close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

03- (7)

код для вставкиСкачать
Накануне перелома?
На конференции "Железнодорожные перевозки для малого и среднего бизнеса" участники пришли к выводу: если нынешние тенденции сохранятся, рынок ждут большие перемены. Как минимум изменится логистика сбыта компаний и снизится доля повагонных отправок. ПОД УГРОЗОЙ ВЫМИРАНИЯ
Многие грузовладельцы полагают, что существующая ситуация заставит малые предприятия переключать все больше мелких и повагонных отправок с российских стальных магистралей на автотранспорт. Те, кто не смогут этого сделать, разорятся. Те, кто останется на плаву, значительно повысят цены на свою продукцию и постараются обзавестись собственными вагонами. Интенсивное поступление подвижного состава на сеть через несколько лет перенасытит рынок. А если весь подвижной состав одновременно будет выведен на маршруты, то у ОАО "РЖД" не хватит тяги для его обслуживания. На некоторых железнодорожных участках образуются заторы. Значительная часть подвижного состава будет простаивать. И тогда станут разоряться уже железнодорожные операторы. Процесс продолжится до тех пор, пока подавляющая часть подвижного состава не окажется консолидированной под управлением 3-4 крупных игроков, которые будут формировать структуру сбыта продукции российских предприятий. При этом маршрутные перевозки потеснят с железнодорожного рынка повагонные отправки.
Насколько справедливы подобные прогнозы? Об этом и развернулись дискуссии, участники которых стремились понять, что, собственно, происходит с рынком предоставления подвижного состава под погрузку.
Статистика показывает: в маршрутных и повагонных отправках эффективность использования вагона неодинаковая. Если в первом случае показатели неплохие, то при повагонных отправках, которыми в основном пользуются малые и средние предприниматели, картина складывается совершенно другая. Между тем повагонные отправки - это солидная доля всех железнодорожных перевозок. И от них сегодня зависит работа многих небольших предприятий.
Проблема в том, что пропускная способность РЖД лимитирована теми нагрузками, которые могут выдержать искусственные сооружения. В результате плановая нагрузка на ось в РФ составляет 23,5 т, а, к примеру, в США - 32 т, что позволяет перевозить в одном вагоне гораздо больше груза.
При всем этом используются имеющиеся возможности далеко не лучшим образом. Целесообразно ли перевозить с точки зрения экономики руду для выплавки стали более чем на 5 тыс. км по железной дороге, когда в вагон при существующих технологиях можно загрузить не более 68 т?
Появились встречные грузопотоки угля, металлов и многих других товаров. Например, мазут в Петропавловск-Камчатский везут из Уфы, хотя при рациональных условиях его следовало бы грузить,
скажем, на НПЗ Хабаровска или Комсомольска-на-Амуре. Аналогично руду с Михайловского ГОКа доставляют до Забайкальска и далее в Китай (это почти 8 тыс. км), вместо того чтобы использовать более короткое морское плечо с балкерами водоизмещением более 100 тыс. т. С Коршуновского ГОКа руду везут на Урал, а с Михайловского ГОКа или из-под Курска - мимо Урала и далее на ВСЖД. В свою очередь, из Восточной Сибири руду отправляют на Урал. Это все вызывает повышенные нагрузки на инфраструктуру.
Основное противоречие в том, что услуга перевозки осталась монопольной, а подвижной состав выведен на рынок. Такая система меняет отношение к традиционным маршрутам. Станции отправки нередко превращаются в станции выгрузки и наоборот. Ежесуточно на станции поступает один подвижной состав под погрузку, другой - под выгрузку. И вот что получается. Скажем, на ст. Бирюлинская прибывает уголь для коксования на завод. Оттуда увозят порожняк. А под погрузку готовой продукции подают уже другие порожние вагоны, потому что по договору дальнейшие перевозки выполняет иной оператор.
В результате сегодня погрузка на сети на 11% ниже, чем в 2008 году, но при этом на экспорт объемы увеличились, а внутренние перевозки упали на 17%. Для российских железных дорог это означает удлинение плеч перевозок, усиление нагрузок на подходную инфраструктуру морских портов.
Общее количество перевезенных вагонов по стыкам дорог из-за перекрестных потоков оказалось всего на 3% меньше, чем в 2008-м. А переработка вагонов на сортировочных станциях, наоборот, выросла на 12-14%. Железная дорога превратилась в перевозчика вагонов, а не грузов.
В ОАО "РЖД", со своей стороны, стараются сделать все, чтобы рациональнее управлять подвижным составом. Например, автоматизировано распределение подвижного состава - того, который имеется у ПГК. Компьютер генерирует подсказки, куда эффективнее направить вагон. В ОАО "РЖД" ожидают, что до конца года ФСТ утвердит унификацию перевозок порожняка. Это непростой вопрос: сегодня, например, доставка порожняка из-под угля гораздо дешевле, чем из-под металла. Главное - заинтересовать операторов не проезжать мимо грузов, брать попутную загрузку. В противном случае владельцы того же угля или щебенки будут постоянно жаловаться на нехватку полувагонов.
Надо установить нормативы, которые позволят гармонизировать рынок перевозок. И искать решения, как обеспечить подвижным составом малых и средних грузовладельцев. И здесь государство должно определить правила игры. Иначе заторы из машин на Садовом кольце в Москве покажутся "шалостью" по сравнению с теми пробками, которые появятся на стальных магистралях. Как и дороги Москвы - парковками, так и железная дорога будет стремительно обрастать дополнительными путями для отстоя вагонов. Сейчас оператор, как это ни парадоксально, заинтересован в первую очередь владеть парком подвижного состава, а не перевозить грузы мелкими партиями.
Выводы, которые сделали специалисты ОАО "РЖД", подтверждают: вагоны стали больше простаивать на путях общего и необщего пользования в ожидании выгодной для оператора перевозки. Яркий пример того, как собственники вагонов уходят от перелома тарифов и переносят сортировки порожних вагонов на станции погрузки, путевое развитие которых ограниченно, - Кузбасс. В результате там возникают дополнительные сортировки вагонов не только по видам грузов, но и по собственникам вагонов. А, скажем, типичный образец массовых встречных перевозок однотипного порожняка есть на перегоне Междуреченск - Мариинск. Как следствие, здесь возникают пробки, потому что перегон является лимитирующим для целого ряда маршрутов. Если все сложить вместе, то анализ показывает: в 2011 году достигнуты наихудшие результаты по качеству работы подвижного состава.
Грузооборот, по данным ИПЕМ, в 2011 году оказался на уровне 2007-го, при этом использовалось 1,04 млн вагонов против 956 тыс. в 2007-м. Если бы весь парк управлялся по единому принципу, то для обеспечения перевозок в нынешних условиях нужно было бы на 84 тыс. вагонов меньше. За содержание избыточного парка грузоотправители в 2011 году переплатят 20 млрд руб. При этом среднее время оборота вагона с 2007 по 2011 год выросло на 3,6 суток. Получается замкнутый круг: чем больше дефицит подвижного состава, тем больше его покупают. Но пропорционально его поступлению на сети замедляется оборот вагона. К чему это приводит, видно из конкретных примеров.
ГРУЗА МЕНЬШЕ, ВАГОНОВ БОЛЬШЕ
Руководитель направления ассоциации "Недра" Владимир Сергеев рассказал, что в 2008 году для перевозки 458 млн куб. м инертных стройматериалов использовалось около 450 тыс.
вагонов. В 2010-м для вывоза 295 млн куб. м их потребовалось более 970 тыс. В нынешнем году такая тенденция сохранилась. Однако ограниченное предложение подвижного состава привело к тому, что стройматериалов стали перевозить меньше имеющегося спроса.
В 2020 году потребность в одном только щебне, по прогнозам правительства РФ, составит 1,03 млрд куб. м. Сможет ли железная дорога обеспечить такие объемы транспортировок? В. Сергеев сомневается, потому что заявки на погрузку с 2010 года удовлетворялись на 10-30%, несмотря на то что общие затраты на перевозку стройматериалов по сети РЖД увеличились (в частности, в 2010 г. на 20-60% по сравнению с 2009 г.). Общий рост тарифов привел к тому, что, по данным ассоциации "Недра", транспортная составляющая в отдельных случаях сегодня достигает 70% от стоимости продукции. Если цены на железнодорожные перевозки будут расти теми же темпами, что и сейчас, то стоимость стройматериалов за пять лет как минимум удвоится.
При таком уровне цен на перевозки по железной дороге в 2011 году стала рентабельной отправка стройматериалов автофурами на расстояние 300-400 км. Единственное препятствие здесь - нагрузка на ось: требуется современный подвижной состав, иначе массовые поездки тяжеловесных грузовиков разрушают автотрассы, что приводит в ряде случаев к запрету на перевозки по ним стройматериалов.
Невозможность стабильного вывоза продукции ведет к тому, что карьеры облагают экологическими штрафами (за сверхнормативное хранение стройматериалов), возникает угроза лишиться лицензии.
По этой причине ряд предприятий, осуществляющих повагонные поставки, в текущем году из-за неподачи подвижного состава периодически приостанавливали свою работу. Например, об этом рассказали в компании "Россоль". Особенно критическая ситуация сложилась на ст. Илецк. С 1 июня 2011-го полувагонов сюда практически не подавали, притом что грузовладельцем подписаны пять договоров, по которым ставки на перевозки по Южно-Уральской дороге на короткие расстояния увеличены в два-три раза, а на дальние - на 40%.
Это заставляет производителей соли приобретать свой подвижной состав. Итак, свои вагоны стали закупать уже не только крупные компании, но и средние предприятия. Просто потому, что иначе невозможно определить ни сроки, ни цены поставок. А это делает практически невозможными отправки продукции на экспорт.
В ОАО "РЖД" говорят, что если заключить агентское соглашение с ЦФТО, то подачу подвижного состава обеспечат. Однако представитель "Россоли" утверждает, что такое соглашение заключают, если есть возможность удовлетворить заявки на вагоны. Если ее нет, то процедуры подписания договоров затягиваются на длительный срок. Особенно когда дело касается отправок продукции повагонно или небольшими партиями. Между тем если сложить все заявленные "Россолью" объемы, то за год образуется весомый грузопоток: 600 тыс. т
в крытых вагонах, 1,7 млн т в полувагонах. Кроме того, на железную дорогу могло поступить еще 400 тыс. т соли, но в летнюю навигацию этот грузопоток переключается на водный транспорт.
Каждый день на электронной площадке, по данным ОАО "РЖД", вывешивается по 8 тыс. заявок на перевозки, которые остаются неудовлетворенными. Встает вопрос: что с ними делать? Операторов много, но вагонов для малых и средних грузовладельцев у них нет. Получив отказ, они обращаются в Федеральную антимонопольную службу. Невыполненные заявки передаются в ОАО "РЖД". ФАС настаивает на том, чтобы перевозчик изыскал вагоны и предоставил их грузовладельцу по утвержденному тарифу. Но как это сделать на практике?
ИЩЕМ ВЫХОД ИЗ ТУПИКА
Генеральный директор ОАО "ПГК" Игорь Асатуров отмечает, что при инвентарном парке на российских железных дорогах доминировала сетевая логистика, которая предполагала оптимизацию расходов, связанных с инфраструктурой. Приватный парк привел к переходу на локальную логистику, которую каждый из операторов выстраивает самостоятельно. Получается сколько собственников подвижного состава - столько и стратегий. А их более 1,5 тыс. Отсюда неравномерное распределение вагонного парка по сети.
Для решения проблемы предлагается разработать регламент доступа приватных вагонов на инфраструктуру общего пользования с предоставлением ОАО "РЖД" возможности оперативного регулирования потоков. Соответственно, операторы должны иметь статус публичных компаний. С сентября ПГК начала оказывать такие услуги в рамках пилотного проекта на Северо-Кавказской дороге. С 1 ноября 2011 года эту модель планируется использовать для парка крытых вагонов по всей сети. В случае их непредоставления ПГК заплатит штраф. В дальнейшем услугу предполагается распространить и на другие виды подвижного состава. Сервис получится несколько дороже, но зато гарантирует доставку в десятидневный срок.
На конференции "Железнодорожные перевозки для малого и среднего бизнеса" прозвучали и другие предложения. В том числе - на каждой узловой станции должен появиться уполномоченный оператор, которому сдают вагоны в управление. А генеральный директор ООО "НТК" Алексей Сапронов полагает, что надо изменить статус грузовладельца: он сам должен консолидировать парки, которые использует. Надо его стимулировать развивать маршрутизацию перевозок. Ведь грузоотправитель должен стремиться оптимизировать свои расходы. Такая стратегия поможет освободить сеть от перегрузок. В НТК, например, заключили соглашение с Западно-Сибирской дорогой по использованию ст. Входная для накапливания и дальнейшего распыления порожняка на углепогрузочные станции. Аналогичные соглашения есть с Октябрьской магистралью и со ст. Новый Порт, где происходит маршрутизация поездов, а также с Северо-Кавказской и Юго-Восточной дорогами. В НТК полагают, что малые предприятия также могут кооперироваться.
Поступило и другое предложение - об унификации информационных продуктов операторов для организации обмена данными по управлению вагонным парком. Ведь рост вагонного парка - это процесс объективный. Изменился характер перевозок. И к этому надо приспосабливаться. Груз везут туда, где есть покупатель. Задача транспортного комплекса - удовлетворять требования рынка.
Некоторые эксперты полагают, что многие инфраструктурные вызовы корнями уходят в другой фактор - нехватку тяги. Поэтому и замедляется оборот вагонов. Наконец, есть такие аспекты, как психология и культура: грузовладельцы привыкли к бесхозному и бесплатному вагону. За задержку на путях ранее строго взыскивали штрафы. ФАС или ФСТ должны помогать воздействовать на тех игроков, которые превышают нормативы при использовании вагона.
Оператор должен получать прибыль, но понимать при этом: при достижении критической точки государство начнет разруливать ситуацию по-своему, применяя административные рычаги. И тогда операторы рискуют потерять свой бизнес. Чтобы этого не произошло, придется достигать некоего баланса интересов компаний с участием госрегуляторов. 
Автор
spbgoldpen.ru
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
36
Размер файла
22 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа