close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

03- (8)

код для вставкиСкачать
Определить критическую массу
Отрасль железнодорожных перевозок находится в ситуации, близкой к критической, уверен вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности Салман Бабаев. Для того чтобы избежать серьезных последствий, необходимо предпринять ряд радикальных мер как на уровне организации перевозочного процесса, так и в отношении правового регулирования деятельности участников рынка. Пределы прочности системы уже исчерпаны
- Салман Магомедрасулович, в чем, по Вашему мнению, причина парадоксальной ситуации, складывающейся сейчас на сети РЖД, когда вагонный парк увеличивается с каждым месяцем, а грузовладельцы не устают жаловаться на снижение процента выполнения заявок на предоставление подвижного состава?
- На мой взгляд, сейчас стало совершенно очевидно, что в системе организации перевозок наблюдается определенный кризис: в настоящее время мы технологически сориентированы на перевозку вагонов, а не грузов. Когда подвижной состав приватный, фактически нет различий между перевозками груженых и порожних вагонов, поскольку каждый порожний вагон тоже имеет адресность. Причем откуда и куда его везти в момент высвобождения, указывает сам грузополучатель или собственник вагона. В итоге мы пришли к тому, что во главу угла поставлено перемещение вагонов, независимо от того, груженые они или порожние.
Раньше на сети порожние вагоны выступали в качестве тары. Их просто собирали, чтобы обеспечить баланс. С тех участков сети, где образовывался избыток, то есть выгрузка преобладала над погрузкой, их отправляли в регион с обратной ситуацией, независимо от того, кому они принадлежат и как они расположены в поезде. Задача была одна - выполнить заявку грузоотправителя: если ему нужен был полувагон, то подавали тот, предоставить который на данный момент было технологически эффективнее. Теперь весь подвижной состав предоставляется согласно заявкам, в которых указан индивидуальный номер. В итоге объем работы в два с лишним раза больше, а мощности сортировочных и участковых станций, объем маневровых средств для такого уровня задач недостаточны. Пределы прочности системы в целом фактически уже исчерпаны.
- Ряд специалистов отмечают, что в 2011-м объем ремонтных работ, выполняемых ОАО "РЖД", гораздо выше, чем в прошлые годы. Соответственно, и "окна" существенно выросли. Может причина летнего обострения именно в этом?
- Конечно, влияние сезонных факторов определенно присутствует, но не следует его преувеличивать. При нормальном развитии событий ремонтные работы не могли привести к столь драматическим последствиям. Ведь по большому счету ничего не изменилось: те же люди остались, те же маршруты, грузы, предприятия.
Со всей очевидностью встает вопрос о поиске новых механизмов взаимодействия. Когда только создали Первую грузовую компанию и ОАО "ВГК" еще не было, имея определенное количество инвентарного парка, который управлялся балансовыми методами, еще можно было, скажем так, нивелировать определенные деструктивные моменты. Система еще могла выдерживать нагрузку. По мере изменения соотношения долей инвентарного и приватного парков в объеме эксплуатируемого на сети подвижного состава стабилизирующий эффект снижался, это было очевидно для всех участников рынка. В итоге мы имеем то, что имеем.
- Критическая масса вагонов уже превзошла допустимые пределы?
- Да, конечно, и вместо системы управления перевозками на практике мы получили хаотичное перемещение вагонов в целом по сети. Поэтому сейчас нужно эту точку равновесия, этот объем критической массы определить и начинать работать заново, чтобы каким-то количеством вагонов перевозчик имел право управлять по отработанной технологии. А это означает, что часть общего парка должны составлять инвентарные вагоны. Но здесь мы сталкиваемся с противоречием: нам говорят, что перевозчик не может иметь собственный парк, за исключением того, что необходим ему для удовлетворения собственных нужд. В то же время в Целевой модели рынка железнодорожных перевозок отражено, что ОАО "РЖД" не будет иметь вагонов, кроме необходимых ему для удовлетворения собственных нужд. Хотя лично я не понимаю, как в этом случае осуществить выполнение норм, декларирующих обязанность перевозчика обеспечить перевозку любого предъявляемого на железную дорогу груза. Фактически, по моему мнению, необходимость иметь возможность непосредственно управлять каким-то количеством подвижного состава напрямую следует из данного положения. Я готов согласиться с тем, что вагоны не могут находиться в собственности, но тогда нужно предусмотреть механизмы предоставления подвижного состава другими собственниками. В данной сфере возникает множество проблем, о которых уже много говорилось, в том числе и на страницах вашего журнала. Поэтому оптимальным решением, на мой взгляд, будет модель, согласно которой ОАО "РЖД" возьмет в аренду некоторое количество подвижного состава, для того чтобы управлять им в интересах обеспечения стабильности работы сети.
- Но фактически схема агентского соглашения ЦФТО и предоставляла ОАО "РЖД" такое право, однако заметного улучшения добиться не удалось...
- На самом деле даже когда мы управляли вагонами собственных "дочек", механизмы и процедуры организации движения практически ничем не отличались от условий работы приватного парка. На каждый вагон нужно было оформлять соответствующие документы. А это означает, что, как мы уже говорили ранее, каждый вагон нужно перебирать, пересортировывать, переформировывать, что во многом сводило на нет положительный эффект управления из единого центра. С другой стороны, вполне понятна настороженность собственников подвижного состава, которые вложили деньги и ожидают по крайней мере возращения затраченных средств. А если агент не сможет обеспечить ожидаемый уровень доходности эксплуатации вагона? Привлечение на условиях аренды позволяет решить обе эти проблемы. Собственник получает гарантированный доход в установленном договором размере, а перевозчик - возможность распоряжаться подвижным составом.
Так и будем каждый день катать вагоны?
- То есть фактически мы идем обратно к прежним, дореформенным методам управления с Центральной дирекцией управления движением в качестве главного координатора?
- А кто еще может выступать в этой роли? Речь не идет о полной реставрации прежней системы, но, как показывает практика, невозможно просто хирургически удалить один из важнейших элементов управления ею. Ведь движение на сети - субстанция очень сложная. В течение часа, а то и 30 минут, обстановка меняется, и без постоянного профессионального управления организовать эффективное перемещение вагонов просто невозможно.
Приведу один характерный пример. Есть такая станция на Северо-Кавказской железной дороге - Чапаевск, через которую проходит уголь, отгружаемый с Донбасса для нужд энергетиков и ЖКХ. В день там необходимо грузить 100 вагонов, и сейчас их исправно автоматически заадресовывается по 100 единиц ежедневно. Но если отслеживать ситуацию на дороге (как дошли вагоны) можно в автоматическом режиме, то в случае неизбежных осложнений необходимо принятие оперативных и профессиональных решений. Например, рутинная ситуация: что-то случилось - и уголь не смогли вовремя привезти, или "окно" передержали, а потом доставили тройную норму. Просто оправлять на станцию по 100 порожних вагонов ежедневно нельзя, поскольку предельные возможности погрузки - 100 вагонов угля в день. Если механически оправлять по 100 единиц в день, на станции сформируется избыток порожняка, и значит где-то образуется дефицит. Однако по сети ежесуточно в направлении Чапаевска везут по 100 порожних вагонов.
Поэтому проблема требует комплексного подхода и квалифицированного поиска решений, а также наличия соответствующих возможностей. Нужно не просто ситуационное реагирование в пожарном режиме, как это чаще всего происходит в настоящее время, когда перевозчик просто не обладает информацией об объемах образования порожнего пробега, а полноценная системная управленческая деятельность.
Сейчас заявка на порожний вагон подается в момент выгрузки. Нас ставят перед фактом, что вот этот вагон необходимо отправить в какую-то точку. Мы за час не знаем даже, куда он пойдет, а потом, когда документ оформлен, мы уже должны обеспечить перевозку. А до этого момента спланировать ничего невозможно, поскольку неизвестно, что в дальнейшем собственник намерен делать с вагоном. Упрощенно говоря, пока он не выгрузился, например, в Мурманске, я понятия не имею, куда он дальше поедет. А какова ситуация в том направлении, можно ли его туда везти, нужно ли вообще его туда везти - ничего же не знаешь.
- Возможно, принятие правил порожнего пробега вагонов будет способствовать улучшению ситуации...
- Не только этого документа. Требуется целый комплекс мер, которые нужно предпринять незамедлительно. Это и легитимизация ГУ-12, как это принято называть у железнодорожников, то есть необходимости грузовладельца указывать в заявке, в чьих вагонах он собирается везти свою продукцию, чтобы перевозчик имел возможность выстраивать какую-то технологию, знать, какие вагоны куда идут, разрабатывать свои планы формирования. Это и унификация тарифов на порожний пробег, так как из-под разного груза подача вагонов имеет разную доходность, что в настоящее время вынуждает операторов разрабатывать сложные технологии отмывки тарифа. Это и право перевозчика, если бесхозно стоят вагоны, передислоцировать их на определенные места отстоя, чтобы не мешали осуществлению грузовой работы. Это и его же право отказать в приеме порожнего вагона к перевозке, если он не востребован в точке прибытия и на него нет соответствующей заявки. Это еще масса мер, которые разработаны не только РЖД , но и операторами и Минтрансом, согласованы практически со всеми заинтересованными сторонами. Первым шагом по реализации намеченного стало утверждение Минтрансом России и регистрация Минюстом России приказа от 3.10.2011 г. № 258, устанавливающего правила перевозок порожних приватных вагонов в условиях множественности собственников, оптимизирующего технологию обращения порожних вагонов по сети железных дорог. Остальные документы тоже необходимо принимать, без них мы просто не сможем работать. Пока сложно говорить, какой вид в итоге примут эти правила и какие изменения необходимо будет внести всем участникам рынка в алгоритм своей деятельности, чтобы им соответствовать, но главной проблемы они не решат. На железной дороге, как и в электроэнергетике, необходимо наличие оператора, который сможет и должен обеспечить устойчивость системы и не допустить такого дисбаланса в распределении подвижного состава, как мы наблюдаем сейчас.
- То есть Вы не согласны с тезисом, что рынок - лучший регулятор и каждый собственник самостоятельно сумеет добиться оптимального распределения?
- Начнем с того, что система, основанная на балансовом методе, отстраивалась годами. Учитывались и потребности регионов в вагонах, и объемы образования порожнего подвижного состава. Сейчас большинство операторов, по сути, являются структурами, которые в лучшем случае могут обеспечить мониторинг движения своих вагонов по сети, но ни управлять ими, ни тем более спланировать свою деятельность, исходя из каких-то общесетевых потребностей, они не в состоянии.
Но ведь реально с приходом частных операторов ничего не изменилось. Вот Октябрьская железная дорога, например, в день выгружает около 5 тыс. вагонов, грузит 3 тыс. единиц, в итоге 2 тыс. вагонов ежесуточно на этом полигоне лишние, их нужно отдавать. Раньше определяли эти объемы, контролировали по точкам отсечения, полигон имел свою внутридорожную передачу: какое отделение и какая станция должны больше разгружать, меньше грузить, со своими точками отсечения. Дальше - уровень станции, которая определяла технологии самой работы.
Сейчас все упрощено до предела: "Вам думать не надо - делайте, что вам сказано". Но ведь это все не просто так делалось. Чудес не бывает. Если нет возможности обеспечить хотя бы минимальные требования управляемости, система превратится в хаос, который по большей части мы сейчас и наблюдаем. Введение стабилизирующего элемента необходимо, без него мы никуда не поедем. Так и будем каждый день катать вагоны. Возникает та самая парадоксальная ситуация: вагонов больше, грузов - меньше. Больше вагонов инфраструктура уже не в состоянии обслуживать. Мы их только катаем туда-сюда. Нужно осознать, понять, где та самая критическая масса накапливается. Ведь речь идет не о том, чтобы вернуть все вагоны и работать как раньше. Согласен с тем, что вагонный парк должен эксплуатироваться в соответствии с рыночными механизмами, благо, что он в достаточном количестве воспроизводится. Но при этом не следует забывать, что приобретают вагоны для того, чтобы они приносили доход, возили грузы, а не стояли в заторах или катались порожняком.
Есть необходимость временного возврата инвентарного парка
- То есть Вы считаете, что модель, в которой отсутствует инвентарный парк, в принципе недееспособна?
- Изначально, когда разрабатывалась Целевая модель, мы говорили о трех-четырех крупных компаниях, и предполагалось, что они, обладая большим парком, во-первых, создадут технологии управления собственными вагонами, во-вторых, сумеют согласовать между собой и перевозчиком оптимальные схемы распределения подвижного состава. При этом ожидали, что повысится маршрутизация грузовых перевозок, появятся технические маршруты оборота порожнего подвижного состава, сформируется новая система, близкая к балансовому методу управления. Оперируя долгосрочными заявками, расставляя шахматку для трех-четырех компаний, можно было определить общую картину, разработать оптимальные маршруты с учетом того, где каждый собственник разгружает и куда направляет свои вагоны, и даже предлагать варианты замены подвижного состава одного оператора на другой, исходя из логики и технологической эффективности перемещения вагонов. Сейчас же, как известно, количество операторских компаний превышает 1,5 тыс., в этих условиях эффективную систему в принципе невозможно сконструировать, поэтому и возникает необходимость временного возврата инвентарного парка, пусть и на новых принципах, чтобы сеть просто не встала. А к этому мы вполне можем прийти уже в ближайшее время, если ничего радикально не изменится.
- На чем основана Ваша уверенность, что именно инвентарный парк сможет эффективно справиться с ролью спасителя отрасли?
- Ни для кого не секрет, что в настоящее время работа с приватным парком существенно усложняет перевозочный процесс. Как, например, если бы на овощной базе картошку грузили бы не так, как это делается сейчас, а, допустим, 100 кг положили в три ящика сверху, потом еще 50 - в ящик в середине, 200 кг - в четыре ящика, которые ближе к низу, и т. д. Вы скажете, это нонсенс, так не может быть, ведь это же лишняя работа и потеря времени - смотреть и перебирать ящики, но, упрощенно говоря, сегодня железнодорожные перевозки осуществляются именно по такому принципу.
Если парк будет инвентарным, вагоны снова станут просто тарой. Я его груженым доставил, а траектория его порожнего движения будет зависеть от того, сколько на этом полигоне вагонов выгружается, каковы объемы обратной загрузки. Если образование порожняка избыточно, то любые инвентарные вагоны ставятся на рейс без оформления документов в их нынешнем виде (ведь это - просто тара) и отправляются в наиболее потребном на данный момент направлении, например в Кузбасс. И если при этом у меня на Горьковской дороге появились еще порожние вагоны, которым там тоже работы нет, я их к этому составу цепляю или какую-то часть изначального состава оставляю на Горьковской, а при выходе с ГЖД добавляю те, что эффективнее отправить в Кузбасс. Это целая технология, но, уверен, проблем с ее реализацией не возникнет.
Самое эффективное - это аукцион
- Какой объем вагонов вы рассчитываете консолидировать под управлением ОАО "РЖД"?
- Сейчас сложно об этом говорить, все будет зависеть от реально складывающейся дорожной обстановки, но представляется, что первоначально необходимо будет взять в аренду порядка 200-300 тыс. единиц. В дальнейшем эта цифра может быть скорректирована в сторону как увеличения, так и уменьшения - в зависимости от потребностей сети.
- Каким образом в этом случае будет формироваться инвентарный парк? Ведь понятие аренды является достаточно растяжимым.
- Самым эффективным способом я считаю аукцион. Перевозчик может объявить конкурс на определенное количество вагонов, а среди собственников, которых
устроят наши условия, победит тот, кто назначит самую низкую цену. Думаю, это будет справедливо. И для тех, кто предпочтет управлять своими вагонами иным способом, по большому счету ничего не изменится.
- Главный вопрос - по какой цене будет привлекаться подвижной состав? Ведь средняя доходность вагона в сутки 1-1,6 тыс. рублей, а инвентарный парк действует в рамках тарифов, устанавливаемых Прейскурантом № 10-01. Возможно ли обеспечить такую доходность?
- Действительно, такая разница может принести существенные убытки. Логичным выходом из этого положения видится либо нормативное закрепление предела ставки аренды, по которой мы сможем привлекать вагоны, либо дерегулирование вагонной составляющей, что позволит предоставлять грузовладельцам вагон по цене, соизмеримой со ставкой аренды. Соответствующие предложения мы уже выдвигали, и я уверен в обоснованности позиции ОАО "РЖД". Ведь когда в тарифе была выделена вагонная составляющая, было объявлено, что это конкурентный сектор. Значит, должна быть определена некая форма ценообразования, утвержденная ФСТ, и по ней мы можем привлекать приватные вагоны, обеспечивая им доходность в сутки, а для нас данный подвижной состав на этот период становится инвентарным.
- Заинтересованы ли будут, по Вашему мнению, собственники вагонов в таком взаимодействии?
- Давайте не будем гадать на кофейной гуще, какой окажется их реакция. Скажем так, определенная уверенность в том, что наши предложения их заинтересуют, имеются. Это рынок, где все имеет свою цену, и если условия будут выгодными, то они станут восприниматься операторами соответствующим образом.
- Все-таки, в чем тогда будет заключаться роль операторских компаний? Просто предоставлять вагоны и, так сказать, стричь купоны?
- Я еще раз подчеркну: никто не запрещает каждой компании выстраивать собственную логистику, развивать какие-то направления. У ОАО "РЖД" нет задачи захватить рынок или даже какую-то его часть. Как я уже говорил, реинкарнация инвентарного парка является вынужденной мерой для обеспечения стабильности системы перевозок в целом. Любой рынок - это некая совокупность потребителей и поставщиков товаров, услуг, взаимодействие между которыми определяет баланс спроса и предложения. Но в нашем случае получается, что какой-то оператор выбирает одну стратегию и, соответственно, конфигурацию движения своего подвижного состава, другой - свою, и так далее. Однако, как свидетельствует практика, существует определенная часть клиентов, которые в какой-то момент не являются привлекательными для частных операторов. Простая логика подсказывает, что для обеспечения баланса нужно, чтобы перевозчик имел подвижной состав, который бы охватывал этот пул заявок. Какой объем парка для этого потребуется - честно говоря, не знаю. Но ведь дело не в количестве, главный критерий дееспособности новой системы - эффективность перевозочного процесса в целом на сети.
Автор
spbgoldpen.ru
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
50
Размер файла
26 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа