close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

03- (1)

код для вставкиСкачать

Время собирать парки
Вопрос: "Чего ждать на сети РЖД после ликвидации инвентарного парка?" - до недавних пор был, пожалуй, одним из наиболее часто задаваемых не только в профессиональной железнодорожной среде, но и среди специалистов смежных отраслей. К сожалению, практика "постинвентарной" работы сети удивила даже завзятых скептиков, и для исправления ситуации пришлось принимать нетривиальные меры - идти на консолидацию активов ПГК и ВГК под брендом парка АГ. Анализ помесячных итогов погрузки в 2011 году выявляет удручающую закономерность. По большинству номенклатур после сенсационного зимнего старта, когда уровень отгрузок превышал объемы 2010-го на 10-30%, с начала весны наблюдалось сокращение объема перевозок. Конечно, были локальные колебания и даже кратковременные периоды роста, но общий тренд транспортировки по сети демонстрировал пусть незначительное, но устойчивое снижение от месяца к месяцу. Так, если, по данным на конец января, в целом по сети уровень погрузки составил 110,2% к аналогичному периоду прошлого года, то осенью, к моменту передачи последних инвентарных вагонов на баланс ОАО "ВГК", этот показатель снизился до 102,9%. При этом очевидно, что нисходящий тренд, в отличие от 2008-2009 гг., был связан не с падением промышленного производства и сокращением грузовой базы, а исключительно с внутрисетевыми проблемами, что подтверждается оценками участников рынка. Так, доля выполнения заявок грузовладельцев в среднем не превышала 70%, а в некоторых случаях падала до 5-6%, тарифы операторов достигали 300% к уровню Прейскуранта № 10-01, порожний пробег вырос примерно на 20%. Наиболее популярной характеристикой дорожной обстановки стала сакраментальная фраза: "Сеть стоит", что фактически не было таким уж большим преувеличением.
При наличии целого спектра причин, объясняющих ухудшение обстановки (от увеличения средней дальности перевозок до повышения объемов традиционных летних ремонтных работ), главными "драйверами неблагополучия" явились сбои в организации перевозочного процесса. "Главная проблема в том, что вместо единой общесетевой логистики, которая определяла движение вагонов ранее, мы получили совокупность множества локальных логистик отдельных операторских компаний, - говорит генеральный директор ОАО "Первая грузовая компания" Игорь Асатуров. - При этом реализация каждой корпоративной стратегии, возможно, и повышает локальную эффективность, но ухудшает общесетевые показатели".
Кроме того, снижение эффективности перевозок отчасти продуцировалось особенностями технологии работы приватного парка. "В отличие от инвентарного подвижного состава, при работе в рамках частного парка в договоре перевозки указывается индивидуальный номер вагона, - отмечает первый вице-президент ООО "МТК "ЮниТранс" Иван Качура. - Станции не справляются с таким числом вагонов разных собственников, которые необходимо выбирать, подавать под разные назначения, разные грузы, при этом надо проверить, прошла ли оплата по каждому конкретному вагону, готов ли он к погрузке и т. д.". Наконец, готовый к погрузке вагон может оказаться заблокированным на путях другим подвижным составом, который в настоящий момент не нужно подавать под погрузку, и в этом случае на решение задачи расходуется масса времени и задействуются значительные ресурсы. По мнению И. Качуры, это приводит к излишнему скоплению вагонов на грузовых и сортировочных станциях, отвлечению дополнительных локомотивов для передислокации порожних вагонов, к дополнительной маневровой работе и т. д.
В этих условиях стало очевидным, что достигнуть уровня эксплуатационных показателей, адекватных требованиям современной экономики, только с помощью регуляторных инструментов невозможно. "Чудес не бывает. Если нет возможности обеспечить хотя бы минимальные требования управляемости в конкретных макроэкономических условиях, система превратится в хаос, - уверен вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности Салман Бабаев. - Введение стабилизирующего элемента в этой связи совершенно необходимо, без него мы никуда не поедем. При этом нет сомнений, что вагонный парк должен эксплуатироваться в соответствии с рыночными механизмами, благо что он в таком случае в достаточном количестве воспроизводится". Оптимальным решением в данном случае стало создание консолидированного пула вагонов под непосредственным управлением ОАО "РЖД" (парка АГ).
Начиная с 4 октября текущего года, когда распределение порожних полувагонов консолидированного парка АГ под погрузку производится исходя из плана погрузки и технических нормативов, а в Центральной дирекции управления движением и в региональных дирекциях восстановлена система регулировочной дисциплины для инвентарного полувагона, достигнута существенная положительная динамика по ряду ключевых показателей. Даже в условиях сложной эксплуатационной обстановки, связанной с завершением ремонтно-путевых работ, оборот полувагонов АГ сократился по сравнению с сентябрем на 0,83 суток, или на 20 часов. Более эффективное использование подвижного состава позволило увеличить погрузку в полувагоны АГ на 5,1%, или на 433 вагона в сутки. Таким образом, тем же парком в 143 тыс. единиц в октябре перевезено на 878 тыс. тонн больше грузов. При этом, кроме повышения технологической эффективности перевозок, использование технологии АГ позволяет сохранить и их экономическую привлекательность. Согласно разработанному в ОАО "РЖД" проекту тарифного коридора (для вагонной составляющей), по которому будет привлекаться частный парк, рост цен в любом случае не превысит 10%.
Отметим, что идею консолидации парка в целом одобрили и представители операторского сообщества. "Это вполне оправданный шаг, если формирование объединенного пула вагонов будет происходить на условиях аренды с понятными механизмами и рыночной ценой", - отметил исполнительный директор НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Дмитрий Королев. Правда, при этом он подчеркивает, что консолидация парка под непосредственным управлением перевозчика должна быть временной мерой до момента формирования рыночной инфраструктуры. Впрочем, кто бы ни выступил в роли консолидатора, большинство специалистов сходятся во мнении, что интеграция на рынке предоставления подвижного состава - неизбежная необходимость, и в ближайшей перспективе структура операторского сообщества претерпит серьезные изменения.
Автор
spbgoldpen.ru
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
30
Размер файла
16 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа