close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Повышение эффективности функционирования изолированных регулируемых перекрестков с учетом временной неравномерности транспортных потоков

код для вставкиСкачать
На правах рукописи
КАШТАЛИНСКИЙ АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
ИЗОЛИРОВАННЫХ РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЕСТКОВ С УЧЕТОМ
ВРЕМЕННОЙ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ
Специальность 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени
кандидата технических наук
Омск – 2018
Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном
учреждении высшего образования «Сибирский государственный автомобильнодорожный университет (СибАДИ)», г. Омск.
Научный руководитель
ПЕТРОВ Валерий Васильевич,
кандидат технических наук, доцент кафедры
«Организация и безопасность движения» ФГБОУ ВО
«Сибирский государственный автомобильнодорожный университет (СибАДИ)».
Официальные оппоненты:
ЗЫРЯНОВ Владимир Васильевич,
доктор технических наук, профессор, заведующий
кафедрой «Организация перевозок и дорожного
движения» ФГБОУ ВО «Донской государственный
технический университет» (ДГТУ), (г. Ростов-наДону),
ЛЕВАШЕВ Алексей Георгиевич,
кандидат технических наук, доцент, доцент кафедры
«Автомобильный транспорт», ФГБОУ ВО «Иркутский
национальный исследовательский технический
университет» (ИРНИТУ), (г. Иркутск).
Ведущая организация
ФГБОУ ВО «Санкт- Петербургский
государственный архитектурно-строительный
университет» (г. Санкт-Петербург).
Защита состоится 14.06.2018 в 10:00 часов на заседании диссертационного
совета Д 212.073.04 при ФГБОУ ВО «Иркутский национальный
исследовательский технический университет» по адресу: 644074, г. Иркутск,
ул. Лермонтова, 83.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте ФГБОУ ВО
«Иркутский национальный исследовательский технический университет» по
ссылке: http://www.istu.edu/static/dis/42809
Автореферат разослан: 05.04.2018.
Отзывы на автореферат (два экземпляра, заверенные организацией)
направлять в адрес диссертационного совета:
644074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83, Д 212.073.04
e-mail: ds04@istu.edu, тел. (3952) 405-101.
Ученый секретарь
диссертационного совета
С.Ю. Красноштанов
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследования. Самым распространенным методом обеспечения
безопасности дорожного движения на перекрестках является применение
светофорного регулирования (СР). Об эффективности функционирования
регулируемых перекрестков можно судить по степени минимизации транспортных
задержек на них.
Наиболее часто применяемый в Российской Федерации метод управления
светофорной сигнализацией на перекрестках – жесткое однопрограммное
регулирование (ОР). Как правило, параметры ОР рассчитываются исходя из загрузки
перекрестка в пиковом периоде и применяются неизменно в суточном цикле.
Применение ОР приводит к неоправданно высоким задержкам транспорта в
межпиковые периоды суток и не гарантирует обеспечение пропускной способности
перекрестка в периоды наибольшей загрузки – часы-пик. Применение нескольких
режимов СР, учитывающих колебания интенсивностей движения в течение суток
способствует минимизации задержек транспортных средств (ТС).
Повышение эффективности функционирования регулируемых перекрестков с
помощью многопрограммного регулирования (МР) сдерживается недостатком
знаний о временной неравномерности транспортных потоков (ТП) и отсутствием
научно обоснованных методик расчета оптимальных параметров режимов МР.
Поэтому исследование, направленное на выявление зависимостей, характеризующих
временную неравномерность ТП, а также на разработку научно обоснованной
методики расчета режимов МР на изолированных регулируемых перекрестках,
является актуальным. Оно
направлено на повышение
эффективности
функционирования регулируемых перекрестков в городах путем минимизации
транспортных задержек.
Научная гипотеза. Эффективность функционирования изолированных
регулируемых перекрестков можно значительно повысить, если при расчете
параметров светофорного регулирования учитывать временную неравномерность
формирования ТП.
Цель исследования – повышение эффективности функционирования
изолированных регулируемых перекрестков с учетом временной неравномерности
транспортных потоков.
Объект исследования. Процесс движения транспорта на изолированных
регулируемых перекрестках.
Предмет
исследования.
Зависимости,
характеризующие
временную
неравномерность ТП на изолированных регулируемых перекрестках.
Задачи исследования:
1. Теоретически обосновать модель задержек транспорта, учитывающую
внутричасовую вариацию интенсивности его движения, выявить возможные
недостатки модели и скорректировать модель в случае их наличия ;
2. Разработать модель многопрограммного регулирования движения на
перекрестке и модель интенсивности ТП, позволяющую оценивать и учитывать
временную неравномерность движения транспорта при оптимизации параметров его
многопрограммного регулирования на изолированных пересечениях;
3. Выполнить экспериментальные исследования ТП в зоне регулируемых
перекрестков, выявить факторы и зависимости, определяющие показатель
3
внутричасовой неравномерности ТП. Разработать классификацию суточных
распределений интенсивностей движения;
4. По результатам теоретических и экспериментальных исследований научно
обосновать методику, позволяющую учитывать временную неравномерность
транспортных потоков при расчете режимов многопрограммного регулирования на
изолированном перекрестке. Выполнить производственную проверку результатов
научного исследования и дать им технико-экономическую оценку.
Положения, выносимые на защиту:
1. Назначение режимов светофорного регулирования на перекрестке должно
учитывать наличие временной неравномерности ТП;
2. Оптимальным вариантом жесткого регулирования на изолированном
перекрестке является многопрограммное светофорное регулирование, которое
позволяет учитывать временную неравномерность ТП и тем самым обеспечивать
снижение суммарных задержек транспорта в суточном цикле;
3. Суточные распределения интенсивности транспортных потоков и показатель
их внутричасовой неравномерности должны использоваться для учета временной
неравномерности ТП при назначении режимов многопрограммного регулирования
движения на изолированных перекрестках, что позволяет значительно снижать
суточные задержки транспорта;
4. Для расчета оптимальных параметров режимов МР на изолированных
перекрестках должны использоваться программные алгоритмы, основой которых
являются научно обоснованные методики минимизации задержек транспорта.
Научную новизну составляют:
1. Установленные зависимости влияния дорожно-транспортных факторов на
внутричасовую неравномерность ТП.
2. Разработанная модель расчета остаточной очереди на перекрестке, которая
учитывает накопление и убывание очереди ТС в зависимости от степени насыщения
регулируемого направления.
3. Разработанная модель МР на изолированном перекрестке, которая позволяет
минимизировать суммарные суточные задержки ТС с учетом временной
неравномерности ТП.
4. Научно обоснованная методика определения параметров МР на
изолированных
перекрестках,
которая
позволяет
учитывать
временную
неравномерность ТП.
Теоретическая значимость исследования:
1. Разработанная автором модель остаточной очереди ТС позволяет проводить
аналитические исследования процесса движения транспорта на регулируемых
перекрестках;
2. Выявленные закономерности влияния условий движения на временную
неравномерность ТП позволяют производить ее учет при определении оптимальных
параметров режимов МР.
3. Научно обоснованная методика, позволяющая учитывать внутричасовую и
суточную неравномерность ТП при определении оптимальных режимов МР.
Практическая значимость заключается в том, что результаты выполненного
исследования могут использоваться: инженерами проектных организаций при расчете
и назначении режимов МР на изолированных перекрестках; сотрудниками
департаментов и подразделений административных организаций, занимающимися
вопросами организации дорожного движения при утверждении, реорганизации и
4
внедрении СР на изолированных перекрестках; сотрудниками центров организации и
безопасности движения, занимающимися вопросами оптимизации СР на уличнодорожной сети (УДС) в городах; сотрудниками образовательных учреждений, ВУЗов
при организации учебного процесса подготовки специалистов в сфере организации и
безопасности дорожного движения.
Методы исследований. Экспериментальные исследования основаны на методах
натурного обследования с использованием средств и технологий, позволяющих вести
учет характеристик ТП с заданной дискретностью. Планирование эксперимента,
обработка экспериментальных данных, а также получение математических
зависимостей осуществлялись с помощью методов математической статистики. В
рамках задач по составлению алгоритма и методики определения параметров МР
использовались методы кластерного анализа и методы многомерной оптимизации.
Достоверность полученных результатов обеспечена репрезентативными
объемами выборок, использованием современных методов обработки статистических
данных, моделирования и подтверждается отсутствием противоречий между
полученными результатами и результатами ранее выполненных научных
исследований.
Реализация результатов работы. Основные результаты исследований приняты
к практическому использованию в ООО «Автоматика-Д» (г. Омск), в ООО «Институт
системотехники» (г. Омск), в ООО «СМЭУ» (г. Ангарск), а также внедрены в
учебный процесс кафедры «Организация и безопасность движения» ФГБОУ ВО
«СибАДИ».
Апробация результатов работы. Материалы и результаты проведенного
научного исследования доложены и получили одобрение на Всероссийской 65-й и
Международной
66-й
научно-технической
конференции
«Ориентированные
фундаментальные и прикладные исследования» – Омск, 2011 г., 2012 г., на Всероссийской
VII научно-практической конференции: «Развитие дорожно-транспортного комплекса и
строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования», Омск –
2013 г., на Международном конгрессе: «Архитектура. Строительство. Транспорт.
Технологии. Инновации» – Омск, 2013 г., на Международной научно-практической
конференции «Развитие дорожно-транспортного и строительного комплексов и освоение
стратегически важных территорий Сибири и Арктики: вклад науки» – Омск, 2014 г., на
Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы науки и
техники глазами молодых ученых» – Омск, 2016 г., на научно-методическом семинаре для
соискателей ученых степеней, аспирантов и докторантов региона: «Новейшие требования
ВАК РФ к диссертациям» – Иркутск, 2016 г., на Международной конференции
«Транспортное планирование и моделирование» – Санкт-Петербург, 2016, на
Международной 12-й конференции «Организация и безопасность дорожного движения в
крупных городах» – Санкт-Петербург, 2016, на Международной научно-практической
конференции «Транспорт России: проблемы и перспективы – 2016» – Санкт-Петербург,
2016, на Международной V заочной научно-практической конференции «Перспективы
развития и безопасность автотранспортного комплекса» – Новокузнецк, 2016, на
Международной научно-практическая конференции «Архитектурно-строительный и
дорожно-транспортный комплексы: проблемы, перспективы, новации» – Омск, 2016, на
Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых
учёных «Фундаментальные и прикладные исследования молодых учёных» – Омск, 2017,
на Международной 99-й научно-практической конференции ААИ «Безопасность
колесных транспортных средств в условиях эксплуатации» – Иркутск, 2017, на II
Международной научно-практической конференции «Архитектурно-строительный и
дорожно-транспортный комплексы: проблемы, перспективы, инновации» – Омск, 2017.
5
Публикации. По результатам исследования опубликовано 17 печатных работ, из
них – 6 статей в ведущих научных журналах, включённых в перечень ВАК РФ , 1
статья – в зарубежном издании, входящем в международную цитатно-аналитическую
базу Scopus, 10 статей – в сборниках Международных и Всероссийских научных
конференций.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав,
заключения, списка использованных источников, включающего 147 наименований, в
том числе 63 на иностранном языке и 5 приложений, изложена на 185 страницах,
включает 21 таблицу и 37 рисунков.
Автор выражает свою искреннюю благодарность за помощь в разные периоды
работы и ценные консультации научному руководителю к.т.н. В.В. Петрову, к.т.н.,
доценту П.Н. Малюгину, заведующему кафедрой, к.т.н., доценту Ю.А. Рябоконю и
всем сотрудникам кафедры «Организация и безопасность движения» ФГБОУ ВО
«Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет (СибАДИ)».
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы,
сформулированы цель и задачи, изложены научная новизна и практическая
значимость полученных результатов, сведения о результатах ее апробации, а также
основные положения, выносимые на защиту.
В первой главе проведен анализ публикаций, связанных с учетом временной
неравномерности ТП на регулируемых перекрестках. Обоснована необходимость
учета внутричасовой и суточной неравномерности ТП в связи с тем, что это позволит
сократить транспортные задержки при эксплуатации светофорных объектов на
перекрестках, а значит – позволит увеличить их транспортную эффективность.
Выполнен анализ существующих методов регулирования на перекрестках,
относящихся к изолированным (не требующих их включения в режим
координированного управления с другими перекрестками).
Вопросами разработки методов регулирования на перекрестках занимались
многие отечественные и зарубежные исследователи. В нашей стране это
В.А. Владимиров, А.А. Власов, Б.И. Грановский, В.Т. Капитанов, Ю.А. Кременец,
Р.Ю. Лагерев, А.Г. Левашев, Е.М. Лобанов, В.В. Петров, М.П. Печерский, Е.Б.
Хилажев, Б.Г. Хорович, Л.А. Якушин, и др., за рубежом – Д. Абу-Лебдех, К. Бэнг, К.
Ванг, Ф. Вебстер, К. Даганзо, Л. Жанг, И. Йин, Х. Иносе, П. Кронборг, Х. Ли, К.
Охно, Б. Парк, Д. Робертсон, Н. Рэтраут, Д. Сосин, Т. Хамада. С. Чен, Т. Чэнг, и
многие другие.
Проанализирована степень учета неравномерности ТП при реализации
различных методов регулирования на перекрестке, изучены достоинства, недостатки
и эффективность рассмотренных методов.
Наиболее распространенное на изолированных перекрестках в настоящее время
жесткое однопрограммное регулирование не позволяет учитывать временную
неравномерность ТП, его параметры рассчитываются в соответствии с пиковой
нагрузкой, уменьшенной на 15-20%. Это приводит к чрезмерно высоким задержкам
транспорта в пиковые периоды суток и неоправданно высоким задержкам в
межпиковые периоды.
Методы локального гибкого регулирования позволяют учитывать изменение
интенсивности движения на регулируемых направлениях в каждом цикле. Однако
6
при увеличении интенсивности движения выше средних значений эффективность
этих методов снижается, поскольку они вырождаются в жесткое регулирование с
фиксированной длительностью цикла.
Другим достаточно эффективным методом, который позволяет учитывать
временную неравномерность ТП является жесткое многопрограммное регулирование.
Использование этого метода подразумевает смену нескольких режимов
регулирования на перекрестке в течение суток в соответствии с динамикой
интенсивности движения. Параметры регулирования, заложенные в сигнальных
программах, максимально соответствуют требуемой нагрузке в течение периодов их
включения. Современные средства регулирования позволяют использовать от 8 до 48
сигнальных программ на перекрестке. Достоинством данного метода является то, что
он не требует дополнительных вложений и оборудования на перекрестке по
сравнению с однопрограммным регулированием. С другой стороны, его внедрение
нуждается в наличии серьезной статистической базы о динамике изменения
интенсивностей движения на перекрестке. Серьезную озабоченность вызывает
отсутствие широкого внедрения этого метода на изолированных перекрестках в
городах РФ. Это можно связать с отсутствием какого-либо нормативного и
программно-технического обеспечения процесса внедрения многопрограммного
регулирования на перекрестке, которое могло бы использоваться инженерами данной
области.
Учет временной неравномерности ТП при организации дорожного движения
является очень важным вопросом, что подтверждается его достаточно широким
изучением. Этим вопросом занимались многие отечественные исследователи, в числе
которых Н.О. Брайловский, С.А. Ваксман, В.А. Владимиров, В.Г. Живоглядов,
В.В. Зырянов, В.И. Каганович, Г.И. Клинковштейн, А.Н. Красников, В.К. Пашкин,
В.В. Петров, М.П. Печерский, В.В. Сильянов, Я.В. Хомяк, а также зарубежные –
Д. Дрю, Г.С. Левинсон, А. Д. Миллер, Дж. К. Оппенлендер, К. Робинсон и др.
Внутричасовая неравномерность ТП учитывается за рубежом при расчете
задержек с помощью коэффициента «часа-пик». При организации однопрограммного
жесткого регулирования для учета внутричасовой неравномерности используются
максимальное значение интенсивности за 15-ти минутные интервалы в течение часапик, которое приводится к часовому значению и используется в качестве расчетного.
Достаточно эффективным методом учета как внутричасовой, так и суточной
неравномерности ТП, достаточно широко используемым за рубежом, является
адаптивное управление. Однако в большинстве случаев оно используется в условиях
магистрального и сетевого координированного управления, редко на изолированных
перекрестках. Некоторые зарубежные разработчики указывают на то, что
рациональным является применение адаптивного регулирования только на 20-30%
перекрестков, на которых наблюдается особенно неравномерная динамика движения
в течение времени. Внедрение адаптивного регулирования на перекрестке требует
достаточно весомых материальных вложений и практически полную реконструкцию
существующего светофорного объекта, что не всегда оправдано с экономической
точки зрения.
Таким образом, анализ методов регулирования на перекрестке показал, что для
достижения поставленной в работе цели наиболее подходящим является метод
жесткого многопрограммного регулирования. В завершении главы сформулированы
задачи исследования.
7
Вторая глава посвящена теоретическим аспектам учета временной
неравномерности
движения
транспорта
на
перекрестке
с
помощью
многопрограммного светофорного регулирования.
Здесь были проанализированы критерии оптимизации параметров светофорного
регулирования. Установлено, что суммарная задержка на перекрестке является
наиболее подходящим критерием. Для оптимизации параметров многопрограммного
регулирования выбрана модель задержки, предложенная в Североамериканском
руководстве по оценке пропускной способности 2000-го года (HCM). Результаты
расчетов задержки с помощью этой модели показывают наибольшее сходство с
экспериментальными данными по сравнению с моделью Вебстера, а также модель
позволяет оценивать задержку при степени насыщения, превышающей единицу.
Транспортная очередь, образовавшаяся к концу текущего интервала, в модели
НСМ определяется в соответствии с системой уравнений:
если X  1,
0
Qn  
,
cT  X  1 если X  1.
(1)
где Qn – остаточная очередь к концу текущего временного отрезка, ед.; Х – степень
насыщения направления; с – пропускная способность направления ед./ч;
Т – длительность единичного отрезка времени, ч.
Количество ТС в остаточной очереди к концу рассматриваемого интервала
определяется разностью между количеством автомобилей, подъехавших к
перекрестку и пропускной способностью направления в течение рассматриваемого
периода. Такое условие справедливо, если степень насыщения направления больше 1,
в противном случае очередь не образуется.
Существующая модель очередей НСМ предполагает, что ТС, не проехавшие
перекресток в течение предыдущего интервала из-за дефицита пропускной
способности направления движения – к началу текущего интервала «исчезают» и не
оказывают влияния на загрузку перекрестка в этот период. Это не соответствует
реальному процессу движения транспорта на перекрестке.
Для исключения этого несоответствия предлагается относить остаточную
очередь (при ее наличии) от предыдущего временного интервала к текущему. В
зависимости от текущей загрузки регулируемого направления (степени насыщения)
определять – происходит накопление остаточной очереди или ее убывание с
последующим отнесением полученной остаточной очереди уже к следующему
периоду.
Поэтому для определения накопленной очереди Qb к концу текущего интервала
с учетом накопления или разъезда очереди, оставшейся после предыдущего
интервала, предлагается следующая система уравнений:
если X  1;
Qb  Qn
Qb  
(2)
Qb  cT 1  X  если X  1,
где Qb – накопленная очередь в конце текущего периода, ед.; Qb – накопленная
очередь в конце предыдущего периода, ед.; Qn – остаточная очередь к концу текущего
периода, ед.;
Предлагаемая система уравнений (2) позволяет определять количество ТС, не
успевших проехать перекресток за текущий отрезок времени, проезд которых
переносится на следующий отрезок. Таким образом, эти ТС формируют
дополнительную загрузку следующего интервала. Увеличение длины остаточной
8
очереди отражается при расчете задержки d3 в модели НСМ. Предлагаемая поправка
модели накопления очередей с учетом выражений (2) более точно отражает реальную
ситуацию на регулируемых перекрестках, а введение этой поправки позволит более
точно определять целевой показатель при поиске оптимальных параметров
светофорного регулирования на перекрестках. В целом, использование
представленной методики определения задержек на перекрестке позволяет
производить программную оптимизацию параметров светофорного регулирования в
течение суток, что необходимо при организации многопрограммного регулирования.
Теоретически изучена сущность неравномерности формирования ТП,
сформирована гипотеза о факторах, оказывающих влияние на процесс временной
неравномерности ТП. Установлено, что основной характеристикой, проявляющей
неравномерность ТП, является его интенсивность. Это указывает на то, что важным
этапом исследования неравномерности ТП является изучение изменения
интенсивности движения во времени - как случайного процесса.
Проведен анализ влияния неравномерности ТП на функционирование
регулируемых перекрестков. На основе имеющихся зависимостей, установлено, что
наихудшее влияние неравномерности происходит в периоды наибольшей загрузки
перекрестка. Установлено, что при связанном состоянии ТП учет его
неравномерности является наиболее актуальным.
На основе теоретического изучения интенсивности как случайного волнового
процесса произведена классификация колебаний интенсивности по периоду
колебаний. Приведены мероприятия, которые позволяют нивелировать влияние
колебаний интенсивности на эффективность функционирования регулируемого
перекрестка.
На основе теоретических и практических предпосылок, в качестве показателя
внутричасовой неравномерности выбрано среднее линейное отклонение
интенсивности за 5-ти минутные интервалы от часовой интенсивности.
Исходя из выдвинутой гипотезы о виде зависимости показателя
неравномерности ТП от интенсивности движения, подобрана модель многомерной
зависимости нелинейного вида:
y  b0  b1 x1  b2 x 2  ...  bi xi  b12 x1 x 2  b13 x1 x3 ...  bij xi x j  b11 x12  b22 x 22 ...  bii xi2 .
(3)
Описана модель многопрограммного светофорного регулирования движения на
перекрестке. Включение режимов МР в соответствии с суточным графиком
подразумевает наличие периодов, в течение которых процесс изменения
интенсивности ТП для направлений движения можно рассматривать как
стационарный аддитивный процесс вида:
i  i  i ,
(4)
где i – среднее значение интенсивности ТП в течение периода включения режима
регулирования; ∆λ – дополнительная составляющая интенсивности ТП; i –
порядковый номер регулируемого направления.
Набор режимов МР, используемый на перекрестке в течение суток,
представлен в виде:

(5)
u  P1 , P2 , , PK  ,
где K – число режимов МР, используемых в течение суток на перекрестке.
Каждый режим характеризуется набором параметров регулирования:

Рk  С k , GkN , t kвкл , t kвыкл , k ,
(6)


9

где k – порядковый номер режима; Ck – длительность цикла для k-ого режима; GkN –
вектор длительностей разрешающего сигнала (g1, g2,…, gn) для k-ого режима; t kвкл –
время включения k-ого режима; t kвыкл – время выключения k-ого режима; k –
временной интервал использования k-ого режима.
Длительность разрешающего сигнала, с учетом принимаемых допущений в
конечном итоге, является функцией длительности цикла и интенсивности
критических регулируемых направлений, что с учетом выражения (4) примет вид:
(7)
gi  f  С , λi , Δλi  .
Определение параметров и оптимального количества режимов МР в течение
суток, должно производиться с помощью критерия суммарной задержки на
перекрестке. Задержка на перекрестке является функцией параметров светофорного
регулирования и параметров ТП на этом перекрестке.
Смена режимов МР на перекрестке предполагает наличие переходного
периода, связанного с особенностями работы дорожного контроллера, управляющего
светофорной сигнализацией. При смене режимов МР, дорожный контроллер в
течение нескольких циклов включает на перекрестке переходный режим
регулирования с минимальными длительностями фаз. В течение этого периода
эффективность функционирования перекрестка снижается. Показателем задержки,
вызванной сменой режимов МР на перекрестке является функция dсмj, она
определяется как:
0 если Pj  Pj 1
,
(8)
d смj Pj , Pj 1   
 если Pj  Pj 1
где δ – среднее время задержки ТС при смене режимов регулирования; Pj –
параметры режима регулирования на j-ом временном интервале; Pj-1 – параметры
режима регулирования на временном интервале j-1.
Таким образом, на том временном интервале, на котором производится смена
режима регулирования, учитывается дополнительная задержка транспорта,
возникающая при переключении режимов. С учетом этого общее время задержки в
течение суток определяется суммированием задержек по каждому направлению на
каждом временном интервале:


D   d ij Pj   d смj Pj , Pj 1  ij ,
n m
i 1 j 1
(9)
где D – суммарная суточная задержка на перекрестке, авт·ч; n – число
регулируемых направлений на перекрестке; m – число единичных интервалов
времени в течение суток; dij – средняя задержка одного ТС на i-ом направлении в j-ый
отрезок времени; λij – интенсивность движения на i-ом направлении в j-ый отрезок
времени.
Наличие выражений (8,9) позволяет определять оптимум количества
сигнальных программ в течение суток, который позволяет значительно снижать
задержки и при этом ограничивать количество дополнительных задержек, вызванных
наличием переходных интервалов при смене сигнальных программ на перекрестке.
Перечисленные выражения (4-9) образуют модель многопрограммного
регулирования на изолированном перекрестке, которая является основой для
разработки методики и программного обеспечения, позволяющих автоматизированно
производить расчет оптимального количества режимов МР, используемых в течение
10
суток, а также их оптимальные параметры с учетом неравномерности ТП. В
окончании главы сформулированы выводы.
Третья глава посвящена разработке методики экспериментальных
исследований ТП в зоне регулируемых перекрестков с целью изучения их
неравномерности.
На первом этапе эксперимента определялись места проведения измерения
интенсивности ТП. Для этого были разработаны правила выбора участков УДС,
примыкающих к перекресткам, подходящих для исследования ТП.
На втором этапе производился сбор необходимых статистических данных об
изменении интенсивности ТП во времени с помощью имеющихся технических
средств.
Сбор статистических данных производился с помощью системы
видеомониторинга на базе передвижной лаборатории, устройства накопления
информации о ТП, а также с помощью компьютеризированного подсчета
интенсивности, с использованием видеозаписей, движения транспорта в зоне
регулируемых перекрестков.
На третьем этапе выполнялась обработка результатов исследования и
определении показателя внутричасовой неравномерности ТП.
Четвертый этап включал анализ данных и установление статистических
зависимостей между показателем внутричасовой неравномерности ТП и факторами,
оказывающим влияние на неравномерность при исследуемых условиях движения.
Результаты данного этапа нашли отражение в четвертой главе настоящей
диссертации.
Четвертая глава посвящена результатам экспериментальных исследований и
вопросам практического применения учета внутричасовой и суточной
неравномерности при организации МР на перекрестках.
Анализ суточных распределений интенсивности движения позволил произвести
классификацию их видов. Проведенное исследование позволило установить
географическое расположение магистралей и дни недели, для которых характерен тот
или иной вид суточного распределения интенсивности движения.
Для изучения и определения диапазона изменения показателей неравномерности
ТП был проведен многофакторный эксперимент на основе натурных обследований. В
ходе обследований производились измерения интенсивности движения транспорта
(перекрестки Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска, Омска, Хабаровска,
Ангарска) и определялись величины факторов, учитываемых в эксперименте. В ходе
обследования было выполнено более 15-ти тысяч замеров, для проведения
одиночного измерения интенсивности движения и состава ТП использовались
пятиминутные интервалы времени.
Для выбора переменных, учитываемых в многофакторной зависимости,
выполнен факторный анализ. На его основе отобраны следующие независимые
переменные: удельная интенсивность движения λ (от 0 до 1500 ед/ч на полосу), доля
легковых автомобилей l (от 0,1 до 1,0), количество полос движения n (от 1 до 5),
ширина полосы движения b (от 2,5 до 4 метров).
Для определения степени значимости каждого из членов уравнения был
проведен регрессионный анализ на основе t-статистики.
По результатам регрессионного анализа установлено, что коэффициенты при
факторе ширины полосы движения b являются незначимыми в модели внутричасовой
11
неравномерности ТП. Исходя из этого, была получена следующая регрессионная
зависимость для показателя внутричасовой неравномерности:
  56,016  0,1683   228,915 l  17 ,265 n  0,035 l  0,011 n  22,048 ln
 0,00014 2  154 ,625 l 2  1,798 n 2 .
(10)
Выполненный анализ адекватности применения представленной зависимости
для описания функции отклика на основе F-критерия и других показателей точности
и адекватности позволил установить, что полученная зависимость (10) с высокой
степенью соответствует реальному изменению показателя внутричасовой
неравномерности. Результаты проведенного регрессионного анализа указывают на то,
что основное влияние на внутричасовую неравномерность ТП оказывают
«внутренние» факторы – интенсивность движения и состав ТП, а также «дорожный»
фактор количества полос движения на подходах к перекрестку.
Для учета внутричасовой и суточной неравномерности при расчете на
изолированном перекрестке разработан алгоритм «ручного» расчета параметров
режимов МР. В нем предлагается введение поправки в формулу Вебстера,
используемую при расчете длительности цикла.
Для этого к величине часовой интенсивности λ необходимо прибавить
величину показателя внутричасовой неравномерности ТП Δλ, значение которого
определяется в соответствии с зависимостью (10). С учетом предлагаемой поправки
формула расчета длительности цикла примет вид:
1,5 L  5
Т
,
(11)
1   i   i  si
где L – суммарное потерянное время в цикле, с; i – средняя часовая удельная
интенсивность наиболее загруженного направления движения в i-ой фазе, ед./ч;
i – показатель внутричасовой неравномерности ТП, ед./ч; s – поток насыщения
наиболее загруженного направления движения в i-ой фазе, ед./ч.
На основании анализа распределения положительных внутричасовых
флуктуаций интенсивности ТП (рис. 1), установлено, что включение показателя
внутричасовой неравномерности  в расчетное значение удельной интенсивности
движения позволяет учесть до 80% внутричасовых колебаний удельной
интенсивности движения, определяемых по динамике с 5-ти минутным шагом.
Проведена проверка, которая показала адекватность разработанной модели
остаточной очереди ТС. Сравнение значений длин очередей, полученных с помощью
разработанной модели, модели НСМ и экспериментально приведены на рисунке 2.
Разработана методика минимизации суммарной суточной задержки на перекрестке.
Методика основана на объединении единичных временных интервалов в кластеры и
определении оптимального их числа, что позволяет оптимизировать параметры МР с
учетом временной неравномерности ТП.
В основу методики положены предлагаемая модель многопрограммного
регулирования (4-9) и методика НСМ расчета задержек на перекрестке с
предлагаемой поправкой модели накопления и убывания очередей (2). Разработанная
методика, на основе минимизации суммарной суточной задержки, позволяет
объединять единичные временные интервалы в оптимальное количество кластеров,
которые определяют периоды включения режимов МР и оптимизировать их
параметры.
Исходными данными для реализации методики являются: геометрические
параметры перекрестка (число подходов, число полос движения), количество и состав
12
фаз регулирования, переходные интервалы (потерянное время), динамика
интенсивности движения по каждому регулируемому направлению с 15-ти минутным
интервалом. Схема алгоритма определения оптимального количества СП в течение
суток представлена на рисунке 3.
Уровень обеспеченности
учета положительных
внутричасовых отклонений
интенсивности
Максимальный уровень
положительных
внутричасовых отклонений
интенсивности, учитываемые
показателем Δλ
Функция гаммараспределения:
Критерий χ2: 12,46;
Число степеней свободы: 15;
p-уровень: 0,64427
Длина очереди, ед.
Рисунок 1 – Распределение положительных внутричасовых отклонений
удельной интенсивности ТП для динамики с 5-ти минутным шагом
250
200
150
100
50
0
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
Степень насыщения направления движения
Эксперимент
Разработанная модель
Полиномиальная (Модель НСМ)
1,8
1,9
Модель НСМ
Полиномиальная (Эксперимент)
Полиномиальная (Разработанная модель)
Рисунок 2 – Сравнение экспериментальных и модельных значений длины
очереди ТС перед стоп-линией в зависимости от степени насыщения
направления движения
Алгоритм основан на том, что параметры движения транспорта, относящиеся к
смежным интервалам, обычно имеют небольшие различия. Это указывает на
возможность использования для них общей СП, если это рационально с точки зрения
снижения задержек транспорта. В рассматриваемом случае объектами объединения
являются единичные временные интервалы протяженностью 15 минут. Совокупность
объединенных интервалов, для которых рационально использование общей СП,
13
предлагается называть кластером.
После ввода исходных данных алгоритм предполагает расчет параметров СР
для каждого временного интервала по формулам Вебстера, который позволяет
определить набор начальных параметров регулирования для каждой фазы на всех
временных интервалах:
Pj  C j , g1 j , g 2 j , ..., g nj ,
(12)


где Сj – расчетная длительность цикла регулирования для j-ого временного
интервала, gnj – расчетная длительность разрешающего такта для i-ого регулируемого
направления на j-ом временном интервале, n – число фаз регулирования.
Начало
1. Ввод исходных данных
Начальное число кластеров
nк = nинт = 1440 / Т
2. Расчет параметров СР для каждого
временного интервала по формулам Вебстера
3. Расчет суммарной суточной задержки на
перекрестке DВ
4. Объединение временных интервалов в
кластеры по принципу «ближайшего соседа»
Расчет параметров регулирования для
кластеров по формулам Вебстера
Расчет числа кластеров nрк
nк = nрк
5. Расчет суммарной суточной задержки на
перекрестке Dк
Задание средних интенсивностей движения на
временных интервалах кластеров
6. Вывод в файл варианта объединения
временных интервалов в кластеры
Расчет средних интенсивностей движения по
направлениям в кластерах
не
т
да
nрк < nк
7. Выбор оптимального варианта объединения
временных интервалов в кластеры
Конец
Рисунок 3 – Схема алгоритма определения оптимального количества режимов
регулирования и моментов их переключения в течение суток
Далее для рассчитанных параметров регулирования определяется средняя
задержка ТС по методике НСМ, с учетом задержки от смены СП. Расчет позволяет
оценивать величину суммарной задержки на перекрестке для каждого j-ого
временного интервала. Суммарная задержка транспорта на перекрестке на j-ом
временном интервале определяется уравнениями:
m



d ij    ij  T если Pj  Pj 1
D
P


j
j


i 1
,
(13)
Dj  
m
 D P    d    T 
если Pj  Pj 1
j
j 1
ij
ij

i 1

где Dj – суммарная задержка ТС на перекрестке для j-ого временного интервала,


14
авт·ч; dij – средняя задержка одного автомобиля на i-ом регулируемом направлении в
течение j-ого временного интервала, ч; δ – задержка, вызванная сменой СП на
перекрестке; ч λji – расчетная интенсивность i-ого регулируемого направления на j-ом
временном интервале, ед/ч; Т – длительность единичного интервала времени, ч.
Для объединения временных интервалов в кластер, определяющий период
работы режима регулирования, в алгоритме используется принцип «ближайшего
соседа». Он заключается в том, что если суммарная задержка Dj на перекрестке, при
использовании на j-ом интервале параметров от предыдущего интервала Pj-1,
оказывается меньше, чем задержка при использовании на нем параметров Pj (с учетом
задержки δ от смены СП), то j-ый интервал подсоединяется к существующему
кластеру, т.е. для него принимаются параметры Pj-1. В противном случае – на j-ом
интервале создается новый кластер с параметрами регулирования Pj.
Описанный принцип реализуется с помощью системы уравнений:

Pj 1 если D j Pj   D j Pj 1 
,
(14)
Pj  




P
если
D
P

D
P

j
j
j
j 1
 j
После первичного объединения интервалов в кластеры проводится усреднение
интенсивностей движения в каждом кластере по формуле:
jkk
ik   i
 jk k 
j nk  1 ,
(15)
jnk
где ik – усредненная интенсивность движения для i-ого направления в течение k-го
кластера; jnk, jkk – порядковый номер начального и конечного интервалов кластера
соответственно.
По полученным усредненным значениям интенсивности далее производится
перерасчет параметров регулирования для каждого кластера по формулам (1-3) и
процедура объединения интервалов в кластеры повторяется снова. Этот цикличный
процесс повторяется до тех пор, пока количество кластеров не перестанет
уменьшаться (см. рис. 3).
Каждый полученный вариант объединения интервалов в кластеры со значением
суммарной суточной задержки записывается в отдельный файл. Далее из всех
полученных вариантов кластеризации интервалов выбирается наиболее оптимальный
по количеству полученных кластеров и по значению суммарной суточной задержки
транспорта на перекрестке. Выбранный вариант кластеризации интервалов в
дальнейшем используется в качестве исходного для проведения процедуры
оптимизации режимов МР, схема алгоритма которого приведена на рисунке 4.
В начале процесса оптимизации параметров МР определяется число кластеров
nk, начальный и конечный интервалы включения режимов, определяется исходная
суточная задержка D на перекрестке.
Далее для каждого режима регулирования методом покоординатного спуска
определяются длительности разрешающих тактов, обеспечивающих минимизацию
суточной задержки на перекрестке. Для этого проводятся следующие процедуры:
1) поочередно увеличивают длительность каждой фазы регулирования с шагом
1с, на каждом шаге запоминается значение суточной задержки D;
2) для режима регулирования выбирают такой набор параметров, который
соответствует минимальной суточной задержке Dmin;
3) процедуры 1 и 2 выполняют поочередно для каждого режима регулирования,
до тех пор, пока не оптимизируются все режимы.
15
По окончании процесса оптимизации полученные параметры режимов МР и
значение суточной задержки D выводятся в файл.
Начало
1. Введение исходного варианта кластеризации из файла
2. Введение числа кластеров nк
3. Расчет суммарной суточной задержки D для исходных параметров режимов МР
4. Выбор кластера с номером N = 1
5. Методом покоординатного спуска, варьируя длительностью каждой фазы режима от минимального до
максимального значения, поиск параметров регулирования, соответствующих минимальной суточной задержке Dmin
6. Принятие суточной задержки D = Dmin. Занесение в память принятого варианта режима регулирования
8. Переход к следующему кластеру номер N = N + 1
нет
N ≤ nk
да
9. Вывод параметров оптимизированных режимов регулирования и значения задержки D в файл
Конец
Рисунок 4 – Схема алгоритма оптимизации режимов МР
Представленная методика реализована в компьютерной среде на языке С. Она
позволяет в автоматизированном режиме рассчитывать оптимальные параметры МР
на перекрестках с учетом суточной и внутричасовой неравномерности ТП.
В рамках производственной проверки эффективности результатов
исследования, с помощью разработанного программного обеспечения, в соответствии
с исходными данными об условиях движения транспорта, были определены
параметры МР для перекрестка проспект Космический – улица Индустриальная в
городе Омске, которые приведены в таблице 1. При расчете параметров МР для
рассматриваемого
перекрестка
использовались
следующие
ограничения:
максимальная длительность цикла – 180 с, минимальная длительность 1-й, 2-й, 3-й
фазы – соответственно 15, 25, 18 с.
Для определения эффективности многопрограммного регулирования,
параметры которого учитывают суточную и внутричасовую неравномерность
движения транспорта на перекрестке, было проведено сравнение величин: суточной
задержки при использовании предлагаемого МР и имеющейся суточной задержки при
использовании
однопрограммного
регулирования,
эксплуатируемого
на
рассматриваемом перекрестке в настоящее время. Результаты сравнения приведены в
таблице 2.
Применение многопрограммного регулирования в периоды наибольшей
загрузки (рис. 5) позволяет снижать задержку транспорта на перекрестке, как в
периоды пиковых нагрузок, так и в межпиковые периоды. В целом, применение
предлагаемого варианта многопрограммного регулирования для рассматриваемого
перекрестка позволяет снижать суммарную суточную задержку на 37,4%.
16
Таблица 1 – Оптимальные параметры многопрограммного регулирования для
перекрестка пр. Космический – ул. Индустриальная в г. Омске
Номер
сигнальной
программы
1
2
3
4
5
6
7
8
Время
включения
0:00
06:45
07:15
09:45
18:30
18:45
19:30
20:15
Параметры регулирования, с
Длительность 1-й Длительность 2-й Длительность 3-й
фазы
фазы
фазы
27
25
18
24
25
18
58
77
45
45
42
37
65
70
45
65
61
54
39
39
24
16
25
18
Длительность
цикла
70
67
180
124
180
180
102
59
Таблица 2 – Сравнение суммарной суточной задержки транспорта на
перекрестке пр. Космический – ул. Индустриальная в г. Омске для видов
регулирования
Вид регулирования
1  Однопрограммное регулирование
2  Многопрограммное регулирование
1
23:00
22:00
21:00
20:00
19:00
18:00
17:00
16:00
15:00
14:00
13:00
12:00
11:00
10:00
9:00
8:00
7:00
6:00
5:00
4:00
3:00
2
2:00
250
225
200
175
150
125
100
75
50
25
0
1:00
Суммарная задержка
на перекрестке, авт·ч
ОР (эксплуатируемое)
МР («ручной» расчет)
МР (автоматизированный расчет)
Показатели эффективности
Суточная задержка на
перекрестке, авт·ч Абсолютный, авт·ч Относительный, %
3423,3
–
–
2159,2
1264,1
36,9
2141,6
1281,7
37,4
Время суток, ч
Рисунок 5 – Графики задержки для существующего однопрограммного и
предлагаемого многопрограммного регулирования в течение суток на
перекрестке пр. Космический – ул. Индустриальная в г. Омске
Использование на изолированных перекрестках в Омске и Ангарске
многопрограммного регулирования, параметры которого определялись согласно
научно обоснованной методике, позволило снизить суммарные суточные задержки
транспорта на 10–35%.
Заключение
Диссертация является законченной научно-квалификационной работой, в
которой на основании выполненного автором исследования, изложены новые научно
обоснованные технологические решения, имеющие существенное значение для
решения актуальной задачи – повышения эффективности функционирования
изолированных регулируемых перекрестков посредством учета временной
17
неравномерности ТП, при организации на них многопрограммного светофорного
регулирования. По результатам исследования сделаны следующие выводы:
1. Теоретически обоснована модель задержки транспортных средств,
учитывающая внутричасовую вариацию интенсивности движения. Предложена
корректировка модели, учитывающая остаточную очередь на перекрестке, что
позволяет оценивать эффект накопления и убывания очереди ТС в зависимости от
степени насыщения направления движения;
2. Разработанная модель многопрограммного регулирования движения на
перекрестке позволяет учитывать дополнительные задержки транспорта,
возникающие при смене режимов регулирования. Она предназначена для
автоматизации расчетов и оптимизации параметров многопрограммного
регулирования движения транспорта на изолированных пересечениях.
Разработанная модель интенсивности ТП позволяет оценивать и учитывать
временную неравномерность движения транспорта при оптимизации параметров его
многопрограммного регулирования на изолированных пересечениях;
3. Выполненные экспериментальные исследования ТП в зоне регулируемых
перекрестков, показывают, что наибольшее влияние на внутричасовую
неравномерность ТП оказывают: средняя часовая интенсивность движения; состав
ТП; количество полос на подходах к перекресткам. Установлено, что:
 с увеличением удельной интенсивности движения до значений 700-900 ед/ч
на полосу внутричасовая неравномерность ТП возрастает до 90-110 ед/ч, при
увеличении интенсивности до 1200-1400 ед/ч внутричасовая неравномерность
снижается до 50-70 ед/ч;
 наибольшая внутричасовая неравномерность ТП наблюдается при движении
транспорта по магистралям с тремя полосами в одном направлении, на подходах к
перекресткам с меньшим и большим количеством полос наблюдаемая
неравномерность ТП ниже;
с
увеличением
разнородности
состава
ТП
увеличивается
его
неравномерность, максимальной неравномерностью обладает транспортный поток с
долей легковых автомобилей 0,5-0,8. Однородный по составу ТП обладает
наименьшей неравномерностью.
Разработана классификация суточных распределений интенсивностей
движения, которая позволяет оценивать требуемое количество режимов МР в течение
суток;
4. По результатам теоретических и экспериментальных исследований научно
обоснована методика автоматизированного расчета параметров МР на изолированных
перекрестках, позволяющая учитывать временную неравномерность ТП. В основу
методики положен принцип «ближайшего соседа», позволяющий группировать в
кластеры единичные временные интервалы, для которых, исходя из уровня задержек
транспорта, рационально использование общего режима регулирования.
Установлено, что оптимальное число режимов МР, используемых в течение
суток, зависит от загрузки перекрестка в пиковые периоды, имеющихся ограничений
минимальных длительностей цикла и фаз регулирования, а также от степени
неравномерности движения по направлениям перекрестка в течение суток.
5. Выполненная производственная проверка и технико-экономическая оценка
результатов исследования показала, что применение на изолированных перекрестках
многопрограммного регулирования, учитывающего временную неравномерность ТП,
позволяет снижать суммарные суточные задержки транспорта от 10 до 35% и
сокращать экономические потери от задержек транспорта на величину до 76 млн.
рублей в год на одном перекрестке.
18
Список работ, опубликованных автором по теме диссертации:
В изданиях из перечня ВАК Минобрнауки РФ
1. Петров В.В. Управление транспортными потоками с учетом их стохастичности /
В. В. Петров, А. С. Кашталинский. // Вестник СибАДИ. 2012. №2 (24). С. 27-30.
2. Петров В.В. Совершенствование организации движения в городах с учетом
стохастичности транспортного потока / В. В. Петров, А. С. Кашталинский. //
Транспорт Урала. 2012. №3 (34). С. 61-62.
3. Петров В.В. Учет стохастичности при управлении транспортными потоками в
связанном состоянии / В. В. Петров, А. С. Кашталинский. // Вестник СибАДИ. 2013.
№6 (34). С. 23-25.
4. Петров В.В. Влияние стохастичности на степень насыщения и задержку
транспортного потока / В. В. Петров, А. С. Кашталинский. // Транспорт Урала. 2013.
№4 (39). С. 29-31.
5. Кашталинский
А.С.
Влияние
дорожно-транспортных
факторов
на
неравномерность транспортных потоков в городах / А.С. Кашталинский, В.В. Петров
// Вестник ИрГТУ. 2016. №1 (108). С. 116-123.
6. Кашталинский А.С. Методика определения оптимальных параметров
многопрограммного
регулирования
на
изолированных
перекрестках
/
А.С. Кашталинский, П.Н. Малюгин, В. В. Петров. // Вестник СибАДИ. 2017. №3 (55).
С. 53-62.
В зарубежных изданиях, включенных в международные базы цитирования
7. Kashtalinsky A. Method Considering Traffic Stream Variability over Time when
Determining Multiprogram Control Modes at Signaled Intersections / A. Kashtalinsky, V.
Petrov, Y. Ryabokon // Transportation Research Procedia, vol. 20, 2017, рр. 277-282.
В научных рецензируемых изданиях и сборниках трудов
8. Кашталинский А.С. К вопросу о стохастичности транспортного потока / В.В.
Петров, А.С. Кашталинский // Ориентированные фундаментальные и прикладные
исследования – основа модернизации и инновационного развития архитектурностроительного и дорожно-транспортного комплексов России: материалы Всерос.
науч.-пр. конф. (с междунар. участием). − Омск: СибАДИ, 2011. – т.Кн. 2. – С. 186188.
9. Кашталинский А.С. Исследование некоторых свойств транспортного потока /
В.В. Петров, А.С. Кашталинский // Ориентированные фундаментальные и
прикладные исследования – основа модернизации и инновационного развития
архитектурно-строительного и дорожно-транспортного комплексов России:
материалы конф. − Омск: СибАДИ,2012. – т.Кн. 2. – С. 4-8.
10. Кашталинский А.С. Оценка степени насыщения с учетом стохастичности
транспортного потока / В. В. Петров, А. С. Кашталинский. // Развитие дорожнотранспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального
природопользования : материалы VII Всерос. науч.-практ. конф. ФГБОУ ВПО
«СибАДИ» (с междунар. участием). – Омск: СибАДИ, 2013. – т.Кн.2 – С. 254-258.
11. Кашталинский А.С. Влияние параметров УДС на величину стохастичности
транспортного потока / А.С. Кашталинский, В.В. Петров // Архитектура.
Строительство. Транспорт. Технологии. Инновации: материалы Междунар. конгр.
ФГБОУ ВПО «СибАДИ». – Омск: Изд-во СибАДИ, 2013. – т.Кн. 3. – С. 6-9.
19
12. Кашталинский А.С. Расчет параметров светофорного регулирования с учетом
неравномерности движения транспортных потоков / А.С. Кашталинский, В.В. Петров
// Развитие дорожно – транспортного и строительного комплексов и освоение
стратегически важных территорий Сибири и Арктики: вклад науки: материалы
Междунар. науч.-практ. конф. − Омск: СибАДИ, 2014. – С. 254-256.
13. Кашталинский А.С. Построение многофакторной зависимости неравномерности
движения транспортных потоков в различных дорожно-транспортных условиях
[Электронный ресурс] / А.С. Кашталинский // Актуальные проблемы науки и техники
глазами молодых ученых: материалы Междунар. науч.-практ. конф. − Омск:
СибАДИ, 2016. С. 582-589. – Режим доступа: http://bek.sibadi.org/fulltext/esd107.pdf. –
Загл. с экрана. (Дата обращения: 14.12.2016).
14. Кашталинский А.С. Снижение задержек на регулируемых перекрестках с учетом
временной неравномерности транспортных потоков / А.С. Кашталинский //
Транспортное планирование и моделирование: сб. тр. Междунар. науч.-практ. конф. –
СПб: Изд-во СПбГАСУ, 2016. – С. 74-82.
15. Кашталинский А.С. Учет внутричасовой неравномерности транспортных
потоков при организации многопрограммного светофорного регулирования на
перекрестках / А.С. Кашталинский // Транспорт России: проблемы и перспективы –
2016: материалы Междунар. науч.-практ. конф. – СПб: Изд-во ИПТ РАН, 2016. – т.2.
– С.225-229.
16. Кашталинский А.С. Учет внутричасовой неравномерности транспортных
потоков на регулируемых пересечениях / А.С. Кашталинский // Перспективы
развития и безопасность автотранспортного комплекса: материалы V Междунар.
заочн. науч.-практ. конф. – Новокузнецк: Филиал КузГТУ в г. Новокузнецке, 2016. –
С. 38-43.
17. Кашталинский А.С. Экономическая эффективность внедрения многопрограммного светофорного регулирования на изолированных перекрестках / А.С.
Кашталинский // Архитектурно-строительный и дорожно-транспортный комплексы:
проблемы, перспективы, инновации: сборник материалов II Междунар. науч.-практ.
конф. – Омск: СибАДИ, 2017. – С. 149-152.
Подписано к печати 04.04.2018
Формат 60 х 90 1/16. Бумага писчая
Оперативный способ печати
Гарнитура Таймс Усл. п. л. 1,25.
Тираж 120 экз. Заказ № ___
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Отпечатано в отделе ОП ИПЦ СибАДИ
644080, г. Омск, пр. Мира, 5
20
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа