close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Журнал "Катера и яхты" 2011-04 (232)

код для вставкиСкачать
Реклама
СООБЩЕНИЯ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
Главный редактор
Андрей Великанов, schpick@gmail.com
Зам. главного редактора
Игорь Лагутин, liw@katera.ru
Ответственный секретарь
Алексей Даняев, danev@katera.ru Общий отдел
Артем Лисочкин, artiom@katera.ru Парусный отдел
Артур Гроховский, grokh@katera.ru
Редактор
Евгения Краева Литературный редактор
Татьяна Ильичева
Дизайн, верстка
Эдуард Бубович, bubovich@mail.ru
Пре-пресс
Александр Фрумкин
Директор
Андрей Максимов
Директор по рекламе
Игорь Колодников (812) 312-5360; ads@katera.ru Отдел продаж
Николай Мазовка, (812) 438-3065; sales@katera.ru
Веб-редактор
Александр Пестерев, web@katera.ru
Адрес: ул. Малая Морская, 8. Санкт-Петербург, 191186
Телефон: (812) 312-5360, 314-3942, 314-3842, Факс: (812) 312-4078
Для писем: а/я 621, СПб, 191186, Россия
www.katera.ru, mail@katera.ru
Розничная цена свободная. Тираж 26 200 экз.
Подписано в печать 24.05.2011 г. Отпечатано в Финляндии.
© АНО «Редакция КПНП журнала «Катера и Яхты», 2011
Журнал зарегистрирован Министерством печати и информации РФ. Рег. св. ПИ № 77-16632 от 13 октября 2003 г.
Учредители: АНО «Редакция КПНП журнала «Катера и Яхты»,
ФГУП «Научно-техническое издательство «Судостроение»
Авторов просим полностью указывать ФИО, домашний адрес, паспортные данные, год рождения и телефон.
Авторы статей высказывают собственное мнение. Оно может не совпадать с мнением редакции. Присланные материалы не рецензируются и не возвращаются. Материалы, опубликованные в «КиЯ», являются собственностью журнала. Их полное или частичное воспроизведение допускается только с письменного разрешения редакции. Все права защищены.
За содержание коммерческой информации ответственность несет рекламодатель.
ОТ РЕДАКТОРА
культурно-просветительный научно-популярный журнал
основан в 1963 г.
приходом лета всегда хочется думать только о приятном, но почему–то с каждым годом это становится все сложнее. Особенно если порассуждать об отдыхе на воде – сложности, придуманные нашим государством в рекреационной сфере, доходят до абсурда и ныне угрожают не только «homo sapiens», но и рубят под корень всю отечественную водномоторную и яхтенную активность. Ну скажите на милость – кто станет приобретать дорогостоящий катер, если эксплуатировать его удастся лишь три месяца в году, да и то с определенными ограничениями? Меня постоянно пинают в отсутствии патриотизма по части рыболовных путешествий, но в Скандинавию приходится ездить не только от того, что за кордоном значительно больше условий для трофейной рыбалки, но еще и потому, что до 15 июня и после 15 сентября ходить под мотором в Ленинградской области приходится с большой опаской, ибо в это время проходят рыбоохранные «месячники».
Мало того – под видом упорядочения любительского рыболовства с прошлого года по всей стране началось «конкурсное» распределение рыбопромысловых участков. На деле это создание очередной коррупционной схемы в подразделениях Росрыболовства, что и подтвердила недавняя проверка Генпрокуратуры.
Когда я поинтересовался у шведского рыбинспектора об отсутствии государственного номера на его катере, то оказалось, что «у них» борта до 6 м длиной регистрации вообще не подлежат. Не требуется в Швеции и судоводительских прав (если не занимаешься перевозкой пассажиров), нету сезонных ограничений на рыбную ловлю. Правда, в случае спасательных работ хозяин обязан их оплатить из собственного кармана. Поэтому многие шведы перекладывают такую головную боль на страховые компании. Об упорядоченном сверху беззаконии на воде в России вы хорошо знаете, и я теперь совершенно не удивляюсь, когда в Ростове или Угличе слышу вопрос – «Когда же сменится эта власть?» Не знаю, но верю в слова премьер-министра П.А.Столыпина – «Либеральные реформы возможны в России только при ужесточении режима».
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
Реклама
Реклама
СООБЩЕНИЯ
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
СОДЕРЖАНИЕ
№4 (232) июнь-июль 2011 г.
Сообщения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ»
Финская «девушка» в гостях у Емельяна Пугачёва, А.Великанов ............18
«Alumacraft Trophy 185»: похожий-непохожий, А.Лисочкин .................28
«RusBoat 45»: из любителей – в профессионалы, АЛисочкин................33
«Aqua Boat 460»: на лезвии широкого ножа, А.Лисочкин....................38
Звезда по имени «Sense», А.Гроховский .....................................40
И опять Коноплянцев… А.Великанов.......................................46
ТЕХНИКА Выставки:
n 59 000 евро за телефонный звонок.
Заметки о яхтенной выставке в Антибе, А.Великанов .......................48
n «MIBS–2011»: мало, слишком мало… А.Даняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
n «ВолгаХоверШоу–2011», Е.Краева.........................................60
«King Fisher»: модель для сборки .........................................68
Производство – не роскошь… .............................................70
«Trident» плюс «Evinrude»: сумма преимуществ ............................72
«Finn-Marin» предлагает и гарантирует.....................................74
Наше интервью: Тенденции современного парусного судостроения,
часть 3, А.Гроховский .......................................................76
«Island Packet Yachts» – ведущий производитель круизных яхт Америки,
М.Житников................................................................80
ПРАКТИКА
Опыт яхт-клуба «Балтиец», В. Волостных ...................................86
Организация туристских плаваний на катерах,
часть 5, Б. и В. Синильщиковы...............................................92
Быстрее ветра – класс «49er», А.Басалкин...................................96
Местные вентиляционные обогреватели, В.Маляренко ....................98
СПОРТ
«Формула» и «Оффшор» под единым руководством, С.Белугин............102
Олимпийцы опускают паруса, Ю.Ларин....................................106
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ.
«По Сибири, по таежной шири…» А.Некрасов .............................112
Когда не сидится на месте, И.Носков.......................................118
Дахаб, Е.Краева............................................................122
«Симон Боливар» в Петербурге, Е.Курганов................................126
В отпуск под парусом, З.Бредова...........................................128
Инновации от «Maxwell»...................................................130
В гостях у сосен, А.В........................................................132
МАСТЕРСКАЯ Аппарат на воздушной подушке «Змей», С.Смирнов.......................134
Установка носового подруливающего устройства, Ю.Кудин ...............140
Под чьим «флагом» малое судно? М.Францев..............................144
Ликбез: Рейсмусный портативный станок, И.Владимиров.................148
РЫБАЛКА раздел ведет А. Великанов
Парус и мушка в испанском сердце .......................................150
Щучье царство в «лежбище быка» .......................................152
Засолка, хранение и вяление речной рыбы, С.Евфратов..................154
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
CONTENTS №4 (232) june-july 2011
60
«ВолгаХоверШоу–2011»
Brief Reports [6].
ON THE MEASURED MILE OF P&SB
Finnish «Maid» as a Guest of Yemelian Pugashev, by A.Velikanov [18]. «Alumacraft Trophy 185»: Similiar-
Dissimiliar, by A.Lisochkin [28]. «RusBoat 45»: From Amateurs to Professionals, by A.Lisochkin [33]. «Aqua Boat 460»: On a Edge of Wide Knife, by A.Lisochkin [38]. Star Named «Sense», by A.Grokhovsky [40]. Konopliantsev Once Again… By A.Velikanov [46].
TECHNICS
Exhibitions: 59 000 Euro for Telephone Call. Notes of Yachts Exhibition in Antibes, by A.Velikanov [48]. «MIBS–2011»: Small, Too Small… By A.Daniaev [54]. «VolgaHoverShow–2011», by E.Kraeva [60]. «KingFisher»: Model for Assemblage [68]. Manufacture Is not a Luxury… [70]. «Trident» Plus «Evinrude»: Sum of Benefits [72]. «Finn-Marin» Offers and Guarantees [74]. Our Intrview: Tendencies of Modern Sailboat Building, Part 3, by A.Grokhovsky [76]. «Island Packet Yachts» – Leading Cruising Yachts Builder of America, by M.Gzitnikov [80].
PRACTICAL Experience of «Baltiets» Yacht-Club: Peterburgian Model of the State and Private Partnership, by V.Volostnykh [88]. Organization of Motorboat Tourism, part 4, by B.Sinilschikov and V.Sinilschikov [92]. Faster Than Wind – «49er» Class, by A.Basalkin 96 Local Ventilation Heaters, by V.Maliarenko [98].
SPORT
«Formula» and «Offshore» Under United Guiodance, by S.Belugin 102]. Olympians Clews Down by Y.Larin [106].
TOURISM. TRAVELS. ADVENTURES
Down to Siberia and Vast Expanses of Taiga… By A.Nekrasov [112]. When You Can’t Sit Still, by I.Noskov [118]. Dahab, by E.Kraeva [122 «Simon Bolivar» in St. Petersburg, by E.Kurganov [126]. Vacation Under Sail, by Z.Bredova [128]. Innovations of «Maxwell» [130]. Staying as a Guest of Pines, by A.Velikaniv [132].
WORKSHOP
Hovercraft «Zmey», by S.Smirnov [134]. Installation of Bow Thruster, by Y.Kudin [140]. Whose Flag Carries Recreational Boat? By M.Frantsev [144]. Getting Started: Portable Gage Machine, by I.Vladimirov [148].
ANGLING
Section is leading by A.Velikanov. Sail and Midge in Spanish Heart [150]. Pike Kingdom in a Bull Breeding-Ground [152]. Picking, Storing and Drying of River Fish, by S.Evfratov [154].
Олимпийцы опускают паруса
106
Реклама
СООБЩЕНИЯ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
Заседание ISAF в Санкт-Петербурге
В начале мая в Санкт-Петербурге, в гостинице «Астория», прошло среднегодовое совещание ISAF, главной задачей кото-
рого было определение олимпийских классов на 2016–2020 гг. Оно стало самым представительным в этом олимпийском цикле. В Северную столицу при-
были: почетный президент ISAF, олимпийский чемпион 1960 г. в классе «Дракон» король Греции Константин; действующий прези-
дент ISAF, член Международного олимпийского комитета Горан Пе-
терссон, члены исполкома, более 200 делегатов, представляющих национальные федерации и ассо-
циации классов, президент ВФПС Георгий Шайдуко, руководители международных ассоциаций «49er», «Звездный», «Финн», «470», а также известные спортсмены. На открытии присутствовали губернатор Петербурга Ва-
лентина Матвиенко, министр спорта, туризма и молодежной политики РФ Виталий Мутко, председатель Наблюдательного совета ВФПС Дмитрий Зеленин и другие официальные лица.
Заседание ISAF завершилось 7 мая 2011 г. голосованием по олимпийской программе 2016 г. (Игры пройдут в Рио-де-
Жанейро). Совет ISAF принял следующее решение:
– вывести из олимпийской программы класс «Звездный» (старейший класс, в этом году исполняется 100 лет) и женский матч-рейс на яхтах «Элиотт 6»;
– оставить в олимпийской программе классы «Лазер» (оди-
ночки муж./жен.), «470» (двойка муж./жен.), «49er» (мужская двойка) и «Финн» (мужская одиночка); – ввести в олимпийскую семью катамаран со смешанным экипажем и женский скиф-двойку (по мнению многих экс-
пертов это будет «29er» – младший брат «49er»)
– в ноябре закрыть вопросы по виндсерфингу и кайту (сейчас в программу Олимпиады включены женский и мужской винд-
серфинг на досках класса «RS:X», осенью могут ввести кайт для мужчин, а «RS:X» оставить для женщин, или наоборот).
Генеральный секретарь ВФПС Олег Ильин (единственный представитель России в Совете ISAF) так прокомментировал это решение: «Мы удовлетворены им. Предложение девяти стран, куда входила и Россия, в итоге и было утверждено Со-
ветом. Наша заявка под номером М10-11 отражала интересы парусного сообщества из стран Азии, Восточной и Западной Европы (Япония, Китай, Индия, Россия, Украина, Румыния, Венгрия, Испания и Португалия). Парусный спорт сохранил свое лицо. Нельзя не заметить, что он становится все более профессио-
нальным и зрелищным, но при этом относительно недорогим. Именно из-за дороговизны жен-
ский матч-рейс был выведен из олимпийской программы».
По словам главного тренера сборной России Сергея Джиенба-
ева, «решение принято, и это за-
кон для всего парусного сообщества и особенно для спорта высших достижений. Оно неизбежно повлечет за собой пере-
смотр программы подготовки спортсменов, тренерских ка-
дров, графика соревнований и закупки материальной части. Я рад тому, что добавили кайт, вернули катамаран, хотя не очень понимаю, как будет работать смешанный экипаж мужчина-
женщина, а также добавили еще одну скоростную дисциплину – «29er» для женщин. Олимпийская программа становится все более экстремальной и динамичной, и я приветствую этот вектор движения».
Однако нельзя не отметить, что олимпийский спорт остался вовсе без килевых яхт, в том числе без легенды па-
русного спорта класса «Звездный» («КиЯ» № 231). Кроме того, ориентация на скоростные швертботы, рассчитанные на энергичную молодежь, оставляет не у дел на олимпий-
ской арене заслуженных яхтсменов. Одним словом, реше-
ние это явно удовлетворяло не всех, о чем говорят и итоги голосования – всего лишь 51% делегатов высказался в его пользу.
Ну, а в конце заседания король Греции Константин и пре-
зидент ISAF Горан Петерссон вручили памятные подарки го-
роду Санкт-Петербургу и Всероссийской федерации парус-
ного спорта. По материалам пресс-службы ВФПС
«Санкт-Петербург – морская столица России»
7–8 июля 2011 г. в Санкт-Петербурге в рамках государственного проекта «Санкт-Петербург – морская столица Рос-
сии» состоится III Международная конференция под названием «Морской туризм». Она пройдет при поддержке и уча-
стии министерств спорта, туризма и молодежной политики РФ; транспорта; регионального развития; Федерального агентства морского и речного транспорта; Федеральной службы по тарифам; Федерального агентства по рыболовству. Основной темой конференции станет модернизация туристской индустрии и наиболее значимых для развития водного туризма отраслей.
В конференции примут участие руководители органов исполнительной власти 30 регионов России, представители по-
сольств и консульств стран ближнего и дальнего зарубежья, а также крупнейших российских туроператоров, яхт-клубов, судовладельцы. К работе конференции приглашены инвестиционные и страховые компании, руководители банков, мор-
ских и речных пассажирских портов, строительных компаний, проектных институтов, разработчики и производители навигационного оборудования, операторы спутниковой связи для морских и речных судов.
Организационный комитет конференции: +7 (812) 327 9370, +7 (812) 370 1602, www.global-port.ru
СООБЩЕНИЯ
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
В июле в пятый раз пройдет «Кубок Балтийского моря»
Регата стартует в субботу 2 июля короткой гонкой в Невской губе, приуроченной к выставке «Военно-морской салон-2011». На следующий день флот отправится в пер-
вый морской переход с финишем в Таллине (яхт-клуб «Ноблесснер»), где 6 июля состоится гонка на местном рейде. Затем «Кубок Бал-
тийского моря» примет марина на эстонском острове Рухну в Рижском за-
л и в е, к у д а участники пой-
дут вокруг островов Хийумаа и Сааремаа через Ирбен-
ский пролив. Завершит регату этап протяженностью 230 миль, и соревнования (впервые в своей истории, начиная с основания в 1969 г.) посетят финский порт Котка, где 16 июля состоится награждение призеров и закрытие «Кубка Балтийского моря-2011».
Регата «Кубок Балтийского моря» пройдет при под-
держке Центрального военно-морского музея; неизменным официальным спонсором является ЗАО «Экосинтез», гене-
ральным информационным спонсором (с 1969 г.) – журнал «Катера и Яхты».
Подробности смотрите на сайте: www.balticseacup.org
Совещание по развитию физической культуры
16 мая 2011 г. премьер-министр России провел заседание президиума Совета при Президенте РФ по развитию физической культуры и спорта. Затронутые там вопросы перекликались с проблемами парусного спорта, поставленными в статье «Олим-
пийцы опускают паруса» (стр. 106). В частности, отмечалось, что необходимо:
– подготовить новое поколение спортивных педагогов и тренеров;
– наладить взаимодействие с иностранными школами, а также обмен опытом и технологиями;
– особое внимание уделить работе тех, кто ищет спортивные таланты, внедряет эффективную систему отбора и подготовки детей на базе создания школ-интернатов в регионах.
Проблемы подготовки современных спортивных педагогов и тренеров в стране чрезвычайно актуальны. К примеру, се-
годня к Олимпиаде 2014 г. в 9 из 15 видов спорта подготовку спортсменов России ведут иностранные специалисты! («АиФ» № 19 2011 г.). Куда же дальше?
Что касается парусного спорта, то создание центра подготовки яхтсменов в Таганроге с консолидацией ресурсов Минспорта России, Минспорта Ростовской области, ВФПС, Южного федерального университета, возможностей администрации Таган-
рога, частных инвесторов, желающих вложиться в этот проект (а такие есть) позволит существенно повысить их потенциал на международной арене.
«Кубок Нижней Волги 2011»
В августе 2011 г. парусный спорт Нижнего Поволжья ожидает знаме-
нательное событие –регата «Кубок Нижней Волги 2011». По замыслу ор-
ганизаторов она должна объединить как спортсменов-профессионалов, так и просто любителей паруса. Торжественное открытие регаты со-
стоится 13 августа в г. Камышин, за-
крытие – 20 августа в г. Волжский с грандиозным праздником. Маршрут пяти гонок пройдет по живописным местам Нижневолжского бассейна: Ка-
мышин–Щербаковка–Ураков бугор–
залив Дубовка– Волжский. Общее ко-
личество зачетных морских миль – 254.
В регате примут участие экипажи из Волгограда, Волж-
ского, Саратова, Волгодонска, Ростова-на-Дону, Таганрога, Тольятти, ожидаются и другие участники из других городов страны. Соревнования будут широко освещаться средствами массовой информации.
Общее руководство регатой осуществляет Федерация па-
русного спорта Волгоградской области.
Приятное с полезным
Московский яхтенный порт и «Региональная ассоциа-
ция яхт-клубов и владельцев маломерных судов» при-
глашают всех желающих на ярмарку продаж яхт и кате-
ров «Водный мир». Она будет проходить на территории Московского яхтенного порта и яхт-клуба МРП с 7 по 10 июля 2011 г. Участники и гости могут прийти на ярмарку по воде, что может существенно расширить спектр пред-
ставляемой на акватории техники.
В течение четырех дней здесь можно будет посмотреть и опробовать большое количество яхт и катеров, принять участие в лекциях и мастер-классах, посвященных водной технике, попробовать себя в роли яхтсмена, капитана и вейкбордиста, поучаствовать в конкурсах и просто отдох-
нуть от городской суеты на свежем воздухе у воды. Реклама
СООБЩЕНИЯ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
Молодежная сборная России – чемпионы Европы в классе «BicTechno 293»! 20 мая в Италии молодежная сбор-
ная России в составе Евгения Айвазьяна (Сочи), Андрея Загайнова (Анапа), Сте-
фании Елфутиной (Ейск) в сложной борьбе вырвала победу у итальянской команды на первенстве Европы по ко-
мандным гонкам в этом классе. Соревнование проходило по системе матч-рейса: команда сражается с коман-
дой, и проигравшая выбывает. В раунд-
робине (предварительный этап, где ко-
манды распределяются по турнирной таблице) наш экипаж одержал шесть побед из семи, проиграв только ита-
льянцам. На соревнованиях были пред-
ставлены лучшие команды из Европы – испанцы, англичане, израильтяне, французы, итальянцы, от некоторых стран были заявлены по две команды. В полуфинале ребята, которым про-
тивостояли израильтяне, в двух гонках одержали убедительную победу. И вот долгожданный финал. Здесь соперни-
ком и стала итальянская команда, кото-
рой ребята проиграли накануне в кру-
говом этапе. Первая гонка сложилась неудачно, выиграли соперники. Но во второй гонке ребята переломили ситуа-
цию и одержали трудную победу, срав-
няв счет 1:1. Все решалось в третьей гонке. В ходе нее Андрей, Женя и Сте-
фания уверено расправились с сопер-
никами и выиграли титул чемпионов Европы!
Поздравляем ребят с победой!
Анастасия Чернова, тренер молодежной сборной
Виндсерфинг для всех
4 июня в рамках «Балтийского морского фестиваля», который пройдет в Санкт-Петербурге, в «Ленэкспо», состоится «Light Wind Freestyle Action» – по-
казательные выступления по фристайлу на слабом ветру. Уникальность этого действа – в том, что происходить оно будет не на открытой акватории, а в бас-
сейне диаметром 15 м, построенного руками членов Межрегиональной фе-
дерации виндсерфинга под руководством Владимира Демченко, ее председа-
теля. Проект называется O’ZERO, и его основная цель – познакомить детей и взрослых с виндсерфингом. Здесь каждый может посмотреть и потрогать материальную часть, получить начальные знания о виндсерфинге, задать ин-
тересующие вопросы специалистам, а также попробовать под руководством инструктора самостоятельно встать на доску. Открытие бассейна состоялось 14 мая и вызвало огромный интерес. В дальнейшем на базе бассейна будет ра-
ботать школа виндсерфинга.
В Россию с надеждой
Компания «Perkins». выпускающая 380–400 тыс. двигателей в год (что со-
ставляет 24% мирового производства), уже достаточно хорошо обозначила свое присутствие в России благодаря стараниям компании «Хайтед» (эксклю-
зивный дистрибьютор «Perkins» в России и странах СНГ). Однако в этом году произошло знаменательное событие – наряду с промышленными дизельными и газовыми моторами и моторами для наземной техники к нам придет «мор-
ское» подразделение, которое известно у нас под названием «Perkins Sabre». Правда, сегодня «морская» продукция предлагается уже под брендом «Perkins Marine Power» в связи с тем, что в 2008 г. «Sabre Engines» (основана в 1968 г.) была выкуплена «Caterpillar».
На презентации, состоявшейся 19 мая, представители «Хайтед» и «Perkins» рассказали о перспек-
тивах развития «морского» на-
правления в России. Имея огромный опыт продвижения силовых установок на территории нашей страны, компания «Хайтед» в лице генерального директора Сергея Волкова считает, что начинать продвижение нового продукта необхо-
димо с обучения потенциальных дилеров и создания надежной сети сервисного обслуживания. Представители «Perkins» и «Perkins Marine Power» Норберт Шу-
херт и Мэтт Вилсон считают, что у их продукции в нашей в стране неплохие перспективы, так как наряду со строящимися судами у нас очень много судов, требующих ремонта или замены двигательных установок, а также вспомога-
тельных моторов, на которые производитель также делает большую ставку. Подробности на сайте www.class.windsurf.ru
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
Реклама
СООБЩЕНИЯ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
В редакцию пришло письмо…
Одновременно с принятием Госдумой в первом чтении законопроекта об от-
крытии ВВП для яхт под иностранным флагом в редакцию пришло короткое письмо следующего содержания:
«Парусный сезон в Петербурге короткий. А для иностранных яхтсменов-
гостей он еще короче, с середины июня по начало августа, ведь им нужно успеть вернуться домой до первых заморозков.
К сожалению, этот и без того небольшой период укорачивается по причине закрытия города с моря на время проведения различных мероприятий феде-
рального значения. Мало того, видимо, по соображениям безопасности о вве-
дении особого режима работы единственного пункта пограничного пропуска для маломерных судов (Морской вокзал) невозможно узнать вплоть до начала парусного сезона, что делает наш город абсолютно непредсказуемым с точки зрения развития въездного водного туризма. Вот и в этом году под угрозой срыва оказался визит большой (до 30 вымпелов) группы яхт из Королевства Нидерланды, намеченный на начало июля. Наш город – одна из крупнейших площадок для проведения разного рода мероприятий федерального значения, вместе с тем Петербург может составить конкуренцию многим городам мира как интересный порт в сфере яхтенного туризма. Как сделать так, чтобы развитие одного направления не наносило ущерб развитию другого?»
Владимир Иванькив, представитель Нидерландской ас-
социации яхтсменов прибрежного плавания (NVvK)
ВВП будут открыты для иностранных судов?
20 мая Госдума приняла в первом чтении законопроект, позволяющий судам под флагами иностранных го-
сударств ходить по внутренним вод-
ным путям России в спортивных, культурных, прогулочных целях, если на борту – не более 18 чело-
век. Напомним, до сегодняшнего дня такое плавание разрешалось только судам под флагом РФ. Один из авторов законопроекта, глава комитета Госдумы по транс-
порту Сергей Шишкарев заметил: «Вместо единичных исключений, осуществляемых по чрезвычайно сложной процедуре, практически недостижимой для обычного ино-
странного владельца в разовом по-
рядке, теперь будут установлены по-
стоянно действующие правила для целого класса судов». Кроме того, законопроект уста-
навливает, что суда под флагом иностранного государства подлежат обязательной лоцманской проводке. Надо отметить, что с учетом цен на лоцманские услуги подобное ре-
шение не очень-то сильно откроет ВВП для иностранных яхт.
Одновременно с этим Правитель-
ство РФ наделяется полномочиями по утверждению перечня портов и внутренних водных путей, откры-
ваемых для захода и плавания та-
ких судов.
Новый магазин в Петербурге
Давний и хорошо известный на российском мало-
мерном рынке оптовый поставщик судового оборудо-
вания для торговых и производственных предприятий – компания «Техномарин» – теперь осуществляет и розничные продажи. В конце мая в Петербурге на Со-
фийской ул., 14 открылся первый магазин компании, в котором помимо обычных товаров каталога можно найти и продукцию недавно заработавшего собствен-
ного производства.
Каталог компании включает около 3000 товаров для прогулочных судов, в том числе таких популяр-
ных брендов, как «Solas», «Ultraflex», «Hella Marine», «Taylor Made».
Тел. магазина: (812) 706 1050; 706 1059.
Реклама
СООБЩЕНИЯ
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
«Медные войны» экологов
Пропагандируемое на Западе «экологическое созна-
ние» ввело общество в состояние тихой гражданской вой ны. Еще этой зимой моторостроители с трудом отбо-
ярились от обязательной 15-процентной добавки этило-
вого спирта в бензин для лодочных моторов, согласив-
шись только на 10%, но экологи уже гото-
вят новый удар по позициям замше-
лых судоводителей-
любителей. Законо-
датели Калифорнии предложили запре-
тить с 2015 г. про-
дажу новых судов длиной до 65 фу-
тов, днища которых окрашены медесо-
держащей краской как вредной для окружающей среды, а с 2019 г. – полно-
стью ее применение. Калифорнийская ассоциация люби-
телей водного досуга призвала своих членов «к оружию» – протестам против запрета, по крайней мере, до появле-
ния приемлемых альтернатив привычной медной «необ-
растайке». Ассоциация американских судостроителей и судоремонтников выразила беспокойство в связи с воз-
можными запретами свободного посещения калифорний-
ских гаваней чужестранцами и требует отменить запрет для транзитных судов.
А в штате Вашингтон подобный запрет уже принят с согласия местных судостроителей, правда, в смягченной форме. Он начинает действие с 2018 г., и к 2020 г. краска с содержанием меди более 0.5% не должна применяться.
Массовый тест-драйв в «Геркулесе»
21 мая в яхтенном порту «Геркулес», расположенном на по-
бережье Финского залива неподалеку от Санкт-Петербурга, в Лахте, состоялся «тест-драйв выходного дня». Организато-
рами мероприятия выступили «seaExpo.ru» и клуб «Геркулес». Количество посетителей тест-драйва (а посетить мероприятие мог любой желающий)соста-
вило около 200 чел. Свои лодки из разных сег-
ментов рынка представили восемь компаний – верфей малого судостроения и дилер-
ских фирм. Производственная компания «Мобиле Групп» выставила две модели РИБов – «Скаут-380» и «РибМа-
стер-540», «Trident» – алюми-
ниевый катер «Trident 620C» с двигателем «Evinrude» от ком-
пании «Росан». «Компан Марин» показал свой каютный РИБ «RX-870 HT». Яхтенный брокер «Try Sail» предложил публике американца «Chaparal Signature 240». Фирма «Альбатрос» вы-
ступила с новинкой «РИБ400» и уже зарекомендовавшим себя «РИБ600». Молодая компания «Aquarius Design» предоста-
вила для тест-драйва РИБ «Aqua Boat 330». Парусные яхты «Farr 30» и спортивные швертботы «Laser SB3» были предо-
ставлены спортивным клубом «Парусник». Магазин «Kayaker.
ru» предоставил два туристи-
ческих каяка.
Наибольшей популярно-
стью у гостей пользовались парусные яхты и каяки. К ним выстраивались самые боль-
шие очереди. Для «seaExpo.
ru» это был первый опыт ор-
ганизации таких меропри-
ятий, и в целом его можно назвать успешным. Планиру-
ется, что тест-драйв станет регулярным событием и в будущем станет собирать больше гостей и участников.
Сергей Мазур
В центре комфортнее
Весной этого года крупнейший в России дилер продук-
ции «Yamaha» – компания «Панавто» – открыла в Санкт-
Пе т е р бу рг е на берегу р. Большая Не-
в к а н о в ый торговый зал «Ямаха Мото центр». Руко-
водство ком-
пании считает, что близость к культурному центру города сделает новый торговый зал доступнее и постоянным покупателям, и тем, кто только присматрива-
ется к рекреационной технике «Yamaha». На новых торго-
вых площадях представлены мотоциклы, снегоходы, ATV, подвесные лодочные моторы и другая техника. Адрес нового центра: Санкт-Петербург. Аптекарская набережная, 12
У «Sensation Yachts» новый владелец
Эта известная новозеландская верфь была приоб-
ретена «Selwood Road Trust», который контролирует председатель совета директоров «Русской продоволь-
ственной компании», уроженец Воронежа Валерий Че-
шинский. Он еще в 2005 г. заплатил немалые деньги на постройку мегаяхт «Sensation». Но построена была всего одна, а в 2009 г. верфь обанкротилась.
По заявлению нового владельца, очередная яхта бу-
дет спущена на воду уже в этом году.
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
Пора подумать всерьез...
о защите наших водных просторов!
ПРИГЛАШАЕМ
ДИСТРИБЬЮТОРОВ
Пожалуйста, указывайте этот код, когда будете связываться с нами
POWSAL
Новая модель верфи «X-Yachts»
Датская верфь «X-Yachts» – одна из ведущих компаний по производству крейсерско-гоночных яхт, особенно сла-
вящаяся непревзойденной ходкостью своих судов серии Performance (Xp), с 2011 г. начала строительство уже чет-
вертого ее поколения. Новейшей моделью в ней стала «Xp 44», спущенная на воду 12 апреля. На работу над ее про-
ектом было затрачено более 10 тысяч часов. Корпус лодки строится по той же технологии, что и гоночные яхты: сэндвичевая конструкция на основе эпоксидной смолы формуется с использованием инфузионных процессов, а структурные элементы киля с бульбом Т-образной формы упрочняются углеволокном. В оформлении интерьера широко используются легкие композитные материалы.
По расчетам конструкторов, яхта «Xp 44» по сравне-
нию с «X-43», представленной в 2002 г., способна раз-
вивать на 15% более высокие скорости в тех же погод-
ных условиях – весьма серьезный шаг вперед. Как сказал конструктор и шеф верфи Нильс Йеппсен, «единственная возникающая с «Xp 44» проблема – это пересмотр про-
граммы вашего отпуска, так как вы прибудете в место на-
значения раньше запланированного срока».
Лучшая моторная яхта 2011 года
Моторная яхта «Exuma», спущенная на воду в 2010 г., признана итальянской ассоциацией индустриаль-
ного дизайна (Associazione per il Disegno Industriale) луч-
шей («Best Motor Yacht of the Year»). «Exuma» построена по проекту дизайнера Филиппа Бриана на итальянской верфи «Picchiotti», входящей в состав «Perini Navi Group».
Длина яхты – 50 м, на ней установлены два двигателя «Caterpillar C32» мощностью по 970 кВт и два генера-
тора электрического тока мощностью 115 и 86 кВт. Ав-
тономность яхты при скорости 12 уз – 5500 мор.миль. Корпус яхты изготовлен из алюминиевых сплавов. Осадка «Exuma» – всего 2.3 м, что, по мнению создателей, очень удобно при плаваниях в мелких водах.
«Rotatemarine» набирает обороты Мы продолжаем следить за развитием сайта по продаже водной техники www.rotatemarine.com. Нужно отметить, что им заинтересовались и крупные игроки в сфере продаж, такие как «Burevestnik Group», группа компаний «Адмирал», «Prestige Yachts», и дилеры из разных регионов России. Используют его в качестве рабочего инструмента и сами производители, причем не только в нашей стране, но и в госудатствах СНГ. Благодаря этому на сайте уже сейчас представлен широкий выбор водной техники, новой и «б/у». Брокеры также положительно оценили ресурс rotatemarine.com. С 1 февраля 2011 г. (дня открытия сайта) по 13 мая на нем уже размещено 1617 объявлений о продаже 1175 моторных яхт, катеров, лодок и т.д.; 113 парусных яхт; 45 гидроциклов; 284 безмоторных лодок, барж, понтонов и т.п.
Реклама
СООБЩЕНИЯ
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
Вектор «Daiwa»
Сегодня у нас в гостях генераль-
ный представитель «Daiwa» в Рос-
сии Тэцуя Шимозаки.
– Шимозаки-сан, с чем связано неожиданное изменение логотипа компании?
– Мы отпраздновали свое пяти-
десятилетие совсем недавно (компа-
ния образована в 1958 году), и все эти время следовали философии на-
шего основателя Ёсио Мацуи – соз-
давать самые качественные и тех-
нически совершенные рыболовные снасти. Этой концепции придержи-
ваемся и сегодня, поэтому решили придумать образ, соответствующий скоростям и инновациям XXI столетия – создали новый ло-
готип, эмблему. «Почувствуй вкус жизни» – девиз компании, подразумевающий не только активный жизненный стиль, но и гармоничное экологическое взаимодействие человека, при-
роды и окружающего мира.
– «Daiwa» изготавляет удилища, монофильную леску, пле-
тёнки, воблеры, аксессуары, металлические блесны, одежду, но компания всем известна прежде всего «мясорубками» – так у нас порой называют спиннинговые катушки.
– В этом году в некоторые модели мы внедрили револю-
ционную технологию защиты подроторного узла и внутрен-
него механизма безынерционки ферромагнитным маслом (на-
сыщенная оксидами железа вязкая субстанция). Благодаря оригинальным техническим решениям вокруг механизмов образуется магнитно-масляная мембрана, и само собой полу-
чается, что все внутренние узлы полностью защищены от влаги и грязи, значительно облегчается и работа подшипников, а такого плавного вращения рукояти нет ни у кого в мире!
– Господин Шимозаки, раз уж вы сказали, что ваши технологии – наипервейшие в целом мире, в чем тогда принципиальное отличие катушек «Daiwa» от «Shimano» – крупнейшего мирового производи-
теля рыбацких «подшипников»?
– Наша продукция служит ры-
боловам гораздо больше времени, и число поломок катушек «Daiwa» даже после пяти лет их ак-
тивного использования минимальное. Таких показателей до-
биться непросто. Об этом говорит гарантийная статистика. Но, к слову, у нас на родине, в Японии, по уровню продаж рыболов-
ной компанией «номер один» всегда считалась «Daiwa». Да и в России по многим показателям мы уже обошли «Shimano». Возможно, это связано с тем, что у этой компании нет собствен-
ного представительства в вашей стране.
– А что делать, если в течение гарантийного срока с катуш-
кой все-таки что-то случилось?
– Авторизованные дилеры есть по всей России, именно они ответственны за такие случаи, и, хотя заводской брак встреча-
ется крайне редко, любой продукт, выпущенный под маркой «Daiwa», вам должны беспрекословно обменять.
Лидер отечественного катеростроения – «Спортсуд-
пром», открыл в Санкт-Петербурге крупнейший в Европе монобрендовый выставочный салон. Там представлены 42 модели катерных брендов «Silver» и «NorthSilverPro» раз-
мером от 4.85 до 9.20 метров. В просторном зале площа-
дью 3000 кв. м. можно ознакомиться с подвесными мото-
рами ведущих мировых производителей, квадроциклами и различными атрибутами для активного отдыха на воде. В секции надувных лодок можно увидеть модельную ли-
нейку «NothSilver».
Открылся новый выставочный салон
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
Реклама
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
НА МЕРНОЙ МИЛЕ
Андрей Великанов. Фото автора и Олега Зозуль Финская «девушка» в гостях у Емельяна Пугачёва
Когда года два назад я брал интервью у Весы Леппа – главного редактора крупнейшего в Скандинавии водно-моторного издания «Kippari», то задал вопрос, не будет ли ошибкой сказать, что каждый третий финн часть досуга проводит на воде? – Конечно, это не так, – рассмеялся главред. – Каждый третий житель Суоми увлекается рыбной ловлей, а в лодку, катер или яхту хотя бы раз в год садится каждый второй финн. Впрочем, это и неудивительно – в Финляндии только озер насчитывается более 100 тысяч!
оэтому, на зависть сосе-
дям, даже в кризисные времена продукция мест-
ных верфей, особенно в бюджет-
ном сегменте, пользуется устой-
чивым спросом, ведь о качестве многих товаров с надписью «made in Finland» ходят легенды.
Таинственное женское имя Terhi пришло к нам из сказа-
ний «Калевалы», и оно уже несколько лет известно на про-
ТЕСТ
К
И
Я
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
сторах бывшего СССР, но с ны-
нешнего года эксклюзивным дистрибьютором компании «TerhiTec» у нас в стране явля-
ется московская фирма «Аква-
драйв» – один из самых весомых игроков водно-моторного рынка РФ и крупнейший дистрибьютор продукции «Mercury Marine», имеющий разветвленную ди-
лерскую сеть, начиная с Дона и заканчивая югом Уральских гор.
В конце апреля на базе СТК «Патриот» (Ростовский филиал Московской академии водного транспорта) «Аквадрайв» ор-
ганизовал тест-драйвы прак-
тически всей линейки «Terhi», которые планируются у нас к продажам в первую очередь с моторами «Mercury». В дни ис-
пытаний на Дону задувало что надо, поэтому без скромности можно сказать: испытания про-
ходили в условиях, приближен-
ных к боевым. Если совсем коротко, то лодки и катера этой фирмы предназначены в основном для семейного отдыха любого вида, и к категории «люкс» отнести их никак нельзя. Хотя по внешней эстетике, дизайнерским штрихам в изготовлении обводов корпуса, эргономике внутренней компо-
новки было сразу видно, что на-
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
Модель
Макс. скорость, км/ч
Длина, м
Ширина, м
Вес, кг
Мотор, л.с.
Грузоподъем., кг
Длина весла, м
Цена, руб.
«Terhi Sunny» 16.0 310 147 75 5 240 225 56 800
«Terhi 385» 16.2 380 150 98 6 315 240 64 300
«Terhi 440» 16.0 440 175 159 9.9 405 270 96 000
Модель
Макс. скорость, км/ч
Длина, см
Ширина, см
Вес, кг
Грузоподем., кг
Мощность дв., л.с.
Цена, руб.
«T 4110 Grey» 58 410 172 200 330 25 192 100
«T Nordic 6020C» 56 462 187 255 405 30 215 500
«T 475 Open FC» 62 475 185 355 405 50 260 600
«T 475 Twin C» 67 475 185 370 405 60 275 700
родину атамана Платова и Еме-
льяна Пугачёва пожаловали не «Жигули», а самые настоящие «иномарки».
«TerhiTec» известна прежде всего материалом корпусного «сэндвича», изготовленного на основе термопластика АБС (акрилонитрилбутадиенстирол). Этот материал характеризуется высокой степенью устойчивости к химическим и внешним воз-
действиям – ударам, царапинам, ультрафиолетовому излучению, обладает завидным уровнем теп ловой и звуковой изоляции, легко чистится от загрязнений и полностью гидрофобен. Особо недоверчивые могут насладиться «ютубовским» роликом, где два финских «голубца» сначала сно-
ровисто работают мотопилой, а после соревнуются в упраж-
нениях по гребле, сидючи на банках только что ими же рас-
пиленной пополам «440-й» ве-
сельной двухпарки. Добавлю, что при повороте весла на 180 градусов оно плотно замыкается в уключинах, а это немаловажно при гребле на волне или сильном ветре. На днище каждой лодки сделан упор для стоп и нанесены www.mercury-marine.eu
** s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
* **
Реклама
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
полосы антискольже-
ния. Все лодки имеют транец под малосиль-
ный подвесной мотор, и, хотя на вышеупомянутую «440-ю» вроде можно установить мотор и в 10 л.с. но на глиссирование вам выйти все равно не удастся, и 16.2 км/ч будет пределом меч-
таний! Тем более что для лодки, спроектированной под хождение в водоизмещающем режиме, ди-
намика комфортного плава-
ния заканчивается на цифре 12. Но для ловли на дорожку даже этого будет много.
Из дизайнерских удач от-
мечу запирающиеся рундуки на «взрослых» моделях («385» и «440»), обилие бортовых ниш и съемное (опять же для облег-
чения спиннинговых забросов) центральное сиденье на «440-й». Последняя лодка может быть оборудована и носовым ходовым тентом, а весь вышеперечислен-
ный гребной ряд – стояночными тентами и мягкими сиденьями. Рекомендация: целесо-
образно устанавливать опцион-
ные мягкие сиденья.
Учитывая ходовые показа-
тели для мотолодок вместимо-
стью из двух человек вполне до-
статочно двухтактного мотора мощностью 3.3 л.с.
Катерная линейка «Terhi» с первого взгляда привлекает внимание достойной обитаемо-
стью кокпитов, большими изо-
гнутыми стеклами, консолями управления и очень прочными релингами, поручнями и швар-
товными утками, выполненными из нержавейки и покрытыми по-
рошковой серой краской. Удобен абсолютно нескользкий руль.
При ходовых испытаниях четырех моделей катеров у нас уже не было такого единоду-
шия, как после гребного теста, что, конечно, можно объяснить недостатком времени для вы-
явления оптимального места установки подвесного мотора и довольно сложными погодными условиями. К тому же известный донской спортсмен С.А.Кузнецов – главный организатор всего ме-
роприятия, страстно же-
лал поскорее попотчевать дилеров из других регио-
нов «настоящими ростов-
скими раками».
После двух тестовых дней ни у кого не остава-
лось сомнений, что, на-
пример, модель «Т4110» без мягких сидений про-
давать просто нельзя! На этом катере никто себя не чувствовал особенно уверенно из-за дельфинирова-
ния на скоростях выше 40 км/ч (максимальная в одиночку под четырехтактным мотором в 25 л.с. – 58 км/ч). По сравне-
нию со старшими моделями на С. А. Кузнецова на Дону знают все
Axius 360° control
www.mercurymercruiser.com
360°CONTROL
Реклама
Реклама
MercuryMarine.com
Обращайтесь к официальным дилерам Mercury
Реклама
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
ней очень бедненько смотрится и кокпит, где практически нет рундуков (всего два), а на голой приборной консоли совершенно некуда было пристроить карман-
ный GPS. Вызывает некоторые вопросы и угол рулевой колонки, в которую даже при моих скром-
ных 175 см упираешься коле-
нями. Правда, подобные брюз-
жания, как всегда – следствие знакомства с хорошей жизнью, и если сравнить эту финскую «девушку» с большинством оте-
чественных аналогов, да еще вспомнить знаменитую формулу «цена–качество», вдобавок по-
смотреть на список возможных опций (мягкие сиденья, полный ходовой тент, топовые огни, кормовой трап), то многие не-
довольства отпадут сами собой. По моему мнению, очень вос-
требованным на наших нивах станет катер «Nordic 6020C», хотя и не самый скоростной (56 км/ч в одиночку с «тридцат-
кой»), зато нашпигованный под давнишнюю мечту советского человека иметь на четырехмет-
ровом катере и каюту, и сотню хранилок, и «флайбридж»! На этой пятиместной модели – че-
тыре рундука плюс аэрируемый живорыбный бак.
Конструкция сидений в носу позволяет переоборудовать их либо под стол, либо под спальное место для двух человек, правда, в последнем случае вам придется обязательно позаботится о пол-
ном ходовом тенте. Кокпит у «Nordic 6020С» до-
статочно широк, а на высокий борт удобно опираться при вы-
важивании рыбы.
Немного смущает , что на чи-
сто рыболовной модели нет бор-
товых или консольных крепле-
ний для хранения спиннингов при скоростных переходах под мотором, даже в опционе отсут-
ствуют стаканы для троллинго-
вой ловли.
Зато предусмотрены уклю-
чины для весел, и говорят, что на этой модели двум рыболовам можно выйти на глиссирование даже на 15-сильном моторе!
Лучшую скорость показал во время теста флагман модель-
ного ряда Terhi – «T 475 Twin C» – 67 км/ч под 60-сильным мо-
тором), но самое приятное впе-
чатление от диалогов с волнами и ветром осталось от «475 Open FC»: его максимальная скорость – 62 км/ч на «пятидесятке». Его комфортное регулируемое во-
дительское кресло может вра-
щаться на 360 градусов. Консоль управления стоит практически по центру кокпита, что придает уверенности и на полном ходу, и на волне, и при резком маневри-
ровании. В двух последних моде-
лях запирающиеся рундуки есть даже за транцем, но опять же ни-
где не видно места для штатного хранения спиннингов, все борто-
вые ниши заметно меньше, чем требуется. Но это характерно для продукции многих финских про-
изводителей – наши северные соседи не особо поглядывают в сторону дорогущих спиннингов и удочек и частенько бросают в кокпит снасти, как бог на душу положит.
У всех «475-х» в стандартную комплектацию входят водоот-
ливная помпа и кормовой трап, а вот тенты и ходовые огни – это уже опция.
Резюме
Финское качество мотолодок и катеров этой финской фирмы, помноженное на мощь «Мер-
курия», и приемлемая цена не останутся без внимания на рос-
сийском рынке. При покупке любой «Terhi» лучше не ориен-
тироваться на максимальную мощность двигателя, а хорошо изучить предлагаемые опции. §
ТЕСТ
К
И
Я
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
Реклама
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
хожесть между судами, которые в США при-
нято относить к классу «Fish & Ski» (то есть имеющего не только чисто рыболовные, но и прогулочно-развлекательные функции), действительно по-
разительна. Внутренняя плани-
ровка тоже практически стан-
дартна. Иной раз определить марку, если она только крупно не нанесена на борту, весьма за-
труднительно. Но не судите по внешности – невзирая на внеш-
нее сходство, лодки такого типа могут иметь весьма существен-
ные различия, не видимые нево-
оруженным глазом, что и проил-
люстрировал протестированный нами 5.7-метровый «Alumacraft Trophy 185».
ВАЖНЫЕ «МЕЛОЧИ»
С лодками такого типа испыта-
тели «КиЯ» имели дело уже не раз – вспомним, например, тест «Polar Kraft V178 FS», опублико-
ванный в № 211 (кстати, «Kraft» Артем Лисочкин. Фото Ника Лодочникова
В сегменте американских мотолодок длиной 4.5–6.5 м этот класс судов, пожалуй, наиболее распространен и отличается редкостной узнаваемостью. Характерный силуэт широкого алюминиевого корпуса, приподнятая над носовым пайолом плоская площадка вместо привычной носовой деки, ряды вращающихся мягких кресел, которые можно переставлять в нос или корму для рыбалки… «Alumacraft Trophy 185»
:
похожий-непохожий
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
с заглавной «кей», а не «си» – не ошибка, в основе названия ле-
жит не английское, а немецкое слово). Поэтому во всех стан-
дартных «прибамбасах» «185-
го» мы разобрались без труда, не прибегая к дополнительным объяснениям. Вначале нам показалось, что интерьер лодки отделан типич-
ным для судов такого класса се-
рым ковролином, но мы ошиб-
лись — при внимательном рассмотрении выяснилось, что это специальный «морской» ви-
нил, искусно замаскированный под ворсовое покрытие. Несо-
мненный плюс, особенно учи-
тывая основное рыболовное на-
значение лодки — рыбья кровь, слизь и прочие сопутствующие процессу жидкости легко впи-
тываются даже в якобы «мою-
щийся» ковер, и вернуть ему первозданную чистоту при ин-
тенсивной эксплуатации прак-
тически нереально. Винил же можно легко отмыть в поход-
ных условиях даже без помощи чистящих средств.
Но главное отличие «185-
го Trophy» от одноклассни-
ков скрывалось ниже ватерли-
нии, и здесь потребовались как комментарии представителей фирмы, предоставившей лодку на тест, так и внимательное из-
учение рекламных буклетов, не «по-американски» подробных, плотно насыщенных техниче-
ской информацией и рассчитан-
ных явно не на «чайника», как это нередко бывает с лодками из-за океана. И вот что удалось выяснить: формально лодка имеет привычные «крученые» обводы с килеватостью 19° на транце и довольно «острыми» 36° на миделе, но днище вы-
полнено в виде «крыла чайки» с плавными бортовыми отгибами. Более того — днище двухслой-
ное и представляет собой сэнд-
вич из двух алюминиевых листов толщиной 2.5 мм (так, очевидно, технологически удобнее при-
дать ему требуемую конфигура-
цию). Лодка хоть и выполнена из АМг, обычно подвергающегося сварке, конструкция полностью клепаная, из дюраля изготов-
лен лишь литой фигурный киль, переходящий в форштевень. Эта массивная деталь представляет собой самый настоящий таран, которому, пожалуй, не страшен даже притаившийся под водой валун, если вылететь на него с полного хода. Да и вообще на прочности конструкторы не экономили — корпус имеет до-
вольно частый поперечный на-
бор с короткой шпацией, что, кстати, позволило несколько сэ-
кономить вес, поставив на борта обычную одинарную «двойку».
Надо сказать, что своим ве-
сом (807 кг) полностью обору-
дованный, но не заправленный «Alumacraft Trophy 185» ощу-
тимо превосходит одноклассни-
ТЕСТ
К
И
Я
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
ков, прежде всего европейских — так, например, открытый «Silver Shark CC» весит всего лишь 600 кг (правда, он не настолько «нафарширован» специальным рыболовным оборудованием, имеет один аккумулятор вместо трех и т.п.).
Обнаружилась и еще одна фирменная «фишка». Помимо основного «Suzuki DF175» пре-
доставленная на тест лодка была оборудована вспомогатель-
ной двухтактной «пятнашкой» (кстати, транец рассчитан и на полноценную двухмоторную установку). И не только транец – мы обратили вни-
мание, что машинка газа-
реверса дополнительного моторчика, установлен-
ная чуть позади основной, выглядит точно так же, а основание для нее имеет тот же «фирменный» вид. Оказывается, «в стан-
дарте» «185-й» заранее оборудуется установоч-
ными местами сразу под две ма-
шинки управления двигателями. Гидравлическое управление по-
воротом – тоже «в базе».
«Электрическая» энергово-
оруженность лодки имеет явный запас – помимо основного (стар-
терного) аккумулятора в корме, на миделе под пайолом упря-
таны еще два. Но и потребителей тут хватает – наполнительные помпы и аэраторы живорыбных ящиков, водоотливные помпы (одна с ручным включением, вторая с автоматическим), мощ-
ная фара-искатель, тот же вспо-
могательный «троллинговый» электромоторчик… Кстати, нам показалось, что объем живо-
рыбных ящиков не так уж и ве-
лик – носовой имеет габариты 502979 см (83.3 л), кормовой – 503880 см (71 л), а габариты их крышек ощутимо меньше са-
мих емкостей. Что ж, в Америке в основном распространена «бас-
совая» ловля, и даже трофейный экземпляр окуня-большеротика поместится без проблем, а вот рекордная российская щука или лосось вряд ли будут чувствовать себя там вольготно… Впрочем, в дополнение к «аквариумам» предусмотрен и довольно вме-
стительный терморундук, но его обычно используют для хране-
ния продуктов и напитков.
В остальном – для «Fish & Ski» все абсолютно знакомо и привычно. Совершенно плоский пайол, ступенькой поднимаю-
щийся в носовой части, две раз-
дельные консоли, проход между которыми перекрывается только «форточкой» ветрового стекла, четыре мягких поворотных си-
денья, два из которых можно пе-
реставить в рыболовных целях в гнезда на приподнятой носовой деке и на кормовом рундуке.
Привычная для лодок такого класса и немного умиляющая подробность: в носовой части установлены не только «прику-
ривательная» розетка на 12/24 В (это понятно – в расчете на вспо-
могательный подвесной электро-
мотор, крепящийся в носу), но и кнопки дистанционного управ-
ления триммером (вернее, «тил-
том» – полной откидкой) основного подвесного мо-
тора. Ну и лентяи эти аме-
риканцы! Неужели трудно сделать пару шагов до ру-
коятки газа-реверса?
Несколько удивило от-
ношение конструкторов лодки к такому чисто аме-
риканскому элементу инте-
рьера, как подстаканники, которые обычно исполь-
зуют также в качестве держате-
лей для всякой мелочевки. Их тут всего лишь пять – два вы-
движных в корме, один на пас-
сажирской консоли и еще два на носовой деке. Водительская консоль с постом управления до-
вольно стильная, есть место для «навигации», но вот мобильник, рацию или карманный навигатор на плоскую полку на ходу лучше не класть – свалятся в момент. Пассажиру слева лучше – у него и огороженная высокими бурти-
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
ками полочка, и подстаканник, и запирающийся бардачок, да еще и сейфообразный рундук под ногами. Под консолью водителя рундука нет, но натянута страхо-
вочная сеточка – в случае чего положенный туда рюкзак не съе-
дет под ноги при резком разгоне.
В бортах расположены рун-
дуки для длинномеров. В левый, крышка которого открывается с внутреннего борта, запросто влезают шесть спиннингов в ту-
бусах. Правый тоже достаточно длинный, но крышка у него по-
меньше и расположена прямо на планшире.
При закрытой «форточке» ветрового стекла в кормовой кокпит практически не задувает даже на полном ходу. Впрочем, носовую часть можно прикрыть мягкой тканевой декой, причем в гнездо для рыболовного кресла при этом вставляется коротень-
кий пиллерс, растягивающий ткань шатром и не позволяю-
щий скапливаться на ней воде или снегу.
Тент со съемными бокови-
нами довольно высок и ста-
вится буквально за пару минут. Правда, место его хранения «по-
походному» выглядит несколько случайным – сложенный и упря-
танный в чехол тент просто укла-
дывается на пайол в корме.
Мягких кресел четыре, но, откинув крышки кормового рундука (они же спинки) и сняв закладную доску носовой деки, можно обеспечить полноцен-
ными сидячими местами весь «паспортный» экипаж – 8 чел.
ДЕРЖИСЬ ЗА ВОЗДУХ!
Первые же выходы показали, что «Alumacraft Trophy 185» от-
Длина, м:5.7
Ширина, м 2.49
Высота борта на миделе, м
1.2
Килеватость, град.:
– на транце
– на миделе
19
36
Сухой вес, кг 807
Емкость, л:
– топливного бака
– живорыбных ящиков
144
83+79
Высота транца, м 0.64
Мощность ПМ, л.с.:
– максимальная
– рекомендуемая
175
140–175
Пассажировместимость, чел.
8
Грузоподъемность, кг 800
Категория СЕ С
Цена, руб.1 116 000
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
личается очень мягким и, глав-
ное, тихим ходом — шума воды и шлепков на волне практиче-
ски не слышно. Наверняка ска-
зывается двойная конструкция днища. Единственно, при раз-
гоне, особенно с пассажирами на задних сиденьях, лодка довольно ощутимо задирает нос при вы-
ходе на глиссирование даже с максимально «поджатым» мо-
тором. На режиме же все легко исправляется триммером — при любой загрузке и распределе-
нии веса вдоль корпуса «185-й» легко выставить «на пятку» для максимального уменьшения смоченной поверхности и, соот-
ветственно, достижения макси-
мальной скорости. Легкое дель-
финирование может возникнуть при излишне откинутом моторе на средних скоростях движения, этот эффект легко устраняется все теми же кнопками триммера.
Традиционную для наших ис-
пытаний «раскрутку» с места на полном газу с положенным на борт рулем «185-й» выполнить отказался – винт подхватывал воздух. Но это чисто тестовый трюк — если не газовать, развер-
нуться можно в пределах при-
мерно полутора длин корпуса. В крутых поворотах в режиме глиссирования винт уверенно держит упор, а лодка идет, как по рельсам, удерживая циркуляцию диаметром чуть более двух длин корпуса.
Единственно, при подобных экстремальных маневрах сле-
дует учитывать одну важную тонкость – лодка поворачивает с минимальным креном, почти «блинчиком», отчего центро-
бежная сила работает во всю мощь и яростно стремится ста-
щить седока с довольно высоко расположенного сиденья. Осо-
бенно не рекомендуется в бы-
стром крутом вираже сбрасывать газ – «185-й» при этом слегка клюет своим острым носом и «ввинчивается» в еще более глубокий поворот, отчего удер-
жаться на сиденье действительно проблематично.
Скоростные показатели для довольно тяжелой лодки оказа-
лись на высоте – налегке была достигнута скорость около 80 км/ч при оптимальных для «Suzuki» 6000 об/мин, а с тремя и четырьмя седоками мы разго-
нялись примерно до одинако-
вой отметки в 76 км/ч, то есть нагрузки «185-й» не боится. Никакого «дуркования» вроде бортовых зарыскиваний и дель-
финирования на «максималке» отмечено не было, это свидетель-
ствовало о том, что скоростной лимит корпуса далеко не выбран.
Следует отметить великолеп-
ную статическую остойчивость, столь важную для рыболовной лодки – когда стоишь вдвоем на планшире, крен возникает лишь чисто символический.
РЕЗЮМЕ
Типичный представитель аме-
риканского класса мотолодок «Fish & Ski», предназначенный в первую очередь для спортивной рыбалки, но также, благодаря достаточно высокому уровню комфорта, для водных прогулок и вообще отдыха на воде, в том числе связанного с буксировкой воднолыжников, «бананов», «ватрушек» и прочих снарядов такого рода. Отличается повы-
шенной прочностью (пусть и за счет несколько избыточного веса) и хорошими ходовыми ка-
чествами. §
(нагрузка — 1 чел. плюс 60 л топлива плюс вспомогательный двухтактный ПМ «Suzuki DT15» весом 38.5 кг, ходовой тент убран, ПМ — четырехтактный «Suzuki DF175», ГВ — стальной трехлопастной диаметром 14 и шагом 23 дюйма, скорость ветра — 0–1 м/с, высота волны — 0.0–0.1 м, темп. воздуха — 25°С, темп. воды — 14°С, место испытаний — р. Москва в районе «Крокус-Сити»)
Об/мин
Скорость. уз (км/ч)
650 2.5 (4.6)
1000 3.9 (7.3)
1500 5.4 (9.9)
2000 6.4 (11.9)
2500 8.4 (15.5)
3000 17.5 (32.3)
3500 21.7 (40.2)
4000 26.2 (48.4)
4500 30.8 (56.9)
5000 34.2 (63.3)
5500 37.7 (69.8)
6000 43.0 (79.6)
J
– хорошие ходовые качества
– достаточно высокий уровень комфорта
– хорошая статическая остойчивость
– богатое стандартное оснащение
L
– отсутствие держателей и «бардачка» у поста управления
– великоватый дифферент при выходе на глиссирование
– достаточно высокая цена
ти
Мотолодка «Alumacraft Trophy 185» предоставлена для испытаний компанией «Волга-Бот»: Москва, Строительный проезд, 7а, корп. 28, тел. (495) 492-7035, (906) 737-8247, navigator@volgaboat.ru, www.volgaboat.ru
ТЕСТ
К
И
Я
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
ТЕСТ
К
И
Я
– «ООО «РусБот» выросло, так сказать, из спортивно-
технического клуба «Ока». СТК был образован в 1973 г. как клуб любителей водно-моторного спорта и через пару лет вошел в систему ДОСААФ СССР, — рас-
сказывает директор верфи. — За годы существования членами клуба самостоятельно построено множество лодок различных ти-
пов: от простых четырехметро-
вых тримаранов до современных девятиметровых каютных кате-
ров. В те времена строили из фа-
неры, оклеивали стеклотканью с эпоксидкой. Кстати, чертежи брали из «Катеров и Яхт» (дру-
гого источника информации по-
просту не было). Если помните, была такая лодка «Радуга», ее за основу взяли многие члены клуба, дорабатывали, пристраи-
вали снизу гидролыжи всякие... Я сам там пацаном крутился с момента основания клуба, отец лодку тоже строил, спустили в 1974 г., до сих пор ходит. Вообще у нас много чего интересного: и водомет самодельный действую-
Нередко так случается (причем не только в нашей стране), что серьезный бизнес вырастает из простого увлечения. Один из ярких примеров такого явления – отрасль малого судостроения. Люди строят лодки для себя, в соответствии с собственными вкусами и пристрастиями, а потом понемногу начинают строить и для других. Так родилось немало верфей, изготавливающих маломерные суда довольно крупными сериями. Не стало исключением и подмосковное предприятие «РусБот», несколько лодок которой нам довелось протестировать. Сегодня мы расскажем о своих впечатлениях от «45-й» модели, а об остальных читайте в следующих номерах журнала.
«RusBoat 45»:
из любителей – в профессионалы
Артем Лисочкин
Фото Владимира Овдиенко
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
щий, и лодка типа «Сани Фокса». И все это хозяйство в сезон всегда на воде.» БЮДЖЕТНЫЙ УНИВЕРСАЛ
«Сейчас «деревяшки» уже ни-
кто не строит, – продолжает ру-
ководитель предприятия, – да и в большой серии этот материал не особо технологичен, поэтому занимаемся только цельносвар-
ными алюминиевыми лодками Длина, м:
– корпуса – габаритная
4.5
4.7
Ширина, м 1.75
Высота борта на миделе, м
0.75
Осадка, м 0.25
Килеватость, град.:
– на транце
– на миделе
9
16
Сухой вес, кг 240
Материал корпуса АМГ5м
Толщина обшивки, мм:
– на днище
– на бортах
3
2
Габариты кокпита, м:
длина
ширина
2.35
1.5
Высота транца, м 508
Мощность ПМ, л.с.:
– на тестовой лодке
– максимальная
– рекомендуемая
50
60
50
Пассажировместимость, чел.
5
Грузоподъемность, кг 400
Цена, руб.189 800
для рыбалки, охоты и отдыха. Модельный ряд у нас немалень-
кий, двенадцать проектов — от 2.7 до 8.5 м длиной. Лодки «ри-
суем» и испытываем сами, сами же отдыхаем на них на Оке, по результатам отдыха (понрави-
лось – не понравилось) вносим изменения и улучшения. Глав-
ный конструктор – мой друг детства Владимир Овдиенко, по образованию авиационный инженер-конструктор, «чертил» самолеты (подполковник!). По-
сле 20 лет армии переучился на «лодочника», освоил современ-
ные компьютерные чертежные программы. В общем, «ваяем» общими усилиями. Суперсовре-
менным оборудованием вроде станков лазерного раскроя по-
хвастаться пока не можем, все это впереди, но в целом станоч-
ный парк у нас вполне совре-
менный – используем итальян-
ские аппараты аргонно-дуговой сварки «Matrix» и «Digitech», листогибочные, зиговочные и металлорезные станки.»
«RusBoat 45», с которого мы начали свою тестовую про-
грамму, располагается в модель-
ном ряду компании приблизи-
тельно посередине и относится к числу наиболее популярных моделей компании.
Первый же взгляд на «45-й» не останавливается на чем-либо особо выдающемся – облик у него несколько «усредненный», лодка очень напоминает мно-
гих своих алюминиевых одно-
классников, тем более что зи-
гованные «под клинкер» борта обретают все большую популяр-
ность среди наших судостроите-
лей. Обращает на себя внимание разве что довольно высокое вет-
ровое стекло в сварной алюми-
ниевой раме, снабженное от-
кидной форточкой. Благодаря этому элементу, на котором строители «бюджетных» лодок обычно экономят, минимизи-
руя расходы, можно с удобством пройти с носовой деки в кокпит (впрочем, легко воспользоваться и бортовой потопчиной, тем бо-
лее что она достаточно широка, а статическая остойчивость лодки на высоте).
Конструктор лодки остано-
вился на до сих пор не теряю-
щей популярности «автомо-
бильной» компоновке с носовой декой, навевающей ассоциации с «Прогрессами» и «Казанками» советских времен. Такая схема пользуется особой популярно-
стью вдали от миллионных ме-
гаполисов, где народ несколько консервативен и предпочитает годами проверенные решения.
В остальном же лодка на удивление проста. Практически прямоугольный кокпит, устлан-
ный сплошным ровным фанер-
ным пайолом (увы, несъемным), пара сварных рундуков-сидений, накрытых мягкими подушками (на переднем подушки раз-
дельные и снабжены съемными 4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
спинками) и довольно простец-
кого вида сплошная, от борта до борта, приборная панель с пло-
ской полкой без всяких отбор-
товок и без единого держателя-
подстаканника. Слева перед пассажиром, правда, имеется открытая ниша-бардачок. «На-
вигацию», в принципе, пристро-
ить можно, только аппарат дол-
жен быть не очень большим.
Кокпит не самоотливной, попавшая в него вода уходит в междудонное пространство «под помпу». Короче говоря, если не считать «форточки» ветрового стекла, интерьер более чем спар-
танский. Встроенного бензобака нет, но пара стандартных пласти-
ковых емкостей литров на 20–25 легко помещается в кормовой рундук по соседству с аккумуля-
(нагрузка — 1 чел. плюс 25 л топлива, ходовой тент убран, ПМ — четырехтактный «Suzuki DF50», ГВ — алюминиевый трехлопастной диаметром 11 ¼ и шагом 15 дюймов, скорость ветра — 0–1 м/с, высота волны — 0.0–0.1 м, темп. воздуха — 20°С, темп. воды — 14°, место испытаний — р. Ока в р-не г. Серпухов)
Об/мин
Скорость, уз (км/ч)
700 3.6 (6.7)
1000 4.8 (8.9)
1500 6.5 (12.1)
2000 7.4 (13.7)
2500 8.3 (15.3)
3000 11.5 (21.2)
3500 18.5 (34.2)
4000 21.1 (39.0)
4500 23.2 (42.9)
5000 25.4 (46.9)
5500 27.7 (51.3)
6000 30.3 (56.1)
6300 33.8 (62.5)
тором. Хотя рундук вентилируе-
мый, по уму батарею желательно было бы хоть как-то отделить от остального пространства, тем более что этого требуют правила.
Под носовой декой из рифле-
ного алюминия, уменьшающего риск поскользнуться, пристрои-
лись довольно вместительный багажник и отдельный якорный форпик. Никаких релингов нет и в помине — только в кормовой части над планширями протяну-
лись невысокие поручни. Жаль, что хоть какая-нибудь ручка для переднего пассажира слева от-
сутствует — в случае чего дер-
жаться придется либо за окан-
товку ветрового стекла, либо за проем открытого «бардачка».
Релинги и поручни попа-
дают на «45-м» в раздел допол-
нительно оплачиваемых опций – равно как и очень пригля-
нувшийся нам на другой лодке, «RusBoat 47», простенький носовой трапик в виде откид-
ной скобы. Вещь вроде совсем примитивная, но с ее помощью очень удобно входить в лодку, поставленную носом в берег. А если немного доработать ее простенькую конструкцию, от-
кидная ступенька в пару с ре-
лингами может вполне реально претендовать и на роль «купаль-
ного» трапика, тем более что но-
совая часть здесь не острая, а как бы «срезанная» и образует пло-
щадку примерно с полметра ши-
риной. Хотя, надо сказать, клас-
сический складной трапик для купания в корме уже есть.
Из швартовных приспособле-
ний – только упомянутые кор-
мовые поручни да пара уток на миделе. На фор-
штевне укреплен якорный рым, но на практике якор-
ный конец на-
верняка вяжут за трубчатую окан-
товку в носовой части передней деки – так, на наш взгляд, удобнее, не надо перегибаться через борт (если, конечно, не за-
вести конец заранее).
Что понравилось, так это возможность использования нормальных распашных весел. На лодке такого размера они вполне уместны, особенно в рай-
онах с мелководным побережьем (на Оке, где в основном испыты-
вает свою продукцию «RusBoat», такой проблемы нет, в боль-
шинстве мест можно отходить от берега сразу под мотором). Подуключины установлены на носовой деке, как это было сде-
лано, например, на старорежим-
ной «Прогрессе», а сиденьем гребца служит откидывающа-
яся вперед крышка багажника (сюда можно даже переставить мягкую подушку с водитель-
ского сиденья). Такая схема, НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
кстати, заметно обле г ча е т ход под веслами, по-
скольку вес гребца притопляет нос, и транец меньше та-
щит за собой воду в режиме плава-
ния. Весла и поду-
ключины, правда, опционные, и устанавливаются за дополни-
тельную плату.
РОВНЫЙ ХАРАКТЕР ДЛЯ РОВНОЙ ВОДЫ
Как уже отмечалось, в качестве «испытательного полигона» «RusBoat» использует спокой-
ную и не очень широкую Оку, поэтому лодки компании изна-
чально ориентированы на реки и небольшие озера с относительно гладкой водой. Килеватость на транце «45-го» – всего 9°, да и на миделе при «крученых» обводах днища она довольно умеренная – 16°. Правда, серьезный плюс относительно небольшой киле-
ватости — возможность уверен-
ного глиссирования под мото-
рами мощностью даже меньше рекомендованной.
Тест мы проводили в практи-
чески полный штиль – гладь воды не возмущали даже еле заметные кильватерные следы идущих по фарватеру больших грузовых теплоходов. Однако часть лодок «RusBoat», несомненно, попадает и в регионы с более серьезными условиями, поэтому первым де-
лом мы решили проверить, на-
сколько «45-й» способен упра-
виться с волной, возникни она.
Пришлось прибегнуть к не раз испытанному методу и вос-
пользоваться кильватерным сле-
дом от загруженной до предела 6.5-метровой лодки, движу-
щейся на самой границе переход-
ного режима и глиссирования с откинутым мотором.
Сразу скажем – «45-й» оста-
вил самое благоприятное впе-
чатление. Конечно, 9° – это не «общепринятые» 19, и тем бо-
лее не «гоночные» 24, поэтому преодоление крутых валов бо-
лее полуметра высотой сопрово-
ждались эффектными вылетами в воздух, при которых порой вы-
скакивал из воды даже гребной винт. Однако жестких ударов при этом отмечено не было, до-
статочно мягким оказывалось и приводнение. Да и в «полете» лодка не стремилась резко из-
менять «тангаж» и крен — даже при самых замысловатых под-
ходах к гребню, когда поначалу казалось, что вот-вот крутанешь «бочку».
На традиционной для редак-
ционных испытаний «раскрутке» на полном газу «45-й» при «под-
жатом» моторе сразу переходит в режим глис-
сирования, но уверенно держится в циркуляции диаметром порядка по-
лутора длин корпуса, не пытаясь распрямить траекто-
рию. А вот если слегка припод-
нять нос триммером, винт может потерять упор даже в довольно пологом развороте. Да и вообще на триммер лодка реагирует весьма охотно, что позволяет подобрать оптимальный режим движения при различном рас-
пределении веса вдоль корпуса. Обратил на себя внимание очень легкий, практически неза-
метный выход на глиссирование – нос при этом практически не поднимается над водой, а «ло-
вить» обороты ручкой газа при пошаговых измерениях скоро-
сти каждые 500 об/мин не при-
шлось. «45-й» глиссировал уже при 22 км/ч – великолепный показатель, позволяющий при необходимости существенно экономить топливо. Это и неу-
дивительно – лодка с «автомо-
бильной» компоновкой и носо-
вым расположением водителя обычно отличается изначальной носовой центровкой.
Входить в крутой поворот с полного хода можно смело – единственно, при определенных условиях (например, под влия-
нием собственного кильватер-
ного следа) может проявиться небольшая бортовая раскачка.
РЕЗЮМЕ
Простая до предела добротная «бюджетная» лодка универсаль-
ного назначения – как говорится, «и в пир, и в мир, и в добрые люди». Предназначена в первую очередь для относительно спо-
койной воды. Дизайнерскими изысками не выделяется, но возложенные на нее разнообраз-
ные задачи способна выполнять вполне достойно. §
Мотолодка «RusBoat 45» предоставлена для испытаний ООО «РусБот», Московская обл., г. Щербинка, ул. Молодежная, 1, тел./факс (925) 105-0-105, (925) 105-5-105, info@rusboat.ru, rusboat@mail.ru, www.rusboat.ru
J
– легкий выход на глиссирование
– функциональная простота конструкции
– удобный проход с носовой деки в кокпит и обратно
– достаточное количество «сухих» рундуков
L
– местами грубоватые сварные швы, особенно на «навесных» элементах
– отсутствие распашных весел в базовой комплектации
– чересчур простенькая конструкция передней панели
ТЕСТ
К
И
Я
Реклама
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
«Aqua Boat 460»:
на лезвии широкого ножа
Длина, м:
– жесткого корпуса
– габаритная
– кокпита
4.1
4.6
3.9
Ширина, м:
– жесткого корпуса
– габаритная
– кокпита
1.98
2.4
1.44
Высота борта на миделе, м
0.55
Осадка, м 0.21
Килеватость, град.:
– на транце
– на миделе
– в носу
18
22
70
Сухой вес, кг 160
Надувной баллон:
– диаметр, м
– плотность ткани, г/м
2
– кол-во отсеков
470
1100
3
Емкость топл. бака, л 55
Высота транца, м 0.53
Мощность ПМ, л.с.:
– на тестовой лодке
– максимальная
– рекомендуемая
45
50
40
Пассажировмест., чел.7
Грузоподъемность, кг 850
Цена, руб.160 000
Артем Лисочкин.
Фото Алексея Даняева
прочем, ничего удивитель-
ного. О первом напомнил вертикальный и острый, как лезвие топора, форштевень «460-го» (килеватость в носу – 56°!), а о второй — дельтавидная в плане форма и широченный кокпит.
Лодка, по большому счету, до-
сталась нам в «макетном» вари-
анте, практически «голой» (видно, именно по этой причине стекло-
пластиковый кокпит с непри-
вычно вертикальными для РИБа внутренними бортами показался нам на этой довольно компактной лодке чуть ли не танцплощадкой). Даже рулевая консоль оказалась самой примитивной, трубчатой. Сиденье только одно – вращаю-
щееся пластиковое креслице, сразу под ним – ничем не прикры-
тый аккумулятор.
Минимализм минимализмом, а вот хотя бы от носового рун-
дука мы бы не отказались — вещи приходится складывать прямо на пайол, и закрепить их абсолютно нечем. К счастью, на внутренних поверхностях баллонов обнару-
жились шесть ручек, так что пас-
сажирам, которым оставалось пристраиваться прямо на абсо-
лютно плоском пайоле, есть за что держаться на ходу. Поискав глазами стандартный Вам никогда не приходилось, едва взглянув на незнакомую доселе лодку, сразу испытать некие смутные ассоциации? Такое и произошло с нами при виде «Aqua Boat 460». Вроде бы привычный небольшой РИБ, но в памяти почему-то всплыли такие экзотические посудины, как «Морской нож» Питера Пейна, а также древняя фанерная «Акула», проект которой предлагало первое издание «15 проектов судов для любительской постройки»…
ТЕСТ
К
И
Я
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
J
– хорошие ходовые качества
– мягкое преодоление волны
– не «боится» нагрузки
L
– отсутствие рундуков и креплений для груза
– затрудненный доступ к отливной помпе
– возможность попадания топлива в корпус при заправке
(нагрузка – 1–7 чел. плюс 55 л топлива, ПМ – «Honda 45», ГВ – алюминиевый трехлопастной диаметром 11 1/4 и шагом 14 дюймов, скорость ветра – 3–4 м/с, высота волны – 0.1–0.2 м, темп. воздуха – 17°С, темп. воды – 11°, место испытаний – р. Малая Невка и Финский зал., Санкт-Петербург)
Нагрузка, чел.Скорость, уз (км/ч)
1 32.9 (60.8)
2 29.9 (55.3)
3 28.4 (52.6)
4 27.6 (51.1)
5 26.3 (48.7)
6 23.3 (43.1)
7 16.4 (30.4)
оранжевый бензобак, мы его не обнаружили. Оказалось, что бен-
зобак здесь встроенный — чер-
ная 55-литровая пластиковая ем-
кость разместилась под пайолом в районе миделя, и для доступа к заливной горловине не-
обходимо предварительно открутить круглый пла-
стиковый лючок перед консолью. Встроенный бак на 4.6-метровом РИБе – это круто, но теоретиче-
ски при такой системе не исключено случайное попада-
ние бензина в междудонное про-
странство, поскольку горловина расположена довольно глубоко. Бак, кстати, съемный – для этого достаточно отвернуть несколько саморезов и демонтировать си-
дящую на герметике пластико-
вую панель пайола.
Кокпит не самоотливной, и попавшая в него вода уходит в междудонное пространство че-
рез единственный небольшой шпигат у транца «под помпу». Для доступа к ней служит такой же круглый лючок, что и над гор-
ловиной бензобака. Место его расположения и диаметр наво-
дят на мысли, что подобраться к помпе (например, для очистки) будет затруднительно, но созда-
тели лодки пообещали полно-
стью переделать этот узел.
А вот на ходу лодка, факти-
чески экспериментальная, пока-
зала себя молодцом – плавный, без ярко выраженного «горба», выход на глиссирование и устой-
чивое поведение на режиме. «Крученые» (и даже очень «крученые»!) обводы со значи-
тельной разницей килеватости между носовой часть и транцем, по идее, должны были бы прояв-
лять себя излишней верткостью и даже зарыскиваниями при «поджатом» триммере, но таких явлений мы не отметили. Вертикальный форштевень – скорее всего, просто дань «ях-
тенной» моде, но более чем вну-
шительная носовая килеватость позволяла предположить, что на волне лодка должна идти доста-
точно мягко. Тихая погода не по-
зволила провести эксперименты в натурных условиях, но преодоления кильватер-
ного следа от лодки со-
провождения под раз-
ными углами показали, что наши прогнозы явно недалеки от истины.
Понравилось также, что в целом довольно килеватый корпус не боится нагрузки – с 45-сильным мотором 4.6-метро-
вая лодка вытащила на глиссиро-
вание 7 чел., хотя троим членам экипажа пришлось устроиться в самом носу.
РЕЗЮМЕ
Лодка пока экспериментальная, в некотором роде «платформа», которой предстоит еще обрасти хотя бы самыми необходимыми элементами внутреннего обо-
рудования – в частности, рун-
дуками. Да и консоль здесь хо-
телось бы видеть поприличней, тем более что силуэт «460-го» по-своему красив и отличается узнаваемостью. Однако основа, как показали редакционные ис-
пытания, заложена вполне жиз-
неспособная. §
РИБ «Aqua Boat 460» предоставлен для испытаний компанией «Aquarius»: Санкт-Петербург, Приморский пр., 46, тел. (812) 922-6171, (911) 201-5254, aquariusdesign@mail.ru
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
первого взгляда новая яхта (мы начали знаком-
ство с «Sense 50», позднее опробовав и «Sense 43») прин-
ципиально отличалась от уже известных «Beneteau», да и не только от них. Низкая, широкая, с плоской кормой и явно вы-
раженной скулой яхта больше всего напоминала слегка умень-
шенную «Open 60». Поразил просто огромный кокпит, куда более просторный, чем, напри-
мер, на близкой по размерениям «Beneteau Oceanis 50». Даль-
нейший осмотр яхты снаружи «Sense» меняет правила игры на рынке массовых яхт». Ив Мандин, руководитель пресс-группы «Beneteau»
Новая линейка «Beneteau», выпущенная на рынок под названием «Sense», всколыхнула достаточно консервативный мир массовых парусных яхт. В своем стремлении не оступиться, не потерять постоянного покупателя, не оказаться в стороне от мейнстрима верфи этой категории не часто идут на радикальные эксперименты, стараясь «быть как все», лишь с какой-то своей небольшой изюминкой. Неожиданно для всех «Sense» привнесла в этот мир радикально новые решения, ну, а насколько они оказались к месту, мы поехали выяснять на маленький остров Иль дэс Эмбье.
Артур Гроховский. Фото автора
Звезда по имени «Sense»
«Основной идеей нового проекта было совмещение в одной яхте достоинств одно- и многокорпусника, а также моторной яхты...». Оливье Ракупо, разработчик проекта «Sense»
ТЕСТ
К
И
Я
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
выявил еще кое-что интерес-
ное. Так, перед мачтой видна заранее сделанная отформовка под опциональный автоматиче-
ский стаксель, поблизости раз-
мещен вытяжной вентилятор необычной обтекаемой формы. Все палубные люки плоские, не выделяющиеся над палубой. В асимметричном кокпите удивила странного вида конструкция из полупрозрачной пластмассы. Сперва мы приняли ее за рас-
кладной дополнительный сто-
лик, но это оказалось раскладное сиденье. Придумано остроумно, но выглядит чуть чужеродно. Похожего вида (но уже дере-
вянная) конструкция, разме-
щенная в салоне, смотрится куда гармоничнее.
Место рулевого сформиро-
вано удачно – можно стоять, си-
деть как прямо по курсу, так и на борту. Главная шкотовая лебедка расположена немного далеко-
вато от него, но с электрической лебедкой (как на нашем вари-
анте «50-й») рулевой никаких трудностей с настройкой яхты не испытывал. На «43-й» шкотовые лебедки были ручными, на них удобнее работать матросам. Ря-
дом с фаловыми лебедками на-
ходятся специальные закрыва-
ющиеся лючки, куда убираются ходовые концы. Рационально и выглядит опрятно – концы не мешаются в кокпите под ногами.
Левое сиденье в кокпите под-
нимается, открывая доступ в то ли в очень большой рундук, то ли в очень маленькую каюту. Во всяком случае туда ведет тра-
пик, и есть иллюминатор, выхо-
дящий в кокпит. Мне бы не хо-
телось жить в такой каютке. Но сопровождавший нас Ив Мандин Место рулевого: неплохо скомпоновано, но шкотовая лебедка чуть далековата Кокпит:
открывающийся транец делает его просто гигантским
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
рассказал, что, когда он брал та-
кую лодку в чартер, его сын с огромным удовольствием занял это помещение, признав в ней свою личную территорию, за-
щищенную от вторжения взрос-
лых. Что ж, возможно... Можно здесь поселить штатного боц-
мана, хотя идеология яхты под-
разумевает семейную жизнь на борту и управление без штатного экипажа.
По правому борту – просто огромный рундук. Если каюту по левому борту тоже считать рун-
дуком, то их суммарная емкость составит несколько кубометров.
Интересная идея реализована в конструкции транца – при на-
жатии на него он вертикально опускается вниз, превращая за-
крытый с кормы кокпит в от-
крытый, ведущий к купальной платформе. Это несколько более изощренная схема, чем простое откидывание транца с превра-
щением последнего в платформу.
Опускаемый столик в кок-
пите в сочетании с С-образным сидень
ем позволяет превратить последнее в обширную «ле-
жанку», более свойственную моторным, нежели парусным яхтам. Интересно, что представ-
ленная на тест яхта была «на-
фарширована» опциями до пре-
дела – выяснилось, например, что даже оба столика (в кокпите и пресловутый в салоне) опу-
скаются и поднимаются при по-
мощи электромотора, электриче-
ством же открывается и входной люк. Верх сибаритства!
Парусное вооружение выпол-
нено с некоторым упрощением: погона гика-шкота нет, блоки проводки шкота закреплены на арке над рубкой. Внутренняя проводка всех концов тоже не-
много упрощена – в местах пере-
гибов отсутствуют ролики, вме-
сто них стоят отполированные металлические направляющие. По этой причине, например, гика-шкот травится неохотно, особенно в слабый ветер – боль-
шое трение в проводке мешает ему легко стравиться.
Внутренние помещения яхты – откровение для нынеш-
него судостроения, настолько их планировка отличается от классической для 50-футовиков: «хозяйская каюта – в носу, госте-
вые – под кокпитом». Здесь все каюты размещаются в носовой части, а все пространство от ми-
деля в корму отдано огромному салону. Хотя, если честно, что-то подобное в истории уже было – я имею в виду яхту «Dufour Atoll». Совпадение, безусловно, не один в один, но нечто схожее есть. Можно привести и другую аналогию: новая «Moody 45 DS» («КиЯ» № 214). Если исключить поднятый салон у «Moody», то совпадение довольно близкое. Сами же разработчики от род-
ства с «Atoll» и «Moody» откре-
щиваются, говоря при этом о том, что лодка и так появилась чуть раньше, чем созрел для нее рынок. По оценке самих со-
трудников верфи, «Sense» станут бестселлерами года через два-
три, когда клиенты смогут пол-
ностью оценить все их достоин-
ства и положительные отличия от других массовых яхт.
Мне же яхта внутри при пер-
вом знакомстве напомнила пре-
словутые «Wally», настолько похожим на них был ее салон практически квадратной формы. По левому борту – С-образный диван и столик, тут же (лицом в корму) – место штурмана. Не всем понравится сидеть лицом в «Sense 50»
«Jeanneau 50 DS»
«Moody 45 DS»
Длина, м:
макс.
по КВЛ
15.27
14.05
15.07
13.12
13.72
12.93
Ширина, м 4.86 4.49 4.57
Осадка, м
2.10 (1.75*)
2.15 –
Масса балласта, т 3.965 – 4.300
Водоизмещение, т 15.295 13.4 14.0
Пл. парусности, м
2
:
грот
стаксель
64.0
63.0
–
–
62.0
36.0
Мощн. двиг., л.с.75 75 106
Конструктор
Оливье Ракупо
Дизайн интерьера
«Nauta Design»
Общий вид и план подпалубных помещений («Sense 50»)
Проводка снастей: наветренный шкот «код зеро» все время заклини-
вается в этом месте
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
корму, зато есть какая-никакая, а зрительная связь между руле-
вым и штурманом. Интересно, что часть дивана, образующая «сидушку» штурмана, может ре-
гулироваться по углу наклона – мелочь, а приятно. А вот подво-
лочных релингов в салоне нет...
По правому борту – просто гигантский камбуз во всю длину салона, укомплектованный всем, что только может пожелать душа хозяйки (два холодиль-
ника, микроволновка, газовая плита, посудомоечная машина). Обе наружные (вертикальная и горизонтальная) поверхно-
сти газовой плиты закрываются специальными выезжающими декоративными крышками, что делает интерьер салона цель-
ным и завершенным. Высота са-
лона – 1.95 м, он выглядит очень светлым не только за счет оби-
лия люков и иллюминаторов, но и из-за обилия белых панелей, светлого же дерева розоватого оттенка и светлой обивки дива-
нов. Воздуха в нем много, а сам он более просторен, чем те, что ранее приходилось видеть на 50-футовиках. Попутно надо от-
метить, что дотягиваться до што-
рок иллюминатора над камбузом трудновато даже с моим ростом.
Деревянная конструкция («барная стойка») в середине салона разбирается и превраща-
ется в дополнительное сиденье, позволяющее сидеть вкруговую вокруг столика – очень удобно. Из нее же, кстати, «вылезает» и экран телевизора. Качество сборки дерева (да и лодки в це-
лом) весьма хорошее – заметно лучше, чем на виденных ранее моделях «Beneteau». Во всяком случае оснований для возмуще-
ния вроде: «Что вы подсунули нам на тест?!» – ни одна из яхт не дала.
Одной ступенькой ниже по левому борту находятся гальюн и гостевая каюта, а вот по пра-
вому... Здесь на представленном нам варианте был размещен са-
мый натуральный мини-офис – ну, или личный кабинет вла-
дельца. Тем самым схема «яхта – мой дом» получает на этом судне свое законченное воплощение. Мы уже писали о том, что со-
временная концепция чисто крейсерских яхт «Beneteau» (ис-
ключая линейку «First») подразу-
мевает «квартиру под парусами», и новая «Sense» тому полное под-
тверждение. Для людей, желаю-
щих проводить много времени на яхте и не готовых при этом расстаться с некоторыми при-
вычными удобствами городской квартиры, «Sense», пожалуй, по-
дойдет наилучшим образом. При желании, впрочем, можно заме-
нить этот офис на еще одну не-
большую гостевую каюту (или организовать дополнительное спальное место поверх стола).
Дальше в нос (еще одной сту-
пенькой ниже) по правому борту размещена просторная «хозяй-
ская» душевая с гальюном, за ней, как и положено, – хозяйская каюта. Последняя, однако, вы-
глядит более скромно, чем сле-
довало ожидать от 50-футовика – скажем, в ней ни столика, ни сидушки при нем, которые, по-
ляки, например, ухитрились раз-
местить в 47-футовой «Delphia» («КиЯ» № 227). Логика, ви-
димо, была такова: при наличии на борту отдельного кабинета-
офиса и огромного салона нет смысла набивать каюту лишней мебелью. Возможно, в этом есть какой-то резон. Кстати, интерес-
ная деталь – спать на кровати в Акватория
Средиземное море вблизи Иль дес Эмбье
Скорость ветра, м/с 4–5 порывами до 8
Волнение, баллы 2–3
Температура воздуха, °С 15
Температура воды, °С 9
Экипаж на борту, чел.5
Загрузка водой и топливом, л 360
Об/мин Скорость, уз
Уровень шума, дБ(А)
Салон Каюта
700 2.8 59 49
1000 3.1 60 51
1500 5.1 65 55
2000 7.2 70 59
3000 7.4 74 66
Проводка снастей:
отсутствие роликов вызывает излишне большое трение
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
носовой каюте предлагается го-
ловами вперед, широкий нос яхты позволяет такое располо-
жение. Высота здесь вполне до-
статочная для большинства лю-
дей – 1.86 м.
Выходим в море. Яхта осна-
щена, как оказалось, новой си-
стемой «Dock and Go», сильно облегчающей маневрирование в тесной гавани. Конструктивно система выглядит как компью-
терная связь носовой подрульки и вращающегося вокруг своей оси привода типа «Saildrive». Все управление сведено к одному джойстику и работает на оборо-
тах до 2000 об/мин. В итоге яхта управляется почти так же, как Конструкция и дизайн
Обитаемость и комфорт
Управляемость и мореходные качества
J
Необычная планировочная схема
Очень просторный салон
Хорошие скоростные качества
Опускающийся транец
Наличие «офиса» на борту
Отсутствие тенденции к приведению на ветер
Оригинальный внешний вид
Огромные рундуки
L
Заклинивает шкот «код зеро» между вант-путенсами и релингами
Недостаточно розеток для подключения электроники
Вялое рулевое управление
Большое трение в проводке снастей (нет роликов)
Неудобно дотягиваться до шторок иллюминаторов
Невысокая крутизна лавировки
Раскладное сиденье в кокпите выглядит чужеродным
катер с системой «Volvo IPS» – поворотом джойстика ее можно развернуть на месте на 360° или заставить двигаться лагом, что позволяет с легкостью шварто-
ваться в самом узком месте сто-
янки. Для не очень опытных ка-
питанов это просто находка, да и людям с опытом тоже непло-
хое подспорье. Система хорошо продумана, особенно понрави-
лось ее «понимание» реакции рулевого на собственные оши-
бочные действия: в этом случае достаточно дать джойстиком резкое контрдвижение, как яхта тут же гасит свою инерцию и за-
мирает на месте. Такая система управления впечатляет! На бо-
лее высоких же оборотах двига-
теля управление обычное – РУД и кнопки подрульки.
Пройдя фарватер, раскручи-
ваем и поднимаем паруса. Под одним гротом яхта при ветре 10 уз идет со скоростью 2.4 уз. Ставим «код зеро». Скорость начинает расти, яхта выходит из-
под прикрытия острова, ветер то усиливается, то ослабевает. При скорости истинного ветра 7.5 уз удается разогнать лодку до 7.8 уз!
На порывах «Sense», к моему удивлению, довольно сильно кренится, невзирая на большую ширину. Впрочем, когда в воду входит скула, рост крена прекра-
щается. Два пера руля стабильно удерживают яхту на курсе, стрем-
ление на привод минимальны и легко гасятся. Обтекание кормы – довольно плавное, судно почти не тянет воду за кормой. Мак-
симальная скорость, которую удается развить при 12 уз ве-
тра, – 8.6 уз под «кодом зеро» и 7 уз – под стакселем. Наивысшая крутизна хода, при которой яхта еще сохраняет определенную ходкость и живость, – порядка 48° к истинному ветру, при этом скорость падает до 5 уз, но нор-
мальный лавировочный угол со-
ставляет примерно 105°.
Руление на «Sense», вопреки ожиданиям, не вызвало осо-
бого удовольствия. Несмотря на два пера руля, что, казалось бы, должно гарантировать хорошую обратную связь, яхта в управле-
нии немного «туповата». Для азартных яхтсменов лодка мо-
жет показаться скучноватой. И это – пожалуй, единственная серьезная претензия к «Sense». В остальном же яхта более чем соответствует первоначальным ожиданиям.
Резюме
На принципиально новой по планировке яхте, заметно отли-
чающейся от своих однокласс-
ниц, логически доведена до за-
вершения концепция «квартиры под парусами», которую при этом отличают неплохие ходо-
вые качества. §
ТЕСТ
К
И
Я
Салон: невероятно просторен. В середине – разборное сиденье
Носовая каюта: какие-либо сиденья отсутствуют
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
уквально три месяца на-
зад в отчете о выставке в Портленде («КиЯ» №230) мы предсказывали, что уже ны-
нешним летом в России появятся импортные надувные SUP.
Но прогноз оказался неточ-
ным во всех отношения: во-
первых, редакция получила на тест первую надувную доску уже в начале мая, а во-вторых, изде-
лие оказалось чисто нашенским, вышедшим из цехов известной питерской фирмы «Ротан».
Как мы уже писали («КиЯ» № 214 и 229), история стоячих досок уходит в глубь веков – они были изобретены полинезий-
цами и, как ни странно, вначале были использованы чисто в во-
енных целях. Но в 50-х гг. прош
-
лого столетия идея гребной до-
ски возродилась на Гавайях, а в XXI в. мода на SUP проникла и Европу, где по статистике та-
ких досок продается уже в 10 раз больше, чем подобных парусных «сестричек». Надувную модификацию SUP придумал в 1986 г. америка-
нец Константин Клименко, тру-
дившийся в то время в фирме «Sevylor». Он первым смог раз-
решить главные дизайнерские сложности в работе над аэро-
деком и придумал специальный крой ПВХ, чтобы надутая доска оставалась идеально ровной.
Точно такой предмет мы и по-
лучили на тест из рук директора «Ротана» Никиты Коноплян-
цева. И это вполне логично, ведь именно «Ротан» известен как из-
готовитель оригинальных конус-
ных баллонов с несимметрич-
ными швами.
Вместе с К.Голышевым Ни-
кита открыл собственное произ-
водство в 2003 г. в подвале обыч-
ной многоэтажки на Ленинском проспекте в Санкт-Петербурге. Сегодня «Ротан» уже вполне со-
временное предприятие с много-
миллионным оборотом и диле-
рами по всей стране.
Как и многие другие дизай-
нерские проекты, надувная стоячая доска получилась у Ко-
ноплянцева весьма оригиналь-
ной – размерами 275×68×10 см (обычно ширина классических «стоячек» – не менее 75 см), зато с двумя пластиковыми ручками в передней части и рымом-кольцом на днище в носу! Оказывается, главный конструктор задумал исполь-
зовать изобретение не только как SUP, но и в качестве «ва-
трушки» для глиссирования за транцем катера.
Вышеперечисленные «слу-
чайные» отклонения от правил оказались очень и очень кстати – внутрь такой ручки удобно И опять Коноплянцев…
Андрей Великанов. Фото автора и Елены Великановой
Начинка SUP
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
вставлять весло (при перено-
ске доски или же на водоеме), а уменьшение ширины позво-
лило нести «надувнушку» под мышкой.
Но мы уверены, что все эти мелочи родились у Никиты со-
всем «не вдруг», ведь, выра-
жаясь актерским языком, если остальные производители де-
лают лодки по Станиславскому, то все предыдущие произведе-
ния Коноплянцева явно смотрят в сторону биомеханической си-
стемы Мейерхольда. Доска сделана из аэро-
дека-100 немецкой фирмы «Sytex», ПВХашная арматура нижней части усилена. На воде доска зарекомендо-
вала себя хорошо, правда, мы отметили два существенных недочета: отсутствие страхо-
вочного кольца (в море доску можно запросто потерять) и ровная поверхность всего изде-
лия – обычно у надувных SUP носовая часть сантиметров на пять вздернута вверх. Послед-
няя мелочь позволяет улучшить ходовые характеристики доски, а так придется постоянно лавиро-
вать даже при небольшой волне.
Но в целом с задачей Ко-
ноплянцев справился на пять баллов, особенно учитывая компактность и многофункцио-
нальность SUP по имени «Ро-
тан». §
Редакция благодарит группу компаний «Петросет» за предоставление экипировки фирмы «Devotion» на время проведения теста. ТЕСТ
К
И
Я
SUP необходимо накачать до давления не менее 0.7 мбар
ТЕХНИКА
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
ВЫСТАВКИ ТЕХНИКА
Андрей Великанов
На эту французскую выставку я отправлялся с весьма смешанными чувствами: с одной стороны, водно-моторный и яхтенный рынок в Европе по-прежнему стагнирует, и популярную в прошлом году фразу о «сдержанном оптимизме» многие фирмы уже благоразумно сдали в архив, но, с другой стороны, – по данным журнала «Экономист», люксовый сегмент потребления в мире вырос на 10 % (в Китае даже на 30%), а, например, английская яхтенная верфь «Sunseeker» имеет нынче в кармане 46 оплаченных заказов!
59 000 евро за телефонный звонок
Заметки о яхтенной выставке в Антибе
ВЫСТАВКИ 4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
тому же, по непроверен-
ным слухам, и наши со-
отечественники теперь играют на Лазурном берегу не-
малую роль, поскольку имеют здесь «дачные» домики стоимо-
стью начиная от 6 млн. евро.
Антиб – ближайший приго-
род Ниццы, хотя по возрасту он гораздо старше гламурно- празд-
ной и всегда суетливой соседки. Семья Гримальди построила в XIII в. замок на месте греческого акрополиса Антипиус, а теперь тут располагается замечатель-
ный музей Пикассо, где выстав-
лены не только его полотна, но и расписанные мэтром глиняные тарелки.
Антибская марина распола-
гается прямо под крепостной стеной, и, если смотреть со сто-
роны моря, то город можно и не увидеть за парусами – говорят, тут зачалено не менее 1300 яхт длиной более 10 м (на Лазур-
ном берегу прописано 2500 яхт длиннее 25 м), а « маломерок» и вовсе безумное количество. По-
этому 150 корпусов, заявленных на выставке, смотрелись хоть красиво, но на фоне местной ма-
рины, очень и очень скромно. Глядя на всю окружающую тебя антибскую морскую ре-
альность, отчетливо понима-
ешь, в каком пещерном состоя-
нии находится матушка-Россия с точки зрения яхтсмена или Мэр Антиба Жан Леонетти на открытии выставки
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ водномоторника, и, кажется, что никогда у нас не будет ни по-
добных марин, ни чартерного бизнеса, ни достойных морских выставок. А те улыбчивые ре-
бята, что «размовляют» нам с экранов ТВ, давно уже освои-
лись на пространстве от Вален-
сии до Солоник, где и коротают яхтенный досуг, а зачастую и круглогодично живут. Фамилии и имена в люксовом сегменте упоминать не принято, хотя есть вещи, которые скрыть сложно – все действующие лица в Антибе откуда-то знали, почему наш Абрамович не стал с помпой справлять свадьбу дочери или же то, что президент Медведев за 30 млн. евро купил у итальянского бизнесмена 53-метровую супе-
ряхту «Leo Fun». Правда, шепо-
том говорили, что сделка приу-
рочена к сочинской олимпиаде, и «катер» будет переименован в «Sirius». Эта выставка молодая – ей всего пять лет от роду, но она уже довольно популярна (по-
сещаемость – 13 000 – 15 000 человек), поскольку Антиб за-
служенно считается барометром грядущих летних событий в Сре-
диземноморье, как в чартере, так и в брокераже.
Попадая сюда, с пол-оборота понимаешь, что окунулся в со-
вершенно иной мир, где-то на грани мистики и сюрреализма и где расхожую фразу «у богатых свои привычки» ежеминутно подтверждает практика: многие приходят на шоу с четвероно-
гими друзьями в бриллиантовых ошейниках…
На открытии выставки мэр Антиба Жан Леонетти появился без охраны, то ли для выпенд-
режа, то ли на самом деле «в Багдаде все спокойно». Хотя на юге Франции я оказался как раз в разгар ливийских событий, и вокруг сновало достаточное ко-
личество «лиц южной нацио-
нальности», но полицейские их не досматривали и справки из миграционной службы не требовали.
По такому вступлению вы, наверное, поняли, что прода-
вавшийся за 78 200 евро семи-
метровый каютный, рассчитан-
ный на 12 человек зодиаковский РИБ «N-ZO» с «Yamaha F 250» проходил здесь по скромной ка-
тегории «надувнушки», а весьма дородный по клязьминским мер-
кам «Boston Whaler 320 Outrage» с парой 300-сильных «Mercury Verado» позиционировался как суперяхтенный «тендер».
На выставке были представ-
лены и гиганты, и карлики для элитной тусовки, а светский этикет и форма одежды всех ее участников строго соответство-
вала моменту, тут капитана или, «Ermis 2» может идти со скоростью 58 уз.
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
не дай бог, владельца всегда можно было разглядеть за вер-
сту, а яхтенные команды что есть сил драили палубы и баки.
Как правило, в этом особом морском мире подобные суда большую часть времени стоят в портах: по статистике, хозяева бывают на борту не более двух месяцев в году, но очень придир-
чивы к мелочам и деталям. Из-
далека всегда можно без ошибки отличить и «наших» девчонок, что обязательно напялят на себя крикливо-модные тряпки, но все одно выглядят безвкусно. Не обременяют они себя и свет-
скими манерами.
– И тебя, и журнал твой, и пол-России в придачу, все ку-
пим!, – полоснула белозубой улыбкой одна соотечественница, громко рассказывающая под-
руге о прошлогодней вечеринке на яхтенной громадине «Lion Heart», принадлежащей мульти-
миллионеру Дугласу Грину. Тут поневоле вспоминаешь слова главного героя «Собачьего сердца» про легкость поведения собственной бабушки.
Но будем считать, что это ис-
ключение – россияне сейчас на-
чинают увлекаться чартером, ибо годовое содержание супер-
яхты обычно обходится в 10 про-
центов от ее стоимости, и тот, кто может такую ношу позволить, давно этот вопрос решил. Нанять же парусное или моторное судно на пару недель, а потом забыть о проблемах – ну что может быть на свете лучше!
Самые дорогие арендные сделки могут потянуть и на 700 тыс. евро в неделю, но, по мнению менеджера компании, обеспечивающей чартеры, Ан-
тонины Сырниковой, у россиян нынче в моде брать яхты не круп-
нее 25 м и максимум на 8 человек. Стоимость такого борта составит 3000 – 10 000 евро в день.
Несколько изменилась и гео-
графия плаваний – наши хлопцы теперь сместили интересы не-
много на восток – в Хорватию и особенно в Черногорию, где от людей с нахальной двухголовой птицей на паспорте не требуют въездных виз. Последняя страна как раз очень бурно развивается в чартерном направлении, и ее стенд (www.portomontenegro.com) был одним из самых представитель-
ных на этой выставке.
Среди законодателей мод, несомненно, на первых выста-
вочных ролях значились пред-
ставители транснациональ-
ной компании «Ocean» (www.
oceanindependance.com) – в ее каталогах значится 115 суперяхт, выставленных на продажу, и 98 заявлено под чартер. Правда, по-
сле Антиба стало на одну меньше – инкогнито в алых брюках и черном пиджаке без торга вы-
ложил 2 млн. 450 тыс. евро за «Mangusta 92» постройки 2005 г.
– Деньги любят ти-
шину, особенно у рус-
ских! – прокомментировал сделку директор «Ocean» Марко Вандони. – По ях-
там ходи, сколько хочешь, интересуют технические вопросы – нет проблем. Но имена, пожалуйста, не афи-
шируй, особенно если будешь писать о «Sea Force One», заме-
тил он мне.*
После этой фразы он крас-
норечиво провел рукой поперек горла. Так что не думайте, что в люксовом сегменте все так сладко и просто…
Вначале я досконально облазил 37-метровый новозеландский проект «Humphreys Yacht Design» по имени «Ermis 2», пред-
лагаемый за 16 миллионов. Зна-
токи сказали, что перед верфью была поставлена задача изгото-
вить морской вариант финской «Targa» с исключительными хо-
довыми качествами. В результате корпус был построен из угле-
пластика, кевлара и титановых * До предела наворо-
ченная 54-метровая яхта итальянской постройки, предназначенная в основном для вечеринок (максимальная скорость – 17.5 уз), но на стоянке может принять на борт до 100 гостей. Чартер на ней обойдется в 300 тыс. евро в неделю.
р
авда, п
о
-
у
меньше
р
юках и ор
га вы
-
е
в
р
о за
й
ки
ти
-
у
с
-
в
ал a
n» ях
-
е
шь, ск
и
е
м
. Но
афи
-
у
дешь
e
», заме
-
о
н к
р
а
с
-
й
поперек
й
те, что в так
ь
но
ый
о
ект
s
ign» пр
е
д
-
Этот снимок был передан нам с помощью спутниковой системы «GMC SEAS» «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ сплавов – из них сделаны даже релинги! Зато максимально за-
фиксированная скорость яхты – 58 уз. Все внутренняя отделка салонов и кают выполнены в бе-
лых тонах, каждый элемент об-
легчен и упрощен до максимума, чего не скажешь о ходовой рубке, где чувствуешь себя, точно в кос-
мическом корабле.
Судно было спущено на воду в 2008 г., и с той поры владелец ис-
пользовал его по прямому назна-
чению не более 200 часов, даже путь в Европу «Ermis 2» проде-
лал верхом на сухогрузе!
На «Velvet 27» (итальян-
ская верфь «Tecnomar») я забрался по двум причи-
нам: это был один из са-
мых дешевых экспонатов выставки (2.6 млн.), плюс именно такие катера сейчас наиболее популярны среди мо-
сковской богемы. В пассажир-
ских каютах все гляделось до-
рого и престижно, почти как на Рублевке, зато обиталище ко-
манды (три человека), располо-
женное в носовой части палубы, точь-в-точь как чеченский зин-
дан, куда обычно попадаешь по узкой вертикальной лестнице. Но здесь уж ничего не попишешь – за 3000 –4000 евро в месяц при сытой курортной жизни в среди-
земноморских портах роптать не принято.
Несколько десятков выста-
вочных павильонов было от-
дано компаниям, обслуживаю-
щим яхты, и логистике – чего тут только не было, начиная от шампанского и заканчивая классической икебаной. Как и все зарубежные выставки, ор-
ганизаторы французской ста-
рались, чтобы посетители не только думали в сторону « купи-
продай», но и стали активными участниками какого-нибудь оригинального действия. Ведь ее посетители в основном не интересуются ценой яхты или аксессуара, а уж тем более мо-
реходностью и мощностью си-
ловой установки судна – им важнее сам ритуал и ощущения от полученного удовольствия. На выставке зрители могли по-
наблюдать за искусством «мор-
ских» кулинаров, поучаствовать в гонках на досках и каяках, продегустировать гастрономи-
ческие и винодельческие изы-
ски. С радостью приветствовал российского журналиста и юве-
лир Эвандер Брокман (www.
diamondsfactory.com), который, оказывается, буквально пару не-
дель назад вернулся из Питера, где помимо всего прочего встре-
чался с известным всем губерна-
тором. Здесь надо сказать, что в Антибе господин Брокман де-
монстрировал весьма вычурные вещицы – мобильный телефон из чистого золота, инкрустиро-
ванный якутскими бриллиан-
тами стоимостью 59 000 евро, головку ключа зажигания в том же исполнении «всего за де-
сятку», наручные часики и ко-
лечки такого же плана.
–У меня очень много кли-
ентов из России! – сказал голландец. «Кто бы сомневался», – по-
думал я
Безусловно, были здесь и интересные экспозиции, на-
пример, английская компания «GMC SEAS» представила си-
стему спутниковой поддержки в море, которую можно получать за 1600 евро в месяц. Ее предста-
вители гарантированно решат не только все ваши проблемы с телефонной и компьютерной связью, но и закроют логисти-
ческие и технические вопросы в период плавания в любой точке Земли. Загнать в тупик своими вопросами организаторов вирту-
ального пространства оказалось достаточно сложно, поскольку они существуют в реальном мире, и чартер, и брокераж, и морскую индустрию, да и всю системы рекреации на Западе знают не только из циркуляров или правительственных поста-
новлений. В этой епархии очень дельный сайт рекламировала чисто интернетовская компания – lawebcompagnie. Набрав в по-
исковике Easyboatbooking .com вы сможете за десять минут арендовать катер или яхту во многих популярных у морепла-
вателей странах. Причем здесь речь не идет ни о каком-то до-
рогущем чартере – я попытался было поймать на слове Дженни Кэйрд – стратегического менед-
жера компании, но она за три «клика» нашла мне шестимест-
ный каютный катер в Ирландии за 140 евро в день!
Дженни обещала сделать и русскую версию сайта, что, по-
моему, не очень-то и нужно, ну кто, спрашивается, поедет за рубеж «без языка»? Недо-
статком сайта я счел отсутствие информативной базы по Скан-
динавии, куда летом традици-
онно выезжает много наших туристов.
При всей внешней оторван-
ности выставки в Антибе от рос-
сийских яхтенных и моторных реалий приехать сюда, конечно, стоило, и не только потому, что само путешествие обошлось в два раза дешевле командировки в Москву, но и потому, что тут собственным умом понима-
ешь, для чего же на самом деле шьют паруса и делают изящ-
ные транцы. А гражданин какой страны обзавелся золотым теле-
фончиком, читатель и сам, на-
верное, уже догадался… §
е
п
ут
л
и
В музее Пикассо, Антиб
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
Двойное превосходство во всем!
М О Т О Р Н Ы Е О К Е А Н С К И Е К А Т А М А Р А Н Ы
690003, Россия, Приморский край,
г. Владивосток, ул. 1-я Морская, д. 9, оф. 211
Тел. +7 (4232) 612736
Тел./факс +7 (4232) 512737
info@paciicoboat.com, www.paciicoboat.com
Реклама
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ 4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
рганизационные про-
екты тоже проходят на-
значенный жизненный цикл. На протяжении 15 лет мы наблюдаем, как Московская бот-шоу, не раз обласканная все-
общим вниманием, все больше повторяет судьбу ВДНХ совет-
ского толка (это, конечно, не от-
носится к выставкам-ярмаркам нынешнего ВВЦ) и постепенно превращается из коммерческого мероприятия в событие пре-
имущественно общественно-
полезной значимости.
Постоянный организатор MIBS – международная выста-
вочная компания «ITE» завидно держит планку организацион-
ного уровня. Приглашения на выставку рассылались за ме-
сяцы до открытия, желающие могли приобрести бесплатный (!) элект ронный билет на сайте бот-шоу, при том, что и для обычного посетителя стоимость входа – всего 350 руб., а не 500, как на конкурирующей февраль-
ской MBS. Девушки на сервисной стойке работали быстро и четко.
Для кого праздник?
Последние три года, когда спрос на продукцию маломер-
ного судостроения упал едва ли не наполовину, мы наблюдали процесс жесткой переоценки сложившихся отношений между партнерами по отрасли. Не будем комментировать причины мас-
сового ухода наших наиболее влиятельных производственных и дилерских компаний на выста-
вочную площадку MBS в феврале – к этому можно отнестись как к данности. Ядро экспозиции апрельской MIBS в последние годы традиционно образовы-
вали ассоциации зарубежных компаний, причастных к мор-
ской и околоморской инду-
стрии из Италии, Нидерландов, Франции и Турции, а также до-
статочно крупные дилерские и производственные фирмы, ориентирующиеся на престиж-
ные суда верхней ценовой ка-
тегории. Российский рынок во-
дного досуга необъятен, хотя и слабо развит, и Москва – ключ к нему. Но, похоже, слишком ве-
лика сейчас цена «ключа» даже для высокотехнологичных европейцев. В Германии есть поговорка: чем старше автомобиль, тем больше он становится похож на «Опель». Шутка не слишком добрая, но отражающая непреложную истину: у всего есть свой срок службы, будь то материальный объект или бестелесная информация.
MIBS–2011:
мало, слишком мало…
Алексей Даняев. Фото автора
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ Вот что мы видим сегодня. Масштаб экспозиции продол-
жил снижение: с двух залов он сократился до одного, в этом году заполненного едва ли на три четверти, да и то не без по-
мощи агентств по недвижимости, нам совершенно неинтересных. Исчезли уличная экспозиция, мощные корпоративные стенды итальянцев и голландцев, «зару-
бежье» было представлено прак-
тически одной Турцией, которая предлагала приободрившийся после известных событий в араб-
ских странах туризм и яхтенный чартер. Почти не было судового оборудования (за исключе-
нием разве что немногочислен-
ных двигателей от «Perpetuum Mobile»); ни подвесников, ни конструкционно-отделочных материалов. Не было даже указа-
телей на выставочный павильон по пути от станции метро – толпа бодро следовала в соседние залы на автотюнинг и профессиональ-
ную косметику.
Лодки были в подавляющем большинстве, конечно же, мотор-
ные. Парусник, да и тот не «насто-
ящий», мотосейлер «McGregor 26», оказался в гордом одино-
честве. Любителей скорости и запаха бензиновой гари радо-
вали прогулочные американцы «Cobalt», «Crownline», «Rinker» и «Larson», рыболовы «Lund» и «Alumaweld». Довольно мощно смотрелась экспозиция «Гранд-
Марина» с финскими катерами «Finnmaster» и «Grandezza». Но это все из разряда «дежа вю» – о дилере помнят, покуда он «све-
тится» на большей либо меньшей площадке. Читателю интереснее новые имена, а также, по патри-
отическим соображениям – кто из наших производителей нашел-
таки возможность показать себя на столичном уровне под флагом «ITE»?
«Надеюсь – значит живу»
Самым заметным из «наших» был «Транс-Контакт» из Набе-
режных Челнов. Его стальной Алюминиевые лодки «Barents» – именно так, по замыслу создателей, должна выглядеть настоящая рабочая лодка для северных морей
Мотосейлер «McGregor 26» – единственное парусное судно на выставке, на которой все дни работал «консультаци-
онный пункт» московской ГИМС 4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
12-метровый катер «Вишера» не блистал качеством отделки, но все же доминировал в зале, и что важно – радушные хозяева пускали на борт всех желающих и охотно демонстрировали все помещения. Ближайший конку-
рент «Транс-Контакта» из Сол-
нечногорска, компания «По-
лярная Звезда» смогла показать только масштабные модели своих экономичных прогулочных трау-
леров. По словам представителя компании, от доставки натурного образца сдержал только не соот-
ветствующий их габариту въезд в павильон, но в планах – приход на одну из будущих бот-шоу по воде. Несмотря на довольно вы-
сокую цену, на уровне среднеев-
ропейской, «Полярные Звезды» имеют некоторые конструктив-
ные особенности, которые при-
влекут отечественного владельца. Среди них – пониженные «реч-
ные» осадка и мостовой габарит, наличие ледовых усилений и сер-
тификат Речного Регистра, к тому же по параллельному одобрению ISO эти суда имеют категорию неограниченного района плава-
ния «А».
На потребительский инте-
рес претендовали и другие ре-
гионы страны. «Южная Верфь» из Новороссийска присутство-
вала на столичном мероприя-
тии в первый раз, тоже только с экспонатом-моделью, но с твердым намерением найти контакты с потребителем и ди-
лером. Производство образова-
лось «с нуля», что неудивительно – черноморские берега России не радовали нас оригинальной продукцией, особенно в прогу-
лочном секторе. Новороссийцы грамотно подошли к делу, при-
гласив «со стороны» опытного конструктора-дизайнера Аль-
берта Назарова. Их совместный проект – стильный девятимет-
ровый катер «Courage» – раз-
работан с учетом эксплуатации именно в наших южных водах.
Полной противоположно-
стью гламурным южанам вы-
глядели архангельские кате-
ростроители. Их суда серии «Barents» (кстати, присутство-
вавшие на стенде в натураль-
ном, не модельно-картиночном виде), задуманы прежде всего для работы в суровых северных условиях. В серии пока только две модели – открытая и рубоч-
ная, длиной соответственно 5.4 и 5.9 м, и выглядят они очень брутально. По словам директора фирмы-строителя «Северная Су-
достроительная Корпорация» Г.Нифонтова, это «настоящие лодки для севера, какими они должны быть».
Но то, что всегда выгодно отличало MIBS от конку-
Многие посетители пришли сюда лишь для того, чтобы посмо-
треть только что вышедший номер нашего журнала
ДЕРЖИ ВОЛНУ!
VOLVO PENTA
ОБЯЗАТЕЛЬСТВО ПЕРЕД ПРИРОДОЙ
VOLVO PENTA отличается
www.volvopenta.ru
V
V
V
V
V
V
V
V
V
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
L
L
О
О
О
О
О
О
О
О
О
О
О
О
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Я
Закажите катер с Volvo Penta – получите удовольствие от владения
Любите водные лыжи, вейкборд или тюбинг? Тогда Вы знаете, как важно выдерживать постоянную скорость движения. На помощь приходит режим буксировки (Tow mode). Работает он просто: включите этот режим при помощи кнопки на боковой рукоятке управления и запрограммируйте обороты двигателя, необходимые для безопасного движения. И это всего одна из множества доступных функций, а все вместе они создают то, что мы называем
простота управления.
Реклама
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ рентов – это сопутствующая «культурно-деловая программа». Пресс-конференции близких к отрасли общественных и ком-
мерческих организаций допол-
няли основную экспозицию, придавая ей значимость и долж-
ный антураж. Организаторы поддержали традицию: про-
грамма была разнообразной и включала даже презентацию но-
вого ресторана и мастер-класс езды на новаторском транспорт-
ном средстве Segway. Особенно много было парусных меропри-
ятий, проведенных с участием Всероссийской федерации па-
русного спорта, Русского яхтен-
ного центра и Национальной ас-
социации шкиперов, на которых можно было познакомиться с правилами любительских ре-
гат, основами метеорологии и вязанием морских узлов. Стенд ВФПС, где собиралась заинте-
ресованная общественность, не пустовал все дни выставки.
Отдельно надо сказать о стенде московской ГИМС, пре-
зентабельность которого была значительно усилена демон-
страцией тренажера-симулятора моторного судна от компании «Транзас», принятого на воору-
жение инспекцией, а также при-
сутствием на стенде настоящего служебного катера. Инспектор Анд рей Лунькин проводил все отведенное для докладов время в ответах на вопросы заинте-
ресованной публики. Больше всего народ интересовался валидностью ГИМС овских «прав» в зарубежных поезд-
ках, особенностями процедуры регистрации самодела, а также взаимными правами и обязан-
ностями при встречах на воде – все ответы инспектора были точными, доскональными и доброжелательными.
В целом же складывается ощущение, что MIBS резко по-
теряла в деловой значимости из-за не предложенной во время «антикризисной программы», и общественная составляю-
щая мероприятия, нажитая го-
дами целенаправленных уси-
лий, начала превалировать, но ведь люди идут на выставку не столько за товаром, сколько за сопутствующей атмосферой. Статистика говорит, что насто-
ящий покупатель стремится на стенды только тогда, когда знает заранее, что именно он будет смотреть и с чем сравнивать. Пе-
ременчивость и ограниченность состава экспонентов не способ-
ствует росту коммерческого ин-
тереса. Конечно, предсезонная тоска по водной жизни неотвра-
тимо гонит фанатов-лодочников под своды Крокус-центра. Все дни яхтсмены сообща решали свои парусные проблемы, не пу-
стовал стенд со специализиро-
ванной литературой, да и посто-
янный читатель нашего журнала был активен, что называется, «шел косяком». Но как можно оценивать сложившуюся ситуа-
цию, не сравнивая ее невольно с функционированием ВДНХ периода развитого социализма? Вся страна стремится в столицу «себя показать», даже если по-
нимает, что круг посетителей будет узким, а показ – беспо-
лезным для кошелька. Но «ста-
тус обязывает», MIBS хорошо раскручена, и событие непре-
менно осветят СМИ, бумажные и электронные. Согласится ли «ITE» оставить себе только роль проводника идей яхтенного до-
суга в массы?
Работа над ошибками. В журналистской работе огрехи неизбежны, и, рассказывая о достижениях «апрельских» су-
достроителей, нельзя не изви-
ниться за несуразицы, допу-
щенные в рассказе о прошлой, февральской выставке. Так, показанный компанией «Мер-
курий — НИИ ТМ» алюминие-
вый РИБ-джонбот построен на основе корпуса «Мастер 440», а не «-410», и он, вообще говоря, не первый из РИБов разработки этой компании, просто впервые представлен под ее именем.
Кроме того, надо признать, что автор той публикации ока-
зался плоховато знаком с ПДД, в соответствии с которыми дей-
ствующий автодорожный габа-
рит 2.55 м позволяет абсолютно легально возить лодку «Velvette 23 Active Sedan» на трейлере. Она на нашем рынке называется именно так, а не «Yamaha 23», как было упомянуто в статье. Надеемся, что наш промах не по-
влияет на репутацию заслужен-
ной марки. §
Часть экспонатов присутствовала только в виде моделей, как эти французские катамараны и норвежские моторные яхты
www.brunswick-marine.com
Реклама
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ онечно, по сравнению с За-
падом, где ежегодно строится около 5 тысяч СВП, россий-
ские объемы их производства неве-
лики, поэтому для постоянного повы-
шения качества разработок так важен обмен опытом между компаниями-
изготовителями. Ему и было посвя-
щено «Волгаховершоу», в рамках которого проходят соревнования и се-
минары, уже третий год подряд соби-
рающие в Нижнем Новгороде ведущих производителей амфибий. С раннего утра 1 апреля к Чкалов-
ской лестнице начали эффектно, под-
нимая снежные вихри, подъезжать суда-участники. Именно в этом, извест-
ном каждому нижегородцу месте на на-
бережной реки Волги расположились оргкомитет соревнований и его секре-
тарь Сергей Смирнов. Вскоре подтяну-
лись корреспонденты телеканалов и го-
сти, посмот реть на необычное зрелище пришли горожане. Перед соревнова-
ниями все желающие могли потрогать уникальные аппараты и посмотреть их в действии, а те на радость зрителям без усилий преодолевали торосы, заезжали на крутые откосы набережной и катали желающих – пилотам нужно было про-
греть машины перед гонками.
Жители Нижнего Новгорода знают об амфибиях немного больше, чем жители других городов. Именно здесь находится легендарное Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях(«ЦКБ по СПК»), где долгое время работал гениаль-
ный конструктор Ростислав Евгенье-
вич Алексеев, и которое теперь носит его имя. А еще здесь каждый в любое время года может проехать на одном из речных экспрессов на воздушной подушке, курсирующих с 2008 г. по маршруту Нижний Новгород–Бор и обратно. Таким способом с помощью компании «Логопром» городу удалось частично решить проблему транспорт-
ных пробок.
Было морозно, но Волга там, где самое сильное течение, уже освобо-
дилась ото льда, позволив организа-
торам выставить интересные трассы соревнований.
Проходили они в два этапа по раз-
ным дистанциям: короткой кольцевой и длинной скоростной. В первой коль-
цевой гонке на 20 км играли роль не столько технические характеристики аппарата, сколько тактическое мастер-
Евгения Краева. Фото автора
Мало кто знает, что в России каждый год находят своих хозяев порядка 200 СВП – судов на воздушной подушке или, как их еще называют, амфибий. И это при том, что стоимость каждого в среднем превышает 1 млн. руб. Такие аппараты незаменимы там, где нет дорог, например на Дальнем Востоке и в Сибире. Они –палочка-выручалочка для МЧС, пользуются ими и любители рыбалки. Фото Александра Беляева
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
Место Очки Капитан Модель катера Главный двигатель, мощность, л.с.
1 60 Александр Дербенев «Хивус-10» «Toyota», 166
2 50 Владимир Рудаков «Марс-700» «Iveco», 146
3 40 Сергей Приходько «Стрелец С-51» «Rotax-503», 50
4 30 Евгений Кузнецов «Хивус-10» «ЗМЗ-409», 140
5 20 Дмитрий Калинюк «Полярная Сова» «ВАЗ-2106», 74
6 10 Павел Плева «Пегас-5У» «Subaru», 130
Место Очки Капитан Модель катера Главный двигатель, мощность, л.с.
1 60 Александр Дербенев «Хивус-10» «Toyota», 166
2 50 Павел Плева «Пегас-5У» «Subaru», 130
3 40 Евгений Кузнецов «Хивус-10» «ЗМЗ-409», 140
4 30 Сергей Приходько «Стрелец С-51» «Rotax-503», 50
5 20 Роман Смирнов «Полярная Сова» «ВАЗ-2106», 74
6 10 Владимир Рудаков «Марс-700» «Iveco», 146
ство водителя и его опыт. Первая пара кругов выявила лидера – Александра Дербенева, пилота «Хивуса-10» ком-
пании «Аэроход». Зрителям с высокого берега хорошо было видно все проис-
ходящее: и как падала скорость при переходе со льда на воду у больших и тяжелых катеров в отличие от малень-
ких и легких типа «Стрельца-51», и как более опытные участники применяли небольшую хитрость – пересекали во-
дную поверхность практически по пря-
мой, а, выйдя на лед, сразу же заходили в поворот, что позволяло значительно уменьшать его радиус. Гонки этих су-
дов были мало похожи на состязания обычных катеров и больше напоми-
нали заезды спортивных автомобилей по льду. О таком «дрифтинге» – про-
хождении поворотов в управляемом заносе – автогонщики могут только мечтать! Ведь за счет слабого сцепле-
ния с поверхностью управлять СВП на поворотах – дело не простое, и в этом мне еще предстояло убедиться самой. Главным отличием этих соревно-
ваний от автомобильных гонок было обязательное наличие на борту средств спасения на воде. Но, поскольку со-
стязание проходило в формате шоу, к остальному судьи были снисходи-
тельны: за снос знаков и даже за столк-
новение двух лодок судить никого не стали. Сами участники так проком-
ментировали эти эпизоды: «Бывало и похлеще! Хорошо, что баллоны не порвали!». Во второй гонке по маршруту «Чкаловская лестница–Волжский мост–Чкаловская лестница–Метро-
мост–Чкаловская лестница» общей протяженностью 20 км на длинных прямых участках катера разгонялись до скорости около 100 км/ч.
Больше всего удивил «Пегас-5У», который в первой гонке с большим тру-
дом входил в повороты и стал послед-
ним, но на длинных прямых участках второй гонки оказался вне конкурен-
ции. Его водитель и по совместитель-
ству генеральный директор компании «Аэроджет» Павел Плева объяснил, что все дело в особой запатентованной кон-
струкции гибкого ограждения, которое состоит из внут ренних (постоянно на-
полненных) баллонов и внешних, на-
полняемых от двигателя. Внешний баллон-покрышка изначально не гер-
метичен – через специальные возду-
ховоды воздух уходит в подкорпусное пространство. Конструкция не боится проколов и порезов, и даже при ее ча-
стичном повреждении катер может продолжить движение. Благодаря ей ощутимо снижается сопротивление трения, что, с одной стороны, позво-
ляет достичь более высоких скоростей, но, с другой – ухудшает сцепление с по-
верхностью, а значит, и маневренность, увеличивая радиус поворота.
Набрав наибольшее количество оч-
ков (120) в общем зачете, победителем стал Александр Дербенев из команды «Аэроход» на «Хивусе-10». Ему тор-
жественно вручили переходящий Ку-
бок регаты и бутылку «Шампанского». Остальные участники тоже без наград не остались: организаторы раздали специальные призы за первые места в своем классе (всего четыре), каждому вручили грамоты и книгу В.В. Мои-
сеева «Летающие люди». Автор ши-
роко известен среди СВП-строителей и по сути является отцом-основателем каркасно-тканевых сверхлегких ка-
теров на воздушной подушке. В про-
шлом спортсмен-дельтапланерист, он не только работал плечо к плечу с легендарным Алексеевым, но и сам был автором множества разработок и изобретений. В конце 70-х гг. он по-
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ строил легкий аппарат на воздушной подушке из труб, обтянутых тканью, и назвал его «Джинсовый катер». После опубликования заметки о нем в газете «Советская Россия», автор получил бо-
лее 5 тыс. писем с просьбами о продаже катера – перспективность серийной постройки стала очевидна.
Мне удалось прокатиться почти на всех представленных здесь СВП. Впечатляет, когда под тобой один за другим сменяются берег, лед, торосы, водная гладь, снова лед, а ты практиче-
ски этого не ощущаешь. Скорость, что видно было по GPS, достигала порой 95 км/ч. Я понимала, что управлять таким аппаратом непросто, ведь он практически летит, хотя и очень низко. Но одно дело знать, а другое ощутить на себе. Спасибо Сергею Приходько, генеральному директору ООО НПФ «Стрелец-аэро», который доверил мне управление своим катером. Обу-
чение перед стартом было коротким. «Если ору: «Газ!» – врубай, не думая!», – сказал он. Самая распространенная и опасная ошибка новичков – сбрасы-
вание газа на переходе со льда на воду – грозит оверкилем. В свой первый в жизни поворот на СВП я, конечно, не вписалась, и меня, закрутив с бешеной скоростью, вынесло на воду, тогда-то и пришлось вспомнить инструктаж. Но потом, освоившись и перестав так резко закладывать повороты, мне уже без приключений удалось самостоя-
тельно вернуться к месту старта. На мой вопрос нельзя ли разделить воз-
душные потоки и одним рычагом на-
гнетать воздух в подушку, а другим подавать его для движения, мне отве-
тили: «Такие схемы вроде разделяемой ручки или размещение дополнитель-
ного рычага под ногой, конечно, су-
ществуют и были не раз испробованы, но пока не получили широкого рас-
пространения, поскольку это сильно усложняет управление катером».
«Хивус-10»
«Стрелец С-51»«Марс-700М»
Правила техники безопасности ам-
фибий основаны на опыте их эксплуа-
тации и анализе произошедших ава-
рий. Для движения по торосам многие зачастую наполовину спускают давле-
ние в баллонах, но этого нельзя делать на воде. Так же конструкторы не ре-
комендуют делать длинную носовую завесу – она увеличивает залипание. А если катер потерял управление и на полной скорости несется навстречу опасности, то лучшим решением будет резко вырубить зажигание. Те суда, что участвовали в шоу, сильно отличаются от классических СВП типа «Зубр». Сергей Приходько объяснил: «Такие модификации вы-
пускаются с конца 80-х. У них нет «юбки», схема конструкции гибкого 4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
192236, Санкт-Петербург, ул. Софийская 14,
(812)708-8963, (812)718-8261, (812)449-4077
Посылторгом по России (812) 706-1050, (812) 706-1059, www.shop.technomarin.ru
Курьером по Москве (906) 733-9515, (499) 261-3921, (963) 643-8766, (495) 786-0353
ДОСТАВКА
info@technomarin.ru, www.technomarin.ru
Расширяем дилерскую сеть, приглашаем к сотрудничеству: Реклама
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ ограждения баллонная, за счет чего катер более устойчив на поворотах, не валится и к тому же безопаснее, так как обладает большим запасом плаву-
чести. Представляет собой нечто сред-
нее между аэросанями со статической разгрузкой и СВП. Их также можно сравнить с аэроботом – плоскодон-
ной глиссирующей лодкой с надувным дном. У аэробота – два главных недо-
статка: резко падает скорость на воде, и его сильно трясет при прохождении торосов и других препятствий. Катера, представленные здесь, преодолевают взломанный лед гораздо мягче». На шоу демонстрировались в основном ба-
зовые модели, модификации которых дорабатываются уже под требования заказчика. От согласования проекта до получения готового катера может пройти от трех месяцев до полугода.
А теперь познакомимся с участни-
ками соревнований этого года. «ООО Судостроительная компания «Аэро-
ход» представила два экземпляра модели «Хивус-10» с двигателями: «Полярная сова»
«Пегас-5У»
«Toyota» и «ЗМЗ» «Заволжского мо-
торного завода», объемом 2.7 л каж-
дый. В настоящее время «Аэроход» – самое крупное предприятие в стране, выпускающее в год в среднем порядка 60 моделей, в том числе и благодаря выигранному тендеру «Логопрома» на постройку катеров для «Речного экс-
пресса». Существует с 1998 г, как пояс-
нил генеральный директор компании Сергей Дербенев. За эти годы они раз-
работали 6-, 10-местные аппараты, ряд легких на 3–4 человека, длиной от 5 м и больше, а также пассажирские суда на 50 человек. География эксплуатации судов огромна – от Калининграда до Сахалина и от Астрахани до Арабских Эмиратов и Саудовской Аравии.
Алюминиево-магниевый сплав в качестве материала корпуса для «Хи-
вуса-10» был выбран из соображений ремонтопригодности. Судно из стекло-
пластика в российской глубинке, все равно, что иномарка – если сломается, то починить будет проблематично.
Примечательно, что «Аэроход» – пожалуй, единственная фирма, ко-
торая перестала применять на своих аппаратах реданирование баллонов, поскольку считает, что это непрак-
тично – при больших нагрузках это способствует разрушению баллонов, а иногда реданы даже отклеиваются, по-
этому с залипанием борются другими способами. Для гибких ограждений помимо давно используемой финской ткани «Scantarp» компания начала приме-
нять французскую ткань «Orca», хотя и более дорогую, но имеющую лучшие характеристики, в том числе высокую морозоустойчивость.
Водоизмещение «Хивуса-10» – 2330 кг, размеры – 8.25×3.06 м. Цена Сергей Приходько, ген. директор компании «Стрелец-Аэро»
Денис Пружевский, главный конструктор проекта «Марс-700»
Вячеслав Каратаев, главный технолог компании «Аэроход»
Сергей Дербенев, ген. директор компании «Аэроход»
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ модели в базовой комплектации – около 2 млн. руб.
Компания «АКС-инвест» демон-
стрировала катер «Марс-700М», близкий по классу и размерениям к «Хивусу-10».
На нем установлены новый двига-
тель «Iveco» мощностью 146 л.с. и но-
вые гибкие ограждения скегового типа. Их схема – двухбаллонная, двухъ-
ярусная, т.е. на каждом борту разме-
щается надувной скег большого диа-
метра, а сверху установлен надувной борт (второй ярус), плюс внутри ста-
вится дополнительный специальный баллон – блок плавучести, обеспечива-
ющий непотопляемость. Дополнитель-
ный скег посередине, как на моделях некоторых других производителей, «Марсу» не нужен, так как его устой-
чивость на курсе и управляемость обеспечивается за счет конструкции бортовых баллонов, равномерного распределения воздуха и реданов. Цена в базовой комплектации – 2800 тыс. руб. Производитель делает ставку на опции, перечень которых постоянно пополняется, например, можно при желании установить уси-
ленную теплозвукоизоляцию, поис-
ковые прожекторы, противотуманные фары и др. Однако в этом случае стои-
мость будет уже в районе 4–5 млн. руб.
Салон «Марса» по сравнению с «Хивусом» мне показался удобнее, поскольку сиденья размещены друг за другом, как в автомобиле. Приборная панель от «Газели» усиливала это впе-
чатление. В «Хивусе» сиденья располо-
жены по бортам, и на крутых виражах нас несколько раз кидало друг на друга. Такая компоновка прекрасно подходит Речной экспресс «Звезда»
для перевозки больших грузов и нега-
баритного снаряжения, а также дол-
гого пребывания на борту.
«ЦКБ по СПК им. Алексеева» и ООО НПФ «Стрелец-аэро» приняла участие в соревнованиях на катере «Стрелец С-51», выглядящий малы-
шом по сравнению с «Хивусом» и «Марсом».
Катер необычный, при его по-
стройке используют целый набор нестандартных и смелых решений. Вместо лобового стекла на нем про-
зрачный пластик с большой щелью посередине, что сначала выглядит не-
много дико. Зато такому окну не нужен дворник, оно не замерзает и не запо-
тевает. Специальный дефлектор, от-
водя воздушный поток, также сводит к минимуму попадание в салон воды и снега.
Каркас гибкий, из дюралевых труб, собран на специальных замках, т.е. конструкция полностью разборная, ее можно сложить в пакет, например, для перевозки в багажнике самолета. За счет гибкости прекрасно подходит для экстремальных путешествий, так как уменьшает ударные нагрузки при прохождении торосов, препятствий, да и воздушная подушка лучше прилегает к поверхности. Такая оригинальная конструкция катера – при 5-метровой длине его вес составляет всего 350 кг – позво-
ляет использовать мотор «Rotax» всего в 50 л.с.
Еще одно из сильных качеств «Стрельца» – в сборе его можно пере-
возить на обычном автомобильном прицепе.
«Катера такого класса, – рассказал Сергей Приходько, генеральный ди-
ректор ООО НПФ «Стрелец-аэро», – мы выпускаем давно, уже около 20 лет, а эта модель уже была опробована в разных условиях и успела зареко-
мендовать себя как надежная. Ее экс-
плуатируют в МЧС Северо-Западного округа, Пскова, Новгорода и других регионов, а также в компаниях, иссле-
дующих шельф.
Наша цель – запустить катер в се-
рийное производство и сделать его более-менее доступным по цене, 750–
800 тыс. руб., а возможно, и дешевле. Также мы выпускаем маленькие трех-
местные катера снегоходного формата с мотоциклетным рулем и тентом, ко-
торый снимается и компактно скла-
дывается, освобождая площадку для ловли рыбы, например. Да и жарко летом в закрытой кабине».
Фирма «Полярная сова» высту-
пала на одноименном катере. Это казанское предприятие работает не-
давно, а ее необычный катер – первая экспериментальная модель. После тестирования она обязательно будет дорабатываться. Уже сейчас ясно, что потребуется новый 100-сильный мо-
тор, так как установленного обычного двигателя от «шестерки» не всегда хватает, будет улучшаться и дизайн. Надо сказать, что при выборе двига-
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
телей для амфибий предпочте-
ние часто отдается автомобиль-
ным, которые и в эксплуатации понятней, и в ремонте вдали от цивилизации проще. Основные размерения катера – 5.5×2.5 м. Идеей при создании катера, как рассказал главный конструктор Дмитрий Каленюк, было стрем-
ление сделать его максимально простым, чтобы его легко было чинить, например, в тяжелых условиях Севера. Пока планируемая цена – от 1200 тыс. руб. Фирма «Аэроджет»(«Катер-пласт») показывала в Нижнем Новгороде СВП «Пегас-5У». Сначала она выпускала только 4- и 5-местные амфибии, сей-
час появились 6-, 8-, 11-, 14-, 17- и 20-местные. Вес аппарата почти как у «Стрельца», что позволяет не терять скорость при передвижении по воде, но вот мощность двигателя – почти в 3 раза больше. Да и целевая аудитория другая, поскольку цена в базовой комплектации в два раза выше –1500 тыс. руб., а корпус сделан из стеклопластика. Производи-
тель сделал ставку на комфорт.
Кроме того, здесь были представ-
лены аппараты, не принимавшие уча-
стия в гонках: «Хивус-10» компании «Речной экспресс Звезда». Построен для коммерческого использования, а значит, по правилам и под наблюде-
нием Российского Речного Регистра. Отличается от катера для частного ис-
пользования составом оборудования и особенностями конструкции, в основ-
ном касающимися систем живучести и безопасности жизнеобеспечения;
На выставке можно было увидеть мотобанан любительской разработки, который фактически представлял раз-
новидность аэросаней; сверхлег-
кий надувной аэроглиссер «Оса» «Опытно-конструкторской группы «Сплав» из Нижнего Новгорода. Автор идеи – Сергей Смирнов.
Московская фирма «Аэро-
джип» приехала налегке, без ка-
теров, тем не менее участники выставки могли познакомиться с видеоматериалами, представ-
ляющими судно совершенно иной ценовой категории – около 450 тыс. руб., правда, из разряда спортивных. Вместимость не более двух человек и открытый верх сразу дают понять, что ни о каком комфорте говорить не приходится. Зато он ком-
пактнее и с гибким ограждением в виде большого количества сегментов, что делает конструкцию более устойчивой к повреждениям. В Англии есть клуб, члены которого регулярно проводят гонки на подобных катерах.
В заключение хочу поблагодарить всех организаторов «Волгаховершоу», его спонсоров, участников и, конечно, Смирнова Сергея, благодаря кото-
рому эти соревнования состоялись, а я смогла – рассказать о них. §
«Оса»
Реклама
Реклама
ТЕХНИКА «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
П
рошли времена безудержного насыщения рынка новыми лодками, когда армия судовладельцев-
любителей активно ширила ряды. Теперь покупа-
тель стал разборчивее, целеустремленнее, а в последние годы – еще и значительно бережливее. Приобретая для себя все чаще не первую уже лодку, он внимательно соотносит затраты с получаемыми потребительскими качествами.
В нынешней ситуации производителю стало заметно тя-
желее, ведь разнообразие запросов не способствует росту такой милой сердцу настоящего производственника серий-
ности продукции и выгодному всем снижению себестоимо-
сти. И тут каждый спасается, как может. В более выгодном положении – владельцы по-
пулярных лодочных марок, но мы наблюдаем, как еже-
годно на рынке появляются новые имена, и «новичкам» приходится быть изобрета-
тельными. Одни уходят в су-
губо заказные работы, другие делают ставку на унификацию и модульность отработанных конструкций, третьи без хи-
тростей упрощают лодки до примитивизма – «цена решает все», возьмут, мол, и так.
Как ни странно, до сих пор почти не было явно обозна-
ченных предложений со стороны производителей лодок-
полуфабрикатов, по существу «голых» корпусов на до-
стройку. Ведь существует прописная истина: доля работ по корпусу для достаточно крупных лодок составляет меньшую часть в общей трудоемкости постройки, и именно корпус менее всего подвержен модификации при следовании требо-
ваниям частного заказчика. Напротив, отделка, достройка обычно требуют долгих согласований проектанта с клиен-
том, и на этом поле значительно проще работать временным коллективам специалистов, а то и самому покупателю судна, если у него достаточно умелые руки. На Интернет-форуме нашего журнала то и дело всплывают пожелания читате-
лей приобрести просто хорошо отработанный недорогой корпус, который можно оборудовать за какое-то время, в рассрочку и по собственному вкусу. Почему бы фирме с отдельными хорошо поставленными технологическими процессами не вступить в кооперацию, экономически вы-
годную всем сторонам, где роль распорядителя или испол-
нителя работ возьмет на себя сам заказчик?
По корпусам из фанеры первые предложения были сде-
ланы недавно, и вот теперь подобное предложение по свар-
ным алюминиевым моторным лодкам делает «Октябрь-
ский Механический Завод» из Петербурга. Впервые мы узнали о его алюминиевых лодках «King Fisher» в про-
шлом году и выполнили тест-драйв новинок (№227 и 228 «КиЯ»). Лодки длиной 5.6 и 6.5 м спроектированы заводскими конструкторами по мотивам новозеландских рыболовно-прогулочных «крей-
серов» открытого моря. Их формы просты и технологичны, не требуют при сборке специального оборудования, кроме сварочного поста. Завод стремится работать по принципу полного цикла, закупая только специальные комплекту-
ющие, тем не менее специфика производства такова, что заготовительные операции по корпусным деталям можно вести со значительно более высокой эффективностью, не-
жели сборка и достройка готовых лодок. Причина – мощ-
ный станок для автоматической лазерной резки «Amada» мощностью 4 кВт, которым обзавелось основное произ-
водство завода, изготавливающее разнообразные сварные металлоизделия, и лодки в данном случае – способ загру-
зить его мощности с выгодой для всех. С этого года лодки «King Fisher»: модель для сборки
Индивидуальный предприниматель, г. Петрозаводск.
“Не первый год занимаюсь водными стоянками, сервисом маломерного транспорта. Посчитал перспективным направление – сборка катеров из комплектов. Уже на практике оценили, как упрощается монтаж изделия, когда работаешь по готовым чертежам и типоразмерам.”
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
можно приобрести в виде комплекта корпусных заготовок из сплава АМг-5 толщиной 3–5 мм, чисто вырезанных в точный размер, Из них и собирают корпус, как из на-
бора «сделай сам».
Почему это предложение может стать выгодным? Сто-
имость труда квалифициро-
ванного судосборщика в крупном промышленном центре (а именно там реально наличие современного заготови-
тельного оборудования вроде лазерного резака) довольно высока. Дорого обходится и аренда помещения, высоки накладные расходы. Добавим повышенные расценки на доставку готовой лодки, которая, скажем, занимает пол-
контейнера, тогда как пакет заготовок – объем, чуть ли не на два порядка меньший. С учетом этого, а также всех факторов цен снижается более чем в два раза! Так, «King Fisher 650» в базовой комплектации стоит 475 тыс. руб., а в виде комплекта заготовок – всего 230 тыс. руб. Построеч-
ный комплект меньшего «King Fisher 560» еще дешевле – 200 тыс. руб. Это дает основание серьезно присмотреться к предложению «ОМЗ», поскольку любое местное сборочное производство, решившее сотрудничать с заводом, окажется в выгоде, даже с учетом расценок на рабочую силу и аренду производственных площадей. Важно то, что толщины кон-
структивных элементов, размеры и способ установки на-
бора жестко заданы в поставляемом комплекте, и в этом – залог эксплуатационного качества построенного судна. В приложение к комплекту идет инструкция по сборке.
Есть ли «подводные камни» у данного предложения? Комплект для сборки – это не готовая лодка, технические условия на него написаны именно как на комплект дета-
лей. Поэтому утверждением ТУ на лодку при серийной постройке необходимо заниматься фирме-сборщику, а частному покупателю придется регистрировать лодку как самодельную, с предоставлением требуемого правилами ГИМС комплекта документов. Подобный способ покупки лодки «россыпью» мо-
жет заинтересовать упомянутые сборочные предприятия из разных регионов. Например, в такой богатой на судо-
строительные традиции стране, как Италия, лодки строят преимущественно кооперативным способом, с разделением малых предприятий по технологическому признаку – полу-
чается выгоднее, чем содержать все необходимое оборудова-
ние при заведомо низкой его загрузке. Это также может быть интересно владельцам и работникам автомастер-
ских, небольших металлос-
борочных производств: они экономят в этом случае на налогах и, кроме того, могут не спеша, со вкусом укомплектовать лодку. «ОМЗ» берет на себя заботу по подготовке сборщиков, готовы предоставить скидки при долгосрочном сотрудничестве, и даже нарезать комплект заготовок по чертежам заказчика. Тут решать по-
купателю, у каждого разные возможности, разной будет и выгода. Важно, чтобы он был достаточно информирован обо всех предстоящих заботах. §
На правах рекламы
ООО «Октябрьский Механический Завод», г. Санкт-Петербург, Октябрьская наб., д.50, литера А12,
тел./факс +7 (812) 320 0677, тел. + 7 921 76 76 016
boat@omzavod.spb.ru; www.spbboat.ru
«King Fisher 560»: длина – 5.63 м, ширина – 2.2 м; масса – 650 кг; килева-
тость – 16 град.; высота транца – 510 мм; высота борта на миделе – 0.85 м; пассажировместимость – 6 чел.; грузоподъемность – 800 кг; рекомендуемая мощность мотора – 90–125 л.с.
«King Fisher 650»: длина – 6.5 м, ширина – 2.4 м; масса – 850 кг; килева-
тость – 16 град.; высота транца – 640 мм; высота борта на миделе – 0.85 м; пассажировместимость – 6 чел.; рекомендуемая мощность мотора – 150 л.с.
«King Fisher 850»: длина – 8.5 м, ширина – 2.5 м; килеватость – 16 град.; высота транца – 630 мм; высота борта на миделе – 1.20 м; пассажировместимость – 8 чел.; осадка корпусом – до 0.35 м, рекомен-
дуемая мощность мотора – до 300 л.с.
Индивидуальный предприниматель, г. Сочи
“Из минусов: требуется дополнительное обучение персонала. Из плюсов: хорошие условия договора, мобильные сроки, точный раскрой, есть возможность докомплектовать катер с учетом наших пожеланий.”
ТЕХНИКА «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
ироко распространена прак-
тика, когда при действую-
щем производстве откры-
вают коммерческое подразделение, нацеленное исключительно на пере-
продажу своей либо чужой продукции с целью получения «быстрых» денег – их так не хватает порой на текущие расходы. Обратная практика – воз-
никновение побочного производства при успешном посредническом пред-
приятии – менее типична, но заслужи-
вает особого уважения. Потребности покупателей намного шире того, что могут им предложить крупносерийные поставщики оборудования, ориенти-
рованные на усредненные массовые запросы. Если дилерским предприя-
тием владеют увлеченные люди, моти-
вированные не только на достижение материальной выгоды, но и поднятие бизнеса на качественно более высо-
кий уровень – открытие собственного «свечного заводика» просто необхо-
димо. В стремлении как можно лучше выполнить свою работу и полнее уком-
плектовать чью-то «лодку мечты», дилерские фирмы с неизбежностью приходят к открытию собственной сер-
висной службы, способной гибко реаги-
ровать на разнообразные условия при-
вязки того или иного морского товара либо рыболовной снасти к конкрет-
ному судну-носителю, чтобы оно стало максимально удобным в пользовании.
Но одно дело – нанять сервисного мастера с умелыми руками и достаточ-
ным набором инструмента, и совсем другое – организовать и хорошо обо-
рудовать целый слесарно-сборочный участок. В первом случае возможно-
сти заказного тюнинга ограничены каталогом поставщика, во втором – преимущественно фантазией клиента. Компания «Техномарин», многие годы планомерно расширяющая ассорти-
мент продукции морского назначения, напрямую поставляемой от известных предприятий Европы, Азии и Америки, совершила в прошлом году важный стратегический шаг – взяла курс на полнейшее удовлетворение покупа-
тельских запросов за счет организа-
ции собственного производственного участка. Его работа началась с плот-
ного охвата любителей рыбной ловли как самой многочисленной группы по-
требителей разнообразного вспомога-
тельного «железа».
Согласитесь, можно просто купить надувную лодку и забрасывать с нее спиннинг. Большинство так и посту-
пает, стремясь к максимальной бюд-
жетности и мобильности. А вот значи-
тельная часть владельцев надувнушек ставит любимое увлечение на широ-
кую ногу и обзаводится разнообраз-
ным серийным оборудованием, значи-
тельно повышающим комфортность и удачливость лова – разного рода ста-
канами для удилищ, навигационной электроникой, мягкими сиденьями и транцевыми колесами. Оборудование унифицированное, а лодки-то у всех разные, и начинаются у судовладельца Производство – не роскошь…
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
заботы по его установке на на д у в ные борта и фанерные пай-
олы. Производители надув-
ных лодок давно освоили продажу оригинальных тюнинг-комплектов для своей продукции, но их техноло-
гические возможности, как правило, ограничены литьем из ПВХ и сборкой фанеры-пластика на саморезах. Осно-
вательный же подход к дооборудова-
нию требует работы с металлом, и тут без специализированного станочного парка, весьма дорогого, не обойтись.
«Техномарин» начал с закупки ка-
чественного технологического обору-
дования. На арендуемой поблизости от основного офиса площади разме-
стились итальянский трубогиб, совре-
менные аппараты контактной и арго-
нодуговой сварки, станок радиального торцевания, различное полировочное и окрасочное оборудование. Их воз-
можности позволяют получать гото-
вые изделия высокого «заводского» качества с плотно подогнанными кром-
ками и чистыми сварочными швами. Группа конструкторов разработала троллинговые мачты, рулевые кон-
соли и прочее – так, чтобы они не были привязаны к конкретным мо-
делям лодок, а гарантированно под-
ходили ко многим надувнухам. Есть тюнинг-комплекты и для популярных дюралевых «Прогресса» и «Казанки». Трубчатые конструкции выпускаются в двух исполнениях – из полирован-
ной нержавеющей стали AISI 304 либо сплава АМг-5, окрашиваемого после сборки порошковой «серебрян-
кой». При существенно меньшей массе цена алюминиевых изделий ниже при-
мерно на 20%. Это в «плюс» потреби-
телю, который может выбирать товар сообразно собственным потребностям и возможностям. Производственная программа выстроена по-военному строго: каждую неделю должны вне-
дряться новое изделие либо новая мо-
дификация уже производимого. Это непросто, учитывая широту порой не-
типичных рыбацких запросов. Разра-
ботчики активно интересуются спро-
сом: участвуют в выставках, в работе рыболовных форумов – для них ценна любая информация.
Принято считать, что наши малые производства малорентабельны и не-
конкурентоспособны по сравнению с зарубежными, выигрывают же только на близости к потребителю. Опыт «Техномарина» свидетельствует: чет-
кая организация и достаточная тех-
нологическая оснащенность дает возможность в секторе относительно простой продукции конкурировать с Италией и Финляндией при равном качестве. Часть изделий уже включена в новый каталог компании. В Петер-
бурге по адресу ул. Софийская, 14 ком-
пания открыла собственный магазин, в котором будут представлена продук-
ция, как привозная, так и собственного производства. Прямой контакт с поку-
пателем даст производственникам воз-
можность быстрее совершенствовать изделия.
В перспективе – расширение но-
менклатуры как материалов, так и са-
мих изделий. В выгоде окажутся все. §
забо
ты п
о
его установке на на д у в ные б
орта и фанерные пай
-
олы. П
роизводители наду
в
-
со
ли и п
роч
Хорошее оборудование для сварки и гибки – основа небольшого производства качественных тюнинг-
комплектов для надувных лодок
Тел. магазина (812) 706-10-50, 706-10-59
Компания ТД «ТЕХНОМАРИН»
192236, г. Санкт-Петербург, ул. Софийская, 14
тел/факс 8 (812) 718-82-61, 708-89-63, 449-40-77,
info@technomarin.ru
На правах рекламы
ТЕХНИКА «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
ремена, которые кажутся нам трудными и неясными, наибо-
лее благоприятны для поиска новых идей, направлений работы, для начинаний, они же дают надежду на более стабильное будущее. Альянсы торговых и производственных пред-
приятий – мощный и эффективный инструмент активизации деятельно-
сти тех и других. Примеры успешного сотрудничества дилеров моторных компаний с отечественными судостро-
ителями нам хорошо известны. Неко-
торые компании работают настолько плотно, что представляемые ими ло-
дочные бренды сейчас неотделимо ас-
социируются с конкретными именами подвесных моторов, это относится в первую очередь к надувным моторным лодкам как водному товару наиболь-
шего спроса. Наши «жесткокорпус-
ные» строители тоже с недавних пор начали втягиваться в систему альян-
сов –настолько успешно, насколько это позволяет наш не самый развитый спрос на «катера–лодки». «Пакетное» предложение заманчиво по цене, но его эффективность начинает зависеть уже от большего числа факторов, двух поставщиков – самого корпуса и мо-
тора к нему, им же приходится как-то делить и сервисно-гарантийные обяза-
тельства перед покупателем. Тут воз-
никают маркетинговые нюансы.
Долгое время мы почти не имели позитивной информации об одном из «китов» подвесного моторостроения – американской марке «Evinrude». Ее вла-
делец, «OMC», настолько выложился в разработку прогрессивной системы прямого впрыска E-Tec, что дальней-
шее продвижение изделия просто не осилил. С переходом «Evinrude» во вла-
дение концерна «BRP» стоило ожидать триумфального возвращения марки на российский рынок, но это произо-
шло не вдруг. Хорошо известный у нас дистрибьютор «BRP» – компания «ROSAN» – был слишком занят прода-
жами другой продукции канадцев (сне-
гоходы, аквабайки, квадроциклы и т.п.). В результате самый известный в мире подвесной мотор на некоторое время скрылся в тени более энергичных кон-
курентов. Но стоило измениться эконо-
мическим условиям в мире, в числе ко-
торых и возросшая потребность США в расширении рынков сбыта, и известные события в Японии, и у «Evinrude» поя-
вились все шансы, чтобы вернуть себе место под российским солнцем.
Чем перспективна система E-Tec в наших условиях? В последнее время не без усилий экологов в наше созна-
ние настолько прочно внедрили тезис о неоспоримости преимуществ четы-
рехтактных моторов по сравнению с двухтактными, что мы теперь склонны считать их вершиной эволюции под-
«Trident» плюс «Evinrude»: сумма преимуществ
Внимание!
Специальные цены лета-2011!
Пакетные продажи "Trident+Evinrude". Подробности акции на сайте
www.tridentboats.ru
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
весника. А ведь современные достиже-
ния моторостроения делают двухтакт-
ные моторы столь же дружественными окружающей среде, экономичными и малошумными, что и четырехтактные. При этом они неопровержимо, по из-
начально присущим качествам, выхо-
дят вперед по таким показателям, как масса, надежность, приемистость и не-
критичность к топливу. Как правило, выбор двигателя означает и выбор продавца, готового обеспечить долж-
ный уровень сервиса для проданного изделия. И здесь у «ROSAN» есть от-
личный задел. Компания связана пар-
тнерскими отношениями с 90 сало-
нами продаж в 76 городах страны, в ее активе также неограниченная квота поставок в Россию. Чего у нее пока не было – это долгосрочных договорен-
ностей с производителями о поставке моторов в «пакетных» предложениях вместе с судами. Теперь и в этом наме-
тился долгожданный сдвиг.
Петербургская компания «Trident», об алюминиевых лодках которой мы писали не раз, до сих пор не была за-
мечена в благоволении какой-либо кон-
кретной марке двигателя. Моторные суда «Trident» приобретают в основ-
ном люди, понимающие, как должно выглядеть добротное изделие судпрома, способное послужить не одному поко-
лению владельцев. Мощный надеж-
ный двигатель в комплекте к ним по эксклюзивной цене пришелся бы как нельзя кстати. Правильный союз лодки и мотора дает синергетический эффект – усиливает положительные качества обеих «сотрудничающих» сторон. В связке «Trident»–«Evinrude» есть пер-
спективные точки соприкосновения. Это хорошие ходовые качества лодок, устойчиво ведущих себя в разгоне и на высокой скорости. Это изначальная прагматичность их назначения – лодки ценят рыболовы-любители, дайверы – те, кому нужна выносливая рабочая лодка для интенсивного использования. Высокая приемистость и небольшой вес двухтактных двигателей обеспечат высокую энерговооруженность судов и требуемую при разгоне правильную центровку. Низкие обороты холостого хода у «Evinrude» позволяют обхо-
диться без вспомогательного малого подвесника, шумного и отягощающего корму. Высокая мощность встроенного генератора двигателя дает возможность подключить потребителей на полкило-
ватта мощности и заряжать одновре-
менно два аккумулятора.
Следуя установленному для себя правилу выпускать в продажу только всесторонне опробованную продук-
цию, руководство верфи проводит Дни открытых дверей, когда любой потенциальный клиент может осмо-
треть производство и записаться на тест-драйв понравившегося судна. В один из майских дней первый «Trident 620» из оборудованных совместно с «ROSAN» увидел воду Финского за-
лива. Он носился под 200 л.с. так, что пассажиры на виражах изо всех сил цеплялись за поручни в рубке, за считанные секунды выходил на глис-
сирование, при этом вел себя на пол-
ном ходу абсолютно предсказуемо, не теряя контакта с водой. На экономи-
ческих оборотах шел устойчиво, не ускоряясь и не «сваливаясь» с режима. Душа настоящего водномоторника ра-
довалась, ощущая, как чутко и быстро реагирует двигатель на движение ры-
чагом «газа». Заключенная с «ROSAN» догово-
ренность предусматривает в ближай-
шее время установку «Evinrude» на дюжину катеров «Trident». Для на-
чала неплохо. Ведь на первых порах внимание к новому партнерству будет особенно пристальным, и, согласимся, наверняка не без предубеждений. Бу-
дем надеяться, что альянс «сдюжит».
В производственных планах – раз-
работка судна, в котором достоинства технологии E-Tec проявят себя еще су-
щественнее, это будет быстрый море-
ходный РИБ с алюминиевым корпусом, о нем мы расскажем в свое время. §
На правах рекламы
Санкт-Петербург, г.Ломоносов,
Транспортный пер., 9,
тел./факс (812) 423-3223, 423-4224,
в выходные дни – (921) 967-1735,
katera@tridentboats. ru,
www.tridentboats.ru
ТЕХНИКА «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
«GRAND MARINE»
Эксклюзивный дистрибьютор
Тел. +7 (495) 979-6622
Офисы продаж:
Яхт-клуб «Алые паруса», +7 (495) 995-4333
Яхт-клуб «Shore House», +7 (985) 995-4333
Завидово, +7 (919) 995-4333
E-mail: salon@grandmarine.ru
Finnmaster 55SC
Finnmaster 57WA
Finnmaster 68DC Finnmaster 61HT Finnmaster 61CA Finnmaster 76CA Финская компания «Finn-Marin Oy», производитель моторных судов серий «Grandezza» и «Finnmaster», была основана в 1990 г. частными предпринимате-
лями, партнерами Осмо Роукала и Ярмо Киннуненом, которые владеют ею до настоящего времени. Компания имеет штаб-квартиру в г.Коккола и производ-
ственные цеха там же и в Калайоки площадью более 20 тыс. м
2
.
Производство соответствует новейшим экологическим стандартам Европы как по применяемым материалам корпусов, так по двигательным установкам. Уникальный дизайн и высокое качество серии «Grandezza» не остались незаме-
ченными на международном рынке: более 70% этих судов уходит на экспорт в Швецию, Норвегию, Данию, Гренландию, Великобританию, Швейцарию, Гре-
цию, Украину, Россию и страны Балтии.
Южный дизайн, северная надежность
Серия «Grandezza» появилась в ответ на желания клиентов, которые хотят экс-
клюзивности – требуют нечто большего, лучшего, уникального, чем может дать типовое массовое судостроение. Для достижения этой цели разработчики серии, опираясь на старые традиции надежного финского судостроения, применили новейшие построечные технологии, смело совместив их с современным сре-
диземноморским дизайном. Интерьеры серии выполнены из тщательно ото-
бранных материалов, при этом к мелочам проявлено максимальное внимание. Все системы судов перед отправкой клиенту проходят тестирование в заводском «FINN-MARIN»
предлагает и гарантирует
Основные данные показанных моделей судов
«Finnmaster 52 SC»: длина – 5.20 м, ширина – 2.0 м; пассажировместимость, 6 чел.; мощность двигателя – 50–80 л.с.
«Finnmaster 57 WA»: длина – 5.70 м, ширина – 2.30 м; пассажировместимость, 5 чел.; мощность двигателя – 80–115 л.с.
«Finnmaster 61 HT»: длина – 6.01 м, ширина – 2.30 м; пассажировместимость, 6 чел.; мощность двигателя – 80–150 л.с.
«Finnmaster 61 CA»: длина – 6.01 м, ширина – 2.30 м; пассажировместимость, 6 чел.; мощность двигателя – 80-150 л.с.
«Finnmaster 76 CA»: длина– 7.60 м, ширина – 2.70 м; пассажировместимость, 6 чел.; мощность двигателя – 200–225 л.с.
«Finnmaster 68 DC»: длина – 6.80 м, ширина – 2.41 м; пассажировместимость, 7 чел.; мощность двигателя – 150–250 л.с.
www.grandmarine.ru
На правах рекламы
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
Grandezza 23DC
Grandezza 31OC Grandezza 29WA Open
Grandezza 29WA Grandezza 27OC
Grandezza 26CA бассейне по полной программе, в которую включен даже «дождевой тест» для люков и окон.
За успешной флагманской моделью «Grandezza 31 OC», отмеченной награ-
дами выставок, последовали другие востребованные модели с разнообразными вариантами компоновки – «Grandezza 31 DC», «-29 WA», «-26 СА», «-23 OC» и «-23 DC», а также изящный хардтоп «Grandezza 27», представление которого состоялось в этом году, в том числе и в России на Московской бот-шоу.
«Finnmaster» – потребительский стандарт для катера
Любители водного образа жизни – взрослые и дети, друзья и родственники – все чувствуют себя одинаково комфортно на лодках серии «Finnmaster». Отличные ходовые качества, высококачественные материалы, тщательная продуманность в деталях делают водный досуг веселым и безопасным при любой погоде.
По финской традиции делать все основательно и в расчете на самые суровые условия эксплуатации лодки «Finnmaster» изготовлены с весьма солидным за-
пасом прочности. Владельцу не придется думать о приобретении новой лодки в течение многих лет – если, конечно, ему не захочется перейти на большую по размеру модель «Finnmaster».
«Grand Marine» – российский представитель финских брендов
Компания «Grand Marine» – эксклюзивный дистрибьютор моторных яхт и ка-
теров «Grandezza» и «Finnmaster» в Российской Федерации и странах СНГ, а также официальный дилер других известных финских брандов. Клиенты компа-
нии с этой техникой могут познакомиться в выставочном зале, расположенном в яхт-клубе «Алые Паруса» на территории одноименного столичного жилого комплекса. Здесь можно не только увидеть и оценить все достоинства представ-
ленных на рынке моделей катеров, но и провести их тест-драйв. Основные данные показанных моделей судов
«Grandezza 23DC»: длина – 6.96 м, ширина – 2.48 м; пассажировместимость, 6 чел. ; мощность двигателя – 200–225 л.с. «Grandezza 26CA»: длина – 7.60 м, ширина – 2.70 м; пассажировместимость, 6 чел.; мощность двигателя – 200–225 л.с. «Grandezza 27OC»: длина – 8.30 м, ширина – 2.85 м; пассажировместимость, 8 чел.; мощность двигателя – 260–320 л.с.
«Grandezza 29WA»: длина – 8.94 м, ширина – 3.0 м; пассажировместимость, 8 чел.; мощность двигателя – 330–440 л.с.
«Grandezza 29WA Open»: длина – 8.94 м, ширина – 3.0 м; пассажировместимость, 9 чел.; мощность двигателя – 330–440 л.с.
«Grandezza 31OC»: длина – 9.43 м, ширина – 3.18 м; пассажировместимость, 8 чел.; мощность двигателя – 330–440 л.с.
«GRAND MARINE»
Эксклюзивный дистрибьютор
Тел. +7 (495) 979-6622
Офисы продаж:
Яхт-клуб «Алые паруса», +7 (495) 995-4333
Яхт-клуб «Shore House», +7 (985) 995-4333
Завидово, +7 (919) 995-4333
E-mail: salon@grandmarine.ru
www.grandmarine.ru
На правах рекламы
ТЕХНИКА «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
– Биргит, расскажите о себе и об истории вашей фирмы.
– Я родилась на севере Германии, в Бремерхафене, в семье медника и продавщицы. С детства меня повсюду окружали торговые, пассажирские, круизные суда и яхты, поскольку Бремерхафен – огромный порт, сегодня один из крупнейших контейнерных терминалов в Европе. Я получила диплом архитектора интерьеров, и моим пер-
вым, а затем любимым работодателем стала знаменитая верфь «Luerssen» в Бремене. Здесь я хорошо изучила тех-
ническую сторону яхтостроения, а после трех лет работы основала собственное дизайн-бюро, наиболее известное в области яхтенного интерьера на всем германоговорящем рынке!
– Сегодня вы – успешный дизайнер, работающий в раз-
личных сегментах яхтостроения. Можно ли обозначить какой-то тренд, общий для всего спектра судов?
– Тренд таков, что нет никаких трендов! Мы работаем над интерьерами яхт, речных круизных судов, частных вилл, отелей, самолетов, и у нас на рабочих столах – на-
броски в самых разных стилях. По всему миру люди ста-
раются культивировать личные предпочтения и видения, а не следовать какой-либо модной тенденции. Единственная общая тенденция, которую я наблюдаю после кризиса: за-
казчики начали склоняться к вневременному дизайну, не привязанному жестко к какой-либо конкретной эпохе или стилю, но зато с упором на эргономику и личный комфорт.
– Классицизм?
– Не обязательно. Ар-деко, например, тоже вполне укла-
дывается в эти рамки.
– А столь модный минимализм? Это всеобъемлющая тенденция?
– И да, и нет. Последнее время этот стиль оказывал мощ-
ное давление на всех. Но мы считаем, что он – лишь один из многих. Это как мода в одежде – сегодня вы можете купить штаны абсолютно любого вида, поскольку покупатели ориен-
тируются больше на свои желания, нежели на модные тренды.
– Какой стиль предпочитаете лично вы?
– Ничего определенного, к чему можно было бы при-
клеить табличку с названием. В какой-то степени мой стиль можно назвать «винтаж», поскольку я стараюсь применять классические мебель и аксессуары, «разбавляя» их новыми вещами, когда это реально требуется. Для примера: моей софе – 25 лет. Она покрыта темно-синей кожей, имеет вне-
Тенденции современного парусного судостроения
Современные яхты (за исключением гоночных «мыльниц») не могут существовать без качественного, эргономичного и уютного интерьера, радующего глаз. В связи с этим роль архитекторов повышается год от года. На этот раз мы взяли интервью у известного гамбургского дизайнера Биргит Шнаазе, главы компании «Schnaase Interior Design».
* Части 1, 2 см. в «КиЯ» № 221, 222.
НАШЕ ИНТЕРВЬЮ
Часть 3*
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
временные классические очертания и подходит к дому лю-
бого типа и интерьера. Я по-прежнему люблю ее и время от времени лишь освежаю вид разными фантазийными пле-
дами и подушечками.
– Интерьеры каких яхт вы считаете наиболее инновационными?
– Наших, разумеется. Пожалуйста, взгляни на новую па-
русную яхту «Delphia 46 CC» с классическим центральным кокпитом, но очень современным интерьером.
– Как влияет смена поколений яхтсменов на их требова-
ния к интерьеру парусных яхт?
– Хороший вопрос. В целом, я бы сказала, что нам не хватает молодежи в парусе. Те немногие, кто есть, предпочи-
тают яхты дешевые и простые в управлении. «HanseYachts», например, ответила на их запросы концептом «Varianta 44».
– В каких сегментах рынка эксперименты в области ди-
зайна наиболее востребованы?
– До кризиса это были моторные яхты длиной от 20 до 50 м. Деньги не значили ничего, а внешние дизайнерские эффекты были важнее мореходных качеств и безопасности. Сейчас этот сегмент сильно пострадал, и на первый план выдвинулся парусный, он сегодня более подвержен инно-
вациям. «Назад к воде», – так мы называем это.
– Вам удается творчески менять стили: к примеру, «Hanse» не похожа на «Contest», а «Contest» – на «Delphia». Как это получается?
– Это то, что у дизайнеров заложено в ДНК – способ-
ность генерировать идеи. Если моя команда вместе со мной «откроет все наши шкафы», то найдется 3000 новых идей, и останется только искать тех, кто готов их реализовать в своих яхтах! Я ничуть не беспокоюсь, что нам не хва-
тит новых идей – как минимум, их достаточно для того, чтобы в ближайшие 25 лет разрабатывать все новые и но-
вые стили. Очень приятно, что ты отметил одну из наших ключевых особенностей – умение придавать каждой яхте ее собственный индивидуальный стиль. Это то, почему многие верфи любят работать с нами. В результате коо-
перации с нашим бюро их лодки получают уникальный отличительный стиль.
– Вы говорили как-то, что негативно относитесь к све-
тодиодному освещению. Ничего не изменилось?
– Мы по-прежнему сталкиваемся с большим количе-
ством проблем со светодиодами. Понятно, что они дают большое преимущество в плане экономии энергии. Но я вижу проблему недостаточной светоотдачи. Любой инте-
рьер любит много теплого света – этому светодиодам еще только предстоит научиться.
– Какое помещение на яхте важнее всего – салон или каюты?
– Туалет и душевая. Типичный ответ для женщины, нет?
– На «Delphia 47» вы поставили переборку в салоне под углом, значительно увеличив туалет и душевую. Как пришла в голову такая идея?
– Очень просто: требовалось наилучшим образом ис-
пользовать имеющееся пространство. Мы посмотрели вари-
анты возможных планировок, сделали трехмерную модель, На правах рекламы
ТЕХНИКА «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
покрутили ее и пришли к такому решению как к наиболее выгодному.
– С какими верфями вам приятнее всего работать и с ка-
кими вы бы хотели начать работать?
– У меня нет ярко выраженных преференций. Наилуч-
шей является верфь, ставящая наиболее сложные задачи – это заставляет многому учиться. К примеру, работа с Ми-
хаэлем Шмидтом («HanseYachts») – почти всегда серьез-
ный вызов. Он требует минимальных сроков работы над проектом. Малое время, быстрые результаты – я люблю это. Также очень люблю своих турецких партнеров – они знают, что жизнь состоит не только из работы. Мы ходим по ресторанам, пьем напитки, танцуем – вот почему я люблю работать с ними. Мы также начали работу с русской верфью. Очень многого жду от этого сотрудничества, поскольку оно позволит изучить российскую жизнь и предпочтения рус-
ских клиентов. Верфь называется «Полярная звезда».
– Есть ли различия в подходах к проектированию инте-
рьеров парусных и моторных яхт?
– Нет. Разница есть в желаниях клиента или верфи. В то же время моторные яхты должны учиться у парусных практичности и мореходности, а парусные у моторных – комфортабельности.
– Влияет ли на вашу работу то, что весь ваш коллектив женский?
– Да, разумеется. Мы сосредотачиваемся на практично-
сти решений ничуть не менее, чем на их внешней элегантно-
сти или необычности. Для нас, девушек, существует девиз: «Что такое хороший дизайн? Это то, что работает и хорошо выглядит». Об этом же говорит мой ответ на вопрос о наи-
более важном помещении на яхте.
– На какой стадии проектирования яхты начинается ра-
бота над ее интерьером?
– По-разному от проекта к проекту. Мы любим быть во-
влеченными в работу с самого ее начала. Поскольку именно в этом случае можно выбрать местоположение люков или иллюминаторов наилучшим образом для освещения инте-
рьера. Но мы готовы сделать все возможное на любой ста-
дии проектирования.
– Как проходит общение с заказчиками и конструкторами?
– Мы работаем практически со всеми знаменитыми про-
ектировщиками и чувствуем уважение с их стороны. Ко-
нечно, все обстояло совсем иначе, когда я только начинала свою карьеру. Но после стольких лет работы на этом рынке люди нас уже хорошо знают, и им интересно с нами.
– Какое программное обеспечение вы используете в своей работе?
– Пальцы, карандаши, чистые листы бумаги, Excel, AutoCAD, InDeign, Rhino.
– Как вы выбираете новые материалы для их использова-
ния в интерьере?
– Во-первых, мы посещаем некоторые специализиро-
ванные выставки. Во-вторых, мы достигли уже той извест-
ности, когда многие фирмы присылают нам или привозят к нам в офис образцы новых материалов.
– Хорошая морская практика, соответствие интерьера длительному пребыванию экипажа в море – насколько это для вас важно?
– Невероятно важно. Мы никогда не забываем о том, что яхта впоследствии окажется в бурных морских водах…
Беседу вел Артур Гроховский
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
Реклама
ТЕХНИКА «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
режде чем идти на стандарт-
ную экскурсию по верфи, я обычно обхожу ее сам, без со-
провождающих, чтобы все осмотреть и настроиться на получение новой информации. Совершая этот корот-
кий променад, я сразу отметил, что готовых яхт на площадках для хране-
ния гораздо меньше, чем можно было ожидать от этого производителя. Даже кризисный 2009-й год у прочих про-
изводителей, сравнимых по объему се-
рий, яхт на стоке стоит в разы больше.
Билл Болин, директор по продажам и маркетингу, пояснил, как компания вы-
ходит из тяжелого положения, вызван-
ного экономическим кризисом. Боль-
шинство европейских верфей работало после его начала в нормальном режиме, заполняя непроданными яхтами сток. А когда он переполнялся и продаж не было, верфи останавливали производ-
ство на два-четыре месяца, распуская рабочих в отпуск, а некоторых, наи-
менее квалифицированных, увольняя. Результатами такого антикризисного управления стали несколько банкротств и смен владельцев верфей.
Подход «Island Packet» к анти-
кризисному управлению абсолютно другой. Сокращения здесь были ми-
нимальными, почти все специалисты сохранили свои рабочие места, а вот рабочую неделю и, соответственно, зарплату сократили. При этом строили только яхты под конкретного заказ-
чика. На мой взгляд, такой подход – са-
мый разумный и для конкретного пред-
приятия, и для рынка в целом. Если бы все производители поступали так же, то кризис в яхтостроении закончился бы намного быстрее. Конечно, безуслов-
ным плюсом для верфи «Island Packet» является то, что земля и производствен-
ные мощности – собственность ее вла-
дельца, поэтому больших ежемесячных затрат на аренду нет.
В 2010-м верфь построила всего на 30% яхт меньше, чем в рекордные для индустрии 2007 и 2008 гг. При этом прогноз Билла очень оптимисти-
чен: он ожидает 20- и 40-процентного прироста продаж в 2011 и 2012 гг. соот-
ветственно. «Island Packet» как частная верфь не обязана публиковать офици-
альные отчеты о количестве постро-
енных за год яхт. Но посчитать это не так уж трудно, и оценка в 100 яхт до кризиса будет довольно точной. Как видите, выпуск специфических офф-
шорных яхт был весьма существен-
ным. Это больше, чем строит основная масса хорошо известных скандинав-
ских производителей (больше только у «Hallberg Rassy»).
Теперь надо сказать пару слов об истории и философии верфи. Сердцем и душой компании, несомненно, явля-
ется Боб Джонсон – основатель и глав-
ный конструктор «Island Packet Yachts».
Когда-то восьмилетний Боб под-
писался на журнал «Yachting», а уже в возрасте четырнадцати лет в своем сочинении на тему «Кем я хочу быть» детально рассказал о своей будущей Михаил Житников. Фото верфи и автора
Эту верфь я посещал год назад, и некоторые впечатления уже стерлись из памяти. Но тут вдруг редактор «КиЯ» Артур Гроховский предложил мне написать статью про «Island Packet». Поэтому попробую вспомнить свои ощущения во время того визита, чтобы не ограничиваться перечислением общеизвестных фактов.
«Island Packet Yachts»
– ведущий производитель круизных яхт Америки
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
карьере яхтенного конструктора. В том же году, построив свой первый парусник на полу гостиной, он с бра-
том спустил его на воду озера Worth, используя вместо спинакера большой солнечный зонт.
Закончив Массачусетский тех-
нологический, лучший инженерно-
технический университет США, Боб поехал во Флориду и работал там на «Irwin Yachts» и «Endeavor», дойдя в своей карьере до генерального дирек-
тора. Но мечта самостоятельно стро-
ить яхты никогда его не покидала. И в середине 70-х Боб купил в кредит ма-
трицы для 27-футового кэтбота и начал собственное производство, где одно-
временно был и инженером, и закуп-
щиком, и архитектором, и продавцом.
С тех пор прошло много лет, верфь выросла до крупной со штатом более 200 сотрудников, но по-прежнему остается семейной и принадлежит только Бобу и его жене.
Наблюдая изнутри эволюцию со-
временного яхтостроения от клас-
сических лодок с длинным килем* и рюмкообразной формой корпуса до современных яхт с бульбкилем и глиссирующими плоскими обво-
дами, Боб понял: что-то важное со-
временные яхтостроители упускают, в результате чего мореходность и на-
дежность яхт страдают в угоду при-
ходящей моде.
Основной идеей при создании яхт «Island Packet» было взять лучшее в яхтостроении. Их отличают совре-
менный U-образный корпус, дающий хорошие ходовые качества и большие внутренние пространства; классиче-
ский длинный киль, способствующий улучшению мореходности, уменьше-
нию осадки, защищающий перо руля, винт и корпус от посадки на мель и от опасных плавающих предметов.
Насколько Бобу удалось воплотить эту идею в реальность? На мой взгляд, более чем. Со мной соглашаются такие авторитетные издания, как «Cruising World», «Sail», «Practical Sailor» и т. п. По версии «CW», лодки «Island Packet» пять раз становились лучшими яхтами года. По данным «Sail», именно к этой верфи большое количество клиентов обращаются повторно, а «Practical Sailor» назвал ее лучшей компанией в яхтенной индустрии. Но, возможно, самая приятная для «IP» награда – это звание «Best Value boat», которое при-
сваивают яхте не только за лучшее со-
отношение ее размера и стоимости, но и за стоимость содержания яхты в по-
следующие годы, а также за остаточ-
ную стоимость при перепродажах.
Каждая яхта «Island Packet» начина-
ется с кульмана самого Боба Джонсона. Собственное конструкторское бюро верфи выполняет полный цикл ра-
бот по проектированию и подготовке строительной документации. После того как проектирование завершено, приходит время постройки полнораз-
мерных моделей новой яхты. Именно на них отформовываются итоговые матрицы из многослойного стеклопла-
стика, сохраняющего свои размеры и качество в течение долгих лет. Готовую матрицу ставят на колеса и отправляют в цех формовки.
Гелькоут в матрицу напыляют по-
верх специального разделительного агента, который позволяет легко вы-
нимать готовое изделие, не повреждая матрицу и сохраняя идеальный внеш-
ний вид корпуса яхты. Сам процесс нанесения гелькоута комбинирован-
ный — основную работу выполняет роботизированный механизм, но под постоянным контролем и коррекцией специалиста.
На «Island Packet» используют два вида специально разработанного и запатентованного гелькоута: на па-
лубу, интерьер и надводную часть корпуса идет Durashield ™, экстре-
мально устойчивый к выцветанию и * Длинный киль – это сплошной киль, идущий от форштевня до транца, как у фолькбота или других классических мореходных лодок. Именно такие кили имеют яхты производства верфи «Island Packet».
Изготовление объемного логотипа верфи
Снятие готовой детали с матрицы
ТЕХНИКА «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
выгоранию, к потрескиванию и к по-
тере блеска. Второй вид разработан для двухуровневой защиты от осмоса и включает в себя гелькоут PolyClad®, слой стеклоткани и винилэстеровой смолы, вместе они обеспечивают пре-
восходную защиту от осмотических пузырей. Создатели этих материалов настолько уверены в нем, что с 1988 г. предлагают 10-летнюю ограниченную гарантию против осмоса.
После нанесения гелькоута обя-
зательно выдерживается технологи-
ческая пауза для его отверждения. Ламинация самого корпуса тоже вы-
полняется в комбинированном ре-
жиме. Слои выкладываются вручную, заполнение стеклоткани смолой про-
исходит при помощи патентованной системы, позволяющей контролиро-
вать соотношение «стекло–смола». По технологическим соображениям в день укладывается не более одного слоя триаксиальной стеклоткани, одной из самых дорогих, но имеющей наилуч-
шие жесткость и ударопрочность.
Для тех частей яхты, где необходима сэндвичевая конструкция, предназна-
чен Polycore® – смесь наполнителя и смолы, использующейся в качестве сердечника вместо бальзы или фанеры. Ее плюсы – это водонепроницаемость, неподверженность гниению, вес, почти как у бальзы, и наилучшая из всех на-
полнителей адгезия к стеклопластику, поскольку в основе Polycore лежит все та же смола.
Применение Polycore и уникаль-
ных технологий формовки позволяет верфи предлагать своим клиентам еще одну 10-летнюю ограниченную гаран-
тию от расслоения и деградации па-
лубы. Эта гарантия не имеет аналогов в яхтенной индустрии.
После того как внешняя скорлупа готова, начинается процесс сборки яхты. Одним из преимуществ цельно-
формованного длинного киля явля-
ется возможность поместить значи-
тельную часть балласта практически в самой нижней точке корпуса по всей длине киля. В зависимости от модели яхты в качестве балласта используются свинец, чугун либо их сочетание. Как только балласт тщательно отмерен и распределен в киле, он заливается щед-
рым слоем катализированной смолы. Благодаря высокой текучести смола достигает нижней части киля и полно-
стью обволакивает балласт, заключая его в абсолютно водо- и воздухоне-
проницаемую капсулу. Специальными вибротестами проверяют отсутствие пузырьков воздуха. Примерно такие же технологии применяют при строи-
тельстве мостов и высотных зданий. Простоту и эффективность этой тех-
нологии подтверждают и тысячи яхт, и десятилетия их эксплуатации. Как только кокон полимеризовался, его дополнительно ламинируют большим количеством слоев триаксиальной сте-
клоткани вдоль всей длины киля.
Большинство резервуаров яхты выполняют из судостроительного алюминия высшего качества. Каж-
дый танк размещается в специальном отсеке, построенном точно по форме танка, из заламинированной морской фанеры. Центральное глубокое раз-
мещение танков обеспечивает яхте дополнительную стабильность. Кроме того, размещение резервуаров в самой Длинный киль хорошо защищает винт и руль
Соединение секций корпуса и палубы Монтаж электроники осуществляется очень тщательно
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
низкой части яхты практически по-
верх балласта позволяет, несмотря на большие объемы этих резервуаров высвободить на яхте пространство для жилья и подсобных помещений. В результате яхта с казалось бы огром-
ными танками имеет исключительные объемы рундуков и шкафов.
Вант-путенсы приформовываются на голый стеклопластик внутренней поверхности корпуса. Плашка вант-
путенсов приформована к корпусу конструкцией, состоящей из 1000 сте-
кловолокон! Каждый пучок нитей на-
дет поверх общей плашки, к которой приварены все три вант-путенса. Книзу пучок расплющивается по корпусу, создавая идеальное распределение на-
грузки. Не то, что вырвать или повре-
дить, но даже пошевелить вант-путенс невозможно никакой сверхнагрузкой. Проще разорвать корпус пополам, что, учитывая его толщину, можно сделать только двумя паровозами. Посмотрите на эти вант-путенсы в «Tour Brochure» верфи в разделе Chainplates. Поверьте, в очередной раз будете в глубоком шоке (в хорошем смысле этого слова).
Дополнительную существенную жесткость и прочность яхты «Island Packet» приобретают за счет монолит-
ной структуры пайола (МСП) и под-
пайольного пространства. Фактиче-
ски яхта получает не просто «паука» из стрингеров и флор, наклеенного поверх скорлупы корпуса, а второй корпус размером с яхту, в который заформованы все подпайольные про-
странства, усиления, стрингера. Этот второй корпус вкладывается и при-
Борис К. («IP 27»):
Штурвал через шестерни напрямую связан с баллером без штуртросов и гидравлических механизмов, что обеспе-
чивает чувствительность руля и надеж-
ность конструкции. Осадка 3’8” позволяет подходить практически к берегу. С длинным килем не страшны столкновения с прито-
пленными предметами и посадки на мель (естественно, при небольших скоростях). Широкий корпус, высота в каюте и продуманная эргономика внутреннего пространства удивляют – можно разме-
стить больше членов экипажа и гостей, чем на других лодках равной длины.
Сергей Александрович («IP 445»):
Плюсы:
– просторный светлый салон, при любой качке есть за что ухватиться, комфор-
табельные диваны, один раздвигается на двухместную кровать;
– великолепное штурманское место;
– П-образный камбуз, с двумя большими рефрижераторами, каждый от –30°С до +6°С с плавной регулировкой;
– полноразмерные унитазы, две просторные душевые кабинки с «диван-
чиками» для сидения;
– пять шкафов для одежды и несчитанное количество шкафчиков в салоне;
– объемные танки: вода – 1000 л, дизто-
пливо – 610 л;
– при площади парусов 110 м
2
высота мачты над водой 18.5 м;
– второй стаксель, он же штормовой, на гике-автомате, очень удобно;
– очень удобное место для рулевого, полумягкое, с пружинящей спинкой и высокое.
Минус: каюта хозяина в носу, во время переходов при большой волне мы спим на диванах салона.
формовывается к первому, в итоге удваивая прочность лодки. На меня эта конструкция произвела неизглади-
мое впечатление – ничего подобного я раньше не видел, а, посмотрев, как соединяется корпус и МСП в единое целое, понял, что прочнее яхт «Island Packet» ничего быть не может.
Отдельно хочу сказать о швартовке по-средиземноморски. Многие яхтс-
мены считают швартовку кормой на длиннокилевой лодке своего рода подвигом, доступным только «мор-
ским волкам» с 40-летним яхтенным стажем. Это мнение искусственно под-
держивается. Но я бы хотел успокоить потенциальных владельцев длинноки-
левых лодок. Вот три аргумента: пер-
вый – когда вы привыкнете к своей лодке, то становится абсолютно без-
различно, с каким она килем и как себя ведет на заднем ходу, вы всегда швартуетесь идеально. Второй: ре-
ально сложно предсказать поведение длиннокилевой лодки на маленькой скорости и при длительном движении кормой вперед. Если скорость доста-
точная, а заход правильно спланиро-
ван и вы не предполагаете ползти 50 м задом, то лодка будет предсказуема. Третий аргумент – это ноу-хау сканди-
навских аборигенов: фиксируете перо руля в ДП, руки прочь от руля, и рулите только боутрастером. Просто и сто-
процентно надежно. Потренируйтесь на чистой воде. Ах, нет боутрастера у вашей старенькой «IP»? Тогда не вы-
пендривайтесь и вставайте носом. Там такой бушприт мощный, что через него ходить на берег одно удовольствие.
В завершение приведу без купюр два кратких отзыва реальных владель-
цев яхт «Island Packet». К сожалению, русских владельцев «IP» пока очень мало, я знаю только двух, и тем ценнее их мнение для потенциальных коллег. Друзья, спасибо за предоставленные отзывы.
В продолжении статьи я опишу сверхнадежную установку рулевой системы, работу деревообрабатываю-
щего и мебельного цехов верфи, уста-
новку агрегатов и мебели, двигателя, электрической системы (имеет от-
дельную награду «Boat of the Year»), палубы и систему контроля качества.
ТЕХНИКА «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
На правах рекламы
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
На правах рекламы
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
ПРАКТИКА
Опыт яхт-клуба «БАЛТИЕЦ»:
петербургская модель государственно-частного партнерства
Вадим Волостных
Фото Игоря Лагутина
получившем широкую извест-
ность рейтинге ООН за 2009 г. Россия по уровню жизни населе-
ния стоит на 71-м месте, а по качеству жизни – лишь на 111-м! Понять, по ка-
кой причине мы по последнему показа-
телю опустились на целых 40 позиций в этой гонке, можно, лишь уяснив раз-
ницу между двумя этими категориями.
Уровень жизни – сравнительно про-
стой экономический показатель, опе-
рирующий суммой прямых и косвен-
ных доходов гражданина, выраженных в денежной форме.
Качество жизни – доступность для него набора благ, наиболее востре-
бованных здесь и сейчас. Этот набор быстроизменчив, различен для раз-
ных стран и групп населения и очень трудно поддается количественной оценке. Тем не менее очевидно, что россиянину труднее, чем кому-либо превратить даже скромный уровень жизни в адекватное ее качество. Глав-
ный фактор здесь – хроническое отста-
вание социальной инфраструктуры от потребностей народа и по количеству, и особенно по номенклатуре.
Проблема реализации большин-
ства социально значимых проектов состоит в высоком уровне начальных инвестиций в сочетании с низкой те-
кущей доходностью. Традиционно социальные задачи решались госу-
дарством путем прямого бюджетного финансирования проектов. Зачастую на основе этих проектов создавались государственные учреждения или предприятия, неспособные к самофи-
нансированию и дотировавшиеся из бюджетных источников. Именно так создавались в 60–70-е гг. крупнейшие 4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
яхт-клубы Петер бурга: ЦЯК, БМП, «55-й», Стрельнинский и др. С измене-
нием экономической среды эти клубы трудно, с потерями, адаптируются к со-
временной действительности, что по-
рождает у яхтсменов либо мечты о воз-
врате старых порядков, либо надежды на неких благородных инвесторов. В «Балтийце» не разделяют пес-
симистического взгляда на ситуацию в нашем яхтинге и не поддерживают мнение о том, что проблемы можно преодолеть лишь за счет бюджетных вливаний либо частных инвестиций. За последнюю пятилетку ситуация заметно изменилась к лучшему; на-
коплены положительный опыт и зна-
ния, которыми предстоит разумно воспользоваться.
Яхтинг в последние десятиле-
тия стал в Европе, пожалуй, самым быстро растущим компонентом каче-
ства жизни. Сдерживать его разви-
тие в Петербурге на время удавалось агрессивной антияхтенной пропаган-
дой в СМИ. В представлении обыва-
теля яхта, футбольный клуб и дворец в Ницце – элементы преступной три-
ады; море – только для богатых. Но все же от жителя морской столицы нельзя вечно утаивать, что она располагает лучшим из 36 мегаполисов мира внут-
р
игородским водоемом – Невской гу-
бой; здесь насчитывается свыше 500 тыс. автомобилистов, тратящих на свои авто больше средств, чем тре-
буется для приобретения приличной 30-футовой яхты (не многовато ли «абрамовичей»?), поэтому в Петербурге возникло 48 объ-
ектов, потенциально обеспе-
чивающих круглогодичное базирование 4.7–5 тыс. па-
русных и моторных судов. После реконструкции их вме-
стимость может увеличиться на 700 единиц.
Явное наличие акватории и денег для развития яхтинга побудили правительство го-
рода предпринять важный шаг – разработать и утвердить отрас-
левую схему размещения и развития объектов базиро-
вания и обслуживания мало-
мерного флота (Постанов-
ление Правительства СПб №151 от 17.02.2009). Схема предусматривает создание 42 новых объектов, рассчитан-
ных на размещение 8.2–9.7 тыс. судов.
Этот, безусловно, самый решительный шаг к превра-
щению Петербурга в мор-
ской город, впервые со вре-
мен Петра Великого предпринятый в России, внушает уверенность и опти-
мизм. Но он же выявил и ряд проблем.
Например, в европейской практике сложилась устойчивая пропорция структуры, условно говоря, «основных фондов» яхт-клубов: 10–12% (редко до 15%) стоимости составляет береговая инфраструктура, 85–90% – суда. Ев-
ропейские яхтсмены без возражений делят свои затраты в той же пропорции. В современной же России денег на яхты хва-
тает, а на береговую инфра-
структуру изыскать их весьма проблематично.
Строить яхтенные гавани за счет ограниченных бюд-
жетных средств – дело весьма длительное, явно не поспе-
вающее за развитием флота. Оно неизбежно порождает экономическую проблему не-
хватки затрат: что приводит к опозданию с освоением под яхтенные гавани самых пригодных участков побережья. В результате город неиз-
бежно утрачивает их, отдавая под со-
циально бесполезную инфраструктуру. Строительство гаваней в неудобных местах будет обходиться все дороже, процесс пойдет с положительной об-
ратной связью, и в конце концов, воз-
можности использования рекреацион-
ных ресурсов будут исчерпаны.
Здесь у свежего человека обычно возникает вопрос: «Нешто возможно без инвестора?». Зато крайне редко он задается другим вопросом: «С какой стати добрый дядюшка-инвестор ста-
нет тратить свои кровные для повы-
шения качества нашей с вами жизни?» Ответ на него нетрудно отыскать, если вспомнить, что цель любого инвестора – извлечение прибыли. В нашем же случае единственным источником ее является карман яхтсмена, базирую-
щего свое судно в гавани. Тут дядюшка уже смотрится скорее разбойником (хотя и не по собственной вине).
ПРАКТИКА «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
Предположим, что некий предпри-
ниматель решил построить яхтенную гавань на тысячу судов и заключил со строительной фирмой контракт по цене, скажем, 100 млн. руб. (долларов, евро – в зависимости от вашего вооб-
ражения). Оплата производится одним платежом в день сдачи полностью го-
тового объекта «под ключ». В тот же день он открывает бан-
ковский кредит на всю сумму под 18% годовых с обязатель-
ством погасить задолженность за пять лет.
Гавань заполняет тысяча яхт, владельцам которых пред-
стоит не только оплачивать текущие эксплуатационные расходы, но и фактически про-
финансировать затраты хозя-
ина новой марины на ее созда-
ние. На это с яхтсменов будут «сдирать» уже не 100 млн., а намного больше, ведь коммерческая марина с выручки за оказываемые услуги должна уплатить множество налогов: и на добавленную стоимость, и социальный, и на прибыль… Кстати, возвратить инвестиционный кредит можно только из чистой прибыли (т. е. после уплаты банку налогов плюс 18% годовых). Да и инвестор хочет себе по-
лучить хотя бы половину чистой при-
были… Читатели, знакомые с экономи-
кой, могут сами произвести нехитрый расчет: за период окупаемости инве-
стиционного проекта (в нашем случае – пять лет) яхтсменам придется «от-
слюнить» уже порядка 300–350 млн. Кроме того, и эксплуатационные за-
траты будут больше себестоимости из-за тех же налогов…
Но вот прошел период окупаемости, яхтсмены привыкли к дороговизне ба-
зирования. Что же, добрый инвестор сбросит цену, откажется от извлече-
ния сверхприбыли? Вряд ли. Плата за базирование будет в 11–12 раз выше, чем при нашей модели. Практика под-
тверждает расчет: плата в коммер-
ческих маринах реально превышает нашу в 10–16 раз!
Простодушный читатель скажет: «Но ведь не все эти деньги пойдут в руки жадного банкира и инвестора», 70 млн. попадет в бюджеты родимого государ-
ства и города. А вот оттуда эти деньги могут прямиком уйти в зарубежные фонды; если даже они пойдут по спор-
тивным статьям, то, скорее всего, будут затрачены на Олимпиаду или футбол. Да и без «распила» не обойдется. Много ли можно вспомнить случаев бюджет-
ного финансирования массового спорта и здорового образа жизни?
Переложить задачу на частных инвесторов – значит создать угрозу разрыва целевой функции. По-
скольку традиционная коммерческая инвестиционная схема обходится потребителю-яхтсмену втрое дороже, а инвестору не приносит устойчивого дохода, интересы обеих сторон рас-
ходятся. В итоге яхтсмен переводит свое судно за рубеж, уходит в чартер или вообще отказывается от яхтинга. Инвестор под прикрытием названия яхт-клуба (марины) строит более до-
ходные объекты: отели, рестораны и т.д., декорируя их примитивными при-
чалами, не отвечающими современ-
ным требованиям. Социальная задача снова не решается.
Выход возможен только через ме-
ханизм государственно-частного парт
н
ерства (ГЧП). К сожалению, по-
лучило распространение стремление частных партнеров к получению от государства финансовых вложений, льгот, гарантий и иных преференций с последующим использованием их для извлечения прибыли за счет конечного потребителя.
Наш же яхт-клуб «Балтиец» – не-
коммерческая региональная обще-
ственная организация, т. е. не может использовать полученные средства на неуставные цели, делить образовав-
шуюся прибыль между своими чле-
нами. Поэтому здесь тысяча яхтсме-
нов, сложившись по 100 тыс. (целевой взнос!), собирает 100 млн. (а не 350!) и сразу закрывает проблему финанси-
рования объекта. В дальнейшем за счет регулярных членских взносов нанима-
ется персонал, выплачивается плата за землю и серьезно снижается налоговое бремя текущих эксплуатацион-
ных затрат.
Нам необходимо было найти такую модель ГЧП, которая:
требовала бы от города ми-
нимального участия с перекла-
дыванием бремени затрат на частного партнера;
оставляла бы основные ри-
ски за частным партнером;
предусматривала бы господ-
держку в основном неденеж-
ными методами;
обеспечивала бы сохране-
ние функционального (соци-
ально значимого) назначения объекта в будущем;
обеспечивала бы неотчуждаемость объекта;
сохраняла бы контроль города за объектом;
удерживала бы цену услуг на при-
емлемом для горожан уровне.
По нашему мнению, эти цели до-
стижимы при следующих условиях:
партнером государства должно быть не коммерческое предприятие, преследующее цель извлечения при-
были, а конечные потребители (они же – источники финансирования) в организационно-правовой форме об-
щественной организации;
целью господдержки должна быть мотивация потребителей к инвести-
рованию личных средств в городской социальный объект;
вклад города в строительство дол-
жен осуществляться в преимуще-
ственно небюджетной форме (обре-
менения, льготы, гарантии) в нужное время и нужном месте;
он должен ориентироваться на кон-
кретного партнера вплоть до примене-
ния к нему элементов принуждения.
На основе такого подхода во взаи-
модействии яхт-клуба «Балтиец» и правительства города и сформирова-
лось то, что может быть названо петер-
бургской моделью ГЧП. № Статья расходов Доля затрат, %
11 Углубление фарватера 11.6
22 Образование территории 18.1
33 Матисов канал 5.8
44 Берегоукрепление 12.8
55 Дороги 15.7
66 Площадки зимнего хранения 16.5
77
Инженерная инфраструктура и временные сооружения
9.3
88 Перебазирование и подъездная дорога 6.2
99 Прочее 4.0
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
Иногда нам говорят, что удорожа-
ние затрат сначала в 3.4, а затем и в 11.7 раза – это цена избавления от ри-
ска тратить собственные деньги под гарантию лишь сравнительно неболь-
шого участия города в строительстве и обещания губернатора. Но, с другой стороны, это и редкий случай получить объективную экономическую оценку слов правительства!
При этом доля города составила 18.2% (главным образом на статьи 1 и 8), причем из прямого бюджетного финансирования – не более 6%.
Описанная модель послужила осно-
вой для серьезного научного исследо-
вания, выполненного выпускником Высшей экономической школы Санкт-
Петербургского университета эконо-
мики и финансов В.В. Чернацким в рамках президентской программы подготовки управленческих кадров в межрегиональном ресурсном центре Петербурга. В нем рассматривалась возможность эффективного сотруд-
ничества государства, яхт-клуба как общественной организации и част-
ного инвестора. Расчеты показали, что даже при увеличении доли госу-
дарства в единовременных затратах до 40% внутренняя норма рентабель-
ности таких инвестиций составляет бо-
лее 10% при ставке дисконтирования 12% в год. Привлечение частного ин-
вестора для финансирования еще 40% инвестиционных затрат позволяет ему заработать более 17% годовых с уче-
том дисконтирования. Общественную организацию инвестиционная привле-
кательность не беспокоит, поскольку ее доход равен расходу, так как форми-
руется из целевых членских взносов.
Кажется, что такие цифры фан-
тастичны для экономики социально значимого проекта. Однако фокус в том, что при расчете интересов госу-
дарства необходимо учитывать сле-
дующее: собственником земли и всех капитальных сооружений становится именно государство, а, следовательно, их остаточная стоимость в любой мо-
мент существенно перекрывает стои-
мость вложенных им средств. При этом государство может позволить себе рассматривать более длительный срок окупаемости, чем среднестатисти-
ческий частный инвестор, так как само государство размещает свои долговые обязательства на европейских биржах на срок 30 лет с доходностью от 4 до 7% годовых. То есть 30 лет – вполне корректный срок для расчета государ-
ственных интересов.
Именно форма ГЧП позволяет со-
вместить интересы сторон, если доход государства будет формироваться не из аренды, а из концессионного дохода. В частности, в современной России только государство в силах обеспечить туристский поток яхтсменов через морские ворота Петербурга, так как на сегодня действуют серьезные огра-
ничения, налагаемые... на иностран-
ных яхтсменов, что делает их визиты в наши воды и наши марины в Финском заливе практически невозможными.
Итак, расчеты показали, что ГЧП выгодно для города, и целесообраз-
ность его приложения к широкому спектру социальных объектов оче-
видна. Важно также понимать, что не-
обходимая законодательная база для этого у нас уже создана законами Пе-
тербурга от 26.12.2006 №627-100 и от 10.04.2008 №205-25.
Практический опыт полностью подтвердил эффективность модели. «RANGE Marine» – эксклюзивный дистрибьютор, Москва,
т. +7 (495) 973-72-45; www.nordstarpatrol.ru; office@nordstarpatrol.ru «NORD BOAT» – региональный дилер, Санкт-Петербург,
т. +7 (812) 952-79-50; www.nordboat.ru; info@nordboat.ru
НА СЛУЖБЕ У ВАС В ЛЮБУЮ ПОГОДУ!
Морские катера и яхты «Nord Star Patrol»
Реклама
ПРАКТИКА «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
Был создан убедительный прецедент государственно-частного партнерства, цель которого сформулирована уже в законе Петербурга №627-100 как «ре-
ализация социально значимых проек-
тов в СПб,... повышение качества услуг, предоставляемых потребителям». Хотя такое ГЧП и не было оформлено доку-
ментально, оно успешно развивалось и давало превосходные результаты. Не заняв иждивенческой позиции, уда-
лось успешно преодолеть два главных барьера на пути ГЧП: нежелание инве-
сторов вкладывать собственные сред-
ства в низкорентабельные социальные, в частности в спортивные, проекты и недоверие потенциальных потреби-
телей к схемам долевого участия. Не прося какого-либо финансирования со стороны города, клуб своими силами выполнил большой объем работ по до-
ведению территории до нормативных отметок, берегоукреплению, прокладке дорог, инженерных сетей и т.д. Если объем земляных работ, выполненных городом при подготовке территории к перебазированию яхт-клуба «Балтиец» составил около 310 тыс. м3, то своими силами клуб выполнил почти такой же объем – 290 тыс. м
3
и, кроме того. 4040 пог.м берегоукрепления, т.е. 33 530 м
2
покрытия, в том числе 16 тыс. м
2
желе-
зобетона; 5900 пог. м дорог с твердым покрытием (в том числе 7500 м
2
желе-
зобетон), 39 тыс. м
2
с твердым покры-
тием, инженерные сети, ограждение и многое другое. Важно отметить, что все эти работы выполнены членами клуба на кредите доверия к партнеру – пра-
вительству города до юридического оформления партнерства.
За истекшее время клуб вышел на уровень европейских стандар-
тов, получил (первым из яхт-клубов России) международный экологи-
ческий сертификат «Голубой флаг». Высокий уровень некоторых из функционально-планировочных ре-
шений превосходит все встречаю-
щиеся в европейских клубах. Отрас-
левой схемой размещения объектов базирования и обслуживания мало-
мерного флота «Балтиец» отнесен к категории «А» и позиционируется как один из базовых клубов для при-
ема зарубежных яхт. Уже сейчас по уровню безопасности и сервиса клуб уверенно входит в 25% лучших ях-
тенных гаваней Балтийского моря.
Сразу же после ввода в эксплуата-
цию новой гавани клуб стал важным спортивным и социальным фактором городской жизни. Мы проводим па-
русные гонки (две гонки в городском календаре соревнований), водно-
моторные соревнования, посвященные Дню Военно-Морского Флота, гонки на буерах и виндсерферах, активно участвуем во всех общегородских во-
дных мероприятиях от праздничных парадов до встречи международных регат. В клубе идут занятия детско-
юношеских классов «Навигатор» из близлежащих школ.
Опыт «Балтийца» заслуживает вни-
мания по многим причинам:
ü
здесь удалось в условиях сложной, чреватой конфликтами ситуации пере-
вести протестную активность народа в энергию конструктивного взаимодей-
ствия власти и общественной органи-
зации. Нестандартные, но единственно верные решения правительства и ока-
занная клубу помощь в перебазиро-
вании и обустройстве на новом месте обусловили небывало высокий темп работ;
ü
доказан высокий потенциал инве-
стирования яхтенных гаваней за счет внутренних источников в случае, если применяются удачные формы органи-
зации самих яхтсменов, вкладываю-
щих собственные средства и личный труд в создание социально значимых спортивных объектов;
ü
найдены удачные планировоч-
ные, функциональные и конструктив-
ные решения, позволившие создать на открытом побережье прекрасно защищенную гавань. План гавани с «гребенкой» широких пирсов, шестью ковшами, внешним молом высотой 4 м и удобно расположенным входом высоко оценивается компетентными специалистами;
ü
применение дешевых материа-
лов и простых технологий суще-
ственно (в разы) сократило стоимость строительства;
ü
малобюджетный подход правле-
ния клуба позволил реализовать кон-
цепцию «народного клуба» где стои-
мость базирования яхты в 10–16 раз ниже, нежели в элитных клубах при больших удобствах.
Обобщение и распространение этого опыта может помочь в реше-
нии с каждым днем обостряющейся проблемы базирования маломерного флота. Сам же «Балтиец» не намерен снижать темп дальнейшего развития и надеется на продолжение плодотвор-
ного сотрудничества с городом. §
Реклама
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
Реклама
ПРАКТИКА «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
Снятие с мели*. Часть 5.
Борис Синильщиков и Валерий Синильщиков. Фото авторов
Снятие с мели
Понижение уровня воды на стоянке – не единственная причина того, что ка-
тер оказывается на мели. Другой при-
чиной являются ошибки судовождения при плавании по фарватерам, причем появление навигаторов привело к тому, что такие ошибки на реках про-
исходят чаще, чем на морях и озерах. Посадки на мель могут происходить и при плавании за пределами фарвате-
ров, но для туристских катеров посадка на мель в этом случае является хотя и не желательным, но расчетным слу-
чаем. Правда, для этого катер должен обладать определенными свойствами (№ 219–221, 224) и за пределами су-
дового хода плавать на пониженных скоростях, при которых посадка на мель была бы неопасной и позволяла снимать катер с мели силами экипажа. При снятии с мели катера сначала необходимо определить направление, по которому целесообразно это делать, проверить, нет ли пробоины в днище (иначе ее можно увеличить). Если по-
садка на мель произошла в районе, где возможны корабельные или ветровые волны, то, чтобы избежать ухудшения ситуации и повреждения катера, сни-
маться с мели надо как можно быстрее. Но прежде всего приблизительно оце-
ните, какую силу следует приложить к катеру, чтобы снять его с мели, и каким образом эту силу вы будете создавать. Определив изменение осадки в носу и в корме и зная размеры ка-
тера, можно рассчитать, насколько уменьшилось его водоизмещение при посадке на мель. Если эту цифру умножить на коэффициент трения (в среднем на 0.5), то получим необходи-
мую силу. Какие силы мы можем соз-
дать? Силу, которую разовьет винт на заднем ходу, можно оценить, исходя из значения 5–6 кг/л.с., если у вас низ-
кооборотный винт, и 4 кг/л.с. – если высокооборотный (ПМ, колонка). При помощи хорошей ваги можно развить силу 100–150 кг. Существенное до-
стоинство ваги – то, что, работая ею, одновременно приподнимаете и раска-
чиваете катер, создавая между днищем катера и дном водоема тонкую про-
слойку воды, уменьшающую коэффи-
циент трения. Если, например, у вас стоит двига-
тель в 60 л.с. с низкооборотным вин-
том (или 100 л.с. с высокооборотным), то при снятии с мели вы можете прило-
жить к катеру следующие силы: 300 кг при помощи двигателя; 150 кг при по-
мощи ваги; 200 кг при помощи якоря. Спустив бортовую лодку для завоза якоря, вы уменьшите водоизмещение катера, а, заведя ПМ лодки, еще до-
бавите 20–100 кг тяги в зависимости от мощности ПМ. В сумме это даст до 750 кг.
Таким образом, теоретически можно снять с мели легкий глиссиру-
ющий катер, у которого при посадке на мель водоизмещение уменьшилось на 1.5 т, т. е. почти полностью. Есте-
ственно, при этом необходимо, чтобы винт катера оставался в воде. Если же использовать тягу винта невозможно, то снять катер с мели можно, если его водоизмещение уменьшилось на тонну. Для 3-тонного катера операция по сня-
тию с мели окажется успешной, если его водоизмещение уменьшилось на-
половину (при работе винта). Но, если вы владелец 10-тонного катера, то са-
мостоятельное снятие катера с мели будет возможно, только если относи-
тельное уменьшение водоизмещения небольшое (14% от водоизмещения, что соответствует уменьшению сред-
ней осадки всего на 5–7 см). При сня-
тии катера с мели лодкой, шестом или винтом целесообразно разворачивать катер вправо-влево. Заметим, что при работах по снятию с мели имеет смысл использовать высокие – до пояса – са-
поги рыбака, а для натяжения якор-
ного каната – любую лебедку.
Эти примеры, а также опыт плава-
ния показывают, что легкий глисси-
рующий катер, как правило, удается снять с мели силами экипажа с приме-
нением вышеперечисленных средств, если скорость плавания перед мелью не превышала 11–13 км/ч, а более тя-
желый катер водоизмещением 3 т – 9–11 км/ч. Для тяжелого 10-тонного катера безопасная скорость не должна превышать 3–4 км/ч, что заметно ниже минимальной скорости хода под двигателем. Если рассмотренными выше спосо-
бами сразу сняться с мели не удалось и если катер стоит не на камнях, то можно попытаться размыть грунт ра-
ботой двигателя на заднем ходу. Если включить ход нельзя, то можно ис-
пользовать ПМ бортовой лодки. Про-
цесс пойдет значительно успешнее, * Начало см. в № 229 – 231
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
если ему помогать, т. е. разрыхлять грунт под днищем катера при помощи палки, шеста, покачивая и приподни-
мая судно при помощи ваги. Основные опасности такого режима – ускорен-
ный износ сальников винта, помпы и засорение фильтров, поэтому эпизоди-
чески приходится останавливать дви-
гатель, чтобы вода стала чище. Более опасной со всех точек зрения является посадка на камни, особенно на каменную банку, находящуюся в озере. Сниматься в этом случае не-
обходимо как можно быстрее, пока волны не разбили катер. Но сделать это зачастую оказывается весьма сложно: включить задний ход нельзя, так как ПМ (колонка) откинуты или вокруг винта – сплошные камни. Воспользо-
ваться вагой также не всегда получа-
ется, так как камни, на которых сидит катер, находятся где-то под миделем, и упереться вагой не во что. Для того чтобы точнее определить место, на ко-
тором сидит катер, с носа или с кормы опускают трос и протягивают под ним. Как правило, катер стаскивают по на-
правлению, откуда он пришел, но если камни (камень), на которых он сидит, находятся с одного борта, то (если винт не работает) можно стаскивать и вбок. Если трос оставить со стороны, куда предполагается стягивать катер, то при этом днище может перекатываться по тросу, что уменьшает силу трения; в крайнем случае днище будет скользить по тросу, что уменьшает вероятность его повреждения. Стягивается катер при помощи якоря и бортовой лодки с ПМ, причем для повышения эффек-
тивности в лодку садятся три-четыре человека и стягивают катер рывками. По второму варианту трос заво-
дится под днище с противоположной стороны, и оба конца прикрепляют к лодке. Катер стягивается при помощи якоря и одновременно троса, который протаскивается под днищем лодкой также рывками. Для съема с камней, скорее всего, придется завозить трос не один раз. При таком способе уда-
ется уменьшить повреждения днища. Заметим, что наличие хорошей бор-
товой лодки с ПМ – залог успешного снятия катера с камней.
Ситуация оказывается значительно хуже, если камни пробивают днище и выходят внутрь, а в катере нет водо-
непроницаемых переборок. И пусть ваш катер удовлетворяет всем нормам безопасности и в затопленном состоя-
нии сможет поддержать весь экипаж, стащить его с камней зачастую не Реклама
Реклама
ПРАКТИКА «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
удастся. Спасти катер можно, только подняв его с камней. Авторы помнят, как деревянный катер с пробитым на онежских камнях днищем пытались стащить буксиром. Все было сделано правильно: трос обнесен вокруг ка-
тера, под трос проложены прокладки, однако тяги буксира (1.5 т) оказалось недостаточно. Решили дернуть, сна-
чала легко, потом посильнее. Раздался треск, и катер пошел на глубину, но часть днища с килем и дизелем оста-
лась на камнях. Заметим, что сначала этот 7-тонный катер, двигаясь малым ходом, сел на камни, однако мощности 20-сильного дизеля и усилий экипажа не хватило, чтобы снять его с камней. Помощь пришла только через четыре часа, но за это время ветер усилился, пошла волна, и днище не выдержало.
Остались на камнях Ладоги с про-
боинами катер и яхта наших одно-
клубников, до сих пор торчат из воды остатки нескольких катеров на камнях Онеги. Известен нам и удачный случай, когда тяжелый автокран по подложен-
ным под колеса шпалам заехал на по-
луметровую глубину и снял с камней (поднял в воздух) тяжелый стальной катер. Однако если катер водоизмещением в 2–3 т имеет достаточное число водо-
непроницаемых отсеков, то, как пока-
зывает практика, при получении про-
боины его можно разгрузить, создать такой крен или дифферент, что съем с камней окажется не намного сложнее съема такого же катера без пробоины. И все-таки в туристских плаваниях следует избегать посадок на камни на больших озерах даже в тихую погоду. Всегда выставляйте пищалку на эхо-
лоте на заведомо безопасную глубину, например 3 м и при уменьшении глу-
бины уменьшайте ход до самого ма-
лого, а при дальнейшем уменьшении глубины становитесь на якорь и об-
следуйте фарватер с бортовой лодки. В случае волнения плавать в незна-
комой прибрежной зоне опасно из-за возможности встретиться с необозна-
ченными на карте препятствиями. При безнадежных ситуациях на Финском заливе и Ладоге можно свя-
заться со спасательной службой Бал-
тики (БАСУ, 812 784-98-08) или с МЧС.
Далее рассмотрим несколько при-
меров нестандартных способов съема с мели. Полуторатонный малокилева-
тый глиссер при падении уровня воды полностью обсох и лежал на песке у са-
мого уреза воды. Две мотолодки с ПМ мощностью 23 и 25 л.с. счалились бор-
тами и расположились на минималь-
ной глубине на расстоянии около 3 м от уреза воды. От их наружных бортов были заведены концы на обсохший катер. Моторы развернуты немного внутрь таким образом, чтобы разви-
ваемые ими струи встречались где-то под днищем обсохшего катера. После запуска моторов под днище пошел по-
ток воды, который далее распростра-
нился метров на 8–10 от уреза воды. После того как экипаж начал раска-
чивать катер, он быстро сполз в воду. Струи воды практически не успели раз-
мыть берег, зато резко уменьшили ко-
эффициент трения, и катер фактически всплыл на водно-песчаной пульпе.
За время длительной стоянки группы катеров в заливчике на 67-м километре Ладожского канала уровень воды упал настолько, что осадка одного из катеров оказалась на 30 см больше глубин на входе в залив. На берегу за-
ливчика росли деревья, за которые можно было закрепить троса, и тео-
ретически протащить 5-тонный катер при помощи лебедок, подкладывая под него доски и катки. Если бы грунт был достаточно плотный, то можно было попытаться сделать это. Но грунт был илистый, не было лебедки, и уже на-
ступили сентябрьские заморозки. Поэ-
тому решили углубить канал, размывая грунт винтом. Подвели катер кормой к мели, перебросили концы с кормовых уток на деревья и включили средний передний ход. Струя воды от винта (двигатель «Беларусь») быстро смыла верхний слой ила, но ниже располо-
женная глина размывалась медленно. Когда начали дополнительно разрых-
лять грунт лопатами, дело пошло весе-
лей. Эпизодически двигатель останав-
ливался, и катер подтягивался в участок углубленного канала. За час работы удавалось продвинуться на 5–10 м. Вы-
мываемый грунт осаждался в 10–15 м от винта, а через некоторое время вся протока оказалась перегорожен валом отложений. Однако углубление канала продолжалось, за катером уже остава-
лась не протока с прежней шириной по-
рядка 10 м, а узкий 3-метровый канал. Таким образом было пройдено около 100 м протоки. Естественно, что после этого потекли сальники гребного вала, а также насоса внешнего контура (что стало с крыльчаткой насоса – неиз-
вестно). Резинометаллическая втулка гребного винта износилась более чем на 2 мм, тем не менее катер благопо-
лучно вернулся в клуб. В другом случае решающую роль в спасении катера сыграл трос. Большой катер стоял около берега Ладожского канала в то время как мимо него про-
ходил плот. Из плота на 2.5 м вбок тор-
чало толстое бревно, зажатое между двумя гонками – секциями плота. При соударении с катером его корма оказа-
лась выломанной, и катер полностью заполнился водой, причем почти вся корма ушла в воду. Восстановить ее под водой – задача почти невозмож-
ная. К счастью, на другом берегу стоял гусеничный трактор. Закрепив трос вокруг катера и протянув его через канал, удалось не только снять с мели тяжелое (около 8 т) судно, но и, про-
тащив его по дну, подтащить к другому берегу так, что корма полностью вы-
лезла из воды. Подложив под корму временные опоры, команда откачала воду, осушила дизель, а затем не спеша довольно качественно восстановила корму. Кстати, при плавании по малым ре-
кам использование троса, закрепляе-
мого на деревьях, является весьма эф-
фективным способом снятия с мели. В этом случае, даже если у вас нет мощ-
ной лебедки, достаточно большую силу можно развить, прикладывая по-
перечную силу к предварительно хо-
рошо натянутому тросу. Иногда это удобнее сделать при помощи бортовой мотолодки.
В заключение – несколько слов о весьма необычном случае посадки на мель. На северных водохранилищах встречаются плавающие торфяные острова. Особенно много их на Ивин-
ском разливе Свири. Такие острова чаще всего стоят на мели, но порой ве-
тром их срывает, носит по водохрани-
лищу, и, в конце концов, они попадают в Свирь. И плывет такой остров дли-
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
ной иной раз более 100 м, с деревцами и кустарниками, снося по пути бакены. Один раз такой остров сел на банку, перегородив фарватер Свири. При-
шлось вызывать ледокол. В Верхне-
Свирском шлюзе такой остров спу-
скается через водослив, в результате чего он дробится на громадное число кусков. После этого река выглядит, как при ледоходе, только лед черный. Берега Ивинского разлива отмелые, с большим количеством камней, топля-
ков и пней. По этой причине капитаны катеров для стоянок часто используют такие острова (естественно те, что на мели). Глубины около таких островов – 2–4 м. Подойдя к острову с подвет-
ренной стороны, можно упереться форштевнем в торфяной берег и бро-
сить на берег острова (как правило, по таким островам можно с осторожно-
стью даже ходить) небольшой якорь. При изменении ветра надо пере-
йти на противо-
положный берег острова. Еще од-
ним дос тоин-
ством такой сто-
янки является то, из-под торфяного берега на удочку неплохо ловится некрупная рыба. Встав как-то у подобного острова, на-
утро мы обнаружили, что катер – на мели, вернее на торфе. Правда, когда мы вставали, видели по показаниям эхолота, что под нами на глубине 1–2 м – торф, но не придали этому особого значения. Ночью пришла более холод-
ная онежская вода (мы стояли неда-
леко от фарватера), и более «теплый» торф всплыл, так что у форштевня ва-
терлиния катера оказалась на 20 см выше уровня воды. Под винтом было чисто, поэтому мы, не задумываясь, включили двигатель на задний ход, но проработал он не более минуты, так как фильтр системы охлаждения полностью засорился. Решили, что пока будем чистить фильтр, продол-
жим размывать торфянки 2-сильной «Honda», имеющей воздушное охлаж-
дение. После 10 минут работы торф под катером был размыт, и катер ока-
зался на плаву. §
Оптовая продажа лодок «Казанка 5М7» От официального дилера. Возможны комплектация трейлером, установка мотора, тюнинг лодки. Отправка в регионы. г. Казань. Оптовый отдел: т. 2-67-27-00
Розница: т.(843) 5-188-999, 5-188-392 morskoyvolk@inbox.ru
Реклама
Реклама
ПРАКТИКА «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
стория возникновения класса «49er» связана с эволюцией популярного в Австралии 18-футового класса «Skiff». После того как Дэвид Портер выиграл чем-
пионат мира, управляя рулем с тра-
пеции, потенциал дальнейшего раз-
вития «Скифа» был реализован в ходе двадцатилетней модернизации. Ав-
стралийские конструкторы изобрели и воплотили в жизнь более легкие и динамичные обтекаемые корпуса, крылья, асимметричные спинакеры и гибкие окончания мачт. Наиболее широкомасштабные изменения в кон-
струкцию «Скифа», приведшие к по-
явлению нового класса, внес Джулиан Бетвайт, сын известного яхтенного строителя Фрэнка Бетвайта.
Сегодня «49er» – это олимпий-
ский гоночный швертбот. Название класса произошло от длины корпуса лодки, которая составляет чуть меньше 4900 мм. Яхта эта высокоскоростная и технически сложная. За счет гигант-
ской по отношению к массе корпуса площади парусов уже при скорости ве-
тра более 8 уз «49er» идет быстрее ве-
тра на 2–3 уз, что и является основной особенностью яхт такого класса, тре-
бующей особой специфики управле-
ния. Первая лодка такой конструкции была построена в 1996 г. в Великобри-
тании на верфи «Ovington Boats», тогда же прошли официальные испытания на состязаниях по отбору лодки для Олимпиады в Сиднее. На роль «high performance» — скоростного глис-
сирующего швертбота, или суперд-
войки, претендовали 11 конструкций: «505», «Летучий голландец», «ISO», «14’International», «One design 14», «B 14», «Jet», «49er», «Laser 5000», «Boss» и «Mach2». После оценки по 13 пара-
Быстрее ветра – класс «49er»
Артем Басалкин
Сегодня класс «49er» пришел и в Россию. И если всего несколько лет назад в нашей стране был один дальневосточный экипаж, то сегодня количество этих лодок возросло настолько, что стало возможным проведение в нем полноценного чемпионата России, что и побудило нас посвятить несколько страниц этой пока еще непривычной для нас яхте.
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
метрам с большим отрывом победил «49er». Класс дебютировал в 2000 г. на Олимпиаде в Сиднее и участвовал в Олимпиаде в Афинах в 2004 г. Лодка быстро приобрела популярность, и на чемпионате мира в 2001 г. на озере Гарда было представлено уже 167 яхт этого класса.
В России же класс «фотинайнер» все еще мало развит в отличие от таких маститых парусных держав, как Ан-
глия, Испания, Австралия или Новая Зеландия. Национальный чемпионат в каждой из этих стран собирает порядка 30–40 экипажей. Достопримечатель-
ностью этого класса является его зре-
лищность и динамичность, особенно ярко раскрывающаяся в свежие ветра. Все это достигается за счет большой энерговооруженности, т.е. отношения площади парусов к водоизмещению. «49er» – международный класс яхт без каких-либо ограничений, будь то вес, возраст или пол яхтсмена. Но управлять этим спортивным снарядом может не каждый. Здесь большое зна-
чение – в первую очередь для безопас-
ности – имеют опыт и навыки хожде-
ния на скоростных яхтах подобного класса, особенно после апреля 2009 г., когда ISAF разрешила использование мачты новой конструкции, теперь пол-
ностью состоящей из углепластика. Сегодняшняя мачта «49er» делится на три части, и длина ее увеличилась на один метр по сравнению со старой, в связи с этим изменились площадь (она увеличилась) и дизайн грота (он имеет угловатый топ с дополнительной то-
повой латой, направленной под углом вверх). Карбоновая мачта стала почти в два раза легче, а дополнительная площадь парусности добавила в ско-
рости на острых курсах 1.5 уз! Конструкторы модернизировали и стаксель (он получил крепление к штагу по типу «чулок с молнией», до этого были клипсы). Такие изменения, безу-
словно, улучшили класс в техническом плане. Несомненно, конструкторы и ди-
зайнеры класса «49er» при постоянном совершенствовании конструкции яхты преследуют свои цели. Задача не так уж и проста – поддерживать самый бы-
стрый и зрелищный класс в олимпий-
ской программе на достойном уровне и соответствовать статусу класса. Неизвестно, какие изменения в классе ожидают нас в будущем, но уже сегодня дизайнеры экспериментируют с добавлением подводных крыльев (см. «КиЯ» № 230)! Кто знает, может уже к Олимпиаде 2016 г. класс «49er» станет не только самым быстрым, но и самым «летающим»!? §
1. Вариант «верхушки» мачты старого образца для «49er»
Мачта состояла из двух частей, верхняя была выполнена из углеродистого волокна, «низушка» – из алюминия. Это придавало ей большой вес и малую упругость.
Старый корпус имеет довольно большие отличия от современного, усовершенствованного, начиная от дизайна и крепления крыльев и заканчивая изменениями в обводах яхты.
2. Новый дизайн верхушки для «49er»
На фотографиях видно, что изменились не только длина мачты и парусность, но и дизайн парусов, теперь они выглядят экстремальнее и презентабельнее, что соответствует идеологии класса «49er»
С 1 января 2010 г. ISAF утвердила и использование нового дизайна корпуса, основными особен-
ностями которого являются его жесткость и новая система крепления крыльев-аутригеров. Каждое крыло крепится на простых болтах, которые легко и быстро притягиваются к корпусу яхты. В связи с этим новый монотип обладает «целостностью» за счет жесткого соединения крыла и корпуса. 3. Крепления крыльев теперь имеют два положения
«Гоночное» положение, когда крыло крепится в четырех местах: на двух болтах, притя-
гивающих крыло к корпусу, и на двух пальцах (вставляющихся в специальные отверстия, как показано на рис. 4), установленных на «ногах» крыльев.
Положение для перевозки. Крыло отсоеди-
няется и крепится пальцами на «ногах» в специальные отверстия, расположенные в центральной жесткости корпуса. Крылья можно перевозить и отдельно.
4. Крепление крыла в «гоночном» положении имеет специальные отверстия, что придает ему жесткость, а всей конструкции надежность
3
2
1
4
Длина корпуса (без бушприта), м 4.90 Осадка корпусом/швертом, м 0.15/1.30 Водоизмещение, кг 125 Площадь парусности, м
2
:
грот
стаксель
геннакер
15
6.7 38
Экипаж, чел.2
ПРАКТИКА «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
Местные вентиляционные обогреватели предназначены для отопления ходовой рубки, салона или каюты небольшой лодки. В отличие от камельков, которые, в принципе, могут работать без потребления электроэнергии, такие устройства требуют для своей работы источника питания постоянного тока (12 В), хотя потребляют энергию очень экономно. Их основные преимущества по сравнению с камельками – полная независимость от тяги в дымоходе и возможность работы на ходу судна, компактность, гибкость монтажа и удобство эксплуатации. Местные вентиляционные обогреватели Владимир Маляренко
редлагаемые в настоящий мо-
мент на рынке местные воз-
душные обогреватели можно разделить на три типа:
– автономные воздушные отопи-
тели, работающие на жидком топливе; – использующие тепло работающей конфорки камбузной плиты, снабжен-
ной вентилятором;
– использующие тепло системы охлаждения стационарного двигателя. Как правило, все они работают в непрерывном рециркуляционном ре-
жиме – без термостата. Функция вен-
тиляции (подвод наружного воздуха) в них не предусмотрена, так как для этого требуется повышенный запас энергии, что обычно проблематично для малой лодки. Приток свежего воз-
духа обеспечивается приоткрытием палубных вентиляторов, люков или иллюминаторов.
Требуемая теплопроизводительность Чтобы определить, подходит ли обо-
греватель вентиляционного типа для конкретного судна, можно воспользо-
ваться следующими расчетами.
Требуемая теплопроизводитель-
ность в британских тепловых едини-
цах в час (БТЕ/ч): внутренний объем обогреваемого помещения (длина на ширину и высоту), измеренный в ку-
бических футах, умножают на коэф-
фициент 12 для парусных яхт или на коэффициент 15 для катеров. Чтобы перевести значение БТЕ/ч в ккал/ч, нужно умножить значение в БТЕ/ч на коэффициент 0.252. Для расчета в метрической системе единиц в ваттах (Вт): внутренний объем помещения, измеренный в ку-
бических метрах, нужно умножить на коэффициент 150 для рулевой рубки или салона с большой площадью осте-
кления (катер), или на коэффициент 100 для салона парусной яхты. К полу-
ченному значению следует прибавить 10%.
Найденное значение требуемой те-
плопроизводительности обогревателя вентиляционного типа (для камельков используются другие коэффициенты) – это всего лишь примерная величина для весенне-осеннего навигацион-
ного сезона. Подбирая обогреватель, нужно принять во внимание и другие факторы, такие как размер и конструк-
тивные особенности лодки, материал корпуса, наличие и качество теплоизо-
ляции. Проконсультируйтесь у продав-
цов лодочных обогревателей, посетите соответствующие форумы. Автономные воздушные отопители
Жидкотопливные воздушные отопи-
тели работают автономно и незави-
симо от других систем лодки, кроме электрической. Что касается местных воздушных отопителей для салона небольшой безгенераторной лодки, е обогреватели предназначены для
я
м
б
х
йа
ш
дб
ю
яч
дб
е
с
б
йа
дб
ат
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
то выбор здесь небольшой: на рынке предлагается только керосиновый ото-
питель «Wallas 1300» финской фирмы «Wallas-Marin Oy».
Он предназначен для работы на осветительном/очищенном керосине, но может также работать на минераль-
ном спирте – уайт-спирите, использу-
емом в качестве растворителя красок. (В последнее время фирма «Wallas» это Воздушный отопитель «Wallas 1300». Используемое топливо – осветительный керосин. Теплопроизводительность – 1.2 кВт (нерегулируемая). Объемная подача теплого воздуха – 50 м
3
/ч. Расход керосина – 0.13 л/ч. Напряжение питания – 11–14.5 В). Потребляемый ток в режиме горения – 0.4 А, в режиме розжига – 5 А (около 2.5 мин.). Габариты – 285×115×220 мм, вес – 4.6 кг.
Самостоятельно выполненный открытый монтаж керосинового отопителя «Wallas 1300» на катере «C-Dory 22» с прокладкой коаксиального дымоотвода через крышу рубки. Отопитель закреплен на столешнице секции мойки и камбузной плиты (накрыта разделочной доской). Наверное, это не самый удачный вариант.
Аналогичный монтаж «Wallas 1300» на другом таком же катере, но здесь коакси-
альный дымоход проложен через стенку рубки. Дымоотвод выгнут коленом для предотвращения проникновения брызг забортной воды в отопитель. Снаружи виден дымовой фитинг (кстати, он не слишком горячий во время работы отопителя).
наружного воздуха на горение проис-
ходит через коаксиальный дымоход. «Wallas 1300» устанавливается вдоль или поперек осевой линии судна только в вертикальном положении (па-
трубок дымохода должен быть ориен-
тирован строго вверх). Допускается от-
клонение не более 5°. Хотя отопитель может временно, в течение более двух часов, выдержать даже большое откло-
нение от вертикали, горелка при этом будет работать неоптимально. Ды-
моотвод можно проложить через па-
лубу или крышу рубки, стенку рубки, борт корпуса (длина гибкого коакси-
ального дымохода не должна превы-
шать 70 см). Палубный коаксиальный дымовой дефлектор двумя движени-
ями (нажать и повернуть по часовой стрелке) герметично перекрывается на случай непогоды. Скрытый монтаж отопителя «Wallas 1300» в мебельной секции камбузной мойки. Выход горячего воздуха в салон – через круглую жалюзийную решетку в верхней части секции. Решетку в данном случае пришлось немного подрезать. Рециркуляционный воздух самотеком поступает на отопитель через такую же решетку в нижней части секции.
не рекомендует из-за отсутствия еди-
ных стандартов на производство уайт-
спирита для бытовых нужд и контроля за его качеством). Теплопроизводительность «Wallas 1300» – 1.2 кВт (не регулируется). Применяется для отопления рулевой рубки или салона небольших кате-
ров (длиной 5–6 м) и прогулочных парусных яхт. Не имеет функции вентиляции, регулировки мощности и возможности подключения тер-
мостата – что, впрочем, делает кон-
струкцию более надежной и менее энергоемкой. Отопитель малошумен, поэтому его можно устанавливать непосредственно в салоне. Выпускная решетка – пово-
ротная, с направляющими жалюзи. К выходу горячего воздуха может быть подсоединен короткий шланг (опция) длиной до 1 м, что позволяет выпол-
нить скрытый монтаж отопителя. Го-
рение полностью автоматизировано, запуск и гашение осуществляются переключением тумблера, располо-
женного на торце корпуса (в качестве опции предлагается также дистанци-
онный выключатель с индикатором горения). Подачу топлива из внешнего бака обеспечивает встроенный подка-
чивающий насос. Выброс дымовых газов и подвод На этом снимке виден черный шланг подачи горячего воздуха в салон (диаметром 75 мм) и выгнутый коленом коаксиальный дымоотвод (диаметром 28/45 мм), под которым распо-
ложен черный сливной фитинг от мойки. Обратите внимание на самодельный оцинко-
ванной уголок, закрепленный на расстоянии 6 мм от стеклопластикового корпуса лодки. Этот уголок не позволяет коаксиальному дымоотводу (хотя снаружи он не очень горячий) касаться стеклопластика. ПРАКТИКА «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
Преимущества: компактные габариты, относительно несложный монтаж, малошумный, простой в использова-
нии, надежный, не создает копоти.
Недостатки: высокая цена; приобретение свежего очищенного керосина может стать проблемой; теплопроизво-
дительность для определенных условий может оказаться недостаточной; обслуживание – только уполномоченным сервис-центром. Плита-тепловентилятор
По сравнению с автономным воздуш-
ным отопителем использование в каче-
стве обогревателя камбузной варочной плиты путем превращения ее в тепло-
вентилятор – менее распространенный способ обогрева салона. Но такой спо-
соб может быть неплохим решением, если на лодке уже установлена штатная плита финской фирмы «Wallas» или такая плита рассматривается в каче-
стве замены старой.
Нужно заметить, что фирма «Wallas-Marin Oy» является миро-
вым монополистом в производстве крышек-вентиляторов для своих ке-
росиновых и дизельных плит, обра-
зующих комбинированное устройство «плита-тепловентилятор». При опу-
скании такой крышки на работающую панель термопара включает установ-
ленные в крышке два маломощных вентилятора, которые прогоняют ка-
ютный воздух через горячую панель и выдувают в пространство каюты теплый воздух. После выключения плиты и ее охлаждения вентиляторы автоматически выключаются, как только крышка будет поднята в верти-
кальное положение.
Крышки-вентиляторы выпускаются для двух моделей встраиваемых керо-
синовых плит и двух моделей плит, работающих на дизельном топливе – встраиваемой и настольной.
Самая компактная модель комбо-
плиты – это одноконфорочная «Wallas 800» c крышкой-вентилятором «Wallas 220». Предназначена для работы на очищенном керосине. Теплопроизво-
дительность комплекта составляет от 500 до 1100 Вт (в зависимости от уста-
новки бесступенчатого терморегуля-
тора варочной панели), что вполне подходит для катеров длиной 4–6 м с хардтопом или рубкой-салоном и прогулочных яхт. Энергопотребле-
ние (12 В): в рабочем режиме – 0.55 A (0.15 А – плита плюс 0.4 А – крышка-
вентилятор); при розжиге – 10 А. Рас-
ход топлива – 0.07–0.13 л/ч. Другая керосиновая плита, «Wallas 90» – стеклокерамическая, с двумя ра-
бочими зонами. Ее тепловая мощность составляет 700–1800 Вт при расходе топлива 0.08–0.19 л/ч. В режиме обо-
грева с крышкой-вентилятором это устройство потребляет 0.55 A.
В отличие от керосиновых, дизель-
ные комбоплиты «Wallas» имеют более высокую теплопроизводительность – 900–1900 Вт и обладают определен-
ным преимуществом: для их работы используется то же легкодоступное топливо, что и для двигателя, которое намного дешевле очищенного керо-
сина. Кроме того, в среде водномотор-
ников считается, что дизельные плиты «Wallas» надежнее керосиновых. Фирма выпускает две модели: встраиваемую «85DU» и настоль-
ную «85DP», которые оборудуются крышкой-вентилятором «Wallas 270». Предназначены для лодок длиной 5–8 м. Плиты имеют стеклокерамиче-
скую поверхность и две зоны нагрева: высокотемпературную и низкотемпе-
ратурную. Называть их двухконфо-
рочными, наверное, неправильно, по-
скольку горелка у них одна и регулятор мощности тоже один – правильнее бу-
дет назвать их двухзональными. По-
требляемая электрическая мощность в рабочем режиме: плиты – 0.19 А (при розжиге – 8 А в течение около 3.5 мин), крышки-вентилятора – 0.4 А; итого – 0.59 А. Расход топлива в зависимости от заданной мощности – 0.09–0.19 л/ч.
Комбоплиты «Wallas» имеют краси-
вый, современный вид, их легко под-
держивать в чистоте. Воздух на горение поступает из каюты вместе с содержа-
щейся в нем влагой и затем выбрасы-
вается через дымоотвод диаметром 38 мм в наружное пространство. Поэтому комбоплита еще и сушит внутреннюю атмосферу лодки. Дымоотвода, про-
ходящего под столешницей, не видно, Керосиновая одноконфорочная комбо-
плита «Wallas 220/800»: а – крышка опущена, плита работает в режиме «тепло-
вентилятор»; б – режим «плита», крышка поднята и установлен быстросъемный держатель кастрюль (опция). Дизельная стеклокерамическая плита «Wallas 85DU» с крышкой-вентилятором «Wallas 270» (с опциональными держателями для посуды). а
б
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
монтаж всегда аккуратный. Но, нужно признаться, комбоплиты – это не луч-
шие камбузные плиты (из-за своей инерционности по сравнению с тра-
диционными плитами с открытой горелкой), и не лучшие обогрева-
тели, хотя обе функции они выполняют весьма неплохо. Вот только одновременное приго-
товление еды и обогрев невозможны: приго-
товил – теперь можно погреться. И, если ис-
пользовались зажимы кастрюль, их придется снять, иначе крышка-
тепловентилятор не опустится. Нужно также знать, что керосиновые плиты могут работать в режиме обогревателя при установке минимальной температуры в течение длительного времени. А вот дизельные модели эксплуатировать в режиме обо-
гревателя при положении регулятора ниже 1/4 полной мощности горелки в течение длительных периодов нельзя. В остальном дизельные плиты ведут себя очень хорошо. Североамерикан-
ские водномоторники считают дизель-
ные плиты «Wallas» более прочными и надежными, чем керосиновые.
Комбоплита «Wallas 85DU/270», установленная на моторном катамаране «C-Dory 255 TomCat». Под столешницей видна решетка забора воздуха на горение. Дымоход проходит под столешницей, снаружи виден только небольшой дымовой фитинг. Вот что находится под рабочей поверх-
ностью плиты «Wallas»
Преимущества: одно устройство для двух функций, одно топливо (в случае с дизельным двигателем); малые габа-
риты; красивый современный вид; сушит воздух, препятствуя образованию цвели; безопасны в пожарном отношении и при эксплуатации в режиме обогревателя, поскольку поверхность крышки-вентилятора не горячая.
Недостатки: высокая цена; требуют правильного монтажа; небольшой запах дизельного дыма может появляться в салоне в первые минуты разогрева, а также при порывах ветра или от набегающего потока воздуха, если дымовой фи-
тинг не защищен; чувствительны к низкому напряжению; брызгозащита электронных плат не предусмотрена; крышка-
вентилятор работает шумновато; обслуживание – только уполномоченным сервис-центром; дорогие запчасти. Обогреватель «РАN 2000»
Существует еще одно довольно про-
стое решение для владельцев неболь-
ших лодок, не использующих плиту «Wallas». Это портативный тепловен-
тилятор «PAN 2000», разработанный шведским инженером и яхтенным эн-
тузиастом П.Лирнером. В качестве ис-
точника тепла используется горелка газовой, керосиновой или спиртовой камбузной плиты. Состоит тепловен-
тилятор из двух основных деталей: горшка-теплосъемника, устанавлива-
емого на горелку, и закрепленного на нем теплообменника с вентилятором. К патрубку корпуса теплообменника подсоединяется гофрированный ды-
моотвод, который другим своим кон-
цом подсоединяется к сквозному фи-
тингу в стенке или крыше рубки или салона. При работе нагретый воздух рециркулирует в салоне, а продукты сгорания газа и влага из каютного воз-
духа отводятся по вытяжному каналу за борт. Вентилятор питается от бортовой 12-вольтной сети и потребляет всего 0.13 А. В случае нагрева свыше 183°C (например, при отсутствии электро-
питания вентилятора) воздухонагре-
ватель подает громкий тревожный сиг-
нал. «РАN 2000» легко установить для Обогреватель «PAN 2000», установленный в рабочее положение на пропановой камбузной плите
Преимущества: устройство очень компактно и к тому же не зани-
мает пространство в теплое время года; коррозионностойкая, надежная конструкция.
Недостатки: цена за такую «кастрюльку» высоковата; годится только для кратковременного пользования; если плита одноконфорочная, то не очень удобно попользоваться: после работы в качестве обогревателя его приходится снимать, чтобы приготовить еду.
работы и демонтировать для хранения. Заявленная теплопроизводительность устройства – до 2 кВт (в зависимости от мощности горелки плиты). Габа-
риты – 21×20×20 см, вес – 1.6 кг. Ком-
плект поставки включает гофрирован-
ный вентиляционный вытяжной канал (длина – 1.25 м, диаметр – 50 мм) с соединительным фитингом и хомутом.
Продолжение следует
СПОРТ
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
Заслуженный отдых организаторов чемпионатов мира по водно-моторному спорту в «королевских» классах «Formula-1» и «Class 1» после жарких баталий в теплых декабрьских водах Персидского залива в Объединенных Арабских Эмиратах, был совсем недолгим. Уже в конце января промоутеры этих чемпионатов вместе с организаторами официальных соревнований в классах аквабайков под руководством президента Международного водно-моторного Союза (UIM) Раффаэле Кюлли подписали 26 февраля очень важное соглашение. соответствии с этим решением многолетний промоутер «Фор-
мулы-1» на воде Николо ди Сан Жермано получил мировые эксклю-
зивные коммерческие и телевизион-
ные права под эгидой UIM на органи-
зацию и проведение чемпионатов мира не только в «F-1», но и в «Class 1», ак-
вабайках и новой серии «F1 Nations Cup». Для реализации этой деятель-
ности образована новая структура под названием «H2O Racing», которая в мировых сериях сезона 2011 г. про-
ведет 16 Гран-при в классах «F-1» и «Class 1», семь этапов в чрезвычайно зрелищных классах аквабайков и пять этапов в ранее организованном Кубке Наций. Многим водномоторникам из-
вестно решение Международного Олимпийского Комитета, в соответ-
ствии с которым наш вид спорта не только официально признан этим высшим институтом мирового спорта, но и существует вероятность при соот-
ветствующих условиях попасть в про-
грамму соревнований Олимпийских игр. Вполне естественно, что органи-
зационное объединение мировых чем-
пионатов и возможность их проведе-
ния на однотипном и вполне высоком уровне может служить определенным и весомым вкладом в процесс приоб-
ретения хотя бы одним из видов водно-
моторного спорта желаемого олимпий-
ского статуса. Этому может послужить также и то, что в рамках нового объе-
динения будет проводиться 28 высших мировых соревнований в 13 странах и на трех континентах в течение пред-
стоящих десяти месяцев. Сергей Белугин
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
Для участия в чемпионате мира официально были заявлены восемь команд :
«Mad Croc F1 Team» (Италия) – Сэми Селио (Финляндия, корпус скутера «BaBa», стартовый номер 1), Дэвид Падован (Италия, «BaBa», 2), руководитель Майкл Дженкинс; «Team Nautica» (США) – Риналдо Оскулати (Италия, «BaBa», 3), Марит Стромой (Норвегия, «DAC», 4), руково-
дитель – Жан-Клод Гой; «Team Abu Dhabi» (ОАЭ) – Тани Ал Камзи (ОАЭ, «DAC», 5), Ахмед Аль Хамли (ОАЭ, «BaBa», 6), руководитель Скотт Гиллман; «CTIC China Team» (Китай) – Филипп Чапп (Франция, «Moore», 7), Пьер Лундин (Швеция, «DAC», 8), руководитель Эрик Чан; «F1 Atlantic Team» (Португалия) – Филипп Туре (Франция, «Moore», 9), Дуарте Бенавенте (Португалия, «Dragon», 10), руководитель Марио Бенавенте; «Qatar Team» (Катар) – Джей Прайс (США, «DAC», 11), Алекс Карелла (Италия, «DAC», 12), руководитель Халид Аль Кувари; «Team Sweden» (Швеция) – Йонас Андерссон (Швеция, «DAC», 14), Шон Торрент (США, «DAC», 15), руководитель Йорген Андерссон; «Singha F1 Racing Team»(Италия) – Стефано Паолетти (Италия, «DAC», 23), Франческо Кантандо (Италия, «Blaze», 24), руководитель Франко Кантандо.
«Это логический шаг по направ-
лению консолидации нашего много-
летнего опыта и наших ресурсов для управления спортом на одной плат-
форме», – так прокомментировал про-
исходящее Николо ди Сан Жермано. В начале марта был утвержден тех-
нический директор «H2O Racing», ко-
торым стал Джанфранко Вентурелли, очень известный специалист в водно-
моторном спорте, имеющий также значительный опыт работы в техниче-
ском и управленческом менеджменте «Ferrari» и «Lamborghini». Напомню также, что Вентурелли до конца 2010 г. являлся руководителем «Victory Team» и при его участии за 13 лет были до-
стигнуты беспрецедентные успехи в мировом водно-моторном спорте – семь высших мировых и европей-
ских титулов в «Class 1», пять побед в розыгрыше чемпионатов Ближнего Востока, четыре победы в номинации «Pole Position», 58 выигранных сорев-
нований среди самых быстрейших оке-
анских катеров «Сlass 1». Несколько позднее, 28 марта 2011 г., представители нашей страны Алексей Ишутин и Петр Пылаев были назна-
чены официальными представите-
лями промоутера чемпионатов мира «Формула-1», «Аквабайк Класс Про», «Оффшор Класс 1» и Кубка Наций на территории России.
Специального времени «на рас-
качку» для новой структуры «H2O И уже в очередной раз приходится пожалеть о том, что нет в этих списках ну хоть какой-нибудь водно-моторной российской «Марусси».
Уже традиционно в начале спор-
тивного сезона мы пытаемся загля-
нуть в финальную декабрьскую тур-
нирную таблицу чемпионата мира, чтобы предугадать лауреатов высшего мирового форума. Думаю, читатели водно-моторных спортивных обзоров согласятся, конечно же, с условным разделением спортсменов на группы, которые в той или иной степени смогут претендовать на места на пьедестале. Сэми Селио и Джей Прайс – чемпи-
оны разных лет, с большой степенью вероятности сделают все возможное, чтобы оставить за собой первое место в чемпионате – уверен, борьба опыт-
ных спортсменов будет главным укра-
шением всех Гран-при года. Второй эшелон атаки на мировое первенство – приятное открытие предыдущего сезона Алекс Карелла, уже опытные, но несколько засидевшиеся в тени лидеров Тани Ал Камзи и Ахмед Аль Хамли, которых, бесспорно, направит должным образом четырехкратный чемпион мира Скотт Гиллман. Следу-
ющая группа претендентов – ветераны Франческо Кантандо, Филипп Чапп, Йонас Андерссон и Пьер Лундин – в отдельных гонках они смогут подпор-
тить настроение любому кандидату из предыдущих групп, так что лиде-
рам придется быть предельно собран-
ными. Наконец, стоит упомянуть отно-
сительно молодых, но также имеющих опыт гонок за звание чемпиона мира Шона Торрента и Дэвида Падована – пока трудно оценить степень их готов-
ности к борьбе на высшем уровне, но забывать о них, так же как и о других участниках соревнований, не следует. Впрочем, думаю, мы будем рады, если кто-нибудь сокрушит наши небесспор-
ные логические построения и изменит уже привычный в последние годы спи-
сок безусловных фаворитов.
Во многих видах спорта «домаш-
ние» арены или трассы, возможно, и помогают «своим» спортсменам, но в водно-моторном спорте такое влия-
ние представляется минимальным (хотя тот же Джей Прайс практиче-
ски всегда был на подиуме Гран-при Катара, а в предыдущем сезоне занял в Дохе первое место). Но уже квали-
фикационные заезды показали, что у «хозяина трассы» спокойной жизни не будет. Первые два сегмента квалифи-
кации выиграл Ахмед Аль Хамли, в са-
мом важном – «Q3» – первую шестерку спортсменов составили Сэми Селио (скорость – 160.68 км/ч), Аль Хамли, Джей Прайс, Алекс Карелла, Филипп Чапп, Дэвид Падован и Пьер Лундин. Здесь мы перечислили семь спортсме-
нов, и связано это с тем, что у Ахмеда Аль Хамли впоследствии, уже на па-
радном круге основной гонки, откажет стартер и он будет отправлен на по-
следнее место на стартовом понтоне – не самый лучший подарок к 32-летию Racing» предусмотрено не было, и уже в первый уик-энд марта столица Ка-
тара Доха приняла стартовый этап чем-
пионата мира в классе «Формула-1» на воде – это был уже девятый Гран-при Катара.
СПОРТ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
Для участия в чемпионате мира сезона 2011 г. были заявлены следующие команды:
– «Victory Team» (ОАЭ) – катер «Victory», № 3, Ариф Ал Зафин (драйвер), Надир бин Хенди (троттлмен), корпус «Victory», два двигателя «Victory» 8.2 л V12;
– «Team Abu Dhabi» (ОАЭ) – катер «Team Abu Dhabi», № 5, Рашид Аль Тайер и Джон Томлинсон, корпус «Victory», два двигателя «Victory» 8.2 л V12;
– «Fendi Racing» (Италия) – катер «Fendi Racing», № 10, Лука Формилли Фенди и Джованни Карпителла, корпус «OOP», два двигателя «850 SC Outerlimits Powertrain»;
– «Giorgiofshore» (Италия) – катер «MITI Tech Power», № 18, Никола Гиорги и Томазо Полли, корпус «Victory», два двигателя «Lamborghini-SCAM» 8.2 л V12;
– «Chris Parsonage Racing» (Великобритания) – катер «Parsonage Racing», № 50, Джорджо Мануцци и Пал Вирик Нильсен, корпус «Victory», два двигателя «Lamborghini-SCAM» 8.2 л V12;
– «DAC Racing» (Австрия) – катер «Poliform», № 74, Гвидо Капеллини и Джампаоло Монта-
воччи, корпус «Tencara», два двигателя «Mercury-Class 1», 9.2 л V8;
– «Welmax Ofshore Racing» (Норвегия) – катер «Welmax», № 90, Колбьерн О. Селмер и Йорн Тандберг, корпус «MTI», два двигателя «Mercury-Class 1», 9.1 л V8;
– «Zabo Racing» (Норвегия) – катер «Relekta», № 91, Угур Ишик и Кристиан Заборовски, катер «Maritimo», два двигателя «Mercury Class 1 850 CSI» 9.2 л V8;
– «Spirit of Qanar» (Катар) – катер «Spirit of Qatar», № 95, Али Ал Неама и Mаттео Николини, корпус «Victory», два двигателя «Lamborghini-SKEMA» 8.2 л V12;
– «Spirit of Qatar» (Катар) – катер «Spirit of Qatar», № 96, Хасан бин Ябор Ал Тани и Стив Кертис, корпус «Victory», два двигателя «Lamborghini-SKEMA» 8.2 л V12.
– «D’Alessio» (Италия) – катер № 8, будет заявлен дополнительно.
гонщика. Но, безусловно, это приятное событие для Джея Прайса, который по скорости в квалификационных сегмен-
тах постоянно проигрывал арабскому спортсмену несколько секунд. Гоночная трасса в Дохе на это раз была видоизменена, ее конфигурация представляла почти правильный пря-
моугольник (без правого доворота), по которому спортсмены должны были пройти как минимум 35 кругов (максимальная длина прямого отрезка трассы – 603 м). Погодные условия, не раз досаждавшие спортсменам, на этот раз были «курортно идеальными».
Сэми Селио (кстати, никогда не по-
беждавший в Дохе) стартовал велико-
лепно, тем более ему помогло то, что место Ахмада Аль Хамли, «переехав-
шего» на последнее место на старте, не было занято другим скутером. После первых двух поворотов преимущество финского спортсмена над катарским дуэтом Джея Прайса и Алекса Кареллы составило уже более 20 м. Джей Прайс, конечно же, не-
однократно предпринимал попытки догнать чемпиона мира, но в итоге, понимая, что Сэми Селио точно кон-
тролирует созданное им преимуще-
ство, несколько успокоился. Тем более что идущий на третьей позиции Алекс Карелла надежно прикрывал своего лидера от попыток преследователей – прежде всего Филиппа Чаппа, Шона Торрента и Йонаса Андерссона (не очень, впрочем, активных) – прибли-
зиться на расстояние реальной атаки.
С течением времени все стабили-
зировалось, пожалуй, только стре-
мительное продвижение Ахмеда Аль Хамли с последнего места на уже ре-
ально «очковое» восьмое, оказалось достаточно интересным. Но, забегая вперед, скажем, что его техника смогла выдержать такое напряжение только лишь 20 кругов. Вполне спокойная (если вообще можно такое сказать о гонке скутеров, идущих со скоростями под 200 км/ч) гонка так бы и завершилась – к счастью, никаких аварий, переворотов и других инцидентов не было – если бы за пять кругов до финиша капризная фортуна не отвернулась от лидера гонки Сэми Селио. После прохождения третьего поворота (к этому времени отрыв Се-
лио от Джея Прайса был уже более 5 с) не выдержал гребной вал подводной части гоночного мотора. Этот сход ав-
томатически вывел на первые три ме-
ста слаженный катарский дуэт в со-
ставе Джея Прайса и Алекса Кареллы, а также французского лидера китайской команды Филиппа Чаппа. После того как скутер Сэми был поднят из воды, стало очевидно, что утрачен не только гребной вал, но и боевой «пропеллер». Все же спортсмен с оптимизмом ждет следующего этапа в Портимао, надеясь на победу в Гран-
при Португалии. А всего лишь через несколько дней после спортивной не-
удачи к нему пришло вполне реальное семейное счастье – его супруга Марьё Селио в Хельсинки благополучно ро-
дила сына, которого также назвали Сэми – теперь появился уже и Сэмми-
младший. Наши сердечные поздравле-
ния семье двукратного чемпиона мира!
Учитывая то обстоятельство, что «H2O Racing» теперь «отвечает» и за «Class 1», следующим отчетным сорев-
нованием явился стартовый этап в ми-
ровом чемпионате океанских катеров в Объединенных Арабских Эмиратах, который был проведен в Абу Даби в се-
редине апреля. Этот мировой чемпио-
нат сохранил ранее принятый формат двух основных гонок в каждом из че-
тырех запланированных и подтверж-
денных на сезон Гран-при (при этом оставлена возможность добавления еще одного–двух этапов). Кроме Абу Даби, соревнования будут проведены, как анонсировал Николо ди Сан Жер-
мано, в традиционном норвежском Арендале (15–17 июля), в итальянской Стрезе (23–25 сентября) и в китайской Санье (11–13 ноября).
«Для проведения мирового чем-
пионата, подобного «Class 1», – ска-
зал Николо ди Сан Жермано, – не-
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
обходимы ясные и честные правила. Их разработка и внедрение являются ответственностью спортивных феде-
раций под руководством Междуна-
родного водно-моторного Союза». Возможно именно такая позиция «H2O Racing» послужила поводом к возвращению в лоно «Class 1» ко-
манды Катара. Напомним читателю, что именно из-за вольной трактовки некоторых разделов и положений пра-
вил соревнований катарская команда, руководимая Шейхом Хассаном бин Ябор Ал Тани и восьмикратным чемпионом мира Стивом Кертисом, «увела» в середине сезона 2009 г. два катера из чемпионата мира, что, ко-
нечно же, не привело к улучшению имиджа этого интереснейшего спор-
тивного форума. Спортсмены все это время не пре-
рывали тренировок и участвовали в различных турнирах, в том числе в американском чемпионате в соответ-
ствующем классе, но все же мировой чемпионат в новых условиях вновь оказался более интересным.
Интересно, что в соревнова-
ниях многие участники имеют выс-
шие мировые чемпионские звания – Дж.Томлинсон (победитель серии 1997 г.), четырехкратные лауреаты из команды «Victory» Ариф Ал Зафин и Надир бин Хенди, восьмикратный чемпион мира Стив Кертис и деся-
тикратный (в «Формуле-1» на воде) Гвидо Капеллини. Перед началом спортивного сезона многие команды в Морском клубе Дубая испытали новые устройства, которые активно внедряются Между-
народным водно-моторным Союзом. Речь идет о сенсорных датчиках, ко-
торые позволяют в режиме реального времени получать точные данные о параметрах движения каждого катера на любом участке трассы. Такие дат-
чики, установленные на ведущих валах между двигателями и гребными вин-
тами, регистрируют различные показа-
тели: частоту вращения, скорость, кру-
тящий момент и мощность на валу. В дальнейшем эти данные записываются и соответствующими устройствами передаются в распоряжение команд и официальных лиц соревнования. «Команды должны быть счастливы, – говорит Джанфранко Вентурелли, – внедрение таких устройств позволит прекратить различные спекуляции и слухи о применяемых различными ко-
мандами нечестных приемов и методов управления катерами во время тестов и официальных гонок». Квалификационные заезды перед первой гонкой Гран-при Абу-
Даби лучше удались хозяевам трассы – на одном из кругов Рашид Аль Тайер и Джон Томлинсон на полсекунды были быстрее своих земляков из команды «Victory» и более чем на секунду опере-
дили катер «Spirit of Qatar» под номе-
ром 95.
К сожалению экипажа катера из Абу Даби повторить свой квалификацион-
ный успех в первой основной гонке ему не удалось. Во многом этому помешал аварийный переворот катера «Relecta», после которого гонка была останов-
лена красными сигналами и флагами. Рестарт лучше удался прошлогодним чемпионам мира Арифу Аль Зафину и Надиру бин Хенди, которые и фини-
шировали первыми, пройдя требуемые девять кругов по трассе со средней ско-
ростью 112.51 км/ч. На последующих местах — экипажи катеров «Spirit of Qatar-96» и «Fendi Racing-10».
В отличие от первой гонки вторая проходила в очень сложных ветровых и волновых условиях – по ощущениям некоторых спортсменов, высота волн достигала 2–3 м, а многие видели своих соперников только при значительных подлетах над уровнем моря среди волн. К счастью, гонка, проходившая в тече-
ние 12 кругов, закончилась без особых проблем для всех участников, хотя, естественно, работы у экипажей было предостаточно. Лидировавший в на-
чале гонки 96-й «Spirit» все же не смог отбить атаки «Victory» и в итоге до-
вольствовался вторым местом. Экипаж катера «Spirit-95» также блестяще про-
вел эту гонку и смог опередить хозяев стартового этапа чемпионата мира.
После двух гонок Гран-при Абу-
Даби таблица чемпионата мира вы-
глядит следующим образом:
1 – «Victory Team» (40 очков), 2 – «Spirit of Qatar» (30), 3 – «Fendi Racing» (19), 4 –«Spirit of Qatar» (19), 5 – «Team Abu Dhabi» (18), 6 – «Poliform» (10), 7 – «Parsonage Racing» (8), 8 – «MITI» (4), 9 – «Welmax» (3), 10 – «Relekta» (2).
Внесены изменения в календарь соревнований чемпионата мира в классе «Формула 1» – этап в Санкт-
Петербурге перенесен на следующий 2012 г. Третий этап чемпионата – Гран-
при Татарстана – состоится 9–10 июля в Казани. Интересным представляется и четвертый этап – Гран-при Украины, который будет проводиться 30–31 июля в столичном Киеве. §
Реклама
СПОРТ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
егодняшнее руководство Рос-
сии прикладывает значительные усилия для сохранения статуса одной из наиболее успешных стран в спорте, однако далеко не везде это получается. Наглядный пример – ре-
зультаты зимней Олимпиады 2010 г. Печально, но факт, что и наш люби-
мый парусный спорт – в том же списке малоуспешных. Причем с каждым го-
дом все шире пропасть между нами и другими странами (даже не лидерами!), в том числе и из СНГ. Попытки руково-
дителей сборной команды объяснить все беды отсутствием необходимого финансирования абсолютно несостоя-
тельны и уводят поиски ответа в дру-
гую плоскость. Денег на подготовку нынче в десятки (!) раз больше, чем в «лихие 90-е», а тогда у нас все же были чемпионы мира, Европы, победы на всех ведущих мировых регатах, олим-
пийские медали.
Слабые не интересны, поэтому вполне логична точка зрения Мини-
стерства спорта РФ: а стоит ли посы-
лать парус на Олимпиаду 2012 г.? Такой исход будет уже трагедией, поскольку на следующий цикл подготовки мы вообще можем остаться без государ-
ственной поддержки, а значит, не будет регат, подготовки резерва, резко сни-
зится интерес общества к этому виду спорта и т. д. Мы перейдем в разряд радиоуправляемых моделей: хотите – развивайтесь, хотите – не развивай-
тесь, но все за счет собственных источ-
ников финансирования. На местах тут Юрий Ларин, проф., заслуженный тренер РФ, г. Таганрог. Фото Артура Гроховского Олимпийские игры современности – не только чисто спортивное событие, но и соревнование, определяющее статусное положение той или иной страны. Так, имперские амбиции бывшего СССР сразу после окончания тяжелейшей войны в 1945 г. тут же были сориентированы на завоевание лидирующих позиций в мировом спорте, причем страна сразу перешла на профессиональную (в нарушение тогдашнего статуса МОК) подготовку атлетов. Та же цель завоевания лидерства в мире спорта за очень короткое время была на наших глазах реализована амбициозным Китаем.
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
же будут приняты аналогичные реше-
ния. Этого допускать нельзя.
К сожалению, даже в руководстве ВФПС существует мнение, что олим-
пийский парус не очень-то и нужен; мол, для нас парус – это образ краси-
вой жизни. Опасное заблуждение. Да, к Олимпиаде в России готовится не более 10% яхтсменов, но это вершина всей парусной пирамиды, без которой остальной парус значительно обеднеет в прямом и общем смысле. К тому же, лучшие гонщики на всяческих регатах, не связанных с Олимпийскими играми – все-таки бывшие олимпийцы. Олим-
пийские игры создают (для паруса в том числе) огромную имиджевую компоненту в общественном мнении. А это база для развития современных стоянок крейсерских яхт и катеров, строительной индустрии судов, в том числе и детских классов. Для примера, в США, где находятся в эксплуатации многие миллионы парусных судов, олимпийским парусом занимается менее 3% яхтсменов, но авторитет их высочайший! Да и оценка работы федерации со стороны государства в целом дается по результатам на Олим-
пийских играх.
Теперь о положении дел у наших олимпийцев. Главный организатор па-
руса России – ВФПС, вводя в заблужде-
ние, возможно из лучших побуждений, постоянно искажает историю нашего прошлого. На сайте федерации можно прочесть о каких-то десятках завое-
ванных олимпийских медалей. Зачем эта лакировка? Сюда зачисляют все ме-
дали, завоеванные в период СССР, да к тому же ведется подсчет не по классам, как это делает официальная статистика МОК и ISAF, а по каждому члену эки-
пажа. Считается, например, что «Со-
линг» в 1996 г. дал сразу три медали, поскольку в данном классе экипаж со-
стоит из трех человек. Объявив себя преемником СССР (по медалям), Рос-
сия записала себе все медали, завоеван-
ные спортсменами Союза, в том числе и украинскими гонщиками, которые и были их «основными поставщиками» в тот период (В. Манкин, Е. Брасловец, Л. Москаленко, Р. Таран).
Реально россияне в современных Играх послевоенного периода, т. е. почти за 60 лет завоевали одну золо-
тую (Т. Пинегин, Ф. Шутков), три се-
ребряные (А. Балашов, Б. Будников, Г. Шайдуко) и две бронзовые (В. Пота-
пов, А. Балашов). И это все. Последней была медаль Г. Шайдуко в 1996 г., а вот после уже три Олимпиады подряд мы – без медалей. И с высокой степенью вероятности, основанной на сегодняш-
них «успехах», можно прогнозировать отсутствие представителей России на парусном пьедестале и в 2012 г.
Руководство же ВФПС прежде всего в лице главного тренера полно опти-
мизма, говоря о каких-то планах на семь-восемь медалей?! Бездоказатель-
ный блеф. Сейчас основные усилия должны быть направлены на поиски путей выхода из глубочайшего кризиса (посмотрите наши рейтинги на сайте ISAF или последние результаты рос-
сиян на весенних регатах в Испании и Франции, где мы на 30-х–70-х местах).
Практика показывает, для того чтобы перейти в мировом рейтинге с 40–50-х мест на 20-е, требуются значи-
тельные усилия и немалое время. Пе-
ремещение же с 20-х мест в первую де-
сятку – это уже очень серьезная работа, а бороться за лидерские позиции, т. е. за медали – это штучная работа, до-
ступная далеко не каждому, поскольку наверху «случайных» спортсменов нет. Такое под силу лишь очень талантли-
вым и чрезвычайно трудолюбивым, а их еще надо найти.
Почему я остановился на этом? К сожалению, не касаясь атмосферы в самой команде, информации о под-
готовке к олимпийской регате нет ни-
какой. Это закрытая тема. Где анализ выступлений, пусть и неудачных, ведь надо же искать причины существую-
щего положения, чтобы можно было вносить необходимые коррективы? Весь зимний подготовительный период был проведен в комфортных условиях Канар, Майорки, Майами, а результат просто ошеломил. При этом ориентиром для наших лидеров вы-
ставляют попадание в «золотой флот», в число первых 20% участников и т. п. Хотя основной целью может стать лишь участие в олимпийской регате в не-
скольких классах. Это – реальная цель, вполне достижимая. Сегодня это наше место в мировом парусе. А одним прыж-
ком попасть в призеры – несерьезно.
СПОРТ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
Само же попадание на Олимпиаду через отборочную регату в декабре 2011 г. в г. Перт (Австралия) требует специальной подготовки именно к этой регате. Для нас выход на пик спортив-
ной формы в декабре не так прост, для этого требуются серьезная временная и климатическая адаптация, эффектив-
ный отдых после напряженного сезона 2011 г. и, самое главное, построение та-
кого плана выхода на максимальный уровень готовности, который позволит реализовать задуманное. Поскольку в России таким моделированием никто не занимался, условия Перта не изучал, работа будет со многими неизвест-
ными. Могу посоветовать обратиться к опыту 2000 г., когда сложилась ана-
логичная ситуация: отборочная регата к Олимпиаде в Сиднее проходила в январе 2000 г. в Мельбурне. Здесь кое-
что можно найти полезного и избежать хотя бы простых ошибок.
Теперь о том, что же привело к таким печальным результатам сбор-
ной команды? По моему мнению, основной проблемой остается мало-
эффективный, непрофессиональный учебно-тренировочный процесс в команде.
С 2000 г. сменилось шесть (!) глав-
ных тренеров сборной, однако лучше от этого не становится. Да и послед-
нее, произошедшее в декабре 2010 г., назначение особого оптимизма не при-
бавляет. Именно назначение, хотя об-
ставлено это было как бы выборы конкурсной комиссией ВФПС, однако с наперед заданным результатом. Про-
грамма избранника без какого-либо анализа ситуации, обозначения про-
рывных направлений и технологий в подготовке ведущих яхтсменов страны представляла собой сообщения о наме-
рении получить семь-восемь медалей в 2012 г.
Прошло совсем немного времени, и вот уже заговорили о том, что ошиб-
лись с выбором главного тренера, ну а дальше, как обычно… Сейчас можно говорить лишь о подправке имиджа команды за счет более четкой органи-
зации работы, не более.
Стоит уже давно провести дис-
куссию о том, как поднять резуль-
тативность наших профессионалов. Выскажу свою точку зрения, не пре-
тендуя на всевидение, которую я не-
однократно высказывал в узком кругу специалистов паруса в России, докла-
дывал на разных уровнях в Австралии, Франции, Ю.Кореи, других странах. В США выступал с циклом лекций о под-
готовке яхтсменов высшей квалифи-
кации в университете Ю.Каролины на факультете спортивного менеджмента, за что был отмечен дипломом профес-
сора. В Мичиганском университете, где был на стажировке в 2009 г., про-
вел очень интересный «круглый стол» на эту же тему. Многие вопросы были освещены в ряде публикаций как в Рос-
сии, так и за рубежом.
Очень коротко: развитие вижу в двух направлениях – совершенствова-
ние управления подготовкой на основе современного менеджмента и разра-
ботка методических новаций.
Проблемой проблем остается кад-
ровая. В России сложилось устойчивое мнение (и практика адекватна этому), что тренером в парусном спорте мо-
жет быть чуть ли не любой желаю-
щий, имеющий начальные навыки управления яхтой. Да, научить эле-
ментам управления яхтой могут мно-
гие практики паруса, а вот воспитать яхтсмена-гонщика может профессио-
нал, знающий педагогику, психоло-
гию, физиологию, теорию физического воспитания, основы спортивной под-
готовки, технические знания (основы аэро- и гидродинамики, метеороло-
гии) и т. п. К сожалению, таких спе-
циалистов в наших вузах не готовят, поэтому большинству приходится за-
ниматься самообразованием. При определении термина «тренер по парусному спорту» следует разли-
чать несколько категорий. Тренер-организатор – наиболее распространенная категория. Обычно все знает, все умеет, но основная дея-
тельность связана с организацией работы (сметы, выбивание средств, лодки, транспорт, гостиницы, пита-
ние и т. п.). Со сметами у нас работать научились, на обучение времени не остается.
Тренер начальной подготовки вла-
деет основами педагогики, заклады-
вает навыки управления яхтой и обе-
спечивает учебный процесс на раннем этапе подготовки.
Тренер-методист – основное звено в подготовке именно спортсмена-
гонщика, обязательно владеющий про-
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
фессиональными знаниями в области спортивной тренировки.
Если же говорить о тренере, спо-
собном готовить спортсменов экстра-
класса, то он должен уметь глубоко анализировать, искать новые формы и методы спортивного совершенство-
вания, эффективно их применять в своей работе, быть тонким психоло-
гом, иметь общий широкий кругозор. Очень важно быть новатором в своем деле, поскольку, используя только уже известное, стать лидером невозможно. Для этого необходимо создание пол-
ноценной кафедры парусного спорта с хорошей исследовательской базой для поиска новейших путей подготовки яхтсменов-чемпионов. Такую задачу в рамках сегодняшней реформы выс-
шей школы в стране не удастся решить только за счет госбюджетных средств. Предложения привлекать к работе главным тренером России зарубеж-
ных специалистов – очередное за-
блуждение. Вспомним, в частности, В. Г. Манкина. Это величайший спортс
-
мен XX в., но он не проявил себя как организатор-методист ни в период работы главным тренером сборной СССР, ни главным тренером сборной Италии (в 1992 г. Италия с ним оста-
лась без медалей, в 1996 г. – была одна бронзовая медаль у А. Синсини). Это только подтверждает давно известную закономерность: великий спортсмен не всегда может стать великим тренером. У них разные механизмы реализации: спортсмен должен быть максимально эгоистичным, чтобы взять победу, а тренер все должен отдать спортсмену для его победы. Это два противопо-
ложных человеческих типажа. Да и практика того же футбола в России с привлечением иностранцев для управления сборной командой никак себя не оправдывает. В то же время не исключается практика при-
влечения толковых специалистов к отдельным видам подготовки. Того же В. Г. Манкина – для перенятия опыта эффективного использования правил соревнований в тактической борьбе, в конфликтных ситуациях. Эта тема у него разработана на высочайшем уровне, а сами правила он знает просто наизусть.
Следует разработать перспектив-
ную программу подготовки собствен-
ных высококвалифицированных специалистов, способных работать в современных условиях, ориентиру-
ясь на перспективу. Отметим, что эта проблема в целом не решена и в миро-
вой практике и будет по-настоящему инновационной, что даст нам опре-
деленное преимущество на среднюю перспективу. В целом, в мире паруса ведется определенная исследователь-
ская работа по совершенствованию методов тренировки, но еще не очень интенсивно, хотя здесь можно быстро достичь прогресса.
Из истории: в 70–80-е гг. в сбор-
ной СССР были начаты поиски новых форм подготовки. Проведены исследо-
вания энергозатрат яхтсмена в гонке, определены его доминирующие физи-
ческие качества, методы нетрадицион-
ного формирования навыков управле-
ния рулем, откренивания, в том числе с использованием оригинальных тре-
нажеров и валидных тестов, что неза-
медлительно сказалось на результатив-
ности всей команды. Именно в те годы советские яхтсмены вышли на передо-
вые позиции в мире. Надо учиться и на своем опыте.
Какие направления можно реко-
мендовать сегодня? Один из наименее изученных и, вероятно, наиболее пер-
спективных при подготовке яхтсмена вопрос исследования вестибулярного аппарата с целью разработки мето-
дов его адаптации к работе в условиях постоянной качки. Она активно воз-
действует на вестибулярный аппарат, поэтому сама идея адаптации этого аппарата, чрезвычайно сильно влия-
ющего на состояние организма чело-
века (буквально все люди подвержены укачиванию), лежит на поверхности. Из своей практики скажу, что даже на-
чальные исследования в этой области дают интересный материал, используя который в практике подготовки позво-
ляет за короткий период существенно продвинуться вперед.
Другое направление: известно, что спортсмен управляет лодкой на дис-
танции то левой, то правой рукой, располагаясь то правым, то левым бо-
Реклама
СПОРТ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
ком по ходу движения. Из физиологии спорта известно, что человек асимме-
тричен, поэтому, естественно, качество управления на правом и левом галсе неравноценно. Это установлено и на-
шими исследованиями при измере-
нии скорости лодки на разных галсах, причем различия значительны. Здесь надо думать, как подтягивать «слабую» диагональ.
Скажу еще об одном эффективном направлении подготовки в парусном спорте: следует выделять ведущие ка-
чества, необходимые именно в том или ином классе судов, а также в соответ-
ствии с функциями в экипаже, а затем целенаправленно работать именно над их развитием. К примеру, уже более 10 лет в России ничего не получается с освоением класса «49». В него при-
ходят те, кто может себе это позволить, но, к сожалению, не каждый прогрес-
сирует. Управление таким парусным снарядом требует от спортсмена очень тонких ощущений, связанных с ба-
лансированием, формируемых вести-
булярным и мышечно-суставным ап-
паратами. Поэтому здесь приживутся прежде всего люди с высоким уровнем развития ловкости и координацион-
ных способностей.
В свое время подобная ситуация возникла с классом катамаранов, пока не определились с приоритетом. Ока-
залось, что катамаран – очень скорост-
ной класс, а когда спортсмен перехо-
дил с классической лодки (например «470»), ему не хватало реакции для принятия решения, что здесь является доминирующим качеством. Медлен-
ная реакция – потеря позиции, лиш-
ний поворот – потеря времени. Обра-
тили на это внимание – стало лучше получаться.
Такая же проблема с определением доминирующих качеств и в парусной доске, где уже многие годы российские яхтсмены очень далеки от лидеров.
Поэтому с целью ускорения освое-
ния класса необходимо идти путем отбора людей, наиболее способных реализовать себя именно в данных конкретных условиях.
Следует внедрить в практику подго-
товки сборной команды специализи-
рованные тесты по контролю за всеми разделами подготовки, в том числе за нагрузками и восстановлением спортс-
менов, дифференцировать подготовку по классам судов.
Мир паруса не стоит на месте, и в по-
иске нового лучшие зарубежные гон-
щики активно внедряют в свою прак-
тику все новое и новое, что и двигает их вперед в отличие от нас. Приведу два примера, взятых из последних пу-
бликаций. Так, в сборной США акцент в физической подготовке в послед-
нее время переместился от развития качества выносливости на развитие силовой выносливости и взрывной силы. Я это объясняю переходом фор-
мата гонок от длительных к коротким, многократно повторяющимся мини-
гонками. Для этого яхтсмены США ис-
пользуют при подготовке упражнения, такие как прыжки с места, бег – рывки на 20–30 м, челночный бег, плавание на короткие дистанции. Стали уделять значительное внимание развитию ко-
ординационных возможностей, что можно объяснить появлением новых, нетрадиционных классов (в частности, «49»), для управления которых требу-
ется углубленное развитие ловкости и координации движений. Показателен и другой пример. Вы-
дающийся яхтсмен последнего десяти-
летия Бент Эйнсли (Англия), ушедший на пару лет из олимпизма в гонки боль-
ших яхт и вернувшийся в этом году в класс «Финн», был поражен, насколько за это время изменилась атлетическая подготовка яхтсменов! Сейчас он тре-
нируется, используя сумматор пульса, позволяющий контролировать по ча-
стоте сердечных сокращений нагрузку на организм во время тренировок, вводя соответствующие коррективы. Однако это ноу-хау использовалось в сборной СССР еще в 70-е гг.! Таких примеров можно привести немало.
Какие выводы? Есть одна пози-
ция, по которой мы отставали всегда, не успеваем и сегодня. Это обновле-
ние материальной части. Невозможно опережать соперников, отставая в кон-
структорских и технологических воз-
можностях. Еще долго материальная часть будет приобретаться за рубежом. Что нужно делать? Необходима глубо-
кая аналитическая работа по отслежи-
ванию самых передовых разработок, используемых мировыми лидерами, и оперативная закупка наиболее эффек-
тивных конструкций. Перспективна разработка для этого экспресс-методов оценки качества и отбор лучших образцов.
Не имея возможности оперативно улучшать качество материальной ча-
сти, наиболее эффективным остается совершенствование самого спортс-
мена, разрабатывая и используя для этого более современные методы и средства подготовки. Если же идти «вслед», беря на вооружение то, что уже используют другие, то в луч-
шем случае можно догнать их, но не перегнать.
В завершение постараюсь ответить на вопрос, как можно организовать такую работу? Учитывая, что в нашем 4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
парусном спорте не такой уж большой ресурсный багаж, при организации па-
русного хозяйства на первый план вы-
ходит задача концентрации всех имею-
щихся возможностей и рациональное их использование. Сделать это будет можно путем организации в России двух-трех специализированных цент-
ров подготовки.
Основополагающими критериями при этом могут быть: климатические условия, развитая инфраструктура для качественного учебно-тренировочного процесса, наличие специалистов (в том числе и привлеченных), традиции и отношение местных властей. Необхо-
димо проводить среди молодых яхтс-
менов России ежегодную селекцию наиболее перспективных и, собрав их в этих центрах, где они будут проживать, готовить яхтсменов высшего спортив-
ного уровня. Мировая практика гово-
рит о высокой эффективности такой работы.
Одним из подобных центров мо-
жет стать г. Таганрог. Здесь довольно длительный морской сезон (апрель–
октябрь), идеальные морские условия, дающие возможность моделировать различные ветроволновые условия, малая глубина акватории, позволяю-
щая быстро перестраивать технологию тренировочного процесса. Небольшие материальные вложения позволят мо-
дернизировать спортивную базу для подготовки спортсменов. Для кругло-
годичной подготовки необходимо бу-
дет создать спортивные классы либо открыть спортивный интернат.
Существенным преимуществом Та-
ганрога остается возможность развер-
нуть на основе имеющегося задела ис-
следовательских и научно-методических работ в спорте, проводимых длительное время в местном университете, иннова-
ционные научные и методические ра-
боты по подготовке яхтсменов высшей квалификации. Такие разработки дали хороший практический результат. На материале парусного спорта подготов-
лено три кандидата наук, разработаны, изготовлены и сегодня функционируют оригинальные парусные тренажеры, издан ряд методических материалов. Без больших усилий можно организо-
вать постоянно действующий научно-
практический семинар для перепод-
готовки тренеров России, возродить практику проведения научных конфе-
ренций и в перспективе открыть дее-
способную кафедру парусного спорта. В местном университете (рядом с яхт-
клубом) есть отличная специализиро-
ванная спортивная база, которую можно использовать при подготовке ведущих яхтсменов.
Естественно, ориентируясь при под-
готовке на свои базы, ведущие спортс-
мены должны также иметь возмож-
ность тренироваться и за рубежом в передовых центрах, совместно с миро-
вой элитой парусного спорта. Не надо забывать, что в парусном спорте срав-
нение уровня мастерства происходит только в очных поединках спортсме-
нов как при совместных тренировках, так и в различных регатах. Поставленная задача выхода яхтс-
менов России на уровень мировых лидеров не проста, однако при пра-
вильной организации подготовки, до-
статочном материальном обеспечении и при большом желании обязательно будет решена. §
(812) 464-4205, 331- 8818
stringerltd@list.ru
www.stringerboat.ru
Крупнейший в Санкт-Петербурге производитель гребных и моторных лодок из стеклопластика длиной от 2.5 до 8.5 м
196641, Санкт-Петербург, пос. Металлострой,
промзона «Металлострой»,
дорога на Металлострой, д.5, лит. Ж.
«Стрингер-510Р»
Моторная лодка с рубкой. Длина 5.1м Ширина 1.95м.
«СТРИНГЕР-550Р»
Моторная лодка с надувным бортом и полурубкой. Длина 5.6м Ширина 2.45 м.
Реклама
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
Андрей Некрасов, г. Новосибирск. Фото участников похода
Идея совершить экспедицию подростков-курсантов Клуба юных моряков совместно со студентами Новосибирской академии водного транспорта на легендарных военно-
морских шлюпках по одной из величайших рек планеты – Оби, «прокрутив» при этом насыщенную познавательную программу, родилась у организаторов проекта, получившего название «Сибирская слава», давно, после успешной реализации ряда похожих проектов. Об одном из них, носящем название «Фарватерами подвига», посвященного 60-летию Победы, я уже писал (см. №194). етом 2008 г. сборный экипаж из курсантов и студен-
тов прошел по Иртышу от Усть-Каменогорска до Ханты-Мансийска. В ходе этого шлюпочного агит-
похода «Иртышская линия» участники останавливались в крупных населенных пунктах для встречи с ветеранским и молодежным активом, посещали мемориалы, ездили на экскурсии. «Согласитесь, такой формат создает уникаль-
ные условия для формирования ценностных отношений и самореализации ребят, для активного обмена опытом со-
циально значимой деятельности представителей разных регионов страны. «Так произошло очень эффективное, на мой взгляд, сопряжение инициативы на местах с основными программными установками правительства России в сфере образования и молодежной политики, – считает В. А. Се-
дых, проректор по учебной работе НГАВТ. – Участниками проекта «Сибирская слава» стали помимо экипажей двух шлюпок несколько тысяч человек, в основном школьников и студентов, жителей приобских городов и деревень Сибир-
ского и Уральского федеральных округов». Шлюпочный поход «Сибирская слава» был посвящен 4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
У памятника Кириллу и Мефодию , в глубине – Ханты-
Мансийский кафедральный собора
65-летию Победы в Великой Отечественной войне и при-
зван развить у его участников – курсантов Клуба юных мо-
ряков «Норд-Ост», входящего в Центр дополнительного образования «Мужество. Героизм и Воля» (структурного подразделения муниципального бюджетного общеобра-
зовательного учреждения –школы-интерната «Сибирский кадетский корпус»), а также у студентов НГАВТ интерес к истории родного края и Отечества. «Главная цель проекта, – рассказал В. И. Панарин, начальник Управления обще-
ственных связей Администрации Новосибирской области, – раскрыть вклад сибиряков в Победу, добиться понимания той цены, которую заплатил наш народ за право свободно жить и трудиться, это развитие лучших традиций россий-
ского патриотизма».
14 июня 2010 г., в первой половине дня, две шлюпки по-
кинули базу «Виктория», отшлюзовались и, подняв паруса и покрасовавшись перед жителями прибрежных дачных по-
селков и жилмассива Северо-Чемской, направились в Ново-
сибирск. Здесь, на водной станции «Факел», расположились для окончательной подготовки к старту, который был за-
планирован на следующий день. Всю вторую половину дня экипажи довозили личные вещи, боцман докупал свежие продукты на предстоящие три дня пути.
15 июня состоялись проводы агитпохода. На городской набережной собрались родители ребят, пришли курсанты Новосибирского командного речного училища и студенты НГАВТ. Играл духовой оркестр. Начальство и ветераны произнесли напутственные речи, отец Дмитрий освятил На прогулке по Ханты-Мансийску
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
шлюпку, благословил экипажи на богоугодное дело и по-
дарил икону Св. Николая – покровителя путешественников. Ровно в полдень экипажи отчалили и, сделав прощальный салют веслами, поставили паруса.
«…Мама, мама! Ты меня хорошо слышишь? Я тебя тоже, – звонил домой по мобильному телефону Влад, один из участ-
ников поход. – Пересекли границу Новосибирской и Томской областей, в день проходим по 60–80 километров, в основном под парусами. Скоро придем в Кожевниково. У меня все в по-
рядке, кормежка отличная, погода пока тоже! К выходным рассчитываем быть в Колпашево. Со студентами отноше-
ния очень хорошие, там же есть наши ребята, выпускники клуба. Да, катер ГИМС постоянно нас сопровождает. Нет, из одежды ничего не промокло, я же все герметично упако-
вал. Ничего я не хриплю, у нас в экипаже доктор, она посто-
янно нас контролирует, как тут простынешь? Ну, все. Пока, пока!».
«Сегодня уже неделя, как мы в походе. Погода балует, ветра неустойчивые, поэтому свободного времен нет: ча-
сто переходим с парусов на весла и обратно, чтобы выдержи-
вать график. Сопровождающие нас на своем катере инспек-
тора ГИМС говорят, что со стороны наша и студенческая шлюпки, идущие рядышком под парусами, смотрятся очень красиво. Командир поочередно дает нам попрактиковаться на руле или на штурманской прокладке. Экипаж у нас креп-
кий, все ребята проверенные, не раз бывали в дальних по-
ходах по Новосибирскому водохранилищу. Завтра придем в Колпашево».
К вечеру 23 июня пришли в Колпашево. Директор мест-
ного Кадетского корпуса встретила нас как родных. 24 июня мы осматривали здешние достопримечательности, встречались с ветеранами у местного памятника погибшим в Великой Отечественной войне, пополняли запасы про-
довольствия. Больных не было. Здесь сменился «караул» ГИМС: нас принял под «проводку» очередной экипаж. 25 июня двинулись дальше по маршруту. Ветер был попутный, поэтому к вечеру на парусах «пробежали» почти 80 км.
«Мы уже в Нижневартовске! Остановились в городском Центре детского творчества, здесь же будем ночевать. Раньше не звонил, потому что не было «покрытия», только командир каждый вечер по «спутнику» докладывал обста-
новку в штаб. Как что делали всю неделю? Гребли! Ветра -то были в основном встречные, северо-западные, так что у меня теперь не ладони, а один сплошной мозоль. Директор Центра детского творчества заботится о нас, как о собственных детях: организовал нам прекрасную встречу на берегу, при-
гласил телевидение, предоставил нам автобус, и мы весь день колесили по городу и окрестностям. А какую баню он нам «подогонал», – песня! Звоню с его служебного телефона...» 7 июля, попрощавшись с гостеприимными нижневартов-
цами, двинулись на Сургут. Ночью прошел фронт с сильным ливнем, вода в Оби поднялась, и сопровождающий нас на своем «Амуре» инспектор ГИМС постоянно уточнял бере-
говые ориентиры, поскольку на попутном ветре мы лихо «срезаем углы» речного фарватера…
Весь день 8 июля ветер оставался благоприятным, и мы шли галсами, изредка наблюдая нефтебуровые вышки над верхушками деревьев. Берега в основном пустынны, по реке оживленно снуют туда-сюда «купцы» и «пассажиры». Хотя и разгар лета, а чувствуется, что север – ночами прохладно. Ночной дневальный не доглядел, и одна из палаток от слу-
чайной искры костра прогорела, дыру потом латали весь день на ходу шлюпки…
Вечером 9 июля на горизонте показался Сургут, за В сопровождении патрульных катеров ГИМС МЧС
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
Посещение в Ханты-Мансийске парка мамонтов
кормой были уже пол-
торы тысячи километров приключений.
«Весь день ушел на экс-
курсию по городу, общение с газетчиками и ветеранами. Здесь довольно красиво, хотя кругом – тайга! Ин-
тересный музей. Живем в «Барсовой Горе» – это та-
кой молодежный оборонно-
спортивный лагерь в при-
городе, бывшая воинская часть. Познакомились с местными ребятами. Пока мы катались по городу, ко-
мандиры затаривались про-
довольствием и совещались с Новосибирском. Я – в по-
рядке. Понял, что главный враг в походной жизни – это сон: вокруг так много всего интересного, так хочется все увидеть и узнать, но в самый «момент» вдруг обнаруживаешь, что тебя неудержимо тянет в объятия Морфея. Я все время фо-
тографирую на «цифровик», приеду – посмотрим на «кампе».
Порядок дня в походе почти такой же, как у нас в летнем лагере: ранний подъем, разминка, снятие палаток, приборка берега. Затем, убедившись, что все чисто, заливаем костер, а экипажное и личное имущество укладываем в шлюпку. За-
втрак – это, как правило, горячая каша с тушенкой, хлеб и кофе. Перед отплытием – обязательное построение: поста-
новка задачи на день, объявление навигационных особенно-
стей предстоящего участка пути и пр.
Идем без остановокь, то на веслах, то под парусом, ме-
няясь на вахтах каждый час. Обедаем обычно бутербродами с чаем прямо на ходу, не приставая к берегу. При хорошем ветре иногда удается проходить до 100 км за день.
Настоящее веселье начинается, если разыгрывается по-
путный шторм. Тут уж не зевай, успевай работать на шко-
тах, да открениваться на галсах. Даже на зарифленных парусах наши ялики летят на 7–8 узлах почти на пределе управляемости, только брызги из-под форштевня! А таких случаях, конечно, уже не до бутербродов с чаем. Ближе к ве-
черу начинаем высматривать место для очередного ночлега. Тут своя наука: и чтобы дровишки были, а комарья поменьше, и чтобы водой свежей можно было запастись. Ставим па-
латки, плотно ужинаем, прибираемся в шлюпке, пишем днев-
ники. Вечером, перед отбоем, и утром, перед построением, командир всегда звонит по «спутнику» адмиралу, сообщает что да как. Погода стоит привычная, сибирская: то жара, то дождик. Когда ветер стихает или переходит во встреч-
ный, тогда приходиться целый день махать веслами. Мне по-
сле похода любой тренажерный зал, наверное, за баловство покажется. Если выбиваемся из графика, то идем и ночью. Курсанты дежурят на веслах по одному, сменяясь каждый час. Офицеры при этом наблюдает за обстановкой, чтобы шлюпку не вынесло на фарватер, ну а мы редкими гребками удерживаем ее по тече-
нию. За ночь таким ма-
нером можно пройти еще километров 25–30. Если отставание от графика очень большое, то обраща-
емся за помощью к сопро-
вождающим нас инспек-
торам ГИМС. Они всегда помогают.
Местное население встречает радушно. Дере-
венские бабуськи угощают «бедненьких матросиков» простоквашей, щедро ода-
ривают свежей зеленью, луком и чесноком, так что цинга от консервной «ди-
еты» нам не грозит. Мы все загорели, носы и уши пооб-
лупливались. А мозоли на руках от весел да от шкотов такие, что картошку на ужин чистишь, совершенно не опасаясь по-
резаться. А какая здесь таежная малина! Завтра стартуем на Ханты-Мансийск...» «Привет из Ханты-Мансийска! Мы уже здесь! Адмирал с нами, он прилетел сюда на самолете два дня назад и все тут подготовил: ночлег, баню, столовую, культурную программу Сегодня 15 июля, значит мы уже месяц в походе. Всего месяц? Целый месяц! Город небольшой, но с богатой историей и очень красивый, стоит на горе, а вокруг, как в песне, – океан тайги. С утра отслужили в местном соборе благодарственный молебен. Мы целый день гуляли по городу, фотографировались в наи-
более интересных местах. Завтра рано утром студенческий экипаж убывает домой, а мы пополним запасы продуктов, подлатаем шлюпку и послезавтра начнем, как говорит наш командир, «прорыв» на Салехард. Здесь интенсивное судо-
ходство, и наша радиостанция «Гранит-44» работает без устали. Да, катер ГИМС остается с нами. Самочувствие хорошее, мошка только донимает».
Поздним вечером 20 июля пришли в Большой Алтым, разменяв вторую тысячу километров похода. 21 июля идем по Малой Оби. Зашли в деревню Приобье, посетили местную администрацию. Здешние рыбаки уго-
стили стерлядью. Под проводкой катера ГИМС «летим» на парусе на ско-
рости 6–7 уз, чему сами немало удивляемся, ведь уже от-
выкли, поскольку последнюю неделю в основном на веслах, да на веслах. Из-за сильного встречного ветра скорость на веслах была близка к нулевой, катеру ГИМС пришлось даже взять нас на буксир. К вечеру прибыли в Березов. На следующий день помылись в бане, прошли контроль-
ный медосмотр, посетили дом-музей А. Меншикова, спод-
вижника Петра I».
«Раньше позвонить не мог – очень напряженный гра-
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
Шлюпка Новосибирской академии водного транспорта на подходе к набережной Ханты-Мансийск
Участники похода у памятника первооткрывателям сибирской нефти, Сургут
фик движения. Сейчас– в Березово, это граница Ханты-
Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов. Объедаемся вкуснющей рыбой, местные угощают. Ветер в основном северный, очень сильный. До обеда идем на веслах и едва проходим километров 20, чтобы не выбиться из гра-
фика, вторую половину дня приходится буксироваться за ка-
тером ГИМС. Так успеваем за световой день пройти киломе-
тров 70–80. Здесь у нас короткая программа, время дорого. В следующий раз позвоню уже из Салехарда, числа 30-го. Там будем суток двое-трое отдыхать, а потом домой…»
1 августа экспедиция прибыла в Салехард. Провели ми-
тинг у памятника северянам, погибшим на войне. Вечером готовили шлюпку и походное имущество к отправке домой. По договоренности со штабом похода ее завтра заберет су-
хогруз Западно-Сибирского речного пароходства, возвра-
щающийся в Новосибирск после «северного завоза». Ночью непривычно светло. «Мы пришли в Салехард. Интересное чувство: радость и усталость одновременно. Командир даже пальнул в небо из ракетницы. Здесь, на полярном круге, нас радушно встретили А. Ф. Бахвалов, генеральный директор «Сибирского кадетского корпуса»: «Шлюпочный агитпоход «Си-
бирская слава» в 2010 г. был рассчитан на 52 дня. Небольшая группа подростков и студентов (16 человек плюс чет-
веро взрослых, в том числе врач) прошли около 2700 км на мореходных парусно-гребных шлюпках типа «Ял-6» по Оби от Новосибирска до Салехарда. Весь 2009/2010 учебный год среди юных моряков «МГИВ» шло соревнование за право войти в экипаж: они должны были продемонстрировать умение плавать и оказывать первую медицинскую помощь, овладеть искусством управления шлюпкой, освоить премудрости походной жизни, пройти строгий отбор медицинской и дисциплинарной комиссий.
Темп движения экспедиции был, как и ранее, таким: пять-семь дней плавания на веслах и под парусами (по 80–110 км в сутки) и день стоянки. Организаторы проекта, будучи в Новосибирске, постоянно и надежно контролировали движение шлюпочного каравана, а на наиболее ответственных этапах включались и сами. Агитпоход получил широкое освещение в местных и региональных СМИ, что, несомненно, способствовало развитию связей между подростковыми патриотическими организациями различных регионов России». местные казаки и православный батюшка. Разместили, на-
кормили, в баньке попарили. Не верится, что за спиной почти три тысячи километров. Кажется, что прошло полтора года, столько всего произошло за это время».
2 августа благополучно погрузили на сухогруз шлюпку, она, так же как и мы, «наприключалась» в походе. На «Ме-
теоре» за два дня долетели до Хантов, и местный батюшка благодушно приютил нас на сутки у себя на подворье. На рейсовом междугороднем автобусе рано утром 5 августа выехали из Хантов в Омск. Чувствовали себя ужасно дис-
комфортно по сравнению со шлюпкой: тесно, шумно, кра-
сот природы никаких, ни поесть нормально, ни поспать… 6 августа прибыли в Омск. От усталости не было сил, чтобы прогуляться по древней столице Сибири. Прослонялись по железнодорожному вокзалу весь остаток дня. Ночью убы-
ваем поездом в Новосибирск. 7 августа мы были дома. §
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
Реклама
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
ам очень хотелось выйти со стоянки пораньше, но «зим-
нее» время (переходя в мо-
сковский пояс, Самара не перево-
дила часы на летнее время) дало о себе знать – к острову Сосновый, что лежит неподалеку от Жигулевской ГЭС, подходили уже в темноте. Все прибрежные районы Самары, доско-
нально нами изученные, до невоз-
можности были заполнены отдыхаю-
щими, ведь лето выдалось жарким, а транспортными средствами народ обрастал с поразительной скоростью. Буквально «нащупав» свободное от лагерей место, мы растянулись на якорях и встали на ночевку. Каютная комплектация катера (по устаревшей классификации – моторной лодки) позволяет не просто перемещаться с места на место, но и с относительным комфортом жить на борту. На берег было решено не выходить – из недр рундуков извлекли портативную газо-
вую плитку, чайник, каши-консервы и прочие элементы быта походной жизни. Пока в кокпите раскладывали столик и подогревали еду, в каюте раз-
ложили отличный двуспальный ди-
ванчик с подушками и одеялами. Над головой сверкали звезды, катер слегка покачивало на волнах, закипал чай-
ник, и будущие выходные представля-
лись в розовом цвете. Мы засыпали с В один из прекрасных летних выходных, а точнее 13 августа 2010 г., мы снарядили свой катер в поход на Усу – живописную речку, впадающую в Куйбышевское водохранилище напротив г. Тольятти. Наконец, необходимые продукты – консервы, хлеб, воду, квас – были загружены, принято на борт топливо, и в «короткую» пятницу мы отправились в путь.
Иван Носков, г. Самара. Фото автора и Светланы Афанасьевой
ощущением, что все начинается очень хорошо. Утро было со стандартным кофе и бутербродами. Мы решили не ждать сухогрузов и теплоходов, следующих в шлюз, а сразу отправиться прямо туда. Слабый утренний ветерок ни-
сколько не портил настроения, было тепло и солнечно. Идти от Соснового до Фёдоровки сравнительно недалеко, и мы преодолели это расстояние на одном дыхании. В подходном канале по рации запросили диспетчера пер-
вой шлюзовой камеры. Утро у него, ви-
димо, выдалось не таким радостным, как у нас, поэтому довольно строгим голосом нас отправили к диспетчеру движения. Та очень обстоятельно вы-
спросила цель нашего визита, харак-
теристики судна и имя владельца и в итоге дала добро на прохождение ка-
меры. И тут выяснилось, что нам не-
сказанно повезло – сверху уже ждала своего шлюзования целая вереница теплоходов, а камера была спущена, и вот, чтобы не поднимать ее вхоло-
стую, нас запустили одних! Вообще, по нынешним (весьма устаревшим правилам) всякая моторная лодка, ко-
нечно, имеет право проходить гидро-
узлы, но в компании пассажирских теплоходов и сухогрузов и желательно накрепко к ним пришвартованной, а команда лодки должна быть поднята на борт «старшего брата». Еще лет пят-
надцать назад, когда основную массу маломерного флота составляли мел-
кие «Казанки» и «Прогрессы», а судо-
водители не имели средств связи, это правило имело огромный смысл. А что же отличает сегодняшнюю ситуацию? Обязательное наличие швартовых на катере позволяет ему достаточно на-
дежно закрепиться и за стандартные рымы. (Даже крупные рымы тольят-
тинских шлюзов для нас проблемой не стали – мы просто использовали багор для накидывания каната.) Качествен-
ные современные моторы позволяют «маломерке» очень мобильно и опера-
тивно передвигаться по камере, а на-
личие радиосвязи (замечу – не сото-
вой, а именно специальной, с речным диапазоном волн) позволяет судово-
дителю постоянно отслеживать пере-
говоры в эфире, самому участвовать в них, а, значит, быть готовым ко всем 4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
маневрам. Ну и, конечно, спасатель-
ные жилеты, надетые всеми членами экипажа обеспечивает дополнитель-
ный уровень безопасности. В общем, ничего нет в этом процессе сложного и страшного, мы в течение 10 минут были уже пришвартованы к нужному рыму и подняты в межшлюзовой бьеф. Вторую камеру проскочили также легко и быстро. Прохождение шлюза заняло чуть меньше часа, и вот мы уже в аванпорту Тольятти. Объективными минусами нашего «корабля» являются маленькие топ-
ливные баки и большой расход двух-
тактника» «Yamaha». Проще говоря, нам необходимо было пополнить за-
пасы топлива, иначе не хватило бы на обратную дорогу. Пройдя вдоль левого берега Волги, мы повернули к яхт-клубу с заправочной станцией. Не-
смотря на погожий субботний день, на водохранилище и в яхт-клубе было не-
обыкновенно тихо. Как нам пояснили, сказались летние пожары – проезд че-
рез зеленую зону Тольятти был запре-
щен, и это ограничило число любите-
лей водно-моторного отдыха. Теперь нам предстояло пересечь Куйбышевку практически поперек, чтобы войти в устье реки Уса. Ветерок крепчал, и направление его начинало вызывать тревогу. Здесь отвлекусь на технические характеристики на-
шего «Нептун 500» – это пластико-
вая моторная лодка длиной 5.15 м и шириной около 2 м. Допустимая вы-
сота волны по проектным данным не должна превышать 0.75 м. У левого берега волнение было небольшим, и мы отправились в путь. Приблизи-
тельно на середине нашего пути волна РЕАЛИЗАЦИЯ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ
к лодочным моторам «Неп тун», «Ветерок», «Вихрь»
любыми партиями, от одной детали и более.
Можно наложенным платежом.
ООО «СЕРГЕЕВ», р/п Светлый Яр, ул. Сидорова-13, Волгоградская обл., 404171,
тел./ф 8-(84477) 61-723, +7 (937) 723-8447 beloryb@yandex.ru
Изготавливаем яхты, катамараны, мачты, стоячий такелаж. Продаем мачтовый профиль.
ООО «МАРЛИН»
Тел. +7 (495) 972-8687, +7 (910) 476-0947 info@marlin.su , marlynpavel@ngs.ru, www.marlin.su Реклама
РекламаРеклама
Реклама
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
взяла разгон, и нам стало неуютно. Уцепившись за все, за что можно было держаться, и завидуя катерам с хорошей килеватостью, мы перелетали с одного гребня на другой. Радовало только то, что было по-летнему жарко и солнечно, брызги воды освежали, и поэтому не было необходимости ставить тент и усложнять себе передвижение повышенной парусностью нашего и без того немореходного судна. В этот день на Куйбышевке радовались погоде только тяжелые те-
плоходы и «птицы»-парусники. Наконец мы пересекли линию ЛЭП, которая считается условной границей между речной и «морской» акваторией. Первыми эту границу определили туристы-водники, кото-
рые на байдарках преодолевают популярный маршрут «Жи-
гулевская кругосветка», тем не менее даже на относительно крупном катере сделать это в «свежую» погоду не просто.
Далее Уса делала поворот, и волны стихли. До места назначения необходимо было еще около двух часов подни-
маться по реке. Но здесь уже царила ничего не значащая для нас рябь. Вздохнув с облегчением, мы отправились дальше. Пустынные берега радовали глаз, природа буйствовала кра-
сками, над нами спокойно пролетали большие дикие птицы (похоже – гуси). Стоянку предполагалось организовать в Муранском бору, чуть выше турбазы «Улыбка». К месту мы пришли без приключений к 14 часам дня. Искупались в зе-
леной августовской воде реки и плотно пообедали на берегу. Пережитые тревоги и набитые животы сморили нас прямо на полянке под соснами. Проснулись, когда солнце уже стало клониться к горизонту. Наше внимание привлекло странно расползавшееся по небу облако. Оно становилось все больше и все чернее, почти закрыло солнце, и мы спох-
ватились – явно горел лес. В связи с пожаро опасной обста-
новкой этого лета все сотовые компании рассылали нужные аварийные телефоны, и мы одним из них воспользовались. Звонок был принят, буквально через пару минут перезво-
нили из местной пожарной части и уточнили, где мы на-
ходимся и в каком направлении виден дым. Судя по коли-
честву вопросов, кроме нас никто больше никаких шагов не предпринимал, несмотря на то, что рядом находились турбаза и лагерь «диких» туристов. Где-то через час дым стал белеть и вскоре сошел на нет. Солнце почти село. Лес темнел и быстро терял дневную прозрачность и радушие. Осталось только поужинать, и полный треволнений день подошел бы к своему логиче-
скому завершению.
На этот раз мы решили растянуть лодку на якорях вдоль берега, лесные шорохи и скрипы настраивали нас на приня-
тие мер предосторожности. Ужин и обустройство на ночлег прошли по стандартной схеме, разве что решили не закры-
вать калитку тента – ночь начиналась очень тихой и теплой, не беспокоили даже комары. Чаепитие проходило при све-
чах за разговорами о человеческих страхах, над нами воз-
вышался темной громадой лес. Погасив настольную лампу и насмотревшись на яркий Млечный Путь, мы отправи-
лись спать. Непонятный шум как рукой смахнул уже под-
бирающийся сон. Было явное ощущение, что снаружи по катеру кто-то прошелся, причем ни плеска воды, ни взмаха крыльев, должных предшествовать этому шуму, не было. Реклама
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
Решили тент задраить полностью и свое намерение тут же осуществили. Больше никто не ходил, и мы вскоре заснули. Как выяснилось по утру, наши действия оказались совсем не лиш-
ними. За ночь серьезно похолодало, а тент позволил сохранить нужный ми-
кроклимат. Наверное, нужно было по-
благодарить лешего (или водяного) за предупреждение о смене погоды.
Поднялись мы очень рано, так как планировали пересечь Куйбышевку по утреннему штилю и прошлюзоваться с пассажирскими теплоходами, воз-
вращающимися из круизов выходного дня. Но мы не успели – ветер поднялся чуть раньше, и линию ЛЭП пересе-
кали уже по бушующим «морским» просторам. Возвращаться в Муранку было бессмысленно – ветер все равно за день не стихнет, ночью шлюзовать не станут, а в понедельник – на работу. Подняли тент и ринулись покорять во-
дяные валы, как настоящие «морские волки». В какие-то моменты каза-
лось, что гора Лепешка, расположен-
ная в устье Усы, и не удаляется вовсе, по кокпиту летали бортовой журнал и навигационные карты, но мы, сжав зубы, шли вперед. Надо сказать, что ка-
тер хорошо держал и метровую волну, но прыжки по гребням из-за низкой килеватости корпуса были очень жест-
кими, и мы больше волновалась не за остойчивость, а за то, чтобы корпус не потерял прочность, следовательно, и герметичность. Впереди из туманной дымки пока-
залась вереница теплоходов. У нас по-
явился шанс успеть прошлюзоваться с ними. Ближе к аванпорту волны утихли, и мы даже сложили тент, а по-
том запросили диспетчера. Нас встре-
тили весьма суровым замечанием: «Поняли, ждите». Мы услышали в эфире, что «Герцен» (за которым мы, в общем-то, и гнались, поскольку нам было необходимо его встретить в Са-
маре) уже зашел в камеру, но нас не брали. Шанс оставался – в порт То-
льятти зашел трехпалубник «Октябрь-
ская революция» и на подходе был теплоход «Федор Шаляпин». Мы об-
говорили подобный вариант с диспет-
чером, и в ответ услышали все то же строгое: «Ждите». Затем появилась яхта «Озон» и тоже была поставлена в нитку. Нам снова ответили: «Ждите». Закон подлости был в действии: «ма-
ломерщики» могли с лёту проскочить в одну сторону, но в обратную их спо-
койно отодвинут за незначительно-
стью. А ведь уместить нас-то как раз сложности и не составило бы – в нас всего 5 м с маленьким хвостиком, и нужен только один рым. Тут мы про-
явили чудеса настойчивости, и над нами сжалились. В результате камеру заняли в таком порядке: «Октябрьская революция» и «Ф.Шаляпин» встали в шахматном порядке, за «Революцией» – яхта «Озон» (около 15 м длиной), а последними зашли мы. Надо сказать, что пока яхта выписывала кренделя, пытаясь подойти к стенке, мы уже были у своего рыма и внимательно отслежи-
вали ситуацию на предмет быстрого снятия и маневрирования. Сонные ту-
ристы «Шаляпина» хмуро взирали на все это с высоты прогулочных палуб. Первая камера была пройдена гладко, мы поблагодарили диспетчера и дви-
нулись всей вереницей в следующую. Диспетчер второй камеры нас уже встретила приветлевее (видимо, отсле-
живала ситуацию и убедилась в нашей адекватности), а туристы «Шаляпина» проснулись, приветственно замахали нам руками и попросили попозировать для фотографий. И вот она – наша Волга. Пройдя подходным каналом, мы устремились вдогонку за теплоходом «Герцен». В районе отмелей Ширяева сделали тех-
ническую остановку для переключение баков и перекус. Нехитрые операции, тем не менее, отняли у нас почти час. «Герцена» удалось догнать только на подходе к Самаре, когда он уже вста-
вал на рейд. Не снижая скорости, мы рванули на стоянку. Прыжок в машину – и мы встре-
чаем теплоходы в порту. Так прошел наш круиз выходного дня.
P.S. В понедельник нам позвонили из прокуратуры и поблагодарили за сообщение о лесном пожаре. Пожар-
ный расчет подоспел вовремя, и оче-
редную огненную катастрофу удалось предотвратить.
§
WWW.IGCO.RU
МОСКВА: (495) 926-60-06 info@igco.ru
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ: (812) 438-56-30 igc-spb@inbox.ru
НОВОСИБИРСК: (383) 334-02-33 ngk-nsk@hotmail.ru
САМАРА: (846) 997-72-06 ngk-samara@mail.ru
Реклама
Реклама
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
акторов, делающих этот го-
родок «кузницей кадров» для виндсерфинга и меккой для состоявшихся спортсменов, не-
сколько: это особенности прибрежной зоны, подходящий климат, дешевизна перелета, проживания и питания, от-
носительное спокойствие и тишина по сравнению с другими виндсерф- и кайт-курортами. Но обо всем по по-
рядку, или «швайя-швайя», как гово-
рят арабы.
Большинство людей начинает свое путешествие с покупки авиабилета или тура, и только затем они отправляются по магазинам и собирают вещи. У мно-
гих же спортсменов покупка билета – этап завершающий. Они надеются на горящие авиабилеты туристических компаний, ведь вопреки распростра-
ненному мнению о беззаботной жизни именитых спортсменов, даже самые из-
вестные из них вынуждены экономить. Решив последовать примеру послед-
них, начала с подготовки к поездке: прочитала, наверное, все, что суще-
ствует на форумах и сайтах в Интер-
нете про Дахаб, опросила знакомых, накупила медикаментов и сувениров, обменяла рубли на доллары, собрала вещи и, наконец, начала обзванивать турфирмы, одна из которых предло-
жила мне билет за 150 долларов. Надо брать – дешевле перед Новым годом уже не найти. Поскольку я ехала в Дахаб пости-
гать азы такого замечательного вида спорта, как виндсерфинг, с собой ре-
шила взять мачту, гик и парус, т. е. «верхушку» виндсерфа. Это немного, обычно ребята берут с собой пару до-
сок, три-четыре паруса, и пару мачт «Дахаб – это большая деревня с огромным бассейном и ежедневным ветром». Егор Попретинский, российский спортсмен, 8-е место в мировом рейтинге по виндсерфингу
Трюк «Chacho»
Евгения Краева. Фото автора, Даниила Исиченко и Даниила Тимофеева
Дахаб хорошо известен прежде всего тем, кто занимается виндсерфингом. Он расположен на берегу Красного моря, в 80 км от Шарм-эль-Шейха, на восточном побережье Синайского полуострова. Любителей моря и ветра тянет сюда, как магнитом, а некоторые даже переезжают в эти места жить. Чем же так привлекательны они, решила я выяснить и отправилась в путь.
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
и ремнабор в огромном специальном чехле, весящем килограммов 50–70. На мой вопрос насчет крупногабарит-
ного груза, а длина мачты даже в сло-
женном состоянии составляла 2.2 м, в авиакомпании мне сказали, что его провоз невозможен, поскольку макси-
мальная длина контейнера – 2.03 м, и моя мачта туда ну никак не поместится. «Однако как-то ведь люди перевозят мачты и лыжи, вряд ли я первая». Ду-
мая так, я решила рискнуть и догово-
риться уже по факту. Так я вплотную подошла к «темной стороне» дела, как очень точно охарактеризовала пере-
воз спорт инвентаря на самолете Ольга Раскина – известная российская спор-
тсменка. В Пулково стало понятно, почему представители турфирм про-
сили приезжать в аэропорт за три часа до вылета – на все чартерные рейсы, независимо от пункта назначения, че-
рез все здание тянулась одна огромная очередь. Подойдя наконец к стойке приема багажа и вспомнив все наставления знакомых спортсменов, попросила у рядом стоящей семейной пары с лег-
кими чемоданчиками разрешения за-
писать на них перевес. Они не были против, и я благополучно избежала оплаты за тот килограмм багажа, ко-
торый обнаружился у меня сверх раз-
решенных 25. Вопрос о негабаритном грузе решился еще быстрее: с ужасом осознав, что в мои намерения входит взять мачту с собой в салон, работница аэропорта тут же уверила меня, что у них есть специальный контейнер для негабаритного груза, а вот в салон та-
кие вещи брать нельзя, и проводила к специальному лифту, на котором моя бесценная матчасть уехала куда-то вниз.
Почти пять часов в самолете про-
летели незаметно. Перед посадкой многие перевели часы, так как время в Египте отстает на час от москов-
ского. И вот уже передо мной аэро-
порт Шарм-эль-Шейха. Все прилетев-
шим обязательно нужно купить визу в виде большой наклейки в паспорт за 15 долларов. Эту сумму лучше подгото-
вить заранее без сдачи, а также запол-
нить простенькую анкету, бесплатный бланк которой мне с милой улыбкой попытались продать – сразу стало по-
нятно, что попала в арабскую страну.
Выхожу из аэропорта и расплы-
ваюсь в улыбке – наконец-то долго-
жданное тепло. От куртки с зимними ботинками избавилась еще в Санкт-
Петербурге, отдав другу, который провожал меня, а кофты с капюшоном оказалось вполне достаточно, чтобы не замерзнуть, ведь даже ночью темпера-
тура здесь редко падает ниже 15 гра-
дусов. Для тех, кто живет в северных регионах России, египетская зима – аналог удачного лета. Другое дело, что сухой воздух, способствуя быстрому испарению влаги с поверхности тела, создает ощущение более низкой тем-
пературы, чем она есть на самом деле, и вызывает озноб. Поэтому теплая одежда все же нужна.
Если вам не так повезло, как мне, и вы до отъезда не обнаружили случайно в Дахабе друзей своих друзей, то транс-
фер из аэропорта Шарм-эль-Шейха до Дахаба лучше заказать заранее через турагентство или серф-станцию, так как в аэропорту таксисты будут пы-
таться содрать с вас втридорога, и до-
говориться с ними будет очень тяжело. Нормальная стоимость трансфера – 35 долларов. Водитель, который встре-
тил меня в аэропорту, был бедуином и звали его Абдулла, но, когда мы тронулись, в его магнитоле заиграли «Иглс – Отель Калифорния», а затем Боб Марли и Эминем. Это было столь же неожиданно, как и открываю-
щийся передо мной вид. Представьте себе сначала огоньки вдоль идеально ровного шоссе, а потом пустынную дорогу среди гор и песков с редкими силуэтами засох ших деревьев и луну в зените. Дорога шла то вверх, то вниз, и приходилось постоянно сглатывать, как в самолете. Въезд в Дахаб напом-
нил мне сказку про Али Бабу и сорок разбойников – узкое кривое ущелье среди скал, казалось, вот-вот сменит пещера с сокровищами. Наконец мы повернули, и передо мной предстало море огней – не ожидала, что Дахаб такой большой. Первое, что я сделала на месте, по-
бежала к морю «пощупать водичку». Вода по российским меркам здесь и зимой теплая – 19–22°C. Гидрокостюм мне порекомендовали взять длинный, толщиной 3–4 мм, но временами мне в нем было жарковато, многие виндсер-
феры в солнечные дни выходили на воду в коротких. Особо продвинутые катались только в лайкрах, защищаю-
Живи ветром!
тел. 812 332-70-42 мн.
СПБ, Сенная пл. д. 4 . БЦ Сенная,4, 2-ой эт., оф.30.
www.5kvadratov.ru, www.go-dahab.ru
Обучение виндсерфингу и кайтсерфингу
Активный отдых по всему миру
Пляжный отдых
Скидки на прокат и обучение
Реклама
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
щих от солнца, ведь если падать в воду не намерен, то и гидрокостюм особо не нужен.
Утро началось с ужасных воплей на улице, от которых я подскочила, ре-
шив, что началась война. Оказалось – всего лишь служба в мечетях, которая проходит в Дахабе, да и во всем Египте по пять раз на дню, а голос муэдзина разносят громкоговорители, установ-
ленные по всему городу. Первые дни эти речитативы мешали спать, однако вскоре перестаешь обращать на них внимания. Затем я услышала шум за окном, как от дождя. Почувствовав разочарование, приготовилась увидеть тучи и отдернула занавеску. Каким облегчением было об-
наружить за окном солнце, голубое небо и шумящие на сильном ветру деревья. Раньше дожди в Египте случались всего пару раз в году, но, похоже, глобальное изменение климата затронуло и его – дожди теперь идут все чаще. Уже после моего приезда несколько раз шел дождь, и несколько раз была гроза, а однажды погода разбушевалась настолько, что три часа гремел гром, сверкали молнии и Дахаб засыпало гра-
дом диаметром в сантиметр.
Большинство домов в Да-
хабе построено без расчета на дождь, поэтому здесь он при-
равнивается к стихийному бедствию – после непогоды многие жаловались, что за-
лило их квартиры и офисы вместе со всем содержимым: мягкой мебелью, докумен-
тами и ноутбуками.
На следующий день со-
стоялось мое знакомство с лагуной – большим водным пространством, закрытым от ветра и волн песчаной косой и по-
зволяющим учиться виндсерфингу даже в сильный ветер, который тут не редкость. Для тех же, кто уже умеет кататься, есть «спиди-зона», а также «Бэйби-бей» – идеальное место для тренировок приверженцев фристайла, благодаря практически полному от-
сутствию волн при наличии ветра. Наконец, для настоящих профессио-
налов есть «зона камикадзе», или «вэйв-зона», куда, правда, каждый от-
правляется на свой страх и риск. Она опасна тем, что, в отличие от лагуны и даже спиди-зоны, при возникнове-
нии чрезвычайной ситуации к вам не придет помощь с берега. И это объяс-
няется не только удаленностью этой зоны, но и небезопасностью выхода туда для самих спасателей. Вдоль всего побережья лагуны здесь теснятся виндсерф-станции, как российские, так и других стран. Есть даже несколько станций вейкбординга. Кайт-станций, как и места для катания кайтеров, в Дахабе гораздо меньше – им отведена «кайт-лужа» – участок мелководья на краю лагуны. Однако для обучения азам кайтбординга этой акватории обычно хватает, а те, кто уже достаточно уверенно катается, найдет множество других подходящих мест на побережье. Основной плюс кайт-лужи – песчаное дно без рифов, но будьте аккуратны – даже там опас-
ные обитатели Красного моря могут себя проявить, например, в виде иглы рапана, воткнувшейся в вашу ногу. Егор Попретинский, приезжающий сюда тренироваться не первый год, рассказал, что сезон вет ров в Дахабе – это весна и осень. Однако кататься тут можно и не в сезон, так как тут бывают термические ветры, но, чтобы их не пропустить, нужно постоянно быть на-
чеку и не лениться вставать пораньше.
В Дахабе всегда очень рады южному ветру, так как он нагоняет у побере-
жья высокую волну, столь любимую экст ремалами водных видов спорта. Элемент фристайла «Willy Skipper» Кайт-лужа
Площадь Тахрир в Каире в дни революции
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
11 декабря сюда пришел настолько сильный «южак», что несколько кафе на набережной залило, правда, это не подмочило всеобщей радости от хоро-
шего катания.
Хотя я приехала «не в сезон», ве-
треных дней было достаточно, чтобы можно было пройти не только началь-
ный курс обучения на русской стан-
ции «Пять квадратов», но и научится уверенно кататься. Многие думают, что виндсерфинг – это спорт для экс-
тремалов и качков, однако в Дахабе на доску успешно встают и дети, и по-
жилые люди. Мой инструктор Андрей сразу предупредил, что самое сложное в виндсерфинге – это вытаскивать па-
рус из воды за старт-шкот, именно это по сто раз на дню приходится проде-
лывать начинающему виндсерферу. Некоторые пугаются: если вначале так тяжело, что же будет дальше? А дальше будет легче! И если на этом этапе не ис-
пугаться трудностей, то все окупится сторицей. Поскольку, чтобы кататься на доске, сила не нужна – важно чув-
ство равновесия. Задача инструктора как раз и состоит в том, чтобы на пер-
вых этапах научить компенсировать тягу паруса весом тела. Но сначала – теоретическая подготовка. На первом занятии мой инструктор рассказал, как определить, откуда дует ветер, как работает парус и какие существуют курсы относительно ветра. Затем на тренажере, находящемся на берегу, я разучила правильную стойку и то, как управлять доской и разворачиваться. Затем – на воду. Хотя первое время я только и делала, что падала с доски, но к концу первого занятия уже неплохо шла в галфвинд, т.е. перпендикулярно направлению ветра, а также худо-
бедно сделала несколько поворотов. На втором занятии мы дошли до спиди-зоны, где я пыталась сделать все то же самое, только в более силь-
ный ветер. Следующий этап – выход на глиссирование, который оказался не столь уж сложной задачей, но стали слишком быстро уставать руки, хо-
телось их разгрузить. Помочь в этом может только трапеция – пояс с крю-
ком, за который с помощью специ-
альной петли на гике можно прице-
питься к парусу. Несмотря на то, что в трехдневный начальный курс входит только теория хождения в трапеции, я решила освоить эту науку самостоя-
тельно, просмотрев несколько обучаю-
щих фильмов. Именно глиссирование в трапеции и петлях делает виндсер-
финг привлекательным для миллионов людей по всему миру. Однажды попро-
бовав, как это – нестись на огромной скорости по верхушкам волн, многие, почувствовав себя единым целым с до-
ской, парусом и ветром, будут вставать на доску снова и снова. Зацепиться на ходу за петлю на гике у меня долгое время не получалось: по-
даваясь вперед, я теряла равновесие и моментально падала носом в парус – не больно, но обидно. Другие виндсер-
Егор Попретинский – прорайдер станции «Пять квадратов»
феры, катающиеся на станции, объяс-
нили мои ошибки, и к своему отъезду я наконец встала в петли уже не на учебной, а на обычной 140-литровой бесшвертовой доске, испытав при этом огромную радость. Теперь в моих меч-
тах всегда будут шуметь ветер и волны.
Если же вы хотите просто карди-
нально сменить обстановку, то Дахаб – правильный выбор. Здесь по улицам бродят козы, у домов местных жите-
лей стоят припаркованные верблюды, а подводный мир побережья заставит вас и вовсе забыть обо всем, особенно если вы видите коралловые рифы впер-
вые. Когда я зашла в море с маской и §«´®¦¸®«®
£©¬¡ ´¦£«©®
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
Реклама
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
трубкой и опустила голову, уши заложила тишина, и сквозь абсолютно прозрачную голубую воду, раз-
бивающую свет на множество отдельных лучей, передо мной открылся волшебный подводный мир с его удивительными обитателями: разноц-
ветными и смешными пучеглазыми рыбами, ось-
миногами, скатами и множеством других существ. Каждый день тут можно встретить что-то новое. Говорят, что самый запоминающийся сноркеллинг – в месте, которое мне еще только предстоит по-
сетить: в лагуне Блю Холл, окруженной коралло-
выми рифами, глубиной около 100 м, с подводной вертикальной пещерой. Пещеру с морем соединяет пролив, а нависающие над ним скалы называют аркой. Однако эта красота коварна – некоторые обитатели моря здесь смертельно опасны и могут сильно ранить, поэтому под водой ничего нельзя трогать – только смотреть. Морские ежи, скаты, рыба-крылатка, рыба-камень, невидимая на фоне дна – вот только малая часть ядовитых существ Красного моря. По дну вне пляжей лучше вообще не ходить, а сразу после захода в воду надо начи-
нать плыть.
На фоне этого революция, начавшаяся в Египте как раз в те дни, оказалась совсем не такой страш-
ной, как передавали СМИ. По крайней мере на Синае.
P.S. Немного о финансовых аспектах поездки. Чтобы не тратить бешеные деньги за роуминг, лучше купить местную sim-карту. Я почти сразу ку-
пила карту Vodafone – самого распространенного в Египте оператора, стоит она 75 фунтов, что на момент моего приезда составляло порядка 13 дол-
ларов (впоследствии доллар немного подешевел). Если вы планируете звонить в Россию, то обяза-
тельно попросите продавца сразу подключить ту-
ристический тариф, тогда звонить домой можно будет раза в три дешевле.
Хочется отдельно сказать про банковские карты. Многие перед поездкой оформляют карты, чтобы не возить наличность с собой, так как счи-
тается, что это опасно. Я и сама раньше так думала, однако за два дня до запланированной поездки со мной случилась большая неприятность – с моего счета в «БИНБАНКе» пропали все отложенные для этого путешествия деньги. Надо сказать, что после открытия счета за месяц до происшедшего я два раза сняла деньги в офисе и один раз в банкомате этого банка. Это теперь я знаю, насколько рас-
пространены электронные мошенничества у нас в стране и как сложно отстоять свои права. В офисе банка мне сказали, что это не их про-
блема и что я могу подать заявлению в милицию, но шансов доказать свое право на возвращение денег обратно практически нет, банк еще никогда никому ничего не возвращал. §
чебное парусное судно ВМФ Боливарианской Республики Венесуэла «Симон Боливар» (ВЕ-11 «Simón Bolívar»), обме-
нявшись на Кронштадском рейде салютом наций с крепостью, 21 апреля около 11 часов дня ошвартовалось у набережной Лей-
тенанта Шмидтав Санкт-Петербурге. Намеченный на 19 апреля приход задержался из-за крайне тяжелой ледовой обстановки в Финском заливе. Построенному для плаваний в южных морях паруснику потребовалась помощь ледоколов – «Кару» и пришед-
шего ему на помощь ледокола «Капитан Сорокин». Напомним, что весной этого года число грузовых судов, застрявших во льдах, до-
ходило до 150. Их проводкой занимались 12 ледоколов, в том числе атомный ледокол «Вайгач». Покружившись в приветствии, удалились помогавшие при швартовке портовые буксиры, и начался первый в истории визит венесуэльского военного корабля в российский порт. Организато-
рами визита выступили посольство Венесуэлы в РФ, Ленинградская военно-морская база и городской комитет по внешним связям. На причале судно встречали представители ЛенВМБ, а также Адми-
ралтейский оркестр. По окончанию швартовки и подъема на борт официальных лиц на судно были допущены журналисты, а в сле-
дующие дни «Симон Боливар» открыли для всех желающих его осмотреть.
Евгений Курганов. Фото автора
У
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
Визит парусника посвящен 200-ле-
тию провозглашения независимости, которую Боливарианская Республика Венесуэла отмечает в эти дни. В Санкт-
Петербургском Доме музыки состоялась пресс-конференция, посвященная визиту, и концерт с участием латиноамериканских музыкантов «Музыка Венесуэлы: от тради-
ций к патриотизму». Одно из центральных мероприятий, в котором принял участие экипаж судна – церемония закладки в парке «300-летия Петербурга» камня памятника Франсиско Миранде, революционеру, на-
циональному герою Венесуэлы, установив-
шему связи с Россией еще в начале XIX века. Корабль назван в честь Симона Боли-
вара (1783–1830), наиболее известного ру-
ководителя войны за независимость испан-
ских колоний в Новом Свете. Имя Боливара носят государство Боливия, штат Боливар, город и горный пик Боливар в Венесуэле, боливар-венесуэльская валюта, два города и департамент в Колумбии, два города в Перу, пролив между островами Фернан-
дина и Исабела и, наконец, сильнейший футбольный клуб Боливии.
Трехмачтовый барк «Симон Боливар» — третье судно, сошедшее со стапелей верфи «Сенермар» (Испания). Заложен 6 июня 1979 г. в Бильбао, корпус закончен 21 ноября того же года, передан ВМФ Венесуэлы 12 августа 1980 г. Особенность барка – белый корпус с широкой черной полосой на уровне глав-
ной палубы и черные декоративные порты. Это отличает его от большинства парус-
ников с прямым вооружением, имеющих черные корпуса и белые порты. Стальной корпус барка – классического силуэта, с приподнятым баком и ютом; между ними, уровнем ниже – главная палуба. Украшение под бушпритом представ-
ляет образ Свободы во фригийском кол-
паке, разрывающей цепи рабства, задрапи-
рованной венесуэльским флагом. Ходовая рубка расположена за бизань-мачтой. Три мачты несут 23 паруса, из них 10 прямых. Ход под парусами, по словам кадетов, до 17 уз в бакштаг.
На палубе обращает на себя внимание запасной двухлопастный винт. Вероятно, при ходе под парусами винт может устанав-
ливаться в положение наименьшего сопро-
тивления движению. Внутренние помещения оформлены в традиционном стиле, при этом лампы в осветительных приборах, как правило, энергосберегающие. Кают-кампания укра-
шена бронзовым бюстом Симона Боливара. В ходовой рубке особо примечательны рас-
положенная по левому борту пирамида с четырьмя винтовками (ВМФ все-таки!) и скульптурное изображение Девы Марии между лобовыми иллюминаторами, над указателем гирокомпаса.
Командир судна — капитан первого ранга Карлос Альберто Мартина. В этом плавании он командует экипажем числен-
ностью 168 чел., состоящем из офи-
церов, сержантов и кадетов-
практикантов. Кадетов может быть до 102, но сейчас на борту их меньше. В число практикантов входят и 18 девушек-
моряков. Они ис-
полняют те же обязан-
ности, что и юноши, но признаются, что ребята стараются оберегать их от чрезмерных нагрузок. Единственное послабле-
ние для девушек – прожи-
вание в каютах отдельно от ребят.
Хочется отметить лег-
кость общения с венесу-
эльцами. Преодолевая языковый барьер дружелюбием и простотой, они демон-
стрировали поразительную терпимость, спокойно глядя на раскачивающихся на фалах детей и их мам, «избивающих» над-
раенную рынду. Офицерские погоны курсант получает после четырех лет учебы и двухмесячной плавательной практики. Вероятно, это, а также запланированная в Санкт-Петербурге смена экипажа объясняют продолжитель-
ность плавания – почти четыре месяца. Покинув Венесуэлу, барк посетил порты Португалии (Понта Дельгада, Азорские острова), Германии (Бремерхафен), России (Санкт-Петербург), а на обратном пути по-
сетит Испанию (Кадис).
«Симон Боливар» уже побывал более чем в 40 странах мира и зашел более чем в 90 портов. Барк совершает один про-
должительный учебный поход в году. Свое первое плавание от Ла Гуайры, Венесуэла, до восточного побережья США, затем до Западной Европы и обратно через Канар-
ские острова судно совершило в 1981 г. За несколько лет «Симон Боливар» много раз пересекал Атлантический океан, а в 1987 г. ушел в кругосветное плавание. Парусник участвовал в сиднейском параде по слу-
чаю 200-летия Австралии, в Регате Колумба в честь 500-й годовщины открытия Нового Света, «Операциях «Парус», регулярно уча-
ствует в других международных соревно-
ваниях.
Венесуэльских моряков в Санкт-
Петербурге ожидали насыщенная куль-
турная программа, а также несколько официальных протокольных мероприя-
тий – встречи в Смольном с вице-
губернатором Санкт-Петербурга и на крейсере «Аврора» с командованием ЛенВМБ, возложение венков на Пискаревском мемориальном кладбище, посещение Музея бло-
кады и обороны Ленинграда, Цен-
трального военно-морского музея, Эрмитажа, встречи с российскими курсантами. «Это визит доброй воли. Мы помогаем объединить на-
роды Венесуэлы и России. К тому же посещение России и Петербурга, города высокой культуры, будет по-
лезно не только нашим кадетам, но и офицерам», – сказал в заключение Чрезвычайный и Полномочный По-
сол Республики Венесуэла Уго Хосе Гарсия Эрнандес. §
стоящем
из
офи
и
кадетов
-
о
в может
й
час на
.
В
в
н
-
но
я
та
их
у
зок.
а
бле
-
п
рожи
-
л
ьно от
ь
л
е
г
-
е
нес
у-
тий
г
у
бер
н
к
р
ейс
е
Л
е
к
тр
а
Э
р
к
ур
во
л
р
о
п
о
г
о
л
е
и о
Ч
ре
сол Га
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
еня часто спрашивают: «Как ты ду-
маешь, у меня есть возможность выйти в море под парусом? Что для этого надо сделать, куда пойти?». Раз за разом я убеждаюсь, что для того, чтобы ответить на эти вопросы и посоветовать человеку какой-то конкретный вариант, надо сначала выяснить – как, куда и на каких условиях он хотел бы пойти? Раз сто или двести ответив на подобные вопросы, я решила написать статью, чтобы хотя бы каждого пятого от-
правлять к опубликованному тексту, а по-
том уже отвечать «предметно».
Итак, если вы все-таки решили поднять паруса и пойти морем к горизонту, то до этого вам надо основательно подгото-
виться:
– Решить, что именно вас интересует: ре-
гата или поход? Яхта или парусник? Отдых в Греции, на Балтике или на Карибах?
– Выбрать парусник, связаться с его вла-
дельцами, узнать условия участия — вы можете стать гостем или членом команды.
– Заплатить деньги или отработать на весеннем ремонте яхты и сдать экзамены на морской сертификат.
– Оформить визу, собрать снаряжение, купить билет, почитать книжки о предпо-
лагаемом маршруте или регате, вовремя прибыть к месту начала плавания.
Только после этого вы, наконец, можете выйти в море. Я уверена: подходящий марш-
рут плавания можно подобрать, запланиро-
вать на любой месяц года, на судне любого типа, любого уровня сложности и, что самое интересное, практически за любую цену. Оговорюсь сразу – так, чтобы одновре-
менно сразу совпали нужный для вас месяц, подходящий тип судна, уровень сложности плавания и приемлемая цена – бывает Злата Бредова. Фото автора
Наверное, нет такого человека, который, завидев на горизонте белое облако парусов, не представил бы себя на палубе белоснежной яхты и уже не почувствовал в руках снасти… Неужели это доступно всем? Разве каждый может выйти в море под парусом? Оказывается – каждый. Море – не для любого, но у любого есть возможность пройти испытание им и прикоснуться к удивительному миру парусов. Вы готовы попробовать? Это внушает уважение.
М
только в сказке, т. е. не чаще, чем один-два раза в жизни (но бывает, я – свидетель).
За десять лет работы в мире учебного паруса я организовала путешествия че-
ловек для 500 и знаю истории еще о сотне плаваний… Порой появлялись какие-то со-
вершенно удивительные варианты, и я от-
правляла людей в плавания самой разной направленности и сложности. В общем, уве-
рена: было бы желание, а найти свой путь в море не так уж сложно.
При выборе способа проведения отпу-
ска на яхте, повторю, вы должны решить для себя, чего хотите? Какой у вас в голове сложился образ предстоящего парусного приключения? Как вы себе представляете уровень комфорта на яхте? Какой у вас уро-
вень морских навыков и как он соотносится с желаемым плаванием? Когда вы хотите пойти в море? Сколько готовы заплатить? После этого обязательно определите, какой фактор для вас самый важный и дальше — «пляшите от печки».
По моему опыту, менеджеры среднего звена выбирают плавание по срокам его проведения, студенты – по цене. Но, может быть, для вас важнее попасть на определен-
ный парусник или на определенную регату? Это уже из серии «хочу на «Крузенштерне», неважно на какой переход» или «хочу плыть на Сидней–Хобарт, все равно на чем и за сколько?».
Офисный специалист или менеджер среднего звена, который мечтает о парусах, но «еще ни разу их не пробовал», иногда го-
ворит: «Ну, чтоб обязательно каюта была и душ горячий. А рестораны там хорошие? И еще я качки боюсь!».
Продвинутый менеджер, который один-
два раза уже «был» на яхте, выдвигает иные требования: «На нормальной такой яхте, чтобы как в прошлый раз, только чтобы ни-
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
чего сломано не было и чтобы интересно! А то капитан ничего не объясняет, просто так же сидеть скучно…».
Студенту, который слышал, что есть та-
кая штука «Tall Ships’Races», часто все равно, на чем плыть, лишь бы плыть. «А что, на большой парусник тоже можно попасть? Круто… – говорит он. – Я – новичок, надо чтобы меня учили, пассажиром быть не хочу».
В последнее время люди приходят с бо-
лее конкретными пожеланиями: «В году на отпуск – всего один месяц. На неделю по-
еду, но надо заранее все спланировать. Да, знаю, сколько это стоит. В Египте дешевле, конечно, но это же и сравнивать нельзя! Хочу участвовать в одном из любительских походов на круизных яхтах или в любитель-
ской регате». В этом случае основное вни-
мание надо уделить выбору экипажа, он должен быть более осознанным, тут важна совместимость людей.
Или: «У меня есть две недели, причем в ноябре. Понимаю, что недешево, буду копить. Но мне сертификат нужен IYT или еще лучше RYA». Тут дело за выбором спе-
циализированного курса в яхт-школе или учебного плавания на паруснике через Ат-
лантику.
Познакомимся немного с многообра-
зием парусных проектов.
Какие плавания бывают: это и парусный поход; регата, гонки; плавания со сдачей на квалификацию и получение сертификата; фестивали.
Какие бывают суда:. возможен выбор со-
временной круизной яхты, круизного ката-
марана; парусника типа барка «Седов» или «Мир»; классического парусника (гафель-
ная шхуна, кеч, тендер); яхты с «советским» прошлым.
Как подразделяются плавания по дли-
тельности:
– дневное, с короткими переходами в хорошую погоду, ночевкой на якоре или в марине, скорость (100 миль в неделю);
– длинное или гонки (двое-трое суток, 200–500 миль в неделю);
– длинные безостановочные переходы (500–800 миль в неделю);
– полный экстрим – пересечение океа-
нов или штормовое плавание.
Какие возможны акватории: теплые моря; экзотические моря; плавания по рекам Северо-Западной Европы; суровые моря; открытый океан.
Каков уровень сложности: «с нуля», для новичков; для тех, у кого есть парусный опыт; для опытных моряков – обучение, на-
бор миль; для получения сертификации на шкипера; для шкиперов.
Каков возможен график (время, распи-
сание):
– в выходные, январские или майские праздники,
– в летние каникулы,
– в другое время года.
Какова стоимость (цена):
– бесплатно, например, за трудовое уча-
стие в проекте,
– бюджетная, оплата питания и трудовое участие,
– недорого – 30–60 евро в день,
– средняя цена – 80–200 евро в день,
– «все включено».
Если вы хотите больше знать о том, как проходят разные типы плаваний, то посе-
тите сайт Sail-Training.ru. На этом ресурсе мы накапливаем информацию о парусных похо-
дах самых разных типов и о том, как можно к ним присоединиться. Создаем там базу данных отчетов о плаваниях для того, чтобы любой мог все узнать «из первых рук».
Конечно, отправляясь в отпуск на парус-
нике или яхте, вы в любом случае попадаете в приключение. Решите для себя – готовы ли вы к нему? Хотите ли гоняться или стран-
ствовать, расслабляться или преодолевать трудности, загорать или мокнуть. Но в итоге оказывается, что не это главное. Главное – люди, с которыми вы пойдете в море, и та идея, ради которой все собрались на одной палубе. В конечном счете, именно они будут влиять на вас, ваши впечатления и ощуще-
ния от плавания, причем в гораздо боль-
шей степени, чем размер судна, наличие теплого гальюна и возможность купаться с дельфинами. На самой лучшей регате, живя в комфортабельной каюте и лако-
мясь омарами, если вы так и не найдете, с кем поговорить за чашкой чая, останетесь недовольны. И наоборот, проклиная себя в перерывах между приступами морской бо-
лезни за то, что ввязались в эту авантюру, или натягивая непросохшую с прошлой вахты одежду, вы будете чувствовать себя счастливыми, если рядом с вами надежные друзья, классные собеседники и капитан, который вызывает восхищение своим ма-
стерством и жизненной позицией.
А вообще, тут все, как в книжке про де-
вочку Алису: если не знаешь, куда хочешь идти, то не сможешь туда и попасть.
§
Реклама
Реклама
Реклама
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
а протяжении почти четырех десятилетий имя «Maxwell» стало синонимом самых высо-
ких стандартов качества в морской тех-
нике. Представляя лучшие разработки якорных и швартовных устройств для прогулочных судов, суперяхт и судов коммерческого использования компа-
ния «Maxwell» завоевала международ-
ную репутацию безупречного качества продукции. Эта репутация сформиро-
валась на основе постоянных иссле-
дований и разработок, новаторских конструкторских находок и привер-
женности своему собственному непо-
вторимому стилю. «Maxwell» стал одним из лидеров в своей отрасли благодаря широкому анализу потребностей владельцев су-
дов и тенденций судостроения по всему миру и на этой основе производству оборудования, которое всегда превос-
ходит ожидания потребителей.
В настоящее время компания, яв-
ляясь частью «VETUS», находится на подъеме, выходит на новые рынки сбыта, имеет разветвленную междуна-
родную сеть дистрибьюторов, ассор-
тимент продукции, которая чувствует себя как дома на борту яхт многих из-
вестных мировых брендов. Организа-
ция производства на «Maxwell Marine», а также качество ее продукции под-
тверждается сертификатами ISO9001 и CE. Кроме головного офиса в Окленде, в Новой Зеландии, компания «Maxwell Marine International» имеет также от-
дельно действующую штаб-квартиру «Maxwell America LLC» в Мэриленде, в США. Поставки в Австралию осущест-
вляются из центра по сбыту продукции «Maxwell», находящийся в Квинсленде. Европа пользуется дистрибьюторской сетью «VETUS» с головным офисом в Схидаме (Голландия). Новая серия горизонтальных лебедок «HRC»
Принципиально новая звездочка «Wave Desing»
Модель «RC8» в низкопрофильном исполнении
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
4 (
Когда речь идет о рациональном вложении ваших средств в покупку яхты, правильный выбор лебедки для нее – одно из наиболее важных решений, которое вам предстоит сде-
лать. Слишком маленькая лебедка в тяжелых условиях плавания может не только вызвать дополнительные труд-
ности, но и подвергнуть риску безо-
пасность судна и жизнь экипажа. Одним из результатов инноваци-
онного подхода «Maxwell» к проекти-
рованию лебедок стало появление на мировом рынке в середине 90-х г авто-
матических лебедок «трос/цепь». Они кардинальным образом отличались от лебедок других типов, существовав-
ших в то время, и стали революцион-
ным шагом в дизайне и конструкции подобного оборудования. Основываясь на успехе этих ле-
бедок, компания «Maxwell» недавно разработала новую серию «RC» - авто-
матических лебедок «трос/цепь», вы-
звавшую большой интерес на рынке. В 2010 году начались продажи совер-
шенно новой серии горизонтальных лебедок «HRC10».
«Maxwell» в очередной раз разру-
шила существующие стереотипы в про-
ектировании и разработала лебедки с уникальными конструктивными осо-
бенностями, которые были запатенто-
ваны на международном уровне. Компания также непрерывно мо-
дернизирует уже существующий и испытанный ассортимент лебедок и шпилей. Так, изделие «VC300 Fast», являющееся разновидностью попу-
лярного шпиля «VC500», было разра-
ботано для небольших рыбопромыс-
ловых судов, которым важен быстрый подъем якоря с больших глубин для оперативного перемещения к новому месту лова.
Приверженность «Maxwell» непре-
рывному совершенствованию своей продукции можно проследить на при-
мере таких популярных моделей ле-
бедок как «VWC1000» и «VWC1500», которые являются ре-
зультатом дальней-
шей модернизации моделей «VWC800» и «VWC1200», соот-
ветственно. Эти ле-
бедки, начиная с начала девяностых, с тали фактиче-
ски стандартом в своей области. Мо-
дели «VWC1000» и «VWC1500», в конструкции ко-
торых реали-
зованы новые технологии и технические решения, ра-
ботают еще лучше.
Компания хо-
рошо понимает, что владельцы су-
Фото Алексея Даняева
дов хотят иметь не только безупречно работающее оборудование, для них также имеет большое значение и внеш-
ний вид продукции. Для достижения этой цели конструкторы «Maxwell» проводят многие часы, улучшая внеш-
ний вид, функциональность и надеж-
ность всех своих изделий, а также создавая новые передовые продукты такие, как популярные серии «HRC», «RC6», «RC8» и «RC10».
В очередной раз «Maxwell» дока-
зал свое лидирующее положение на рынке, выпустив принципиально но-
вую звездочку «Wave Design™». Эта запатентованная звездочка для троса/
цепи основана на использовании двух оригинальных конструкторских идей, которые значительным образом улуч-
шают работу лебедки с тросом/цепью. Внешние ребра звездочки немного на-
клонены вперед (по направлению к входящему тросу/цепи), обеспечи-
вая, таким образом, более «нежное» обращение лебедки/звездочки с тро-
сом/цепью при подъеме якоря, что увеличивает срок эксплуатации якор-
ного троса. По мере втягивания троса в лебедку внутренние ребра звездочки захватывают трос, придавая ему вол-
нообразную форму (см. рис.). Такой способ захвата троса делает сцепле-
ние троса со звездочкой более надеж-
ным, чем традиционный метод зажима (сплющивания троса), используемый другими изделиями на рынке.
«Maxwell» может поста-
вить не только якорные лебедки и шпили, но и полный комплект до-
полнительного оборудо-
вания, включая пульты управления, реле и прерыватели цепи, якоря, тросы, цепи, цепные стопора, натя-
жители цепи, вертлюги, носовые роульсы и т.д., а также широкий ассор-
тимент запасных частей к лебедкам.
Продажа и сервис этого оборудования осуществляется через сеть дилеров «VETUS», координаты которых можно найти на сайте.
На правах рекламы
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
читывая возросшую попу-
лярность «финки» у отече-
ственных водномоторников, яхтсменов и рыболовов, мы начи-
наем знакомить вас с наиболее про-
веренными местами, интересными для отдыха, тем более что наши со-
седи оборудовали здесь 50 приста-
ней для маломерных судов
Mantyniemi (60° 25' с.ш., 26° 38.5' в.д.) – в переводе на русский озна-
чает «сосновый мыс». На нем есть хорошо оборудованная гостевая пристань со слипом на 33 места. К ней ведёт фарватер глубиной 1.8 м. Здешние бухты и заводи хорошо из-
вестны нашим рыболовам – совсем недалеко в Финский залив впадает один из рукавов реки Кюмийоки, и практически круглый год тут можно от души «побаловаться» с удочкой или спиннингом (ближайшее место, где продаются лицензии – заправочная станция «Shell» на дороге №7).
В 50 м от пристани рас-
положен уютный отель (www.
HotelMantyniemi.com), и если вы там решите заякориться, то стоянка в гавани будет для вас бесплатной, в противном случае ночевка борта обойдется в 10 евро за сутки, при-
чем в эту стоимость входит еще по-
сещение сауны с бассейном. Также на «сосновом мысу» есть защи-
щенный от непогоды гриль, баня по-черному, ресторан, бар, пункт сбора мусора, стиральная машина, место для разведения костра, Ин-
тернет, игральная площадка для де-
тей. Для любителей активного от-
дыха в отеле можно взять в аренду гребную лодку (их эдесь шесть) или каноэ (10 лодок).
Если вы решите идти в Мантуниеми водным путем, то па-
спортный контроль удобнее проходить на острове Сантио (работает с 8 до 20 часов). Но тут следует учесть, что фин-
По шоссе от российской границы до финского города Порвоо чуть более 100 километров – на машине и не заметишь. Зато, преодолевая это расстояние водным путем, получить немало впечатлений – тут, вдоль лесистого балтийского берега, разбросано более тысячи разновеликих островов!
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
ских пограничников положено оповещать по телефону или рации VHF (16-й и 68-й каналы) за час до прибытия на пункт пропуска, а вот российскую сторону в Высоцком требуется уведомить за сутки до пересечения границы. В море с собой необходимо иметь следующие «бумаги»: документы на судно и страховку, паспорта с визами, судовую роль (список команды в четырех экземпляра). Важно пом-
нить: если вы планируете провести в Финляндии менее 72 часов, то ввозить алкоголь в страну не имеете права, если – больше, то на одного взрослого можно захватить 1 л крепких «дринков» и 4 л вина. К этим нормативам финские таможен-
ники относятся очень серьезно, хотя в последнее время дан-
ный щепетильный вопрос стал не особенно актуален – даже горячительные напитки в Суоми теперь дешевле, чем в род-
ном городе президента РФ. А.В.
Телефон морской службы спасения Финляндии – 358 204 1000
Общая служба спасения - 112
Полезные сайты:
http://www.intermin.i/intermin/home.nsf/pages/index_eng
http://www.raja.i/rvl/home.nsf/pages/76A79F1C8AFC663EC2256CBC00313370?opendocument
Гостеприимный хозяин отеля в Мантумиеми Марк Васениус
МАСТЕРСКАЯ
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
С
обственно строителем был сам «дедушка» СВП баллонетной конструкции Владимир Васи-
льевич Моисеев, в те времена далеко не дедушка. Первые выходы аппарата в тот же год сразу попали в фильм про Моисеева под названием «Почти Мюнхгаузен».
В дальнейшем аппарат сначала на-
ходился в НПО «Судотехника», за-
тем побывал у каких-то владельцев, в 2004 г, его передали для ремонта в фирму «АКС-Инвест», но ремонт был признан нерентабельным, и аппарат пе-
реместили на задний двор. Когда он до-
стался мне, состояние его было весьма плачевное: тканевые оболочки сгнили, несколько труб каркаса отсутствовали. Мотор остался без «обвески», но живой. Лучше всего сохранился алюминиевый винт, насаженный на коленвал. Факти-
чески в наличии у меня оказался не со-
всем комплектный каркас, стоимость ко-
торого составляла менее 10% от общей цены аналогичного аппарата «Стрелец».
Что же со всем этим делать? Недолго поразмышляв и испросив одобрения В.В.Моисеева, я решил, что пора сделать шаг вперед. Вместо ремонта затеял про-
ект практически нового аппарата с ис-
пользованием элементов конструкции прежнего. Итак, чего меня не устраи-
вало в разработке В.В. Моисеева:
Аппарат на воздушной подушке «Змей»
История эта началась 6 апреля 2010 г. В тот день мне на безвозмездной основе был передан каркас аппарата на воздушной подушке. Построен он был в 1994 г. в Нижнем Новгороде на экспериментальном заводе «Судотехника» под руководством Алексея Алексеевича Курочкина.
Сергей Смирнов, г. Н.Новгород
ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
– малая грузоподъемность; при пло-
щади подушки 12 м
2
возить трех чело-
век (причем не очень хорошо возить) уже не интересно, вместимость следо-
вало увеличить минимум до четырех человек и возить их чуть побыстрее;
– недостаточные водоизмещаю-
щие объемы, особенно в носу; при сбросе давления ВП на скорости су-
ществовал риск «превратиться» в подводную лодку. Такой эффект на-
блюдается на всех подобных аппара-
тах, на «Стрельцах», например, под ногами водителя размещен дополни-
тельный объем плавучести – наду-
вная подушка;
– небольшой КПД нагнетательной и движительной установок;
– отсутствие комфорта для води-
теля и пассажиров.
В первую очередь взялся за проек-
тирование подъемно-движительного комплекса (ПДК). Решать задачу «в лоб», путем повышения мощности, значило идти по пути, которым уже прошли производители «Стрельцов». Выгоднее поднять эффективность ПДК через разделение функций нагне-
тания и движения между отдельными вентиляторами. Правильно подобран-
ный вентилятор может повысить КПД до 70% и более, но даже 50% для на-
гнетателя СВП – уже хорошо. То же с ходовым приводом: на оптимальном винте можно получить удельную тягу «на стопе» 4
кг/л.с. вместо 1.5–2 кг/л.с. для вентилятора совмещенного типа.
Далее следовало решить, чем и как все эти винты и вентиляторы крутить? Сначала были варианты конструкции с приводом от одного двигателя, но бы-
стро отпали. Прямой привод не позво-
ляет крутить в оптимальном режиме одновременно нагнетатель и движи-
тель, поэтому остановился на двухмо-
торном ПДК. С маршевым двигателем все более-менее понятно, главное тре-
бование – получение наибольшей тяги. Аппарат в цеху «АКС-Инвест», 2004 г.Аппарат «Стрелец»
Конструкция мотоустановки на базе «Буран-АВИА»
МАСТЕРСКАЯ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
Моторы «1P64FV»
Крыльчатка «КАМАЗ»
Следовало повторить конструкцию, опробованную многими дельталетчи-
ками – мотоустановку на базе «Буран-
АВИА» с редуктором и винтом. По-
скольку она достаточно компактная и легкая, решил сделать ее поворотной. Очевидный плюс – отсутствие воздуш-
ных рулей, «поедающих» около 3% тяги каждый.
Встал вопрос выбора вентиля-
тора и двигателя для нагнетатель-
ной установки. Существует эмпи-
рическая зависимость, «формула С.Ф.Горбачевского»:
Q = 0.062·S
п
P
п
,
где Q – расход воздуха в подушку, м
3
/с; S
п
– площадь воздушной подушки, м
2
; P
п
– давление в подушке, кгс/м
2
.
При КПД вентилятора 50% потреб-
ная мощность нагнетательного дви-
гателя – около 10 кВт. Такие моторы промышленность (правда, китайская) выпускает, и купить их не проблема. Вентилятор тоже нашелся, КАМАЗов-
ский, производства ПК «Технотрон», диаметром 710 мм. Но с его компонов-
кой ничего хорошего не получалось. То по центровке не проходит, то воздухо-
вод весь аппарат занимает. Примерял я и редукторы от «Аэрохода», и дорого-
стоящие центробежные нагнетатели от «АКС-Инвеста». Ничего не придумал, кроме как поделить установку на два маленьких мотора с двумя маленькими вентиляторами. Моторы у китайцев на-
шлись для садовой техники, с вертикаль-
ным валом, «1P64FV»; вес, мощность и даже цена двух маленьких, как у одного большого. Кроме того, маленький вен-
тилятор согласуется по оборотам с мото-
ром без редуктора и аккуратно насажи-
вается прямо на выходной вал.
Вентилятор взял за основу все тот же, «КАМАЗовский», уж больно он мне понравился своей монолитностью и прочностью, правда, под расчетный режим крыльчатку пришлось поря-
дочно обрезать. Простейшие расчеты дали диаметр согласованного вентиля-
тора 430 мм. Однако в результате дол-
гих размышлений остановился на диа-
метре 450 мм, стандартном для других подобных вентиляторов (в частности, от «ГАЗ-53»).
Пока я активно занимался приво-
дом, в ОКГ «Сплав» мне склеили бал-
лоны. При их разработке был учтен опыт Моисеева, как положительный, так и отрицательный. Для увеличения водоизмещения в носовой части диа-
метр увеличили до 420 мм, оконечно-
сти баллонов максимально выдвинули вперед, с заходом загнутой части на носовую дугу каркаса. С целью упро-
щения и удешевления баллоны взяли бескамерные, с расчетом на усиление подошвы съемным протектором. По длине секционированы на три части гибкими диафрагмами, позволяю-
щими выравнивать давление во всем баллоне через подкачку одной секции.
За склеиванием ПВХ- и полиуре-
тановых тканей прошел почти весь летний отпуск, но сначала были ис-
пытания! Сразу после того, как были приклеены карманы на баллоны для крепления труб каркаса, примерил баллоны по месту, а также маршевую мотоустановку (к тому моменту го-
товую), и 25 июня 2010 г. катамаран-
аэроглиссер был спущен в Волгу.
Мотор завелся без проблем, пер-
вый выход делал один. При добавле-
нии газа сначала происходит резкий разгон, затем из-за сильных брызг газ приходится убирать. По субъективным ощущениям, с одним человеком ско-
рость на полгаза – около 30 км/ч. Под конец все-таки словил винтом волну, после этого зарекся больше выезжать без подушки – у винта пострадали кон-
чики лопастей.
Дальше по плану была доделка на-
гнетателей и остальных элементов, отличающих СВП от аэроглиссера. Кольца нагнетателей сделал клепа-
ными, из листового АМг-5 и уголка 40×40×4. При первых испытаниях, как и ожидал, вентилятор оказался «тяже-
лым», для облегчения пришлось подре-
зать лопасти, в результате моторы стали выкручивать положенные 2500 об/мин.
Первоначально планируемую в ка-
честве протектора «чешую» из ПЭТ ре-
шил пока отложить и воспользоваться более проверенными вариантами. Чаще всего нижегородские строители СВП применяют морозостойкую ПВХ-
ткань, оклеенную листовым полиуре-
таном. Затея дорогостоящая, трудо-
емкая, но гарантирующая результат. Некоторые самые продвинутые стро-
ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
ители применяют полиуретановую ткань «Orca4588». Учитывая гораздо меньшие нагрузки моего аппарата, решил использовать полиуретановую ткань без оклейки. Нужные для этого средства удалось изыскать, и я приоб-
рел 7.5 м
2
самой «крутой» ткани, кото-
рую не все строители даже в руках дер-
жали. Листовым полиуретаном были усилены носовая и кормовая оконеч-
ности баллонов, на носу и на корме еще наклеил реданчики. Из полиуретано-
вой ткани сделал также среднюю часть мешка кормового ограждения и ниж-
нюю кромку носового; средняя часть баллона осталась «голой». Не имея должного опыта, времени на склейку я, конечно, затратил много, но зато сэ-
кономил средства.
Торопился очень, бывало, даже пару раз ночевать домой не ездил, спал прямо в цеху, а с утра опять брался за работу. На завершающем этапе ко мне присоединился еще один любитель СВП, Роман.
Окончательную сборку аппарата мы начали 30 июня. Накануне перевезли склеенную «шкуру» из «Сплава» ко мне в гараж, а на следующее утро раз-
ложили на лужайке напротив гаража. Все узлы и агрегаты поочередно при-
меряли один к другому и опробовали, предстояло собрать все окончательно. На первый взгляд, соединения застеж-
ками, хомутами и шнуровкой выпол-
нить не так и сложно, но количество соединений оказалось неожиданно большим. Собирали целый летний день, с небольшими перерывами и с периодическим привлечением к про-
цессу всех случайно и неслучайно про-
ходящих мимо. К вечеру, уже в темноте, удалось запустить оба нагнетательных двига-
теля и увидеть действие воздушной подушки! Был совершен круг почета вокруг трансформаторной будки на «бурлацкой тяге»! Пыль, поднятая на-
гнетателями и усугубленная аномаль-
ной жарой, улеглась только под утро, когда занялись главным двигателем и маршевым винтом. Винт я уже купил новый, диаметром 1670 мм, со смен-
ными лопастями, казанской фирмы «Финишпроп». Мотор встал почти без проблем. Опробовали все моторы по отдельности около дома и на Волгу двинулись уже своим ходом, правда, опять на «бурлацкой тяге».
Прокатиться удалось быстро, но недолго. Очень сильно утомил мотор «Буран», а точнее его неработающий бензонасос, в результате ничего за-
мерить не удалось. Зато по китайским нагнетательным моторам никаких за-
мечаний: дернул за одну веревочку – завелся один, дернул за другую – за-
велся другой. Нагнетательные моторы вполне оправданно имеют большие воздушные фильтры, поскольку часть пыли засасывается обратно в вентиля-
торы. Уличная пыль долго висит в воз-
духе, затем плавно садится на окружа-
ющие дома, машины, людей... В ходе испытаний и доводки мотора в швар-
товном режиме пришлось поменять несколько блоков зажиганий, статоров и роторов магнето, подобрать подходя-
щие карбюраторы и жиклеры. После этого аппарат начал более-менее при-
лично ходить, а я учился им управлять.
При одном вентиляторе, работаю-
щем на полном газу, судно поднима-
ется примерно так же, как при двух работающих на холостом. Разгрузки хватает, чтобы идти по воде с пасса-
жиром без значительной потери ско-
рости. При одном вентиляторе, ра-
ботающем на полную, и другом – на холостых, требуется ровно половина расхода, можно плохонько ползти на приспущенных баллонах по пе-
ску и мелким камешкам. Раздельное управление вентиляторами интереса не представляет, никакого крена или разворота не ощущается. При под-
ходе к берегу подушку убираю, чтобы снизить скорость и стабилизировать катер по курсу, перед выползанием из воды добавляю «газ» нагнетателей до полного, а после выхода на берег убираю. Поменяв пассажира, опять добавляю подушку и сползаю задом в воду. После небольшой тренировки стало получаться эффектно. Марше-
вый двигатель на малых оборотах на-
чинает трясти, от этого возникают не-
которые сложности.
Попробовал погонять по песку. На приспущенных баллонах двигается так же, как и по воде. На волнистом песке аппарат «завис», пришлось вылезать и толкать его. После того как бал-
лоны накачал, по воде побежал легче, Каркасно-баллонный катамаран-аэроглиссер
МАСТЕРСКАЯ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
но стало заметно их «подлипание» на волне.
Однажды аппарат на приспущенных баллонах опустили с сильно наклон-
ного берега, а чтобы не сильно нер-
в
ировать окружающих – без поддува. При этом носовой дугой зачерпнулось порядочно воды, которая осталась на тканевом куполе ВП. Я запустил нагне-
татели на холостой ход, чтобы при за-
пуске маршевого сразу не улететь, и по-
шел на корму заводить этот двигатель. Он завелся с пол-оборота, а «газу», ви-
димо, я добавил порядочно – аппарат сполз с берега и пошел. Я с кормы побе-
жал в нос, чтобы ухватиться за штурвал и убавить газ маршевого двигателя. Тут и случилась «подводная лодка»: вода с купола сразу плеснулась вперед, носо-
вая дуга утонула. Я, ухватившись за ры-
чаг газа, не удержался, и вместо того, чтобы убавить газ, нажал рычаг вперед, до «полного». Маршевый двигатель уперся винтом в воздух и затолкнул ап-
Повреждения винта
Кольца вентиляторов
Полиуретановая защита скегов
Сборка аппарата
парат, как мог, под воду. На то, чтобы успеть ухватиться за конструкции и убавить газ, ушла примерно секунда. За это время нагнетатели скрылись под водой полностью, хорошо, что остано-
вились они еще до погружения. Выру-
чили Архимед и его закон: при сбросе газа маршевого двигателя баллоны все-таки всплыли и вытолкнули на по-
верхность всю конструкцию.
Один нагнетательный мотор уда-
лось запустить сразу, маршевый тоже завелся с первого рывка. Вода попала в воздуховоды и кормовой мешок, од-
ним мотором продуть его не удалось, поэтому к берегу я двигался очень мед-
ленно, волоча за собой целый мешок воды. Второй нагнетательный мотор пришлось подергать стартером, при этом из глушителя текла вода, но на пятый рывок он запустился.
На этом геройские подвиги решил закончить – обогнав пару лодок, улетел на базу. Пора измерить какие-нибудь характеристики и сделать выводы. Для полноценных испытаний предстояло ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
СВП «Змей» после замены главного двигателя
совершить переход от моей Балахны по Волге до Нижнего Новгорода.
Переход прошел 4 августа без осо-
бых происшествий. По 30-градусной жаре прокатиться с ветерком было даже приятно. С собой взял пассажира из числа склонных к авантюризму. Измеренная по карте протяженность маршрута – 42.3 км, время хода – 55 мин. Один раз мотор заклинило от перегрева. Плеснул масла в бензин, и мы дальше полетели. Вторую оста-
новку сделал около причала Борской переправы – поздоровался с колле-
гами мотористами-СВПшниками. Не-
которые даже узнали в очертаниях ап-
парата конструкцию, валявшуюся на заднем дворе «АКС-Инвеста». Шел примерно на полгаза маршевого и пол-
ном газу нагнетательных. При добав-
лении тяги катер прижимал нос и об-
наруживал неприятную рыскливость. Бензина ушло в маршевый двигатель 12–13 л и еще в нагнетательные – по бачку (около литра) на каждый.
В Нижнем Новгороде выполнили полномасштабные испытания с за-
мерами тяги и видеозаписью. Запись выложена в Интернет и пользуется большим спросом у любителей СВП. Замеряли тягу «на стопе» при полно-
стью открытой дроссельной заслонке двигателя. Получилось 105 кгс при 5800 об/мин! На моем любимом ре-
жиме, на котором я прилетел из Ба-
лахны, тяга была около 60 кгс.
Измерили также давление в подуш
к
е, для этого катер загрузили балластом (около 400 кг) При полно-
стью открытых дроссельных заслон-
ках карбюраторов обоих нагнета-
тельных двигателей по периметру ВП происходило небольшое выдувание воздуха, однако возможности подушки были близки к пределу. Давление со-
ставило 50 кгс/м
2
.
Выводы по первым результатам были таковы: «Буран» демонтиро-
вать, на его место установить «ки-
тайца» мощностью 13–15 л.с. Новый мотор удачно вписывался в конструк-
цию, если не считать бензобака, ко-
торый пришлось снять, и воздушного фильт ра с глушителем – их заменили. Всю процедуру замены двигателя про-
вел в конце августа отдельно от аппа-
рата, в гараже; к месту стоянки привез уже новую мотоустановку.
С новым двигателем опять провели испытания с замерами тяги, оборотов, скорости. Максимальная скорость по GPS, полученная с тремя седоками на борту, – 55 км/ч, с двумя – больше 50 км/ч разогнаться не удалось из-за неоптимальной центровки. На новом моторе я совершил обратный переход из Нижнего до Балахны со средней скоростью около 40 км/ч. «Газ» мар-
шевого двигателя держал чуть больше половины – на полном газу скорость прибавляется несущественно. Мотор явно придушен воздушным фильтром, и с этим предстояло разбираться. По пути удалось поснимать волжские пей-
зажи и главное – насладиться свободой передвижения по водным просторам, совершенно не опасаясь наскочить на песчаную косу или топляк. §
МАСТЕРСКАЯ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
С
татистика ГИМС говорит нам, что моторных судов в стране становится все больше, а коли-
чество оборудованных яхт-клубов не растет, скорее наоборот, медленно со-
кращается. Поэтому маневрирование в условиях густонаселенной стоянки для достаточно крупных судов понемногу превращается в рутинную проблему, если они изначально не были оборудо-
ваны подруливающими устройствами (ПУ) – с ними поворотливость судна улучшается на порядок. Приобрести ПУ сейчас нетрудно, но, чтобы само-
стоятельно установить его, надо вы-
полнить несколько важных условий. Своим опытом установки ПУ делится давний читатель журнала Ю.В. Кудин.
Я установил носовое ПУ фирмы «Vetus», модель BOW3512, для туннеля диаметром 150 мм на своем стеклопла-
стиковом катере «Flying Albatross 870» финского производства, 1990 г. выпу-
ска. Получилось прилично, и я хочу дать несколько советов другим. Для удобства изложения все действия буду нумеровать.
1. Определяем место установки ПУ. Основные требования изложены в ин-
струкции к ПУ. Минимальная длина туннеля (т.е. в нижней точке выреза) – 300 мм, минимальное расстояние от ватерлинии до центра туннеля – 150 мм. Из деревянных реек 50×15 сооружаем П-образный шаблон с вну-
тренним размером 300 мм. Двигая это приспособление вдоль килевой линии, находим самую близкую к носу точку, где встанет туннель (рис. 1). Можно для верности сдвинуть ее на 10 см к корме. Когда определено место уста-
новки ПУ снаружи, надо, ориентируясь на какие-то узлы корпуса, перенести эту точку внутрь катера, определить, не находятся ли в этом месте какие-то детали конструкции. Теперь можно решить, как устанавливать ПУ. Про-
блема в том, что консольно смонти-
рованный на ПУ мотор постоянного тока очень тяжел, и я считаю, что его надо как-то закрепить (через аморти-
зирующую прокладку для уменьшения шума), иначе при движении и резких ударах о волну в точке крепления ПУ на туннеле появятся повышенные на-
грузки. Изготовитель позволяет раз-
мещать мотор ПУ как горизонтально, так и вертикально, но желательно не ниже оси винта. У меня ПУ установ-
лено вертикально, и на фото (рис. 2) видна конструкция крепления мотора. Это оказался не лучший вариант.
2. В выбранной точке снаружи ка-
тера сооружаем нечто вроде конт-
рольного стола (шергень). Две доски размером 100×20×1000 складываем торцами и с помощью каких-то при-
способлений (подпорки, козлики, бру-
ски, клинья и т.д.) закрепляем в этой точке так, чтобы плоскость стыка до-
сок стала бы контрольной линией для установки туннеля. Очень важно с по-
мощью уровня проконтролировать горизонтальность стола, а с помощью угольника – перпендикулярность к ДП катера. Считаем, что катер стоит Установка носового подруливающего устройства
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
строго горизонтально. В дальнейшей работе плоскость досок и линия стыка этих досок будет основной базой для контроля установки инструмента по отношению к катеру (рис. 3).
3. Установив угольник на контроль-
ную плоскость, закрепим на нем на не-
обходимой высоте уровень и разметим центр оси туннеля ПУ с обоих бортов катера. Сверлим отверстия 6 мм и про-
пускаем через них пруток 5 мм, про-
веряя по нему параллельность и пер-
пендикулярность. сверления. Малый диаметр дает возможность коррекции. Если все правильно, рассверливаем от-
верстия до 10 мм и затем разверткой доводим до 12 мм. Почему разверткой, а не сверлом? В этой точке борта кор-
пуса имеют крутой наклон, и сделать в них отверстие строго горизонтально, т.е. под углом к бортам корпуса, удоб-
нее именно разверткой. На этой стадии очень важно все сделать аккуратно. Вставляем ось для цилиндрической фрезы (рис. 4) и еще раз все проверяем. Для надежной работы фрезы необхо-
дима третья точка опоры. Закрепляем в ДП катера доску с отверстием 12 мм, которая и будет третьей точкой. Как ее закрепить, зависит от конструкции судна, в каждом случае это решается индивидуально. Я сделал из досок Т-образную конструкцию, верх закре-
пил за палубный настил, а низ раскли-
нил (рис. 5). Важно, чтобы все было жестко закреплено, а ось вращалась свободно.
4. На оси в тонкой ее части делаем лыску, как на штатном сверле, которое стоит в обойме крепления фрезы. Уста-
навливаем нашу ось в обойму крепле-
ния фрезы вместо штатного сверла, за-
крепляем на обойме фрезу и начинаем сверлить. Глубина фрезы всего 50 мм, а уклон борта в этом месте может быть и более 45°, т.е. глубины фрезы явно не хватит на один проход, поэтому, когда фреза углубится на максимально воз-
можную величину, болгаркой удаляем профрезерованную часть. При этом надо сохранять часть борта с рабо-
чим отверстием оси. Когда этого уже нельзя сделать, переходим на другой борт. Надо учесть, что к этому моменту фреза уже прошла половины диаме-
тра и центруется теперь еще и внеш-
ней поверхностью. На другом борту действуем аналогично и проходим отверстие полностью. Возвращаемся обратно и заканчиваем проход. Вот здесь-то и нужна третья точка. Отверстие для туннеля готово, раз-
бираем все приспособления. Отверстие получается тик в тик, поэтому его надо немного «прослабить», иначе трубу туннеля можно будет лишь с трудом вставить, а обратно без киянки не вы-
тащить. Прослабить отверстие можно вручную шкуркой, но удобнее электро-
дрелью с лепестковым шлифовальным кругом, только осторожно – эти круги очень эффективны на стеклопластике.
5. Следующим этапом необходимо зачистить поверхности внутри бортов, прилегающие к туннелю на 5–7 см. Обычно внутренние поверхности сте-
клопластиковых корпусов покрашены трюмной краской, а эпоксидка не ло-
Ватерлиния
225 мм
300 мм
Рис. 1. Определение положения нижней точки туннеля ПУ
Рис. 2. Примененная конструкция крепления мотора. Возможно не лучшая, но необходимая.
Рис. 3. Пробивка линии оси ПУ с помощью шергень-планки
Рис. 4. Ось фрезы, сталь
Рис. 5. Пробивка базовых линий для контроля соосности
Вид спереди (разрез)
Вид сверху
750
47
6.212
Место установки туннеля ПУ
90°
90°
90°
МАСТЕРСКАЯ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
жится на нее. Заодно снимутся и любые жировые пятна. Очень эффективно сделать это болгаркой с соответствую-
щим диском. Рекомендую эту работу делать с пылесосом – очень много пыли, и я потом убирал ее аж в кормо-
вой каюте.
6. Теперь размечаем туннель. Надо определить для себя, в каком положе-
нии вы хотите установить ПУ (см. п.1). Я установил вертикально, но сейчас поставил бы горизонтально. Почему? Туннель, установленный фабрично при изготовлении корпуса, надежнее, и можно размещать ПУ вертикально. При размещении двигателя горизонтально собственными силами его проще закре-
пить. Я делал так: разметил и просвер-
лил на туннеле отверстия крепления ПУ в соответствии с инструкцией фирмы. Вставил туннель на место и закрепил на нем ПУ. Верх двигателя установил в приготовленное для него ложе и за-
крепил в нем. Теперь все стоит так, как должно. Несмываемым маркером раз-
метил туннель снаружи, а внутри на-
нес несколько совместных четких ме-
ток на корпусе и туннеле, по которым можно потом точно установить тун-
нель обратно. Все разобрал и с помо-
щью болгарки с отрезным диском сре-
зал наружную часть туннеля так, чтобы линия маркера осталась на рабочей ча-
сти. Когда тоннель будет окончательно закреплен, эти излишки очень легко снять, но зато остается возможность маневра. Трубу туннеля установил об-
ратно по нанесенным меткам.
7. Вклеивание туннеля внутри бор-
тов. Сразу оговорюсь: работа проходит на открытом воздухе. Главное усло-
вие, особенно на первых двух слоях – должна быть сухая теплая погода, тем-
пература не ниже +15°С. Всего слоев не менее 8–10, т.е. общая толщина всех слоев примерно 10 мм. Технология про-
стая, но требует времени (в день удается склеить по одному слою на обе сто-
роны). Если начнутся дожди, придется внутри включать тепловентилятор на время работы и хотя бы на час после, но первые слои обязательно выклеивают в теплую сухую погоду. Из стеклоткани нарезаю полоски шириной 50–80 мм и длиной 400 мм – размеры лучше уточ-
нить по месту. Длины полоски должно хватить на половину диаметра шва плюс нахлест 20–30 мм сверху и снизу. Полосок надо минимум 40 шт. Первый слой я вклеивал с установленным на туннель ПУ, как при разметке – хотя метки и есть, но так надежнее. Затем ПУ снял, чтобы не замызгать. Надел перчатки. В полиэтиленовую ванночку налил одну порцию смолы и тщательно перемешал. Фасовка по 140 граммов оптимальна для одного слоя на одну сторону. Кисточкой нанес слой смолы шириной 50–60 мм на одной стороне по шву (по всему диаметру) и аккуратно и красиво приклеил одну полоску сте-
клоткани на одну половину диаметра и одну на другую половину диаметра с тем самым перехлестом. Затем кисточ-
кой равномерно нанес остатки смолы на готовый слой. После того как смола нанесена, налил в эту же ванночку грам-
мов 30–50 ацетона, и этой же кисточкой в ацетоне тщательно разглаживал гото-
вую поверхность так, чтобы не осталось каких-то неровностей и заусенцев. Если этого не сделать, то на следующем слое вы обязательно порвете перчатки или повредите руку. Спешка здесь не нужна – смола начинает полимеризоваться приблизительно через час, а полное отверждение – через 24 ч. Просто при-
готовьте рабочее место так, чтобы все было под рукой. При работе со смолой Рис. 6. После обработки швов туннель как будто тут всегда и был Рис. 7. Панель управления ПУ вписалась слева от контроллера двигателя
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
весь инструмент предпочтительно ис-
пользовать одноразовый, на этом не экономьте. Удобно иметь под рукой бумажные салфетки для рук, такие как в туалетах. Если помещение стеснен-
ное и мало воздуха, лучше работать в респираторе.
8. Окраска. Покрасьте трюмной краской плоды вашего труда, и лучше в два слоя.
9. Работы на наружной части. Вна-
чале я удалил на корпусе вокруг туннеля на 5–6 см необрастающую краску или что там еще было – до чистого гель-
коута корпуса. Лучше это делать с по-
мощью химии. Болгаркой с лепестко-
вым диском снял торчащие излишки со шва. Работайте осторожно, старайтесь не слишком оголять гелькоут – потом придется его заделывать. Учтите, что на шов надо наклеить как минимум два слоя стеклоткани по той же технологии, что и внутри трюма, и нанести два слоя гелькоута. Если будет немного высту-
пать – не страшно. Любое судно, даже водоизмещающее, на скорости всегда поднимет нос более чем на 250 мм, т.е. на крейсерский ход ваше ПУ не повли-
яет, главное, чтобы все было гладко и плавно. Отшлифуйте готовый шов на-
чисто вручную шкуркой и обезжирьте ацетоном. Наклейте два слоя стеклот-
кани по той же технологии. Каждый слой шлифуйте шкуркой до гладкого и плавного, затем два слоя гелькоута. Приготовьте гелькоут и быстро кисточ-
кой тщательно наносите слой. Быстро потому, что гелькоут твердеет за 5 ми-
нут, а тщательно потому, что это защита от осмоса. Любая маленькая щелочка – и вода дырочку найдет. Каждый слой также шлифуйте до гладкого и плав-
ного. Когда все готово и вам все нра-
вится, закрашиваем все, что снаружи, включая и внутреннюю полость тун-
неля, двухкомпонентным грунтом для защиты от осмоса (например, «Gelshield 200» от «International»). Три слоя – это Материалы, детали и инструмент:
1. Клей эпоксидный универсальный ЭДП производства завода им. Я.М. Свердлова, упаковка по 140 г с отвердителем – 24 упаковки.
2. Стеклоткань плотностью 450 г/м2 – 2 м
2
.
3. Краска трюмная, например, «Danbolie».
4. Гелькоут (в комплекте с отвердителем) – 100 мл.
5. Двухкомпонентный грунт для защиты от осмоса 0.75 л («Gelshield 200») – 1 уп.
6. Кисти 25–30 мм, самые дешевые – 25 шт.
7. Пластиковые одноразовые ванночки (стаканчики) 300–500 мл для приготовления смолы – 25–30 шт.
8. Ацетон – 1 л.
9. Индивидуальный респиратор – 5 шт.
10. Перчатки резиновые (пластиковые) тонкие одноразовые – 30 пар.
11. Доски струганные 10020 длиной по 1 м – 5 шт.
12. Дрель электрическая с реверсом.
13. Цилиндрическая фреза на 160 мм – биметаллическая коронка (цифенбор).
14. Ось для цилиндрической фрезы.
15. Развертка конусная ручная 1012100, конус 1:100, начальный диаметр 10 мм, концевой диаметр 12 мм, длина 100 мм – 1шт.
16. Маленькая болгарка под диск 115 мм.
17. Круги шлифовальные лепестковые торцевые из шкурки под дрель разные.
18. Строительный уровень.
19. Угольник слесарный или столярный 400300 мм, минимум.
20. Пруток 5 мм, длиной не менее 1 м.
Это перечень самого необходимого.
минимум, фирма рекомендует до шести слоев. Для товарного вида сверху по-
красьте тем, чем покрашен весь корпус в этом месте, чтобы выглядело все так, как было (рис. 6).
10. Сборка. Все собираем в соот-
ветствии с рекомендациями завода-
изготовителя. Размещение проводов и пультов – вопрос индивидуальный. Я, например, использую провода, в том числе силовые, марки БПВЛ. Считаю, что для судов лучше провода вообще не существует. Кнопку управления использовал от «Vetus», установил ее в удобном месте у штурвала (рис. 7). Поскольку я установил и носовое и кормовое ПУ одновременно, то ис-
пользовал комбинированную панель управления «EZDOCK2». Одно носовое ПУ облегчает манев-
рирование, но полную свободу при швартовке для одновинтового судна обеспечила пара устройств – носовое и кормовое. Конструкция данного катера такова, что в кормовой части днище совершенно плоское и осадка всего 10 см, поэтому кормовое ПУ пришлось разместить снаружи корпуса, на ку-
пальной площадке, где электрический привод поднимает и опускает его по мере необходимости (рис. 8, а, б). Это решение довольно необычное, и если кого-то это заинтересует, то расскажу об этом отдельно. §
Исходное оборудование:
1. Подруливающее устройство электри-
ческое «Vetus», модель BOW3512, для туннеля с внутренним 150 мм.
2. Туннель для ПУ также от «Vetus», стекло-
пластиковый с полиэфирным напылением на внутренней поверхности, наружный 161 мм.
Рис. 8. Кормовое ПУ в поднятом (а) и рабочем (б) положении
б)а)
МАСТЕРСКАЯ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
Н
ачинается очередная навига-
ция. Для большинства отече-
ственных судостроителей-
маломерщиков наступает время определения стратегических задач на новый осенне-зимний сезон, для су-
довладельцев же – горячая пора, свя-
занная с эксплуатацией имеющегося плавучего средства, а, возможно, и размышлений о приобретении нового малого судна. И для тех, и для других весьма важным является «место при-
писки» строящегося судна к классифи-
кационному органу.
Для начала предпримем небольшой экскурс в область действующего зако-
нодательства. В соответствии с По-
становлением Правительства РФ от 31 января 2001 г. № 74 «О государственном надзоре за морепла-
ванием и техническом надзоре за спортив-
ными и прогулочными судами в Российской Федерации» и с п.2 из-
менений от 24 марта 2009 г. технический над-
зор за спортивными и прогулочными судами возложен на следующие органы:
Федеральную службу по надзору в сфере транспорта – в отношении морских прогулочных судов пассажировместимостью бо-
лее 12 чел., независимо от мощно-
сти главных двигателей и валовой вместимости, а также спортивных парусных судов (орган технического наблюдения Российский Морской Ре-
гистр судоходства, РМРС);
Государственную инспекцию по маломерным судам Министерства Российской Федерации по делам граж-
данской обороны, чрезвычайным си-
туациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (ГИМС МЧС) – в отношении прогулочных судов пасса-
жировместимостью не более 12 чел., независимо от мощности главных двигателей и валовой вместимости, а также в отно-
шении спор-
тивных судов (за исключением спортивных парус-
ных судов).
В соответствии со ст. 15 Кодекса внутреннего водного транспорта (КВВТ) право собственности на судно возникает с момента государственной регистрации такого права в Государ-
ственном судовом реестре РФ, при этом государственная регистрация са-
моходных судов внутреннего плавания с главными двигателями мощностью не менее чем 55 кВт и несамоходных судов вместимостью не менее чем 80 рег.т, а также любых пассажирских и наливных судов в Государственном судовом реестре РФ осуществляется государственными речными судоход-
ными инспекциями бассейнов (ГРСИ, их правопреемником является Фе-
деральная служба по надзору в сфере транспорта, а орга-
Под чьим «флагом» малое судно?
Продолжаем разговор о нормативной базе, применяемой при проектировании и освидетельствовании маломерных судов. Слово Михаилу Францеву, канд.техн.наук, инженеру-кораблестроителю из Москвы.
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
ном, осуществляющим техническое наблюдение за пере-
численными в ст. 17 КВВТ судами – Российский Речной Регистр, РРР).
В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 23 декабря 2004 г. N 835 «Об утверждении Положения о Государственной инспекции по маломерным судам Мини-
стерства Российской Федерации по делам гражданской обо-
роны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий» ГИМС осуществляет свою деятель-
ность в отношении принадлежащих юридическим и физи-
ческим лицам:
самоходных судов внутреннего плавания и иных плавучих объектов вместимостью менее 80 рег.т с главными двига-
телями мощностью менее 55 кВт или с подвесными моторами независимо от мощности, водных мотоциклов (гидроциклов) и несамоходных судов вместимостью менее 80 рег.т (кроме пасса-
жирских, наливных, военных, прогулочных парусных и спортивных судов, судов смешанного (река-море) плавания, а также принадле-
жащих физическим лицам гребных лодок грузоподъемностью менее 100 кг, байдарок – менее 150 кг и надувных безмоторных судов – менее 225 кг), эксплуатируемых во внутренних водах; прогулочных судов пассажировместимостью не более 12 чел., независимо от мощности главных двигателей и вместимости, иных судов и плавучих средств пассажировместимостью не более 12 чел., с главными двигателями мощностью менее 55 кВт или подвесными моторами независимо от мощности, водных мотоциклов (гидро-
циклов) и несамоходных судов вместимостью менее 80 рег.т. (кроме пассажирских, грузопассажирских, нефтеналивных, буксирных, военных и спортивных судов), используемых в целях мореплавания.
Таким образом, присутствуют на водоемах и наблюдают за технической эксплуатацией малых судов три разных ор-
гана: на внутренних водных путях – РРР и ГИМС МЧС Рос-
сии, на морских путях – Российский Морской Регистр судо-
ходства (РМРС) и та же ГИМС.
Кажется, что с точки зрения действующего законодатель-
ства все вопросы достаточно подробно регламентированы. На внутренних водных путях первоосновой является КВВТ, на котором и должна основываться вся последующая зако-
нодательная база, на море эту роль выполняет Кодекс тор-
гового мореплавания. Однако, как всегда в России, гладко было на бумаге…
На практике ситуация выглядит несколько иначе. Мало кого интересует поднадзорность малых портовых букси-
ров, водолазных катеров и промысловых судов, которых осталось в строю немного и количество которых про-
должает сокращаться в первую оче-
редь по экономиче-
ским причинам. Куда большим вниманием пользуется так назы-
ваемый прогулочный флот, который охва-
тывает диапазон от небольшой байдарки и весельной лодки до ско-
ростной моторной яхты, имеющей мощность, со-
поставимую с флотилией толкачей – так как за ним финансово обеспеченное будущее. Все три органа, осуществляющие техническую регламентацию проектирования, постройки и эксплуата-
ции малых судов, разработали и ввели в действие каждый свои правила.
Первой организацией, положившей начало этому про-
цессу, стала ГИМС. Ею введены «Правила классификации постройки и обеспечения эксплуатационной безопасности морских судов, поднадзорных ГИМС РФ», согласно кото-
рым в соответствии с Приказом № 502 МЧС России от 29 июня 2005 г, объектами надзора ГИМС являются:
прогулочные суда пассажировместимостью не более 12 человек, независимо от мощности главных двигателей и вместимости, иные суда и плавучие средства пассажировместимостью не более 12 чел. с главными двигателями мощностью менее 55 кВт или подвесными моторами, независимо от мощности, и несомоходные суда вместимостью менее 80 рег. т (кроме пассажирских, грузо-
пассажирских, нефтеналивных, буксирных, военных и спортивных судов), используемые в целях мореплавания.
Эстафетную палочку подхватил РРР, издавший Руко-
водство Р.017-2006 «Технические предписания по класси-
фикации, постройке и освидетельствованию прогулочных судов», которое в соответствии с п. 1.2.2. распространяются на прогулочные суда, а именно:
суда внутреннего плавания длиной менее 25 м с количеством людей на борту не более 12 чел., используемых на некоммерческой основе и предназначенных для отдыха на воде.
После этого РМРС, которого длительное время сегмент малотоннажного судостроения в принципе не интересовал, но который осознал, что теряет деньги, с опозданием вклю-
чился в «гонку правил» и написал свои правила «под IMO» (International Maritime Organization – Прим.ред.). В 2009 г. введены в действие правила, которые учитывают приме-
нимые для целей классификации прогулочных судов тре-
бования Директивы 94/25/ЕC Европейского Парламента и Совета от 16 июня 1994 г. с учетом Директивы 2003/44/
ЕC от 16 июня 2003 г. Их требования распространяются на прогулочные суда с наибольшей длиной корпуса от 2.5 до 24 м включительно и пассажировместимостью не более 12 чел., а также на их составные части. Требования правил применяются:
к самоходным судам с корпусом, предназначенным для движения в режимах: водоизмещающем, переходном и/или глиссирующем со скоростью менее 14 м/с, независимо от мощности главных двига-
телей; несамоходным и стоечным судам, в том числе к судам, на которых установлены механизмы и оборудование с суммарной мощностью первичных двигателей энергетической установки 100 кВт и более; материалам и изделиям, предназначенным для установки на вышеуказанных судах.
Практически любому корабельному инженеру, конструк-
тору малых судов, капитану-судоводителю, да и просто че-
ловеку, достаточно много времени проводящему на воде, понятно, что во всех трех перечисленных документах речь идет о судах одних и тех же типов. По ощущениям, ситуа-
ция сильно напоминает известную басню Крылова о лебеде, раке и щуке – в области классификации, технического на-
блюдения и надзора за малыми судами в России, как и де-
сять лет назад, царит неразбериха.
Для более объективной оценки ситуации стоит огля-
МАСТЕРСКАЯ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
нуться и посмотреть, как обстоят дела со стандартизацией малых судов в мире. Можно выделить четыре группы стандартов, применяемых для малых судов различного назначения:
международные стандарты, в пер-
вую очередь, директива Евросоюза по прогулочным судам RCD, стандарты группы ISO «Small Craft»; некоторые применимые международные конвен-
ции IMO или их части;
национальные стандарты, которые в ряде стран повторяют международ-
ные стандарты ISO;
правила классификационных обществ;
правила ассоциаций и отраслевых организаций.
Достаточно обширную статью, по-
священную данной теме, инженер–
кораблестроитель и ученый Альберт Назаров разместил на сайте «Корабел.
ру» и в недалеком будущем, по сложив-
шейся практике, опубликует ее в жур-
нале с аналогичным названием. Ин-
тересующихся данным вопросом, для того чтобы не утомлять их скучным цитированием, я отсылаю к данной статье. Отмечу лишь, что она хорошо иллюстрирует наличие комплексного подхода к стандартизации судов дли-
ной до 24 м в странах Евросоюза и в мире.
А что же у нас, в России? Опять жиз-
ненно важные для большой части на-
селения страны решения потонут в бю-
рократической чехарде? Мне кажется, что существует одно вполне рацио-
нальное решение этого вопроса.
До 1991 г. в нашей стране существо-
вало семейство стандартов судострои-
тельной промышленности ОСТ5, в ко-
тором малотоннажному судостроению было посвящено не менее двух-трех де-
сятков документов. В них приведены, в частности, методики расчета бук-
сировочного сопротивления и проч-
ности корпусных конструкций малых судов, практические рекомендации по выбору проектных решений, типовые конструкции и технологии постройки, а также методы испытаний и контроля качества, и многое другое. Видна ком-
плексность подхода, не правда ли? Эти документы переиздавались каждые пять-шесть лет в соответствии с последними веяниями науки и техно-
логий. Потом в 1993 г. весь комплекс отменили «за ненадобностью» – мол «мешает свободному рынку». Смотрим в Европу – ан нет, не мешает! Там про-
сматриваются черты такого же ком-
плексного подхода. Сейчас ситуация в малотоннажном судостроении у нас в стране складыва-
ется не лучшим образом, и хотелось бы сохранить то, что имеется, пре-
жде чем идти вперед. Как показывает опыт, для России поговорка о мужике, который крестится, когда гром гре-
мит, по-прежнему актуальна: будут неукоснительные требования – будет и качество продукции. За двадцать лет российский рынок малотоннажного судостроения в области безопасно-
сти мореплавания самостоятельно так ничего и не отрегулировал... А речь идет о жизнях людей, не являющихся профессионалами-моряками, часто женщин и детей. Большинство компа-
ний, не имея средств на новые научно-
технические и технологические раз-
работки, живет на старых заделах: научных, конструкторских, технологи-
ческих. И неизвестно, чем все закон-
чится, когда этих заделов не станет. Да и вступление в ВТО не за горами.
На мой взгляд, в качестве рацио-
нального способа обеспечения эффек-
тивной, а самое главное – технически достоверной сертификации малых су-
дов необходимо создание националь-
ного стандарта России на базе ОСТ5, единого по своему статусу, независимо от поднадзорности судна. Естественно, это не должно быть прямым цитирова-
нием стандартов ОСТ5. Стандарт дол-
жен быть осовременен и адаптирован к новым международным реалиям. В то же время он должен сохранить все до-
стоинства технической достоверности ОСТ5, который создавался одной из лучших и мощнейших научных школ в мире.
Важно понимать, что семейство документов ОСТ5 – это не совсем правила. Это, скорее, механизм реа-
лизации полного цикла проектиро-
вания, постройки и испытаний судна. Грубо говоря, ты берешь необходи-
мую группу ОСТ5 и, следуя ей, в любой точке страны и мира строишь малое судно. Ничего похожего в классиче-
ских правилах постройки нет.
Введение в оборот национального стандарта на базе семейства стандар-
тов ОСТ5 с условием его неукосни-
тельного исполнения позволит компа-
ниям подготовить рабочих, мастеров, технологов в достаточном количестве, причем максимум за полгода-год, по системе цехового обучения, что будет способствовать возрождению отрасли малотоннажного судостроения в Рос-
сии и повышению ее конкурентоспо-
собности в мире. Известно, что и кон-
струировать по ОСТ5 куда проще, чем по другим правилам, это автор статьи сам замечал неоднократно.
Использовать стандарты ISO в ма-
лотоннажном судостроении в России в том виде, в котором его применяют в мире, есть смысл только в том при-
зрачном случае, если продукция отече-
ственного малотоннажного судостро-
ПОПРАВКА.
В прошлом номере «КиЯ» была опубликована статья под названием «Новая жизнь «Селенги», в которой прозвучали неполные сведения о яхте. Автор сообщает: «Яхта «Звезда» RUS-3 построена в Германии в 1936 г. С 1946 по 1989 г. эксплуатировалась в Ленинградском центральном яхт-клубе. С 1989 г. выведена из эксплуатации в связи с полным износом корпуса.
С 1991 по 2001 г. она была полностью восстановлена силами капитана Аркадия Смекалова и экипажа. В 1998 г. «Звезда» в соответствии с договором аренды была передана в пользование и владение капитана.
При восстановлении яхты была полностью заменена обшивка подводного борта, установлены носовая и кормовая таранные переборки, все фундаменты главного двигателя и вспомогательных механизмов. Размещены новый двигатель, насосы, трубопроводы и электрообору-
дование, а также палубное оборудование, парусное вооружение, рангоут, такелаж, новая бизань-мачта и средства навигации. Полностью реставрированы оригинальные надстройки яхты.
12 июня 2001 г. в одностороннем порядке, без извещения арендатора и законного расторжения договора аренды яхта и рундуки были вскрыты, все личные вещи арендатора и экипажа незаконно присвоены. Дальнейшая судьба яхты пока неизвестна.
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
ения будет массово экспортироваться в Европу, потому что для штучного экспорта стандартизация ISO не тре-
буются. Известно, что для нас продук-
ция малотоннажного судостроения на 99.9% – продукт внутреннего употре-
бления. К тому же для России с ее вос-
питанием и ментальностью европей-
ские подходы не всегда работают. При анализе правил ISO можно заметить достаточно много перекликающихся с ОСТ5 деталей, так как и то и другое се-
мейство документов создано на одной физической и технологической базе. Только если в основе ОСТ5 лежит фи-
зика, то в правилах ISO – процедура. Для зарубежных конструкторов мало-
тоннажного судостроения методики, принятые в отечественной судострои-
тельной практике, базирующейся на ОСТ5, сложны, непонятны, у них нет базовых знаний, чтобы их быстро освоить. Возможно, сказывается це-
левая аудитория, известно, что в ряде европейских стран углубленные зна-
ния инженерами математики и физики рассматриваются, как «избыточные».
Тут важно отметить, что большин-
ство конструкторов старой школы хорошо ориентируется в нормативах ОСТ5, а с английским языком дру-
жит плохо. У молодых конструкторов, если судить по разрабатываемым ими проектам, какая-либо своя, отличная от общепринятой, точка зрения пока не сложилась. Насильственное введе-
ние подходов IMO в малотоннажное судостроение нарушит преемствен-
ность практики проектирования и по-
стройки малых судов. Отечественное малотоннажное судостроение ока-
жется «ни павой, ни вороной».
В Европе сформировался комплекс стандартов для малотоннажного су-
достроения, стоит ли добиваться их применения в России. Вопрос только, зачем это нужно нам, если есть свое, не хуже? Думается, необходимо дора-
ботать нормативы ОСТ5 до современ-
ных условий, адаптировать их к при-
меняемым современным материалам и технологиям – это вполне посиль-
ная задача, например, для ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова (куда как раз вхо-
дит разработчик ОСТ – ЦНИИ «Лот») с привлечением профильных специа-
листов ведущих катеростроительных фирм (большинство которых нахо-
дится тоже в Санкт-Петербурге). Для экспортных контрактов (если такие будут в большом количестве) можно дополнительно при проектировании использовать подходы IMO. Ввести единый национальный стандарт для всех малотоннажных судов длиной до 24 м независимо от поднадзор-
ности и спокойно работать. Но для этого нужна «государева воля», а ее пока не просматривается. В резуль-
тате у семи нянек дитя без глазу, а судостроители и судовладельцы «об-
сыхают на мели». Как сказал Луций Аней Сенека, «кто не знает, в какую гавань ему плыть, для того не бывает попутного ветра». §
Реклама
МАСТЕРСКАЯ «КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
ЛИКБЕЗ
егодня на российском рынке выбор небольших рейсмусных станков доста-
точно большой, не столь обширный, как, к примеру, рубанков, однако есть из чего вы-
брать. Станки предлагаются как российских, китайских, так и японских, европейских и американских производителей. Многие фирмы, чьи штаб-квартиры находятся в Ев-
ропе и США, производят сегодня станки в Поднебесной и близлежащих странах. Оте-
чественные производители вот уже пару лет как тоже потянулись в сторону прибрежного Китая. Это не хорошо и не плохо, это факт, с которым приходится мириться. Некоторый собственный опыт общения с «рейсмусами», а также опыт знакомых, говорят, что станок, произведенный в Китае или на Тайване, долго и хорошо работает. Правда, если Тай-
вань – это всегда неплохо (по отношению к произведенной технике), то «чистый» Китай пока еще не вышел на должный уровень.
Станки каких зарубежных фирм наи-
более распространены сейчас в России? Это «Makita», «Metabo», «Hitachi», «JET», «DeWalt». Среди российских производите-
лей наиболее известны «Корвет» («Энкор»), «Кратон» и т.д.
Как правильно выбрать «рейсмус»? Пер-
вым делом надо определить, насколько он нужен и какие объемы дерева предпола-
гается обрабатывать. Если вы планируете работать пять дней в неделю по четыре-
пять часов, то, скорее всего, портативный «рейсмус» – не вариант. В этом случае лучше обратить свои взоры на стационар-
ные тяжелые станки с большими возмож-
ностями. Небольшой рейсмусный станок – находка для тех, кто сравнительно часто имеет дело с работами по дереву, допу-
стим, на собственном участке (в деревне), у кого есть своя небольшая мастерская или желание упростить постройку деревянной Рейсмусный портативный станок
Тот, кто сталкивался с обработкой дерева, хорошо знает, что при помощи рубанка можно сделать практически из любого куска дерева деталь с параллельными противостоящими плоскостями. Но для этого иногда необходимо потратить много сил и времени. Чтобы ускорить процесс или обработать большое количество материала, лучше воспользоваться «мобильным» рейсмусным станком.
Игорь Владимиров
лодки, используя неподготовленные доски, бруски и т.д. Словом, портативный рейс-
мусный станок имеет смысл приобретать, когда речь идет об обработке до двух-трех кубометров пиломатериалов в месяц или когда необходимо перевозить станок с ме-
ста на место. Мобильный станок хорош для различного рода ремонтов «на выезде», так как его можно перевозить даже в обычном легковом автомобиле. При этом качество обработки дерева у «малышей» очень вы-
сокое, особенно, если хорошо освоить на-
выки работы и готовить дерево перед об-
работкой.
Несмотря на то, что принцип работы «рейсмуса» очень похож на «рубаночный», между ними все же есть несколько кар-
динальных отличий. Если вам предлагают «рейсмус» с ручной подачей, то от такого станка лучше отказаться: мало того, что к нему надо будет привыкнуть, так еще одному на таком станке при обработке длинных досок и брусков просто не спра-
виться. Современные «рейсмусы» имеют автоматическую подачу со скоростью от 7 до 9 м/с, которая обеспечивается специ-
альными валами и гарантирует высокую точность и хорошую чистоту обработки. Именно «автомат» позволяет обрабатывать длинные доски (бруски, рейки) в одиночку, а это значит, что при выборе станка стоит посмотреть на «наличие подачи» и испол-
нение самого механизма.
Важным моментом является возмож-
ность быстрой замены рабочих ножей, хотя это не столь принципиально, однако, чем проще заменять режущие ножи (лез-
вия), тем легче «общаться» со станком. На «рейсмусах» одни производители устанав-
ливают лезвия из быстрорежущей стали, другте – лезвия, которые можно затачивать. Цена на лезвия (комплект) колеблется от 700 до 2000 руб. в зависимости от произво-
МАСТЕРСКАЯ С
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
дителя и жадности продавца. Как правило, «родных» лезвий (японских, тайваньских и т.д.) хватает надолго. Опыт показывает, что на «рейсмусе» «Makita 2012» лезвия требу-
ется заменять после обработки 6–8 кубо-
метров сосновых заготовок, но для этого достаточно их перевернуть и закрепить в барабане – эти лезвия двухсторонние. При обработке твердых пород дерева ресурс ножей, разумеется, уменьшается. Снижа-
ется ресурс ножей и приводных барабанов также, если древесину не подготовить к об-
работке, т.е. не убрать с поверхности мате-
риала абразивные частицы (песок, крупная пыль и т.д.), и не очистить ее от смолы. Ино-
гда имеет смысл пройти рубанком верхний слой на глубину до одного миллиметра.
Практически ко всем «рейсмусам» можно подключить стружкоотсос (струж-
косос). Его целесообразно использовать не только в стесненных мастерских, но и на улице, поскольку позволяет быстро со-
брать стружку в мешки (коробки и т.д.), и она не разлетится по округе. При большом объеме работ это становится актуальным. Не стоит забывать, что стружка (опилки) – желанное сырье для многих дачников. Биз-
нес, конечно, на нем не сделать, но почему бы не порадовать соседей по «фазенде»…
Все «рейсмусы», за исключением одной модели («Hitachi P13F») не имеют ни столов, ни подставок, поэтому стоит сразу озабо-
титься их изготовлением либо покупкой специального верстака (если таковые в хо-
зяйстве отсутствуют). По опыту, достаточно простого стола с крепкой основой, который можно использовать как верстак.
При обработке длинных заготовок (бо-
лее 3 м) придется устанавливать специ-
альные «подпорки», по которым должны скользить заготовки (либо катиться по ва-
ликам). В противном случае возможен не только брак при обработке (ступеньки на концах заготовок), но также повышенный износ валов привода и стоек станка. К чему это я все? А к тому, что покупкой одного станка не отделаться.
Где покупать? Сегодня очень активны Интернет-магазины, которые имеют службу доставки. Однако «рейсмус» стоит покупать только в том случае, если есть возможно детально его осмотреть. Особенно это касается станков отечественного и «непо-
нятного» производства. Запустить мотор и хотя бы визуально осмотреть все, что до-
ступно глазу, не помешает. Поэтому целе-
сообразно сделать заказ по Интернету, а забирать станок «самовывозом».
Покупка в обычном магазине, разуме-
ется, не возбраняется, хотя цены в них по сравнению с Интернет-магазином могут быть выше на 10–20%.
Небольшое наблюдение: при покупке рейсмусного станка пришлось пообщаться со многими виртуальными магазинами, в результате чего остался какой-то осадок. Похоже, некоторые магазины «виртуаль-
ного характера», получив заказ, начинают лихорадочно его искать у крупных постав-
щиков, накидывая при этом свою «дельту» в размере 10–15%. То есть в наличии кон-
кретного станка у них нет (на складе, в офисе и т.д.), но они знают, где его можно купить и как перепродать.
Пару слов о процессе выбора сказать все-таки придется. Первым делом надо смотреть модели, которые имеют хорошее обслуживание и к ней можно быстро и без проблем приобрести расходный мате-
риал. Возможности всех предлагаемых на рынке «рейсмусов» (максимальная ширина прохода, толщина заготовки, скорость по-
дачи и т.д.) более или менее схожи, но есть и различия. Если «рейсмусы» «Makita» и «Metabo» близки даже идеологически, то «Hitachi», к примеру, имеет немного другую конструкцию, что надо учитывать. Но это уже тема отдельного разговора, более кон-
кретного. Иногда электрооборудование к нам попадает «странными» путями, поэтому надо внимательно изучить характеристики станка и сравнить их с данными аналогич-
ного станка, поставляемого в Европу (нуж-
ную информацию можно найти на офи-
циальных сайтах фирм-производителей или на форумах). Часто подмену можно определить по выключателям, не соответ-
ствующим европейским нормам. Новички, решившие заняться обработкой дерева, смогут найти много полезной информации на forum.woodtools.ru и там же пообщаться с единомышленниками. §
Стекло новое ветровое (оргстекло) на катер, лодку, к моделям: «Казанка», «Прогресс 2», «Днепр», «Амур 2», «-3», М, Д, МКМ, «Обь», «Silver Fox DC 485», «Silver Eagle DC 630» и другие, по 7 комплектов. Доставка в регионы.
Тел. 8 (902) 296-7155, 8 (904) 742-0025 sharf-danila@rambler.ru
2007 г.в., два мотора «VOLVO-PENTA» по 160 л.с., валы 100 мото/час. Состояние идеальное, все опции, теплое хранение. Цена 170 000 евро. Тел.: 8 (495) 797-16-87, Алексей
Продается моторная яхта «Beneteau-Antares 8.8»
Реклама
Реклама
Раздел ведет Андрей Великанов
РЫБАЛКА
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
– Господин генеральный консул, чем Вас привлек парус и какие яхты ближе сердцу умудренного опытом уроженца Валенсии?
– Я родился в конце войны в Аликанте, где часто прово-
дил время на берегу моря, ведь мой город расположен в са-
мом центре знаменитого на весь мир Коста-Бланка. Кстати, сегодня там совсем не редкость услышать русскую речь. Климат достаточно мягкий, но ветры – частые гости, а что еще нужно для яхтсмена! Отдаю должное парусу за непред-
сказуемость ощущений и постоянный вызов и самому себе, и стихии. Особенно предпочитаю небольшие катамараны.
– Рас с кажите, пожалу йс та, по д р о бне е о катама ране-любимце.
– У меня – английская версия знаменитого 16-футового катамарана «Hobie Cat». Еще в 1969 г. его сконструировал калифорниец Альтер Хобби, и, по-моему, ныне это самый популярный парусный катамаран на Земле. ( В мире насчи-
тывается более 100 000 владельцев. – Прим. «КиЯ»). Когда вдвоем на скорости 17 уз пытаешься обуздать 20 квадрат-
ных метров парусов, то впечатлений хватает на месяц ка-
бинетной работы. Этот катамаран несложно разбирать и можно транспортировать на легковом автомобиле. Посто-
янного места в яхт-клубе у меня нет, к тому же в Испании суда такого класса не нужно регистрировать, что удобно. – А откуда появилось такое нео-
бычное увлечение, как нахлыстовая рыбалка, ведь на Пиренейском полуо-
строве осталось не так много мест, где можно поохотиться на форель или кумжу?
– Вот тут Вы ошибаетесь – среди европейских стран Испания по-прежнему считается форелевой меккой. Начну с того, что до сих пор можно успешно порыбачить в Парус и мушка в испанском сердце
Среди дипломатов Санкт-Петербурга явно выделяется колоритная фигура седого бородача Рикардо Пейдро Конде – генерального консула Испании. Имея ученые степени в области права и политических наук и поработав послом в Аргентине, Бразилии, Турции, Франции, Ливии, Сальвадоре, синьор Рикардо может дать дельные советы практически по любой интересующей собеседника теме. Нас же он заинтересовал прежде всего как заядлый яхтсмен и рыболов-
нахлыстовик. Такое пристрастие не очень характерно для чопорного дипломатического сословия, и наш журнал решил побеседовать с ним на данную тему.
р р,уд
е
о
-
я
-
т
,
л
ь
х
ь
в 4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
изумрудных водах Ирати (провинция Наварра), где когда-то забрасывал удочку Хемингуэй. Но главные форелевые за-
поведники находятся в горах Кастиллии и Леона, на так назы-
ваемом пути Святого Иакова, включенного в список мирового наследия Юнеско. (Город Сантьяго-
де-Компостела, на-
ходящийся в конце данного маршрута, считается третьим после Иерусалима и Рима по значению го-
родом христианского мира. – Прим. «КиЯ») Конечно, леонские трофеи даются не-
легко, порой прихо-
дится пройти много километров или прео-
долеть почти отвес-
ные кручи, чтобы добраться до рыбного места.
Вообще же нахлыстовые традиции Испании зароди-
лись еще в средние века. В начале XVII в. в манускрипте «Астрога» Хуан де Бергада описал 30 рыболовных мушек. С гордостью могу сказать, что все любители вязания мушек знают петухов породы Coq de Leon, разводимых в одноимен-
ной провинции. Я считаю, что на планете нет лучше мате-
риала для изготовления искусственных мушек, о чем напи-
саны целые научные исследования.
– Куда в ближай-
шее время Вы плани-
руете совершить ры-
боловный выезд?
– В Росси я не-
давно, хотел бы по-
рыбачить вначале в окрестностях Санкт-
Петербурга, ведь, судя по климату и карте, тут должно быть много форелевых ре-
чек и ручьев. Съездил бы и на Кольский по-
луостров, но, видимо, первой будет все же поездка в Аргентину, где в окрестностях Мендозы я ежегодно рыбачу на протяже-
нии уже более тридцати лет. Такие форелевые и кумже-
вые места, как Junin de los Andes, Chimehum, Malleo, просто незабываемы!
– Благодарю вас, господин генеральный консул, что вы уделили нам время и ответили на интересующие наших чи-
тателей вопросы. Желаем Вам хорошего клева! §
Реклама
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
Про эти места мне было известно лишь два факта: во-первых то. что на этих землях в начале XIX в. под руководством адмирала фон Платена был построен аккурат поперек страны судоходный канал, позволивший шведам безбоязненно перевозить грузы (тогда в этой части Балтики безраздельно господствовали датчане), и, во-вторых, что где-то неподалеку работала учительницей Сельма Лагерлеф, известная всему миру по «Чудесным путешествиям Нильса с дикими гусями».
Не буду томить читателя и с порога доложу: я глубоко заблуж-
дался! Представьте мое удивление, когда у отеля «Юкснерум» я обнаружил «субару» с питерскими номерами, водитель которой умудрился добраться сюда всего за один световой день. Оказывается, мудрейшие из мудрейших пользуются паромом «Viking Откровенно признаться, к югу Швеции, как к месту, привлекательному для рыбака, я всегда относился скептически, наивно полагая, что ни спиннингисту, ни тем паче нахлыстовику делать там абсолютно нечего. К тому же так же, как и окружающие меня рыбаки, считал, что добираться сюда значительно дальше и дороже, нежели в соседнюю Финляндию. Поэтому и приглашение поорудовать спиннингом в графстве Эстерготланд я сперва отнес к разряду курьезных.
Щучье царство
в «лежбище быка»
П
р
о эти ме
с
два ф
акта: во-п
в начале XIX в. п
фон Платена б
ы
страны с
у
дох
о
шведам безбо
я
(тогда в этой ч
а
господствовал
и
где-то неподал
Сельма Л
мир
у
п
о
Ниль
с
Н
е
порог
а
дался! Предста
отеля «Юкснер
у
пите
р
скими н
о
у
м
у
дрился до
б
световой ден
ь
и
з
м
удре
йших п
Line», который ходит в Стокгольм из Хель-
синки или Турку. На нем каюта «вместе» с машиной обходится менее 100 «евриков», и, таким образом, от Петербурга на спидометр наматывается менее 500 км в одну сторону.
Отель находится в ландшафтном запо-
веднике и стоит на берегу одноименного озера, название которого переводится как «лежбище быка». Как и все окуржающие во-
доемы (в коммуне Отвидаберог их 22) Юк-
снерум образовался после ледникового периода и представляет собой обрамлен-
ную гранитными глыбами 15-километро-
вую чашу с глубинами, доходящими почти до 80 м.
На озере «произрастает» добрый деся-
ток островов, берега его изрезаны разно-
великими лагунами, а в восточной части из него вытекает небольшая речушка. Она су-
доходна лишь для байдарок, зато в конце пути соединяется с Балтикой, а значит, про-
ходима для лососиков, форелей и кумж. Кроме этих красавиц в Юкснеруме вольно здравствует и арктический голец, рекорд-
ный экземпляр которого потянул аж на 11 кг ( достижение по лососю – 10кг, по кумже – 8).
Но известно озеро прежде всего сво-
ими неистребимым щучьими племенем, и именно тут ежегодно проводится чемпионат Швеции по троллингу. В прошлом году 30 экипажей поймали 650 кг зубатой хищницы, а самая крупная потянула почти на пуд!
Обдумывая этот результат, надо еще учитывать, что, согласно правилам, щук ме-
нее 40 см надо отпускать обратно в воду. Во-
обще правила и законы по рыболовной ча-
сти здесь очень логичны и просты: прямо в отеле покупаешь лицензию (5.50 евро в день), которая действительна на всех водо-
емах коммуны.
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
4 (232) июнь-июль 2011 «КиЯ»
Лицензиями заведует рыболовный клуб (около 500 человек), члены которого сле-
дят за порядком, а также организуют и про-
водят мероприятия по рекреационной био-
технике – расчищают завалы и родники, улучшают нерестилища, следят за состоя-
нием причалов (на озере их два). Руководит этим государственный рыбинспектор Дэн Хогберг, который является еще и профес-
сиональным рыболовным гидом. В России такое совмещение немыслимо, а в Швеции понимают: чем больше времени рыбинспек-
тор находится на воде, тем полезнее для окружающей среды.
В кассу клуба поступает 30% стоимости проданных лицензий, которые и идут на вы-
шеперечисленные мероприятия. Поучи-
тельно для российских «природоохранных» бюрократови то, что в шведском королев-
стве, как и во многих других цивилизован-
ных странах, нет сезонных рыболовных за-
претов, как не существует и ограничений на использование подвесных моторов. Чуть ин-
фаркт не случился у одного члена россий-
ской группы, когда нам показали неболь-
шой сруб на берегу озера, в котором любой рыбак или турист может бесплатно (!) оста-
новиться на ночлег (максимум на три дня). Такие избушки, построенные за бюджетные денежки, не что иное, как забота государства о здоровье и будущем нации. Хотя, надо заметить, с иммиграционной политикой в «трех коронах» не все понятно, например, за последние пять лет тут на «постоянку» осело иракцев больше чем в США и Канаде!
Но вернемся к проблеме рыболовства. Получается, что сюда можно приехать с соб-
ственной надувнушкой и мотором (ни судо-
водиительских прав, ни регистрации в Шве-
ции не требуется) и пожить по-спартански. Цены в отеле дадут фору даже многим от-
ечественным базам: двухместный номер обойдется в 50 евро, включая завтрак. Аренда алюминиевой лодки с мотором (и баком бензина) и полным комплектом сна-
стей – 70 евро в сутки.
Почему-то местные троллинговые « профи» сконцентрировались на щуке, ибо убеждены, что лососевых взять в таких озе-
рах сложно, хотя эхолот постоянно отби-
вап скопления рыб на глубинах 18–20 м. У меня не было никаких сомнений, что это звонят «конопатые», но, к сожалению, ни заглубителей, ни соотвествующих прима-
нок под рукой не было. Вся оснастка была на катере Дэна, который вместе с гостями из бывшего СССР делал медленные про-
ходы над каменными грядами почти посе-
редине озера. Несколько приезжих отще-
пенцев, правда, оказались старой закваски и предпочли общаться с гидами не на воде, а у барной стойки.
Для того чтобы в одиночку перехитрить подданых Посейдона, я обычно беру в до-
рогу ультралайтовый спиннинг и аварийный набор приманок от 0.5 до 5 г. Эти «десерты» всегда помогают поураганить в жабовнике, куда всегда приходится залезать, чтобы не получить в судейском протоколе дырку от бублика. Но во время шведского сеанса эти малютки мне не пригодились – менее пол-
новесной щучьей «трешки» ничего поймать так и не удалось! Вообще же в уловах нашей компании было как минимум две головы под верную «десятку». Шведы их ловят на воблеры отечествпенной фирмы «Westins» длиной 20–30 см, а на трудный день имеют оригинальные Toby и Atom от «Aby Garica». Хотя, положа руку на сердце, Юкснерум лег-
ким орешком не назовешь, тут хищницы в основном брали не рядом с берегом, а коли-
чество классических щучьих ухоронок было минимальным. Надо было попасть еще и в цвет – в 20 числах мая аппетит у щук был на-
правлен на лимонники с оранжевым брюш-
ком, работавшие на глубинах 5–8 м.
Но думаю, что для нашенских специали-
стов с Онеги или Кумского определить, где– чего–как, будет не так сложно, особенно если разбираешься в дорожечных скоро-
стьях, термоклине и имеешь законную ли-
цензию в кармане.
Как всегда бывает в странах, благопо-
лучных с рыболовной точки зрения, сна-
сти и аксессуары у местных жителей самые дешевые и простейшие – у хозяев ни один спиннинг не был дороже 50 долл. (я ловил на телескоп «Daiwa», который в Питере про-
дается за 700 руб.) На многие же безынер-
ционки было боязно даже смотреть, когда при вываживании бойкой «семерки» из тела очередного «достижения» китайской про-
мышленности доносился заунывный скре-
жет на мотивы Сибелиуса.
Как золотится жирком копченая щука, живущая в лососевых пенатах, хорошо знают жители Карелии или Мурманской области. Шведские же щуки казались еще вкуснее, может быть, от осознания того, что где-то на Земле у рыб будет завтрашний день.
Редакция выражает признательность «Yxnerum Hotel» (www.yxnerum.ru) за откры-
тие новых рыболовных заимок. §
Местный рыбинспектор Дэн Хогберг
«КиЯ» 4 (232) июнь-июль 2011
Засаливают и вялят обычно рыбу карповых пород. Хищных рыб – щуку, окуня, судака – тоже засаливают, но, как правило, не вялят. Чаще всего вялят чехонь (саблю), лещей, густеру, плотву, ельцов, язей и других рыб некрупного размера.
Засолка, хранение и вяление речной рыбы
ю
т,
и
х ры
б
Станислав Евфратов
Засолка
Засолка и выдержка рыбы в соли необходимы для ее обеззаражи-
вания, поскольку в ней встречаются зародыши гельминтов, вызы-
вающих опасные заболевания.
Существуют разные способы засолки рыбы. Мелкую рыбу ве-
сом до 150 г можно засаливать и выдерживать в соли без удале-
ния внутренностей даже летом при жаркой погоде, помещая ее в тень (непотрошеная рыба получается вкуснее за счет жира на вну-
тренностях, который переходит в мясо). В жаркую погоду рыбу ве-
сом 150–800 г надо потрошить, а еще более крупную – разрезать вдоль спины до позвоночника или со стороны брюха прорезать ребра почти насквозь до спины, оставив ее неповрежденной (это более эстетично). При низкой температуре, примерно от 0°С до 10–
14°С, можно солить и крупную непотрошеную рыбу. В этом случае ее надо посыпать солью, уложить в яму или обычный холодильник (не в морозилку).
Соотношение веса засаливаемой рыбы к весу соли берут в за-
висимости от температуры, при которой она будет выдерживаться. Минимальное соотношение веса соли к весу рыбы 1:10, но в этом случае выдерживать рыбу можно только при низкой (около 0°С) температуре и тщатель-
ном распределении соли, да еще под грузом. Пере-
солить рыбу сложно, так как ее мясо впитывает лишь требуемое количество соли. Если соотношение соли к рыбе заведомо больше, чем 1:10, то рыба лишь скорее просолится. При нормальной засолке между рыбинами обязательно должно присутствовать хотя бы не-
большое количество кристалликов соли. Это означает, что раствор соли был насыщенным. В жаркую погоду соотношение соли к рыбе должно быть не менее 1:3.
Рыбу для засолки укладывают в эмалированную кастрюлю. На ее дно насыпают слой соли, затем плотно укладывают слоями рыбу, пересыпая слои солью. Перед укладкой под жабры и в рот рыбы на-
бивают соль, а в потрошеной рыбе соль закладывают и внутрь нее, туда же можно положить и плавательный пузырь, из которого надо выпустить воздух, проткнув его. Сверху на рыбу также насыпают слой соли, затем кладут деревянный круг и затем гнет.
Через сутки или двое над рыбой появится слой жидкости. Ее из-
лишки можно слить. Солить и хранить рыбу можно и в деревянном ящике, но обяза-
тельно придавив ее грузом через вкладыш из дерева. В этом случае соотношение соли к рыбе по весу берут не менее чем 2:10, так как часть рассола вытечет через щели между досками.
Мелкую рыбу выдерживают в соли две недели, а крупную – до семи недель. После этого рыбу, отмочив, можно есть, даже без вя-
ления.
Хранение засоленной рыбы
После засолки и выдержки в соли рыба длительное время может храниться и при комнатной температуре. Если рыба засолена в ка-
стрюле, то после выдержки надо снять гнет, насыпав сверху слой соли, который должен быть пропитан водой. При длительном хра-
нении в соли рыба должна насыщаться кислородом. Если сложить соленую рыбу в трехлитровую стеклянную банку доверху и за-
крыть крышкой, то через некоторое время она станет мягкой, и ее вкус испортится.
Вяление рыбы
Перед вялением рыбу обязательно отмачивают. Для этого берут широкую посуду, например таз, в него укладывают рыбу, ополос-
нув от прилипшей соли, и заливают водой. Выдерживают в воде около шести часов. Соотношение рыбы и воды при этом подбирают произвольно при пробном вялении. Не очень соленая некрупная рыба получается, если воды по весу взять в три раза больше, чем вес рыбы (крупная рыба должна быть более соленой, чтобы она не испортилась при вялении, так как процесс длится значительно дольше). Мелкую рыбу можно развешивать на крючках, сделанных из канцелярских скрепок. Длительность вяления некрупной рыбы зависит от размера, температуры и вкуса от двух до восьми дней. Рыба не должна пересушиваться, иначе она станет жесткой. Пра-
вильно завяленная рыба должна легко гнуться. Долго хранить та-
кую рыбу нельзя – она начнет пересыхать, и жир в рыбе окислится, это испортит ее вкус. Лучше всего рыбу вялить мелкими порциями по мере необходимости.
Предварительная засолка рыбы на рыбалке
На рыбалке в жаркую погоду рыба может испортиться за три-
четыре часа, если ее не держать живой в садке, а раненая рыба сразу уснет и уж точно испортится. Лучше всего на жаре рыбу дер-
жать в садке или на кукане, а пораненную засаливать. Некоторые рыбаки разводят в ведре насыщенный раствор соли – тузлук – и кидают в него мелкую (только мелкую) рыбу сразу после поимки, следя за тем, чтобы раствор все время был насыщенным. По воз-
вращении догмой эту рыбу засаливают как обычно. §
со
е
е мясо количе
ст
т
т
т
восоли Еслисоотношениесол
Реклама
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
Длина габаритная
15 м
Ширина
4.37 м
Осадка
1.17 м
Скорость максимальная
36 уз
Пассажировместимость
15 чел.
Число спальных мест
6
Двигатель
«Cummins» 2×330л.с.
Год выпуска
2007
Местоположение – Москва. Работа двигателя – 450 мото-
часов. Идеальное состояние. Напольное покрытие из палубного тика. Навигация – «Furuno» и многое другое.
ЦЕНА: 820.000 долл.
Тел.: 8(495)210-13-68
Переоборудование судов
в комфортабельные яхты. Ремонт судов. Тюнинг. Особое предложение – принимаются заказы на проекты и изготовление моторных яхт в стиле ретро.
www.boat371usale.narod.ru
тел.: (812) 730-69-89, 557-99-73
ПРОЕКТЫ МОТОРНЫХ И ПАРУСНЫХ ЯХТ
«ODIN 820» мотосейлер 2007 г.в. длина – 8.20 м, ширина – 2.50 м, осадка – 0.30\1.45 м, дв. – «Evinrude 90». 5 сп. мест, вместимость 6 чел.; Стаксель 14 м
2
; грот 11 м
2
, спрейхуд, тенд над кокпитом, спинакер гик, GPS, компас, вод.танк – 50 л, топл.танк. – 120 л, мини-камбуз c мойкой, холодильник, выделенное туалетное помещение с биотуалетом и раковиной, душ на купальной палубе, двухостный треллер, +надувная лодка с транцем. Место стоянки: Приозерск. Один хозяин, состояние отличное.
Цена 2 250 000 руб. Контакт.: Виктор, тел: +7 921 911-31-33
тел. (391) 2-36-75-48
СТРОИТЕЛЬСТВО И ПРОДАЖА
мегаяхт (от 7 до 17.5 м и более), алюминиевых мачт, гиков. Разработка технической документации
SALE!
15 млн. рублей
Шикарные плавучие апартаменты в эксклюзивном исполнении
тел. 8 921 960 4082
Скоростная лодка повышенной комфортности, модель – «Лар-30», 2005 г.в., длина – 9 м, ширина – 3 м, осадка – 1.8 м, дв. – «Volvo Penta» 9 л.с. Материал корпуса – стеклопластик. Лавировочный комплект – 60 м
2
, рангоут – углепластик, кают – 2, спальных мест – 7, топливный бак – 20 л, запас пресной воды – 400 л. Место стоянки – Санкт-Петербург
Парусная яхта «Унция»
Цена: 38 000 евро. +7 911 914 8757. Олег lar30spb@gmail.com
ПРОДАЮТСЯ МАТРИЦЫ (оснастка для изготовления)
КАТЕРА
В связи с изменением
модельного ряда. Возможно обучение.
Тел. 8 (915) 730-04-69, 8 (903) 725-51-82
e-mail: mail@9wal.ru, www.9wal.ru
тел. 8 (903) 725-51-82 , 8 (915) 730-04-69, факс 8 (48242) 4-39-06
Верхневолжская судостроительная компания
Ве
су
су
Девятый Вал
Производим катер RCRAFT-175.
Длина – 5.18 м, ширина – 2.12 м. Вес – 400 кг. Мощность – 60-115л.с. Килеватость –18°. Цена базовая – 320 000 р.
Реклама
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
Реклама
«КиЯ» 3 (231) апрель-май 2011
УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!
Имеется в продаже приложение
«Катера, лодки, моторы – 2011»
Cодержит основные характеристики надувных лодок, кате-
ров, подвесных лодочных моторов, стационарных двигате-
лей, представленных на российском рынке, сведения об их свойствах и отличительных особенностях, сравнительные описания моделей, а также советы по выбору лодки, мотора или винта к нему. Стоимость с учетом пересылки – 180 руб. Для оплаты можно воспользоваться помещенным выше бланком. Для этого в графе «за» указать: «Приложение – 2009» и проставить сумму. Выходит шесть раз в год
Для физических лиц
Редакция высылает ранее вышедшие журналы, для этого вы должны перевести деньги на р/с редакции, заполнить бланк, указав номера журналов, ФИО (полностью), индекс, почтовый адрес
Стоимость 1 экз. (с учетом доставки)
204, 208–211, 213-231
200 руб.
КУПОН ЗАКАЗА ЖУРНАЛА
Фамилия, имя, отчество
Почтовый индекс, адрес
Год 1992 2005 2007 2008 2009
Номер 155 204 210 211 213 214 215 216 217 218 219
Кол-во экз.
2009 2010 2011
220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234
2012
235 236 237 238 239 240
КУПОН ЗАКАЗА ПРИЛОЖЕНИЯ «КиЯ» Цена 1 экз.* Кол-во экз.Сумма*
«Катера, лодки, моторы – 2007»
160
«Катера, лодки, моторы – 2009»
180
«Катера, лодки, моторы – 2011»
180
* Редакция оставляет за собой право изменять цену с учетом инфляции.
Ориентировочная цена за экземпляр*:
№ 155 – 35 руб., № 204, 208–211, 213–222 – 140 руб, № 223–228 – 145 руб, № 229–234 – 145 руб.
* Плюс расходы по пересылке.
МОСКВА
ЖУРНАЛ ВСЕГДА МОЖНО КУПИТЬ В МАГАЗИНАХ:
клуб «Велход», 8 (495) 223-3112, ТЦ «Экстрим»,
ул. Смольная, д. 63-Б (м. «Речной вокзал»), ТЦ «Савела»,
3-й эт., павильон Т-8
Сеть магазинов «Сейлс», 8 (495) 259-6031, 256-1533, www.salespress.ru/contacts.php
«Моркнига», 8 (495) 759-2201, 754-3332, Пятницкое ш., д. 7, корп. 1,
Интернет-магазин, тел.8 (495) 754-3332, www morkniga ru
ИЗВЕЩЕНИЕ
АНО «Редакция журнала «Катера и Яхты»
р/с 4070 3810 9320 0000 8438, к/с 3010 1810 9000 0000 0790
ДО «Коммерческий департамент» ОАО «Банк Санкт-Петербург»
наименование банка
БИК 044 030 790, ИНН 7825501480
другие банковские реквизиты
почтовый индекс, адрес, ФИО
Вид платежа Сумма
За ... номеров с № ...
Плательщик Сумма платы за услуги _______ руб. ___ коп.
Кассир
«______» ________________ 200_ ___ г.
ИТОГО _______ руб. ___ коп.
КВИТАНЦИЯ
АНО «Редакция журнала «Катера и Яхты»
р/с 4070 3810 9320 0000 8438, к/с 3010 1810 9000 0000 0790
ДО «Коммерческий департамент» ОАО «Банк Санкт-Петербург»
наименование банка
БИК 044 030 790, ИНН 7825501480
другие банковские реквизиты
почтовый индекс, адрес, ФИО
Вид платежа Сумма
За ... номеров с № ...
Кассир
Плательщик Сумма платы за услуги _______ руб. ___ коп.
«______» ________________ 200_ ___ г.
ИТОГО _______ руб. ___ коп.
Юридические лица
могут оформить подписку через редакцию или сделать заказ на ранее вышедшие журналы, отправив свои реквизиты по факсу (812) 312-4078, 645-3563 или по электронной почте sales@katera. ru
Журналы можно заказать БЕЗ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ОПЛАТЫ
ДЛЯ ОФОРМЛЕНИЯ ПОДПИСКИ НА ЖУРНАЛ ЧЕРЕЗ РЕДАКЦИЮ
ЗАПОЛНИТЕ ИЗВЕЩЕНИЕ, оплатите в любом отделении банка или на почте и пришлите нам квитанцию по почте, факсу (812) 312-4078 или электронному адресу sales@katera.ru
Получать журнал будете ЗАКАЗНОЙ БАНДЕРОЛЬЮ. Срок хранения на почте – 1 месяц.
Стоимость подписки на любой срок и с любого номера: – 100 руб. за один экземпляр при получении в редакции; – 200 руб. с учетом доставки.
Продолжается подписка на журнал
Напоминаем, что с 1 сентября до середины декабря 2011 г. годовую (на 2012 г.) подписку жители России и стран СНГ могут оформить по каталогу ОАО Агентство «Роспечать» (см. стр. 273 в разделе «Журналы»), индекс – 70428. Жители Беларуси, Узбекистана, Азербайджана, Армении, Грузии, Молдовы, Казахстана, Киргизии, Приднестровья, Туркмении, Украины и др. зарубежных стран могут также по каталогам на 2010 г.:
«KSS», Киев, индекс – 10932, тел. 8 (10-38-044) 585-8080, ira@kiss.kiev.ua;
в ЗАО «МКА-Периодика», тел. 7 (495) 684-5008, факс 7 (495) 681-3798, info@periodicals. ru
Возможна курьерская «из рук в руки» доставка журнала – обращаться по эл. почте sales@katera.ru или по тел. (812) 635-3563, 312-4078. Николай Мазовка
Для этого заполните купон заказа и отошлите его в конверте по адресу:
«РЭА «Союзпечать» ООО (Книга–почтой), а/я 6, СПб, 191024, e-mail: newbooks@mail.ru. Тел. (812) 956 0723
3 (231) апрель-май 2011 «КиЯ»
Официальный дистрибьютор в России и странах СНГ. Санкт-Петербург, тел. (901) 315-4578, (911) 743-4181, (921) 771-1779, факс (812) 421-1225 www.targaboats.ru, www.targa.fi, htmarine@mail.ru
«Targa 44» – премьера в России! The 4
4 of the sea
Морские внедорожники – лучшие в своем классе
3 (231) апрель-май 2
01
01
1 «К
«К
иЯ»
России, Санкт-Петербург, тел. (901) 315-4578,
(911) 743-4181, (921) 771-1779, факс (812) 421-1225 htmarine@mail.ru, www.aquadorboats.ru, www.htmarine.ru
УВЕРЕННОСТЬ В УНИКАЛЬНОСТИ!
«Aquador 32C» – теперь с двумя двигателями!
Всегда в России – весь модельный ряд
Реклама
Реклама
Реклама
Автор
ms
ms11   документов Отправить письмо
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
6 996
Размер файла
25 953 Кб
Теги
2011, 232
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа