспетчер ЗАО «Портовый флот» (позывной «Петербург радио – 6»); 16-й канал, рабочий канал 71 – Морской спасательно-координационный центр «Санкт-Петербург» (позывной «Петербург СКЦ»); органи-
зует действия спасательных служб при поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море в Восточной части Фин-
ского залива. Резервные каналы: 24-й, 26-й и 27-й.
Правила порта запрещают ведение радиопереговоров, не связанных с обеспечением безопасности мореплавания, на каналах 9, 12, 13, 16, 30, 67 и 73 УКВ радиостанций. Маломерные суда, осуществляющие плавание по вос-
точной части Финского залива, в той части, на которой действуют Правила «Большого порта Санкт-Петербург», должны нести постоянную радиовахту на 9-м или 12-м ка-
нале УКВ. Кстати, по требованиям ГИМС, плавающие в Не-
вской губе и Восточной части Финского залива маломерные суда водоизмещением более 0.8 т должны быть оснащены УКВ радиостанциями для связи на 6-м, 9-м, 16-м и 72-м каналах.
В международной практике существует движение за то, чтобы 72-й канал официально считался яхтенным, но ни-
каких официальных решений по этому поводу пока нет. Следовательно, собираясь использовать для связи 72-й, убедитесь, что в районе плавания он не является рабочим для какой-либо организации и вы не создадите кому-либо помех. Из прочих запрещены к использованию 75-й и 76-й каналы, так как их частоты непосредственно соседствуют с частотой 16-го канала и могут создавать ему помехи. По той же причине 15-й и 17-й каналы используются огра-
ниченно, обычно для внутрисудовой связи и только при мощностью передатчика, не превышающей 1 Вт. Еще одним отличием морских судовых радиостанций от речных стало наличие Цифрового Избирательного Вы-
зова (ЦИВ) или, по международной терминологии, Digital Sele
ctive Calling (DSC). Развиваясь, УКВ радиосвязь МПС стала частью созданной в 1990 г. Глобальной морской си-
стемы связи при бедствии – ГМССБ (GMDSS). Эта меж-
дународная система разработана для обеспечения спасе-
ния жизни на море и использует современные наземные, спутниковые и судовые системы радиосвязи, обеспечивая быстрое оповещение спасательных служб и судов, находя-
щихся в непосредственной близости, в случае возникно-
вения чрезвычайной ситуации. Будучи обязательной для сравнительно крупных судов, ГМССБ оказывает влияние Изготавливаем яхты, катамараны, мачты, стоячий такелаж. Продаем мачтовый профиль.
ООО «МАРЛИН»
Тел. +7 (495) 972-8687, +7 (910) 476-0947 info@marlin.su , marlynpavel@ngs.ru, www.marlin.su Оптовая продажа лодок «Казанка 5М7» От официального дилера.
Возможны комплектация трейлером, установка мотора, тюнинг лодки.
Отправка в регионы. г. Казань.
Опт
овый отдел: т. 2-67-27-00
Розница: т.(843) 5-188-999, 5-188-392 morskoyvolk@inbox.ru
73
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
на развитие радиосвязи и обеспечения безопасности судов вне зависимости от их класса.
Функция DSC использует цифровые коды для первона-
чального вызова судовой или береговой радиостанции или группы судовых станций и последующей связи с ними (в основном в режиме телефонии) и передачи оповещений в виде формализованных сообщений. Каждая радиостанция с DSC имеет свой собственный уникальный 9-значный но-
мер, так называемый идентификатор морской подвижной службы – ИМПС (Maritime Mobile Service Identity – MMSI). Первые три цифры номера судовой станции обозначают национальную принадлежность судна. Например, для Рос-
сии – это 273. Соответственно, MMSI судов, яхт и катеров под российским флагом начинаются с цифр 273. MMSI бе-
реговой станции также состоит из девяти цифр, но начи-
нается с двух нулей, затем следует код страны и 4-значный номер береговой станции. MMSI Морского спасательно-
координационного центра «Санкт-Петербург» для вызова в ЦИВ на канале 70 – (DSC) 002733700. В ЦИВ также су-
ществует возможность вызова группы судов, что удобно при эскадренном плавании или для связи во время соревнова-
ний. Групповой MMSI тоже состоит из девяти цифр, но на-
чинается с одного нуля, затем следует код страны, которой принадлежат суда, и далее 5-значный номер конкретной группы судов.
Для установления связи на рабочем канале с конкрет-
ным судном, MMSI которого вам известен, его можно вы-
звать без использования 16-го канала. При наличии DSC вы набираете номер судна, затем указываете рабочий канал для последующей телефонной связи, посылаете вызов на 70-м канале, и, как только получаете подтверждение вы-
зова, ваша станция перестраивается на выбранный рабочий канал. Список номеров MMSI береговых и судовых стан-
ций можно найти в международном ежегоднике «Справоч-
ник ITU (Международный союз электросвязи)» и других справочниках.
Функция DSC обеспечивает постоянное слежение за эфиром на канале 70, при этом станция, оснащенная систе-
мой цифрового избирательного вызова, реагирует только на свой MMSI и на общий вызов для всех судов в зоне связи. Если на вашу радиостанцию, оснащённую функцией DSC, приходит вызов, на дисплее сразу отображается канал, на который следует переключиться. Сообщение о бедствии по-
ступает на 16-й канал.
Важным достоинством ГМССБ является высокая сте-
пень автоматизации передачи и приема сообщений. Судо-
вая радиостанция с DSC имеет кнопку, обычно красную и снабженную защитой от случайного нажатия, с надписью «Distress» («Бедствие») или «SOS», в зависимости от мо-
дели радиостанции. При нажатии этой кнопки автомати-
чески передается оповещение о бедствии заранее запро-
граммированного формата с указанием MMSI вашего судна, времени и даты передачи сигнала, характера бедствия. Если к радиостанции подключен приемник GPS или ГЛОНАСС, также автоматически будут переданы координаты судна на момент подачи сигнала. Если подключить спутниковый приёмоиндикатор нет возможности, то текущие координаты можно вводить вручную, но при этом следует как можно более регулярно их обновлять. Информация о характере бедствия, если позволяет ситуация, вводится в сообщение РЕАЛИЗАЦИЯ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ
к лодочным моторам «Неп тун», «Ветерок», «Вихрь»
любыми партиями, от одной детали и более.
Можно наложенным платежом.
ООО «СЕРГЕЕВ», р/п Светлый Яр, ул. Сидорова-13, Волгоградская обл., 404171, тел./ф 8-(84477) 61-723, +7 (937) 723-8447 beloryb@yandex.ru
74
ПРАКТИКА «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
сновное правило: гриль дол-
жен быть чистым. Ничто так не отбивает аппетит, как вид мяса, жарящегося на грязной, с при-
горевшими остатками пищи решетке. Кроме того, к грязной решетке мясо бу-
дет прилипать. Чистить решетку нужно дважды: непосредственно перед жаркой мяса, сразу же после прогрева гриля, и еще раз – по окончании жарки, пока ре-
шетка еще горячая. Первая чистка по-
зволит удалить те небольшие кусочки, которые вы не заметили, очищая гриль в прошлый раз. Крупные кусочки пищи удалите кромкой лезвия металличе-
ского скребка (многие предпочитают делать это с помощью скомканного ку-
ска толстой алюминиевой фольги, за-
жав его кулинарными щипцами – так получается быстрее), а затем пройди-
тесь по решетке металлической щет-
кой из нержавеющей стали или меди. Владимир Маляренко
ЧТО И КАК
МОЖНО ПРИГОТОВИТЬ
Приобретя газовый гриль (их подробный обзор мы напечатали в предыдущих номерах), вы должны научиться готовить на нем. У каждого гриля – свой норов, как и у разных сковородок. Попрактикуйтесь вначале в домашних условиях, прежде чем приглашать гостей. Подготовьте неопреновые ожогозащитные рукавицы и (на всякий случай) держите рядом огнетушитель. Предварительно замаринованные свиные ребрышки (без томата и кетчупа), уже вынутые из фольги, готовятся на инфракрасном гриле «ТЕС Cherokee FR»
КАМБУЗ
из меню радиостанции, содержащего список возможных причин подачи сигнала бедствия – «судно тонет», «пожар на борту» и т. д. Сообщение о бедствии не имеет адресата и будет принято всеми станциями в пределах зоны слышимости.
Важно также, что оповещение о бедствии может быть передано в те-
чение секунд – даже если капитан по какой-то причине не в состоянии это сделать, любым членом экипажа или пассажиром. Для этого достаточно открыть крышку, прикрывающую кнопку, нажать ее и удерживать в тече-
ние 5–6 с, после чего начинается пере-
дача оповещения.
Оповещение о бедствии будет про-
должаться автоматически до тех пор, пока береговая или судовая станция не подтвердит получение сигнала. При-
нявшая сообщение станция автомати-
чески переходит в режим готовности для связи на 16-м канале в УКВ диа-
пазоне. Отметим, что передача опове-
щения о бедствии с помощью DSC не отменяет требования дальнейшей пе-
редачи оповещения в телефонии. Передача оповещения о судах, терпящих бедствие, береговым спа-
сательным службам в первую оче-
редь, и на суда – во вторую, является главной задачей системы GMDSS. Но функции DSC не ограничиваются передачей экстренных сообщений. Кроме того, радиостанция, оборудо-
ванная цифровым избирательным вызовом будет обращать ваше вни-
мание на принятые навигационные и штормовые предупреждения и про-
гнозы погоды и даже позволит в авто-
матическом режиме через береговую станцию войти в телефонную сеть об-
щего пользования, если эта береговая станция предоставляет такую услугу. Для получения доступа к этим дости-
жениям мирового радиопрома, кроме приобретения радиостанции, от вас потребуется преодолеть процесс ре-
гистрации станции в Государственной радиочастотной службе, но наградой будет получение собственного MMSI. Подробнее о том, что требуется для приобретения и эксплуатации радио-
станции (прохождение курсов, реги-
страция и т.д.), мы расскажем в сле-
дующем номере. §
75
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
Чистить решетку нужно перед накла-
дыванием каждой очередной порции продуктов.
И еще запомните: никогда не по-
кидайте свой пост, когда готовите на гриле! Готовить на нем несложно, но он требует постоянного внимания. Если уж вы положили что-нибудь на решетку, будьте добры оставаться на месте до конца приготовления. В этот момент воздержитесь от разговоров по мобильному телефону и прочих по-
сторонних занятий. Прежде всего рас-
слабьтесь и получайте удовольствие от самого процесса. В порядке тренировки Начнем с самого простого. Приго-
товьте горячие колбаски – это отлич-
ная закуска к пиву. И никакой подго-
товки не требуется, и готовится легко и быстро, и гриль не слишком пачкается. Лучше брать полукопченую колбасу – например, типа «Краковской». Глав-
ное, чтобы она была качественной, из мяса без хрящей и не слишком жирной. Поджаривайте колбасу на малом или среднем уровне целыми коль-
цами, постоянно ее переворачивая, чтобы она румянилась с обеих сторон, но не подгорала. Сало внутри колбасы должно растаять и стать горячим. По-
давать сразу же, с пылу-жару.
Теперь – горячие бутерброды. Очень вкусны, например, бутерброды с гриллированным беконом. Для этого вам понадобится бекон, нарезанный длинными тонкими пластинкам (по две пластинки на бутерброд), свежие помидоры, листья зеленого базилика, сливочный сыр-спред (типа «Виола»), который можно заменить майонезом, и белый хлеб. Поджарьте на гриле с обеих сторон тосты. Затем поджарьте с двух сторон до золотистого цвета бекон. Намажьте один тост сыром-спред, на него поло-
жите листья базилика, затем, в зависи-
мости от размера, два–четыре кружка помидоров, на которые положите две полоски жареного бекона и накройте вторым тостом. По желанию поми-
доры можно присыпать крупномоло-
тым черным перцем. Подавать бутер-
броды нужно теплыми. Еще неплохая закуска к пиву – гриллированные куриные крылышки. Ночь промариновать в смеси кетчупа и меда, добавив немного соли – и все! Жарить на прогретом гриле под крыш-
кой, часто переворачивая и обмазывая оставшимся маринадом. Очень вкусно и весело. Единственная проблема – ко-
сточки, мусор, что для условий лодки не очень хорошо.
Освоившись с грилем, можно пере-
ходить к более сложному меню.
СТЕЙКИ
Секрет нежного, сочного и вкусного стейка – в качестве мяса, которые вы выбираете. Для гриля нужно исполь-
зовать только свежее мясо или проле-
жавшее в холодильнике после покупки не более трех дней. Замороженное мясо таким сочным, как свежее, не получится. Классика – это стейк из говядины. Поскольку говядина тверже свинины, покупать парную говядину для стейка не следует, а только вызревшую, то есть ту, которая после забоя отлежи-
валась около недели при температуре от 0 до 2°С – охлажденную. Такое мясо становится мягче. Лучшие стейки – это те, которые содержат между волокнами мяса про-
слойки жира, составляющие до 20% от мяса при толщине нарубленных по-
перек волокон кусков 2.5–3 см. Если же мясо содержит мало жира и нарезано более тонкими кусками, оно не будет сочным. Из отечественной говядины лучше всего для стейков использовать тонкий край (антрекот). Этот отруб разделывается толстым куском с ко-
сточкой. Мясо на вкус сочное и неж-
ное. Отлично подходит также толстый край на ребрах, ближе к шее (там он более жирный), и толстый филей (пло-
ский ростбиф), который продается с косточкой или без нее. В результате особой разделки получается стейк с Т-образной косточкой (в англоязыч-
ных странах его называют T-bone). Если плохо разбираетесь в мясе и некому помочь – покупайте свинину, не ошибетесь. По цене она демокра-
тична, и ее трудно испортить. Иде-
ально, если это будут шея, антрекот (с 20% жира в мясе). А вот окорок и до-
рогие вырезка и корейка (карбонад) на стейки брать не стоит – эти части у свинины нежирные, а значит, мясо по-
лучится невыразительным. Как и для говядины, толщина свиного стейка должна быть не менее 2.5 см. Внимание! В отличие от говяжьих, свиные стейки нужно всегда жарить до полной готовности!
Подготовка стейков. Прежде всего с мяса нужно обрезать лишний жир, так как в большом количестве он во время гриллирования приводит к вспышкам пламени. Это не дровя-
ной или угольный мангал, на который можно плеснуть воды, и пламя погас-
нет. Мангал у вас газовый, и если при воспламенении жира вы перекроете газ, то горелка погаснет, жар момен-
тально исчезнет, а скопившийся жир будет продолжать гореть. Мясо уже не получится таким, как хотелось бы. Если готовите антрекоты, удалите все пленки и прорежьте мясо ножом возле косточки, если хотите получить мясо большей прожаренности.
Если вы любите естественный вкус хорошего мяса, а мясо свежее и ка-
чественное, не используйте никаких специй, кроме крупной соли и круп-
номолотого черного перца, которыми нужно посыпать стейки непосред-
ственно перед накладыванием на ре-
шетку. Соли в этом случае используйте чуть больше, чем обычно, так как часть ее стечет вместе с жиром (некоторые предпочитают посыпать стейк солью и перцем уже после гриллирования – это позволяет сохранить вкус мяса бо-
лее естественным). Если жира в мясе маловато, смажьте его растительным маслом. Если вы хотите, чтобы стейки были более ароматными, просто натрите их специями. Начинать нужно с основы – смеси соли и сахара (в пропорции 4:1). Зачем сахар? Для красивой коричневой корочки и придания более нежного вкуса (здесь главное не переборщить Бутерброд с гриллированным беконом
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
76
ПРАКТИКА «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Свинина для стейков
КАМБУЗ
Стейк с «фирменным» решетчатым узором
с сахаром: при слишком высокой тем-
пературе или длительном воздействии жара сахар начинает выгорать в мясе, и можно получить горьковатый уголь-
ный привкус). Затем натираем мясо специями, которые вы предпочитаете – это могут быть черный и красный пе-
рец, луковый порошок, тмин, чеснок, майоран либо специальные смеси типа хмели-сунели и т. п. Если мясо нежное, натирать его нужно непосредственно перед гриллированием. Если же ку-
сочки не такие нежные, как хотелось бы – за сутки до этого. Маринование. Если мясо для стей-
ков не очень нежное или было заморо-
жено, его лучше промариновать. Мари-
нование мяса делает его более мягким, сочным и ароматным. Маринад – это дело вкуса. Рецептов для маринования стейков и в кулинарных книгах, и про-
сто в инете множество. Возможно, у вас есть свой собственный. На каждый килограмм мяса потре-
буется два стакана маринада. Он дол-
жен покрывать мясо со всех сторон. Лучше всего мариновать мясо в по-
лиэтиленовом мешке и обязательно в холодильнике! Отлейте часть маринада в отдельную посуду, чтобы обмазывать им готовящееся мясо. Важно при этом не передержать продукты в маринаде, иначе мясо получится водянистым. Стейки из нежной говядины и свинины маринуют не менее 1 часа, но и не бо-
лее 4 часов, менее нежная говядина требует выдержки от 6 до 24 часов. Выньте стейки из кулера за пол-
часа до приготовления, чтобы они прогрелись до температуры окружаю-
щего воздуха, иначе снаружи они бу-
дут подгорать, а внутри останутся сы-
рыми. В холодное время года выньте мясо из холодильника, прогрейте до комнатной температуры и упакуйте в термосумку. Промаринованные стейки нужно просушить бумажным полотен-
цем, слегка смазать растительным мас-
лом и только потом класть на решетку.
Приготовление. Прежде чем на-
кладывать продукты на решетку, обя-
зательно прогрейте гриль до макси-
мально возможной температуры. Если у вас имеются навыки приготовления на дровяном/угольном гриле, то сле-
дует знать, что газовый гриль не обе-
спечит такую же высокую температуру. Поэтому прогревать гриль нужно с опущенной крышкой, пока темпера-
тура под ней не достигнет 250–260°С. В зависимости от тепловой мощности горелки в обычном (не инфракрасном) газовом гриле на разогрев решетки уйдет минут 10–15, иногда и больше. Если гриль с термометром, следите по нему. Если его нет, следуйте инструк-
ции. А дальше придет опыт. За полминуты до начала жарки нужно смазать прутья решетки жиром – специальной щеточкой или кусочком промасленного бумажного полотенца, зажав его для безопасности щипцами для стейков. За это время жир на разо-
гретой решетке успевает образовать антипригарную пленку, и продукты не будут к ней приставать. Гриллируют с закрытой крышкой (на инфракрасных грилях – с открытой). Так мясо гото-
вится быстрее и меньше теряет влагу. При приготовлении говядины раз-
личают три стадии готовности: хорошо пропеченная (well done), полуготовая (medium rare) и полусырая, так назы-
ваемая «с кровью» (rare). Чаще всего говядина запекается до полуготовно-
сти, потому что именно в таком состо-
янии она обладает приятным сочным вкусом, а снаружи хорошо обжарена. По мнению гурманов, полностью про-
печенная говядина слишком сухая и теряет свой вкус. Так что рекомендую готовить говяжий стейк до уровня средней прожаренности. Если гости не любят стейки «с кро-
вью», а только средне- или хорошо прожаренные, то в этом случае нужно гриллировать с закрытой крышкой. Это также позволит сократить время готовки, так как мясо будет подвер-
гаться тепловой обработке со всех сто-
рон одновременно.
Чтобы стейки получились с «фир-
менным» решетчатым узором, как в стейк-хаусе, укладывайте их на ре-
шетку диагонально относительно пру-
тьев. Вначале – налево, под углом «на 10 часов». Затем, не переворачивая мясо, с помощью лопатки быстро пере-
бросьте стейки по диагонали направо, под углом «на два часа». Переверните стейки и снова проделайте первые два шага. Если толщина мяса, как и по-
ложено, 2.5–3 см, то каждый шаг вы-
полняется через следующий проме-
жуток времени: для стейка с кровью (на любителей) – 1.5 мин.; для такого же стейка с косточкой – 2 мин.; для среднепрожаренного стейка – 2 мин. на шаг; для нормально прожаренного стейка – 3 мин. на шаг. Пока выпол-
няется каждый шаг, не поднимайте крышку гриля, даже если вас мучит любопытство. Готовые стейки снять с «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
77
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
Говяжий антрекот средней прожаренности (medium rare)
Алюминиевый пресс для гамбургеров
решетки, накрыть фольгой и дать им постоять минут пять.
Во время гриллирования обмазы-
вайте кисточкой подгорающие части мяса маринадом или водой с вином. Это позволит хорошо его прожарить без подгорания и потери содержащейся в нем влаги. Но когда и как обмазывать мясо, зависит от того, на какой основе готовился маринад. Маринадом на основе масла с вином, винным уксу-
сом, лимонным соком или кефиром можно периодически обмазывать мясо на протяжении всего времени приго-
товления. Если вы используете мари-
над, в котором мясо мариновалось, то в последние 3 мин. гриллирования его не применяйте. Если для обмазывания вы используете соус для барбекю, со-
держащий сахар, обмазывать мясо на-
чинайте ближе к концу приготовления, чтобы сахар в соусе не начал подгорать.
Полезные советы: для перево-
рачивания продуктов пользуйтесь только специальными щипцами. Ни в коем случае не пользуйтесь вилкой, так как через пробитые отверстия в об-
разующейся корочке начнется выделе-
ние сока, мясо потеряет свой аромат и сочность. Лучше всего переворачивать мясо только один раз. Чтобы проверить степень готовно-
сти стейка, нажмите на него пальцем (если не боитесь горячего): полусырой стейк будет все еще мягким, средней прожаренности (что нам и нужно) – слегка поддастся под нажимом, а пол-
ностью прожаренный будет упругим. Обязательно дайте мясу отстояться. Почти все, что вы гриллируете, будет вкуснее, если дать готовому продукту постоять минут 5–10, прежде чем по-
давать гостям. За это время мясной сок, который из-за жара гриля был загнан к центру мяса, возвратится к его поверхности. Мясо будет сочнее и вкуснее.
Стейки получатся гораздо вкуснее, если их подкоптить. О том, как сделать это в газовом гриле, мы еще расскажем.
СВИНЫЕ РЕБРЫШКИ
Замечательное блюдо, однако гостям придется набраться терпения. Нужно знать, что на газовом гриле, даже с двумя горелками, при косвенной теп-
ловой обработке над одной отклю-
ченной горелкой, ребрышки не полу-
чатся такими нежными, как в большом угольном барбекю, на котором ре-
брышки готовят несколько часов при температуре 110–180°С. Поскольку у нас портативный газовый гриль, то, чтобы ребрышки не были жесткими, их придется промариновать и готовить на гриле в фольге при самой низкой температуре и только в конце приго-
товления обжаривать без фольги.
Ребрышки лучше готовить целыми пластинами-лентами, так они будут сочнее. Перед маринованием обяза-
тельно удалите плевру с внутренней части ребер. Что касается специй, то здесь нужно проявить умеренность. Хорошие ребрышки сами по себе об-
ладают отличным ароматом.
Вот пример американского рецепта соуса для маринования ребрышек: для 1 кг мяса понадобятся 2 ст. ложки со-
евого соуса, 2 ст. ложки кетчупа, 1 ст. ложка вустерского соуса, сок половины лимона, 1 ст. ложка сладкой горчицы, 2 ч. ложки сахара и молотый перец по вкусу. Оставьте ребрышки в этом ма-
ринаде на ночь. Приготовление. Разогреть гриль. Замаринованные свиные ребрышки плотно завернуть в толстую фольгу – каждый пласт ребрышек отдельно. Уложить ребрышки на решетку и го-
товить под крышкой на минимальной температуре 2–2.5 ч. Переворачивать, не снимая фольги. После этого вынуть ребрышки из фольги, уложить на предварительно смазанную решетку, включить макси-
мальный режим горелки и довести до золотисто-коричневой корочки с каж-
дой стороны, периодически обмазывая ребрышки маринадом, содержащим мед или коричневый сахар. Перево-
рачивать нужно аккуратно, так как за время тушения в фольге мясо может уже отходить от костей. ГАМБУРГЕРЫ
Гамбургеры для гриля на лодке нужно заготовить заранее. Главное в гамбур-
гере – это фарш. Классика – говяжий фарш. Делать его из чистой мякоти –неправильно. Гамбургеры будут су-
ховатыми. Но слишком много жира в мясе – скажем, 30% – тоже нехорошо, так как при жарке этот жир вытапли-
вается, и котлетка потеряет в размере как минимум четверть. Лучше всего, чтобы жира в мясе было около 20%. Естественно, в мясе не должно быть никаких жил. Если они попадаются, их нужно вырезать.
Фарш должен быть грубого по-
мола. Мелкорубленый фарш может распадаться на решетке, котлетки бу-
дет трудно переворачивать. Провер-
ните мясо в шнековой мясорубке через решетку грубого помола (в куперной мясорубке с вращающимся ножом од-
нородный фарш грубого помола полу-
чить сложно). Рубленую говядину положите в ми-
ску и приправьте. Внимание: рубленый лук в фарш не добавляйте – из-за него гамбургер будет разваливаться, если не добавить еще и яйцо. Но это будет уже не гамбургер, а котлета. Обычно в фарш добавляют соль, луковый и/
или чесночный порошок, свежемоло-
тый черный перец и молотую сладкую паприку. Чтобы гамбургеры были соч-
нее, в фарш нужно добавить немного жидкости – обычно одну столовую ложку на 0.5 кг свежего фарша Но это – на любителя. Некоторые добав-
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
78
ПРАКТИКА «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Подготовка сырых гамбургеров к заморозке
Гамбургер на гриле
Чизбургер с грибным шашлычком
КАМБУЗ
ляют 1 чайную ложку, некоторые – 2 столовые ложки. В качестве жидкости можно использовать просто воду или сухое вино. Слегка вымесить руками (главное – без фанатизма), лучше – ложкой или лопаткой. Чем меньше к мясу прика-
саются руками, тем более нежными и сочными будут гамбургеры. Напротив, те гамбургеры, которые много раз по-
бывали в руках, становятся после при-
готовления плотнее и суше. Если сырые гамбургеры предназна-
чаются для замораживания, то при-
правы к мясу добавлять не нужно, так как во время заморозки изменяется их аромат и ухудшается качество. Со-
лить и перчить эти гамбургеры будете уже на лодке, перед тем, как класть на гриль. Вместо обычной поваренной соли можно использовать чесночную.
Правильный размер сырого гам-
бургера: диаметр 12–13 см и толщина 2–2.5 см (около 160 г). Идеальные по форме и размерам гамбургеры получа-
ются с помощью специального пресса – у нас он называется «ручной пресс для котлет». Фарш к нему не прили-
пает, и работа идет исключительно быстро. При отсутствии специального пресса можно также раскатать фарш между двумя слоями прозрачной пленки в лепешку толщиной 2–2.5 см и вырезать котлетки чашкой нужного диаметра.
Подготовленные таким образом полуфабрикаты уложите слоями, раз-
деляя каждый слой провощенной бу-
магой, и заморозьте. Уже на лодке гам-
бургеры оттают в кулере, после чего их можно начать готовить на гриле. Если гамбургеры формуют на лодке из фарша, который был до того заморо-
жен куском, нужно будет промокнуть каждую котлетку бумажным полотен-
цем, чтобы удалить избыток влаги.
Внимание! Гамбургеры должны от-
таять полностью и не быть холодными, иначе у вас ничего не получится. Да, и не забудьте заранее закупить или заказать булочки для гамбурге-
ров (которые, кстати, тоже можно заморозить). Приготовление. Подготовьте гам-
бургеры, хорошо посолите и попер-
чите сверху каждую котлетку, если до этого вы не добавляли эти ингреди-
енты в фарш. Гамбургеры в процессе готовки поднимаются по центру, ста-
новятся выпуклыми, из-за чего гарнир потом будет сползать с них. Прежде чем класть сырой гамбургер на гриль, сделайте пальцем углубление в центре (наподобие ватрушки). Теперь прожа-
ренный гамбургер будет плоским.
Поднимите крышку и попробуйте жар ладонью над решеткой. Если вы не сможете удержать руку более трех секунд, решетка прогрелась. Почистите решетку металлической щеткой и слегка смажьте растительным маслом. Быстро положите сырые гамбур-
геры на решетку. Они тут же прилипнут к ней. Закройте крышку гриля. Подо-
ждите 2–3 мин. Теперь главное заклю-
чается в том, чтобы уловить момент, когда гамбургер отстанет от решетки, и тут же перевернуть его. Если вы по-
пытаетесь переворачивать котлетки слишком рано, они начнут распадаться на решетке. Откройте крышку и слегка попробуйте лопаткой. Если гамбургер поддается, переворачивайте, если нет – подождите немного. Перевернув их во второй раз, закройте крышку и продол-
жайте жарить еще 2–3 мин. Во время гриллирования не надавливайте на гамбургеры лопаткой, так как при этом выдавливается сок из мяса. В этот мо-
мент розового цвета на кромке уже не должно быть. Переверните гамбургеры в третий раз и доведите до готовности. Это займет еще 2–3 мин. Снимите одну котлетку с решетки и разрежьте ее. Если она внутри слишком розовая – готовьте еще минуту.
Если вы хотите приготовить чиз-
бургер, то за минуту до окончания готовки положите сверху на гамбур-
гер пластину сыра (швейцарского или чеддер), закройте крышку и, когда сыр начнет оплавляться, снимайте с решетки. Прежде чем накладывать на ре-
шетку очередную порцию, снова очи-
стите металлической щеткой решетку и слегка смажьте растительным мас-
лом. Постоянно поддерживайте высо-
кую температуру решетки. Снимите котлетки с гриля и дайте им постоять с минутку (можно на-
крыть фольгой). Теперь поджарьте булочки для гамбургеров, разрезав их по горизон-
тали пополам и уложив мякишем на решетку. На поджаренную нижнюю часть булочки положите немного май-
онеза, на него – гамбургер или чиз-
бургер. Сверху накройте поджаренной верхушкой булочки. Что касается ис-
пользуемых добавок, которые обычно вкладывают в гамбургер – такие, как синий лук, помидоры, маринованные огурцы, листья салата, базилик и т. п., то их лучше положить на тарелочку ря-
дом с гамбургером, иначе может быть много мусора на палубе из-за падаю-
щих из гамбургера кусочков. По этой же причине булочки лучше брать без кунжутного семени. Все равно будет очень вкусно. Продолжение следует
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
79
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
сть метеостанции, измеряющие метеорологические субстан-
ции только в помещении. Они, конечно, представляют весьма огра-
ниченный интерес. В частности, ана-
логовая метеостанция – это обычно просто три прибора: термометр, ги-
грометр и барометр-анероид (стре-
лочный). Плохи они тем, что изме-
ряют температуру и влажность лишь в помещении, что ставит под сомнение их необходимость вообще. Цифровые метеостанции имеют электронный цифровой индикатор с современными электронными приборами в датчике. Более сложные метеостанции имеют выносной датчик, в который вмонти-
рованы миниатюрные перечисленные приборы. Датчик крепится на проводе или даже может быть беспроводным, радиодатчиком. Некоторые модели электронных метеостанций можно подключать к компьютеру и пере-
носить в него погодные показатели. Такие метеостанции как правило от-
носят к профессиональным. Есть воз-
можность закрепить такой датчик на кораб ле, яхте, катере… Настоя-
щий интерес представляют именно метеостанции с удобным выносным датчиком.
Как выбрать домашнюю метеостанцию?
На эту тему исписано множество ре-
кламных информационных проспек-
тов всех форм и видов. Но они про-
сто рекламируют наиболее дорогие товары производства тех или иных фирм. С нашей точки зрения, следует обратить внимание вот на что. В пределах того довольно широ-
кого выбора, который сегодня может предложить нам рынок, выделим две основные группы метеостанций: те, что измеряют только давление (есть метеостанции даже без измерения давления), температуру и влажность (таких подавляющее большинство), и те, что измеряют еще и скорость, на-
правление ветра и количество осадков (таких метеостанций мало). Все, что касается функции «прогноза погоды» и тому подобных чудес, рассматривать не стоит, о чем мы поговорим подроб-
нее ниже. Разумеется, моряку, соби-
рающемуся использовать метеостан-
цию в своем деле, нужна именно та, последняя, метеостанция, с наиболь-
шими возможностями. Тем более, что ветер ему зачастую важнее и интерес-
нее, чем температура и влажность. В таких метеостан-
циях предусмотрено специальное настен-
ное крепление, но здесь важнее правильно уста-
новить маленький вы-
носной датчик, чем саму метеостанцию. Кстати, обычно это не вызывает особых сложностей, но есть один действительно существенный момент: датчик температуры не-
обходимо по возмож-
ности размещать в тени или же как-то прикрыть его от прямых солнечных лучей, иначе ясным днем прибор будет показывать плюсовую температуру даже в мороз.
Многие метеостанции имеют часы, будильники, календари, в том числе Алексей Бэр
Домашняя, или бытовая, метеостанция – комплекс приборов, измеряющих температуру, влажность и давление (термометр, гигрометр и барометр, объединенные в одном аппарате), реже – других метеопараметров, как то: скорость и направление ветра (анеморумбометр), количество осадков (дождемер). Сейчас обычно это современные автоматические электронные устройства. «ДОМАШНИЕ» МЕТЕОСТАНЦИИ
Барограф – лучшая в мире домашняя метеостанция
р
ов, о
сть р
но е
Барограф
лучшая
в
мире
домашняя
м
етеостанция
Так называемая аналоговая метеостанция
80
ПРАКТИКА «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Выносной датчик температуры и влажности станции «Oregon» желательно устанавливать в тени или прикрывать его свободно пропускающим воздух, но отражающим прямые солнечные лучи экраном
Довольно простая «домашняя» станция «Oregon» китайского производства, показы-
вающая давление, а также температуру и влажность дома и на улице. Кстати, подобно большинству зарубежных устройств, давление здесь указывается либо в милли-
барах, либо в дюймах ртутного столба, в отличие от привычных нам миллиметров – нужна переводная таблица, которую можно найти в Интернете и распечатать. Часы устанавливаются по радио – как утверждает инструкция, по сигналу, переда-
ющемуся откуда-то из Англии.
Недорогая китайская метеостанция «Wendox», измеряющая температуру, влажность и давление
лунный, красивую подсветку, радио-
приемник и даже проектор с фоторам-
кой, «транслирующий» информацию дисплея на стену или потолок. Од-
нако все эти замечательные возмож-
ности не относятся к метеорологии, являются делом вкуса пользователя, и мы их специально рассматривать не будем.
Важна ли точность?
Возникает вопрос: точна ли такая ме-
теостанция? Не дает ли она в своих из-
мерениях погрешность, которая све-
дет на нет всю ее ценность? Допустимо ли пользоваться недостаточно точ-
ными измерениями? На наш взгляд, безусловно допустимо. Даже несмо-
тря на, вероятно, огромную по срав-
нению с настоящей метеорологиче-
ской станцией погрешность. Потому что вся борьба за точность (в пределах градуса, миллибара, процента влаж-
ности) связана с последовательными, регулярными метеорологическими наблюдениями, имеющими ценность для метеорологии и климатологии как науки. В быту же, или даже в ра-
боте, совершенно не важно, занижает термометр данной конкретной мете-
останции температуру на 0.2 градуса или завышает, насколько врет гигро-
метр – а гигрометры врут даже на се-
тевых метеостанциях и используются только в сильный мороз – и т.д. По-
скольку наблюдения проводятся не регулярно, а делаются по необходимо-
сти, их результаты не записываются в журналы много лет каждые три часа, не используются в построении синоп-
тических карт и в прогнозах по ним… Может ли метеостанция, в частности домашняя, прогнозировать погоду?
Как и настоящие метеорологические станции, домашние метеостанции не в состоянии ни сами, ни еще как-нибудь дать прогноз погоды, они только кон-
статируют самые важные метеоро-
логические величины в данном кон-
кретном пункте. Хотя на многих из них написано, что они якобы могут дать чуть ли не суточный прогноз. На экране могут появляться симво-
лические капли дождя, значок в виде солнца или облака… На чем же осно-
вана подобная реклама? В этом можно разобраться, поподробнее выяснив, какими возможностями домашние метеостанции обладают.
Во многих из них предусмотрена возможность запоминания метеоро-
логических параметров: температуры, влажности и давления. По изменению последних можно говорить о том, как меняется синоптическая обстановка в этом пункте. Часто, хотя далеко не всегда, падение давления свидетель-
ствует о приближении циклона к дан-
ному географическому пункту или его углублении, а рост, наоборот, об от-
ходе или заполнении циклона в дан-
ном пункте. На большинстве бытовых устройств изменения того или иного параметра отображаются просто стре-
лочкой на дисплее: если она направ-
лена вверх, показатель растет, если вниз – уменьшается, если стрелочка горизонтальна – показатель на про-
тяжении определенного временного промежутка стабилен.
Изменение давления со временем и характер этого изменения в метео-
рологии называется барической тен-
денцией. Так, если давление падает очень резко, это с большой долей ве-
роятности может говорить о быстром приближении циклона, фронтов, на которых он располагается, что, в свою очередь, ведет к ухудшению погоды: усилению ветра, осадкам, летом часто к шквалу и грозам. Со времен вели-
кого Отто Фон Герике, изобретателя барометра (XVII в.), тогда еще водя-
ного, моряки вовсе не имели поня-
тия о том, что такое циклон и как он «устроен», но, глядя на резко падаю-
щую воду, а позже ртуть, на барометре, знали: паруса надо опускать, вероятнее всего, грянет буря. Такие же простей-
шие выводы делает и «прогностиче-
ская» современная метеостанция.
Точен ли такой прогноз, можно ли его считать мало-мальски серьез-
ным? Конечно, нет. Давление может меняться и из-за трансформации воз-
душной массы. Антициклон, напри-
мер, может постепенно разрушаться, что и означает падение давления, но это не будет свидетельствовать о том, что приближается фронт с опасными явлениями, и, тем более, мало что скажет о предстоящей температуре. 81
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
Профессиональная метеостанция «Davis Vantage Pro 2» с указателем силы и направ-
ления ветра, барографом, индикатором «точки росы» и другими полезными функциями, в том числе расчетом средних значений и памятью. Наверняка будет полезна на крупной лодочной стоянке для общественного использования.
Китайско-российская метеостанция «Vitek» с проводным выносным датчиком
Все эти рекламные проспекты фирм-
производителей про «дураков синоп-
тиков», которые до сих пор ничего не могут, и долгожданную возможность успешно их заменить, есть полное не-
понимание сути дела, неумение от-
личить констатацию фактической погоды от прогноза, желание выдать за действительное то, что хочется. Од-
нако, повторимся, чуть ли не на каж-
дой домашней метеостанции вы мо-
жете прочесть, что она делает прогноз погоды, часто – на сутки. Как видим, относиться к этим ре-
кламным дилетантским трюкам надо в высшей степени критически. Иначе как по барической тенденции, прогно-
зировать погодные изменения и вовсе не по чему. Ни на сутки, ни на час, ни на минуту. Примеры домашних метеостанций основных видов
На российском рынке преобладают китайские и европейские домашние метеостанции, например, метеостан-
ции шведских фирм. «Cresta WX850UV RF-WS11» является примером про-
стой метеостанции с выносным (до 30 м) радиодатчиком давления, тем-
пературы и влажности и огромным количеством внешних спецэффектов (подсветки в зависимости от «про-
гноза», «астрологические календари» и пр. коммерческие дополнения). Цена ее составляет около 4000 руб. Метео-
станции той же страны-изготовителя «Мeteolight RST 02520» и «Meteopanel IQ 787, RST 02787» такого же по-
рядка, с теми же функциями, но более сложны и имеют возможность уста-
навливать до пяти датчиков в разных местах (что важно разве что для кон-
троля параметров в различных изо-
лированных помещениях). Их цена – около 6000 руб. Примерно столько же стоит метеостанция «RST 32508» с проектором метеопараметров. Похо-
жая шведская метеостанция «Balance RF-WS110» с фоторамкой стоит уже около 10 000 руб. Как уже говорилось, значительно дороже так называемые профессио-
нальные метеостанции, на которых к функции измерения температуры, влажности и давления прибавляется возможность измерять параметры ветра и осадки – например, «Oregon WMR928NX» (на рынке – около 32 000 руб.). Станция также обладает возможностью подключения к ком-
пьютеру, что позволяет проводить не-
обходимые манипуляции с получен-
ными данными. Имеется барограф, графически отображающий измене-
ния давления. На сегодня такого рода станции наиболее передовые и при-
меняются даже в работе профессио-
нальных метеостанций для контроля ручных наблюдений, получаемых с помощью наблюдателя. Доступнее на рынке некоторые не-
мецкие бытовые метеостанции. Они сопоставимы с китайскими по цене (примерно 2500 руб.). Например, ме-
теостанция «Beurer HM20» имеет при-
мерно те же функции, что и шведские станции, и три выносных датчика (с дальностью работы до 30 м от базо-
вого устройства). Как видно, выбор домашних ме-
теостанций на рынке есть – и, если не отвлекаться на дополнительные, не имеющие отношения к метеорологии элементы, можно приобрести хоро-
ший прибор по доступной цене. Насколько нужны домашние метеостанции?
Трудно однозначно ответить на этот вопрос. Лично я как профессиональ-
ный метеоролог ограничился бы од-
ним обыкновенным бытовым ртут-
ным термометром, который вывесил бы за окно и прикрыл бы от солнца фанерным ящиком, и барографом, ко-
торый выпросил бы в каком-нибудь метеоучреждении — списанным, по сходной цене. Все! Флюгер бы поста-
вил, где получится. Делать бы стало нечего – вывесил бы рядом механи-
ческий гигрометр. Вот вам и вся «ме-
теостанция», и почва для прогнозов. Это не шведская техника с 25 датчи-
ками в радиусе стольких же метров, и не десять тысяч рублей! По-моему, все эти метеостанции не что иное, как просто дилетантское дорогое баловство. Недаром к таким «конкурентам синоптика» часто до-
бавляются «астрологические кален-
дари», проекторы, приемники и чуть ли не цветомузыка. Все «прогнозы», хитроумно иллюстрируемые потом веселыми облачками на электронном индикаторе, основаны на том, что если падает давление, то будет плохая по-
года (ветер и дождь), а если растет – хорошая (отсутствие ветра и дождя). На старинных барометрах по этому же принципу писали «великая сушь» или «ураган». По кривой барографа это будет де-
лать легко и удобно, никаких облач-
ков нигде не рисуя (как толковать его показания, мы достаточно подробно рассмотрели в № 227). Впрочем, ве-
роятно, неспециалист относится к делу без должного понимания, поэтому бо-
лее трепетно, и больше нуждается в до-
машней метеостанции. Ведь в качестве красивой, стильной, современной вещи она подходит как нельзя больше. Суве-
нир, подарок, украшение комнаты! Да и снимать температуру посреди комнаты с цифрового датчика удобнее, чем всма-
триваясь в шкалу термометра. В прин-
ципе она пригодилась бы и морякам (например, хорошей электронной стан-
цией с максимумом полезных функций стоило бы оборудовать, например, ло-
дочную стоянку, чтобы прибором мог пользоваться каждый судовладелец), но все-таки я бы посоветовал им мой вариант. §
82
ПРАКТИКА «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
кустические системы – или, проще говоря, динамики – являются очень важным элементом любого звуко-
вого стереоустройства. Даже если вы приобрели са-
мую навороченную магнитолу класса «хай-энд», при нека-
чественных, неправильно установленных или неподходящих ей по характеристикам колонках можете считать, что деньги были выброшены на ветер.
Мы уже отмечали, что головное устройство на лодке, в принципе, может быть и «сухопутного» происхождения – например, автомобильным (естественно, при условии его достаточной защиты от воды и влаги, для чего служат все-
возможные боксы и герметичные передние панели с от-
крывающимися шторками). Что же касается динамиков, то крайне желательно, чтобы на лодке они были специализи-
рованными «морскими», особенно если устанавливать их планируется в открытом кокпите.
Основной деталью динамика является диффузор – ко-
нусообразная мембрана, передающая звуковые колебания. Бумажные диффузоры, некогда распространенные и на аппа-
ратуре очень высокого класса, сейчас практически сошли со сцены и не применяются даже в «домашних» стереосистемах. На смену бумаге пришли полимерные материалы, характери-
стики которых практически не зависят от влажности воздуха. Однако это не говорит о том, что для лодки годятся любые динамики с полимерным диффузором.
Во-первых, влага может вызвать усиленную коррозию ме-
таллических частей «сухопутного» динамика. Во-вторых, не будем забывать, что на акустические системы в значительной мере влияет тряска, которая на лодке может быть сильнее, чем на автомобиле, движущемся по ухабистой дороге. Зазор в соленоиде, заставляющем колебаться диффузор, обычно очень мал, и любой перекос может привести к искажению звука (хрипам) или же полному выходу колонки из строя.
Итак, морские динамики отличает хорошая водо- и вла-
гозащищенность (устройство может выдержать даже полное погружение в воду), устойчивость к резкими перепадам тем-
пературы и ультрафиолетовому (солнечному) излучению. Достигается это благодаря применению стойких к влаге ма-
териалов, полимерным диффузорам, а также специальному защитному покрытию «корзин», корпусов, магнитов и зву-
ковых катушек.
Из основных характеристик динамиков следует обратить внимание прежде всего на размеры, мощность и сопротив-
ление (об этом мы достаточно подробно рассказывали в № 227), а также диапазон воспроизводимых частот.
По последнему показателю колонки подразделяются на широкополосные, низко-, средне- и высокочастотные (по-
следние также называют твитерами, в быту – «пищалками»).
Широкополосные динамики – это самой простой вари-
ант. Тем более что мы уже отмечали: шум на лодке, особенно открытой, на ходу особо не позволяет извлечь из дорогих акустических систем все заложенные в них возможности. Од-
нако, если задаться целью, можно заметно улучшить качество звучания, в первую очередь на стоянке.
И морские, и автомобильные акустические системы подразделяются на два направления: коаксиальные и компонентные.
Коаксиальная колонка – это динамик, выполненный по принципу «два в одном». Внутри большого среднечастот-
ного динамика на одной оси с ним устанавливается малень-
кая «пищалка» (впрочем, по такой схеме нередко устроены и трехполосные колонки). Основные плюсы такой системы – ее компактность и относительная простота установки, срав-
нимая с монтажом одного широкополосного динамика.
Однако качество звучания коаксиальных систем устраи-
вает далеко не всех, и лучшим с этой точки зрения вариантом является так называемая компонентная акустика – когда ди-
намики, работающие на разных частотах, устанавливаются «вразброс», отдельно друг от друга. В частности, это позво-
ляет наиболее оптимальным образом отрегулировать на-
правление излучаемого ими звука, что особенно важно для высокочастотников.
Такие системы бывают и трех-, и даже четырехполос-
ными, но на лодке советуем остановиться на двухполосной схеме: большой динамик отвечает за басы и средние частоты, а маленький направленный твитер – за высокие.
«
»
Артем Лисочкин
Окончание. Начало см. в № 228–227
Коаксиальная система – «пищалка» внутри широкополосного динамика
Компонентная система – разноча-
стотные динамики отделены друг от друга
83
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
Можно купить готовый комплект, хотя при желании со-
брать систему нетрудно из динамиков разных фирм – глав-
ное, чтобы получившаяся пара отвечала характеристикам выходного канала головного устройства по сопротивлению и мощности. Кроме того, твитер необходимо запитать через специальный фильтр (кроссовер), «отрезающий» от подаю-
щегося на него сигнала средние и низкие частоты (обычно это несложное устройство, представляющее собой катушку с конденсатором, идет в комплекте к «пищалке»).
Если низко- и среднечастотные динамики нет смысла с артиллерийской точностью нацеливать на слушателя (мы уже отмечали, что на открытой лодке идеальные места для их установки – боковые переборки кокпита), то к уста-
новке твитеров следует подойти более ответственно. Как правило, «пищалки» предназначены для установки на пло-
скую поверхность и продаются в комплекте с подставкой-
«подиумом» и защитной решеткой. Обратите внимание, что «подиум» имеет некоторый скос, что позволяет, например, при установке на горизонтальную панель нацелить динамик назад или вбок. При необходимости может понадобится до-
полнительный клинообразный «подиум», чтобы «пищалка» была направлена точно на слушателя. Располагать твитеры лучше всего повыше.
Современные головные устройства обычно имеют четыре выходных канала: два – «фронт» и еще два – «тыл». Ком-
понентную акустику имеет смысл устанавливать только на фронтальных каналах. Сзади вполне достаточно обычных среднеполосных динамиков. Их задача – лишь создавать звуковой фон, завершая образуемый фронтальными дина-
миками звуковой объем.
Тем, кто любит, чтобы от глубоких басов содрогался при-
чал, придется озаботиться установкой сабвуфера – монофо-
нической басовой колонки, которая обычно располагается в корме (на автомобиле – в багажнике). Некоторые головные устройства имеют для его подключения пятый монофони-
ческий канал. При подключении сабвуфера тоже необходим фильтр-кроссовер, допускающий к динамику только сигнал низкой частоты (иногда он встроен непосредственно в голов-
ное устройство или сам сабвуфер). Также может понадобится дополнительный усилитель. Заметим также, что для правильной работы сабвуфера требуется замкнутый объем (на автомобиле для этого не-
редко используется объем самого багажника). На лодке можно задействовать объем кормового рундука (правда, имейте в виду, что в зависимости от степени его заполнения поклажей характеристики звука могут меняться), или же за-
действовать специальный ящикообразный корпус, насчет па-
раметров которого лучше проконсультироваться у экспертов.
Да и вообще совет специалиста может оказаться не лиш-
ним и при монтаже всей системы в целом – можно обра-
титься, например, в любую мастерскую по автозвуку.
Если же вы решили заняться этим делом самостоятельно, приготовьтесь к тому, что результат будет далек от идеала – условия работы стереосистемы на лодке, повторим, гораздо сложнее, чем на том же автомобиле с его замкнутым объемом.
Напоследок – пара практических советов. Подсоединяя динамики, строго соблюдайте полярность. В противном слу-
чае создающееся левым динамиком разрежение воздуха бу-
дет накладываться на производимое правым динамиком дав-
ление, что станет причиной «плоского» звука – оба динамика должны работать «навстречу» друг другу.
Скажем пару слов и о проводах, которыми громкоговори-
тели подсоединяются к головному устройству или усилителю. Многие считают, что наилучшим решением являются провода с медным сердечником, однако имейте в виду, что медь весьма подвержена коррозии под влиянием влажного воздуха, поэ-
тому убедитесь, что изоляция по всей длине провода в целости, и обязательно тщательно заизолируйте все соединения – на-
пример, простой изолентой. Неплохим решением может быть обычный звонковый одножильный провод – сечения его про-
волочного сердечника как правило хватает даже для мощных колонок. Многожильный (плетеный) провод, в котором воз-
дух имеет лучший доступ к отдельным проводкам сердечника, более подвержен коррозии – за исключением разве что про-
вода с лужеными медными жилами, который вполне можно рекомендовать для любой лодочной проводки.
§
«Морские» акусти-
ческие системы имеют надежную защиту от влаги, воды и ультрафио-
летового излучения
ПРОДАЕТСЯ
СУДНО
«МОСКВИЧ»
Проект 544. Длина – 30 м., ширина – 4.8 м. Год постройки 1956. Реконструкция 100% 2004 г. (включая замену корпуса) Двигатель «ЯМЗ 238Г» (175 л.с.) 2004 г.
Генераторы: основной – «Янмар» 20 кВт; палубный – 3 кВт. Электролебедка. Котел отопления Ferrolli. Кондиционирование, горячая вода, электро-газовые плиты, четыре 2-спальные каюты, кают-компания 18 м
2
, гальюн, камбуз, каюта экипажа. Отделка – дерево. 2 открытые палубы. Тент. Запас топлива 2.8 т, крейсерская скорость 20 км/ч.
Тел. +7 927 745-7979
konstino.63@mail.ru
Цена 12.5 млн. руб
84
СПОРТ
СПОРТ
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Начало истории Авторство и разработка чертежей проекта этой лодки принадлежат конструктору Френсису Свейсгуту. Именно он создал яхту, которая по сей день не потеряла актуальности. Удиви-
тельно? Не более, чем любая классика, будь то добротно сделанная вещь или написанная музыка. «Звезда» родилась не на пустом ме-
сте, это была работа, в ходе которой вы-
кристовализовалась идеальная форма. У «Звездника» был предшественник – лодка с забавным названием «Жук». В 1906 г. лидер небольшой группы яхтс-
менов Нью-Йорка Джордж Кори по-
просил своего друга Уильяма Гарднера создать небольшую недорогую киле-
вую остроскулую лодку. Ее спроекти-
ровал Кертис Д. Марби, длина ее была 17 футов, а вес киля равен 150 фунтов. Воду «Жук» увидел в 1907 г. Любители паруса рьяно взялись осваивать новую лодку в проливе Лонг-Айленд. Но, от-
СТОЛЕТИЕ
красной «Звезды»
Капитан Врунгель из известного мультфильма говаривал: «Как вы яхту назовете – так она и поплывет». Как поплыла лодка, которая сошла со стапелей американской яхтостроительной верфи Уильяма Гарднера ровно сто лет назад и которая дала начало классу «Star» («Звездный»), говорит история его развития. Юлия Скачкова, Москва.
Фото автора, Алексея Угрюмова
и Фредерика Джонсона
84
СПОРТ
СПОРТ
СПОРТ
85
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
катав четыре года, владельцы пришли к выводу, что яхта слишком маленькая, неудобная и с очень малой осадкой. Яхтсмены во главе все с тем же Джор-
джем Кори вновь пришли к Уильяму Гарднеру. В начале осени 1910 г. за про-
ект взялся Френсис Свейсгут. Правда, много позже он сказал в одном интер-
вью: «Очертания «Жука» были нари-
сованы не мной. Когда Билли Гард-
нер попросил меня сделать для него «Звезду», я начал с нуля, не глядя на линии «Жука». Если эти две яхты и по-
хожи, то только потому, что очертания всех остроскулых яхт с дугообразным дном одинаковы». К сезону 1911 г. старались успеть с постройкой спортивного флота, и по-
тому строительство 33 новых лодок велось еще на двух верфях: Исаака И. Смита в Порт-Вашингтоне, штат Нью-
Йорк, и в «Компании Челси» под ру-
ководством Ричарда Т. Грина, штат Массачусетс. Правда, тогда новые яхты носили еще более забавное название – «Жуки Наханта», по названию клуба «На-
хант Дори» в Массачусетсе, куда были проданы копии чертежей новой яхты. Существовал и укрупненный вари-
ант – «Большой Жук». Интересно, что, несмотря на название, на парусах яхт Наханта по непонятной причине были нарисованы красные звезды. К счастью для класса, яхтсмен Стуивзанд Уэйнрайт из Американского яхтенного клуба, недолго думая, предложил на-
звание «Звезда» как наиболее подхо-
дящее для класса. С тех пор красная звезда красуется на больших парусах этих элегантных лодок.
Яхты, поочередно спуская со стапе-
лей, стали нумеровать. Спустя 100 лет последняя спущенная на воду лодка имеет уже номер 8448, и строительство продолжается, не снижая темпов.
Эволюция конструкции
Парусный спорт весьма технологичен. Конструкции судов постоянно уста-
ревают, перестают отвечать стреми-
тельно набирающей скорость «гонке вооружений». Последние десятилетия – это сплошные модернизации ста-
рых моделей или создание новых, за-
точенных на максимальную скорость. Что же позволяет такому ветерану, как «Звездный», быть конкурентоспособ-
ным в этой конструкционной гонке? По мере эволюции класс пережил немало нововведений. Первое и одно из самых значимых случилось уже в 1920-х гг., и руководил им сам Френ-
сис Свейсгут. Согласно первоначаль-
ному замыслу, «Звезда» была яхтой с гафельным вооружением, с длинным гиком, выступающим далеко за тра-
нец, что вполне типично для гоночной яхты того времени. Длина передней шкаторины грота составляла 24 фута 11 дюймов, или 7.60 м (для сравнения: в современном вооружении – 30 футов 6 дюймов, или 9.30 м). Размер нижней шкаторины был равен 18 футам 4 дюй-
мам (5.59 м) в отличие от нынешних 14 футов 7 дюймов (4.45 м). Но по мере того, как «Звездный» класс развивался, стало очевидно, что вооружение нужно и далее модернизировать. Первым важным шагом в конце 20-х гг. стал от-
каз от гафельного вооружения в пользу бермудского с удлиненным гиком (Маркони, как его тогда называли). К 1930 г. американцы (в немалой степени под давлением Европы, где класс начал набирать популярность) пришли к выводу, что необходимы дальнейшие изменения. Решение о СПОРТ
86
СПОРТ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
внедрении доработок в новое вооруже-
ние было принято в общих чертах и за-
тем передано в Технический комитет. В результате длинный гик укоротили до транца, сохранив площадь парусности. Вооружение приобрело вид, сохраняе-
мый до сих пор. В 1970 г. «Звездный» класс пережил еще один цикл доработок. Это была на-
стоящая технологическая революция. В качестве материала корпуса был утвержден стеклопластик, в рангоуте дерево сменили на алюминий. В после-
дующие 30 лет постоянные инновации стали характерны для «Звездника», но они касались в основном «полезных мелочей».
На протяжении всей своей истории «Звезда» оставалась в числе передовых классов яхт. Хотя корпуса лодок стали делать из стеклопластика, деревянные корпуса долгое время сохраняли преж-
нюю актуальность. Все это – следствие мудрой политики международной ас-
социации класса, которая ратует за конкурентоспособность всех яхт класса и преследует идею неувеличения стои-
мости для подтверждения демократич-
ности и всеобщей доступности. Этой цели способствуют довольно жесткие правила класса, они-то и объединяют новые и более ранние яхты.
Only for men Многое из современного оборудова-
ния, что используется в других клас-
сах, впервые появилось именно на «Звезде», к примеру, гибкий рангоут, «сосалки» и кулачковые стопора. На сегодняшний день яхта класса «Звезд-
ный» – это мощное парусное вооруже-
ние, стройный длинный корпус и от-
носительно легкий вес. Глядя на них, кажется, что при небольшом узком корпусе лодка перегружена парусами. Их уравновешивает крупный киль и обычно не менее крупный (массив-
ный) экипаж. Потому-то «Звездный» – это чисто мужской класс, на котором женское присутствие – исключение. Физиология женщин и их стандартно малый вес не позволяют им осваивать эту лодку с ее серьезными нагрузками. Гибкая мачта требует от матроса быть не только «активным балластом», но и участвовать в настройке лодки.
«Звездный» – универсальная киле-
вая яхта. Она прекрасно чувствует себя как на небольших водохранилищах, реках, озерах с гладкой водой, так и на морской волне. Ее способность к глис-
сированию впечатляет. Это истинный гонщик, сильный и подготовленный. Международная «звездная» жизнь
Необходимо отметить еще один инте-
ресный факт – это первый в мире ки-
левой монотип. Вернемся ненадолго к истории. В мае 1911 г. первые пять лодок участвовали в гонках в проливе Лонг-Айленд. Яхты, как уже сказано, были пронумерованы, что дало начало международной классификации этих судов с прописью каждой лодки в ре-
естре. К 1922 г. их количество достигло 110 вымпелов. И в том же году с подачи активных гонщиков класса во главе с Джорджем Элдером они были собраны в первую в истории яхтинга ассоциа-
цию яхт-монотипов – International Star Class Yacht Racing Association (ISCYRA). Так что Джорджа Элдера можно назвать отцом первой в мире ассоциации, он разработал принципы ее работы и в течение целой четверти века был бессменным председателем.
Сейчас это одна из самых крупных и уважаемых яхтенных ассоциаций в мире. Ее влияние сильно, что под-
тверждает постоянное присутствие класса в олимпийской программе. Вся парусная жизнь «Звезд» находится в ведении ISCYRA. Она тщательно сле-
дит за количеством судов и членов, внося в реестр лодки по заявке произ-
водителя. Секрет долгожительства и высокого профессионализма ISCYRA в том, что ассоциация работает на эн-
тузиазме гонщиков класса, причем ра-
ботает на совесть. Лидеров ISCYRA выбирают из числа активных яхтсменов, и часто это спортсмены высокого уровня. Между-
народный управляющий комитет со-
87
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
стоит из офицеров класса из Европы, Северной и Южной Америки, Австра-
лии. Административный комитет и Центральное бюро находятся в США в Аннаполисе, штат Мериленд. Ассоци-
ация имеет четко структурированную иерархию и разветвляется в междуна-
родную сеть, первичной ячейкой кото-
рой является флот. Флот должен насчитывать не ме-
нее пяти лодок и иметь определен-
ный ареал распространения. В струк-
туре четко отслеживается привязка к территориальной принадлежности флота, а не принадлежность к стране. Так, например, у нас существуют два независимых друг от друга флота – Московский и Волгафлот. Там, где концентрация лодок велика – в Ев-
ропе и Америке – флотов значительно больше. Всего в ISCYRA значится около 160 таких «первичных ячеек», и они собирают тысячи любителей этих элегантных лодок.
Соответственно флоты объединя-
ются по районам, районы по континен-
там, а континенты – по полушариям. Венчает всю эту незамысловатую структуру мировой чемпионат. Широкое распространение класса позволяет проводить интересные по составу участников гонки за пределами местных вод флота. Для тех, кто хочет большего, всегда есть гонки уровнем выше. Первенство флота – это лишь первая ступенька, районные сорев-
нования предлагают более сильную конкуренцию и так далее, вплоть до гонок первенств мира. Топовые гонки «Звездников» – это континенталь-
ные и мировой чемпионаты, лидеры первых носят почетные серебряные звезды на парусах, лидеры мира – золотые. Кроме собственных гонок класса, «Звездный» включается во все международные и внутренние регаты олимпийских классов высшего уровня.
В 1922 г. было проведено первое первенство США, а в следующем, 1923 г. – первое международное со-
ревнование, от которого ведется счет первенствам мира в к лассе. Мировой чемпионат до сих пор признается од-
ним из самых значимых соревнований в общем парусном календаре. В том же 1922 г. ISCYRA издала еже-
годник, где опубликовала свою струк-
туру и правила класса. И опять же это был первый в истории документ такого рода. Сегодня он также выпускается раз в год с важными комментариями и добавлениями, это своего рода годовой отчет. Для постоянного информиро-
вания членов ассоциации о событиях, новостях и новинках в настройках и вооружении издается ежемесячник «STARLIGHTS», собственная газета, на которую ISCYRA подписывает всех своих членов.
Ветеран олимпиад Это старейший класс в десятке олим-
пийских яхт. С 1932 г. «Звездный» по-
стоянно присутствует в олимпийской программе. Лишь единожды его ис-
ключили из престижнейшей мировой регаты. Парусный спорт – сложно транс-
лировать, доводить до зрительской аудитории. По этой причине МОК по-
стоянно пугает парусников, что урежет присутствие классов яхт на олимпиадах. Сейчас состязания проводятся в десяти классах, и килевых из десяти только два: женский «Эллиот 6» и мужской «Звездный». А сколько новых классов рождаются и амбициозно метят в эту десятку! Опасность вылета из нее пе-
риодически грозит любому классу, как, к примеру, случилось в недалеком про-
шлом с «Торнадо». Однажды, в 1972 г., пришла очередь и «Звездника», этой священной коровы паруса. Но обратно его вернули уже через цикл (правда, за это время в СССР исчезли едва ли не все яхты этого типа). 3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
88
СПОРТ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
В мировом масштабе класс при-
сутствует на всех континентах, кроме Африки, практически во всех странах мира есть любители красной звезды, противостоять их напору сложно. В 2016 г. олимпиада может лишиться «Звезды» вновь, по крайней мере, такая информация заявлена, а окон-
чатеоьное решение будет озвучено в мае этого года. Странно, что ника-
ких аналогов мужской килевой лодки (двойки или тройки) не предла-
гается вообще. Время покажет и расставит все по своим ме-
стам, а класс «Звездный» и без олимпиады не потеряет своих почитателей. Он воспитывает чемпионов в сложных условиях жесткой кон-
куренции. Оттого победа здесь ценна и учит многому. Многие спортсмены, удачно выступав-
шие в этом классе, продолжили яхтенную карьеру, подняв-
шись на самые вожделенные для каждого яхтсмена ступени профессионального паруса – они участвуют в экстремальных гон-
ках «Volvo Ocean Race» и престижном Кубке «Америки». Список бывших чемпионов мира, таких как Колин Би-
шел, Джон Костецки, Матс Йоханссон, Ганс Фогт, Бенни Андерсон, Род Дэвис и Марк Рейнолдс, пополняется новыми именами – Торбен Граель, Ян Перси... Парусный спорт – спорт без возраста, и «Звезда» полностью соответствует этой идеологии. В отличие от многих других классов, считающихся только молодеж-
ными или только для пенсионеров, «Звезда» объединяет и тех и других.
Красная «Звезда» Советов
То ли эмблема класса удачно согласо-
вывалась с символикой СССР, то ли были другие необъяснимые причины, по которым «Звездный» стал самым победоносным классом в истории со-
ветского паруса, но факты налицо. Из четырех золотых «парусных» медалей Союза в Олимпийских играх две были добыты на «Звезде». Первой была олимпийская золотая медаль в парус-
ном спорте Тимира Пинегина и Федора Шуткова на лодке «Торнадо» в Неаполе 1960 г. Спустя ровно двадцать лет на лодке «Эскимо» в Таллине Валентин Манкин и Александр Музыченко за-
воевали золотой пьедестал Москов-
ской Олимпиады–80. Помимо Олим-
пийских игр советские спортсмены трижды выигрывали чемпионаты Ев-
ропы: в 1964 г. – Т. Пинегин, в 1979 г. – В. Манкин и в 1984 г. – Г. Биганишвили и становились призерами других пре-
стижных международных регат. Парусный спорт в те годы был по-
настоящему массовым. Им жили, при-
чем страстно, гонялись с невиданным сейчас азартом. Лодок было много, пусть и разномастных, пусть и само-
строек – это никого не смущало. Жела-
ние быть на воде во что бы то ни стало вдохновляло на самостоятельные су-
достроительные дела. На старты, к примеру, только в Москве, с ее не-
большими акваториями, выходили до 40–50 «Звездников». Притом, что дру-
гим, немалочисленным представителям «Финнов», «М», «Летучих Голландцев» и прочих классов, тоже места хватало. «Звездный» нашел почитателей в Москве и в Ленинграде, в Прибал-
тике и в Грузии, на Дальнем Востоке и на Волге. По всей стране гонялись на «Звезде». Чемпионат СССР со-
бирал до 20 экипажей, и это только среди победителей первенств городов-
участников. Мастерство гонщиков до-
стигало самого серьезного уровня, а борьбе за лидерство могли позавидо-
вать чемпионаты Европы и мира. Популярность класса росла, а ма-
териальной части не становилось больше. Новое приходило в основном из-за границы, закупалось небольшими партиями, следовательно, доставалось лишь первым. А желание победы под-
стегивало, хотелось лодку собствен-
ную, да получше. Многие умельцы конструировали и строили сами. Так, в 50–60-х гг. чемпионы изыскивали воз-
можность строить на верфях лодки под себя, когда не доставалось импортной матчасти. Ездили на самую крупную су-
достроительную верфь в СССР в Тал-
лин и лично участвовали в постройке. Таллинская верфь выпустила около 600 лодок, и лишь не-
многие из них регистриро-
вались в ISCYRA. Яхты той серии и сейчас можно найти в яхт-клубах России, неболь-
шое их количество в Москве восстанавливается для трени-
ровочных гонок. Болезненный переход на новую политическую систему, а с ней и на иной образ жизни, повлек за собой общую доро-
говизну. Любителей не стало меньше, а вот возможности дали сбой. «Звезды» вымерли на большей территории своего былого распространения в России. Осталось два флота – Московский и Волгафлот, они-то и представляют страну на зару-
бежных выездах. Вот уже три года подряд, что ни год – то круглая дата: в 2009 г. испол-
нилось 50 лет Московскому флоту, в 2010 г. – 50 лет первой советской олимпийской медали, которая была завоевана именно в классе «Звезд-
ный», в 2011 г. – самый выдающийся в юбилейном списке: все яхтенное со-
общество празднует 100-летие класса! Состоится серия регат с участием ино-
странных гонщиков, а также выезды к коллегам в ближнее зарубежье и на чемпионаты Европы и мира.
По всему миру отдельные флоты планируют юбилейные гонки и празд-
нования. К тому же этот год предолим-
пийский, что всегда повышает актив-
ность яхтсменов в надежде на отбор в сборную. Возможно, следующая олим-
пиада и окажется для «Звезды» послед-
ней, но это уж точно не повлияет на ее популярность в мировом масштабе. Лодка отпразднует еще не один свой громкий юбилей. §
В советские годы была такая шуточная песенка,
сочиненная московскими спортсменами:
« , , .
, – …
!, ….»
89
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
3 3 3 3 3
3
3
3 3 3
3
3
3 3
3
3
3
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(
(2
2
2
(2
(
(
(2
2
2
31
31
31
31
31
31
31
31
31
31
31
31
3
3
3
3
31
31
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
)
)
ап
ап
ап
ап
ап
ап
ап
ап
ап
ап
п
а
а
а
а
ре
ре
ре
ре
ре
ре
ре
ре
ре
ре
ре
ре
р
р
ль
ль
ль
ль
ль
ль
ь
ль
ь
ь
ь
ль
ль
ь
л
-м
-м
-м
-м
-м
-м
-м
-м
-м
-м
-м
-м
-м
м
-м
м
ай
ай
ай
ай
ай
ай
ай
ай
й
й
й
й
й
й
а
ай
й
й
й
й
й
й
й
ай
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
ай
й
й
й
й
й
й
й
й
а
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
а
а
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
й
ай
й
й
й
й
й
ай
й
й
й
а
ай
й
й
а
а
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
01
01
01
01
01
01
01
01
1
01
01
01
01
01
01
01
0
0
0
0
1
01
0
0
0
0
01
0
0
0
0
0
01
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
01
0
0
0
0
0
01
0
0
0
0
1
01
0
0
0
0
0
01
0
0
0
0
0
01
0
0
0
1
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
01
0
0
01
01
0
1
1
01
0
01
1
0
0
0
01
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1 1
1
1
1 1 1
1
1 1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
К
«К
«К
«К
«К
«
К
К
К
«К
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
и
иЯ
и
и
и
Я
и
и
и
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
8
9
Открытый чемпионат России по
сн
оукайтингу –2011
С 8 по 13 марта на льду Финского залива, в акватории пос. Лахта и парка 300-летия Санкт-Петербурга, в очередной раз про-
шел открытый чемпионат России по сноу-
кайтингу. В чемпионате приняли участие 82 райдера из России, Белоруссии, Канады и Швейцарии, в том числе канадец Симон Гилл, чемпион мира W.I.S.S.A 2008 и 2010 гг. Состоялись 12 гонок в дисциплине курс-
рейс, одна марафонская гонка и соревно-
вания по системе «дабл элиминейшен» во фристайле. Первый день выдался очень солнеч-
ным и теплым, поэтому спортсменов не расстраи вали даже периодические отмены стартов из-за нехватки ветра – все с удо-
вольствием общались. Но, как оказалось, переменчивая и своенравная питерская погода в этот раз решила испытать спортс-
менов: в первый день соревнований ветер был 2–3 м/с, во второй – уже 5–8 м/с, а в тре-
тий – метель до 18 м/с на порывах. Неожиданностью для многих стало уча-
стие в зимнем фристайле на сноуборде питерского спортсмена Петра Тюшкевича, чемпиона мира 2009 г. по фристайлу в кайт-
бординге. На этот раз он решил попробо-
вать свои силы и в зимней дисциплине, хотя нужного опыта у него практически не было. По его словам, за первое место пришлось побороться, поскольку соперники здесь оказались сильные. Действительно этом году заявились и другие известные «лет-
ние» спортсмены: Артем Гаращенко (Ека-
теринбург), Иван Четвериков (Петербург), Сергей Борисов (Воронеж). Последний, проиграв Петру в начале первого круга, сумел пройти четыре заезда в дабле, чтобы снова встретиться с ним в финале. Многие считают, что Сергей имел шанс на победу, но не хватило сил – для него это уже был пя-
тый заезд подряд, что, конечно, сказалось на исходе борьбы. Тюшкевич вновь стал чемпионом. По мнению одного из судей Дениса Гаращенко, эта победа доказала, что не существует никакого барьера между кайтбордингом и сноукайтингом, у этих дисциплин гораздо больше общего, чем может показаться с первого взгляда.
Во фристайле на лыжах победителем стал Антон Ужегов (Пермь).
Метель, разыгравшаяся на третий день соревнований, сильно усложнила жизнь ли-
дерам курс-рейса, самой многочисленной дисциплины (более 60 участников) – из-за плохой видимости первые две гонки превратились в свое-
образную игру «найди следующий знак». По итогам всех 12 гонок в курс-рейсе места распределились следующим обра-
зом: класс «лыжи»: 1 – Максим Шай-
даков (Ярославль), 2 – Фарид Сайфулин (Новосибирск), 3 – Роман Любимцев (Санкт-
Петербург);
класс «борд»: 1 – Алексей Пимченко (Белоруссия), 2 – Дмитрий Дмитриев (То-
льятти), 3 – Catherine Dufour (Канада).
В заключительный день, 12 марта, со-
стоялась гонка-марафон до Кронштадта и обратно. Надо отметить, что организаторы максимально позаботились о здоровье и безопасности участников соревнований – все они проходили под контролем МЧС, все дни на месте их проведения постоянно де-
журили врачи и машина «скорой помощи», а накануне марафона дистанция была про-
верена.
В «марафоне» места распределились следующим образом:
класс «лыжи»: 1 – Фарид Сайфулин (Но-
восибирск), 2 – Андрей Балякин (Петер-
бург), 3 – Дмитрий Никуличев (Петроза-
водск);
класс «борд»: 1 – Алексей Пимченко (Белоруссия), 2 – Вадим Дулин (Санкт-
Петербург), 3 – Камиль Хузин (Набережные Челны).
Чемпионат России по зимнему винд-
серфингу, еще одному «ветреному» виду спорта, доступному для россиян, прошел на Белом море с 29 марта по 3 апреля в г. Северодвинск. О его итогах мы сообщим в следующем номере. §
Евгения Краева. Фото автора
90
СПОРТ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
сожалению, первое знаком-
ство оказалось и последним – больше я в кокпит буера ни-
когда не садился, сосредоточившись исключительно на летнем парусе. И вот по прошествии двадцати с лиш-
ним лет я вновь отправился на Шки-
перскую протоку, чтобы выяснить, как наша изменившаяся жизнь по-
влияла на этот зимний вид спорта. Собственно, вполне символично, что и сам яхт-клуб, подаривший мне зна-
комство с буером, уже не существует. В одной из его уцелевших мастерских и состоялась моя встреча с руководи-
телем (официально – национальным секретарем) российской ассоциации класса DN Олегом Васильевым. Не откладывая дело в долгий ящик, я задал ему главные вопросы, интере-
сующие меня.
– DN образца 1987 года и его нынеш-
няя версия сильно отличаются друг от друга?
– Да, буер с тех пор изменился кардинально. В первую очередь бла-
годаря появлению углепластиковых мачт. Они ведь необычайно гибкие. Справедливости ради скажу, что и де-
ревянные могли гнуться, но хватало их на одну-две гонки. В основном весь флот в 80-х гг. прошлого столе-
тия ходил с алюминиевыми мачтами. Сейчас в буерном спорте совсем дру-
гие скорости и, как следствие, совсем иные настройки. Массовый переход на углепластиковые мачты произо-
шел в 90-х, и это определило совре-
менное развитие буера.
В других элементах конструкции тоже есть новизна, но здесь не все так однозначно, как с мачтами. Например, при изготовлении брусьев успешно применяют разные вариации, тут каж-
дый ищет что-то свое: используют де-
рево, различные сочетания дерева и пластиков.
В последние годы появилось боль-
шое количество разнообразных эмалей и смол. Современные буера выглядят ухоженными, их корпуса выведены до мелочей, вылизаны до лоска. Они со-
всем не похожи на своих предшествен-
ников. Этот скачок в буерной эстетике также произошел на рубеже веков. Андрей Петров ПОД ПАРУСОМ,
но не на яхте
Мое первое знакомство с буером произошло в далеком 1987 г., когда бывалый друг, яхтсмен-олимпиец привел меня в зимний заснеженный 55-й яхт-клуб ВМФ на Шкиперском протоке в Ленинграде и показал несколько стоявших там под чехлами «дэнов». В ту же зиму удалось и походить на одном из них. Понравилось сразу и сильно: то ощущение стремительного скольжения по льду Финского залива и теперь иногда возвращается ко мне в воспоминаниях.
90
СПОРТ Олег Васильев
НАШЕ ИНТЕРВЬЮ 91
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
Гибкие мачты повлияли и на ру-
лежку. Если раньше гонщик, как правило, на полтуловища торчал из кокпита, готовый к открениванию, то сейчас он практически всю гонку проводит внутри корпуса. Новые на-
стройки позволяют обходиться без от-
кренки, что положительно сказывается на аэродинамике движения буера.
Относительная доступность со-
временных средств и материалов для строительства и ремонта буеров ста-
вит наших гонщиков в равные условия с западными буеристами. В матчасти мы им не уступаем. Однако нам очень не хватает нахоженности, опыта со-
ревнований с сильными соперниками. Рост спортивного мастерства был бы заметнее, тренируйся мы бок о бок с гонщиками более высокого класса.
– Значит, мы находимся в изоляции?
– Вряд ли стоит говорить о внешней изоляции. Скорее речь должна идти о самоизоляции. Хотя, например, сей-
час люди стали более обеспеченными и могут чаще выезжать на соревнова-
ния, экспериментировать с конструк-
цией буера, покупать новую матчасть. Но при этом к гонкам мы проявляем настолько любительское отношение, что трудно говорить о наших побед-
ных перспективах. При отсутствии сильного спарринга пока это просто катание.
– Какие конструктивные изменения могут последовать в ближайшее время?
– Могут измениться муфты крепле-
ния конька к брусу. Сейчас на буерах, как правило, устанавливают стандарт-
ные П-образные алюминиевые муфты, однако постоянно поднимается вопрос о применении муфт с одной щекой. Такие муфты, в которых конек при-
жимается к единственной щеке спе-
циальным коромыслом, теоретически дают некоторое преимущество тяже-
лым гонщикам. Хотя пока еще нельзя с полной уверенностью сказать, что эта муфта будет хорошо и надежно рабо-
тать во всех гоночных ситуациях. Еще одним изменением (которое лобби-
руют в основном американцы) может стать отказ от использования в кон-
струкции муфты Т-образного профиля. Эта инициатива появилась благодаря демократическим устремлениям буе-
ристов: конек с Т-образным профилем Основные характеристики буера класса DN Парус – дакрон, площадь парусности – 6.5 м
2
.
Корпус – дерево, длина корпуса – 3.75 м, ширина корпуса – 0.54 м.
Мачта – углепластик, высота мачты – 4.87 м.
Брус (планка) – дерево, композит, ширина планки – 2.42 м.
Вес буера в сбор – 55–65 кг 92
СПОРТ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
весьма сложен в изготовлении, не всем доступен по своей стоимости, но спо-
собен дать некоторое преимущество в гонке.
– В какой стране буерный спорт наи-
более развит сейчас?
– Западные страны более продви-
нуты, чем мы. У американцев, да и у европейцев – очень хорошая оснащен-
ность. Или, если быть более точным, самый богатый выбор коньков, муфт, брусьев на одного гонщика. Это дает возможность точно настраивать буера в различных условиях. А вместе с этим приходит опыт настройки буера под свою скорость.
– А у кого выше спортивные достижения?
– Последний чемпионат мира выи-
грал американец, правда, в нем не уча-
ствовал европейский чемпион – поляк по национальности. В мировом буер-
ном спорте лидируют на сегодняшний день американцы, за ними – Польша….
– А как же шведы?
– У шведов сейчас сильный спад, они не конкуренты лидерам. Что ка-
сается россиян, то уровень наших нынешних чемпионов – последние строчки «золотого флота». Кого из россиян можно отметить? Я бы назвал себя и Кулькова (он из Москвы). Мы – самые «буйные», остальные выстре-
ливают лишь эпизодически.
– Как устроен международный календарь?
– Один раз в год буеристы проводят общеевропейское собрание руководи-
телей национальных ассоциаций – на-
циональных секретарей. На нем по-
мимо выбора европейского командора (сейчас им является немец Йорк Бон) определяется страна, которой пору-
чают проведение чемпионата Европы. При определении места проведения чемпионатов мира стараются чередо-
вать Европу и Америку. Например, в 2011 г. чемпионат проходил в Америке, и победил на нем американец.
Отмечу, что в Европе сложилась такая система, при которой общее собрание выбирает лишь сроки и проводящую чемпионат страну, ор-
ганизатора гонок. Что касается ме-
ста проведения соревнований, то оно может оказаться любым. Так, напри-
мер, в этом году Литва была выбрана страной-организатором чемпионата Европы, а сами гонки проходили в Эстонии на острове Сааремаа. Су-
ществующая практика позволяет принять окончательное решение о территории проведения гонок всего за несколько дней до их начала. Это связано с тем, что найти хорошую дорогу в конкретное и заранее за-
планированное время оказывается не так просто. Вот и получается, что буеристы, собравшиеся на соревнова-
ния, узнают о том, куда им предстоит ехать, буквально в последний момент: за три дня (обычно в среду) до сбора мандатной комиссии (проводится в субботу) национальный командор от-
вечающей за чемпионат страны, дол-
жен объявить на официальном сайте о точном месте проведения. Может быть, не очень удобная, но весьма работоспособная система…
– Что вы можете рассказать о со-
обществе буеристов? Кто эти люди, какие принципы исповедуют?
– Так сложилось, что нынешняя российская ассоциация класса DN, ко-
торая признана Международной ас-
социацией, не является официально зарегистрированной организацией. Однако мы совершенно не испытываем необходимости в какой-либо форма-
лизации наших взаимоотношений. Мы совершенно независимы. Не потому, что противопоставляем себя кому-то или чему-то. Просто, для того чтобы выходить на лед в гонку или давать от-
машку судейским флагом, нам совер-
шенно не нужно государственное при-
знание. Равно как и его отсутствие не причинит нам никакого вреда. Именно поэтому мы до сих пор не установили официальных взаимоотношений с ВФПС. Для проведения своих сорев-
нований не надо быть членами федера-
ции. Кстати, и в Европе буер не входит в структуру ИСАФ.
– Напрашивается вопрос: а считают ли сами буеристы себя яхтсменами?
– Не все, кто занимается буером – яхтсмены. Среди нас есть такие, кто летом на парус и не смотрит… Так что, мы – буеристы. Мы – парусники, но не яхтсмены. §
НАШЕ ИНТЕРВЬЮ 93
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
ля Сааремаа – самого большого эстонского острова – проведение спортивного мероприятия столь вы-
сокого уровня стало первым опытом в его богатой истории. В благополучные для Эстонии докризисные времена на Сааремаа открыли семь спа-отелей, но с ухудшением эко-
номической ситуации некоторые из них закрыли двери на зиму. Поэтому с размещением 200 буеристов у организато-
ров не возникло никаких проблем. В экономическом плане для местных жителей этот чемпионат был как подарок. Ев-
ропейский командор международной ассоциации буеров класса DN Йорг Бон, который и сам участвовал в соревно-
ваниях, заняв при этом 32-е место среди 155 участников, похвалил практически идеальную дорогу для гонок, а также быт и питание.
Чемпионом Европы стал Кароль Яблонский, который по-
следние восемь лет не участвовал в чемпионатах, но ранее был семикратным чемпионом мира. Большего в классе DN еще никто не смог сделать. Соотечественники Яблонского Лукаш Закревский и Роберт Грацик получили остальные медали.
В трех группах было проведено 13 гонок, и результаты пяти последних шли в зачет Кубка Европы. Здесь тоже по-
беду одержали поляки, их места распределились так же, как и в итоговой таблице чемпионата Европы. §
Лучшие буеристы Европы класса DN
живут в Польше
В первую неделю марта в Эстонии на льду залива у о. Сааремаа (пос. Насва, г. Курессааре) прошел чемпионат Европы по буерному спорту в классе DN. Удивительно, но залив Suur Katel (в переводе – Большой Котел) нынешней снежной зимой идеально подходит для буерных соревнований, и чемпионат, проведение которого ранее планировалось в Литве, переехал в Эстонию.
Вельо Кувыиги. Эстония Фото Рауля Винни
94
СПОРТ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Вадим Манухин.
Фото Александра Кульцепа, Ёрмы Раутапа
Балтийский вояж
«НИКИ»
Окончание.
Начало см. в № 230
олучилось так, что из Пярну в Швецию мы вышли только в ночь на 2 августа. Маршрут до моря пролегал через пролив Соэла-Вяйн между островами Сааремаа и Хийумаа, где «Ника» доселе еще не ходила. Бал-
тику пересекли быстро и уже дождли-
вым утром 4 августа ошвартовались в яхт-клубе Нюнесхамна. Здесь собира-
лись участники «Trosa Tullgarn Royal Palace Regatta», и отсюда 5 августа был дан старт первой гонки к Троса. Троса – один из старейших шведских провинци-
альных городов. Только официально его история насчитывает 400 лет, а первые поселения здесь появились в XIV в. На старт вышли 33 деревянные классические яхты разных типов и раз-
меров. Тут были большие яхты между-
народного класса R10m, яхты классов 95 и 55 м
2
, гафельные шлюпы и тен-
деры, иолы, бермудские шлюпы класса KR (очень похожие на «шестерки») и другие. Несмотря на преклонный воз-
раст многих яхт, выглядели они как но-
вые. Гонка проходила с гандикапом по системе LYS, и «Нике» назначили ко-
эффициент 1.15. Стартовали все вме-
сте и очень плотным, затем была ла-
вировка в узкостях между островами и камнями, а финишировали яхты под спинакерами в красивой бухте неда-
леко от Троса, пройдя около 20 миль. В этой гонке мы заняли 7-е место. Когда пришли в гавань, увидели там лес де-
ревянных мачт. Оказалось, что здесь проходят чемпионат Швеции в классах М30, М25, М22, А22 и гонки в классе М15. Я насчитал более 80 яхт этих классов. Вместе с нашими конкурен-
тами, пришедшими из Нюнесхамна, в гавани стояло около 120 классических деревянных судов! Кроме шведских были тут экипажи из Великобрита-
нии, Ирландии, Германии, Швейцарии и Финляндии. Из России же – только одна наша «Ника»…
Вечером того же дня иностранные экипажи пригласили на виллу Олле Аппельберга – исполнительного ди-
ректора SCYT (Scandinavian Classic Yacht Trust) – организации, проводив-
шей соревнования. Мы вкусно поели, поговорили и спели много морских песен. На следующий день стстоялся парад яхт перед Королевским двор-
цом в Туллгарне неподалеку от Троса. Дворец был построен в 1770-х гг. для 95
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
короля Дюка Фредерика Адольфа. С начала 1900-х здесь постоянно прово-
дили летние месяцы король Густав V с королевой Викторией. Туллгарн офи-
циально считается колыбелью швед-
ского королевского яхтинга. Здесь принц Вильгельм, тогда военно-
морской офицер, в 1900 г. собствен-
норучно построил швербот «American Lark» и часто ходил на нем под пару-
сом в местных шхерах. Его брат ко-
роль Густаф Адольф также держал здесь свой тендер «Sif».
На параде перед дворцом яхты, по-
парно меняясь, крутили «восьмерку», а многочисленные зрители и специ-
альная комиссия оценивали их кра-
соту и мастерство экипажей. 7 августа прошла вторая гонка регаты – гонка Королевского дворца, в которой уча-
ствовало 43 яхты. К нашим соперни-
кам по первой гонке подключились яхты, закончившие накануне чемпи-
онат Швеции в национальных клас-
сах. Среди зрителей присутствовали король Швеции Карл XVI Густав и королева Сильвия, находившиеся на своей моторной яхте. Суда стартовали перед Королевским дворцом последо-
вательно друг за другом через интер-
валы, назначенные им в зависимости от гандикапного коэффициента. Мы стартовали в середине флота и, по-
ставив спинакер, многих обошли – одно время впереди нас вообще была только одна яхта. Но на лавировке к финишу между островами при уме-
ренном ветре нас опередили еще че-
тыре экипажа, и мы финишировали перед Королевским дворцом лишь шестыми. Нас обошли две большие яхты «Kerma» (95 м
2
) и «Aaworyn» (R10m), а также «Felicia» (М25), «Blue fighter» (M30) и «Rio» (55 м
2
). Позже выяснилось, что «Felicia» выиграла чемпионат Швеции в своем классе. Вечером прошло награждение побе-
дителей всех гонок, включая чемпио-
нат в национальных классах. Нам вру-
чили приз «Uffa Fox Challenge Plate» в форме серебряного блюда за первое место в гонке Королевского дворца среди иностранных участников, а также вымпел SCYT, под которым мы проходили до конца навигации. Этот переходящий приз был учрежден в 2010 г. владельцами яхты класса А22 «Vigilant», на которой Уффа Фокс – ее строитель и первый владелец – в 1930 г. за 17 суток совершил плавание из Кауса в Сандхамн. Таким образом, «Ника» стала первой яхтой, награж-
денной этим призом. В ответном слове я рассказал про национальный класс «Л-6» и нашу ассоциацию. Интересно, что после награждения приз у нас за-
брали с тем, чтобы выгравировать на нем название яхты и оставить на хра-
нение в SCYT. Уже в Петербурге мы узнали, что по результатам обеих го-
нок в Троса из 44 участников «Ника» заняла призовое 3-е место, уступив «Kerma» и «Rio».
Вечером 8 августа в тумане «Ника» отошла от набережной Троса и взяла курс на Або-Аландские шхеры. Оста-
вив по левому борту шведский о.Утё, рано утром 10 августа мы впервые ошвартовались в гавани финского о.Утё, мимо которого раньше прохо-
дили не один раз. На острове мы побы-
вали в музее и облазили хорошо сохра-
нившиеся береговые оборонительные сооружения. Днем 11 августа покинули о.Утё и, пройдя шхерными фарвате-
рами мимо Ханко, вечером 12 августа ошвартовались в Хельсинки в яхт-
клубе HSS (Helsingfors Segels llskap) недалеко от Суоменлинны. Яхт-клуб этот, существующий с 1893 г., распо-
ложен на небольшом острове рядом с городской набережной. Здесь мы уви-
дели среди яхт класса R8m «Астру» из Петербурга и много деревянных яхт других классов. Через некоторое время подошли наши недавние конкуренты в Троса – шведские «Itaka», «Aaworyn» и финская «Kitty», все класса R10m. Од-
нако здесь в двух гонках регаты «HSS Baltic Classic Master Cup», организо-
ванной CYC (Classic Yacht Committee) при участии SCYT, 43 яхты соревно-
вались в рамках своих классов. Среди участников были две яхты из Швеции, две из России и одна из Великобрита-
нии. «Нику» включили в «крейсер-
ский» класс с самым высоким из семи яхт баллом (LYS=1.15), взятым из про-
токола гонок в Троса. Гонки прошли 13 августа по олимпийской дистанции в морском районе восточнее о.Исосаари при свежем ветре и волнении. Обе гонки мы выиграли. И хотя в первой из них, как выяснилось позже, судьи засчитали нам фальстарт, мы заняли общее второе место в своей группе. «Астра» заняла первое место из семи 96
СПОРТ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
яхт в классе R8m. Вечером 15 августа мы вышли из клуба HSS и взяли курс на Котку. Днем 16 августа «Ника» ошварто-
валась в Котке, в Новом порту,рядом с Центром деревянного судостроения Финляндии. Здесь строят новые и ре-
ставрируют старые деревянные яхты и катера. Нам показали находящуюся в капитальном ремонте яхту «Blue Marlin» класса R12m,построенную в 1937 г. Работы ведутся с 2009 г. так, чтобы по возможности сохранить ори-
гинальные конструкции и лишь в слу-
чае невозможности сохранения этого их изготовляют заново. Яхту плани-
руют полностью восстановить для участия в чемпионате мира в междуна-
родном 12-метровом классе, который будет проходить в 2011 г. в Финляндии. В свою очередь, мы рассказали о классе «Л-6» и показали нашу «Нику», кото-
рая произвела на сотрудников верфи приятное впечатление. Вечером 18 августа мы покинули гостеприимную Котку и в тот же день прибыли в Ха-
мину, где наш экипаж увеличился на одного матроса. 20 августа, зайдя на о.Сантио, мы пересекли границу, а 21-го ошвартовались у своего бона в Петербурге.
Итак, плавание благополучно за-
вершилось. Мы посетили много но-
вых мест и неплохо выступили в со-
ревнованиях, увиделись со старыми друзьями и приобрели новых, посмот-
рели на другие яхты и показали свою. Осталась масса впечатлений. Скажу лишь о некоторых из них.
О погранично-таможенном кон-
троле. Наши российские порядки ни-
как не меняются к лучшему. По прибы-
тии в Петербург меня «мурыжили» на Морском вокзале в служебных кабине-
тах два часа, а яхта с экипажем стояла все это время на небезопасном и не-
оборудованном даже элементарными удобствами причале. Пересекая гра-
ницу на о.Сантио с удобной закрытой стоянкой для яхт и катеров, мы убеди-
лись, что вся процедура оформления у финских пограничников занимает не более 10 минут. О судействе на соревнованиях. У меня сложилось в целом негативное впечатление о судействе и на отече-
ственных, и на зарубежных регатах. В Выборге яхтой «Варяг» был подан протест на яхту «Лилия» за нарушение дистанции. Несмотря на наличие про-
тестового комитета и свидетелей нару-
шения, протест рассмотрен не был. В Клайпеде яхта «Фея» подала протест на яхту «Онегу» в связи с фальстартом. Протест не рассматривался, так как де-
лать это было просто некому. В Нюнес-
хамне участникам гонки до Троса не выдали никакой письменной докумен-
тации, все приходилось узнавать са-
мим, и мы чуть не опоздали на старт. В Хельсинки старт задержали более чем на час, при этом на судейском судне сигнальные флаги были не видны из-за надстройки, а по радио сигналы не дублировались. В первой гонке нам зафиксировали фальстарт, о котором мы узнали только, когда вывесили ре-
зультаты и время подачи протестов уже прошло. На самом деле фальстарта не было, и это можно доказать. О снабжении и перегрузке. Яхта оказалась перегружена запасами, что снизило ее скорость в гонках. Срабо-
тал рефлекс перестраховки и экономии расходов. Продуктов и запасов можно было везти с собой гораздо меньше и докупать их по мере надобности в портах.
О яхтах. Поразило отличное со-
стояние и большое количество клас-
сических деревянных яхт в Швеции и Финляндии. Им есть где себя пока-
зать, на них престижно ходить. SCYT и CYC организуют и проводят новые гонки классических яхт, расширяя их географию и объединяя общим заче-
том. Так, в рамках «Baltic Classic Circuit 2010» было проведено четыре регаты: в Сандхамне, Ханко, Троса и Хельсинки. В 2011 г. эти гонки пройдут в Ханко (1–3 июля), Сандхамне (6–9 июля), Троса (21–24 июля) и в Хельсинки (6–7 августа). У нас подобных соревнований нет, да и классических яхт осталось не-
много. Содержать деревянную яхту становится с каждым годом все труд-
нее, особенно если основную часть экипажа составляет студенческая мо-
лодежь. Общественные яхт-клубы за-
крываются, цены на частных стоянках запредельные. Судовладельцы теперь предпочитают держать свои яхты за границей или вовсе брать суда в чартер на время отпуска. В связи с этим ситуа-
ция с классическим яхтингом в России не может не вызывать тревогу. Однако уже созданы и работают ассоциации классов «Дракон» и «Л-6» и клуб клас-
сического яхтинга «Мираме». Может, пришла пора создать и национальную ассоциацию деревянных яхт и более тесно сотрудничать со SCYT и CYC? Пока не стало поздно... §
Дополнительную информацию можно найти на сайтах:
http://www.baltic-cup.spb.ru
http://www.sailtrust.org
http://www.hss-cyc.com
http://www.sailsandsea.fi 97
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
тчет о соревнованиях 2009 г. по техническим причинам не был опубликован в журнале, поэтому напомним основные события того сезона. Организаторы «Class-1» перед вто-
рым этапом чемпионата мира утвер-
дили новый формат каждого Гран-
при. Предложение, сформулированное IOTA, было согласовано с руковод-
ством WPPA (Всемирной профессио-
нальной водно-моторной ассоциации) и направлено всем участникам чемпио-
ната. Принятый формат соревнования предусматривает проведение офици-
альной тренировочной практики в первый день, утренней полуторача-
совой тренировочной сессии и квали-
фикации Edox Pole Position (без огра-
ничения количества кругов) и первой основной гонки на 12 кругов, включая один длинный, с общим лимитом вре-
мени гонки не более 35 минут. В тре-
тий день соревнования проводятся тренировочная сессия и вслед за ней вторая основная гонка, в которой ка-
тера стартуют в порядке, определенном по результатам первой гонки. Вторая гонка проходит в течение 15 кругов (включая один длинный) и составляет по времени не более 45 мин. В каждой из гонок экипаж получает полное ко-
личество очков, предусмотренное пра-
вилами соревнований.
В дальнейшем возникли некоторые проблемы. После того, как президент IOTA Шейх Хассан, недовольный ор-
ганизацией стартовой процедуры и от-
сутствием адекватной реакции команд на свои замечания, пришел к решению об уходе команды «Spirit of Qatar» из чемпионата. Переговоры генерального секретаря IOTA Марко Сала с Шейхом Хассаном в этом направлении не увен-
чались успехом. Возвращение команды теперь возможно только в случае из-
менения правил проведения стартовой процедуры и утверждения их всеми за-
интересованными сторонами.
К сожалению, и в сезоне 2010 г. катера этой команды («Qatar 95» и «Qatar 96») не были заявлены для уча-
стия в чемпионате мира.
После румынских баталий 2009 г. стало известно, что Шейх Хассан Бин Ябор Аль Тани подал в отставку с по-
ста президента IOTA. В связи с этим, Календарь соревнований оффшорных катеров «Class-1» на предстоящий сезон традиционно объявляется генеральным секретарем Международной Ассоциации оффшорных команд (IOTA) в начале января на Дюссельдорфской бот-шоу. В прошедшем году спортивным командам предстояло принять участие в шести Гран-при, в том числе в Бразилии (Рио-де-
Жанейро), Норвегии (Арендаль), Швеции (Уддевала), Италии (Стреза) и ОАЭ (Абу-Даби и Дубай).
Сергей Белугин
«CLASS-1»:
«CLASS-1»:
теперь с Капеллини
98
СПОРТ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
состав руководящего органа был суще-
ственно обновлен – в комитет, который работает с командами, был назначен новый председатель Джанфранко Вен-
турелли, вместо Билла Барри Куттера будет работать Пер Карстен Мичелсен, по-прежнему в его составе остается гонщик Никола Гиорги. Этот коми-
тет должен разработать предложения по преодолению кризисных ситуаций в «Class-1», обсудить их с командами и затем отправить для утверждения в IOTA, WPPA и UIM. В этом же сезоне «Class-1» понес невосполнимую утрату – заключи-
тельный этап чемпионата мира стал последним в жизни замечательных спортсменов из команды «Victory» Мохаммеда Ал Мехайри и Жана Марка Санчеса. На четвертом круге основной гонки на небольшой для катеров этого класса волне, но на максимальной скорости на прямом участке трассы, «Victory 1» перевернулся и врезался в воду… Через несколько секунд на ме-
сте аварии были спасательные суда и медицинская бригада. Спортсменов извлекли на поверхность и на днище тоннеля перевернутого катера начали оказывать экстренную помощь. Затем экипаж эвакуировали на берег и верто-
летом доставили в местный госпиталь. К несчастью, травмы экипажа оказа-
лись несовместимыми с жизнью. Последняя гонка чемпионата мира была остановлена. Экипаж катера «Victory 1» Мохаммед Ал Мехайри и Жан Марк Санчес получили в ней свои последние зачетные очки…
Чемпионское звание сезона 2009 г. было завоевано первым катером ко-
манды «Victory», теперь имеющим на-
звание «Fazza 3».
В отличие от «Формулы-1» на воде, вернувшейся в 2010 г. к старому фор-
мату гонок (один основной заезд на каждом этапе), организаторы сорев-
нований «Class-1» решили и в новом сезоне проводить по две гонки в каж-
дом Гран-при.
Перспектива гонок сезона 2010 г. была определена введением ряда но-
вых правил, направленных на сокра-
щение затрат и повышение уровня со-
ревнования. Эти правила включают введение нового пакета «корпус катера – двигатели» (длина 11.5–13 м, вес – 4100 кг, двигатели без наддува мощ-
ностью до 790 л.с.), использование гребных винтов от единственного из-
готовителя с ограничением максимум трех комплектов на сезон, а также за-
прет использования любых электрон-
ных устройств, каким-либо образом влияющих на движение катера. Сезон открылся в конце марта в столице одноименного бразильского штата Рио-де- Жанейро в заливе Гуа-
набара. Достаточно компактную трассу длиной для первой гонки 103 км и для второй около 137 км первыми опро-
бовали спортсмены из «Team Abu Dhabi» Рашид Аль Тайер (драйвер) и опытнейший итальянский троттлмэн Никола Гиорги (корпус «Victory», два двигателя «Lamborghini-Scam V12»). Аналогичной силовой установкой был оборудован катер «Foresti & Suardi-
Scam», ведомый итальянскими спор-
тсменами Фабио Маньяни и Марко Пеннези. «Vicrory Team», естественно, 99
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
выступала на катерах собственной по-
стройки с двигателями «Victory V12» в составе прошлогодних чемпионов мира Арифа Ал Зафина и Надира бин Хенди – катер «Fazza 3», и Абдуллы Аль Мехайрби и Мохаммеда Аль Марри на «Fazza 1». Два норвежских катера («Welmax» и «Welmax Alianza»), которыми управляли, соответственно, экипажи Колбъерн Селмер – Йорн Тандберг и Марит Стромой – Джор-
джо Мануцци, были оборудованы силовыми установками на базе вось-
мицилиндровых двигателей «Mercury Class-1 V8». Такие же двигатели вы-
брал итальянский экипаж испанского катера «Duemme – Foresti & Suardi», в составе которого в качестве драй-
вера появился король «Формулы-1» на воде, десятикратный чемпион мира Гвидо Капеллини, в паре с опытным троттлменом Джампаоло Монтавочи. Единственная представительница прекрасного пола, Марит Стромой, впрочем, приняла участие лишь в одном этапе чемпионата, а Гвидо Ка-
пеллини соревновался во всех гонках этого сезона.
В первой квалификации Гран-при Бразилии действующие чемпионы мира Ариф Ал Зафин и Надир бин Хенди не имели особых проблем с со-
перниками из норвежского «Welmax» и соотечественников из «Fazza 1». Свою феноменальную подготовку экипаж «Fazza 3» продемонстриро-
вал и в первой основной гонке стар-
тового этапа, лидируя от старта до победного финиша. Их преимуще-
ство над Абдуллой Аль Мехайрби и Мохаммедом Аль Марри из «Fazza 1» составило на финише 45 с. Третье ме-
сто на подиуме осталось за экипажем «Welmax».
Катер Гвидо Капеллини был на чет-
вертом месте, а Марит Стромой – на шестом. Интересно, что спортсменка в гонке выполняла функции троттлмэна (точнее, троттлвумэн), что обычно доверяется наиболее опытным гон-
щикам. Кстати, катер Капеллини был дисквалифицирован перед основной гонкой из-за 50-килограммовой раз-
ницы в весе после официальной квали-
фикации и отправлен в конец старто-
вой решетки. Так что четвертое место этого катера можно признать положи-
тельным результатом. Это подтвердилось и во второй основной гонке, в которой Гвидо Ка-
пеллини и Джампаоло Монтавочи про-
пустили вперед только мощный тандем катеров из команды «Victory» – «Fazza 3» и «Fazza 1». Таким образом, макси-
мальное число очков после стартового Гран-при Бразилии досталось про-
шлогодним чемпионам мира Арифу Ал Зафину и Надиру бин Хенди – 40 (две победы в гонках и «Pole Position»). У «Fazza 1» – 30 очков, у экипажа Гвидо Капеллини – 21 очко. После этого этапа караван «Class-1» переехал в Европу. Транспортное судно доставило в итальянский порт Савона семь гоночных катеров, трейлеров и тягачей, два катера-стартера «Nor-Tech 3600 Supercat», 14 грузовиков для обе-
спечения ремонта техники и питания обслуживающего персонала и еще пять – с различным оборудованием, понто-
нами и обеспечивающими лодками. Первый из трех европейских Гран-
при был проведен в хорошо знакомом почти всем участникам норвежском 100
СПОРТ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Арендале в середине июля. Бесспорно, все болельщики норвежских катеров задавались правомерным вопросом – смогут ли в «домашних условиях» Кол-
бъерн Селмер и Йорн Тандберг проти-
востоять мощной команде «Victory»? Перед официальными стартами этапа в Арендале организаторами и официальным спонсором «Class-1» фирмой «Edox» были проведены за-
езды на установление рекорда скоро-
сти на километровой дистанции. И уже здесь норвежцы неплохо заявили о своих претензиях. Все же «Fazza 3» осталась непобедимой, развив ско-
рость 259.20 км/ч, вторыми были спортсмены «Wellmax» со скоростью 243.92 км/ч, третьими – «Fazza1» (225.01 км/ч). Но все же рекорд Сайеда Аль Тайера и Феликса Сераллеса об-
разца 1999 г (259.86 км/ч) побить не удалось.
Норвежцы вскоре «отомстили», по-
казав лучшую скорость в одном из ква-
лификационных кругов – 188.52 км/ч, оставив позади «Fazza 3» и катер из Ду-
бая «Spirit of Dubai» с экипажем Джор-
джо Мануцци и Джованни Карпителла. Вполне естественно, Колбъерн Селмер и Йорн Тандберг надеялись на победу и в основной гонке, но уже сразу же по-
сле неудачного старта откатились на пятое место, отстав от лидера «Fazza 3» на 30 с. К финишу это отставание нор-
вежцам удалось сократить до 8 с, что позволило им быть вторыми на поди-
уме вместе с экипажем из Дубая. Во второй гонке Гран-при Норвегии «Wellmax» порадовал своих болельщи-
ков отличным стартом, но после пер-
вого же поворота удача отвернулась от норвежского экипажа – впрочем, как и от остальных участников, кроме «Fazza 3», «Spirit of Dubai» и «Fazza 1». Норвежцы после первой гонки поме-
няли гребные винты и изменили пере-
даточные отношения редукторов, что и позволило им «выстрелить» со старта, но катер сразу же попал на большую волну, отчего было повреждено руле-
вое управление.
Двойная победа в Гран-при Норве-
гии сделала отрыв лидера от пресле-
дователей буквально неприличным: «Fazza 3» – 82 очка (с учетом бонусов за несменяемость двигателей), «Fazza 1» – 53 очка, «Wellmax» – всего лишь 29 очков. Эта победа Арифа Ал За-
фина и Надира бин Хенди стала 16-й в их спортивной карьере и 13-й для ко-
манды «Victory».
В первой декаде августа участники чемпионата мира собрались в швед-
ском городе Уддевала, где должен был состояться Гран-при Швеции – тре-
тий этап чемпионата мира. По анало-
гии с Арендалем в Аспене также были проведены рекордные заезды на 1 км, в которых победу вновь отпраздно-
вал экипаж катера «Wellmax» – ско-
рость катера на этот раз составила 260.7 км/ч. Такие отличные настройки катера помогли экипажу победить и в розыгрыше «Edox Pole Position» (под-
ряд во второй раз в сезоне) – лиде-
ров чемпионата мира «Fazza 3» они опередили на 2.5 с на круге. Третьим в квалификации стал катер «Team Abu Dhabi» с Рашидом Аль Тайером и Джо-
ванни Карпителлой.
Такая расстановка катеров на старте вполне понятно обещала острую борьбу за турнирные очки, и это слу-
чилось, но с совершенно другими участниками. Три первых места здесь разыграли «Team Abu Dhabi», «Skydive Dubai» с Абдуллой Аль Мехайрби и Та-
либом Аль Сайедом и катер Гвидо Ка-
пеллини и Николы Гиорги с новым на-
званием «Primatist 8».
Первая основная гонка Гран-при Швеции дважды была остановлена красными флагами. «Wellmax» уже на первом круге совершил впечатляющий оверкиль (к счастью, обошедшийся без травм), при котором корпус катера по-
лучил значительные повреждения, не позволившие ему принять участие и во второй гонке этого этапа чемпионата. После рестарта, также на первом круге, катер «Relekta» с бразильским драйве-
ром Паулем Гайзером и норвежским троттлмэном Яном Заборовски совер-
шил резкий непреднамеренный раз-
ворот, и на него тут же «наехал» катер «Fazza 3», уже не имеющий возмож-
ности отвернуть в сторону. Оба катера получили повреждения, и «Relekta» не смогла принять участие в шведских гонках. К счастью для лидера чемпи-
оната, команда смогла восстановить корпус катера «Fazza 3» к второй гонке Гран-при Швеции.
Эта гонка закончилась успешно для Арифа Ал Зафина и Надира бин Хенди, показавших среднюю скорость 178.99 км/ч (!). Компанию лидеру на подиуме составили «Team Abu Dhabi» и «Skydive Dubai», опередившие «Primatist» более чем на круг.
Следующий этап чемпионата был запланирован на октябрь в итальян-
ском городе Стреза (этап в Румынии 101
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
был отменен в связи с финансовым кризисом), в котором также должны были определиться победитель и при-
зеры чемпионата Европы (кстати, в этом розыгрыше в лидеры с двухочко-
вым отрывом вышла команда «Team Abu Dhabi»).
Восемь катеров собрались на озере Маджоре для проведения Гран-при Италии, четвертого этапа чемпионата мира. Этот Гран-при стал юбилей-
ным, 150-м, в истории современного «Class-1». Для участия в гонках этого этапа приехал знаменитый американ-
ский пилот Джон Томлинсон, высту-
павший в мировом чемпионате вме-
сте с хорошо знакомым нам по гонкам «Формулы-1» на воде Лейтом Фа-
раоном. Также вернулся на эти гонки после двухлетнего перерыва Томазо Полли, составивший с Николой Гиорги пару в экипаже катера «Giorgioffshore». В свою очередь Гвидо Капеллини вы-
ступал с новым троттлмэном Марчелло Менегатто на катере «Primatist». Эки-
паж еще одного известного катера «Negotiator 50» составили Крис Парсо-
наж и Джованни Карпителла, причем им были перечислены очки, набран-
ные в первых трех этапах Карпител-
лой вместе с Рашидом Аль Тайером на катере «Team Abu Dhabi».
После впечатляющего переворота в Швеции команда катера «Wellmax» имела достаточно времени для восста-
новления корпуса, а также тех победных настроек, которые позволили экипажу дважды выиграть в розыгрыше «Edox Pole Position». То, что в этой номина-
ции чемпионата мира норвежцы имеют «секреты победы», показали и старты на озере Маджоре. Колбъерн Селмер и Йорн Тандберг провели три блестящих круга по гоночной трассе и в третий раз подряд одержали победу в квалифика-
ции, давая надежду своим болельщикам на возможность более острой борьбы с ушедшими далеко вперед соперниками из «Victory Team». И в этот раз, в пер-
вой гонке Гран-при Италии, мечта нор-
вежских любителей водно-моторного спорта вроде бы осуществилась. Норвежский катер, показав луч-
шую среди всех скорость (187.46 км/ч) был первым на финише. Однако после проведенного технического осмот ра последовал нокаутирующий удар: «Wellmax» был дисквалифицирован не только в основной гонке, но и в квалификации – за нарушения в раз-
мерах воздухозаборников, выпускных клапанов и некоторых других деталей двигателя. Это привело к тому, что по-
беда в этой гонке досталась экипажу «Fazza 3», второе место у «Primatist», третье – у «Skydive Dubai». На этом приключения норвежцев в Италии не закончились. Перед вто-
рой гонкой Гран-при стало известно, что апелляция команды частично удо-
Итоговое положение команд после всех го-
нок сезона:
1 – «F
azza 3», 212 очков; 2 – «Negotiator», 116; 3 – «Skydive Dubai», 110; 4 – «GSG Ceranic Design», 95; 5 – «Welmax», 91; 6 – «Team Abu Dhabi», 62; 7 – «Relekta», 54; 8 – «Miti/Giorgiof shore», 42; 9 – «Skydive 2010», 28; 10 – «Foresti & Suardi Scam», 11; 11 – «Welmax Alianza», 10
102
СПОРТ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
влетворена – восстановлена победа «Wellmax» в квалификации, а в пер-
вой гонке команда классифицирована на шестом месте (ко времени побед-
ного финиша было прибавлено время штрафного круга) – в технических правилах «Class-1» оказались недоста-
точно четко прописаны наказания за те нарушения, которые были допущены норвежской командой в Стрезе.
Можно понять психологическое состояние экипажа «Wellmax» после этих «разборок». Так или иначе, но во второй гонке Гран-при Италии – кстати, проходившей в сложных по-
годных условиях и с плохой видимо-
стью на трассе – норвежский экипаж смог при подходе к финишу оказаться на третьей позиции. Но и здесь удача отвернулась от стойких «викингов» – катер неожиданно сбавил ход, что и позволило соперникам из «Skydive Dubai» занять третье место в гонке. А впереди оказались блестящая «Fazza 3» и «Primatist» Гвидо Капеллини и Мар-
челло Менегатто. 18-я победа Арифа Ал Зафина и Надира бин Хенди позволила им стать чемпионами Европы 2010 г. (напом-
ним, что в этот зачет идут результаты гонок, проводимых в Старом Свете). На последующих местах в этой номи-
нации – экипажи катеров «Negotiator 50» и «Skydive Dubai».
На Гран-при Абу-Даби в конце ноя-
бря «Victory Team» представила новый катер «Victory 2010», на котором Ариф Ал Зафин и Надир бин Хенди показали лучшее время в официальной трениро-
вочной сессии.
Многие команды произвели так-
тические перестановки в экипажах – лишь три катера («Fazza 3», «Wellmax» и «Relekta») решили не менять спор-
тсменов перед решающими сражени-
ями чемпионата мира.
Несмотря на все свои проблемы в последних гонках, «Wellmax» и в Абу-Даби подтвердил свое реноме, опередив в розыгрыше «Edox Pole Position» экипаж катера «Fazza 3» на 2.3 с и «Team Abu Dhabi» – на 4.5 с. Интересно, что перспективный катер «Victory 2010» был в этом розыгрыше на четвертой позиции (отставание от лидера – 5 с).
Водно-моторные соревнования непредсказуемы – именно этот тезис справедлив и для первой гонки Гран-
при Абу-Даби. На катере «Wellmax», лидировавшем после удачного старта, уже в конце второго круга возникли проблемы с давлением масла, и эки-
паж принял непростое решение о сходе с дистанции. После 10-го круга из-за проблем с «электрикой» лидеры чемпионата мира «Fazza 3» оказались лишь на шестом месте с отставанием в два круга. На седьмом круге также по-
лучил отставание в пять кругов экипаж катера «Skydive Dubai».
Этим, естественно, с успехом вос-
пользовались экипажи катеров «Team Abu Dhabi», «Victory 2010» и «Negotiator 50», что по достоинству было оценено болельщиками этих команд.
Можно было предположить, что капризная Фортуна постарается со-
блюсти все-таки определенный ба-
ланс очковых приобретений и потерь, что, собственно и случилось во второй гонке Гран-при Абу Даби.
Ариф Ал Зафин и Надир бин Хенди одержали очередную победу, что по-
зволило экипажу катера «Fazza 3» стать недосягаемым для соперников в борьбе за мировой чемпионский титул. Это произошло в гонке, которая также изобиловала драматическими инци-
дентами. Уже после первого поворота катер «Victory 2010» попал на крутую боковую волну, результатом чего стал оверкиль. Спортсмены благополучно выбрались на поверхность моря, но, естественно, сошли с дистанции. Вблизи от этого места произошло бортовое столкновение катеров «Skydive Dubai» и «Negotiator 50» – возможно спро-
воцированное переворотом «Victory 2010». Эти два катера также вышли из гонки. После рестарта «Fazza 3» уже не позволила никому приблизиться и на линии финиша опередила ближайшего соперника «Wellmax» на 25 с, а катер «Relekta» – на 44 с. Теперь Арифу Ал Зафину и Надиру бин Хенди требовалось опередить соперников из «Team Abu Dhabi» в борьбе за чемпионство в «Middle East Championship» на заключительных гонках в родном для себя Дубае. Для экипажа «Fazza 3» также сохранялась надежда опередить норвежцев в розы-
грыше «Edox Pole Position», в случае их победы и места у «Wellmax» ниже шестого. И действительно, уже первая официальная практика на Гран-при Дубая показала, что борьба предпо-
лагается чрезвычайно острая – нор-
вежский экипаж опередил чемпионов мира всего лишь на 0.18 с. Но Колбъерн Селмер и Йорн Тандберг, блестяще проведя квалификационную гонку, не оставили никаких шансов своим основ-
ным соперникам и финишировали победителями этой номинации чем-
пионата мира. «Fazza 3» и «Team Abu Dhabi» заняли призовые места в Дубае, а в общем зачете третью позицию занял экипаж катера «Negotiator 50».
В первой гонке Гран-при Дубая ожидаемой острой борьбы не полу-
чилось, и «Fazza 3», пройдя 12 кру-
гов по гоночной трассе со скоростью 160.53 км/ч, заняла привычное в этом сезоне первое место на подиуме, одер-
жав восьмую победу в чемпионате. Вторым с отставанием более 14 с фи-
нишировал катер «Team Abu Dhabi», на третьем месте вначале был экипаж Гвидо Капеллини и Джампаоло Мон-
тавочи, но после технической инспек-
ции этот результат был аннулирован. Третье место в итоге досталось нор-
вежскому экипажу «Wellmax». На следующий день, после рассмотрения апелляции «провинившимся» все же было пересчитано их время с учетом прибавленного штрафного круга.
В заключительной гонке Гран-при Дубая и чемпионата в целом, Ариф Ал Зафин и Надир бин Хенди подтвердили свой чемпионский уровень и выиграли 9-ю гонку в сезоне, опередив упорный «Wellmax» на 3.81 с и «GSG Ceramic Design – Primatist» на 15 с. Вполне есте-
ственно, что экипаж «Fazza 3» одержал победу и в розыгрыше «Middle East Championship».
Одним из важнейших событий 2010 г. явилось успешное заверше-
ние переговоров UIM, IOTA и «Idea Marketing Group» (официального промоутера «Формулы-1» на воде) о сотрудничестве в организации и про-
ведении чемпионатов мира в «Class-1». Соответствующий протокол подпи-
сали президент UIM Раффаэле Кюли, председатель IOTA Джанфранко Вен-
турелли и президент «Idea Marketing Group» Николо ди Сан Жермано.
§
103
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
субтропиках и тропиках Ат-
лантики – излюбленном месте стартов океанских гребцов для пересечения океана с попутными пас-
сатными ветрами и течениями – в ян-
варе 2011 г. поочередно состоялись старты четырех гребных лодок. Они целенаправленно устремились через океан с тем, чтобы установить скорост-
ной рекорд на приз «Голубой ленты океанской гребли». Прежний приз «Голубая лента Ат-
лантики» был учрежден английским судовладельцем С. Кунардом. Вручался ГОЛУБАЯ ЛЕНТА
океанских гребцов – 2011
Василий Галенко. Фото с сайтов гребцов
Рано или поздно история повторяется, правда, обычно в новом качестве. Речь пойдет о «Голубой ленте океанской гребли». Этот приз был учрежден в Обществе океанских гребцов при содействии редакции «Книги рекордов Гиннеса» и других родственных организаций, причастных к проведению океанских гребных марафонов. Сама идея этой «Голубой ленты» была заимствована из славной истории трансатлантических переходов пассажирских лайнеров в XIX–XX вв.
он пассажирским судам, пересекшим Атлантический океан между Европой и Северной Америкой за рекордное время. В 1838 г. быстрейшим лайнером, пересекшим Атлантику от Бристоля до Нью-Йорка, оказался британский па-
роход «Грейт Вестерн». Он преодолел этот путь за 14 дней и 12 часов. Следом за ним рекордами в пересечении океана прославились британские «Британия», «Мавритания», итальянский «Рекс» и французская «Нормандия». Их на-
звания были нанесены на изготовлен-
ный вскоре специальный кубок. Судно – рекордсмен в скорости имело право нести на мачте голубую ленту призера. Владельцами кубка за 1838–1990 гг. стали 29 лайнеров. Последним из об-
ладателей кубка стал американский лайнер «Юнайтед Стейтс», в 1952 г. пе-
ресекший океан за 3 суток и 12 часов. По этой причине знаменитый кубок и по сей день хранится в Филадельфии, хотя британцы уже в 1990 г. утерли нос американцам, показав время пересе-
чения Атлантики на лайнере «Ховер-
спид Грейт Бритн» 3 суток, 9 часов и 18 минут. Но к этому времени авиарейсы через океан стали столь притягатель-
ными для пассажиров, что похоронили идею пароходной «Голубой ленты Ат-
лантики». Немудрено, что возрождение традиции в скорости пересечения оке-
ана досталось гребцам. Здесь счет ре-
кордов идет всего лишь на сотни часов по времени и на черепашьи скорости в узлах…Главное же – это достигается лишь за счет мускульной силы гребцов без использования парусов и механиче-
ских двигателей.
Заметим сразу, что с появлением оче-
редного скоростного рекорда тут же на-
ходятся желающие его улучшить. Самое первое пересечение Атлантики от Нью-
Йорка до Англии на 5.5-метровой лодке «Фокс» совершили норвежские рыбаки Джордж Гарбо и Фрэнк Сэмуэлсен в 1896 г. всего за 55 дней и 13 часов. Далее последовало множество попыток улуч-
шить данный рекорд. Но, увы, этого не получалось целых 114 лет. Лишь в прошедшем 2010 г. четверка британ-
цев с неугомонным Левеном Брауном во главе прошла на 7-метровой лодке маршрут именитых норвежцев почти на 12 суток быстрее (см «КиЯ» № 228).
Финиш «Hallin Marine» 7 февраля 2011 г.
104
СПОРТ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Рекорд на самой популярной трассе в субтропиках и тропиках Атлантики установили в 1992 г. 11 французов на 16-метровой галере «Мондиале». Время пересечения Атлантики по маршруту о. Пальма – о. Мартиника составило 35 суток и 8.5 часа.
Настырные британцы, извечные со-
перники французов на море, пытались в течение 15 лет покорить этот рекорд, но тщетно. В 2007 г. уже помянутый Левен Браун взял у французов в аренду лодку-рекордсмена, стоявшую в париж-
ском музее, и с британско-ирландской командой из 14 гребцов на обновленной «Мондиале-2» в 2008 г. установил-таки новый рекорд – 33 суток и 7.5 часа.
В 2010 г. Общество океанских греб-
цов утвердило рекорд «Мондиале-2» в качестве отправного при оценке по-
следующих попыток улучшить рекорды скорости пересечения Атлантики на гребных лодках. Было установлено, что средняя скорость «Мондиале-2» на дистанции 2602 мили была равна 3.255 уз. При этом были учтены раз-
ные варианты дистанций гонки с уче-
том мест старта и финиша лодок. Места стартов лодок заявлены на Канарских островах (Тенерифе, Гран-Канария, Го-
мера), а также в портах Агадир и Тар-
фая в Марокко. Финиш лодок возможен в портах Сент-Чарльз и Бриджтаун на о. Барбадос, а также в Английской гавани на о. Антигуа. На этих маршрутах са-
мым точным мерилом победы остается средняя скорость на всем пути от старта до финиша (см. www.oceanrowing.com). Дистанция гонки, деленная на время ее прохождения от старта до финиша, как раз и дает искомую среднюю ско-
рость в узлах*. Показавший наиболь-
шую скорость экипаж лодки и объяв-
ляется обладателем приза «Голубая лента океанской гребли». Приз этот в виде морского конька, восседающего на земном шаре, уже изготовлен и ждет своего первого обладателя…
Первой лодкой, покорившей ре-
корд «Мондиале-2», оказался трима-
ран «Hallin Marine», разработанный дизайнером Роем Финлеем. Он еще в 2008 г. участвовал в побитии рекорда французской «Мондиале» на тримаране «ORCA». (Об этом и других приклю-
чениях экстравагантного шотландца журнал рассказывал в № 214.) Надо сказать, что британские гребцы – тон-
кие и опытные психологи – поняли ре-
волюционную суть гребного тримарана и тут же заказали современную лодку. Ее построили в Нью-Йорке в компании «ROC Expedition» (дизайнеры – Рой Финлей и Курт Хьюз). После доставки в Англию лодку оснастили в компании «Rositer Rowing Boats». Шестерку бри-
танцев возглавил 56-летний шкипер Дэвид Хоскинг. Среди пяти гребцов-
мужчин – одна женщина Наоми Хуге-
стегер, а средний возраст всей команды – 32 года. Лодка и впрямь необычна. Длина главного корпуса – 12.2 м, при-
чем он весьма узок: в самом широком месте – всего 1 м! В этой части и разме-
щены три подвижных слайда-сиденья для гребцов. Максимальная ширина тримарана между внешними бортами поплавков составляет 7.9 м. Помятуя об успехе «ORCA», команда не сомне-
валась в скоростных качествах «Hallin Marine».
Старт тримарана состоялся в ма-
рине Сан-Мигель на о. Тенерифе вече-
ром 6 января. Спустя 31 день 23 часа и 31 минуту лодка уткнулась в горячий песок на пляже порта Сент-Чарльз на о. Барбадос. Скорость тримарана Команда «Sara G» в порту Сент-Чарльз
Команда «Hallin Marine» после финиша
* Не перестаю удивляться британцам, да и аме-
риканцам, которые расстояния в океанах изме-
ряют главным образом в статутных милях. Эта миля (1609 м) – мерило расстояний на суше. У нас принято морские переходы измерять в морских милях и ее производных – милях в час, или узлах.
105
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
на переходе составила 3.341 уз. Окатив свою команду струями шампанского, шкипер Дэвид, однако, о «Голубой ленте» не помышлял, он дожидался фи-
ниша лодки-соперника «Sara G», стар-
товавшей в африканском порту Тарфая (Марокко) еще 5 января.
Ее шкипер 32-летний Мэт Крогвелл начал карьеру на борту «Мондиале-2» под командой Левена Брауна, кото-
рая в самом начале 2009 г. предпри-
няла попытку улучшить свой рекорд 2008 г. Однако на 12-й день плавания лодку постигла неудача из-за погоды. Мэт тут же загорелся идеей построить лодку специально для рекордного пла-
вания. Так на свет появилась его соб-
ственная лодка «Sara G» длиной 11 м, шириной 1.8 м. Ее вес с запасами и ше-
стью гребцами – не более 1750 кг, что само по себе выглядит рекордом. На лодке – три гребных слайда; на случай шторма предусмотрено укрытие в носо-
вой каюте для двух гребцов и в кормо-
вой – для четырех.
Мэт набрал команду для своей лодки и предпринял первую попытку побить рекорд еще в 2010 г. Для старта был вы-
бран порт Агадир в Марокко. Маршрут был пройден примерно за 58 суток, что не устроило Мэта. В 2011 г. он полно-
стью сменил команду – теперь это были гребцы из Британии, Ирландии, Исландии и Мальты, причем двое из них понятия не имели о гребле. Было изменено и место старта с Агадира на Тарфаю в том же Марокко. Отсюда дис-
танция до финиша на 200 миль короче, хотя и длиннее маршрута «Мондиале» на 150 миль… Команда не подвела Мэта, и «Sara G» финишировала у причала в порту Сент-
Чарльз, пройдя 2752 мили за 33 дня, 23 часа и 46 минут (или 815.767 часа), по-
казав среднюю скорость 3.374 уз и, та-
ким образом, завоевав приз «Голубая лента океанской гребли». Теперь уже можно поздравлять ко-
манду «Hallin Marine» с победой! Мы произносим это задолго до финиша еще двух претендентов на этот приз, поскольку, как выясняется, они уже по-
теряли шансы поставить какой-либо рекорд. В числе аутсайдеров – экипаж первого в мире гребного катамарана «Big Blue», построенного американ-
ской компанией «ROC Expedition» в Нью-Йорке. Президентом, исполни-
тельным директором этой компании и рядовым гребцом является гражданин Грузии 36-летний Давид Давлианидзе, прибывший в США в 1997 г. Эта нео-
бычная лодка с 16 гребцами на борту во главе с покорительницей Индийского океана, 50-летней американкой Андже-
лой Марден стартовала в порту Тарфая (Марокко) 15 января с надеждой раз-
вить сенсационную скорость. На каждом корпусе катамарана устроено по четыре гребных слайда, и каждый гребец работает одним вес-
лом. Таким образом, одновременно на катамаране гребут восемь гребцов. Между корпусами возвышается огром-
ная рубка. Судя по показаниям скоро-
сти, команда Анджелы Марден может уложиться в 40 суток – это для нее будет удачей…
Второй аутсайдер – лодка «Брита-
ния-3», представляющая компанию-
ветерана океанской гребли «Woodvale Challenge». Это уже не первая попытка лодки добиться успеха в крушении ре-
корда «Мондиале-2». Однако прошло-
годняя эпопея «Британии-3» не уда-
лась: 12 гребцов, во главе которых был Ян Коач, прошла маршрут за 38.5 суток.
В этом году «Британия-3» стар-
товала 31 января в порту Моган на о. Гран-Канария. Шкипером на лодке с командой уже из 14 человек (сред-
ний возраст – 40 лет!) стал 38-летний Саймон Чок, выдающийся британ-
ский гребец и организатор океанских гребных марафонов. Восемь гребцов размещаются в два ряда, по четыре с каждого борта, и каждый, естественно, гребет одним веслом. При этом, надо заметить, довольно сложно организо-
вать синхронную греблю, особенно при плохой погоде. Вероятно, этим можно объяснить не слишком высокую ско-
рость лодки. На 20-й день гребли от-
ставание от графика «Мондиале-2» составляло почти 300 миль, а чтобы добиться успеха, нужно 12 дней идти, преодолевая в сутки почти 120 миль, а это нереально – фактически гребцы проходят в сутки около 65 миль.
Немного статистики:
Рейс на «Big Blue» – это 450-я по-
пытка пересечь океан на гребной лодке, 216 из них были предприняты незави-
симыми гребцами; 234 – участниками организованных гонок; 281 гонка за-
вершилась успешно; 159 закончились неудачно. §
Лодка «Sara G» перед спуском на воду Катамаран «Big Blue» перед стартом
Лодка «Британия-3» у причала в порту Моган
106
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮ ЧЕНИЯ
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛ
Ю
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮ ЧЕНИЯ
Ю
езультатом анализа многолет-
ней эксплуатации катамараноа «Иван 30» стал проект 32-футо-
вого (9.7 м) разборного катамарана, перевозимого на легковом трейлере («КиЯ» № 189). Судно получилось весьма революционным и на время спуска на воду мировых аналогов не имело. Похожие катамараны «Raider 302» появились в Австралии годами позже. Но судьба у «32-го» сложилась трудно, как, впрочем, и у многих тех-
нических новинок нашего времени. Спонсоров не стало…
Осенью 2006 г. менеджеру нашего проекта Андрею Починкину фактиче-
ски на собственные средства удалось вывезти судно и экипаж на гонки в Англию. О поездке по маршруту Мо-
сква–Петербург–Хельсинки–Росток–
Кале–Саутгемптон был снят очеред-
ной телевыпуск программы «Дороги в море». В конструкцию катамарана после испытаний в тяжелых условиях Солента были внесены изменения. Но хороших результатов на гонках Winter Series не получилось – нужны были новые паруса, а это несколько тысяч фунтов стерлингов.
По возвращении судна и экипажа в Москву поиски спонсора продолжи-
лись. Красочные буклеты и видеодиски Виталий Беляков, Москва.
Фото из архива автора
Экспедиция катамарана «Иван 32» в Англию на гонки летом 2008 г. имеет свою двенадцатилетнюю предысторию: В 1995 г. первый российский серийный крейсерско-
гоночный катамаран «Иван 30» прибыл своим ходом из Питера в Англию для участия в гонках открытого моря и съемок цикла телепередач «Дороги в море». Мощный спонсор позволил осуществить все задуманное и добиться абсолютной победы в гонке «Fastnet Race» 1999 г. («КиЯ» № 164 и № 171) среди судов класса S-Multi.
Экспедиция катамарана
Экспедиция катамарана
«ИВАН 32»
«ИВАН 32»
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮ ЧЕНИЯ
Ю
107
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮ ЧЕНИЯ
Ю
ЧЕНИЯ
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
раздавались во все компании и банки, но ответа не последовало. Вот непол-
ный список наших «молчунов»: «Газ-
промбанк», «Итера», «Билайн», МТС… На помощь пришла благотворительная организация «Орден Святого Констан-
тина Великого». Его члены отказыва-
лись от рекламы своего благого дела, и нам пришлось буквально уговари-
вать их нанести его эмблемы на борта и паруса.
Итак, 19 июня мы отправились на гонки в Великобританию, и первая из них должна была состояться через де-
вять дней. Для нас же она началась уже на МКАДе.
Дорога
Особо «гнать» у нас не получалось. Ограничения в скорости для авто с прицепами – 80 км/ч. Наш 12-метро-
вый автопоезд возглавил «Мерседес Вито» – машина комфортная, но дели-
катная. Задняя гидроподвеска болез-
ненно реагировала на рывки и удары двухтонного прицепа. В нашем пере-
гонном экипаже был телеоператор-
профессионал и дальнобойщик-
любитель Александр Буймов. Он-то и повел автопоезд в ночь-полночь по шоссе М10. У «ночного полета» есть свои преимущества: мы проскочили все подмосковные посты ГАИ без остановки. Разумеется, документы у нас оформлены безупречно: и техпа-
спорта, и страховки, и свидетельства на прицеп и катамаран. В 2006 г. на переходе Москва–Питер–Торфяновка ГАИ останавливала нас 8 раз, а сейчас остановил только один гаишник, да и тот признался, что из любопытства…
Качество дорожного полотна на Ле-
нинградке стало еще более неоднород-
ным. Появились прекрасные участки дороги, но объездная вокруг Великого Новгорода просто перестала существо-
вать как шоссе. Три раза на протяже-
нии 10 км мы останавливались, чтобы подтянуть ремни, проверить сцепку и колеса. Однажды оторвался кронштейн с габаритами и номером. Катамаран начал вываливаться из ложементов, на которых он стоял. Пришлось переупа-
ковывать его заново. До пограничного перехода мы проехали без остановки, рассчитывая отдохнуть на пароме Хельсинки–Ро-
сток. Это тот же самый паром, кото-
рый стоял на линии Ханко–Росток. Его выкупили эстонцы и перенесли порт поближе к российской границе. Но проблем на эстонской линии стало больше. Нас пытались как фуру или контейнер отправить на грузовой тер-
минал. Пришлось дождаться другой смены сотрудников кассы и на следу-
ющее утро немного «подкорректиро-
вать» свои габариты. Погрузка прошла нормально, ведь это уже третье плава-
ние нашего автопоезда на этом пароме.
Двадцать пять часов парома дали возможность выспаться, помыться и наесться. По евротрассе мы мчались уже со скоростью 120 км/ч. Александр сказал, что так нужно, чтобы фуры нас не обгоняли. А они шли на обгон, даже если наша скорость была меньше на 1 км/ч. Так и «тянули» в левом ряду, отыгрывая метр за метром и собирая за собой длиннющие «свадьбы». Ска-
жем сразу: ни одного контакта с поли-
цией у нас за все два месяца экспеди-
ции не было!
Всю Европу проскочили за 18 ча-
сов. За окнами промелькнули Герма-
ния, Голландия, Бельгия, Франция… На паромной линии Кале–Дувр ра-
ботают две компании – английская и французская. Суда и цены одинаковые, но если менять евро на фунты, то у французов курс будет лучше. К тому же 108
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
на французском судне можно отведать знаменитый луковый суп. Рекомендую!
В Дувре за руль сел я. Автомо-
бильный стаж у меня по сравнению с остальными членами экипажа неболь-
шой, зато самый большой километраж, намотанный по левостороннему дви-
жению. Закономерность про-
стая: чем опытнее «правосто-
ронний» водитель, тем труднее ему отделаться от автоматиче-
ских привычек и выработанных рефлексов. Бояться перехода справа на-
лево не надо. У англичан все продумано. Первые километры после парома вы едете по одно-
сторонней выделенной полосе. Надписи и знаки вам все время напоминают: «Держитесь левой стороны». Все развязки в Ан-
глии оформлены в виде кругов: больших, маленьких, двойных. Для «правостороннего» води-
теля главная сложность – уяснить, что на круг выезжаешь налево, а справа (!) идут машины, которые ты должен про-
пустить. При внимательной езде «ле-
восторонние» навыки появляются бук-
вально через час. Но стоит отвлечься и поспать, как утром нужно начинать все сначала. При начале движения экипаж дружно кричит водителю: «в левый ряд»! Итак, путь от Москвы до Саутгемптона занял четверо суток. Для нас – рекорд.
Быт
Наша яхта относится к классу крей-
серских. То есть на ней имеются че-
тыре полутораспальных места, камбуз (кухня с газовой плитой и мойкой), гальюн (биотуалет в правом корпусе), аккумуляторное освещение. Но, по-
скольку проект создавался для гонок и победы в них, условия проживания на борту спартанские. За «едальным» столом в левом корпусе четыре члена экипажа помещаются с трудом. Ко-
нечно, в хорошую погоду можно от-
крыть все люки, расположиться на палубе-трамплине между корпусами… Однако с погодой у нас в Англии сразу не заладилось. В июне над островами частенько закручиваются циклоны. Проливные дожди со штормовым вет-
ром могут идти сутками и сменяться «дриззлом» – мелкой водяной пылью, постоянно висящей в воздухе. Солнце, жаркое и яркое, неожиданно про-
тыкает тучи. От воды идут слепящие блики. Но не успела команда снять не-
промоканцы и свитера, как их нужно опять надевать, и как можно быстрее. За несколько часов температура воз-
духа может подняться с 14° до 25° и упасть до 12°С.
Сборка катамарана обычно зани-
мает у нас два дня. На этот раз на ката-
маране были новые трамплины и но-
совая сетка между корпусами. С ними пришлось повозиться. Пока катамаран стоит на берегу, жить в нем не-
возможно, и мы переселились в гостиницу. Традиционный английский утренний «брекфаст» поначалу показался даже вкусным. Ан-
глийские «кулинары» замеши-
вают в одном блюде жареный соленый бекон (у нас в народе – «уши дохлого осла»), жареную сосиску неопределенной «на-
циональности», бобы в томате, горячий помидор и яичницу-
глазунью. Подаются тосты и соленое сливочное масло. Ви-
димо, традиции берут начало на британском парусном флоте времен Нельсона: солонина, бобы, соленое масло – все это могло хра-
ниться на борту месяцами. Но каждый день есть это невозможно. Где знаме-
нитая «овсянка, сэр»? Ни разу ни за одним столом мы ее не встретили. К концу экспедиции довольствовались за завтра ком только тостами с джемом.
Во время подобных плаваний эки-
паж ночует на яхте, которая стоит у понтона в марине. У каждой ячейки имеются вода и электричество. На бе-
регу – душевые, туалеты, прачечные. При оплате стоянки в «ресепшене» вам сообщают многозначные коды для пользования этими благами. Из эконо-
мии можно стать «на бочку» или пон-
Форт Ройал-Сквадрон – королевская резиденция на о. Уайт Марина в Каусе, о. Уайт
Камбуз в левом корпусе катамарана «Иван 32»
109
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
тон, не соединенный с берегом. Пла-
тить нужно будет в сутки 14 фунтов (28 долл. США) вместо 32, но на берег добираться придется на шлюпке или надувной лодке-«шаттле».
Питерская фирма «Ротан» сделала специально для нас очень мореходную «надувнушку» – англичане нам зави-
довали. Кириллицу слова «ротан» на ее борту они читали по-латински, как «Потах». Этот «Потах» и был нашей «мебельной шлюпкой» на время со-
ревнований. (Во времена парусного флота и Трафальгарского сражения перед началом боя всю мебель из офи-
церских кают, сундуки с посудой и лич-
ными вещами сгружали на шлюпки, которые буксировались далеко за кор-
мой фрегата. Попасть ядром в «мебельную шлюпку» против-
ника считалось дурным тоном.) Так же точно перед спортивным сражением мы выгружали все на нашу шлюпку и оставляли ее на буе, который нам предоставила «марина». А после гонок загру-
жали все обратно.
Спальники, подушки, посуда, консервы, инструмент, запасные снасти и генератор – все упа-
ковывалось в огромные полиэ-
тиленовые мешки для мусора – «гарбиджи» – и плотно укла-
дывалось на дно лодки. Черная гора на метр возвышалась над бортами и была хорошо видна при подходе к якорной стоянке. Катамаран уходил на линию старта абсолютно пустой внутри, чтобы соответствовать своему обмерному водоизмещению. Гонки
Обычно мы участвуем в гандикап-
ных гонках. Сложная система обмера должна уравнивать шансы экипажей разновеликих катамаранов и тримара-
нов, По идее, побеждать должен самый опытный экипаж, а не самая быстрая яхта. Формула гандикапа уточнялась и выравнивалась годами, но ее основной принцип прост: чем судно легче, чем больше парусов, чем выше мачта, тем больше, т. е. «хуже» гоночный балл, на который умножают истинное время прохождения дистанции.
Битва за победу началась еще на берегу во время контрольного взве-
шивания. Рейтинг-секретарь Multihull Offshore Cruising & Racing Association (Ассоциация многокорпусных яхт) Саймон Форбс лично приехал на за-
мер. Он облазал корпуса катамарана, заставил выгрузить все «лишнее» и вытереть губкой воду в трюмах.
Электронный безмен показал не-
вероятные для англичанина 1272 кг! Гордость конструкторов и строителей сменилась разочарованием гонщиков, когда нам «вкатили» огромный балл. Теперь мы должны были, как шутил Андрей, финишировать задолго до старта. Шанс победить по пересчету у нас остался в гонках при слабых и сред-
них ветрах, когда остальной флот про-
ходит дистанцию медленно.
Мы заказали английскому мастеру новые паруса за два месяца до старта, но они оказались не готовы, и мы обреченно ставим старые паруса. Трудно назвать парусами эти вытянувшиеся мешки, поза-
имствованные десять лет назад у другого катамарана.
Гонки вокруг острова Уайт считаются оффшорными. Флот выходит из пролива Солент в океан и, обогнув остров, опять заходит в пролив. Несмотря на сильный ветер и поломки, мы прошли дистанцию и получили очки, определив для себя эту гонку как ознакомительную.
Вторая гонка вокруг острова была гонкой экипажей из двух человек. Решили пройти ее вдвоем с Андреем, а Валентина как самого англоговорящего вне-
дрить в судейский комитет. Он должен был разведывать особен-
ности прохождения дистанции На старте более 2000 яхт Идем вокруг о. Уайт
110
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
и сообщать нам по телефону подроб-
ности. На самом деле получилось все наоборот: Валя постоянно звонил и от имени судей уточнял позиции флота.
Несмотря на громкие названия го-
нок и обязательное присутствие слова Royal в них, судят эти соревнования волонтеры – очаровательные улыбчи-
вые дамы и пожилые бравые джентль-
мены, которых мы потом встречали сотрудниками музеев, лодочными мастерами, владельцами магазинов. На время гонки весь судейский ко-
митет любезно принимает у себя ко-
ролевская резиденция Кауса – Royal Squadron. По всем помещениям форта щедро расставлены витрины с релик-
виями: кубками начала прошлого века, письмами Нельсона, макетами слав-
ных кораблей Ее Величества. Лакеи в белых перчатках угощают яхтсменов все тем же традиционным блюдом, но сервированном на королевском серебре. (Валентин признался потом, что сидел за столом на любимом ме-
сте принца Чарльза.) Откушав, судьи выходят на стену бастиона, где стоят сигнальные пушки. Они припадают к визирам и окулярам, отслеживая фальшстарты. Двести яхт флота стартуют раз-
дельно по стартовым группам с интер-
валом в пять минут. Стартовый выстрел для одной группы является подготови-
тельным для следующей. Многокор-
пусники стартуют последними. Наконец-то мы с новыми пару-
сами! Сшиты (а точнее, склеены) они из самой дорогой углеродной ткани у самого дорогого мастера. Ведь ан-
глийская поговорка гласит: «Мы не настолько богаты, чтобы покупать де-
шевые вещи». Затраты оправдались – паруса стоят идеально. Катамаран летит вдоль стартовой линии, отсчиты-
вая последние секунды: три, два, один, старт! Паруса выбираются втугую, и начинается лавировка против ветра. С первых же минут гонки видно наше преимущество в скорости. Мы уходим от нашего флота. Уходим вдвоем с ката-
мараном «Firebird». Крутим повороты, прошивая весь стартовавший флот. От-
лавировавшись против сильного ветра в проливе, огибаем маяк мыса Нидлс и ложимся на попутный курс. Нужно ставить геннакер – большой передний парус. Вот они – секунды победы. Наш соперник «Firebird» уже поставил его, а мы еще возимся с брасами и фалами.
На попутных курсах оба катамарана глиссируют. От носов вверх летят «пе-
тухи» брызг. Иногда подветренный корпус втыкается в волну, и она дока-
тывается до ног рулевого. Яхты нашего типа – катамараны и тримараны – идут попутным курсом довольно острыми галсами, что позволяет выжимать из легких суденышек запредельные ско-
рости. В этой гонке наша бортовая система GPS зафиксировала 26.3 уз – 50 км/ч!
К середине дистанции «Иван-32» и «Firebird» остались в одиночестве. Весь флот был за кормой. Мы искали выгодный курс у берега, где встречное течение было бы поменьше, а «Жар-
птица» уходила далеко в море, ища сильный ветер. У очередного мыса мы сходились на расстояние нескольких метров и опять разлетались, теряя со-
перника из виду.
После буя Бэмбридж началась за-
мыкающая круг лавировка против ве-
тра, и мы стали быстро отрываться от англичан. А они неожиданно «повали-
лись» к подветренному берегу Солента и исчезли.
На финише мы были уверены, что идем первыми и ждали выстрела из пушки, которым обычно приветству-
ется лидер гонки. Вдруг позвонил Ва-
лентин и сказал, что он видит с борта судейского судна быстро приближаю-
щийся к финишу «Firebird». Пушка приветствовала его, а нам три минуты спустя посвистели в свисток судьи с катера. Оказывается, «Жар-птица» пошла северным фарватером. Прилив-
ное течение к вечеру уже поменялось и было там поменьше. Как потом вы-
яснилось, нам не хватило 15 минут до побития рекорда трассы. Ближайшая с кормы яхта финишировала через пол-
тора часа после нас, так что мы успели отшвартоваться в пустой марине и по-
мыться в душе без очередей и давки.
С еще большим усердием мы взялись за изучение особенностей местной ак-
ватории и карт течений. Следующая серия гонок состоялась в рамках тра-
диционной Недели Кауса, когда в этот крошечный городок на острове Уайт собираются тысячи яхт. Это не просто многодневный фестиваль с пивом и му-
зыкой, это грандиозные гонки, пожалуй, самые массовые в мире. В них прини-
мают участие и огромные 30-метровые «супер-макси», и крохотные пятиметро-
вые динги. Когда весь флот выходит на Сквозное ранение от «Дракона GBR653» оказалось несмертельным
старт, воды в проливе не видно – сплош-
ное месиво из такелажа, рангоута, пару-
сов и корпусов яхт
Все стартующие яхты поделены на два флота: черный (быстроходный) и белый (тихоходный), в каждом из них – несколько стартовых групп и несколько классов. Пушки гремят без умолку, да-
вая старт очередной группе яхт. Но главный сюрприз для нас от го-
ночного комитета был в способе объ-
явления дистанции, которую нужно пройти. На мобильный телефон за пять минут до старта приходила. SМS следующего содержания: Start 72-12SR-
33SR-08P-03P-27SR-34P-70SR Finish Alfa. В ней зашифрованы буи, которые нужно обогнуть правым или левым бортом, и одна из нескольких линий старта и финиша. Десятки буев раз-
бросаны по 20 милям пролива Солент и отыскать нужный непросто, даже зная его координаты.
Приноровились мы к этой системе только на третий день гонок. По-
скольку старт дается всегда против ве-
тра, то мы с сыном стартовали и начи-
нали лавироваться на ветер, а Андрей забивал в карт-плоттер поворотные знаки. Конечно, нам не хватало рук многоопытного Василия Румянцева, но он, обвешанный фото- и видеока-
мерами, сгружался каждое утро на ка-
тера прессы, чтобы снимать событие со стороны.
Авария
Это должно было случиться, и это случилось на четвертый день гонок. Предыдущие старты нашего класса ввиду очень свежей погоды отводи-
лись на восток от Royal Squadron, под прикрытие острова, чтобы наши бы-
строходные и легкие суденышки не переломались на сильном ветру и не опрокинулись на битой волне сулоев.
На этот раз погода стала «полегче», но ветер все время гулял, не давая правильно выставить старт. Старт все время откладывали, и мы ползали с растравленными парусами, стараясь не лезть в «кучу малу».
Наконец объявили дистанцию и старт не на запад, как было до этого, а на восток вдоль пролива. Выстрел – и наш флот понесся к первой марке, но не в лавировку, как принято, а полным бейдевиндом правого галса. Напере-
рез нашему курсу летел плотный строй «Драконов», подходящих к своему по-
воротному знаку. Они огибали его под спинакерами, перенося спинакер-гик на другой борт и ложась на обрат-
ный курс. Три яхты уже завершили маневр и проходили у нас с левого борта. Остальные подходили к нам справа. На полном ходу мы въехали в этот клин, стараясь проскочить между ними. Не проскочили. Окованный метал-
лом штевень старомодной деревянной яхты со страшным хрустом вспорол наш борт, выламывая люки и пере-
борки. Катамаран, как раненый зверь, споткнулся на полном ходу и повис на этом таране….
Убрать паруса! Проверить, есть ли затопление корпуса? Рулевой «Дра-
кона» – двухметровый верзила – ока-
менел, вцепившись в румпель и повто-
ряя, как заведенный: «I am sorry… I am sorry… I am sorry…». Валентин прохри-
пел в ответ: «You will pay for this !». Ан-
дрей вылез из трюма и доложил: «Мы не тонем». Нас спасла продольная пе-
реборка, отделяющая «фюзюляж» от днища.
Подлетели спасатели и пресса. Все с ужасом наблюдают двухметро-
вую дыру, через которую насквозь видна акватория гонок. Вполголоса звучат команды и щелкают затворы фотокамер…
Сто раз я прокручивали потом все события, стараясь найти выход из ситу-
ации: «отвалить» влево, под ветер?Но там шли еще два «Дракона». «Увалив-
шийся» катамаран моментально ра-
зогнался бы и вылетел на них… Уйти вправо? Привестись? Но там толкался у знака целый флот…Верзила признал свою вину, свалив все на жену, которая замешкалась со спинакер-гиком. Про-
тестовый комитет подтвердил нашу не-
виновность. Страховая фирма начала торговаться о сумме выплат, а мы уже планировали, как организовать ре-
монт, точнее, восстановление нашего катамарана.
Этот сезон был для нас окончен. Но история катамарана «Иван 32» продолжается. И я охотно расскажу о «большом ремонте» и новых наших плаваниях… §
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
111
112
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Андрей Великанов. Фото автора
«К
«
«
«
«
«
«
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
К
«К
К
К
К
К
К
К
К
«К
«К
«К
К
«К
«К
«К
«К
К
К
К
К
К
К
К
«К
К
К
«К
«К
«К
«К
«
«
«К
«
«К
«К
«К
К
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«К
«К
«К
К
«К
«К
К
К
К
К
К
К
К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«К
К
«К
«К
«К
К
К
К
К
К
«К
«К
«
«К
«К
К
К
К
К
К
К
К
«К
«
«
«
«
«
«К
К
К
К
К
К
К
«
«
«
«К
«
«
«К
К
К
«К
«К
К
К
К
К
К
«
«К
«
«К
«
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«К
«К
К
К
К
К
К
«
«К
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«К
К
К
К
К
К
К
К
«
«
К
К
«К
К
К
К
К
«
«
«
К
К
К
К
К
К
«К
К
«
«
К
К
К
К
К
К
К
«К
К
К
К
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«К
«
«К
К
К
К
К
«
«
«
«
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«
«
«
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
и
иЯ
иЯ
иЯ
и
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
Я
Я
Я
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
иЯ
иЯ
и
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
иЯ
иЯ
Я
и
иЯ
иЯ
иЯ
Я
и
иЯ
иЯ
и
иЯ
иЯ
иЯ
и
иЯ
Я
и
иЯ
иЯ
Я
и
и
иЯ
и
и
иЯ
и
Я
и
и
и
иЯ
и
и
и
Я
и
иЯ
и
и
и
и
и
и
иЯ
и
и
и
и
и
и
и
и
Я
Я
и
и
и
и
Я
и
и
и
и
и
и
иЯ
Я
и
Я
Я
и
и
и
и
Я
»
»
» »
»
»
»
» » »
»
»
» »
»
»
»
»
» » »
» »
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
» »
»
»
»
»
»
»
» »
»
»
»
»
»
»
» 3 3 3 3
3
3
3
3
3 3 3
3 3
3
3 3
3 3 3
3
3 3 3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3 3 3 3 3
3 3 3
3
3 3
3
3
3
3
3
3
3
(2
(2
(2
(2
(2
(
(2
(
(2
(2
(
(
(2
(2
(2
2
2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(
(
(
(
(2
(2
(
(
2
(2
(2
(2
2
(2
2
2
(2
(2
(2
(
(2
(2
(
(2
(
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
(2
(2
(2
2
2
2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
(2
(2
2
2
(2
(2
(
(
(2
2
2
(2
(2
(2
(2
2
2
2
(2
2
2
2
2
(2
(2
(2
2
2
2
2
(
(2
(
(2
(2
(2
2
(2
(2
(
2
(2
2
2
2
(2
2
2
(2
(
(
2
(2
2
(2
2
2
2
(
(2
(2
2
(2
2
(2
(2
(2
2
(
(2
(2
(2
2
2
2
2
2
2
2
(
(
2
2
2
2
2
(2
(2
2
2
2
(2
(
(2
(
(2
(2
2
2
2
(
(
2
(2
2
2
2
2
(2
(
(
2
(2
2
2
2
2
2
(2
(
(
2
2
2
(2
(2
2
2
(2
2
2
2
2
2
2
2
2
(
(2
2
2
2
2
(2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
(2
(
2
2
2
2
2
2
2
(
2
2
2
2
2
(
(
(
2
2
2
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
3
3
3
3
3
3
3
3
31
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
31
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
) )
апрель-май 2011
В Финляндии Котку закономерно называют самым морским городом, и это не случайно – в радиусе 10 километров от нее в акватории Балтийского моря можно насчитать более 400 разнокалиберных островов, на многих из которых оборудованы хорошие причалы для маломерного флота.
Царская дача Александра III
крохотной по численности населения Суоми зарегистрировано 700 тыс. судовладельцев. Но, если учесть, что для надувных лодок длиной до 5 м никаких документов не требуется, а за подвесные моторы без борта еже-
годный налог не взимается (а разовый, между прочим, весьма либерален – 30 евро, независимо от мощности), то реальное число гребно-моторных единиц в этой стране может приближаться и к миллиону!
История Котки тесно связана с историей России, ведь сам город был возве-
ден на месте крепости Роченсальм – западном форпосте Российской империи. После Абоского мирного договора (1743 г.) граница между нею и Швецией проходила по реке Кюми, которая впадает в Балтийское море у о. Коткансаари, где по приказу Екатерины Великой в 1790-х гг. и были возведены форты «Ека-
терина», «Елиза вета» и «Слава». Под руководством графа А. В.Суворова вдоль 113
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
Шлюзы, построенные в начале XX в., исправно служат до сих пор
Кюми за десять лет появилось шесть крепостей для защиты имперских рубе-
жей от враждебных войск Густава III, флот которого с завидной регулярностью топил российские корабли Екатерины II, кстати, являвшейся его троюродной сестрицей. Чуть выше по течению пограничной реки у порогов Ахвенкоски в 1802 г. тайно встречались супруги короля Густава IV и императора Александра I – Елизавета и Фредерика, которые вообще были родными сестрами!
Неподалеку от этой усадьбы, на одном из рукавов Кюмийоки – в Пюхтяя, до сих пор действуют шлюзы Струка, построенные в начале ХХ в. для обслужи-
вания барж, следующих на заводы Стокфорса. Это единственное в Финляндии гидротехническое сооружение (длина – 25 м, ширина – 8 м, глубина – 1.2 м, перепад воды – 2 м), открыв которое можно выйти в открытое море. Операции со шлюзовыми механизмами вручную проводят сами судовладельцы без вся-
кого надзора и чиновничьего присмотра.
Три человека по всем правилам отшлюзуются минут за 20, правда, здесь не посачкуешь – приходится не только внимательно следить за кранцами и аккуратно перешвартовываться, но и от плеча вращать столетние зубчатые передачи немалых размеров. Обслуживанием и ремонтом шлюза занимается коммуна Пюхтяя, на что в год уходит порядка 2000 евро.
В конце уже XIX в. по приказу императора Александра III в устье Кюми на порогах Лангинкоски была поострена царская дача. Прежде здесь весьма удачно промышляли лосося монахи Валаамского монастыря, но затем, естественно, все права на рыбацкую удачу на этих порогах были переданы самодержцу.
Он не однажды бывал здесь с императрицей Марией Федоровной и членами семьи, причем сановные хозяева добирались из Питера до скромного деревян-
ного домика только морским путем. Ведь ни колесной, ни железнодорожной связи с финской глубинкой в те годы не существовало.
Александр III отдыхал в Лангенкоски от столичной суеты и ловил рыбу. До сих пор сохранился камень, на котором он постоянно сидел с удочкой и душистой сигарой. Легенда гласит, что именно тут, в устье Кюмийоки, он резко остановил доклад высокопоставленного чиновника из Департамента ино-
странных дел: «Европа подождет, пока русский царь рыбу ловит…».
Любопытно, что и сегодня любой, даже иностранный, приезжий может по-
топтаться по блестящим полам отлично сохранившейся царской дачи и поохо-
титься здесь на знаменитого балтийского лосося. Для некоторых видов ловли (спиннинг, мушка, дорожка) выделены различные участки реки. Не запрещена и подводная охота. Для этого необходимо только заплатить государственный сбор (20 евро) и купить лицензию (от 8 евро за 6 часов до 70 за год). Более под-
робную информацию о рыбалке и точках продажи лицензий можно получить в местах ловли и на сайтах www.ahven.net и www.lohikeskuskotka.fi.
Хотя любитель рыбной ловли, приехав в Котку, может просто пойти в аква-
История «загородной дачи» Александ ра III, точнее «рыбацкой избы» им-
ператора, уходит корнями во вторую поло-
вину XIX века. Начало строительства отно-
сится к 1988 г., а «новоселье при большом стечении царственных особ из разных стран» состоялось летом 1989 г. Изба построена по проекту архитектора Магнуса Штефенброка при участии финских архитекторов Себа-
стьяна Грипенберга и Яка Аренберга.
Как свидетельствует легенда, царь сам ко-
лол дрова, носил воду и топил печь, а импе-
ратрица Мария Федоровна (принцесса Даг-
мара) «следила за приготовлением пищи» и регулярно сама готовила. До сих пор на кухне рыбацкой избы стоит специальная медная кастрюля для приготовления лосося, а также другая «оригинальная» посуда, кото-
рую императрица использовала лично. Еще один любопытный экспонат, который можно увидеть воочию – чучело лосося, ко-
торого поймал в реке, протекающей рядом с «избой» в 1896 г. местный рыбак Аукусти Хин-
тикка. Лосось удостоился чести остаться в истории благодаря своему весу – 35.6 кг.
Финны очень бережно относятся к этому историческому памятнику по разным при-
чинам. Во-первых, императрица Мария Фе-
доровна, как и Александр III, пользовались и пользуются большой популярностью в Скан-
динавии и в Финляндии. Во-вторых, в этом доме находится много предметов, изготов-
ленных в Финляндии, которыми пользова-
лась царская семья, что явно льстит фин-
нам. К примеру, в «избе» была уставлена печь фирмы Хёгфорс, а на стенах висят пила и то-
пор фирмы «Биллнес», которыми работал им-
ператор.
В 1917 г. дом в Лангинкоски перешел в собственность государства, а в 1933 г. было принято решение создать в нем музей. Его первому директору Гёсту Винтербекку уда-
лось воссоздать первоначальный вид дома и привести все в «оригинальное» состояние. В 1960 г. территория вокруг дома была объяв-
лена природным заповедником.
Сегодня традиции музея поддерживает Рагнар Бакстрём. Каждого туриста, посеща-
ющего музей, встречает его сотрудник, быв-
ший офицер армии Финляндии, а теперь пенсионер, в «царственных» одеждах, очень похожий на самодержца
Если доведется побывать в этих краях, обязательно посетите этот музей, ведь это ку-
сочек нашей с вами истории. НАША СПРАВКА
114
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Пороги Лангинкоски
риум «Маретариум», где запросто выписать рыболовную лицензию и вживую, в естественных условиях, ознако-
миться со всеми видами местных рыб и беспозвоночных.
Аквариум видно прямо с акватории Финского за-
лива – он расположен в дальнем углу пристани Сапо-
канлахти (глубина фарватера – 3 м, всего 58 гостевых мест; плата – 15 евро в сутки). Здесь удобно, а главное – бесплатно, можно пришвартоваться (глубина фарва-
тера – 8 м) в Котке и у морского центра Велламо (www. merikeskusvellamo.fi).
Пожалуй, это единственное в Европе познавательный комплекс подобного рода.
В громадном и причудливом здании, издалека напо-
минающем значительных размеров океанскую волну, рас-
положились Морской музей, музей Кюменлааксо, музей морской пограничной охраны и информационный центр «Велламо».
Экспозиции Морского музея поражают своим разно-
образием: в его залах вы найдете все, начиная от археоло-
гических находок и кончая современным навигационным оборудованием. Желающие могут заглянуть в машинное отделение корабля или постоять на капитанском мостике. Есть и интерактивные комнаты, где ощущаешь запах на-
стоящей смолы и заморских специй, что тащили в эту часть Европы флибустьеры и коробейники. Музей морской пограничной охраны занимает самые большие залы, ибо тут под потолком висит взаправдашний гидросамолет и стоит в полный размер патрульный катер «VMV 11».
Район Кюми и Пюхтяя в период сухого закона слави-
лись своими контрабандистами, что в 30-е гг. прошлого столетия под покровом ночи ходили на деревянных лод-
ках в гости к «эстонскому другу». Сохранена и синяя трех-
метровая дюралька, экипированная восьмым «Ветерком», на которой еще во времена СССР два лихих парня пере-
правились через залив со стороны Эстонской ССР. Ребята сбежали в Швецию, а лодку так и бросили в осенней три-
сте Санталахти.
Музей Кюменлааксо посвящен прогулке во времени вдоль главной реки Южной Финляндии – Кюмийоки. Мы словно медленно сплавляемся на челноке вниз по течению вместе с задумчивой карельской хозяйкой вод Велламо. Этнографические и природные экспонаты не только рас-
скажут о жизни в этом крае и быте его населения, но и о философско-этических проблемах современного обще-
ства, его отношениях к глобализации и техническому прогрессу.
«Одного момента может хватить на многое, он мо-
жет ускользать из рук или казаться вечностью. Счастье может казаться мигом, а тоска бесконечной. Когда я был мал, времени было вдоволь. Раньше ритм жизни человека задавал свет, и люди поднимались вместе с солнцем…», – так однажды сказал писатель Яри Ярвеля. Возжно, и нам следует иногда приостановить безудержный суетный бег, заглушить мотор и прислушаться к спокойному речному говору мудрой Велламо…
Автор благодарит за помощь Галину Вангонен и Люд-
милу Соболеву (Союз гидов Финляндии) §
Производим катер R·CRAFT-175.
Длина – 5.18 м, ширина – 2.12 м. Вес – 400кг. Мощность – 60-115л.с. Килеватость –18°.
Цена базовая – 320 000 р.
www.9wal.ru, mail@9wal.ru
те
л. 8 (903) 725-51-82 , 8 (915) 730-04-69,
факс 8 (48242) 4-39-06
Верхневолжская судостроительная компания
Девятый Вал
Девятый Вал
www.vetus.com
Морские дизельные двигатели «Vetus»
t
4 линейки дизельных двигателей, различающихся по мощности (от 11 до 286 л.с.), моделям базовых силовых агрегатов и целевому назначению.
t
Голландская сборка, простота в установке и надежность в эксплуатации, большой ресурс.
t
Полный ассортимент комплектующих и вспомогательного оборудования для установки и эксплуатации: дистанционное управление, валопроводы, муфты, гребные винты, выхлопные системы, фильтры-сепараторы, контрольные при¬боры и многое другое под одной торговой маркой «Vetus».
Каталог и контактные данные дилеров на сайте www.vetus.ru Freedom
RC серия
HWC2200
Anchormax™
HRC серияVWC1500
ANCHORING EXCELLENCE
Входящая в состав VETUS новозеландская фирма Maxwell имеет почти 40-летний опыт производства лебедок. Ее имя стало признанным стандартом качества в области судового оборудования. Широкий ассортимент продукции Maxwell позволит Вам найти идеальное решение для своего судна, будь это парусная или моторная яхта, катер или рабочее судно. Подробную информацию о продукции Вы можете найти на www.maxwell.com, а список дилеров на www.vetus.ru 116
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
аш курс был проложен так, чтобы избежать долгих пере-
ходов. Мой старый знакомый Окамото-сан, бывший в молодости «яростным» парусником, дал нам спи-
сок марин, куда мы могли зайти на от-
дых. К этому списку он приложил де-
сяток листовок, в которых на японском языке сообщалось, кто мы и куда идем, и высказывалась просьба оказывать нам посильную помощь. Но самое инте-
ресное, что старый моряк подарил нам несколько бутылок хорошего спирт-
ного, пояснив, что это для рыбаков, в чьих маринах мы будем ночевать.
В день старта стояла солнечная, без-
ветренная погода. По акватории бухты во всех направлениях двигались боль-
шие и малые суда. Мы шли, включив двигатель, и, миновав в полдень про-
лив Томогасима, к семи часам вечера оказались на траверзе острова И-сима. Стемнело. На этом этапе нам предсто-
яло двигаться вдоль береговой линии, ориентируясь по огням маяков. Обойдя И-сима, мы увидели маяк острова О-сима. Ничего сложного. Надо было лишь следить за огнями маяков и про-
ходящих мимо судов. Мы установили двухчасовые ночные вахты, которые, должен признаться, я же первым и на-
рушил. Отправив Димку спать, решил, что смогу отстоять на вахте всю ночь. Это было ошибочное решение. В море, Александр Кандараков
Окончание. начало см. № 230
когда вы идете вдвоем, к чередованию вахт надо относиться со всей серьез-
ностью. Если вы не отдохнете в отпу-
щенное для этого время, накопится усталость, а это рано или поздно ста-
нет причиной ошибки. Я считал, что к полудню следующего дня мы войдем на ночевку в рыбацкую марину, где я смогу выспаться. Однако войти в нее не удалось, несмотря на то, что я пре-
красно видел входные знаки. Дело в том, что на подходе было очень много рыбацких сетей и ловушек, и я не за-
хотел рисковать. Позже мы научились находить проходы среди сетей, но не в тот раз.
Рыбаки, сети и ловушки – реаль-
ная опасность для парусников, идущих вдоль берегов Японии, Тайваня или Фи-
липпин. Разница лишь в том, что в Япо-
нии рыбалки обозначены днем яркими буями, а ночью – огнями и находятся именно там, где указаны на карте. На Тайване дело с обозначением обстоит примерно так же, как в Японии, а вот место расположения рыбалок может значительно отличаться от указанного на карте. Ну а филиппинские рыбаки вообще творят, что хотят – чистая им-
провизация. Причем как в выборе ме-
ста, так и в приспособлении для вылова рыбы. Наиболее часто встречаются ма-
ленькие плотики с воткнутой пальмо-
вой веткой. От плотика может уходить в глубину капроновый трос с ловушкой, но может уходить и перемет к другому плотику, отстоящему от первого мет-
ров на триста. На плотике может быть хитроумно закреплена притоплен-
ная в воду удочка из десятиметрового ствола бамбука. Если зацепить снасть, то упругий бамбук со страшной силой выскакивает из воды, подсекая какую-
нибудь рыбину. Об этой опасности нас предупредила супружеская пара из Ка-
нады. Их яхта получила такой удар по носовому релингу. Иногда вместо паль-
мовых веток используются флажки. Но никаких огней. Кроме сетей и ловушек прибрежные воды Филиппин кишат большими и маленькими рыбацкими лодками с закрепленными по бортам балансирами из бамбука. Их местное название – «банка». Они имеют фо-
нари. Эти «банки» можно встретить у самого берега, а можно в 10–15 милях от него. Можете представить в 25 км от суши, среди волн, открытую пирогу длиной 2.5 м, шириной 0.6 м, с вы-
сотой борта 0.3 м, которой стоя (так лучше видно) управляет один человек, одетый в шорты и майку, на голове – тряпка, в лучшем случае – панама. Один чудик, защищаясь от солнца, напялил на голову ламповый абажур. Никаких спасательных средств, никакой нави-
гации, лишь слабосильный моторчик. Мы видели очень много филиппинских рыбаков. Среди них почти не было по-
жилых. Как думаете, почему? 117
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
В Японии мы заходили в такое ко-
личество гаваней и марин, что простое перечисление их способно утомить чи-
тателя. Выделю главное: все, даже самые маленькие рыбацкие деревушки, имеют прекрасно защищенные искусствен-
ными стенами и волноломами марины (гавани). Однако входные фарватеры могут быть очень сложными. Причем вход в маленькую рыбацкую гавань с моря часто не виден, пока не подойдешь вплотную. Ночью входные огни теряются среди огней населенного пункта. Когда на обратном пути мы повторно заходили в гавань Хосошима на Кюсю, увидели на камнях каботажное японское судно. За-
ходя ночью, капитан судна ошибся при чтении огней. Надо идти с максимальной осторожностью, не доверяясь движению местных рыбацких шхун. Их осадка зна-
чительно меньше, чем у килевой яхты. У нас не было эхолота, и мы использовали лот, продвигаясь вперед очень медленно. На о.Яку, ночью, когда мы решили усту-
пить вошедшему вслед за нами судну ме-
сто у причальной стенки, медленное дви-
жение спасло нас от серьезной посадки на мель. Думая, что мы входим в канал, ведущий во вторую марину, специально сделанную для рыбацких шхун (такая ор-
ганизация гавани – нормальное явление для Японии), мы зашли в устье речки и коснулись дна. Нам удалось развернуться и, раскачивая лодку и одновременно фор-
сируя двигателем, сойти с мели.
В Даньшуе – Северный Тайвань – пе-
репад высоты воды (прилива–отлива) достигает трех метров, и войдя по глу-
бокой воде, вполне можно лечь на борт при отливе. При этом местные рыбаки и капитаны катеров, в отличие от япон-
ских, и не думают снижать ход, поэтому вашу лодку будет колбасить все время, пока вода не поднимется. Единственно, что смягчает эту ситуацию – илисто-
песчаное дно. Мы стояли с внешней стороны бетонного пирса, на входе во внутреннюю гавань, и при отливе по-
гружались килем в ил сантиметров на тридцать. Из-за ремонта двигателя мы стояли там 15 дней, и я вздохнул с облегчением, когда мы смогли снова вый ти в море.
Очень неплохая яхтенная марина (Houbihu) имеется на Южном Тай-
ване в Южной бухте. Все удобства – и всего 3 доллара в сутки. Здесь мы от-
дыхали пред броском через пролив Лу-
сон, и здесь же отдыхали на обратном пути. Минусы: сложный вход, 8 км до банкомата, 1 км до АЗС. Зато там есть Бад – местный парусник, очень добро-
желательный и бескорыстный. «Sailor for sailor», – сказал он, отказываясь от денег за помощь.
Первый порт на Филиппинах, куда мы зашли, чтобы открыть визы, был Сан-Фернандо. Здесь с нас за откры-
тие визы содрали 6000 песо, еще по две тысячи – иммиграционному офису, таможне и медконтролю. Штампики в паспорта поставили. Деньги положили просто в карман. Никаких квитанций. Войдя в Пуэрто-Галера, я узнал, что здесь все приходящие иностранные яхты платят за визу только 2000 песо и даже получают квитанцию.
От Сан-Фернандо и до Пуэрто-
Галера мы никуда не заходили и вста-
вали на якорь для сна в маленьких бухточках. На обратном пути мы вы-
нужденно зашли в Субик-бэй для ре-
монта вала. В местном яхт-клубе име-
ется лифт для подъема яхт на берег.
Воды южных морей опасны боль-
шим количеством рифов. На Филиппи-
нах они ничем не обозначены. Никаких навигационных знаков. Подход к берегу на ночевку отнимал от одного до двух часов при систематическом промере глубины ручным лотом. Вход в бухту Пуэрто-Галера очень узкий и опять же без каких-либо знаков и огней. Входить ночью не рекомендуется. Небольшое отклонение от фарватера – и вы на ри-
фах. Волны в бухте практически нет, и определить границу рифа по бурунам невозможно. Днем же рифы видны под прозрачной водой.
Маленький островок Акусеки в ар-
хипелаге Токара дал нам приют и укры-
тие от шторма на целых семь дней. Со-
гласно карте 61109, это – архипелаг Токара и Амами, вход в гавань нахо-
дится под маяком, на юго-восточной стороне острова. В реальности вход на-
ходится с западной стороны, под мая-
ком – рифы. Хорошо, что подходили днем. В бухте Дасоль (о Лусон, Филип-
пины), на подходе к местечку Тамбо-
бонг, имеется необозначенный на карте 61155 («От мыса Арболедан до мыса Палауиг») небольшой «карикатурный» островок с несколькими пальмами. От этого островка на запад-северо-запад отходит подводная коса. Опять же по-
везло: проходили это место днем.
Ремонты оборудования парусных яхт, находящихся в более-менее про-
должительных вояжах, – вещь обыден-
ная. Но многих из них можно избежать, если с должным вниманием относиться к профилактике, учету погодных усло-
вий, своевременной замене изношен-
ных деталей и т.д. Мы попали в долгий ремонт только из-за того, что я не учел значительно возросшее количество планктона в теплых водах. В резуль-
тате планктон слизистой пленкой за-
тянул сетку фильтра забортной охлаж-
дающей воды. Редуктор перегрелся, и произошла развулканизация резиноме-
таллической муфты передачи вращения на вал. Запчасть пришлось заказывать аж в Германии. В итоге мы простояли в Даньшуе 15 дней. Вот такой планктон.
Полезные рекомендации: убежден, что для похода с малочисленным экипажем, тем более соло, необходим ветроруле-
вой, позволяющий в значительной мере увеличить продолжительность отдыха экипажа на ходу. Все встреченные нами яхты были оборудованы ветрорулевым устройством.
Эхолот – важная вещь. Если еще и вперед «стреляет» – отлично.
Не спешите и избежите многих опасностей.
Отслеживайте погоду.
Будьте вежливы, и вам помогут. Хо-
роших людей много. §
www.solpar.ru/kater32
36 !
15- !
Marine
,
,
,
3000 100 45 §«´®¦¸®«®
£©¬¡ ´¦£«©®
(bareboat charter)
, , , , , . -
3 .
33 900
. !"# $!
! #&'#$"!
2011!
()*, +(, /1*
2(4, /51, ++...
, +5, +
+, , /
6 . (2 )
39900
./.
2000 50 30 -
(495) 926-37-75 (812) 322-96-86, 939-29-06
ONLINE- www.solpar.ru/kater32
118
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
ни издавна соседствуют здесь с человеком и, казалось бы, могли уже приспособиться ко всем стрессам, которые такое сосед-
ство может вызвать, это и преследова-
ние рыбаков, которые видят в тюленях конкурентов, и нефтяные разливы; и тяжелые травмы от винтов маломер-
ного флота, и круглосуточная шумная работа землесосов в районах строи-
тельства новых портовых терминалов… Однако результаты наблюдений за тюленями в последние два десятиле-
тия однозначно показывают, что они являются не только самыми круп-
ными, но одновременно и самыми уязвимыми животными в Балтийском море. В российском секторе Балтики численность тюленей снизилась до опасного рубежа, ниже которого сле-
дует уже вымирание... А ведь еще в начале ХХ в. численность тюленей до-
стигала здесь 200 тысяч! В Финском заливе обычными были два вида тю-
леней: балтийская кольчатая нерпа и серый тюлень. Встречи с ними инте-
ресно и ярко описаны в рассказах Ви-
талия Бианки, семья которого снимала в 30-е гг. маленький летний домик на берегу залива. Рассказ «Уммб!», напри-
мер, – настоящая «пугалка», в которой главный герой повествования в пред-
рассветных сумерках принимает нерпу за утопленника… Балтийская кольчатая нерпа – один из самых мелких тюленей. Длина тела взрослой нерпы – не более 1.5 м; вес – 50–60 кг. Общий фон окраски вере-
теновидного туловища – серый, более или менее светлый. По серому фону разбросаны темные пятна, окаймлен-
ные светлыми кольцами. Нерпа ведет одиночный, достаточно скрытный об-
раз жизни, образуя небольшие скопле-
ния лишь в местах летнего откорма. Питается некрупной рыбой (салакой, корюшкой) и донными ракообраз-
ными (бокоплавами) и, в принципе, не наносит какого-либо ущерба рыбному хозяйству. Больших миграций нерпа не совершает и живет там, где хотя бы зи-
мой бывают льды. Лед жизненно необ-
ходим нерпе для выведения потомства: Михаил Шилин, д-р географ. наук, проф. Фото автора и М.Веревкина
В Балтийском море нет крупных хищников. Сюда не заплывают крупные акулы, не проникают кашалоты и косатки, не заходят белые медведи. Самые крупные хищники балтийских вод – тюлени.
детеныш нерпы («щенок») появляется на свет зимой на льду, в снежной норе, которую устраивает беременная самка и которую он не покидает в первые дни своей жизни, питаясь материнским молоком.
Серый тюлень, или по-местному, тевяк, – более крупный по сравнению с нерпой зверь с массивным телом, дли-
ной 2 – 2,5 м и весом до 300 кг. Окраска тевяка в полном соответствии с его на-
учным названием – серая, с темными пятнами. Питается серый тюлень крупной рыбой – треской, лососем, а также салакой. Может воровать рыбу из сетей и рыбоводных садков. За это рыбаки никогда тевяка не любили и при случае не упускали возможность послать в толстяка пулю. В отличие от нерпы серый тюлень живет, как пра-
вило, группами. Береговые залежки устраивает на небольших островках или на труднодоступных скалистых берегах, имеющих пологие спуски к морю.
Быстрое, почти катастрофическое снижение численности обоих видов тюленей по всей Балтике, включая Финский залив, началось в 50–60-х гг. Причин такого «скачка вниз» было две. Во-первых, после окончания Второй мировой войны возобновилась охота на морского зверя, причем в гораздо больших масштабах, чем в предвоен-
ные годы. Во-вторых, повсеместно на берегах Балтики началось интенсив-
ное применение в сельском хозяйстве опасной новинки – синтезированного западноевропейскими химиками пе-
стицида ДДТ. Попадая со стоком рек в море, этот пестицид стал накапли-
ваться сперва в планктоне, затем в рыбе и, наконец, в печени тюленей, что стало причиной многих заболеваний ластоногих. Общая численность тю-
леней в Балтийском море сократилась до 80 тысяч. Доля кольчатой нерпы со-
ставляла примерно 50 тысяч, а серого тюленя – 30 тысяч. После запрета охоты на ластоногих в 70–80-е гг. во всех Прибалтийских странах, в том числе в бывшем СССР, численность зверей начала стабилизи-
роваться и появилась тенденция к ее росту. Однако в начале 90-х гг. значи-
тельная часть популяций обоих видов тюленей была поражена эпидемией 119
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
адренокортикальной гиперплазии, вызвавшей гибель многих животных и бесплодие части самок. Одной из возможных причин распространения эпидемии считают общее загрязнение водной среды. В конце 80-х– начале 90-х гг. во всей Балтике серого тюленя было не более 1.5–2 тысяч, а кольча-
той нерпы – 6–8 тысяч особей. В Фин-
ском заливе в это время численность первого вида сократилась до 200–300 особей, а второго – до 3.5–4 тысяч.
Оба вида тюленей были занесены в Красные книги России, Балтийского региона и Восточной Фенноскандии. Международными и российскими при-
родоохранными организациями был начат систематический мониторинг балтийских тюленей с целью учета и контроля их численности, а также выявления критических факторов, влияющих на выживаемость. Почти сразу же выяснилось, что лучше всего к местам залежек удается подходить на малошумных парусных судах, которые не пугают осторожных зверей, а скорее вызывают их любопытство. Так в про-
грамме учета тюленей появился парус-
ный катамаран «Центаурус».
Учет тюленей в Финском заливе проводится в конце мая, когда они группами собираются в местах лежек на свои «тюленьи тусовки», нежась на прибрежных камнях после суровой зимы. Подобный «пляжный отдых» тюлени могут позволить себе только в последнюю неделю весны, а с нача-
лом лета откочевывают от берегов в открытое море, и их не то что сосчи-
тать – увидеть становится трудно. Если пропустить время «тусовок»,то точную информацию о численности уже не получить…
Вот и выходит «Центаурус» каж-
дую весну в «тюлений рейс», обходя все заветные уголки Финского залива, где еще сохранились кусочки дикой природы, незатронутой воздействием 120
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
человека. На борту катамарана нахо-
дится «счетная комиссия» из зоологов Санкт-Петербургского университета и Балтийского фонда природы Санкт-
Петербургского общества естест-
воиспытателей во главе с ведущим питерским специалистом по экологии балтийских тюленей Михаилом Верев-
киным. Обычно «тюлений рейс» начи-
нается с обследования мористых побе-
режий Большого, Западного и Малого Березовых островов, а затем пригра-
ничных с Финляндией островов Боль-
шой Фескар и Долгий Риф, но тюлени, как правило, к концу весны уже поки-
дают эти берега. Зато как раз в это время на остро-
вах останавливаются на стоянку ты-
сячи перелетных птиц, летящих вдоль морского побережья с мест зимовок в тундру, где им предстоит выводить птенцов. Острова эти лежат на «Вели-
ком морском пути», как назвал марш-
рут перелета Виталий Бианки. Лебеди, казарки, морские утки, чайки, гагарки оккупируют необитаемые клочки суши. Небольшая часть их остается строить гнезда здесь, но основная масса летит дальше на север… А вот и тюлени! На каменистой косе необитаемого острова Ротшир моло-
дые серые тюлени обследуют брошен-
ный, сидящий на мели сухогруз. Звери близко подпускают к себе наблюдате-
лей и не пугаются фотокамер. И снова – тучи птиц! Гагарки, лебеди… Вот гнездо гаги, в котором молодая мама уже насиживает яйца.
Искать тюленей на острове Гогланд, где стоит погранзастава, было бы на-
прасной тратой времени – место для ластоногих довольно беспокойное. Ка-
тамаран спускается к югу, к островам Виргины и Малый Тютерс. Здесь среди прибрежных валунов всегда удается «засечь» несколько нерп. К сожале-
нию, после на берегу обнаруживаются и останки тех, кто не справился с труд-
ностями. Суровая зима? Инфекция? Установить причину гибели животных не всегда удается.
Крупные залежки серых тюленей из года в год обнаруживаются на рифах у острова Вигрунд и на валунах Кур-
гальского рифа. Здесь мощная оптика позволяет насчитать до 300 серых тю-
леней. Хорошо видно, что голова се-
рого тюленя с вытянутой мордой на-
поминает собачью, за что его нередко называют «собакоголовым тюленем». Завывания зверей, греющихся на боль-
ших валунах (иногда почти полностью покрытых водой), разносится в утрен-
ней тишине на многие мили… Здесь главное – не шуметь самому! Слух у тюленей отличный, а над мор-
ской гладью далеко разносится и грохот якорной цепи, и всплеск опу-
скаемого в воду якоря. Приходится оставлять катамаран на довольно большом удалении от рифов и прибли-
жаться к тюленям на маленькой рези-
новой лодочке, работая веслами. Зато в результате – достоверные данные могут быть положены в основу карт Природоохранного атласа российской части Финского залива.
По данным мониторинга, в настоя-
щее время летом на российской части Финского залива обитает примерно 400 – 500 особей серого тюленя. В зимнее время этот тюлень встреча-
ется в российских водах крайне редко – только в тех случаях, когда живот-
ных заносит дрейфующими с запада льдами. Летом же серые тюлени по-
стоянно появляются у южного по-
бережья залива. Их залежки обнару-
жены на острове Малый Тютерс, на рифах у острова Вигрунд и на острове Хитаматола, входящем в состав Кур-
гальского рифа. На севере Финского залива встречаются одиночные особи в районе рифов Халикарти. В отличие от серого тюленя нерпа остается в Финском заливе в течение 121
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
всего года. Как показали результаты мониторинга, в восточной части за-
лива обитает локальная «россий-
ская» популяция нерпы, численность которой не превышает 300 особей. В период, когда поверхность воды сво-
бодна ото льда, нерпы держатся в юж-
ной части залива, но обычно не восточ-
нее острова Сескар, хотя еще в 1977 г. рыбаки и охотники встречали тюленей в районе Черной Лахты (территория современного заказника «Лебяжий»). Наиболее крупные залежки кольчатой нерпы (до нескольких десятков осо-
бей) существуют у островов Вигрунд и Хитаматола; нерпа выходит на сушу там же, где и серый тюлень.
В мае–июне и в сентябре–ноябре в районе острова Ремисаар и на Ки-
скольском рифе кольчатая нерпа также образует залежки, достигающие не-
скольких десятков особей. Небольшие группы нерп в 5–15 особей обычны на островах Малый Тютерс и Малый, а одиночные животные выбираются на камни вдоль побережья Кургальского полуострова и островов Большой Тю-
терс и Мощный. Изредка ими посеща-
ется также остров Сескар. В зимнее же время нерпы пере-
мещаются для щенения к северному берегу залива. Основное место ще-
нения – ледовые поля юго-западнее Березовых островов, хотя отдельные норы со щенками находили и у берегов Кургальского полуострова. В середине лета и старые нерпы, и подросшие се-
голетки уходят от берегов на глубокие участки залива. Успешность размножения, а зна-
чит, стабильность поголовья популя-
ции обоих видов тюленей во многом зависит от продолжительности ле-
достава на Финском заливе. В годы с ранним взломом или полным отсут-
ствием пакового льда на акватории залива приплод отсутствует. Особенно это касается кольчатой нерпы, которая в отличие от серого тюленя не совер-
шает дальних миграций и постоянно обитает на ограниченной территории. Если поголовье серого тюленя в заливе достаточно стабильно, то численность «российской» популяции нерпы неу-
клонно сокращается и уже приблизи-
лась к критически низкому пределу, так что реальна возможность ее пол-
ного исчезновения. …
Ежегодно на побережье островов Финского залива обнаруживают до де-
сятка мертвых нерп. Нет сомнения, что кольчатая нерпа Финского залива нуж-
дается в охране, прежде всего в охране мест ее лежбищ и щенения. Распро-
странением информации о тюленях в Финском заливе Балтийского моря, учетом численности и разработкой ре-
комендаций по охранным мероприя-
тиям занимается Группа мониторинга морских млекопитающих Балтийского фонда природы Санкт-Петербургского общества естествоиспытателей (руко-
водитель группы – М.В. Веревкин). Для оказания помощи травмирован-
ным и находящимся в стрессовом со-
стоянии тюленям при Ленинградском зоопарке организуется Реабилитаци-
онный центр.
В последние годы в связи с потепле-
нием климата и дефицитом в зимнее время ледового субстрата, подходя-
щего для щенения, участились случаи выхода нерп на материковый берег. Зимой 2009 г. в поисках льда нерпы концентрировались в непосредствен-
ной близости Санкт-Петербурга, а в Курортном районе (г. Зеленогорск, Сестрорецк) были отмечены случаи кормления тюленей отдыхающими, что совершенно недопустимо, так как у подкормленных животных пропадает естественный страх перед человеком. Более того, тюлень как настоящий хищник может и укусить кормящего его человека. 20 октября 2007 г. в Океанариуме открылась экспозиция с балтийскими серыми тюленями. Первым обитате-
лем тюленьей секции стала молодая самочка Ума, найденная рыбаками на берегу Финского залива в крайне из-
можденном состоянии и фактически спасенная экспертами Океанариума. Тюлени содержатся за стеклом, так как подвержены воздушно-капельным инфекциям и при контакте с посетите-
лями могут заболеть воспалением лег-
ких. §
WWW.IGCO.RU
МОСКВА: (495) 926-60-06 info@igco.ru
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ: (812) 438-56-30 igc-spb@inbox.ru
НОВОСИБИРСК: (383) 334-02-33 ngk-nsk@hotmail.ru
САМАРА: (846) 997-72-06 ngk-samara@mail.ru
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
122
МАСТЕРСКАЯ
МАСТЕРСКАЯ
МАСТЕРСКАЯ
К
ран взял судно за стропы и опустил на воду. Оно село ров-
ненько, чуть оголив носовую часть днища. И самый первый из моих друзей-помощников, поспешивший освободить лодку от строп, стал жерт-
вой той самой дурной черты судна, ко-
торая проявилась еще на уменьшенной модели. Стоило человеку неосмотри-
тельно встать на борт, как незагружен-
ное судно моментально дало глубокий крен. Объемный киль требовал бал-
ластировки. Около сотни килограм-
мов стальных обрезков, уложенных на днище киля, довели поведение лодки до разумного, и перемещение по борту теперь уже не грозило стопроцентным риском сорваться в воду, но стало ясно: остойчивость будет главным компро-
миссом, которого придется добиваться в ближайшее время.
Долго ждавший своего часа «Tohatsu» завелся с пол-оборота. На-
чальная обкатка на швартовах про-
ходила мучительно медленно, но вот концы отданы, и «Мальстрём» сделал первые осторожные «шаги» по ковшу яхт-клуба. Эксперименты с дачей хода Алексей Даняев. Фото автора
немного разочаровали: пологую попе-
речную волну корпус все-таки давал, да и глупо было бы надеяться на возмож-
ность ее полного подавления. Но ко-
роткие «прохваты» в полный газ стали триумфом долгих трудов. Полученная налегке скорость в 20.5 км/ч в точно-
сти совпала с расчетной, а значит, ни-
чтожность волнового сопротивления налицо. Взяв на буксир свой деревян-
ный кильблок, я отбыл малым ходом через слегка взволнованный Финский залив к месту постоянного базирова-
ния, где эксперименты продолжились.
Согласно расчетной модели, со-
противление имело квадратичную за-
висимость от скорости: при Fr = 0.5 гидродинамическое качество должно составлять около 18, на максимальной скорости при Fr = 0.84 – снижаться до 6.7 (относительное сопротивление R/D = 0.15). Замеры подтвердили: с ростом оборотов двигателя скорость росла почти линейно, без выражен-
Первый
опыт
самостроя Алексей Даняев
Часть 2
ЛОДКА
В ДУХЕ «ДЗЕН»
МАСТЕРСКАЯ
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
123
МАСТЕРСКАЯ
ного «горба» сопротивления, чего не получилось бы у глиссера с подоб-
ным соотношением длины и ширины. Точнее, незначительный рост диффе-
рента все-таки отмечался в диапазоне 12–15 км/ч (Fr = 0.45…0.6), и волноо-
бразование при этом было заметным, хотя и существенно более низким, чем у аналогичного глиссера, но замеры расхода топлива показали, что это и есть диапазон экономичного крейсер-
ского хода. При увеличении скорости с 12 до 15 км/ч путевой расход моно-
тонно возрастал с 0.25 до 0.4 л/км, что можно считать многообещающим результатом для катера с двумя пасса-
жирами при 850 кг водоизмещения, учитывая присущую прожорливость двухтактника и неоптимальность его маленького винта. В состоянии налегке (но с упомянутым балластом) на крей-
серском ходу в 16–18 км/ч расход не превышал 0.35 л/км.
С ростом скорости выше критиче-
ской лодка принимала классический глиссерный дифферент в 3–4°, вол-
нообразование почти пропадало, и след за кормой становился таким же плоским, как у глиссера, хотя замыв носовой волной скулы все же свиде-
тельствовал о переходном режиме дви-
жения. Расход возрастал до полулитра на километр. Попытки «поиграть» центровкой ради добавочной скоро-
сти эффекта не дали. При самых ма-
лых оборотах загрузка носа несколько облегчала ход, но на среднем и полном ходу правильнее всего было оставаться на штатном водительском месте. Зато установка гидрокрыла на плиту мотора дала интересный результат: лодка его практически «не заметила». То есть, как правило, на обычной лодке крыло при скоростях начала глиссирования «съедает» 2–3 км/ч. У «Мальстрёма» с полностью поджатым к транцу крылом самый малый ход чуть потерялся, на долю единицы, полный же ход остался каким и был, один-в-один. Зато появи-
лись положительные побочные эф-
фекты: уменьшился подхвата воздуха на волне, винт слегка «затяжелился» как если бы работал в насадке, а также получилась удобная ступенька для подъема в лодку из воды. Следовательно, дополнительное со-
противление, вносимое крылом, пол-
ностью компенсировалось действием возникающей на нем подъемной силы, которая улучшала посадку корпуса. Ка-
ким образом? Судя по бесполезности попыток дифферентования лодки на ходу, на скорость плохо действует как увеличение смоченной поверхности, так и рост угла атаки днища, но при-
жатое к транцу крыло, видимо, при-
подняло корпус из воды, уменьшив и то и другое. Здесь есть над чем пора-
ботать далее.
Остойчивость на крейсерском ходу не тревожила совершенно – лодка от-
зывалась на перемещения по кокпиту 124
МАСТЕРСКАЯ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
небольшим креном в пределах нормы. Но к увеличению нагрузки до трех пас-
сажиров и более (не забудем и о 100 кг балласта) отнеслась болезненно: ско-
рость падала до 13–16 км/ч, волно-
образование усиливалось. Сработал принцип, высказанный еще класси-
ками судостроения: судно переход-
ного режима должно быть как можно более легким, при этом узкая длинная лодка легче выносит перегруз, чем ко-
роткая и широкая. Впрочем, малое L/B «Мальстрёма» не сильно сказалось на его мореходности. Выходы в волну до метра высотой не сопровождались ни опасным креном, ни значительными ударами о плоские поверхности днища, хотя максимальная скорость несколько падала при этом. Удавалось даже про-
браться по борту на бак, чтобы пора-
ботать с якорем; правда, в одиночку, без откренивающего компаньона, на сильной волне я на такую операцию не решился бы – только через форлюк.
Итак, какие уже можно сделать вы-
воды по результатам первых выходов на воду?
Самостоятельная постройка 5–6-метрового «микрокрейсера» из фанеры – дело реальное даже для того, кто ни разу в жизни лодок не строил, но владеет азами технологии. Главное – просчитанная уверенность в успехе каждого этапа, от постановки задания до выхода на воду. При этом эконо-
мятся значительные средства, если, конечно, вы располагаете свободным временем, которое обходится для вас дешевле рабочего времени строителя-
профессионала. На чем бы я не стал экономить, исходя из своего опыта, – это на хорошем наполнителе для эпоксидной шпатлевки. Не пожалейте денег на мешок аэросила и стеклян-
ной микросферы. Замешайте ее сразу ведро-другое и подберите оптимальное соотношение с отвердителем.
Концепция «водоизмещающе-
глиссирующего» судна Ю.И.Лобынцева имеет право на жизнь. Чудес она не не-
сет, ходовые качества обеспечивает на Скорость под винтом шагом 7 дюймов, км/ч
Зависимость скорости от оборотов двигателя
об/мин
0
1000 2000 3000
D=750
D=870
4000 5000
5
10
15
20
Зависимость путевого расхода топлива от скорости
Скорость, км/ч
Расход, л/км
0.1
5
10
15
20
0.2
0.3
0.4
0.5
0
D=830
Путевой расход топлива также почти линейно возрастает вместе со скоростью, но, на удивление, для подвесника именно средние обороты оказываются более оправданными экономически
Скорость растет с оборотами двигателя почти линейно, слабый эффект волнового «горба» сопротивления все же присутствует при 3000-4000 об/мин
125
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
уровне среднестатистических проек-
тов катеров переходного режима, но характеризуется некоторыми положи-
тельными особенностями. К ее прове-
ренным достоинствам я отнес бы воз-
можность получить «безгорбовые» ходовые качества у катеров микро- и мини-крейсерского класса под мало-
мощными двигателями, значитель-
ную полезную площадь корпуса при малом отношении L/B, комфортную высоту рулевой рубки и каюты при относительно малой высоте борта за счет использования объемов в киле, простоту форм днища, позволяющую легко применять листовые материалы при постройке.
Главный недостаток лодки – ее по-
ниженная динамическая остойчивость. Несмотря на неубывающую положи-
тельность спрямляющего момента во всем диапазоне накренений вплоть до заливания через планширь и со-
ответствие лодки требованиям ГОСТ 19105–79 в части остойчивости (прове-
рено испытанием), «провал» по крену при выходе скулы из воды довольно дискомфортен. Другое опасение – по-
вышенная осадка, но она не слишком беспокоила меня даже в мелких водах Невской губы, правда, подбираться к берегу все же стоит очень аккуратно. Еще одна особенность – желательно не перегружать лодку. Если принять, что в продолжительном путешествии роль балласта в киле возьмут на себя запасы провизии и топлива, получается лодка максимум на двоих; возить в дальний поход трех-четырёх пассажиров полу-
чается уже накладно, во всяком случае под подвесным двухтактником.
Что я изменил бы в проекте, если бы начал его заново? Про верность поста-
новки проектной задачи говорить рано – главные плавания еще впереди. По формообразованию, возможно, пошел бы на больший компромисс в пользу остойчивости и осадки, увеличив раз-
вал стенок киля. Другой выявленный нюанс – необходимость приближения центра объема киля к общему ЦТ за Диаграмма статической остойчивости
для двух вариантов нагрузки
50
100
20
30
5040
100
150
200
250
300
Спрямляющий момент, кгм
Крен, град.
Судно с «гидростатической разгрузкой» имеет очень характерную кривую остойчивости. В диапазоне примерно с 5 до 30° крена спрямляющий момент прирастает очень медленно из-за резкого снижения площади ВЛ, поэтому «Мальстрём» довольно валок на стоянке. На больших углах крена ситуация восстанав-
ливается вплоть до погружения планширя при 45°.
126
МАСТЕРСКАЯ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
С
удя по редакционной почте и вопросам, задаваемым на Интернет-
форуме «КиЯ», судостроители-любители нашей страны активно интересуются правилами регистрации своих проектов в региональ-
ных отделениях ГИМС. К сожалению, на сегодня маломерная инспекция очень неоднородна по кадровому составу, местные условия плавания тоже сильно влияют на предъявляемые к самостроевцам требования, поэтому нет и единой для всех процедуры одобрения любительских лодок. Положение усугубляет быстрый рост числа инспекторов ГИМС за счет сотрудников, пришедших из подразделений МЧС, а также нынешняя неопределенность статуса спортивных парусных судов. Как же поступать самостроевцу при подаче заявления на регистрацию в маломерную инспекцию? В Петербурге, в силу давней судостроительной традиции, сделать это легче, чем, скажем, где-нибудь за Уралом, но и проблем хватает. Этой работой у нас много лет ведает инспектор Владимир Алексеевич Калинин. Он и рассказал о состоя-
нии дел с регистрацией новых самодельных лодок, в частности, о действую-
щей нормативной базе одобрения проектов.
– Уже несколько лет ходят слухи о существовании правил постройки су-
дов, поднадзорных ГИМС, но на деле их не видно.
– Эти правила существуют давно. Более того, они утверждены приказом начальника ГУ ГИМС В.В. Антоновым еще в 2004 г. Задумали их выпуск мы, тогда специалисты одного из КБ, еще в 1996 г. по аналогии с правилами Речного Регистра, но применительно к маломерным судам, и с этой идеей пришли к К.Ф. Пашинскому в ГИМС СПб. Походив по яхт-клубам с инспек-
торскими проверками, обнаружили полное отсутствие норм в области само-
стоятельной постройки малых судов. Не было даже единых требований со стороны разных инспекторов, проводящих обязательный техосмотр вновь ПРАВИЛА
БЕЗ ПРАВ
Владимир Алексеевич Калинин
счет сдвига максимальной ширины в сторону кормы. Совмещение центров облегчит контроль дифферента лодки при смене режимов хода, и интуитивно я уже учел эту особенность общим сдвигом киля назад от форштевня. Чуть заузил бы корму, чтобы борт вы-
глядел просто симпатичнее.
Что дальше? Уверен, что большин-
ство выявленных проблем можно так или иначе вылечить либо ослабить. Есть резервы увеличения скорости, например, за счет отсечения роскош-
ной брызговой струи из-под скулы с помощью скуловых накладок. Очень интересно было бы поэксперименти-
ровать с частичным отрывом днища от воды на полном ходу и уменьшением смоченной путем установки разгружа-
ющих подводных крыльев. Проблему валкости на стоянке решит устройство балластной цистерны. Но самых суще-
ственных улучшений можно добиться, заменив подвесной бензиновый двух-
тактник на стационарный дизель мощностью 18–20 л.с. с оптимальным винтом – экономичность хода гаран-
тированно улучшится более чем вдвое, да и ЦТ более благоприятно располо-
жится по высоте. Главное – реально до-
казать себе, что улучшения стоят при-
лагаемых усилий. А это тоже один из основных принципов философии дзен.
Выражаю благодарность всем, кто эти годы бескорыстно помогал мне ре-
ализовать проект: Константину Бело-
руссову, Алексею Василенко, Андрею Тетервову и коллективу ЗАО «Стрин-
гер», а также компании «Амета» и яхт-
клубу «Балтиец».
§
127
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
построенных судов. Тогда мы вместе сели и написали список требований, которые должны выполнять судоволадельцы-
любители. Планировали написать три листа, а получилось сразу тридцать. Тогда и родилась идея разработать «домаш-
ние правила» для внутреннего, Инспекции, использования, своего рода справочник.
Издан он в трех томах. Первый том содержит общие подходы, идеологию, классификацию судов, состав пред-
ставляемой в ГИМС документации, правила надзора за постройкой и эксплуатацией. Второй том – про корпус, материалы: сталь, алюминий, дерево, пластик. Эта часть правил относятся в основном к парусным и моторным су-
дам водоизмещающего типа (как обычно, более крупным и требовательным к техническому регламенту – Прим. А.Д.). Глиссирующие катера и нетипичные конструкции рассма-
триваются с ограничениями. В третьем томе содержатся требования к необходимому оборудованию – устройствам, системам, механической установке и т.п., а также содержатся нормы мореходности и аварийной плавучести, обязанности членов экипажа.
Конечно, нельзя полагать, что мы всегда и во всем правы. Правила, естественно, все время корректируются по замеча-
ниям конструкторов, опытных владельцев в соответствии с выявленными ошибками, в том числе методологическими. Мы ведь начинали с голой теории, по аналогии с «большим» судостроением, тогда как в малом судостроении многое по-
другому. Это касается и корпуса, и норм мореходности, и т.п. Правила базируются на существующих нормах, тут нет никакой самодеятельности. Учтен живой опыт наших из-
вестных яхтенных капитанов, который обобщался с 1998 г. и по настоящее время. Внутренняя логика правил иногда даже противоречит действующему порядку классифика-
ции судов. Скажем, формула класса должна строиться иначе, более логично, чем принято сейчас, но мы сознательно не нарушаем традиции.
Сразу скажу: правила есть, а приказа, делающего их офи-
циальными, – нет. Они не утверждены местными отделе-
ниями МЧС. Если центральное руководство в Москве рабо-
тает давно, все понимает, и эту идею приняло, то в регионах боятся этих правил. Их применение требует инженерной подготовки инспекторов, а достаточно подготовленного персонала сейчас не хватает.
Выйдут ли они официально? Не знаю. Нет должностных лиц, заинтересованных в этом. Тем не менее они продава-
лись и реально работают, поскольку попали во все малотон-
нажные КБ Петербурга, а также ближнего зарубежья. Сей-
час слово «продавать» уже неуместно, поскольку правила проникли в Интернет, и мы теперь более заинтересованы в расширении обратной связи, чтобы сделать их более удоб-
ными для потребителя. К сожалению, переход инспекции в МЧС не способствует усилению предметной составляю-
щей в работе, приоритетными стали чисто организацион-
ные задачи.
Я буду и дальше совершенствовать нормы, потому что убежден: старый инспекторский состав знает предмет лучше, чем вновь назначаемый. Техническими вопросами в Ин-
спекции должен заниматься приверженец малого флота, по крайней мере, изредка ходивший на яхте. А судостроитель-
любитель, который разработает свой проект в соответствии с требованиями таких правил, имеет право без лишних экс-
пертиз получить штамп одобрения на чертежи.
– Но как поступать самостройщику, который из-за от-
сутствия эксперта в своем регионе не может зарегистриро-
вать построенное судно?
– Он вправе обратиться в то отделение ГИМС, в котором ему смогут сделать экспертизу проекта и поставить штамп «Согласовано», даже если это отделение не местное. Мы, на-
пример, имеем опыт такой работы с Поволжьем, Сибирью.
С доступностью в Интернете проектов, сделанных из-
вестными мировыми конструкторами, а также с внедрением новых удобных технологий популярность самодеятельного строительства будет расти, что создаст дополнительную на-
грузку на инспектирующие госорганы. Сейчас допуском к реализации новых проектов малых судов сообразно соб-
ственным разработкам занимается сразу несколько органи-
заций, и какой из них когда-нибудь будет отдан приоритет – Владимир Алексеевич не знает. Он просто делает дело на своем участке, прилагая максимум усилий. Как известно из науки, для пользы дела лучше иметь хоть какую-нибудь тео-
рию, чем не иметь никакой.
§
Алексей Даняев
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
127
НАШЕ ИНТЕРВЬЮ 128
МАСТЕРСКАЯ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
– Сергей Павлович, как ГИМС Республики Башкортостан справился с выполнением своих задач в прошлом году? – Основными задачами ГИМС является обеспечение в пределах своей компетенции безопасности людей на вод-
ных объектах, а также осуществление государственного и технического надзора за маломерными судами и базами для их стоянок и их пользованием во внутренних водах Россий-
ской Федерации.
К сожалению, за 2010 г. на водных объектах республики погибло 133 человека, хотя это уже меньше, чем в 2009 г. Любители отдыха на воде есть в России практически везде, в том числе и в «сухопутных» республиках. Так, в Предуралье, точнее в Башкирии, зарегистрировано около 18 тысяч лодок и катеров, и ежегодно это количество растет. Как сегодня обстоят дела у тех, кто контролирует эксплуатацию плавсредств в регионе, рассказывает начальник отдела Государственной инспекции по маломерным судам Главного управления МЧС России по Республике Башкортостан С.П. Карась.
Малый флот
БАШКИРИИ
(тогда погибло 142 человек). В целом нужно отметить, что, начиная с 2004 г., наблюдается устойчивая тенденция к сни-
жению гибели людей на воде, что, надеюсь, свидетельствует об эффективности нашей работы.
За 2010 г. инспекторы ГИМС провели 1085 рейдов (патру-
лирований), освидетельствовали 67 пляжей, 37 баз для стоя-
нок маломерных судов, аттестовали 1032 судоводителя ма-
ломерных судов, зарегистрировали 1976 судов. Ежегодный прирост количества зарегистрированных судов составляет 2000–2500 единиц. Всего на сегодняшний день в Республике Башкортостан зарегистрировано 17 800 маломерных судов.
– Какие лодки и моторы пользуются в республике наиболь-
шей популярностью?
– У нас с каждым годом растет число маломерных судов, от резиновых лодок до больших комфортабельных прогу-
лочных судов с мощными моторами. Традиционно попу-
лярными у судовладельцев остаются мотолодки «Казанка», «Прогресс» различных модификаций, резиновые лодки «Айгуль», «Уфимка», надувные ПВХ лодки «Аэро», «Оникс» местного производства. В последние годы также популяр-
ностью пользуются надувные ПВХ лодки «Quicksilver», «Nissamaran».
Отмечу, что в настоящее время количество отечествен-
ных моторов «Вихрь», «Москва», «Нептун» уменьшается. Все большее распространение получают лодочные моторы фирм «Mercury», «Yamaha», «Honda» мощностью т 5 до 30 л.с.
– Какие нарушения совершают региональные судовла-
дельцы маломерных судов?
– Чаще всего они нарушают правила плавании, это и не-
соблюдение требований навигационных знаков, преднаме-
ренная остановка или стоянка судна в запрещенных местах, нарушение правил маневрирования, не несение бортовых огней.
«Любимое» нарушение рыбаков – стоянка маломерного судна на судовом ходу. Общеизвестно, что рыба лучше всего ловится там, где глубоко, вот и тянет их на фарватер. Также у местных судоводителей слабым местом остается соблюде-
ние норм снабжения маломерного судна.
НАШЕ ИНТЕРВЬЮ 129
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
– Кстати, есть ли у инспекторов ГИМС специальные при-
боры для измерения уровня алкоголя в крови?
– Анализ контрольно-надзорной деятельности государ-
ственных инспекторов ГИМС свидетельствует о том, что в целом в республике судоводители не часто позволяют себе выходить на воду в нетрезвом состоянии. Думаю, что определенную роль в этом сыграла та профилактическая работа, которую мы постоянно проводим через СМИ, курсы по подготовке судоводителей маломерных судов. Что каса-
ется специальных приборов для измерения концентрации алкоголя, то могу подтвердить – да, с 2010 г. подразделения ГИМС ГУ МЧС России по Республике Башкортостан начали снабжаться этими приборами.
– Сергей Павлович, каковы перспективы работы инспекции?
– Во-первых, меняется качество подготовки государ-
ственных инспекторов. Многие наши сотрудники, хотя и имеют то или иное высшее образование, но, тем не ме-
нее, получают дополнительное профильное образование в Уфимском филиале Московской государственной водной академии. Рассматривается вопрос о поэтапном увеличе-
нии штатной численности инспекторов. Начала функцио-
нировать автоматизированная информационная система АИС ГИМС. Согласуются планы строительства здания Центра Государственной инспекции по маломерным су-
дам МЧС России по Республике Башкортостан, стоянок для базирования наших судов. Ежегодно поступают но-
вые плавсредства, средства связи. Меняется и организа-
ция контрольно-надзорной деятельности – теперь больше внимания уделяется вопросам взаимодействия с различ-
ными структурами – со спасателями, органами МВД, про-
куратуры, рыбнадзора, общественными организациями (в том числе ВОСВОД) и т.д. Возрастают роль и значение пропагандистко-профилактической работы. Поэтому мы планируем активнее взаимодействовать с представителями телевидения, печати, радио различного уровня, привлекать их к нашим мероприятиям. Почему мы придаем важное зна-
чение этому вопросу? Анализ причин гибели людей на вод-
ных объектах свидетельствует о том, что чем активнее эту проблему мы будем поднимать и доводить до сознания на-
селения через СМИ, тем больше вероятность уменьшения количества случаев купания в нетрезвом состоянии, аварий с маломерными судами.
– Сергей Павлович, проводится ли какая-то разъясни-
тельная работа в клубах, где базируются плавсредства?
– Надо отметить, что руководители наших клубов сами, как правило, являются опытными и знающими людьми. Поэтому государственным инспекторам с ними легко об-
щаться, в том числе проводить через них разъяснитель-
ную и профилактическую работу. За три последних года значительно улучшилось качество оборудования этих баз. Конечно же, есть еще недостатки. Но есть и стремление вкладывать в это средства. Я уже говорил, что ежегодный прирост зарегистрированных судов достигает 2000–2500 единиц, т.е. в ближайшем будущем потребуется создание еще большего количества баз. Это касается основных мест отдыха на воде жителей республики: Павловского, Карма-
новского, Юмагузинского, Нугушского водохранилищ, озер Кандры-Куль, Аслык-Куль, Банное и т.д. Типичный регион нашей в основном «речной» страны – типичны и заботы маломерной инспекции. Если при неуклонно растущем количестве плавсредств статистика несчастных случаев на воде снижается, значит, республи-
канская ГИМС как подразделение МЧС со своими первосте-
пенными обязанностями справляется. Очередь за нашими читателями-судовладельцами. Поднимайте вопросы, кото-
рые, по вашему мнению, необходимо решать незамедли-
тельно, пишите о том,что вас волнует.
§
Беседу вела Светлана Хабирова 130
МАСТЕРСКАЯ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Новая жизнь
«СЕЛЕНГИ»
Аркадий Смекалов, яхтенный капитан
В 1974 г. отец привел меня в яхт-
клуб. С этого момента я открыл для себя море и паруса. В 1991 г. весь свой опыт, знания и силы вложил в реставрацию старой немецкой яхты «Stella» постройки верфи «Abeking & Rasmussen» 1936 г., длиной по па-
лубе16.5 м и водоизмещением 25 т Дело происходило в Центральном яхт-клубе на Петровской косе в Санкт-
Петербурге. Десять лет каждый день от рассвета до заката шла скрупулезная и трудоемкая работа по восстановлению яхты. Но в 2001 г. по приказу руковод-
ства яхт-клуба она была передана в пользование «лучшим людям». Оста-
лись воспоминания от «полета» яхты, названной мной «Звезда», и гора пару-
сов площадью 120 м
2
.
Начал все заново. 14 апреля 2003 г. приобрел как металлолом корпус ле-
докольного буксира «Селенга» длиной 17.2 м, шириной 3.9 м, осадкой 1.55 м и водоизмещением 36 т. Обводы кор-
пуса были, как у чайного клипера – ни одного лишнего миллиметра.
«Селенга» была построена на реке, в честь которой и названа, в Улан-Удэ в 1970 г. Прибыла в Ленинград по же-
лезной дороге и проработала до 1986 г. в Финском заливе. Тогда же главный двигатель разобрали и ...не собрали. Судно превратилось в сливную бочку для подсланевых вод.
И вот спустя 15 лет под визг бол-
гарки и треск сварочного аппарата на-
чалось ее возрождение. Никаких се-
рьезных материальных средств у меня не было, но в море очень хотелось. Зна-
комый яхтенный конструктор Алексей Колосов на компьютере создал мате-
матическую модель корпуса, обсчитал элементы остойчивости, провел кре-
нование. Работа закипела. Жена Надя вычерпала 2.5 т мазута из машинного отделения. Сыновья Саша и Андрей помогали резать металл, зачищали поверхности, чистили и красили их. Заходили старые знакомые. Одни кру-
тили пальцем у виска, другие, заво-
роженные фантастичностью проис-
ходящего, оставались, чтобы помочь. Это – Саша Артемьев, Михаил Валов с женой и сыновьями, Игорь Салов с женой и сыновьями, Андрей Цейтин, Борис Семенов, Дима Пенчуков, Юра Колосов и другие...
131
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
Новая яхта создавалась из над-
строек, деталей переборок и люков самого буксира «Селенга». В главный двигатель «ЯМЗ 236» залили магиче-
скую жидкость из спирта, керосина и ацетона. Расхаживали двигатель ло-
мом два дня. Установили ТНВД и фор-
сунки. Завели с нескольких оборотов стартера. В небо из выхлопной трубы ударил фонтан из кусков сажи вместе с искрами. Под ногами мы ощутили мел-
кую дрожь палубы – «Селенга» ожила! В море вышли первый раз 4 октября 2003 г. С берега зрелище, наверное, было удивительным: черный облезлый корпус «Селенги» с горой резаного ме-
талла на палубе, изрыгая из выхлопной трубы снопы искр, степенно удалялся в туманную даль Финского залива.
В условиях российской действи-
тельности любой мечтатель сталки-
вается с дилеммой: погибнуть или все же выполнить задуманное. Для реали-
зации фантастических мечтаний мы использовали примитивные методы и пошаговые действия. Это помогло справиться с кажущейся нереально-
стью задуманного.
Мачты были изготовлены просто из стальных труб. Стоячий такелаж из оцинкованного троса диаметром 17–12 мм заплели при помощи тисков и ломика. В качестве балласта уложили 10 т стального и чугунного лома. Па-
руса удалось сшить из городской ре-
кламы: с помощью «646-го» раство-
рителя и ацетона с баннеров стёрли «адские письмена», раскроили и со-
брали детали парусов при помощи сте-
плера и кусочков фанеры прямо на бе-
регу. Каждый парус усилили стальным тросом диаметром 8 мм по передней шкаторине. На боутах и риф-бантах – пять слоев материи. На всех углах вшиты ремни и стальные оцинкован-
ные кольца. По периметру паруса уда-
лось прошить на машинке. Нитки сма-
зывали керосином. В средней части все паруса прошиты вручную – XVIII век! Теперь «Селенга» несет 150 м
2
парусов.
При ветре силой 3–4 балла яхта идет со скоростью 5 уз. Максимальная скорость – 7.5 уз. Сила ветра, которую выдержали паруса, – 24 м/с. Эксплуа-
тируются паруса уже около пяти лет. Ни один не лопнул, но дополнительные усиления приходится делать.
Зачем мне все это надо? Чтобы люди смогли оставить свои домашние дела, отложить работу, собраться ни свет ни заря на палубе, отдать швартовы, и тогда большой парусник почти без шума заскользит по невским фарва-
терам к морю. Скрип блоков – паруса ползут по мачтам к небу, и вот уже при-
емный буй позади, город тает в дымке. Двигатель смолкает, паруса забирает ветер, и мы вдруг оказываемся в другой реальности. «Селенга» летит над гла-
дью вод, распустив белые крылья…
§
132
МАСТЕРСКАЯ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Владлен Лисовик
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ШВЕРТ
для надувной лодки
З
ачем на надувную лодку ставить парус? Ответ, как правило, содер-
жится во всех комментариях изо-
бретателей. Быстрота сборки, компакт-
ность при транспортировке, малый вес конструкции парусного-швертового оснащения – вот что их привлекает. Но почему надувные лодки сразу не делают так, чтобы их можно было ис-
пользовать для движения под пару-
сом? Вопрос звучит абсурдно, так как заранее очевиден ответ: потому что их корпуса совершенно не соответствуют требованиям, предъявляемым к парус-
ному судну. У надувной лодки отсут-
ствует одно из главных качеств парус-
ника – общая жесткость корпуса. При этом шверт и руль теряют оптималь-
ный угол атаки, надувная лодка не мо-
жет эффективно противодействовать дрейфу и лавироваться, а управление ею под парусом превращается в посто-
янную работу по удержанию на курсе. Попытки установить эффективное парусное и швертовое оборудование, как правило, связаны с применением рамных конструкций, которые обеспе-
чивают жесткость, но значимо увели-
чивают вес комплекта и ограничивают обитаемость лодки.
Второй недостаток обычной надув-
ной лодки – большая смоченная по-
верхность днища, которое буквально «прилипает» к воде и не дает развить скорость под парусом. Для сравнения: парусные надувные катамараны в два-
три раза быстроходнее оборудованных парусом надувных лодок, так как их смоченная поверхность значительно меньше, а большое удлинение поплав-
ков снижает волновое сопротивление, хотя катамараны тяжелее и требуют больше времени на сборку.
Третий недостаток – существен-
ное снижение обитаемости лодки при установке на нее швертов и мачты: пассажировместимость падает в два-
три раза по сравнению с заявленной в паспорте. Тем не менее попытки применить парусное вооружение на надувной ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ 133
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
лодке делаются постоянно. Рискну утверждать, что первым и беспри-
мерным открывателем такой воз-
можности был Ален Бомбар, кото-
рый пересек Атлантический океан на четырех метровой резиновой лодке, оснащенной прямоугольным пару-
сом. В России классическим приме-
ром стал проект В.М. Перегудова и Н. Вайнонена, описанный в книге В.М.Перегудова «Туристические раз-
борные суда».
По-видимому, указанные недо-
статки надувной лодки можно преодо-
леть, если в первую очередь обеспечить жесткость установки шверта без приме-
нения рамы, во вторую – за счет при-
дания корпусу благоприятных обводов. И это возможно: появились новые ма-
териалы и технологии, позволяющие делать сложные по форме, при этом жесткие надувные конструкции повы-
шенного давления, которые способ-
ствуют снижению смоченной поверх-
ности при хождения галсами и даже выходу на глиссирование под парусом. Из ПВХ можно лить разно образные си-
ловые элементы для крепления шверта, вант, штагов и других фитингов для установки парусного вооружения.
Время подготовки комплекта для похода составляет менее получаса. Надувную лодку под парусом можно оперативно подготовить к походу или отдыху на воде, а в конце дня так же быстро собрать, при этом ее можно использовать как экспедиционное судно и средство спасения в откры-
том море. Вес парусного вооружения увеличивает вес исходного комплекта на 15–20%. Но, как уже говорилось, установкой на надувных лодках рамы для швертов и крепления мачты су-
щественно снижается обитаемость, имеющая особое значение при ее ис-
пользовании для продолжительных походов. На рисунке (график построен на основе существующих любитель-
ских конструкций) видно, что уста-
новка парусно-швертового оборудо-
вания снижает реальную обитаемость надувной лодки по сравнению с оби-
таемостью моторно-гребного варианта использования.
Не все конструкции парусно-
швертового оснащения удобны для продолжительного пребывания на лодке. Например, для смены галса экипажу приходится помогать себе веслами или перемещаться по лодке, что не всегда возможно и безопасно в свежий ветер, а также некомфортно при наличии объемного походного снаряжения.
Итак, чтобы парус на надувной лодке стал удобен, необходимо:
1) сохранить «весовое» преимуще-
ство надувной лодки в сравнении с дру-
гими парусными конструкциями (вес надувной лодки с комплектом парус-
ного вооружения должен быть в 2–3 раза меньше, чем катамарана той же обитаемости);
2) парусно-швертовое вооружение должно как можно меньше ограничи-
вать обитаемость лодки;
3)обеспечить возможность само-
осушения кокпита лодки при исполь-
зовании паруса (вода от брызг и волны неизбежны внутри надувной лодки, а на катамаране такой проблемы нет);
4) обеспечить возможность штат-
ной установки подвесного мотора без трудоемкого демонтажа парусного во-
оружения, рулей и шверта;
5) сохранить возможность штатного использования весел без надобности разбирать «парусную» конструкцию;
6) предусмотреть возможность установки палатки – укрытия от ат-
мосферных воздействий и насеко-
мых, дополнительного оборудования широкого назначения (авторулевого, опреснителя, солнечной батареи, ради-
останции, GPS), штормового оборудо-
вания (плавающего якоря, балластных емкостей);
7) сохранить качества надувной лодки как быстроходного моторного судна, несмотря на «переделки», свя-
занные с использованием на лодке парусно-швертового оборудования.
134
МАСТЕРСКАЯ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Итак, чтобы сохранить такие преи-
мущества надувной лодки, как малый вес, быстрота сборки, хорошая обитае-
мость в походе, придется отказаться от любых видов рам. Применение надув-
ного днища на лодке позволяет обе-
спечить самоосушение кокпита, оно удобно для размещения встроенных емкостей для воды, топлива, балласта. Чтобы шверт жестко крепился к лодке, быстро устанавливался и сни-
мался, была придумана конструкция швертового колодца в надувном днище лодки. Из ПВХ материалов был сделан колодец, который проходит через на-
дувное днище лодки, таких размеров, чтобы можно было использовать одно из штатных сидений в качестве шверта.
Глубина надувного днища в месте установки шверта – около 26 см. При такой глубине можно не опасаться поступления воды в кокпит, кроме того, эластичные стенки колодца под давлением воздуха обжимают шверт, обеспечивая водонепроницаемость и жесткость конструкции. На палубе шверт может соединяться с сиденьем. Получается Т-образное сочленение, которое придает дополнительную жесткость конструкции. Испытания показали, что жесткость установки шверта в надувном днище сверх вся-
ких похвал: можно стоять на торча-
щем из днища шверте без поломок и существенных изменений формы кон-
струкции. Шверт выходит из днища на 47 см. Ходовые испытания показали, что этого достаточно для эффективной лавировки под парусом.
Изготовить швертовый колодец было несложно. Он склеен из ПВХ-
заготовок для присоединения транце-
вой доски к баллонам и ткани плотно-
стью 1400 г/м
2
. Значительно сложнее оказалось угадать толщину надувного днища и надежно приклеить шверто-
вый колодец внутри. Пришлось разре-
зать днище, с помощью кондукторов измерить его глубину, удлинить на 1 см колодец, чтобы его стенки смыкались при надувании и препятствовали про-
никновению воды, если лодка будет использоваться без шверта под под-
весным мотором.
Стенки колодца эластичные, че-
рез небольшой разрез в днище можно аккуратно приклеить его подошвы к днищу и палубе.
Для испытаниия лодки под пару-
сом я сделал пирамиду – основание для мачты и основание для палатки. Перо руля установил в стороне от диа-
метральной плоскости, чтобы его уста-
новка никак не мешала использованию подвесного двигателя.
Надувное днище, в принципе, бла-
гоприятно для обводов парусной на-
дувной лодки, однако не идеально и требует доработки по форме. Такая доработка (для получения более ра-
циональной формы с точки зрения уменьшения смоченной поверхности и увеличения обитаемости кокпита) – непростая задача. Но технологии из-
готовления надувных конструкций из ПВХ материала позволяют это делать. Ряд производителей уже добился пре-
красных инженерных решений при проектировании и изготовлении на-
дувных днищ. Реализованная конструкция швер-
тового колодца позволяет достичь поставленных целей. Колодец увели-
чивает вес лодки всего на 0.56 кг. Та-
келаж и паруса добавляют к весу ком-
плекта лодки 6 кг. В качестве шверта и пера руля использовались штатные банки. Вместимость лодки длиной 3.8 м в продолжительном походе при использовании парусного вооруже-
ния – два-три человека. Накачива-
ние лодки производится в обычном порядке. Колодец не мешает свора-
чивать ее для хранения. Весла уста-
навливаются на штатные уключины и могут быть использованы в любой момент. Грести на лодке с установлен-
ным рангоутом ничто не мешает. Мо-
тор остается на штатном месте. Вода через колодец при движении на ско-
рости внутрь не проникает. Надувное днище находится выше уровня воды и при заливе волной она скатывается че-
рез клапаны в транце.
Ходовые испытания показали, что лодка с парусом от швертбота «Опти-
мист» уверенно идет до 60 ° к ветру. При изменении конструкции мачты и использовании паруса от «Кадета» лодка стала идти еще круче к ветру – лавировочный угол составил 100° при ветре скоростью 5 м/с и 120° при ветре 7 м/с.
§
Снижение полезной вместимости надувной лодки в зависимости от условий ее использования
Движение
под парусом
в лавировку
Число человек
Условия использования
Вместимость по паспорту лодки
Движение под веслами или мотором
без парусного вооружения
Движение под веслами или мотором с установленным такелажем
Движение под парусом полными курсами
135
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
136
МАСТЕРСКАЯ «КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
ЛИКБЕЗ
В
ыбрать рубанок, пожалуй, на-
много сложнее, чем пилу, хотя подход схож. Если объемы ра-
боты рубанком предстоит выполнить большие, то прежде всего необходимо узнать, как организован гарантийный ремонт в вашем регионе, а также легко ли купить к нему расходные материалы (части). Жители больших городов на-
ходятся в этом отношении в более вы-
годных условиях, чем небольших горо-
дов, поселков и деревень.
Сегодня подавляющая часть рубанков имеет рабочую ширину строгания 82 мм, т.е. за один проход можно прострогать поверх-
ность именно такой ширины. Есть, конечно, рубанки и с меньшей, и с большей рабочей шириной строгания, однако для большин-
ства работ можно использовать рубанки с 82-мм шириной строгания. К разряду про-
фессиональных относятся модели, способ-
ные прострогать за один проход 170 мм (их можно приравнять к фуганкам), за исклю-
чением нескольких моделей, ширина стро-
гания у которых составляет 102 (110) мм. «Профессионалы» стоят дорого и имеют большой вес (7 кг и более). Есть также ру-
банки, которые могут обрабатывать вогну-
тые поверхности, они также дороги и отно-
сятся к профессиональному инструменту.
Больной вопрос – это мощность ин-
струмента. Всегда хочется, чтобы инстру-
мент был максимально мощным, мало ли что… В этом есть здравое зерно, однако для большинства работ рубанок, как и пилу, стоит выбирать по принципу «необходи-
мой достаточности». При самостоятель-
ной постройке судна или других «больших» работах инструмент большой мощность не-
много облегчит обработку твердых пород древесины и широких досок (брусков). При работе с фанерой мощность не так важна, поскольку с обработкой торцов и снятия фа-
сок справится даже самый маломощный ру-
банок. При этом владелец последнего ока-
жется в выигрыше, так как он будет иметь небольшой вес (около 2 кг), что при обра-
ботке большого количества материала (опе-
рации по снятию фаски и торцевание) не так утомит и позволит сделать обработку с до-
статочно большой точностью и хорошим качеством. Наш собственный опыт говорит, что при обработке большого количества материала (за исключением обработки тор-
цов) выгоднее иметь рубанок приличного веса и достаточной мощности.
Если в собственной мастерской есть ин-
струмент для обработки торцов, к примеру фрезер, то стоит подумать о мощном ру-
банке. Если же торцевать придется рубан-
ком и при этом обрабатывать большие пло-
скости, то целесообразнее приобрести два рубанка – один легкий (весом около 2 кг) и мощностью около 500 Вт и «средний» (ве-
сом 3–4 кг)мощностью 800–1000 Вт.
Большинство современных рубанков имеют функцию «выборки четверти» («вы-
борка паза» или «фальц»). Их мощность со-
ставляет около 700–800 Вт. При выборке на длинных досках (брусках) более мощный ру-
банок даст и более высокое качество обра-
ботки и не будет «затыкаться», к примеру, на сучках. У разных рубанков величина выборки «четверти» может колебаться от 10 до 25 мм.
Толщина среза (реза) у мощных рубан-
ков может составлять до 3–4 мм, а у мало-
мощных – 1–1.5 мм. Эти цифры означают максимальную толщину древесины, кото-
рую можно снять рубанком за один проход.
Чем ближе рубанок по своим параме-
трам к профессиональным (мощность в данном случае не всегда играет решающую роль), тем точнее на нем можно установить толщину реза. У более дорогих рубанков, предназначенных для точных работ, глу-
бину реза можно установить с точностью до 0.1 мм. Если в такой точности нет необходи-
мости, к примеру, при плотницких работах, то можно сэкономить, купив рубанок с ша-
гом реза, допустим, 0.5 мм.
Выбираем
ЭЛЕКТРОРУБАНОК
Игорь Лагутин
В прошлом номере журнала мы рассказали о том, как выбирать дисковую (циркулярную) ручную пилу. Сегодня поговорим о рубанках, без которых сложно сделать деревянную поверхность гладкой.
н
я 137
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
Скорость вращения барабана, на кото-
рый крепятся ножи, тоже имеет значение для многих работ. Чем она выше, тем чище получается обработанная деталь и тем бы-
стрее можно совершить «проход» рубанком по поверхности.
При выборе рубанка стоит помнить, что работа с электрическим инструментом тре-
бует других навыков и другой оснастки, не-
жели с ручным. Чем мощнее электриче-
ский рубанок, тем лучше надо закреплять заготовку, в противном случае она может не только «улететь» с верстака (места кре-
пления), но даже покалечить окружаю-
щих, либо произвести «приличный тара-
рам» в мастерской. В продаже сегодня есть также рубанки, которые можно закрепить на верстаке (столе). В некоторых случая это удобно, особенно при обработке большого количества материала. Но не стоит забы-
вать о том, что «перевернутый рубанок» без определенных доработок не заменит фуго-
вальный станок.
В небольших мастерских или дома не помешает «стружкосос» («стружкоотсос»), который позволит сохранить помещение в чистоте, так как ни стружка, ни пыль не бу-
дут разлетаться в стороны. Следует иметь в виду, что сегодня почти все рубанки ком-
плектуются специальным приспособле-
нием, к которому можно присоединить трубу для отсоса стружки и пыли. Однако иногда разъем от шланга «стружкососа» не подходит к приемной части на рубанке. В этом случае ридется искать переходник.
Аккумуляторный бум не обошел сто-
роной и рубанки. Многие именитые и не очень именитые фирмы предлагают легкие и средние, простенькие и сложные рубанки с большой автономностью. Как правило, они служат для различных отделочных и монтажных работ. Цена их колеблется от 1500 (комплектация без аккумулятора) до 14 000 руб. и выше. Дешевые аккумуля-
торные рубанки имеют малую мощность, скромную ширину строгания (50 мм) и мо-
гут за один проход снять не более 1 мм ма-
териала (в некоторых случаях всего 0.5 мм). Дорогие рубанки с аккумулятором могут практически все, что умеют обычные, се-
тевые. Правда, время работы у них огра-
ничено возможностями батареи. Глубина строгания доходит до 3 –3.5 мм, они могут выбирать «четверть» («фальц»), также при их помощи можно снять фаску.
При выборе рубанка надо обратить вни-
мание на его подошву. В некоторых случаях более массивная подошва обеспечит более качественную обработку деталей и позво-
лит при этом потратить меньше сил. Мно-
гие по старой привычке пытаются найти рубанки с абсолютно гладкой поверхно-
стью подошвы. Напрасно. Чуть шершавая поверхность подошвы облегчает «управ-
ление» рубанком во время строгания и не позволяет ему отклониться от указанного курса из-за вибраций.
Часто, покупая первый электрический ру-
банок, считают, что смогут легко фуговать лю-
бые поверхности. На самом деле электриче-
ские ручные фуганки есть, но их мало, и они дороги. Обычный электрический рубанок не сможет выполнить функции фуганка. Это стоит запомнить.
Не последнее место при выборе рубанка играет возможность быстро заменить режу-
щий нож. Практически у всех современных моделей (примерно 2000–2006 гг. выпуска) ножи меняются относительно просто. Од-
нако некоторые модели, особенно сделан-
ные в Китае, имеют замысловатый алгоритм замены ножей.
Обычный вопрос: как выбрать произво-
дителя? Если нет уверенности, что сходу смо-
жете определить качество инструмента, то проще купить хорошо известные и доста-
точно распространенные модели таких фирм, как «Makita», «Bosch», «Metabo», «DeWalt» и т.д. Общение с толковым продавцом также может оказаться полезным. Как правило, рубанки этих фирм должного качества и служат долго. Если вы не собираетесь эксплуатировать ин-
струмент «и в хвост и в гриву», то можно оста-
новить свой выбор на «бюджетной» модели, например, отечественной. Разница в цене ру-
банков с примерно одинаковыми возможно-
стями, но разных производителей может со-
ставлять около 20–25%.
P.S. Выше даны общие рекомендации. В каждом конкретном случае необходимо тща-
тельно изучить вопрос и только потом при-
нимать взвешенное решение. Универсаль-
ного (в полном смысле этого слова) рубанка еще никто не смог сделать, поэтому и надо четко обозначить свои цели и задачию. §
3 (2
31
) апрель-май 2011 «К
иЯ
»
В
этом случае ридется искать переходни
к.
138
РЫБАЛКА
РЫБАЛКА
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Раздел ведет Андрей Великанов
уже далекое советское время самый новый «колониальный» рыбо-
ловный товар можно было ку-
пить лишь в одном места – на «Птичке» в Москве. Там было всегда многолюдно, и порой у отдельных прилавков на-
роду толкалось, как в час пик в метро на Комсомольской площади.
С годами роль Птичьего рынка значительно умень-
шилась, но добрая память все же осталась. Ностальгические чувства в этом году вновь смогли пережить посетители выставки «Охота и Рыба-
ловство на Руси», которая проходила на ВВЦ (он же – ВДНХ). Свободно передвигаться по залам тут можно было только ранним утром, ближе к полудню начиналась самая серьезная мужская толкотня, повсюду слыша-
лись крики разноголосых коробейни-
ков, особенно громкие в охотничьем павильоне.
Дело в том, что три четверти экс-
понентов здесь не только представ-
ляли свою продукцию, но и активно продавали товар. Можно сказать, что нынче под статуей «Рабочего и Кол-
хозницы» можно было найти все, что душе угодно, даже миниатюрную ста-
тую В.В.Путина в рыцарских доспехах.
Рыболовное бизнес-сообщество в нашей стране достаточно сложное хи-
тросплетение, но главных игроков – не более десяти. Эти фирмы на ВДНХ не занимались торговлей, а использовали площадку для встреч с дилерами и по-
каза образцов и моделей нынешнего сезона. Главная тенденция у такого ВЫСТАВКА ДОСТИЖЕНИЙ народного хозяйства
139
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
«крупняка» заключается теперь в про-
движении собственных брендов. Наши фирмы отказались от привычной схемы, когда иностранцы чужими ру-
ками продвигают товар на рынке Рос-
сии, а после того как уровень продаж достигает аппетитных цифр, принима-
ются за торговлю самостоятельно. На-
пример, подобный неприятный казус произошел с «Экотехнологией» из Пе-
тербурга, которая продвигала товар та-
ких фирм, как «Сomputrol» (эхолоты), «Luhr Jensen» (блесны), «Rapala» (блесны), «Shimano» (катушки и уди-
лища), «G.Loomis» (удилища), «Power Pro» (плетеный шнур). Нет ни одной отечественной торговой компании, кто тем или иным образом не был обижен «капиталистическими акулами».
Поэтому неудивительно, что многие наши ребята собственноручно изготав-
ливают за рубежом и под собственным брендом не только одежду и обувь для рыбаков, удилища и блесны, но даже и спиннинговые катушки! Достаточно яркий пример – компания «Ecofish», предлагающая многоподшипниковые безынерционки под собственным име-
нем «Stinger». Не отстают от них и китайские товарищи, заполнившие рынок с виду добротными игруш-
ками, иногда – точными копиями известных европейских и амери-
канских брендов. Кстати, продук-
ция вышеупомянутой компании «Stinger», почему-то очень на-
поминает товар от старшей япон-
ской сестры «Daiwa».
Кризис существенно поуме-
рил аппетиты рыболовного брата, и нынче в ходу спиннинги по 1000 руб., а не по «десятке», как было еще пару лет назад. Та же картина и с приман-
ками, катушками, аксессуарами. Тем более что наши соотечественники уже хорошо усвоили приемы маркетинга и выпускают даже собственные линейки обуви и одежды под звучными англий-
скими именами. Естественно, крупные торговые дома стараются следить за качеством продукции и соблюдают га-
рантийные обязательства, что радует. Поломки же спиннингов, продаваемых у нас в стране, в наши дни уже не яв-
ляются исключительным событием – количество марок не сосчитает никто. Так же нельзя с уверенностью ска-
зать, сколько же в России произво-
дится и продается надувных лодок. На ВДНХ мы увидели несколько десят-
ков имен, о которых ранее и понятия не имели. Хотя новыми такую фирму, как, например, «Белуга», назвать трудно – на выставке стояла точ-
ная копия одной из моделей хо-
рошо известной лодки «Кор-
сар». Данная торговая марка несколько лет назад была при-
обретена компанией «Мнев и К». Ларчик открывался просто: оказы-
вается родителем «Белуги» является известный всем В.Устинов, бывший владелец «Корсара». Как говорится, нормальный русский бизнес по китай-
ским сценариям.
В очередной раз удивил И.Макаров – теперь он представлял лодочную ком-
панию «Шторм», хотя всем нам хорошо известен как основатель известного бренда «Фрегат». Игорь Георгиевич не только демонстрировал надувнушку типа РИБ собственной конструкции, но и подвесной мотор, собранный на основе газонного триммера!
и
и
е
-
и
и
е
-
а
а
, и
и р
уб
., Та
Та
к к ж
ж
з
ать, с
к
ди
ди
тс
тс
я
я и
и
ВД
ВД
НХ
НХ
к
ов и
м
не
и
ме
к
ак
,
тр
тр
у
у
на
на
на
я
я
я
н
н
об
ре
Л
Экспозиция одного из сторожилов рынка надувных лодок компании «Фрегат» Игорь Макаров с новым изобретением – «панцирным РИБом»
Очередной китайский подарок
140
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Казалось бы, в лодочной части экс-
позиции выставка-ярмарка подобного формата могла бы вполне обойтись надувнухами и тюнингованными под рыбаков небольшими моторками. Но тенденция становления ВВЦ как бы альтернативной бот-шоу для тех, кто по разным соображениям отказывался участвовать в более помпезных дилер-
ских мероприятиях в Крокус-центре, усилилась в этом году. Здесь были вы-
ставлены не только претенденты на внимание спиннингистов и дорожеч-
ников, такие как «Sava», «Quintrex», «Wellboat», но и вполне цивильные прогулочные суда вроде «Grizzly» и «East Marine».
Совершенно новое событие для московской выставки – появление здесь наряду с привычными алюми-
ниевыми и пластиковыми лодками судна, изготовленного… из фанеры. Точнее, фанерные лодки здесь есть давно – сверхбюджетные рыбацкие гребнушки «Кинешемка», совершенно непритязательные на вид. Но творе-
ние ростовской верфи «Скиф» на глаз было неотличимо от «нормальной» стеклопластиковой лодки, при этом производитель сообщал о возможно-
сти глубоких модификаций проекта на заказ. Моторная лодка «Дончак-4.7» – открытое двухконсольное судно, стро-
ится по современным технологиям, включающим раскрой на станке с ЧПУ, оклейку эпоксидным стеклопластиком с вакуумной запрессовкой и покрытие полиуретановой краской «Nautix». Классные материалы – залог долговеч-
ной службы изделия, и народ активно интересовался фанерно-композитной лодкой, благо цена была щадящей – 220 000 руб.
В кои веки удалось напрямую по-
общаться с представителями КАПО им. Горбунова, которые на этот раз демонстрировали свою новую «Ка-
занку 5М7». Новости были, в общем, неутешительными: авиастроитель-
ный гигант не заинтересован в раз-
витии лодочной темы, и, по существу, просто сдает в аренду мощности уни-
кального пресса, который в последнее время способен рентабельно штампо-
вать только днища популярных лодок; дюралевые же палубы стали невыгод-
ными. Казанцы вышли из положения: сделали новую палубу из стеклопла-
стика с привлечением прогрессивной технологии RTM, минимизирующей долю ручного труда и более дешевую, нежели глубокое прессование металла. Но части рыболовов это решение на-
верняка не понравится, и они сделают выбор в пользу других, полностью ме-
таллических лодок, таких, как новый «Wellboat 53». Увеличение длины преж-
ней «51-й» модели на 20 см дало воз-
можность орга-
низовать в лодке с уще с т ве нно более простор-
ный кокпит-
трансформер, который обо-
рудуется рун-
дуками мо-
д у л ь н о г о типа по желанию покупателя. Как ни удивительно, из-за этой модульности оборудования более длинная лодка стала только дешевле: 270 000 руб. «в стандарте».
Обнаружилась и неприятная тен-
денция, замеченная с прошлого года. Общее снижение производства мото-
ров и экономические трудности при-
вели к заметному падению их поставок в Россию, в результате образовался об-
щий дефицит подвесников проверен-
ных брендов, который многие фирмы постарались компенсировать ввозом малоизвестных китайских аналогов. Недолгий опыт использования «ки-
тайцев» говорит, что среди них есть вполне надежные марки, но элемент риска при покупке присутствует. Слово за дилерами – они должны предоста-
вить достаточные гарантии на свой товар, тогда мы вправе надеяться, что типовой рыбацкий спрос на маломощ-
ные моторы будет удовлетворен.
Год за годом описывая лодочную часть экспозиции «Охоты и Рыболов-
ства», невозможно отделаться от ощу-
щения, что организаторам выставки не хватает самой малости, чтобы стать полноценной, хорошо посещаемой площадкой для демонстра-
ции достижений произво-
дителей лодок «нижнего» сегмента маломерного рынка – длиной до 6 м, предназна-
ченных для наиболее массо-
вого потребителя. На ВВЦ для этого есть все условия. §
А.В., А.Д. Фото авторов
Продукция ростовской компании «Скиф» сочетает достоинства и деревянных,
и пластиковых судов
Конструктор В.Чупайло рассказывает
про новый «Wellboat 52»
142
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Ледовые баталии в Мантуниеми
19
марта на льду Финского за-
лива под Коткой прошли соревнования по подлед-
ному лову рыбы между сборными ко-
мандами России и Финляндии. Нашу страну представлял «Петербургский клуб любителей рыбной ловли», а за честь Суоми билась команда, сформи-
рованная из представителей фирмы «Nils Master», которая производит по-
пулярные блесны для зимней и летней рыбалки.
Обе сборные смело могли похва-
статься спортивными знаменитостями: за питерцев выступал известный тя-
желовес Николай Валуев, за финнов – Пентти Никула, рекордсмен мира и чемпион Европы 1962 г. по прыжкам с шестом. Кстати, на этот раз этот «ле-
тающий финн» удивил наших соотече-
ственников ледобуром, соединенным с 18-вольтовой дрелью. По скоро-
сти сверления лунок Пентти не было равных!
Местечко Мантуниеми давно зна-
комо читателям нашего журнала по фотографиям и отчетам (кстати, эти соревнования тоже прошли при под-
держке «КиЯ») – здесь мы частенько проводим испытания надувных лодок и подвесных моторов. Очень попу-
лярны местные заводи и среди рыбо-
ловов, поскольку одноименный мыс в буквальном смысле зажат между двумя рукавами порожистой Кюмийоки. А по весне тут происходит самая настоящая рыбная ярмарка – на мормышку или Методические советы Н.Валуева детям – Грише и Иришке
143
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
блесну можно поймать плотву, окуня, ерша, леща, щуку, налима, корюшку и даже судака!
Самое главное, не надо далеко хо-
дить по льду, ведь все действие раз-
ворачивается буквально под окнами уютного «Hotel Mantyniemi» (www.
hotelmantyniemi.fi). Здесь у Марка и Софьи Васениус всегда можно пере-
ночевать и отведать блюда карельско-
финской кухни.
Хотя наши соотечественники и яв-
ляются носителями традиций барона П.Г.Черкасова – основателя «Русского союза рыболовов-удильщиков», «го-
рячие финские парни» из-под Лахти оказались на голову сильнее. Улов семи спортсменов из «Nils Master» (честь Финляндии защищали и две жен-
щины) составил почти 28 кг за четыре часа, за то же время питерские мастера натягали из лунок всего 12.5 кило.
Зато питерская команда выгля-
дела гораздо спортивнее финнов, ибо все наши участники (за исключением «зверя с Востока» – так любят называть Н.Валуева за рубежом) были одеты в до-
бротные комбинезоны «Alaskan Japan», предоставленные одним из спонсоров проекта – компанией «Ecogroup».
В личном зачете первенствовал один из основателей «Нильсов» – Ка-
леви Кангас с более чем 8-килограм-
мовым уловом. Правда, наши ребята умудрились зацепить самую малень-
кую (окунь весом 5 г) и самую боль-
шую рыбину (плотвина весом 300 г), попавшуюся на мормышку владельца компании «Посейдон» Сергея Мнева.
Весьма примечательно, что в те мартовские выходные на очень госте-
приимном финском льду рыбалили девушки и дети, а Николай Валуев не-
сколько часов подряд методично де-
монстрировал уроки мормышечного мастерства сыну Григорию и дочке Ирине. И мне показалось, что это ему удалось. §
Экс-рекордсмен мира по прыжкам с шестом Пентти Никула и его «дрелебур»
Ритва Кангас была сильнее многих мужчин
Абсолютный победитель Калеви Кангас
Сергей Мнев работает только по крупняку
Главное на зимней рыбалке – это место и одежда
144
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
сли вернуться хотя бы лет на 15–20 назад и вспомнить, как обстояли дела с любительской рыбалкой, то первое, что, пожалуй, может вызвать большое удивление, это сам смысл этих слов. Понятие это полне определенное, и у многих людей, родившихся в не столь оттдаленные советские времена, люби-
тельская рыбалка была одной из глав-
ных форм активного отдыха.Но вме-
сте с техническим прогрессом здорово изменилось и мышление рыболова-
любителя. Например, еще сравни-
тельно недавно слово «комфорт» ас-
социировалось прежде всего с теми условиями, в которых ловят рыбу: привлекательностью природного ландшафта и даже возможностью раз-
вести костер. Сейчас под комфортной рыбалкой большинство рыболовов понимают качественные спиннинги. А ведь еще буквально несколько лет назад требования к «хлыстам» были достаточно просты: они должны были быть надежными и и посылистыми. Теперь же при выборе спиннинга учи-
тывают его вес, чувствительность, а многие обращают внимание и на то, как он подсекает рыбу, как работает с приманками и как с его помощью можно контролировать вываживание. Показатели же плетеных шнуров срав-
нивают по надежности, скольжению и диаметру.
Эти шнуры, удилища из углево-
локна, как и многое другое, пришли к нам из Северной Америки, точнее из США, где жесткая конкурентная борьба на товарном рынке привнесла в мир спинингиста много нового и даже революционного. Невольно вспоминаю первую бо-
роду, сделанную на далеко не самой прилично скользящей плетенке диаме-
тром 0.25 мм! Опыт работы с ней ока-
зался весьма горьким. Такая же участь постигла и многих моих знакомых, ко-
торые при зарплате в 150 долларов по-
купали шнур за 20, чтобы сэкономить на бессчетно отрывающихся приман-
ках при использовании монофильной лески. Был даже высчитан экономиче-
ский эффект применения плетенки. К слову сказать, он действительно был, если шнур не погибал от бесконечных бород в первые три-четыре месяца рыбалки.
Вот, скорее всего, именно с этого момента спиннинг и плетенка и стали ЭВОЛЮЦИЯ
рыболовного мышления
Aлександрас Kлимайтис,
г. Клайпеда, Литва
причинами всех тех перемен, которые наступили в спиннинговом хозяйстве и рыболовном мышлении. У катушки – более скромная роль, и пока на ней заострять внимание не будем, скажем только, что она должна быть макси-
мально надежной, с хорошей укладкой лески или шнура. Теперь отправимся за океан, чтобы попытаться разобраться, с чего все началось.
Все мы хорошо знаем и пом-
ним, что первые углепластиковые спиннинги появились в США. Из-
готовляла их компания «Fenwick». Основное преимущество удилищ из углеволокна над господствующими в те годы стеклопластиком – это их собственный вес. Громадный вклад в развитие про-
изводства удилищ из углеволокна внес американец Гарри Лумис. На его счету – не одно предприятие по производ-
ству высококлассных спиннингов, это и «Loomis Composites», и «G.Loomis», и «NFC», несколько лет он работал и на «Lamiglas». В конце 70-х гг. про-
шлого века Лумис ввел в классифика-
цию спиннингов два основных поня-
тия, которым в наши дни уделяется все больше внимания и на основе которых ведутся разработки новой продукции во всем мире.
Строй – action – определяет ха-
рактер самого удилища и способы его применения. Материалы, из ко-
торых делают спиннинги, их модуль-
ность оставим в стороне. Также не будем обращать внимания на «рост» спиннингов.
Строй спининга – это характе-
ристика бланка, определяющая его временную реакцию на изменение нагрузки. Проще говоря, насколько быстро он возвращается в начальное положение после получения нагрузки. Визуально определить строй можно по изгибу бланка, и сегодня данный пока-
затель подразделяют на четыре вида:
145
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
сверхбыстрый строй (Extra Fast) – под нагрузкой гнется самый кончик бланка;
быстрый строй (Fast) – гнется верх-
няя четверть бланка;
средний строй (Moderate) – бланк изгибается в срединной части;
медленный строй (Slow), называе-
мый у нас «макарониной» – под нагруз-
кой гнется весь бланк Этот показатель позволил расши-
рить, упорядочить мышление рыбо-
лова – спиннинги стали выпускать под определенный стиль рыбалки, даже под работу с конкретными при-
манками и лов конкретных видов рыб. Мощность удилища – power – опре-
деляет тактико-технические данные удилища и возможности их примене-
ния. Различают спиннинг ультралег-
кий (ultra light), легкий (light), средний (medium) и тяжелый (heavy).
Для успешной рыбалки в неодина-
ковых условиях и в разное время года требуются различные хлысты. Лов на течении, в стоячей воде, высокой воде, низкой воде – все эти факторы следует учитывать при выборе удилища. Инте-
ресно, что на постсоветском простран-
стве спиннингисты, как правило, вы-
бирают нужный для конкретного вида рыбалки спиннинг по росту и строю, а также по весу приманок.
У американцев основной критерий – леска, т.е. рыбак, отправлясь ловить рыбу в определенное место и время года, уже заранее планирует с леской какого разрывного усилия он будет ловить рыбу. Это особенно важно при отхоте на лососевых, здесь диаметр ле-
ски может стать решающим аргумен-
том в изнурительном поединке. Для наших условий это важно при ловле форели. Все энтузиасты данного вида рыбалки прекрасно знают, что ис-
пользование тонкой лески эффек-
тивнее, поскольку пестрые хишницы очень и очень осторожны. Исходить из экономии и пытаться ловить рыбу с минимальными потерями приманок, можно применять более толстые ле-
ски, но это всегда заметно уменьшает возможность поклевки. У основной массы рыболовов-любителей более тонкая леска, почему-то ассоцииру-
ется с поплавочной удочкой, где тон-
кий поводок может буквально сделать рыбалку, а более толстый, наоборот, ее испортить. В Америке спиннинг маркируется следующим образом: длина, строй и мощность. И далее пишут загадочные буквы lb – показатель прочности ле-
ски в фунтах. Эту мистерию американ-
ские конструкторы расшифровывают так: при данном показателе строй спиннинга будет работать наиболее эффективно. Затем пишется рекомен-
дованный вес приманки, что совсем не означает, будто хлыст не будет рабо-
тать с более тяжелыми или легкими блеснами. Обозначенный вес лишь подчеркивает оптимально рекомен-
дованные значения. Культура спиннингиста и техни-
ческая оснащенность заметно вы-
росли у нас. В последние годы по при-
меру Северной Америки основными глашатаями новой продукции стали рыболовы-спортсмены. Наверное, хо-
рошо, что есть люди, которые знают предмет всенародного увлечение глубже и лучше среднестатистического рыболова. Но изначально вся система применения специализированных спиннингов была задуманы для всех без исключения рыболовов, будь он рыбаком средней руки или прожжен-
ным спортсменом. И задумана она именно для удобства и комфортности рыбалки. У каждого человека есть свое собственное понимание и восприятие этого увлечения. Кому-то нужен со-
ревновательный дух, а кому-то просто тихая прогулка с добротным спиннин-
гом в руках. Любовытно, что ныне за-
мечаешь у людей проявление какой-то непонятной агрессивности после ры-
балки. Если раньше человек шел к воде не только, чтобы поймать рыбу, но и просто пообщаться с природой, получить положительные эмоции, то сейчас порой люди возвращаются с рыбалки привозят скорее негативные эмоции.
Основным критерием современ-
ного спиннинга стала так называемая чувствительность, в увеличение кото-
рой, как уже сказано, внесла плетенка, поэтому они в отличие от монолески практически не растягиваются и не амортизируют. При ловле хищников в бывшем СССР сейчас наиболее модны «парочки»: плетенка и экстрафастовый спинннинг. В обиходе «советских» спиннин-
гистов появились такие слова и вы-
ражения, как звонкость, чуйка, чув-
ствительность по концу спиннинга, чувствительность в руку. Они полу-
чили распространение с легкой руки рыболовов-спортсменов, которые свои достижения порой связывают больше со спиннингом, нежели со своим мастерством.
Сейчас мы все понапокупаем такие спининги и тотчас станем чемпионами по спортивной рыбалке! Но этого не-
достаточно. Здесь есть и определен-
ные хитрости, и уловки маркетоло-
гов. Так, превосходство одночастного спиннинга над двучастным более чем очевидно и по всем до единого пара-
метрам, и по цене, которая всегда будет ниже, если спиннинги сделаны одним и тем же производителем и из одного и того же материала.
Думаю, еще никому ни разу не при-
ходилось слышать или читать о том, что какой-нибудь наш чемпион ловил одночастным спиннингом. А ведь тут и эта пресловутая чуйка будет выше, и вес спиннинга меньше, и надежность выше, и все остальное лучше. В чем же дело? Оказывается, одночастник в транспортировке неудобен, соот-
вественно, покупательским спросом он пользоваться не будет. Поэтому «russian champions» работают только Action – характеризует изгиб удилища Slow
Moderate
Fast
Extra Fast
146
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
«разборниками». Хотя в той же Аме-
рике самыми «убойными» спор-
тивными спиннингами считаются одночастники!
Продолжая тему одночастника, нельзя не упомянуть очень бурно раз-
вивающийся родбилдинг. Это увлече-
ние у нас сравнительно молодое, и еще лет пять назад людей, занимающихся сборкой спиннингов по индивидуаль-
ным заказам, было совсем немного. Отвергать чисто эстетическую сто-
рону индивидуальной сборки было бы глупо. Как правило, здесь для сборки применяют более дорогие компо-
ненты, начиная от колец и заканчи-
вая пробкой. Идет постоянный поиск индивидуального дизайна, будь то рукоять спиннинга, намотка ниток на кольцах или тюльпан. Испытываются наиболее рациональные схемы уста-
новки колец. Иначе как творческой эту работу не на зовешь. Но и здесь есть просто парадоксальные моменты. Буквально в последние три года в на-
ших широтах воцарился культ колец в титановых, а следовательно, самых легких рамах. Чем меньше вес колец, установленных на бланке, тем меньше нагрузка на углеткань, и в итоге дол-
жен получиться продукт, работающий с максимальной эффективностью. Такие кольца, как правило, стоят как хороший бланк, а частенько в два-три раза дороже. Считается, что максимальный эффект от этого до-
стигается на спиннингах легкого и ультралегкого класса – коротышах росточком до 2.15 м. Сборщики удочек хорошо подко-
ваны технически, но что получается, когда установят на бланк эти кольца – спинннинг станет легче всего на 2 г. Так стоит ли заморачиваться этим, пижонить, когда разумнее проявить себя в дизайне, например, в расста-
новке колец в соответствии с зако-
нами сопротивления непрерывного конуса, ведь от кончика до комля идет очень плавное и непрерывное увели-
чение диаметра бланка. Вот и получа-
ется тот самый непрерывный конус, в профессиональной терминологии IPC. Идеальна эта система только на одночастных более легких спиннин-
гах, где отсутствует стык, а также он имеет более правильный изгиб. Но опять же благодаря маркетингу нигде среди русскоговрящей аудитории вы об этом не услышите!
Зато на рыболовных сайтах и об-
щалках можно узнать, что собран спиннинг на бланке со сложным или концевым строем. Совсем непонятно, как изгиб бланка под нагрузкой может быть сложным или концевым. Еще один пример профанации: серьезное обсуждение модели спиннингов, от-
стреливающих приманки при резком забросе. Порой приходится читать, что нижний тест забрасываемой приманки обозначает, с какого веса спиннинг чувствует вибрацию воблера, а пре-
вышение верхнего теста может приве-
сти к поломке спиннинга при забросе приманки. Если ломается спиннинг при так называемом несоблюдении верхнего теста, то это вовсе не зна-
чит, что вы превысили дозволенное, а всего лишь то, что вам попалось нека-
чественное изделие. Может, кто-то в мире и делает спиннинги с уже практически обо-
значенным краш-тестом, но законо-
датели рыболовной моды, амерканцы, знают, что все условные обозначения на спиннинге не говорят о пределе его возможностей. Процесс ухода от любительской ры-
балки в непонятную форму спортив-
ной на постсоветском пространстве уже запущен, и сколько он продлится, неясно. Гонка «вооружений» продол-
жается. А вот ловим ли мы больше рыбы и более качественно – вопрос отстается открытым. §
Основа спиннинга – профессиональная работа с углетканью и дизайн бланка
147
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
Новая редакция закона о рыболовстве
несены изменения в федеральный закон «О рыбо-
ловстве и сохранении водных биологических ре-
сурсов». В новой редакции появилось определение понятия «рыболовная путевка» и изъят пункт, в котором говорилось, что любительская и спортивная рыбалка на рыбопромысловых участках может осуществляться только с согласия пользователей. Арендатор теперь обязан создавать инфраструктуру для рекреационного рыболовства.
Изменения не коснулись водоемов общего пользова-
ния, где рыбная ловля возможна по-прежнему бесплатно. Только вот количество таких мест теперь будет неуклонно сокращаться, ибо разрешено сдавать в аренду даже круп-
ные рыбохозяйственные озера, водохранилища и участки рек. Отныне любая организация или частный предпри-
ниматель, приняв участие в аукционе, может получить в единоличное пользование практически всё что угодно, и нигде не написано, как нужно определять цену за путевку. Печальный опыт применения такой практики уже есть: в дельте Волги, где расположено порядка 400 рыболовных баз, места всем явно не хватает. Поэтому рыболовы ждут выхода федерального закона РФ об аквакультуре, где тоже планируется уделить внима-
ние любительскому рыболовству. §
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
SALE!
15 млн. рублей
Шикарные плавучие
апартаменты
в эксклюзивном исполнении
тел. 8 921 960 4082
Meridian 441
Год выпуска: 2009 год (в идеальном состоянии)
Наработка: 125 моточасов
Длина: 14,38 м
Ширина: 4,34 м
Осадка: 0,94 м
Водоизмещение: 14 167 кг
Двигатель: 2х380 л. с.
Запас воды: 545 л
Запас топлива: 1635 л
Спальных мест: 6–8
Дополнительно: зимнее хранение в те-
плом эллинге, кондиционер, навигация с картами, TV NTV+, три TV, DVD, карао-
ке, ледогенератор, два холодильника, СВЧ, гриль, наружные камеры, мини-
сейф, душ, выдвижной трап
Стоимость: 27 млн рублей
Контактный телефон: +7 916 205 09 21
E-mail: a-lapshin@yandex.ru
Web: http://meridian441.narod.ru/
РЕКЛАМА
Стальная парусная яхта высокого качества
Модель «Suncoast 53», 1988 г., длина 19.75 м, ширина 4.85 м. Полностью переоборудована в 2000 г. В отличном состоянии, с обновленным оборудованием и двигателем. 4 каюты и 7 спальных мест, топливная цистерна 2700 л, полноразмерное машинное отделение с верстаком, круговой доступ к двигателю. Один раз ходила в кругосветное плавание, базируется в Триесте близ Италии, возможна смена места базирования.Подробности на www.seglerweb.de. Цена 180 000 евро. huebner-ke@web.de, тел. +49 171 7182159 Ответим на нем./англ.
Длина габаритная
15 м
Ширина
4.37 м
Осадка
1.17 м
Скорость максимальная
36 уз
Пассажировместимость
15 чел.
Число спальных мест
6
Двигатель
«Cummins» 2×330л.с.
Год выпуска
2007
Местоположение – Москва. Работа двигателя – 450 мото-
часов. Идеальное состояние. Напольное покрытие из палубного тика. Навигация – «Furuno» и многое другое.
ЦЕНА: 820.000 долл.
Тел.: 8(495)210-13-68
« MERI DI AN 4 5 9 »
820.000$
Переоборудование судов в комфортабельные яхты. Ремонт судов. Тюнинг. Особое предложение – принимаются заказы на проекты и изготовление моторных яхт в стиле ретро.
www.boat371usale.narod.ru
Справки по тел.: (812) 730-69-89, 557-99-73
Проекты моторных и парусных яхт
Длина – 8.9 м, ширина – 2.85 м, высота борта – 1.4 м, грузоподъемность – 5 т. Отличные мореходные обводы. Пригодна для постройки катера или яхты. Можно построить мотосейлер типа «Fisher-30» или яхту в классическом стиле типа «West-sail 30», или современную. Местонахождение: г. Архангельск. Цена: 180 000 руб. Продается шлюпка из стеклопластика финской постройки snark1@atnet.ru тел. +7 (921) 720-1568
Александр
Журналу «Катера и Яхты» ТРЕБУЮТСЯ
опытные рекламные агенты
в Петербурге и Москве!
Опыт, ответственность, коммуникабельность,
работа на ПК обязательны.
Оплата – высокий процент от сделки,
возможен карьерный рост.
Резюме направлять по
ads@katera.ru
Игорю Колодникову ДЛЯ ЯХТСМЕНА-
ПУТЕШЕСТВЕННИКА
В московском Издательском Доме
«Моя Планета»
(www.MyPlanetBooks.ru) вышло лицензионное русское издание книги «Океанское и прибрежное плавание под парусом» (авторы – Род Хейкел и Энди О’Грейди, перевод капитана Павла Чечёхина). Книга – образец практического руководства и одновременно чтение для романтиков, мечтающих о морских путешествиях.
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!
Имеется в продаже приложение
«Катера, лодки, моторы – 2011»
Cодержит основные характеристики надувных лодок, кате-
ров, подвесных лодочных моторов, стационарных двигате-
лей, представленных на российском рынке, сведения об их свойствах и отличительных особенностях, сравнительные описания моделей, а также советы по выбору лодки, мотора или винта к нему. Стоимость с учетом пересылки – 180 руб.
Для оплаты можно воспользоваться помещенным выше бланком. Для этого в графе «за» указать: «Приложение – 2009» и проставить сумму. Выходит шесть раз в год
Для физических лиц
Редакция высылает ранее вышедшие журналы, для этого вы должны перевести деньги на р/с редакции, заполнить бланк, указав номера журналов, ФИО (полностью), индекс, почтовый адрес
Стоимость 1 экз. (с учетом доставки)
204, 208–211, 213-230
200 руб.
КУПОН ЗАКАЗА ЖУРНАЛА
Фамилия, имя, отчество
Почтовый индекс, адрес
Год 1992 2005 2007 2008 2009
Номер 155 204 210 211 213 214 215 216 217 218 219
Кол-во экз.
2009 2010 2011
220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234
КУПОН ЗАКАЗА ПРИЛОЖЕНИЯ «КиЯ» Цена 1 экз.* Кол-во экз.Сумма*
«Катера, лодки, моторы – 2007»
160
«Катера, лодки, моторы – 2009»
180
«Катера, лодки, моторы – 2011»
180
* Редакция оставляет за собой право изменять цену с учетом инфляции.
Ориентировочная цена за экземпляр*:
№ 155 – 35 руб., № 204, 208–211, 213–222 – 140 руб,
№ 223–228 – 145 руб,
№ 229–234 – 145 руб.
* Плюс расходы по пересылке.
МОСКВА
ЖУРНАЛ ВСЕГДА МОЖНО КУПИТЬ В МАГАЗИНАХ:
клуб «Велход», клуб «Велход», 8 (495) 223-3112, ТЦ «Экстрим»,
ул. Смольная, д. 63-Б (м. «Речной вокзал»), ТЦ «Савела»,
3-й эт., павильон Т-8
Сеть магазинов «Сейлс», Сеть магазинов «Сейлс», 8 (495) 259-6031, 256-1533, www.salespress.ru/contacts.php
«Моркнига», «Моркнига», 8 (495) 759-2201, 754-3332, Пятницкое ш., д. 7, корп. 1,
Интернет-магазин, Интернет-магазин, тел.8 (495) 754-3332, www morkniga ru
ИЗВЕЩЕНИЕ
АНО «Редакция журнала «Катера и Яхты»
р/с 4070 3810 9320 0000 8438, к/с 3010 1810 9000 0000 0790
ДО «Коммерческий департамент» ОАО «Банк Санкт-Петербург»
наименование банка
БИК 044 030 790, ИНН 7825501480
другие банковские реквизиты
почтовый индекс, адрес, ФИО
Вид платежа Сумма
За ... номеров с № ...
Плательщик Сумма платы за услуги _______ руб. ___ коп.
Кассир
«______» ________________ 200_ ___ г.
ИТОГО _______ руб. ___ коп.
КВИТАНЦИЯ
АНО «Редакция журнала «Катера и Яхты»
р/с 4070 3810 9320 0000 8438, к/с 3010 1810 9000 0000 0790
ДО «Коммерческий департамент» ОАО «Банк Санкт-Петербург»
наименование банка
БИК 044 030 790, ИНН 7825501480
другие банковские реквизиты
почтовый индекс, адрес, ФИО
Вид платежа Сумма
За ... номеров с № ...
Кассир
Плательщик Сумма платы за услуги _______ руб. ___ коп.
«______» ________________ 200_ ___ г.
ИТОГО _______ руб. ___ коп.
Юридические лица
могут оформить подписку через редакцию или сделать заказ на ранее вышедшие журналы, отправив свои реквизиты по факсу (812) 312-4078 или по электронной почте sales@katera. ru
Журналы можно заказать БЕЗ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ОПЛАТЫ
ДЛЯ ОФОРМЛЕНИЯ ПОДПИСКИ НА ЖУРНАЛ ЧЕРЕЗ РЕДАКЦИЮ
ЗАПОЛНИТЕ ИЗВЕЩЕНИЕ, оплатите в любом отделении банка или на почте и пришлите нам квитанцию по почте, факсу (812) 312-4078 или электронному адресу sales@katera.ru
Получать журнал будете ЗАКАЗНОЙ БАНДЕРОЛЬЮ. Срок хранения на почте – 1 месяц.
Стоимость подписки на любой срок и с любого номера:
– 100 руб. за один экземпляр при получении в редакции;
– 200 руб. с учетом доставки.
Продолжается подписка на журнал
Напоминаем, что с 1 сентября до середины декабря 2011 г. годовую (на 2012 г.) подписку жители России и стран СНГ могут оформить по каталогу ОАО Агентство «Роспечать» (см. стр. 273 в разделе «Журналы»), индекс – 70428. Жители Беларуси, Узбекистана, Азербайджана, Армении, Грузии, Молдовы, Казахстана, Киргизии, Приднестровья, Туркмении, Украины и др. зарубежных стран могут также по каталогам на 2010 г.:
«KSS», Киев, индекс – 10932, тел. 8 (10-38-044) 585-8080,
ira@kiss.kiev.ua;
в ЗАО «МКА-Периодика», тел. 7 (495) 684-5008,
факс 7 (495) 681-3798, info@periodicals. ru
Возможна курьерская «из рук в руки» доставка журнала – обращаться по эл. почте sales@katera.ru или по тел. (812) 438-3065, 312-4078. Николай Мазовка
Для этого заполните купон заказа и отошлите его в конверте по адресу:
«РЭА «Союзпечать» ООО (Книга–почтой), а/я 6, СПб, 191024, e-mail: newbooks@mail.ru. Тел. (812) 956 0723
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
Длина – 9.70 м
, ширина – 2.90 м
, топл. бак – 538 л
. Двигатель
– «TWIN Mercruiser 6.2 DTS MPI» 320 л.с. BR3. Наработка 140 м/ч, полный ходовой тент, трейлер
тел. +7(8452)-74-27-74
«Monterey 318SSX»
«Monterey 318SSX»
Цена 5 300 000 руб
Длина –
9.40 м,
ширина –
3.10.
Топл. бак – 537
л.
Двигатель
– «TWIN Volvo 5.0 270 GXi/DP». Бензиновый генератор, кондиционер
тел. +7(8452)-74-27-74
«Monterey 315CR»
«Monterey 315CR»
Цена 4 990 000 руб
России, Санкт-Петербург, тел. (901) 315-4578,
(911) 743-4181, (921) 771-1779, факс (812) 421-1225
htmarine@mail.ru, www.aquadorboats.ru, www.htmarine.ru
УВЕРЕННОСТЬ В УНИКАЛЬНОСТИ!
«Aquador 32C» – теперь с двумя двигателями!
Всегда в России – весь модельный ряд
Длина – 11.07 м, ширина – 3.66 м, топл. бак –
871 л.
Двигатель – «TWIN VOLVO 5.7 Gxi» (2×320 л.с.) DP.
Навигационная система, генератор. тел. +7(8452)-74-27-74
«Larson 350 CABRIO HARD TOP» «Larson 350 CABRIO HARD TOP» Цена 12 878 000 / 9 889 000 руб
Длина – 8.50 м, ширина – 2.59 м, топл. бак – 318 л. Двигатель
– «Mercruiser 5.7 MPI 300 BR»
тел. +7(8452)-74-27-74
«SeaRay 275 Sundancer»
«SeaRay 275 Sundancer»
Цена 5 062 000 / 3 760 000 руб
Стекло новое ветровое (оргстекло) на катер, лодку, к моделям: «Казанка», «Прогресс 2», «Днепр», «Амур 2», «-3», М, Д, МКМ, «Обь», «Silver Fox DC 485», «Silver Eagle DC 630» и другие, по 7 комплектов. Доставка в регионы.
Тел. 8 (902) 296-7155, 8 (904) 742-0025, e-mail: sharf-danila@rambler.ru
2007 г.в., два мотора «VOLVO-PENTA» по 160 л.с., валы 100 мото/час. Состояние идеальное, все опции, теплое хранение. Цена 170 000 евро. Тел.: 8 (495) 797-16-87, Алексей
Продается моторная яхта «Beneteau-Antares 8.8»
Автор
ms
ms11   документов Отправить письмо
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
8 347
Размер файла
14 187 Кб
Теги
231, 2011
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа