close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

03- (5)

код для вставкиСкачать
Консолидация парка: цель или средство?
Обострение обстановки на сети РЖД стимулирует участников к активному поиску выхода из сложившейся ситуации. Все более популярной становится идея консолидации хотя бы части вагонного парка под управлением единого центра. Каждый из возможных вариантов ее практической реализации имеет свои сильные и слабые стороны, однако очевидно, что для радикального улучшения ситуации необходим целый ряд дополнительных мер. Холостой забег?
По накалу и драматизму развитие событий в сфере грузовых железнодорожных перевозок в текущем году напоминает голливудский триллер: тарифы операторов растут, доля удовлетворения заявок грузовладельцев падает, из разных концов страны доносятся стоны и жалобы, экстренные совещания не дают ожидаемого эффекта, а наиболее популярная характеристика складывающейся ситуации ("сеть встала") звучит почти как приговор.
Представители грузовладельцев и региональных властей, кажется, объявили негласное соревнование - кто поразит общественность наиболее убойными цифрами неподанных вагонов и недопоставленных грузов. Так, по некоторым оценкам, в начале октября объем запасов угля на складах в Кузбассе в два раза превысил нормативный. Схожие тенденции (пусть и в меньшем масштабе) становятся темой для обсуждения практически в любом регионе.
Правда, следует отметить одну странность: и грузить, и перевозить на железной дороге меньше не стали, как раз наоборот - общая погрузка по сети на 13.10.2011 г. составила свыше 966 млн т, что на 2,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе рост отгрузки угля составил 2,4% (или чуть более 5,3 млн т). Невольно возникает вопрос, откуда появляются миллионы тонн грузов, заявки на перевозку которых не обеспечиваются? Более того, среднесетевое увеличение отгрузок в целом коррелируется с изменениями макроэкономических
показателей: рост промышленного производства за 9 месяцев 2011-го составил 3,9%, увеличение ВВП - 3,4%. С учетом структуры распределения перевозок по видам транспорта серьезный дисбаланс между спросом и предложением на перевозки по железной дороге просто не мог сформироваться. В этой связи тезис о катастрофическом накоплении товарных запасов в ожидании перевозки (по некоторым оценкам, до 5% от общего объема погрузки) становится по крайней мере дискуссионным... Тем не менее усиление напряженности на сети - явление объективно существующее, равно как и катастрофическое положение, в котором оказываются многие грузовладельцы. Причем обострение ситуации в текущем году не спровоцировано какими-то форс-мажорными обстоятельствами, произошедшими в течение последних месяцев, а является логическим следствием тех тенденций, которые наблюдаются в отрасли уже не первый год.
Снижение эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в зеркале статистики выглядит следующим образом. По данным ВГК, к 2010 году размер общего парка (1020 вагонов) фактически сравнялся с уровнем 1992-го (1068 вагонов), но при этом если рабочий парк с 1992 года увеличился на 24,4% к концу 2010-го (с 658 тыс. до 818 тыс. вагонов), то грузооборот соответственно вырос лишь на 2% (с 1970 млрд до 2011 млрд ткм нетто). При этом, несмотря на то, что количество полувагонов увеличилось с 320 тыс. единиц в 1992-м до 410 тыс. в 2010-м, ключевым показателем в данном случае является суточная погрузка, которая сократилась с 36 до 28 тыс. единиц. По оценкам экспертов, в нынешнем году также пока существенно ничего не изменилось: размер рабочего парка увеличился до 830-840 тыс. единиц, а суточная погрузка не превышает 30 тыс. полувагонов. В итоге вагоны все чаще курсируют по сети порожними (коэффициент порожнего пробега в среднем достигает 40%, тогда как во времена МПС он составлял 25-30%) либо просто стоят в ожидании погрузки-выгрузки (теперь средний показатель простоя по станции достигает 2-5 суток, тогда как раньше это время не превышало суток и составляло не более 18-20 часов). Парадоксально, но именно период господства на рынке приватного парка на практике характеризуется снижением показателей эффективности, хотя в теории все должно быть с точностью до наоборот: именно с приходом частного бизнеса связывали надежды на позитивные изменения в отрасли.
Движение без стабилизаторов
Впрочем, парадокс этот легко объясним, если проанализировать технологию управления перевозками на сети РЖД. Модель организации перевозочного процесса формировалась исходя из условия абсолютного доминирования инвентарного парка и с тех пор принципиально не изменилась. Если ранее грузовладелец направлял заявку на перевозку груза в ОАО "РЖД" и перевозчик, располагая полной информацией о дорожной обстановке (наличии и дислокации порожнего подвижного состава, тяговых ресурсов, а также пропускной способности сети), определял алгоритм ее удовлетворения, то теперь клиент обращается к одному из 1,5 тыс. операторов, которые, во-первых, могут предоставить лишь собственный подвижной состав, а во-вторых, обладают информацией (причем далеко не всегда) лишь о состоянии столь же ограниченного количества вагонов. В итоге, как отметил генеральный директор ОАО "Первая грузовая компания" Игорь Асатуров, единая логистика сети распалась на множество локальных, каждая из которых в отдельности, возможно, и является эффективной, но общесетевые показатели в результате неуклонно снижаются. Определенную стабильность системы до недавних пор обеспечивал инвентарный парк, в управлении которым сохранялись прежние принципы распределения подвижного состава, но по мере сокращения его доли в общем парке хаотичность в движении вагонов нарастала, и не факт, что летняя лихорадка является ее апогеем.
Сейчас полной картиной движения на сети не обладает фактически никто. Ясно одно: пути забиты подвижным составом, превышающим реальные потребности в перевозках. "Станции не справляются с таким числом вагонов разных собственников, которые необходимо выбирать и подавать под разные назначения и грузы, - отмечает первый вице-президент ООО "МТК "ЮниТранс" Иван Качура. - При этом надо проверить, прошла ли оплата по каждому конкретному вагону, готов ли он к погрузке и т. д. В результате готовый к погрузке вагон может оказаться заблокированным на путях другим подвижным составом, который в настоящий момент не нужно подавать под погрузку, и в этом случае на решение задачи расходуется масса времени и отвлекаются значительные ресурсы". По его мнению, это приводит к излишнему скоплению вагонов на грузовых и сортировочных станциях, дополнительной загрузке локомотивов для передислокации порожних вагонов и дополнительной маневровой работе в целях выборки конкретных вагонов из десятков и сотен собственников и т. д.
В результате суть перевозочного процесса сводится к рутинному перетаскиванию вагонов между станциями по принципу "раздражитель - реакция", а ситуация на сети напоминает условия задачки из учебника по теории хаоса: ежедневно десятки тысяч грузовладельцев направляют заявки в адрес нескольких сотен операторов на перевозку грузов между сотнями тысяч пунктов отправления-назначения. При этом вся эта активность осуществляется на ограниченном пространстве, при ограниченном количестве тягового состава, с лимитированными возможностями погрузки-выгрузки и пропуска на отдельных участках. Поэтому ситуация, когда в одной точке формируется избыток подвижного состава, а в другой - его дефицит, является не исключением, а правилом. Более того, при сохранении статус-кво мы обречены на ее бесконечное повторение в различных вариациях. "В современных условиях ОАО "РЖД" управляет не принадлежащими отрасли вагонами. Фактически оказывает услугу собственникам ПС или тем, кого собственник уполномочил им оперировать. Исходя из этого и должен выстраиваться процесс управления движением консолидированного парка", - уверен генеральный директор ООО "Независимая транспортная компания" Александр Сапронов.
По его мнению, в условиях полностью частного парка требуется несколько другая схема. Прежде всего консолидация подвижного состава операторов вокруг грузовой базы, наделение одного из них полномочиями по управлению парком нескольких операторов, привлеченных к перевозкам. "Такой опыт есть на сети, - отмечает он. - В частности, у нас, в Независимой транспортной компании, которая выполняет такие функции для группы компаний НЛМК". Здесь также можно вспомнить опыт работы НПК, "Совфрахта" и ряда других компаний. Фактически любой крупный участник рынка в той или иной мере является концентратором подвижного состава различных собственников, обеспечивая его загрузку через единый корпоративный центр управления. Можно сказать, что тенденцию к консолидации определяет сама логика организации операторской деятельности, при этом бенефициарами повышения эффективности использования вагонного парка и снижения накладных расходов выступают все участники возникающих отношений.
В этой связи вполне логичной является идея стабилизации перевозочного процесса через консолидацию парка под единым управлением, с соединением лучшего опыта работы советских времен с достижениями передовой технической мысли последнего периода. По мнению большинства специалистов, сколько-нибудь заметного эффекта от подобного объединения можно достигнуть, сконцентрировав, к примеру, не менее 200-240 тыс. полувагонов.
С бору по сосенке
Идея эта далеко не нова, поэтому к настоящему моменту разработано множество моделей консолидации - от простого возврата всех переданных в свое время вагонов в собственность ОАО "РЖД" до создания некоего субхолдинга, объединяющего подвижной состав независимых операторов в единый пул. Практически в любой конфигурации будущей системы главное место занимают крупнейшие участники рынка - Первая и Вторая грузовые компании, в собственности которых сегодня более 30% от общего количества вагонов, находящихся на сети. Попробуем рассмотреть некоторые из вариантов, заранее оговорив субъективизм приведенных ниже оценок.
Вариант № 1. "Агломерация по горизонтали". Идея объединения парков ПГК и ВГК, что называется, витала в воздухе с момента создания Второй грузовой компании. Фактически в определенной мере она уже реализована сейчас, поэтому дальнейшая консолидация парков Первой и Второй грузовых является логичным развитием наработанной практики. Согласно данному сценарию ПГК и ВГК заключают соглашение об объединении парков и осуществляют управление вагонами на условии их технологической и экономической обезличенности. При этом предусматривается возможность интеграции в общий парк подвижного состава других собственников через договоры аренды с последующим обезличиванием на период действия договора.
Схема выглядит достаточно привлекательной, поскольку "дочки" РЖД обладают не только обширным вагонным парком, но и разветвленной филиальной сетью, наработанными связями с материнской компанией и другими неоспоримыми преимуществами.
В рамках единого парка можно выстроить эффективную логистику, и теоретически такой формат вполне может обеспечить повышение управляемости системы перевозок в целом, особенно с учетом возможности присоединения к этому парку вагонов других собственников. Мотивация у последних к передаче своего подвижного состава, несомненно, будет выше, чем в случае с агентским соглашением, поскольку здесь собственник получает четко обозначенную арендную плату независимо от доходности использования его имущества на практике.
По мнению генерального директора ОАО "Вторая грузовая компания" Виталия Евдокименко, в ходе реализации такой модели удастся достичь сокращения общего числа переработок вагона, снижения простоя местного вагона до 11,2 часа. "В целом модель управления объединенным парком позволит добиться ускорения оборота вагона на 0,97 суток и освоения дополнительного объема перевозок до 2,5 тыс. погруженных вагонов в сутки", - уверен В. Евдокименко. Исходя из целей и задач структурной реформы такой вариант является наиболее приемлемым, поскольку консолидация обеспечивается сугубо рыночными механизмами и управляемость системы достигается в условиях доминирования приватного парка.
Правда, при всех ожидаемых преимуществах главным препятствием для его реализации на практике являются, скорее, не технические и организационные сложности. Основной проблемой в данном случае становится обязанность перевозчика обеспечить транспортировку любого груза, предъявляемого к погрузке грузовладельцем (и по тарифам Прейскуранта), на чем настаивает ряд регуляторов, в частности ФАС. При горизонтальной агломерации общий парк остается приватным, а значит, действенных механизмов для реализации этой обязанности у ОАО "РЖД" не появляется. Это в нынешних условиях такой минус, который перечеркивает все возможные плюсы. Зато другой вариант консолидации, предложенный ОАО "РЖД", как раз обеспечивает выполнение данного требования (правда, оговоримся сразу: уже не по тарифам Прейскуранта).
Вариант № 2. "Реинкарнация инвентаря". Согласно этой модели в качестве консолидатора выступает непосредственно перевозчик, и именно он привлекает в аренду подвижной состав из приватного парка, который на срок действия договора становится инвентарным (подробнее об этой модели - в интервью вице-президента ОАО "РЖД" Салмана Бабаева на стр. 20). Для грузовладельцев и органов власти данный вариант является более привлекательным, поскольку в этом случае формально устраняются наиболее острые противоречия: система получает стабилизатор, грузовладелец - право требовать отправки своей продукции, государство - ответственного за все возможные осложнения.
Но в условиях свободы договора между хозяйствующими субъектами привлечь в аренду вагоны и возить в них грузы по тарифам Прейскуранта без убытка не представляется возможным. То есть для реализации этой модели предлагается дерегулировать вагонную составляющую при перевозке грузов в вагонах, привлекаемых РЖД. Прейскурант № 10-01 фактически уходит в прошлое. Соответствующие предложения уже были направлены регуляторам со стороны ОАО "РЖД", но на основе имеющихся данных можно сделать вывод, что на практике реализуется некая компромиссная модель. Во-первых, ОАО "РЖД" разрешено (а точнее, предписано) привлекать в аренду подвижной состав для исполнения обязанности публичной перевозки, но круг возможных арендодателей ограничен двумя дочерними компаниями: очевидно, что если речь идет о Прейскуранте или в принципе о государственном регулировании, то в этих рамках будут работать ПГК и ВГК. Во-вторых, стоимость предоставления вагонов грузовладельцам не может быть выше, чем установлено в Прейскуранте № 10-01. Имеется информация, что возможность возить дороже, чем по Прейскуранту, инвентарный парк все-таки получит в рамках неких ценовых коридоров, которые будут установлены ФСТ. Сложно представить, каким образом станет осуществляться ценовое регулирование в данном случае, на основании чего будут устанавливаться пресловутые коридоры, как часто и по каким причинам изменяться. Очевидно, что это во многом политическое решение, и степень успешности его реализации будет зависеть от того, насколько участники процесса будут заинтересованы с коммерческой точки зрения.
Во-первых, в качестве основания для привлечения подвижного состава в аренду фигурирует "удовлетворение заявок грузовладельцев". Если буквально понимать такую формулировку, то перевозчик должен привлекать вагон только для разовой операции, затем возвращая его в ведение "дочки", после чего по мере поступления заявок снова арендовать, и т. д. Формально какое-либо долгосрочное планирование распределения вагонопотоков может считаться превышением полномочий, поскольку конкретных заявок в данном случае перевозчик не получает. Например, пока не понятно, получит ли РЖД право осуществлять передачу порожнего состава с полигона, где его образование превышает потребности, на участок дороги, где развитие ситуации недвусмысленно указывает на возникновение повышенного спроса в ближашей перспективе. Или каковы будут пределы полномочий ОАО "РЖД" по организации логистических схем, минимизирующих порожний пробег арендованных вагонов. Немаловажно понять и то, каким образом в такой модели будет осуществляться оперативный подсыл вагонов или их перенаправление в случае возникновения каких-либо сбоев в графиках движения.
Во-вторых, можно предположить, что поскольку на частных операторов никакие ограничения не распространяются, они будут предоставлять вагоны по рыночной цене (напомним, перевозчик обязан действовать в рамках Прейскуранта № 10-01 или неких ценовых коридоров). Не нужно быть провидцем, чтобы понять, какой тариф окажется более привлекательным для грузовладельца и на какой подвижной состав будет больше всего заявок. В итоге совершенно не ясно, каким образом станут сепарировать заявки, поскольку при самом лучшем варианте в рамках данной модели перевозчик сможет рекрутировать чуть более трети парка полувагонов и осчастливить всех желающих ехать по Прейскуранту технически не удастся. Более чем вероятно, что за дешевые вагоны развернутся настоящие битвы с использованием всех возможных средств влияния, и результат в итоге непредсказуем, что вряд ли будет способствовать реализации последовательной политики управления вагонопотоками. Как бы то ни было, на дорогах уже фактически приступили к работе по консолидации вагонов ПГК и ВГК, поэтому все сомнения должна разрешить практика.
...Если посмотреть на ситуацию вооруженным взглядом
Вместе с тем следует отметить, что если рассматривать консолидацию не как самоцель, а как инструмент повышения управляемости перевозочного процесса, то простое объединение вряд ли обеспечит решение всех назревших проблем. Ведь обеспечить внутреннюю стабильность при нестабильности внешней - задача нереальная. Любая самая эффективная логистическая схема так и останется красивой теоретической разработкой, если (как сейчас в Кузбассе) подъездные пути просто забиты "дикими" вагонами, появление которых объяснить, а тем более спрогнозировать практически невозможно. Так же как и сложно обеспечивать выполнение твердых ниток графика, если передержка подвижного состава при погрузочно-разгрузочных работах на путях необщего пользования кратно превышает нормативы. "Ничто не должно стоять на пути движения. И это, несмотря на банальность выражения, самое главное для транспорта. Так как любое промедление в перевозке - это огромные потери в перевозке, увеличение запаса грузов на складах, снижение доходной ставки и т. п., - уверен И. Качура. - Все должно работать только на движение, причем в основном для груженого вагона". Как ни печально, в реальности все происходит с точностью до наоборот.
Парадоксально, но на сегодняшний день мы пришли к тому, что правовое регулирование ключевых вопросов организации грузовых перевозок либо отсутствует, либо показывает свою недееспособность. Речь идет даже не о дефиците эффективных рычагов воздействия на нарушителей, а об элементарном отсутствии регламентации. Когда нет единых для всех и внутренне непротиворечивых правил, каждый из участников самостоятельно разрабатывает алгоритмы и нормы поведения либо вовсе обходится без таковых.
Очевидно, что пришло время непростых, но необходимых решений. Если рынку в ближайшее время не будут даны основополагающие документы, определяющие порядок взаимодействия его субъектов, не исключено, что эффективность различных вариантов управления подвижным составом будет не столь высока, как хотелось бы.
Автор
spbgoldpen.ru
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
63
Размер файла
26 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа