close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

КВВТ комм Кайль 2009

код для вставкиСкачать

КОММЕНТАРИЙ
К КОДЕКСУ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 7 МАРТА 2001 ГОДА N 24-ФЗ
Материал подготовлен с использованием правовых актов
по состоянию на 15 февраля 2009 года
С.А. КОТУХОВ
Редактор А.Н. КАЙЛЬ
Кайль Александр Николаевич - начальник юридической группы ЗАО "Народный Телефон Саратов", кандидат юридических наук, автор ряда практических пособий и постатейных комментариев к таким законам, как Федеральный закон "О связи", Федеральный закон "О газоснабжении в РФ", и многих других.
Котухов Сергей Александрович - преподаватель, практикующий юрист с многолетним стажем, автор ряда книг и статей.
СПИСОК ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ
АПК РФ - Арбитражный процессуальный кодекс Российской Федерации
АБД - Автоматизированные базы данных
БК РФ - Бюджетный кодекс Российской федерации
БОГУ на ВВТ - Бассейновые органы государственного управления на внутреннем водном транспорте
БУГН на ВВТ - Бассейновые органы государственного надзора
БНА - Бюллетень нормативных актов
ВК РФ - Водный кодекс Российской Федерации
ГРСИ - Государственные речные судоходные инспекции бассейнов
ГК РФ - Гражданский кодекс Российской Федерации
ГПК РФ - Гражданский процессуальный кодекс Российской Федерации
КТМ РФ - Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации
КоАП РФ - Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях
Кодекс, КВВТ РФ - Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации
Ространснадзор - Федеральная служба по надзору в сфере транспорта
ТК РФ - Трудовой кодекс Российской Федерации
УК РФ - Уголовный кодекс Российской Федерации
УПК РФ - Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации
ФАС - Федеральный арбитражный суд (округа)
ФСТ - Федеральная служба по тарифам
ПРЕДИСЛОВИЕ
Процесс государственно-правового строительства, детерминированный коренными изменениями всей системы социально-экономических отношений, как в ранний постсоветский период, так и в настоящее время характеризуется, помимо прочего, и интенсивными процессами обновления нормативного материала как реального субстрата самой системы права, изменениями тенденций формирования, развития и функционирования законодательного среза государственно-правовой сферы жизни общества. Наследие, при котором начали формироваться и формируются институты рыночного типа экономической системы, обусловили и соответствующие тенденции в развитии законодательства, а также приоритеты такого развития. Среди них следует указать прежде всего на усиление законодательного приоритета (что особенно важно в рамках создания институтов правового государства и гражданского общества), интенсификацию, специализацию и унификацию законодательства, с их соответствующими формами. Реализация данных тенденций происходит в условиях, когда действует огромный конгломерат правовых норм, многие из которых не отвечают реальности, являются "мертворожденными". Существует пока еще слишком высокий коэффициент коллизий в праве, что затрудняет не только применение, но и использование правовых норм. Поэтому в настоящее время актуальной является систематизация законодательства, то есть деятельность, направленная на упорядочение нормативных актов, на придание их массиву свойств согласованной и отлаженной системы.
Одной из основных форм систематизации законодательства является его кодификация (наряду с инкорпорацией и консолидацией), то есть деятельность, целью которой является объединение нормативно-правовых актов с изменением их содержания в единый устойчивый и логически стройный нормативный акт, юридическая сила которого ориентирует на него все текущее законодательство. Это считается наиболее совершенной формой систематизации, а возможность внесения в такой акт изменений и дополнений в случае соответствующих изменений в предмете регулирования не лишает ее и такого важного качества правотворчества, как оперативность. Результаты кодификации - кодексы, уставы, положения - являются основными несущими конструкциями в системе законодательства практически всех государств романо-германской системы. Кодификации подвергается большое количество нормативных актов в различных отраслях, причем в настоящее время большое значение (наряду с всеобщей и отраслевой) приобретает специальная кодификация - объединяющая нормы нескольких правовых институтов. Данная форма кодификации является особенно актуальной в периоды, когда усиливается степень дифференциации в системе общественного разделения труда, что и наблюдается в настоящее время. Результатами такой кодификации являются, как правило, кодексы, в которых колоритно группируются нормы нескольких правовых институтов разных отраслей права. Это обусловлено спецификой предмета правового регулирования и его целью. Примеры результатов такой кодификации - Лесной кодекс РФ, Водный кодекс РФ, Кодекс торгового мореплавания РФ, Транспортный устав железных дорог РФ. К данной группе следует отнести и принятый в 2001 г. Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, который сменил действовавший ранее Устав внутреннего водного транспорта СССР. Разработка и принятие нового кодифицированного акта в данной сфере были обоснованными и уместными, прежде всего по причине изменений отношений собственности (действовавший ранее УВВТ СССР отражал традиции полного огосударствления в этой области), причем не только в сфере деятельности транспорта, изменений правового режима внутренних водных путей, возросшей роли транспорта в сфере гражданского оборота, а также развития смежных отраслей права, на которые и должен был быть сориентирован новый КВВТ РФ. Словом, КВВТ РФ является логическим следствием обновления всего нормативного массива согласно условиям времени, хотя он и не без недостатков.
Все указанное выше и является материальным критерием актуальности подготовки и издания комментария к КВВТ РФ. Помимо материального, присутствует здесь и формальный критерий актуальности темы. Суть его в самом характере норм, содержащихся в Кодексе, а также в том, как они коррелируют с иными кодифицированными актами и текущим законодательством. Кодекс содержит нормы институтов гражданского, административного, экологического и иных отраслей права. (Что касается отрасли транспортного права, то исходя из анализа законодательства и вообще всего массива норм, регулирующих данную отрасль, думается, что в окончательном виде у нас такая отрасль права пока не сложилась, хотя, конечно, тенденция такая есть.) А это детерминирует и необходимость их толкования для облегчения их реализации на практике. Кроме того, в настоящем Кодексе большое количество норм с бланкетным и отсылочным способами изложения (например, п. 2 ст. 7, ст. 12, п. 2 ст. 34 и многие другие), что обусловливает необходимость в литературе, где будет раскрыто содержание специальных норм и показано соотношение норм Кодекса с ними. Любой комментарий к нормативно-правовому акту имеет целью уяснение и разъяснение смысла и содержания соответствующих норм, что способствует интенсификации адекватности и оперативности процесса реализации этих норм на практике, что является полезным не только для лиц, реализующих право в порядке использования, но и для субъектов применения права. Наконец, обосновывая актуальность комментария данного Кодекса, следует указать и на некоторые недостатки юридической техники, которые будут показаны в соответствующих разделах.
Комментарий - это литература прежде всего юридического содержания, создаваемая с целью практического применения. Поэтому в планируемой работе автор сделает акцент именно на юридической стороне вопроса - раскрытии содержания и смысла каждой нормы и всех нюансов (по мере возможности, конечно) их применения на практике. Ведь само право без реализации - пустой звук, фраза. Но указанный Кодекс содержит множество положений, анализируя которые, нельзя не обращаться к специальным знаниям. Это, в частности, касается вопросов портовых сооружений, классификации судов по различным техническим показателям и иных. Но так как читателя комментария будут интересовать прежде всего вопросы собственно юридического плана, то нет необходимости досконально излагать указанные "технические нюансы". Зачем, например, объяснять устройство шлюзов на судоходных реках? Это юридический комментарий, а не пособие по гидростатике. Ведь в соответствующей ситуации, например при составлении диспаши при общей аварии, все равно понадобится привлекать специалиста, поэтому здесь акцент должен быть сделан на юридических сторонах привлечения таких специалистов.
7 марта 2001 года N 24-ФЗ
КОДЕКС
ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(в ред. Федеральных законов от 05.04.2003 N 43-ФЗ,
от 30.06.2003 N 86-ФЗ, от 29.06.2004 N 58-ФЗ,
от 04.12.2006 N 201-ФЗ, от 18.12.2006 N 232-ФЗ,
от 26.06.2007 N 118-ФЗ, от 08.11.2007 N 258-ФЗ,
от 08.11.2007 N 261-ФЗ, от 06.12.2007 N 333-ФЗ,
от 14.07.2008 N 118-ФЗ, от 23.07.2008 N 160-ФЗ,
от 30.12.2008 N 322-ФЗ)
Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Статья 1. Отношения, регулируемые Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации
Комментарий к статье 1
1. Внутренний водный транспорт как отрасль единой транспортной системы с необходимостью предполагает наличие в системе права специфического базового нормативного массива, осуществляющего регулирование деятельности по использованию инфраструктуры данного вида транспорта. Рассматриваемый Кодекс призван выполнять функции этого массива. Отношения, возникающие в сфере деятельности внутреннего водного транспорта, многогранны, вследствие чего они и попадают в поле регулятивного воздействия норм различных отраслей права - КВВТ РФ содержит нормы гражданского и административного (наибольший удельный вес), экологического и иных отраслей права. В силу особенностей развития отраслей российского права у нас сложилось транспортное законодательство, к которому и относится настоящий Кодекс, но о транспортном праве как отрасли права (не законодательства - это разные социально-правовые явления), думается, нет пока оснований говорить. Поэтому КВВТ РФ, о чем уже упоминалось в предисловии, аккумулирует в себе нормы институтов различных отраслей права, направляя их регулирующее воздействие на деятельность субъектов права, когда они соприкасаются с таким технологическим комплексом, как внутренний водный транспорт.
Назначение всей ст. 1 настоящего Кодекса - определение сферы его регулятивного воздействия, системы отношений, которые являются предметом (не следует отождествлять с предметом регулирования отрасли права!) его регулирования. В первом пункте обобщенно очерчен круг субъектов, отношения между которыми при осуществлении судоходства на внутренних водных путях попадают под юрисдикцию КВВТ РФ, а также констатировано, что КВВТ РФ устанавливает права, обязанности и ответственность данных субъектов. Здесь видно, в общих чертах, действие комментируемого Кодекса по кругу лиц: организации внутреннего водного транспорта, грузоотправители, грузополучатели, пассажиры - все они становятся участниками транспортных обязательств и иных отношений, когда используют инфраструктуру внутреннего водного транспорта. Действие норм Кодекса по кругу лиц означает, что его правила распространяются на всех физических и юридических лиц, являющихся субъектами соответствующих отношений на внутреннем водном транспорте. Здесь субъекты указаны предельно обобщенно - конкретнее они определяются исходя из той формы, в которой осуществляется использование инфраструктуры внутреннего водного транспорта. Например, под организациями внутреннего водного транспорта следует понимать прежде всего судовладельцев, но если вести речь о перевозках - на первый план выступает статус судовладельца именно как стороны в обязательствах по перевозке. По смыслу данного пункта к субъектам, попадающим в сферу нормативного воздействия комментируемого Кодекса, в соответствующих рамках относятся и органы государственной власти, например Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) или Федеральная служба по тарифам. Конечно статус, компетенция, предметы ведения и полномочий - все это регулируется положениями об этих органах, но применительно к внутреннему водному транспорту ряд вопросов их деятельности регулируется и КВВТ РФ (см. комментарий к ст. 19 настоящего Кодекса). К числу иных лиц, о которых говорит комментируемый пункт, будут относиться, например, диспашеры в случае общей аварии, лоцманы и лоцманские организации и иные субъекты - все они будут указаны в комментариях к соответствующим статьям. Что касается установления комментируемым Кодексом прав, обязанностей и ответственности данных субъектов, то следует указать, что эти права, обязанность и ответственность лишь часть их общего правового статуса, а именно определенный вид специального правового статуса, которым они начинают обладать, когда вступают в отношения, регулируемые КВВТ РФ.
2. Во втором пункте усматривается определение действия настоящего Кодекса в пространстве, а также специально указываются суда и иные плавучие объекты, эксплуатация которых осуществляется на внутренних водных путях РФ. Действие КВВТ РФ в пространстве здесь определено не так, как обычно - указанием территориальных пределов юрисдикции нормативного акта, а перечисляются лишь определенные части материального мира, называемые внутренними водными путями, портами, судами и гидротехническими сооружениями. Что касается юрисдикции КВВТ РФ в общем плане, то ее пределы очерчены Государственной границей РФ. Понятие внутренних водных путей дано в абзаце 2 ст. 3 Кодекса (см. комментарий), что касается судоходных гидротехнических сооружений (например, шлюзов), то они не нуждались в отдельном упоминании, так как функционально они представляют собой неотъемлемую часть самих путей - само собой, что положения Кодекса должны на них распространяться. Расширенный перечень гидротехнических сооружений (далее в тексте - ГТС) дан в Федеральном законе от 21 июля 1997 г. N 117-ФЗ "О безопасности гидротехнических сооружений". К таковым, в частности, относятся: плотины, здания электростанций, туннели, каналы, насосные станции, шлюзы, судоподъемники, дамбы, сооружения для защиты от наводнений и разрушений берегов водохранилищ и иные сооружения. Непосредственно судоходными ГТС являются шлюзы, судоподъемники, а также портовые гидротехнические сооружения. Но при этом некоторые нормы КВВТ РФ распространяются и на те ГТС, которые не являются судоходными. Например, согласно п. 4 ст. 10 комментируемого Кодекса, установка на береговой полосе каких-либо постоянных огней, направленных в сторону судовых ходов, за исключением навигационных огней, запрещается. Данная императивная норма распространяется и на деятельность по использованию несудоходных ГТС.
3. Регулирующее воздействие настоящего Кодекса направлено на отношения, возникающие в рамках использования инфраструктуры внутренних водных путей.
Инфраструктура внутренних водных путей - это единый технологический комплекс, включающий в себя сами пути, а также порты, навигационные системы, гидротехнические сооружения - словом, все, за счет чего и осуществляется эксплуатация внутренних водных путей. В п. 2 комментируемой статьи указано, что действие норм комментируемого Кодекса распространяется на суда и иные плавучие объекты (например, плоты), эксплуатируемые на внутренних водных путях РФ. Следующий пункт исключает из сферы действия Кодекса военные корабли, пограничные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в государственной или муниципальной собственности и эксплуатируемые только в некоммерческих целях. К таким иным судам относятся, например, суда гидрографического флота, за исключением случаев, указанных в самом КВВТ РФ. Данные случаи рассмотрены далее (см., например, комментарий к ст. 123 КВВТ РФ.
4. Четвертый пункт ст. 1 Кодекса обладает спецификой в том смысле, что разграничивает сферы регулятивного воздействия КВВТ РФ и КТМ РФ в зависимости от навигационно-гидрографических условий плавания судов и безопасности судоходства. Навигационно-гидрографические условия указываются с помощью текстовых характеристик участков моря (реки) и берега с базирующимися на этих характеристиках рекомендациями для плавания, а также с помощью графического изображения (карты) соответствующего района судоходства. Обеспечение навигационно-гидрографических условий плавания является одной из основных составляющих обеспечения безопасности судоходства. В этом смысле применяется еще термин "навигационно-гидрографическое обеспечение" (НГО). Главная цель НГО заключается в изучении морей и внутренних водных путей для того, чтобы создавать новые и корректировать уже действующие рекомендации (пособия, руководства) для плавания и навигационные карты. Подробнее об НГО - в комментарии к гл. 2 настоящего Кодекса. Главный же смысл правила п. 4 комментируемой статьи заключается в том, что на тех участках внутренних водных путей, где навигационно-гидрографические условия плавания и обеспечения безопасности судоходства отвечают условиям морского режима судоходства (это имеет место, например, на участках некоторых северных рек), вместо соответствующих правил КВВТ РФ должны применяться требования и правила КТМ РФ. Формулировка "отношения, возникающие из безопасности плавания судов по условиям торгового мореплавания" отличается крайней степенью аморфности и неясности. Что значит "возникнуть из безопасности"? Предпочтительнее представляется формулировка "отношения, связанные с обеспечением безопасности судоходства". Правила КТМ РФ, которые будут подлежать применению на указанных участках внутренних водных путей - это прежде всего правила гл. 6 КТМ РФ "Морские лоцманы", правила ст. 53 КТМ РФ "Минимальном состав экипажа судна", гл. 20 КТМ РФ "Спасание судов и другого имущества", а также правила об общей аварии. Частично сюда относятся и правила о возмещении вреда при столкновении судов. Наиболее важные моменты применения таких норм КТМ РФ будут рассмотрены в комментариях к соответствующим статьям настоящего Кодекса.
Статья 2. Законодательство в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации
Комментарий к статье 2
Отношения, возникающие в сфере деятельности на внутреннем водном транспорте, регулируются системой нормативно-правовых актов различных уровней. Правда, признак системности здесь просматривается не всегда, хотя значительных коллизий и нет, но некоторая рассогласованность встречается. Весь массив нормативных правовых актов, если рассматривать в их числе как непосредственно относящиеся к внутреннему водному транспорту, так и относящиеся к нему опосредованно, здесь перечислять бессмысленно. Во-первых, их больше сотни, во-вторых, в них очень часто вносятся изменения и дополнения и, в-третьих, существуют довольно удобные для целей ознакомления с их содержанием интерактивные ресурсы в СПС "Гарант" и "КонсультантПлюс", где можно ознакомиться и с изменениями в данном нормативном массиве. Если известны реквизиты конкретных нормативных правовых актов, их содержание можно найти в периодике, в частности в Собрании законодательства РФ и Собрании актов Президента РФ и Правительства РФ (САПП). Сказанное относится в наибольшей степени к подзаконным нормативно-правовым актам.
По сути, данная статья содержит перечень видов источников законодательства о деятельности на внутреннем водном транспорте. Разумеется, термин "законодательство" здесь применяется в широком понимании, с включением в него и подзаконных актов. Источник здесь трактуется в собственно юридическом смысле (такие источники некоторые авторы в теории отождествляют с формами права), тогда как, допустим, материальные источники норм КВВТ РФ - это те экономические условия, наличие которых детерминировало принятие соответствующих норм. Здесь фактически идет речь именно об источниках законодательства, а не права, так как отрасль транспортного права у нас в окончательном виде пока не сложилась. Транспорт регулируется, как уже было указано, нормами различных отраслей и институтов права, среди которых превалируют нормы гражданского и административного права.
Конституция РФ, являясь фундаментом и одновременно ядром всей системы права, содержит основополагающие положения, как прямо, так и опосредованно относящиеся к транспортной области. Например, ст. 71 Конституции РФ, устанавливающая разграничение предметов ведения и полномочий Федерации и ее субъектов и относящая транспорт к ведению РФ. Содержатся в Конституции и основы права гражданского, которое весьма ощутимо заявляет о себе в деятельности транспорта. Нормы ГК РФ, имеющие непосредственное отношение к внутреннему водному транспорту, - это, в частности, правила о перевозках (гл. 40 ГК РФ), об аренде транспортных средств (параграф 3 гл. 34 ГК РФ), о возмещении вреда (гл. 59 ГК РФ), а также общие положения о сделках, сроках, обязательствах и многие другие нормы. Что касается самого КВВТ РФ, то уже говорилось о его комплексном характере. Среди иных федеральных законов, относящихся к деятельности на ВВТ, можно отнести упомянутый выше Федеральный закон "О безопасности гидротехнических сооружений". Вопросы платы за земельные участки, занимаемые организациями внутреннего водного транспорта, регулируются Земельным кодексом РФ. Среди нормативных правовых актов Правительства РФ можно назвать, например, Перечень внутренних водных путей РФ, утвержденный распоряжением Правительства РФ от 19 декабря 2002 г. N 1800-Р. На Минтранс России, его структурные подразделения и подведомственные ему органы приходится наибольший удельный вес подзаконных актов в сфере внутреннего водного транспорта (далее в тексте - ВВТ). Например, Приказ Федеральной службы по надзору в сфере транспорта "Об утверждении Положения об Управлении государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта" от 25 марта 2008 г. N ГК-302фс. Вообще, Кодекс содержит огромное число норм, отсылающих к подзаконным актам, что является благодатной почвой для ведомственного нормотворчества со всеми возможными, в том числе и негативными, последствиями этого. "Но такая ситуация продиктована сложившейся обстановкой в сфере использования внутреннего водного транспорта и самим его характером, требующего комплексного нормативного воздействия, - как сказал ранее В. Марков, гендиректор Северного речного пароходства, комментируя проект КВВТ РФ, - не исключается целесообразность конкретизации норм посредством издания подзаконных актов" <1>. Но все же, думается, не стоило так "дробить" транспортные ведомства центральной исполнительной власти.
--------------------------------
<1> Комментарий В.Н. Маркова о проекте КВВТ взят на официальном сайте: barents.sanet.ru/stat1.htm.
Что касается иерархии актов по их юридической силе, здесь сложностей нет: подзаконные акты не должны противоречить закону, закон - Конституции РФ, а среди подзаконных актов нормативные акты министерств и ведомств не должны противоречить актам Президента РФ и Правительства РФ. Только вот второе предложение комментируемой статьи сформулировано несколько неудачно - можно понять так, что только акты министерств и ведомств не должны противоречить Кодексу и иным федеральным законам, а актов Президента РФ и Правительства РФ это не касается. Лучше было бы данную формулировку оформить самостоятельным предложением - все подзаконные нормативные правовые акты не должны противоречить настоящему Кодексу и иным федеральным законам.
Статья 3. Основные понятия
Комментарий к статье 3
1. В данной статье законодатель раскрывает сущность основных понятий, которыми обозначаются элементы инфраструктуры ВВТ и некоторые виды деятельности на ВВТ. Кодекс специально не оговаривает, является ли данный перечень понятий исчерпывающим, но по смыслу и способу изложения можно полагать, что это так. Вместе с тем здесь отсутствуют некоторые понятия, которые не помешало бы раскрыть - например, понятия условий плавания, судового хода, безопасности судоходства. При этом такие понятия, как пассажир или, скажем, перевозчик, не особо нуждались в пояснениях - они общеизвестны. Дублировать или пересказывать иными словами раскрытие приведенных в данной статье понятий нет необходимости - они раскрыты достаточно ясно, следует лишь несколько уяснить смысл тех видов деятельности, которые законодатель объединил под термином "судоходство". Исходя из перечня видов этой деятельности, приведенного в абзаце 3 комментируемой статьи, понятием судоходства охватываются два вида деятельности - деятельность, непосредственно по эксплуатации судов и внутренних водных путей, и деятельность (сама эксплуатация), связанная с данной эксплуатацией опосредованно. К первому виду относятся непосредственно перевозки, буксировка судов и иных плавучих объектов, проведение путевых работ, спасательных операций, подъема затонувшего имущества, а также деятельность по обеспечению безопасности судоходства, куда включается навигационно-гидрографическое обеспечение и лоцманская или ледокольная проводка судов. Такие виды деятельности, как подводно-технические работы, мероприятия по охране водных объектов, защите их от загрязнения и засорения, мероприятия по осуществлению санитарного и иного контроля, относятся к судоходству опосредованно в том смысле, что не связаны непосредственно с обеспечением движения судов и эксплуатацией судов и ВВП - такая деятельность способствует первому виду деятельности, поэтому она не относится к самому судоходству как использованию судов на ВВП. Учебные, спортивные и культурные мероприятия тоже могут как непосредственно включать в себя эксплуатацию судов на ВВП, так и относиться к этому косвенно, например экскурсии с берега. Что касается научных исследований, то они могут вообще не относиться к движению судов и их иной эксплуатации, но они в любом случае связаны с эксплуатацией внутренних водных путей - на участках судового хода или за их пределами.
Судовой ход - это часть водного пространства на внутреннем водном пути, пригодная для движения судов, обозначенная на местности и на карте (п. 2 Правил плавания по внутренним водным путям РФ). Смысл такого разграничения деятельности на внутренних водных путях в том, что вторая группа видов деятельности больше подвергается нормативному воздействию иных отраслей и институтов законодательства, не относящихся непосредственно к транспортному законодательству.
2. Остальные понятия, перечисленные в данной статье, не нуждаются в особых разъяснениях, тем не менее такие разъяснения будут иметь место в дальнейшем, в комментариях к соответствующим главам. В частности, понятие судовладельца подробно раскрыто в комментарии к главе об аренде судов (гл. 10 КВВТ РФ), понятия перевозчика и пассажира - в комментарии к гл. 11 и 13 КВВТ РФ. Просто в тех разделах комментария такое дополнительное раскрытие более удобно, так как позволяет наряду с более подробным уяснением понятия более интегрированно понять смысл и соответствующего вида отношений на внутреннем водном транспорте.
Статья 4. Государственное регулирование в области внутреннего водного транспорта
Комментарий к статье 4
1. Необходимость государственного регулирования в сфере внутреннего водного транспорта продиктована самим характером транспорта вообще, как целостной, но в то же время структурно сложной коммуникативной системы. Кроме того, на необходимости государственного регулирования сказывается и тот факт, что транспорт исторически не мог сформироваться (особенно это касается нашего общества с сильными традициями централизации в управлении транспортным звеном, корни которой кроются в длительном доминировании экстенсивного способа развития в экономике вообще) иначе как в форме довольно высокомонополизированной отрасли.
Правила комментируемой статьи всецело относятся к нормативному массиву административного права - именно здесь стихия регулирования деятельности органов исполнительной власти. Для норм данной отрасли характерна высокая степень иерархичности, главный метод регулирования - императивный. КВВТ РФ в п. 1 настоящей статьи говорит о государственном регулировании, которое представляет собой комплекс мер, осуществляемых в правовых и организационных формах с целью придания отношениям на внутреннем водном транспорте требуемого уровня упорядоченности. Как уже указывалось, речь в ст. 4 идет об органах исполнительной власти. В связи с этим можно упомянуть, что данный элемент механизма государства осуществляет регулирование преимущественно путем управления. Между явлениями (а не понятиями, как это, увы, часто рассматривается, что приводит к юридико-понятийным химерам в правоведении) государственного регулирования и государственного управления существует функциональная взаимосвязь, смысл которой в том, что управление представляет собой одну из форм осуществления государственного регулирования, а цель управления, в конечном счете, сводится к регулятивному воздействию на управляемый объект. Здесь не позволяет объем осветить все точки зрения на соотношение данных социальных феноменов, но, думается, что приведенная выше сжатая (предельно сжатая) характеристика данного соотношения отвечает реальности. Ведь в конечном счете даже надзорная и контрольная деятельность преследуют именно цели регулирования.
Главным координирующим органом исполнительной власти в сфере внутреннего водного транспорта является Минтранс России. Минтранс России, как это явствует из положения о нем, представляет собой федеральный орган исполнительной власти в области транспорта, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутреннего водного транспорта. Аналогичные функции он выполняет и в сфере остальных видов транспорта, а также геодезии и картографии. В ведении (не в структуре) Минтранса России находятся Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (далее в тексте также - Ространснадзор) и ряд федеральных агентств по видам транспорта, среди которых непосредственное отношение к внутреннему водному транспорту имеет Федеральное агентство морского и речного транспорта. В общих чертах Минтранс России:
формирует и реализует государственную транспортную политику в сфере внутреннего водного транспорта;
руководит деятельностью территориальных органов Минтранса России и подчиненных ему предприятий в сфере ВВТ;
организует контроль за эксплуатацией внутренних водных путей;
координирует взаимодействие ВВТ с иными видами транспорта;
организует регистрацию судов внутреннего водного транспорта и деятельность по лицензированию видов деятельности на внутреннем водном транспорте.
Иными словами, Минтранс России осуществляет базовые, основополагающие функции государственного управления на внутреннем водном транспорте. Минтранс России осуществляет свои функции в правовых и организационных формах, при этом взаимодействуя (п. 4 Положения о Минтрансе России) с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов РФ, органами местного самоуправления, общественными объединениями и организациями. Функции и задачи более конкретизированного уровня на ВВТ осуществляет Федеральное агентство морского и речного транспорта, а также Ространснадзор в лице Управления государственного морского и речного надзора (подробнее см. комментарий к п. 4 настоящей статьи).
В сфере внутреннего водного транспорта регулирование (но уже не управление) осуществляется и иными органами исполнительной власти. Функции данной группы органов не направлены на непосредственное регулирование транспортного комплекса, но призваны обеспечить его функционирование в полном соответствии со спецификой и состоянием остальных сфер жизни и функционирования институтов общества и государства, которые составляют предмет непосредственного регулятивно-управленческого воздействия органов, относящихся к данной группе. Это, в принципе, должно быть основополагающим в регулировании - отношения, нуждающиеся в регулятивном воздействии со стороны соответствующих органов власти, обладают признаком системности, вследствие чего системный характер должно носить и само регулирование, в противном случае разнобой в регулировании с необходимостью приведет к эскалации деструктивных тенденций в сферах регулирования.
Иные органы исполнительной власти, принимающие участие в регулировании отношений на внутреннем водном транспорте, также имеют свои собственные сферы управленческого воздействия, а внутренний водный транспорт попадает в поле их действия опосредованно. Например, Минприроды России и его структурные подразделения разрабатывают и утверждают нормативы предельно допустимого вредного воздействия (ПДВ) на водную среду, которые обязательны к соблюдению всеми организациями внутреннего водного транспорта как водопользователями. Федеральное агентство геодезии и картографии имеет в ведении организации, которые на контрактной основе осуществляют гидрографические работы на внутренних водных путях.
Основной центр тяжести регулирующего воздействия на местах несут бассейновые органы государственного управления на внутреннем водном транспорте (БОГУ на ВВТ), которых насчитывается 15.
Помимо органов исполнительной власти некоторые функции по осуществлению регулирования могут возлагаться и на организации. Но организации не наделены правом непосредственно управлять внутренним водным транспортом, в основном они выполняют работы обеспечительного характера. Например, ФГУП "Гидрографическое предприятие" осуществляет навигационно-гидрографические работы на участках северных рек с морским режимом судоходства. Формы осуществления функций таких организаций - организационные. Их правовые акты носят в основном локальный характер.
2. Второй пункт комментируемой статьи устанавливает нормотворческую функцию Минтранса России. Данная функция представляет собой основное выражение правовой формы осуществления функций Минтранса России. Правовые акты Минтранса России, обозначенные в п. 2 настоящей статьи, носят нормативный характер - они распространяются на все внутренние водные пути, на всех лиц, деятельность которых связана с внутренним водным транспортом. То есть эти акты не персонифицированы, рассчитаны на неопределенное количество ситуаций, направлены на регулирование устойчивого массива общественных отношений - именно эти признаки в теории права являются отличающими нормативно-правовой акт от акта применения права <2>. Формы данных актов Минтранса России различны. Это могут быть правила, а также приказы. Например, Правила плавания по внутренним водным путям РФ утверждены Приказом Минтранса России от 14 октября 2002 г. N 129. Перечень видов деятельности, по которым Минтранс России принимает и утверждает нормативные акты, в данном пункте не является исчерпывающим, да он и излишен, так как Минтранс России принимает нормативные акты практически по всем видам деятельности на внутреннем водном транспорте и по использованию инфраструктуры ВВП. Публикуется содержание данных нормативно-правовых актов в специализированном издании - сборнике правил и тарифов внутреннего водного транспорта РФ, как указано в п. 3 настоящей статьи. Следует указать, что нормативно-правовые акты, касающиеся деятельности на ВВТ, принимают и иные органы исполнительной власти (рассмотренная выше вторая группа органов). Их перечень и содержание публикуются на сайтах этих органов, а также в Собрании законодательства РФ.
--------------------------------
<2> Теория государства и права / Под ред. Н.И. Матузова и А.В. Малько. М., 2001. С. 380. Тема 16 "Формы права". Автор темы 16 - В.Л. Кулапов.
3. Не совсем ясно, почему законодатель разбил на два самостоятельных пункта положения о контроле со стороны Минтранса России и подведомственных ему структур видов деятельности на ВВТ и о надзоре за безопасностью гидротехнических сооружений. Единственная причина такой дифференциации норм усматривается в формах деятельности: в п. 4 идет речь о контроле, в п. 5 (про ГТС) - о надзоре. Эти два вида деятельности, хотя и схожи онтологически, но имеют несколько разные методы осуществления, а также разнятся по соотношению субъекта и объекта деятельности. Контрольная деятельность осуществляется, как правило, в отношении подведомственных или подчиненных структур. Смысл в том, что контрольная инстанция сама есть часть той единой системы, в отношении элементов которой она (инстанция) наделена контрольными полномочиями. Контролирующий орган может предписать об устранении нарушения со стороны подконтрольного субъекта, а может и сам принять меры к их устранению. В отличие от контроля надзор не предполагает никаких подведомственных отношений надзорного органа и поднадзорных структур. Именно поэтому прокурорский надзор - это именно надзор - не контроль. Надзорный орган может (вернее, обязан) требовать устранения соответствующих нарушений, он полномочен применять более действенные средства в случае их неустранения, но сам он не принимает участия в их устранении - он не должен этого делать, иначе надзорная функция будет давать сбои либо вообще будет сведена к нулю. Контролирующая функция Минтранса России, его структурных подразделений и некоторых подведомственных органов вытекает из самой функции управления транспортом - нельзя управлять не контролируя. В случае надзора надзорные функции должны специально оговариваться и детально регламентироваться. Также эта задача реализуется путем создания специальных надзорных органов в системе регулирования транспортного комплекса. Предметы контроля со стороны Минтранса России - соблюдение законодательства в области ВВТ, требования охраны человеческой жизни на ВВП, безопасность судоходных ГТС, состояние внутренних водных путей, экологическая безопасность при эксплуатации судов, государственная регистрация судов и прав на них, деятельность лоцманских организаций. За безопасностью портовых и судоходных ГТС Минтранс России осуществляет надзор.
В подчинении Минтранса России находится специализированный контрольно-надзорный орган - Федеральная служба по надзору в сфере транспорта - Ространснадзор, который иногда неверно обозначается в виде ФСНТ. В числе его основных функций: осуществление контроля и надзора за соблюдением транспортного законодательства (на практике в основном подзаконных актов), выдача лицензий, участие в расследовании происшествий на транспорте, издание правовых актов согласно своей компетенции. Тот факт, что Ространснадзор подчинен Минтрансу России, на первый взгляд хотя и несколько расходится со спецификой надзорной деятельности, но не противоречит ей.
Просто здесь речь идет о строго функциональном надзоре - надзоре в строго определенной области - деятельности на определенных видах транспорта.
Приказом Ространснадзора от 25 марта 2008 г. N ГК-302фс утверждено Положение об Управлении государственного морского и речного надзора Ространснадзора. Согласно п. 1 этого Положения, данное Управление (Госморречнадзор) структурным подразделением Ространснадзора и осуществляет контроль и надзор в сфере морского (включая спецпорты) и внутреннего водного транспорта. В составе Госморречнадзора действуют 13 территориальных управлений. В структуре Госморречнадзора есть соответствующие отделы, например: отдел надзора за мореплаванием и судоходством, отдел надзора за портовой деятельностью и судоходными гидротехническими сооружениями, отдел надзора за лицензированием, транспортировкой опасных грузов и регистрации судов, отдел надзора за портовой деятельностью и судоходными ГТС. Помимо рассмотренного Управления, в составе Ространснадзора есть и иные функциональные подразделения, например Управление правового и документационного обеспечения, на которое в числе прочих возлагается задача обеспечения соответствия нормативных актов Ространснадзора требованиям законодательства РФ.
Но это неизбежность - возрастающая сложность управления требует иногда дифференциации управляющих структур.
Само собой, что надзор за соблюдением требований федеральных законов на внутреннем водном транспорте осуществляет и прокуратура, применяя в соответствующих ситуациях такие средства прокурорского реагирования, как протест, представление, предостережение, требование об устранении нарушений.
4. Шестой пункт лишний раз дублирует норму ст. 2 Кодекса о том, что не должны нормативно-правовые акты, относящиеся к внутреннему водному транспорту, противоречить положениям КВВТ РФ - это уже было раскрыто в комментарии к ст. 2 Кодекса.
5. В настоящее время в рамках реформирования административной и бюджетной сфер предлагается дифференцировать управленческие и хозяйственные функции - это обозначено как реформирование системы управления ВВП. Предлагается разделить управление и хозяйственную деятельность в функционировании современных государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (ГБУВП и С). В частности, намечается за ГБУВП и С сохранить только хозяйственные функции, кроме того, предлагается сформировать ФГУП (предприятие) "Росводпуть", создав его филиалы в каждом бассейне для хозяйственной деятельности. Что касается управления, то предусматривается в целях совершенствования управления инфраструктурой ВВП, последовательного проведения методов транспортной логистики на базе ФГУ "Речная администрация Московского бассейна" сформировать "Российскую администрацию водных путей", которая и должна будет реализовывать административные, сугубо управленческие функции.
Нельзя сейчас в полной мере прогнозировать степень эффективности подобных преобразований, но можно предполагать, что дифференциация данных функций позволит в части хозяйственной деятельности привлекать дополнительные поступления от предпринимателей в инфраструктуру ВВП. Что же касается управления, то, думается, что необходимо тщательно продумать статус такого новообразования в структуре управления ВВТ, разработав подробно все аспекты функционального взаимодействия этого органа с Минтрансом России.
Главное, что должно быть достигнуто, - это то, что разделение функций управления и хозяйственных функций на ВВТ должно способствовать росту адекватности его интеграции в мировую транспортную систему и не подвергать риску обеспечение безопасности судоходства.
Статья 5. Лицензирование отдельных видов деятельности на внутреннем водном транспорте
Комментарий к статье 5
Эталон нормы с бланкетным способом изложения - содержится только каркас. Законодательство, о котором идет речь, - это прежде всего Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности" от 8 августа 2001 г. N 128-ФЗ, а также ряд подзаконных актов, в частности, Постановление Правительства РФ от 13 августа 2006 г. N 490 "О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте" и Постановление Правительства РФ от 18 июля 2008 г. N 544 "О внесении изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 13 августа 2006 г. N 490".
Согласно ст. 17 ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности", на внутреннем водном транспорте подлежат лицензированию следующие виды деятельности:
перевозки внутренним водным транспортом грузов;
перевозки внутренним водным транспортом пассажиров;
погрузочно-разгрузочная деятельность на внутреннем водном транспорте.
Это то, что непосредственно относится к ВВТ, но кроме данных видов деятельности подлежит лицензированию и деятельность, которая может быть связана с ВВТ опосредованно, как, например, экспедиционная деятельность, так как она осуществляется на всех видах транспорта. Есть виды деятельности, подлежащие обязательному лицензированию, которые еще дальше отстоят от непосредственной деятельности на ВВТ, например деятельность по обращению с опасными отходами, если они перевозятся внутренним водным транспортом, владелец отходов (не важно, какой стороной он является в перевозке) должен обладать лицензией на такую деятельность. То же относится и к остальным видам лицензируемой деятельности в случае ее "соприкосновения" с использованием ВВТ.
Надзор и контроль за лицензированием деятельности на ВВТ осуществляет указанный выше отдел надзора за лицензированием в составе Госморречнадзора, он рассматривает документы и готовит проекты решений по предоставлению или отказу в предоставлении лицензий, он же ведет и реестр лицензий.
Лицензия - это специальное разрешение, зафиксированное в установленной документарной форме, на осуществление конкретного вида деятельности на ВВТ при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий (зависят от вида деятельности), выданное лицензирующим органом юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю. К лицензируемым видам деятельности Закон относит такие виды, которые могут повлечь нанесение ущерба правам, свободам и законным интересам и здоровью граждан, обороне и безопасности государства, культурному наследию. А вот второй критерий, указанный в Законе, не совсем точен - деятельность должна отвечать тому признаку, что ее регулирование не может осуществляться иными методами, кроме лицензирования. Таких видов деятельности в мире вообще нет. Практически любая деятельность (разумеется, познанная сознанием в достаточных пределах) в потенциале предполагает наличие нескольких методов регулятивного воздействия - один единственный метод регулирования.
Лицензирование - это один из методов регулирования, носящий превентивно-контролирующий характер, но не единственный метод.
Общий порядок принятия решения о предоставлении лицензии определен в ст. 9 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" - он в равной мере относится ко всем лицензирующим органам. Данный порядок состоит из следующих стадий - представление соискателем в лицензирующий орган необходимого пакета документов (заявление с указанием организационно-правовой формы, копии учредительных документов, копии документов о регистрации, копия свидетельства о постановке на учет в налоговом органе, документ об уплате лицензионного сбора, сведения о квалификации работников и иные), рассмотрение лицензирующим органом (в течение 45 дней) документов и вынесение решения о предоставлении лицензии либо об отказе в предоставлении лицензии. Решение в любом случае должно быть мотивированным. Соискатель вправе обжаловать отказ или бездействие лицензирующего органа в суд в порядке, определенном подразделом 3 раздела II ГПК РФ.
Иногда можно встретить мнение о том, что перечень видов деятельности, подлежащих обязательному лицензированию, необоснованно "раздут". Следует не согласиться с подобным мнением - этот перечень даже несколько сжат. Например, в Законе нет в числе таких видов деятельности по техническому обслуживанию и ремонту судов внутреннего водного транспорта, а не помешало бы. Лицензирующий орган - Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, о чем несколько подробнее будет указано далее, например в комментарии к ст. 66 настоящего Кодекса.
Изменения, внесенные в Постановление Правительства РФ N 490 в июле 2008 г., касаются в основном детализации такого понятия, как "грубые нарушения лицензионных требований и условий". Например, грубым нарушением лицензионных требований и условий на ВВТ является нарушение, повлекшее: человеческие жертвы; причинение тяжкого вреда здоровью; причинение средней тяжести вреда здоровью не менее 5 человек; причинение вреда окружающей среде.
Статья 6. Провозная плата
Комментарий к статье 6
1. Регулирование внутреннего водного транспорта с необходимостью предполагает и установление тарифов на определенные услуги в сфере ВВТ. Неясно, почему статья озаглавлена как провозная плата. Речь идет об установлении тарифов не только в сфере услуг ВВТ как транспорта общего пользования, но и о буксировке и погрузочно-разгрузочной деятельности. Целесообразнее эту статью было бы озаглавить как "Общие вопросы установления, применения тарифов и провозной платы на внутреннем водном транспорте".
Слово "тариф" происходит от названия древнего турецкого города, проход морских судов в прибрежных водах которого разрешался только при внесении определенной платы. На ВВТ тарифы зависят от вида услуг, от вида перевозки, расстояния перевозки, класса судна. Тарифы устанавливаются в виде фиксированных (предельных максимальных или минимальных) ценовых ставок тарифов. Эти ставки могут устанавливаться в виде абсолютных значений, а также путем индексации действующего уровня тарифов. Минимальная величина тарифов должна всегда обеспечивать покрытие расходов на оказываемые услуги с учетом их объема. Главный принцип государственного регулирования тарифов - раздельный учет доходов и расходов по видам деятельности субъекта регулирования (организации внутреннего водного транспорта). Главный метод - метод экономически обоснованных затрат. При тарифном регулировании погрузочно-разгрузочных работ тарифы могут устанавливаться в твердой сумме по тоннажу.
Порядок установления и применения тарифов устанавливается в форме постановлений Правительства РФ, с полным содержанием которых можно ознакомится в Собрании актов Президента РФ и Правительства РФ, в Сборнике правил и тарифов внутреннего водного транспорта и иногда в СЗ РФ.
В частности, Постановлением Правительства от 23 апреля 2008 г. N 293 утверждено Положение о государственном регулировании и контроле цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей. В данном Положении детально регулируются порядок, принципы установления тарифов, а также порядок осуществления проверок деятельности регулируемых субъектов в данной области. В связи с введением в действие данного Положения утратило силу Постановление Правительства РФ от 1 марта 2004 г. N 116 "Об утверждении Положения об установлении и применении тарифов на погрузку и выгрузку грузов и связанные с ними услуги внутреннего водного транспорта".
2. Провозная плата (это цена в соответствующем договоре) устанавливается перевозчиками, а плата за буксировку - буксировщиками либо в соответствии с установленными тарифами, либо на основании соглашения сторон. В целях сбалансированности местных бюджетов (что влияет и на консолидированный) в случае выделения органами государственной власти субъектов РФ или органами местного самоуправления дотаций на перевозки пассажиров и их багажа на маршрутах пригородных, местных и транзитных перевозок перевозчики обязаны согласовывать провозную плату с этими органами.
Глава II. ВНУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ
Статья 7. Общие положения
Комментарий к статье 7
1. Внутренние водные пути, понятие которых дано в ст. 3 комментируемого Кодекса (см. комментарий), материально представляют собой часть водных объектов, часть территории. Они ни фактически, ни юридически не относятся к внутреннему водному транспорту как к производственно-технологическому комплексу - к нему относятся все виды судов, средства навигационного обеспечения, береговая инфраструктура и т.д., но не та часть водных объектов, по которым происходит движение судов и осуществляется судоходство в целом. Но вне их он был бы невозможным. На известной ступени развития, когда вследствие роста экономических потребностей общества произошел качественный сдвиг в промышленности, стала применяться сила пара, с этого момента и далее по мере роста НТП, дальнейшего совершенствования и усложнения самих судов, а также параллельно дальнейшего развития гражданского оборота и усиления интегративных процессов (ими были даже войны, как бы странно это ни звучало), все интенсивнее заявляла о себе объективная потребность подвергать нормативной экспансии практически все виды территории, в зависимости от специфики использования этой территории и ее природных свойств - именно такова динамика и детерминация появления у рек и иных водных объектов статуса внутренних водных путей. Конечно, реки сами по себе являются транспортными коммуникациями с древнейшего времени, но нормативно-правовая составляющая их транспортного статуса стала интенсивно развиваться именно благодаря указанному выше. Кроме того, данные водные объекты, согласно Водному кодексу РФ, используются отнюдь не только в целях судоходства, а поэтому они имеют разный статус в зависимости от предмета и метода правового регулирования соответствующей отрасли права, или отрасли законодательства, или группы правовых институтов и подотраслей различной отраслевой принадлежности. Это обусловлено многообразием хозяйственной, экономической и иных видов деятельности, которые связаны непосредственно или опосредованно с использованием таких водных объектов, в частности, водное законодательство рассматривает водные объекты как часть территории, природные или искусственные водоемы, водотоки или иные объекты, постоянное или временное сосредоточение вод в котором имеет характерные формы и признаки водного режима, а экологическое право рассматривает водные объекты как обособленные природные комплексы, подлежащие охране от загрязнения, засорения и истощения, гражданское право рассматривает водные объекты прежде всего как вещи, как объекты недвижимости, одни из объектов гражданских прав - и т.д. Деятельность с использованием водных объектов многообразна, что объективно требует и разнообразия в правовом регулировании - это вообще один из фундаментальных законов - на разнообразие можно воздействовать только разнообразием.
Таким образом, поверхностные водные объекты, которые применяются в числе прочего как внутренние водные пути, имеют различный правовой режим в зависимости от предмета регулирования соответствующих отраслей, их групп, институтов права. Транспортное законодательство рассматривает эти водные объекты преимущественно через призму их использования в целях судоходства, главное в котором - пространственное перемещение материальных предметов по этим водным объектам. Согласно п. 1 ст. 47 Водного кодекса РФ, использование поверхностных водных объектов в качестве путей сообщения осуществляется в соответствии с законодательством о водном транспорте. С другой стороны, как указывалось ранее, само транспортное законодательство является комплексным - интегрирует в себе нормы различной отраслевой принадлежности.
Внутренние водные пути - это реки, озера, каналы, заливы и иные естественные и антропогенные (знаменитый Беломорканал) поверхностные водные объекты (кроме морей, территории территориального моря, исключительной экономической и прилежащей зоны и континентального шельфа), которые являются пригодными для судоходства и обслуживаемые БОГУ на ВВТ - бассейновыми органами, Государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства (ГБУ ВП и С). По этим путям осуществляется движение судов и иных плавучих объектов, на них и в их пределах осуществляются виды работ, относящихся к судоходству. Существует классификация внутренних водных путей (далее в тексте - ВВП) на естественные (в свободном состоянии), сток которых не зарегулирован, и искусственные, на которых функционируют гидротехнические сооружения (далее - ГТС) для регулирования стока и создания подпора на всем протяжении ВВП или на определенных его участках. Среди последних выделяются ВВП, полностью созданные человеческим трудом. Протяженность ВВП определяется по осевой линии судовых ходов, из которых выделяются пути со знаками судоходной обстановки и с гарантированными габаритами судовых ходов.
Судовой ход - это часть водного пространства на внутреннем водном пути, пригодная для движения судов, обозначенная на местности и (или) карте.
Внутренние водные пути находятся в федеральной собственности, что следует из конституционной нормы, согласно которой федеральные транспорт, связь и пути сообщения находятся в федеральной собственности и в ведении РФ (единый балансодержатель всех ГТС, находящихся в федеральной собственности, - Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом). Это объясняется важной ролью транспорта вообще в обеспечении нормального гражданского оборота и вообще всей хозяйственной, экономической и иной деятельности. ВВП не могут находиться в собственности субъектов РФ и муниципальных образований. ВВП свободно используются в целях судоходства любыми физическими и юридическими лицами. Свободно не значит произвольно - для осуществления большинства деятельности на внутреннем водном транспорте требуется наличие лицензии (см. комментарий к ст. 5, гл. 11 и 13 КВВТ РФ), а также ряд иных обязательных условий, о которых подробнее в соответствующих главах. Согласно Водному кодексу для осуществления судоходства не требуется специального разрешения и заключения договора водопользования, что подтверждалось и судебной практикой. Так, по одному из дел судом установлено, что Росприроднадзор неправомерно привлек организацию, являющуюся специализированным перевозчиком грузов внутренним водным транспортом, к административной ответственности по ст. 7.6 КоАП РФ за сплав леса в плотах без наличия специального разрешения. Суд указал, что данный вид деятельности относится к судоходству, а судоходство, согласно подп. 1 ч. 3 ст. 11 Водного кодекса РФ, не требует получения разрешения о предоставлении водного объекта в пользование (полный текст - Постановление ФАС СЗО от 15 мая 2008 г. по делу N А13-9/2008). Охрана водных объектов при осуществлении судоходства осуществляется иными средствами - экологической экспертизой, требованиями обеспечения безопасности судоходства и иными, о которых подробнее далее. Перечень внутренних водных путей РФ утвержден распоряжением Правительства РФ от 19 декабря 2002 г. N 1800-р, периодически в него вносятся изменения и дополнения. Само собой, что нет возможности его приводить здесь полностью - с ним можно ознакомиться только непосредственно из его текста. Он составлен в табличной форме по схеме трех колонок: наименование внутреннего водного пути; граница по течению (верхняя и нижняя); протяженность в километрах. Содержание Перечня подлежит обязательному опубликованию в сборнике правил и тарифов ВВТ. В целом общая протяженность ВВП РФ составляет около 102 тыс. км, многие из них являются важнейшими транспортными артериями страны, имеющими большой потенциал для осуществления международного грузооборота и способствования интеграции России в международную транспортную систему, а следовательно, и дальнейшей интеграции на международный рынок в целом. Но для этого недостаточно одного только правового регулирования, многое зависит от экономических и финансовых средств и прежде всего подготовки и улучшения состояния инфраструктуры ВВП, о чем еще будет упомянуто далее. Вообще, безопасность судоходства является фундаментом функционирования и развития всей отрасли ВВТ, вследствие чего необходимо относиться как к принципу к тому положению, что мероприятия по НГО и иным составляющим безопасности на ВВП должны проводиться раньше, чем намечено какое-либо сугубо экономическое, хозяйственное мероприятие. Более подробно о безопасности судоходства, насколько позволит объем, будет сказано в комментарии к гл. 6 Кодекса, специально посвященной этой сфере.
2. Внутренние водные пути оснащаются знаками судоходной обстановки и на них обеспечиваются гарантированные габариты судовых ходов. Для обеспечения безопасности судоходства и его нормального и бесперебойного осуществления, на требуемых участках ВВП, как естественного, так и антропогенного происхождения, сооружаются судоходные гидротехнические сооружения - ГТС, например шлюзы, которые так же, как и сами ВВП, могут находиться только в федеральной собственности. Виды категорий средств навигационного оборудования (далее - СНО), гарантированные габариты судовых ходов (включая гарантированные глубины), сроки работы СГТС устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта и подлежат обязательному опубликованию в сборнике правил и тарифов ВВТ. Порядок судовождения и иные правила, непосредственно регулирующие процесс движения судов по ВВП, установлены Правилами плавания по внутренним водным путям РФ, утвержденными Приказом Минтранса России от 14 октября 2002 г. N 129 (далее - Правила плавания). В дополнение к Правилам территориальные органы государственного управления и государственного надзора на ВВТ (бассейновые) могут определять особенности движения и стоянки судов на отдельных участках ВВП бассейна и в бассейне в целом. Проведение работ по изучению участков ВВП, изучению гидрографических и природных особенностей участков ВВП и составлению карт и схем плавания, устройство и поддержание в надлежащем состоянии СНО, а также некоторые иные виды аналогичных работ в совокупности называются навигационно-гидрографическим обеспечением (далее - НГО) условий плавания по ВВП. Оно является одной из важнейших составляющих безопасности судоходства и включает в себя сбор навигационной информации (гидрографическое и метеорологическое изучение, русловые изыскания и т.д.) и непосредственно обеспечение навигации - составление новых и корректировка действующих карт, составление пособий и схем плавания, ввод в эксплуатацию и поддержание СНО. Гарантированные габариты судовых ходов, категории СНО и сроки их работы, а также сроки работы судоходных ГТС устанавливаются нормативными правовыми актами Федерального агентства морского и речного транспорта. Может и изменяться орган в области транспорта, устанавливающий их, но общая норма п. 2 комментируемой статьи - наделение такими полномочиями федерального органа исполнительной власти в области транспорта - не меняется, Росморречфлот является именно им, наряду с иными органами исполнительной власти в сфере транспорта. Смысл нормы в том, что установление этих условий входит в сферу компетенции федерального органа исполнительной власти в области транспорта - конкретно этот орган может, как и вообще все органы исполнительной власти, подвергаться структурному, функциональном и иному реформированию, другим изменениям.
Гарантированные габариты судовых ходов, виды и сроки работ СНО и ГТС устанавливаются, как правило, в форме программ, в частности Программа гарантированных габаритов судовых ходов, категорийности (слово какое-то странное) и сроков действия судоходной обстановки на 2003 - 2010 гг., по поводу которой Совет Федерации в свое время (еще в 2006 г.) внес предложения о включении в нее изменений с учетом прежде всего обеспечения безопасности судоходства, предусмотрев на всей протяженности Единой глубоководной системы европейской части РФ глубину не менее 4 метров. По ГБУВП и С разрабатываются такие программы на навигационный период, например, распоряжением Федерального агентства морского и речного транспорта от 6 декабря 2006 г. утверждена Программа категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов, а также сроков работы судоходных гидротехнических сооружений в навигацию 2007 г. В данной Программе устанавливались три категории СНО: освещаемая, отражательная и неосвещаемая. Сроки работы СНО и СГТС устанавливаются ориентировочно, они определяются исходя из гидрометеорологических данных, с учетом необходимых работ на ВВП - восстановительных, капитальных и иных. Следовало бы только еще основывать эти сроки исходя из данных НГО. Гарантированный габарит судового хода устанавливается как величины наименьших глубины, ширины и радиуса закругления (см x м x м) и на основании отметок проектного уровня воды. Обеспечение и поддержание гарантированных глубин достигается путем осуществления дноуглубительных, дноочистительных и сопутствующих им работ, которые ст. 3 КВВТ РФ относит к судоходству. Все это устанавливается на региональном уровне - по бассейнам, в форме программ средств навигационного оборудования и гарантированных габаритов судовых ходов, в частности Программа категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов в навигации 2008 - 2010 годов по ФГУ "Волжское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства". Все данные программы должны ориентироваться прежде всего на обеспечение безопасности судоходства и быть реально подкреплены возможностью финансирования.
Одним из структурных подразделений центрального аппарата Федерального агентства морского и речного транспорта является Управление внутренних водных путей, состоящее из отделов: путей и технического флота, судоходных ГТС, развития. Как правило, на это структурное подразделение возлагается обязанность по направлению таких программ для публикации в сборнике правил и тарифов.
3. На настоящее время не существует единой структуры, которая монопольно осуществляла бы НГО как на ВВП, так и на трассах морских путей. Разграничение компетенции по обеспечению НГО и определяет необходимость совместных подзаконных актов о границах зон НГО со стороны федеральных органов в области транспорта, обороны и рыболовства. Согласно КТМ РФ, НГО морских судоходных трасс осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области обороны, за исключением трасс Северного морского пути, НГО которых осуществляется организациями, подведомственными Минтрансу России. Согласно КВВТ РФ (следующий пункт данной статьи), НГО на ВВП осуществляется БОГУ на ВВТ (за исключением пограничных зон), то есть полностью организациями, подведомственными Минтрансу России. В целом после прекращения централизации в сфере НГО наблюдается масса как реальных, так и формально-юридических условий для ведомственной разобщенности, "коллизий полномочий", дублирования полномочий, бессистемности процесса НГО. Программы и планы, в рамках которых предусматривается в числе прочего также организация НГО и его финансирования, не в состоянии преодолеть такую разобщенность (и традиционную для транспортной отрасли вообще проблему недофинансирования), что играет роль дестабилизирующего фактора в обеспечении единства и системности НГО, что является одним из условий его эффективности. Предлагаются различные варианты решения этой проблемы, в частности, НГО как мореплавания, так и на ВВП полностью возложить на Минтранс России и подведомственные ему структуры, а за ГУНиО МО России (Главное управление навигации и Океанографии Минобороны России) оставить сохранить лишь осуществление специфических задач Минобороны в сфере НГО. Есть точки зрения и о полной централизации в рамках МО навигационных задач. С одной стороны, видно, что для МО не является приоритетной деятельность по обеспечению НГО гражданского судоходства, у него иные задачи. С другой стороны, резкое переложение всех задач по НГО только на Минтранс России может в процессе такого реформирования, пусть временно, но ударить по системности в обеспечении НГО, что тоже нельзя считать допустимым. В любом случае главным должен оставаться и всегда последовательно реализовываться принцип единства и системности НГО и оперативного и согласованного предоставления навигационной информации. В целом же в настоящее время, если вести речь о НГО морского судоходства как составной части безопасности судоходства, ориентирована на решения и стандарты ИМО и в общем старается соответствовать им. И НГО на ВВП должно включаться в единую систему НГО как части безопасности судоходства.
4. Как указывалось выше, НГО на ВВП осуществляется организациями, подведомственными Минтрансу России, точнее Росморречфлоту. Всего 15 ГБУВП и С, а также ФГУП "Канал имени Москвы" осуществляют НГО на внутренних водных путях, а на участках северных рек с морским режимом судоходства - ФГУП "Гидрографическое предприятие". Около 100 тысяч единиц средств навигационного оборудования также обслуживаются организациями, подведомственными Росморречфлоту. Также могут на контрактной основе привлекаться для выполнения гидрографических работ и организации, подведомственные Роскартографии (Федеральное агентство геодезии и картографии). В целом БОГУ на ВВТ в рамках осуществления НГО выполняют следующие виды работ:
дноуглубительные, дноочистительные, выправительные, тральные;
работы по устройству и содержанию СНО;
по подготовке и материалов для составления и издания карт и схем ВВП, по корректировке карт и схем, реализации карт, схем и пособий по плаванию;
по навигационному обслуживанию судов (диспетчерское регулирование и информационной обеспечение судоводителей относительно обстановки на ВВП); по осуществлению безопасного прохода по ВВП негабаритных судов и иных плавсредств и многие другие виды.
К таким работам можно относить и работы, способствующие НГО, например по подъему и удалению затонувших судов и иных объектов.
Пограничные зоны, о которых идет речь в п. 4 рассматриваемой статьи, находятся на реках, которые в международном праве называют многонациональными - они протекают по территории двух и более государств. Когда такие реки открыты для судоходства всех стран, они называются международными. Также пограничные зоны есть на трансграничных водотоках и международных озерах.
Трансграничный водоток - это любая поверхностная или подземная часть водного пространства, которая пересекает границы между двумя или более государствами или которая расположена на этих границах. К трансграничным водотокам относятся и международные озера, в частности Каспийское море. Что касается трансграничных водотоков и международных озер, то здесь основным международным документом является Конвенция по охране и использованию трансграничных водотоков и международных озер 1992 г., которая вступила в силу для РФ в 1996 г. Международно-правовой режим Каспийского моря пока еще не сложился окончательно, хотя и имеется ряд соглашений прибрежных государств.
В международном публичном праве единой отрасли международного речного права пока не сложилось, тенденция к этому есть. Что касается известных Хельсинских правил использования вод международных рек, то их нормы носят в основном сугубо рекомендательный характер, хотя и имеют потенциал трансформации (имплементации либо иной формы) в национальное законодательство. Вопросы судоходства, в том числе и НГО на реках, регулируются в основном международными договорами прибрежных государств. В данных договорах содержатся не только вопросы НГО, а вообще судоходства, кроме того, в области НГО они часто могут отсылать к национальному праву соответствующего прибрежного государства. В частности, вопросы судоходства на Дунае регулируются на международном уровне Конвенцией о режиме судоходства на Дунае 1948 г., участницей которой является и РФ как правопреемник СССР. Согласно ст. 1 Конвенции, навигация на Дунае должна быть открытой и свободной для граждан, торговых судов и товаров всех государств на основе равенства в отношении портовых и навигационных сборов и условий торгового судоходства. Это не распространяется на перевозки между портами одного и того же государства. Придунайские государства обязаны содержать свои участки реки в судоходном состоянии для речных и на соответствующих участках морских судов и производить необходимые работы для обеспечения и улучшения условий судоходства и не ставить препятствий или помех судоходству на фарватерах Дуная (ст. 3 КВВТ РФ). То есть работы по реализации и обеспечению НГО (например, поддержание в надлежащем состоянии СНО или дноуглубительные работы) возложены на соответствующие государства. По всем вопросам, в том числе и по НГО, прибрежные государства могут обращаться к Дунайской комиссии, в компетенцию которой в числе прочего входит также установление единой системы навигационной путевой обстановки на всем судоходном течении реки, а также, с учетом специфики отдельных участков (например, участок от г. Ульм до г. Кельхайм проходим только для судов грузоподъемностью не более 300 тонн), основных положений о плавании по Дунаю, включая положения лоцманской службы (ст. 8 КВВТ РФ). Также Комиссия координирует гидрометеорологическую службу на Дунае, издает справочники, лоции, навигационные карты и атласы.
Согласно ст. 4 Конвенции, если какое-либо из придунайских государств не в состоянии будет само предпринять работы, входящие в его территориальную компетенцию, необходимые для обеспечения нормального судоходства (ясно, что сюда могут относиться и работы по НГО), то такое государство должно передать выполнение данных работ Комиссии на условиях, которые она укажет, без права передоверия выполнения этих работ другому государству, за исключением той части речного пути, которая составляет границу этого государства. В последнем случае Комиссия сама определяет и условия выполнения этих работ.
Следует указать, что поддержание на должном уровне НГО должно обеспечиваться и при выполнении всех иных соглашений между прибрежными государствами, в частности, это касается соглашений о строительстве береговых коммуникаций. Например, в соглашении между Правительством РФ и Правительством КНР о совместном строительстве пограничного мостового перехода через реку Аргунь в районе Олочи-Шивей от 15 февраля 2001 г., в ст. 5 устанавливается, что строительство моста не должно менять направление водного потока пограничной реки Аргунь, вызывать изменение ее русла, береговой линии и прохождения линии государственной границы, наносить ущерб безопасности судоходства, экологической и иной безопасности в данном районе. Осенью 2008 г. делегация Управления морского хозяйства провинции Хэйлунцзян и делегация Амурского бассейнового управления ВП и С проводили рабочие переговоры, одной из тем которых было сотрудничество в области обеспечения безопасности судоходства. Учитывая, что данный регион ВВП является одним из важных, подобные совместные действия следует считать нужными.
Статья 8. Содержание внутренних водных путей
Комментарий к статье 8
1. Рассматриваемая статья определяет источники финансирования работ по содержанию ВВП и береговой инфраструктуры, распределяя их среди средств федерального бюджета и средств, поступающих из иных источников. Также данная статья императивно распределяет обязанности по содержанию ВВП, СГТС и иных объектов инфраструктуры между БУГУ на ВВТ и владельцами портов необщего пользования и пунктов отстоя судов.
Путевые работы (дноуглубительные, дноочистительные, выправительные, тральные, изыскательские, работы по содержанию и устройству СНО и вспомогательных объектов инфраструктуры) являются одной из основных составляющих работ по содержанию ВВП, СГТС и иных объектов инфраструктуры. Проведение капитального ремонта объектов капитального строительства регламентируется законодательством о градостроительной деятельности, но это тоже является деятельностью, обеспечивающей возможность содержания ВВП, хотя по смыслу ст. 3 КВВТ РФ это не относится к путевым работам, но относится к судоходству. Путевые работы, по смыслу ст. 3 и комментируемого пункта, представляют собой одну из повседневных, либо периодических видов деятельности на ВВП. Понятие речного порта как неотъемлемой части транспортной инфраструктуры дано в ст. 3 Кодекса, а подробно рассмотрено в комментарии к ст. 53 КВВТ РФ, а понятие территории и акватории портов, с учетом изменений, внесенных Федеральным законом N 118-ФЗ, - в комментарии к ст. 55 настоящего Кодекса. Указание на порты общего пользования содержится в перечне портов (см. комментарий к ст. 53).
Рейд в порту - это часть его акватории, предназначенная и оборудованная для якорной стоянки судов.
Акватория порта - это прилегающий к его территории район водного пути, на котором базируются портовые сооружения.
Портовые ГТС - это причалы, дебаркадеры, молы, пирсы, волноломы и иное.
Судоходные ГТС - это устройства и сооружения, непосредственно предназначенные для обеспечения движения судов и безопасности судоходства, например шлюзы. Понятие пункта отстоя также дано в ст. 3 Кодекса.
Таким образом, вся инфраструктура ВВТ как единого комплекса состоит из путевой, береговой и содействующей инфраструктур. Одной из неотъемлемых ее частей является система связи на ВВТ, играющая одну из первостепенных ролей в обеспечении безопасности судоходства. Внутренний водный транспорт (как впрочем, и все иное) отличается тем, что его развитие в настоящее время происходит под эгидой многочисленных и весьма объемных программ, инвестиционных программ, проектов и так далее. Развитие инфраструктуры ВВП невозможно вне участия методов государственного планирования, и федеральные целевые программы являются одним из наиболее эффективных в этом отношении средств. Развитие ВВП предусматривалось Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы в России (2002 - 2010 гг.)", предусматривается и в Федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы в России (2010 - 2015 гг.)", утвержденной Постановлением Правительства РФ от 20 мая 2008 г. N 377. Развитие ВВТ и ВВП предусматривается там в виде подпрограммы. Данные документы еще будут упомянуты далее, здесь же можно заметить, что в числе прочего эти программы касаются и совершенствования систем связи и в целом информационных систем на ВВТ. В самом общем виде система информационного обеспечения на ВВТ состоит из следующих компонентов: автоматизированные системы управления движением судов (СУДС, АСУДС), которые внедряются в первую очередь на важнейших ВВП страны; АИС - автоматизированные информационные станции; системы мониторинга местоположения судов; непосредственно системы связи. Еще в 2003 г. было решено и сейчас осуществляется внедрение радиолокационных систем на судах и береговых объектах, отвечающих современным международным стандартам, а также внедрение спутниковых систем - ГНСС (глобальных навигационных спутниковых систем) ГЛОНАСС и GPS. Кроме того, открытие ВВП России для международного судоходства требует и перехода действующей УКВ - радиосвязи с диапазона 330 - 336 МГц на диапазон 156 - 152 МГц, или, как называют, с "речного" на "морской" диапазон. По оценкам специалистов, такой переход требует в среднем привлечения средств в размере 30 - 35 млн. долларов. На переходном периоде речной диапазон является основным, а морской - резервным. Что касается внедрения ГЛОНАСС/GPS, то еще в 2003 г. была утверждена и опубликована Концепция создания и использования дифференциальных подсистем ГНСС ГЛОНАСС/GPS на внутреннем водном транспорте. Задачи в ней определены на период до 2011 г. Предусматривается три основных пути внедрения: создание системы электронных навигационных карт; мероприятия по созданию и организации эксплуатации подсистем ГНСС; мероприятия по интеграции бассейновых ГНСС и систем связи. В целом данные программы в области связи и информационных систем позволяют реализовывать их одновременно как на бассейновом уровне, так и интегративно, чему вполне соответствует правило п. 1 рассматриваемой статьи относительно выполнения работ по обеспечению связи БУГУ на ВВТ. Уже в 2003 - 2004 гг. планировалось передать имущество технологической связи на баланс и в оперативное управление ГБУВП и С. В целом относительно связи на ВВТ можно ознакомится с текстом Концепции развития комплексной системы электросвязи внутреннего водного транспорта Российской Федерации, утвержденной Постановлением Минтранса России от 28 октября 2003 г. Срок ее действия определен до 2010 г., основные задачи в этой области дифференцированы на три уровня: отраслевого, бассейнового и уровня хозяйствующих субъектов, то есть организаций ВВТ. На бассейны там возложены такие задачи, как управление развитием сетей КСЭ в границах закрепленных ВВП; реализация государственных программ развития КСЭ; разработка и реализация бассейновых проектов развития связи; создание в установленных районах СУДС, включая мониторинг судов; координация развития информационно-управляющих систем хозяйствующих субъектов в границах закрепленных ВВП и иные. В целом если предполагать надлежащее финансирование, то бассейны должны справляться с данными задачами. О связи на ВВТ еще будет несколько упомянуто в комментарии к главе 6. Что же касается источников финансирования содержания ВВП, то п. 1 императивно определяет в качестве таковых средства федерального бюджета. Также допускает пункт использования БОГУ на ВВТ источников от собственной деятельности, иных не запрещенных законом источников. Финансирование же в целом инфраструктуры ВВП часто не отвечает требуемым объемам затрат.
2. В свое время (в 2005 г.) представителями Минтранса России вполне обоснованно констатировалось, что прекращение с января 2005 г. финансирования инфраструктуры ВВП из региональных (субъектов Федерации) бюджетов привело к потерям на сумму более 400 млн. руб. Эта цифра была приведена министром транспорта РФ на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ, наряду с тем, что в течение многих лет финансирование объектов инфраструктуры ВВП за счет средств федерального бюджета осуществлялось в размере не более чем 60% от необходимого. Предлагалось изменить систему финансирования ВВТ, осуществляя его согласно ст. 177 БК РФ - сейчас она исключена из Бюджетного кодекса РФ, да и в целом бюджетная политика и обеспечивающая ее правовая бюджетная сфера - тема отдельная и объем не позволяет подробно ее коснуться. А что касается самой ситуации в бюджетных отраслях - все достаточно ясно. Так или иначе действующая редакция ст. 8 комментируемого Кодекса определяет источником финансирования федеральный бюджет. Существует предложение о дифференциации бюджетной сферы источников финансирования содержания объектов инфраструктуры ВВП на источники из федерального бюджета и источники бюджетов субъектов РФ, по аналогии с автотранспортным сектором. Рассматривался проект Федерального закона "О внутренних водных путях Российской Федерации", в котором и предполагалось разграничить ВВП на федеральные и региональные - этого закона сейчас нет. Может и есть в этом рациональное зерно, но при этом следует и учитывать тот факт, что в некоторых небезызвестных субъектах уровень дорог, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Если сохранять источник только за федеральным бюджетом, следует обеспечивать максимальный контроль за движением выделяемых средств, а также допускать возможность привлечения иных источников. В частности, ГБУВП и С могут в рамках уставной правосубъектности заниматься не запрещенной законом деятельностью. К примеру, оказание услуг портовым флотом, издание и реализация специальной литературы, оказание сторонним организациям услуг связи и иное. В рамках Программы развития транспортной системы РФ подпрограмма "Внутренние водные пути" реализуется в виде федеральной адресной инвестиционной программы. На период до 2008 г. были определены всего 274 приоритетных объекта на ВВП в качестве источника финансирования. На период 2008 - 2010 гг. определен порядок предоставления субсидий из федерального бюджета организациям морского и речного транспорта. Применительно к ВВТ субсидии будут предоставляться в первую очередь для решения задач обеспечения безопасности судоходства на ВВП в установленных границах, а также на обводнение реки Москвы и ее притоков. Главным распорядителем бюджетных средств определено Федеральное агентство морского и речного транспорта, а с конкретным указанием границ ВВП, в которых осуществляется субсидирование, можно ознакомиться в тексте Приказа Минтранса России от 26 декабря 2007 г. N 198.
3. Владельцы объектов береговой инфраструктуры, не указанных в рассмотренном пункте, то есть в портах необщего пользования и в пунктах отстоя судов (впрочем, последние часто являются объектом владения ГБУВП и С, и из смысла рассматриваемой статьи неясно, распространяется ли в этом случае действие п. 2 этой статьи на такие пункты отстоя), обязаны осуществлять работы по содержанию ВВП, как это следует из буквального толкования п. 2 рассматриваемой статьи, преимущественно за счет средств от собственной деятельности. Но эта норма не должна являться препятствием для привлечения, в случае необходимости, бюджетных средств (см. комментарий к ст. 9 КВВТ РФ). Согласование таких работ с БОГУ на ВВТ является императивным требованием, направленным прежде всего на обеспечение безопасности судоходства. Согласовываться должны сроки работ, периодичность, объем, возможные последствия, необходимость проведения предварительных экспертиз и иное. Пункт 3 рассматриваемой статьи освобождает от наличия специальных разрешений на проведение путевых работ, что следует признать объективным. Но при этом, в случаях привлечения для выполнения путевых работ специализированных организаций, выполняющих работы, требующие соблюдения лицензионного порядка (такие организации привлекаются нередко), такой порядок должен быть ими соблюден.
Статья 9. Строительство и эксплуатация сооружений на внутренних водных путях
Комментарий к статье 9
1. Общим предметом данной статьи являются отношения, возникающие в рамках эксплуатации сооружений на ВВП, причем не только судоходных и не только гидротехнических, здесь понятие сооружения трактуется скорее в территориально-функциональной привязке к внутренним водным путям, а также устанавливаются общие правила относительно строительства таких сооружений, если говорить точно, всего два правила.
Первое из таких правил относительно строительства и эксплуатации сооружений на ВВТ, а равно добычи нерудных стройматериалов - необходимость согласования этого с БОГУ на ВВТ, носит императивный характер и имеет целью прежде всего обеспечение безопасности судоходства. В частности, к числу сооружений относятся электростанции, которые являются составными элементами гидроузлов. Гидроузел, как правило, состоит из плотин, шлюзов, ГЭС, подходов к шлюзу и оградительных дамб. И ГЭС, к примеру, при увеличении объемов потребления энергии может влиять на уровень воды, так как в этом случае возрастает сброс воды, что приводит к повышению уровня воды в нижнем бьефе гидроузла. При уменьшении ситуация обратная. Такой режим работы ГЭС вызывает колебания воды - суточные и недельные. Что же касается строительства гидроузлов, то и здесь, помимо сфер энергетики, ирригации и водоснабжения, всегда затрагиваются и транспортные аспекты. Поэтому во всех случаях строительство, реконструкция, ремонт, ввод в эксплуатацию и сама эксплуатация гидроузлов и составляющих их сооружений должны осуществляться по согласованию с бассейновыми управлениями.
Основные положения относительно строительного надзора по отношению к объектам капитального строительства содержатся в Градостроительном кодексе РФ. Согласно ст. 1 данного Кодекса, объект капитального строительства представляет собой здание, сооружение, строение, объекты, строительство которых не завершено, за исключением временных построек, киосков, навесов и других подобных построек. Государственный строительный надзор осуществляется при строительстве, реконструкции, ремонте объектов капитального строительства, проектная документация на которые подлежит государственной экспертизе в соответствии со ст. 49 Градостроительного кодекса РФ. Данная статья не содержит только перечень случаев, когда такая экспертиза не проводится, устанавливая общий принцип обязательности данной экспертизы (п. 1 ст. 49). Исходя из данного перечня, можно полагать, что из числа объектов инфраструктуры ВВП, когда не проводится такая экспертиза, может быть только случай, установленный подпунктом 5 п. 2 данной статьи: когда это отдельно стоящие объекты капитального строительства, с количеством этажей не более чем два, площадь которых составляет не более 1500 кв. м, которые предназначены для производственной деятельности и для которых не требуется установления санитарно-защитных зон, или когда такие зоны требуются в границах земельного участка, на котором располагается объект. На практике на ВВП объектов с такими характеристиками мало. Государственный строительный надзор проводится в целях проверки соответствия выполняемых работ в процессе строительства, реконструкции, капитального ремонта объектов капитального строительства требованиям технических регламентов и проектной документации. Должностные лица, осуществляющие государственный строительный надзор, обладают правом беспрепятственного доступа на все объекты капитального строительства, подпадающие под действие государственного строительного надзора, по его результатам составляется акт - в случае выявления нарушений с указанием нарушенных требований и срока устранения нарушений. Градостроительный кодекс РФ не говорит об этом, но данный акт может быть обжалован.
2. Обязанности, установленные п. п. 2 - 5 рассматриваемой статьи, по существу сводятся к одному - обеспечению нормального в данном бассейне, на данном участке ВВП судоходства, а также обеспечение его безопасности. Все данные обязанности являются императивными. Пункт 2 не говорит о том, владельцы каких именно сооружений обязаны за свой счет устанавливать навигационные огни, знаки и иное оборудование. По буквальному толкованию этого пункта, выходит - что любых. Если учитывать, что обязанность по НГО (куда входит и установление таких знаков) ст. 7 комментируемого Кодекса возлагает на БОГУ на ВВТ, то рассматриваемая обязанность, помимо БОГУ на ВВТ, распространяется на владельцев всех иных сооружений на ВВП, где согласно требованиям необходима установка знаков и иных средств навигационного оборудования. В последнем случае и необходимо такое согласование с БОГУ на ВВТ. В противном случае эта норма была бы лишней - БОГУ на ВВТ не требуется согласования с "самими собой". ГОСТы, о которых идет речь, весьма разнообразны. Действие того или иного стандарта как обязательного или рекомендательного - это указывается в самом ГОСТе. Если же весь ГОСТ рекомендательный (или его часть), то необходимо прямое указание на него как обязательный в законе. Если ГОСТ применяется в рамках договорных отношений (скажем, подряда - на изготовление знака), то стороны, если этот ГОСТ не обязательный, желая придать ему действие обязательного, должны оговорить это в договоре, причем, сославшись не на часть ГОСТа, а на весь ГОСТ. ГОСТы предусматриваются для знаков, огней, иного оборудования. В частности, ГОСТ 26600-98 - межгосударственный стандарт "Знаки навигационные внутренних судоходных путей", введенный с 2007 г., подлежит применению расположенными на территории государств (в том числе РФ) организациями и предприятиями, он устанавливает типы, параметры, размеры, цвет и вид раскраски навигационных знаков, а также характер, цвет и взаимное расположение навигационных огней. Он не распространяется на огни и знаки для ВВП, эксплуатируемых речными администрациями нескольких государств, одно из которых не входит в состав СНГ, а также на маяки и иные знаки, соответствующие Международной ассоциации маячных служб. При этом стандарт не регулирует правила и нормы расстановки знаков - это приоритет правил плавания. Развод и подъем мостов на практике осуществляется, как правило, на основании графиков и местных правил пропуска судов при разводке мостов, утверждаемых местными органами при согласовании с БОГУ на ВВТ. В данных документах устанавливаются порядок, время разводки мостов, а также порядок и периодичность (время) подачи заявок. В них, как правило, предусматривается и согласование развода мостов с работой иных организаций иной отраслевой принадлежности.
На обеспечение безопасности судоходства и бесперебойного функционирования ВВТ направлены и обязанности, установленные п. п. 4 и 5 рассматриваемой статьи для владельцев регулирующих уровни воды сооружений, поддерживать согласованные (на деле - установленные) с федеральным транспортным ведомством уровни воды ниже и выше таких сооружений, необходимые для обеспечения судоходства, а также осуществлять эксплуатацию таких сооружений и регулирование уровней воды ниже таких сооружений по согласованию с федеральным транспортным ведомством. Такими сооружениями являются, к примеру, все те же гидроузлы. Обе данные нормы носят императивный характер, но на практике их реализация может зависеть от множества побочных факторов - как природного, так и организационно-правового и иного социального характера. В частности, негативно оценивается практика судоходных ГТС нетранспортными организациями, хотя случаи негативных результатов такой эксплуатации в основном относятся на период, когда еще не было действующего КВВТ РФ, а ситуация в экономике была весьма нелицеприятной. В частности, приводится пример эксплуатации Краснодарского гидроузла, который находился в 90-х гг. на балансе Минприроды России и к 1995 г. оказался в аварийном состоянии. Объясняется это в основном тем, что в нетранспортных ведомствах уровень квалификации кадров зачастую не соответствует требованиям обеспечения безопасности судоходства. По этой причине судоходные шлюзы были переданы на баланс Минтранса России. Аналогичный пример есть по отношению к шлюзам Тиховского гидроузла (р. Кубань), находящихся в ведении Минсельхоза России. Но, думается, что на практике дело не только в несоответствии уровня подготовки кадров (если быть точнее - тут не несоответствие, тут просто иная специализация, что вполне можно решить путем кадровой политики), но и в иных факторах, в частности в недостаточном финансировании, в том числе и затрат на подготовку персонала в области безопасности судоходства, что явно относится к тому периоду.
3. Гарантированные глубины, как уже указывалось, - это наименьшие глубина, ширина и радиус закругления, необходимые для судоходства и обеспечиваемые в течение всего навигационного периода. Норма п. 6 данной статьи, по сути, имеет один предмет регулирования с п. 4 ст. 7 - об НГО на пограничных участках. Гарантированная глубина водного пути является неотъемлемой частью НГО. Как и все вопросы судоходства, данный аспект в отношении многонациональных рек решается международными договорами прибрежных государств. Государства-участники таких договоров обязаны поддерживать установленные ими гарантированные глубины, выполняя для этого путевые и иные работы в порядке, установленном самими договорами (см. комментарий к п. 4 ст. 7).
Статья 10. Использование поверхностных водных объектов для целей водного транспорта, пользование береговой полосой в пределах внутренних водных путей и земельными участками, используемыми или занимаемыми организациями внутреннего водного транспорта
Комментарий к статье 10
1. Статья состоит из норм различной отраслевой принадлежности и регулирует общественные отношения в рамках использования территорий и акваторий в пределах внутренних водных путей. В данную статью (в наименование и в п. п. 7 и 11) в июле 2008 г. внесены изменения Федеральным законом от 14 июля 2008 г. N 118-ФЗ, касающиеся, по сути, в основном терминологии. Этим же Законом внесены изменения в Водный кодекс РФ, в КоАП РФ и ряд иных нормативно-правовых актов.
Первый пункт данной статьи определяет правовой режим береговой полосы применительно к деятельности ВВТ. И этот пункт объективно соотносится с нормами иных соприкасающихся отраслей права таким образом, что комментарий к нему будет весьма объемным. Помимо данного пункта, правовой режим береговой полосы в пределах ВВП определяется также нормами п. 4 ст. 90 Земельного кодекса РФ (далее - ЗК РФ). Собственно о самих водных объектах в данной статье ничего не говорится. Статья касается в основном земель, расположенных в границах водных объектов, являющихся внутренними водными путями. Раньше, в период действия старого ВК РФ, правовой режим береговой полосы регулировался еще и ст. 20 ВК РФ. Новый (теперь уже нет) ВК РФ отсылает к КВВТ РФ, устанавливая в п. 1 ст. 47, что использование поверхностных водных объектов в качестве путей сообщения осуществляется в соответствии с законодательством о водном транспорте. По сути, первые 7 пунктов, а также п. п. 9 - 11 рассматриваемой статьи определяют правовой режим береговой полосы применительно и в рамках деятельности внутреннего водного транспорта, рассматривая водные объекты как ВВП, а земельные участки, составляющие береговую полосу, - через призму функционирования внутреннего водного транспорта. То есть данные правила - это лишь часть нормативного массива, регулирующего режим территории, называемой в данной статье береговой полосой. Но данная часть земель, данный их вид, регулируется и нормами иной отраслевой принадлежности, наибольшее значение из которых для ВВТ будут иметь правила земельного и экологического права. Кроме того, береговая полоса, о которой идет речь, относится к землям транспорта, о чем в комментируемой статье вполне уместно было бы упомянуть. Кроме того, береговая полоса соотносится с территориями водоохранных зон и прибрежных защитных полос. Таким образом, правовой режим береговой полосы - весьма сложное правовое образование, статус этой небольшой части земной поверхности определяется нормами многих отраслей соответственно их предмету.
Согласно п. 1 ст. 90 ЗК РФ, к землям транспорта относятся земли, которые используются или предназначены для обеспечения деятельности организаций и (или) эксплуатации объектов транспорта, в том числе внутреннего водного. Согласно п. 4 этой же статьи, в целях обеспечения деятельности организаций и эксплуатации объектов морского и внутреннего водного транспорта могут предоставляться земельные участки для: размещения искусственных внутренних водных путей; размещения портов, пристаней, ГТС, других объектов, необходимых для эксплуатации, содержания, строительства, реконструкции, реконструкции, ремонта, развития наземных и подземных зданий (последнее - логично, если и для наземных), строений, сооружений, устройств и иных объектов морского и внутреннего водного транспорта; выделения береговой полосы. Этот же пункт специально указывает, что береговая полоса ВВП выделяется для работ, связанных с судоходством и сплавом по внутренним водным путям, вне территории населенных пунктов. Об этой части земной поверхности и идет речь в ст. 10 настоящего Кодекса. Пункт 4 ст. 90 ЗК РФ прямо относит порядок выделения береговой полосы и пользования ею к компетенции КВВТ РФ. Не совсем ясно, что означает термин "выделение". Логично предположить, что он применяется как аналог определения границ береговой полосы. Само же выделение части участка земли согласно назначению земель - это вопросы зонирования земель.
Согласно п. 4 ст. 87 ЗК РФ, земли транспорта, занятые федеральным транспортом, находятся в федеральной собственности. Разрешения на судоходство и договора водопользования, как уже указывалось - не требуется. Согласно п. 7 ст. 90 в целях создания условий для развития инфраструктуры транспорта, осуществляется резервирование земель, основной порядок которого определен в ст. 70.1 ЗК РФ. Непосредственно порядок резервирования земель для государственных и муниципальных нужд устанавливается Правительством РФ, случаи, когда допускается резервирование земель, аналогичны тем, что являются основанием для изъятия земель для государственных и муниципальных нужд, определенным в ст. 49 ЗК РФ. К ним в числе прочих относится и изъятие (то есть и резервирование) для целей размещения объектов транспорта федерального и регионального значения.
Таким образом, береговая полоса представляет собой часть территории, примыкающей к поверхностным водным объектам, относящаяся к землям транспорта и использующаяся в целях обеспечения судоходства. Ее ширина определена в п. 1 рассматриваемой статьи - 20 метров вглубь берега от края воды при среднемноголетнем уровне воды на реках и нормальном уровне воды на искусственно созданных ВВП, при уклоне берега более 45 градусов она определяется от края берега.
Помимо земель транспорта, организациям ВВТ могут предоставляться и земли иного назначения, скажем, сельскохозяйственного назначения, земель лесного и водного фонда и иных категорий. В этих случаях регулирующий приоритет в определении порядка предоставления и пользования такими участками будет иметь не транспортное законодательство, а общие и специальные правила земельного права, лесного, водного и иного законодательства. Здесь иная плоскость правового регулирования.
Помимо береговой полосы, исходя из сказанного, к землям внутреннего водного транспорта будут относиться земли портов, пристаней, СГТС и иных объектов инфраструктуры ВВТ, земли объектов обслуживания - различных пунктов, баз, зданий специальных служб и иное. Это земли, которые располагаются в основном за пределами береговой полосы и предоставляются в пользование организациям ВВТ согласно нормам земельного законодательства.
Береговая полоса - один из видов земель транспорта и ее правовой режим устанавливается в данной статье. Особые условия пользования береговой полосой, о которых идет речь в п. 1, представляют собой конкретизацию общих правил ст. 10 и поэтому устанавливаются подзаконными актами - актами Правительства РФ. Они определены, в частности, Положением об особых условиях пользования береговой полосой внутренних водных путей Российской Федерации, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 6 февраля 2003 г. N 71. Граница береговой полосы устанавливается БОГУ на ВВТ в установленном Минтрансом России порядке, по согласованию с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. Береговая полоса в данном Положении определена как зона с особыми условиями пользования. Не допускается пользование береговой полосой для осуществления деятельности, при которой не обеспечивается безопасность судоходства - здесь Положение, по сути, дублирует правило п. 5 рассматриваемой статьи. Положением устанавливается разрешительный порядок пользования береговой полосой для осуществления юридическими и физическими лицами: проведения физическими лицами и организациями работ по устройству временных сооружений для причаливания, швартовки и стоянки судов и иных плавсредств, погрузочных операций и высадки и посадки пассажиров; сооружения временных строений и проведения других необходимых работ в случае непредвиденных зимовок судов или транспортных происшествий с судами; работ в сельскохозяйственных и иных целях. На временное пользование участком береговой полосы в указанных целях соответствующий БОГУ на ВВТ выдает разрешение, срок которого устанавливается самим бассейновым органом. Юридическое или физическое лицо обязано пользоваться участком береговой полосы в соответствии с целями и условиями его предоставления, указанными в разрешении, не допуская причинения вреда водным объектам и объектам ВВТ. В случае нарушения таких условий БОГУ на ВВТ вправе приостановить действие разрешения, а если нарушения не устранены - аннулировать его. Контроль за соблюдением таких условий может осуществлять Госморречнадзор или сами бассейновые органы.
Право пользования береговой полосой в смысле рассматриваемой статьи не распространяется на ее участки в пределах поселений, что следует из п. 4 ст. 90 ЗК, так как она выделяется вне территорий поселений.
Раньше организации ВВТ освобождались от платы за занимаемые ими земельные участки. В настоящее время организации ВВТ оплачивают земельный налог по правилам гл. 31 НК РФ на общих основаниях. Раньше, когда уже действовала данная глава НК, и при этом было сформулировано по иному, нежели сейчас, правило абзаца второго п. 1 ст. 10 КВВТ РФ, Минфин России разъяснил в письме от 1 августа 2006 г. N 03-06-02/105, что если нет об ином указаний в нормативных правовых актах представительных органов муниципальных образований об установлении данного налога, то организации ВВТ уплачивают земельный налог на общих основаниях. В настоящее время п. 1 ст. 10 КВВТ РФ полностью отсылает к "законодательству" РФ, под которым прежде всего надлежит понимать нормы НК РФ. Согласно п. 1 ст. 388 НК РФ, налогоплательщиками земельного налога являются организации и физические лица, обладающие земельными участками на праве собственности, праве постоянного (бессрочного) пользования и праве пожизненного наследуемого владения. Второе напрямую относится к организациям ВВТ. Налоговые льготы не установлены ст. 395 НК РФ для организаций внутреннего водного транспорта. Но при этом, согласно п. 2 ст. 389 НК РФ, не являются объектами налогообложения земельные участки, ограниченные в обороте, занятые находящимися в государственной собственности водными объектами в составе водного фонда. Согласно ст. 102 ЗК РФ, к землям водного фонда относятся земли, покрытые поверхностными водными объектами, сосредоточенными в водных объектах, и земли, занятые ГТС и иными сооружениями, расположенными на водных объектах. То есть в случае если организации ВВТ обладают такими землями (ст. 102 ЗК РФ), то эти объекты не подлежат налогообложению. В остальных случаях они являются налогоплательщиками на общих основаниях. Нельзя однозначно трактовать возможные для развития ВВТ результаты введения земельного налога. По общим данным, доля земельного налога с организаций ВВТ составляет от 20 до 40% прибыли. Конечно, есть доля истины в предложении Минтранса России относительно освобождения от налогообложения в отношении земельных участков, занятых объектами ВВТ и береговой полосой. Справедливо и то, что рост налоговой нагрузки на предприятия ВВТ не учитывает сезонный характер его работы. Но в ситуации, когда налогообложение на ВВТ осуществляется на общих основаниях, следует предусматривать в бюджетах, куда поступают такие средства, обязательные лимиты на финансирование содержания объектов инфраструктуры ВВТ.
2. БОГУ на ВВТ предоставлен довольно обширный круг прав в рамках пользования береговой полосой в целях осуществления ими функций по содержанию ВВП и обеспечению безопасности судоходства, а также для осуществления ими иной не запрещенной законом деятельности в рамках их уставов. Пункт 2 рассматриваемой статьи довольно подробно очерчивает конкретное содержание, перечень правомочий бассейновых органов, составляющих право пользования ими береговой полосой. Их назначение в обеспечении возможности бассейновым органам выполнять свои функции. Разрешения на устройства временных сооружений, о которых идет речь в абзаце 5 п. 2, бассейновые органы выдают в порядке Положения об особых условиях пользования береговой полосой, рассмотренного выше. Рубки лесных насаждений в целях установки береговых СНО как в пределах береговой полосы, так и за пределами береговой полосы и обеспечения их видимости относятся, согласно п. 2 ст. 17 Лесного кодекса РФ, к выборочным рубкам лесных насаждений. Сплошные рубки лесных насаждений для указанных целей бассейновых органов на практике не встречаются. По смыслу абзаца 5, право бассейновых органов осуществлять рубки в пределах береговой полосы является сугубо предоставленным КВВТ РФ, а право осуществлять рубки лесных насаждений за ее пределами находится полностью в сфере регулирования лесного законодательства. Но в любом случае, как в пределах береговой полосы, так и за ее пределами, производя выборочные рубки, бассейновые органы обязаны соблюдать установленные федеральным органом исполнительной власти в области лесных отношений правила рубок, правила санитарной и пожарной безопасности в лесах, правила ухода за лесами. За лесные правонарушения виновные лица несут установленную ответственность. Кроме того, в лесах, находящихся на территории водоохранных зон, с которыми соотносится береговая полоса, запрещается использование токсичных химических препаратов для охраны лесных насаждений (ст. 104 ЛК РФ), а также императивно запрещены сплошные рубки. Вообще, в настоящее время лесное законодательство не полностью отвечает требованиям защиты лесов, но это отдельная тема.
3. Пунктами 3 - 5 рассматриваемой статьи устанавливается ряд императивных обязанностей и ограничений при пользовании береговой полосой, касающихся как бассейновых органов, так и иных лиц, получивших разрешение на использование полосы для производства работ, указанных в комментарии к п. 1 рассматриваемой статьи, это обязанность после окончания работ (любых) обустроить береговую полосу и очистить ее, а также запрет осуществлять деятельность, которая несовместима с обеспечением безопасности судоходства, это касается всех аспектов безопасности судоходства (НГО, работы обеспечивающих служб, портов и всего, что влияет на безопасность судоходства), и запрет на установку на береговой полосе огней, направленных в сторону судового хода.
Судовой ход - это участок ВВП, обозначенный на местности или карте, по которому непосредственно осуществляется движение судов. Поэтому никаких огней, как постоянных, так и временных, кроме навигационных огней, установленных Правилами плавания по ВВП, не должно быть направлено в сторону судового хода. Если такие огни необходимы, владельцы этих огней должны обеспечивать постоянное их ограждение от судового хода. Думается, что это должно касаться владельцев не только тех огней, которые расположены непосредственно на береговой полосе, но и вообще огней, расположенных вблизи судового хода, если есть вероятность их негативного воздействия на движение судов. В целях обеспечения этого установлена и обязанность владельцев огней согласовывать их установку с бассейновыми органами.
Рыболовство, о котором идет речь в п. 7 рассматриваемой статьи, является одним из видов использования животного мира и подразделяется на промысловое, спортивное и любительское. Данный пункт не говорит о том, какой из данных видов подлежит согласованию с бассейновыми органами, обозначая рыболовство одним термином. Но следует полагать, что если рыболовецкая деятельность может оказывать какое-либо влияние на судоходство, то действие данного пункта следует распространять на все его виды. Прежде всего, он касается промыслового рыболовства. Относительно любительского и спортивного рыболовства он будет действовать только при наличии возможного влияния последних на судоходство в бассейне, а скорее только на определенном участке ВВП данного бассейна. Порядок определения границ рыбопромысловых участков установлен Приказом Государственного комитета РФ по рыболовству "Об утверждении порядка определения границ рыбопромысловых участков" от 31 января 2008 г. N 47. Определение таких границ осуществляется органом исполнительной власти субъекта РФ, с учетом предложений научных организаций, бассейновых органов в области рыболовства, при участии заинтересованных органов исполнительной власти, муниципальных образований и общественных объединений. Могут для этого создаваться и комиссии. При любом из этих способов на участках водных объектах, используемых для судоходства, в числе заинтересованных органов или в составе комиссии должны быть представители бассейновых органов ВВТ. При отсутствии согласования с БОГУ на ВВТ виновные лица могут быть привлечены к ответственности по ч. 1 ст. 11.6 КоАП РФ "Действия, угрожающие безопасности движения на водном транспорте".
4. На территориях, указанных в п. 8 рассматриваемой стороны, правовой режим береговой полосы (как части линии берега, предназначенной для обеспечения функционирования ВВТ) не действует. Здесь бассейновые органы могут использовать земельные участки, но уже не на основании ст. 10 КВВТ РФ, а на основании норм, регулирующих режим таких территорий. Ситуация может быть осложнена тем, что некоторые из данных территорий могут совпадать с береговой полосой, в частности некоторые виды особо охраняемых природных территорий. Особо охраняемые природные территории, согласно анализу экологического законодательства в целом, можно подразделить на несколько групп: территории экологически неблагополучные; территории различных охранных, санитарных и защитных зон (например, водоохранных зон, запретных полос лесов и иных); особо охраняемые природные территории в собственном смысле.
В целом особо охраняемая природная территория - это части земли, водной поверхности и воздушного пространства над ними, где располагаются природные комплексы и объекты, имеющие особое природоохранное, научное, культурное, рекреационное, эстетическое и оздоровительное назначение <3>. К таким территориям относятся, в частности, территории заповедников (в том числе биосферных), заказников, дендрологических парков и ботанических садов, лечебно-оздоровительных местностей и курортов. Это особо охраняемые природные территории в собственном смысле. Здесь действует особый их правовой режим, состоящий в системе ряда ограничений на определенные виды деятельности, которые в полной мере распространяются и на все организации ВВТ, если их деятельность территориально связана с любым из видов данных территорий. Что касается экологически неблагополучных территорий (зон чрезвычайной экологической ситуации и зон экологического бедствия), то и здесь вводятся довольно существенные ограничения, которые все субъекты хозяйственной деятельности обязаны соблюдать. Здесь нет возможности приводить все эти ограничения - это громадный объем, для ознакомления с ними следует специально обращаться к законодательству в области охраны окружающей среды, что с учетом информационных правовых систем не так уж сложно сделать. Правовой режим береговой полосы осложняется еще и тем, что ее территория находится в границах водоохранных зон водных объектов, для которых установлен особый правовой режим их использования. Водоохраной зоной, согласно ст. 65 ВК РФ, водоохранными зонами являются территории, примыкающие к береговой линии морей, рек и иных водных объектов и на которой устанавливается специальный режим осуществления хозяйственной и иной деятельности в целях предотвращения загрязнения, засорения, заиления водных объектов и истощения их вод, а также сохранения среды обитания водных биоресурсов и других объектов животного и растительного мира. В границах водоохранных зон устанавливаются и прибрежные защитные полосы, в которых также вводятся определенные ограничения. В границах водоохранных зон запрещается: использование сточных вод для удобрения почвы; размещение кладбищ, скотомогильников, мест захоронения отходов производства и потребления, радиоактивных, токсичных, взрывчатых, отравляющих и иных химических веществ; осуществление авиационных мер по борьбе с вредителями растений, движение и стоянка транспортных средств (кроме специальных), за исключением движения по дорогам и стоянки на специально оборудованных местах с твердым покрытием. Из перечисленных ограничений непосредственно к ВВТ на практике может иметь отношение, пожалуй, только последнее - вряд ли организациям ВВТ может потребоваться, например, размещение скотомогильника, но ограничения эти все носят императивный характер. Что касается проектирования, строительства, размещения, реконструкции и эксплуатации сооружений и иных объектов, то это допускается в границах водоохранных зон, при условии оборудования таких объектов сооружениями, обеспечивающими охрану водных объектов. В остальном специальных ограничений ВК РФ относительно деятельности в пределах водоохранных зон не содержит, но это в любом случае с необходимостью предполагает, что при осуществлении работ на береговой полосе, бассейновые органы и иные субъекты, получившие разрешение на работы, указанные в комментарии к п. 2 рассматриваемой статьи, обязаны соблюдать требования водоохранного законодательства. Что касается прибрежных защитных полос, то там запрещены распашка земель, размещение отвалов размываемых грунтов, выпас животных и организация для них летних лагерей - тоже ограничения такой деятельности, которая на практике вряд ли будет осуществляться в рамках обеспечения судоходства.
--------------------------------
<3> Бринчук М.М. Экологическое право. М., 2004. С. 485.
5. Предоставление земельных участков для проектирования, строительства, размещения и эксплуатации каких-либо объектов осуществляется на общих основаниях, согласно правилам земельного законодательства и водного законодательства, обязательным императивным условием здесь является согласование этого с бассейновыми органами. Это требование касается любого объекта и любой стадии - проектирования, строительства, реконструкции, ввода в эксплуатацию, эксплуатации. Если деятельность, для которой планируется предоставление земельного участка в пределах береговой полосы, несовместима с обеспечением безопасности судоходства, такая деятельность не допускается.
Правовой режим береговой полосы на участках пограничных зон РФ (п. 10 рассматриваемой статьи) является составной частью режима самой пограничной зоны, что в основных моментах определяется законодательством о Государственной границе РФ (Закон о Государственной границе РФ и принимаемые в его исполнение иные федеральные законы и подзаконные акты (ФСБ и иных органов исполнительной власти)). В числе основных подзаконных актов ФСБ в данной области находится Приказ ФСБ России от 28 сентября 2006 г. N 452 "Об утверждении Правил пограничного режима", в составе которого приводится и текст данных Правил, в которых определены общие условия въезда, пребывания в пограничной зоне, условия и порядок передвижения лиц и транспортных средств. Органы, с которыми необходимо согласование работ на береговой полосе в пределах пограничных зон, - это территориальные подразделения пограничных управлений ФСБ.
6. Запрет, содержащийся в п. 11 рассматриваемой статьи (оставлять в пределах береговой полосы и в акватории ВВП безнадзорных судов и иных объектов, затрудняющих использование ВВП и оказывающих негативное влияние на состояние ВВП и береговой полосы), является императивным, но на практике эта норма далеко не всегда действует: брошенные и затонувшие суда являются серьезной и злободневной проблемой судоходства, и, несмотря на установленную КВВТ РФ обязанность собственника таких судов и иных объектов поднять или удалить их, зачастую эта обязанность осуществляется самими бассейновыми органами и при содействии местных администраций (см. комментарий к гл. 8) не только в силу того, что у собственника нет возможности осуществить это своими силами, но и в силу того, что установить такого собственника (хотя бы и иного владельца) подчас весьма трудно. Данная обязанность адресована не только судовладельцам (собственникам брошенных и затонувших судов), но и владельцам иных объектов, сооружений, а также лицам, осуществлявшим какие-либо работы по строительству, реконструкции, эксплуатации таких объектов. Небезынтересно, что КоАП РФ практически не содержит статьи, по которой можно было бы напрямую привлекать к ответственности за подобные нарушения в пределах береговой полосы и в акватории ВВП. Между тем такая норма должна иметь место по аналогии, скажем, со ст. 11.21 "Нарушение правил использования полосы отвода и придорожных полос автомобильной дороги". В диспозицию ст. 11.6 КоАП РФ "Действия, угрожающие безопасности движения на водном транспорте" такое оставление объектов не укладывается. Поэтому есть необходимость, помимо мер гражданско-правовой ответственности, закрепить и ответственность административную.
Статья 11. Возмещение вреда, причиненного ненадлежащими действиями на внутренних водных путях
Комментарий к статье 11
Данная статья - частный случай фиксации в законодательстве общего принципа, содержащегося в ст. 1064 ГК РФ: вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Это именно фиксация, общая, отсылающая к гражданскому законодательству. Если говорить точнее, сама ст. 11 является нормой гражданского законодательства. Вопросы возмещения вреда регулируются правилами гл. 59 ГК РФ - обязательства вследствие причинения вреда. На отношения по возмещению вреда указанным в ст. 11 объектам распространяется действие соответствующих правил гл. 59 ГК РФ - таков смысл комментируемой статьи. Непосредственное отношение к предмету данной статьи будут иметь следующие правила данной главы: общие основания ответственности за причинение вреда (ст. 1064 ГК РФ); предупреждение причинения вреда (ст. 1065 ГК РФ); причинение вреда в состоянии необходимой обороны и крайней необходимости (ст. 1066 и ст. 1067 ГК РФ); ответственность юридического лица или гражданина за вред, причиненный его работником (ст. 1068 ГК РФ); ответственность за вред, причиненный государственными органами, органами местного самоуправления, а также их должностными лицами (ст. 1069 ГК РФ); возмещение вреда лицом, застраховавшим свою ответственность (ст. 1072 ГК РФ); ответственность за вред, причиненный несовершеннолетними и лицами, недееспособными, ограниченно дееспособными, а также лицами, не способными понимать значение своих действий (ст. ст. 1073 - 1078 ГК РФ); ответственность за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих (ст. 1079 ГК РФ); ответственность за совместно причиненный вред (ст. 1080 ГК РФ); право регресса к лицу, причинившему вред (ст. 1081 ГК РФ); способы возмещения вреда (ст. 1082 ГК РФ); учет вины потерпевшего и имущественного положения лица, причинившего вред (ст. 1083 ГК РФ); возмещение вреда, причиненного вследствие недостатков товаров, работ или услуг (параграф 3 гл. 59 ГК РФ). Это перечень правил, которые на практике чаще всего будут подлежать применению в случае причинения вреда от повреждения объектов организаций внутреннего водного транспорта. Уже из этого перечня можно увидеть, что анализировать здесь все эти правила не позволяет объем работы и логика законодателя в гл. 2 КВВТ РФ. Это было бы отступлением от предмета комментария. Главное, что следует заметить, это то, что юридические службы организаций ВВТ должны всегда оперативно изучать указанное законодательство о возмещении вреда, включая издаваемые министерствами и ведомствами подзаконные акты в данной сфере. Оперативно - это значит адекватно с точки зрения места и времени. Должен вестись мониторинг изменений в данные нормы, а также систематически изучаться судебная практика применения указанных выше норм. Тем не менее некоторые правила гл. 59 будут рассмотрены в комментарии, в частности, это будет иметь место при рассмотрении столкновения судов (гл. 7 Кодекса), при рассмотрении вопросов ответственности перевозчиков и буксировщиков (гл. 15 Кодекса), при рассмотрении аренды судов (гл. 10 настоящего Кодекса) и в некоторых иных случаях. Еще один важный момент - вред может быть причинен не только организациям ВВТ, но и самими этими организациями другим лицам - физическим и юридическим. Тогда будут подлежать применению и иные правила гл. 59, например, о возмещении вреда жизни и здоровью гражданина (параграф 2 гл. 59), а также компенсация морального вреда (параграф 4 гл. 59 ГК РФ). Поэтому юридические службы организаций ВВТ должны изучать все законодательство о возмещении вреда, не помешает и изучение теоретических вопросов по этому поводу. Все правила гл. 59 как при возмещении вреда, причиненного организациям ВВТ, так и при возмещении вреда, причиненного самими этими организациями, имеют прямое действие.
Статья 12. Охрана судоходных гидротехнических сооружений и средств навигационного оборудования
Комментарий к статье 12
Охрана судоходных ГТС и СНО на внутренних водных путях является необходимой формой деятельности, составляющей один из аспектов обеспечения безопасности на внутренних водных путях, причем как безопасности самих ГТС и СНО в качестве объектов, так и безопасности деятельности по их эксплуатации, что автоматически переносится и на безопасность судоходства. Что касается охранной деятельности на транспорте, то здесь огромный удельный вес в составе нормативного массива имеют акты подзаконного нормотворчества. Охранная деятельность и деятельность по обеспечению безопасности функционирования ГТС и СНО - это явления онтологически не идентичные, в том смысле, что первое (охрана) функционально и по своим задачам уже второго (безопасности). Охрана вообще соотносится с безопасностью таким образом, что безопасность, помимо иных средств ее достижения и обеспечения, достигается также и путем осуществления охраны объектов. То есть охрана объектов - это одно из средств обеспечения безопасности. Когда мы ведем речь об охране в узком, собственном смысле слова, то подразумеваем именно охрану объектов. Охранять "деятельность" невозможно. Но безопасность как состояние защищенности предмета материального мира и (или) определенного вида деятельности или определенной сферы жизни общества от негативного воздействия социальных (в широком смысле), политических, антропогенных, техногенных и природных факторов предполагает и систему методов, средств, способов достижения и поддержания этой защищенности. Данные методы, средства, способы определяются в своей специфике предметом обеспечения безопасности, то есть спецификой той части материального мира и (или) сферы деятельности людей и их групп, безопасность которой надо обеспечивать. Допустим, разными средствами может осуществляться обеспечение экологической и экономической безопасности, правовой и информационной безопасности. Кроме того, специфика средств обеспечения безопасности обусловливается и степенью подверженности объекта деятельности по обеспечению безопасности воздействию негативных факторов, что всегда определяется согласно условиям места и времени. Допустим, степень подверженности негативному воздействию политических факторов экономической сферы повышается в период изменений в экономических системах, при переходе от одной к другой, а также в период кризисов. Наконец, специфика средств обеспечения безопасности зависит и от уровня развития науки и техники, что касается прежде всего технических и иных спецсредств, не самих методов, хотя такие средства и определяют и даже создают новые методы обеспечения безопасности (спутниковые системы слежения, в частности, которым так обрадовались в свое время сотрудники легендарного Девятого управления).
Указанные общие закономерности имеют место быть и в отношении безопасности судоходства и деятельности водного транспорта вообще. Конечно с учетом специфики данного вида деятельности и с учетом того, что здесь объект, конечно, уже, чем в деятельности по обеспечению, скажем, экономической безопасности. И охрана объектов транспортной инфраструктуры, к каковым и относятся ГТС, СНО и иные виды объектов обеспечения и содействия деятельности ВВТ, представляет собой один из методов обеспечения безопасности. Правовая основа обеспечения безопасности судоходных ГТС содержится, помимо норм КВВТ РФ и ведомственных нормативных актов, в Федеральном законе от 21 июля 1997 г. N 117-ФЗ "О безопасности гидротехнических сооружений", ст. 2 которого установлено, что законодательство в данной области состоит из настоящего Закона и принимаемых в соответствии с ним законов и иных нормативных правовых актов РФ. Безопасности судоходства в целом посвящена отдельная глава КВВТ РФ (см. далее), недостаток которой в том, что там рассматривается безопасность техническая и экологическая, но ничего не говориться о комплексном подходе к обеспечению данных видов безопасности с иными ее видами, в частности, защищенностью от противоправных посягательств. Тот факт, что в Положении об охране ГТС и СНО защита от противоправных посягательств на них определена в качестве основной задачи охраны данных объектов, еще не говорит об отсутствии иных методов обеспечения такой безопасности, так как одной только охраны здесь недостаточно. В частности, не помешает оперативное изучение уровней преступности на транспорте и соответствующее прогнозирование на этой основе превентивных мер, а это уже не только и не столько охрана, как именно обеспечение безопасности посредством применения криминологических методов исследования. Здесь вообще с охраной ничего общего нет. Об этом несколько подробнее будет сказано при рассмотрении данной главы.
Охрана судоходных ГТС и СНО осуществляется подразделениями ведомственной охраны Минтранса России, ОВД и подведомственными МВД организациями на основании Положения об охране судоходных гидротехнических сооружений и средств навигационного оборудования, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 21 ноября 2005 г. N 690. Данное Положение определяет задачи, формы и порядок охраны ГТС и СНО. Основной задачей является защита их от противоправных посягательств, которая достигается путем: проведения мер антитеррористического характера (применение соответствующих режимов, ТСО, систем безопасности, создание блок-постов для отражения возможного нападения, использование служб СРС (служебно-розыскные собаки, "сэрээсники", работающие с ними, как говорят в профессиональной среде) для обнаружения взрывных устройств и иные меры); обеспечения пропускного и внутриобъектового режимов; предупреждения, выявления и пресечения правонарушений; комплексного использования сил и средств Минтранса России и правоохранительных органов, а также путем иных мер. Охрана объектов осуществляется в соответствии с планами, которые разрабатываются с учетом оценки уязвимости объектов, размера их площади и места расположения, видимости сооружений, а также с учетом риска возникновения угрозы жизни и здоровью людей и нанесения ущерба окружающей среде. Планы утверждаются органами внутренних дел по согласованию с БОГУ на ВВТ. В данном Положении также указывается о круглосуточной охране объектов - ГТС и СНО, которые включаются в перечни объектов, подлежащих круглосуточной охране. Такой Перечень утвержден Приказом Минтранса России от 12 декабря 2006 г. N 150, в котором такие ГТС и СНО указываются в табличной форме по схеме: номер в перечне; полное официальное наименование ГТС и СНО; место их расположения.
За деятельностью по охране ГТС и СНО осуществляется надзор Минтранса России и иных контрольно-надзорных органов в рамках их компетенции. Особо следует указать на прокурорский надзор, который осуществляется органами транспортной прокуратуры.
Например, Сальской транспортной прокуратурой проводилась проверка исполнения законодательства о безопасности судоходных ГТС и СНО, в ходе которой выявлены нарушения со стороны Северо-Кавказского филиала ФГУП "УВО Минтранса России". Между данной организацией и Цимлянским районом гидросооружений и судоходства был заключен договор N 0108 от 29 декабря 2007 г. об охране гидроузлов. Но было выявлено, что 28 августа 2008 г. на территорию охраняемого шлюза N 14 проник посторонний, прошел в помещение судопропускников и нанес судопропускнице шлюза N 14 четыре проникающих ранения ножом, после чего беспрепятственно покинул территорию шлюза. По данному факту Сальским ЛОВДТ собраны необходимые материалы и направлены в СО на транспорте Южного СУ на транспорте Следственного комитета при прокуратуре РФ. По результатам этой проверки в адрес руководства Северо-Кавказского филиала ФГУП "УВО Минтранса России" вынесено представление об устранении нарушений законодательства о безопасности ГТС, в котором прокуратура ссылалась на указанные выше Закон об охране ГТС и СНО и Постановление Правительства РФ N 690 (материал взят по информации старшего помощника Сальского транспортного прокурора Охритько С.В.). Но, думается, в подобных ситуациях, когда из-за нарушения законодательства о безопасности лицами, на которых прямо возложено ее обеспечение, совершается посягательство на жизнь человека, одного только представления недостаточно. Их нужно лишать права заниматься такой деятельностью.
Состояние защищенности ГТС и вообще судоходства от проявлений террористической деятельности и иных угроз безопасности ВВТ в целом - вопрос, не полностью урегулированный КВВТ РФ, хотя это и не является прямой его компетенцией. Общие положения на этот счет содержатся в ряде законов и подзаконных актов, а среди последних явно не достает специального конкретизированного акта в отношении безопасности ВВТ в целом - не только отдельных его видов деятельности. Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ "О транспортной безопасности" является основным документом, определяющим принципы, цели и задачи обеспечения транспортной безопасности. Под ней Закон понимает состояние защищенности транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, на всех видах транспорта, в том числе на ВВТ. Но положения данного Закона, как по отношению к ВВТ, так и в целом, требуют ряда мер правового, организационного и финансово-экономического характера для их реализации на практике. В части правовой конкретизирующей базы в этом отношении необходимо принятие подзаконного акта, аналогичного Положению о федеральной системе защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания (Постановление Правительства N 324), - по отношению к объектам инфраструктуры ВВТ, принятие правовых актов относительно организации антитеррористической защищенности объектов ВВТ (здесь не обязательно вносить соответствующие изменения в КВВТ РФ - он не может полностью устанавливать правовые основы всех аспектов безопасности, достаточно принятия федерального закона и конкретизирующих актов), принятие нормативно-правового акта на федеральном уровне, определяющих компетенцию и порядок деятельности БОГУ на ВВТ в рамках обеспечения транспортной безопасности на ВВТ. Среди организационных мер следует обеспечивать постоянное совершенствование оперативного взаимодействия территориальных органов надзора на ВВТ, БОГУ на ВВТ и соответствующих правоохранительных структур, обеспечить постоянную подготовку кадров в области обеспечения транспортной безопасности на ВВТ с учетом его специфики, разработку по каждому бассейну методик изучения и оценки степени защищенности и уязвимости инфраструктуры на ВВТ, разработку схем, планов и групп мероприятий по обеспечению безопасности на объектах этой инфраструктуры. Среди финансово-экономических мероприятий следует прежде всего изыскать источник финансирования для внедрения на предприятия ВВТ систем обеспечения безопасности, соответствующих уровню техники - современных систем ИТСО (инженерно-технических средств охраны), систем оповещения и иных.
Глава III. СУДНО
Статья 13. Средства идентификации судна
Комментарий к статье 13
1. Правила статей данной главы носят строго императивный характер. Отступать от них ни судовладелец, ни иные лица, участвующие в государственной регистрации судов и прав на них, либо лица, осуществляющие выдачу установленных в ст. 14 судовых документов, не имеют права. Наличие названия, идентификационного номера судна, равно как и судовых документов, имеют значение юридических фактов, на основании которых в числе прочего возможна эксплуатация судов.
Суда, подлежащие государственной регистрации в Государственном судовом реестре или судовой книге, - это все суда. Различие состоит лишь в органах, осуществляющих государственную регистрацию судов, а также в некоторых моментах самой процедуры регистрации. В частности, маломерные суда регистрируются органами МЧС, а спортивные парусные суда не подлежат регистрации по правилам гл. 4 КВВТ РФ. Подробнее о регистрации сказано в комментарии к главе 4 Кодекса, там же говорится и о классе и назначении судна. Сами суда, права на них, обременения прав и некоторые сделки с судами в зависимости от характеристик, установленных в гл. 4 Кодекса, подлежат обязательной государственной регистрации в Государственном судовом реестре или судовой книге (см. комментарий к гл. 4 Кодекса).
Понятие судна дано в ст. 3 КВВТ РФ. Напомним: это самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях судоходства, в том числе судно смешанного плавания, паром, дноуглубительный и дноочистительный снаряд, плавучий кран и иные сооружения подобного рода. Все они подлежат государственной регистрации и должны иметь название или номер. Идентификационный номер, о котором идет речь в п. 2 ст. 13 Кодекса, необходим, как это следует из самого его названия, для идентификации судна - определения его именно как данное судно. Название судам присваивает их собственник, право которого зарегистрировано в установленном гл. 4 КВВТ РФ порядке. При этом собственник руководствуется Положением о порядке присвоения названия судам внутреннего водного транспорта, утвержденным Приказом Минтранса России от 2 октября 2003 г. N 195. Название присваивается как судам, уже зарегистрированным, так и подлежащим регистрации, оно согласовывается с Госморречфлотом, при этом могут учитываться предложения общественных и иных организаций, физических и юридических лиц. В названии не рекомендуется использовать более двух слов. При выборе названия следует учитывать: словообразовательные, стилистические формы русского литературного языка; его благозвучность, удобство в произношении, краткость и запоминаемость (отнюдь не последнее требование в области обеспечения безопасности судоходства, если вдуматься); требования общественной нравственности и морали (в принципе мораль и нравственность - это идентичные явления, мораль - система норм, а нравственность - психологическое отношение к ним, выражающееся в их принятии). При этом запрещается содержание в названии пропаганды идеологии, запрещенной законодательством РФ. Это идеология насилия, проявлений националистического характера (нацизм, национализм, расизм, шовинизм), идеология террористического и близкого к ней содержания, пропаганда войны. С этим связаны и некоторые имена, в частности, вряд ли пройдет такое название, как "Маршал Геринг", или "Генерал Исии", хотя и звучит красиво. Не допускаются одинаковые названия судов, эксплуатирующихся в замкнутом бассейне, смежных бассейнах и смешанного плавания. При переходе права собственности название может меняться. Предложение по присвоению названия должно содержать: заявление произвольной формы с обоснованием названия, данные о лицах, предлагающих название; копию свидетельства о праве собственности на судно с кратким обоснованием причин изменения названия, а на судно в стадии строительства - копию договора на постройку; выписку из судового реестра об отсутствии судов с таким названием. Орган, рассматривающий предложение о названии, в течение месяца сообщает собственнику о своем решении в согласии с названием либо отказе в согласовании. При получении положительного решения собственник в течение двух недель сообщает об этом в орган, осуществляющий государственную регистрацию. Дата присвоения названия - дата записи об этом в реестр. Не говорит положение о праве обжалования отказа в согласовании, но такое право у собственника есть.
2. Пункты 3 и 4 в принципе ясны - они устанавливают (императивно) правила нанесения названия на конструктивные элементы корпуса судна. Обязательным является и требование относительно нанесения на корму и крылья ходового мостика указания о национальности судна буквами латинского алфавита и указание под названием пункта приписки судна - без таких опознавательных знаков оно не будет допущено к плаванию с пересечением Государственной границы.
3. Органы, осуществляющие лицензирование судовых средств связи, присваивают судну позывной сигнал. Если судно оснащается спутниковыми системами ГЛОНАСС/GPS (см. комментарий к ст. 8 Кодекса, где такие средства характеризуются), обязательным является требование о присвоении судну идентификационного номера судовой станции такой спутниковой связи.
Статья 14. Судовые документы
Комментарий к статье 14
1. Смысл данной статьи - установить обязательный перечень документов, которые должны находиться на каждом судне и без наличия хотя бы одного из которых, а равно при истечении срока его действия, судно не допускается органами Госморречнадзора к плаванию.
В п. 1 дан перечень таких основных документов, которые должны находиться на судне, плавающем по ВВП РФ, чтобы оно вообще имело возможность плавать, эксплуатироваться согласно своему классу и назначению. Данный перечень является базовым, основным. Помимо данных документов (они в любом случае должны быть на каждом судне, зарегистрированном и плавающем по ВВП), для отдельных категорий судов и в зависимости от режима района плавания должны быть в наличии и иные документы, при отсутствии либо просрочке которых плавание такого судна либо в определенном районе не допускается. Иными словами, наличие данных документов вместе и каждого из них в отдельности и соответствие их установленным требованиям к порядку выдачи, порядку заполнения (ведения) и сроку действия - все это является юридическим фактом, на основании которого (помимо, конечно, иных обязательных условий) судно допускается к плаванию.
2. Требование относительно нахождения на судне оригиналов указанных документов императивно - их копии не допускаются, хотя бы и нотариально заверенные (собственно, нотариус, если он знает законодательство о ВВТ, не будет ничего заверять, кроме копии свидетельства о праве собственности на судно). Исключение составляет только один документ - свидетельство о праве собственности на судне. Здесь должна быть его нотариально удостоверенная копия или копия, заверенная органом, осуществившим регистрацию права собственности на судно.
3. На судах смешанного (река-море) плавания при их выходе в море, на участки с морским режимом судоходства, кроме документов, указанных в п. 1 рассматриваемой статьи (они тоже должны быть), должны находиться оригиналы документов, установленных ст. 25 КТМ РФ. Если не называть заново указанные в п. 1 ст. 14 КВВТ РФ документы, то к ним будут относиться следующие: пассажирское свидетельство (для пассажирских судов); мерительное свидетельство; свидетельство о грузовой марке; санитарный журнал; журнал операций со сточными водами; журнал операций с мусором; журнал нефтяных операций для судов, не являющихся нефтяными танкерами; журнал нефтяных операций для нефтяных танкеров.
При этом ст. 25 КТМ РФ устанавливает, что на судне, осуществляющем прибрежное плавание, могут не находиться судовой, машинный и санитарный журналы, если иное не установлено органами технического надзора за эксплуатацией судов. Но данная норма в КТМ РФ адресована только морским судам, в КВВТ РФ же подобной нормы нет, поэтому указанные документы должны быть в любом случае, даже при прибрежном плавании в море. Аналогичный смысл имеет правило п. 4 ст. 14: в случае отсутствия документов, установленных международными договорами, такое судно не допускается к плаванию с пересечением Государственной границы РФ. Несколько подробнее об этом см. в комментарии к ст. 69 Кодекса.
4. Свидетельство о праве собственности на судно выдается органом, осуществляющим государственную регистрацию судов (см. комментарий к ст. 19), в случае его потери он выдает дубликат в порядке, установленном Правилами государственной регистрации судов. Этими же органами осуществляется и выдача свидетельства о праве плавания под Государственным флагом (см. комментарий к ст. 17 и ст. 19 Кодекса). Свидетельство о годности судна к плаванию, а также классификационное свидетельство выдается органами технического надзора и классификации судов, подробнее о которых сказано в комментарии к гл. 6 Кодекса. Судовое санитарное свидетельство выдается территориальными органами санитарного надзора РФ, действующими на территории бассейна. Свидетельство о предотвращении загрязнения с судна нефтью и иными веществами выдается территориальным органом в области охраны окружающей среды (см. комментарий к ст. 40 Кодекса). Свидетельство о минимальном составе экипажа судна выдается согласно Положению о минимальном составе экипажей судов территориальными органами надзора на ВВТ (БУГН на ВВТ), а для судов смешанного (река-море) плавания - капитанами морских портов (п. 6 Положения). Несколько подробнее о таком свидетельстве в комментарии к гл. 5 Кодекса. Каждый из указанных документов должен быть в наличии на судне согласно сроку его действия. В частности, свидетельство о минимальном составе экипажа выдается сроком на 5 лет, после чего подлежит выдаче новое свидетельство.
5. Наличие на судне судового журнала, машинного журнала, списка членов экипажа (судовой роли, которую обязан вести капитан судна, а в случае его болезни - старший помощник капитана) судна и единой книги осмотра судна должен обеспечивать судовладелец. Но при этом если, допустим, судно передается по договору аренды (как с экипажем, так и без экипажа), то арендатор будет также являться судовладельцем - аренда без владения невозможна, но в этом случае собственник или иной арендодатель обязан будет обеспечить наличие на судне данных документов. В судовой журнал подлежат занесению все операции, осуществляемые в ходе как технической, так и коммерческой эксплуатации судна, а также относительно действий экипажа. Он является документом строгой отчетности и хранится на судне в течение года с момента занесения в него последней записи (то есть с момента, когда он кончился), после этого еще два года хранится в архивах у делопроизводителя судовладельца (п. 7 рассматриваемой статьи). В машинный журнал подлежат обязательно занесению все данные о работе основной и иных машин. В частности, когда при снятии судна с мели капитан принял решение форсировать работу машины, об этом необходимо сделать запись именно в машинном журнале. Впоследствии такая запись будет одним из доказательств права на распределение убытков в порядке общей аварии (см. комментарий к гл. 17). Как судовой, так и машинный журнал могут предоставляться для ознакомления с ними и снятия копии - это, в частности, становится необходимым при расследовании транспортного происшествия с судном, при определении общей аварии (эти документы могут понадобиться диспашеру) и в иных аналогичных ситуациях. Что касается иных судовых документов как доказательств при расследовании транспортных происшествий с судном, то они могут также применяться в данных целях по мере необходимости. Кроме того, при необходимости не только судовой и машинный журнал могут предоставляться для ознакомления с ними - это касается всех судовых документов. К примеру, при производстве по уголовному делу.
6. Смысл правила п. 8 данной статьи заключается в установлении по отношению к признанию судовых документов иностранных судов, заходящих в порты РФ, правил международных договоров, а при их отсутствии такое признание осуществляется на основании принципа взаимности - такие документы иностранных судов признаются на территории РФ только в том случае, если судовые документы, установленные настоящей статьей, признаются в портах и на водных путях соответствующего государства. В принципе, так как речь идет в основном о внешнеэкономическом блоке правового регулирования, то в самих договорах в этом отношении может устанавливаться как режим наибольшего благоприятствования (при котором государство предоставляет другому государству такие же права, как и любому третьему государству), так и национальный режим (при котором для лиц другого государства устанавливаются те же права, что и для местных лиц).
Глава IV. ПРАВО СОБСТВЕННОСТИ НА СУДА,
ГОСУДАРСТВЕННАЯ РЕГИСТРАЦИЯ СУДОВ И ПРАВ НА НИХ
Статья 15. Право собственности на суда
Комментарий к статье 15
1. Собственность в РФ подразделяется на государственную (федеральную и субъектов РФ), муниципальную и частную. При этом признаются и равным образом защищаются данные и иные формы собственности - общеизвестная конституционная норма.
Таким образом, все суда (за исключением специализированных - военных кораблей и судов и аналогичных, конструктивно предназначенных для выполнения только узких государственных задач - они изъяты из оборота) могут находиться в государственной, муниципальной, частной и иных формах собственности - закономерный результат отхода от полного огосударствления в данной области. Иные формы собственности, например долевая или совместная, есть еще так называемая корпоративная собственность, на практике поглощаются рамками основных трех форм.
Рассматриваемая статья императивно (как и вся гл. 4 КВВТ РФ) устанавливает необходимость государственной регистрации права собственности на судно - иначе такое право не возникает. Необходимость государственной регистрации права собственности на судно диктуется тем, что суда внутреннего водного плавания являются юридически так называемой "условной недвижимостью" (юридическая фикция). Статья 130 ГК РФ и п. 1 ст. 131 ГК РФ устанавливают необходимость для такой недвижимости государственной регистрации права собственности на эту недвижимость наравне с недвижимостью в силу природных свойств (например, земельный участок, здание). Подробнее об этом далее.
Подробнее о государственной регистрации судна, права собственности на судно и иных прав на него - в комментарии к ст. 16, где это более уместно, так как данная статья специально посвящена этому вопросу. Там же будут рассмотрены и Государственный судовой реестр и судовая книга. Здесь же следует указать, что государственная регистрация судна, регистрация права собственности и иных вещных прав на него - все это императивно является единственным доказательством самого существования данных прав, вернее, не доказательством (хотя доказательственная функция у регистрации, безусловно, есть), а условием существования права. Пока оно не зарегистрировано - его юридически нет. Это же касается и приобретения права собственности на строящееся на территории РФ судно - оно приобретается только с момента государственной регистрации такого права, независимо от основания приобретения.
2. Доверительное управление, о котором ведут речь п. 4 и п. 5 настоящей статьи, представляет собой экономически один из способов получения дохода, а юридически - совокупность норм, регулирующих отношения доверительного управляющего и учредителя управления - самостоятельный институт гражданского права (конструкция траста, доверительной собственности у нас не прижилась). Формализация таких отношений достигается путем заключения договора доверительного управления имуществом, который регулируется гл. 53 ГК РФ. Так как КВВТ РФ не содержит специальных норм о доверительном управлении судном (за некоторыми исключениями, о которых ниже), то по отношению к нему применяются нормы данной главы ГК РФ. Данный договор по отношению к судну является свободным - нет где-либо указаний об обязательности его заключения. Он заключается в письменной форме и подлежит регистрации в Государственном судовом реестре или судовой книге. По смыслу ГК РФ, он может быть как возмездным, так и безвозмездным. Но обязательным требованием по отношению к доверительному управляющему является правило п. 5 данной статьи, которое устанавливает, что доверительным управляющим может быть только компетентный в области управления судами и их эксплуатации предприниматель или коммерческая организация (не может им быть унитарное предприятие). Поэтому есть основания полагать, что по отношению к судну данный договор является возмездным. В силу этого данный договор является и взаимным. Является он также и реальным - считается заключенным с момента передачи судна в управление. Так как КВВТ РФ императивно устанавливает необходимость регистрации передачи судна в доверительное управление, то для придания юридической силы договору необходима запись об этом в Государственном судовом реестре (судовой книге), но это не делает договор консенсуальным. По договору доверительного управления судном одна сторона (собственник судна, учредитель управления) передает другой стороне (доверительному управляющему) на срок до 5 лет судно в доверительное управление, а управляющий обязуется управлять судном в интересах учредителя или указанного им лица - выгодоприобретателя. Учредитель обязуется уплатить управляющему обусловленную договором плату. Здесь нет перехода к управляющему прав владения, пользования и распоряжения судном - управляющий только осуществляет такие полномочия от своего имени. Но сам собственник судна, пока действует договор, не может осуществлять такие правомочия. Что касается развернутого содержания договора доверительного управления судном и ответственности по нему - здесь действуют правила гл. 53 ГК РФ, которую всю здесь проанализировать нет возможности - при необходимости следует обращаться к нормам данной главы.
Таким образом, единственная особенность доверительного управления по отношению к судну заключается в обязательных требованиях к управляющему. Это должно быть компетентное в области эксплуатации судов и управления судами лицо, занимающееся предпринимательской деятельностью.
Статья 16. Государственная регистрация судна и прав на него
Комментарий к статье 16
1. Государственная регистрация недвижимости и прав на нее осуществляется в соответствии со ст. 131 ГК РФ. Порядок государственной регистрация недвижимости определен ФЗ "О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним". А согласно ст. 4 данного Федерального закона, его действие не распространяется на суда внутреннего плавания. То есть данный Закон применяется только к такой недвижимости, которая является таковой в силу природных свойств - он применению по отношению к судам ВВТ не подлежит. Это означает, что нормативную базу регистрации судов ВВТ и прав на них составляет ГК РФ, а также рассматриваемая глава КВВТ РФ и принятые в соответствии с ней подзаконные акты. Среди подзаконных актов это прежде всего следующие: Правила государственной регистрации судов, утвержденные Приказом Минтранса от 26 сентября 2001 г. N 144; Правила регистрации судов и прав на них в морских торговых портах, утвержденные Приказом Минтранса России от 21 июля 2006 г. N 87; Правила государственной регистрации маломерных судов, поднадзорных Государственной инспекции по маломерным судам Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, утвержденные Приказом МЧС России от 29 июня 2005 г. N 500.
В Государственный судовой реестр или судовую книгу заносятся записи (данные) как о судне, так и обо всех правах на него и их обременениях, которые подлежат регистрации. Что касается судовой книги, то КВВТ РФ не содержит нормы, которая бы указывала, какие именно суда подлежат регистрации в судовой книге. В КТМ РФ ст. 33 указывает, что судно подлежит регистрации в одном из реестров судов Российской Федерации. Прямого указания на то, какого типа суда подлежат регистрации в судовой книге, а какого в государственном судовом реестре, не содержит ни КТМ РФ, ни КВВТ РФ. Подробно этот вопрос регламентирован подзаконными нормативными актами. Государственный судовой реестр и порядок его ведения устанавливаются правилами регистрации судов и прав на них. Поэтому для определения того, какие суда подлежат регистрации в судовой книге, следует прибегнуть к систематическому толкованию п. 1 данной статьи и п. п. 1 и 2 ст. 17 (см. комментарий), из чего можно сделать вывод, что все суда, указанные в п. п. 1 и 2 ст. 17, подлежат регистрации в Реестре, а остальные суда (в частности, маломерные и спортивные парусные) - в судовой книге.
Подробно государственная регистрация (далее в тексте - регистрация) судов и прав на них регламентируется Правилами государственной регистрации судов, утвержденными Приказом Минтранса России от 26 сентября 2001 г. N 114. Согласно п. 39 Правил, Государственный судовой реестр (далее - Реестр) содержит информацию о существующих и прекращенных правах на судно, данные об указанных объектах и сведения о правообладателях. Государственный судовой реестр морских судов и судов внутреннего плавания - это разные документы, они ведутся раздельно. Это же касается и судовых книг. Неотъемлемой частью Реестра являются дела, включающие в себя правоустанавливающие документы на суда и книги учета документов.
Реестр состоит из разделов.
Раздел 1 содержит сведения о судне (название, порт, место предыдущей регистрации, тип, класс и назначение судна, позывной сигнал (для судов смешанного плавания), технические характеристики).
Раздел 2 содержит записи о праве собственности, праве оперативного управления и хозяйственного ведения, наименование правообладателя и его реквизиты, адрес, указанный правообладателем, вид права, размер доли в праве, наименование и реквизиты правоустанавливающих документов, дату внесения записи, данные должностного лица, осуществившего регистрацию, и его подпись. В разделе 2 содержится имя, гражданство и адрес собственника (собственников) судна, доля каждого из собственников в общей долевой собственности (при нескольких собственниках), основания возникновения права собственности на судно или часть судна, имя (наименование) и адрес судовладельца, если он не является собственником и его права на судно основываются на праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления, имя (наименование) доверительного управляющего при наличии договора доверительного управления судном.
Раздел 3 содержит записи о вещных правах, не подлежащих регистрации в разделе 2 Реестра. Реестр ведется на бумажных и на магнитных носителях, при несоответствии записей приоритет имеет запись, содержащаяся на бумажном носителе. Более подробно о Реестре можно ознакомиться из текста указанных Правил регистрации.
Реестр арендованных иностранных судов - это практически аналог бербоут-чартерного реестра при регистрации морских судов. Порядок его ведения также устанавливается Правилами (раздел 18).
2. Понятие государственной регистрации как акта признания и подтверждения государственной властью возникновения (ограничения, перехода, прекращения) прав на судно в соответствии с гражданским законодательством означает, что регистрация, помимо сугубо информационно-формальной функции, выполняет и функцию юридического факта, на основании которого только и возможно рассматривать то или иное право (его ограничение, изменение, прекращение) существующим. Аналогичен смысл и п. 5 настоящей статьи - регистрация является единственным доказательством существования зарегистрированного права, которое может быть оспорено только в судебном порядке, установленном ГПК.
3. Помимо права собственности на судно регистрации подлежит также: право хозяйственного ведения, право оперативного управления, право пожизненного наследуемого владения, право постоянного пользования, ипотека судна (см. комментарий к ст. 24 Кодекса). Регистрации подлежит передача судна в доверительное управление. Помимо прав, подлежат обязательной регистрации все обременения данных прав (все права третьих лиц на судно) и все сделки, влекущие переход права собственности или иных прав. При продаже судна регистрации подлежит в силу прямого указания ст. 551 ГК РФ переход права собственности на недвижимость. Но содержания такого перехода законодатель не раскрывает в ГК РФ, правила Федерального закона "О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним" к судам не применяются, а в КВВТ РФ на этот счет ничего нет. Соотношение здесь такое, что регистрация перехода права собственности не отождествляется с регистрацией договора купли-продажи, хотя последний может совпасть по времени с переходом права собственности. Поэтому, когда такого совпадения нет, существует та ситуация, когда договор есть, но титул собственника покупатель еще не получил, поэтому это не оказывает никакого воздействия на правоотношения сторон с третьими лицами. Покупатель судна до регистрации перехода права собственности не может совершать какие-либо сделки, направленные на отчуждение судна. Но заключив договор, стороны вступают в обязательство, согласно которому продавец должен передать покупателю судно, а покупатель имеет право требования. Но право собственности еще не прекращается - его переход не зарегистрирован. В связи с этим возникает вопрос - может ли продавец до регистрации отчуждать судно (вообще недвижимость) другому лицу? В литературе на этот вопрос единого ответа нет. Согласно одной точке зрения, до момента регистрации перехода права собственности продавец теряет право распоряжения вещью любым способом <4>. Согласно другой точке зрения, если право распоряжения в течение определенного времени остается за продавцом, он вправе его и осуществить, это будет представлять собой изменение воли продавца, который является на данный момент собственником. Но это является нарушением правила ст. 310 ГК РФ, которая устанавливает запрет на совершение одностороннего отказа от исполнения обязательства. И нарушение данного запрета дает основание для возложения ответственности, установленной ст. 401 ГК РФ. Последствия неисполнения обязательства передать индивидуально-определенную вещь устанавливаются в ст. 398 ГК РФ. В этом случае первоначальный покупатель вправе требовать отобрания этой вещи у должника и передачи ее ему на условиях договора. Но это является возможным, только если вещь не передана третьему лицу, имеющему на нее право собственности, оперативного управления или хозяйственного ведения. То есть, согласно второй точке зрения, заключение договора купли-продажи недвижимости не лишает продавца до государственной регистрации перехода права собственности произвести отчуждение вещи и в пользу третьих лиц, хотя это и позволяет оценить его действия как правонарушение <5>. Автор разделяет вторую точку зрения. Видимо, следует в КВВТ РФ указать на строго определенный срок между заключением договора и государственной регистрацией, так как еще раз оговоримся, что действие Закона о регистрации на суда не распространяется. Не подлежит регистрации аренда судов, о чем подробно сказано в комментарии к гл. 10 Кодекса. В связи с этим, однако, также может возникнуть вопрос о том, как соотносятся договор аренды и право аренды. Согласно ст. 633 и ст. 643 ГК РФ, к аренде транспортных средств не применяются правила п. 2 ст. 609 ГК РФ о регистрации договора аренды. Но ничего не говорится о регистрации возникновения самого права аренды. В связи с этим может возникнуть видимость того, что регистрации не подлежит лишь договор аренды, но не сама аренда. Данная видимость - это не более чем видимость. Согласно ст. 131 ГК РФ, регистрации при операциях с недвижимостью (как с материальной, так и с условной) подлежат: право собственности, право хозяйственного ведения и оперативного управления, право пожизненного наследуемого владения, право постоянного пользования, ипотека, сервитуты (они к судам, кончено, не относятся), а также иные права в случаях, предусмотренных ГК РФ и иными законами. Так как в КВВТ РФ (иные законы) не установлена регистрация аренды, не может она устанавливаться и правилами или иными подзаконными актами. Что же касается регистрации судна в реестре арендованных иностранных судов (уже упоминалось, что это аналог бербоут-чартерного реестра), то здесь акцент ставится именно на регистрации права временного плавания под Государственным флагом, а не на аренде самой по себе. Наконец, можно исходить из смысла самого ГК РФ, в случае если бы аренда судов подлежала регистрации, подлежал бы регистрации и договор, и в этом случае нормы ст. 633 и 643 ГК РФ не было бы.
--------------------------------
<4> Гражданское право России. Ч. 2. Обязательственное право: Курс лекций / Под ред. О.Н. Садикова. М., 1997. С. 144.
<5> Гражданское право. Учебник. Т. 2 / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М., 2003. С. 109.
4. Вместе с заявлением о регистрации и правоустанавливающими документами в территориальный орган по надзору в сфере ВВТ (именно он регистрирует суда и права на них) должен быть подан документ о внесении платы за регистрацию. Этот платеж является государственной пошлиной и регулируется правилами гл. 25.3 НК РФ. Согласно правилу подп. 6 п. 1 ст. 333.18 НК РФ, государственная пошлина за регистрацию судна в Государственном судовом реестре должна уплачиваться до подачи соответствующих документов на регистрацию. Размеры госпошлины за совершение государственной регистрации в Реестре, за регистрацию изменений, вносимых в Реестр, за выдачу свидетельства о праве плавания под Государственным флагом и за иные юридически значимые действия по отношению к судам внутреннего плавания установлены подп. 50 - 56 п. 1 ст. 333.33 НК РФ. Представляется, что следует унифицировать данные правила - они должны устанавливаться только в НК РФ.
5. Государственный судовой реестр является открытым для всех физических и юридических лиц, это же касается и арендованных иностранных судов, при этом предоставление такой информации является платным, за исключением органов, которые указаны в п. 7 настоящей статьи. Перечень данных органов является открытым. Но при определении иных органов, которым данная информация предоставляется бесплатно, данные органы должны быть включены в указанный перечень либо на них должно быть указано в ином федеральном законе; по смыслу данного пункта, указание таких органов в подзаконных актах не допускается.
Статья 17. Органы, осуществляющие государственную регистрацию судов
Комментарий к статье 17
1. Пункты 1 и 2 настоящей статьи, а также п. 4 данной статьи, дифференцируют суда, подлежащие регистрации в Реестре и в судовой книге. Те суда, характеристика которых указана в п. п. 1 и 2, подлежат регистрации в Реестре территориальными (бассейновыми) органами надзора - БУГН на ВВТ. Именно к ним следует обращаться для регистрации судов с такими характеристиками. Не ясно из данной статьи, означает ли это, что в Реестре данными органами подлежат регистрации и право собственности и иные права и их обременения. К выводу о том, что подлежат, можно прийти путем систематического толкования правил настоящей статьи, правил п. 2 и п. 3 ст. 16 и п. п. 2 - 4 ст. 19 Кодекса. Соответственно, права на судно, зарегистрированное в судовой книге, также регистрируются в книге.
2. Регистрация судов смешанного (река-море) плавания осуществляется в соответствии с Правилами регистрации судов и прав на них в морских торговых портах, утвержденными Приказом Минтранса России от 21 июля 2006 г. N 87. Согласно п. 2 данных Правил, иностранное судно, зафрахтованное российским фрахтователем по бербоут-чартеру, может быть зарегистрировано в бербоут-чартерном реестре или Российском международном реестре судов. Регистрация осуществляется в торговых портах, Перечень которых приведен в приложении 1 к Правилам. Перечень торговых портов, в которых осуществляется регистрация судов и прав на них в Российском международном реестре судов, утвержден распоряжением Правительства РФ от 25 апреля 2006 г. N 583-р, который также приводится в приложении 2 к Правилам регистрации судов и прав на них в морских торговых портах. Регистрация прав на строящееся судно осуществляется в ближайшем к судостроительной организации порту. Ипотека строящегося судна регистрируется в том же реестре, в котором зарегистрировано право собственности на судно. За регистрацию в бербоут-чартерном реестре, Государственном или Международном реестре взимается госпошлина, при установлении размеров которой Правила отсылают к главе 25.3 НК РФ. Капитан порта осуществляет регистрацию судов и прав на них и выдачу подтверждающих документов, а Госморречнадзор осуществляет организацию регистрации и контроль за регистрационной деятельностью капитанов портов. Причем установлено, что военные, военно-вспомогательные суда и пограничные корабли, если они используются в коммерческих целях (ужас, следует надеяться, что до этого не дойдет), могут быть зарегистрированы в Государственном судовом реестре. Что касается порядка ведения реестра и его открытости, то в целом Правила аналогичны указанным выше Правилам, утвержденным Приказом N 144.
3. Исходя из правил настоящей статьи, не подлежат регистрации в Государственном реестре все спортивные парусные суда, а также маломерные суда. Они регистрируются в судовой книге. Порядок государственной регистрации маломерных судов установлен Приказом МЧС России (Министерства РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий) от 29 июня 2005 г. N 500, которым утверждены Правила государственной регистрации маломерных судов, поднадзорных Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России. Положение о данной Инспекции (ГИМС) утверждено Постановлением Правительства РФ от 23 декабря 2004 г. N 835 "Об утверждении Положения о Государственной инспекции по маломерным судам Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий". Приказом от 29 июня 2005 г. N 502 МЧС России также утверждены Правила пользования маломерными судами на водных объектах РФ. ГИМС осуществляет регистрацию в судовой книге маломерных судов и прав на них: собственности, оперативного управления, хозяйственного ведения (п. 4 Правил регистрации в ГИМС). Подлежат регистрации и обременения прав на маломерные суда.
Статья 18. Основания государственной регистрации судна и прав на него
Комментарий к статье 18
1. Основания, перечисленные в п. 1 настоящей статьи, вернее, наличие какого-либо из них является юридическим фактом, на основании которого начинается процедура государственной регистрации. В частности, для регистрации права собственности может быть основанием как договор купли-продажи судна, так и свидетельство о праве на наследство. Подробнее о требованиям к документам см. комментарий к ст. 19 настоящего Кодекса.
2. Все документы, перечисленные в п. 1 данной статьи, подлежат обязательной правовой экспертизе БУГН на ВВТ либо территориальной ГИМС, которые осуществляют государственную регистрацию. Согласно п. 18 Правил, правовая экспертиза документов (прежде всего тех, которые являются основаниями в смысле п. 1 ст. 18 Кодекса) является второй стадией процесса государственной регистрации. При правовой экспертизе должны изучаться на предмет соответствия требованиям закона как содержание (например, в договоре аренды иностранного судна в качестве арендатора указано не соответствующее требованиям КВВТ РФ лицо), так и форма документа, соответствие закону (и подзаконным актам) всех его реквизитов и сроков действия. Относительно правовой экспертизы, кроме проверки юридической силы и действительности правоустанавливающих документов, основных, следует также осуществлять аналогичную проверку и иных документов, всех, которые подлежат представлению в БУГН на ВВТ для регистрации судна, права или обременения этого права. В этом смысле можно указать на Методические рекомендации по порядку проведения государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним, утвержденные Приказом Минюста России от 1 июля 2002 г. N 184. Хотя данные Рекомендации и распространяются в основном на ту недвижимость, на которую распространяется действия Закона о регистрации (а на суда этот Закон не распространяется), тем не менее данные правила вполне применимы и при правовой экспертизе при регистрации судов - объект идентичен - документальная база. Согласно данным Рекомендациям, при правовой экспертизе документов, проверке законности сделок, юридической силы правоустанавливающих и иных необходимых документов должно устанавливаться отсутствие противоречий между заявляемыми правами и зарегистрированными правами на объект недвижимости, проверяться действительность представленных документов, наличие прав у лица или органа власти, составившего и подготовившего документ, устанавливаться факт наличия или отсутствия оснований для приостановления или отказа в регистрации. В документах не должно быть помарок, подчисток, исправлений, а также записей, которые невозможно прочесть.
Статья 19. Порядок государственной регистрации судов в Государственном судовом реестре Российской Федерации
Комментарий к статье 19
1. Данная статья имеет своим предметом не только порядок государственной регистрации судов, но также и прав на них, а также общие моменты порядка выявления и учета бесхозяйных судов. Пункты 1 - 3, а также п. п. 4 - 7 настоящей статьи целесообразно комментировать одновременно в силу того, что в п. 1, п. 2 и п. 3 идет речь о порядке регистрации и документах, а в п. п. 4 - 7 идет речь о порядке фиксации, отражения подлежащих регистрации юридических фактов в Реестре.
Правила регистрации, о которых идет речь в п. 2 настоящей статьи, - это упоминавшиеся уже несколько раз Правила государственной регистрации судов, утвержденные Приказом Минтранса России N 144. По отношению к маломерным судам - это также упоминавшиеся Правила, утвержденные Приказом МЧС России N 500. По отношению к регистрации в морских торговых портах - Правила, утвержденные Приказом Минтранса России N 87. Даты этих Приказов уже приводились выше.
Исходя из самого названия статьи, можно сделать вывод, что речь идет только о регистрации судов, но это не так. Речь идет также и о регистрации прав на судно, их обременений и сделок с судном. Об этом можно сделать однозначный вывод, исходя из правил п. п. 4 - 7, о которых ниже. Также об этом было уже указано в комментарии к п. 1 ст. 17 Кодекса.
Некоторым недостатком Правил регистрации (относится ко всем их видам) является отсутствие четкого исчерпывающего перечня документов, необходимых для каждого вида регистрации. Допустим, для регистрации судна, регистрации каждого из видов регистрируемых прав, регистрации каждого из регистрируемых обременений этих прав, регистрации каждой из регистрируемых сделок с судном. Лишь п. 40 Правил регистрации (Приказ 144) дает перечень документов, прилагаемых к заявлению. Само заявление должно быть составлено по правилам приложения 1 к Правилам регистрации, в котором дается образец такого заявления. Согласно п. 40 Правил, для государственной регистрации судна и прав на него в Реестре к заявлению должны быть приложены следующие документы:
правоустанавливающие документы (договор купли-продажи, договор на постройку судна и другие);
мерительное свидетельство (для судов смешанного (река-море) плавания);
свидетельство о годности судна к плаванию;
классификационное свидетельство.
Для регистрации отдельного типа судов могут устанавливаться и иные необходимые документы, приведенный же перечень для обычной регистрации исчерпывающий, как это следует из смысла п. 40 Правил. При этом должны быть документы, удостоверяющие личность заявителя, данные об организации, а также в случае, если заявление подается уполномоченным правообладателем лицом - составленная в установленной форме доверенность. Что касается регистрации строящегося судна, то в этом случае, согласно п. 104 Правил, к заявлению должны прилагаться: договор на постройку судна, письменное подтверждение строительной организации о закладке киля или заключения эксперта, подтверждающего проведение равноценных строительных работ. Для регистрации в ГИМС маломерных судов перечень документов, прилагаемых к заявлению, определен п. 18 Правил регистрации в ГИМС (Приказ МЧС России N 500): документы, удостоверяющие личность судовладельца, подлинники и копии документов, подтверждающих законность приобретения судна и двигателей; подлинники и копии технических паспортов на судно промышленной постройки или акт первичного технического освидетельствования с заключением эксперта о годности судна к эксплуатации; документ об уплате государственной пошлины. При регистрации любого судна, по любым правилам, все представляемые документы должны быть на русском языке, а иностранные документы надлежащим образом легализованы и иметь при этом заверенный перевод на русский язык. Могут приниматься в необходимых случаях и копии документов, которые должны соответствовать указанным требованиям к документам, они должны быть надлежащим образом заверены.
Порядок осуществления государственной регистрации установлен п. 18 Правил государственной регистрации судов, к которым отсылает п. 2 комментируемой статьи. Что касается порядка регистрации судов в морских торговых портах, то он установлен п. 26 Правил регистрации в морских торговых портах и практически идентичен порядку, установленному п. 18 Правил государственной регистрации судов. Вкратце порядок регистрации судов выглядит следующим образом:
1) прием и регистрация документов, необходимых для регистрации. При принятии документов заявителю должна быть выдана расписка в приеме документов с указанием даты приема и перечня документов. Документы принимаются к рассмотрению только при наличии документа об уплате пошлины. На данной стадии уже могут быть заявителю возвращены документы, если они не соответствуют установленным требованиям, а также при отсутствии одного или нескольких из необходимых документов. При этом заявителю по его требованию выдается письменное мотивированное подтверждение об отказе в приеме документов. В случае если на данной стадии регистрирующий орган (это относится к любому их виду - БУГН на ВВТ, капитану порта, ГИМС) отказал в принятии документов и при этом не выдал мотивированного письменного подтверждения, такие действия на данной стадии уже могут быть обжалованы в суд заявителем;
2) осуществление правовой экспертизы документов;
3) установление отсутствия противоречий между заявляемыми и уже зарегистрированными правами на судно, установление оснований для отказа или приостановления регистрации;
4) при отсутствии указанных противоречий и при отсутствии оснований для отказа в регистрации или приостановления регистрации внесение записи в Реестр (или в реестр арендованных иностранных судов. Здесь порядок аналогичен);
5) выдача свидетельств об осуществленной государственной регистрации, совершение надписей на правоустанавливающих документах.
Срок осуществления государственной регистрации, о котором говорит п. 3 рассматриваемой статьи, начинает течь со дня приема документов на регистрацию. Следовало бы только в данном пункте указать, что этот срок начинает течь на следующий день после даты приема заявления и документов на регистрацию, что следует из общего правила ст. 191 ГК РФ. Данный срок равен одному месяцу с даты приема документов. Что касается продления сроков осуществления регистрационных действий, этому в КВВТ РФ посвящена следующая статья, двадцатая, при рассмотрении которой и будут указаны основания продления данного срока. Окончание данного срока, как и сам срок, исчисляется по правилам гл. 11 ГК РФ. Его окончание датируется последним числом соответствующего месяца, если месяц неполный - аналогично, в последний день месяца. Регистрационные действия могут выполняться, если исходить из ст. 194 ГК РФ, до 24 часов даты последнего дня месяца, но на практике - до окончания рабочего дня.
Напомним, что регистрации подлежит право собственности (все его виды), право хозяйственного ведения, право оперативного управления, безвозмездное пользование, доверительное управление судном. Право аренды регистрации не подлежит. Что касается лизинга (финансовой аренды), то соотношение норм о лизинге вообще и по отношению к судам таково: в первую очередь подлежат применению специальные нормы о лизинге (Федеральный закон "О финансовой аренде (лизинге)", так как в КВВТ РФ и в Правила государственной регистрации судов на этот счет вообще ничего нет), затем - правила параграфа 6 гл. 34 ГК РФ и затем - общие положения об аренде. Договор лизинга судна должен быть заключен в письменной форме (независимо от его срока), существенные условия: цена (лизинговые платежи), срок и предмет (все необходимые данные о судне). Специальные нормы о лизинге - это прежде всего Федеральный закон от 11 сентября 1998 г. "О финансовой аренде (лизинге)". Согласно ст. 20 данного Закона, в случаях, предусмотренных законодательством РФ, права на передаваемое в лизинг имущество и (или) договор лизинга, предметом которого такое имущество является, подлежат государственной регистрации. То есть ФЗ "О финансовой аренде (лизинге)" отсылает к нормам ГК РФ и специальным правилам, регулирующим лизинг определенных видов имущества. Кроме того, согласно ст. 10 данного Закона, права и обязанности участников лизинга регулируются гражданским законодательством, данным Законом и договором лизинга. КВВТ РФ не содержит о лизинге ни слова, в Правилах регистрации (которые, кстати, ГК РФ противоречить не могут) он тоже не упоминается, но даже если считать, что фразы "сделка" и "прочие обременения" в п. 77 Правил государственной регистрации судов могут включать в себя лизинг, то следует учесть, что ГК РФ Правила противоречить не могут, а в КВВТ РФ и Законе о лизинге ничего о регистрации лизинга и аренды судов вообще (а лизинг - это не что иное, как квалифицированный вид аренды) нет. Это значит, что к вопросу о регистрации лизинга судна следует подходить с позиций регистрации аренды судна как таковой, т.е. аналогично рассмотренным выше правилам, соотношения норм гл. 34 ГК РФ и указанных выше норм КВВТ РФ. Это означает, что договор лизинга судна, как и сам лизинг, регистрации также не подлежит. Это же следует относить и к маломерным судам. При этом следует учитывать, что любые сделки с судном, как с объектом недвижимости (это касается не только лизинга), если сумма их превышает 3 млн. руб., подлежат контролю органами финансового мониторинга. Между тем есть рациональное зерно в том, что введение обязательной регистрации лизинга, причем во всех правилах, с внесением сначала соответствующих изменений в федеральное законодательство, может сыграть положительную роль в осуществлении государственного надзора на ВВТ.
По отношению к безвозмездному пользованию, а такая практика есть, ни в КВВТ РФ, ни в Правилах практически ничего нет, что следует считать существенным пробелом, нуждающимся в восполнении.
Регистрации подлежат и ограничения, и обременения вещных и иных прав на судно, в частности ипотека и арест. Что касается иных обременений, то ни перечня таких обременений, ни их необходимого для регистрации документарного сопровождения Правила государственной регистрации судов не предусматривают.
2. Пункты 4 - 7 настоящей статьи устанавливают основные правила оформления государственной регистрации, причем устанавливают весьма бессистемно, как и сами Правила.
Как уже указывалось, Реестр состоит из трех основных разделов, порядок заполнения которых можно изучить по тексту Приказа Минтранса России от 26 сентября 2001 г. N 144. Помимо разделов, неотъемлемой частью Реестра являются дела правоустанавливающих документов и книги учета документов. Дело правоустанавливающих документов ведется отдельно по каждому судну, в них отражаются все документы, поступающие для государственной регистрации судна и прав на него. В книге учета содержатся данные о принятых документах, о правообладателях, регистрируемом праве и заявителях, выданных свидетельствах, о регистрации, о выданных выписках и справках из Реестра, об иных документах. Днем начала регистрации является день, дата внесения в книгу учета записи о поступившем заявлении о государственной регистрации права на судно, ограничении права или сделки. Присвоенный входящий номер в книге учета о приеме документов и составляет основу номера государственной регистрации права, его ограничения или сделки. Согласно п. 50 Правил, каждая запись о праве, его ограничении (обременении) или сделке с судном идентифицируется номером регистрации. Данный номер присваивается при приеме документов на регистрацию и соответствует номеру книги учета входящих документов и порядковому номеру записи в книге учета входящих документов. О таком номере и идет речь в п. 4 настоящей статьи.
После внесения записей в соответствующие разделы Реестра заявителю выдается свидетельство о праве собственности или об ином вещном праве. Образцы таких свидетельств представлены в приложениях к Правилам. Но согласно п. 130 Правил государственной регистрации судов при государственной регистрации заявителю выдаются следующие документы: Свидетельство о праве собственности на судно, Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом РФ, Свидетельство о государственной регистрации прав на судно (аналогично - и на строящееся судно), Свидетельство об исключении судна из Государственного судового реестра РФ. Причем, п. 132 установлено, что все данные документы выдаются правообладателю при регистрации любого вещного права на судно. Получается, что при заявлении о регистрации права собственности ему может быть выдано свидетельство об исключении судна из Реестра? Очевидно, что вряд ли. Но по тому, как изложен п. 132, можно заключить, что да. Поэтому для большей ясности и однообразности применения норм следует по каждому виду регистрации установить четкий перечень выдаваемых документов. Допустим, по схеме: регистрация права собственности: перечень необходимых документов, сроки регистрации, порядок заполнения разделов и составных частей Реестра, перечень и сроки выдачи регистрационных свидетельств, порядок исправления технических ошибок, перечень случаев отказа в регистрации, продления сроков и приостановления регистрации, порядок обжалования, порядок погашения записей и так по каждому регистрируемому факту.
При изменении бассейна регистрации и внесении записей в Реестр, ведущийся в новом бассейне, органом регистрации вновь выдается Свидетельство о праве собственности и Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом РФ. Выданное свидетельство может быть заполнено как от руки, так и автоматизированным способом. В нем не должно быть исправлений, подчисток, приписок. Свидетельство должно быть за подписью руководителя БУГН на ВВТ (капитана порта, руководителя ГИМС). На оригинале правоустанавливающего документа орган регистрации должен проставить штамп регистрационной надписи на документах. Этот штамп удостоверяет осуществление регистрации сделок с судном. Штамп должен включать дату регистрации и номер регистрации сделки. Если сделка регистрируется одновременно с правом, то выдается Свидетельство о регистрации соответствующего права. В этом случае штамп должен отражать серию и номер свидетельства и дату его выдачи. Если произведена регистрация сделки, а право не возникло, свидетельство не выдается, а штамп должен содержать запись об этом. При регистрации сделок об этом вносятся записи в соответствующие разделы Реестра, а также в документы, отражающие содержание сделок. По отношению к регистрации сделок в данной главе, как и в Правилах, также есть неопределенности. В частности, о том, что наряду с правами подлежат регистрации и сделки, можно прийти к выводу из п. 4 ст. 16 Кодекса. Но там сказано, напомним, что регистрации подлежат ограничения (обременения), а также иные сделки с судном. Фраза "а также" позволяет сделать вывод, что законодатель отождествляет обременение прав и сделку, что недопустимо. Обременение права, как, впрочем, и ограничение, - это установленное законом, решением государственного органа или договором вторжение в правомочие права третьего лица либо установленная на тех же основаниях невозможность полностью воспользоваться данным правом исходя из его сущности. Это особое общественное отношение, выражающееся в сужении легально определенной возможности того или иного права исходя из его сути.
Сделка же - это юридический факт, порождающий, изменяющий либо прекращающий гражданские права и обязанности. Сделка может быть основанием для ограничения (обременения) права, но сама она не может являться таким ограничением. Она лишь делает его возможным и это распространяется также и на длящиеся сделки. Поэтому следует четко определить, какие именно ограничения (обременения) и какие именно сделки подлежат регистрации, ориентируясь при этом на ГК РФ.
При внесении записей в разделы Реестра об иных вещных правах (помимо собственности), заявителю должны быть выданы установленной формы выписки из Реестра о таких правах, к которым также применяются правила об исправлении технических ошибок.
Обязанность собственника информировать в двухнедельный срок регистрирующий орган о любом изменении сведений, подлежащих внесению в Реестр, является императивной. Только вот какими-либо весомыми санкциями эта обязанность не подкреплена (см. комментарий к ст. 22 Кодекса).
3. В п. 8 установлен исчерпывающий перечень оснований для отказа в государственной регистрации судна или прав на него: заявление подало ненадлежащее лицо, право не является регистрируемым в соответствии с КВВТ РФ, содержание и форма документов, необходимых для регистрации, не соответствуют требованиям законодательства. Данные правила в равной степени распространяются на регистрацию как в Реестре, так и в судовой книге, как на БУГН на ВВТ, так и на капитанов портов и ГИМС. Только непонятно - почему вправе? Следовало бы императивно установить, что в данных случаях регистрирующий орган в регистрации отказать обязан до устранения соответствующих препятствий. Тогда не было бы необходимости в правиле п. 4 ст. 20 (см. комментарий).
Отказ в государственной регистрации может быть обжалован в судебном порядке, который определен главой 25 ГПК РФ. Заявление может быть подано в суд по подсудности, определенной ст. ст. 24 - 27 ГПК РФ.
4. В случае, если судно было зарегистрировано в судовом реестре иностранного государства, перед регистрацией его в Реестре необходимо наличие выписки об исключении судна из реестра иностранного государства, а судно, зарегистрированное в иностранном реестре, подлежит регистрации в реестре арендованных иностранных судов (п. 11 настоящей статьи). Порядок регистрации судна в данном реестре установлен разделом XVIII Правил государственной регистрации судов. В таком реестре подлежат регистрации зарегистрированные в иностранном реестре суда, предоставленные российским арендаторам на условиях аренды судна без экипажа при следующих условиях:
когда арендатор отвечает требованиям п. 2 ст. 23 Кодекса;
когда собственник судна дал согласие на перевод судна под Государственный флаг РФ;
когда национальное законодательство собственника судна не запрещает предоставления судну права плавания под флагом иностранного государства;
когда право плавания под флагом иностранного государства приостановлено или будет приостановлено в момент предоставления права плавания под Государственным флагом РФ - это основания, указанные в п. 8 ст. 23 Кодекса.
Все данные условия должны быть в наличии одновременно. Срок для регистрации судна в данном реестре равен одному месяцу со дня предоставления ему права плавания под Государственным флагом РФ. Реестр арендованных иностранных судов содержит: название судна, его данные, имя (наименование) и адрес собственника, имя (наименование) и адрес арендатора, дату заключения договор аренды и его срок, дату окончания срока права плавания под Государственным флагом, информацию о реестре судов иностранного государства, в котором судно было зарегистрировано непосредственно до смены флага. Если судно обременено ипотекой, то по просьбе залогодержателя в реестр заносятся и данные о залогодержателе. Запись о регистрации в данном реестре аналогично идентифицируется согласно рассмотренному выше п. 50 Правил государственной регистрации судов.
5. Регистрация судна в реестре арендованных иностранных судов осуществляется на основании заявления арендатора и приложенных к нему документов, указанных в п. 12 настоящей статьи. Аналогичный перечень (слово в слово) содержится в п. 18 Правил регистрации. Данный перечень документов носит характер исчерпывающего, его нет необходимости здесь заново пересказывать своими словами. Регистрация судна в данном реестре осуществляется на имя арендатора по договору аренды судна без экипажа, в течение всего периода действия договора аренды на судне должен находиться документ о праве собственности на судно, выданный в порядке, установленном национальным законодательством государства собственника судна.
Право плавания под Государственным флагом РФ п. 13 данной статьи ставит в зависимость от факта государственной регистрации судна в реестре арендованных иностранных судов. Оно возникает со дня выдачи Свидетельства о праве плавания под Государственным флагом РФ, которое выдается на срок права плавания под Государственным флагом РФ.
6. Порядок выдачи дубликата Свидетельства о праве собственности на судно в случае его утраты регламентирован п. 139 Правил государственной регистрации судов. В этом случае к заявлению собственника о выдаче дубликата должны быть приложены правоустанавливающие документы и квитанция об оплате услуг. Физическое лицо в этом случае должно предъявить документ, удостоверяющий личность, когда оно действует от имени другого лица - надлежаще оформленную доверенность. При подаче такого заявления представителем юридического лица необходимы учредительные документы юридического лица (как, впрочем, и при первоначальной регистрации), документ, удостоверяющий личность, и документ, удостоверяющий полномочия на совершение такого действия от имени юридического лица. При выдаче дубликата регистрирующий орган должен на правоустанавливающих документах проставить штамп с указанием в нем реквизитов дубликата. Если утрачено Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом РФ, регистрирующий орган также по заявлению правообладателя выдает дубликат такого свидетельства. К заявлению в этом случае прилагается копия Свидетельства о праве собственности на судно (она должна быть нотариально заверена) и квитанция об оплате услуги. Относительно документов, удостоверяющих личность, и документов, удостоверяющих право на такое действие, правила аналогичны указанным выше.
7. При проверке документов о регистрации при их выдаче следует проверять отсутствие в них исправлений, подписок, неясных записей, зачеркиваний, дописок и иных технических ошибок. Проверять следует также соответствие записей в выданных документах записям и данным в правоустанавливающих документах, в документах, удостоверяющих личность, и документах, удостоверяющих полномочия на подачу заявления о регистрации. При обнаружении подобных технических ошибок, которые, если не будут исправлены, попросту могут свести на нет юридическую силу документа, следует, согласно п. 38 Правил государственной регистрации судов, обратиться в регистрирующий орган с письменным заявлением об ошибке в записях. Причем данным пунктом установлена интересная на первый взгляд норма: если есть основания полагать, что исправление технической ошибки (не раскрывается какой именно, поэтому следует полагать, что любой - от небольшой помарки до неправильного номера регистрации) может причинить вред или нарушить законные интересы правообладателей (а как они могут быть законными, если, скажем, запись в свидетельствах вследствие технической ошибки не соответствует сведениям правоустанавливающих документов, на основании которых свидетельство выдано?) или третьих лиц, которые полагались на соответствующие регистрационные записи, такое исправление производится по решению суда или арбитражного суда. Но, конечно, если в результате регистрационных записей уже состоялась какая-либо сделка с судном и при этом в ней использовались именно такие записи, то само собой - решение об их исправлении может выносить только суд. В этом смысле такая норма в Правилах создает дополнительные гарантии от злоупотребления правом в отношении правообладателей или третьих лиц, чьи интересы соприкасаются с фактом регистрации. Поэтому вполне объяснимая норма. В этом случае заявление рассматривается в зависимости от того, есть ли при этом спор о праве гражданском, если есть, то оно рассматривается по правилам искового производства, а если нет - в порядке гл. 25 ГПК РФ (гл. 24 АПК РФ).
8. Пунктами 15 - 17 настоящей статьи устанавливаются основные правила учета бесхозяйных судов. В настоящее время какого-либо единого подзаконного акта, который устанавливал бы единообразно, по каждому бассейну, детальный порядок учета таких судов, и их дальнейшего определения нет. Согласно п. 1 ст. 225 ГК РФ, бесхозяйной является вещь, которая не имеет собственника или собственник которой неизвестен, либо вещь, от права собственности на которую собственник отказался. Согласно п. 3 данной статьи, бесхозяйные недвижимые вещи должны быть приняты на учет органами, осуществляющими государственную регистрацию права на недвижимость, - в данном случае это БУГН на ВВТ - по заявлению органа местного самоуправления, на территории которого она находится. По истечении года с даты постановки на учет орган, уполномоченный управлять муниципальным имуществом, может обратиться в суд с требованием о признании права муниципальной собственности на недвижимую вещь. А если суд отказывает в таком требовании, вещь может быть вновь принята ее собственником либо приобретена в силу приобретательной давности. Это все, что ГК РФ содержит о бесхозяйной недвижимости, а п. п. 15 - 17 КВВТ РФ - все, что сказано о ней по отношению к бесхозяйным судам. На практике органы местного самоуправления иной раз отказываются поднимать или приобретать в судебном порядке бесхозяйные суда, кроме того, часто просто невозможно и обнаружить собственника брошенного судна. Выявление таких судов является обязанностью БОГУ на ВВТ, по их же представлению орган местного самоуправления должен подать заявление в территориальный БУГН на ВВТ о постановке такого судна на учет. И после этого принимаются меры к установлению собственника такого судна. Если он устанавливается, БУГН обязывает его транспортировать (соответственно поднять, если оно затоплено) такое судно в определенный пункт отстоя, и только после этого судно снимается с такого учета. Но, как только что указывалось, часто собственника найти не удается. Поэтому на практике осуществляются различного рода программы по очистке акваторий ВВП в соответствующих бассейнах от затопленных или иных бесхозяйных судов. Подробнее об этом еще будет сказано в комментарии к гл. 8 Кодекса, посвященной подъему судов и иного имущества. Что касается Правил регистрации, то раздел XX, посвященный данному вопросу, ограничивается дублированием рассматриваемых пунктов ст. 19 Кодекса. Единственное, что там есть, - приложение N 23 и N 24, в которых устанавливается образец краткой характеристики бесхозяйного объекта, которая должна прилагаться к представлению БОГУ на ВВТ органу местного самоуправления для подачи заявления о постановке судна (части судна) на учет в качестве бесхозяйного. Следует либо дополнить КВВТ РФ более развернутыми императивными нормами (как в данной статье, так и в гл. 8 - это не имеет значения) о единообразном порядке удаления бесхозяйных судов, либо принять соответствующий подзаконный акт в виде положения, который унифицировал бы нормы в данной области для всех бассейнов. Кроме того, данная проблема тесно граничит (если не сказать - зависит) с вопросами финансирования работ по транспортировке и подъему таких судов, что должно решаться также на федеральном уровне.
Статья 20. Основания продления сроков осуществления государственной регистрации прав на судно и сделок с ним
Комментарий к статье 20
1. Устанавливается исчерпывающий перечень случаев (оснований) продления и приостановления сроков регистрации судов, прав на них, ограничений (обременений) и сделок с судами. Что касается Правил государственной регистрации судов, то они в п. п. 34 - 37 (Приказ N 144) практически дублируют положения настоящей статьи Кодекса. Нормы настоящей статьи распространяются на регистрацию БУГН на ВВТ, капитанами портов и ГИМС. Следует полагать также, что действует она и в отношении регистрации в реестре арендованных иностранных судов.
Продление сроков регистрации (речь идет о сроке, указанном в п. 3 ст. 19 Кодекса) допускается в случае, если регистрирующий орган обнаружит причину, дающую основания сомневаться в наличии оснований для государственной регистрации, указанных в ст. 18 Кодекса. В частности, исходя из приложенных к заявлению правоустанавливающих документов, у регистрирующего органа (фактически, конечно, у соответствующих должностных лиц) может возникнуть сомнение в том, что определенный орган был компетентен издавать соответствующий правоприменительный акт, может возникнуть сомнение относительно того, что свидетельство о праве на наследство выдано с нарушением правил (не в упрек нотариусам, но такое бывает) раздела 5 ГК РФ, может возникнуть сомнение в соответствии договора требованиям законодательства и т.д. Помимо оснований, указанных в ст. 18, должны проверяться обстоятельства, которые являются основанием отказа в регистрации. То есть должно быть установлено, что право, о регистрации которого ходатайствует заявитель, является правом, подлежащим регистрации, что лицо, подающее заявление, имеет на это право, что содержание и форма документов, прилагаемых к заявлению, соответствуют требованиям законодательства. Во всех этих случаях, при наличии таких сомнений, регистрирующий орган обязан в течение одного месяца получить необходимые доказательства наличия оснований для регистрации. Он вправе применять любые из дозволенных законом средств для получения таких доказательств. К примеру, он может обращаться с запросами в соответствующие органы. Согласно п. 16 Правил, регистрирующий орган может проверять юридическую силу представленных для регистрации документов и проверять наличие ранее зарегистрированных и ранее заявленных прав. Следовало бы в Правилах государственной регистрации судов подробнее регламентировать и деятельность регистрирующих органов в рассматриваемой ситуации. Обязанность известить заявителя о такой ситуации является для регистрирующего органа императивной. Он не может не сделать этого, даже если может обойтись без содействия заявителя. Что же касается самого заявителя, то для него представление дополнительных доказательств оснований для регистрации является правом, а не обязанностью. Он может и не представлять каких-либо дополнительных доказательств. Но на практике их лучше, если есть возможность, представить, иначе в регистрации может быть и отказано. При этом следует учитывать, что п. 61 данных Правил установлено, что не допускается истребование у правообладателя или заявителя дополнительных данных и документов, не требующихся для ведения Реестра. Перечня таких документов в Правилах государственной регистрации судов нет (да и не может быть), но это такие документы, которые не связаны прямо или косвенно с судном, правами и обременениями, сделками с судном и с самим заявителем или правообладателем, которые касаются именно регистрации судна (скажем, аттестат или свидетельство о браке тут явно лишние).
При направлении правоустанавливающих и иных поданных к регистрации документов для подтверждения их подлинности срок регистрации может быть продлен регистрирующим органом еще на один месяц - это без учета того срока продления, который требуется для представления дополнительных доказательств наличия оснований к регистрации. Таким образом, максимальный срок, на который может быть продлена регистрация, составляет два месяца. Если учитывать, что для осуществления самой регистрации также предоставлен срок в один месяц, то общая продолжительность регистрации не может составлять более трех месяцев. О решении регистрирующего органа о таком (п. 2 настоящей статьи) продлении срока регистрации в обязательном порядке должен быть информирован заявитель.
2. Если в течение месяца (двух, если регистрация продлевается и по основанию п. 2 настоящей статьи) не будут устранены препятствия к регистрации, указанные в п. 8 ст. 19 Кодекса, регистрирующий орган в обязательном порядке отказывает в регистрации. Данное решение может быть заявителем обжаловано в судебном порядке (гл. 25 ГПК РФ), если в удовлетворении жалобы судом будет отказано, процедура регистрации начинается заново в любое время, когда такие препятствия будут устранены. Если судебного обжалования не было - аналогично, после их устранения. При этом, как уже указывалось, п. 8 ст. 19 КВВТ РФ при наличии таких препятствий предоставляет право регистрирующему органу отказать в регистрации. Это несколько странно, ведь если есть хотя бы одно из таких препятствий, он должен в регистрации отказать. Просто в этом случае срок для их устранения является и сроком продления регистрации, а отказ может быть только в случае, если эти препятствия не устранены в указанные сроки. Если же полагать, что это право регистрирующего органа, то получается, что при наличии одного или нескольких из таких препятствий он может и осуществить регистрацию, что недопустимо. Поэтому правило п. 8 ст. 19 лишнее (насчет права отказа, а не обязанности), или п. 4 рассматриваемой статьи следовало изложить с указанием такого перечня, при этом здесь же указав и сроки для устранения таких препятствий.
Об отказе в государственной регистрации в книге учета делается обязательная запись. Заявителю в этом случае в течение пяти дней после указанных сроков направляется в письменной форме сообщение о причине отказа. Копия такого сообщения помещается в дело правоустанавливающих документов.
Таким образом, продление сроков регистрации допускается в случаях: необходимости представления дополнительных доказательств наличия оснований к регистрации, необходимости подтверждения подлинности документов, необходимости устранения препятствий к регистрации. Это исчерпывающий перечень.
3. Правила регистрации, исправно дублируя в разделе VII Правил государственной регистрации судов положения настоящей статьи Кодекса, называет и продление сроков, и приостановление регистрации одинаково - приостановление государственной регистрации. КВВТ РФ же данную статью озаглавил как продление сроков регистрации. Между тем и в данной статье, и в разделе VII Правил идет речь как о продлении сроков, так и о приостановлении. В том смысле, что не понятно приостанавливаются регистрационные действия в случае оснований для продления сроков или нет, а может быть сами действия по устранению препятствий к регистрации, представлению дополнительных оснований и подтверждению подлинности документов составляют продолжение регистрации. Юридически составляют. Иначе в самой градации продления сроков регистрации и ее приостановления нет смысла. Поэтому следовало бы четко указать, что разница таких ситуаций в том, что в первом случае регистрация просто продлевается, а во втором - приостанавливается. Пункты 5 - 7 устанавливают исчерпывающий перечень, когда регистрация может быть приостановлена - ходатайство об этом заявителя и решение (определение) суда. При подаче заявления представителем собственника КВВТ РФ устанавливает императивно наличие у него доверенности, которая должна быть оформлена по правилам ст. ст. 185 - 189 ГК РФ. Нотариально заверенная доверенность требуется для заявления о регистрации ипотеки судна, в остальных случаях обычная доверенность. Состав такого заявления, очерченный п. 5 настоящей статьи, является императивным. В нем обязательно указываются основания такого заявления, причины, по которым регистрация может быть приостановлена, и срок приостановления, о котором ходатайствует заявитель. При подаче такого заявления срок для продления государственной регистрации, установленный п. 1 данной статьи, прерывается, а срок, который уже истек к моменту подачи заявления, не засчитывается в новый срок регистрации. Так как ни в Кодексе, ни в Правилах нет перечня оснований отказа в приостановлении регистрации, можно полагать, что регистрирующий орган отказать в этом не вправе.
Решением или определением суда регистрация может быть приостановлена по различным необходимым основаниям, могущим возникнуть в ходе рассмотрения дела. К примеру, при рассмотрении спора о праве собственности на судно, если при этом началась его регистрация, суд может ее приостановить. Обжалование таких решений или определений осуществляется в порядке, установленном ГПК РФ.
В случае приостановления регистрации в Реестр (судовую книгу) вносится соответствующая запись об этом установленной Правилами государственной регистрации судов формы.
Статья 21. Исключение судна из Государственного судового реестра Российской Федерации
Комментарий к статье 21
1. О порядке исключения судна из Реестра в Правилах государственной регистрации судов сказано немного, а именно в п. 53 содержится цитата п. 1 рассматриваемой статьи. Данным пунктом предусмотрен исчерпывающий перечень оснований для исключения судна из Реестра. Согласно ст. 235 ГК РФ, гибель имущества является основанием прекращения права собственности на такое имущество. Гибель судна может произойти в результате транспортного происшествия (столкновение, крушение, взрыв опасного груза и т.д.). В результате гибели оно просто перестает существовать как таковое. Что касается судна, пропавшего без вести, то это означает, что в течение определенного времени нигде нет известий о данном судне. Конструктивно погибшее судно - это судно, конструктивные элементы которого не соответствуют требованиям к судну как оно определено в ст. 3 Кодекса. Судно, утратившее качество такового в результате перестройки или других изменений, судном юридически и фактически уже не является. Также судно подлежит исключению из Реестра в случае, если оно перестает соответствовать требованиям п. 2 ст. 23 Кодекса, то есть если собственниками судна становятся иностранные лица или государства.
2. Заявление об исключении судна из Реестра подается судовладельцем с обязательным приложением документов (по смыслу данной статьи это должны быть оригиналы), подтверждающих наличие указанных оснований для исключения судна из Реестра. В частности, в случае гибели судна, скажем, в результате происшествия с судном, должно быть представлено заключение БУГН на ВВТ, проводившего расследование аварийного случая (даже если его проводил тот же БУГН, который и регистрирует). Также должно быть заключение органа осуществляющего технический надзор и классификацию судов (Российского речного регистра) о техническом и конструктивном состоянии судна. К заявлению прилагаются также ранее выданные Свидетельство о праве собственности на судно, Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом РФ. Правовые последствия исключения судна из Реестра состоят в прекращении всех ранее зарегистрированных прав на судно и их ограничений (обременений). По окончании исключения судна из Реестра заявителю выдается Свидетельство об исключении судна из Государственного судового реестра РФ, образец которого приводится в приложении N 5 к Правилам государственной регистрации судов.
Статья 22. Ответственность за использование незарегистрированного судна и нарушение правил государственной регистрации судов
Комментарий к статье 22
Административная ответственность за данные правонарушения установлена КоАП РФ. Наиболее часто применяемая на практике ст. 11.8 КоАП РФ "Нарушение правил эксплуатации судов, а также управление судном лицом, не имеющим права управления". Под этим данная статья понимает управление судном (в том числе маломерным), не зарегистрированным в установленном порядке, либо не прошедшим технического осмотра (освидетельствования), либо не несущим бортовых номеров или обозначений, либо переоборудованным без соответствующего разрешения, а равно имеющим неисправности, с которыми запрещена его эксплуатация, или с нарушением норм пассажировместимости, ограничений по району и условиям плавания. Применительно к ответственности в рамках регистрации судов это будет управление судном, не зарегистрированном в установленном порядке. Данный состав применяется по отношению к лицам, непосредственно управляющим судном. Санкция здесь весьма скромная - от пятисот до тысячи рублей. Просто символическая. В отношении должностных лиц применяется ст. 11.13 КоАП РФ "Нарушение правил выпуска судна в плавание или допуск к управлению судном лиц, не имеющих соответствующего диплома (свидетельства, удостоверения) либо находящихся в состоянии опьянения". В рассматриваемой ситуации к ответственности должностное лицо привлекается за нарушение правил выпуска судна в эксплуатацию без документов, удостоверяющих принадлежность судна, годность его к плаванию (следовало бы установить выпуск "с нарушением правил регистрации"). Санкция также весьма символическая. Данный состав применяется и в отношении маломерных судов. Согласно п. 1 ст. 23.39 КоАП РФ дела об административных правонарушениях, предусмотренных указанными статьями, рассматривают органы внутреннего водного транспорта. Только п. 2 данной статьи не указывает, какие именно органы и по каким именно правонарушениям, эти органы там просто перечисляются. Не содержится этого и в ст. 28.3 КоАП РФ, в которой дан перечень должностных лиц, уполномоченных составлять протоколы об административных правонарушениях. Следует четко определить, какие именно органы ВВТ и дела о каких конкретно видах административных правонарушений полномочны (а лучше было бы определить - обязаны) рассматривать. Еще одна проблема в рамках административной ответственности состоит в том, что понятие маломерного судна, определенное в примечании к ст. 11.7 КоАП РФ, не содержится в КВВТ РФ и в Правилах государственной регистрации судов, а Правила плавания по ВВП определяют маломерное судно согласно указанному примечанию. Отсутствие единообразного определения делает затруднительным на практике применение административной ответственности, что тоже следует исправлять.
Статья 23. Право плавания под Государственным флагом Российской Федерации
Комментарий к статье 23
1. Интеграция ВВП России как части единой транспортной инфраструктуры в международную транспортную систему предполагает открытие внутренних водных путей РФ для плавания судов под флагами иностранных государств (под своими флагами), как это часто называют, открытие внутренних водных путей для иностранного флага. Вначале предполагалось открыть их уже к 2008 г., но на данный момент это отложено до 2015 г. На то есть свои причины, в частности, недостаточный уровень развития судоходных ГТС для этого, отсутствие пока отлаженной во всех отношениях нормативной базы и иное.
Впрочем, краткостью ограничились и сами Правила регистрации (Приказ N 114 и иные, указанные выше). Цель подзаконного акта - развить, конкретизировать, детализировать закон, облегчая его применение на практике, не противореча ему при этом, конечно. Насчет противоречия КВВТ РФ Правила государственной регистрации нельзя упрекнуть, чего не скажешь о степени конкретизации и детализации. Раздел XXIII Правил государственной регистрации судов, посвященный праву плавания под Государственным флагом РФ, состоит весь только лишь из пересказа рассматриваемой статьи Кодекса. Там приводится ее текст, а в конце, в скобках, указываются номера пунктов. Вот и вся детализация.
Право плавания под Государственным флагом РФ является одним из условий эксплуатации судов как для российских, так и для иностранных судовладельцев. Судно, которое зарегистрировано в реестре иностранного государства, приобретает аналогичное право после того, как в течение месяца с момента принятия решения об этом федеральным транспортным ведомством будет зарегистрировано в реестре арендованных иностранных судов (см. комментарий к ст. 19 Кодекса). Вначале должно быть решение о предоставлении права плавания под Государственным флагом РФ, а затем в течение месяца судно регистрируется в указанном реестре. При этом действуют правила продления и приостановления регистрации, указанные выше. Причем право плавания под Государственным флагом РФ возникает не с момента принятия решения о его предоставлении, а с момента регистрации - для судов, указанных в п. 2 настоящей статьи в Реестре или для маломерных и иных не указанных в п. п. 1 и 2 ст. 17 судов в судовой книге, а для судов, зарегистрированных в иностранных реестрах и принятых российскими арендаторами в аренду на условиях аренды без экипажа, - в реестре арендованных иностранных судов. Иными словами, право плавания под Государственным флагом РФ - это один из юридических фактов, на основании которого возможно эксплуатировать судно.
Судно должно находиться в собственности граждан РФ, федеральной собственности, в собственности субъектов РФ, собственности муниципальных образований или в собственности юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, зарегистрированных в установленном порядке (одним из условий осуществления предпринимательской деятельности является регистрация ее субъектов в качестве предпринимателей). В случае отсутствия такой регистрации не предоставляется право плавания, и в целом регистрация судна и прав на него не проводится - это одно из препятствий, указанных в п. 8 ст. 19 КВВТ РФ, - заявление о регистрации подается ненадлежащим лицом. При приобретении судна за границей (имеется в виду приобретение в собственность) вначале, до регистрации, консульским учреждением выдается на срок не более полугода временное свидетельство о праве плавания под Государственным флагом РФ, которое после регистрации прекращает действовать.
Образец Свидетельства о праве плавания под Государственным флагом РФ приводится в приложении N 3 Правил государственной регистрации судов. Документы, необходимые для выдачи данного Свидетельства, прилагаются к заявлению о регистрации. Данное Свидетельство хранится в подлиннике на судне, в случае его утраты выдается дубликат в порядке, определенном п. 140 Правил государственной регистрации судов. Для получения дубликата необходимо к заявлению приложить заверенную копию Свидетельства о праве собственности на судно, квитанцию об оплате услуг по восстановлению Свидетельства. Соответственно, с даты исключения судна из Реестра (судовой книги) право плавания под Государственным флагом РФ прекращается (норма в принципе лишняя, само собой, что оно в этих случаях не может продолжаться).
2. Пункты 8 - 10 данной статьи устанавливают порядок и сроки предоставления права плавания под Государственным флагом РФ судам. Условия, перечень которых устанавливается в п. 8, необходимы для принятия федеральным транспортным ведомством решения о предоставлении такому судну права плавания под Государственным флагом РФ. После этого только возможна подача заявления о государственной регистрации. Данный перечень исчерпывающий:
арендатор должен соответствовать требованиям п. 2 настоящей статьи;
право плавания под флагом иностранного государства приостановлено;
согласие собственника судна не перевод судна под Государственный флаг РФ;
наличие в национальном праве соответствующего государства (государства арендодателя, которым может быть не только собственник) разрешения на предоставление своим судам права плавания под флагом иностранного государства.
Право плавания предоставляется на срок самого договора аренды. По истечении каждых двух лет арендатор обязан сообщать в регистрирующий орган о продлении срока. Регистрация судна в реестре арендованных иностранных судов осуществляется на имя арендатора, в течение 1 месяца со дня принятие решения о предоставлении права плавания под Государственным флагом РФ. Сама регистрация осуществляется по общим правилам, указанным выше (п. 18 Правил государственной регистрации судов). В течение всего срока действия договора аренды на судне должен находиться документ о праве собственности на судно, выданный в порядке, установленном национальным законодательством государства арендодателя. Заявление о регистрации в реестре арендованных судов аналогично общему, пример которого содержится в приложении N 1 к Правилам государственной регистрации судов, при этом к заявлению прилагаются:
выписки из реестра судов иностранного государства, в котором судно зарегистрировано непосредственно до смены флага с указанием собственника судна, залогодержателя ипотеки и зарегистрированного обременения судна при их наличии; согласие в письменной форме собственника судна, залогодержателя ипотеки и зарегистрированного обременения (при их наличии) на перевод судна под Государственный флаг РФ;
документ о приостановлении права плавания под флагом государства арендодателя на период действия договора аренды, выданный в соответствии с национальным правом государства арендодателя;
свидетельство о годности к плаванию;
оригинал и копия договора аренды.
Что касается установления минимального срока договора аренды - не менее 1 года (п. 9 настоящей статьи), то это противоречит правилу ст. 610 ГК РФ о сроке договора аренды. Там установлено, что данный срок определяется договором. Законом могут устанавливаться для отдельных видов аренды максимальные сроки (п. 3 ст. 610), но ничего не говориться о минимальных сроках. Специальные правила об аренде транспортных средств тоже не содержат аналогичного правила. Статья 649 ГК РФ устанавливает возможность транспортного законодательства устанавливать иные, помимо гл. 34 ГК РФ, правила аренды транспортного средства без экипажа, но в то же время нормы гражданского законодательства, содержащиеся в других законах, не должны противоречить ГК РФ - это общий принцип.
Аналогично п. 10 предусматривает возможность перевода российского судна под флаг иностранного государства по договору аренды без экипажа. В этом случае право плавания под Государственным флагом РФ приостанавливается на срок действия договора. Единственные условия для такого перевода - согласие в письменной форме собственника судна и наличие в национальном законодательстве государства арендатора разрешения на перевод судна под его флаг.
Статья 24. Ипотека судна
Комментарий к статье 24
1. Ипотека - это залог недвижимости, как материальной (здания, и все прочно связанное с землей), так и условной, к которой относятся и суда. Основы положений о залоге содержатся в параграфе 3 гл. 23 ГК РФ. А согласно правилу п. 2 ст. 334 ГК РФ, ипотека регулируется Федеральным законом от 16 июля 1998 г. N 102-ФЗ "Об ипотеке (залоге недвижимости)". Общие нормы ГК РФ о залоге применяются только в случаях, когда в Законе об ипотеке нет соответствующих норм. ФЗ об ипотеке - это lex specialis (специальный закон) по отношению к параграфу 3 гл. 23 ГК РФ.
А так как рассматриваемая статья КВВТ РФ - единственное, что есть в нем об ипотеке, то указанное выше правило подлежит применению и по отношению к ипотеке судов внутреннего плавания. По ней сначала подлежат применению нормы ФЗ об ипотеке, если в нем нет специальных правил, то нормы параграфа 3 гл. 23 ГК РФ. Но при этом сам данный Закон не содержит каких-либо правил, сориентированных именно на специфику судов как объектов недвижимости, он прямо имеет в виду прежде всего объекты недвижимости в силу природных свойств, традиционной недвижимости. Но в силу того, что КВВТ РФ насчет ипотеки судов содержит только отсылку к законодательству, здесь под законодательством не может подразумеваться ничего иного, как указанные выше правила ГК РФ и ФЗ об ипотеке. Правила содержат в основном лишь порядок регистрации (они и не должны иного содержать, это не их назначение). И не следует это путать со сказанным в комментарии к предыдущей статье, в которой речь шла о детализации именно порядка регистрации, что вполне в компетенции правил. Единственная специфическая норма ипотеки судов в том, что порядок ее регистрации устанавливается Правилами государственной регистрации судов. Ипотека судна должна быть зарегистрирована в соответствующем реестре судов. Соответственно, не могут применяться по отношению к судам ВВТ нормы ФЗ об ипотеке, посвященные ипотеке "природной" недвижимости - зданий, сооружений, земельных участков, жилища. В остальном подлежат применению нормы этого Закона, с учетом специфики судов и правил их регистрации.
Ипотека судов может обеспечивать как уже существующее требование, так и требование, которое возникнет в будущем. Об этом можно сделать вывод из ст. 11 Федерального закона об ипотеке, согласно которой, если обязательство, обеспечиваемое ипотекой, возникло после внесения в реестр (в данном случае Реестр судов, судовую книгу, реестр арендованных судов) записи об ипотеке, то права залогодержателя возникают с момента возникновения данного обязательства. Согласно п. 3 ст. 329 ГК РФ, прекращение основного обязательства влечет и недействительность ипотеки (так называемая акцессорность залогового права). Ипотека может быть обеспечена закладной, это распространяется и на ипотеку судов. В этом случае право по договору об ипотеке либо по обязательству, удостоверенному закладной, не может передаваться в порядке уступки требования, как это следует из ст. 47 Федерального закона об ипотеке. В остальном с нормами об ипотеке можно ознакомиться непосредственно по тексту Закона.
2. Заявление о государственной регистрации ипотеки должно содержать данные о судне, имя (наименование) и адрес залогодателя, имя (наименование) и адрес залогодержателя, максимальный размер обязательства, обеспеченного ипотекой, а при установлении ипотеки на несколько судов - размер, в котором обязательства обеспечиваются каждым судном в отдельности при наличии соглашения сторон об этом, дата или условия окончания ипотеки. Нотариальное удостоверение договора ипотеки осуществляется нотариусом по месту нахождения заявителя. Требование о нотариальном удостоверении договора ипотеки императивное, без этого договора просто нет. Если заявление о регистрации регистрируемых фактов по отношению к судну, обремененному ипотекой подает лицо, уполномоченное правообладателем (заявителем) по доверенности, такая доверенность тоже должна быть нотариально удостоверена.
К заявлению о регистрации ипотеки судна должны прилагаться:
нотариально удостоверенный договор об ипотеке и его копия (очевидно, удостоверенная);
документы, указанные в договоре об ипотеке в качестве приложения;
доказательства уплаты регистрационного сбора;
документ, подтверждающий возникновение обеспеченного ипотекой обязательства.
Если права удостоверены закладной, то прилагаются также закладная и документы, названные в закладной в качестве приложений и их копии (п. 86 Правил государственной регистрации судов). Ипотека регистрируется в течение одного месяца с даты поступления документов на регистрацию, датой государственной регистрации ипотеки является дата совершения регистрационной надписи об ипотеке в соответствующем разделе Реестра. Регистрационная запись о владельце закладной должна осуществляться в течение одного дня с момента обращения заявителя в орган, осуществивший регистрацию ипотеки.
При прекращении ипотеки все регистрационные записи в соответствующих разделах Реестра погашаются в порядке, установленном разделом 15 Правил государственной регистрации судов.
Статья 25. Арест и принудительная продажа судна
Комментарий к статье 25
1. Как в ГПК РФ (гл. 13), так и в АПК РФ (гл. 8) устанавливаются меры по обеспечению иска. Их цель превентивная - предотвратить возможные препятствия исполнения будущего решения по делу, которое вынесет суд (арбитражный суд). Перечень обеспечительных мер в гражданском процессе установлен ст. 140 ГПК РФ, в которой в качестве одной из них указано и наложение ареста на имущество. Судно, как вещь, также может быть подвергнуто наложению на него ареста. При этом допускается наряду с арестом применение и других обеспечительных мер. Меры по обеспечению иска рассматриваются судом (судьей) без извещения ответчика и иных лиц, участвующих в деле. О принятии мер по обеспечению иска суд (судья) выносит мотивированное определение, которое подлежит немедленному исполнению в порядке, установленном для исполнения судебных постановлений. Меры по обеспечению иска принимаются судом по ходатайству лица, участвующего в деле, чаще всего, истца. По заявлению ответчика или иного участвующего в деле лица, арест судна может быть заменен и иной обеспечительной мерой. На любое определение суда об обеспечении иска может быть подана частная жалоба.
При применении ареста как обеспечительной меры должно быть учтено следующее: он должен соответствовать как мера заявленным истцом требованиям (соразмерность), должен быть целесообразным - должны быть основания того, что в случае непринятия меры в виде ареста иные обеспечительные меры не смогут предотвратить затруднение или невозможность исполнения судебного решения, арест, как и любая иная мера, может быть применен только с момента возбуждения производства по делу и до постановления решения суда. Если ответчик видит, что одного из таких условий нет, он может ходатайствовать об отмене обеспечительной меры или о ее замене другой. Если суд откажет в удовлетворении иска, ответчик (собственник судна) вправе после вступления решения суда в законную силу предъявить истцу иск о возмещении убытков, причиненных ему мерой по обеспечении иска в виде ареста (как и иными мерами).
2. В соответствии с п. 4 ст. 140 и п. 4 ст. 144 ГПК РФ как при принятии обеспечительных мер, так и при их отмене, суд (судья) обязан информировать об этом органы, осуществляющие регистрацию прав на имущество, которым обеспечен (был обеспечен) иск. В данном случае это соответствующий орган регистрации судов (БУГН, капитан порта, ГИМС). После получения от суда такого уведомления регистрирующий орган обязан проинформировать об этом собственника судна. Принятие обеспечительной меры и ее отмена отражается внесением об этом соответствующих записей в разделы Реестра (судовой книги). Продажа судна определяется Федеральным законом от 2 октября 2007 г. N 229-ФЗ "Об исполнительном производстве" и Федеральным законом от 21 июля 1997 г. N 118-ФЗ "О судебных приставах", где определены основные правила торговли арестованным имуществом.
Глава V. ЭКИПАЖ СУДНА
Статья 26. Состав экипажа судна
Комментарий к статье 26
1. Юридически экипаж судна рассматривается, в зависимости от предмета регулирования, в двух основных аспектах - как человеческая составляющая, в которой выражается деятельность судовладельца по отношению ко всем иным лицам, а также как работники судовладельца, правоотношения с которыми регулируются нормами трудового законодательства. Комментируемая глава синтезирует оба данных подхода к сущности экипажа.
Комментируемая статья в общих чертах определяет состав экипажа, функциональную его структуру (командный состав и лица, не относящиеся к нему), а также несколько указывает на подзаконные акты, регулирующие вопросы состава экипажа. Экипаж судна в зависимости от функциональных характеристик подразделяется на командный состав судна и судовую команду. В состав экипажа пассажирского судна входят работники по обслуге пассажиров. При этом при некоторых видах пассажирских перевозок лица, обслуживающие пассажиров, не состоят в трудовых отношениях с судовладельцем и не являются его представителями. Это может иметь место, в частности, при фрахтовании пассажирского судна туристическими организациями, когда на судне специализированные виды туристических услуг оказываются работниками туристической организации.
2. К командному составу экипажа относятся капитан судна (и его помощники, хотя об этом в п. 2 комментируемой статьи не сказано), командир дноуглубительного или дноочистительного снаряда, их помощники, механики и электромеханики, помощники механиков и электромехаников, радиоспециалисты и судовые врачи. В своей деятельности лица, входящие в командный состав, руководствуются положениями КВВТ РФ, устава службы на судах ВВТ, устава о дисциплине, а также разрабатываемых на их основании должностных инструкций. На лиц командного состава возлагается руководство работой подчиненного состава (судовой команды), а также и личное участие в управлении судном и его технической эксплуатации. В уставе службы на судах устанавливаются обязанности лиц командного состава. Это, как правило, такие обязанности, как обеспечение безопасности плавания судна и его технической эксплуатации; обеспечение исправности и должного уровня работы технических средств и оборудования на ответственном участке или в ответственной сфере; руководство и организация труда судовой команды, проведение установленных инструктажей; подготовка судна к рейсу в рамках обязанностей и ответственного участка работы и управления. Лица командного состава обязаны требовать от подчиненных соблюдения соответствующих правил и требований, содержащихся как в законах, так и в подзаконных нормативных актах, а также требовать знания подчиненными своих обязанностей. Лица командного состава обязаны владеть навыками оказания первой медицинской помощи, что, конечно, не относится к врачам, так как они в силу образования и самой их функции на судах обязаны владеть не только такими навыками, но и всеми знаниями и навыками согласно требованиям к своей профессии. Лица командного состава несут в установленных законом случаях соответствующую ответственность при невыполнении или ненадлежащем выполнении своих должностных обязанностей. Тот факт, что такие лица относятся к командному составу, позволяет рассматривать их именно как должностных лиц.
3. Судовая команда состоит из работников экипажа, которые не относятся ни к командному составу, ни к лицам, обслуживающим пассажиров. Они не обладают властно-распорядительными полномочиями и не являются должностными лицами. Их назначение состоит в выполнении необходимых для эксплуатации судна трудовых операций. Все лица, входящие в состав экипажа, как относящиеся к командному составу, так и относящиеся к судовой команде, должны быть в обязательном порядке занесены капитаном судна в список членов экипажа (п. 5 комментируемой статьи), в котором указываются данные, должность или трудовая функция каждого члена экипажа. Некоторые обязанности членов экипажа судна будут рассмотрены в комментарии к ст. 28 Кодекса.
4. В зависимости от технических характеристик судна, от уровня автоматизации и требований к эксплуатации судна, к экипажу предъявляются требования о его минимальном составе, которые содержатся в Положении о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов, утвержденном Приказом Минтранса России от 1 ноября 2002 г. N 138. Юридическое значение требований к минимальному составу экипажа состоит в том, что наличие минимального состава является одним из основных юридических фактов (в их широком смысле), на основании которого судно допускается к эксплуатации, проще говоря, к плаванию. Если численность экипажа менее установленного нормативом (нормативы содержатся в Положении о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов, в виде таблицы) минимального состава, то эксплуатация судна запрещается. В случае если судно выпущено судовладельцем в плавание с нарушением требования нормативов о минимальном составе экипажа, судовладелец либо иное лицо, ответственное за эксплуатацию судна, привлекаются к административной ответственности по ст. 11.13 КоАП РФ за нарушение правил выпуска судна в плавание. Привлекается такое лицо к ответственности по данной статье и в случае, если оно допустит к управлению судном лицо, не имеющее соответствующего диплома (см. комментарий к ст. 27). Периодические проверки судов на предмет соответствия численности и квалификации минимального состава судов требованиям нормативов осуществляются территориальными органами Ространснадзора на ВВТ. На каждом судне, которое зарегистрировано в Государственном судовом реестре, должно находиться Свидетельство о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов (п. 5 указанного Положения), соответствующего нормативам минимального состава. Свидетельство выдается сроком на 5 лет органами Ространснадзора, которые также ведут учет свидетельств. Когда меняется судовладелец, а также при изменении класса судна, уровня автоматизации, технико-эксплуатационных характеристик и района плавания должно быть оформлено новое свидетельство. Если свидетельство утеряно, судовладелец подает заявление в бассейновое управление государственного надзора на внутреннем водном транспорте (далее - БУГН на ВВТ) о выдаче дубликата.
Минимальный состав экипажа должен обеспечивать безопасность судна, экипажа, пассажиров, сохранность груза и имущества, а также защиту окружающей среды, так сформулировано в п. 14 Положения о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов. Представляется, что следовало бы включить в цели формирования минимального состава экипажа прежде всего цель обеспечения безопасности эксплуатации судна, так как перечисленные цели не полностью очерчивают облик процесса эксплуатации. При формировании минимального состава экипажа должны учитываться необходимые навыки и знания лиц, входящих в экипаж, что позволяет обеспечивать достижение указанных выше целей. В частности, при установлении минимального состава следует предусматривать и оценивать его умение:
обеспечивать безопасную перевозку пассажиров и грузов;
безопасно и надежно швартоваться;
обеспечивать и нести все необходимые виды вахт (навигационную, например);
поддерживать меры безопасности во всех доступных помещениях для сведения к минимуму опасности возникновения пожара (так сформулировано в Положении).
Во-первых, меры вообще нельзя "поддерживать", их можно только предпринимать. Во-вторых, можно было бы четко сформулировать: обеспечивать противопожарную безопасность во всех помещениях судна; выполнять необходимые действия по предотвращению вреда окружающей среде; грамотно применять противопожарное оборудование и выполнять расписание по тревогам; обеспечивать эксплуатационную и аварийную связь; управлять устройствами, обеспечивающими водонепроницаемость.
Что касается уровня автоматизации, технических характеристик судна и иных технических показателей, то в Положении тоже содержатся требования относительно минимального состава по отношению к таким факторам. Например, если судно длиной более 75 метров, то численность минимального состава должна обеспечивать одновременную швартовку на носу и корме судна. На судах без символа "А", не соответствующих требованиям автоматизации по одной или двум обслуживающим системам, минимальный состав должен быть увеличен на одного матроса (рулевого) - моториста.
Таким образом, значение минимального состава экипажа состоит в том, что его наличие (в которое включается единство необходимого количества лиц соответствующих должностей и специальностей и необходимого уровня и вида квалификации таких лиц) является одним из условий допуска судна к эксплуатации. Следовало бы отдельной нормой установить обязательное наличие в минимальном составе врача.
Статья 27. Требования, предъявляемые к членам экипажа судна
Комментарий к статье 27
1. Как уже указывалось, к экипажу судна, помимо требований о минимальном составе в отношении количества, предъявляются обязательные требования относительно квалификации лиц, входящих в его состав, что относится как к командному составу, так и к судовой команде. Положение о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания утверждено Постановлением Правительства от 31 мая 2005 г. N 349. Данное Положение действует в отношении эксплуатируемых на ВВП судов с главными двигателями мощностью не менее 55 кВт, несамоходных судов вместимостью не менее 80 тонн, а также любых пассажирских и наливных судов, зарегистрированных в Государственном судовом реестре РФ и получивших свидетельство о праве плавания под Государственным флагом РФ. Положение подразделяет квалификационные документы на два вида: дипломы и квалификационные свидетельства. В частности, выдаются дипломы: капитана (в том числе капитана судна с главными двигателями мощностью от 55 до 110 кВт), старшего и второго помощников капитана, третьего помощника капитана, механика и его помощников, капитана скоростного судна, электромеханика и его помощников, начальника радиостанции, командира земснаряда, землесоса и дноочистительного снаряда, помощника командира данных видов судов, механика, электромеханика и их помощников на земснаряде, землесосе и дноочистительном снаряде. Остальным специалистам выдаются квалификационные свидетельства, в частности: шкипера, боцмана, рулевого, кормщика, машиниста, электрика судового, радиооператора, матроса, моториста, проводника, повара и лебедчика. Данные виды документов выдаются квалификационными комиссиями, которые создаются в бассейновых органах государственного управления на внутреннем водном транспорте по решению их руководителей, а квалификационные испытания проводятся по утверждаемым Минтрансом РФ программам. Определение порядка проведения квалификационных испытаний, выдачи дипломов и подтверждений к ним также возложено на Минтранс России. Приказом Минтранса России от 30 октября 2007 г. N 154 утвержден Порядок образования квалификационных комиссий, проведения квалификационных испытаний, выдачи, изъятия и аннулирования, а также приостановления действия дипломов, подтверждений к дипломам и квалификационных свидетельств членов экипажей судов внутреннего плавания. Квалификационные комиссии образуются на постоянной основе в БОГУ на ВВТ, включенных в Перечень бассейновых органов государственного управления на внутреннем водном транспорте, утвержденный Приказом Минтранса России от 16 января 2006 г. N 7. В соответствии с данным Перечнем такие квалификационные комиссии устанавливаются в 16 БОГУ на ВВТ. Решение о создании комиссии принимается руководителем бассейнового органа государственного управления, а координация деятельности по созданию комиссий возложена на Федеральное агентство морского и речного транспорта.
Особый порядок установлен по отношению к должностям командного состава. Дипломы, выданные лицам командного состава, дают им право занимать такие должности в течение 5 лет со дня выдачи диплома, не реже одного раза в 5 лет такие лица должны проходить курсы повышения квалификации с последующим прохождением квалификационных испытаний. Такой повышенный уровень требований к лицам командного состава является необходимым в силу выполняемых ими должностных обязанностей, в силу их функций в процессе эксплуатации судна (см. комментарий к ст. 26). В целях установления требований к образованию членов экипажей судов самоходные транспортные суда поделены на 5 групп в зависимости от их мощности, а также вне групп - спортивные и прогулочные суда мощностью от 55 кВт. Земснаряды, землесосы и дноочистительные снаряды поделены на три группы в зависимости от производительности (м/час). Смысл таких требований в том, что к прохождению квалификационных испытаний допускаются лица с требуемым уровнем образования, например, для прохождения испытаний на должности командного состава на самоходных судах 1 - 4 групп (кроме должности капитана пассажирского судна 3 группы, капитана и старшего помощника капитана всех типов судов 4 группы), земснарядах, землесосах и дноочистительных снарядах 1 - 3 групп (кроме должности командира и механика) допускаются лица, имеющие начальное профессиональной образование соответствующей специальности. Лица, имеющие высшее или среднее профессиональное образование по соответствующей специальности, допускаются к квалификационным испытаниям на должности командного состава на самоходных судах всех групп, земснарядах, землесосах и дноочистительных снарядах тоже всех групп. Но представляется все же целесообразным повысить требования к образованию лиц, претендующих на должность капитана любого судна. Оно должно быть высшим профессиональным.
Еще одним критерием для прохождения квалификационных испытаний является стаж плавания, который варьируется также в зависимости от 5 групп судов по соотношению с должностью. Данные требования представлены в Положении о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания весьма развернуто, они содержатся в его третьем разделе. Нет смысла это цитировать здесь. С ними можно ознакомиться по тексту самого Положения, реквизиты которого указаны выше. Порядок выдачи справки о стаже плавания утвержден Приказом Минтранса России от 12 мая 2006 г. N 59. Помимо указанных требований, обязательным требованием к лицам, входящим в состав экипажа (всех), является наличие справки с медицинского учреждения о годности их к работе на судне по состоянию здоровья (п. 2 комментируемой статьи), это обеспечивается путем проведения регулярных медицинских осмотров.
В случае ненадлежащего выполнения членами экипажа своих обязанностей, которое привело к возникновению угрозы жизни людей, причинению ущерба окружающей среде и имуществу, дипломы, подтверждения к ним и квалификационные свидетельства могут быть изъяты и аннулированы, также предусматривается приостановление их действия (см. текст Приказа Минтранса России от 30 октября 2007 г. N 154).
2. Вполне обоснованной, даже необходимой является норма п. 3 комментируемой статьи о запрещении иностранным гражданам и апатридам (лицам без гражданства) занимать должности капитана, его старшего помощника, старшего механика и радиоспециалистов. Это необходимо в целях обеспечения безопасности, причем не только судоходства. Не помешало бы этот запрет распространить на все должности командного состава судна. А кадровые проблемы, которые есть в данное время на предприятиях ВВТ, следует решать путем создания стимулов к работе в данной сфере. Вместе с тем допускается вхождение в состав экипажа иностранцев и апатридов. Условия такого допуска устанавливаются Минтрансом России с учетом требований трудового и миграционного законодательства, основным принципом которых в данной области является принцип приоритета обеспечения занятости российских граждан. Для иностранцев вообще установлен разрешительный порядок привлечения иностранных работников - это общее правило, касающееся всех отраслей. Выдача, переоформление, приостановление и продление срока действия, а также аннулирование разрешений на использование иностранных работников в данном случае осуществляется Федеральной миграционной службой. Для получения разрешения судовладелец должен представить:
1) заявление о выдаче разрешения с указанием своего наименования, организационно-правовой формы и юридического адреса, а также данных о гражданстве, профессии привлекаемых лиц с обоснованием такой необходимости; копии учредительных документов и копии свидетельства о государственной регистрации; копия свидетельства о постановке на учет в налоговом органе;
2) заключение Минтранса России о том, что привлечение иностранных работников не скажется негативно на условиях занятости граждан РФ, имеющих соответствующие профессии и квалификацию (следовало бы возложить такую функцию не на Минтранс России, структурные подразделения которого в принципе не должны заниматься изучением состояния занятости населения, а на органы занятости, с предварительным изучением ими ситуации занятости лиц с такими профессиями и квалификацией в соответствующем регионе);
3) проект трудового договора с иностранными гражданами.
При выдаче разрешения учитываются состояние занятости российских граждан, мнения профсоюзных организаций. Для получения разрешения иностранным гражданином на поступление на работу в состав экипажа необходимо:
1) заявление в территориальный орган ФМС;
2) документ, удостоверяющий личность;
3) миграционная карта;
4) справка об отсутствии инфекционных заболеваний;
5) свидетельство налогового органа о постановке на учет;
6) квитанция об оплате госпошлины.
Решения и действия (бездействие) территориальных органов ФМС могут быть обжалованы в судебном порядке. В настоящее время наблюдается тенденция к упрощению получения разрешений на привлечение иностранной рабочей силы как в сфере водного транспорта, так и вообще. Нельзя дать этому однозначную оценку - это проблема, не входящая в предмет, но тем не менее следует полагать, что если и вводить такое упрощение, то только с учетом интересов профсоюзных организаций, а также на основе тщательного изучения и прогнозирования ситуации в области занятости и при разработке и применении должного уровня проверки иностранных граждан, привлекаемых на работу.
3. Паспорт моряка, о котором идет речь в п. 4 комментируемой статьи, представляет собой разновидность документов, удостоверяющих личность. Порядок оформления паспорта моряка установлен Положением о паспорте моряка, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 1 декабря 1997 г. N 1508, изменения в которое относительно органов, выдающих данный документ, внесены Постановлением Правительства РФ 19 октября 2007 г. N 687. Если до этих изменений паспорт моряка могли выдавать Минтранс России, Министерство сельского хозяйства РФ и иные органы, то данным Постановлением таким полномочием исключительно наделены Федеральное агентство морского и речного транспорта, бассейновые органы государственного управления на ВВТ, и администрации морских портов, что нельзя не признать объективным шагом. Паспорт моряка, в соответствии с Конвенцией МОТ N 108 "О национальных удостоверениях личности моряков" выдается по заявлениям граждан РФ, соответствующих требованиям квалификации и состояния здоровья. Владельцу паспорта моряка разрешен беспрепятственный выезд и въезд на территорию РФ на судне, в список состава членов экипажа которого он включен. В паспорте моряка указываются данные о личности и гражданстве, описание личности, наименование органа и должностного лица, выдавшего паспорт, дату выдачи и срок действия; отметки о продлении, об изменении должности (трудовой функции) владельца и о въезде и выезде. Срок действия паспорта составляет 5 лет, он может быть продлен только один раз на аналогичный срок. Допускается временный отказ в выдаче паспорта моряка лицам, имеющим право на его получение в случаях временных ограничений в соответствии со ст. 15 Федерального закона от 15 августа 1996 г. N 114-ФЗ "О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию". Отказ в выдаче паспорта моряка может быть обжалован в административном (в вышестоящий орган) и судебном порядке.
Статья 28. Трудовые отношения на судне
Комментарий к статье 28
1. Норма п. 1 комментируемой статьи является императивной и сложности не представляет, разве что следует указать, что согласие или несогласие капитана судна относительно назначения определенного лица в состав экипажа (как в командный состав, так и в судовую команду) должно быть обоснованным и мотивированным, с указанием конкретных причин отказа и ссылкой на нормативные правовые акты, на основании которых капитан счел недопустимым прием в состав экипажа такого лица. Обжалование отказа в приеме на работу может в этом случае быть адресовано судовладельцу, так как принимает на работу именно он, а капитан должен в обязательном порядке дать объяснения о причинах отказа.
2. Трудовые отношения на судах ВВТ являются одной из разновидностей трудовых отношений на транспорте. Что касается ТК РФ, то непосредственное отношение к труду на ВВТ имеют нормы гл. 51 ТК РФ "Особенности регулирования труда работников транспорта". Само собой, что распространяются на трудовые отношения на судне правила о трудовом договоре (раздел III ТК РФ), правила о социальном партнерстве в сфере труда (раздел II ТК РФ), правила о рабочем времени и времени отдыха, с учетом специфики нормативной базы ВВТ (разделы IV и V ТК РФ), правила об оплате и нормировании труда, также с учетом специфики нормативной базы ВВТ, обусловленной спецификой самого ВВТ (раздел VI ТК РФ), правила о гарантиях и компенсациях (раздел VII ТК РФ), тоже с учетом специфики ВВТ. Что касается правил раздела VIII ТК РФ "Трудовой распорядок и дисциплина труда", то в данном случае эти моменты непосредственно урегулированы Уставом службы на судах и Уставом о дисциплине. Единственное, о чем не следует забывать, что в случае противоречий норм данных уставов правилам раздела VIII ТК РФ, подлежат применению правила раздела VIII, так как согласно ст. 5 ТК РФ нормы трудового права, содержащиеся в иных федеральных законах (не говоря уже о подзаконных актах), должны соответствовать ТК РФ. Также на трудовые отношения на ВВТ распространяются правила ТК РФ об охране труда (раздел X ТК РФ), о материальной ответственности сторон трудового договора (раздел XI ТК РФ), а также правила ч. 5 ТК РФ (раздел XIII ТК РФ) о защите трудовых прав и свобод, рассмотрении и разрешении трудовых споров и об ответственности за нарушение трудового законодательства и иных актов, содержащих нормы трудового права. Все данные нормы ТК РФ применяются с учетом положений Устава службы, Устава о дисциплине и иных специальных для ВВТ актов, которые не должны противоречить ТК РФ. Уже из данного перечня видно, насколько сложен и объемен конгломерат нормативного массива регулирования труда на ВВТ, если дополнить данные разделы ТК РФ специальными правилами. Просто каждый судовладелец должен знать, что ТК РФ, комментарии к нему и обзоры судебной практики должны быть настольными книгами его кадровиков и юристов.
Соотношение норм ТК РФ и специальных правил регулирования труда экипажа на ВВТ таково, что эти специальные правила должны гармонично эксплицироваться в нормы ТК РФ, дополняя и конкретизируя их применительно к специфике самого ВВТ как вида транспорта и специфике транспорта вообще как отрасли, а также оперативно и адекватно реагировать на изменения в данных видах деятельности. Специальные правила не должны противоречить ТК РФ, а создаваться и применяться на практике они должны с соблюдением принципов трудового законодательства, содержащихся в ст. 2 раздела I ТК РФ. Такое гармоничное функциональное взаимодействие институтов трудового права и специальных норм о труде в законодательстве о ВВТ на практике достигается не всегда, может доходить дело и до коллизий, что обусловливает необходимость постоянного мониторинга и толкования трудового законодательства. Впрочем, у коллизий не только негативные черты. Меры по их преодолению (основной способ - приоритет нормативных актов высшей юридической силы) позволяют совершенствовать способы преодоления коллизий и совершенствовать правовые средства механизма правового регулирования в ходе самого функционирования данных средств как социально-правовых институтов.
Устав службы на судах внутреннего водного транспорта призван детально регулировать вопросы общесудовой службы, должностные обязанности членов экипажа, особенности судомеханической службы и службы на судах различных видов, вопросы повседневной службы и судового распорядка. В целом он определяет основные положения по организации службы, а также права и обязанности членов экипажа. Обязанности членов экипажа подразделяются по каждой должности (капитан, помощники капитана и иные лица командного состава) и трудовой функции (работники экипажа, не относящиеся к командному составу). Кроме того, каждый член экипажа обязан:
соблюдать требования международных договоров и национального законодательства;
четко и добросовестно выполнять приказы и распоряжения капитана и судовладельца;
знать и грамотно выполнять свои обязанности по судовым расписаниям;
знать устройство и оборудование судна и быть готовыми к оказанию помощи;
знать и грамотно применять свои обязанности по борьбе за живучесть судна;
знать и выполнять правила технической эксплуатации машин, оборудования и устройств судна;
при обнаружении опасности немедленно докладывать капитану или вахтенному помощнику капитана и принимать меры к устранению опасности;
выполнять по требованию капитана аварийные работы (такие работы по усмотрению капитана могут осуществляться всеми лицами, находящимися на борту);
обеспечивать нормальную работу судна и порядок на нем.
Планируется принятие Устава о дисциплине работников внутреннего водного транспорта. Проект данного устава 15 октября 2008 г. был одобрен в первом чтении на заседании Государственной Думы РФ. Основаниями для разработки проекта устава являлись ст. 189 и ст. 330 ТК РФ, в соответствии с которыми дисциплина работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, регулируется ТК РФ и Положениями (Уставами) о дисциплине, устанавливаемыми федеральными законами. Данный устав определяет ряд обязанностей в сфере обеспечения безопасности судоходства и ГТС, предупреждению транспортных происшествий с судами, а также устанавливает дополнительные, помимо гл. 30 ТК РФ, виды поощрений и взысканий и основания их применения с учетом специфики ВВТ. В частности, предусматривается освобождение от исполнения трудовых обязанностей, непосредственно связанных с обеспечением безопасности судоходства и движением судов сроком до 1 года за совершение дисциплинарного проступка, повлекшего за собой повреждение или нарушение требований безопасности эксплуатации судна, создание аварийной ситуации, угрозы жизни и здоровью людей, сохранности груза или ущерба окружающей среде. В этом случае отстраненный член экипажа с его согласия может быть переведен на другую работу, а по истечении срока взыскания и сдачи квалификационного испытания вернуться на прежнюю работу.
С момента вступления в силу Устава о дисциплине признается утратившим силу Постановление Совмина СССР от 26 августа 1985 г. N 812 "Об утверждении Устава о дисциплине работников речного транспорта СССР", которое действует до этого момента в части, не противоречащей трудовому законодательству и законодательству о ВВТ РФ (см. комментарий к ст. 165 Кодекса).
О правах и обязанностях членов экипажа судна (п. 3 комментируемой статьи) в основном уже сказано, нет возможности их цитировать здесь, но что касается обязанностей капитана судна, то они все же будут несколько подробнее затронуты в комментарии к ст. 30 КВВТ РФ.
Отраслевые тарифные соглашения представляют собой на практике одну из главных форм реализации принципа социального партнерства в сфере труда (ст. 2 ТК РФ), которому посвящена целая часть (вторая) ТК РФ. Данный принцип в настоящее время является одним из определяющих в системе взаимоотношений представителей работников и работодателей на различных (отрасль, профессии, предприятие и иные) уровнях в рамках определения взаимоприемлемых условий труда, их согласования и совершенствования. Статья 24 ТК РФ определяет принципы социального партнерства, которые подлежат в полной мере применению и на ВВТ, а в ст. 27 ТК РФ - его основные формы. Соглашение определяется в ст. 45 ТК РФ как правовой акт, устанавливающий общие принципы регулирования социально-трудовых отношений и связанных с ними экономических отношений, заключаемый между полномочными представителями работников и работодателей на федеральном, региональном, отраслевом (межотраслевом) и территориальном уровнях в пределах их компетенции. Как видно, здесь предусматриваются четыре уровня соглашений. Что касается именно отраслевых соглашений, то здесь в классификации некоторая неточность, нельзя ставить в один классификационный ряд группы, взятые по разным критериям. Отрасль в данном случае - это транспорт, его вид - внутренний водный. Между тем на ВВТ могут заключаться такие соглашения как на федеральном, так и на региональном и территориальном уровнях. В отраслевых тарифных соглашениях, как правило, регулируются такие моменты, как минимальный уровень оплаты труда в отрасли, соотношение тарифных ставок и классификационных групп работников, система надбавок и доплат, оплата труда во время простоя по производственным причинам, порядок индексации заработной платы. Могут также устанавливаться взаимные обязательства сторон в отношении условий и охраны труда, режимов труда и отдыха, а также развития социального партнерства. Отраслевые тарифные соглашения на ВВТ заключаются на определенный срок, допускается их продление. Например, 7 июня 2006 г. в Роструде было зарегистрировано Федеральное отраслевое соглашение по организациям бюджетной сферы внутреннего водного транспорта Российской Федерации на 2006 - 2008 гг., в котором устанавливались нормы оплаты и условия труда, а также социальные гарантии и льготы для работников бюджетной сферы отрасли. На практике подобные соглашения заключаются, но вот их исполнение не редко оставляет желать лучшего. Необходимо совершенствовать механизм контроля профсоюзов и иных полномочных представителей работников за выполнением соглашений другой стороной, так как пока что наименее защищенными в этом плане являются работники и не только на транспорте, везде. Коллективный договор - это тоже одна из правовых форм социального партнерства, представляющая собой правовой акт, регулирующий социально-трудовые отношения в организации или у индивидуального предпринимателя и заключаемый работниками и работодателем в лице их представителей. На ВВТ чаще всего такие договоры могут иметь место в организациях: пароходствах, пристанях, портах и иных структурных формах организации деятельности на ВВТ с учетом их организационно-правовой формы. В коллективном договоре определяются в рамках предприятия такие вопросы, как формы, системы и размеры оплаты труда, пособия и компенсации, регулирование труда с учетом роста цен и уровня инфляции, охрана труда, вопросы занятости, переобучения и высвобождения работников, рабочее время и время отдыха (об этом чуть подробнее ниже), гарантии и льготы, экологическая безопасность, порядок разрешения коллективных трудовых споров и иные вопросы. Если по поводу коллективного договора не достигнуто согласие, то разногласия урегулируются посредством проведения коллективных переговоров, но еще раз оговоримся, здесь не уместно цитировать все трудовое законодательство. Таким образом, коллективный договор по сфере действия - это локальный правовой акт, он действует только в рамках предприятия (организации) ВВТ. Трудовой договор - это соглашение между работодателем (судовладельцем) и работником (членом экипажа), в соответствии с которым работодатель обязуется предоставить работнику работу по определенной трудовой функции (которая здесь трактуется расширительно, включая и функцию должностного лица), обеспечить условия труда, предусмотренные трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, коллективным договором, соглашениями, локальными актами и самим соглашением, своевременно и в полном размере выплачивать заработную плату, а работник обязуется лично выполнять обусловленную трудовую функцию, соблюдать правила внутреннего трудового распорядка. Помимо этого работник должен соблюдать не только правила распорядка, но и должностные инструкции, а также требования законов и иных нормативно-правовых актов, регулирующих процесс выполнения его трудовой функции.
Специфика ВВТ как вида транспорта определяет ту специфику нормативного массива, регулирующего трудовые отношения на ВВТ, что в данном массиве высок удельный вес специальных подзаконных нормативных правовых актов, регулирующих трудовые отношения применительно к ВВТ, поэтому кадровые и юридические службы должны систематически изучать данный вид норм, особенно с учетом того, что их буквально чуть ли не каждый месяц меняют, и иной раз просто невозможно увидеть причину изменений. В частности, такой институт трудового права и законодательства, как режим рабочего времени и времени отдыха на ВВТ, помимо ТК РФ и рассмотренных выше видов правовых форм социального партнерства и трудовых договоров, регулируется Приказом Минтранса России от 16 мая 2003 г. N 133 "Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников плавающего состава судов внутреннего водного транспорта". Данное Положение применяется по отношению как к собственнику, так и к лицу, владеющему судном на ином праве. Для работников плавсостава установлен суммированный учет рабочего времени, учетный период не должен превышать одного года, нормальная продолжительность рабочего времени не должна превышать 40 часов в неделю. На судах, которые эксплуатируются круглосуточно, для экипажа, если он находится на борту в полном составе, установлена трехсменная вахта, на судах, эксплуатируемых не круглосуточно, может устанавливаться двухсменная. На скоростных судах установлен также односменный или двухсменный режим работы работников, в зависимости от условий плавания. Установлена максимальная продолжительность смены, включая время несения вахт, выполнения дополнительных работ и работ за недостающего по штату работника (последнее допускается только с письменного согласия члена экипажа) не более 12 часов. Графики несения вахт и выполнения работ составляются капитаном или самим судовладельцем.
3. Установленная п. 4 комментируемой статьи первая группа обязанностей судовладельца дублирует основные правила ст. 212 ТК РФ об обязанностях работодателя по обеспечению безопасных условий труда и охране труда. Это императивные правила, и на судовладельца как на работодателя возлагается ответственность за состояние условий труда и охраны труда членов экипажа. Судовладелец обязан обеспечить пригодность судна и всех его помещений требованиям ГОСТов, стандартов и иных требований нормативно-технического характера относительно безопасных условий труда, назначив ответственное лицо за охрану труда и непосредственно контролируя соблюдение таких условий и отвечая за них. Госморречфлотом систематически разрабатываются программы улучшений условий и охраны труда на ВВТ, на основании которых Минтранс России в исполнение требований трудового законодательства принимает ведомственные нормативные акты. В данных документах в комплексной форме устанавливаются обязанности и сфера ответственности организаций ВВТ в области трудового права на всех уровнях. В частности, БОГУ на ВВТ должны обеспечивать анализ состояния условий и охраны труда в организациях и разработку программ по улучшению положения в этих сферах, вводить должность специалиста по охране труда в организациях ВВТ, не имеющих подразделений по охране труда, проводить обучение и проверку знаний требований охраны труда на курсах при учебных заведениях ВВТ, осуществлять аттестацию рабочих мест по условиям труда с последующей сертификацией работ на соответствие требованиям охраны труда, разрабатывать по итогам аттестации мероприятия по улучшению условий и охраны труда и по их финансированию (пустое требование, так как финансирование не полностью зависит от БОГУ на ВВТ, все дело в бюджетной и налоговой политике), совместно с профсоюзами создавать комитеты и комиссий по охране труда и обеспечивать иные формы совместных действий в данной области. В зависимости от сроков таких программ ведомственные акты меняются согласно их требованиям. Что касается непосредственно судовладельца, он должен назначить лицо, ответственное за условия и охрану труда (это без учета того, что в первую очередь он отвечает за это сам) или создать службу по охране труда, разрабатывать на основании нормативной базы программы улучшения условий и охраны труда на предприятии, разрабатывать и утверждать порядок проведения вводных инструктажей по охране труда для вновь поступающих в состав экипажа лиц, а также порядок проведения первичного (на рабочем месте), повторного, целевого и внеплановых (например, при аварийных работах) инструктажей, разрабатывать и оперативно корректировать инструкции по охране труда, вести через ответственное лицо журналы регистрации инструктажей и несчастных случаев, соблюдать требования расследования несчастных случаев на производстве, обеспечить получение санитарных свидетельств на право плавания. Это основной объем, конечно, на предприятиях он выглядит намного обширнее. Что касается обеспечения членов экипажа отвечающими требованиям стандартов спасательными средствами, то данная императивная обязанность является составной частью обязанности обеспечить безопасные условия труда. Небесполезно будет заметить, что нарушение условий охраны труда лицом, на котором лежала обязанность по соблюдению этих условий, если это по неосторожности повлекло причинение тяжкого вреда здоровью или смерть человека (в данном случае, любого, не обязательно члена экипажа), это образует состав преступления, предусмотренного ст. 143 УК РФ "Нарушение правил охраны труда".
Обязанность судовладельца обеспечивать экипаж продовольствием и водой также конкретизируется ведомственными актами, в частности, Порядки обеспечения питанием экипажей морских, речных и воздушных судов, утвержденные Приказом Минтранса России от 30 сентября 2002 г. N 122. Данный Порядок устанавливает обязанность обеспечивать экипаж судов бесплатным рационом питания не только собственника судна, но и арендатора в соответствии с условиями договора аренды. На практике такая обязанность арендатора устанавливается чаще при аренде судна с экипажем (см. комментарий к гл. 10), так как при аренде без экипажа такая обязанность подразумевается сама собой - экипаж составляют работники самого арендатора. Рацион питания должен предоставляться членам экипажа и в период их болезни на борту судна. С учетом времени нахождения на судне членам экипажа устанавливается:
трехразовое питание - при нахождении на судне в течение суток;
двухразовое питание - при нахождении на судне в течение 12 часов;
одноразовое питание - при нахождении на судне в пределах 8 часов.
Судовладелец в соответствии с установленной нормой и наименованием продуктов устанавливает суточную стоимость рациона на одного человека исходя из рыночных цен или в пределах средств, выделенных из федерального бюджета и от собственных доходов. Судовладелец обязан обеспечить необходимые помещения, снабжение водой, топливом, кухонным и столовым инвентарем и оборудованием, а также тарой для получения и хранения продуктов. Если судно плавает с пересечением Государственной границы РФ, то может применяться Порядок обеспечения питанием экипажей морских судов (приложение N 1 к Приказу Минтранса России N 122). Как указывается в письме Департамента налоговой и таможенно-тарифной политики Минфина России от 13 июля 2007 г. N 03-04-06-02/139, "бесплатное питание, предоставляемое членам экипажей судов, является натуральным довольствием, и стоимость такого питания не подлежит налогообложению налогом на доходы физических лиц и ЕСН на основании п. 3 ст. 217 и подп. 2 п. 1 ст. 238 Налогового кодекса РФ в пределах норм, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 7 декабря 2001 г. N 861 "О рационах питания экипажей морских, речных и воздушных судов". А что касается выплат иностранной валюты взамен суточных, производимым членам экипажей судов, то они, как считает Минфин России, не попадают под признаки компенсации в смысле ст. 164 ТК РФ, а являются надбавками к заработной плате за особые условия труда, которая учитывается в составе расходов на оплату труда и поэтому подлежат налогообложению налогом на доходы физических лиц и ЕСН.
Правило об обязанности судовладельца страховать причинение вреда жизни и здоровью членов экипажа при исполнении ими служебных обязанностей является конкретизацией норм п. 2 ст. 927 и п. 1 ст. 935 ГК РФ, согласно которым законом на указанных в нем лиц может быть возложена обязанность страховать жизнь, здоровье или имущество определенных в законе лиц на случай причинения вреда их жизни, здоровью или имуществу. То есть по видам страхования данное страхование является личным и обязательным. На практике это осуществляется путем заключения судовладельцем договоров обязательного страхования со страховыми организациями, имеющими лицензии на осуществление данного вида страхования. По договору обязательного страхования членов экипажа одна сторона (страховщик) обязуется выплатить взамен уплаченной другой стороной - страхователем (судовладельцем) страховой премии обусловленную страховую сумму в случае причинения вреда жизни и (или) здоровью одному или нескольким членам экипажа при исполнении ими служебных обязанностей. В силу прямого указания п. 1 ст. 927 ГК РФ данный договор, так как речь идет о личном страховании, является публичным, а обязанность судовладельца страховать жизнь и здоровье членов экипажа - императивной. Данная обязанность является дополнительной к страхованию от несчастных случаев на производстве. Наличие договора страхования членов экипажа на случай возможного причинения вреда их жизни и здоровью при исполнении ими служебных обязанностей является одним из лицензионных требований, что содержится в Положении о лицензировании перевозок внутренним водным транспортом грузов, утвержденном Постановлением Правительства РФ от 13 августа 2006 г. N 490, и подтверждается практикой.
Например, решение Арбитражного суда Хабаровского края от 10 октября 2003 г. по делу N А73-7339/2003-20. Вкратце суть дела состояла в том, что ОАО "Хабаровский речной торговый порт" обратилось в Арбитражный суд Хабаровского края с заявлением о признании недействительными выданных Хабаровским краевым отделением Российской транспортной инспекции протокола об административном нарушении по п. 1 ст. 19.5 КоАП РФ, акта контрольной проверки и предписания об обязанности ОАО заключить договор страхования членов экипажей судов на случай причинения вреда их жизни и здоровью. В судебном заседании представитель заявителя привела доводы, согласно которым общество является плательщиком страховых взносов на обязательное страхование от несчастных случаев на производстве и не обязано заключить иной договор страхования членов экипажей судов. Арбитражный суд Хабаровского края, заслушав стороны и исследовав материалы дела, отказал в удовлетворении требований ОАО "Хабаровский торговый порт" относительно признания недействительным предписания Хабаровского краевого отделения Российской транспортной инспекции от 29 июля 2003 г., обязывающего общество заключить договор страхования членов экипажей судов. В мотивировочной части решения суд сослался на п. 4 ст. 28 КВВТ РФ, а также на действовавшее тогда (сейчас действует другое Положение, см. комментарий к ст. 5 Кодекса) Положение о лицензировании перевозок внутренним водным транспортом грузов - на п. 4 этого Положения, согласно которому наличие договора страхования жизни и здоровья членов экипажей судов является лицензионным требованием. Суд указал, что данный вид страхования отличается от обязательного страхования от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, так как последнее осуществляется за счет застрахованного лица, а страхование, предусмотренное п. 4 ст. 28 КВВТ РФ, осуществляется за счет судовладельца или иного лица, осуществляющего прием на работу членов экипажа судна. Хабаровское краевое отделение Российской транспортной инспекции правильно расценило бездействие общества по заключению договора страхования членов экипажей судов на случай причинения вреда их жизни или здоровью как нарушение условий лицензионной деятельности и правомерно выдало предписание от 29 июля 2003 г., обязывающее ОАО "Хабаровский торговый порт" заключить указанный договор, установив срок - 18 августа 2003 г. На данных основаниях требование заявителя, указал суд, удовлетворению не подлежит. Читатели могут при необходимости ознакомиться с полным текстом данного решения, здесь требования объема не позволяют привести его полностью.
4. Норма п. 5 комментируемой статьи императивно устанавливает обязанность судовладельца возместить вред, причиненный жизни или здоровью члена экипажа при исполнении им служебных обязанностей. В случае если сумм страховых выплат недостаточно, подлежит возмещению разница между страховой выплатой и размером вреда. Данный вред возмещается по правилам, установленным Федеральным законом от 24 июля 1998 г. N 125-ФЗ "Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний", нормы параграфа 2 гл. 59 ГК РФ применяются только к тем случаям, когда причинитель вреда и потерпевший не состоят в договорных отношениях. Если вред члену экипажа был причинен в процессе и в связи с исполнением его трудовых обязанностей на судне, но до момента возмещения вреда трудовой договор был расторгнут, то в этом случае вред возмещается по правилам данного Закона. Основные моменты, касающиеся статуса участников страховых отношений, права на получение страховых выплат, содержатся в первой главе Закона, общие положения, порядок осуществления страховых выплат - в гл. 2 Закона "Обеспечение по страхованию".
5. Обязанность судовладельца возместить члену экипажа ущерб от гибели или повреждения личного имущества члена экипажа вследствие происшествия с судном является императивной и не зависит от вины судовладельца, хотя здесь действуют правила регресса. Возмещение вреда осуществляется по общим правилам гл. 59 ГК РФ. Как правило, подлежит возмещению стоимость погибшего имущества либо стоимость его ремонта. Возмещение вреда происходит в полном объеме. Если в гибели или повреждении имущества виновен сам его владелец, вред не возмещается.
Статья 29. Возвращение члена экипажа судна к месту приема его на работу
Комментарий к статье 29
1. Обязанность судовладельца обеспечить возвращение члена экипажа и его личного имущества к месту приема его на работу является императивной. По своей юридической природе такое обеспечение является одним из видов гарантий или компенсаций. То есть судовладелец как работодатель может различными способами (ибо иное в законе не оговорено) обеспечить такое возвращение члена экипажа (иное обусловленное место, которое указано в п. 1, должно согласовываться с учетом требований возможности и разумности. Ясно, что, если случай для такого обеспечения наступил, скажем, в районе р. Амур, член экипажа не может требовать обеспечить ему поездку в Москву), как создав условия для этого (гарантия), так и осуществив денежную выплату на возвращение (компенсация). КВВТ РФ не устанавливает императивно, что именно следует понимать под обеспечением возвращения, а ТК РФ допускает, что как гарантии, так и компенсации могут предусматриваться не только ТК РФ, но и иными федеральными законами. Если КВВТ РФ, являясь в данном случае таким иным федеральным законом, не устанавливает императивно, что судовладелец должен применять именно определенные виды такого обеспечения, следует полагать, что здесь допускаются как гарантии, так и компенсации. Согласно ст. 164 ТК РФ, гарантии - это средства, условия и способы, с помощью которых обеспечивается осуществление предоставленных работникам прав в области социально-трудовых отношений. Компенсации - денежные выплаты, установленные в целях возмещения работникам затрат, связанных с исполнением ими трудовых обязанностей или иных обязанностей. Статья 165 ТК РФ допускает установление гарантий и компенсаций в других случаях, помимо тех, что установлены самим ТК РФ, предусмотренных как самим ТК РФ, так и иными федеральными законами. Установленная данной статьей КВВТ РФ обязанность является субсидиарной (дополнительной) по отношению к тем гарантиям и компенсациям, которые установлены ТК РФ. К иным случаям относится: обязанность судовладельца обеспечить возвращение члена экипажа в случае гибели судна, в случае болезни члена экипажа или травмы, которые невозможно вылечить на судне (думается, что сюда же будут относиться случаи, когда дальнейшее пребывание заболевшего или травмированного, хотя бы его и можно было вылечить на судне, было бы опасным для него либо для иных членов экипажа). Здесь имеется в виду как профессиональное заболевание или травма, связанные с исполнением обязанностей, то есть страховой случай, когда страховая выплата подлежит уплате в соответствии с указанным выше Федеральным законом "Об обязательном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний", так и заболевание или травма, не связанные с исполнением обязанностей на судне. Согласно ст. 8 данного Закона, видом страхового обеспечения являются выплаты на проезд застрахованного, а в необходимых случаях и сопровождающего лица для получения медицинской помощи, в том числе непосредственно после произошедшего тяжелого несчастного случая. В этом случае расходы на обеспечение доставки члена экипажа в медицинское учреждение покрываются страховой суммой. В остальных случаях, если заболевание или травма не связаны с профессиональной деятельностью, действие данной нормы также будет иметь место. Судовладелец обязан обеспечить доставку члена экипажа в медицинское учреждение или в иное обусловленное место.
Прекращение трудового договора, о котором идет речь в абзаце 4 п. 1 рассматриваемой статьи, понимается здесь как установленные ТК РФ основания прекращения трудового договора:
по соглашению сторон (ст. 78 ТК РФ);
по инициативе работника (ст. 80 ТК РФ);
по инициативе работодателя (ст. 81 ТК РФ);
по обстоятельствам, не зависящим от воли сторон (ст. 83 ТК РФ).
Помимо этого п. 1 комментируемой статьи указывает на действие данного правила на случай истечения срока трудового договора (ст. 79 ТК РФ). Общие правила относительно гарантий и компенсаций при расторжении трудового договора содержатся в гл. 27 ТК РФ. Выходные пособия предусмотрены в случаях расторжения трудового договора:
в связи с ликвидацией организации или сокращением штата;
в связи с отказом работника от перевода на другую работу в соответствии с медицинским заключением;
в связи с призывом работника на военную службу;
в связи с восстановлением на работе работника, ранее выполнявшего эту работу;
в связи с отказом работника от перевода на работу в другую местность вместе с работодателем;
в связи с признанием работника полностью неспособным к трудовой деятельности;
в связи с отказом работника от продолжения работы;
в связи с изменением условий трудового договора.
Кроме того, в коллективных договорах и соглашениях (полностью распространяется норма и на ВВТ) могут предусматриваться и иные случаи выплаты выходных пособий и устанавливаться их повышенный размер. Предусмотрены и иные гарантии, например преимущественное право на оставление на работе при сокращении численности или штата и иные. Во всех этих случаях дополнительно к таким гарантиям и пособиям судовладелец обязан обеспечить возвращение члена экипажа к месту приема на работу или в иное обусловленное место.
Срочный трудовой договор вообще на ВВТ часто может встречаться в связи с сезонным характером его работы. В частности, на ВВТ может иметь место трудовой договор, заключенный для выполнения сезонных работ в течение определенного периода, то есть сезона навигации. В таком договоре обязательно должны быть указаны срок его действия и то обстоятельство, на основании которого договор заключается как срочный. В случае если это указано в договоре не будет, он будет считаться заключенным на неопределенный срок. Прекращается такой договор по окончании периода - сезона навигации. Прекращение такого договора на ВВТ имеет некоторые особенности, которые связаны с возможной длительностью выполняемой работы по отношению к сроку сезонных работ, установленному ст. 293 ТК РФ. В этой статье сезонные работы определены как не превышающие, как правило, шести месяцев. С одной стороны, работа, для выполнения которой член экипажа принят по срочному договору, может закончиться и до истечения срока трудового договора, и в этом случае с ним работодатель не может расторгнуть договор только на том основании, что работа выполнена - расторгнуть его можно по иным основаниям, допустим, в связи с отказом работника продолжать работу в связи с изменением условий трудового договора. С другой стороны, работа может и не быть законченной по истечении установленного договором срока, и в такой ситуации, когда член экипажа продолжает работать по истечении навигации, трудовой договор должен считаться заключенным на неопределенный срок. При этом сама навигация может продолжаться и более 6 месяцев. В этом случае также заключается срочный трудовой договор - оговорка в ст. 293 ТК РФ "как правило" может толковаться так, что допускается период сезонных работ и более этого срока. Ведь навигация зависит от природных условий, и если она не 6, а, скажем, 7 месяцев, то в этом случае трудовой договор заключается также на выполнение определенной работы на период навигации. В случае прекращения срочного трудового договора обязанность судовладельца обеспечить возвращение члена экипажа к месту приема на работу или в иное обусловленное место распространяется и на те случаи, когда такой договор прекратился за пределами РФ.
Банкротство, изменение государства регистрации судна и иные обстоятельства невозможности судовладельца исполнять обусловленные ТК РФ, КВВТ РФ или трудовым договором обязанности также являются юридическими фактами, порождающими рассматриваемую обязанность судовладельца. В случае ликвидации юридического лица, являющегося владельцем судна, все расчеты по выплате выходных пособий и оплате труда работников экипажа подлежат выплате во вторую очередь после удовлетворения требований о возмещении вреда жизни или здоровью и компенсации морального вреда (ст. 64 ГК РФ). Если требования возникли из причинения вреда, то все расчеты с работниками удовлетворяются в первую очередь. При этом, независимо от всех этих обстоятельств, судовладелец должен обеспечить возвращение членов экипажа к месту приема на работу или в иное обусловленное место.
Зона военных действий - это местность, где непосредственно ведутся боевые действия, либо они могут носить регулярный или периодический характер, время от времени прекращаясь и возобновляясь. При этом не имеет значения локализация боевых действий и установление военного положения.
Зона эпидемиологической опасности должна пониматься прежде всего как территория очага эпидемии инфекционных заболеваний (независимо от их вида, степени опасности, уровня вирулентности возбудителей и иных факторов) и прилегающая к ней местность. На работодателя в данном случае также возложена обязанность обеспечить возвращение членов экипажа. Если член экипажа отказывается от следования в такие местности, Трудовой договор в случае отказа работника следовать в такие местности может и не прекращаться.
2. Исходя из правил п. 2 комментируемой статьи следует сделать вывод относительно того, что рассматриваемую обязанность судовладелец должен исполнить в любом случае, даже если причиной возвращения члена экипажа является нарушение последним условий трудового договора. В данной ситуации судовладелец (это его право, не обязанность) может взыскать с такого члена экипажа расходы, связанные с обеспечением его возвращения к месту работы. Факт расходов и их размер должны быть подтверждены документально, упущенная выгода при этом возмещению не подлежит.
Статья 30. Капитан судна
Комментарий к статье 30
1. Капитан судна относится к командному составу экипажа судна, является должностным лицом, которое находится в непосредственном подчинении судовладельца и которому подчиняется весь экипаж судна. Несмотря на наличие коммуникативных систем на ВВТ, плавание судна - автономная операция, поэтому капитан судна наделен широким кругом как прав (вплоть до применения силы), так и обязанностей. Требование о российском гражданстве капитана судна является императивным, им не может являться иностранец, апатрид или лицо с двойным гражданством. Правовой статус капитана судна определяется КВВТ РФ, а также рядом иных нормативно-правовых актов, в частности, Уставом службы на судах ВВТ, где подробно регламентируются его права, обязанности и ответственность. Что касается ответственности капитана, то данный правовой институт также определен нормами различной отраслевой принадлежности - капитан является субъектом гражданско-правовой, административной, уголовной ответственности (см. далее).
Капитан судна, относясь к командному составу экипажа, должен иметь диплом капитана (см. Положение о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания, которое частично рассматривалось в комментарии к ст. 27 Кодекса), судоводительское образование, которое в Положении дифференцировано в зависимости от пяти групп судов (см. раздел II Положения). Думается, что образование капитана судна должно быть независимо от класса, назначения и группы судна высшим профессиональным. Права, обязанности и ответственность капитана судна, определенные рассматриваемой главой КВВТ РФ, а также Уставом службы на судах и иными нормативно-правовыми актами, касающимися статуса капитана судна, являются общими для капитанов всех групп судов. Общими для капитанов всех групп судов являются права, обязанности и ответственность, определенные Уставом службы на судах и иными нормативно-правовыми актами, касающимися статуса капитана судна. Капитан судна как должностное лицо обязан обеспечивать надлежащее управление судном, руководство судовождением, безопасность плавания судна и его эксплуатации в рейсе, обеспечить соблюдение всеми членами экипажа требований Правил плавания по ВВП РФ, требований технической, санитарной, пожарной безопасности на судах. Капитан судна обязан обеспечивать поддержание порядка на судне (см. комментарий к ст. 31 Кодекса), предотвращение причинения вреда судну, находящимся на нем людям (экипажу, пассажирам, иным лицам) и грузу, обеспечивать охрану окружающей водной среды на рейсе и во время стоянки судна, а также, насколько позволяет ситуация, во время работ по спасанию, авральных и аварийных работ.
Перед началом рейса капитан обязан:
проверить техническую готовность судна к плаванию и принять меры к обеспечению такой готовности, при необходимости привлекая для этого судовладельца;
проверить укомплектование судна экипажем, снаряжением и оборудованием;
удостовериться в соответствии классификации и подготовленности членов экипажа к предстоящему рейсу исходя из его задач;
проверить и обеспечить наличие на судне карт, схем и пособий для плавания;
ознакомить экипаж с характером и особенностями рейса;
проконтролировать проведение грузовых операций вместе с иными представителями грузоотправителя.
Что касается обеспечения судна необходимыми судовыми документами, а экипажа - нормативно-правовыми актами, регламентирующими его деятельность, эта обязанность лежит на судовладельце.
В ходе рейса к повседневным обязанностям капитана, помимо указанных в п. 2 рассматриваемой статьи и рассмотренных выше, относятся также следующие:
обеспечивать соблюдение экипажем и иными находящимися на судне лицами требований законодательства РФ о ВВТ в иных граничащих с ВВТ сферах;
организовывать проверки подготовки экипажа к действиям в соответствующих ситуациях;
обеспечивать соблюдение правил плавания по ВВП, правил перевозки грузов, пассажиров и багажа;
обеспечивать соблюдение требований правил оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных нужд;
обеспечивать соблюдение правил охраны труда, требований о режиме рабочего времени и времени отдыха состава экипажа;
обеспечивать соблюдение требований и правил предотвращения загрязнения с судна нефтью и иными веществами;
обеспечивать своевременное предоставление судна для осмотров органам Ространснадзора и иным надзорным органам;
обеспечивать установленное время следования на маршруте.
Для выполнения всех этих обязанностей капитан наделяется кругом прав и полномочий, в частности: налагать дисциплинарные взыскания, отстранять от работы и от исполнения служебных обязанностей членов экипажа (см. комментарий к ст. 31). Он наделяется также правом применения силы в случае задержания лица, совершившего преступление на судне, в случае отражения нападения на судно. Несколько подробнее об этом в комментарии к ст. 31 Кодекса. Если вести речь в целом о правах капитана судна, то, вкратце, они будут сводиться к следующему:
производить распределение обязанностей между членами экипажа;
требовать от судовладельца замены членов экипажа в случае несоответствия их занимаемой должности или характеру выполняемой трудовой функции;
объявлять аварийные и авральные работы, требующие участия всего экипажа и при этом никто не вправе отказываться от участия в них;
отказаться от приема на борт определенных грузов, если их погрузка и перевозка не соответствуют требованиям Правил перевозки грузов или создают угрозу безопасности судна, находящихся на нем людей и грузов;
не выходить в рейс, если укомплектованность экипажем не соответствует требованиям о минимальном составе экипажа судна, а также в случае, если техническое состояние судна или его оборудования и иных технических средств не соответствует требованиям безопасности судоходства и эксплуатации судна (об этом капитан обязан сделать запись в судовом журнале и сообщить судовладельцу);
в случае явной опасности для судна, людей и груза, а также в случае оказания помощи на воде установить повышенный режим работы всех машин (главной силовой установки и иных), о чем делается запись в судовом и машинном журналах;
издавать в соответствии с законодательством о ВВТ, трудовым законодательством и иным законодательством приказы по судну, которые являются обязательными к исполнению всеми находящимися на судне лицами;
отстранить от проводки судна лоцмана в случае сомнения в правильности его рекомендаций и действий и потребовать замены лоцмана в районах с обязательной лоцманской проводкой или осуществлять проводку самостоятельно в районах, где лоцманская проводка необязательна; выбирать тот путь следования, который он считает необходимым и безопасным, с учетом состояния пути и судна, а также с учетом ограничений, установленных надзорными органами.
Что касается прав капитана в чрезвычайных обстоятельствах, прав по поддержанию порядка на судне, права удостоверять завещания и иных, они будут подробнее рассмотрены в комментарии к статье 31 Кодекса. В случае гибели судна, куда бы ни был доставлен экипаж, капитан сохраняет все права и обязанности в отношении всех спасенных лиц, которые находились на судне до его гибели. В случае если в результате спасения экипаж был доставлен в иностранный порт, капитан обязан принять меры для доставки экипажа в место базирования судна. В целом же все обязанности капитана, как главного должностного лица на судне, определены подробно в Уставе службы на судах и дифференцированы на следующие группы:
общие обязанности;
обязанности при приемке (сдаче) судна;
обязанности перед вводом судна в эксплуатацию;
обязанности при выводе из эксплуатации;
обязанности при подготовке к рейсу;
обязанности в период плавания;
обязанности во время стоянки в порту.
Нет возможности все эти обязанности приводить в полном объеме. С ними можно ознакомиться по самому тексту Устава, а если характеризовать их в целом, то везде капитан определяется как единственное должностное лицо экипажа, которое может и обязано всецело влиять на ход эксплуатации судна как перед рейсом, так и в ходе рейса. К примеру, при вводе судна в эксплуатацию капитан должен: проверить все состояние судна на предмет соответствия техническим и иным требованиям и правилам, обеспечить эксплуатационную готовность судна к безопасному плаванию, укомплектованию экипажем и снабжением, при приеме судна от завода-изготовителя организовать изучение и прием судовыми специалистами всех конструктивных элементов судна в соответствии со спецификацией. Следует заметить, что здесь обязанность обеспечить эксплуатационную готовность судна, можно сказать, явно "не по адресу" - это всегда должно являться обязанностью судовладельца. Согласно п. 2 ст. 34 КВВТ РФ, подготовка судна к плаванию является обязанностью судовладельца. Это же касается и укомплектования экипажем - члены экипажа работники судовладельца, но не капитана. Обязанности капитана должны были бы здесь ограничиваться только проверкой такой готовности, проверкой соответствий экипажа и его квалификации требованиям минимального состава. Но при этом капитан вправе не выходить в рейс, если укомплектованность экипажем, техническое состояние судна и его оборудования не соответствуют требованиям безопасности судоходства. Об этом капитан делает запись в судовом журнале и сообщает судовладельцу. При подготовке к рейсу капитан обязан проверить наличие технической и навигационной готовности судна, проверить срок действия судовых документов, проверить наличие навигационных карт и пособий, поставить задачи перед командным составом экипажа, получить информацию и проработать с судоводителями путевые и навигационно-гидрометеорологические условия рейса, проверить грузовой план и утвердить его, принять от старшего помощника капитана, старшего механика и ответственного за связь доклады о готовности судна, наличие на борту членов экипажа и отсутствие посторонних лиц. Что касается обязанностей капитана в ходе рейса, то основные из них уже были охарактеризованы выше, если же несколько подробнее, то они сводятся к обязанностям:
обеспечить организацию и несение вахт;
осуществлять контроль за своевременным получением путевой, навигационной, гидрометеорологической и иной информации;
следить за всеми изменениями условий плавания;
изучать лоцию района и требовать этого от помощников;
соблюдать район плавания судна;
обеспечить наличие на судне лоцмана в районе с обязательной лоцманской проводкой.
Остальные обязанности капитана в ходе рейса, прописанные в Уставе, относятся к обязанностям в ходе спасания при угрозе бедствия судну. Все это будет рассмотрено подробнее в комментарии к пунктам 5 - 7 рассматриваемой статьи. При стоянке в порту капитан обязан:
при подходе к порту подготовит судно и документацию для предъявления портовым властям;
принять меры к тому, чтобы никто из находящихся на судне лиц, прибывающих из иностранного пота, не имел общения с берегом до получения соответствующего разрешения;
убедиться в безопасной стоянке судна, организовать вахту;
покидая судно, оставить старшему или вахтенному помощнику распоряжение относительно судовых работ, поддержания безопасности и о месте своего пребывания на берегу;
оставлять судно только на старшего помощника или сменного помощника;
по прибытию в иностранный порт известить об этом консула РФ или уполномоченное им лицо, сообщив сведения о судне и условиях плавания.
В случае передачи судна по договору аренды с экипажем (см. комментарий к главе 10 Кодекса), члены экипажа являются работниками арендодателя и капитан подчиняется его распоряжениям относительно управления и технической эксплуатации, а распоряжениям арендатора - в части коммерческой эксплуатации судна. Во всех случаях, указания относительно деятельности судна адресуются капитану, который, привлекая для работ по их выполнению членов экипажа, отвечает за их выполнение.
2. Представительство, о котором идет речь в п. 3 рассматриваемой статьи, является законным представительством, так как здесь в наличии прямое указание в законе (п. 1 ст. 182 ГК РФ). В данном случае совершение капитаном судна - представителем, в пределах его полномочий, сделок и иных юридических действий, вызываемых нуждами судна, груза или плавания от имени и в интересах представляемого - судовладельца, порождает юридические последствия в виде создания, изменения и (не часто) прекращения прав и обязанностей судовладельца. По отношению к грузовладельцу это касается только груза. В случае с грузовладельцем здесь диспозитивная норма - договором перевозки груза может в принципе и исключаться действие правила, предусмотренного абзацем вторым п. 3 рассматриваемой статьи.
Структура юридических связей в обоих случаях будет образовываться следующими группами отношений:
между капитаном судна и судовладельцем (грузовладельцем);
между капитаном и третьим лицом, то есть теми, с кем капитан заключает сделки и совершает иные действие от имени и в интересах судовладельца или грузовладельца;
между судовладельцем (грузовладельцем) и данным третьим лицом.
Капитан судна также по поручению судовладельца совершает сделки, связанные с агентированием судна, с буксировкой, с взятием лоцманов, приобретением топлива, предметов снабжения, продовольствия. В случае аренды судна с экипажем, он от имени арендодателя совершает сделки, касающиеся технической эксплуатации судна. В случае если капитан заключает сделку от имени и в интересах представляемого, но при этом он превышает свои полномочия, то представляемый освобождается от каких-либо обязательств перед третьим лицом, с которым капитан заключил такую сделку.
3. Обязанности капитана в чрезвычайных обстоятельствах, к каковым относятся ситуации спасания на воде и столкновения судов (п. 4, п. 5 и п. 7 рассматриваемой статьи), детально регламентированы также Уставом, а указанные пункты ст. 30 Кодекса устанавливают их в общих чертах, при этом императивно. Обязанность оказать помощь терпящему бедствие на воде должна быть выполнена по отношению к любому лицу. При этом помощь может быть оказана только при отсутствии серьезной опасности для судна и находящихся на нем лиц. Оценка степени такой опасности должна осуществляться исходя из конкретной ситуации, из обстановки. В случае если серьезной опасности не было, капитан судна может быть привлечен к уголовной ответственности по ст. 270 УК РФ "Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие". Капитан судна в таких случаях выступает как специальный субъект преступления, субъективная сторона может проявляться чаще всего в виде прямого умысла (но не исключается косвенный), объективная сторона складывается из бездействий капитана, то есть несовершения им действий по оказанию помощи, но может выражаться и в действиях, например, капитан отдает распоряжение продолжать следовать по маршруту, не останавливаясь для оказания помощи. Просто здесь бездействие не фактическое, а юридическое. Что касается объекта, то это преступление имеет в качестве непосредственного объекта безопасность движения и эксплуатации водного транспорта, так как родовой объект видов преступлений, к которому относится рассматриваемое, обозначен как безопасность движения и эксплуатации транспорта. Но в качестве дополнительных объектов этого преступления могут выступать жизнь и здоровье людей. Состав этого преступления по конструкции формальный. Достаточно неоказания помощи, и необязательно, чтобы наступили общественно опасные последствия в виде, скажем, смерти человека. Но еще раз следует подчеркнуть, если в наличии серьезная опасность для судна и находящихся на нем лиц, состава данного преступления нет, к ответственности в этом случае капитана привлекать нельзя.
4. Правовые отношения судовладельцев и иных лиц при столкновении судов будут рассмотрены подробно в комментарии к гл. 7 Кодекса. Следует лишь напомнить, что гл. 7 КВВТ РФ приравнивает юридически к столкновению и те ситуации, когда непосредственного столкновения (контакта корпусов) судов нет, но при этом убытки причинены одним судном другому судну или находящимся на нем людям, а также грузу или иному имуществу выполнением или невыполнением маневра либо несоблюдением правил плавания. По отношению к рассматриваемой статье имеется в виду прежде всего действительное столкновение судов, о чем говорит фраза "капитаны каждого из столкнувшихся судов". Но при этом, если невыполнением или выполнением маневра либо несоблюдением правил плавания причинен вред, о котором говорилось выше, в этом случае также будет императивно действовать правило п. 5 ст. 30 Кодекса, то есть это тоже будет считаться столкновением судов. При столкновении капитан каждого из судов, сообщив название судна, обязан запросить, не требуется ли помощь, если требуется - оказать ее, без опасности для своего судна, экипажа и пассажиров (здесь под понятием пассажира понимать следует не только самих пассажиров по договору перевозки пассажира, но и всех лиц, находящихся на судне, помимо экипажа). При оказании помощи терпящему бедствие судну, капитан, приняв все меры по спасанию людей, должен предложить капитану судна, терпящему бедствие, подписать договор о спасании (см. комментарий к главе 16 Кодекса) и приступить к работам по спасанию судна, груза и иного имущества. Если, исходя из обстановки, договор подписать невозможно, капитан должен получить непосредственно или по средствам связи согласие капитана судна, терпящего бедствие, на подписание данного договора при первой возможности, а об этом сделать запись в судовом журнале.
Судовладелец не несет ответственности за невыполнение капитаном судна рассмотренных выше обязанностей (п. 6 ст. 30). Все иски в этом случае предъявляются последнему. Что же касается уголовной ответственности по ст. 270 УК РФ, то здесь все еще яснее, к таковой ответственности может привлекаться только виновное и только физическое лицо.
5. Обязанность капитана, установленная п. 7 рассматриваемой статьи, также является императивной. Сфера ее распространения - ситуация бедствия с судном. В такой ситуации капитан прежде всего должен, когда судну еще грозит бедствие либо создается угроза закрытия судового хода и судно нуждается в помощи, принять все возможные меры к тому, чтобы получить помощь от другого судна. Если такой помощи оказано не было, капитан, приняв все меры по спасанию находящихся на судне людей, разрешает покинуть судно экипажу. Приняв все зависящие от него меры по спасению судового журнала, карт следования, судовой печати, ценностей и документов, капитан покидает судно последним. Устав службы на судах устанавливает также обязанность капитана по спасению журнала судовой радиостанции и радиожурнала, если таковой ведется. Следовало бы дополнить данное правило - принимать все меры по спасению всего этого до момента непосредственной угрозы жизни капитана.
Статья 31. Права и обязанности капитана судна по поддержанию порядка на судне
Комментарий к статье 31
1. Обязанности капитана по поддержанию порядка на судне, обусловленные его статусом как главного должностного лица на судне, подразделяются на два основных вида: в обычных условиях и в чрезвычайных обстоятельствах. По субъектному составу их тоже можно дифференцировать:
относящиеся только к экипажу;
распространяющиеся на всех лиц, находящихся на судне.
Территориально они действуют только на судне, за исключением той ситуации, когда судно погибло. В этом случае все права и обязанности капитана сохраняются в отношении всех спасенных лиц, которые находились на судне до его гибели. Распоряжения капитана судна обязательны для всех лиц, находящихся на судне как для членов экипажа, так и для иных. Данные распоряжения должны отдаваться капитаном в пределах его полномочий, они могут быть как в устной, так и в письменной форме. Капитан вправе издавать приказы по судну, которые подлежат беспрекословному выполнению всеми лицами, котором они адресованы.
2. Перечень дисциплинарных поощрений и взысканий, которые могут применяться к членам экипажа судна (само собой, они не могут применяться по отношению к иным находящимся на судне лицам), определяются в общих чертах ТК РФ (гл. 30), а применительно к ВВТ - Уставом о дисциплине. В настоящее время новый Устав о дисциплине, как уже указывалось выше, рассматривался на заседании Правительства РФ в марте 2008 г. Проект данного устава предусматривает, в частности: виды поощрения за труд, помимо тех, что предусмотрены ст. 191 ТК РФ, и порядок их применения, виды дисциплинарных взысканий, помимо предусмотренных ТК РФ и порядок их применения, основания для наложения дисциплинарных взысканий, установленных Уставом, с учетом обязанностей работников ВВТ по обеспечению надлежащего функционирования ВВТ, порядок наложения дисциплинарных взысканий капитаном судна и работодателем, учитывая специфику деятельности ВВТ, порядок обжалования дисциплинарных взысканий. В соответствии со ст. 192 ТК РФ федеральными законами, уставами и положениями о дисциплине для определенных категорий работников могут предусматриваться и другие виды дисциплинарных взысканий, помимо тех, что предусмотрены данной статьей ТК РФ (замечание, выговор, увольнение по соответствующим основаниям), поэтому в Уставе о дисциплине вполне уместна такая детальная регламентация указанных вопросов с учетом специфики ВВТ. Данный Устав предусматривает, помимо поощрений, предусмотренных ТК РФ, также поощрения в виде ведомственных наград (медали, нагрудные знаки и иные). Работодатель и уполномоченные им лица вправе применять все виды поощрений, предусмотренных как ТК РФ, так и Уставом. Капитан вправе объявлять благодарность с оформлением приказа по судну и уведомлением работодателя. Что касается взысканий, то Устав предусматривает следующие их виды, помимо тех, что установлены ТК РФ:
предупреждение о неполном служебном соответствии;
освобождение от исполнения трудовых обязанностей, непосредственно связанных с обеспечением безопасности движения судов по основаниям, предусмотренным Уставом на срок до одного года;
увольнение по основаниям, предусмотренным Уставом.
Капитан судна вправе налагать только взыскания в виде замечания, выговора или предупреждения о неполном служебном соответствии. Это осуществляется капитаном путем издания приказа по судну с последующим уведомлением работодателя. Предупреждение о неполном служебном соответствии и освобождение от трудовых обязанностей могут налагаться только в случае повторного совершения работником дисциплинарного проступка после наложения взыскания в виде замечания или выговора. Уставом также подробно регламентируется порядок наложения иных дисциплинарных взысканий, которые вправе налагать только работодатель. Что касается обжалования взысканий, наложенных капитаном судна, то оно осуществляется по правилам ст. 193 ТК РФ, в срок не позднее 3 месяцев со дня возвращения работника из плавания.
Если же вести речь в целом о перечне установленных в Уставе взысканий, то некоторые из них вызывают сомнения и ряд замечаний, основные из которых были высказаны Комитетом Государственной Думы РФ по труду и социальной политике, Федерацией независимых профсоюзов России, Общественной палатой РФ. Весь спектр данных замечаний и предложений по доработке проекта Устава о дисциплине здесь нет возможности привести. С ними можно ознакомиться непосредственно по публикациям проекта Федерального закона N 52141-5 "Устав о дисциплине работников внутреннего водного транспорта", в которых, как правило, содержатся и данные замечания. В частности, заключение Общественной палаты Российской Федерации по результатам общественной экспертизы данного законопроекта.
3. Пунктами 3 - 5 рассматриваемой статьи определяются полномочия капитана в опасном для судна, находящихся на нем лиц и имущества случае поведения лица, а также в случае обнаружения признаков преступления в ходе рейса и в порту. При нахождении в порту это относится как к стоянке судна, так и к его движению в акватории порта. Поведение лица, находящегося на судне, угрожающее безопасности судна, людей или имущества, определяется исходя из конкретной ситуации, изоляция такого лица осуществляется до прихода судна в ближайший порт, где такое лицо, если его поведение продолжает оставаться угрожающим, должно быть удалено с судна.
Признаки преступления существуют прежде всего в виде признаков его состава - объективной стороны, объекта, субъекта и субъективной стороны. Все они подлежат установлению в определенном УПК РФ порядке, что не относится полностью к компетенции капитана (и не должно, конечно, относиться). В данном случае акцент делается на объективную сторону - на действия по совершению преступления и на результаты таких действий в виде наступивших общественно опасных последствий, допустим, на судне обнаружен труп с признаками насильственной смерти. Подозреваемое капитаном лицо, скажем, на основании предварительных показаний свидетелей (они здесь еще не свидетели в уголовно-процессуальном смысле, уместнее будет их просто назвать очевидцами либо косвенными свидетелями, но условно) подлежит немедленной изоляции до ближайшего порта или населенного пункта, где такое лицо должно быть передано правоохранительным органам. Если расстояние до населенного пункта ближе, чем до порта, такое лицо должно быть передано правоохранительным органам в данном населенном пункте. В случае обнаружения признаков преступления при нахождении судна в акватории порта такое лицо также подлежит задержанию капитаном с немедленным информированием об этом портовых властей и правоохранительного органа на данной территории (информировать, исходя из ситуации, можно любой из правоохранительных органов, например, ЛОВДТ, здесь еще не решается вопрос о подследственности). КТМ РФ, в отличие от КВВТ РФ, наделяет капитана морского судна функциями органа дознания (ст. 69 КТМ РФ), руководствующегося в этом случае УПК РФ и инструкциями о производстве дознания на судах, находящихся в плавании, утверждаемыми Генеральным прокурором РФ по согласованию с Минтрансом России и Госкомрыболовством. Исходя из смысла п. 4 и п. 5 рассматриваемой статьи КВВТ РФ такими функциями капитана речного судна не наделяет. Вместе с тем, согласно п. 3 ст. 40 УПК РФ, возбуждение уголовного дела в порядке, установленном ст. 146 УПК РФ, и выполнение неотложных следственных действий возлагается также на капитанов речных судов, находящихся в дальнем плавании по уголовным делам о преступлениях, совершенных на данных судах. Статья 146 УПК РФ регламентирует порядок возбуждение уголовного дела публичного обвинения.
Дела публичного обвинения - это уголовные дела о преступлениях, которые не предусмотрены ч. 2 и ч. 3 ст. 20 УПК РФ, - основная масса преступлений, дела по таким преступлениям возбуждаются на основании их признаков и прекращению в связи с примирением с потерпевшим не подлежат. Это, в частности, убийство, причинение тяжкого вреда здоровью и иные. Задержание лица должно осуществляться по основаниям и в порядке, установленном ст. 91 и ст. 92 УПК РФ. Исходя из этого, капитан вправе задержать лицо:
когда оно застигнуто при совершении преступления или непосредственно после этого;
когда потерпевшие или очевидцы укажут на данное лицо как на совершившее преступление;
когда на этом лице или его одежде будут обнаружены явные следы преступления.
Также оно может быть задержано, если пыталось скрыться. О произведенном задержании капитан обязан информировать прокурора в письменном виде не позднее 12 часов с момента задержания. Согласно ч. 4 ст. 146 УПК РФ при возбуждении уголовного дела капитанами речных судов, находящихся в дальнем плавании, прокурор незамедлительно уведомляется о начатом расследовании, постановление о возбуждении уголовного дела незамедлительно передается прокурору при первой возможности. Если прокурор признает постановление незаконным, он в течение 24 часов выносит мотивированное постановление об отмене постановления о возбуждении уголовного дела, уведомляя об этом капитана судна. Исходя из ст. 40 и ст. 146 УПК РФ, таким образом, следует полагать, что, если судно не находится в дальнем рейсе, полномочия капитана ограничиваются задержанием лица и немедленной, при первой возможности, передачей его правоохранительным органам.
При задержании лица, подозреваемого в совершении преступления (фактический подозреваемый), капитан не должен допускать превышения мер, необходимых для задержания такого лица (ч. 2 ст. 38 УК РФ). Таким превышением является явное несоответствие мер задержания характеру и степени общественной опасности преступления и обстоятельствам задержания, когда лицу без необходимости причиняется явно чрезмерный, не вызываемый обстановкой вред. Если, скажем, лицо задерживается капитаном по подозрению в краже, и при этом оно не оказывает физического сопротивления, причинение в таком случае средней степени тяжести вреда здоровью такого лица в результате применения физической силы при задержании будет являться превышением мер.
4. Нападение на судно само по себе уже является противоправным. Цель, с которой осуществляется нападение, не играет роли для выполнения капитаном обязанности, установленной п. 6 рассматриваемой статьи. Он об этой цели может вообще ничего не знать. В ситуации нападения на судно либо в ситуации его непосредственной угрозы капитан обязан действовать в порядке, установленном Минтрансом России по согласованию с ФСБ и МВД России - таков смысл нормы п. 6 данной статьи. В общих чертах на капитана возлагается обязанность обеспечить всеми возможными средствами безопасность судна, находящихся на нем людей и имущества. При нападении или при непосредственной его угрозе капитан должен немедленно сообщать о месте нападения, а также о составе и национальной принадлежности нападающих. Мероприятия, связанные с действиями при нападении на судно и при его угрозе, могут содержаться и в нормативных правовых актах Минтранса России по обеспечению безопасности плавания судов.
Статья 32. Обязанности капитана судна в случаях рождения на судне ребенка, смерти и болезни на судне
Комментарий к статье 32
1. Рождение или смерть человека юридически являются событиями, влияющими на права и обязанности, - это факты, определяющие гражданско-правовой статус человека и гражданина (ст. 47 ГК РФ). Возникновение правоспособности гражданина связывается с фактом рождения, ее прекращение - со смертью. Такие факты называются актами гражданского состояния, которые подлежат обязательной государственной регистрации, регистрация рождения и смерти носит удостоверительный характер. Факт смерти гражданина влияет также и на права и обязанности его наследников, кредиторов и иных лиц. Обязанности капитана в документарной форме путем составления акта в присутствии двух свидетелей и врача, а также записи в судовом журнале зафиксировать факт рождения или смерти, что не является государственной регистрацией, но является необходимой предпосылкой для таковой. Все обязанности капитана судна, установленные п. п. 1 - 3 настоящей статьи, направлены на обеспечение надлежащей государственной регистрации акта гражданского состояния в последующем, а также в целях гарантий прав и законных интересов родственников умершего и иных лиц, на права и обязанности которых может повлиять факт смерти данного человека. Смерть констатируется врачом при его наличии на судне как биологическая (необратимые процессы головного мозга). Формы констатации врачом смерти устанавливаются законодательством о здравоохранении. Если врача на судне нет, единственным документальным свидетельством факта смерти (не свидетельством о смерти!) является составленный капитаном акт. Затем факт рождения или смерти на судне должен также подвергаться государственной регистрации органами записи актов гражданского состояния. Так как регистрация актов гражданского состояния имеет, как правило, необратимый характер, следует придавать важное значение правильности фиксации данных о личности в акте. В случае возникновения споров по поводу правильности внесения записей, а также в случае, если капитаном судна не выполнена данная обязанность (человек родился, но никакой записи об этом нигде нет), такой спор разрешается судом по правилам гл. 28 раздела IV ГПК РФ, по правилам особого производства. Если же при этом возникает спор о праве, подведомственном суду, он рассматривается в порядке искового производства.
2. Исчезновение члена экипажа или пассажира (следует полагать любого лица, находящегося на судне) при обстоятельствах, допускающих возможность их гибели, может являться основанием для признания впоследствии такого лица безвестно отсутствующим или умершим (ст. ст. 42 - 46 ГК РФ). Для признания гражданина безвестно отсутствующим или умершим требуется установление периода времени, в течение которого о нем нет сведений по месту жительства. В частности, для признания гражданина умершим, если он пропал без вести при обстоятельствах, угрожавших смертью или дающих основание предполагать его гибель от определенного несчастного случая (в данном случае такими обстоятельствами могут быть, скажем, стихийное бедствие, транспортное происшествие с судном, нападение на судно и подобное) требуется 6 месяцев отсутствия сведений о нем в месте жительства. Для признания гражданина безвестно отсутствующим необходимо получение последних сведений об отсутствующем в течение года. Запись капитана в акте об этом в данной ситуации и является фиксацией таких сведений.
3. Завещание представляет собой юридическое действие, выражающееся в акте распоряжения имуществом на случай смерти. ГК РФ содержит достаточно подробную регламентацию относительно порядка и формы совершения завещаний. Одной из форм удостоверения завещаний п. 1 ст. 1127 ГК РФ предусматривает завещания граждан, находящихся во время плавания на судах, плавающих под Государственным флагом РФ, удостоверенные капитанами этих судов. В иерархии завещаний первое место занимают нотариально удостоверенные завещания. Если завещатель желает, чтобы завещание было удостоверено не капитаном, а нотариусом, капитан судна должен, если есть возможность, оказать ему содействие в этом. Капитан, удостоверив завещание, как только для этого предоставляется возможность, должен направить завещание нотариусу по месту жительства завещателя. Если место жительства завещателя неизвестно, завещание направляется через территориальные органы юстиции. Если завещание на судне совершается при чрезвычайных обстоятельствах, завещатель может составить его в простой письменной форме. Для этого необходимо присутствие двух свидетелей и написание им завещания собственноручно. Завещание, совершенное при таких обстоятельствах, подлежит исполнению только в случае подтверждения судом по требованию заинтересованных лиц факта совершения завещания в чрезвычайных обстоятельствах.
4. Что касается обязанности капитана судна зайти в ближайший порт с извещением об этом судовладельца в случае необходимости оказания медицинской помощи члену экипажа или иному лицу, находящемуся на судне (не только пассажиру), то она также носит императивный характер. Извещение в иностранном порту консула РФ необходимо потому, что консул, согласно ст. 5 Венской конвенции о консульских сношениях 1963 г., оказывает помощь и содействие физическим лицам представляемого государства, а также осуществляет надзор и инспекцию в отношении судов представляемого государства. Кроме того, консул выполняет и нотариальные функции.
В случае болезни капитана, травмы, либо иной причины невозможности исполнять свои служебные обязанности, последние в силу закона перекладываются на старшего помощника капитана судна. Об этом должно быть в ближайшее время доложено судовладельцу, а также сделана запись в судовом журнале о дате, времени передачи командования (полномочий) и о месте нахождения судна в данный момент.
Статья 33. Неотложная надобность в деньгах для продолжения рейса
Комментарий к статье 33
1. Обстоятельства, о которых идет речь, должны обладать признаками объективной непредотвратимости и объективной невозможности в данных условиях их устранить. Если будет иметь место простой случай, то, что капитан предвидеть не мог, но по обстоятельствам мог устранить в этих условиях, он не может воспользоваться правом, предоставленным ему п. 1 данной статьи, он обязан будет эти обстоятельства устранить. Императивно устанавливается обязанность вначале известить об этом судовладельца и действовать согласно его распоряжениям и, если только для этого нет времени или возможности, реализовать часть вверенного имущества, включая часть продуктовых запасов и на вырученные средства продолжить рейс. В случае если обстоятельства, о которых идет речь, представляют собой опасность судну, грузу и провозной плате (а не только, скажем, грузу), то такие расходы подлежат распределению в порядке общей аварии (см. комментарий к гл. 17 Кодекса), если опасность не грозит, или грозит не всем элементам общего предприятия, авария признается частной и убытки несет виновная сторона либо тот, кто их потерпел.
В случае если капитан злоупотребил предоставленным ему правом реализации вверенного ему имущества (п. 2 рассматриваемой статьи), например избрал при этом заведомо более убыточный для судовладельца способ приобретения средств, он обязан возместить судовладельцу причиненные в результате этого убытки.
Глава VI. БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОХОДСТВА
Статья 34. Общие положения
Комментарий к статье 34
1. Безопасность судоходства представляет собой важнейший фактор в обеспечении надлежащего уровня функционирования ВВТ как единого производственно-технологического комплекса и в охране прав и законных интересов всех лиц, соприкасающихся в своей деятельности с данным видом транспорта. Безопасность судоходства можно определить как состояние защищенности процесса технической и коммерческой эксплуатации судов, иных плавучих объектов, судоходных ГТС, СНО и объектов вспомогательной инфраструктуры ВВТ от негативного воздействия техногенных, антропогенных, природных и социальных факторов.
Как видно, данное состояние ВВТ и судоходства складывается отнюдь не только из безопасности эксплуатации самих судов и иных плавучих объектов. Между тем правила настоящей главы акцентированы именно на этой составляющей, что нельзя признать достаточным. Следовало бы дополнить данную главу нормами, определяющими основы взаимодействия всех элементов безопасности судоходства: СГТС, систем СНО, объектов вспомогательной инфраструктуры, а также определить основы взаимодействия государственных структур при обеспечении защищенности процесса судоходства от террористических и иных преступных факторов. Безопасности ГТС посвящен Закон "О безопасности гидротехнических сооружений" (см. комментарий к гл. 2), но определение именно специфики обеспечения безопасности судоходных ГТС могло бы содержаться и в Кодексе.
Обязанность судовладельца обеспечить безопасность судоходства в рамках эксплуатации судна является императивной. КВВТ РФ указывает именно судовладельца, не только собственника. Здесь акцент ставится на критерии фактического держания судна - владения, так как собственник подчас (например, при аренде без экипажа) вообще не имеет возможности влиять на уровень соответствия судна требованиям безопасности, не имеет возможности его контролировать. Это осуществляет его владелец в данный момент, тот, кто фактически им владеет, "держит" в юридическом смысле. Здесь сохраняется право распоряжения, а владение передается. При этом в определенных ситуациях обязанность по обеспечению безопасности ложится на собственника и в случае выбытия судна из его владения. В частности, при аренде судна с экипажем именно собственник (арендодатель) обязан будет обеспечить укомплектование экипажа судна соответственно требованиям о минимальном составе, что является одной из составляющей обязанности по обеспечению безопасности судоходства. Он же будет обязан и поддерживать судно в надлежащем техническом состоянии.
Обязанности судовладельца, перечень которых приведен в п. 1 данной статьи, являются основными, базовыми и императивными. Ни одну из таких обязанностей он не вправе игнорировать. Некоторые из них представлены предельно широко и абстрактно, в частности обеспечивать безопасную практику эксплуатации судов.
Практика эксплуатации - это ни что иное, как сама эксплуатация. Здесь безопасность технической и коммерческой эксплуатации взаимно влияют друг на друга (подразумеваются оба данных вида). Укомплектование экипажем предполагает соответствия последнего требованиям Положения о минимальном составе экипажей судов, которое было рассмотрено в комментарии к предыдущей (пятой) главе, посвященной экипажу. Несоответствие экипажа и (или) квалификации кого-либо из его состава данным требованиям является основанием к запрещению плавания судна. Техническое состояние, соответствующее требованиям безопасности складывается из соответствия судна, его конструктивных элементов, машин, оборудования и снаряжения требованиям установленных правил Речного Регистра, обязательных ГОСТов и иных технических норм. Улучшение навыков экипажа предполагает постоянное совершенствование и проверку знаний и умений его состава в области поддержания и обеспечения безопасности как в обычных, так и в чрезвычайных ситуациях, подготовку, переподготовку кадров, своевременное направление работников для аттестации и дипломирования. Лицо, ответственное за безопасность судоходства у судовладельца, как правило, должно выполнять в основном исполнительные, организационные и контрольные функции, ответственным же в собственном смысле за безопасность остается он сам.
Ответственность, к которой может привлекаться судовладелец за несоблюдение требований в области обеспечения безопасности судоходства, может быть в зависимости от характера и уровня общественной опасности нарушения, а также в зависимости от отраслевой направленности: гражданско-правовой (возмещение вреда, наступившего вследствие несоблюдения требований безопасности судоходства), административной и уголовной. Административная ответственность в данной сфере реализуется путем применения санкций, предусмотренных ст. 11.7 КоАП РФ "Нарушение правил плавания", ст. 11.8 КоАП РФ "Нарушение правил эксплуатации судов, а также управление судном лицом, не имеющим права на управление", ст. 11.10 КоАП РФ "Нарушение правил обеспечения безопасности пассажиров на судах водного транспорта, а также маломерных судах", ст. 11.13 КоАП РФ "Нарушение правил выпуска судна в плавание или допуск к управлению судном лиц, не имеющих соответствующего диплома либо находящихся в состоянии опьянения". Последний состав наиболее часто может встречаться именно по отношению к судовладельцу. Органами, рассматривающими дела об административных правонарушениях, установленных ст. ст. 11.8 - 11.11, ч. 1 ст. 11.13 КоАП РФ, являются органы внутреннего водного транспорта, как они совокупно обозначены в ст. 23.39 КоАП РФ. На практике ими чаще всего являются органы надзора - БУГН на ВВТ, а также начальствующий состав БОГУ на ВВТ (ч. 2 ст. 23.39 КоАП РФ). Что касается иных административных правонарушений, составы которых установлены данной главой КоАП РФ, то по ним к ответственности может привлекаться не только судовладелец, но и иные лица, например, непосредственный судоводитель при управлении судном в состоянии опьянения. При нарушении правил перевозки опасных грузов (см. комментарий к ст. 86 Кодекса) к ответственности привлекаются как судоводитель, так и должностные лица, ответственные за перевозку, а в числе последних может быть и судовладелец. Что касается уголовной ответственности в данной сфере, это могут быть такие составы преступлений, как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 263 УК РФ). Здесь, соответственно, она будет иметь отношение к ВВТ. Для привлечения судовладельца к ответственности по данной статье помимо установления всех признаков состава необходимо установление причинной связи между нарушением со стороны судовладельца правил и требований безопасности судоходства и наступлением общественно опасных последствий (материальный состав) в виде причинения по неосторожности тяжкого вреда здоровью человека (ст. 111 УК РФ) - простой состав либо по неосторожности смерти человека (квалифицированный состав) или двух и более лиц (особо квалифицированный). Если такие последствия причинены умышленно, то совокупности здесь не будет. Виновное лицо будет привлекаться по соответствующим статьям УК РФ. Статья 266 УК РФ "Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями", если это повлекло по неосторожности последствия, аналогичные указанным в ст. 263 УК РФ. Здесь объективная сторона составляет не только такие последствия в результате ремонтных работ, но и в результате выпуска в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств. В случае если такие последствия наступили только в результате ремонтных работ, то к ответственности будет привлечено лицо, осуществлявшее и ответственное за их выполнение. Что касается неоказания капитаном помощи на воде, то здесь субъектом преступления будет только капитан, и данное преступление не совсем соотносится с родовым объектом этой главы УК РФ, так как непосредственный его объект, это не безопасность судоходства, а жизнь и здоровье людей.
2. Императивной является и обязанность судовладельца подготовить и поддерживать судно в таком состоянии, чтобы оно соответствовало требованиям обеспечения безопасности судоходства.
Именно так по смыслу п. 2 рассматриваемой статьи надлежит понимать готовность судна к плаванию. Иными словами, техническая, экологическая, противопожарная, санитарная и иные виды безопасности должны быть в наличии, составляя единый комплекс соответствия требованиям безопасности. Следует отметить, что данные требования содержатся не только в законодательстве о ВВТ, но и в нормах экологического, санитарного и иных отраслей и институтов законодательства, так или иначе соприкасающихся с регулированием безопасности судоходства как непосредственно, так и косвенно. Уже указывалось, что судно не допускается к плаванию, если состав экипажа меньше по численности, чем предусмотрено Положением о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов. Данное Положение было подробно рассмотрено в комментарии к гл. 5 Кодекса.
3. Минтранс России является главным контролирующим и координирующим органом в области обеспечения безопасности судоходства, реализуя свои полномочия в данной сфере как непосредственно, так и путем деятельности структурных подразделений и подведомственных организаций. Свою деятельность Минтранс России и иные указанные органы выполняют в правовой и организационной формах. В целом, что касается ситуации с органами государственной власти, ответственными за контроль, надзор, правовое обеспечение и организацию безопасности судоходства, то те несоответствия, которые есть в структурно-функциональной сфере (ликвидация ГРСИ в 2005 году, проблемы с реализацией на практике положений о техническом надзоре (о Регистре), дублирование и коллизии полномочий и иное), хотя и не представляют серьезной угрозы и позитивные сдвиги, конечно, есть (в частности, ухудшений в показателях работы надзорных органов не наблюдается), но все же характеризуют ситуацию не с лучшей стороны. Подзаконные нормативно-правовые акты, издаваемые Минтрансом России и его структурными подразделениями, многообразны, и основные из них будут упомянуты далее. В целом в настоящее время действует с организационно-правовой точки зрения весьма неплохая система обеспечения безопасности судоходства. Ее структурно-функциональная сторона вкратце выглядит следующим образом:
координирующий орган - Минтранс России;
руководящий, организующий и исполнительный орган - Росморречфлот;
контролирующий орган - Ространснадзор с входящими в него территориальными подразделениями (БУГН на ВВТ);
обеспечивающие органы - администрации портов, БОГУ на ВВТ, организации, подведомственные Росморречфлоту;
взаимодействующие в смежных областях органы: Росприроднадзор, Ростехнадзор, Росморречфлот;
органы технического надзора - Речной Регистр и его учреждения;
объекты надзора (суда, судовладельцы, ВВП, СНО, СГТС, СУДС, лоцманские организации и службы).
Позитивные сдвиги здесь есть, в частности, на капитальный ремонт СГТС в 2008 - 2010 гг. планируется выделение финансовых средств в размере 3,5 миллиардов рублей. Кроме того, в системе, учитывая само ее назначение, явно недостает среди взаимодействующих органов правоохранительных структур, хотя на практике такое взаимодействие в ходе осуществления надзора на транспорте есть. Представляется целесообразным интенсивнее внедрять на ВВТ систему внезапных совместных проверок, которые проводятся Ространснадзором совместно с ФСБ и МВД России на воздушном транспорте (там за 2005 год произведено было 45 таких проверок). Впрочем, в нормативно-правовых актах транспортных ведомств предусматриваются случаи и порядок взаимодействия с правоохранительными органами в чрезвычайных ситуациях и в ситуациях, угрожающих безопасности судоходства. В частности, п. 9 Плана действий Федерального агентства морского и речного транспорта в кризисных ситуациях (в которые включается и террористическая угроза), утвержденного распоряжением Госморречфлота от 3 октября 2005 г. N АД-268-р, предусматривает создание в кризисных ситуациях органа оперативного управления, в состав которого в зависимости от решаемых задач могут войти представители взаимодействующих органов государственной власти: Минтранса России, ФСБ, МВД России, МЧС России и иных. Решение о создании такого органа оперативного управления принимается Председателем Правительства по представлению руководителей соответствующих ведомств в зависимости от характера кризисной ситуации.
4. БОГУ на ВВТ являются главным обеспечительным звеном в системе на местах, в бассейнах. Рассматриваемый пункт устанавливает их обязанности в области обеспечения безопасности судоходства. О содержании ВВП и НГО говорилось в комментарии к ст. 7 и ст. 8 Кодекса. Данные программы разрабатываются на основе федеральных программ гарантированных габаритов судовых ходов и категорий СНО по каждому бассейну. БОГУ на ВВТ вправе осуществлять такое обеспечение и содержание как своими средствами, так и с привлечением сторонних специализированных организаций. Правила пропуска судов и составов через шлюзы внутренних водных путей РФ утверждены Приказом Минтранса России от 24 июля 2002 г. N 100. Диспетчерские службы БОГУ на ВВТ и диспетчерами шлюзов на основании графика и расписания движения флота в бассейне и с учетом фактического подхода судов осуществляют руководство и организацию пропуска судов через шлюзы и шлюзованные участки рек. Что касается диспетчерского регулирования движения судов по ВВП - см. Положение о диспетчерском регулировании движения судов по внутренним водным путям Российской Федерации, утвержденное Приказом Минтранса России от 24 апреля 2002 г. N 55. О дипломировании лиц командного состава судов говорилось в комментарии к гл. 5 Кодекса, оно осуществляется на основании Положения о дипломировании (оно также рассмотрено в комментарии к гл. 5) в тех БОГУ на ВВТ, где создаются квалификационные комиссии. Следовало бы в едином подзаконном акте четко распределить полномочия по контролю за соблюдением законодательства о ВВТ и выполнением стандартов и иных технических норм между БОГУ на ВВТ и территориальными подразделениями надзора на ВВТ.
5. Обязанность владельцев ГТС и иных сооружений на ВВП (в пределах береговой полосы и на акватории ВВП и прилегающей территории) информировать БОГУ на ВВТ обо всех случаях угрозы безопасности судоходства является императивной, но действует она не всегда. К ответственности за ее нарушение можно привлекать только лиц, непосредственно отвечающих на данных сооружениях за безопасность судоходства.
6. Смысл надзора за безопасностью судоходства состоит в выявлении нарушений и иных недостатков в данной области и реализация функции государственного принуждения по отношению к выполнению всеми физическими и юридическими лицами, чья деятельность связана с функционированием ВВТ требований безопасности судоходства. Надзорным органом является Ространснадзор. Непосредственные функции по надзору на ВВТ осуществляет Управление государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, действующее на основании Положения об Управлении государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, утвержденного Приказом Ространснадзора от 26 марта 2008 г. N ГК-302фс. С полномочиями данного органа можно ознакомиться по тексту этого Положения согласно реквизитам Приказа. На местах функции по надзору за безопасностью судоходства осуществляются территориальными подразделениями - БУГН на ВВТ. Помимо надзорных функций, органы надзора на ВВТ осуществляют также лицензирование видов деятельности на ВВТ, подлежащих лицензированию (см. комментарий к ст. 5 Кодекса), а также расследование и классификация аварийных случаев на ВВТ (см. комментарий к ст. 36 Кодекса). Что касается функций по контролю, надзору и регистрации маломерных судов, то они осуществляются Государственной инспекцией по маломерным судам МЧС России.
7. Определены основные полномочия органов надзора на ВВТ в п. 7 настоящей статьи. Конкретизируются они в подзаконных актах, в частности в Положении об Управлении государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, полномочия данной структуры определены разделом II Положения (полномочия в сфере контроля и надзора за соблюдением законодательства, в сфере лицензирования, в сфере организации проверок безопасности СГТС, в сфере участия в аттестации аварийно-спасательных служб и иные, всего 45 пунктов). Учитывая такой большой объем подзаконных актов привести их здесь даже в небольшой части невозможно, с ними можно ознакомиться только по самим источникам. Ряд полномочий надзорных органов определяется в нормативно-правовых актах функциональной направленности, например, Положением по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации, утвержденным Приказом Минтранса России от 29 декабря 2003 г. N 221. Порядок задержания судов, приостановления и запрещения движения судов и иных превентивных мер также определяется актами функциональной направленности - инструкциями о проведении проверок и осмотров судов. В частности, основаниями для приостановления движения (эксплуатации) судна являются:
отсутствие или истечение сроков действия судовых документов;
несоответствие численности экипажа требованиям минимального состава;
отсутствие или несоответствие занимаемым должностям дипломов лиц командного состава;
несение командным составом ходовой вахты сверх установленных норм;
несоответствие класса судна разряду разрешенного района плавания и габарита судна габаритам пути и иное.
8. Требования и предписания должностных лиц органов надзора за безопасностью судоходства обязательны к исполнению всеми лицами, осуществляющими судоходство. Такие постановления могут быть обжалованы в порядке, установленном ГПК РФ. Обязательны они и для иностранных судов в случае их судоходства по ВВП.
Статья 35. Технический надзор за судами и классификация судов
Комментарий к статье 35
1. Функцию органов технического надзора и классификации судов в РФ осуществляет ФГУ "Российский речной регистр", далее в тексте Регистр. Правда, в настоящее время классификационные сообщества заменили термин "технический надзор" термином "техническое наблюдение", что нельзя считать позитивным моментом. Надзор представляет собой более действенное средство обеспечения соответствия технических характеристик объектов классификации установленным требованиям. Регистр действует на основании Устава федерального государственного учреждения "Российский речной регистр", утвержденный Приказом Федерального агентства морского и речного транспорта от 13 апреля 2005 г. N 9, в котором говориться, что Регистр является государственным учреждением классификации судов внутреннего и смешанного плавания. Следует либо реанимировать надзорные функции, либо передать их специально сформированной структуре, подведомственной или входящей в состав Госморречнадзора, что потребует дополнительного вложения средств. Соответствие судов правилам о проектировании, постройке и эксплуатации и составляет основной элемент технической стороны безопасности судоходства. В своей деятельности Регистр руководствуется Уставом, Положением о классификации судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания, утвержденным Приказом Минтранса России от 1 ноября 2002 г. N 136, его система качества сертифицирована на соответствие требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-96 (МСИСО 9001-94). Руководствуется он также издаваемыми им правилами постройки, ремонта, проектирования и технической эксплуатации судов.
Суда, надзор и классификация которых осуществляются Регистром, указаны в п. п. 1 и 2 данной статьи императивно, они не могут подвергаться регистрации и надзору иными органами в части тех полномочий, которыми наделяется Регистр.
2. Основные принципы классификации судов определены разделом VII указанного Положения о классификации судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания. Класс судна определяется совокупностью условных символов, присваиваемой ему при его классификации и характеризующей конструктивные особенности судна и условия его эксплуатации в соответствии с правилами, исходя из требований безопасности. Классификация судов осуществляется в соответствии с классификациями бассейнов. Бассейны классифицируются по разрядам "Л", "Р", "О" и "М" в зависимости от их ветро-волнового режима. Устанавливаются также иные обозначения, составляющие в совокупности формулу класса судна. Регистр присваивает класс судну при первоначальном освидетельствовании, подтверждает, возобновляет или восстанавливает его при других видах освидетельствований. Класс судна удостоверяется классификационным свидетельством, которое относится к числу обязательных судовых документов.
3. В общих чертах Регистр помимо классификации осуществляет следующие функции:
ведет техническое наблюдение за выполнением правил при проектировании, постройке, переоборудовании, модернизации, ремонте и эксплуатации судов;
рассматривает и согласовывает техническую документацию на такие работы;
согласовывает и разрабатывает компьютерные программы для проектирования и эксплуатации судов; освидетельствует суда;
выдает на суда смешанного плавания документы о годности плавания в море;
проводит экспертизы технического состояния судов;
проводит научно-исследовательские работы;
принимает участие в разработке проектов технических регламентов, стандартов и технических условий по судостроению и выполняет иные функции.
Регистр имеет в составе филиалы в бассейнах.
Статья 36. Надзор за безопасностью эксплуатации судов
Комментарий к статье 36
1. В императивных нормах определены виды судов, безопасность эксплуатации которых подлежит надзору со стороны территориальных органов Ространснадзора на ВВТ. На практике это скорее не ликвидация, а реорганизация органа Ространснадзора на ВВТ, поэтому далее в тексте, для удобства, он будет обозначаться именно так. Территориальный орган БУГН на ВВТ уже был обозначен. Каких-либо принципиальных изменений не произошло. Сохранен и бассейновый принцип, и существовавшие ранее линейные отделы, хотя юридически это была ликвидация - ГРСИ существовала в организационно-правовой форме федерального государственного учреждения. Впрочем, это касается проводимой в то время административной реформы, и она находится за рамками комментария к существующим нормам Кодекса.
Но при том что основное назначение территориальных органов надзора на ВВТ (и в центре) в основном не изменилось, им при этом переданы функции надзора и контроля за безопасностью СГТС, пожарного надзора, лицензионного надзора. Все данные виды надзора осуществляются органами Ространснадзора на ВВТ. В целом же позитивный сдвиг есть. Он в том, что надзор, будучи полностью выделен из производственной, хозяйственной сферы, существует самостоятельно.
В п. п. 1 и 2 настоящей статьи устанавливаются виды судов, эксплуатация которых подлежит надзору БУГН на ВВТ. Они осуществляют такой надзор в пределах, не относящихся к органам технического надзора и классификации. В частности, Регистр при невыполнении требований, указанных в Положении о классификации судов смешанного (река-море) плавания и иных, которые утверждаются Минтрансом России, запрещает эксплуатацию судов, судовых механизмов, устройств, технических средств, не выдает или аннулирует ранее выданные документы, разрешающие эксплуатацию судов. Но при той ситуации, если сохранить за классификационными органами функцию не надзора, а наблюдения, то реализация таких их полномочий на практике может стать затруднительной, и тогда такими функциями следует или всецело наделять органы надзора на ВВТ или возобновить и императивно закрепить именно надзорную функцию за классификационными органами, а не "наблюдательную миссию".
2. Органы надзора на ВВТ наделены п. 3 настоящей статьи весьма широким объемом полномочий. Все они в подзаконных актах конкретизируются. Расследование и классификация транспортных происшествий с судами осуществляется на основании и в порядке, определенными Положением по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на ВВП, утвержденным Приказом Минтранса России от 29 декабря 2003 г. N 221. Положение распространяется на транспортные происшествия с судами, находящимися в эксплуатации и повлекшие тяжкие телесные повреждения или гибель людей, затопление или конструктивные разрушения судов и повреждения судами ГТС, разливы нефти и нефтепродуктов, прекращение движения флота, посадки судна на мель. Следовало бы распространить императивно действие данного Положения на все происшествия с судами. БУГН на ВВТ, получив информацию от капитана судна или иного лица об аварийном случае (АС), производит в установленном данным Положением порядке расследование АС и присваивает ему квалификацию.
Расследование производится в следующем порядке:
оценка соответствия судна и экипажа требованиям безопасности;
установление причин и последствий происшествия;
оценка действий причастных должностных (непонятно, почему не иных?) лиц;
выявление должностных лиц, чьи действия привели или способствовали происшествию с указанием нарушенных норм;
классификация происшествия.
О регистрации судов см. комментарий к гл. 4 Кодекса. Что касается надзора за соблюдением требований эксплуатации судов, то здесь имеется в виду та часть полномочий по надзору, которая не охватывается полномочиями классификационных органов. Важное значение имеет участие органов Ространснадзора на ВВТ в проверке знаний и дипломировании лиц командного состава экипажей судов, причем эту сферу полномочий надзорных органов следует ужесточать, так как не всегда дипломирование и уровень знаний членами экипажей судов своих обязанностей соответствует требованиям обеспечения безопасности судоходства.
Например, 31 мая 2008 г. пассажирский теплоход "Суворов" в рейсе Москва - Тверь при шлюзовании в шлюзе N 2 ФГУП "Канал имени Москвы" коснулся кормовой частью порога сегментного затвора. По результатам расследования установлено, что основной причиной этого было халатное отношение к выполнению обязанностей экипажа судна.
Проверки судов осуществляются на основании разрабатываемых инструкций и проводятся в целях определения степени готовности судов и экипажа к обеспечению безопасности эксплуатации судна, в целях оценки уровня выполнения судовладельцем требований нормативно-правовых актов в области безопасности эксплуатации судов, в целях принятия установленных мер (к примеру, запрещения выпуска судна в плавание) по отношению к судовладельцам и экипажам судов, допустившим нарушения требований обеспечения безопасности.
В ходе проверок устанавливаются:
соответствие требованиям минимального состава экипажей судов;
наличие и соответствие занимаемым должностям дипломов, удостоверений об аттестации, квалификационных свидетельств; соответствие класса судна разряду ВВП;
соблюдение норм пассажировместимости и грузоподъемности;
действие средств сигнализации и оповещения;
соответствие установленным требованиям спасательных и аварийных средств;
наличие и исправность навигационных и иных приборов, а также рулевого, якорного и иных устройств;
практические действия экипажа по тревогам и по борьбе за живучесть судна и спасанию пассажиров и экипажа в экстремальных ситуациях.
В настоящее время следует активно внедрять и осуществлять проверки действий экипажа по предотвращению угроз террористического характера.
3. Что касается обязательности решений надзорных органов для всех лиц, которым они адресованы в рамках их компетенции, то это так же, как и п. 7 ст. 34 КВВТ РФ, является императивной нормой, и также данные лица вправе обжаловать эти решения либо в административном, либо в судебном порядке.
Статья 37. Контроль за соблюдением требований пожарной безопасности
Комментарий к статье 37
Правила пожарной безопасности на судах ВВТ РФ утверждены Приказом Минтранса России от 24 декабря 2002 г. N 158.
В них определены основные требования относительно обеспечения пожарной безопасности на судах, находящихся в эксплуатации, на ремонте и отстое, включая организационные меры. Они обязательны к выполнению всеми судовладельцами и экипажами. Экземпляр данных Правил должен находиться на борту каждого судна, за исключением судов, эксплуатируемых без экипажа. Устанавливается обязанность судовладельцев и капитанов судов организовывать изучение правил экипажами и обеспечивать выполнение на судах мероприятий, установленных данными правилами. Судовладелец должен обеспечивать противопожарную подготовку экипажа, которая состоит из таких мероприятий, как обучение экипажа мерам пожарной безопасности, общесудовые учения по борьбе с пожаром, обучение членов аварийных групп, обучение действиям в аварийных ситуациях, проверки знаний по вопросам пожарной безопасности, инструктажи (первичные, плановые, внеплановые, вводные, повторные и вновь прибывших). Эти и иные положения подлежат проверке в ходе надзора за обеспечением пожарной безопасности на судах. Акцентировать внимание при проверках данного аспекта безопасности судоходства следует на нормативном и материальном обеспечении пожарной безопасности у судовладельцев, а также на знаниях требований пожарной безопасности ответственных лиц и навыков действия экипажа в ситуациях угрозы и возникновения пожара. Кроме того, на обеспечение пожарной безопасности направлены и иные акты, имеющие такую безопасность в качестве дополнительного предмета регулирования, в частности, Руководства по технической эксплуатации судов, Правила безопасности труда на судах, Положение о минимальном составе и иные. На основании федеральных ведомственных актов БОГУ на ВВТ издают региональные правила в данной области, а судовладельцы - локальные акты.
По результатам проверок обеспечения пожарной безопасности также составляются акты установленной формы, предписания и решения, содержащиеся в них, тоже являются обязательными для всех лиц, которым они адресованы. Что касается проверки самих бассейновых органов, то они осуществляются управлениями государственного пожарного надзора региональных центров МЧС России.
Например, по результатам проверки, проведенной осенью 2006 г., Управлением Северо-Западного регионального центра МЧС России по контролю за соблюдением требований пожарной безопасности на имущественном комплексе ГБУ "Волго-Балт" было выявлено 273 недостатка.
Статья 38. Надзор и полномочия, осуществляемые капитаном порта
Комментарий к статье 38
1. Капитан порта, руководствуясь в своей деятельности Положением о капитане морского порта, утвержденным Приказом Минтранса России от 19 декабря 2006 г. N 156, а также иными нормативными актами в сфере обеспечения безопасности судоходства, призван обеспечивать соблюдение требования безопасности судоходства в акватории и на территории порта (см. комментарий к ст. 55 Кодекса) всеми судовладельцами, иными физическими и юридическими лицами, осуществляющими деятельность в порту, а также соблюдение требований международных договоров и национального законодательства не только о торговом мореплавании, но и о внутреннем водном транспорте, в акватории и на территории порта. Что касается морских портов, в которые заходят суда смешанного (река-море) плавания, то в данных портах надзор осуществляется капитанами морских портов в соответствии с Положением о капитане морского порта, в котором указано, что капитан морского порта осуществляет обеспечение безопасности мореплавания в морском порту. Тот факт, что надзор за безопасностью судоходства указанных судов при нахождении их в морских портах должен осуществлять капитан такого порта, определяется и правилом п. 4 ст. 1 КВВТ РФ (см. комментарий), согласно которому отношения, возникающие из безопасности плавания судов по условиям торгового мореплавания, регулируются КТМ РФ, если такие отношения возникают на участках ВВП с морским режимом НГО судоходства, а морские порты в любом случае, не являясь даже инфраструктурным элементом ВВП, должны соответствовать именно морскому режиму судоходства и НГО.
2. Согласно п. 3 настоящей статьи, капитан речного порта является должностным лицом БОГУ на ВВТ. Между тем если осуществлять разделение управленческих и хозяйственных функций на ВВТ, как планировалось в административной реформе, то надзорные функции также необходимо дифференцировать в самостоятельную отрасль с соответствующим организационно-правовым оформлением, то есть передать надзорные функции либо строго одному специализированному органу, либо четко и недвусмысленно разделить их между надзорными органами, причем желательно в одном нормативно-правовом акте. И если предположить, что БОГУ на ВВТ должны выполнять только сугубо управленческие задачи и функции, а надзор выполнять БУГН на ВВТ, то капитан речного порта как надзорный орган должен стать должностным лицом БУГН на ВВТ.
3. Капитан речного порта, выполняя возложенные на него задачи, осуществляет следующие функции:
1) государственный надзор за соблюдением законодательства и международных договоров в области обеспечения безопасности судоходства, пресечение и превенцию правонарушений;
2) участие в разработке и согласовании видов правил в порту;
3) контроль за состоянием СНО и за состоянием глубин судовых ходов;
4) контроль за безопасностью прохождения судов по акватории порта и на подходах к нему;
5) проверка готовности судов к выходу в море;
6) организация работы лоцманской службы в порту (а надзор за ней осуществляет БУГН на ВВТ);
7) контроль за выполнением судовладельцами в порту требований экологической безопасности судоходства; обеспечение капитанов навигационной информацией;
8) участие в рассмотрении планов и проектов размещения СНО и их перспективного развития и иные функции. Капитан порта вправе запретить выход судна из порта в случае непригодности судна к плаванию, нарушения требований к его загрузке или при наличии иных недостатков, создающих угрозу безопасности судоходства, а также нарушения требований относительно судовых документов;
9) утверждать должностные инструкции, представительствовать в органах государственной власти по вопросам, входящим в его компетенцию;
10) привлекать находящихся в порту капитанов судов и судовладельцев к осуществлению спасательных операций в порту. Последнее право капитана порта гарантируется императивно установленной обязанностью всех находящихся в порту капитанов, судовладельцев и иных лиц выполнять такие требования капитана порта (п. 6 настоящей статьи). Логичной и ясной представляется также и императивное правило п. 5 об обязательности требований и решений капитана порта в рамках его надзорной компетенции по обеспечению безопасности судоходства.
Статья 39. Обязанности судовладельцев по охране окружающей среды
Комментарий к статье 39
1. Внутренний водный транспорт как таковой относится к одному из наиболее экологически чистых. Но в ходе эксплуатации судов и инфраструктуры ВВП могут произойти экологические инциденты как природного (независящего от воли людей), так и техногенного характера, а также в силу небезызвестного "человеческого фактора". Излишне говорить о возможных последствиях разлива нефти при транспортных происшествиях с судами, а также в результате нарушений требований экологической безопасности судоходства и эксплуатации объектов инфраструктуры ВВТ. Каков бы ни был транспорт со стороны экологической надежности, он всегда остается транспортом, то есть источником повышенной опасности, который нельзя контролировать полностью. Именно на предотвращение подобных случаев и направлена разработка, утверждение, исполнение и надзор за соблюдением правил экологической безопасности судоходства. Обязанность обеспечить выполнение требований экологической безопасности возложена КВВТ РФ на судовладельцев. По отношению к СГТС такая обязанность относится к владельцам таких ГТС. При этом судовладелец отвечает и за подготовку экипажа в области обеспечения соблюдения требований экологической безопасности, так как именно от действий экипажа зависит их реализация в процессе эксплуатации судов. Данное правило настоящей статьи должно обеспечивать соблюдение требований экологической безопасности судовладельцами, но достигнуть этого на соответствующем уровне правовыми средствами можно только подкрепив эту обязанность мерами общей и частной превенции, установив ответственность за ее нарушение. Такая ответственность в КоАП РФ содержится в ст. 8.16, которая носит название невыполнения правил ведения судовых документов. На самом деле речь идет о невыполнении капитаном судна правил регистрации в судовых документах операций с веществами, вредными для здоровья людей и для водных биоресурсов. Специальной нормы об ответственности именно за нарушение требований экологической безопасности при эксплуатации судов КоАП РФ не предусматривает. По отношению к нарушению технических требований, направленных на обеспечение экологической безопасности судоходства, применим состав административного правонарушения, предусмотренного ст. 8.1 КоАП РФ "Несоблюдение экологических требований при проектировании, технико-экономическом обосновании проектов, проектировании, размещении, строительстве, реконструкции, вводе в эксплуатацию, эксплуатации предприятий, сооружений или иных объектов". Полномочиями по осуществлению надзора за техническим соответствием экологическим требованиям наделены органы технического надзора и классификации судов. Что касается уголовной ответственности, то в гл. 26 УК РФ, посвященной экологическим преступлениям, специального состава, в котором бы устанавливалась ответственность за экологически опасные последствия именно в результате нарушения требований экологической безопасности на водном транспорте, не содержится. Учитывая жесткий характер уголовно-правовых средств воздействия, здесь вполне применимы могут быть составы преступлений, предусмотренные ст. 247 УК РФ "Нарушение правил обращения экологически опасных веществ и отходов" (под обращением данная статья понимает в числе прочего и транспортировку) и ст. 250 УК РФ "Загрязнение вод", так как такое загрязнение может вполне произойти в результате нарушений требований экологической безопасности на судах и безопасности судоходства.
Понятие нефти здесь достаточно ясно. Важным в конструкции этого понятия является то условие, что требования относительно экологической безопасности по предотвращению загрязнения с судов нефтью должны выполняться независимо от того, в каком качестве последняя перевозится (находится) на судне - либо в качестве груза, либо в качестве топлива. По отношению к распределению бремени несения ответственности за загрязнение с судов нефтью (не следует забывать, что владелец такого груза - это владелец источника повышенной опасности и при таком загрязнении имеет место взаимодействие таких источников) см. комментарий к ст. 121 Кодекса.
2. Требования обеспечения экологической безопасности судов в отношении судовладельцев устанавливаются правилами предотвращения загрязнения с судов нефтью, сточными водами внутренних водных путей. Они разрабатываются органами в области охраны окружающей среды, органами в области обеспечения экологической безопасности (органы надзора за экологической безопасностью), Минтрансом России и утверждаются по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области обеспечения экологической безопасности. В частности, Правила по предотвращению загрязнения с судов, утвержденные Минтрансом России и вступившие в силу с 1 августа 2005 г., включают в себя разделы, устанавливающие положения по техническому наблюдению, требования к конструкции судов и их оборудованию по предотвращению загрязнения с судов нефтью, требования к конструкции при перевозке вредных жидких веществ наливом, требования к оборудованию и устройствам судов по предотвращению загрязнения сточными водами. Помимо актов Минтранса России в обеспечении экологической безопасности играет важную роль и соблюдение актов Минприроды России и Росприроднадзора, например, о предельно допустимых уровнях вредного воздействия на водные объекты.
Статья 40. Надзор и контроль за обеспечением экологической безопасности
Комментарий к статье 40
1. Речь в данной статье идет об экологическом надзоре, который представляет собой систему наблюдения за исполнением действующих природоохранных, экологических требований и правил. Он должен осуществляться совместно с экологическим контролем - деятельностью по проверке исполнения и соблюдения экологического законодательства. При осуществлении экологического надзора и контроля органы Росприроднадзора имеют право посещать в целях проверок организации ВВТ и судовладельцев, знакомиться с документацией, проверять соблюдение требований экологического законодательства, а также нормативов, правил, стандартов, проверять работу технических средств природоохранного назначения, приостанавливать и запрещать эксплуатацию судов в случае несоответствия их требованиям экологической безопасности, выдавать обязательные к исполнению предписания об устранении нарушений экологического законодательства, привлекать к административной ответственности виновных лиц.
2. Органы технического надзора и классификации судов при осуществлении проверок экологической безопасности проверяют соответствие требованиям экологических правил и стандартов при проектировании, постройке, ремонте, вводе судов в эксплуатацию и при их технической эксплуатации.
3. Осуществление экологического надзора и контроля территориальными органами надзора на ВВТ должно либо быть полностью передано специализированному органу именно в области экологического надзора (или нормирования), либо быть обеспечено надлежащим уровнем взаимодействия с таким специализированным органом, у которого существует четкое распределением надзорных функций. Проверки осуществляются не только в рамках соответствия требованиям экологических норм технических состояний судов, но и всех иных аспектов экологической безопасности. В частности, Постановлением Правительства РФ от 6 февраля 2002 г. N 83 "О проведении регулярных проверок транспортных и иных передвижных средств на соответствие техническим нормативам выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух" установлен порядок проведения регулярных проверок транспортных и иных передвижных средств на соответствие техническим нормативам выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух. Такие проверки на ВВТ осуществляются при их организации Минтрансом России совместно с Министерством природных ресурсов и экологии РФ. Позитивную роль может играть и заключенное Соглашение о взаимодействии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Федеральной службы по надзору в сфере природопользования, только вот касается оно железнодорожного транспорта - не помешала бы аналогичная практика и на ВВТ.
4. Санитарно-эпидемиологический надзор на предмет выполнения требований санитарных правил и норм на ВВТ осуществляется территориальными органами санитарно-эпидемиологического надзора, которые в ходе осуществления проверок наделены правами, аналогичными указанным выше, включая право привлекать к административной ответственности. Позитивную роль могут сыграть и меры по усилению санитарно-эпидемиологического надзора. В частности, Приказ Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека от 2 апреля 2007 г. N 89 "Об усилении государственного санитарно-эпидемиологического надзора за объектами водного транспорта при массовой сдаче судов внутреннего плавания в навигацию". Данный Приказ был издан в связи с ослаблением контроля за соблюдением СанПиН 2.5.2.703-98 "Суда внутреннего и смешанного (река-море) плавания".
Статья 41. Лоцманская проводка судов
Комментарий к статье 41
1. В ходе непосредственной эксплуатации судов в форме их движения при судовождении должны соблюдаться требования обеспечения безопасности судоходства. Именно при движении судна как транспортного средства наблюдается наибольшая вероятность подверженности безопасности судоходства воздействию негативных факторов, в том числе свойств путевой и выставленной судоходной обстановки. Не в том смысле, что судоходная обстановка не отвечает требованиям безопасности сама по себе (хотя и такое ни исключается), а в том смысле, что гидрографические, гидрометеорологические и иные природные особенности ВВП при взаимодействии с человеческой деятельностью в виде судовождения могут сыграть роль интегрированного негативного фактора по отношению к безопасности судоходства, к примеру, не зная в подробностях особенностей гидрографической обстановки на определенном участке пути либо особенностей и цикличности погодных условий, судоводитель может посадить судно на мель. В целях предотвращения и минимизации воздействия таких негативных факторов на безопасность судоходства при судовождении осуществляется навигационно-гидрографическое обеспечение (НГО), гидрометеорологическое обеспечение условий плавания судов, а также разрабатываются и применяются правила плавания по ВВП. В частности, Приказом Минтранса России от 14 октября 2002 г. N 129 утверждены Правила плавания по внутренним водным путям РФ. В них устанавливаются виды и порядок применения навигационных знаков, содержатся требования относительно идентификации судов, виды путевой и судовой сигнализации, требования к размещению знаков сигнализации на судах. Но самым объемным и подробным разделом данных Правил является раздел X, в котором содержатся правила движения судов по ВВП (параграфы 127 - 238 Правил). Всего 111 параграфов. Весьма объемный, но необходимый правовой массив, при неуклонном выполнении требований которого можно избежать подавляющего большинства негативных последствий. Важные нормы содержатся и в разделе XI "Правила стоянки".
Но даже при неукоснительном соблюдении всех правил и требований при судовождении роль негативных факторов могут сыграть особенности района плавания, именно местные (постоянно, периодически проявляющиеся или носящие спорадический характер) опасности для движения судов и совершения маневров. В целях предотвращения действия таких и им подобных факторов существует лоцманская проводка судов (наука, изучающая условия плавания судов по водным путям, называется лоцией). Она предусматривает привлечение для проводки судов по таким участкам водных путей специальных лиц - лоцманов, которые осведомлены обо всех особенностях именно данного района (участка ВВП), и в целях предотвращения негативного воздействия таких особенностей дает рекомендации судоводителю относительно правильных действий по предотвращению негативных последствий таких особенностей. А так как лоцманская проводка судов представляет собой вид социально значимой деятельности, она нуждается в правовом регулировании.
Рассматриваемая статья регулирует в общих чертах статус лоцманских организаций, правоотношения лоцмана с судовладельцем и капитаном судна, в основных моментах устанавливает статус лоцмана, предусматривая его права и обязанности в сфере обеспечения безопасности судоходства при судовождении, в ходе непосредственного плавания судна.
2. Лоцманская проводка осуществляется лоцманами - гражданами РФ, имеющими судоводительское образование, диплом капитана, опыт судовождения. Он должен выдержать испытания на знание вопросов лоцманской проводки в определенном районе плавания (эти занимаются бассейновые органы), а также иметь медицинское свидетельство о годности по состоянию здоровья. Каких-либо императивных возрастных ограничений не установлено. По результатам аттестации лоцману выдается установленной формы диплом и лоцманское удостоверение, в котором обязательно указывается район плавания - в ином районе лоцман не может осуществлять проводку. Обязанность предъявлять по прибытии на судно капитану удостоверение является для лоцмана императивной, как и запрет для капитана брать на судно лоцмана при отсутствии у него в данный момент удостоверения.
3. Лоцманская проводка подразделяется юридически на два основных вида: добровольную (необязательную), когда капитан или судовладелец по своему усмотрению обращаются к услугам лоцманских организаций (служб), желая придать дополнительные гарантии для благоприятного исхода плавания в определенном рейсе, и обязательную, когда в силу особенностей какого-либо участка пути законом устанавливается обязанность осуществлять на нем лоцманскую проводку. Такие участки ВВП подлежат опубликованию и устанавливаются в утверждаемых Минтрансом России перечнях участков. В частности, одним из таких участков является р. Нева - от 1358 км до 1385 км - для судов, проходящих Санкт-Петербургские мосты. Влияет на обязательность лоцманской проводки и вид груза, например, обязательная лоцманская проводка устанавливается на канале им. Москвы и Москворецкой системе, Волго-Донском канале, Волго-Балтийском водном пути и Беломорско-Балтийском канале для судов, перевозящих взрывчатые, ядовитые, радиоактивные вещества и боеприпасы. Обязательной лоцманская проводка является для судов, буксирующих (толкающих) спецобъекты на всех участках ВВП. Есть еще принудительная проводка, когда действия лоцмана юридически заменяют действия капитана, но она касается в основном территорий с особым международным режимом. Она есть на Панамском и Коринфском каналах. Организационных форм лоцманских организаций две: государственные лоцманские службы и негосударственные организации по лоцманской проводке. Службы создаются в БОГУ на ВВТ. Аттестация должна проводиться в БОГУ на ВВТ на одинаковых для государственных и негосударственных организаций основаниях, что подтверждается арбитражной практикой.
Например, 24 мая 2007 г. Санкт-Петербургское УФАС прекратило производство по делу о нарушении Волго-Балтийским ГБУВП и С и Северо-Западным управлением надзора на ВВТ ст. 15 Федерального закона от 26 июля 2006 г. N 135-ФЗ "О защите конкуренции" - в связи с добровольным прекращением нарушения. Дело возбуждено было по заявлению независимых негосударственных организаций по лоцманской проводке, а нарушение состояло в том, что лоцманскую аттестацию могли проходить только лоцманы ГБУВП и С и аффилированной лоцманской организации ООО "Невский лоцман". В заявлении указывалось, что это ограничивает конкуренцию на рынке услуг негосударственных лоцманских организаций. В ходе рассмотрения дела Северо-Западным Управлением государственного морского и речного надзора был издан Приказ от 28 марта 2007 г. N 381, которым был установлен одинаковый порядок прохождения аттестации для лоцманов всех организаций, которые желают оказывать лоцманские услуги в данном бассейне.
Но при рассмотрении данного вопроса вообще следует учитывать не только интересы конкуренции, но прежде всего интересы безопасности судоходства. Поэтому, невзирая на одинаковые возможности для аттестации лоцманов в любом бассейне, следует сохранить в качестве обязательного то условие, что данные бассейн лоцман должен знать в совершенстве. Это должно быть отражено в удостоверении.
4. При оказании лоцманских услуг между судовладельцем и лоцманской организацией возникают правоотношения, природа которых требует остановиться на ней. По смыслу п. 1 данной статьи лоцманские услуги оказываются на возмездной основе. Следует признать существенным пробелом тот факт, что комментируемый Кодекс (и КТМ РФ - аналогично) не содержит хотя бы указания на нормы, которыми регулируется договор об оказании лоцманских услуг. Как в литературе (правда, касается она морской проводки), так и в судебной практике выработано то отношение к лоцманскому договору, что он представляет собой один из видов договора о возмездном оказании услуг, а лоцманский сбор - это плата за услуги лоцманской организации (службы) за оказание лоцманских услуг. Если обратиться к ст. 779 ГК РФ, регулирующей основные положения о возмездном оказании услуг, то в данном случае договор об оказании услуг по лоцманской проводке будет определяться как соглашение, по которому исполнитель (лоцманская служба или организация) обязуется по заданию заказчика (судовладелец, от имени которого договор может заключить капитан) оказать услуги по лоцманской проводке судна на определенном участке ВВП, а заказчик обязуется оплатить данные услуги. Здесь, как и в самом договоре возмездного оказания услуг, предметом являются услуги, действия неовеществленного характера (нельзя однозначно говорить - нематериального, так как нематериальной деятельности в природе вообще не может существовать), которые выражаются в даче капитану (судоводителю) информации о районе плавания и советов о том, как лучше всего осуществлять плавание в данном районе. Стороны договора: судовладелец (капитан, как законный представитель заключает такие договоры от имени судовладельца) и лоцманская организация. Сам лоцман - это работник организации. Договор является консенсуальным, возмездным и взаимным. Цель договора заключается в обеспечении безопасности плавания и предотвращении происшествий с судами и наступления вреда окружающей среде. Существенными условиями договора будут предмет, место и время оказания услуг. КВВТ РФ не содержит правил относительно формы и порядка заключения договора. Не содержит их и гл. 39 ГК РФ "Возмездное оказание услуг", нормы которой могут субсидиарно применяться, если лоцманским договором что-либо не урегулировано. Поэтому следует обращаться к ст. 161 ГК РФ "О простой письменной форме сделок", если они не подлежат нотариальному удостоверению. Простая письменная форма имеет место и в данном случае. Что касается морских проводок, то там случаются ситуации, когда договор может заключаться и в устной форме. Лоцман вызывается на судно не путем подачи заявки в организацию, а путем поднятия лоцманского флага на судне. Не помешала бы аналогичная практика на ВВТ, которую следует законодательно урегулировать. Подтверждением договора являются заявка (ее подача является офертой при заключении) и заполненная капитаном лоцманская квитанция.
Что касается обязательной лоцманской проводки, то само данное условие не изменяет конструкции договора как разновидности договора об оказании услуг. Согласно ст. 421 ГК РФ законом может предусматриваться обязанность заключить договор и при отсутствии согласия сторон. Здесь обязательным будет только наличие такого договора, но правоотношения между судовладельцем и лоцманской организацией продолжают оставаться в поле действия норм о возмездном оказании услуг.
К числу главных обязанностей прибывшего на судно лоцмана относится обязанность обеспечить безопасный (безаварийный) проход судна по данному участку пути. Выполняет он свои обязанности путем предоставления информации о районе плавания и даче советов относительно движения судна. Аналогичные обязанности он выполняет в порту, включая обеспечение безопасной постановки судна. В целом же особенности взаимоотношений лоцмана и капитана судна сводятся к следующему.
Прибывший лоцман предъявляет капитану удостоверение. Капитан обеспечивает безопасную посадку лоцмана (при необходимости и его стажера) и предоставляет ему во время плавания отдельное помещение и питание наравне с экипажем. Капитан должен предоставить лоцману полную информацию относительно конструктивных данных судна и его осадки, а также при необходимости данные относительно маневренности судна. Капитан, далее, следует разумным советам лоцмана, не вмешиваясь в его работу. Лоцман может приостановить лоцманскую проводку до наступления обстоятельств, позволяющих обеспечить безопасность судоходства. Это в числе прочего может касаться и устранения неисправностей судна или его оборудования. В случае, когда капитан вынужден оставить судно, он обязан указать лицо, остающееся за него, и лицо, непосредственно осуществляющее управление судном. По общему правилу лоцман не должен оставлять судно раньше того, как оно будет поставлено на якорь, либо до того, как он будет сменен другим лоцманом.
При этом п. 8 настоящей статьи установлены императивные обязанности лоцмана о необходимости сообщать в БОГУ на ВВТ и БУГН на ВВТ обо всех изменениях судового хода, создающих угрозу безопасности судоходства, о любых происшествиях с судном, причем с любым судном на его участке, о невыполнении капитаном судна правил плавания по ВВП и правил предотвращения загрязнения с судов.
5. Ответственность лоцманских организаций (служб) представляет собой частный случай ответственности должника (организации) за действия своих работников согласно ст. 402 ГК РФ, действия должника по исполнению его обязательств считаются действиями работников. Должник отвечает за такие действия, если они повлекли неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств. Такая ответственность наступает при наличии вины лоцмана, так как исполнение лоцманами услуг не является предпринимательской деятельностью.
В целях обеспечения бесперебойного функционирования лоцманских служб и организаций законодатель устанавливает императивное правило об обязанности лоцманских организаций и служб застраховать гражданскую ответственность на случай возмещения вреда, который может быть причинен судовладельцу по вине лоцмана (п. 6 настоящей статьи). При причинении вреда судном третьим лицам, как источником повышенной опасности, отвечает перед ними судовладелец. Если при этом установлена вина лоцмана, судовладелец имеет право предъявить регрессные требования к лоцманской организации. В этом случае, если недостаточно для возмещения вреда суммы страховой выплаты, подлежит возмещению разница между данной суммой и фактическим размером наступившего вреда.
Указанной в предыдущем абзаце цели посвящено и то правило, что присутствие на судне лоцмана не освобождает капитана как непосредственного судоводителя от ответственности за управление судном, а при наличии достаточных оснований сомневаться в правильности рекомендаций лоцмана капитан вправе отказаться от его услуг. В этом случае капитан либо сам осуществляет проводку (там, где она необязательна), либо он обязан потребовать заменить лоцмана там, где проводка обязательная. В последнем случае, если лоцман предоставляется той же организацией, что и предыдущий, расторжения договора не требуется.
6. Надзор за лоцманскими службами и организациями осуществляют территориальные БУГН на ВВТ, чья надзорная юрисдикция распространяется на соответствующий бассейн.
В заключение данной главы, которая не претендует на бесспорность и полноту, следует указать, что для последовательного соблюдения требования безопасности судоходства следует возвести в ранг принципа то положение, что интересы безопасности судоходства должны всегда превалировать над интересами прибыли, тем более когда последние выражаются в сиюминутных интересах клиентуры, а для этого следует создать адекватную финансовую поддержку (дабы эти сиюминутные интересы не были в силу аристотелевской bia ananke (вынужденной необходимости) такими заманчивыми с точки зрения их стоимости) и уже одновременно с этим совершенствовать нормативно-правовую базу. Интересы обеспечения безопасности судоходства, причем по отношению к защищенности от негативного воздействия всех факторов - техногенных, социальных и природных, играют первостепенную важность и по отношению к аспекту открытия внутренних водных путей для иностранного флага, хотя автор (мнение не профессиональное по отношению к транспортному сектору) и не очень ратует за такое открытие.
Глава VII. ВОЗМЕЩЕНИЕ ВРЕДА ОТ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ
Статья 42. Сфера применения правил, установленных настоящей главой
Комментарий к статье 42
1. Транспорт как отрасль предполагает применение транспортных средств, деятельность по управлению и эксплуатации которых обладает качеством неполной подконтрольности человеку. Это означает, что нельзя с достоверностью прогнозировать благоприятный исход большинства видов деятельности, связанной с транспортными средствами. Кроме того, такой неблагоприятный исход может наступить и наступает далеко не только в силу одних лишь техногенных факторов. Немалая доля приходится и на фактор человеческий, на транспорте совершается множество транспортных правонарушений с различными формами вины - от небрежности до прямого умысла. Не исключается, наконец, и воздействие природного фактора, например недостаточная видимость. Воздействие любого из этих факторов может привести к причинению вреда как людям и организациям, так и самим транспортным средствам. Тяжелый вред может быть нанесен и окружающей среде. Полностью исключить шансы наступления вреда невозможно. Но является необходимым установить правила его возмещения, которые, помимо компенсационной функции, выполняют еще и функцию общей и частной превенции.
Все сказанное относится в полной мере и к внутреннему водному транспорту, и именно в указанных выше целях законодатель в гл. 7 КВВТ РФ установил некоторые общие правила возмещения вреда от столкновения судов, сразу же в ст. 42 данной главы очертив сферу применения настоящих правил. При рассмотрении правил данной главы следует исходить из следующих основных посылок:
данные правила относятся к обязательствам, возникающим из причинения вреда, общие и некоторые специальные моменты которых урегулированы гл. 59 ГК РФ;
обязательства из причинения вреда возникают в результате нарушения прав, которые носят абсолютный характер;
эти обязательства носят внедоговорный характер, даже если вред причинен лицом, с которым потерпевший состоит (состоял) в договорных отношениях, - это означает, что формы и размер ответственности по таким обязательствам могут устанавливаться только законом;
данные обязательства направлены на полное возмещение вреда;
обязанность возмещения вреда может быть возложена не только на самого причинителя вреда, но и на иных лиц;
обязательства из причинения вреда относятся к деликтным обязательствам;
судно и деятельность по его эксплуатации являются источником повышенной опасности, а возмещение вреда, причиненного источником повышенной опасности, выделено законодателем в специальный деликт, который будет подробнее рассмотрен в комментарии к ст. 43 настоящего Кодекса.
Сфера применения правил, о которой идет речь в комментируемой статье, означает на практике ту совокупность ситуаций, наступление которой (или некоторых из нее) подпадает под действие норм, содержащихся в гл. 7 настоящего Кодекса. Помимо правил данной главы, здесь будут подлежать применению правила указанной выше гл. 59 ГК РФ. Следует еще раз вспомнить, что термин "применение" здесь следует трактовать двояко. Когда речь идет о самих судовладельцах и третьих лицах, данный термин надлежит понимать не в его буквальном юридическом смысле, а условно. Сами участники правоотношений в механизме реализации права могут использовать лишь такие формы реализации права, как соблюдение (исполнение императивных предписаний и воздержание от запретов) и использование. Применение же права в его собственно юридическом смысле - это такая форма его реализации, использовать которую могут (и обязаны) только наделенные для этого специальными полномочиями органы государственной власти и местного самоуправления в зависимости от функций и уровня конкретного органа. Например, правила возмещения вреда, причиненного судном как источником повышенной опасности, потерпевший использует, когда подает исковое заявление по этому поводу, применить же их может только суд.
Столкновение судов фактически - это их соприкосновение между собой в силу каких-либо причин, причем столкновением судов будет считаться не только столкновение непосредственно их корпусов, но и столкновение установленного на судах снаряжения (оборудования, части груза, выступающей на разрешенное расстояние) как с корпусом, так и со снаряжением другого судна (судов).
Столкновение судов юридически - это одна из форм взаимодействия источников повышенной опасности, которое влечет правовые последствия в виде наступления обязательств по возмещению вреда.
Вред, который возникает в результате такого взаимодействия, причиняется, конечно, в первую очередь судам и тем людям и имуществу, которые находятся на столкнувшихся судах, то есть наибольшая степень риска причинения вреда падает на судно, членов экипажа, пассажиров, груз, багаж, а также на иных лиц, находящихся в момент столкновения на судне, и их имущество. Само собой, что сюда же относятся судовладелец и грузовладелец. Но, в зависимости от ситуации, этот вред может быть причинен кому угодно и чему угодно, если это лицо или имущество оказалось в сфере негативного воздействия столкновения судов, например, пострадало имущество организации, расположенное на берегу в непосредственной близости от столкновения. Третьими лицами здесь будут все те, кто не имеет непосредственного отношения к тем процессам эксплуатации судов, в ходе которых произошло столкновение. Таким лицом, например, как раз и будет указанная в примере организация.
Помимо непосредственного столкновения судов, вред может быть причинен и в результате выполнения маневра, например обгона или разворота, а также в результате невыполнения маневра в той ситуации, когда его выполнение было необходимым. Невыполнение маневра здесь следует рассматривать как юридически значимое бездействие. В этом случае самого столкновения как такового не происходит, но по своим последствиям невыполнение маневра приравнено к столкновению, поэтому подлежат применению те же правила. Это тоже одна из форм взаимодействия источников повышенной опасности.
Следует также иметь в виду, что правила комментируемой главы распространяются и на те случаи, когда при столкновении судов или их взаимодействии, приравненном к столкновению, одно или несколько судов находились в этот момент на якоре или были закреплены иным способом. КТМ РФ прямо устанавливает такую норму (ст. 311), не помешала бы она и в КВВТ РФ. Также данные правила распространяются на буксировку судов и караван судов.
Следует сразу указать еще на один важный момент, который может иметь место при столкновении судов и их взаимодействии, приравненном к столкновению. Рассматриваемые ситуации часто могут быть связаны с отношениями по безопасности судоходства - это, в частности, касается лоцманской проводки судов. Согласно п. 4 ст. 1 КВВТ РФ (см. комментарий), на тех участках внутренних водных путей, на которых навигационно-гидрографические условия обеспечения плавания судов и безопасности судоходства, в том числе проведения спасательных операций, соответствуют требованиям торгового мореплавания, отношения, возникающие из безопасности плавания судов по условиям торгового мореплавания, регулируются Кодексом торгового мореплавания РФ. Это означает, что при указанных условиях отношения, возникшие при столкновении судов из безопасности судоходства, должны регулироваться соответствующими правилами КТМ РФ. В частности, по отношениям, связанным с лоцманской проводкой судов, в данном случае будут применяться правила параграфов 1 - 3 гл. VI КТМ РФ "Морские лоцманы". Но, впрочем, отношения, связанные с лоцманской проводкой судов, в ситуациях столкновения судов в КТМ РФ и КВВТ РФ урегулированы практически идентично, за исключением некоторых моментов, о которых ниже.
2. Столкновение судов и их взаимодействие, приравненное к столкновению, может произойти с участием судов, находящихся в любой форме собственности, в том числе в государственной собственности. На такие суда также распространяется действие правил комментируемой главы. Они распространяются и на те случаи, когда суда эксплуатируются РФ или субъектами РФ для целей правительственной некоммерческой службы в момент столкновения. Исключение установлено лишь для военных, военно-вспомогательных и пограничных судов. В связи с таким исключением следует заметить, что в случае причинения вреда третьим лицам такими судами как при столкновении, так и без него причиненный вред подлежит возмещению. Кроме того, не исключены ситуации, когда может произойти столкновение гражданского (обычного) и военного судов по явной вине последнего. Данные суда находятся в собственности государства, а государство в обязательствах из причинения вреда выступает не как организация публичной власти общества (оставаясь, конечно, таковой), а как ответчик - это следует из системы генерального деликта, согласно которой всякий вред подлежит возмещению, если не доказана правомерность его причинения. Как можно заключить по смыслу п. 3 ст. 158 БК РФ, в качестве представителя ответчика здесь будет выступать главный распорядитель бюджетных средств по ведомственной принадлежности.
Статья 43. Вина судов в столкновении
Комментарий к статье 43
1. Пункт 1 данной статьи распределяет бремя несения расходов на возмещение вреда от столкновения судов и при взаимодействии судов, приравненном к столкновению (в дальнейшем в тексте это подразумевается при фразе "столкновение судов"), в случае, когда в столкновении виновато одно судно. На первый взгляд сложностей не возникает - кто виноват, тот и платит. Но тем не менее есть необходимость рассмотреть некоторые ключевые моменты, к числу которых относятся:
1) смысл самого понятия "вина судов";
2) тот факт, что судовладелец - это владелец источника повышенной опасности;
3) некоторые вопросы распределения обязанности возмещения вреда в зависимости от специфики титула (вида прав на судно).
Исходя из логического и грамматического толкования фраз "вина судна" и "убытки несет судно" видно, что под термином "судно" надлежит понимать судовладельца. Судно - это индивидуально-определенная вещь, и само собой понятно, что оно не может быть в чем-то "виновато" или "нести убытки". Фраза "убытки несет то судно, по чьей вине произошло столкновение" означает, что обязанность возместить вред возлагается на соответствующего судовладельца, будь то организация или физическое лицо. Для того чтобы обязать организацию возместить вред, следует установить, что в действиях (бездействии) лиц, относящихся к ее коллективу, выражалась деятельность самой этой организации, в данном случае организации-судовладельца. Согласно ч. 1 ст. 1068 ГК РФ за такие действия организация отвечает как за свои собственные. Впоследствии, если будет установлено конкретное лицо, виновное в причинении вреда, это лицо несет ответственность перед организацией в порядке регресса.
Например, установлено, что в нарушение п. 155 Правил плавания по внутренним водным путям РФ (утверждены Приказом Минтранса России от 14 октября 2002 г. N 129) капитан, непосредственно управляя судном, после получения от обгоняемого судна сигнала "Предупреждение" не запросил разрешение на обгон и принял решение обгон осуществить, вследствие чего произошло столкновение судов. В данном случае капитан, как непосредственный судоводитель, может быть привлечен к ответственности по возмещению вреда в регрессном порядке перед организацией, которой принадлежит управляемое им судно.
А вот если в действиях (бездействии) лица, которое непосредственно причинило вред, деятельность самой организации не выражалась, эта организация не несет ответственности. Обязанность возместить вред будет возложена только на это лицо. Таким образом, в действии (бездействии) членов экипажа судна и иных лиц, непосредственно осуществляющих управление и эксплуатацию судна, выражается деятельность судовладельца. То есть "вина судна" - это вина судовладельца, "убытки несет судно" - убытки несет судовладелец. Следует заметить, что не всегда в действиях кого-либо из экипажа будет выражаться деятельность судовладельца. В частности, судовладелец не несет ответственности за невыполнение капитаном судна обязанностей, установленных п. п. 4 и 5 ст. 30 КВВТ РФ.
Применительно к данной статье судовладелец - это юридическое или физическое лицо, владеющее судном в силу права собственности, иного вещного права или в силу договорных отношений, например арендатор судна. Здесь в наличии должны быть одновременно два критерия: юридический и материальный. Юридический критерий означает, что владельцем признается лишь то лицо, которое обладает в отношении судна соответствующим правомочием - правом собственности, иными правами. Материальный критерий означает, что владельцем признается лишь тот титульный владелец, который одновременно с наличием титула (прав) осуществляет над судном фактическое господство, то есть эксплуатирует его непосредственно. Последний критерий имеет важное значение, когда судно в момент причинения вреда принадлежит одновременно нескольким лицам.
Следующий важный момент заключается в том, что согласно ч. 1 ст. 1079 ГК РФ использование транспортных средств относится к деятельности, создающей повышенную опасность для окружающих. Это значит, что судовладелец является владельцем источника повышенной опасности. В данном случае источником повышенной опасности будет судно с находящимися на нем механизмами, оборудованием и снаряжением (критерий объекта) и деятельность по управлению судном и его эксплуатации (критерий деятельности). К этой же группе относятся и находящиеся на судне опасные грузы, но здесь есть некоторые нюансы.. Возмещение вреда, причиненного источником повышенной опасности, в том числе при их взаимодействии, представляет собой отдельный вид деликтных обязательств, особенности которого следует вкратце вспомнить. По правилам ст. 1079 ГК РФ владелец источника повышенной опасности обязан возместить вред, причиненный этим источником, если не докажет, что вред причинен вследствие непреодолимой силы (например, стихийного бедствия или военных действий, подробнее об этом в комментарии к главе 10) или умысла потерпевшего. Владелец источника повышенной опасности может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично в случае грубой неосторожности потерпевшего. В этой ситуации размер возмещения вреда должен быть уменьшен или в возмещении может быть отказано. При этом не допускается отказ в возмещении вреда при причинении вреда жизни или здоровью человека. Вина потерпевшего не учитывается при возмещении дополнительных расходов, при возмещении вреда в связи со смертью кормильца, а также при возмещении расходов на погребение (ч. 2 ст. 1083 ГК РФ). Владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий иных лиц (судно могут угнать). В этом случае отвечает лицо, противоправно завладевшее источником. Если в противоправном изъятии виновен и сам владелец источника, то ответственность может возлагаться как на лицо (лиц), противоправно завладевшее источником, так и на самого владельца. Владельцы источников повышенной опасности солидарно отвечают за вред, причиненный третьим лицам в результате взаимодействия источников повышенной опасности. Вред, причиненный самим владельцам источников повышенной опасности в результате взаимодействия этих источников, возмещается на общих основаниях.
Все сказанное в полной мере относится и к судовладельцам, но здесь есть и некоторые особенности, связанные со спецификой титула. В частности, если вред причинен арендованным судном на условиях аренды судна с экипажем, то обязанность возместить вред законом возлагается не на владельца судна, а на арендодателя. Это не противоречит правилам ст. 1079 ГК РФ, так как при такой аренде на судне остается экипаж арендодателя. Если в причинении вреда будет виноват только арендатор, арендодатель имеет право на предъявление требований о возмещении вреда в регрессном порядке. При аренде судна без экипажа за вред отвечает арендатор и здесь уже он имеет право на регресс к арендодателю, если вред наступил только по вине последнего, но арендатор должен это доказать.
Главная черта ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности, состоит в том, что владелец источника отвечает за вред без вины. Поэтому в случае, если вред причинен судном и (или) в результате деятельности по его эксплуатации и по управлению им, но при этом нет столкновения судов или иного их взаимодействия, надлежит применять изложенные выше правила ст. 1079 ГК РФ, а также общие правила возмещения вреда.
Но в комментируемой статье речь идет как раз о таком взаимодействии. В случае если в результате столкновения судов или взаимодействия судов, приравненного к столкновению, вред причинен только самим судовладельцам, правило пункта 1 ст. 43 КВВТ РФ надлежит понимать прямо, как принцип ответственности за вину. Такие же отношения складываются между судовладельцами и в случае, если при этом вред причинен третьим лицам. Кроме того, судебной практикой уже давно выработаны правила возмещения вреда, причиненного самим владельцам источников повышенной опасности при их взаимодействии. В нашем случае эти правила будут сведены к следующему:
1) вред, причиненный одному из судовладельцев по вине другого, возмещается виновным;
2) в том случае, если виноват только судовладелец, которому причинен вред, вред ему не возмещается;
3) при наличии вины нескольких судовладельцев размер возмещения определяется соразмерно степени вины каждого;
4) при отсутствии вины судовладельцев во взаимном причинении вреда ни один из них не имеет права на возмещение, вред в этом случае возмещается только третьим лицам, при его наличии.
Данные правила надлежит применять в случае транспортировки судном опасного груза, при отношениях в этой ситуации судовладельца и грузовладельца. Опасный груз также является источником повышенной опасности. Правда, и здесь есть некоторая специфика, подробнее о которой будет сказано при рассмотрении глав 11 и 15 настоящего Кодекса. Ответственность за вину при взаимодействии источников повышенной опасности отражена и в судебной практике.
Например, ФАС СЗО в Постановлении N А56-2433/2006 от 3 сентября 2007 г., отказав в удовлетворении кассационной жалобы ОАО "Северо-Западный флот" на решение Арбитражного суда г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 4 декабря 2006 г. и Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 9 июня 2007 г. по делу N А56-2433/2006, указал, что по смыслу статей 42 и 43 КВВТ РФ право на возмещение убытков имеет невиновный в столкновении судов судовладелец за счет виновного. В предыдущих указанных решениях судов было установлено, что теплоход "Беломорский-22", принадлежащий ОАО "Северо-Западный флот", в результате потери ориентировки по погодным условиям уклонился от судового хода на Неве и совершил столкновение с несколькими плавсредствами, в том числе с теплоходом "Москва-104", принадлежащим на праве аренды ООО "Евротранс", которое являлось в первой инстанции. На этом основании ФАС СЗО счел, что суды первой и второй инстанций правомерно удовлетворили исковые требования в части взыскания ущерба.
Таким образом, если в случае столкновения судов вред причинен только самим судовладельцам, сложностей не возникает. Если же при этом причиняется вред иным лицам, то сложность состоит в том, что судовладелец как владелец источника повышенной опасности должен отвечать за причиненный вред даже при отсутствии его вины, но законодатель в комментируемой статье устанавливает принцип ответственности за виновное причинение вреда. Поэтому в данном случае правила комментируемой статьи надлежит толковать в совокупности с правилами ст. ст. 1079 и 1081 ГК РФ. Согласно ч. 3 ст. 1079 ГК РФ владельцы источников повышенной опасности солидарно отвечают за вред, причиненный в результате взаимодействия этих источников третьим лицам. Столкновение судов - пример такого взаимодействия. Если по требованию потерпевшего вред ему возмещен тем из причинителей, который является невиновным, то последний в регрессном порядке может переложить убытки на виновного причинителя вреда. То есть в конечном счете бремя несения расходов по возмещению вреда ложится на виновного причинителя. Если требование о возмещении вреда предъявлено судовладельцу, который невиновен в столкновении, он может предъявить регрессное требование виновному судовладельцу. Повреждение или утрата груза, багажа, которая явилась следствием столкновения судов, в итоге приведет к тому, что конечное бремя по возмещению вреда будет возложено на виновное судно (см. комментарий к ст. 44 КВВТ РФ).
2. Столкновение судов может произойти по вине как одного, так и нескольких судовладельцев. В последнем случае наступает необходимость в установлении степени вины каждого из судов, участвовавших в столкновении. Ответственность в этом случае определяется соразмерно степени вины, а если степень вины каждого из судов установить невозможно, то ответственность за убытки распределяется между судовладельцами поровну. Смысл данного правила в том, чтобы снять лишнее бремя с тех судовладельцев, степень вины которых ниже. Во всех случаях при столкновении судов применяется традиционное для гражданского права деление вины на три вида:
1) умысел;
2) грубая неосторожность;
3) простая неосторожность.
Например, согласно п. 150 Правил плавания по внутренним водным путям РФ, судно при подходе к непросматриваемому и затруднительному участку, где встречное судно заблаговременно визуально обнаружить невозможно, должно сообщить о подходе по радиотелефонной связи и уменьшить ход. Предположим, что судоводитель одного из судов не сделал это умышленно (мотив здесь не играет вообще никакой роли), а судоводитель другого судна, зная о таком участке из карт маршрута следования, сделать это попросту забыл. В первом случае налицо умысел, во втором - грубая неосторожность. Таким образом, степень вины - категория субъективная и она должна устанавливаться (как и сам факт наличия вины) в ходе процессуальной деятельности в совокупности со всеми другими обстоятельствами столкновения.
Необходимость устанавливать степень вины предполагает и закрепление в п. 3 ст. 43 КВВТ РФ презумпции невиновности судов, участвовавших в столкновении. Данная норма носит по существу охранительный характер, устанавливая обязанность доказать наличие вины кого-либо из судовладельцев, прежде чем будет установлена обязанность возместить вред. Само же доказывание достигается, как правило, в ходе процессуальной деятельности. В гражданском и арбитражном процессе бремя доказывания возлагается на заинтересованное лицо, а правоприменитель (соответствующий суд) обязан создать условия для этого. При наличии в столкновении судов признаков состава административного правонарушения или преступления, доказывание будет осуществляться в порядке, установленном КоАП РФ и УПК РФ.
3. В целях обеспечения навигации и безопасности судоходства предусматривается лоцманская проводка судов. Пункт 4 ст. 43 комментируемого Кодекса сохраняет рассмотренную ответственность судовладельцев и в случае, если столкновение судов произошло по вине лоцмана, даже если лоцманская проводка судов была обязательной. Подробно вопросы лоцманской проводки судов рассмотрены в комментарии к ст. 41 настоящего Кодекса. Здесь следует лишь отметить, что законодатель, не позволяя судовладельцам перекладывать вину на лоцмана, стремился предотвратить возможные сбои в работе лоцманских служб. Этим объясняется и установленная в п. 6 ст. 41 КВВТ РФ обязанность лоцманских служб и организаций страховать свою гражданскую ответственность на случай возмещения вреда, который может быть причинен судовладельцу по вине лоцмана. Поэтому, если будет установлено, что столкновение судов произошло по вине лоцмана, государственная лоцманская служба или негосударственная организация по лоцманской проводке судов будет обязана возместить вред судовладельцу, а именно владельцу того судна, которое являлось виновным в столкновении. Если сумма страховой выплаты окажется недостаточной, подлежит уплате разница между суммой страховой выплаты и суммой, необходимой для возмещения вреда. Аналогичные правила содержатся и в КТМ РФ. Единственная особенность в этом случае заключается в возможности лоцманской организации ограничить ответственность суммой, равной десятикратному размеру лоцманского сбора, но при этом такое ограничение не допускается в случае, если убытки, причиненные судну, явились результатом действия (бездействия) лоцмана, совершенного в форме умысла или грубой неосторожности.
4. В случае, если столкновение судов повлекло смерть или повреждение здоровья людей, судовладельцы отвечают солидарно. Данное правило, по сути, дублирует норму ч. 3 ст. 1079 ГК РФ, а также норму ст. 1080 ГК РФ. Размер возмещения вреда в данном случае определяется по правилам параграфа 2 гл. 59 ГК РФ. В случае грубой неосторожности потерпевшего размер возмещения такого вреда может быть уменьшен, но отказ в его возмещении не допускается. Вина потерпевшего не учитывается при возмещении вреда в связи со смертью кормильца, при возмещении расходов на погребение и при возмещении дополнительных расходов. При этом подлежит компенсации моральный вред, причем независимо от вины причинителя (ст. 1100 ГК РФ). Распределение бремени несения расходов на возмещение вреда осуществляется на основании правил п. 2 комментируемой статьи. Судовладелец, который уплатил большую сумму, чем это соответствует степени его вины, имеет право на регресс к другим судовладельцам.
Статья 44. Возмещение убытков, причиненных утратой или повреждением багажа пассажиров и имущества третьих лиц
Комментарий к статье 44
1. Общие правила ответственности за вред, причиненный повреждением или утратой багажа пассажиров как груза, содержатся в ст. 796 ГК РФ, к которой отсылает п. 1 комментируемой статьи.
Данные правила, как уже было указано, не относятся к плоскости возмещения вреда самим судовладельцам, а также возмещения вреда владельцам опасных грузов. Судовладелец-перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи управомоченному лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые судовладелец не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Аналогичное правило содержится в п. 1 ст. 117 КВВТ РФ (см. комментарий). Статья 118 КВВТ РФ устанавливает случаи освобождения перевозчика от ответственности, в числе которых нет рассматриваемой ситуации. Если таким обстоятельством было столкновение судов, и судовладелец-перевозчик не мог этого предотвратить и устранить, он от ответственности освобождается, что не мешает потерпевшему требовать возмещения такого ущерба от виновного судна. В случае если судовладелец-перевозчик виновен в столкновении судов, а также в случае, когда столкновение судов не было для него таким обстоятельством, которое он не мог предотвратить и устранение которого от него не зависело, то ущерб, причиненный утратой или повреждением багажа (а равно и груза), подлежит им возмещению в порядке и размерах, установленных п. п. 2 - 4 ст. 796 ГК РФ и ст. 119 КВВТ РФ. Подробнее об этом см. комментарий к ст. 119 настоящего Кодекса. Перед предъявлением искового заявления необходим претензионный порядок, установленный ст. ст. 161 - 163 КВВТ РФ (см. комментарий). Если вред причинен имуществу третьих лиц, которые не состоят с судовладельцами в договорных отношениях по перевозке (груза, пассажира) или буксировке, а также в иных транспортных обязательствах, иск подается на общих основаниях.
2. Вопросы возмещения вреда имуществу третьих лиц при столкновении судов и в ситуации, приравненной к столкновению, уже рассмотрены в комментарии к п. 1 ст. 43 настоящего Кодекса. Основной момент здесь заключается в том, что к невиновному судовладельцу, как к владельцу источника повышенной опасности, требование о возмещении вреда может быть предъявлено, но он в этом случае имеет право на регресс к виновному судовладельцу. Здесь применяется правило возмещения вреда третьим лицам, причиненного взаимодействием источников повышенной опасности, и в конечном счете убытки подлежат возмещению виновным судовладельцем. Все иски к судовладельцам третьих лиц предъявляются согласно общим правилам искового производства, установленным правилами подраздела II раздела II ГПК РФ, конкретные вопросы размера возмещения вреда, его определения и иные связанные с этим моменты регулируются правилами гл. 59 ГК РФ.
Глава VIII. ЗАТОНУВШЕЕ ИМУЩЕСТВО
Статья 45. Сфера применения правил, установленных настоящей главой
Комментарий к статье 45
1. Предмет регулирования данной главы - отношения, возникающие в рамках подъема, удаления и уничтожения затонувшего в пределах внутренних водных путей имущества, отличается комплексным характером, попадающим в сферу воздействия гражданского, экологического, административного права. Следует заметить, что на уровне Кодекса данный предмет урегулирован не достаточно полно. В частности, не помешало бы более детально на федеральном уровне урегулировать порядок выявления и учета затонувшего имущества (в рассматриваемой главе об этом речи нет, а должно это быть именно здесь), порядок подъема имущества и его уничтожения, а также четко определить источник финансирования указанных мероприятий в случаях, когда имущество поднимается не его собственником.
Необходимость детального регулирования данного блока отношений диктуется негативным влиянием затонувшего имущества на внутренние водные пути. Причем это негативное воздействие касается не только, а подчас и не столько судоходства. Такое имущество может создавать и создает угрозу ущерба окружающей среде в виде вод как единого природного комплекса, затрудняет использование водных объектов в промысловых целях, проведение на водах гидротехнических и иных работ, затрудняет и порой делает невозможным использование водных объектов в целях рекреации, оздоровления, отдыха, препятствуя тем самым осуществлению прав неопределенного круга лиц. Такая ситуация обусловлена как природными и техногенными (аварии, крушения судов), так и антропогенными факторами. Последний усложняет ситуацию в двух аспектах: он является причиной самого затопления (нарушение правил плавания, нарушение требований эксплуатации судов, хищническое их использование, нарушение требований безопасности судоходства, использование практически негодных, устаревших судов и оборудования, отсутствие средств на пополнение речного флота новыми судами, нарушение правил эксплуатации ГТС, невыполнение своих обязанностей органами и организациями, ответственными за поддержание в порядке СНО и другие проявления указанного фактора) и причиной длительного "хранения" затонувшего имущества на территории и акваториях внутренних водных путей. Последнее выражается прежде всего ведомственной разобщенностью органов управления ВВТ и ВВП, а также (само собой) "отсутствием необходимых средств на подъем и уничтожение (утилизацию) такого имущества".
Первый пункт, как и вся ст. 45, являясь нормой общего характера, очерчивает предмет регулирования гл. 8 Кодекса. Данный предмет был указан в первом абзаце комментария. Как указывалось выше, правила данной главы характеризуются разной отраслевой принадлежностью. Это нормы прежде всего гражданского, экологического и административного права. Все правила данной главы носят предельно общий характер, нормы эти имеют прямое действие. Содержится ряд отсылочных к ГК РФ правил, что здесь вполне оправданно, так как, например, отношения по поводу поднятия затонувшего имущества и дальнейшей юридической судьбы этого имущества, когда его собственник неизвестен, регулируются гл. 14 и 15 ГК РФ. Пробелы в нормативном массиве данной главы, которые следует устранить, указаны выше. Эти пробелы, следует заметить, носят не общесистемный характер. Например, вопросы уничтожения затонувшего имущества, относящегося по своим характеристикам к отходам, урегулированы нормами экологического права, порядок привлечения собственника затонувшего имущества к обязанности произвести его подъем - это один из случаев, когда он может быть привлечен к этому актом прокурорского реагирования, то есть это пробел, содержащийся именно в данном кодифицированном акте.
2. В п. 2 настоящей статьи установлено не понятие затонувшего имущества, а дан перечень объектов, которые следует к таковому относить. К ним относятся прежде всего потерпевшие крушение суда и их обломки, оборудование и снаряжение, а также грузы (как находящиеся на судне или в его помещениях, так и нет) и другие предметы. Правила данной главы подлежат применению и в тех случаях, когда такое имущество находится на плаву (брошенные суда) и когда оно находится на мелководье или на берегу (на практике - на береговой полосе). Рассматриваемые правила не применяются по отношению к военному имуществу (к таковому относится имущество МО России, а также иных формирований, относящихся к военным, например, ВВ МВД России), а также имуществу культурного характера, имеющего историческое значение (п. 3 комментируемой статьи). Если установлен военный характер затонувшего имущества (военные суда, их обломки, военные грузы и т.д.), об этом следует известить территориальный орган государственного управления в области обороны (можно и УВД), который в дальнейшем определит юридическую судьбу данного имущества. Военное имущество может быть поднято и случайно. В этом случае оно подлежит немедленной сдаче указанным выше органам. Это распространяется на любое военное имущество: от крупного судна до штыка-ножа от СВД (снайперская винтовка Драгунова). Аналогичный по существу порядок и в отношении имущества, представляющего культурную ценность, имеющего историческое и иное аналогичное значение. Такое имущество может иметь статус объектов культурного наследия, к которым, в частности, согласно абзацу 3 ст. 3 Федерального закона от 25 июня 2002 г. N 73-ФЗ "Об объектах культурного наследия (памятниках истории и культуры) народов Российской Федерации" относятся и частично или полностью скрытые под водой следы существования человека, включая все движимые предметы. Данный Закон относит к движимым предметам, исходя из толкования специфики его предмета, затонувшие суда. Вопросы поднятия и определения дальнейшей юридической судьбы таких объектов решаются органами государственного управления в области культуры.
3. Пункт 4 комментируемой статьи отсылает к правилам гл. 16 КВВТ РФ (см. комментарий) о вознаграждении и специальной компенсации спасателей в случае, если подъем, удаление или уничтожение затонувшего имущества имеет признаки спасательной операции. Понятие спасательной операции и характеристика правоотношений, возникающих в сфере спасания судов и иного имущества в пределах ВВП, были даны в комментарии к гл. 16 Кодекса. Здесь можно лишь упомянуть, что если спасание осуществлялось как акт общей аварии (см. комментарий к гл. 17 Кодекса), то расходы, выплаченные при этом на подъем имущества при условии, если они не входят в оплату спасателям, определяются в порядке распределения общей аварии. Но если спасание осуществлялось на основании договора с условием "без ответственности одного за другого", то необходимость в распределении таких расходов в порядке общей аварии отсутствует.
Статья 46. Подъем затонувшего имущества его собственником
Комментарий к статье 46
1. По отношению к фигуре собственника затонувшего имущества правоотношения, возникающие по этому поводу, можно подразделить на несколько видов в зависимости от юридической и фактической ситуации отношения собственника и принадлежащего ему затонувшего имущества:
1) подъем затонувшего имущества собственником по его инициативе;
2) подъем затонувшего имущества собственником по решению БОГУ на ВВТ (ГУВП и С) или по решению суда;
3) подъем затонувшего имущества, когда его собственник неизвестен.
Правила рассматриваемой статьи относятся к первой ситуации. Собственник имущества - это его титульный владелец, обладающий им на праве собственности. Комментируемая статья упоминает только такого титульного владельца. На практике же инициатива подъема затонувшего имущества может исходить и от иного титульного владельца, например арендатора при аренде судна без экипажа. В этой ситуации если судно затонуло по вине арендатора, то вполне естественно, что обязанность нести расходы на подъем судна будет возложена на него. В этой ситуации фактический подъем может осуществить и собственник (арендодатель) с последующим возложением на арендатора расходов на подъем (удаление) судна и иного имущества. Так или иначе заявляет ли о намерении произвести подъем собственник затонувшего имущества или иной титульный владелец, в любом случае подлежат применению правила настоящей статьи. Собственник или иной титульный владелец, намеревающийся поднять затонувшее имущество, обязан известить об этом (в форме заявки) соответствующий (территориальный) бассейновый орган государственного управления на ВВТ (государственное бассейновое управление водных путей и судоходства) не позднее одного года со дня, когда имущество затонуло. Дата затопления имущества включается в данный срок, если ее невозможно установить, она устанавливается исходя из общего правила - дата, когда собственник узнал или должен был узнать о затоплении имущества. Следует напомнить, что здесь под словом "затонувшее" следует понимать и имущество, выброшенное на мелководье или на берег.
2. ГБУВП и С, рассмотрев заявку собственника о намерении поднять затонувшее имущество, в течение трех месяцев рассматривает заявление с целью установить порядок подъема имущества и срок подъема. Данный срок не должен быть менее одного года. Трехмесячный срок рассмотрения необходим для тщательного изучения всех обстоятельств и прогнозирования возможных последствий производства действий по подъему, прежде всего для экосистемы водного объекта и прилегающих территорий. Информация о подъеме имущества на этой стадии должна быть направлена в территориальное подразделение природоохранной прокуратуры, в территориальный орган Росприроднадзора, в территориальный орган в области надзора за рыболовством. Информируется и местная администрация, если она не знает о затонувшем имуществе и предстоящем его подъеме. На данной стадии происходит разработка и согласование технических условий подъема, изучается возможное воздействие операций по подъему на окружающую среду исходя из установленных в данном бассейне уровня предельно допустимых концентраций (ПДК) вредных веществ, предельно допустимых величин антропогенной нагрузки, предельно допустимой массы вредных веществ, которая может поступить в водный объект в результате работ по подъему. Если подъем имущества по инициативе собственника происходит в условиях отсутствия региональной программы по очистке акватории и территории бассейна от затонувших и брошенных судов, плавсредств, иного имущества, то возникнет необходимость в проведении экологической экспертизы. Согласно Федеральному закону от 23 ноября 1995 г. N 174-ФЗ "Об экологической экспертизе", срок ее проведения определяется сложностью объекта и не может превышать шести месяцев. Здесь же установлен срок в три месяца. В принципе экспертиза в этом случае не займет более двух месяцев (в отношении разового подъема, не в рамках программы), тем не менее не помешало бы законодательно синхронизировать данные сроки. Здесь речь идет о государственной экологической экспертизе. Трехмесячный срок установлен и по тем причинам, что затонувший объект может находиться на участке судового хода, а это потребует подготовки соответствующих организационных мер по обеспечению безопасности судоходства при подъеме имущества, а также информирования судовладельцев, использующих данный участок судового хода. При этом данный срок является предельным, это не мешает решить вопрос об установлении порядка и срока подъемных работ ранее трех месяцев.
В свое время (14 февраля 2003 г.) в Госдуме РФ рассматривался проект Федерального закона N 248789-3 о внесении изменений в ст. ст. 46 и 50 КВВТ РФ, внесенный Госдумой Астраханской области 19 сентября 2002 г. Предлагалось сократить срок рассмотрения БОГУ на ВВТ заявления собственника о подъеме имущества с 3 месяцев до одного, а также сократить срок подъема имущества с 1 года до 6 месяцев. Правительство РФ посчитало нецелесообразным внесение таких изменений и направило Государственной Думе РФ официальный отзыв, составленный на основе заключений Минтранса России и иных ведомств. Проект был отклонен. Следует считать отзыв вполне обоснованным, так как в ст. 46, исходя из ее систематического толкования с правилами статей 47 и 49 (см. ниже), речь идет о таких ситуациях, когда затонувшее имущество не угрожает и не создает угрозы окружающей среде в смысле ст. ст. 47 и 49 и не препятствует судоходству. Это принципиально важный момент. Что касается сроков подъема имущества по правилам ст. ст. 47 и 49, то каких-либо обязательных и длительных сроков для таких ситуаций КВВТ РФ не устанавливает, поэтому в экстренных случаях такое имущество может быть поднято и в кратчайшие сроки. В ст. 47 только упоминается просто о сроке, который бассейновый орган государственного управления на ВВТ устанавливает для подъема затонувшего имущества. Что же касается сокращения срока рассмотрения заявок, то инициаторы отзыва вполне обоснованно указали, что в таком случае уменьшилась бы возможность тщательного изучения обстановки подъема, что могло бы привести к негативным последствиям самого подъема, которые по масштабу вреда могли бы быть больше, чем вред от затонувшего имущества.
Статья 47. Обязанность собственника поднять затонувшее имущество
Комментарий к статье 47
1. В отличие от правил рассмотренной выше ст. 46 КВВТ РФ, которая рассчитана на подъем затонувшего имущества по инициативе собственника, когда такое имущество не препятствует судоходству и не создает угрозы окружающей среде, правила ст. 47 настоящего Кодекса распространяются на иную ситуацию. Данная ситуация выражается в том, что затонувшее имущество создает угрозу безопасности судоходства, угрозу причинения ущерба окружающей среде (не только водному объекту), препятствует промыслу водных биоресурсов, осуществлению деятельности на внутреннем водном транспорте или осуществлению путевых работ. При наличии хотя бы одного из таких условий собственник по решению БОГУ на ВВТ обязан поднять затонувшее имущество, а также удалить его или уничтожить.
В этих случаях, так же как и при поднятии затонувшего имущества собственником по собственной инициативе, должна быть изучена обстановка, определены технические и иные условия производства подъемных работ и установлен порядок и конкретный срок осуществления подъема затонувшего имущества. Факт наличия условий, перечисленных в п. 1 данной статьи, устанавливается исходя из конкретных условий осуществления судоходства на данном участке ВВП, экологической ситуации и иных факторов. Одно из условий - должна отсутствовать реальная и непосредственная угроза, как она понимается в ст. 49 Кодекса, когда бассейновый орган вправе поднять имущество без извещения об этом собственника. В частности, создавать угрозу, но не серьезную, безопасности судоходства будет затонувший обломок судна, если он лежит на дне на периферии судового хода, не занимая дна судового хода так, чтобы нарушалась гарантированная на этом участке глубина судового хода. Угроза окружающей среде в смысле рассматриваемой статьи будет, например, в случае, когда на дне водного объекта находится груз, который в силу химических свойств не может причинить значительного ущерба загрязнением, а может причинить незначительный ущерб засорением водной среды. Удаление имущества может производиться различными способами, например, путем буксировки поднятого судна либо путем погрузки его частей на судно. Уничтожение имущества зависит от его вида и свойств. Если это обломок судна, то его вообще нет необходимости уничтожать. Не сдается для утилизации или переработки. Уничтожаться может, например, поднятый опасный груз, груз, относящийся к отходам, и иные подобные объекты. В данных случаях процесс уничтожения поднятого имущества находится уже за рамками регулятивного воздействия транспортного законодательства. В зависимости от вида имущества должны применяться соответствующие экологические и технические правила. Так, если подлежащее уничтожению поднятое имущество относится к отходам производства и потребления, то деятельность по уничтожению такого имущества будет регулироваться правилами Федерального закона от 24 июня 1998 г. N 89-ФЗ "Об отходах производства и потребления" с соблюдением иных природоохранных и технических норм.
2. Если собственник затонувшего имущества известен, бассейновый орган уведомляет его (форма уведомления определяется самими ГБУВП и С) о необходимости подъема затонувшего имущества. Согласование технических и иных условий необходимо производить совместно с собственником, как и определение порядка, способа и сроков подъема. Если собственник имущества неизвестен, БОГУ на ВВТ должен опубликовать в сборнике правил и тарифов внутреннего водного транспорта информацию о сроках подъема затонувшего имущества.
На практике ситуация в бассейнах складывается таким образом, что часто БОГУ на ВВТ вынуждены сами осуществлять подъем затонувшего имущества, которое создает угрозу и затруднения в смысле рассматриваемой статьи. Работы по подъему, удалению и утилизации (уничтожению) такого имущества осуществляются в рамках целевых программ, разрабатываемых в бассейнах и утверждаемых органами государственной власти субъектов Федерации и органами местного самоуправления, то есть имеет место осуществление таких программ на муниципальном и региональном уровне. Такая ситуация складывается как раз потому, что часто невозможно установить собственника затонувшего имущества. Известно, что первой стадией работ по подъему является выявление и учет затонувшего имущества. Материалы учета территориальное ГБУВП и С направляет в природоохранную прокуратуру, в территориальные органы Росприроднадзора и территориальный орган надзора в сфере рыболовства. Но если поставить на учет цельное затонувшее судно и затем найти его собственника или иного владельца сравнительно легко, то поставить на учет обломок судна в виде куска металла без опознавательных знаков весьма затруднительно. Учет ведется БОГУ на ВВТ и территориальными подразделениями Госморречнадзора (БУГН на ВВТ).
На основании данных учета в бассейнах на уровне субъектов Федерации разрабатываются и утверждаются целевые программы по очистке акваторий и территорий внутренних водных путей от затонувших объектов.
Например, одна из таких программ была внесена на утверждение в Государственную Думу Астраханской области в соответствии с Постановлением правительства Астраханской области от 25 июля 2005 г. N 260-П "О концепции отраслевой целевой программы "Очистка акватории реки Волги от затонувших и брошенных плавсредств и выведенных из эксплуатации гидротехнических и инженерных сооружений на 2006 - 2010 годы". В числе задач данной программы указаны выявление и обследование брошенных и затонувших плавсредств на водных объектах на территории Астраханской области; изучение экологических условий в местах аварийного и несанкционированного затопления имущества и захоронения отходов; разработка нормативной и технической документации по подъему и утилизации; осуществление мероприятий по подъему, транспортировке и утилизации; восстановление подводных и надводных ландшафтов и ряд иных задач.
Аналогичная программа в виде комплекса мероприятий по ликвидации загрязнения и засорения водных объектов утверждена распоряжением правительства Ленинградской области от 21 сентября 2004 г. N 403-р "О мерах по ликвидации загрязнения и засорения водных объектов затонувшим имуществом, создающим угрозу безопасности судоходства или причинения ущерба окружающей среде загрязнением либо препятствующим осуществлению промысла водных биологических ресурсов, проводимым на внутренних водах работам (гидротехническим и другим)". Видно, что само название распоряжения говорит об организации работ по подъему затонувшего имущества именно в той ситуации, на которую распространяется действие ст. 47 КВВТ РФ. С полным текстом распоряжения можно ознакомиться на сайте правительства Ленинградской области.
Работы по подъему и транспортировке затонувшего имущества осуществляются в такой ситуации, как правило, организациями, выигравшими конкурсные торги и обладающими необходимыми техническими и организационными ресурсами. Аналогично решается и вопрос об уничтожении такого имущества, так как, например, БОГУ на ВВТ могут утилизировать поднятые суда и иные предметы только в тех случаях, если данное имущество находилось на периферии судового хода и создавало затруднение работ на ВВП или угрозу безопасности судоходства.
В принципе рассматриваемая норма КВВТ РФ отвечает реалиям в том смысле, если ее толковать систематически с правилами ст. 49 комментируемого Кодекса (см. ниже), когда имущество может быть поднято в экстренном порядке. Конечно, можно было бы ввести нормы о взаимодействии БОГУ на ВВТ с соответствующими органами в рамках установления собственника затонувшего имущества, но такая норма была бы "мертворожденной", так как, во-первых, на это установление может уйти масса времени, во-вторых, даже если он и будет установлен, он может не располагать в необходимый момент должными техническими, организационными и иными возможностями для осуществления подъема, и единственное, для чего он тогда понадобится, это для возложения на него обязанности возместить понесенные расходы в порядке ст. 51 КВВТ РФ. Для того чтобы оперативно и адекватно решать данную проблему, недостаточно одних только законодательных мер, как полагают некоторые. Право само по себе не может в силу своей социальной природы, в силу своей онтологии "создавать" новые отношения и решать возникающие проблемы. Оно может лишь юридически оформлять возникающие отношения, "протоколировать" их, направляя их таким способом в необходимое социальное русло. Программой "Развитие транспортной системы России на 2002 - 2015 годы" предусматривается выделение на эти задачи бюджетных средств, но нельзя сказать, что этот раздел программы реализуется последовательно.
Вопросы подъема затонувшего имущества в данной ситуации могут решаться и мерами прокурорского реагирования в ходе проверок прокуратурой и природоохранной прокуратурой деятельности судовладельцев на предмет соблюдения и исполнения ими экологического законодательства. В этом случае прокурор, установив, что затонувшее имущество создает угрозу окружающей среде (необязательно серьезную и непосредственную), а также создает при этом такую ситуацию, что бездействие судовладельца по отношению к подъему имущества нарушает права и законные интересы РФ, ее субъектов и неопределенного круга граждан, направляет в суд иск с требованием обязать собственника поднять такое имущество. Прокурор в данном случае применяет правила ст. 45 ГПК РФ. Производство по таким искам осуществляется по правилам раздела II ГПК РФ. Надо признать, что на практике данное средство зарекомендовало себя как весьма действенное.
Так, в марте 2008 г. Чистопольская городская прокуратура проводила проверку соблюдения ОАО "Азимут" природоохранного законодательства. По результатам проверки было установлено, что на балансе общества находятся два судна - баржа N 534 и баржа N 535, которые были осенью 2002 г. поставлены на отмель по причине водотечности. Проверкой установлено, что суда находятся в технически негодном состоянии. Прокуратурой были применены правила ст. ст. 45 и 47 КВВТ РФ, а также ст. 6 ВК РФ, в которой устанавливается, что водные объекты, находящиеся в государственной или муниципальной собственности, являются водными объектами общего пользования и каждый гражданин вправе пользоваться береговой полосой. Так как баржи занимали значительную часть береговой полосы, это затрудняло пользование береговой полосой, вследствие чего было признано, что это нарушает права неопределенного круга лиц. Прокуратура также применила правила ст. 8 ВК РФ, согласно которой водные объекты находятся в собственности РФ, поэтому нарушены и интересы РФ. По результатам проверки прокуратурой было направлено в суд исковое заявление с требованием обязать ОАО "Азимут" поднять и ликвидировать затонувшие суда. Прокурор может обратиться в суд и с иском о признании права муниципальной собственности на бесхозяйное судно как на недвижимую вещь, но здесь действует ряд ограничений, о которых ниже.
Статья 48. Права собственника на затонувшее имущество
Комментарий к статье 48
Точнее было бы сформулировать как "в соответствии с гражданским законодательством". По отношению к фигуре собственника здесь рассматривается та ситуация, когда собственник известен. По отношению к ситуации с самим затонувшим имуществом здесь имеется в виду прежде всего та ситуация, когда оно не создает угрозы и не оказывает препятствий к осуществлению деятельности в смысле ст. 47 и ст. 49 КВВТ РФ. Если такая ситуация возникает, собственник, если он известен, вступает в правоотношения, регулируемые данными статьями.
Подобные фразы "определяются в соответствии с законодательством". В кодифицированных источниках права с нормами разных отраслей и институтов, каковым является и КВВТ РФ, без подобных приемов юридической техники обойтись трудно. Тем более когда это касается такого объемного института, как право собственности. Законодательство, о котором идет речь, здесь понимается предельно широко. Прежде всего это правила ГК РФ в части права собственности. Сюда же относятся более конкретизированные правила, например нормы гл. 4 КВВТ РФ (см. комментарий). Права собственника на затонувшее имущество может в это время попасть и в поле действия иных отраслей права. Здесь термин "законодательство" толкуется в широком понимании, то есть к нему относятся нормы не только законов, но и подзаконных актов. Тем не менее можно несколько остановиться на общих вопросах права собственника на затонувшее имущество в рассматриваемой ситуации. Прежде всего, данное право у него остается. Он не может быть его лишен иначе как по решению суда. Правила ст. 242 ГК РФ о реквизиции на такую ситуацию не распространяются - нет фактора чрезвычайности. Далее, на такое имущество может быть обращено взыскание по долгам его собственника. В частности, на такое имущество будут распространяться правила об аресте судна (см. комментарий к ст. 25 КВВТ РФ). В этом случае его могут продать в порядке исполнительного производства, а расходы на подъем и транспортировку возложить на бывшего собственника. Если такое судно или иное имущество не брошено собственником (он его просто не поднимает и не удаляет), оно продолжает находиться на его балансе и оно не погибло конструктивно и не утратило полностью полезных свойств, то в этом случае, если такому имуществу будет причинен вред, собственник будет вправе требовать его возмещения в порядке гл. 59 ГК РФ. Далее, собственник может воспользоваться правом, предоставленным ему ст. 236 ГК РФ, и отказаться от права собственности на такое имущество. Какой-либо запрещающей нормы в данной ситуации нигде не предусмотрено. В принципе, отказ может быть осуществлен в форме совершения действий, определенно свидетельствующих об устранении собственника от владения, пользования и распоряжения таким имуществом без намерения сохранить на него какие-либо права. Когда собственник не сделал указанное заявление, а если сделал, то не осуществил подъем и удаление такого имущества, может возникнуть предположение о том, что он от него отказался. В этом случае орган местного самоуправления может (п. 3 ст. 225 ГК РФ) подать заявление в территориальное управление государственного надзора на ВВТ о принятии такого имущества на учет как бесхозяйную недвижимую вещь. Согласно распоряжению Ространснадзора от 19 июля 2005 г. N АН-149-р(фс) "Об организации регистрации судов внутреннего водного и смешанного (река-море) плавания территориальными управлениями государственного надзора на внутреннем водном транспорте Федеральной службы по надзору в сфере транспорта", органами, осуществляющими регистрацию судов и прав на них, являются управления государственного надзора на ВВТ (БУГН на ВВТ). Поэтому именно они являются в данном случае органами, указанными в п. 3 ст. 225 ГК РФ. Это же следует из п. 15 ст. 19 КВВТ РФ. Но данный порядок применяется только в отношении затонувших судов, так как они относятся к недвижимости. По истечении года с даты постановки такого имущества на учет БОГУ на ВВТ или иной уполномоченный орган (например, в соответствии с указанной выше программой, утвержденной распоряжением правительства Ленинградской области от 21 сентября 2004 г. N 403-р, таким органом определено ГУ "Агентство экономического развития Ленинградской области") обращается с исковым заявлением о признании права муниципальной собственности на такое имущество. При этом право собственности в течение годичного срока не прекращается. Это значит, что собственник может вступить во владение, пользование и распорядиться таким имуществом, а также значит, что если таким имуществом или в результате действий собственника по его, скажем, подъему или транспортировке будет причинен вред, собственник будет обязан его возместить.
Рассмотренные вкратце правоотношения возникают только в случаях, если затонувшим имуществом является судно, так как суда относятся к недвижимости. Если затонувшее имущество является движимым, применяются правила п. п. 1 и 2 ст. 225 и ст. 226 ГК РФ. В этом случае лицо, фактически вступившее во владение таким имуществом (например, грузом), подает исковое заявление о признании имущества бесхозяйным.
Статья 49. Подъем, удаление или уничтожение затонувшего имущества бассейновым органом государственного управления на внутреннем водном транспорте
Комментарий к статье 49
1. Правила данной статьи устанавливают случаи, когда БОГУ на ВВТ вправе сам поднять, а при необходимости удалить или уничтожить затонувшее имущество. Для наличия такого права достаточно возникновения одного из определенных в п. 1 данной статьи условий.
Первое из таких условий, когда собственник, будучи обязанным поднять затонувшее имущество по правилам п. 1 ст. 47 комментируемого Кодекса (см. выше) и при необходимости удалить или уничтожить его, не сделал этого в установленный срок либо если собственник при наличии условий, указанный в п. 1 ст. 47 КВВТ РФ, неизвестен. Подъем имущества БОГУ на ВВТ в данном случае не является экстренной мерой, так как согласно п. 1 ст. 47 комментируемого Кодекса угроза безопасности судоходства или причинения ущерба окружающей среде и создание иных указанных в данном пункте препятствий не обладают признаками серьезной и непосредственной угрозы, не обладают признаками значительности угрожающего ущерба окружающей среде и не значительно препятствуют промыслу биоресурсов и путевым работам. Поэтому в этом случае может применяться и проведение при необходимости экологической экспертизы, и тщательная разработка правил и сроков подъема, и проведение конкурса на определение судоподъемной организации. Если собственник неизвестен, применяется рассмотренный выше порядок о признании права муниципальной собственности на судно или правила ст. 226 ГК РФ о движимых вещах, от которых собственник отказался. В этих случаях производится розыск (установление) собственника, и в силу п. 2 комментируемой статьи он должен возместить расходы на подъем, удаление или уничтожение имущества.
Второе условие касается экстренного подъема, удаления или уничтожения затонувшего имущества. В этом случае угроза безопасности судоходства должна быть серьезной и непосредственной. Первым примером такой угрозы будет затонувшее судно, лежащее на дне участка судового хода, нарушая гарантированные глубины, затонувший взрывоопасный груз. Второй пример является также и создающим непосредственную угрозу причинения вреда окружающей среде, как, например, затонувшее наливное судно с повреждениями, когда в нем находится несколько десятков тонн нефти или иного аналогичного вещества. В последнем случае собственник может быть привлечен к ответственности в порядке гл. 17 КВВТ РФ (см. комментарий). Если загрязнение с судна нефтью произойдет по вине судоподъемной организации и будет установлено, что при соблюдении правил подъема загрязнения бы не произошло, собственник от такой ответственности может быть освобожден. В целом при подъеме судов с нефтью и иным подобным грузом вопросы ответственности как судовладельца, так и грузовладельца (и судно, и такой груз являются источниками повышенной опасности) определяются правилами гл. 59 ГК РФ, основные положения которой применительно к ответственности за загрязнение с судов нефтью рассмотрены в комментарии к гл. 17 КВВТ РФ. Значительный характер угрожающего ущерба каждый раз определяется исходя из конкретной обстановки, учитывается характер самого имущества, установленные для данного региона уровни ПДК вредных веществ и уровни предельно допустимой антропогенной нагрузки, расположение зданий и объектов инфраструктуры на берегу и прилежащей территории. Аналогично решается вопрос и о значительном характере препятствования промыслу биоресурсов и проведению путевых и иных работ, например, если вследствие расположения затонувшего имущества проход рыболовецкого судна затруднен, но возможен без дополнительных расходов и угрозы самим биоресурсам, это должно оцениваться как простое затруднение, в смысле ст. 47 КВВТ РФ. Если же вследствие расположения затонувшего имущества проход рыболовецких судов невозможен вообще и, исходя из условий, он не будет возможен, пока имущество не будет поднято и удалено, это следует считать значительным затруднением. По отношению к путевым работам принимается во внимание также график и степень необходимости таких работ.
Основания, при которых собственнику либо избранной им организации могут запретить производство работ по подъему, удалению или уничтожению затонувшего имущества, это, например, отсутствие или недостаточность технических и иных ресурсов и возможностей, в частности несоответствие подъемных судов и устройств техническим требованиям. По отношению к уничтожению имущества принимается во внимание и наличие лицензии в установленных случаях, в частности, такая лицензия необходима для уничтожения отходов.
2. Правило п. 2 данной статьи об обязанности собственника возместить расходы на подъем, удаление или уничтожение поднятого имущества является вполне обоснованным. Это правило применяется ко всем из указанных в п. 1 данной статьи случаям. В случае отказа собственника возместить понесенные при этом расходы лица, которые их понесли, обращаются с исковым заявлением о возмещении данных расходов. Расходы, которые были понесены, должны быть подтверждены документально, в случае несогласия собственника с размером выплаты, спор также решается судом.
Статья 50. Истребование поднятого затонувшего имущества его собственником
Комментарий к статье 50
Право собственника истребовать поднятое по правилам ст. 49 комментируемого Кодекса имущество вытекает из самого права собственности, которое не прекращается в результате такого подъема и удаления, на это уже указывалось выше. Собственник и в этих случаях вправе отказаться от поднятого имущества, но это не освобождает его от обязанности возместить понесенные расходы. Пресекательным по своему характеру является годичный срок на такое истребование, который начинает течь с даты поднятия имущества, независимо от того, когда оно было транспортировано, то есть удалено. Инициаторы рассмотренного выше законопроекта о сокращении сроков (см. комментарий к ст. 46 Кодекса) предложили также сократить и этот срок. Проект, как указывалось выше, был отклонен. По отношению к данному сроку сторонники официального отзыва вполне обоснованно указали, что прямой связи между правилами ст. 46 и ст. 50 КВВТ РФ нет. Кроме того, было указано, что момент начала срока на истребование собственником поднятого имущества должен трактоваться однозначно. Действительно, необходимости сокращать данный срок нет, особенно если учитывать, что это противоречило бы правилу п. 3 ст. 225 ГК РФ.
Статья 51. Право бассейнового органа государственного управления на внутреннем водном транспорте на полное возмещение понесенных им расходов
Комментарий к статье 51
Устанавливается право на полное возмещение расходов, понесенных вследствие подъема БОГУ на ВВТ затонувшего имущества, которое наступает на следующий день после даты истечение годичного срока, предусмотренного для истребования поднятого имущества его собственником. Продать такое имущество БОГУ на ВВТ может только предварительно, подав иск об отчуждении такого имущества у собственника, так как до момента перехода права собственности никто не может распоряжаться имуществом, кроме данного собственника, это общее правило. Цена имущества определяется на момент его подъема, если суммы от продажи недостаточно для покрытия всех расходов, бассейновый орган государственного управления вправе требовать от собственника выплаты разницы между суммой продажи и размером понесенных расходов. Бассейновый орган при этом должен обосновать размер понесенных расходов, подтвердив их документально, что относится также и к возмещению расходов по уничтожению поднятого имущества. В обоих случаях подлежат учету только непосредственно связанные с подъемом, удалением или уничтожением имущества расходы. Расходы, которые были понесены не в связи с подъемом, транспортировкой, уничтожением или хранением такого имущества, не учитываются.
Статья 52. Случайно поднятое затонувшее имущество
Комментарий к статье 52
Данная норма представляет собой конкретизацию правил ст. ст. 227 и 229 ГК РФ о находке и вознаграждении нашедшему вещь. Так как в данных статьях не указывается, что их правила распространяются только на недвижимое имущество, данные правила подлежат применению и по отношении к судам как к одним из объектов недвижимости. По смыслу ст. 227 ГК РФ, лицо, нашедшее вещь, обязано проинформировать об этом собственника или иных известных ему лиц и возвратить вещь данному лицу. По распространенному мнению, важным элементом правового режима находки является то условие, что найденная вещь должна быть утеряна (утрачена) случайно и помимо воли ее собственника или иного титульного владельца. Но представляется, что правовой режим находки должен определяться исходя из отношения к такой вещи самого нашедшего ее. Ведь потерять, к примеру, можно авторучку или сумку, но "потерять случайно" судно водоизмещением в несколько сотен тонн - это несколько проблематично. Нашедший вещь, как правило, не знает и не обязан знать, была ли эта вещь утеряна, украдена или вообще выброшена. Должны быть в наличии два условия:
1) отсутствие титула на найденную вещь у лица, нашедшего вещь;
2) случайный характер обнаружения данной вещи.
А каким образом эта вещь оказалась в месте обнаружения - это находится за предметом норм о находке. В этой связи представляется несколько неточной и сама формулировка п. 1 ст. 227 ГК РФ о потерянной вещи. Нашедший вещь на практике, как правило, не знает, была ли она в действительности потеряна. Нашедший может и знать, что эта вещь была именно утеряна, но правовой природы прав и обязанностей нашедшего вещь это никак не изменяет.
Обязанность лица, осуществившего подъем затонувшего имущества, сдать его в бассейновый орган государственного управления на ВВТ - это конкретизация общей обязанности нашедшего вещь сообщить о находке и сдать ее собственнику или иным уполномоченным лицам. Вознаграждение в размере одной трети от стоимости затонувшего имущества не противоречит размеру вознаграждения за находку, установленному в ст. 229 ГК РФ - 20% от стоимости вещи, так как согласно этой же статье нашедший вещь вправе помимо вознаграждения требовать возмещения понесенных в связи с хранением вещи и иных связанных с ней затрат. К примеру, организация, нашедшая затонувшее судно, которое препятствовало ей осуществлять ее вид деятельности, произвела подъем судна и его транспортировку. В этом случае возмещению будут подлежать и расходы на такую транспортировку, на хранение судна до ее осуществления. Лицо, случайно поднявшее затонувшее имущество до сдачи его БОГУ на ВВТ, отвечает за утрату и повреждение такого имущества только в случае умысла или грубой неосторожности в пределах, не превышающих стоимость поднятого имущества.
Глава IX. ПОРТЫ
Статья 53. Общие положения
Комментарий к статье 53
1. Порты и находящиеся на их территории и акватории сооружения являются одной из важнейших составляющих инфраструктуры внутреннего водного транспорта. Их правовой статус определяется нормами различных отраслей права, что предопределяется как спецификой самих портов, так и произошедшим не так давно отходом в данной области от тотального огосударствления. Порт представляет собой имущественный комплекс, кроме того, это сложный транспортный узел, здесь осуществляется взаимодействие нескольких видов транспорта, что предопределяет и многогранность правового регулирования отношений, возникающих как с участием порта, так и иных субъектов, осуществляющих свою деятельность в пределах его территории и акватории. Речные порты, выделившиеся из речных пароходств, составляют единую портовую инфраструктуру, взаимодействующую с объектами инфраструктуры иных видов транспорта, поэтому их развитие должно быть сопряжено и согласовано с программами в иных транспортных областях.
Вообще все порты подразделяются:
по назначению, по географическому положению;
по отношению к уровню воды;
по годовой продолжительности эксплуатации;
по отношению к международным транспортным путям и внешнеэкономическим связям.
По назначению порты подразделяются на:
1) транспортные;
2) военные;
3) специализированные;
4) промысловые.
Встречается еще выделение в самостоятельный вид портов-убежищ, которые специально предназначаются для укрытия от негативных метеоусловий.
Транспортный порт - это порт, который предназначен для осуществления перевозок грузов и пассажиров и передачи их с одного транспорта на другой.
Можно вспомнить, что согласно ст. 3 комментируемого Кодекса речной порт представляет собой комплекс сооружений, расположенных на земельном участке и акватории ВВП, обустроенных и оборудованных в целях обслуживания пассажиров и судов, погрузки, выгрузки, приема, хранения и выдачи грузов, взаимодействия с другими видами транспорта.
Предметом регулирования данной главы являются прежде всего порты, соответствующие данному определению - порты транспортные. Соответственно, в специализированных портах также нормы данной главы применяются с учетом их специфики и с учетом специальных правил о таких портах.
Речные порты могут находиться на свободных реках. Их в этом случае подразделяют на:
1) русловые, акватория и причальный фронт которых располагаются непосредственно в русле рек;
2) внерусловые - когда порты располагаются в затонах.
Порты, расположенные в верхних бьефах водохранилищ, называют водохранилищными портами. Порты, расположенные в устьях рек, где совмещены внутренние водные и морские пути, называются устьевыми. В акваториях таких портов часто устанавливается режим морского судоходства, что накладывает отпечаток на правовое регулирование многих аспектов судоходства в акваториях таких портов (см. комментарий к ст. 1, гл. 6, 7 и 11 Кодекса).
В зависимости от годовой продолжительности периода эксплуатации портов, все они подразделяются на постоянные и временные. Постоянные порты эксплуатируются в течение всего периода навигации, а временные - только в определенные период навигации. Это обусловливается чаще всего природно-климатическими и навигационно-гидрографическими условиями.
По отношению к внешнеэкономическим связям порты подразделяются на:
1) внутреннего;
2) международного;
3) мирового значения.
В такой их градации не последнюю роль играет район расположения порта, но в последнее время с учетом роста мировых грузопотоков есть тенденция к росту портов международного значения.
В настоящее время на ВВП РФ находится около 130 речных портов, международное значение из них имеют более десяти. Несколько десятков портов являются стратегическими предприятиями, более сорока признаны субъектами естественных монополий. В рамках Концепции реформирования системы управления ВВП, помимо указанного при рассмотрении гл. 1 КВВТ РФ разделения управленческих и хозяйственных функций на ВВТ в целом, предусматриваются основные задачи в сфере речных портов:
совершенствование имущественных отношений;
совершенствование системы управления;
совершенствование налоговых отношений.
Юридически данная статья рассматриваемой главы устанавливает правовой режим собственности на портовые ГТС и иные сооружения и средства (весьма лаконично), а также порядок доведения до всеобщего сведения перечня портов общего пользования и порядок открытия портов для иностранных судов.
Разгосударствление объектов инфраструктуры ВВП привело к необходимости того, что портовые ГТС, перегрузочные комплексы, СНО, причалы (как обычные, так и дебаркадеры), здания, сооружения и иное имущество, находящееся на территории и в акватории порта, могут находиться в любой из форм собственности (см. комментарий к ст. 15 комментируемого Кодекса): государственной (федеральной и субъектов РФ), муниципальной, частной и в иных. При этом сама акватория ВВП может находиться только в федеральной собственности, как часть внутренних водных путей (см. комментарий к ст. 55 КВВТ РФ). То есть правовой режим имущества, находящегося в порту, как движимого, так и недвижимого, устанавливается согласно общим правилам гражданского законодательства и конкретизирующими его актами. Правовой режим территории (части земной поверхности) и акватории порта устанавливается в соответствии с земельным и водным законодательством, на основании общих правил, содержащихся в Конституции РФ и ГК РФ. При этом ГТС и иное портовое имущество, обслуживающее участки, находящиеся на трассах Северного морского пути (к ним должны относиться портовые ГТС в устьях соответствующих рек), атомный, гидрографический, ледокольный, учебный флот, имущество, составляющее системы управления движением судов (СУДС), имущество органов государственного надзора на ВВТ находятся в федеральной собственности и приватизации не подлежат. В связи с тем что в данной статье установлена возможность нахождения портовых ГТС в любой собственности, необходимо отличать портовые ГТС от судоходных ГТС, последние могут находиться только в федеральной собственности, как и сами внутренние водные пути. Судоходные ГТС могут только свободно использоваться в целях судоходства, в том числе портами. Таким образом, рассматриваемая статья недвусмысленно устанавливает многообразие форм собственности на портовые ГТС, средства НГО, здания, сооружения - словом, на объекты портовой инфраструктуры. Между тем в свое время (тогда еще действовал старый УВВТ СССР) Указом Президента РФ от 24 декабря 1993 г. N 2284 "О Государственной программе приватизации государственных и муниципальных предприятий в РФ" запрещено было приватизировать причалы и причальные комплексы как портовые ГТС, на данный Указ ссылаются иногда и сейчас. Следует определиться, что весомее в данной сфере - очень давний президентский указ или основной федеральный закон в области внутреннего водного транспорта. Применительно к рассматриваемой сфере наиболее соответствуют реалиям (не забывайте про статус автора, не ругайте его) полномочия собственника федерального транспортного ведомства в отношении федерального портового имущества. В настоящее время имеется тенденция предоставления большей самостоятельности субъектам РФ в области речных портов.
Все портовые ГТС подлежат государственной регистрации. Также подлежат регистрации права на них, обременения этих прав и сделки с сооружениями, что следует из правила ст. 22.1 Федерального закона от 21 июля 1997 г. N 122-ФЗ "О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним". Определение гидротехнических сооружений вообще установлено Федеральным законом от 21 июля 1997 г. N 117-ФЗ "О безопасности гидротехнических сооружений". Но данный Закон не содержит определений судоходных и портовых ГТС, поэтому даже при применении норм данного Закона следует применять определения, содержащиеся в ст. 3 КВВТ РФ. Все ГТС, в том числе и портовые, регистрируются в Регистре ГТС, а права на них - в Едином государственном реестре прав на недвижимое имущество и сделок с ним. Первым этапом в регистрации является декларирование безопасности ГТС, а декларация безопасности является основанием для регистрации и утверждается надзорным органом. Срок государственной регистрации ГТС составляет три месяца с момента принятия регистрирующим органом декларации безопасности. При регистрации ГТС присваивается семнадцатизначный код регистрации. Разрешение на эксплуатацию ГТС эксплуатирующий субъект получает только после регистрации. Регистрация прав на ГТС, их возникновения, изменения, перехода осуществляется путем выдачи свидетельств, а регистрация сделок - путем совершения регистрационной надписи на документах, отражающих их содержание.
2. Перечень портов с указанием портов общего пользования подлежит опубликованию в сборнике правил и тарифов и представляет собой таблицу, в которой содержатся наименование порта, виды операций, выполняемых в порту, порты, открытые для международного сообщения, место нахождения порта, субъект РФ, в котором находится порт, наименования организаций, выполняющих погрузочно-разгрузочные работы и обслуживание пассажиров. Несколько десятков портов установлены как порты общего пользования.
Решение об открытии порта для захода судов под флагами иностранных государств принимается Правительством РФ, после чего такой порт подлежит включению в указанный перечень. Правительством РФ принимается решение и о закрытии порта для иностранного флага. В частности, распоряжением Правительства РФ от 13 октября 2006 г. N 1431-р закрыт для международного сообщения и захода иностранных судов речной порт Комсомольск-на-Амуре.
В настоящее время создаются портовые особые экономические зоны (ОЭЗ) сроком на 49 лет, эффективность которых может быть оценена в будущем.
Статья 54. Портовые власти
Комментарий к статье 54
1. Для всех видов портов, включая устьевые и порты, в которых установлен морской режим судоходства, функции портовых властей возложены на БОГУ на ВВТ соответствующих бассейнов. По решению Минтранса России (Росморречфлота) в остальных портах могут создаваться администрации портов, которые представляют собой аналог морских администраций портов (МАП). При тенденции разделения в системе управления ВВТ административных и хозяйственных функций (см. комментарий к ст. 4 Кодекса) представляется целесообразным осуществить это и в сфере деятельности портов.
2. Портовые власти предназначены для обеспечения безопасности на территории и акватории порта, обеспечения интеграции портовой инфраструктуры в единую транспортную систему, ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на территории и акватории порта, обеспечение отчетности о деятельности порта как единого транспортного комплекса, нормативно-правовое в рамках порта обеспечение его деятельности. Что касается передачи отдельных хозяйственных функций портовых властей юридическим лицам, осуществляющим предпринимательскую деятельность в порту, то следует при этом соблюдать интересы прежде всего обеспечения безопасности судоходства, в связи с чем представляется вполне обоснованным передача хозяйственных функций в портах филиалам специализированного государственного предприятия.
Статья 55. Территория и акватории порта
Комментарий к статье 55
1. Данная статья практически полностью отсылает к нормам земельного и водного законодательства в определении правового режима территории и акватории порта. Согласно п. 2 ст. 87 ЗК РФ, земли транспорта относятся к землям промышленности и иного специального назначения, согласно п. 4 данной же статьи, такие земли находятся в федеральной собственности. Пункт 4 ст. 90 ЗК РФ устанавливает, что в целях обеспечения деятельности организаций и эксплуатации объектов морского, внутреннего водного транспорта земельные участки предоставляются для размещения искусственно созданных внутренних водных путей, размещения морских и речных портов, причалов, пристаней, гидротехнических сооружений, выделения береговой полосы. Данные земли, согласно подп. 7 п. 5 ст. 27 ЗК РФ, являются ограниченными в обороте. Согласно п. 7 ст. 90 ЗК РФ, для целей транспорта, то есть и для размещения портов, может осуществляться резервирование земель в порядке ст. 70.1 ЗК РФ. О правовом режиме береговой полосы подробнее упоминалось в комментарии к ст. 10 КВВТ РФ.
2. Водные объекты, согласно п. 1 ст. 8 ВК РФ, находятся в федеральной собственности. Использование водных объектов в целях судоходства не предполагает договора водопользования, а согласно п. 2 ст. 11 ВК РФ, предоставление водных объектов для размещения причалов, судоподъемных сооружений и ГТС осуществляется на основании решения о предоставлении водного объекта в пользование.
Статья 56. Основные требования к эксплуатации портов
Комментарий к статье 56
Правила, вернее, требования, установленные настоящей статьей, носят строго императивный характер, они устанавливаются в равной степени для всех портов, независимо от их значения и независимо от того, в какой собственности находится портовое имущество.
Функционирование порта как сложного транспортного объекта, с учетом заходящих и обрабатываемых в портах судов, предопределяет такое императивное правило. Все оборудование в портах должно постоянно соответствовать требованиям установленных государственных стандартов, техническим нормам и правилам. Правило о надзоре за состоянием и эксплуатацией портового оборудования устанавливается в законодательстве о государственном промышленном надзоре и контроле, об энергетическом надзоре. Смысл правила данной статьи в императивной обязанности владельцев портов, портовых ГТС и иного портового имущества обеспечивать безопасность судоходства в акватории и на территории (как бы странно последнее ни звучало) порта и безопасность функционирования самого порта как единого комплекса, как предприятия. Надзор за соблюдением требований экологической и санитарной безопасности в порту осуществляется органами государственного природного надзора и санитарно-эпидемиологического надзора. При планировании технического переоснащения порта и в иных проектах, которые могут оказать негативное воздействие на окружающую среду, является обязательным проведение государственной экологической экспертизы.
Статья 57. Обязательные постановления, касающиеся деятельности в порту
Комментарий к статье 57
Так же, как и предыдущая статья, это норма общего характера, устанавливающая право бассейновых органов государственного управления утверждать обязательные постановления относительно порядка деятельности в пределах акватории и территории порта. Данные постановления по территориальной сфере деятельности распространяются только на территорию и акваторию соответствующего порта. При этом правила, содержащиеся в данных постановлениях, часто содержатся в нормативно-правовых актах федерального уровня, в частности упоминавшиеся при рассмотрении гл. 7 Правила плавания по внутренним водным путям РФ. В этом случае такие акты продолжают действовать и на территории и акватории порта, а постановления БОГУ на ВВТ относительно деятельности в порту конкретизируют, дополняют их применительно к условиям данного порта. Это же касается и остальных конкретных видов правил деятельности в порту, перечень которых приведен в п. 2 данной статьи. Все данные постановления и правила не должны противоречить требованиям законодательства и подзаконных актов федерального уровня. В случае их противоречия они не подлежат применению, а если ими нарушаются права граждан и юридических лиц, они могут быть обжалованы в судебном порядке. По отношению к действию данных постановлений по кругу лиц они в равной степени распространяются на всех лиц, осуществляющих деятельность в данном порту.
Статья 58. Портовые сборы
Комментарий к статье 58
Портовый сбор - это установленный возмездный платеж (если он был бы безвозмездным - то это налог), взимаемый с судов в портах при оказании портом определенных видов услуг. На правовую природу портового сбора единой точки зрения нет. Согласно одной точке зрения, портовые сборы подразделяются на:
сборы налогового характера;
сборы гражданско-правового характера.
Это объясняется, в частности, тем фактом, что по ряду сборов устанавливается порядок их расчета, установления и уплаты в централизованном порядке (в частности, по субъектам монополий в портах), а характер и объем оказываемых услуг не соответствуют суммам сбора. Согласно другой точки зрения, природа портового сбора согласуется с правилом ст. 424 ГК РФ, согласно которой в предусмотренных законом случаях применяются цены, устанавливаемые или регулируемые уполномоченными органами государственной власти. Поэтому портовый сбор является платой за услуги судам в портах и имеет полностью гражданско-правовой характер. В НК РФ портовые сборы в числе налогов не названы. Но НК РФ понимает под сбором плату за действия органов государственной власти, органов местного самоуправления или должностных лиц. Там нет и не может быть речи о каких-либо договорах вообще. Поэтому, если портовый сбор взимается органом государственной власти, он должен пониматься как сбор в смысле налогового законодательства. Но сами порты не являются органами власти, а смысл портового сбора заключается именно в оплате портовых услуг. Поэтому можно считать и так, что он имеет гражданско-правовую природу. Просто не всегда можно урегулировать гражданско-правовые отношения только диспозитивными методами.
Порядок рассмотрения вопросов по установлению сборов с судов на ВВТ, в том числе за услуги портов, устанавливается в порядке, определенном Правительством РФ, а конкретными полномочиями по установлению такого порядка наделяются соответствующие федеральные органы исполнительной власти, в частности, Постановлением Правительства РФ от 23 апреля 2008 г. N 293 "О государственном регулировании и контроле цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей". Согласно Перечню, прилагаемому к Положению, государством регулируются следующие виды услуг естественных монополий в речных портах: обеспечение безопасности в порту, услуги буксиров, хранение грузов, погрузка и выгрузка грузов, обеспечение лоцманской проводки, комплексное обслуживание флота, обслуживание пассажиров, предоставление судам рейдов, якорных стоянок, защитных сооружений и причалов порта.
Статья 59. Предпринимательская деятельность в порту
Комментарий к статье 59
1. Также общее императивное правило, устанавливающее обязанность всех субъектов, осуществляющих на территории и акватории порта предпринимательскую деятельность, соблюдать требования законодательства о внутреннем водном транспорте. Причем это касается не только предпринимателей, но и всех лиц, чья деятельность связана с использованием портовой инфраструктуры. Помимо правил перевозки грузов подлежат выполнению все иные правила, касающиеся деятельности по использованию инфраструктуры внутреннего водного транспорта в целом, о которых в последующих главах еще будет упомянуто.
2. Публичный договор, о котором идет речь в п. 2 настоящей статьи, - это договор, заключенный коммерческой организацией и устанавливающий ее обязанности по продаже товаров (к порту не относится), выполнению работ или оказанию услуг, которые такая организация по характеру своей деятельности должна осуществлять в отношении каждого, кто к ней обратится (п. 1 ст. 426 ГК РФ). Такая организация не вправе оказывать предпочтение одному лицу перед другим в отношении заключения публичного договора, кроме случаев, предусмотренных законом и иными правовыми актами. Отказ такой организации от заключения договора также не допускается при возможности исполнить обязательства. При необоснованном уклонении от заключения договора такая организация может быть в судебном порядке понуждена заключить такой договор (п. 4 ст. 445 ГК РФ) с контрагентом.
Глава X. АРЕНДА СУДОВ
Статья 60. Общие положения
Комментарий к статье 60
1. Прежде чем анализировать нормативный материал данной главы, следует вкратце определить некоторые отправные моменты, которые проявляются в следующем. Во-первых, ориентируясь на нормы данной главы, следует учитывать, что эти нормы являются lex specialis (специальным, конкретизирующим законом) по отношению к правилам параграфа 3 гл. 34 ГК РФ, в котором речь идет о двух видах аренды транспортных средств. При этом нормы самого параграфа 3 представляют собой конкретизацию общих правил аренды, содержащихся в ст. ст. 606 - 625 ГК РФ. Во-вторых, аренда судов - это договор. В цивилистике давно выработаны правила анализа конструкции договоров. Они сводятся к следующему. Сначала рассматривается понятие договора, его существенные условия и правовая природа. Затем рассматриваются элементы договора, к которым относятся: стороны, предмет, форма и содержание. Содержание договора составляют права и обязанности сторон. После этого рассматриваются вопросы прекращения и возобновления договора, а также вопросы изменения субъектного состава. Наконец, после этого рассматриваются вопросы ответственности по договору. И затем, если какой-либо договор (в данном случае - аренда) имеет разновидности по какому-то критерию, эти отдельные виды договоров всегда целесообразно анализировать именно по приведенной выше схеме. В связи с этим следует указать на некоторые недостатки в изложении нормативного материала комментируемой главы. Очень слабо урегулированы вопросы договорной ответственности, а также недостаточно полно отражена специфика содержания договора. Например, в статье 61 комментируемого Кодекса, которая называется "права и обязанности арендодателя при аренде судна с экипажем", собственно о правах почти ничего не говорится. Думается, что не помешало бы включить сюда такие нормы - это не привело бы к "раздутости" Кодекса и не повысило бы степень сложности восприятия нормативного материала. В-третьих, аренда судов внутреннего водного транспорта как раз и представляет собой такой частный случай выделения отдельного вида аренды, исходя из специфики предмета договора. Исходя из указанных особенностей и следует исходить далее, но, конечно, насколько позволяет объем.
2. Пункты 1 и 2 ст. 60 КВВТ РФ говорят, по сути, об одном. Они ориентируют на нормативный материал. Пункт 1 определяет, что все нормы главы об аренде судов являются диспозитивными.
Диспозитивные нормы - это такие нормы, применение которых полностью зависит от свободы воли самих сторон договора (участников правоотношений). Диспозитивная норма содержит лишь образец, на который субъекты могут (не обязаны) ориентироваться. Поэтому, если в договоре аренды судов установлены иные правила, чем предусмотренные гл. 10 КВВТ РФ, то применяться должны правила договора. Но это не означает, что стороны могут составить договор по своему усмотрению, свобода действий субъектов в диспозитивных нормах - это свобода действий в рамках закона. Поведение сторон в рамках исполнения договорных обязанностей и использования договорных прав не должно быть противоправным. Например, стороны могут составить договор аренды так, что он будет эталоном кабальной сделки. Закон не содержит императивной нормы, прямо запрещающей такие сделки, но он содержит норму (ст. 179 ГК РФ), согласно которой кабальная сделка может быть признана судом недействительной по иску потерпевшего как сделка, совершенная с пороком воли. На практике, подготавливая и заключая договор аренды судна, лучше ориентироваться на нормы данной главы, а в недостающей части - на нормы гл. 34 ГК РФ. Такой же смысл заложен законодателем и в содержание п. 2 комментируемой статьи, исходя из которого как раз и можно увидеть, что правила гл. 10 КВВТ конкретизируют положения ГК РФ в соответствующей части. Пересказывать все нормы ГК РФ об аренде и о договорах вообще в данном случае неуместно, необходимо придерживаться логики комментируемой статьи. Их достаточно указать. Помимо упомянутого параграфа 3 гл. 34 и общих правил об аренде в ст. ст. 606 - 625 ГК РФ, подлежат применению правила подраздела 2 раздела III ГК РФ "Общие положения о договоре", а также подраздела 1 "Общие положения об обязательствах". Смысл же правила п. 2 комментируемой статьи в том, что если какие-либо моменты договоров аренды судов не урегулированы в гл. 10 КВВТ РФ, то в этой неурегулированной части подлежит применению гражданское законодательство. Например, КВВТ РФ ничего не говорит о форме договора аренды. В данном случае следует обращаться к ст. 633 ГК РФ, согласно которой такой договор должен быть заключен в письменной форме. Та же ситуация возникает, когда стороны согласовывают права и обязанности. Нормы гражданского законодательства, подлежащие применению в соответствующих областях, будут указаны подробнее.
3. Аренда юридически оформляется договором. Еще яснее тот факт, что арендодатель - это тот, кто сдает в аренду, а арендатор - это тот, кто принимает в аренду. Это похоже на своеобразную "квазитавтологию", аренда - это договор, а данный договор - это договор аренды. Поэтому не надо эту квазитавтологию комментировать, а уместно будет разобраться в таких вопросах, как понятие договора аренды судов, его природа и стороны. Говоря о понятии договора аренды судов, следует ориентироваться на два вида аренды транспортных средств: с экипажем и без экипажа. Именно так их обозначает ГК РФ, именно так они выглядят и в КВВТ РФ. На морском транспорте это тайм-чартер и бербоут-чартер (гл. 10 и 11 КТМ РФ). В ГК РФ законодатель дает сразу определения этих двух видов договоров, ориентируя на систематическое толкование ст. 632 "Договор аренды транспортного средства с экипажем", ст. 642 "Договор аренды транспортного средства без экипажа" и ст. 606, которая содержит общие правила договора аренды. В случае с КВВТ РФ логика та же. По договору аренды, арендодатель обязуется предоставить арендатору имущество за плату во временное владение и пользование или во временное пользование. Исходя из этой легальной дефиниции и следует подходить к природе договоров аренды таких транспортных средств, как суда внутреннего водного транспорта. По договору аренды судна с экипажем арендодатель предоставляет арендатору судно за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению судном и его технической эксплуатации. По договору аренды судна без экипажа арендодатель предоставляет арендатору судно за плату во временное владение и пользование без предоставления услуг по управлению судном и его технической эксплуатации. Это осуществляет сам арендатор. Единственная разница в природе этих двух договоров заключается в специфике их содержания, то есть прав и обязанностей сторон, о чем будет подробно сказано ниже. В остальном они схожи. Целью их является обеспечение передачи судна во временное владение и пользование. Данные договоры являются возмездными, так как судно передается за плату, то есть имеет место встречное предоставление. Они являются взаимными. А вот по вопросу о том, являются ли они реальными или консенсуальными, могут возникнуть некоторые разнотолки, с учетом правила п. 6 комментируемой статьи. ГК РФ прямо определяет оба вида аренды транспортных средств как реальные. Это означает, что права и обязанности по договору могут возникнуть только с момента фактического перехода судна во владение арендатора - ни минутой раньше. Но п. 6 комментируемой статьи предусматривает срок передачи судна, и сформулировано это правило так, что можно увидеть в таких договорах черты консенсуальной сделки, когда права и обязанности возникают с момента достижения соглашения. Подробнее об этом в комментарии к п. 6, но уже здесь можно указать, что при заключении договоров аренды судов полезно будет ориентироваться на ГК РФ, то есть оговаривать, что договор вступает в силу с момента передачи судна арендатору. Существенная черта этих договоров в том, что арендодатель получает на судно одновременно право владения и право пользования. Пользование - это применение судна и его свойств в целях извлечения выгоды. Владение означает фактическое обладание судном и хозяйственное господство над ним, но, разумеется, без права распоряжения. Конечно, здесь владение и пользование не тождественны соответствующим правомочиям собственника. Объем их определяется исходя из норм КВВТ РФ и ГК РФ самим договором аренды. Но важный момент заключается в том, что при аренде судов арендатор всегда наделяется правом владения, а это означает, что его право пользования согласно прямому указанию ст. 305 ГК РФ наделяется вещно-правовой защитой. Поэтому арендатор может защищаться и против притязаний самого арендодателя.
Сторонами договоров аренды судов являются арендодатель и арендатор. Арендодателем может быть в первую очередь собственник судна, будь то физическое или юридическое лицо. Здесь сложностей не возникает. Если же арендодатель не является собственником, то он в силу правила ст. 608 ГК РФ может иметь полномочия на передачу имущества в аренду. Эти полномочия могут основываться на законе или на специальном уполномочии (разрешении) собственника. Суть этого полномочия - сдавать имущество в аренду не от имени собственника, а от собственного имени. На практике, если арендодатель не является собственником судна, а обладает иным вещным правом, должно иметь место такое согласие собственника, независимо от формы собственности. Арендатором в данном случае может быть любое лицо, обладающее соответствующим объемом правосубъектности (в частности, если это юридическое лицо, в его уставе или ином учредительном документе должно быть установлено право быть арендатором судна), каких-либо особых требований КВВТ РФ здесь не содержит. Исключение могут составлять случаи, когда необходимым является наличие лицензии (см. комментарий к ст. 5 КВВТ РФ).
Договоры аренды судов должны заключаться в письменной форме. Что касается вопросов регистрации таких договоров, то она здесь не требуется. С одной стороны, судно, исходя из ст. 130 ГК РФ, относится к недвижимости. Но договоры аренды недвижимости подлежат государственной регистрации, если иное не установлено законом. Данное "иное" содержится в ст. ст. 633 и 643 ГК РФ, согласно которым к договорам аренды транспортных средств правила о регистрации не применяются, что в полной мере относится и к аренде судов. Такое решение законодателя вполне обоснованно. Транспортное средство перемещается в пространстве, что делает такую регистрацию излишней. Подробнее об этом было сказано в комментарии к п. 4 ст. 16 КВВТ РФ. Судебная практика имеет аналогичный подход.
В частности, в рассмотренном в комментарии к гл. 7 Кодекса Постановлении ФАС СЗО N А56-2433/2006 от 3 сентября 2007 г. отказано в удовлетворении кассационной жалобы ОАО "Северо-Западный флот" на решения судов первой и второй инстанций по иску ООО "Евротранс" к ОАО "Северо-Западный флот" о возмещении ущерба, причиненного столкновением судов. Одним из доводов заявителя кассационной жалобы было то, что ООО "Евротранс" не имело права на возмещение убытков, так как у него отсутствует регистрация права аренды судна, которому причинены повреждения. В данных доводах заявитель кассационной жалобы сослался на ст. 131 ГК РФ, ст. 19 КВВТ РФ, Правила государственной регистрации судов (Приказ Минтранса России N 144) и считал, что право аренды судна должно регистрироваться в Государственном судовом реестре. В решении об отказе в удовлетворении жалобы ФАС СЗО указал, что ни ст. 131 ГК РФ, ни ст. ст. 16 и 19 КВВТ РФ не предусматривают регистрации права аренды судна и, соответственно, последствий отсутствия такой регистрации, как не предусматривает этого и гл. 10 КВВТ РФ, регулирующая аренду судов. Далее ФАС СЗО указал, что суды обеих инстанций правильно указали, что в силу ст. 643 ГК РФ к договору аренды транспортного средства без экипажа не применяются правила о государственной регистрации договоров аренды, предусмотренные п. 2 ст. 609 ГК РФ. Судно, которому причинены повреждения, принадлежало истцу (ООО "Евротранс") на праве аренды без экипажа.
Договор аренды судов - срочный договор, но закон не содержит (и не должен содержать) строгих правил о сроках договора аренды. Он может быть заключен как на определенный, так и на неопределенный срок. При этом к таким договорам не применяются правила о возобновлении договора на неопределенный срок, а также правила о преимущественном праве арендатора на заключение договора аренды на новый срок. Если в договоре аренды судна был установлен срок и он истек, то договор прекращается. В этом случае следует прибегнуть к заключению нового договора аренды.
4. Закон наделяет право пользования арендатора таким качеством, как свойство следования за вещью. Это в полной мере относится и к аренде судов, о чем говорится в п. 4 комментируемой статьи. Это свойство здесь будет означать, что переход права собственности (как и иного вещного права) на сданное в аренду судно не будет основанием для изменения или расторжения договора аренды. Договор продолжает действовать, изменение происходит лишь в субъектном составе. Все условия, содержание договора остаются без изменения. Новый собственник или иной титульный владелец становится после перехода к нему соответствующего права арендодателем. Комментируемый пункт говорит только о смене собственника. Если сменился иной титульный владелец, который ранее был уполномочен собственником сдавать судно в аренду, то новый титульный владелец должен также получить такое разрешение от собственника. Далее установлена обязанность арендодателя информировать нового собственника судна обо всех договорах аренды, заключенных в отношении данного судна, а также обязанность нового собственника информировать всех арендаторов о смене собственника, то есть о том, что в договоре сменился арендодатель. Смысл этой обязанности ясен. Сторона в договоре должна знать своего контрагента, равно как и новый собственник судна должен знать обо всех обременениях. Кроме того, у этой нормы имеются фискальные и иные публично-правовые цели, поэтому, вопреки правилу п. 1 комментируемой статьи, данные обязанности следует рассматривать как императивные. На практике прежний собственник судна должен проинформировать нового собственника о договорах аренды заранее. Например, при продаже судна это целесообразно будет сделать на стадии согласования условий договора купли-продажи.
5. Следующий пункт устанавливает обязанность осуществления передачи судна в аренду и его возврата в пункте отстоя судна (подробно о пунктах отстоя см. комментарий к ст. 3 КВВТ РФ). Но на практике это может происходить, например, и в порту в случае, если он оборудован для осмотра судов и это не нарушает нормальной деятельности порта. В случае, когда судно сдается в аренду, расходы на оплату топлива и иные виды расходов несет арендодатель, а при возврате судна арендодателю все расходы по доставке судна в согласованный пункт несет арендатор. Это правило относится к обоим видам аренды судов как с экипажем, так и без экипажа.
6. Шестой пункт комментируемой статьи устанавливает срок для передачи судна во владение арендатора. Сразу следует оговориться, что термин "распоряжение" здесь следует толковать ограничительно. Распоряжаться, то есть определять юридическую судьбу судна как вещи, - это прерогатива исключительно собственника. Само собой арендатор не имеет права это судно продать. Здесь "распоряжение" означает хозяйственное господство в рамках договора аренды и закона. Поэтому было бы яснее, если бы была формулировка "принимать во владение". Этот срок является договорным. Стороны сами согласовывают даты начала и окончания такого срока. Устанавливаться и исчисляться этот срок должен по правилам гл. 11 ГК РФ. На практике продолжительность этого срока зависти от ряда обстоятельств: назначения и класса судна, места его нахождения и иных факторов. Смысл этого срока заключается в том, чтобы предоставить сторонам дополнительную возможность взвесить все "за" и "против" по отношению к будущим договорным обязательствам. Кроме того, в течение этого срока обычно целесообразно производить окончательную подготовку и проверку судна и судовых документов, а также подготовку акта приемки-передачи судна, который необходим при данных договорах. Течение этого срока начинается со следующего дня после календарной даты, которой определено его начало. К примеру, если этой датой будет 28 июня 2009 г., то срок начнет течь с 00.00 часов 29 июня. Что касается окончания срока, то независимо от единицы времени (месяц, квартал, недели, дни) датой его окончания будет последний день этого срока - по общему правилу до истечения 24 часов последнего дня. Но на практике трудно представить себе передачу судна в аренду в 23:30, поэтому истечение удобнее приурочить к моменту окончания рабочего дня. Передача судна арендатору может произойти в любой день в течение этого срока. Хотя по смыслу комментируемого пункта передача судна арендодателю до начала даты течения такого срока и не является обязательной, на практике это допустимо. Арендодатель обязан предоставить, а арендатор - принять судно в аренду до истечения последней даты такого срока. Если эти действия контрагентами не совершены, каждый из них вправе требовать от другой стороны расторжения договора. Такая ситуация не будет означать безоговорочного прекращения договора, так как это требование является правом, а не обязанностью сторон, что дает возможность договориться о новом сроке предоставления судна арендатору. Как уже указывалось, договор аренды судна по смыслу ст. ст. 632 и 642 ГК РФ является реальным. И он остается реальным, несмотря на правило об указанном сроке, - договорные отношения не могут начаться до фактического получения судна арендатором в свое владение, так же как, например, совпадение в договоре купли-продажи момента заключения договора и передачи вещи не делает куплю-продажу реальной сделкой. Правоотношения в рамках аренды судов, не урегулированные гл. 10 КВВТ РФ, подлежат нормативному воздействию ГК РФ, который определяет такие договоры как реальные. Как уже было указано выше, лучше в тексте договора указывать на его вступление в силу с момента передачи судна арендатору.
7. Субаренда судна, о которой говорит п. 7 комментируемой статьи, представляет собой форму передачи прав арендатора третьему лицу (лицам). В течение срока аренды судна последнее может оказаться на некоторое время ненужным арендатору и в этих случаях он вправе без согласия арендодателя сдать судно в субаренду (ее еще обозначают термином "поднаем"). Что касается согласия арендодателя, оно не требуется в силу прямого указания п. 4 ст. 62 и п. 5 ст. 64 КВВТ РФ, что, однако, не мешает оговорить сторонам в основном договоре аренды условие о необходимости согласия арендодателя. Структура субъектного состава правоотношений при субаренде судна такова, что арендатор становится арендодателем по отношению к субарендатору, но при этом арендатор сохраняет и за собой некоторый объем арендных прав. ГК РФ не регламентирует субаренду подробно, а КВВТ РФ о ней просто упоминает. Поэтому конкретный объем арендных прав, который оставит первоначальный арендатор за собой, должен определяться в договоре. Общие же правила субаренды судов здесь будут сводиться к следующему. Во-первых, здесь действует общая норма, согласно которой никто не может передать больше прав, чем обладает сам. Поэтому субарендатор не может получить больше прав, чем имеет арендодатель. Например, если арендатор по договору аренды не имеет права использовать одно из грузовых помещений на судне, то он не вправе разрешить это субарендатору. Во-вторых, действует еще одно фундаментальное правило - субаренда следует судьбе аренды. Если договор аренды будет признан ничтожным, например, на основании абзаца 1 ст. 169 ГК РФ, если аренда судна была заключена с целью совершения нескольких скрытых транспортировок люизита (химическое оружие), то ничтожным будет и договор субаренды. Согласно п. 1 ст. 618 ГК РФ, досрочное прекращение договора аренды влечет и прекращение заключенного с ним договора субаренды. В таком случае субарендатор вправе будет заключить договор аренды судна в пределах оставшегося срока субаренды на тех же условиях, на которых был заключен прекращенный договор аренды судна. В случае если в договоре аренды судна есть условие о получении согласия арендодателя на субаренду, то ее сроки должны быть также оговорены в договоре. Согласно п. 15 информационного письма Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 11 января 2002 г. N 66 "Обзор практики разрешения споров, связанных с арендой", если арендодатель дал соглашение на субаренду в отношении конкретного лица, но при этом не оговорил срока субаренды, то арендатор может возобновить договор субаренды с данным лицом в течение срока аренды без согласия арендодателя. Но еще раз подчеркнем, что это в том случае, если договором аренды будет предусмотрено получение согласия арендодателя, по общему же правилу оно не требуется. Форма договора субаренды должна быть аналогичной форме договора аренды.
В КВВТ РФ законодатель не говорит о перенайме (п. 2 ст. 615 ГК РФ), но на практике это возможно. В данном случае на место прежнего арендатора заступает новый. Прежний попросту выбывает из договорного правоотношения, он уже не несет какой-либо договорной ответственности перед арендодателем, а вот договор субаренды судна при перенайме будет сохранять силу.
Ниже будут подробнее изложено содержание двух видов договоров аренды судов: аренды транспортного средства с экипажем и аренды транспортного средства без экипажа.
Статья 61. Права и обязанности арендодателя при аренде судна с экипажем
Комментарий к статье 61
1. Положения комментируемой статьи, так же как и всей гл. 10 КВВТ РФ, представляют собой совокупность специальных норм по отношению к правилам аренды транспортных средств, сформулированных в параграфе 3 гл. 34 ГК РФ. В случае если какие-либо моменты аренды судна не урегулированы договором аренды и КВВТ РФ, подлежит применению гражданское законодательство в соответствующей части. Каких-либо принципиальных особенностей договор аренды судов внутреннего водного транспорта с экипажем и без экипажа не содержит, что следует объяснять длительным огосударствлением транспортной отрасли в целом, а также довольно низким коэффициентом практики такой аренды. Но развитие комплекса внутреннего водного транспорта в русле рыночных отношений позволяет прогнозировать интенсификацию практики таких договоров.
Пункт 1 комментируемой статьи в общих чертах регламентирует обязанности арендодателя при первом виде аренды судов внутреннего водного транспорта - аренды с экипажем. Более верное с юридической точки зрения определение - аренда с предоставлением услуг по управлению судном и его технической эксплуатации. По данному договору арендодатель предоставляет арендатору судно внутреннего водного транспорта определенного класса и назначения за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению судном и его технической эксплуатации. Данный договор отличается рядом особенностей. Первая заключается в предмете договора - это судно внутреннего водного транспорта, определенного класса и назначения, находящееся в состоянии, пригодном для целей аренды. В данном случае судно - это транспортное средство, способное к перемещению в пространстве по внутренним водным путям. Но это не означает, что арендуемое судно не может быть буксируемым. Просто в этом случае аренда с экипажем возможна лишь тогда, когда судно способно быть управляемым людьми. Вторая особенность проявляется в цели договора - обеспечить арендатору возможность беспрепятственной коммерческой эксплуатации судна при том, что его техническую эксплуатацию (которая делает возможной саму коммерческую эксплуатацию) осуществляет сам арендодатель. Третья особенность состоит в том, что арендодатель не сохраняет владение судном, но при этом им продолжают управлять работники арендодателя, поэтому здесь просматриваются черты действия в чужих интересах (в интересах арендатора). Четвертая особенность проявляется в расширении сферы обязанностей арендодателя.
Данный договор заключается в письменной форме, со всеми иными общими чертами, указанными в комментарии к ст. 60 КВВТ РФ. Этот договор является реальным, возмездным, взаимным.
Уже из приведенной выше дефиниции договора нельзя не сделать выводы о расширении круга обязанностей арендодателя. В самом договоре должны быть оговорены как общие обязанности арендодателя, вытекающие из договора аренды вообще, так и специфические обязанности, обусловленные указанными выше особенностями договора и целями договора. КВВТ РФ не регламентирует общие обязанности арендодателя, да это и не является необходимым в виду отсылочного характера многих норм гл. 10 комментируемого Кодекса. Кроме того, специфические обязанности в данном виде аренды судов есть не что иное, как конкретизация общих обязанностей арендодателя по отношению к такому виду аренды. Можно лишь упомянуть, что здесь к общим обязанностям будут относиться обязанность арендодателя передать судно в установленный срок, устранить скрытые недостатки, информировать арендатора о всех правах третьих лиц на сдаваемое в аренду судно, а также не препятствовать арендатору свободно использовать судно в соответствии с условиями и целями аренды. Что касается остальных общих обязанностей, то они здесь существуют в форме конкретизированных общих обязанностей, эти общие обязанности эксплицируются в нормативную ткань договора, преломляясь через указанные особенности этого договора, при этом сами определяя некоторые из этих особенностей.
Итак, помимо общих обязанностей как таковых, в договоре аренды судна с экипажем на арендодателя возлагаются следующие специфические обязанности:
1) обеспечивать в течение всего срока аренды поддержание судна в состоянии, пригодном для целей аренды, очевидно, включая осуществление текущего и капитального ремонта. Текущий ремонт - это в нашем случае система мероприятий по устранению таких недостатков судна, которые не связаны с заменой главных механизмов, систем и узлов. В результате такого ремонта не происходит износа судна, как не происходит и увеличения его стоимости. При этом всегда следует иметь в виду разницу между текущим ремонтом и поддержанием судна в надлежащем состоянии. Капитальный ремонт имеет целью восстановление основных конструктивных элементов (например, замена основных двигателей). Без такого восстановления судно вообще нельзя использовать по назначению. В договоре аренды судна всегда целесообразно детально оговаривать отношения сторон на период проведения капитального ремонта судна, особенно это касается сроков его проведения, так как это поможет заранее минимизировать или исключить риски арендатора.
Если цели в договоре аренды отсутствуют (это совсем не целесообразно), тогда подлежит применению правило ч. 1 ст. 611 ГК РФ, то есть арендодатель должен обеспечить нормальную эксплуатацию судна в соответствии с его классом и назначением. В связи с этим представляется неудачной формулировка "обеспечить". Обеспечить - значит произвести разовые мероприятия, а договор аренды, являясь срочным, предполагает постоянную деятельность по обеспечению нормальной эксплуатации судна. Очевидно, что арендодатель должен исполнять свои обязанности в течение всего срока аренды, начиная с момента передачи судна. Смысл рассматриваемой обязанности - обеспечивать такое состояние судна, которое соответствует целям аренды в течение всего времени аренды. В этом плане представляется удачной формулировка "мореходное состояние" (ст. 203 КТМ РФ). Аналогичен подход законодателя и в ст. 61 КВВТ РФ, за исключением отсутствия подобного термина;
2) обеспечивать в течение всего срока аренды безопасную техническую эксплуатацию судна и укомплектование его необходимым снаряжением. Безопасность технической эксплуатации - это состояние защищенности судна и процесса его эксплуатации от негативного воздействия техногенных факторов. Такое воздействие может быть вызвано не только неисправностями оборудования и снаряжения, специально предназначенного для обеспечения безопасности, но и недостатками иного рода, в частности, неисправностями двигателя, несущих конструкций, средств связи и оповещения. Контроль за работой всех конструктивных элементов, сбой в работе которых может создать угрозу эксплуатации судна, является выражением деятельности арендодателя по выполнению данной обязанности. На практике это осуществляется экипажем. Устранение таких недостатков производится арендодателем в процессе капитального и (или) текущего ремонта. Также это осуществляется в процессе самой технической эксплуатации судна, исходя из его конструктивных свойств (повседневные или периодические мероприятия по обеспечению технической эксплуатации судна). Что касается снаряжения судна, то его конкретный вид и состав определяется подлежащими применению правилами (например, перевозки опасных грузов) и целью аренды. Следует подчеркнуть, что все обязанности арендодателя направлены на техническую, но не на коммерческую эксплуатацию судна. Например, когда арендатор заключил договор перевозки груза, арендодатель будет обязан лишь обеспечить размещение данного груза на судне в соответствии с правилами и свойствами груза, но он не будет участвовать в обеспечении рентабельности такой перевозки для арендатора. Другой пример - расходы на оплату топлива и сборов относятся к коммерческой эксплуатации судна, тогда как расходы на текущий ремонт топливных систем - к технической эксплуатации;
3) обеспечивать укомплектование судна экипажем и содержание экипажа. В данном случае экипаж - это коллектив, в деятельности которого выражается соответствующая деятельность как арендодателя, так и арендатора. Рассматриваемая обязанность вытекает уже из самой обязанности арендодателя оказывать своими силами услуги по управлению и технической эксплуатации судна. Состав экипажа и квалификация членов экипажа должны соответствовать требованиям гл. 5 КВВТ РФ (см. комментарий), а также специальных правил, которые будут применяться для целей аренды, например, правил перевозки опасных грузов. Содержание экипажа судна также является обязанностью арендодателя, в данном случае это конкретизация правила, установленного ч. 2 ст. 635 ГК РФ. Причем в контексте комментируемого пункта под содержанием надлежит понимать не только плату за выполняемые должностные обязанности и трудовые операции, но и обеспечение условий, перечисленных в п. 4 ст. 28 настоящего Кодекса (см. комментарий к ст. 28 КВВТ РФ);
4) обеспечить наличие на судне необходимых документов. В п. 1 ст. 14 КВВТ РФ дан перечень таких документов, носящий императивный характер. Помимо указанных в данной статье документов арендодатель обязан обеспечить и наличие документов в соответствии с целями аренды. Например, если согласно целям аренды судно будет пересекать Государственную границу РФ, необходимы еще и соответствующие документы, предусмотренные международными договорами (см. комментарий к ст. 14 настоящего Кодекса). В этом случае возможные расходы на оформление и выдачу таких документов будут относиться к расходам на коммерческую эксплуатацию судна. Оплата сборов является обязанностью арендатора, но в случае, если договором установлена обязанность арендодателя по обеспечению подобными документами, расходы, вызванные этим, могут включаться в состав арендной платы;
5) страховать судно и ответственность за вред, который может быть причинен судном, его механизмами и устройствами в связи с его эксплуатацией. КВВТ РФ в данной части ничего не говорит, лишь вскользь упоминая об этом в ст. 64, а ст. 637 ГК РФ содержит такую норму, носящую диспозитивный характер. Эта обязанность возлагается на арендодателя лишь в тех случаях, когда она установлена законом или самим договором аренды. Впрочем, даже если такая обязанность и установлена законом, арендодатель может быть освобожден от нее договором аренды (но только в тех случаях, если законом она прямо не возложена на арендодателя). Еще раз напомним, что в силу п. 1 ст. 60 КВВТ РФ все обязанности сторон определены в диспозитивных нормах.
2. Пункт 2 комментируемой статьи практически повторяет правило абзаца второго ч. 2 ст. 635 ГК РФ, согласно которому члены экипажа связаны трудовыми отношениями с арендодателем и подчиняются его распоряжениям, касающимся управления транспортным средством (в данном случае судном) и его технической эксплуатации. В договоре аренды не могут содержаться положения, противоречащие в какой-либо части трудовым договорам и коллективному договору (соглашению), под действие которых попадают данные работники. В случае наличия таких положений члены экипажа вправе их не выполнять, осуществив это в порядке гл. 59 ТК РФ "Самозащита работниками трудовых прав". В этом случае член экипажа просто извещает в письменной форме работодателя (это арендодатель по договору) об отказе выполнять такие положения, а если выполнение таких положений опасно для жизни и здоровья - попросту их не выполнять. Но это, конечно, не относится к тем случаям, когда выполнение таких обязанностей установлено законом, например, само собой ясно, что члены экипажа обязаны принимать меры по тушению пожара на судне, хотя это и опасно. Здесь уже иная плоскость правового регулирования (см. комментарий к гл. 5 и 6 КВВТ РФ). Индивидуальные и (или) коллективные трудовые споры, если они возникнут, подлежат разрешению в порядке гл. 60 и 61 ТК РФ. Сам договор аренды в этом случае может быть признан ничтожным по правилам ст. 168 ГК РФ, но вероятнее то, что он будет признан недействительным только в части таких положений, (противоречащим трудовым договорам и коллективным соглашениям), если можно будет предположить, что аренда все же была бы заключена и без включения в договор таких положений (ст. 180 ГК РФ). Хотя, по мнению автора, в случае, если среди этих положений содержались бы такие, выполнение которых создавало бы угрозу жизни и здоровью членов экипажа, такой договор должен полностью признаваться ничтожным. Никакое обеспечение нормального гражданского оборота не стоит жизни и здоровья работников.
3. В случае если арендованным судном, его механизмами, оборудованием или снаряжением, а также в результате деятельности по его эксплуатации (причем неважно, коммерческой или технической) причинен вред третьим лицам, обязанность возмещения вреда возлагается на арендодателя. В случае, когда вред причинен третьим лицам, он возмещается по правилам ст. 1079 ГК РФ "Ответственность за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих". В случае столкновения судов, а также в результате выполнения (невыполнения) маневра или несоблюдения правил плавания, даже если не произошло столкновения судов, - по правилам гл. 7 КВВТ РФ. Предоставление в данном случае арендодателю права регресса к арендатору - это необходимость, так как арендодатель может вообще не иметь никакого отношения к возникновению обязательств из причинения вреда. Вред может наступить исключительно по вине арендатора. Правда, в этом случае бремя доказывания вины арендатора закон возлагает на самого арендодателя. Подробнее вопросы возмещения вреда как при столкновении судов, так и применительно к судну как источнику повышенной опасности рассмотрены в комментарии к гл. 7 КВВТ РФ.
4. Согласно правилу ст. 638 ГК РФ, если иное не установлено договором аренды транспортного средства с экипажем, арендатор вправе без согласия арендодателя сдавать транспортное средство в субаренду, а также без согласия арендодателя заключать договоры перевозки и иные договоры, если они не противоречат целям аренды. КВВТ РФ дублирует данное правило, несколько конкретизируя его. В соответствии со ст. 608 ГК РФ, в качестве арендодателя может выступать не только собственник, но и иной титульный владелец (подробнее об этом см. комментарии к ст. 60 и ст. 16 КВВТ РФ). Это в полной мере относится и к аренде судов. В целях защиты имущественных интересов собственника судна законодатель устанавливает правило, согласно которому, если арендодатель собственником судна не является, он обязан извещать собственника обо всех заключенных в отношении данного судна договорах аренды и субаренды. Эта обязанность возложена на такого арендодателя независимо от того, правомочен ли он сдавать судно в аренду в силу закона или на основании разрешения собственника.
5. Помимо обязанностей, арендодатель по договору аренды судна с экипажем обладает и правами, о которых КВВТ РФ ничего не говорит. Собственно, о них и ГК РФ почти ничего не говорит. Это обусловлено тем, что объем прав арендодателя зависит от объема переданных прав, которые становятся арендными правами арендатора, кроме того, многие права арендодателя реализуются в рамках ответственности арендатора по договору. В любом случае, при аренде судна с экипажем арендодатель вправе требовать от арендатора использовать судно строго в соответствии с его классом и назначением, а также целями аренды, требовать своевременной и в обусловленном размере выплаты арендной платы. Любая обязанность арендатора будет корреспондировать с правом арендодателя требовать ее исполнения. Большинство прав устанавливается в самом договоре, например, стороны могут оговорить право арендодателя требовать досрочного внесения арендной платы. Само собой, арендодатель сохраняет право распоряжения арендованным судном, к примеру, он может его продать. Просто здесь надо проводить водораздел между правами, основанными на законе, и правами, оговоренными самими сторонами в договоре.
6. Договор аренды судна с экипажем предполагает и наличие ответственности, элементы которой будут подробнее рассмотрены в комментарии к ст. 62 КВВТ РФ, после анализа прав и обязанностей арендатора.
Статья 62. Права и обязанности арендатора при аренде судна с экипажем
Комментарий к статье 62
1. Конкретный объем прав и обязанностей арендатора при аренде судна с экипажем определяется в самом договоре аренды. Как и в случае с регулированием прав и обязанностей арендодателя, здесь КВВТ РФ содержит лишь основные базирующиеся на гражданском законодательстве нормы с учетом специфики этого вида аренды на внутреннем водном транспорте. И так же, как в случае с арендодателем, права и обязанности арендатора здесь подразделяются на общие, вытекающие из сущности аренды как таковой, и специфические (специальными их было бы назвать не совсем верно), присущие договору аренды судна с экипажем. Что касается общих прав арендатора, то среди них следует указать на право получения судна во владение в установленный срок, право беспрепятственно пользоваться судном в соответствии с условиями договора и целями аренды, право быть информированным о смене собственника. Что касается остальных прав арендатора, то они также представляют собой конкретизацию общих правил, содержащихся в гл. 34 ГК РФ. В числе основных обязанностей арендатора следует назвать обязанность использовать судно в соответствии с условиями и целями аренды, вносить своевременно и в обусловленных форме и размере арендную плату, а также передать судно арендодателю в установленный срок по окончании срока аренды. Остальные права и обязанности, специфичные для аренды судна, можно рассмотреть несколько подробнее.
Право арендатора от своего имени заключать договоры перевозки или буксировки без предварительного согласия арендодателя не должно вызывать сложностей. Оно прямо базируется на цели аренды судна - обеспечить арендатору право коммерческой эксплуатации судна. Данное правило п. 1 комментируемой статьи просто конкретизирует норму, содержащуюся в ст. 638 ГК РФ. В самом договоре аренды данное право целесообразно конкретизировать, как бы "дробить", в зависимости от класса и назначения судна, а также в соответствии с конкретными целями аренды. Например, если судно предназначено и оборудовано только для перевозки горюче-смазочных материалов, арендодатель не может перевозить на нем полуфабрикаты пищевых продуктов. Если арендованное судно является буксируемым (см. комментарий к п. 1 ст. 61 настоящего Кодекса), арендатор не может выступать в договорах буксировки в качестве буксировщика. В первом случае ограничение носит сугубо нормативный характер, во втором - оно обусловлено только техническим фактором. Если же обе стороны оговорили в договоре такие условия, что арендодатель может заключать договоры перевозки, противоречащие назначению и классу судна, договор по иску заинтересованного лица может быть признан недействительным в данной части. Порядок заключения договоров перевозки и буксировки, а также отношения арендатора с контрагентами по этим договорам будут регулироваться нормами гл. 11 - 15 КВВТ РФ.
2. Арендатор в данном виде договора аренды судов обязан нести все расходы, связанные с коммерческой эксплуатацией судна, то есть всех тех видов его эксплуатации, ради которых арендатор и вступил в договорные отношения. Арендодатель обеспечивает управление судном, его техническую эксплуатацию, проведение текущего и капитального ремонта, поддержание судна и его конструктивных элементов в исправном состоянии и все. Арендатор обязан нести все расходы, возникающие в процессе коммерческой эксплуатации судна, включая расходы на оплату топлива и иных расходуемых в процессе эксплуатации судна материалов, а также расходы на оплату сборов. В случае, например, общей аварии (см. комментарий к гл. 17 комментируемого Кодекса), возникшей в ходе перевозки груза, расходы на оплату сбора за составление диспаши будут бременем арендатора. Это же относится к лицензионным, таможенным, фискальным и иным сборам. При этом в силу диспозитивности норм главы стороны могут в соглашении освободить арендатора и от таких расходов, равно как и возложить обязанности по проведению текущего и капитального ремонта на арендатора.
Члены экипажа судна при аренде с экипажем остаются в трудовых отношениях с арендодателем (см. комментарий к п. 2 ст. 61 Кодекса), но при этом они обязаны выполнять распоряжения арендатора относительно операций, направленных на обеспечение коммерческой эксплуатации судна. Экипаж, оставаясь при аренде судна таким же, как и до аренды, может не иметь в своем составе лиц, специализирующихся на определенных видах деятельности, которые могут составлять коммерческую эксплуатацию судна. Поэтому в целях обеспечения возможности нормального течения процесса коммерческой эксплуатации судна законодатель предоставил арендатору право назначать на судно своего представителя. Данный представитель по своему статусу в состав экипажа судна не входит. Он подчиняется исключительно арендатору, состоит только с ним в трудовых или иных договорных отношениях, но при этом законные распоряжения такого представителя относительно коммерческой эксплуатации судна являются обязательными для капитана. В такой системе правоотношений функции капитана судна как представителя арендодателя и как должностного лица, управомоченного давать распоряжения личному составу экипажа, как бы соединяются воедино по отношению к фигуре арендатора. Исходя из данной нормы, следует полагать, что такой назначенный арендатором представитель не вправе отдавать распоряжения иным членам экипажа, а если и вправе, то по согласованию с капитаном судна. Что касается самого экипажа, то при данном виде аренды он подчиняется распоряжениям как арендодателя, так и арендатора, но при этом работодателем продолжает оставаться арендодатель.
3. Право арендатора на субаренду, которое закреплено в п. 4 комментируемой статьи, представляет собой конкретизацию правила п. 1 ст. 638 ГК РФ, согласно которому арендатор, если иное не предусмотрено договором аренды, вправе сдавать транспортное средство (в нашем случае - судно) в субаренду. КВВТ РФ прямо закрепляет, что такое согласие арендодателя не нужно, хотя договором аренды оно может и предусматриваться. Кроме того, стороны могут вообще исключить такое право арендатора согласно смыслу п. 1 ст. 60 настоящего Кодекса. Правовая природа субаренды подробнее рассмотрена выше (комментарий к п. 7 ст. 60 КВВТ РФ), здесь же следует упомянуть еще о тех императивных правилах, когда разрешение арендодателя является обязательным. К таким случаям относятся передача прав и обязанностей арендатора другому лицу (перенаем судна), передача судна в безвозмездное пользование. Также арендатор не вправе без согласия арендодателя отдавать арендные права в залог, вносить их в качестве вклада в уставный капитал хозяйственных товариществ и обществ или паевого взноса. При всех этих случаях арендатор остается ответственным перед арендодателем, за исключением перенайма. В этом случае, как уже было указано, арендатор выбывает из правоотношения, его место занимает другой арендатор.
4. Договор аренды судна с экипажем предполагает наличие института ответственности сторон. КВВТ РФ ничего не говорит на этот счет, не считая общей отсылки к гражданскому законодательству, но некоторые замечания на данную тему здесь будут уместными. Ответственность здесь подразделяется на два вида:
1) ответственность контрагентов между собой;
2) ответственность каждого из них перед третьими лицами.
В рамках первого вида ответственности следует прежде всего указать на ответственность арендодателя за недостатки сданного в аренду судна. Причем ответственность эта будет иметь место и в случае, если арендодатель не знал о таких недостатках во время заключения договора. На практике судно целесообразно передавать по передаточному акту, тщательно проверяя его на предмет таких недостатков, в том числе и скрытых.
Скрытые недостатки - это такие недостатки, которые не могут быть обнаружены путем визуального осмотра или иными способами, не требующими применения специальных средств и методов их обнаружения. К таким скрытым недостаткам можно отнести, например, скрытый дефект обшивки или скрытый износ креплений каких-либо конструктивных элементов. В случае обнаружения недостатков судна подлежат применению общие правила ст. 612 ГК РФ. Арендатор в этом случае вправе требовать расторжения договора и возмещения убытков. В принципе он может и требовать безвозмездного устранения недостатков силами арендодателя, а также соразмерного уменьшения арендной платы. Он может устранить эти недостатки и своими силами, потребовав от арендодателя возмещения понесенных в связи с этим расходов. Определенные меры ответственности могут применяться и по отношению к невыполнению арендодателем остальных обязанностей по договору. В частности, если арендодатель не производит в установленные сроки или по мере необходимости капитального ремонта, арендатор вправе требовать расторжения договора и возмещения убытков. Он может произвести капитальный ремонт за свой счет, возложив данные расходы на арендодателя или уменьшив арендную плату.
Ответственность арендатора по договору также может быть реализована только в случае невыполнения им своих обязанностей. Отношения договорной ответственности, связанные с арендной платой, будут подробнее рассмотрены далее (см. комментарий к ст. 65 настоящего Кодекса). В случае если арендатор использует судно не в соответствии с его классом и назначением либо целями аренды, а также ухудшает состояние судна (без учета нормального износа) и его механизмов, мерой ответственности будет являться возмещение убытков арендодателю, который имеет право в этом случае требовать и расторжения договора. Но на практике трудно представить подобную ситуацию, с учетом того что на судне остается экипаж арендодателя. В случае гибели или повреждения судна на арендатора будет возложена обязанность возместить арендодателю убытки только при условии, если арендодатель докажет, что гибель или повреждение произошли по обстоятельствам, за которые отвечает арендатор в силу закона или договора. Здесь присутствуют элементы ответственности на началах риска, так как в числе таких обстоятельств могут быть такие, которые связаны с коммерческой эксплуатацией судна, но в их появлении нет вины арендатора, например, детонация опасного груза. В таких случаях, если данные обстоятельства в договоре не определены, будут применяться правила п. 3 ст. 401 ГК РФ, где речь идет об ответственности по обязательствам в ходе осуществления предпринимательской деятельности.
Что касается ответственности сторон договора перед третьими лицами, то ее реализация происходит по правилам ст. 1079 ГК РФ с учетом общих положений об обязательствах по возмещению вреда. При данном виде аренды судов отвечать за такой вред будет арендодатель. Закон наделяет арендодателя правом регресса к арендатору, но при этом возлагает на арендодателя и бремя доказывания вины. Подробнее вопросы возмещения вреда судном и его механизмами затронуты в комментарии к гл. 7 КВВТ РФ.
Прекращение договора аренды судна с экипажем производится в общем порядке, установленном гл. 26 "Прекращение обязательств" и гл. 29 "Изменение и расторжение договора" ГК РФ, а также по правилам ст. ст. 617, 619 и 620 ГК РФ. По истечении срока аренды договор прекращается с момента возврата судна арендодателю в пункте отстоя судна или ином установленном договором месте. Досрочно договор аренды судна прекращается в случае ликвидации юридического лица, неважно - арендодателя или арендатора. В случае если договор аренды судна заключен между физическими лицами, действуют правила ст. 617 ГК РФ. В случае смерти физического лица - арендатора судна его арендные права и обязанности переходят к его наследнику, если договором аренды не установлено иное. КВВТ РФ ничего на данный счет не говорит, поэтому ориентироваться надо только на договорные условия. Арендодатель не вправе отказать такому наследнику во вступлении в договор (если, конечно, он изъявит такое желание), за исключением случаев, когда заключение договора аренды было обусловлено личными качествами арендатора.
Досрочное расторжение договора аренды судна с экипажем по требованию соответствующей стороны возможно и в случае невыполнения (ненадлежащего выполнения) контрагентом обязанностей, рассмотренных выше, здесь применимы правила ст. ст. 619 и 620 ГК РФ. Например, по требованию арендатора договор может быть досрочно расторгнут судом, когда арендодатель не выполняет обязанности по осуществлению капитального и текущего ремонта, когда судно было передано с недостатками, которые не были оговорены арендодателем, не были заранее известны арендатору и не могли быть им обнаружены при осмотре судна. По требованию арендодателя договор может быть досрочно расторгнут, если, например, арендатор использует судно не в соответствии с его классом и назначением или не производит текущего ремонта судна, если такая обязанность была возложена на него договором.
Статья 63. Права и обязанности арендодателя при аренде судна без экипажа
Комментарий к статье 63
1. Данная статья регламентирует в общих чертах права и обязанности арендодателя при аренде судна без экипажа - второй вид договора аренды судов, базирующийся на нормах п. 2 параграфа 3 гл. 34 ГК РФ. По данному договору арендодатель предоставляет арендатору судно за плату во временное владение и пользование без предоставления услуг по управлению судном и его технической эксплуатации. Этот договор правильнее так и называть - аренда судна без предоставления услуг по управлению им и технической эксплуатации. Предмет, стороны, форма, срок - все эти моменты в данном виде договоров аренды судов те же, что и при аренде с экипажем. Что касается основных понятий, например технической эксплуатации судна и других, то они были раскрыты в ходе рассмотрения ст. ст. 61 и 62 настоящего Кодекса, и нет необходимости раскрывать их по несколько раз, просто будем указывать на соответствующее место в тексте. Различается лишь содержание этих договоров.
Особенностей данного вида аренды судов три. Первая проявляется в том, что управление судном и его техническую эксплуатацию осуществляет уже сам арендатор. Он может осуществлять это и при помощи третьих лиц, но в их числе ни при каких условиях не должно быть арендодателя. Вторая проявляется в специфике цели договора - не только получить во владение и пользование судно для его коммерческой эксплуатации, но и своими силами осуществлять управление судном и его техническую эксплуатацию. Третья особенность состоит в расширении круга обязанностей арендатора. К данному договору не применяются правила о возобновлении договора на неопределенный срок и о преимущественном праве арендатора на заключение договора на новый срок.
Как и при аренде с экипажем, права и обязанности арендодателя здесь можно подразделять на:
общие, вытекающие из аренды как таковой;
специфические, обусловленные именно данным видом аренды.
К числу общих обязанностей здесь будут относиться обязанность предоставить арендатору судно, соответствующее целям аренды определенного класса и назначения, в обусловленном состоянии, обязанность устранения недостатков и обязанность не препятствовать в реализации арендатором своих арендных прав. Остальные обязанности арендодателя есть конкретизация общих обязанностей с учетом специфики вида аренды, и круг этих обязанностей ощутимо сужен. Арендодатель не обязан осуществлять текущий и капитальный ремонт судна, он не несет никаких расходов, связанных как с коммерческой, так и с технической эксплуатацией судна. В его обязанности входит, в частности, передача арендатору всех необходимых документов, перечень которых дан в ст. 14 КВВТ РФ (см. комментарий). Данные документы должны быть на судне в оригинале, за исключением свидетельства о праве собственности (допускается его копия, заверенная органом, выдавшим свидетельство, или нотариально). Что касается судового журнала, то в случае, если со дня внесения в него последней записи прошло более года, то арендодатель должен передать его арендатору, так как срок его хранения на судне не превышает одного года со дня внесения последней записи. Проверка арендатором наличия на судне всех документов осуществляется в момент передачи судна в пункте отстоя, но целесообразнее это сделать заблаговременно. Непосредственно при передаче судна арендодатель обязан по требованию арендатора произвести проверку работы всех механизмов, устройств и иных конструктивных элементов судна. Такая обязанность арендодателя базируется на ст. 611 ГК РФ - передать имущество в состоянии, соответствующем назначению имущества и условиям договора.
2. Пункт 2 комментируемой статьи практически повторяет правило п. 4 ст. 61 КВВТ РФ (см. комментарий). Это, по сути, одно и то же правило, установленное абсолютно идентично для обоих видов аренды судов. Так же как и в первом случае, это правило направлено на обеспечение дополнительной защиты вещного права собственника судна. Арендодатель обязан извещать собственника судна обо всех договорах аренды и субаренды, заключенных в отношении этого судна независимо от того, уполномочен ли арендодатель сдавать судно в аренду на основании закона или на основании специального разрешения самого собственника. Данное извещение он должен направить собственнику на стадии подготовки и согласования условий договора, а лучше - непосредственно перед этим. Разумеется, что арендодатель обязан предупредить арендатора и обо всех вещных и обязательственных правах на передаваемое в аренду судно. Эта обязанность действует на протяжении всего срока аренды.
3. Вполне обоснованным является возложение на арендодателя и обязанности устранения скрытых недостатков судна. Еще раз напомним, что под скрытыми недостатками здесь надлежит понимать такие, которые невозможно обнаружить, проявляя необходимую степень осмотрительности и без применения специальных методов и средств, которыми не обязан располагать арендодатель и его работники. Иными словами, это те недостатки, о которых арендодатель не знал и не должен был знать до заключения и в момент заключения договора. Здесь отчетливо видна ответственность на началах риска, причем она распространяется не только на те случаи, когда сторонами договора являются предприниматели. Если арендодатель является собственником судна, то в этом случае действует общее правило ст. 211 ГК РФ, согласно которому собственник несет риск случайной гибели или повреждения имущества, в том числе и в результате наличия таких недостатков. Но при этом правило об обязанности проверки судна на предмет скрытых недостатков и их устранения возлагается на арендодателя и в тех случаях, когда он не является собственником судна. Следует подчеркнуть, что здесь речь идет не об ответственности арендодателя за скрытые недостатки судна, а именно об обязанности эти недостатки устранить. Это означает, что арендодатель должен за свой счет произвести все необходимые мероприятия по обнаружению данных недостатков и их устранению в случае их наличия. На практике лучше это осуществить до момента передачи судна. Если такие недостатки будут обнаружены арендатором в течение срока аренды, рассматриваемая обязанность арендодателя действует и в этом случае, он так же обязан будет эти недостатки устранить.
4. Ответственность арендодателя по договору аренды судна без экипажа базируется на общих правилах договорной ответственности. Помимо указанной выше ответственности за недостатки (в том числе скрытые) передаваемого в аренду судна, арендодатель отвечает за просрочку передачи судна арендатору. В первом случае арендатор вправе требовать устранения недостатков либо устранить их за свой счет с возложением расходов на арендодателя, а также требовать расторжения договора. Во втором случае, согласно прямому указанию п. 6 ст. 60 настоящего Кодекса, арендатор вправе требовать расторжения договора, но это не мешает сторонам оговорить условие о праве арендатора на истребование судна у арендодателя по правилам ст. 398 ГК РФ (это в полной мере относится и к аренде с экипажем) с возмещением убытков, вызванных просрочкой исполнения. В случае непредоставления арендодателем указанных выше документов арендатор вправе определить срок для их предоставления. Стороны могут оговорить и право арендатора требовать в данном случае расторжения договора, что согласуется с правилом п. 2 ст. 611 ГК РФ. В случае если арендодатель будет каким-либо иным образом препятствовать арендатору в пользовании арендованным судном, это также может быть основанием для требования о досрочном расторжении договора. Если арендодатель не исполнил обязанности по предупреждению арендатора обо всех правах третьих лиц на судно, арендатор вправе, если иное не установлено договором, требовать уменьшения арендной платы или расторжения договора и возмещения убытков.
Ответственность сторон перед третьими лицами регулируется по правилам ст. 1079 ГК РФ, также при этом возникают обязательственные отношения между самими сторонами, о которых несколько подробнее будет сказано далее.
Как и при аренде с экипажем, арендодатель сохраняет право распоряжения арендованным судном.
Статья 64. Права и обязанности арендатора при аренде судна без экипажа
Комментарий к статье 64
1. Как уже было указано, одной из особенностей аренды судов без экипажа является изменение содержания договора в сторону увеличения объема обязанностей арендатора. Обязанности арендатора, установленные в содержании комментируемой статьи, не просто механически субсидиарно установлены по отношению к общим. Они, как и в ранее рассмотренных случаях, представляют собой конкретизацию этих общих обязанностей, преломление их через призму специфики данного вида договора. Конечно, арендатор по общему правилу должен использовать судно в соответствии с его классом и назначением, своевременно и в установленном размере вносить арендную плату. Он не вправе распоряжаться судном, не вправе без согласия арендодателя осуществлять его перенаем и вносить арендные права в качестве вклада в уставный капитал хозяйственных обществ и в качестве паевого взноса, не вправе без согласия арендодателя отдавать арендные права в залог. Все это вытекает из сущности аренды как таковой. Поэтому целесообразно будет остановиться подробнее именно на тех правах и обязанностях, которые установлены в содержании комментируемой статьи. Те понятия, которые были раскрыты при рассмотрении договора аренды с экипажем, здесь заново раскрываться не будут.
Обязанность арендатора пользоваться судном в соответствии с его классом и назначением, а также в соответствии с целями аренды не нуждалась здесь в упоминании. Она логично вытекает из общей обязанности любого арендатора пользоваться арендованным имуществом в соответствии с его назначением и целями договора аренды (п. 1 ст. 615 ГК РФ). Понятия назначения и класса судна раскрыты в комментарии к ст. 3 настоящего Кодекса. Цель договора аренды устанавливается в нем самом, с учетом того что общей целью будет являться, как правило, извлечение выгоды. Конкретизация, "дробление" цели происходит в самом договоре, исходя из многих факторов, к которым относятся в том числе класс и назначение судна. Например, если судно пассажирское, то арендатор может использовать его как круизное, но он ни при каких условиях не может использовать его в целях перевозки, например, твердого топлива.
Упоминание о праве арендатора требовать от арендодателя предоставления всех документов, необходимых для эксплуатации судна, перечень которых дан в ст. 14 КВВТ РФ, - это упоминание тоже представляется излишним, так как на арендодателя прямо возложена обязанность передачи таких документов. Это само собой должно быть понятным, что с каждой обязанностью по договору должно корреспондировать право контрагента требовать ее исполнения. Это свойство самого права вообще. Все права и обязанности диалектически связаны, и без этой связи право немыслимо как социальная реальность, и не просто немыслимо, а в реальности материалистически невозможно.
2. Пункты 2 и 3 комментируемой статьи целесообразно рассмотреть в единстве, так как обязанности арендатора, установленные ими, сводятся к одному - нести расходы на поддержание судна в надлежащем состоянии и расходы, вытекающие из самого факта коммерческой и технической эксплуатации судна. Еще раз напомним, что в данном договоре аренды арендодатель полностью освобождается от обязанностей как по поддержанию судна в исправном состоянии, так и по его технической и коммерческой эксплуатации (понятия технической и коммерческой эксплуатации раскрыты в комментарии к ст. 61 настоящего Кодекса), это бремя полностью "взваливается" на плечи арендатора. Но в связи с этим надо вспомнить еще один момент. Такое полное переложение обязанностей на арендатора не должно пониматься как тот факт, что арендодатель может предоставить судно в неисправном состоянии. Он обязан предоставить его именно в исправном состоянии, при этом соответствующем целям аренды. Установленные комментируемыми пунктами обязанности арендатора начинают действовать с момента передачи ему судна, при этом они действуют в чистом виде только в случае, если судно передано без недостатков, о которых говорилось выше. Если такие недостатки есть, и в их наличии есть вина арендодателя, то арендатор не обязан их устранять путем, например, текущего или капитального ремонта. Он может в этом случае прибегнуть к рассмотренным выше мерам договорной ответственности.
Статьей 644 ГК РФ установлена обязанность арендодателя в течение всего срока аренды поддерживать транспортное средство в исправном состоянии, включая осуществление его текущего и капитального ремонта, и обязанность эта практически дублируется в п. п. 2 и 3 комментируемой статьи. Поддержание судна в состоянии, пригодном плаванию (аналог мореходного состояния, о котором говорится в ст. ст. 203 и 216 КТМ РФ), достигается путем систематического контроля за работой всех механизмов и иных конструктивных элементов судна, проведения обусловленных техническими показателями систематических мероприятий по поддержанию нормальной работы данных механизмов и элементов, иными словами, путем всего того, что составляет обычный набор операций по технической эксплуатации судна, причем все это относится не только к самому судну как к единой системе, но и к его снаряжению. Сюда не относятся действия, подпадающие под признаки текущего или капитального ремонта. В случае возникновения ситуации, требующей проведения соответствующего вида ремонта, выполнение рассматриваемой обязанности арендатора происходит путем проведения этого ремонта. Если первый вид деятельности выполняется как правило экипажем, то для проведения ремонта арендатор может прибегать к помощи третьих лиц. В любом случае все расходы, связанные как с эксплуатацией судна, так и с поддержанием его в исправном состоянии, несет арендатор. Сюда же относятся и расходы на хранение судна, с созданием условий, исключающих его повреждение или противоправное завладение им. Арендодатель несет и расходы на заключение договоров страхования судна и ответственности за вред, который может быть причинен в связи с эксплуатацией судна. Заключаться договоры страхования должны на весь срок действия договора аренды. Причем здесь арендодатель вправе требовать заключения договоров страхования в любом случае, если только это прямо не исключено договором. Выгодоприобретателем здесь будет арендодатель.
3. Обязанность арендатора самостоятельно и за свой счет укомплектовывать судно экипажем вытекает из его обязанности по управлению судном и его эксплуатации. Здесь арендодатель вправе оставить на судне экипаж в прежнем составе, нанять новый экипаж или составить экипаж из числа своих работников, то есть управлять и осуществлять техническую эксплуатацию лично. Все требования к экипажу, установленные КВВТ РФ, о которых говорилось в комментарии к ст. 61 настоящего Кодекса, а также все обязанности по содержанию экипажа и созданию для него соответствующих условий - все это арендатор обязан обеспечить так, как говорилось выше. При аренде без экипажа уже нет такого "разделения власти" над ним, как при аренде с экипажем. Члены экипажа судна подчиняются распоряжениям арендатора как в части технической, так и в части коммерческой эксплуатации судна.
4. Если при аренде судна с экипажем субаренда возможна только в аналогичном виде (с экипажем), то при рассматриваемом виде аренды судов арендодатель вправе сдавать судно в субаренду как с экипажем, так и без экипажа. Но это единственная отличительная особенность субаренды при аренде судна без экипажа. В остальном она подчиняется тем же правилам, о которых говорилось выше (см. комментарий к п. 7 ст. 60 комментируемого Кодекса). Согласия арендодателя на субаренду здесь также по общему правилу не требуется, что не исключает возможности оговорить сторонам условие об обязательном согласии арендодателя на субаренду в договоре.
Само собой, что арендатор вправе без согласия арендодателя заключать договоры перевозки, буксировки и иные договоры, если они не противоречат целям аренды, классу и назначению судна. Арендатор не вправе распоряжаться судном, а также не вправе без согласия арендодателя осуществлять перенаем судна и распоряжаться арендными правами иными способами, о которых шла речь в комментарии к п. 3 ст. 62 настоящего Кодекса.
5. Общие положения об ответственности арендатора за гибель или повреждение транспортного средства при аренде без экипажа в ГК РФ отсутствуют. Здесь действует общее правило об ответственности арендатора за сохранность арендуемого имущества. Это правило и выражено законодателем в п. 6 комментируемой статьи, согласно которому арендатор отвечает за гибель или повреждение судна. В случае аренды с экипажем презюмируется ответственность арендодателя, что вполне обоснованно, при таком виде аренды судном управляет экипаж арендодателя, поэтому закон возлагает на последнего бремя доказывания вины арендатора. При аренде без экипажа ответственность арендатора базируется уже на общих условиях договорной ответственности. Это же можно сказать и об ответственности арендатора перед третьими лицами. Статьей 1079 ГК РФ прямо предусмотрена ответственность владельца транспортного средства за вред, причиненный данным средством или деятельностью по его эксплуатации. Но на практике могут возникнуть ситуации, когда гибель или повреждение судна, а равно и причинение вреда третьим лицам могут наступить по причинам, в наличии которых есть вина арендодателя, например скрытый дефект корпуса или крепежных устройств, что относится к недостаткам, за которые отвечает арендодатель (в случае, если эти недостатки были в наличии до передачи судна в аренду либо наступили после этого, но по причинам, за которые отвечает арендодатель). Если такие недостатки были просто обнаружены арендатором, он может прибегнуть к мерам ответственности, о которых шла речь выше, в частности, требовать расторжения договора, устранить недостатки самому, переложив расходы на арендодателя, и иным мерам (см. комментарий к п. 3 ст. 63 Кодекса). Если же подобные недостатки привели к повреждению или гибели судна, и в этом нет вины арендатора, например, он не смог обнаружить скрытые недостатки, хотя он даже и не обязан этого делать, последний вправе предъявить встречное требование к арендодателю и в возмещении убытков арендодателю может быть отказано. Но в данной ситуации арендатор должен будет доказывать, что гибель или повреждение судна произошли исключительно по тем причинам, за которые отвечает только арендодатель. В случае если в данной ситуации причиняется вред третьим лицам, то отвечая на вопрос о том, имеет ли право арендатор на регресс к арендодателю, следует учитывать тот факт, что арендатор является владельцем судна, а судно и деятельность по его эксплуатации - это источник повышенной опасности. А владелец источника повышенной опасности отвечает за вред по правилам повышенной ответственности (см. комментарий к гл. 7 КВВТ РФ). Поэтому в любом случае потерпевший предъявит требование о возмещении вреда к арендатору судна как к его владельцу, и арендатор будет обязан этот вред возместить. Впоследствии он вправе будет предъявить регрессное требование к арендодателю, но опять-таки бремя доказывания падает на арендатора, именно он должен будет доказать, что вред возник исключительно в силу тех причин, за которые отвечает арендодатель.
Помимо рассмотренных моментов ответственности арендатора, в ней присутствуют и общие элементы, присущие аренде вообще.
Стороны в договоре аренды, как с экипажем, так и без экипажа, могут оговорить условие о том, что ни одна из сторон не несет ответственность перед другой стороной за невыполнение обязательств по договору, вызванное обстоятельствами, подпадающими под признаки действия непреодолимой силы.
Непреодолимая сила (vis major) представляет собой такие обстоятельства, которые невозможно не только предвидеть, но и невозможно предотвратить какими-либо способами даже в том случае, если лицо могло предвидеть их действие. Иногда в цивилистике ее называют еще "квалифицированным случаем", так как в отличие от простого случая непреодолимая сила характеризуется не субъективной, а объективной непредотвратимостью.
В рассматриваемой ситуации действием непреодолимой силы будут такие обстоятельства, которые стороны объективно, независимо от своей воли, не могли предвидеть или избежать. Эти обстоятельства должны характеризоваться помимо объективной непредотвратимости еще признаками чрезвычайности и внешнего характера по отношению к судну и деятельности по его эксплуатации. Свойства самого судна, деятельности по его эксплуатации не будут считаться непреодолимой силой. Не будут к ней относится и последствия, вызванные свойствами груза, например самовозгорание опасного груза, так как здесь нет признака объективной непредотвратимости, потому что стороны знали о качестве груза как опасного. Нет здесь и признака внешнего воздействия, так как перевозка груза, не важно, опасного или иного, непосредственно связана с эксплуатацией судна. При наличии непреодолимой силы стороны освобождаются и от возмещения вреда третьим лицам. К числу обстоятельств, относимых к действию непреодолимой силы, могут быть отнесены как явления природы, так и явления социального характера. Это, в частности, землетрясения, наводнения, эпидемии, эпизоотии, иные стихийные бедствия. К числу явлений социального характера будут относиться военные действия (независимо от масштаба конфликта), гражданские волнения, блокада. Что касается эмбарго, то его часто относят к непреодолимой силе в транспортных обязательствах, а "обойти" его - это чревато весьма ощутимыми санкциями. Но на практике это может встретиться только в сфере международных перевозок. В целом же введение эмбарго можно подчас легко прогнозировать, но изменить его действие нельзя.
6. Пункт 7 данной статьи тоже не отличается спецификой - обязанность арендатора возвратить арендуемую вещь по истечении срока аренды в том состоянии, в котором он ее получил, с учетом нормального износа установлена абзацем 1 ст. 622 ГК РФ. Нормальный износ судна, о котором говорит законодатель в п. 7 рассматриваемой статьи, - это такой износ, который допустим исходя из соответствующих технических требований и показателей при обычной для данного судна эксплуатации за определенное время. Следует заметить, что условие договора о назначении судна распространяются и на возврат судна арендодателю. Оно должно соответствовать своему классу и назначению так, как соответствовало при передаче арендатору. Что касается места возврата судна, то здесь применимо положение п. 36 указанного в комментарии к ст. 60 настоящего Кодекса Обзора. Согласно этому пункту, арендатор должен возвратить имущество арендодателю в том месте, где он его получил. Расходы, связанные с доставкой судна, несет арендатор. Это, впрочем, относится к обоим видам аренды судов.
7. Что касается прекращения аренды судна без экипажа, то оно производится по общим основаниям, указанным выше. Досрочное расторжение договора подчиняется правилам ст. ст. 619 и 620 ГК РФ. Это касается обоих видов аренды судов. По требованию арендодателя договор может быть досрочно расторгнут судом в случае, если, например, арендатор пользуется судном не в соответствии с его классом и назначением, тем самым существенно ухудшает состояние судна. Здесь, как и в договоре с экипажем, под существенным ухудшением следует понимать такие, которые влекут за собой существенное нарушение условий договора по смыслу п. 2 ст. 450 ГК РФ - это нарушение, которое влечет для другой стороны такой ущерб, что она в значительной степени лишается того, на что могла рассчитывать при заключении договора. По требованию арендатора договор может быть расторгнут в случае обнаружения скрытых недостатков, в случае, если арендодатель не производит капитальный или текущий ремонт судна в установленные договором сроки, при наличии повреждений, о которых арендодатель знал, но не предупредил арендатора и которые не должны были быть обнаружены арендатором при осмотре судна.
Кроме того, стороны в договоре могут оговорить и иные условия досрочного прекращения договора, это прямо следует из содержания п. 1 ст. 60 настоящего Кодекса и относится к обоим видам аренды судов. Причем такие договорные условия, согласно п. 25 указанного выше Обзора, могут быть и не связаны с нарушениями как со стороны арендатора, так и со стороны арендодателя.
На оба вида договоров аренды судов распространяются положения о недействительности сделок и последствиях их недействительности.
Статья 65. Расчеты за аренду судна с экипажем и без экипажа
Комментарий к статье 65
1. Обязанность арендатора своевременно вносить плату за пользование арендованным имуществом (п. 1 ст. 614 ГК РФ) является одной из основных обязанностей арендатора. Размер, условия, сроки (периодичность) и порядок внесения арендной платы стороны определяют в договоре аренды. Закон не содержит императивных правил относительно указанных характеристик арендной платы, а рассматриваемая статья содержит лишь общие положения. Действие правил настоящей статьи и соответствующих общих правил распространяются на оба вида аренды судов. Разница лишь в том, что при аренде без экипажа арендная плата уплачивается арендатором только за пользование судном, а при аренде с экипажем плата включает в себя платежи за пользование судном и платежи за услуги по управлению и технической эксплуатации. Вообще, арендная плата может устанавливаться в форме:
определенных в твердой сумме платежей, вносимых периодически или единовременно;
оказания арендатором каких-либо услуг;
определенной доли полученных в результате пользования арендованным имуществом продукции, плодов или доходов;
обязанности арендатора определенным образом улучшить арендованное имущество;
обязанности арендатора передать обусловленную договором вещь арендодателю в собственность или в аренду.
Из приведенного перечня можно увидеть, что применение некоторых из данных форм трансформирует договор аренды в смешанный договор. В данных случаях согласно п. 3 ст. 421 ГК РФ к отношениям сторон по этому договору будут применяться в соответствующих частях нормы о договорах, элементы которых содержатся в смешанном договоре, если только сторонами не установлено иное. При аренде судов чаще всего встречается арендная плата в форме установленных в твердой сумме платежей, вносимых периодически, в согласованные сторонами сроки. Стороны могут оговорить условие об изменении размера арендной платы по соглашению сторон, которое должно заключаться в форме, аналогичной той, в которой заключен договор аренды. По общему правилу размер арендной платы не может пересматриваться чаще одного раза в год. Стороны могут вообще определить, что арендная плата не подлежит пересмотру. Периодичность внесения платы устанавливается в договоре. Это может быть месяц, квартал, неделя и даже год. Определение даты внесения арендной платы происходит по общим правилам определения сроков (см. комментарий к ст. 60 КВВТ РФ). Конечно, периодом внесения может быть и день, но на практике трудно себе это представить. Способ внесения платежа - вопрос сугубо организационный, например он может быть в форме перечисления на расчетный счет арендодателя.
2. Пункт 2 рассматриваемой статьи освобождает арендатора от обязанности внесения арендной платы, а также расходов, связанных с эксплуатацией судна в течение времени, когда судно было непригодно по вине арендодателя к эксплуатации. Такие ситуации были рассмотрены выше. Это, например, может иметь место в случае, когда арендодатель не производит капитального ремонта судна, если договором установлена такая обязанность арендодателя. Состояние непригодности судна устанавливается с учетом конкретных обстоятельств, исходя из целей аренды, а также класса и назначения судна. Например, если по вине арендодателя непригодны грузовые помещения самого судна и (или) контейнеры, а судно было арендовано с целью заключения договоров перевозки грузов, в этом случае, несмотря на то что судно на ходу, оно будет считаться непригодным к эксплуатации. Если же судно непригодно к эксплуатации, то арендодатель должен внести за период его непригодности арендную плату в полном объеме, а также нести расходы на устранение непригодности. В случае если в непригодности судна есть вина обеих сторон, стороны могут прибегнуть к дополнительному соглашению о распределении расходов, исходя из объема их обязанностей, а также о размере арендной платы за время непригодности. При этом должна быть установлена и степень вины каждой из сторон. Если соглашение не достигнуто, все это устанавливается судом.
КВВТ РФ ничего не говорит о праве арендатора требовать уменьшения арендной платы в случаях, когда в силу обстоятельств, за которые арендатор по договору не отвечает, условия пользования судном или состояние судна существенно ухудшились. Следует полагать, что в случае, когда арендодателем является собственник судна, общее правило на этот счет, содержащееся в п. 4 ст. 614 ГК РФ, применимо, так как собственник по общим правилам несет риск ухудшения объекта собственности по случайным причинам, в том числе когда эти причины возникли во время сдачи объекта в аренду. Если же арендодатель собственником судна не является, оно может быть применимо только в том случае, если стороны сами оговорили это в договоре аренды.
3. В случае гибели судна арендная плата подлежит выплате за время по день гибели судна, включая саму дату его гибели. Здесь имеется в виду фактическая гибель судна. Дата гибели судна устанавливается, как правило, в ходе расследования причин его гибели на основании соответствующих доказательств. Например, если по факту гибели судна возбуждено уголовное дело, дата будет установлена в рамках предмета доказывания (ст. 73 УПК РФ) с помощью следственных действий с применением видов доказательств, установленных ст. 74 УПК РФ. При наличии гражданско-правового спора дата устанавливается путем применения средств доказывания, установленных в ст. 68 ГПК РФ. В случае невозможности установления дня его гибели, что на практике может встретиться очень редко, последней датой, по которую должна будет вноситься арендная плата, будет являться день получения последнего известия о судне. Такие известия могут быть получены, например, из переговоров капитана судна с береговыми службами.
4. Пункты 4 и 5 комментируемой статьи устанавливают порядок внесения арендной платы в ситуациях, когда действия арендатора являются просрочкой должника. В случае если арендатор не возвращает судно позже даты его возвращения, установленной договором, он обязан внести за задержку возврата судна арендную плату, причем, если рыночная ставка арендной платы в данный момент выше, чем ставка по договору, то плата за время задержки вносится исходя именно из рыночной ставки. Введение законодателем такой нормы следует объяснять стремлением дополнительно защитить интересы арендодателей и внести таким способом определенную лепту в упорядочение гражданского оборота в сфере транспорта. Риск несения дополнительных расходов призван побудить арендаторов возвращать судно в установленные договором сроки. Но данная норма может и не возыметь такого действия, учитывая то, что не всегда задержка возврата судна происходит по вине арендатора. В случае задержки судна арендодатель, помимо получения такой арендной платы, вправе требовать и понесенных в связи с задержкой судна убытков. Это тоже одно из объяснений правила о рыночной ставке арендной платы, так как повышенный размер выплаты может в некоторой степени компенсировать убытки арендодателя, ввиду того что их размер порой очень трудно установить.
В случае просрочки внесения арендной платы более чем на 15 суток арендодателю предоставлено право в одностороннем порядке отказаться от договора, причем без предварительного извещения об этом арендатора, изъять судно и взыскать понесенные в связи с этим убытки. К числу данных убытков будут относиться и расходы арендодателя, связанные с осуществлением изъятия судна. Учитывая диспозитивный характер норм гл. 10 КВВТ РФ, стороны могут при заключении договора установить применение общего правила, содержащегося в ст. 642 ГК РФ. В этом случае арендодатель обязан предупредить арендатора о расторжении договора (оно производится судом), при этом договор расторгается при невнесении арендной платы более двух раз подряд.
5. Согласно общему правилу п. 1 ст. 623 ГК РФ, произведенные арендатором отделимые улучшения имущества являются его собственностью, если иное не предусмотрено договором аренды. Правило п. 6 комментируемой статьи практически повторяет эту норму. При аренде судна отделимыми будут такие улучшения, которые могут быть конструктивно отделены от судна либо изъяты с судна и при этом не произойдет никакого повреждения судна, не будет ухудшения его состояния. Например, это могут быть средства связи более совершенного уровня, чем те, которые были на судне до аренды, мебель, переносные измерительные приборы. Такие улучшения арендатор вправе по своему усмотрению изъять и оставить себе. Если производство отделимых улучшений составляло одну из обязанностей арендатора, например, в виде одной из форм арендной платы, то арендатор правом на обращение в свою собственность таких улучшений обладать, конечно, не будет. В данном случае он выполнил обязанность, встречное предоставление.
Если арендатор произвел неотделимые улучшения судна, в этом случае, если иное не установлено договором, правовой режим таких улучшений будет определяться по правилам п. п. 2 и 3 ст. 623 ГК РФ.
Неотделимые улучшения - это такие, которые не могут быть отделены от судна без причинения ему вреда, без ухудшения его состояния, например стационарные измерительные приборы, установленные арендатором вместо старых. В этом случае арендатор будет иметь право на возмещение стоимости таких улучшений только при одновременном наличии двух условий. Первое из данных условий - это согласие арендодателя на производство таких улучшений. Причем это согласие может быть и не в самом договоре аренды, а в дополнительном соглашении, заключенном в письменной форме после заключения договора аренды. Второе условие - применение в целях производства таких улучшений средств арендатора. Для этого не могут использоваться средства арендодателя, что следует из содержания п. 4 ст. 623 ГК РФ, согласно которому любые (как отделимые, так и неотделимые) улучшения арендованного имущества, произведенные за счет амортизационных отчислений от этого имущества, являются собственностью арендодателя.
Глава XI. ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
Статья 66. Общие положения
Комментарий к статье 66
1. Перевозки грузов всегда являлись одной из важнейших функций транспорта как такового, сама данная отрасль возникла и развивалась именно вследствие потребности при возрастании и совершенствовании отношений обмена в перемещении в пространстве материальных предметов, которые в процессе такого перемещения приобретают статус грузов. Такое перемещение является одним из важнейших условий нормального гражданского оборота, так как в его процессе осуществляется взаимодействие субъектов отношений по реализации ими экономических и иных интересов и эти интересы реализуются не иначе как в процессе поведения их носителей, то есть оно объективно всегда нуждается в правовом регулировании.
Комментируемая статья в общих чертах определяет основные моменты регулирования грузовых перевозок на ВВТ, ее недостаток - отсутствие указания на законодательство в данной области. Оно состоит из норм гл. 40 ГК РФ "Перевозка", раздела III ГК РФ "Общая часть обязательственного права", норм комментируемой главы КВВТ РФ, а также массы подзаконных нормативно-правовых актов, основные из которых будут несколько затронуты далее. Также сюда относятся и нормы международных договоров, о чем подробнее ниже. Еще одним пробелом в регулировании перевозок грузов на ВВТ является отсутствие норм об экспедиционной деятельности. Между тем такая необходимость есть, так как, например, перевозка груза в сопровождении представителей грузовладельца есть не что иное, как отношения транспортной экспедиции, поэтому в этом случае, в соответствующем объеме, субсидиарно подлежат применению и правила гл. 41 ГК РФ "Транспортная экспедиция".
Экспедиционные отношения, возникающие в рамках оказания экспедиционных услуг, являются опосредующими сами отношения по перевозке. В данном случае грузоотправитель (грузополучатель) может обратиться к услугам специализированной экспедиционной организации, тогда правила гл. 41 ГК РФ подлежат применению в полном объеме, а может поручить сопровождение груза своему работнику (скажем, охраннику), тогда правила гл. 41 ГК РФ применяются с учетом отношений, в которых состоит грузовладелец и данный работник. Здесь акцент действия определенных норм об экспедиции как бы смещается более в сторону отношений перевозчика и грузоотправителя (грузополучателя), о чем несколько подробнее будет указано в комментарии к ст. 69 и ст. 74 настоящего Кодекса. Но сама перевозка грузов порождает обязательства по перевозке, которые являются центром, ядром всей массы обязательств, которую называют транспортными обязательствами. Данные обязательства имеют общие черты, присущие любой перевозке, они также имеют специфику в зависимости от предмета перевозки (оказания транспортной услуги) и в зависимости от вида транспорта. Правила гл. 11 комментируемого Кодекса и диссоциированы из общей массы норм об обязательствах о перевозке по двум последним критериям:
это перевозка грузов;
это перевозка внутренним водным транспортом.
При использовании норм об обязательствах по перевозке на ВВТ действует общий принцип. Нормы подзаконных актов не должны противоречить КВВТ РФ (если противоречат, то они не применяются), нормы КВВТ РФ должны соответствовать правилам ГК РФ (приоритет норм ГК РФ над иными источниками гражданского законодательства, к предмету которого относятся обязательства по перевозке), нормы внутригосударственного права не должны противоречить нормам международного договора, в котором участвует РФ (РФ присоединилась к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ)).
Пункт 1 комментируемой статьи в общих чертах указывает на некоторые элементы нормативной базы перевозок грузов на ВВТ, а также указывает на сохранение в данном виде деятельности элементов планирования. Что касается плановости как отличительной черты перевозок грузов вообще, то смысл ее в том, что сама специфика перевозочной деятельности предопределяет необходимость предварительного согласования условий перевозки. Все действия до момента заключения самого договора перевозки груза (ст. 785 ГК РФ), которым непосредственно регулируются правоотношения по перевозке груза, являются организационными по своему характеру - это преддоговорная стадия, а результаты встречных действий сторон на данной стадии обычно называют предпосылками заключения договора перевозки - здесь еще нет оферты и акцепта, здесь только создаются фактические условия для них. (Впрочем, сам договор перевозки может иметь консенсуальную конструкцию, в частности при фрахтовании, тогда все организационные моменты могут содержаться уже и в самом договоре.) В комментируемом пункте и устанавливаются такие формы предпосылок заключения договора перевозки, как заявки и организационные договоры или договоры об организации перевозок. Смысл заявок в том, что их подача формально, в документарной форме выражает согласование объемов предстоящих перевозок. Грузоотправитель заявляет о своих потребностях на перевозку, а перевозчик узнает о них. Это фиксируется путем подачи заявки. Формы заявок устанавливаются правилами перевозок, они могут меняться. Заявки целесообразно сохранять, в заявке указываются и сроки, в течение которых грузы будут подаваться к перевозке, а также вид грузов и их количество. Договор об организации перевозок, или организационный договор (раньше на ВВТ его называли навигационным), в общих чертах регулируется ст. 798 ГК РФ и представляет собой консенсуальный и взаимный договор, в котором стороны согласовывают объем и сроки перевозок грузов, договариваясь о том, что грузоотправитель будет в установленные сроки и в установленном объеме подавать, а перевозчик - принимать грузы к перевозке. Такая форма удобна при регулярных и долгосрочных перевозках, когда взаимодействие грузовладельца и перевозчика носит систематический и долгосрочный характер. Этот договор считается заключенным, только если согласованы объем и сроки подачи грузов и предоставления транспортных средств (судов) - это существенные условия договора. По своей природе организационный договор не является договором перевозки. Несколько подробнее о нем в комментарии к ст. 68 КВВТ РФ, которая специально посвящена данному договору.
Особый вид перевозок грузов представляют собой перевозки грузов для личных (бытовых) нужд. Здесь перевозчик является исполнителем услуги и грузоотправитель - потребителем такой услуги. В исполнение этого Закона РФ от 7 февраля 1992 г. N 2300-1 "О защите прав потребителей" и иных нормативных актов о защите прав потребителей, а также с учетом специфики ВВТ как вида транспорта сотрудниками Научно-исследовательского центра правового обеспечения деятельности ВВТ (НИЦ ПОД ВВТ) разработаны Правила оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных (бытовых) нужд на внутреннем водном транспорте, которые были утверждены Постановлением Правительства РФ от 6 февраля 2003 г. N 72. Специфика такой перевозки обусловлена тем, что грузы для личных нужд не связаны с осуществлением предпринимательской деятельности. Порядок оказания услуг по перевозке таких грузов определен разделом IV указанных Правил. Груз принимается по его предъявлении, без заявок, такие грузы сдаются для перевозки под общим наименованием в транспортной накладной. Данный договор является реальным, возмездным и взаимным. Груз принимается по его предъявлении, без заявок, такие грузы сдаются для перевозки под общим наименованием в транспортной накладной "Грузы для личных (бытовых) нужд" с указанием наименования и количества предметов. Погрузка груза на судно является обязанностью исполнителя (императивной), если такой груз принимается к перевозке в контейнерах, потребитель должен представить в 3 экземплярах опись с оценкой погруженных в контейнер предметов, контейнеры пломбируются исполнителем за счет потребителя. Исполнитель не позднее 12 часов до прибытия груза информирует об этом адресата, груз бесплатно хранится только в течение суток, не считая дня его прибытия. Такой груз выдается потребителю при предъявлении им квитанции о приеме груза и документов, удостоверяющих личность и место жительства потребителя, под расписку в дорожной ведомости, в которой должны быть указаны дата получения такого груза, номер документа, удостоверяющего личность, и место жительства потребителя. Ответственность перевозч