close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

03- (6)

код для вставкиСкачать
Куда пропадают вагоны?
Середина лета ознаменовалась обострением негативных явлений на сети железных дорог. Несмотря на то, что полугодие завершилось с почти 4%-ным ростом отгрузок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, показатели порожнего пробега и непроизводительных простоев подвижного состава не позволяют говорить о каких-то серьезных системных улучшениях. Более того, по оценкам некоторых экспертов, сейчас наблюдается снижение уровня удовлетворения заявок грузовладельцев до 50-60%, что невольно дает повод задуматься об эффективности существующей организации перевозочного процесса. Парк все больше, а везет он все меньше
Ситуация действительно выглядит достаточно странно, особенно с учетом того, что величина вагонного парка на сети РЖД к началу 2011-го достигла 1 млн 40 тыс. единиц, то есть за два года погрузочные ресурсы приросли более чем на 5% (порядка 50 тыс. единиц). А значит чисто теоретически острота проблемы дефицита вагонов должна снижаться. Тем не менее ряд грузовладельцев иначе как катастрофическим свое нынешнее положение не называют. "На сегодняшний день полностью разрушена система приема заявок на перевозку груза, а новая не создана, - отмечает начальник отдела внешних перевозок ОАО "Ураласбест" Олег Мишанихин. - Заявки на перевозку в вагонах парка ОАО "РЖД" просто не принимаются или игнорируются (они висят в ЭТРАН месяцами)".
Негативные явления затронули даже таких, казалось бы, неприкасаемых участников рынка, как крупные отправители высокодоходных грузов. Средний уровень выполнения их заявок в июне - июле составил 70%. Неудивительно, что "горячие головы" заговорили о системном кризисе. В самом деле, если вагонов на сеть приходит все больше, а грузовладельцы видят их все реже, есть повод задуматься: а правильно ли работает система управления их движением?
Может быть, это аналитики сгущают краски? "Действительно, общий парк грузовых вагонов превысил 1 млн единиц, а их производительность ухудшилась в два-три раза, - высказывает недоумение вице-президент НО "Союзгрузпромтранс" Виктор Евпаков. - Вместе с тем трудно поверить в реальность необеспечения потребности в перевозках грузов на 30-70%. Фактически это означает прекращение деятельности предприятия". Есть мнение, что зачастую грузовладельцы хитрят, завышая объемы реальных потребностей, руководствуясь принципом "проси больше, кричи громче - получишь сколько нужно".
Как объехать пробки?
Действительно, не стоит спешить с выводами. Прежде чем ставить диагноз, следует изучить не только симптомы, но и первопричины недуга. Во-первых, напомним, что приблизительно 95% российского экспорта составляют полезные ископаемые, и это не только нефть. Примерно две трети продукции металлургических предприятий, около одной трети угля, почти четверть добываемой руды, минеральных удобрений и целый ряд других грузов уходит за границу. Что увеличивает и "вагоноемкость" перевозок (поскольку международное плечо обычно гораздо длиннее внутреннего), и порожний пробег, так как, выгрузившись, скажем, в районе погранперехода Гродеково, полувагоны с металлом не могут найти обратную загрузку.
Кроме того, по мнению заместителя генерального директора ОАО "Институт экономики развития транспорта" Юрия Чепуркина, сегодня на сети можно выделить как минимум 32 участка с уровнем заполнения пропускной способности выше допустимого. "Это создает серьезные проблемы в организации грузового движения и зачастую приводит к остановке поездов непосредственно в районе лимитирующих участков. Снижается общая скорость движения по сети, особенно на подходах к проблемным зонам", - уверен он. Наконец, до 5% подвижного состава простаивает в заторах на путях, прилегающих к портам. "Стивидорные компании предпринимают серьезные усилия, направленные на модернизацию портового хозяйства, с тем чтобы ускорить перевалку грузов, но пока следует признать темпы наращивания перерабатывающих мощностей неадекватными темпам роста объемов перевозки в их направлении", - констатирует заместитель директора Ассоциации морских портов России Лариса Ливанская.
На что способны боги логистики?
Впрочем, и общее изменение экономической ситуации, и ограниченность пропускной способности кажутся мелкими неприятностями по сравнению с той черной дырой, которая, по мнению ряда участников рынка, образовалась из-за изъянов тарифной политики. "ФСТ России в 2003 году при введении нового Прейскуранта № 10-01 установила дифференциацию порожнего пробега вагонов, и вот уже восемь лет продолжается издевательство над грузовладельцем", - считает В. Евпаков.
Попробуем разобраться, что же так возмущает пользователей услуг железнодорожного транспорта. "Возьмем для удобства упрощенную схему, - рассказывает менеджер одной из операторских компаний. - После разгрузки в порту вагон нужно доставить обратно на металлургический комбинат (расстояние порядка 4 тыс. км). По кратчайшему пути его перегонять нельзя, поскольку порожний пробег из-под третьего класса - слишком дорогое удовольствие. Ищем обратную загрузку под низкодоходный груз, чтобы переломить тариф. Допустим, щебень где-нибудь в близлежащем карьере. Это примерно 1 тыс. км. Затем доставка получателю, возьмем по минимуму - 500 км". После разгрузки вагон уже можно гнать обратно на Урал. Опять 1,5 тыс. км для возврата на маршрут и 4 тыс. км до ворот комбината. В итоге мы получаем рост порожнего пробега на 2,5 тыс. км, или на 60%, по сравнению с изначальным вариантом. "Конечно, жизнь намного сложнее бумажных схем. У хорошего логиста увеличение пробега может достигать "всего лишь" 25-30%, - поясняет эксперт, - но это уже практически волшебство. На большее не способны даже боги логистики".
Идем дальше. Рассмотрим временной аспект. Полный цикл транспортировки металла при прямом перегоне составляет порядка 14 дней (день погрузки-выгрузки, 6 дней в пути к порту и 6 дней
обратно). В случае с заездом на карьер мы получаем увеличение цикла на 6 дней (2 дня на погрузку-выгрузку щебня плюс 4 дня нахождения в пути). Формально катастрофы не происходит, даже наоборот, при первом варианте мы перевозим 35 т за 14 дней, при втором - 70 т за 20 дней. В теории производительность вагона только растет. Сторонники разделения тарифов на порожний пробег могут ликовать, ибо кроме выполнения благой миссии поддержки производителей низкодоходных грузов мы имеем измеримый позитив в макроэкономическом плане. Однако даже в теории получается, что при прямом сообщении для перевозки 70 т металла в месяц понадобится один вагон, который сбегает до порта и обратно дважды, а при варианте с "отмывом" тарифа - уже два вагона, поскольку цикл увеличивается до двух декад и обеспечить поставку продукции в установленные сроки физически только одной единицей невозможно. Примечательно, что для производителей щебня (ради блага которых номинально и введено разделение на классы в рамках Прейскуранта) в этом случае ситуация еще более плачевная, поскольку при челночном беге между карьером и грузополучателем один вагон может перевезти до 245 т груза, сделав семь полных ходок в месяц, а в связке с металлургами он перевозит лишь 35 т. Соответственно, при переломе тарифа в данном случае потребность в подвижном составе возрастает в семь раз.
Конечно, расчеты эти весьма условны, но они достаточно точно иллюстрируют реальную арифметику грузовых перевозок, отмечает один из представителей операторов. Можно варьировать расстояния между точками первоначальной загрузки и ключевыми пунктами перелома тарифа, где-то соотношение будет чуть получше, где-то похуже, но в целом ситуация остается неизменной. При этом если ввести в условия задачи такие переменные, как формирование и расформирование состава, пропускную способность станций, смену локомотивов/локомотивных бригад, ожидание "окна" в графике и т. д., то как раз и получим те проблемы, которые мы видим на сети.
Однако не все так просто. Заместитель руководителя ФСТ России Тамара Стебунова пояснила, что ведомство уже провело оценку влияния изменения уровня тарифа на порожний пробег на изменение основной нагрузки, а также на доходы ОАО "РЖД" при переходе на единый (по первому или второму тарифному классу) уровень тарифов на порожний пробег. Результаты этой оценки отправлены в Минэкономразвития как федеральный орган исполнительной власти, ответственный за разработку и реализацию программ социально-экономического развития РФ, в целях определения возможных параметров унификации тарифов на порожний пробег вагонов. "Соответственно, после получения рекомендаций Минэкономразвития по целевому уровню унифицированного тарифа ФСТ России совместно с причастными федеральными органами исполнительной власти будет разрабатывать возможные варианты настройки тарифной системы для его обеспечения", - отметила она.
Вагоны - новые, система - старая Вместе с тем, указывают эксперты, даже изъяны в формировании тарифных ставок не являются главным дестабилизирующим фактором, они лишь создают фон, усугубляющий системный сбой, наметившийся с ростом приватного парка. "Раньше планирование осуществлялось в одной точке: клиент подавал заявку, и в центральной диспетчерской на основе Правил технического нормирования определялся алгоритм подачи подвижного состава для ее удовлетворения, - пояснил один из сотрудников Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД". - Сегодня же каждый из собственников самостоятельно, исходя из своих интересов, принимает решение и реализует индивидуальную стратегию взаимодействия с клиентом". По его мнению, ЦД просто не видит полной картины и фактически перевозчик получает информацию, когда документы уже оформлены и речь идет не об организации процесса, а о некоем усеченном варианте обслуживания. "Неудивительно, что возникают определенные проблемы с локомотивами, локомотивными бригадами и т. д., которые, на мой взгляд, необходимо решать не в пожарном порядке, а на системном уровне, - отмечает собеседник. - Уверен, если каждый будет ездить, куда хочет и когда хочет, без учета реальных возможностей и не имея взаимосвязи с другими участниками движения, то пробки станут не исключением, а правилом".
К сожалению, новые инструменты управления подвижным составом пока не продемонстрировали ожидаемой эффективности. "Если рассматривать всю деятельность ЦФТО в целом, то здесь очевидно, что взятые на себя обязательства организация выполняет с трудом, - уверен вице-президент ОАО "Национальная нерудная компания" Дмитрий Сыров. - Новые договоры не заключаются ни с одним из клиентов из-за отсутствия возможности обеспечить уже имеющихся потребителей услуг. При этом согласование заявок не означает, что все эти вагоны будут поданы под погрузку, так как заадресовка осуществляется в автоматическом режиме в АС ДРПВ: при отсутствии порожнего подвижного состава в районе наших станций из других мест вагоны не отправляются, и заявка не выполняется". О. Мишанихин отмечает, что, даже имея прямые договоры с ОАО "ПГК" и ОАО "ВГК", предприятие не может с ними сотрудничать, так как всеми вагонами этих операторов распоряжается ЦФТО. "Наверное, это правильное решение, поскольку ТЦФТО ближе к местным грузоотправителям, знают все их проблемы и грамотно пытаются их решить, - полагает он. - Но вагонами помочь не могут".
Собственно, главная причина разбалансировки механизмов железнодорожных перевозок не является особенным секретом. Несмотря на появление новых инструментов, технология организации перевозочного процесса мало изменилась со времен Советского Союза. Выпадение из триады, обеспечивающей единство технологического процесса (инфраструктура, тяга и вагоны), хоть одного элемента неизбежно приводит к потере управляемости. Независимый собственник подвижного состава уже не вписывается в рамки прежней системы координат: частные компании выпадают из иерархии соподчиненности, а также имеют отличные от РЖД интересы (которые четко осознают и активно отстаивают). Фактически единственным связующим фактором между перевозчиком, грузовладельцем и оператором сейчас является необходимость осуществления перевозок (в остальных моментах они оказались достаточно серьезно изолированы друг от друга). Но для эффективной организации движения в новых условиях этого недостаточно.
Пожалуйста, три вагономеста до Красноярска
"На мой взгляд, оправданно рассмотрение вопроса по корректировке целей реформы на транспорте и возможному возрождению общего парка вагонов, - железнодорожном полагает директор ООО "Уралхим-Транс" Всеволод Ковшов. - Данное обращение будет поддержано, безусловно, большей частью грузовладельцев. Необходимо выведение полувагонов из ПГК и ВГК обратно в РЖД". По его мнению, возможно оставить в ПГК и ВГК, которые сохранят роль "дочек" РЖД, по 20-25 тыс. вагонов. Далее для формирования источников финансирования обновления инвентарного парка рассмотреть дополнительной индексации тарифов на подвижной состав РЖД. "Данная возможность ограниченная индексация под контролем государства будет приемлема для грузовладельцев, - уверен В. Ковшов, - так как сегодня пользователи все равно оплачивают дополнительную инвестиционную стоимость частного вагона в ставке пользования оператора. В целом реприватизация позволит возродить инвентарный парк, что, несомненно, даст возможность повысить эффективность перевозочного процесса для ОАО "РЖД", снизить нагрузку на инфраструктуру и увеличить качество транспортного обслуживания грузовладельцев".
Достаточно большая доля клиентов разделяет эту точку зрения, чуть ли не с умилением вспоминая те проблемы, с которыми им приходилось сталкиваться до наступления эпохи рынка. Но представляется, что в глубине души все понимают: в одну реку нельзя войти дважды. "Даже если вернуть все переданные вагоны в инвентарный парк, ситуация принципиально не изменится: на сети останется порядка 1,5 тыс. операторов, контролирующих не менее 40% общего объема подвижного состава, - отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. - А значит, необходимость поиска эффективного механизма взаимодействия перевозчика, операторов и грузовладельцев по-прежнему будет актуальна".
Наиболее эффективным решением, по мнению большинства участников рынка, представляется внедрение модели организации грузовых перевозок по расписанию. Напомним, что, в отличие от применяемой сейчас технологии отправки составов по готовности, в соответствии с новым механизмом до 80% грузовых перевозок предполагается осуществлять по твердым ниткам графика. Таким образом гармонизируется нагрузка на инфраструктуру, снижаются эксплуатационные расходы, а главное - сводятся к минимуму риски нерационального распределения подвижного состава. При этом в идеале грузовладельцы будут избавлены от необходимости лихорадочных поисков вагонов, поскольку, подобно пассажирам, покупающим билеты на железнодорожном транспорте, смогут выкупать необходимое количество вагоно-мест в поезде, который следует по требуемому им маршруту в нужное им время. Как показывает практика, ничего фантастического в таком сценарии нет. "Опыт Свердловской, Южно-Уральской и ряда других дорог убедительно доказал, что ОАО "РЖД" способно реализовать данную модель на практике, - уверен старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович. - Согласно утвержденным планам, поэтапное внедрение новой технологии завершится к 2014 году. Со своей стороны, компания сделала все необходимое для этого. Теперь очередь за участниками рынка и органами власти".
Кто отрегулирует регулятора?
Идеальным выходом в сложившейся ситуации, очевидно, стало бы формирование прав и обязанностей сторон, основанных на новых принципах экономической деятельности, и закрепление их на законодательном уровне. "К сожалению, мы наблюдаем не только серьезное отставание в построении правового фундамента для функционирования отрасли, но и отсутствие единого видения конечной цели такой деятельности, - считает С. Бандеров. - Зачастую решения, принимаемые органами власти, противоречат друг другу". По его словам, классический пример такого несоответствия - пресловутая обязанность перевозчика обеспечить транспортировку любого груза, предъявляемого отправителем, которая идет вразрез с основными положениями структурной реформы.
Другим примером является ситуация с регламентированием оборота порожнего пробега и отстоя вагонов на путях общего пользования. Брошенные поезда регулярно становятся причиной возникновения серьезных заторов в различных регионах страны. Один из классических случаев - январское обострение во Владивостокском морском торговом порту и на прилегающих к нему участках Дальневосточной железной дороги. Фактически восточные морские ворота России оказались блокированы почти на неделю, и только экстренные меры, предпринятые совместно администрацией и ДВЖД, позволили разрешить проблему. Правда, при этом железнодорожники рисковали оказаться участниками судебных заседаний в качестве ответчиков. "Существует еще одна немаловажная проблема, - отмечает заместитель начальника службы движения Дальневосточной дирекции управления движением Сергей Темир. - Решение по отправке порожних вагонов на отстой или их подачу на пути необщего пользования для отстоя принимают исключительно собственники этих вагонов, которые в большинстве случаев находятся на западе страны и зачастую не имеют своих представителей на местах. В этой связи они просто не в состоянии оперативно реагировать на изменение рыночной конъюнктуры". Проект документа, призванного, наконец, навести порядок в этой сфере, уже почти два года рассматривается в различных инстанциях, меняет название и форму, но так и не получил статус официального нормативного акта. В итоге из-за отсутствия нормативной базы страдают все участники рынка.
"Фактически государственные регуляторы пытаются решить возникающие проблемы в ручном режиме, вместо того чтобы сконцентрировать усилия на устранении их первопричин, - констатирует С. Бандеров. - Отчасти именно эта неопределенность мешает формированию новых механизмов взаимодействия, поскольку не только сама по себе усиливает деструктивные явления, но и переключает активность участников рынка с системного поиска решения проблем на попытки добиться сепаратной выгоды, продавив необходимое им решение".
Вместе с тем, как показывает практика, действительно изменить ситуацию к лучшему можно только с помощью консолидации. Например, через концентрацию разрозненных поставок в одном месте, как это сделали лесопромышленники в Свердловской области, либо через объединение и оптимизацию заявок силами региональной логистической компании, созданной под эгидой руководства субъекта Федерации, как это происходит сейчас в Республике Карелии. По сути, так необходимые сейчас рынку правила перевозок порожних вагонов тоже должны быть направлены на цели консолидации подвижного состава, иначе добиться эффективного управления парком и, как следствие, обеспечить грузовладельцев подвижным составом, видимо, не получится.
Автор
spbgoldpen.ru
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
125
Размер файла
25 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа