close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Плетнёв С. РЖД завлекает в коридор // РЖД-Партнёр. 2018. № 19. С.16-17

код для вставкиСкачать
Тема номера
тарифное регулирование на транспорте
РЖД завлекает тарифом
Использование возможностей тарифного коридора принесло ОАО «РЖД» определенную
выгоду. Компания сумела воспользоваться теми преимуществами, которые дает гибкое
регулирование в части снижения цены на перевозки, и смогла за последние годы
привлечь на железную дорогу несколько десятков миллионов тонн дорогих грузов.
Однако возможности для такого привлечения грузов оказались ограниченными. Поэтому
Федеральная антимонопольная служба предлагает расширить применение скидки и давать
ее не отдельным компаниям, а целым отраслям.
Помогли уточнения
По данным Института проблем есте­
ственных монополий (ИПЕМ), за пери­
од с 2010 по 2015 год с железнодорожно­
го транспорта ушло порядка 149 млн т
грузов, причем преимущественно доро­
гих, второго и третьего тарифных клас­
сов. Монополия ежегодно недополучала
из-за этого в среднем по 85 млрд руб. По­
нимая, что ОАО «РЖД» рискует стать
перевозчиком дешевого сырья со всеми
вытекающими отсюда финансовыми по­
следствиями, руководство компании еще
в 2013 году добилось права на самостоя­
тельное введение тарифного коридора от
-12,8% до +13,4% к Прейскуранту № 10-01.
Однако первоначально применение но­
вых тарифных условий было зарегулиро­
вано таким количеством правил, что, по
словам сотрудников самого холдинга, ис­
пользовать их в широком формате было
просто нереально, поэтому принима­
лись, по сути, точечные решения.
Более эффективное применение на­
чалось лишь с 2015 года, когда условия
были откорректированы. Тогда и пошла
активная борьба за возвращение грузов,
преимущественно с автотранспорта, на
который и перешло до 2/3 потерянного
объема. Именно в начале 2010-го про­
тяженность и качество автомобильных
нятие в конце 2017 года долгосрочной та­
рифной системы на период 2019–2025 гг.
Необходимость данной меры была оче­
видна уже на протяжении многих лет, по­
скольку она позволит клиентам отрасли
планировать свою деятельность на дол­
госрочную перспективу, в том числе ин­
вестиционные программы и контракты,
что, несомненно, будет являться конку­
В 2017 г. ОАО «РЖД» смогло дополнительно привлечь
6,9 млн т грузов, а за полгода нынешнего – 5,4 млн т
и по итогам всего года должно выйти на цифру 11 млн т.
Благодаря этому на несколько процентов вырастет
и доходная ставка компании
дорог стали заметно расти, что вкупе с
отсутствием серьезного государствен­
ного регулирования перевозок этим
видом транспорта дало ему заметные
преимущества по сравнению с железно­
дорожной инфраструктурой, которую
необходимо было содержать за счет
средств РЖД.
В 2016 году благодаря решениям, при­
нятым в рамках тарифного коридора,
железнодорожный транспорт смог при­
влечь 5,7 млн т грузов. Важным событи­
ем, которое должно оказать содействие
железнодорожному транспорту в при­
влечении грузоотправителей, стало при­
рентным преимуществом по сравнению
с альтернативными видами транспорта.
Кроме того, были откорректированы и
границы тарифного коридора. Теперь
ОАО «РЖД» может их или опускать на
50%, или повышать, но не более чем на
8%. И еще одно важное нововведение:
компания теперь может давать скидку на
длительный срок – до 10 лет.
По словам директора ОАО «РЖД»
по коммерческой деятельности – началь­
ника Центра фирменного транспортного
обслуживания Алексея Шило, в 2017 году
компания смогла дополнительно при­
влечь уже 6,9 млн т грузов, а за полгода
16
РЖД·Партнер|19|октябрь|2018
нынешнего – 5,4 млн т и по итогам все­
го года должна выйти на цифру 11 млн т.
Благодаря этому на несколько процентов
вырастет и доходная ставка РЖД.
«Сейчас правила предоставления ски­
док в рамках тарифного коридора весь­
ма корректны и понятны, – говорит
А. Шило. – И самое главное – в них есть
пункт, что скидка на перевозки дает­
ся лишь тогда, когда это выгодно ОАО
«РЖД». И считается все просто. Если
скидка дана на 2 года, к примеру, при
условии перевозки 11 млн т груза, а пере­
везли лишь 10 млн т, то в следующем году
на 1 млн т автоматически начисляется
полный тариф».
Маленькие победы и
большие планы
В конце 2017 года компания продлила
на текущий в общей сложности 22 та­
рифных решения, которые были приня­
ты в начале года.
Особенно радует ОАО «РЖД» то, что
удалось сохранить прошлогоднюю по­
грузку нефти и нефтепродуктов, несмот­
ря на то, что значительная часть нефти
ушла в трубу. В целом прогнозируется
падение объемов перевозок этого вида
высокодоходного груза в течение 7 лет
почти на 20 млн т, потому что железно­
тарифное регулирование на транспорте
дорожному транспорту трудно конку­
рировать с трубопроводным. Однако
часть нефтепродуктов все-таки удалось
привлечь в других регионах. В частно­
сти, полностью уходил объем нефти на
ст. Дземги в Хабаровском крае, но за счет
скидки вернули то, что перевозится по
Амуру. Из Белоруссии в адрес Усть-Луги
в этом году перевезено 300 тыс. т нефте­
продуктов, хотя в 2017-м такого груза не
было. Как пояснил А. Шило, компания
попытается за счет тарифных решений
встроиться в мультимодальные пере­
возки нефтепродуктов от определенных
станций, где заканчиваются нефте- и
продуктопровод, непосредственно до
потребителя. Сейчас в области перево­
зок нефтяных грузов в целом действует
12 тарифных решений.
Предоставленная скидка 10,3% на экс­
портные перевозки зерна из внутренних
регионов позволила увеличить грузо­
поток за 7 месяцев этого года на 48%.
Более того, РЖД хотят воспользоваться
своим правом и дать здесь долгосрочную
скидку на 10 лет. Разумеется, объемы
пере­возок будут зависеть от уровня уро­
жая в стране, однако в компании счита­
ют, что до 2025 года удастся увеличить
перевозки этого вида груза на 42 млн т.
На 1 млн т приросли за счет скидок и
черные металлы. Их стали больше возить
в контейнерах, которые идут как второй
класс, хотя сами металлы относятся к
третьему. Также на сети появились такие
новые грузы, как автомобили, на кото­
рые был снижен тариф, что вполне мож­
но считать скидкой.
При расчетах ОАО «РЖД» ориен­
тируется теперь на два обстоятельства.
Во-первых, это те виды грузов, которые
имеют ярко выраженные сезонные пики
и волатильные цены, вроде зерна, рыбы,
черных металлов, продуктов питания. Их
наиболее удобно привлекать скидками.
Во-вторых, это должны быть грузы вто­
рого и третьего тарифных классов. Пото­
му что именно у них есть поле для манев­
ра с ценой. На второй класс можно дать
снижение на 25%, на третий – до 50%.
С первым классом сложнее, потому что
дешевые товары трудно привлечь. Не­
давно РЖД попытались было рассчитать
перевозки кварцевого песка в Калинин­
градскую область со снижением стоимо­
сти. Но с экономической точки зрения
это оказалось невыгодным для компании.
Коридор не стал панацеей
Между тем если посчитать по заявле­
ниям самого ОАО «РЖД» по годам, то
за 6 лет, с 2013 по 2018 год включитель­
но, компания вернула на сеть порядка
35 млн т грузов, даже если округлить циф­
ры в сторону повышения. Но это очень
грубый подсчет, потому что грузы могли
в один год прийти, а в другой – уйти на
альтернативные виды транспорта.
Мешают многие факторы, в том чис­
ле и недостаточная пропускная способ­
ность сети, потому что свободные мощ­
ности уже захватил уголь. К примеру, в
этом году компания отказалась снижать
стоимость перевозки нефтяных грузов
на Северо-Кавказской железной дороге,
хотя они могли бы принести дополни­
тельно 250 тыс. т. «Мы не смогли бы их
провезти», – объяснили в компании и
скидку не дали.
Как посчитал заместитель генераль­
ного директора ИПЕМ Владимир Сав­
чук, с 2010 по 2016 год погрузка ОАО
«РЖД» увеличилась на 250 млн т, но
еще 230 млн т ушло с железной дороги.
Тема номера
«Сегодня сроки доставки железнодо­
рожным транспортом в составе контей­
нерных поездов почти сравнялись с авто­
мобильными. Но их тормозят станцион­
ные работы, которые могут достигать
2 суток, – говорит М. Шапочка. – Эта
проблема решается только путем лично­
го вмешательства. Однако она требует
дополнительного времени. Поэтому ре­
шиться на регулярные отправки на же­
лезной дороге нереально».
Для ритейла важна скорость доставки,
особенно если речь идет о перевозках
продуктов питания. Соответственно, эти
товары не могут накапливаться в ожида­
нии поезда, иначе потеряются не только
деньги, но и качество продукции. «Нам
необходимо каждый день отгружать, что
При расчетах ОАО «РЖД» ориентируется теперь на два
обстоятельства. Во-первых, это те виды грузов, которые
имеют ярко выраженные сезонные пики и волатильные
цены, вроде зерна, рыбы, черных металлов, продуктов
питания. Их наиболее удобно привлекать скидками.
Во-вторых, это должны быть грузы второго и третьего
тарифных классов. Потому что именно у них есть поле
для маневра с ценой
В. Савчук поясняет это на примере мо­
роженой рыбы. На рынке России за этот
же срок улов увеличился на 440 тыс. т, а
с железной дороги ушло 143 тыс. т. Поч­
ти полностью прекратились перевозки
из Мурманска в центральные регионы
страны, потому что рыбу стали перевоз­
ить автотранспортом.
«Очевидно, нужно дать ОАО «РЖД»
возможность свободного установления
тарифов на этом направлении, потому
что для компании оно уже потеряно, –
считает В. Савчук. – Там нет никаких
доходов, но зато есть расходы на со­
держание инфраструктуры. Перевозки
могли бы в какой-то степени их ком­
пенсировать».
Во многих случаях мешает то, что
грузо­владельцам важнее даже не сниже­
ние цен на перевозку, а ритмичность и
четкие сроки доставки, которые желез­
ная дорога не всегда может гарантиро­
вать. Использование таких технологий,
как «Грузовой экспресс» и движение
по расписанию, ограниченно, как и воз­
можности инфраструктуры, притом что
это более дорогие услуги, чем обычные
перевозки. Компания «РЖД» хочет
перевозить продукты питания, однако
пока явно не может войти на этот очень
техно­логичный рынок, где отнюдь не
все решает цена. К примеру, в мае 2017
года, как рассказывает начальник управ­
ления развития ООО «Х5 Retail Group»
Максим Шапочка, они начали регуляр­
ные перевозки железнодорожным транс­
портом, однако уже в сентябре того же
года их прекратили, хотя перевозки у
компании растут в среднем на 30% в год.
17
РЖД·Партнер|19|октябрь|2018
мы и делаем сейчас с помощью авто­
транспорта», – добавляет М. Шапочка.
Кроме того, вся логистика и цепочка
поставок скоропорта паллетная и при­
вязана к автоперевозкам. На железной
дороге ритейлеры сталкиваются с де­
фицитом контейнеров, которые могут
вместить то количество паллет, которое
необходимо. Ритейл и хотел бы пользо­
ваться контейнерами регулярно, но пока
это только эпизодические доставки на
дальние направления, где нет автодорог,
или перевозки тех продуктов, сроки до­
ставки которых некритичны (например,
корма для животных). Сейчас на желез­
ной дороге все выстроено под уголь, в то
время как для многих грузов необходима
совершенно иная система перевозок, по­
лагает М. Шапочка.
В свою очередь, в ФАС зреет реше­
ние перестроить практику предостав­
ления тарифного коридора, сделать его
более открытым. Как пояснил СМИ
руководитель ФАС Игорь Артемьев,
суть новой методики будет состоять в
том, что если какая-то компания полу­
чает скидку 50%, то антимонопольщики
проверяют ее на дискриминационность
и эффективность, а затем отражают в
специальном реестре, с которым может
ознакомиться каждый. И этой скидкой
на данном направлении может восполь­
зоваться любая компания отрасли. При
этом вопрос, будет ли она обязательно
увеличивать перевозки, и если да, то на­
сколько, станет обсуждаться отдельно.
Главное – вернуть грузы на сеть, под­
черкнул глава ФАС.
Сергей Плетнев
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
22
Размер файла
183 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа