close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Журнал "Катера и яхты" 2011-05 (233)

код для вставкиСкачать
Реклама
СООБЩЕНИЯ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
2
Главный редактор
Андрей Великанов, schpick@gmail.com
Зам. главного редактора
Игорь Лагутин, liw@katera.ru
Ответственный секретарь
Алексей Даняев, danev@katera.ru Общий отдел
Артем Лисочкин, artiom@katera.ru Парусный отдел
Артур Гроховский, grokh@katera.ru
Редактор
Евгения Краева Литературный редактор
Татьяна Ильичева
Дизайн, верстка
Эдуард Бубович, bubovich@mail.ru
Пре-пресс
Александр Фрумкин
Директор
Андрей Максимов
Директор по рекламе
Игорь Колодников (812) 312-5360; ads@katera.ru Отдел продаж
Николай Мазовка, (812) 645-3563; sales@katera.ru
Веб-редактор
Александр Пестерев, web@katera.ru
Адрес: ул. Малая Морская, 8. Санкт-Петербург, 191186
Телефон: (812) 312-5360, 314-3942, 314-3842, Факс: (812) 312-4078
Для писем: а/я 621, СПб, 191186, Россия
www.katera.ru, mail@katera.ru
Розничная цена свободная. Тираж 26 200 экз.
Подписано в печать 29.07.2011 г. Отпечатано в Финляндии.
© АНО «Редакция КПНП журнала «Катера и Яхты», 2011
Журнал зарегистрирован
Министерством печати и информации РФ. Рег. св. ПИ № 77-16632 от 13 октября 2003 г.
Учредители:
АНО «Редакция КПНП журнала «Катера и Яхты»,
ФГУП «Научно-техническое издательство «Судостроение»
Авторов просим полностью указывать ФИО,
домашний адрес, паспортные данные,
год рождения и телефон.
Авторы статей высказывают собственное мнение. Оно может не совпадать с мнением редакции. Присланные материалы не рецензируются
и не возвращаются. Материалы, опубликованные в «КиЯ»,
являются собственностью журнала.
Их полное или частичное воспроизведение допускается
только с письменного разрешения редакции.
Все права защищены.
За содержание коммерческой информации
ответственность несет рекламодатель.
культурно-просветительный научно-популярный журнал
основан в 1963 г.
дея создания службы, помогающей терпящим бедствие на воде, зародилась еще в середине XIX в., и 3 июля 1871 г. Александр II утвердил устав «Общества подания помощи при кораблекрушениях». Первым председателем его стал известный русский мореплаватель вице-
адмирал К.Н.Посьет. Уже в советское время эта организация трансформировалась в ОСВОД РСФСР, и в 1972 г. при центральном совете общества была создана Главная навигационно-техническая инспекция по маломерному флоту. В 1982 г. Совет Министров СССР принял постановление «О мерах по упорядочению пользования маломерными судами», согласно которому во всех союзных республиках организовывались соответствующие государственные инспекции. В дальнейшем у ГИМС было около десятка министерских «нянек» – от архитектуры, строительства и ЖКХ до МЧС России (с 28.08.2003).
Оказание помощи на воде – дело святое, и сотрудники вышеназванной Инспекции с честью справляются с этой непростой задачей. ГИМС также занимается учетом маломерных судов и судовладельцев, обучает их судовождению, выдает права, проводит ежегодные технические осмотры.
Не будем выяснять, зачем, например, вообще нужно устанавливать номера на надувные лодки или повсеместно внедрять АИС (автоматизированная информационная система) для разыска любого владельца или судоводителя. Беспокоит другое: во многих регионах бюрократия, коррупция и неясность в терминологии инструктивных материалов стали синонимами ГИМС, а бумажная волокита в коридорах некоторых инспекций напоминает изощренную инквизиторскую пытку. Когда-то мне довелось поработать госчиновником в Управлении охотничье-рыболовного хозяйства штата Вашингтон в США. Однажды пришлось дежурить на рыбоводном заводе, куда вдруг заглянула типичная американская семья – папа, мама и двое детишек лет по десять. Хотели полюбопытствовать, как здесь выхаживают молодь лососевых пород. По советским понятиям, подобная любознательность посетителей – неслыханная дерзость, но, будучи иностранцем, я не стал «спускать полкана»,
а доложил о «наглецах» шефу.
– Вот ты и проведешь им полноценную экскурсию по всем цехам, – неожиданно для меня приказал директор завода, – налогоплательщик должен знать, на что расходуются его деньги!
Ох, и «неправильные» в этой Америке чиновники, да и Академии госслужбы у них тоже нет…
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
3
www.lodki.ru
Лодки TERHI – это европейский лидер в сегменте лодок до 5 метров
у официального российского дистрибьютора
Лодки TERHI – это ежегодное производство 5000 новых лодок
Лодки TERHI – это непотопляемость и долговечность корпуса
Лодки TERHI – это финское качество в сочетании с уникальной технологией
Рожденные морем…
Реклама
СОДЕРЖАНИЕ
№5 (233) август-сентябрь 2011 г.
Сообщения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ»
«Smart Marine 650 DayCruiser»: а теперь мы делаем лодки, А.Лисочкин. . . . . . . . . . . . . 18
«Мастер 540 НТ»: обещанного три года ждут, А.Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
«RusBoat 47»: если размер увеличить немножко… А.Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
«Wellboat 45»: поиграем в кубики, А.Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
«Finval-470»: украинский вариант, А.Даняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
«Compas 350» и «380»: Воздух. Только воздух, А.Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
«Марс-700М»: два в одном, А.Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
ТЕХНИКА Верный друг по имени «Terhi», А.Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Выставки: Один раз увидеть… А.Даняев, И.Лагутин, А.Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Самый большой в Европе . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Анатомия класса «Transpac 52», А.Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Новый «Sunreef» – крещение в Гданьске, Е.Краева. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
«Карманный линкор» для рыболова, А.Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Дни моря в Таллине . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
ПРАКТИКА
Как выбрать плавание под парусом? З.Бредова. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Спасите наши души в майский день, Е.Курганов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Учиться не вредно, И.Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Электродвигатель на яхте, В.Кустиков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
И снова о техническом освидетельствовании, В.Вятчанин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Задержание водномоторников на Москва-реке. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Письма в редакцию. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Пора возрождать парусную культуру, Г.Адрианов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Местные вентиляционные обогреватели, окончание, В.Маляренко . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Компактные велосипеды, или «классика» против «модерна», И.Лагутин. . . . . . . . . . . 98
Первая плавучая заправочная станция на Дону. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100
СПОРТ
«Audi MedCup 2011», или Борьба с самими собой, А.Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . .102
Гонка «100 миль», П.Карякин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107
Не дадим опустить олимпийские паруса!. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108
Наше интервью: Класс «Финн» выжил благодаря энтузиастам, А.Героева . . . . . . . .110
Развиртуализация под парусом – «Кубок Yachting_rus», З.Бредова. . . . . . . . . . . . . . . . .114
Берегись, Британия! М.Рудская . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116
«24 часа Петербурга» «зеленеют», А.Даняев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118
Сезон начинается в Риге, А.Геращенко. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124
Итоги чемпионата водно-моторного спорта в юниорском классе JT-250 . . . . . . . . . .126
МАСТЕРСКАЯ Построено любителями:
Стальной катер «Круиз», Ю.Лебедев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128
«Гралица» – моя вторая мини-шхуна, Л.Рыбинский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ.
Яхтенные галсы на Тверской земле, А.Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .134
«Покатушки» – для любителей и профессионалов, А.Даняев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .138
Ретропароходы на Неве, Ю.Соборницкая. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .142
РЫБАЛКА К сокровищам Кюменлааксо. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .146
Самый, самый, самый… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151
Хищник по имени нельма . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
Камбуз: Это «страшное» слово водка, И.Владимиров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .154
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
4
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
5
5
5
5
CONTENTS №5 (233) august-september 2011
Реклама
Brief Reports [6].
ON THE MEASURED MILE OF P&SB
«Smart Marine 650 DayCruiser»: Now We Build Boats, by A.Lisochkin [18].
«Master 540 НТ»: Waiting Three Years for the Promised, by A.Lisochkin [23].
«RusBoat 47»: If a Size Enlarge a Bit… By A.Lisochkin [28].
«Wellboat 45»: Let’s Play With Bricks, by A.Lisochkin [30].
«Finval-470»: Ukrainian Variant, by A.Daniaev [36].
«Compas 350» и «380»: Air. Only Air, by A.Lisochkin [40].
«Маrs-700М»: Two in One, by A.Lisochkin [44].
TECHNICS Faithful Companion Named «Terhi», by A.Velikanov [48].
Exhibitions: It’s Better to See Once… By A.Daniaev, I.Lagutin and A.Grokhovsky [52].
Biggest in Europe [58].
Anatomy of «Transpac 52», by A.Grokhovsky [60].
New «Sunreef» – Christening in Gdansk, by E.Kraeva [63].
«Pocket Battleship» for Angler, by A.Grokhovsky [68].
Sea Days in Tallinn [70].
PRACTICA
How to Choose Sailing? By Z.Bredova [72].
Save Our Souls in a May Day, by E.Kurganov [78].
To Learn Is not Bad, by I.Lagutin [82].
Electric Motor on Sailboat, by V.Kustikov [84].
Once Again about Technical Examination, by V.Viatchanin [86].
Arrest of Boaters on Moscow River [88].
Reader’s Letters: [90].
It Is Time to Revive Sailing Culture, by G.Adrianov [92].
Local Ventilation Heaters, i nal part, by V.Maliarenko [95].
Compact Bicycles, or «Classic» vs «Modern», by I.Lagutin [98].
First Floating Gas Station on the Don River [100].
SPORT «Audi MedCup 2011», or Battle Against Yourself, by A.Grokhovsky [102].
«100 Miles» Race, by P.Kariakin [107].
We Will not Let to Low Olympic Sails! [108].
Our Interview: Class «Finn» Survives Owing to Enthusiasts, by A.Geroeva [110].
Devirtualization Under Sail – «Yachting_rus Cup», by Z.Bredova [114].
Beware, Britain! By M.Rudskaya [116].
«24 Hours of Peterburg» Become «Green», by A.Daniaev [118].
Season Starts in Riga, by A.Gerazshenko [124].
Results of Powerboating Championship in Junior Class JT-250 [126].
WORKSHOP
Built by Amateurs: Steel Powerboat «Kruiz», by Y.Lebedev [128].
«Gralitsa» – My Second Mini-Scooner, by L.Rybinsky [132].
TOURISM. TRAVELS. ADVENTURES Yachting Tacks on Tver Land, by A.Velikanov [134].
Funny Race for Amateurs and Proi ssionals, by A.Daniaev [138].
Retro Steamboats on Neva River, by Y.Sobornitskaya [142].
ANGLING
To the Treasures of Kymenlaakso [146].
Most, Most, Most… [151].
Predator Named Shee Fish [152].
Galley: This Terrible Word «Vodka», by i.Vladimirov [154].
24
часа
Петербурга
d
Boats, by
c
hkin
[
2
3
].
y
With Bricks, 5
0» и «380»: I
t
’
s B
e
tt
er
t
o ].
Anato
my
of E
.Kraeva [
6
3
]
.
y
, by b
y r
est o
f
r
1
00 n
te
rv
ie
w:
U
nder Sail 24
H
ou
rs
razshenko G
ralitsa» – My
1
34
].
Funn
y
v
a River, b
y
a
tor Named Петербурга
5
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
СООБЩЕНИЯ 6
В рамках проведения Международного военно-морского салона компания «Volvo Penta» показала скоростной катер «Penta 80» (PTA80), оснащенный сдвоенной пропульсивной установкой «Volvo Penta IPS1050».
Катер PTA80 компания использует для тестирования про-
пульсивных комплексов, базируется на полигоне «Volvo Penta» в г. Кроссхольмен, Швеция. В России катер находился в рамках «Балтийского пробега», организованного этой компанией для по-
сещения важнейших портов на Балтике.
Служебный катера длиной 22,5 м со сдвоенной установкой «Volvo Penta IPS1050» (в основе которой – два двигателя по 800 л.с. каждый) убедительно продемонстрировал высокую маневрен-
ность как на полном ходу (радиус циркуляции – около 70 м, что значительно меньше по сравнению с традиционными системами с валопроводами), так и на малых скоростях. Управление джой-
стиком позволяет швартовать катер быстро и аккуратно даже начинающему капитану. По наблюдениям специалистов-тренеров тестового полигона в Кроссхольмене, регулярно «преподающих» азы мастерства клиентам-новичкам, для приобретения этих навы-
ков достаточно 20 минут упражнений.
Экономия топлива (30% по сравнению с валолиниями) была продемонстрирована на деле: катер на одной заправке вышел из Стокгольма и с заходом в Котку дошел до Санкт-Петербурга, откатал все положенные тесты в рамках выставки и только после нее запра-
вился (на всякий случай) перед выходом в обратный путь.
Функция динамического позиционирования (удержание судна в одном месте одним нажатием кнопки) была опробована в устье Невы, и скорость течения в 3.5 уз не влияла на положение катера.
Пропульсивный комплекс «Volvo Penta IPS» предназначен для применения на современных патрульных и служебных катерах глиссирующего типа длиной от 12 до 35 м. Установка на катере «Volvo Penta IPS» способствует увеличе-
нию на 40% дальности плавания, на 20% максимальной скоро-
сти, на 30% уменьшению топлива, снижению на 30% выбросов CO
2
и на 50% шума и вибрации.
Кроме того, появляется возможность удерживать катер в заданном положении с минимальными отклонениями, выпол-
нять режим «спортивной рыбалки» (агрессивно маневриро-
вать на месте),обмениваться информацией с навигационными системами по протоколу NMEA 2000. Предусмотрена функция автопилота.
«Volvo Penta IPS» на МВМС–2011 в Санкт-Петербурге
Основные данные катера: длина наибольшая – 22.5 м, ши-
рина – 5.2 м. Вес катера – 30 т. Макс. скорость – ок. 30 уз. Мощ-
ность «Volvo Penta IPS1050» – 2 800 л.с. Ярмарка катеров и яхт
С 7 по 10 июля 2011 г. на территории Московского яхтенного порта состоялась ярмарка яхт и катеров «Водный мир». Организаторы проекта – Московский яхтенный порт, террито-
рия продаж «Водный мир» и яхт-клуб МРП – приложили немало усилий для реализации этого проекта на высоком уровне. Более 60 компаний и частных лиц выставили свою технику у причалов и на береговых стендах. Яхты, катера, судовое оборудо-
вание, автомобили и многое другое – все это привлекло внима-
ние посетителей и представителей СМИ.
Главная цель организаторов ярмарки достигнута – здесь каждому было предоставлено все необходимое для подготовки и успешного показа клиентам яхт и катеров: бесплатный маломер-
ный слип, льготные тарифы на стоянку в яхт-клубе МРП, при этом специалисты готовы были дать оценку продукта и консультацию. На территории ярмарки была организована дополнительная площадка на новой береговой линии мыса «Стрелка».
В крупнейший яхтенный порт Подмосковья каждый желаю-
щий смог прийти по воде, что, как и ожидали организаторы, при-
влекло многих продавцов, потенциальных покупателей и просто любителей летнего отдыха на речных просторах. На территории ярмарки посетители могли увидеть «болиды» «Формулы 1 на воде», показательные выступления чемпионов страны и мира по прыжкам на вейкбордах, поучаствовать в соревнованиях по волейболу и баскетболу, поучиться мастерству хождения под па-
русом, покататься на катерах, вертолете, совершить путешествие на новом открытом теплоходе по Клязьминскому водохранилищу. В течение четырех дней у гостей и участников ярмарки была пре-
красная возможность смотреть и опробовать большое количе-
ство яхт и катеров, принять участие в лекциях и мастер-классах попробовать себя в роли яхтсмена, капитана, вейкбордиста, поучаствовать в конкурсах и просто отдохнуть от городской суеты на свежем воздухе у воды. Для маленьких посетителей «Водного мира» проводились веселые детские программы с аниматорами. Все гости ярмарки получили массу приятных впечатлений, немного отдохнули от повседневных дел в кругу близких по интересам людей и догово-
рились встретиться вновь через год на территории Московского яхтенного порта и яхт-клуба МРП.
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
СООБЩЕНИЯ 8
Новые четырехтактники
В США в массовой продаже появились четырехтактные под-
весные моторы «Coleman» (colemanoutboards.com). Линейка со-
стоит из трех двигателей мощностью 5, 9.9 и 15 л.с.
По заявлениям PR-
менеджеров фирмы, по некоторым показателям эти движки превосходят и американских, и японских собратьев того же класса.
«Coleman» – местный гигант рекреационного рынка, под этим именем продаются товары для туризма и активного отдыха. Учитывая весьма демократичную цену (например, «пятерка» в магазине стоит 899 долл.) и наличие 1200 дистри-
бьюторов в Северной Америке, компания, несо-
мненно, потеснит осталь-
ных игроков на рынке подвесных моторов.
Новинки от «Yamalube»
Летом этого года «Yamaha» объявила о появлении новых смазочных и сервисных материалов. Новые линейки моторных и трансмиссионных масел, консервантов и других расходных жидкостей и смазок для мотоциклов, снегоходов, ATV, а также для водной техники уже можно приобрести у дилеров компании.
Многие моторные масла изготовлены по новейшим техноло-
гиям и значительно увеличивают срок службы силовых агрегатов. Для водно-моторной техники в этом году под маркой «Yamalube» можно приобрести моторные масла: «Yamalube 2-М RL» (для двухтактных моторов лодок и гидроциклов с системами впрыска масла и вариантами премикс), «Yamalube 2-М» (для двухтактных подвесных моторов), «Yamalube 4» (SAE 10W-40, API SJ/CF) и «Yamalube 4М» (SAE 20W-40).
Для редукторов мощных подвесных моторов V8 F300-F350, V6 VMAX SHO 200-250 и V6 F255-F300 (2010–2011 гг.) предназначено масло «Marine Lower Unit GearLubeHD», для других моторов – прежние марки масел.
«Внедорожный» «Sonim»
Компания «Sonim», известная в мире «сорви-голов» как производитель сверхнадежных мобильных телефонов для экстремальных условий, весной этого года выпустила новинку – модель «Sonim XP1300 Core».
Как сообщает производитель, «Sonim XP1300 Core» – для суровых бойцов и профессионалов из мира нефтяных вышек, покорителей захлесты-
вающих палубу волн и заснеженных вершин. Это выбор тех, кто привык работать в самых тяжелых условиях, а креслу и телевизору предпочитает экстремальный отдых. Там, где модные гаджеты, обросшие сотней бессмысленных опций в первые же секунды превратятся в кучку бесполезных пластиковых деталей, «Sonim XP1300 Core» будет служить владельцу как верный охотничий пес, готовый к любым опасностям!
Создатели телефонов «Sonim» соединили свой огромный опыт в разработке средств связи и экс-
клюзивные технологии, чтобы создать практически неубиваемый и максимально функциональный аппарат. Лучше всяких технических характеристик достоинства аппаратов «Sonim» демонстрируют многочисленные ролики на YouTube, где новоиспеченные владельцы с азартом проверяют аппарат на прочность. По телефону проезжают на джипах и экскаваторах, их вмораживают в лед и жарят на гриле вместе с отбивными, с размаху бросают на бетон и погружают в воду. Телефоны «Sonim» с достоинством проходят все испытания, в са-
мых тяжелых случаях отделываясь лишь легкими царапинами.
Новая модель «Sonim XP1300 Core» еще более надежна, чем предыдущие модели, защищена от внешних воздействий благодаря новой двойной оболочке корпуса, изготовленной из резины повышенной прочности и стекловолокна. В новой модели также усовершенствованы разъемы телефона – влага не попадет внутрь, даже если одна из заглушек случайно от-
кроется. За счет повышенной водонепроницаемости аппарат полностью сохранит свои функции на глубине до 2 метров на протяжении, как минимум, 30 минут. Этим летом «КиЯ» взяли телефон на длительный тест, о результатах которого сообщим на страницах журнала.
Стирол предан анафеме
Департамент здравоохранения США пополнил в июне этого года список официальных канцерогенов восемью новыми веществами, в число которых попал широко применяемый в пластиковом судостроении стирол. Он был охарактеризован как «предполагаемо канцерогенный, судя по проводившимся исследованиям на людях и по имеющимся сведениям о меха-
низме возникновения данных заболеваний».
Национальная ассоциация судостроителей (NMMA) реши-
тельно опротестовала включение стирола в опасный список, полагая данные, на которых основывается решение депар-
тамента недостаточноными, и требуя более тщательного и беспристрастного изучения вопроса.
Реклама
СООБЩЕНИЯ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
10
Такого количества разновозрастных и заинтересованных посетителей, как на этой выставке, не увидишь даже на кон-
цертах Элтона Джона! Каким контрастом смотрелись эти июльские выходные по сравнению с днями проведения «Балтий-
ского морского фестиваля», проходившего тут же, в «Ленэкспо», всего месяц назад.
Оказывается, наше вооружение и воен-
ная техника еще конкурентноспособны и востребованы во многих уголках планеты – об этом свидетельствовало присутствие африканских и латиноамериканских моряков в запоминающейся форме.
На сегодняшний день «силовой» сегмент – это, пожалуй, единственное экономиче-
ски эффективное направление деятель-
ности, имеющее к тому же государственную поддержку. Вот и в водно-моторном сег-
Санкт-Петербургский военно-морской салон–2011
Победитель соревнования яхт
класса «Оптимист» Никита Дорофеев
менте класса «7 +» тот на коне, кто получил «государев заказ». Не-
случайно, мы увидели здесь старых знакомых – представителей компаний «Мнев и К», представлявших шесть модификаций РИБов, и «Курс» с про-
ектом «Наутилуса» с баллонами от «Ли-
дера», а также активно выходящих на этот рынок фирм «Северное море», «Невский берег», ГК «Техносервис», «Kompan Marine», «Trident». Последняя компания выглядела наиболее солидно и ярко, ибо не поскупи-
лась на количество понтонных метров, на которых демонстрировались ее катера и РИБы, имеющие запоминающуюся окраску.
В устье Невы стоял французский «Zodiac» с 7-метровым РИБом «Hurricane». Поскольку продажи рекреационных надувнушек идут у нас в стране не очень успешно, французы решили продвигать свою военную и профессиональную продукцию, дистрибьютором кото-
рой будет уже не фирма «Мореман», а корпорация «Оборонные технологии».
Очень интересный проект много-
целевого катамарана с аэростатической разгрузкой «Стайер-800» представила верфь«Невские берега». Это судно роди-
лось на основе идей недавно ушедшего из жизни конструктора Г.Гейтмана из конструкторского бюро «Алмаз». Катер планируется строить на бюджетные деньги, работать он может спасателем, патрульным или многоцелевым. Примене-
ние аэростатической разгрузки позволяет значительно снизить сопротивление дви-
жению и под парой 200-сильных подвес-
СООБЩЕНИЯ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
10
ников 5-тонный катамаран с 10 пассажирами на борту может развить ско-
рость 97 км/ч. «Стайер» – полностью отече-
ственная разработка, хотя, находясь в ходо-
вой рубке, в это трудно поверить – так ладно и эргономично выглядело оборудование.
Похожую «конфетку» приготовила для многочисленных зрителей и госкорпорация «Техносервис» из Нижнего Новгорода. Их 8-метровый черный СВП «Мираж» можно смело приглашать в голливудские фильмы про Бэтмена, настолько по-американски он выглядел. В кокпите можно было вести беседу, не напрягая голоса даже на полном ходу, так тихо работал двигатель. Все это не вязалось с нашим привычным мнением о СВП. Думаю, два последних судна могут найти своих хозяев из числа «богатень-
ких Буратино» в гражданской одежде.
В рамках выставки прошли дет-
ские парусные соревнования и по-
казательные «акробатические этюды» в исполнении российских летчиков. Организатором шоу было Министер-
ство промышленности и торговли при содействии Министерства обороны , МИДа, правительства Петербурга, ФГУП «Рособороноэкспорт» и др. Но даже наличие стольких громких имён не по-
могло организаторам выстроить логичную систему осмотра выставки, экспонаты которой размещались в трех павильонах. Но нам к этому не привыкать. По-
терпим – «лишь бы не было войны»!
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
11
Реклама
СООБЩЕНИЯ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
12
На отборочный этап заявились 12 экипажей из различных городов России (Владивостока, Волгодонска, Екатерин-
бурга, Москвы, Саратова и Снежинска), а также Новой Зеландии, Италии и США (впрочем, в составе американского эки-
пажа были петербургские шкотовые, а его шкипер Лео Васильев – воспитанник еще ленинградской парусной школы, ныне проживающий в Америке).
Отборочная часть регаты прошла под знаком доминирования экипажа А.Арбузова и его острого соперничества с новозеландским экипажем У.Тиллера. Их финальный матч (до трех побед) протекал более чем драматично: уже после первой выигранной гонки новозеландский шки-
пер получил серьезную травму головы, но, по счастью, у команды имелся «запасной игрок» – четвертый яхтсмен, который Предсказуемый
финал,
или «Паруса
Белых ночей 2011»
Артур Гроховский. Фото автора
В начале июня в Санкт-Петербурге традиционно прошла регата «Паруса Белых ночей. Кубок Дворца конгрессов – 2011». Как уже стало привычным, она была проведена в два этапа: отборочный, который прошел в Лахте, и финальный на акватории Невы.
и заменил травмированного рулевого. Однако это происшествие явно сказалось на боевом духе гостей, и последующие две гонки они проиграли. А.Арбузов стал победителем отборочного тура, третье место (а с ним и путевку в основной турнир) завоевал М.Таранов, победивший В.Липавского. Wild Card (дополнительный специальный «пропуск» в основную часть соревнований) организаторы вручили С.Мусихину. Основная часть регаты началась при хороших и бодрых ветрах, что является редкостью для «Белых ночей»: обычно эти состязания начинаются в штилевую погоду, что вынуждает организаторов переносить запланированные флайты на финальные дни. Остроту соревнований несколько снизило отсутствие Е.Неугодникова (он готовился к регате «Audi MedCup» в Мар-
селе) – именно матчи с ним и его основ-
ным соперником А.Арбузовым протекают наиболее зрелищно. Но в этот раз из-за его отсутствия многие болельщики заранее отдавали пальму первенства Андрею Арбузову – остальные соперники (если не считать датчанина П.Виброе) явно не были опасны для московского гонщика. Все сходились во мнении, что именно Андрей и Петер выйдут в финал гонки.
Начало гонок, однако, ознаменовалось практически беспроигрышной серией С.Мусихина – в первый же день этот гонщик выиграл все свои флайты, в том числе одержал очень сложную победу над А.Арбузовым, несмотря на фальстарт.
Второй день поставил все на свои места – А.Арбузов выиграл оставшиеся флайты и с двумя поражениями в первом раунд-робине показал, кто является Победитель регаты Андрей Арбузов
Двойное превосходство во всем!
М О Т О Р Н Ы Е О К Е А Н С К И Е К А Т А М А Р А Н Ы
690003, Россия,
Приморский край,
г. Владивосток,
ул. 1-я Морская, д. 9, оф. 211
Тел. +7 (4232) 612736
Тел./факс +7 (4232) 512737
info@pacii coboat.com,
www.pacii coboat.com
Реклама
СООБЩЕНИЯ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
14
«царем горы». Поразило умение Андрея работать с течением – надо сказать, что на этот раз спортсмен в свободное от гонок время выходил на воду и, бросая в нее клочки бумаги, пытался отследить особенности невского течения. Второй раунд-робин несколько повлиял на расстановку сил: хотя А.Арбузов так и остался лидером, из ближайшей тройки его преследователей выпал шедший вто-
рым У.Тиллер. Окончательный же список полуфиналистов выглядел так: А.Арбузов, С.Феррарезе (Италия), С.Линдберг (Фин-
ляндия), С.Мусихин. На правах лидера своим соперником по полуфиналам А.Арбузов выбрал С.Мусихина, в беседе с корреспондентом «КиЯ» мотивировав это тем, что Сергей для него «удобный противник», с ним, дескать, спокойно и хорошо гоняться.
Так в итоге и вышло: Андрей сравни-
тельно легко выиграл все три полуфиналь-
ные гонки. Второй полуфинал получился драматичнее: в пятой решающей гонке произошло столкновение, виновным в ко-
тором признали итальянских яхтсменов. В финал вышел финский экипаж, чью победу А.Арбузов прокомментировал следую-
щим образом: «С.Линдберг – известный яхтсмен, и для любого гонщика он будет серьезным соперником».
Но… капризная питерская погода в очередной раз показала себя. В день финала лишь еле заметный ветерок лениво колыхал вымпелы регаты, и судьи были вынуждены определить победителя по общему числу набранных очков – им предсказуемо оказался Андрей Арбузов, ставший уже трехкратным обладателем Кубка Дворца конгрессов. Расстройство же финских спортсменов, твердо намерив-
шихся дать бой за первое место, трудно описать…
Самое грандиозное мероприятие Spyder-сообщества в Европе принял 2–4 июня 2011 г. итальянский город Эрба, Ломбардия. Посетить «an-Am Spyder Roadster Celebration» в собралось более 550 участников со всей Европы на 328 родстерах Spyder. Подобный сбор прово-
дился во второй раз в истории марки и обещал стать приятной традицией. В этом году на общеевропейском Spyder-слете Россия была представлена 22 родстерами и делегацией в составе более 30 человек. Российские Spyder-
путешественники проделали путь по маршруту: Санкт-Петербург–Хельсинки–
Травемюнде–Ганновер–Мюнхен–Ленц–
Венеция– Эрба–Штутгарт–Кассель–Тра-
вемюнде–Хельсинки–Санкт-Петербург и преодолели внушительное расстояние в 3880 км. Организатор мероприятия – компа-
ния «BRP» – привезла в Эрбу свои ATV- и Spyder-новинки, а также представила кон-
цепцию первого гибридного родстера. Программа была насыщена не только презентациями, но и фристайл-сессиями, показательными выступлениями на ATV-
технике с выполнением разнообразных трюков. Гвоздем программы стал парад Spyder – одновременный заезд 328 родстеров по живописным окрестностям озера Комо. Не обошлось и без чествований участников за особые достижения. Награда за самое большое расстояние, преодоленное по пути к Эрбе («Longest Distance to Erba»), досталась нашему со-
отечественнику Константину Волошину, чей путь из Петропавловска-Камчатского составил 10 800 км. Отмечены наградами были и две отважные путешественницы из России – Яна Шушарина и Татьяна Фирсова, самостоятельно пришедшие из Санкт-Петербурга в Эрбу на своих родстерах в рамках российского Spyder-
тура. Первый приз за лучший тюнинг родстера получил француз Клод Дерэй, усовершенствовавший свой Spyder в стилистике фильма «Аватар». Второе ме-
сто в этой номинации было присуждено россиянину Александру Гольбрайху. российский «Bombardier Club» уже во второй раз получил награду за продви-
жение техники «BRP» в Европе.
Организатором российского Spyder-
тура выступил официальный дистри-
бьютор техники этой фирмыи в России – компания «Rosan». Из России в Италию – на родстере Spyder
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
15
Реклама
СООБЩЕНИЯ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
16
Отмена виз становится реальностью
В августе открылось водное сообще-
ние между финской Хаминой и Вы-
боргом: 150-местный катамаран теперь связыват эти старинные приграничные города, имеющие богатейшую историю и шведские корни. Граждане Евросоюза имеют право приехать в Россию на 72 часа без визовых формальностей, для на-
ших соотечественников в этом году предусмотрен облегченный режим в их оформления, а с 2012 г. планируется разрешить и россиянам свободное по-
сещение этим маршрутом Финляндии на трое суток.
Эта новость будет весьма актуальна для владельцев маленьких катеров и яхт, ведь тогда можно будет без проблем добираться до архипелага Хамина, где на нескольких десятках островов Финского залива расположен один из лучших национальных парков Северной Европы. Кроме этого, адми-
нистрация Хамины (www.hamina.i ) уже в текущем году начинает реализацию крупномасштабного рекреационного проекта, цель которого – превратить город в настоящую мекку яхтсменов и водномоторников Европы, решив-
ших посетить нашу страну водным путем. Здесь планируется построить современные марины, рассчитанные на несколько тысяч маломерных судов (хотя и сейчас в черте города с 25 000 населением имеется более 500 стоя-
ночных мест).
На ледоколе «Красин» состоялась презентация нового перевода экспедиционных дневников Херрита де Вейра – участника походов Виллема Баренца на поиски Север-
ного морского пути в Ост-Индию (1594 – 1597 гг.).
История с выпуском этой книги очень интересна: начальник Морской арктической комплексной экспедиции (МАКЭ) П.В. Боярский, приступив четверть века назад к про-
ведению историко-географических путешествий по маршрутам экспедиций Виллема Баренца, убедился в необходимости нового перевода дневников Х. де Вейра. с гол-
ландского оригинала 1598 г. и без сокращений, которые были сделаны по идеологиче-
ским и другим соображениям при первом русском издании 1936 г. В 1992 г. МАКЭ впервые провела археологические исследования зимовья 1596/1597 г. голландской экспедиции Виллема Баренца. В 1995 г. работы были продол-
жены Международной российско-голландской экспедицией, пытавшейся, в частности, отыскать места захоронения Баренца на севере Новой Земли. В 2010 г. Посольство Королевства Нидерланжов финансировало работу профес-
сора Санкт-Петербургского государственного университета И.М. Михайловой, которая взялась за перевод этих дневников со староголландского.
В нынешнее издание, кроме того, включены статьи известных голландских иссле-
дователей – историка Люка Коойманса и археолога Ежи Гавронского. Новый перевод поможет окончательно идентифицировать памятные места голландских экспедиций на Новой Земле и о. Вайгач и полностью расшифровать первую карту этих регионов, составленную Баренцем и Де Вейром.
Артефакты экспедиции Баренца
«Арктические плавания Виллема Баренца»
Генеральный консул Нидерландов в Санкт-
Петербурге Йенес де Мол и И.М.Михайлова
П. В.Боярский
Катамаран «Namdalingen» за три с половиной часа доставит вас из Хамины в Выборг или обратно
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
17
На выставке в Майами подразделение «Mercury Propellers» представило новое семей-
ство гребных винтов для приводов «Volvo Penta® IPS». Новые гребные винты, получившие название «Quicksilver Thunderbolt», позволяют улучшить ходовые характеристики кате-
ров, оборудованных установками «Volvo Penta IPS».
«Quicksilver Thunderbolt IPS» – первые альтернативные высокоэффективные гребные винты для установок «Volvo Penta IPS», – заявляет Дирк Бьернстад, менеджер по продук-
ции «Mercury Propellers». – Эти гребные винты изготавливаются из нержавеющей стали, запатентованной «Mercury», методом литья по выплавляемой модели, что обеспечивает превосходные характеристики и отменную прочность. Потребитель готов к альтернативным гребным винтам для приводов IPS, – продолжает Бьернстад. – Дополнительная прочность и устойчивость к коррозии нержавеющей стали определяют выбор».
Семейство гребных винтов «Thunderbolt IPS» – один из нескольких новых продуктов, анонсированных «Mercury Propellers» в этом году. Серия гребных винтов «Quicksilver Thunderbolt» для поворотно-откидных колонок «Volvo Penta DPS» была представлена ранее, и теперь «Mercury Marine» предлагает полную линейку альтернативных высокоэф-
фективных гребных винтов для большинства приводов «Volvo Penta».
Запатентованная «Mercury» нержавеющая сталь 15-5 отличает новые гребные винты «Quicksilver Thunderbolt». Она обеспечивает идеальное сочетание прочности и коррози-
онной стойкости. Нержавеющая сталь 15-5 от «Mercury» вдвое прочнее конкурентного сплава NiBrAl и обладает большей устойчивостью к коррозии. «Гребные винты «Thunderbolt» для установок IPS отливаются по выплавляемой модели на современном литейном производстве «Mercury» в штате Висконсин США, что обеспе-
чивает потрясающую точность, – говорит Бен Дюк, бренд-директор «Mercury Propellers». – По опыту с приводами Zeus мы убеждены, что нержавеющая сталь является лучшим вариантом с точки зрения цены, надежности, коррозионной стойкости и ходовых харак-
теристик. Реакция рынка на появление этих гребных винтов феноменальная»».
Полная линейка гребных винтов «Quicksilver Thunderbolt IPS», включающая четыре раз-
мера: 7, 5, 4 и 3, станет доступной в ближайшее время. «Mercury Marine» представляет новое семейство гребных винтов «Quicksilver Thunderbolt» для приводов «Volvo Penta IPS»
«Деловая регата–2011»
С 5 по 15 сентября 2011 г. пройдет первая Балтийская яхтенная деловая регата. Организаторы и идейные вдохно-
вители этого спортивного мероприятия – газета «Деловой Петербург» и яхтенный порт «Геркулес». Регата стартует в Стокгольме и пройдет по Балтийскому морю с заходом в Финляндию и Эстонию (в порт Таллина), а закончится торже-
ственным приемом в Санкт-Петербурге.
Отличие «Деловой регаты» от парусных прогулок по Средиземноморью – это протяженный маршрут по Балтике, характеризующейся сложными погодными условиями, тре-
бующими от экипажей выдержки и мужества. Участниками могут стать все любители и профессионалы мореходства, чиновники, бизнесмены из России, Эстонии и Швеции. Особых навыков управления яхтой не требуется – вас обучат и будут сопровождать опытные шкиперы. Каждая команда может отстаивать интересы коллектива и компа-
нии, найти новых деловых партнеров, а главное – испытать необычайное приключение, которое запомнится надолго.
Это красивое и зрелищное мероприятие будет не только способствовать популяризации яхтенного спорта, но и станет площадкой для общения представителей петербургского и российского бизнеcа.
Подробную информацию об участии смотрите на сайте dp.ru
Пора подумать всерьез...
о защите наших водных просторов!
ПРИГЛАШАЕМ
ПРИГЛАШАЕМ
ДИСТРИБЬЮТОРОВ
ДИСТРИБЬЮТОРОВ
Пожалуйста, указывайте этот код, Пожалуйста, указывайте этот код, когда будете связываться с нами
когда будете связываться с нами
POWSAL
POWSAL
Реклама
18
НА МЕРНОЙ МИЛЕ
НА МЕРНОЙ МИЛЕ
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
Артем Лисочкин
Фото Игоря Лагутина
азвание компании-производителя опыт-
ным водномоторникам ровно ничего не го-
ворило – фирма «ПиВиДжи МПК» более известна совсем в иных кругах, далеких от малого судостроения. Сфера ее деятельности достаточно широка: тут и металлоконструкции, и оборудова-
ние для наружной рекламы, всего не перечислишь. Что подвигло компанию попробовать свои силы в специфическом судостроительном секторе, мы так и не выяснили – скорее всего, как обычно у нас бы-
вает, сыграли свою роль личные пристрастия руко-
водства или энтузиазм кого-то из сотрудников. Но это не так уж и важно – на водно-моторном рынке появился новый игрок, и, надо сказать, игрок до-
вольно привлекательный.
Свет снаружи, свет внутри
Привлекательный дизайн вкупе с иностранным названием давно уже не свидетельствует о том, что лодка изготовлена за рубежом. Хотя, что греха таить, поначалу мы заподозрили, что у «Smart» имеется какой-то заграничный прототип. Однако среди лодок подобного класса откровенно похожей мы не нашли, а представители «ПиВиДжи» заве-
рили нас, что он целиком и полностью разработан специалистами компании.
Кроме того, бросался в глаза ряд особенно-
К моменту своего первого представления широкой публике на «Балтийском морском фестивале» , как именуется с некоторых пор Санкт-Петербургская бот-шоу, эта лодка существовала всего в двух экземплярах. Первый, полностью оборудованный, но без мотора, стоял на берегу, а второй, лишенный многих деталей навесного оборудования, использовался на воде для тест-драйвов. ТЕСТ
К
И
Я
«Smart Marine 650
DayCruiser»:
19
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
стей, отличающих петербургскую лодку от «среднестатистического» 6-метрового дейкрейсера. Прежде всего речь идет о ка-
юте, необычно длинной и со сплошным остеклением большой площади (имеется даже полноценное лобовое стекло пано-
рамного типа). Внутри очень просторно и светло, а обзор прекрасный, в то время как на большинстве подобных лодок пас-
сажиры, укрывшиеся от непогоды под крышей, вынуждены довольствоваться парой относительно небольших иллюми-
наторов. Здесь же можно без помех лю-
боваться проплывающими мимо красо-
тами даже в дождь, как на экскурсионном теплоходике.
Такое техническое решение и дизай-
нерски выполнено довольно привлека-
тельно, и если сравнивать лодку с пред-
ставителями животного мира, то больше всего ассоциаций возникает с дельфином — зверем умным и дружественным чело-
веку (кстати, основной перевод англий-
ского «smart» — именно «умный», хотя и не без некоторого оттенка хитрованства).
В каюте почти рекордной для 6.5-мет-
ровой лодки длины (2.2 м), имеющей практически одинаковую высоту подво-
лока по всей длине (1 м от подушек бор-
товых диванов), удобно разместиться не только лежа, но и сидя, причем как ми-
нимум вшестером. Под подушками дива-
нов, естественно, предусмотрены вмести-
тельные рундуки, объемистые открытые полки устроены и за их спинками.
Создатели лодки очень изящно решили проблему закладной доски, закрывающей проход и превращающей двуспальное ме-
сто в трехспальное. Куда только ни пыта-
ются пристроить эту громоздкую деталь судостроители! Самым распространен-
ным вариантом обычно является исполь-
зование части ее в качестве столика. На «Smart» она тоже не сплошная, а состоит из трех мягких секций, которые в сложен-
ном виде образуют кресло в самом носу, развернутое спинкой к движению.
Светового люка, служащего также для дополнительной вентиляции и выхода на крышу каюты, мы не обнаружили, но, как нам сообщили, он доступен в качестве оп-
ции, тем более что света внутри более чем хватает.
Как это ни странно, длина каюты особо «Smart Marine 650 DayCruiser»
Длина, м:
– корпуса
– габаритная
6.1
6.5
Ширина, м 2.4
Высота борта на миделе, м
0.7
Осадка, м 0.35
Килеватость, град.:
– на транце
– на миделе
19
27
Сухой вес, кг 850
Емкость топливного бака, л
185
Высота подволока каюты, м:
– от пайола
– от сидений
1.4
1.0
Длина каюты, м 2.2
Габариты кокпита, м:
– длина
– ширина
1.85
2.0
Высота транца, м 0.52
Мощность ПМ, л.с.:
– максимальная
– рекомендуемая
200
140
Пассажировмест., чел.8
Кол-во спальных мест 3
Грузоподъемность, кг 800
Цена, руб.750 000
19
20
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
не отразилась на размерах кор-
мового кокпита, закрываемого при необходимости тентом с от-
стегивающимися боковинами – в нем тоже достаточно просторно. Ведущая в него «рулонная» под-
нимающаяся наверх «дверь» не-
много смещена к левому борту, поэтому привычного пассажир-
ского кресла напротив водитель-
ского здесь нет. Равно как, увы, и какого-либо поручня, чтобы дер-
жаться стоя на ходу – для этих целей остается только довольно высокая трубчатая окантовка ветрового стекла. На широком кормовом рундуке можно устро-
иться втроем, а то и вчетвером.
Понравилось, что рундук не цельный, а разделен на три части с отдельными крышками. Сред-
ний, самый широкий отсек пред-
назначен для багажа, а по бокам от него пристроились «служеб-
ные» поменьше. В одном из них, как и положено, отдельно от всего, установлен аккумулятор. Стеклопластиковый пол кокпита накрыт пайолом из морской фа-
неры – очевидно, прежде всего из соображений добавочной прочности, да и всякая нанесен-
ная с берега грязь на нем не так заметна. Кроме того, белый кок-
пит с темным покрытием не смот-
рится откровенной «ванной».
Отформованная из стекло-
пластика приборная панель – без особых изысков, но вполне эргономична, приборы не пере-
крываются штурвалом, и име-
ется небольшая полочка, явно предназначенная для крепления компактного стационарного карт-плоттера или эхолота.
Регулирующееся кресло во-
дителя на вращающемся пьеде-
стале установлено не непосред-
ственно на пайол, а на довольно массивное плоское возвыше-
ние из пластика, которое ни-
как не используется, несмотря на наличие пары круглых ин-
спекционных лючков. Между тем, если сделать фанерную крышку возвышения вместе с креслом откидной, получится нехилых размеров дополни-
тельный багажник. Хотя, если это пространство использовано для установки блоков аварий-
ной плавучести, с таким рас-
точительством вполне можно смириться.
На носовой деке перед вет-
ровым стеклом расположена откидывающаяся вбок большая треугольная крышка. Под ней – не банальный якорный фор-
пик, а вполне вместительный багажник, которому если чего не хватает, так это запирающе-
гося замка и резинового уплот-
нителя. Поскольку знакомство со «Smart Marine» мы начали с экземпляра, выставленного на водной экспозиции и отли-
чающегося рядом недоделок, то долго гадали, как же до него до-
браться. Чтобы перелезть через ветровое стекло на крышу рубки, требуется недюжинная ловкость, а бортовая потопчина здесь чи-
сто символическая…
Мощные высокие релинги, поручни на крыше надстройки и трубчатая «ступенька» на правом борту, увиденные на «береговом» законченном об-
разце, конечно, значительно об-
легчают задачу, но все-таки, на наш взгляд, пользоваться носо-
вым багажником будет удобнее в первую очередь при стоянке носом в берег. Некоторые про-
блемы могут возникнуть и при постановке на якорь. Кстати, ни роульса, ни киповой планки в носу по ДП не имеется, и якор-
ный конец придется вязать за одну из смещенных к бортам носовых уток, отчего стоящую на якоре лодку будет неминуемо выставлять боком под влиянием ветра или течения. В допол-
нение к носовым и кормовым уткам хотелось бы видеть хотя бы простенькие швартовные приспособления и на миделе, в непосредственной близости от водителя — например, защел-
кивающиеся рымы-карабины, за которые в случае чего можно было бы укрепить и кранцы. 21
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
Это значительно облегчило бы кратковременные швартовки в одиночку.
Зато вход с кормы очень удобный – рундучки по бокам от подмоторного рецесса вкупе с площадочками-кринолинами образуют широкие ступеньки. Понравилось, что купальный трапик, как и положено, до-
полнен удобным вертикальным поручнем.
Гидродинамика или дизайн?
Еще при первом взгляде на стоящий на трейлере «Smart» мы заметили, что хоть обводы в об-
щем и целом и представляют со-
бой классическое «глубокое V» со «стандартной» 19-градусной килеватостью на транце, их раз-
работчик не пострашился прибег-
нуть на самом первом экземпляре к довольно замысловатым гидро-
динамическим изыскам. То, что мы увидели, очень напоминало патентованные скуловые «кар-
маны», применяемые «Bayliner», «Mariah» и другими компани-
ями. Не так давно мы проходили нечто подобное на бразильском «Fibrafort Style 215». Многие ошибочно считают их поперечными реданами, но, в отличие от тех же «FasTrac» от «Regal», «APS», «MaxTrac», «Step Vee» и иже с ними — это всего лишь «зазубрины» ску-
лового брызгоотбойника, сразу за которыми начинается глад-
кое днище. На прямой на пол-
ном ходу они никак не рабо-
тают, поскольку попросту висят в воздухе, и погружаются в воду только при глубоком крене в по-
вороте. Какой от них при этом прок, несмотря на замысловатую конфигурацию, вряд ли внятно объяснят сами их создатели. Ко-
роче говоря, по нашему мнению, примочка эта скорее из области маркетинга, чем гидродинамики. «Marine Smart DayCruiser 650»
(нагрузка — 3 чел. плюс 50 л топлива, ходовой тент убран, ПМ — четырехтактный «Suzuki DF 140», ГВ — алюминиевый трехлопастной диаметром 14 и шагом 19 дюймов, скорость ветра — 4–5 м/с, высота волны — 0.3–0.4 м, темп. воздуха — 24°С, темп. воды — 18°С, место испытаний — Невская губа Финского залива в районе Корабельного фарватера, Санкт-Петербург)
Максимальная скорость, уз (км/ч)* 34.1 (63.2)
Минимальная скорость глиссирования, уз (км/ч)
15.4 (28.5)
*Полную таблицу скоростных данных на разных режимах из-
за неисправности тахометра составить не удалось
22
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
J
– привлекательный внешний вид
– просторная, светлая каюта с хорошим обзором
– достойная управляемость и ходовые качества
– топливный бак большого объема
L
– недостаточный обратный наклон транца
– высоковатый уровень шума (дребезжание)
– неиспользуемая подставка под водительским сиденьем
В отличие от лодок с подобными «добавками» к обводам, с ко-
торыми нам уже приходилось иметь дело, «карман» «650-го» был смещен практически к са-
мому транцу.
Оказавшись на воде, мы сразу обратили внимание, что, не-
смотря на многократные нажа-
тия на кнопку «Down», капот 140-сильного «Suzuki» оставался немного наклоненным вперед, словно мотор был откинут. Мо-
жет, маловат обратный наклон транца? Но, поскольку на лодке мы были втроем, выход на глис-
сирование затянулся не особо, запредельного кормового диф-
ферента отмечено не было, при полном паспортном экипаже в кокпите ситуация могла быть и несколько иной. Вскоре мы уверенно глисси-
ровали и развили скорость чуть более 63 км/ч, причем тримм-
мирование для ее достижения понадобилось минимальное, что опять-таки свидетельствует в пользу излишней изначальной откинутости мотора. Показа-
тель очень неплохой, хотя из-за того, что капризничал тахометр, стрелка которого принималась мотаться туда-сюда, нам так и не удалось определить, насколько оптимален для комплекта 19-й винт и действительно ли макси-
мальную скорость мы достигли. Кстати, по этой же причине не приводим здесь обычную для наших тестов дискретную ско-
ростную таблицу, «снятую» че-
рез каждые 500 об/мин.
На ходу лодка оказалась не-
много шумноватой, причем основную лепту в общий уро-
вень шума и дребезжаний вно-
сила «рулонная» дверь каюты – стоило прижать ее рукой, как становилось заметно тише.
На прямой на полном ходу «Smart» хорошо держал курс, не зарыскивал при встрече с волной и не пытался прилечь на один из бортов. В относительно плавных виражах – тоже полный порядок: благопристойный внутренний крен и строгое следование на-
меченной траектории. Но стоило подвернуть покруче, как винт с завидным постоянством прини-
мался подхватывать воздух даже при полностью поджатом моторе. Грешным делом, мы заподозрили, что виной тому были упомянутые скуловые «карманы», аэрирую-
щие воду при крене – создавае-
мая одним из них вереница воз-
душных пузырьков вполне могла попадать на лопасти винта… Од-
нако это лишь предположение, и судить об этом с полной опреде-
ленностью не беремся.
Резюме
Привлекательный внешне, про-
сторный и хороший на ходу дейкрейсер, пригодный для до-
статочно длительных «похо-
дов выходного дня» с ночевкой (чему, кстати, способствует и большой объем встроенного то-
пливного бака). В случае чего способен управиться с волной крупного озера или прибреж-
ной морской зоны – испытания мореходности из-за довольно тихой погоды по традиции про-
водили при помощи тяжелого ка-
тера сопровождения, и «Smart» достойно их выдержал. §
Редакция «КиЯ» благодарит экипаж «King Fisher» (ОМЗ) за помощь при фотосъемке
Катер
«Smart Marine 650 DayCruiser» предоставлен
для испытаний
ООО «ПиВиДжи МПК»: Санкт-Петербург,
3-й Рыбацкий проезд, 3, тел. (812) 331-3261, моб. тел. (812) 908-3085,
shaderkov_a@pvg.ru, www.smartmarine.ru
ТЕСТ
К
И
Я
23
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
о настоящего момента единственной каютной мотолодкой в модель-
ном ряду ФГУП «Адмиралтей-
ские верфи», включающем те-
перь 10 базовых моделей от 4.1 до 6.5 м длиной, оставался флаг-
манский «Мастер 651 XT», по-
луоткрытый прототип которого в свое время побывавший на на-
шей «мерной миле» (см. № 207). «Мастер 540», попадающий в популярный 5.5-метровый сегмент, хорошо известен не только на просторах России, но и за рубежом – принадлежащие государству «Адмиралтейские верфи» совместно с компанией «Меркурий-НИИТМ» постав-
ляют свою соответствующим об-
разом сертифицированную про-
дукцию сразу в несколько стран (кстати, сайт предприятия рабо-
тает на семи языках). Особым спросом, несмотря на жесткую конкуренцию в «алюминиевом» секторе, лодки «Мастер» пользу-
ются в Финляндии.
Из сапог – в туфли?
«Мастер» всегда безо всякого стеснения позиционировал свою продукцию как «лодки для сапог». Жесткий слоган гово-
рил сам за себя. Действительно, в этом царстве голого металла помять и поцарапать что-либо практически нереально, а ту же обувь и экипировку можно вы-
бирать без оглядки. Отсюда и довольно грубоватый, но все-
ляющий чувство прочности и надежности экстерьер и инте-
рьер большинства «Мастеров». Однако последние тенденции в развитии алюминиевого су-
дростроения предусматривают больший уклон в сторону эсте-
тики. Одним из первых сдался всегда «упертый» на голом алю-
минии финский «Buster», кото-
рый стал все шире применять пластиковые элементы навес-
ного оборудования, шикарные мягкие кресла и т.д. Не остались в стороне от новомодных веяний и «Адмиралтейские верфи» на пару с «Меркурием».
Можно ли сделать «лодку для сапог» более привлекательной на Да каких там три! Открытый «Мастер 540» выпускается уже много лет, и почти все это время велись разговоры о создании его каютной версии (несколько экспериментальных образцов, промелькнувших на специализированных выставках – не в счет). И вот, наконец, это долгожданное событие свершилось — «540-й» с индексом «НТ» и полурубкой-хардтопом наконец-то запущен в полноценную серию.
Артем Лисочкин,
фото Игоря Лагутина
« 540 »:
« 540 »:
ТЕСТ
К
И
Я
23
24
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
вид и комфортной? Как показало знакомство с новинкой, вполне можно.
Старый добрый «540-й» в модификации «НТ», особенно когда он стоит на трейлере, можно опознать лишь по зна-
комому высокобортному кор-
пусу с зигованными бортами и характерному плоскому носу с вытянутым треугольным носо-
вым транцем. Лодка выглядит крупнее прототипа, хотя корпус остался практически прежним. Практически – это потому что кормовая часть лишилась ги-
дролыжи, а на транце появилась пара фиксированных транцевых плит.
Достаточно большой хард-
топ традиционно выполнен из алюминия и имеет свойствен-
ные этому материалу граненые очертания, но за счет высокой аккуратности изготовления и светло-серой краски, которой выкрашены также носовая дека и верхняя часть бортов до при-
вальника, выглядит единой «пластиковой» секцией.
Проход с носа в рубку осу-
ществляется через центральную «форточку» трехсекционного ветрового стекла, причем стекла непростые – обычно применяе-
мый в этих целях поликарбонат быстро затирается «дворни-
ками» даже при отсутствии на воде дорожной пыли, триплекс излишне тяжел, а «каленка» не-
травмобезопасна. Поэтому на «540 НТ» применили вариант, который доселе на лодках нам не встречался – относительно тонкое каленое стекло-сталинит «бронировано» изнутри специ-
альной прозрачной пленкой, хо-
рошо знакомой автомобилистам, желающим предохранить стекла своей машины от воришек, охо-
тящихся за оставленными в са-
лоне мобильниками, навига-
торами и радиоприемниками. «Дворник» здесь, правда, только один – на водительской секции стекла, и имеет относительно небольшой сектор очистки, но и это уже хорошее подспорье в не-
погоду и в сильную волну.
Бортовые потопчины (в са-
мом широком месте – шириной аккурат в сапожную подошву) и часть носовой деки перед «фор-
точкой», в том числе и крышка «якорного» форпика, закрыты накладками из сверкающего алюминия с нескользящим рифлением. Такими же наклад-
ками снабжены и «ступеньки»-
рундуки по бокам от подмо-
торного рецесса (на правой – купальный трапик с удобным вертикальным поручнем, левая приспособлена для установки транца для вспомогательного моторчика). Заглядываем внутрь – точно такой же рисунок имеет и темно-
серое покрытие пайола. Как нам объяснили, пайол тоже не обыч-
ный, а ламинированный – во-
« 540 »
Длина, м:
– корпуса
– габаритная
5.49
5.75
Ширина, м 2.10
Высота борта на миделе, м 1.14
Осадка, м 0.3
Килеватость на транце, град.
15
Сухой вес, кг 780
Материал корпуса АМг5М
Толщина обшивки, мм:
– на днище
– на бортах
4
3
Емкость топливного бака, л 180
Высота транца, м 0.51
Мощность ПМ, л.с.:
– минимальная
– максимальная
– рекомендуемая
70
115
90
Пассажировместимость, чел.
6
Кол-во спальных мест 2–3
Грузоподъемность, кг 450
Категория СЕ С
Цена, руб.638 000
25
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
достойкая березовая фанера покрыта слоем рифленого по-
липропилена толщиной 1.5 мм. Из схожего ламината, только с более тонким «рисунком», вы-
полнен и откидной столик по левому борту.
Под носовой декой – привыч-
ный V-образный мягкий диван с закладной доской, образующий спальные места, полностью, с за-
пасом накрытые декой и жесткой крышей надстройки. Когда носо-
вая каюта используется для сиде-
ния, обычно не знаешь, куда эту доску девать, но на «540 НТ» для нее отведено специально место для крепления по-походному – она вертикально подвешивается на заднюю стенку кокпита.
В кормовой части нас ждал еще один сюрприз – честно го-
воря, подобную конструкцию кормового сиденья-рундука встречаем впервые. В откинутом вниз положении это обычный кормовой диван, мягкой спин-
кой которого служит уже упо-
мянутая закладная доска. При этом собственно сиденье, в свою очередь, тоже откидывается на-
верх, открывая не очень глубо-
кий рундук, в котором, тем не ме-
нее, прекрасно поместились пара спиннингов и ружье в толстых чехлах. Если в кокпите потребу-
ется дополнительное простран-
ство, сиденье-рундук подни-
мается параллельно закладной доске, позволяя подойти к кор-
мовой стенке кокпита практи-
чески вплотную – для рыбалки самое то.
Практически на всю длину внутренних бортов кокпита про-
тянулись узкие полочки с борти-
ками, предназначенные в первую очередь для длинномеров – ска-
жем, все тех же удилищ. И хотя на рулевую консоль (покрашен-
ную серой порошковой краской) – ее плоскую площадку для карт перед штурвалом – класть на ходу что-либо неустойчивое не советуем, тот же мобильник или карманный навигатор вполне можно положить на упомянутую боковую полочку, и они всегда будут под рукой (если, конечно, при качке не улетят по «направ-
ляющей» вперед или назад). Но, как бы там ни было, видеть здесь запирающийся бардачок для документов и хотя бы один держатель-подстаканник все же хочется.
Помимо водительского сиде-
нья и хитроумного кормового дивана в кокпите по соседству со столиком на вместительном алю-
миниевом рундуке установлено еще одно мягкое кресло; рундуки имеются и под V-образным но-
совым диваном. Словом, сухих мест для хранения поклажи бо-
лее чем хватает. Кстати, к сто-
лику возникла одна претензия – в «рабочем» положении он стоит как влитой, а вот в опущенном виде ничем не фиксируется и на ходу надоедливо хлопает, поэ-
тому сразу после выхода на воду мы поставили его в горизонталь-
ное положение.
Кормовую часть лодки можно быстро накрыть высоким тен-
том со съемными боковинами на молниях и скатывающимся наверх кормовым пологом. В положении по-походному тент вместе с дугами, уложенный в чехол, плотно ложится на кор-
мовой планширь и в кокпит не выступает. Но перед испытани-
ями мы решили снять его совсем и оставить на берегу, для чего потребовалось отвернуть всего 26
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
лишь пару винтов (здесь напра-
шивается крепеж с барашками, чтобы можно было обойтись без инструмента).
Обратило на себя обилие ре-
лингов и поручней. Даже при на-
личии центральной «форточки» из носа в кокпит и обратно легко пройти по бортовой потопчине, чему способствуют нескольз-
ящие накладки и удачное рас-
положение поручней. Кстати, материал, из которого здесь из-
готовлены поручни, поначалу вызвал у нас недоумение. Точно не нержавейка, но вроде и не алюминий… Как оказалось, по-
ручни все же алюминиевые, но покрашены «в тон» полимерной краской – и на ощупь теплее, чем обычные металлические, и руки не пачкают, как это нередко слу-
чается с чистым алюминием.
Кокпит самоотливной, по-
павшая в него вода уходит за борт через два мощных шпигата сечением 32 мм, которые при необходимости можно заткнуть пробками на цепочках. Правда, даже когда мы собрались в корме вчетвером, вода через них об-
ратно не поступала – ее уровень держался примерно в 5 мм от ободков шпигатов.
Встроенный бак, располо-
женный под пайолом, обладает довольно внушительной вмести-
мостью – 180 л, что позволяет совершать довольно продол-
жительные походы без доза-
правки. Что важно, он съемный, крепится на гайках-заклепках (честно говоря, принципа дей-
ствия этого не очень распростра-
ненного типа крепежа мы так до конца и не поняли).
Река, «маршрутки» и моторные яхты
Питерская Большая Невка, на которой мы часто проводим ре-
дакционные испытания, редко отличается гладкой водой. Вот и на сей раз дувший против сильного течения ветер развел ершистую короткую волну вы-
сотой около 0.4 м. Вдобавок, свою лепту в волнообразование вносили регулярно проносящи-
еся по реке скоростные РИБы-
«маршрутки», а также мощная 15-метровая моторная яхта, с непонятными целями барражи-
рующая от крейсера «Аврора» до стрелки Елагина острова и обратно, оставляя за собой как минимум метровые валы.
Обзор, как и у любого хард-
топа с расположением водителя на миделе, у «Мастера 540 НТ», конечно, немного ограничен (ло-
бовые стекла располагаются при-
мерно в полутора метрах перед глазами водителя), но площадь остекления рубки достаточно ве-
лика. Единственно, толстоваты носовые стойки ветрового стекла – учитывая расстояние от них до глаз водителя, за такой стойкой может «спрятаться» довольно крупный объект.
При 3000 об/мин лодка с од-
ним водителем слегка задрала нос, но привставать, чтобы ви-
деть линию горизонта, не при-
шлось – наверняка оказали свое « 540 »
(нагрузка – 1 чел. плюс 160 л топлива, ходовой тент убран, ПМ – четырехтактный «Mercury 115 EFI», ГВ – алюминиевый трехлопастной диаметром 13 и шагом 19 дюймов, скорость ветра – 3–4 м/с, высота волны – 0.3–0.4 м, темп. воздуха – 25°С, темп. воды – 20°С, место испытаний – р. Большая Невка, Санкт-Петербург)
Об/мин
Скорость, уз (км/ч)
800 2.3 (4.3)
1000 3.0 (5.5)
1500 4.9 (9.0)
2000 5.9 (11.0)
2500 7.0 (12.9)
3000 8.8 (16.3)
3500 16.9 (31.3)
4000 22.5 (41.6)
4500 24.9 (46.0)
5000 28.9 (53.4)
5500 30.9 (57.2)
6000 37.0 (68.4)
27
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
влияние фиксированные тран-
цевые плиты. Окончательный выход на глиссирование произо-
шел примерно при 3500 об/мин, а минимальная скорость режима составила 28–30 км/ч. (Напом-
ним, правда, что вышли мы на воду при полностью заправлен-
ном 180-литровом баке). Приемистость у «Мастера 540 НТ» с 115-сильным мотором и 19-дюймовым винтом оказалась не «гоночной», но вскоре при помощи триммера была достиг-
нута вполне достойная для та-
кого комплекта скорость около 70 км/ч. В описанных волновых условиях лодка шла достаточно мягко и уверенно держалась на ровном киле при любых углах откидки мотора (правда, вы-
летевшую из носовой койки закладную доску пришлось за-
крепить в походном положении в корме, а хлопающий столик поднять в рабочее положение). Брызги летели в лобовые стекла только при встрече с крутыми валами, разведенными мотор-
ной яхтой, после чего выясни-
лось, что сектор очистки двор-
ника все же маловат.
Зато стало ясно, насколько удобно управлять лодкой стоя. Руки легко достают до штурвала, обзор прекрасный, а фигурный прозрачный козырек с обрат-
ным отгибом верхней кромки на крыше рубки намертво отсе-
кает встречный ветер. Вдобавок на верхней кромке входа в рубку укреплена толстая мягкая окан-
товка, располагающаяся где-то на уровне подбородка, так что возможность остаться без зу-
бов или заработать синяк при резком качке вперед на волне полностью исключена.
Лодка уверенно допускает крутые развороты с полного хода, хорошо удерживая траек-
торию и накреняясь примерно на 20–25°, что позволяет обой-
тись без дополнительных уси-
лий для того, чтобы удержаться на сиденье или на ногах. А вот на «раскрутке» (старт с места на полном газу при положен-
ном на борт руле) все оказалось почти на пределе – крен состав-
лял примерно 45°, а внутренний планширь откровенно замы-
вался водой. По сравнению со «старым» открытым «540-м» наверняка сказались повышен-
ный центр тяжести, вызванный надстройкой, а также отсутствие днищевой гидролыжи.
Резюме
По сравнению со старым до-
брым «540-м» – совсем другая лодка. Причем не только за счет увеличенной функционально-
сти и универсальности исполь-
зования, но и с точки зрения эстетики и комфорта. Привле-
кает внимание целый ряд ори-
гинальных и удачно воплощен-
ных технических решений, так что спрос новинке обеспечен. Недаром, как нам сообщили, первые 20 экземпляров «Ма-
стера-540 НТ» уже приобрели государственные структуры, в том числе и «силовики».
В ближайшее время еще не-
сколько моделей будет проте-
стировано нашим журналом.
§
J
– достойные ходовые и мореходные качества
– обилие сухих багажных отсеков
– оригинальная трансформация кормовой части кокпита
– «маскировка» металла полимерными материалами
L
– излишний крен при «раскрутке» на месте
– отсутствие фиксации столика в нерабочем положении
– отсутствие держателей и запирающегося отсека для «мелочевки» у места водителя
Катер «Мастер 540 НТ» предоставлен
для испытаний
ЗАО «Меркурий-НИИ
Точной механики»,
тел. 321-6103,
www.masterboat.com,
aluminium@masterboat.com
ТЕСТ
К
И
Я
28
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
одмосковная компания «RusBoat», «выросшая» в свое время время из клуба энтузиастов-самодельщиков, пра-
вилу более крупных фирм следует четко: в ее модельном ряду целых 12 серийных алюминиевых судов от 2.7 до 8.5 м длиной, как откры-
тых, так и каютных.
На небольшой лодке каждый сантиметр на счету, и даже кро-
шечное дополнительное про-
странство позволяет довольно существенно изменить ее потре-
бительские качества. В этом мы убедились на собственном опыте, когда, поставив к берегу «45-й», тут же пересели в «RusBoat 47».
На первый взгляд обе модели выглядят абсолютно одинаково, и издалека их легко перепутать. Несмотря на некоторое разли-
чие в размерениях, обводы у них практически одни и те же, плани-
ровка тоже — «капотная» с но-
совой декой и трехсекционным ветровым стеклом в алюминие-
«RusBoat 47»:
«RusBoat 47»:
…
...То из мотолодки «RusBoat 45», тестовый отчет о которой мы поместили в предыдущем номере, получится модель с индексом «47». Много это или мало – 20 см дополнительной длины и 10 см ширины? Общемировая тенденция формирования модельных рядов складывается таким образом, что размерный «зазор» между соседними моделями все более уменьшается, особенно что касается лодок относительно компактных размерений, давая потребителю все большую свободу выбора. Артем Лисочкин
Фото Владимира Овдиенко
«RusBoat 47»
Длина, м:
– корпуса
– габаритная
4.7
4.9
Ширина, м 1.85
Высота борта на миделе, м 0.8
Осадка, м 0.25
Килеватость, град.:
– на транце
– на миделе
9
16
Сухой вес, кг 280
Материал корпуса АМГ5м
Толщина обшивки, мм:
– на днище
– на бортах
3
3
Емкость топливного бака, л
60
Габариты кокпита, м:
– длина
– ширина
2.45
1.6
Высота транца, м 508
Мощность ПМ, л.с.:
– на тестовой лодке
– рекомендуемая
70
70
Пассажировместим., чел.5
Грузоподъемность, кг 500
Цена, руб.229 900
ТЕСТ
К
И
Я
29
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
вой раме, снабженным откидной центральной «форточкой» для прохода в кокпит с носа и боль-
шими треугольными бортовыми секциями. Передним и задним сиденьями служат два объеми-
стых алюминиевых рундука с мягкими подушками (спинки переднего сиденья – съемные, на трубчатых стойках). Пайол вы-
полнен из водостойкой фанеры, а попавшая в корпус вода уходит в междудонное пространство под помпу. Единственно, алюминие-
вая приборная панель «47-го» имеет чуть более сложную кон-
фигурацию, хотя какими-либо дизайнерскими изысками по-
прежнему не блещет – все строго функционально, как на «уазике».
Поскольку пересадка заняла менее минуты, мы сразу обра-
тили внимание, что «47-й» за-
метно просторнее своего млад-
шего собрата. Сказалось это и на объемах рундуков, и без того вместительных. Правда, нас не-
сколько удивило, что мягкие по-
душки переднего сиденья, хоть и довольно широкие (они чуть ли не вдвое шире спинок), по-
прежнему раздельные, и между ними остается внушительное свободное пространство. На «45-м» это было объяснимо, но на более широком «RusBoat 47» здесь вполне можно разместить и троих, отсюда хотелось бы видеть либо пару подушек под-
линнее, либо одну сплошную, закрывающую рундук целиком. Унификация?
Подушки крепятся на кноп-
ках, и во время ходовых испыта-
ний разок произошла обычная для испытаний «КиЯ» малень-
кая неприятность – кормовую подушку отстегнуло встречным ветром (правда, за борт она так и не улетела).
Не слишком-то длинная но-
совая дека из рифленого не-
скользящего алюминия выпол-
нена по тому же принципу, что и на «45-м» – здесь расположены крышки носового багажника (тоже довольно вместитель-
ного) и якорного ящика. При «нормальном» остроносом кор-
пусе она имеет вид тупоносой площадочки, что увеличило ее полезную площадь и позволило конструкторам дополнить ее очень полезным элементом обо-
рудования, которого на «малень-
кой» лодке не оказалось. В носу имеется откидной П-образный трапик, значительно облегчаю-
щий вход в лодку, стоящую но-
сом к берегу, и удобный также при купании, тем более что дека снабжена довольно высокими трубчатыми релингами (обыч-
ный купальный трапик, тоже собственного изготовления, надо 30
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
Мотолодка
«RusBoat 47» предоставлена
для испытаний
ООО «РусБот»,
Московская обл.,
г. Щербинка,
ул. Молодёжная, 1,
тел./факс (925) 105-0-105,
(925) 105-5-105,
info@rusboat.ru,
rusboat@mail.ru,
www.rusboat.ru
J
– легкий выход на глиссирование
– удобный проход с носовой деки в кокпит и обратно
– достаточное количество «сухих» рундуков
– наличие носового и кормового трапиков
– наличие распашных весел
L
– местами «косметические» сборочные дефекты
– чересчур простенькая конструкция передней панели
– неприкрытое мягкой подушкой пространство посередине носовой банки
«RusBoat 47»
(нагрузка – 1 чел. плюс 65 л топлива, ходовой тент убран, ПМ – четырехтактный «Suzuki DF70», ГВ – алюминиевый трехлопастной диаметром 12 3/4 и шагом 17 дюймов, скорость ветра – 0–1 м/с, высота волны – 0.0–0.1 м, темп. воздуха – 20°С, темп. воды – 14°C, место испытаний – р. Ока в р-не г. Серпухов)
Об/мин
Скорость, уз (км/ч)
500 1.6 (3.0)
1000 2.3 (4.2)
1500 5.1 (9.5)
2000 6.8 (12.6)
2500 10.5 (19.5)
3000 16.3 (30.2)
3500 20.5 (38.0)
4000 23.0 (42.5)
4500 26.4 (48.8)
5000 28.8 (53.2)
5500 31.7 (58.6)
6000 35.1 (65.0)
сказать, имеется и за транцем, а по бокам от подмоторного ре-
цесса предусмотрены довольно широкие ступеньки). Если не принимать во внимание некото-
рую грубоватость исполнения, вещь действительно классная, и наверняка многие владельцы «45-х» не отказались заполучить ее хотя бы в качестве опции.
На «47-м» появился и стацио-
нарный 60-литровый топливный бак (снять его при необходимо-
сти можно только в заводских условиях).
Как уже упоминалось, заро-
дилась фирма на реке, на реках в основном и эксплуатируется ее продукция. Так что 9-гра-
дусной килеватости на транце в спокойных условиях более чем достаточно. Впрочем, при «кру-
ченых» обводах с 16° на миделе можно немного поджать нос лодки к воде триммером, чтобы улучшить мягкость хода по не-
большой волне. Плюс умеренной килеватости – в возможности достигать достаточно высоких скоростей при умеренной мощ-
ности подвесного мотора (65 км/ч с «семидесяткой» – очень неплохой показатель), а также уверенно «везти» большую на-
грузку в режиме глиссирования. Кстати, выход на глиссирова-
ние практически столь же неза-
метный, как и на «45-м», а на режим лодка выходит уже при 23–24 км/ч.
Конечно, мы не удержались от того, чтобы не испытать «47-й» в более жестких волновых усло-
виях, благо имелся 6.5-метро-
вый катер сопровождения, кото-
рый мы загрузили под завязку и перевели в переходный режим. Естественно, на разведенной им крутой волне высотой 0.5–0.6 м «RusBoat 47» с полного хода стал совершать эффектные прыжки с полным вылетом в воздух, но в «полете» уверенно сохранял положение «на ровном киле», а приводнялся довольно мягко.
И еще один существенный момент. В последнее время про-
изводители даже самых малень-
ких мотолодок стали напрочь за-
бывать о таком движителе, как распашные весла, без которых на многих мелководных аква-
ториях не обойтись. На «47-м» крышка носового багажника от-
кидывается вперед (на нее даже можно положить подушку перед-
него сиденья) и служит сиденьем для гребца, как это было сделано, например, на «Прогрессе» со-
ветских времен. Такое располо-
жение гребца облегчает греблю, поскольку транец приподнима-
ется из воды и создает меньшее сопротивление.
Резюме
Вполне добротная, не считая мелких косметических «кося-
ков», алюминиевая мотолодка «бюджетного» класса, предна-
значенная в первую очередь для относительно тихой воды. На-
значение – универсальное, ис-
пользовать «RusBoat 47» можно с равным успехом как для про-
гулок и развлечений, так и для популярной в России рыбалки.
§
31
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
П
редставители группы компаний «Вельбот» не скрывали, что основным побудительным мотивом созда-
ния 4.5-метрового корпуса было стремление занять ту бюджет-
ную рыночную нишу, в которой до недавних пор безраздельно царствовала «Казанка-5М4», и поначалу попросту удлинили существующую 4.2-метровую модель, запустив получившийся «стретч» в серию. Как показали и наши испытания, основным недостатком новинки стала не-
большая ширина (1.5 м), до-
ставшаяся в наследство от «42-
го», и, соответственно, теснота в кокпите. В результате «Вельбот» решил отказаться от практики модернизации существующих моделей и создать 4.5-метровую лодку с нуля. В результате уже в следующем сезоне нам предста-
вили «Wellboat 45М» – доброт-
ную и законченную посудину шириной 1.7 м и с совершенно новыми обводами (см. № 217).
Не думай о секундах свысока
Казалось бы, дело сделано. «Ста-
рый» узкий «45-й» сняли с про-
изводства, но брешь в модельном ряду ликвидирована. Отпала и необходимость в приставке «М» в буквенно-цифровом индексе. Однако, как говорится, нет пре-
дела совершенству. Как выясни-
Наши постоянные читатели наверняка будут озадачены: «Wellboat» с цифровым индексом «45» появляется на редакционной «мерной миле» уже третий раз, причем в названии то фигурирует приставка «М», то нет. Впору запутаться, поэтому для начала в двух словах припомним, как эта лодка появлялась на свет.
«Wellboat 45»:
Артем Лисочкин
Фото Алексея Евсеева
ТЕСТ
К
И
Я
31
32
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
лось, и над полностью закончен-
ной, казалось бы, лодкой, тоже можно серьезно поработать. А параллельно возникла необыч-
ная концепция формирования модификаций усовершенство-
ванной модели, которое предпо-
лагается целиком и полностью возложить не на сам завод, а на конечного потребителя.
Обводы нового «45-го» (бу-
дем теперь окончательно назы-
вать его так, без «М») остались практически без изменений. Главный конструктор «Вель-
бота» Вячеслав Чупайло, словно художник, наносящий на свое творение последний завершаю-
щий мазок, лишь на несколько минут изменил угол атаки днища (не градусов, а именно минут!). Бортовые потопчины стали у´же, и прежде граненое, а теперь по-
лучившее округлые формы окра-
шенное ветровое стекло с откид-
ной центральной «форточкой» «отъехало» чуть вперед – все это позволило увеличить полезную площадь кокпита на 15%. При этом удалось увеличить объем пенопластовых блоков аварий-
ной плавучести с 550 до 700 л.
Как и на прототипе, кокпит окаймлен невысокими релин-
гами, которые удобно использо-
вать для кратковременных швар-
товок. Основных швартовных уток три – одна расположена в самом носу строго по ДП, еще пара – на планширях в корму от миделя.
Мы уже не раз указывали в тестовых отчетах, что сплошной фанерный пайол, крепящийся на саморезах, неплотно прилегает к бортам, отчего всякий попавший в лодку мусор вместе с водой мо-
жет оказаться в междудонном пространстве и там остаться. Осо-
бенно неприятны в этом планы рыбьи потроха и чешуя, пропи-
тывающие лодку отвратитель-
ным неистребимым запахом. Те-
перь по всему периметру пайола проложен резиновый плинтус-
уплотнитель, и вода со всякими отходами сливается строго в корму, где установлена помпа (снять ее для очистки можно без проблем, да и вообще прибраться в кормовой части несложно).
«Wellboat 45» Длина, м:
– корпуса
– габаритная
4.5
4.6
Ширина, м:
– корпуса
– габаритная
1.64
1.71
Высота борта, м:0.72
Килеватость, град.:
– на транце
– на миделе
8
13
Сухой вес, кг От 265
Емкость топливного бака, л
50
Высота транца, м 0.38/0.51
Мощность ПМ, л.с.30-50
Пассажировместимость, чел.
5
Грузоподъемность, кг 400
Цена, руб.От 188 200
33
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
В борта кокпита на проте-
стированном экземпляре были встроены небольшие ниши-
полочки, но это, как нам объяс-
нили, вещь опционная. Что по-
нравилось, внутренняя зашивка кокпита выполнена из пластика АБС, что явно прибавляет инте-
рьеру тепла и уюта.
Приборная панель по-
прежнему примитивная, пло-
ская, как на бюджетном вне-
дорожнике, но места для всех необходимых приборов хватает – на протестированном экзем-
пляре кроме обязательного та-
хометра были установлены воль-
тметр, указатель уровня топлива (на лодке появился 50-литровый топливный бак с выведенной в корму заливной горловиной) и даже указатель «трима». В стан-
дартном блоке из пяти переклю-
чателей задействовано только три, еще два – в резерве. Сразу за штурвалом – широкая плоская площадка с невысокими борти-
ками, куда «не по чину» можно поставить даже о-очень боль-
шой многофункциональный навигатор.
Но самое главное обнаружи-
лось на широкой панели слева — большая, запирающаяся на замок крышка, откидывающаяся на газонаполненных упорах и снабженная рукояткой для пасса-
жира. Да-да, доступ в безразмер-
ный носовой багажник «45-го» отныне осуществляется из кок-
пита! На носовой деке остался лишь лючок небольшого само-
отливного якорного форпика с предусмотрительно приварен-
ным внутри рымом. А багаж-
ник действительно огромный, на 400 л – один из сотрудников фирмы после недолгих уговоров согласился в него залезть и пол-
ностью там поместился. И еще одна, казалось бы, мелкая, но важная деталь – в за-
крытом состоянии центральная «форточка» ветрового стекла фиксируется не металлической щеколдой, а резиновой петель-
кой, что полностью исключает дребезжание конструкции на ходу. Плюс к этому петелька служит своеобразным мягким демпфером, в который упирается откинутая крышка багажного люка, исключая соприкоснове-
ние металла с металлом.
И тут мы остановимся, упомя-
нув лишь про встроенные в борту подуключины для распашных весел. Потому что это ВСЕ. Когда вы придете покупать «45-й», лодку для начала вам предложат именно в таком «голом» виде: стерильно пустой кокпит и ру-
левое управление. Единственно, поинтересуются, с какой «ногой» у вас мотор – с длинной или ко-
роткой, поскольку высота транца может составлять как 0.51, так и 0.38 м. Чем заполнить пустое пространство, будет исключи-
тельно вашим решением.
В принципе, лодку для на-
чала можно купить и в таком виде (если, например, банально не хватает денег). Останется только вырезать доску подхо-
дящего размера и использо-
вать ее в качестве перемещаю-
щейся по длине кокпита банки (на боковых стенках заранее предусмотрены длинные упоры-
стрингеры). Но такой вариант вряд ли будет долго устраивать даже самого непритязательного владельца, поэтому есть смысл присмотреться к набору всевоз-
можных «наполнителей», кото-
рые предлагаются к «45-му».
А выбирать есть из чего.
Начнем с передних сидений. Самый легкий, прогулочный ва-
риант – поставить поворотные кресла на классических трубча-
тых пьедесталах. Кстати, теперь они снимаются вместе с ними, оставляя на пайоле только не-
высокие круглые наделки с гнез-
дами. Если предполагается нали-
чие багажа, который желательно укрыть от непогоды, можно вы-
брать кресла, установленные на алюминиевые коробки-рундуки. Такие же раздельные кресла с рундуками можно разместить и в корме. В расчете на большое 34
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
количество поклажи лучше вы-
брать цельный кормовой рун-
дук объемом 160 л, от борта до борта (кстати, его крышка тоже фиксируется газонаполнен-
ными стойками), или же пару покороче, расположив их вдоль бортов. Сплошной рундук легко устанавливается и впереди. Все это хозяйство надежно фикси-
руется в кокпите и достаточно просто снимается, позволяя ис-
пользовать «меблировку» для обустройства прибрежного бивака. Детали внутреннего устройство легко менять ме-
стами, корректируя планировку буквально на ходу. Конструктор «Лего» какой-то, а не лодка! И, наконец, полный апофеоз — толстый надувной матрас во всю площадь кокпита, позволя-
ющий с удобством переночевать в лодке даже втроем! Правда, тут понадобится тент, которым вас тоже готовы снабдить, дополнив лодку рядом несложных приспо-
соблений для его постановки.
После наглядного знаком-
ства со всеми перечисленными вариантами мы поняли, почему фирма отказалась от «М» (или «ММ») в названии. Модерни-
зировать здесь, пожалуй, уже нечего. Не хватает пока только съемного столика, посетовал главный создатель «45-го», но это – дело наживное.
На воде – без перемен
Поскольку корпус и его обводы (не считая упомянутых уже се-
кунд угла атаки днища) остался прежним, ничего нового в по-
ведении обновленного «45-го» мы не ожидали. Так и оказалось. Лодки, разработанные Вячес-
лавом Чупайло, вообще в боль-
шинстве своем отличаются из-
начальной носовой центровкой, «Wellboat 45»
(нагрузка – 1 чел. плюс 20 л топлива, ходовой тент убран, ПМ – «Honda 50», ГВ – алюминиевый трехлопастной диаметром 11 и шагом 15 дюймов, скорость ветра – 2–3 м/с, высота волны – 0.1–0.2 м, темп. воздуха – 24°С, темп. воды – 18°С, место испытаний – р. Нева в районе пос. Павлово)
Об/мин
Скорость, уз (км/ч)
750 3.0 (5.5)
1000 3.7 (6.8)
1500 4.4 (8.2)
2000 5.2 (9.7)
2500 6.9 (12.8)
3000 12.0 (22.2)
3500 17.4 (32.2)
4000 20.2 (37.4)
4500 24.4 (45.2)
5000 26.9 (49.7)
5500 30.0 (55.5)
6000 32.9 (60.8)
6200 33.1 (61.2)
35
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
а «капотные» - тем более. Поэ-
тому выход на глиссирование, в особенности с одним водите-
лем – исключительно плавный и ровный, когда и не поймешь, в какой собственно момент ты вышел на режим. Примерно при 3000 об/мин поток начинает по-
степенно отрываться от транца без единого намека на кормовой дифферент. Наиболее выгодная с точки зрения экономии топлива скорость налегке – порядка 23–
25 км/ч. Лодка уверенно глисси-
рует, а мотор работает вполсилы.
Триммируется лодка не очень охотно, но все же за счет откидки мотора можно увеличить макси-
мальную скорость на 5–6 км/ч, а 60 км/ч для четырехтактной «пятидесятки» и 4.5 м длины — очень неплохой результат. С пассажиром слева «45-й» слегка прилегает на левую скулу, но с помощью кнопок триммера можно устранить и этот эффект. Кстати, поза за рулем при росте водителя 174 см вполне удобна, а при необходимости пройти в корму протискиваться между спинками не приходится.
«Wellboat 45M» «Honda 30» 2–6 !.*
Нагрузка, чел.Скорость, уз (км/ч)
2 23.0 (42.6)
3 23.0 (42.6)
4 21.2 (39.2)
5 18.2 (33.7)
6 15.2 (28.2)
*Дублируем результаты, опубликованные в № 217 Откидная форточка – основ-
ной источник шума и дребез-
жания на «45М» – вела себя на удивление тихо, зато надоед-
ливо звенел «язычок» замка, ко-
торым запирается багажный от-
сек. Думается, что если наклеить под него кусочек тонкой резины, проблема будет исчерпана, тем более что сам корпус вел себя на мелкой волне достаточно тихо, почти как пластиковый.
Крутые повороты с полного хода лодка проходит с «зано-
сом», иногда при этом, осо-
бенно на волне, наблюдается легкое дельфинирование, при-
чем положение триммера на ее поведение в вираже особо не влияет. При «резаном» разво-
роте (кратковременный сброс газа, поворот руля и вновь рез-
кое прибавление оборотов) можно развернуться с полной скорости практически на месте. А вот «раскрутка» (старт с места на полном газу при положенном на борт штурвале) проходит тя-
желовато. Диаметр циркуляции при этом чуть превышает длину корпуса, винт упора не теряет, но стрелка тахометра замирает на делении 4000 об/мин. Вну-
тренний крен при этом не пре-
вышает 25–30°.
Испытаний с различной на-
грузкой проводить не стали – для сведения приводим прошло-
годние результаты, достигнутые на «Wellboat 45M» с 30-сильным мотором.
По традиции попробовали попрыгать с волны, разведен-
ной другой лодкой, но высота ее была явно недостаточна для полноценного полета, и преодо-
левались кильватерные следы довольно мягко. Уложенные на борта распашные весла, вроде бы никак не закрепленные, оста-
лись на своих походных местах. Кстати, грести на «45-м» вполне удобно — в качестве сиденья для гребца мы использовали перед-
ние кресла, развернутые спин-
ками к бортам. Скорость под вес-
лами оказалась не ахти какой, но лодка все же моторная.
Резюме
Главная «изюминка» лодки, окончательно ставшей «45-й» без всяких буквенных индексов – в свободе потребителя само-
стоятельно «построить» себе именно ту модификацию, ко-
торая ему потребна, и широкой возможности различных транс-
формаций. Кое-кто по-старинке по-прежнему сравнивает 4.5-ме-
тровые алюминиевые лодки со старой доброй «Казанкой 5М4», но в случае с «Wellboat 45» такой подход явно следует признать устаревшим. Ветеран советских времен безнадежно отстал и пре-
тендовать на роль «контроль-
ного эталона» уже вряд ли спо-
собен. §
J
– проверенные ходовые качества
– широкие возможности по созданию и трансформации интерьера
– доступ в носовой багажник из кокпита
L
– примитивный дизайн приборной панели
– отсутствие держателей (подстаканников) для мелких вещей
Мотолодка
«Wellboat-45» предоставлена
для испытаний
ООО «Торговый дом «Вельбот»:
187330, Ленинградская обл., г. Отрадное, Николь ское ш., 2,
(а/я 10),
тел. (812) 703-7246, 983-6328, факс 346-5397, wellboat-spb@mail.ru, www.вельбот.рф
ТЕСТ
К
И
Я
36
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
Алексей Даняев,
фото автора
Выбор моторной лодки с алюминиевым корпусом мы обычно делаем, исходя из типовой альтернативы: «новая отечественная – подержанная финская (американская, шведская и т.п.)». «Finval-470»:
ТЕСТ
К
И
Я
Н пользу наших – мини-
мум «накруток» в цене, близость к гарантийному обслуживанию, возможность укомплектовать лодку прямо на заводе. Западные варианты прельщают конструктивным и технологическим совершен-
ством, проверенным стабиль-
ным качеством. Но некоторое время назад эта простая альтер-
натива распалась из-за нашего ближнего зарубежья: на рынок вышли дилеры украинских про-
изводителей, предложившие товар с особыми маркетологи-
ческими характеристиками. С одной стороны, украинцы не склонны экономить на конструк-
ции, лодки выполнены добротно и чисто, хотя и без европейского шика. С другой стороны, сегод-
няшние таможенные договорен-
ности предусматривают для них более выгодную ввозную по-
шлину, чем для Европы. Таким образом, лодки из ближнего зарубежья логично заполняют нишу между российским и за-
падным предложением.
О лодках «Finval» произ-
водства киевской компании «BOATLав» мы впервые напи-
сали в обзоре февральской MBS, дошла очередь и до их тестирова-
ния нашей редакцией. Правами продажи этих лодок в России владеет нижегородская фирма «Капер», она и предоставила нам на тест лодки «Finval-470» и «Finval-440». Расскажем о пер-
вой из них как наиболее интерес-
ной для российского потреби-
теля по сумме полезных качеств.
На берегу
Осмотр лодки на трейлере дал множество полезной информа-
ции. Корпус притягивает глаз ясностью и завершенностью плавных линий, что встретишь 37
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
«Finval-470»
Длина, м 4.75
Ширина, м 1.86
Высота борта , м 0.9
Килеватость, град.18
Масса оборудованного корпуса, кг 365
Мощность ПМ, л.с.50–70
Грузоподъемность., кг 500
Незначительные поперечные дефор-
мации днища – не дефект, а свиде-
тельство добросо-
вестности строи-
телей, стремящихся к максимальной надеж-
ности конструкции
Кормовой рундук ужат до минимума, и для размещения негабаритного багаж его передняя стенка сделана съемной
Пластиковые консоли выглядят аккуратно, но над компоновкой
панели выключателей
стоит еще поработать
нечасто у металлических кон-
курентов – обычно преобладает прямолинейная утилитарность. Формами кокпита и днища она напоминает уменьшенный фин-
ский «Buster XL», но, понятно, это только «мотивы». Конструк-
торы часто заимствуют готовые дизайнерские решения у анало-
гичных судов, даже разрабаты-
вая оригинальное по конструк-
ции изделие. Днище – типичный «моногедрон», с постоянной умеренной килеватостью на полкорпуса. Алюминий об-
шивки сварен очень тщательно, без прожигов и заметных окон-
чаний отрезков швов. На днище при внимательном рассмотрении видны незначительные попереч-
ные деформации. На ходовые ка-
чества они не влияют, но свиде-
тельствуют о том, что обшивку для живучести конструкции приваривали не только на про-
дольном, но и на поперечном на-
боре, который менее дотошные строители предпочитают «под-
вешивать» на ребрах жесткости без непосредственного контакта с днищем. Толщина его – более чем достаточные 4 мм. Продоль-
ные ребра «правильные»: непре-
рывные, Г-образного профиля. Масса корпуса – 365 кг, что за-
метно выше, чем у многих отече-
ственных аналогов, зато стано-
вится понятным, откуда взялась семилетняя гарантия на него. За бортовой зашивкой – аварийный запас плавучести, как заявлено в паспорте, объемом около 750 л, этого явно хватит для удержа-
ния на плаву лодки с мотором и экипажем.
Двухконсольная компоновка с «промежуточным» располо-
жением кресел и носовым кок-
питом нетипична при таких раз-
мерениях, она заметно «съедает» полезную площадь в небольшой лодке, поэтому конструкторы «Finval-470» приложили замет-
ные усилия, чтобы рационально использовать место в кокпите. Габариты посадочных мест ми-
нимальны: водитель среднего роста устроится на мягком пово-
ротном кресле без особых про-
38
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
Как и всякая небольшая моторка, «Finval-470» достаточно чувствителен к нагрузке в переходном режиме и любит высокую скорость
Условия испытаний моторной лодки «Finval-470»:
нагрузка – 1, 2, 3 чел., 10 л топлива, ПМ – «Suzuki DF70», винт шагом 19 дюймов, ходовой тент. Ветер – от умеренного до свежего, волна – 0.15–0.25 м, место испытаний – р.Волга в районе Н.Новгорода.
блем, а вот высокому придется усаживаться, размещая колени у невысокой рулевой консоли. Невысок и борт, что наверняка оценят речные рыболовы, но мореходные качества судна при этом ограничиваются. Кормовой багажный отсек глубок – до са-
мого транца, но также невысок, поэтому с укладкой объемного имущества и запаса топлива при-
дется потренироваться. Ситуа-
цию облегчает встроенный под пайолы бак на 70 л, идущий в стандартной поставке от дилера. Впрочем, разместить остальное походное имущество есть где: под спинкой дивана и под па-
лубой носового кокпита места хватит и для складных удилищ, и для багажа; принимаются за-
казы даже на живорыбный садок в 100 л объемом, и на дополни-
тельное кресло в носу. Да и сам кокпит, вообще говоря, немал – ширина лодки в 1.86 м превосхо-
дит привычный габарит близких по длине «дюралек».
В исполнении видимых сна-
ружи деталей видна забота строителей о хорошем внешнем виде лодки. Кромки панелей, накладок, профилей чисты; вну-
тренние сварные швы скрыты, где это возможно; багажные от-
секи прокрашены либо закрыты ковролином, фанера пайолов по заказу оклеивается мягким, приятным на глаз и ощупь ви-
нилом. Ветровые стекла, впро-
чем, можно было бы обработать и подогнать аккуратнее, да и за трубчатый релинг вокруг них держаться не слишком удобно. Более тщательного отношения сборщиков требует приборная панель, и вообще, кажется, что размер нержавеющего крепежа на оборудовании кое-где избы-
точен, а его фасон – грубоват, что портит общее впечатление. Но это все придирки.
Вот то, что кокпит лодки не имеет самоотлива и отправляет воду в трюм под автоматиче-
скую помпу, заметно снижает «надежность» владения лодкой. Дождливой недели хватит, чтобы залить не защищенную преду-
смотрительно тентом лодку до пайолов, а аккумулятор помпы имеет свойство разряжаться. Покупатель должен быть готов к борьбе со стихией. Впрочем, всякое конструкторское реше-
ние чем-либо обосновано, вот и низко расположенный пайол до-
казал свою полезность.
На воде
Нижегородская погода в период летнего солнцестояния благо-
приятствовала проведению те-
ста. Задувал северный ветер, несильный, но упорный, сплош-
ная низкая облачность то и дело одаривала мелким дождем. Мы двинулись по Оке из Дзержин-
ска в сторону Нижнего, чтобы к концу дня вернуться, преодо-
лев в общей сложности около сотни километров. На откры-
тых участках раздувало волну до 15–20 см высотой, на этой «стиральной доске» наша эска-
дра поддерживала комфортную скорость 40–45 км/ч. Широкое стекло у «Finval-470» с плотно запираемой «калиткой» хорошо держит встречный ветер, за ним не зябко даже в такую хмарную погоду. Лодка чутко реагирует на откидку мотора, как и поло-
жено корпусам призматической формы. Поджатие носа позво-
ляет проходить речные волны с незначительными ударами, жесткое днище не гремит, слы-
шен только шум рассекаемой воды, заглушающий даже звук четырехтактного мотора. Раз-
говаривать в кокпите можно без напряжения. Брызги из-под прижатого носа то и дело сры-
ваются на стекла, ухудшая види-
мость. Тут бы очень пригодился стеклоочиститель, особенно при установленном тенте (он также предлагается в опциях), но это 10000
0
10
20
30
40
50
60
2000 3000 4000 5000 6000
39
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
ООО «Капер»,
Нижегородская область,
город Дзержинск,
ул. Красноармейская, д. 17А
Тел. (909) 287 4005,
(909) 299 1010
www.kaper-nn.ru, www.
катер-финвал.рф,
kaper-nn@mail.ru
ТЕСТ
К
И
Я
потребует совсем другой ком-
плектации и за другие деньги. Как правило, на лодках подоб-
ного типа водитель смотрит по-
верх стекла, и тут покупателю придется делать выбор непо-
средственно при заказе: опору кресла можно подрезать только один раз.
В чем украинцы превзошли многих – это в управляемости и устойчивости хода лодки. Опти-
мальное соотношение нагрузки с размерениями, четкий кон-
троль угла атаки, низкий центр тяжести позволяют даже под мотором предельной мощности в 70 л.с. выделывать любые пи-
руэты без риска опрокинуться или черпнуть воду бортом при крене. Старт в полную мощ-
ность при положенном на борт руле не привел к погружению в воду планширя; так ведут себя гидроциклы и водометные ка-
тера. Максимальная скорость под стальным винтом шагом 19 дюймов даже с установленным тентом достигала 58 км/ч, и склонности к дельфинированию обнаружить не удалось при лю-
бой откидке мотора. Для проч-
ной лодки универсального на-
значения, согласимся, это очень хороший результат, который вы-
годно отличает «Finval-470». На-
ряду с надежной, живучей кон-
струкцией, его ходовые качества – это те козыри, которые стоят запрашиваемой цены в 383 тыс. руб. за хорошо оборудованный «в стандарте» комплект без мо-
тора. Варианты подешевле найти не трудно, но при верном сниже-
нии части важных потребитель-
ских качеств.
Резюме
Довольно удачное, сбалансиро-
ванное по соотношению цены и качества судно, которое не разочарует владельца как при использовании, так и перепро-
даже. Некоторые дизайнерские шероховатости оставим для строителей, чтобы им было, куда приложить в дальнейшем уси-
лия. «Finval-470» одновременно изящен и вынослив, его не ис-
портят ни грубая швартовка, ни необорудованный берег, ни не-
брежное зимнее хранение, важно не загнать эту небольшую лодку в непригодные для нее условия плавания, а именно, в открытые воды с высокой волной, где при-
шлось бы провести много вре-
мени за штурвалом. Это судно для быстрых выходов на рыбную ловлю, а также веселых прогулок «выходного дня». Оказавшись волей случая в экстремальных условиях, она не подведет, но при экипаже, готовом к испыта-
ниям подобного рода. §
Реклама
Реклама
40
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
естно говоря, мы ожи-
дали встретить клас-
сические надувнушки с отдельным килем и жестким складным пайолом (а то и ча-
стично копирующие продукцию кого-нибудь из общеизвестных монстров отечественного пнев-
матического судостроения), но нас ждал сюрприз – как оказа-
лось, лодки здесь выпускаются полностью собственной разра-
ботки, да еще и с надувным ки-
леватым днищем, конструкция которого защищена соответству-
ющим патентом.
Конечно, мы не раз имели дело с надувным дном высокого давления «AirDeck», практиче-
ски дублирующим классический фанерный или алюминиевый пайол, а также несколько лет на-
зад опробовали лодку «Фрегат» с «жестким» надувным дном, набранным из длинных надув-
ных баллонов относительно небольшого сечения. Но «низ» «Compas» ни коим образом не напоминал когда-либо виденные варианты. Скорее, его можно сравнить с жестким корпусом РИБа, только изготовленным из ПВХ с матерчатыми же продоль-
ными «стрингерами»-батоксами внутри (схема прилагается). И еще один существенный момент: если тот же «AirDeck» и длинные днищевые баллоны упомянутого «Фрегата» требуют докачки на-
сосом высокого давления для достижения необходимой жест-
кости, то на «Compas» можно обойтись обычной «лягушкой» – и бортовые баллоны, и дно до-
статочно «добить» всего лишь до 25 кПа.
Каждая из лодок вместе с за-
чехленными телескопическими веслами и помпой упакована в единственный чехол с ручками по бокам – переносить упаковку (40–42 кг) лучше всего вдвоем, но вытащенную из нее сверну-
тую лодку не так уж трудно отне-
сти на небольшое расстояние «в обнимку». Поскольку никаких застревающих стрингеров, пу-
тающихся разномастных секций жесткого пайола, построений «домиков» и прочих прелестей сборки классической надувной мотолодки нас не ждало, ско-
рость приведения комплекта в рабочее состояние зависела только от производительности насоса – достаточно развернуть Артем Лисочкин
Фото
Натальи Илеткиной
Командировка в Казань для испытаний лодок «Compas» изначально вызвала у нас повышенный интерес. При том, что столица Татарстана отличается весьма сильным сектором малого судостроения, и тест-пилоты «КиЯ» здесь частые гости, предприятие, производящее надувные лодки, обнаружилось здесь всего одно, хотя не клеит их на территории нашей необъятной страны, казалось бы, только ленивый.
«Compas 350» «380»:
. ТЕСТ
К
И
Я
41
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
«Compas 350» «Compas 380»
«Compas 350»
«Compas 380»
Длина, м:
– корпуса
– габаритная
3.5
3.54
3.8
3.84
Ширина, м 1.72 1.72
Сухой вес, кг 40 42
Габариты кокпита, м:
– длина
- ширина
2.5
0.78
2.8
Вылет баллонов за транец, м 0.19+0.43 (конус)
Килеватость надувного дна, град.
– на транце
– на миделе
9
14
Надувной баллон:
– материал
– плотность, г/м
2
– диам. в носу/
корме, м
– кол-во отсеков
ПВХ «Mirasol» и «Scantarp»
1050/1100
0.42/0.48
3+дно
Надувное дно:
– материал низа дна
– плотность, г/м
2
– материал палубы – плотность, г/м
2
ПВХ «Plastel»
1300
ПВХ «Mirasol» + «Scantarp» (нескользящая)
1050+850
Рабочее давление бортов и дна, кПа
25
Высота транца, м 0.41
Кол-во упаковок, вкл. весла и помпу 1
Габариты упаковки, м:
– длина
– ширина
– высота
1.0
0.47
0.35
1.0
0.5
0.4
Мощность ПМ, л.с.:
– на тестовой лодке
– максимальная
– рекомендуемая
15
15
10
18
20
15
Пассажировместим., чел.
4 5
Грузоподъемность, кг 600 700
Цена, руб.39 800 45 100
цельную «оболочку» на земле и по очереди вставлять шланг в клапана. Мы воспользовались элек-
трической лодочной помпой, подключаемой к аккумулятору автомобиля, поэтому в считан-
ные минуты оба «Compas» были готовы к эксплуатации. Есте-
ственно, после спуска на более холодную по сравнению с воз-
духом воду потребовалась не-
большая докачка, которую вы-
полнили при помощи обычного ножного насоса. Кстати, секция днища дополнительно снабжена страховочным стравливающим клапаном – если ее выставить на солнце, давление может превы-
сить предусмотренные пределы.
Крышечка водоотливного транцевого шпигата, снабжен-
ная защелкой, располагается, как и положено, внутри кокпита (многие изготовители надувну-
шек с необъяснимым упорством продолжают располагать ее сна-
ружи). Кстати, с установленным мотором и экипажем в 2 чел. ее спокойно можно держать откры-
той – даже на стоянке шпигат находится выше уровня воды. Фанерные банки устанавлива-
ются на соединениях «ликтрос-
ликпаз» и перемещаются по длине; попытки грубо вырвать их из пазов успехом не увенчались. Кстати, в определенных усло-
виях удобно сдвинуть банки впе-
ред и рулить сидя прямо на тка-
невой «палубе», особенно если приспособить какую-нибудь по-
душку в качестве спинки.
Конечно, после накачки ткань между «стрингерами» немного выгнулась, образуя «баллоно-
образные» продольные выступы, но в общем и целом днище вы-
зывает ассоциации с обводами жесткой лодки с 9-градусной ки-
леватостью на транце и 14-гра-
дусной на миделе. Ткань приме-
нена зарубежного производства и довольно серьезной плотности – на днище, к примеру, 1300 г/м
2
. На днищевых оконечностях бал-
лонов наклеены защитные по-
лосы из ПВХ. Необычно смотре-
лась пупырчатая голубая палуба – как выяснилось, она двойная, ламинированная: поверх «ба-
зовой» ткани «Mirasol» уложен слой нескользящей «Scantarp». Аккуратность клеевых швов и за-
делки дельных вещей на высоте – правда, объем выпуска пока невелик, так что каждой лодке достается тройное внимание ин-
спекторов по качеству.
Тем не менее на ходу лодки с килеватым надувным дном если и отличались своим поведением от классических пайольных надувнушек, то не кардиналь-
ным образом. Внушительная «свечка» при разгоне с одним водителем, некоторая рыскли-
вость (особенно грешила этим «350-я»), проскальзывание кормы в крутых поворотах… Короткую ветровую волну вы-
сотой до 0.3 м обе лодки на-
легке исправно отрабатывали мелкой тряской. Наиболее ком-
фортно что на «350-м», что на «380-м» – вдвоем: трясет ощу-
тимо меньше, пропадает рыскли-
вость, а дифферент при выходе 42
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
«Compas 350»
(нагрузка — 1–6 чел. плюс 20 л топлива, ходовой козырек убран, ПМ — двухтактный «Yamaha 15», ГВ — алюминиевый трехлопастной штатный, скорость ветра — 4–6 м/с, высота волны — 0.2–0.3 м, темп. воздуха — 29°С, темп. воды — 22°С, место испытаний — акватория клуба «Локомотив», Казань)
Нагрузка, чел.Скорость, уз (км/ч)
1 23.8 (44.1)
2 20.3 (37.6)
3 19.6 (36.3)
4 18.5 (34.2)
5 16.1 (29.8)
6 9.5 (17.5)
«Compas 380»
(нагрузка — 1–7 чел. плюс 20 л топлива, ходовой козырек убран, ПМ —
двухтактный «Tohatsu 18»)
Нагрузка, чел.Скорость, уз (км/ч)
1 23.9 (44.3)
2 21.1 (39.1)
3 20.4 (37.8)
4 19.5 (36.1)
5 17.8 (32.9)
6 17.4 (32.2)
7 14.8 (27.4)
J
– быстрота и легкость сборки, зависящие только от производительности насоса
– аккуратное «фирменное» изготовление, качественная фурнитура
– способность сохранять режим глиссирования при откровенном перегрузе
L
– ощутимый кормовой дифферент при выходе на глиссирование в одиночку
– склонность к рыскливости при малой нагрузке
Надувные мотолодки «Compas 350»
и «Compas 380» предоставлены
для испытаний
ООО «Деловой Фактор», г. Казань,
тел. (917) 229-0944, compas-boat@mail.ru, www.compas-boat.ru.
на глиссирование становится чи-
сто символическим.
Но нам все же довелось убе-
диться, что килеватое наду-
вное днище отличается лучшей мореходностью по сравнению с «классическим» – когда на полном ходу пересекли вдвоем кильватерный след от большого катера высотой около 0.6 м. Лодка мягко, без привычного «подтормаживания» и толчка попросту перевалила через него, хотя брызги в кокпит все-таки полетели.
Но оба «Compas» все же пре-
поднесли нам приятный сюр-
приз. Не секрет, что традицион-
ные надувнушки при всей своей внушительной грузоподъемно-
сти порой неспособны вывести на глиссирование тот макси-
мальный экипаж, который ука-
зан в техническом паспорте. Обе лодки мы решили загружать пас-
сажирами до тех пор, пока они не перестанут выходить на режим. Результат оказался впечатляю-
щим: «380-я» при паспортной пассажировместимости 5 чел. «вытащила» семерых, а четы-
рехместная «350» – пятерых, причем выход на глиссирование особо не затягивался даже с за-
предельной нагрузкой, а от эки-
пажа не требовалось никаких дополнительных усилий вроде синхронной раскачки и переме-
щения по кокпиту. Для шестого пассажира на «350-й» не хватило буквально самой малости – ду-
мается, с грузовым винтом мы точно добились бы успеха.
Еще в нашем распоряжении находился легкий «Tohatsu 9.8», но его мы решили не устанавли-
вать. Гораздо интереснее было бы опробовать лодки с «пятер-
кой», не требующей судово-
дительских прав. Здесь прихо-
дится только принять на веру слова изготовителей о том, что с 5-сильным мотором «Compas 350» уверенно глиссирует с на-
грузкой 2 чел., развивая скорость порядка 27–28 км/ч.
Резюме
Надувные лодки оригинальной патентованной конструкции, значительно превосходящие классические пайольные надув-
нушки быстротой и легкостью сборки и комфортом. Превосхо-
дят лучшие образцы «классики» по ходовым и мореходным каче-
ствам. §
ТЕСТ
К
И
Я
43
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
катера ALUMACRAFT
проверены временем, служат по всему миру!
Более 80 моделей катеров для рыбалки и активного отдыха
• Алюминиевый корпус, не требующий ухода
• Повышенная прочность
• Технология «двойного днища» 2ХВ
• Хорошие ходовые качества Инновации с 1946 года. Сделано в Америке
ООО «Волга-Бот». Москва, Строительный проезд, д.7А, корп.28 Тел. (495) 492-70-35, 8-985-774-06-60, 8-906-737-82-47
navigator@volgaboat.ru, www.volgaboat.ru
ALUMACRAFT
Реклама
44
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
П
роработав значительный период времени под ру-
ководством известного нижегородского конструктора судов Р.Е.Алексеева, в 1991 г. многие специалисты покинули «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алек-
сеева» и организовали свою фирму «АКС-Инвест», которая занялась разработкой и произ-
водством речного и морского транспорта. За время работы «АКС-Инвест» от компании от-
делились сотрудники, организо-
вавшие свои фирмы. Среди них – известные нижегородские ком-
пании «Аэроход», «Дека» и «Си-
тек». Некоторые производимые ими СВП уже успели побывать на редакционной «мерной миле». На очереди – амфибийный катер «Марс-700М» от «АКС-Инвест», который мы испытали на жарких волжских просторах, усеянных множеством песчаных мелей и островков.
Надо сказать, что нижегород-
ская судостроительная компа-
ния «АКС-Инвест» специализи-
руется не только на СВП, среди которых самым большим явля-
ется пассажирский 35-местный «ТА-33», но и строит крупные (14–17 м длиной) многоцелевые катера, в основном водометные, а также 11-метровый катер на подводных крыльях «Сокол». Наряду с «младшим братом» «Марс-702» «семисотый» ори-
ентирован и на предприятия и организации, и на простого «частника».
Напомним, что воздушные подушки существуют несколь-
ких типов, среди которых очень распространена так называе-
мая скеговая система (она при-
менена и на «Марсе», и на ис-
пытанном нами в свое время близком по размерам «Хи-
вусе-10» – см. № 181). Скеги – это продольные побортные надувные баллоны, замкнутые в носу и корме гибким ограж-
дением. При подаче под давле-
нием воздуха в получившуюся «коробку» и образуется воздуш-
ная подушка, приподнимающая судно над землей или водой. У Артем Лисочкин
Фото Ивана Борисова
«-700»:
Так сложилось, что Нижний Новгород можно с уверенностью назвать столицей отечественных судов на воздушной подушке. Многие строящие их предприятия ведут свою историю с советских времен и могущественной некогда «оборонки». ТЕСТ
К
И
Я
44
НА МЕРНОЙ МИЛЕ 45
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
скеговой системы много плю-
сов – это и технологичность из-
готовления, и меньший расход воздуха на образование воз-
душной подушки, следствием чего является более высокая экономичность и более высо-
кая по сравнению с другими ти-
пами «юбок» износостойкость, и лучшая устойчивость на курсе, особенно по воде, и более высо-
кие скорость и мореходность… Основной же минус у си-
стемы один – она «не любит» рельефа. Когда прямая и отно-
сительно жесткая подошва скега попадает на холм или ложбинку на малом ходу или в момент остановки, можно банально за-
стрять – через образующуюся щель нагнетаемый под днище воздух прорывается наружу, и подушка перестает работать. Недаром носовая «джиперская» лебедка – неотъемлемый атри-
бут судов такого типа. Несмотря на многочисленные усиления, баллон можно и прорвать, что чревато крупными неприят-
ностями даже при наличии си-
стемы принудительной накачки.
Поэтому скеги «Марса» (их здесь, в отличие от «Хивуса», два, так что фактически это ка-
тамаран) – не просто надувные баллоны, как это можно поду-
мать со стороны.
При первом же нашем от-
ходе от берега, на, казалось бы, довольно ровном пляжике про-
изошло уже описанное явление – даже на полному газу лодка отказалась трогаться с места. Впору было готовиться выхо-
дить и в тучах песка толкать аппарат вручную, но на сред-
ней панели обнаружился ряд из шести ярко-желтых вентилей. Поворот левой пары из них – и буквально через несколько се-
кунд машина плавно тронулась с места: мы попросту слегка уменьшили давление в скегах, отчего они стали плотнее при-
легать к неровностям грунта. Вырвавшись на воду, стравли-
вающие краны закрыли и вновь подкачали оба скега, отчего ско-
рость ощутимо выросла.
Что ж, возможность регули-
ровать давление в скегах есть и у «Хивуса», но «Марс» отли-
чает еще и их хитроумное вну-
треннее устройство, по сути превращающее один баллон в два. В каждом имеется парал-
лельная горизонту гибкая мем-
брана, протянувшаяся на всю длину баллона. В штатном по-
ложении она максимально под-
жата давлением воздуха наверх. Предположим, мы пробили днище одного из скегов, и он начинает спускать. В этом слу-
чае попросту подаем воздух на-
верх. Мембрана «отлепляется» от его верхней части, выгиба-
ется вниз до упора, до днищевой части, и вновь перед нами кру-
глый в сечении баллон. Честно говоря, такой способ скорост-
ного «ремонта», осуществляе-
мого прямо из кабины, одними только рукоятками вентилей, нас искренне восхитил. Вот уж поистине два баллона в одном! Кроме того, скеги снабжены съемными заменяемыми «подо-
швами» – если, как на автомо-
биле, вовремя инспектировать и менять «резину», многих про-
блем можно избежать.
Конечно, в плане преодо-
ления отдельных препятствий у «Марса» есть свои ограни-
чения, но свободное, загибаю-
щееся прямо под днище носо-
вое ограждение подушки легко пропустит между скегами торос или камень высотой сантимет-
ров тридцать.
И еще один орган управле-
ния, отсутствующий на «Хи-
вусе», представился нам очень полезным. Речь идет о горизон-
Так схематически можно изобразить, как работает внутренняя мембрана скега, выделенная красным цветом, при его повреждении (поперечный разрез)
46
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
«К
«К
«К
К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
К
К
«К
К
«К
«К
К
«К
К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
К
«К
К
К
«К
«К
«К
«К
К
«К
К
«К
«К
«К
«
«
«К
К
К
К
К
К
К
«К
«К
К
К
«К
«К
«К
«К
«К
К
«К
«К
«К
К
К
К
«К
К
К
«К
К
«К
«К
К
«К
«К
К
К
«К
К
«
К
К
К
«
К
К
К
«К
К
«К
«
К
К
«
«
«К
К
«
«К
К
К
«К
К
«
«К
К
К
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
и
Я
иЯ
иЯ
иЯ
Я
Я
Я
иЯ
иЯ
иЯ
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
Я
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
Я
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
Я
иЯ
и
иЯ
и
иЯ
иЯ
иЯ
Я
иЯ
иЯ
Я
иЯ
Я
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
и
иЯ
Я
Я
Я
Я
Я
иЯ
иЯ
и
Я
Я
и
иЯ
иЯ
Я
и
иЯ
и
и
и
и
иЯ
Я
Я
Я
Я
Я
и
и
Я
и
и
иЯ
Я
Я
и
Я
Я
иЯ
Я
Я
Я
и
Я
Я
Я
Я
Я
и
Я
и
Я
» »
»
»
»
»
»
»
»
» » »
» »
»
»
»
» » »
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
» »
»
»
»
»
»
»
» »
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
5
5
5
5
5 5
5
5
5 5
5
5 5
5 5
5 5
5
5
5
5
5
5
5
5
5 5
5 5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5 5
5 5
5 5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5 5
5
5 5
5 5 5 5
5 5 5
5
5
5 5 5 5 5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
(
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(
(2
(2
(2
2
(2
(2
(2
2
2
(2
(2
(2
(
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(
(
(2
(2
(2
(2
(2
2
2
(2
2
2
(2
(2
(
(
(2
(2
(2
(2
(
(
(2
(2
(2
(2
(2
(
(2
(2
(2
2
(2
(2
2
(2
2
2
(2
2
2
(
(2
(2
(2
(2
(2
2
2
(2
(2
(2
(
(2
(2
2
2
(
2
(
(
(
(
(
(
3
33
33
33
33
33
3
33
33
3
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
3
33
33
33
3
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
3
3
33
33
33
3
3
33
3
3
33
33
33
33
3
3
33
3
33
3
33
3
33
3
3
3
3
3
33
3
33
33
3
3
3
33
3
3
3
3
3
3
3
3
33
3
3
3
) ) ) ) ) ) ) )
) ) )
) ) )
)
)
) )
)
) ) )
) ) )
)
)
) )
) ) ) ) )
)
)
)
)
) )
)
)
)
)
)
)
) )
)
)
)
)
) )
)
)
)
) ) ) )
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
ав
ав
ав
а
а
а
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
в
в
ав
ав
ав
а
ав
ав
ав
ав
в
в
в
ав
в
ав
в
в
ав
ав
а
ав
ав
ав
ав
а
а
а
ав
ав
ав
ав
ав
ав
в
в
ав
ав
а
ав
ав
ав
ав
в
в
в
ав
а
ав
в
ав
ав
в
в
в
в
а
а
ав
ав
в
ав
а
ав
а
а
а
ав
ав
а
в
ав
ав
в
ав
а
в
ав
в
ав
а
ав
а
в
в
в
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
г
гу
гу
гу
гу
гу
у
гу
гу
гу
гу
гу
у
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
у
гу
г
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
у
гу
гу
гу
гу
гу
у
у
гу
у
у
гу
гу
гу
у
у
гу
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
ст
ст
ст
ст
ст
ст
с
ст
ст
ст
ст
ст
т
ст
ст
ст
ст
ст
с
с
ст
ст
ст
ст
ст
ст
ст
ст
ст
т
ст
т
ст
ст
ст
ст
ст
ст
ст
ст
ст
ст
ст
т
ст
ст
ст
ст
ст
ст
ст
с
ст
ст
ст
т
ст
с
с
с
с
т
т
т
ст
ст
ст
ст
т
т
т
т
т
ст
т
ст
т
ст
с
-с
-с
-с
-с
-с
-с
с
-с
-с
-с
-с
с
-с
-с
-с
с
с
-с
-с
-с
-с
-с
-с
с
-с
-с
с
-с
с
-с
-с
-с
-с
-с
-с
-с
-с
с
-с
с
-с
-с
с
-с
-с
-с
-с
с
-с
-с
с
с
с
с
с
с
с
ен
ен
ен
ен
ен
ен
ен
ен
ен
ен
ен
н
н
н
ен
ен
ен
ен
ен
ен
ен
е
н
е
ен
е
ен
н
е
ен
е
н
е
ен
ен
е
ен
ен
ен
ен
ен
ен
ен
ен
е
е
ен
е
н
е
е
ен
ен
ен
ен
е
е
е
е
ен
е
е
ен
ен
ен
е
е
н
н
е
н
ен
е
е
ен
н
н
ен
е
т
тя
тя
тя
тя
тя
тя
тя
тя
тя
тя
тя
тя
тя
т
тя
тя
тя
я
т
т
тя
тя
тя
т
я
я
тя
тя
тя
тя
я
тя
я
я
тя
т
тя
я
тя
тя
тя
тя
тя
т
тя
т
т
тя
я
я
я
тя
я
т
т
т
т
т
т
т
т
я
я
я
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
р
бр
р
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
р
бр
бр
б
бр
б
бр
бр
б
б
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
б
бр
бр
б
р
бр
бр
б
б
б
б
бр
бр
б
бр
р
бр
б
б
бр
бр
б
р
р
р
р
р
ь ь
ь ь ь
ь ь ь
ь
ь ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь ь ь ь
ь
ь ь
ь
ь
ь
ь ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
20
2
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
2
0
2
20
2
2
0
20
20
2
20
20
20
20
20
20
0
20
2
2
2
20
2
2
20
0
2
2
2
2
11
11
11
1
11
11
11
11
11
11
11
1
11
11
11
11
1
1
11
1
11
11
1
1
11
1
1
1
1
11
11
1
1
1
1
1
1
11
1
1
1
1
1
«-700»
Длина габаритная, м 7.84
Ширина габаритная, м 3.72
Высота габаритная с мачтой, м 3.36
Ширина металлического корпуса, м 2.40
Водоизмещение полное, кг 2400
Водоизмещение порожнем, кг 1565
Экипаж, чел.1
Пассажировместим., чел.7
Грузоподъемность, кг 700
Высота подволока каюты, м:
– от пайола
– от сидений
1.36
1.02
Длина каюты, м 3.23
Двигатель Дизель «Iveco F1C»
Мощность, л.с.146
Маршевый винт:
– диаметр, м
– кол-во лопастей
1.71
4
Эксплуатационная скорость, км/ч
55
Максимальная скорость на спокойной воде при ветре до 1 м/с, км/ч
Не менее 60
Емкость топливного бака, л 250
Дальность хода, км 500
Высота преодолеваемого вертикального уступа, м 0.3
Материал корпуса Алюм. сплав
Цена, руб.От 2 790 000
тальных рулях (которые мы ско-
рее назвали бы дистанционно регулируемыми триммерными пластинами). Наибольшую ско-
рость скеговое СВП, особенно не отличающееся высокой мощ-
ностью, развивает тогда, когда днищевые поверхности скегов строго параллельны воде. При помощи рулей-триммеров этого можно добиться практически при любом распределении на-
грузки внутри корпуса. Полезны они оказываются и при манев-
рировании. Например, стоя носом в берег, вы хотите раз-
вернуть машину, не вылезая на грунт. Подняв рули и тем самым «притопив» корму, разворачи-
ваемся почти вокруг нее. Можно поступить и наоборот – если на полном ходу необходимо по-
вернуть покруче, приподнимаем корму рулями, и судно развора-
чивается вокруг притопленного носа, что заметно уменьшает циркуляцию.
И, наконец, главная фишка, несколько напоминающая цир-
ковой трюк – СВП, движущееся задним ходом! На подавляю-
щем большинстве таких судов нагнетатель подушки и мар-
шевый винт всегда работают одновременно, даже если есть возможность отключить их от основного двигателя (напри-
мер, для прогрева). На «Марсе» напоминающей автомобиль-
ный «ручник» рукояткой от-
ключается только маршевый винт, так что, например, с от-
логого бережка можно запро-
сто скатиться задним ходом на одной лишь подушке, в то время как на обычном СВП придется развернуться, двинувшись впе-
ред. Используя только нагнета-
тели, лодку легко перемещать и вручную (если не обращать внимание на поднятый в воз-
дух песок и водяные брызги). У нас даже возникла спонтан-
ная идея: если гибкое носовое ограждение снабдить тросиком или еще каким-нибудь приспо-
соблением, позволяющим его приподнять к днищу корпуса, можно обеспечить и принуди-
47
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
тельный задний ход – за счет направленного в нос давления, создаваемого нагнетателями.
Нагнетателей тут два, оба «двойные», центробежного типа с противонаправленными крыль-
чатками. Все приводы – на мощ-
ных клиновых ремнях, практиче-
ски бесшумных. И центробежные «насосы», и маршевый винт в кольцевой насадке тоже ведут себя достаточно тихо. В кабине на полном ходу можно спокойно переговариваться, не особо повы-
шая голос и тем более не прибегая к помощи гарнитур интеркома, которого тут попросту нет.
Довольно привлекателен ин-
терьер кабины. Не особо мудр-
ствуя, разработчики использо-
вали переднюю панель с рулем от «Газели» бизнес-класса со всей начинкой, включая си-
стему вентиляции и отопления. Однако почти в 30-градусную жару внутри было жарковато, и на ходу кроме открытого по-
толочного люка мы держали включенным на полную мощ-
ность кондиционер.
Двери расположены посере-
дине кабины, что облегчает по-
грузку громоздких предметов и теоретически предполагает даже установку медицинских носи-
лок, хотя изначально в качестве «скорой помощи» «Марс» не разрабатывался.
Лобовое стекло с дворниками – тоже от «Газели», но включать стеклоочистители, как на боль-
шинстве СВП, пришлось от силы раз или два, забрызгивание на ходу при движении без искус-
ственного носового дифферента практически отсутствует.
Лодка на тест нам досталась в «люксовом» исполнении: ав-
тономный отопитель плюс пред-
пусковой нагреватель охлаж-
дающей жидкости «Hydronic» для морозной погоды (его даже можно использовать для про-
грева штатной «печки» без запу-
ска основного мотора). Под по-
толком – DVD-проигрыватель и небольшой кондиционер. Венчал весь этот «фарш» ра-
дар «Furuno» с не очень удобно расположенным с точки зрения эргономики экраном (боком к водителю).
И, наконец двигатель – се-
рийно на «700-й» устанавли-
вают 146-сильный дизель «Iveco F1C», но на «наш» экземпляр по требованию заказчика по-
ставили 165-сильную «Toyota 2TR-FE». Резюме
Современное СВП, отличаю-
щееся повышенным комфор-
том (если не считать некоторых проблем с вентиляцией). Осо-
бого внимания заслуживают успешно реализованные инно-
вационные решения, позволяю-
щие избавиться от недостатков, присущих классическому СВП скегового типа. §
J
– отключаемый маршевый винт
– наличие горизонтальных рулей (триммеров)
– «двойной» баллон, позволяющий продолжать движение после серьезного повреждения, снабженный заменяемыми «подошвами»
– относительно невысокий уровень шума
– комфортабельный эргономичный салон
L
– небольшой преодолеваемый подъем при трогании с места
– недостаточная вентиляция салона в штатном исполнении (необходима установка кондиционера)
– неудобное расположение экрана радара и радиостанции
СВП «Марс-700М» предоставлено для испытаний
ЗАО «АКС-Инвест», Нижний Новгород,
тел. (831) 225-5860, 225-0030, 225-0246,
aks@aks-nn.ru,
aks-nn.ru
*
«-700»
(нагрузка — 5 чел. плюс 150 л топлива, скорость ветра – 4–6 м/с, высота волны – 0.3–0.4 м, темп. воздуха – 29°С, темп. воды — 22°С, место испытаний — р. Волга, Нижний Новгород)
Максимальная скорость по воде, уз (км/ч)
28.6 (53.1)
Угол грунтового уклона при трогании с места вперед, град.5–6
Уровень шума в кабине при 3500 об/мин, дБ(А) 83.2
Уровень шума снаружи, замеренный с расстояния 10 м, дБ(А) 98.7
*С целью обкатки частота вращения двигателя была искусственно ограничена 3500 об/мин при рабочих 4200 об/мин.
ТЕСТ
К
И
Я
48
ТЕХНИКА
ТЕХНИКА
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
«КиЯ» № 232 мы уже подробно рассказы-
вали о ростовской презентации модельного ряда этой фирмы. Результаты превзошли все ожидания, и, судя по разговорам, подслушанным в кругах «Аквадрайва» – дистрибьютора «Terhi» у нас в стране, стало ясно, что придирчивый рос-
сийский водномоторник быстро раскусил преи-
мущества финских корпусов, сделанных из АБС-
пластика – даже на этот год заказы на некоторые модели пришлось увеличивать практически в два раза!
Когда без истории не обойтись
Для выполнения репарационных обязательств пе-
ред СССР в 1951 г. финское правительство, а точ-
нее Министерство торговли и машиностроения, создало компанию «Valmet» («State Metal works»).
Среди многочисленного ассортимента выпуска-
емой ею продукции под именем «Terhi» числились снегоходы и подвесные лодочные моторы.
Имя Терхинитар было заимствовано из карело-
финского национального эпоса Калевалы – так звали красавицу, дочь колдуньи Лоухи. Но, если снегоходовская линейка просуществовала всего три года и запомнилась всего одной моделью «Terhi 10», то вот одноименные подвесники мощ-
ностью от 3 до 50 л.с. успешно выпускались в го-
роде Ювяскюля с 1959 по 1979 г. (за это время их было продано 50 тыс. штук).
Дистрибуцией этих моторов эксклюзивно зани-
малась очень амбициозная компания «Korpivaara» Порой в жизни происходят просто удивительные совпадения – разве мог я предположить в 1987 г., когда на реке Колвица (течет на Терском берегу Белого моря) устанавливал пятисильный моторчик на транец диковинной пластиковой лодки, что через четверть века окажусь на заводе, где по сей день продолжают их выпускать. И лодка, и мотор назывались «Terhi» и имели сугубо капиталистическое происхождение – появлению их в Союзе способствовали коммунисты, которые дозволили финским соседям одним из первых развивать рыболовный туризм у нас в стране.
вгуст-сентябрь 20
20
0
0
0
0
0
0
0
0
20
20
0
0
0
0
20
20
0
0
0
0
0
20
20
0
0
0
0
0
20
0
0
0
0
20
0
0
0
0
0
0
0
0
0
20
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Андрей Великанов. Фото автора
«TERHI»
49
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
(специализировавшаяся и на продаже автомобилей «Toyota»), где в начале 70-х гг. приняли решение открыть собственное производство гребных ло-
док и катеров. Причем не просто композитных, а из податливого АБС-пластика, весьма распро-
страненного в автостроении, но практически недо-
ступного для катерных и лодочных проектов – уж больно дорого стоит оборудование, необходимое для подобной работы (каждая печь обходится как минимум в 2 млн. евро, плюс матрицы для каждой модели, так что стоимость их комплекта доходит до 300 тыс. евро). Но в «Korpivaara» средства на-
шлись, и таким образом в 1972 г. благополучно ро-
дилась нынешняя «Terhi».
Трудовые успехи новой компании были просто ошеломляющи – через год после основания вы-
пущено 4 тыс. корпусов, а в 1975 г. – уже 10 261! Подсчитано, что на сегодняшний день на всех заво-
дах фирмы (нынешней, расположенной на Ботни-
ческом заливе, в Румятила, на 50 км юго-западнее Турку) сделано не менее 200 тыс. лодок и катеров. В каталогах 2011 г. представлено 11 корпусов и 17 лю-
бимых народом моделей длиной от 2. 35 до 4.75 м.
С 2004 г. фирмой владеет компания «Brandt», а «Terhi» вместе с катерными именами «Sea Star» и «Siver» входит в «лодочное» подразделение «Terhitechi». В прошлом году оборот этого подраз-
деления, насчитывающего 170 сотрудников, соста-
вил 110 млн. евро. В общем же «Terhi» в текущем году планирует выустить 4500 «лодок» на 17 млн. евро.
«Недоверчивый финский парень»
Даже в нынешние кризисные годы крохотная Фин-
ляндия умудряется производить до 20 тыс. компо-
зитных корпусов в год. Эта единственная страна в мире, где в начале 2000-х сегмент производства ка-
теров и лодок по темпам роста уступал только бан-
ковскому сектору. Объясняется это довольно про-
сто – если вы взгляните на карту Суоми, то сразу станет ясно: воды там, наверное, больше, чем суши. Морская береговая линия составляет 4600 км, в государственном кадастре числится 188 тыс. озер (56 тыс. – площадью больше гектара), а протяжён-
ность берега одной только Саймы – 4400 км. В пя-
тимиллионной стране – более 500 тыс. коттеджей и порядка 1 млн. катеров и лодок (точные данные получить сложно, ибо тут регистрируются только корпуса с моторами мощностью более 30 л.с.). На-
пример, за последние 30 лет было продано 40 тыс. «Terhi 385», но кто их владельцы и где стоят эти популярные гребнушки, сказать невозможно. Офи-
циально признано, что Финляндия – самая лодоч-
ная страна в мире – один корпус приходится на 4.5 человека.
– Вера потребителя в качество продукции не-
разрывно связана с лейблом «made in Finland», – рассказывает исполнительный директор «Teritech» Ярмо Сундин. «Недоверчивый финский парень» хорошо знает, что ставить этот значок можно лишь в том случае, если 80% конечной цены изделия «вы-
росло» в Суоми. Финляндия – страна небольшая, 49
50
ТЕХНИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
и плохая репутация мгновенно закроет дверь в за-
втрашний день.
Знакомы с финскими стандартами и в других регионах мира – почти половина продукции ком-
пании идет за рубеж: в Норвегию, Россию, Шве-
цию, Данию, Германию, Англию. В экспортном перечне – «всего» двадцать стран. И хоть две трети производства приходится на гребные лодки, за гра-
ницу поставляется в основном катера «Twin 475» и «Terhi 4110».
У «мартеновской» печи
Производство лодочных корпусов из АБС-
пластика явление нынче редкое: катера и лодки «Terhi» – единственный вид подобной продукции в Европе (аналогичные мануфактуры есть только в США). В наши дни никто не станет инвестиро-
вать десятки миллионов долларов в производство вечных изделий, и это просто счастливое стечение обстоятельств, что владельцы «Korpivaara» реши-
лись на такой шаг более 30 лет назад.
Неубиваемость «АБСок» я испробовал само-
лично с помощью молотка. Но оказалось, что, раз-
махнувшись от плеча, пробить дырку достаточно сложно, так еще и «залечить» отверстие можно за 10 – 15 минут прямо в походных условиях, если у тебя в рундуке есть ремкомплет стоимостью всего тысячу рублей.
Прочность корпусов на фирме проверяли весьма экзотическими, если не сказать варвар-
скими, методами: тащили за автомобилем по ас-
фальту и сбрасывали на камни с трехметровой вы-
соты при 12-градусном морозе…
Площадь завода в Римятила 9 тыс.м
2
. В кор-
пусах работает всего всего 12 человек, способных выпустить до 5 тыс. изделий в год. Да-да, не удив-
ляйтесь, именно такой штат сотрудников справля-
ется с подобным объемом работ. Мы же только на бумаге боремся за инновации и нанотехнологии, и, например, даже в гостиничном бизнесе на одно-
типных объектах у капиталистов работает шесть человек, а в России –18! То же самое – и на «Terhi»: на упомянутых 12 рабочих приходится всего че-
тыре итээровца во главе с директором завода Сами Койвалайненом, который в одном лице и главный инженер, и технолог *, четко знающий «аз-буки-
веди» магического превращения термопластика в лодку или катер.
*Конструктор всех современных моделей «Terhi» Свен Стале сотрудничает с заводом на контрактной основе. Нам показали его новый 4-метровый проект лодки, способной развивать 15 уз с одним человеком под 5-сильным мотором.
51
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
Главное здешнее производственное чудо – это нагревательные печи, где происходит формова-
ние основных элементов будущей лодки: нижней и верхней части днища, палубы и деталей кокпита. Сначала лист пластика разогревается электриче-
ской печью до заданной температуры (причем тем-
пература на различных участках листа разная, и ее контролирует электроника). Затем матрица, также разогретая циркулирующей по ней горячей водой, поднимается и через несколько секунд лист термо-
пластика уже плотно облегает форму – разрежение создается многочисленными трубочками, которые оплетают матрицу и через которые воздух отсасыва-
ется наружу. Весь процесс занимает 5 –15 минут, на один катер требуется до четырех матриц (два слоя днища, один – палуба и еще один –детали кокпита). Правда, в нынешнем году последнюю операцию не-
сколько разнообразили, и некоторые элементы кок-
пита стали изготавливать из полиэтилена.
На следующем этапе корпуса готовят к запол-
нению пеной. К нижней и верхней частям корпуса прикрепляют плашки-закладные во всех местах, где будущий владелец решит установить аксессу-
ары, например, тент, держатели для удилищ или эхолота. Причем на корпусе в процессе произ-
водства делают метки, которые помогут без труда найти места закладных.
Затем два слоя корпуса заполняют пеной (35 кг на катер), идет химическая реакция под давлением 30 тыс. кг/м
2
, после чего заготовка остывает почти сутки.
В заключение на лодки устанавливают соот-
ветствующие аксессуары. На модели «Terhi 475» между основой и палубой закрепляют 9 – 12-мм морскую фанеру, а в транец вставляют алюмини-
евую пластину, и это делает конструкцию весьма надежной. Прочны и кормовые утки, за которые в процессе испытаний катер поднимают высоко над землей. Кстати, кормовые утки можно использо-
вать для буксировки лыжника или вейкбордиста. После этого лодочку заворачивают в полиэтилен, наносят имя заказчика и помещают в добротный деревянный каркас для транспортировки.
Интересно, что после пересечения границы РФ лодка становится дороже на 30 процентов. Любо-
пытно, что же произойдет с отечественными ком-
позитными фирмами, когда мы наконец-то всту-
пим в ВТО, ведь при таком раскладе конкурентов у финнов из Румятила, скорее всего, не случится еще очень долго. §
52
ТЕХНИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
ем порадовал нас, простых потребителей, «Балтийский морской фестиваль», который прошел в Санкт-Петербурге в начале июня, так это прежде всего «живой» экспозицией на воде. Все более ранние выставки начала сезона этой уникаль-
ной возможности лишены.
Несмотря на скромное предста-
вительство на «Балтийском морском фестивале» продавцов и производите-
лей, многие посетители отметили, что он «все-таки состоялся». Хотя время его проведения выбрано не слишком удачно – в начале июня в хорошую по-
году большинство любителей водных утех либо уже на воде вдали от мегапо-
лиса, либо ускоренными темпами го-
товят свои суда к спуску и эксплуата-
ции. На фестиваль пришли в основном люди или четко настроившиеся купить лодку к сезону, или по привычке, или с желанием увидеть что-то новое.
Практически никто не может оспо-
рить тот факт, что покупка лодки без ее осмотра, да еще и без опробова-
ния на воде чревата плохими послед-
ствиями. Возможность избежать их и предоставляют выставки. Снаружи павильона и на воде среди хорошо Один раз увидеть…
По поводу существования разного рода лодочных выставок столько же мнений, сколько людей. Однако это множество мнений всегда позволяет выявить тенденции, которые со временем обрастают статистикой. ВЫСТАВКИ
Алексей Даняев, Игорь Лагутин, Артур Гроховский. Фото авторов и А. Евсеева
53
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
известных моделей лодок и катеров можно было увидеть и совсем новые разработки. К примеру, под брендом «Ермак» появился пластиковый (ра-
нее компания выпускала только алю-
миниевые корпуса) хардтоп «630НТ» по цене 450 тыс. руб., что для катеров такого размера и качества исполнения очень «гуманно». Катер построен явно любителями рыбалки и рассчитан в первую очередь на рыбаков, которые выходят на воду не на один день. На-
звание «Ермак» стояло и на любопыт-
ной открытой консольной лодке дли-
ной 5.1 м с высоким бортом. Судя по количеству «интервьюеров», которые скапливались время от времени около «Ермаков», компания выбрала пра-
вильный путь. Другой новичок на лодочном рынке – петербургская компания «ПиВиДжи» – продемонстрировала свое видение семейного «круизера», пригодного и для рыбалки – «Smart 650», который можно было подробно рассмотреть на берегу, а на воде опро-
бовать в деле. Собственно, ее произ-
водитель – достаточно опытная ком-
пания по производству строительных изделий из пластика, но в этом году она начала развивать лодочное на-
правление, и это путь, характерный для нового времени: небольшое «по-
исковое» подразделение под патрона-
жем мощной компании-инвестора – не редкость.
«Адмиралтейские верфи» тради-
ционно участвуют во всех лодочных мероприятиях «Ленэкспо», на этот раз они продвигали доработанный образец хардтопа «Master-540HT». С новинками знакомили и другие по-
стоянные клиенты «Ленэкспо» – ком-
пании «Мнев и К», «Планета Лодок», «Посейдон», хотя общее количество выставленных надувнушек в этом году оказалось весьма незначительным.
Новая серия лодок под общим на-
званием «Лагуна» разработки заслу-
женного конструктора Б.Ершова была представлена тремя корпусами: с пару-
сом, веслами и с педальным (плавни-
ковым) приводом. Последний вызвал достаточно большой интерес у посе-
тителей, что закономерно, так как он экзотичен для наших мест, но в ряде случаев вполне функционален. Соб-
ственно, новинкой является не сама лодка-картоп – это одна из разработок кооператива «Курс» 90-х гг., а ее реа-
лизация под разными движителями, в том числе с полноценным вооружением бермудского шлюпа со спинакером.
54
ТЕХНИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
Любопытная модель на базе РИБа – «Marin Taxi» – также вызывала ин-
терес водномоторников. Относительно невысокая стоимость и хорошие ходо-
вые качества по небольшой волне за-
интересуют, скорее всего, перевозчи-
ков из туристического бизнеса.
«Охтинская верфь» пошла на экс-
перимент, показав не основную свою продукцию – крупные металлические катера и РИБы, а совсем небольшую шестиметровую лодку водоизмеща-
ющего типа, построенную на основе корпуса спасательной шлюпки. Стек-
Небольшая мотолодка водоизмещающего типа – новая продукция на нашем рынке от «Охтинской верфи»
Открытая вода «Ленэкспо» позволяет раскрыть все достоинства лодок «Trident»
«Master-650» – бессменный флагман модельного ряда «Адмирал-
тейских верфей»
Моторные лодки «Ермак» из стеклопластика «вышли в люди» совсем недавно
лопластиковое судно имеет совсем простой интерьер, оборудуется под-
весным мотором в колодце и предла-
гается в качестве бюджетной альтер-
нативы глиссирующим моторкам для рыболовов-«полупрофессионалов», чьи районы промысла традици-
онны и не слишком удалены от мест базирования.
Судовое оборудование и дельные вещи наиболее мощно представила компания «Техномарин», очевидно, в порядке активного продвижения продукции собственного производ-
ственного участка, который в состоя-
нии полностью закрыть потребности местных и неместных потребителей металлического товара для рыболов-
ного тюнинга надувных лодок. А вот продавцы электроники: навигаторов, эхолотов и т. п., а также специализи-
рованной одежды практически отсут-
ствовали. Ее можно было увидеть лишь на стендах фирмы «Планета Лодок» и дайвинг-центра. Зато посетители с удо-
вольствием осматривали экспозицию моделей судов, как старинных парус-
ников, так и военных кораблей.
ВЫСТАВКИ
55
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
Парусная часть «Балтийского мор-
ского фестиваля» на этот раз оказа-
лась чуть интереснее, чем ранее на петербургских морских выставках, но все равно оставила грустное впе-
чатление. Экспозиция наглядно сви-
детельствовала о том, что Петербург – не парусный город, увы. В «крупном формате» были представлены лишь три яхты: «Contest 45CS», «Hanse 375» и лодка отечественного произ-
водства («Спрей») «Рикошет 1220» (проект Ю.Ситникова), о которой мы уже писали. Яхты «Contest» сегодня довольно широко известны в России среди хо-
рошо обеспеченной публики. Энер-
гичная работа их местного дилера – компании «Holland Yachts» – привела к тому, что сегодня наша страна зани-
мает первое по значимости место для В июне обычно штормит, и выход организованной колонны лодок в Финский залив стал хорошей проверкой их мореходных качеств. Волну преодолевает «Velvette 23»
Почти вся надувная экспозиция уместилась у одного бона
Широкий модельный ряд катеров «Targa» представила компания «Хардтоп Марин»
Конкурс стендовых моделей органично вписывается в программу морского фестиваля
Реклама
56
ТЕХНИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
производителя этих яхт – голландской верфи «Conyplex». Это довольно уди-
вительно, поскольку выступающий в том же сегменте рынка такой монстр по производству элитных мореход-
ных яхт, как британская компания «Oyster», показывает практически ну-
левые результаты. Что ж, связи России и Голландии давние.
О яхтах «Hanse» наш журнал тоже писал неоднократно. «375-я» ничуть не изменила уже привычному фирмен-
ному стилю. Ее отличают современный минималистический интерьер, очень светлый и просторный, большой от-
крытый кокпит, в котором все управ-
ление парусами сосредоточено возле места рулевого (разумеется, на яхте имеется автоматический стаксель), хо-
рошие скоростные качества, в которых уверился счастливый владелец лодки, только что перегнавший ее из Грайфс-
вальда в Петербург.
Интересным показался и впервые увиденный вживую «Рикошет 1220». Качество сборки лодки оставило очень приятное впечатление, а вот плани-
ровка салона стала неким откровением – за стол без проблем смогут усесться более дюжины человек! Юрий Сит-
ников (владелец яхты) намерился идти на ней в Средиземное море в об-
ход Европы, чтобы принять участие в ряде популярных регат, проводимых в Турции. При всем высоком качестве «Lady in Red» (так зовут новую яхту) вопросы остаются к ее изготовителю – фирме «Спрей», ведущей достаточно загадочную маркетинговую политику. Представляется, что лодки такого типа могли бы найти больший спрос среди наших сограждан, будь продавцы «Спрея» активнее.
К сожалению, разного рода при-
чины (не имеющие отношения к ор-
ганизаторам выставки) помешали вовремя придти в Россию еще двум па-
русным судам – яхтам «Delphia 46CC» и «Delphia 40.3». Безусловно, их нали-
чие у причалов сделало бы парусную экспозицию интереснее.
В целом можно сказать, что тра-
диция бот-шоу под названием «Бал-
тийский морской фестиваль» не пре-
рывается, хотя все могло бы быть лучше организовано. Не устраивает время проведения фестиваля и про-
изводителей, так как в этот период у них начинается «самая страда». Поэтому руководители предприятий из Петербурга решили нынче не вы-
ставляться, тем более многих «и так знают, продажи идут, какой смысл выставляться». Директор извест-
ного производителя РИБов «Мобиле Групп» А.Филиппов сообщил, что в их ситуации выставляться вообще бес-
смысленно – весь товар «выметен», а работать просто на имидж – не те сей-
час времена. И.Матценгер из компа-
нии «Стэк-М», торгующей судострои-
тельными герметиками, справедливо возмущается: «Где производители? В Финляндии участие в выставках – это вопрос репутации. Несмотря на то, что там все друг друга давно и хорошо знают, тем не менее находят возмож-
ность выставиться просто для того, чтобы напомнить о своем существо-
вании». Наверное, организаторы не сделали для участников «предложе-
ния, от которого невозможно отка-
заться», ведь стоимость квадратного метра, по информации стендистов, достигала 10 тыс. руб., это слишком дорого для мероприятия не столько коммерческого, сколько общественно полезного, ведь именно в эту сторону пошли нынешние фестивали. Но для досужего посетителя, хотя и влюблен-
ного в море, перспектива просто поту-
соваться на берегу под живую музыку за собственную сотню рублей не столь заманчива в период дачной посевной. Для времяпрепровождения на берегу более уместны мероприятия вроде Дня моря, которые проводятся в европей-
ских приморских городах, во время которых каждый может выбрать за-
нятие сообразно личному бюджету: катание на лодках, осмотр экспози-
ций, музыка до самооглушения или веселый рыночный «разгуляй». Но тут вспоминаются «крылатые слова»: «Кто может, пусть сделает лучше»…
§
«Лагуна» Б.Ершова с полным комплектом парусов
«Ledy in Red» («Рикошет 1220») Юрия Ситникова
ВЫСТАВКИ
57
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
В этом году модельный ряд отопителей, которые выпу-
скает финская компания «Wallas», пополнился сразу тремя новыми моделями 22 ДТ, 30 ДТ, 40 ДТ, образовавшими свою собственную группу. Что нового в этих обогревателях, помимо того что они работают на дизельном топливе? (Предыдущие модели работали на керосине.)
Список достоинств получился внушительный:
– Абсолютная бесшумность работы, не имеющая анало-
гов у других производителей.
– Простота и легкость в установке и использовании. Все необходимые для установки части (помпа и электроника) расположены внутри корпуса отопителя.
– Возможность забора воздуха для подогрева из каюты, а не из помещения, в котором отопитель установлен, как это было в предыдущих моделях. Соответственно суще-
ственно более быстрый прогрев помещения. Обогреватели этой серии обладают функциями вентилятора.
– Для катеров и яхт длиной от 6 до 9 м производитель рекомендует 22 ДТ. Энергопотребление этой небольшой мо-
дели составляет всего 0.9 A при выходной мощности в 2 кВт.
– Отопитель 22 ДТ может располагаться в машинном отделении.
– Наличие пульта управления уже в комплекте с ото-
пителем (в предыдущих моделях пульт управления нужно было докупать отдельно).
Бесшумные и экономичные отопители «Wallas» сделают ваше пребывание на судне или яхте комфортным в любую погоду.
Подробно о новинке можно узнать на нашем сайте www.bch5.ru или в наших магазинах.
Дизельный отопитель
Wallas
57
НОВИНКА
2011 ГОДА
ВИНКА
2011 ГОД
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
На правах рекламы
58
ТЕХНИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
Фото Игоря Лагутина
58
ТЕХНИКА 59
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
омпания «Спортсудпром-СПб», продающая свою продукцию под брендами «Silver», «NorthSilver», «NorthSilver Pro» и являющаяся сегодня мощнейшим отечествен-
ным производителем катеров и моторных лодок, открыла в Санкт-Петербурге самый крупный по европейским меркам салон по продажам. Его выгодное расположение – на выезде из города у Выборгского шоссе – облегчит жизнь любителям водного досуга и рыболовам-любителям, традиционно проводящим свободное время на озерах Карельского перешейка. Общая площадь только салона – более 3000 м
2
. На момент открытия в зале раз-
местились 42 катера размерами от 4.8 до 9.2 м, а также стенды с рекреационной техникой различных производителей, надувными лодками «NorthSilver» и сопутствующими товарами. В новом салоне можно не только купить катер, лодку и все необходимое к ним, но также по-
лучить профессиональные консультации по их содержанию и эксплуатации.
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
60
ТЕХНИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
роизошли очередные измене-
ния и в правилах класса TP 52, в котором гоняется российская команда «Синергия». На этот раз они были направлены на то, чтобы повы-
сить конкурентоспособность этих яхт в том случае, если они гоняются не по приходу (как на «Audi MedCup»), а по гандикапу системы IRC (как это про-
исходит, например, на родине класса – в США). Основным изменением стало изъятие примерно 400 кг внутреннего балласта, укладывав-
шегося на расстоянии около 3 м в корму от мачты. Это уменьшило водоизмещение яхт примерно до 7300 кг. Таким образом, лодки стали чуть легче и выше сидеть над водой, их КВЛ укоротилась. Если в прошлом году нижняя часть транцев касалась воды, то в этом она уже заметно поднялась над ее по-
верхностью. Старые лодки, дорабо-
танные до требований новых правил, получили при этом небольшой диф-
ферент на нос, для компенсации чего пришлось несколько сместить к корме Анатомия класса «Transpac 52» В конце 2010 г. стало известно, что компания «Audi»
вновь спонсирует главное профессиональное европейское парусное соревнование «Audi MedCup», причем еще на протяжении следующих трех лет. И это неудивительно: одна из ведущих аналитических консалтинговых компаний «Sport+Markt» оценила общий экономический эффект от освещения «Audi MedCup» в 2010 г. в 41.1 млн. евро. Прежними остались и города, в которых разыгрывается трофей: пять этапов должны пройти в Кашкайше (Португалия), Марселе (Франция), Кальяри (Италия), Картахене и Барселоне (Испания). В программе регаты произошла одна замена: вместо так пока и не набравшего должной популярности класса GP 42 на сцену вышли яхты класса «Soto 40», спроектированные аргентинским конструктором Ксавье Сото Акебалем.
Артур Гроховский. Фото автора
60
ТЕХНИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
ГОНОЧНАЯ МАШИНА
61
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
мачты и кили, ну а новые, построенные специально к этому сезону (таких на «Audi MedCup 2011» набралось целых шесть), приобрели бо´льшую полноту в носу. По оценкам специалистов (на-
пример, менеджера Ассоциации класса ТР 52 Роберта Уэйланда), более легкие современные лодки станут заметно (до 2 уз) быстрее на полных курсах, а также смогут легче набирать ход. Это мнение отчасти подтвердил рулевой «Синергии» Е.Неугодников, заметив-
ший, что наша новая яхта стала явно динамичнее разгоняться после поворо-
тов и при усилении ветра, чем преды-
дущая. Уточню: яхты ТР 52, имея до-
вольно высокие ходовые качества на острых курсах (VMG
max
достигается на курсе примерно 34–37° к истинному ветру), существенно отставали на пол-
ных курсах, например, от сравнимых по параметрам яхт уже практически не существующего класса Open 50.
Если говорить об обводах корпуса в целом, то сегодня все новые участвую-
щие в «МедКапе» яхты ТР 52 можно разделить на три группы, характери-
зующие три тенденции развития этих гоночных машин. Одна группа (кон-
струкции «Judel/Vrolijk») имеет четко выраженную скулу в кормовой части, чем сильно напоминает лодки типа VOR 70 (замечу лишь, что скула раз-
мещена довольно высоко – заметно выше по отношению к высоте борта, чем на «вольвовских» лодках). Второй тип обводов имеет трапециевидные очертания шпангоутов с радиальной нижней частью, без ярко выражен-
ной скулы – эти яхты спроектированы тем же КБ. Наконец, третья группа яхт имеет чисто радиальные кормовые об-
воды – к ней принадлежат, например, новая яхта прошлогодних чемпионов мира команды «Quantum Racing» и наша «Синергия», спущенная на воду в апреле этого года. Отмечу, что эти яхты – систершипы, они спроекти-
рованы одним КБ «Botin Partners» и сняты с одной матрицы на испанской верфи «Longitud Zero». Различия – лишь в некоторых особенностях пла-
нировки и оборудования кокпита. Се-
годня «Judel/Vrolijk» и «Botin Partners» фактически монополизировали про-
ектирование яхт класса ТР 52 для ев-
ропейских команд: из восьми лодок, участвующих в розыгрыше нынешнего Кубка, шесть спроектированы «Judel/
Vrolijk» и две – «Botin Partners».
Некая «либерализация» новых тре-
бований к подпалубному пространству (а именно уменьшение его разрешен-
ной высоты на 8 см) выразилась в том, что теперь уже нет необходимо-
сти делать ярко выраженную рубку – и вместо нее «Синергия» наравне с «Quantum» получила лишь небольшую выпуклость палубы в районе сход-
ного люка, что уменьшило аэродина-
мическое сопротивление. Возможно, дальнейшее развитие класса приве-
дет к тому, что появится нечто вроде карапасной палубы, которая сделает носовую часть лодки более жесткой. Однако на «Синергии» и систершипе делать ее не стали – по мнению кон-
структоров фирмы, подобная «локаль-
ная» выпуклость является очень удач-
ной для аэродинамики стакселя.
Еще одним важным изменением правил стала постройка новых яхт в соответствии с требованиями Гер-
манского Ллойда – это, видимо, при-
ведет к появлению более надежных и долговечных корпусов лодок. Правила класса теперь очень жестко регламен-
Трехмерный рисунок яхты «Синергия»
Часы предстартового отсчета теперь монтируют на «кофейной мельнице»
Ручки лебедок оклеены «липучкой» – не надо тратить время на их уборку в короба Ползун погона гика-шкота
61
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
62
ТЕХНИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
тируют применяемые для корпуса ма-
териалы (указаны минимальные до-
пустимые плотности тканей как для наружной, так и для внутренней части секций корпуса и палубы, а также на-
полнителей) и даже технологии из-
готовления – предельно допустимые температуру «запекания» корпуса и избыточное давление вакуумного про-
цесса. Достаточно подробно расписан-
ные правила применения конструкци-
онных материалов должны, по мнению авторов Правил класса, помочь созда-
вать корпуса, обладающие примерно схожим положением ЦТ по высоте.
Изменились ныне и кили, к ним предъявлены единообразные тре-
бования: масса бульба возросла до 3800 кг (тем самым она превысила 50% от водоизмещения яхты без па-
русов и экипажа), масса плавника (обязательно стального) должна со-
ставлять 1000 кг. (Любопытно, что одна из команд-новичков в порыве энтузиаз ма… позолотила бульб своего киля – своеобразное жертвоприноше-
ние богине Северного моря, в честь ко-
торой названа ее лодка!). Осадка про-
тив допустимых ранее 3.2 м возросла до 3.35 м – все это вместе взятое уве-
личило остойчивость яхт, на недоста-
точность которой (вернее, на излишне сильный крен) внимание обращали уже давно. Положение VCG (ЦТ по высоте) сместилось приблизительно до 95 см ниже КВЛ (у яхт, построен-
ных в соответствии с предыдущей ре-
дакцией Правил класса, этот параметр был равен примерно 80 см ниже КВЛ).
Ужесточились требования к массе экипажа – теперь на «Audi MedCup» суммарный вес всех членов команды в шортах и футболках не должен пре-
вышать 1050 кг (для других соревно-
ваний класса, где гости на борт не до-
пускаются, разрешен суммарный вес команды 1130 кг). Превышение этой величины в пределах 5 кг штрафуется потерей трех мест в каждой гонке, бо-
лее 5 кг – наказывается уже шестью очками. В случае превышения суммар-
ного веса экипажа более чем на 10 кг яхту вообще могут не допустить к гон-
кам. Это еще более усложнило работу экипажа на борту. Как и в прошлом году, на судно может быть принят один гость – журналист или VIP-посетитель, располагающийся обязательно позади погона гика-шкота и не имеющий права вывешивать при откренке ноги за борт, а также давать какие-либо со-
веты экипажу.
В остальном детали класса уже 52
Длина, м
макс.
по КВЛ
Не более 15.80
Ок. 14
Ширина, м В пределах 4.42–
4.30 в самой широкой части
Высота надвод. борта, м
в носу
на миделе
в корме
Не менее 1.45
Не менее 1.26
Не менее 1.14
Осадка, м Не более 3.35
Водоизмещение, кг Не менее 7300
Масса балласта, кг Не более 3800
Пл. парусности, м
2
стаксель
грот
спинакер
Не более 65.00
Не более 93.50
Не более 260.00
Требования ISAF Категория 1
практически кристаллизовались. За-
кончились размышления конструкто-
ров касательно количества краспиц на мачте – теперь их только три. Кстати, в мачтах с этого года запрещено исполь-
зовать высокомодульное углеволокно. Практически исчезли штурвалы, и почти все яхты гоняются с румпель-
ным управлением (единственным ис-
ключением регаты этого года стал «Gladiator», бывший «Artemis» об-
разца 2009 г., «по старинке» оборудо-
ванный двумя штурвалами). Всего в розыгрыше трофея этого года принимают участие восемь ко-
манд – снижение их числа по срав-
нению с прошлыми годами вызвано не экономическим кризисом, а ухо-
дом ряда команд в Кубок «Америки» (впрочем, организаторы, по их словам, уверены в том, что в ходе серии к участ-
никам присоединится еще пара экипа-
жей). В то же время новозеландцы, на-
пример, выигравшие в «Audi MedCup» все, что только можно, ушли в «Volvo Ocean Race» – для них по проекту все того же «Botin Partners» уже построена новая яхта. Но это уже совсем другая история… §
Расчетные данные скоростных качеств «Синергии» на разных курсах
62
ТЕХНИКА ГОНОЧНАЯ МАШИНА
63
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
27–28 мая 2011г. в Гданьске состо-
ялась презентация нового парусного катамарана компании – «Sunreef 58 IN THE WIND». Катамараны в силу своих конструктивных особенностей как нельзя лучше подходят для того, чтобы удовлетворить желание иметь одновременно и скоростное и удобное судно, а их хорошая остойчивость при небольшой осадке позволяет свобод-
нее выбирать район плавания, чем на аналогичных однокорпусниках. Мень-
шая же ширина корпусов снижает уро-
вень ударных нагрузок при ходе на волнении. Также катамаранам присуща хорошая устойчивость на курсе, они не подвержены бортовой качке, что по-
вышает комфорт при нахождении на борту в ветреную погоду. Все это учел француз Френсис Лапп, основывая в Польше компанию «Sunreef Yachts», уже 10 лет проектирующую и строя-
щую такие суда.
Официальный прием после презен-
тации прошел 27 мая в отеле «Hilton» – самом крупном в Гданьске. У причала стояли «виновники» торжества: долго-
жданная модель парусного катамарана «Sunreef 58» и моторный катамаран «70 Sunreef Damrak II», эксклюзив-
ный вариант популярного «Sunreef 70 Power», впервые спущенного на воду в 2008 г.
Френсис Лапп как глава компа-
нии выступил первым, он представил новые модели, рассказал об истории фирмы и планах на будущее. После этого о борт лодок разбили бутылки «Шампанского», а владелец 58-фу-
товика невольно еще принес жертву Нептуну – порезал руку до крови осколками бутылки.
На мероприятие были приглашены более чем 200 гостей, в числе которых –владельцы катамаранов «Sunreef», а также известные бизнесмены, по-
литики и даже представители шоу-
бизнеса. Вниманием всех молодых девушек сразу же завладел Борис Шиц – один из самых популярных актеров Польши, который только что снялся в польской версии забавной рекламы «Axe». Будучи большим любителем моря, он участвовал в морских испы-
таниях новых яхт.
Приехали представители многих стран: Франции, Китая, Израиля и Португалии, гости из Канады и даже Южной Африки. Из России, кроме меня, представлявшей журнал «КиЯ», никого не было, что странно, по-
скольку на продвижение яхт класса «премиум» на российский рынок здесь Тому, кто следит за новинками парусных и моторных яхт, наверняка знакомо название польской верфи «Sunreef Yachts», известной своими самыми большими парусными катамаранами в мире – 100-футовиком «IPHARRA» и «Sunreef 114 CHE».
Евгения Краева. Фото автора
Новый «Sunreef» –
крещение
в Гданьске
64
ТЕХНИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
возлагают большие надежды, тем бо-
лее что они пользуются успехом у на-
ших олигархов.
По словам Фрэнсис Лаппa, 18-метровый катамаран «Sunreef 58» был разработан по многочисленным просьбам клиентов, которые хотели иметь небольшую комфортную и в то же время несложную в обслуживании парусную яхту с небольшой командой. По сути, это – преемник 62-футовой модели, построенный с использова-
нием современных технологий и лег-
ких композитов.
Дизайн интерьера экзотичен и по заказу будущего владельца выполнен в японском стиле – отделка из де-
рева Венге, кремовые стены и красная обивка. Японские мотивы были также использованы в дизайне дверей и пола. В корпусе размещены шесть кают, в том числе роскошная каюта владель-
цев, оснащенная отдельным санузлом и современной бытовой техникой, две каюты экипажа и три гостевые. На главной палубе – просторная кухня, гостиная с 40-дюймовым экраном и DVD, а также панель с навигацион-
ным и радиооборудованием. Для лю-
бителей музыки к звуковой системе «Dolby Surround» подсоединены ди-
намики, установленные на верхней палубе. Кокпит оборудован удобными диванами, обеденным столом, крес-
лами и шкафчиком для аксессуаров. Флайбридж катамарана на испытаниях был открыт, однако меня уверили, что позже его накроют тентом, который позволит команде работать с парусами и управлять оттуда лодкой при любых погодных условиях.
Мировая презентация катама-
рана «Sunreef 58» состоялась 24 июня 2011 г. уже в Марбелле, Испания. Ева Стахурска – PR-менеджер ком-
пании – делала все возможное и невоз-
можное, чтобы все чувствовали себя, как дома, и смогли пообщаться с тем, кто им был интересен, и, конечно, от-
ведать блюда так называемой «моле-
кулярной» кухни. Потрясающие на вкус, они заставили гостей теряться в догадках относительно входящих в них ингредиентов. Меня Ева познако-
мила с экипажем катамарана: капита-
ном Скоттом Фратчером, его женой и верным напарником Алисон Томпсон. Основные данные «Sunreef 58 IN THE WIND»
Длина –18.28 м, ширина – 9.2 м, осадка –1.65 м. Водоизмещение – 26 т. Высота мачты – 27.3 м. Двигатель – «Yanmar» 2 110 л.с. Объем топливных цистерн – 2 700 л, пресной воды – 2 390
Пассажировместимость – 8 чел., экипаж – 2 чел. Основные данные «70 Sunreef Power Damrak II»
Длина – 21.5 м, ширина – 9.3 м, осадка –1.53 м. Водоизмещение порожнем – 47 т. Двигатель – «MAN» 2 800 л.с. Объем топливных цистерн – 2 8000 л, пресной воды – 2 780 л. Генераторы – 2 24 кВт. Макс. скорость – 25 уз. Пассажировместимость – 8 чел. Экипаж – 2 чел. Глава компании «Sunreef Yachts» Френсис Лапп
65
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
Скотт в ходе испытаний прове-
рял двигатель и все системы – они функционировали превос-
ходно. Надо заметить, что для работы с парусами необходимо не менее двух человек, но для движения под мотором вполне достаточно одного. Лодка осна-
щена пятью парусами, включая спинакер площадью 310 м
2
. По-
становка парусов максимально автоматизирована и занимает немного времени. В ходе проб-
ного выхода в море нам с ветром не повезло, но даже при слабом ветре в 6–8 м/с с поднятыми гро-
том и генуей общей площадью около 180 м
2
катамаран развил скорость в 9 уз. Вторая лодка «70 Sunreef» производила внушительное впе-
чатление. Просторные каюты с высокими потолками, джакузи и ги-
дроцикл на верхней палубе дали по-
нять, что эта красавица – для тех, кто ставит во главу угла комфорт и воз-
можность быстро добраться до пункта назначения независимо от погодных условий. Катамаран оборудован го-
раздо богаче, чем относительно бюд-
жетный «58-й». Более роскошный ди-
зайн интерьера, электронные системы по последнему слову техники и целый ряд дополнительных опций, типичный для яхт «премиум»-класса, не оставят равнодушным даже самого искушен-
ного клиента.
Во время теста лодка быстро на-
брала скорость в 22 уз, что вполне со-
ответствовало заявленной, к тому же мы шли против ветра, а двигатель еще находился в режиме обкатки. Будучи в первый раз на борту катамарана такого класса, я периодически поглядывала на свои вещи, сложенные на нижней па-
лубе в корме, казалось еще чуть-чуть – и улетят за борт. Но беспокоилась я зря: дифферент на корму даже на пол-
ном ходу настолько незначителен, что вещи надо убирать лишь с открытой площадки флайбриджа, чтобы их не унесло встречным потоком воздуха.
Поскольку к 2011 г. уже более 50 яхт «Sunreef», как частных, так и чар-
терных, бороздили просторы Миро-
вого океана, а также то, что спрос на них растет, на фирме был создан от-
дел сервиса, чтобы обеспечивать ком-
плексное обслуживание. В настоящее время компания, следуя мировым тен-
денциям, ведет инновационные разра-
ботки, цель которых – применение на судах экологически чистой энергии и снижение вредных выбросов в окру-
жающую среду.
Френсис Лапп, с которым мне на испытаниях удалось познакомиться поближе, – сам большой фанат мор-
ских путешествий. Неслучайно его проекты пользуются попу-
лярностью – он делает их, «как для себя». Не зацикливаясь на чем-то одном, Френсис посто-
янно генерирует новые идеи, благодаря чему с каждым го-
дом линейка яхт расширяется, охватывая все новые сегменты рынка. Во многом успеху ката-
маранов и суперяхт «Sunreef» способствует то, что строят их на верфи в Гданьске, славя-
щемся хорошими традициями постройки морских судов, где есть судостроители самой высо-
кой квалификации.
Строительство катамаранов – это семейный бизнес Лаппов, и сын Фрэнсиса – Николас – по-
могает отцу во всем. На этот раз он, взяв на себя функции экскур-
совода, знакомил гостей с Гданьском, центр которого – Stare Miasto с его па-
мятниками и строениями XIII–XVII вв. – восстановлен из руин после Второй мировой Уникальная архитектура этого места, мощеные улицы, а также старинные корабли, курсирующие по реке Мотлаве, создавали впечатление, что ты вдруг перенесся в далекое про-
шлое, которое усиливало почти полное отсутствие на улицах молодежи, осо-
бенно вечером. Оказалось, что все – в Сопоте, знаменитым своим песенным фестивалем, а теперь еще ставшим центром развлечений. Мало в Гданьске и яхт-клубов – большая их часть нахо-
дится в Гдыне – еще одном судострои-
тельном центре, в который мне не до-
велось попасть в этот раз, но надеюсь, что в будущем мне представится такая возможность – уж очень гостеприимен этот старинный край на берегу Балтий-
ского моря. §
Яхты «Sunreef» на Международном Боут Шоу–2011 в Каннах
В этом году верфь «Sunreef Yachts», как обычно, представит свои яхты на Международном Боут Шоу в Каннах (проходит 6 – 11 сентября). Посетители выставки увидят две модели парус-
ных яхт – «Sunreef 58 IN THE WIND» и спущенный со стапеля в мае парусный катамаран «Sunreef 114 CHE» – самый большой катамаран в мире в классе sloop-rigged и самая большая яхта, когда-
либо построенная на верфи. Также верфь представит здесь новую моторную яхту «70 Sunreef Power DAMRAK II», полно-
стью укомплектованную светодиодными (LED) огнями. Их применение позволило значительно снизить энергопотребление и нагрев светового оборудования при увеличении яркости света.
Ева Стахурска – PR-менеджер компании
66
ТЕХНИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
На правах рекламы
67
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
Travel 503 со встроенной батареей (29,6 В/11 А-ч)
Для надувных лодок, небольших моторных лодок и парусных шлюпок до 750 кг
Скорость в узлах
Запас хода в морских милях
Время про-
бега в часах
Малый ход 1,5 – 2,0 9,6 – 12,8 6:20
Средний ход 2,5 - 3,0 5,3 -6,4 2:08
Полный ход 3,6 – 4,0 2,6 – 2,8 0:42
Travel 1003 со встроенной батареей (29,6 В/18 А-ч)
Для надувных лодок, небольших моторных лодок или парусных шлюпок до 1.5 т.
Скорость в узлах
Запас хода в морских милях
Время про-
бега в часах
Малый ход 1,5 – 2,0 15,0 – 20,0 10:30
Средний ход 2,5 - 3,0 8,5 -10,5 3:30
Полный ход 4,5 – 5,0 2,5 – 2,8 0:35
Cruise 2.0 R
2 x 12 В / 200 А-ч свинцовая батарея (вес батареи около 120 кг.)
Небольшие моторные лодки, парусные шлюпки до 3 тонн
Скорость в узлах
Запас хода в морских милях
Время про-
бега в часах
Малый ход 1,5 165,0 110:00
Средний ход 2,6 43,0 16:30
Полный ход 5,0 – 6,5 10,0 – 13,0 2:00
Cruise 4.0 R
2 x Torqeedo Power 26-104 (вес батареи около 40 кг.)
Небольшие моторные лодки, парусные шлюпки до 4 тонн
Скорость в узлах
Запас хода в морских милях
Время про-
бега в часах
Малый ход 3.0 24.0 8:00
Средний ход 4.5 13.5 3:00
Полный ход 6.0 – 11.0* 7.0 – 13.0* 1:10
На правах рекламы
68
ТЕХНИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
«Карманный линкор» для рыболова Л
одки последнего типа хорошо известны отечественному по-
требителю – еще в советское время они были представлены на рынке всевозможными «Нырками» и «Уфимками», выпускавшимися гиган-
тами резинотехнической индустрии. Однако время идет, появляются новые материалы и технические решения, одновременно с этим растут запросы потребителя, что приводит к появле-
нию принципиально новых изделий. Так произошло и в данном сегменте рынка – разработка качественных ПВХ-тканей, хорошо зарекомендовав-
ших себя на тяжелых РИБах, привело к появлению ком-
пактных надувных лодок но-
вого поколения с иными по-
требительскими качествами.
Одним из лидеров этого направления стала петер-
бургская компания «FLINC», развернувшая производство легких надувнушек из ПВХ. Создатели фирмы – сами за-
ядлые рыболовы – начали с тщательного изучения имев-
шегося на тот момент рынка и определения главных особенностей своих будущих судов. Ставка была принципиально сделана на создание имеющих хорошие харак-
теристики плоскодонных гребных и моторно-гребных лодок, большинство из которых имеют умеренную грузо-
подъемность (до 225 кг), что позволяет не регистрировать их в ГИМС. Мало-
мощные подвесные моторы (до 5 л.с.), рекомендуемые для большинства лодок компании, не требуют от их владельца и наличия прав для управления мотор-
ным судном (впрочем, при установке мотора регистрация уже нужна).
Изначально была выбрана стра-
тегия развития фирмы и модельных рядов, опирающаяся на две ключевые точки: выбор наиболее качественных материалов (в частности, для выклейки баллонов используется исключительно добротная немецкая ткань «Heytex» плотностью от 600 г/м
2
и выше) и ком-
плектующих и производ-
ство заметно более легких, чем у конкурентов, лодок, снабженных удобными сумками и рюкзаками для их переноски. Такая стра-
тегия не осталась неза-
Артур Гроховский. Фото фирмы «FLINC» а
х, м-
н
о-
п
о-
м
и.
о
го
е
р-
C
»,
т
в
о
Х
. а-
с в-
ка
ы
х т
егия развити
я
ря
д
о
в, о
пи
ра
ющ
т
очки: выбор н
м
ате
ри
алов (
в ч
б
аллонов испо
л
доб
р
«H
e
60
0
пл
е
ст
в
че
м
сн
а
с
ум
и
х
Лодку «Flinc 280TLА» я эксплуатировал в сезоне 2009 г. в Архангельской области. Главное преимущество – компактность и хороший ход под веслами и двигателем. Airdeck двойного назначения, спать на нем в палатке одно удовольствие. Лодка удалась, производителю огромное спасибо! Из пожеланий: Airdeck делать темных цветов, доработать сумку для переноса (ремни жестковаты), добавить ремкомплект.
Отзыв на одном из Интернет-форумов
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
68
ТЕХНИКА Рыбалка в наших широтах подразумевает наличие лодки – рыбачить с гранитных берегов Невы или пляжей Финского залива вряд ли получится. Есть, конечно, и водоемы, составляющие исключение, но их не так-то уж и много, к тому же до большинства из них еще надо добраться. В этих условиях наличие плавсредства становится для страстного рыболова просто обязательным. Возможностей выбора такого средства сегодня – невероятное количество, но по большому счету все сводится к одному из трех вариантов: «жесткое» судно, требующее постоянного места базирования, возимый на трейлере РИБ либо «мягкая» надувная лодка, без проблем транспортируемая в любое желаемое место, даже если там отсутствует возможность спуска с трейлером.
69
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
меченной потребителями, что привело к быстрому развитию бизнеса ком-
пании и выход ее в первый ряд отече-
ственных производителей легких пере-
носных надувнушек. Наличие у руля фирмы людей, в бук-
вальном смысле тестирующих лодки на самих себе, привело к очень хорошим результатам: в частности, новые мо-
дели верфи, как свидетельствуют о том многочисленные отзывы на Интернет-
форумах, практически не страдают «детскими болезнями». Все они «вы-
лечиваются» еще на стадии подготовки лодки к серийному производству, чему способствуют не только испытания су-
дов лично владельцами компании, но и многоступенчатая система контроля ка-
чества. В частности, «подкова» каждой лодки дважды (до и после приклейки навесных деталей) надувается и оста-
ется в таком состоянии на 72 ч, чтобы проконтролировать самые незначи-
тельные утечки воздуха. Результат – пятилетняя гарантия на материал кор-
пуса лодки (при соблюдении условий хранения и использования). Когда, на-
пример, выяснилось, что поставляемые из Италии уключины не соответствуют требованиям фирмы, был оперативно налажен выпуск уключин в России – на одном из предприятий-контрагентов. Новые уключины, выполненные из ПВХ и армированного стекловолокном полиамида, отличаются оригинальной конструкцией и высокой надежностью. В настоящий момент ассортимент выпускаемой фирмой продукции со-
стоит из двух основных линеек – это линии «FLINC» и «BoatMaster». Глав-
ное отличие между ними – это то, что вторая линейка («BoatMaster») рас-
считана на несколько более жесткие условия эксплуатации, весит побольше и выглядит убедительнее. Своего рода исполнение «heavy duty». В остальном же обе серии, в которые входят суда длиной от 2.40 м до 3.60 м, достаточно близки друг к другу и имеют множество общих черт. Так, не имеющие штатного транца лодки могут оснащаться съем-
ным транцем, возможна комплектация судов вместо фанерных пайол надувной палубой высокого давления («аеро-
деком»). Причем аеродек этих лодок может использоваться дополнительно в качестве пляжного лежака или на-
дувного матраса. Каждый год у про-
изводителя появляются новые модели и модификации, усовершенствуются конструкция лодок и материалы для их производства, при этом учитываются пожелания и опыт эксплуатации поку-
пателей. Но все же главное в этих лодках – их умеренный (по сравнению с прямыми конкурентами) вес, высокая надеж-
ность и удобные сумки для переноски, а также некоторые особенности корпуса лодок, позволяющие достичь легкого хода на веслах и хорошей управляемо-
сти. Объединенные вместе, эти качества позволяют рыбаку или охотнику смело осваивать самые глухие и труднодо-
ступные водоемы. §
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
ООО «БотТрэйд». +7 (911) 125 02 65, +7 (812) 369-27-37; info-fl inc@mail.ru
«F280TL»«FT320L»
На правах рекламы
70
ТЕХНИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
тот многолюдный, шумный праздник открыт для всех желающих. Гостевые причалы забиты кате-
рами и яхтами, морская символика читается в оформлении любой ярмарочной палатки, чем бы в ней ни торговали – местными сувенирами, соленой рыбой или копченой колбасой. Набережные города полны гостей. Здесь можно зайти на причаленный полицейский катер и сфотографироваться со служивым в полной экипировке. А можно позвонить в надраенный колокол старого парового буксира «Юпитер». Желающие покататься на РИБах и яхтах честно стоят в очереди и потом чинно рассаживаются на палубе, не забыв про оранжевые жилеты, которых хватает на всех. История морского города, начиная с XIX в., представлена на фотостендах. Эстонцы нисколько не прячут советский период, напротив, приметы тех времен вроде надраенного автомобиля «Победа» или книжного магазина под названием «Комсомольская правда» сегодня служат привлечению туристов.
Редакция «КиЯ» благодарит компанию «ХардТоп Марин»
за предоставленную возможность побывать в столице Эстонии,
прийдя туда сообразно духу праздника – морем.
Фото Алексея Даняева
71
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
72
ПРАКТИКА
ПРАКТИКА
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
А
бстрагируясь от стоимости графика путе-
шествия, а также квалификации будущего яхтсмена, которые мы рассматривали в предыдущей статье, посмотрим, чем отличаются регаты от походов, однодневное плавание от даль-
них переходов, гонки от круизов.
Day sailing и длинные морские переходы
С морской и организационной точки зрения су-
щественно различаются плавания в течение дня и переходы по двое-трое суток и более. «Дневное» плавание – это гонки или переходы в светлое время суток и ночевка в порту или на якоре. У Day sailing – более щадящий режим, чем у многосуточных переходов. Когда в середине дня запланированы отдых и стоянка на якоре, а в конце гоночного дня – вечеринка в ресторане, появляется возмож-
ность в конце дня проветрить непромоканец, за-
Человеку, который в первый раз планирует отправиться в море под парусом, нелегко выбрать формат и тип плавания просто потому, что он имеет весьма смутное представление о них. А мир парусных приключений бесконечно разнообразен. Поэтому ответ на вопрос, что выбрать, всегда будет приводить к поиску ответов на вопросы, для чего тебе это нужно и какие плавания бывают.
?
Злата Бредова. Фото автора
73
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
няться мелким ремонтом матчасти или, игнорируя вечеринку, поспать лишних пару часов. При этом делить обязанности на палубе на восемь человек проще, чем на четверых – например, можно подме-
няться время от времени на лебедках или выделить в команде «media-crew» – человека, который занят фото- и видеосъемкой.
Если вы идете в морской переход на сутки и бо-
лее, вам предстоит прежде всего несение вахты, поскольку ни один человек не может эффективно бодрствовать 24 часа в сутки. Обычно экипаж раз-
бивается на две или три вахты. Ваша задача – эф-
фективно выполнять свои задачи в экипаже в часы вахты и хорошо отдыхать в часы подвахты. Не всем легко дается такой режим: кто-то поначалу трудно засыпает днем, кто-то с трудом бодрствует ночью. Дополнительная сложность – ночные вахты. Постарайтесь выучить, где что находится, пока светло. Один наш знакомый капитан принимает в команду матросов только по-
сле того, как они могут ему по-
казать каждую снасть буквально «с закрытыми глазами». Кстати, не забудьте выучить, где что на-
ходится не только на палубе, но и под ней, чтобы спокойно гото-
вить ночью на камбузе, не пере-
капывать все запасы провианта в темноте, не будить спящего начпрода с вопросом, где у нас тушенка? Многодневные переходы и ночные вахты – это интересное и сложное испытание, но именно в таких плаваниях получаешь ни с чем не сравнимые ощущения от «полета» под звез-
дами, когда в темноте скользит по волнам судно под полными парусами, а тишину нарушают только 73
www.solpar.ru/kater34
36 ! 15- !
Marine
, , , 3000 100 45 §«´®¦¸®«®
£©¬¡ ´¦£«©®
(bareboat charter)
, , , , , . -
3 .
33 900
. !"# $!
! #&'#$"!
2011!
()*, +(, /1*
2(4, /51, ++...
, +5, +
+, , /
" 6 . (2 )
39900
./.
2000 50 30 #
(495) 926-37-75 (812) 322-96-86, 939-29-06
ONLINE-
www.solpar.ru/kater34
Реклама
74
ПРАКТИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
шепот волн у форштевня, поскрипывание мачты или биение такелажа… И никто еще не смог толком выразить чувство, которое охватывает тебя после длинной темной ночи, когда светлеет горизонт, а первый луч рассвета окрашивает мир в победи-
тельные тона, солнце согревает, кажется, не только тело, но и озябшую душу… Парусный поход
Парусны й поход, по большому счету, – это плава-
ние из точки А в точку Б. Виды их многообразны и различаются по сложности плавания, размеру флотилий, типу судов, целям и задачам. Именно походы дают возможность побыть наедине с морем.
Вы определились с морем, временем года и уровнем сложности такого похода, тогда примите во внимание еще несколько факторов. Походы «флотилией» (так же, как и регаты) позволяют по-
общаться с новыми знакомцами, а молодым шки-
перам спокойнее и увереннее совершить первое плавание. Походы одной-двумя лодками дают от-
личную возможность менять маршрут прямо по ходу движения в соответствии с пожеланиями ко-
манды. Понравилась тихая бухта или городок со старинным монастырем – можно остановиться еще на день, плохая погода – отстояться на якоре. Или уговорим шкипера на ночной переход?
Если вы хотите участвовать в парусном походе, узнайте заранее, какова конечная цель. Иногда парусный поход носит учебный характер, напри-
мер, нужно пройти определенное количество миль, тогда ваше расписание будет подчинено этой за-
даче. А иногда паруснику надо непременно при-
быть в порт к началу фестиваля, и ваш график бу-
дет подстроен под эту дату. Любой поход имеет точки начала и окончания плавания и планируемое время прибытия, но бы-
вает, что самой сложной задачей для участников становится попадание в точку А по берегу в нуж-
ный день и эвакуация домой из точки Б. Все-таки яхта – не электричка, море непредсказуемо, поэ-
тому тщательно продумывайте «стыковки» транс-
порта и держите в уме пару запасных вариантов.
Плавание с о сдачей на квалификацию
В популярных системах сертификации RYA и IYT присвоение практических сертификатов на уро-
вень «матроса» или «шкипера» происходит в ре-
зультате пятидневного плавания с инструктором. Естественно, что в таком походе режим плавания подчинен учебно-проверочному процессу. Будьте готовы к тому, что вместо купания в красивой бухте вас ждет тренировка по постановке на якорь в этой же бухте. То есть, конечно, купание будет, но после того, как яхта 5–10 раз встанет и снимется с якоря… Во многих школах на таких учебных курсах на-
значается «skipper of the day» – в этот день вы бу-
дете предъявлять инструктору свои организатор-
ские и навигаторские способности. При сдаче на 75
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
сертификат популярны двухнедельные программы: неделю готовимся – неделю сдаем.
В Средиземном и Адриатическом морях школы в основном проводят учебные курсы с середины марта до конца октября, в Англии сезон длится с марта по ноябрь, но будьте готовы, что в марте и ноябре в Соленте вам придется сдавать экзамен, мягко говоря, в сложных погодных условиях. Канары же часто называют «островами вечной весны», и они полностью оправдывают это звание, предлагая любителям паруса отличную погоду и огромный выбор парусных школ в течение всего года.
Регаты, гонки Регаты отличаются от походов наличием гоноч-
ного элемента. Парусные гонки – одно из самых увлекательных занятий в мире. Непредсказуе-
мая погода, мастерство соперника, неожиданные ситуации каждую минуту бросают вызов вашей выдержке, находчивости, умению взаимодей-
ствовать с другими людьми. Регата из пяти–семи гонок заменит десяток книжек по выработке ли-
дерства, командному взаимодействию, эффектив-
ной коммуникации и т. п. Гонки отличают азарт, они придают смысл каж-
дому выходу в море, даже самому скучному и шти-
левому. Конечно, не сильно квалифицированные матросы могут огорчаться из-за того, что их отго-
няют от снастей и лебедок, «чтобы не снижать ре-
зультат», а учить ничему не учат, потому что «мы – в гонке и некогда». Тут единственный выход – учиться, учиться и еще раз учиться в перерывах между гонками.
Если вы едете на регату, жизнь ваша будет под-
чинена гоночному расписанию. Симпатичный за-
ливчик, средневековый городок, купание и загар придется оставить «по борту», если пора выходить на старт. Отправляясь на регату, постарайтесь понять, насколько уровень вашего спортивного азарта и желания идти на разнообразные жертвы соответ-
ствует уровню гоночных притязаний остальных членов команды и особенно капитана. Но тех, кого Реклама
76
ПРАКТИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
увлек мир парусных гонок, ждет бесконечное и увлекательное путешествие. Парусные фестивал и
Фестивали – один из распространенных пово-
дов совершить парусный поход. Главное, что от-
личает фестивали от регат, это наличие судов у причала скорее для публики, чем для моряков. Прибрежные европейские города давно вывели ошеломляющую статистику того, как добавление к городскому празднику флотилии парусников на набережной увеличивает общее количество по-
сетителей и, соответственно, рост доходов. В сто-
тысячном Бремерхафене за четыре дня фестиваля успевают побывать 500–700 тыс. посетителей, а город Турку во время визита регаты «Tall Ships’ Races» оценил оборот торговли на набережной в 4 млн. евро (весь годовой бюджет Турку на тот момент составлял 6 млн. евро). На время фести-
валей окружающее пространство превращается в ярмарку, выставку, концертный зал или большое барбекю. И парусники становятся главными «дей-
ствующими лицами» и дорогими гостями этого праздника. Главное – понять, как обустроиться посреди этого вавилонского столпотворения…
Конечно, чтобы сделать праздник интересным для судов-участников, организаторы уделяют большое внимание парусникам и их экипажам. Большинство фестивалей обеспечивает бесплат-
ную швартовку, бункеровку водой, подключение к электричеству. Во многих городах для экипажей готовится культурная программа, есть возмож-
ность посетить бассейн или стадион, часто эки-
пажи приглашают присоединиться к карнавальной колонне фестиваля, поприветствовать горожан и гостей. Наиболее крупные и известные парусные фе-
стивали – «Kieler Woche» (Германия, ежегодный), «Brest» (Франция, проходит один раз в четыре года), «Sail Amsterdam» (Голландия, один раз в пять лет), «Sail Bremerhaven» (Германия, один раз в два года). Однако многие европейские порты устраивают парусные праздники на День города или по другим поводам. Также есть традиционные ежегодные мероприятия, такие как «Hanse Sail» или «Flensburg Rum Regatta». Каждый фестиваль имеет свою концепцию, историю, традиции. Но будьте готовы к тому, что вы будете жить по-
средине карнавала, приглядывать за своими кран-
цами и вежливо спроваживать с палубы неждан-
ных посетителей, что на третьи сутки порядком надоедает. При этом ваша жизнь будет подчинена фестивальному расписанию во всем, что связано с парадами, концертами, выходом из гавани и пара-
дами парусов, а для матросов больших парусников еще и с неизбежными вахтами «на трапе» и про-
ведением экскурсий для посетителей. И все-таки для любого экипажа участие в та-
ком фестивале – прекрасный повод познакомиться с новой страной, городом, их историей и населе-
нием. Все чаще регаты и длительные серии гонок включают в себя фестивальную часть, превращаю-
щуюся в праздник для публики. Самый известный пример – «The Tall Ship’s Races», в котором преду-
смотрена традиционная четырехдневная дневная программа мероприятий: 1-й день – спортивные состязания, культурная программа (экскурсии), капитанский прием; 2-й – парад экипажей, на-
граждение, вечеринка для экипажей; 3-й – куль-
турная программа, фейерверк, капитанский бри-
финг, вечеринка для офицеров; 4-й – выход в море на парад парусов, переход к месту старта или старт гонки. Во все дни парусники могут «открыть борт» для посещения публики.
Независимо от того, идете вы в круиз или хо-
тите принять участие в регате, один из основных определяющих факторов – это сложность плава-
ния, которая зависит в первую очередь от аквато-
рии, сезона и дальности переходов. Парусные гонки в июне в Адриатическом море или в Северном – это, как говорится, две большие разницы. Парусный поход по одной и той же Балтике в июле или в сентябре – совсем не одно и то же. Расспросите своего капитана, к чему готовиться. Прочтите отзывы и отчеты о плаваниях в этих водах в этот сезон, посмотрите метеорологическую статистику. Позаботьтесь о достаточном количестве удобной одежды и об-
уви, и, если вы идете в ночные переходы, возь-
мите с собой дополнительный «теплый слой» одежды. Парусный сезон не ограничен четырьмя-пятью «теплыми» месяцами. Понятно, что во время ко-
роткого северного лета появляются десятки ва-
риантов участия в плаваниях по Балтике, Ладоге, Онеге, по рекам и водохранилищам России. Однако весной и осенью можно отправиться на Средиземное море, а зимой – выбрать поход под парусом на Таиланде или Карибах. Зимой люби-
тели «подергать за веревки» могут походить на трехмачтовым барке или классической шхуне в районе Канар. Что касается лета – просто выбирайте: «экс-
трим» или «расслабуха», солярий или много-
мильные перегоны, Балтика, Арктика, Ла-Манш или все-таки Средиземное море и Адриатика. Вы-
бирайте плавание себе по плечу. Парусное ралли в Северном Ледовитом океане в качестве первого парусного опыта – это преждевременно. Гонки в Средиземном море могут на десятый раз надоесть, так что, возможно, пора приглядеться к регатам в Ла-Манше или в Атлантике? Океан бесконечно разнообразен, и все морские пути открыты для любознательных путешественников. §
77
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
Freedom
RC серия
HWC2200
Anchormax™
HRC серияVWC1500
ANCHORING EXCELLENCE
Входящая в состав VETUS новозеландская фирма Maxwell имеет почти 40-летний опыт производства лебедок. Ее имя стало признанным стандартом качества в области судового оборудования. Широкий ассортимент продукции Maxwell позволит Вам найти идеальное решение для своего судна, будь это парусная или моторная яхта, катер или рабочее судно. Подробную информацию о продукции Вы можете найти на www.maxwell.com, а список дилеров на www.vetus.ru www.vetus.com
Только один винт, но уникальной конструкции: создает меньшую турбулентность воды в туннеле, снижает шум кавитации, создает одинако-
вый упор в обоих направлениях. Геликоидальный редуктор минимизирует шум трансмиссии. Эластичная муфта между электромотором и редуктором снижает вибрацию. Высокий КПД и простота установки подруливающего устройства, полное обеспечение запасными частями. Широкий ассортимент: электрические и гидравлические, для водоизмещающих и скоростных судов .
Поставки, гарантийное обслуживание и консультации через сеть уполномоченных дилеров: www.vetus.ru
Почему именно подруливающие устройства «VETUS»!? Реклама
78
ПРАКТИКА
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
Более ста лет назад – в 1908 г., в Берлинской международной конвенции был зафиксирован в качестве международного сигнала бедствия на море радиотелеграфный сигнал SOS: «три точки – три тире – три точки», передаваемые без пауз между буквами. Радиостанции стран, подписавших Берлинскую конвенцию, обязывались принимать сигнал бедствия с судов вне всякой очереди. С введением единого сигнала бедствия отменялись все другие аналогичные сигналы – CQ, CQD и т.д. И хотя некоторое время использовались разные сигналы, после гибели «Титаника» сигнал SOS стал единственным сигналом бедствия на море. Международной радиотелеграфной конференцией была установлена единая международная частота для передачи сигналов бедствия на море: 500 кГц (длина волны – 600 м). Для обеспечения приема на этой частоте без помех все передачи, не являющиеся сигналами бедствия или безопасности, в диапазоне частот 500±15 кГц решили запретить. С тех пор два раза в каждый час, 48 раз в сутки, на три минуты в морском эфире наступала тишина. На циферблате часов в судовой радиорубке сектора с 15-й по 18-ю и с 45-й по 48-ю минуты выделены красным цветом. Передача всех сообщений, не являющихся сигналами бедствия или безопасности, в эти минуты была запрещена, а судовые и прибрежные радисты на всех морях и океанах переходили на частоту 500 кГц для приема сигнала бедствия, чтобы даже в областях с большой плотностью радиообмена можно было услышать самые слабые радиотелеграфные сигналы SOS. Между прочим, комбинация «три точки – три тире – три точки» – это отдельный, бессмысленный символ азбуки Морзе, легко распознаваемый на слух и представленный в виде последовательности букв лишь для удобства запоминания. Составленный искусственно, он отнюдь не является аббревиатурой, однако в мире появилось и существует множество вариантов расшифровки этого сигнала – от «Save Our Souls» («спасите наши души») и «Save Our Ship» («спасите наш корабль») до русского – «Спасите от смерти». В наше время в результате внедрения современной системы передачи сообщений безопасности – GMDSS – значение старого сигнала снизилось, но он по–прежнему может применяться, в частности, для сигнализации светом. Но, выходя из употребления в радиосвязи, SOS остается символом, понятным всем, мы находим его в поэзии, песнях бардов и современных рок-звезд.
Ключ, о котором поет Ю.Визбор и от которого должен оторваться радист, чтобы прослушать три минуты тишины – телеграфный. На первом этапе развития радиосвязи радисты передавали сообщения, выстукивая им точки и тире азбуки Морзе. Но с распространением радиотелефонной, голосовой радиосвязи радисты наряду с морзянкой стали использовать новый сигнал бедствия. На циферблате часов в радиорубке появились два синих сектора, обозначающих период молчания для радиотелефонных станций: с 0-й до 3-й и с 30-й до 33-й минуты каждого часа. В это время можно передавать только сигналы бедствия, тревоги, срочности и безопасности. Прием сигналов производился на диапазонах ПВ, КВ и УКВ, но, предполагая, что на борту у нас только УКВ радиостанция, мы будем говорить о частоте подачи сигнала бедствия в этом диапазоне – 156.8 мГц. Это частота канала безопасности, 16-го канала.
Но технический прогресс предоставляет все новые возможности, и в 70-х гг. прошлого века начала создаваться иная сигнальная система: Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности – ГМССБ (GMDSS), о которой мы говорили в предыдущей статье. Концепция ГМССБ заключается в том, что при необходимости береговые спасательные службы, так же как и находящиеся в непосредственной близости суда, в минимальные сроки извещаются о бедствии и могут приступить к скоординированному поиску и спасению с минимальной задержкой времени. Система также обеспечивает связь, срочную информацию по безопасности мореплавания, метеоинформацию и т.д. Чтобы использовать все преимущества, предоставляемые ГМССБ, судовая радиостанция с ЦИВ (цифровым избирательным вызовом) должна быть подключена через интерфейс NMEA к плоттеру или приемнику GPS или ГЛОНАСС и иметь номер MMSI (идентификатор морской подвижной службы). Если спутниковый приемоиндикатор не подключен, координаты судна (широта и долгота) и время должны вводиться в устройство ЦИВ вручную, на ходу, желательно не реже одного раза в течение четырех часов. Вызов бедствия можно подать одним из двух способов:
Евгений Курганов
Спасите наши души
в майский
день
Одно из главных преимуществ наличия на борту радиосвязи – это возможность вовремя подать сигнал бедствия и, соответственно, получить весомый шанс спасти судно и человеческие жизни.
Ко мпактная морская радиостанция, удобная для использования на маломерных судах, оборудованная системой ЦИВ. Кнопка «Distress» прикрыта подпружиненной красной шторкой – защитой от случайного нажатия, переключение на 16-й канал осуществляется отдельной кнопкой.
По судну «Кострома» стучит вода,
В сетях антенн качается звезда.
А мы стоим, мы курим, мы должны
Услышать три минуты тишины.
Молчат во всех морях все корабли,
Молчат морские станции земли, И ты ключом, приятель, не стучи,
Ты эти три минуты помолчи.
Ю.Визбор
79
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
79
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
1-й способ: передача вызова с необозначенным характером бедствия. Для этого необходимо нажать кнопку «Distress» (SOS) и удерживать ее нажатой в течение не менее 6 с. При этом в вызов включаются: ваш идентификационный номер, координаты и время подачи сигнала, характер бедствия – необозначенный, вид последующей связи – телефония.
2-й способ: передача вызова с обозначенным характером бедствия. При кратковременном нажатии на кнопку «Distress» (SOS), на дисплее появятся координаты, которые можно отредактировать или подтвердить, затем необходимо выбрать из предлагающегося меню характер бедствия: Explosion/i re (взрыв/пожар на борту), Flooding (затопление), Collision (столкновение), Grounding (посадка на мель), Listing (крен), Sinking (судно тонет), Disabled & adrift (судно неуправляемо и дрейфует), Abandoning (покидание судна), Piracy (захват пиратами) или MOB (человек за бортом) и подтвердить выбор. В вызов включаются: ваш идентификационный номер, координаты и время съема координат, указывается выбранная вами характеристика бедствия, вид последующей связи – телефония. Потом нужно вновь нажать кнопку «Distress» («SOS») и держать ее нажатой в течение не менее 6 с. Не следует полагаться исключительно на сигнал ЦИВ, после подачи которого на оборудованном аналогичной системой карт-
плоттере судна, его принявшем, проявится соответствующая отметка. После этого сообщения должен быть немедленно передан сигнал бедствия на 16-м канале УКВ.
Если нажать «Distress», не введя в радиостанцию MMSI и координаты, не указав характер происшествия – в эфир на 70-м канале будет передаваться сигнал бедствия и предложение всем, принявшим сигнал, прослушать канал 16. И оператор аварийного судна должен будет голосом передать сведения о судне, его координаты, сообщить о причинах подачи сигнала.
Передача на ЦИВ о бедствии активизирует модемы во всех радиоустановках, находящихся в зоне радиосвязи и предупреждает судоводителей о необходимости прослушивания канала для передачи сигналов бедствия — 16-м для УКВ. Судовая станция, принявшая сообщение о бедствии и имеющая основания полагать, что способна оказать помощь в бедствии, должна немедленно подтвердить прием голосом на 16-м канале. Однако, если в данном районе практически возможна надежная связь с одной или несколькими береговыми станциями СКЦ (Спасательно-координационный центр), судовые станции должны задержать на несколько минут подтверждение приема с тем, чтобы подтвердить прием могла станция СКЦ. Подтверждая принятие сигнала бедствия, вы принимаете на себя особые юридические и моральные обязательства по спасению, поэтому необходимо трезво оценивать свои возможности. Судовые станции, принимающие сообщение о бедствии от судна, которое безусловно находится далеко от них, не должны подтверждать прием. Следует также учитывать, что подтвердив прием ЦИВом (если ваша аппаратура это позволяет), вы прервете подачу сигнала бедствия на канале 70. Вызов бедствия, полученный на ЦИВ УКВ, судно может подтвердить ЦИВом только в том случае, если судно в бедствии не реагирует на подтверждения голосом на 16-м канале и поступают повторные вызовы. Судовая станция, принявшая сигнал бедствия, должна ретранслировать это сообщение в следующих случаях:
– когда станция, терпящая бедствие, сама не в состоянии передать сообщение о бедствии;
– когда капитан или лицо, ответственное за судно, не терпящее бедствие, считает, что необходима дополнительная помощь;
– когда судовая станция слышала сообщение о бедствии, прием которого не был подтвержден, но сама она не может оказать помощь (например, находится безусловно далеко).
Цифровая обработка сигнала повысила помехозащищенность радиосвязи и скорость передачи сообщений. Постоянное прослушивание аварийных частот сделало ненужным три минуты тишины. Зона охвата ГМССБ – практически весь земной шар. Для обеспечения эффективности системы все пространство Мирового океана поделено на так называемые морские районы А1, А2, А3 и А4, определяемые дальностью охвата береговыми средствами связи, осуществляющими наблюдение на каналах вызова и бедствия. А1– прибрежная зона, в пределах охвата радиотелефонной связью по крайней мере с одной береговой УКВ радиостанцией, оснащенной аппаратурой цифрового избирательного вызова ЦИВ (до 30–40 миль) и ведущей непрерывное наблюдение за подающимися ЦИВом сигналами бедствия. Эта статья адресуется прежде всего владельцам судов, плавающих в морском прибрежном районе А1. Положения ГМССБ не являются обязательными для некоммерческих судов, и решение об установке оборудования связи ГМССБ, достаточно простого и доступного по стоимости для района А1, должно добровольно приниматься владельцами прогулочных катеров, круизных моторных и парусных Длина габаритная
13.60 м
Ширина
4.17 м
Осадка
1.05 м
Двигатель
«Yanmar» 2×370 л.с.
дизель 6LYASTP
Год выпуска
2005 (запуск 2006 г.)
Страна
Нидерланды
Судно в идеальном состоянии и без каких-либо повреждений! 550 моточасов. Имеет большой комплект опций!
ЦЕНА: 295 000 евро.
Тел.: +31 (0) 6 38924501
E-mai l: di max@l i ve.nl
Реклама
«Beneteau»
Реклама
Реклама
Реклама
80
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
80
ПРАКТИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
яхт. Благодаря выше названым достоинствам система связи ГМССБ становится единственной и наиболее эффективной системой связи в морских водах при бедствиях и ситуациях, угрожающих безопасности, но в общем использование ЦИВ на российских катерах и яхтах – скорее исключение. А потому поговорим об особо важных для безопасности плавания сообщениях, передаваемых в радиотелефонии голосом, «вручную» устанавливая связь на нужном канале УКВ. Не пытаясь вместить в журнальную статью свод правил, называемый «Дисциплина связи на УКВ», все же кратко вспомним, какова процедура подачи сигналов и сообщений о бедствии, срочности и безопасности. Тем более, что использование ЦИВа не освобождает от необходимости передачи голосового сообщения.
В соответствии с правилами радиосвязи в радиотелефонии используются три ключевых слова:
– MAYDAY [мэдэ] – сигнал бедствия;
– PAN-PAN [пан-пан] – сигнал срочности;
– SECURITE [секюрите] – сигнал безопасности.
Использование в радиотелефонной связи сигнала бедствия MAYDAY. Иногда этот сигнал называют «May Day», но ничего общего с майским днем он не имеет и был придуман старшим радистом аэропорта в Лондоне, Фредериком Мокфордом, когда возникла потребность в сигнале, который было бы трудно перепутать с обычными сообщениями, но легко понять в условиях плохой радиосвязи. Поскольку большинство полетов в то время осуществлялось в Париж, появился этот англо-
французский кентавр, происходящий от переиначенного на английский манер французского выражения M’aider («помогите мне»). Якобы так вежливо обращались друг к другу французские портовые грузчики. Но вообще-то знатоки утверждают, что фраза представляет собой приблизительную английскую транскрипцию французского m’aidez – сокращенный вариант фразы venez m’aider («придите мне на помощь»), и обычно сами французы так не говорят.
Сигнал MAYDAY (в радиотелефонии произносится как французское выражение m’aider – «мэдэ», но допускается и «мэйдэй») – аналог сигнала SOS, передаваемого азбукой Морзе, и используется в любых ситуациях, которые представляют непосредственную опасность для жизни людей (неминуемая угроза затопления судна, взрыв, пожар и т. п.).
Сигнал MAYDAY может быть передан на любой частоте. Однако частоты, специально предназначенные для передачи сигналов бедствия, постоянно прослушиваются морскими спасательными службами и другими судами, обычная радиосвязь на них запрещена, поэтому вероятность того, что сигнал будет принят, выше. На море, в диапазоне УКВ, как мы уже говорили, для этих целей используется частота 156.8 МГц (16-й канал). Если спасательные службы не подтвердили прием сигнала Mayday, любой, кто его услышал, должен повторить его. Это позволит донести просьбу о помощи до спасателей даже при отсутствии прямой радиосвязи.
Радиотелефонное сообщение о бедствии состоит из сигнала бедствия MAYDAY, повторяющегося три раза подряд («MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY») для исключения возможности перепутать его с какой-нибудь похоже звучащей фразой, а также для того, чтобы легче было отличить сам сигнал бедствия от сообщения о сигнале бедствия.
После сигнала бедствия передается троекратно повторенный позывной сигнал, или название, или регистрационный номер судна, терпящего бедствие. Небольшое судно может не иметь позывного сигнала и даже названия, но должно иметь, по крайней мере, номер, присвоенный ГИМСом. Выходя в эфир, вы можете представляться этим номером. В случае подачи сообщения о бедствии название или номер следует произнести три раза.
Радиотелефонное сообщение о бедствии должно содержать как можно более полные и точные сведения о местонахождении судна, чтобы облегчить спасателям поиск. Хорошо, если это определенные по GPS или ГЛОНАСС долгота и широта. Это могут быть также направление и дистанция относительно хорошо известного навигационного ориентира – буя, мыса, маленького острова, бухты и. д. Коротко сообщите о характере бедствия (пожар, угроза затопления и т.д.).
Сообщите любую информацию, которая может способствовать спасению: цвет корпуса, количество людей на борту, необходимость медпомощи, длина, тоннаж судна и т.д., укажите, какая помощь вам необходима. Но помните, что на этом этапе главная задача – установление контакта со спасателями. Дополнительные сведения можно будет передать по запросу спасателей позже.
При любых обстоятельствах следует говорить медленно и отчетливо, особенно если возможны языковые трудности в общении со спасателями.
Пример радиотелефонного вызова бедствия:
(MAYDAY) (МЭДЭ) (МЭЙДЭЙ) (3 раза);
слово «говорит»
;
РЛН 05-17 РЛН 05-17 РЛН 05-17
(3 раза);
мое место: одна миля к северу от буя № 12, я тону, мне необходима немедленная помощь, прием.
Завершив передачу, подождите некоторое время ответа, после чего повторяйте ее снова. Вызов и сообщение о бедствии должны периодически повторяться, особенно в периоды молчания 00–03 мин. и 30–33 мин. каждого часа с паузами до тех пор, пока не будет получен ответ. При неполучении ответа на 16-м канале УКВ следует передать вызов и сообщение о бедствии на любой другой доступной частоте, на которой можно привлечь внимание. Подтверждение приема сообщения о бедствии по радиотелефону дается в следующей форме:
MAYDAY
(1 раз);
РЛН 05-17 РЛН 05-17 РЛН 05-17
(3 раза);
слово «говорит»
;
яхта «Победа» яхта «Победа» яхта «Победа»
(3 раза);
принят MAYDAY
(1 раз).
Далее следует сообщить название судна, подтверждающего прием сообщения о бедствии, его местоположение, скорость, приблизительное время прибытия на место бедствия.
Приняв сигнал тревоги, следует прекратить передачу, чтобы не создавать помех приему сигнала и сообщения о бедствии другими судами и береговыми станциями. Любая станция, которая знает об обмене в случае бедствия и не может сама оказать помощь станции, терпящей бедствие, должна, тем не менее, следить за этим обменом, пока не станет ясно, что помощь оказывается. Так же как и в случае получения сигнала бедствия по ЦИВу, радиооператор не должен подтверждать прием, если собственное судно не в состоянии оказать помощь или находится на большом расстоянии от места бедствия, кроме тех случаев, когда прослушивается неоднократное повторение сообщения о бедствии, которое не было подтверждено.
Сигнал срочности PAN PAN. В телефонии состоит из трехкратного повторения группы слов PAN PAN, (от французского «panne» – поломка, каждое слово группы произносится – «пан»). Сигнал также передаётся в случае возникновения аварийной ситуации. Он означает, что возникла угроза безопасности морского судна или безопасности какого-либо лица, но ситуация не настолько серьезна, чтобы посылать сигнал MAYDAY.
Морские часы с секторами радиомолчания
81
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
81
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
Сигнал срочности может быть передан при падении человека за борт, в случае обмена информацией по оказанию медицинской помощи, при потере управляемости судном, при необходимости передать запрос на буксировку в аварийном случае, а также когда имеется срочное сообщение, касающееся безопасности другого плавучего средства или людей, например: авария на судне или самолете, наблюдаемая с борта другого судна и сообщающего об этом. Сообщение срочности разрешается передавать на 16-м канале УКВ при условии, что на нем не ведется интенсивный аварийный радиообмен. В случае длинного сообщения или медицинского уведомления, или в районах с интенсивным радиообменом необходимо перейти на один из рабочих каналов, указав его номер в первичном сообщении на канале безопасности. Передача сообщения срочности в радиотелефонии производится по форме:
PAN PAN PAN PAN PAN PAN (3 раза);
ВСЕМ СУДАМ (3 раза);
или наименование вызываемой станции, произносимое три раза;
слово «говорит»;
название или регистрационный номер судна, передающего сообщение срочности (3 раза);
местоположение судна, передающего сообщение срочности; текст срочного сообщения.
Пример передачи сигнала и сообщения срочности:
PAN PAN PAN PAN PAN PAN ВСЕМ СУДАМ ВСЕМ СУДАМ ВСЕМ СУДАМ
Говорит РЛН 05-17 РЛН 05-17 РЛН 05-17 мое место: широта …; долгота …;
Мой двигатель неисправен. Ввиду усиления ветра прошу оказать помощь буксировкой.
Прием.
Если сообщение адресовано какой-то определенной станции, необходимо установить связь с эти станцией, перейти на рабочую частоту и передать сообщение. Сигнал срочности имеет приоритет перед всеми другими сообщениями, кроме сообщения о бедствии.
Необходимо оказывать любую помощь другим станциям, если требуется, для передачи срочного сообщения адресатам, например, путем ретрансляции.
Сигнал безопасности СЕКЮРИТЕ указывает, что станция имеет к передаче срочное навигационное или метеорологическое предупреждение. В радиотелефонии сигнал безопасности передается перед вызовом и состоит из трехкратного повторения слова СЕКЮРИТЕ (от фр. Sécurité – безопасность. Произносится «секюрите»). Обычно сигнал передается береговыми станциями, но его могут использовать и судовые станции для передачи соответствующей информации, например, если судно неуправляемо вследствие поломки и может помешать движению других судов. В морской радиосвязи сообщения безопасности должны, как правило, адресоваться «Всем судам» или «Всем судам в определенном географическом районе», но в некоторых случаях они могут быть адресованы одной определенной станции. Если сообщение адресовано какой-то определенной станции, необходимо установить связь с эти станцией, перейти на рабочую частоту и передать сообщение.
Передача сообщения по безопасности в радиотелефонии производится в два этапа:
1-й – в конце ближайшего периода молчания на 16-м канале УКВ передается сигнал безопасности и указывается номер канала, на котором будет передано сообщение о безопасности.
2-й – немедленно после окончания периода молчания на указанном канале передается сообщение безопасности.
Пример передачи сигнала и сообщения безопасности:
1. На 16-м УКВ-канале делаем вызов-оповещение:
СЭКЮРИТЕ СЭКЮРИТЕ СЭКЮРИТЕ
Всем судам Всем судам Всем судам
Говорит РЛН 05-17 РЛН 05-17 РЛН 05-17 Сообщение безопасности передается на канале … .
2. На указанном канале УКВ передаем само сообщение:
Мое место: широта …; долгота …;
Мои двигатели неисправны, и я стал на якорь в полосе движения в северном направлении. Судам держаться в стороне.
Прием.
Услышав сигнал безопасности, радиооператор обязан, не создавая помех передаваемым сигналу безопасности и последующему сообщению, прослушать сообщение о безопасности до тех пор, пока не будет уверенности, что это сообщение не касается собственного судна. Из трех специальных сигналов SEKURITE является наименее срочным, следуя за сигналом бедствия MAYDAY и сигналом срочности PAN PAN. §
Реклама
Реклама
Реклама
82
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
82
ПРАКТИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
Учиться не вредно
Получив приглашение от «Ямаха Мотор Си-Ай-
Эс» на курсы, которые проводит «Yamaha Rid-
ing Academy» («Академия безаварийного вождения»), мы с радостью согласились стать ее слушателями. Нынешнее положение дел, при котором курсы на управление маломерным судном не всегда отвечают требованиям, предъявляемым к судоводителю, порой приводит не только к недоразумениям на воде, но и к крупным авариям, что беспокоит и представителей власти, и самих владельцев яхт, катеров и моторных лодок.
Игорь Лагутин Фото автора и «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс»
83
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
83
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
кадемические слушания прошли в Костроме на базе мотеля «Азимут» (теория) и яхт-клуба «Правый берег» (прак-
тика). Теоретический курс заключался в кратком знакомстве с правилами поведения на воде, тонкостями судо-
водительской практики и в обзоре ма-
териальной части. Практика и теория проходили под руководством ведущего испытателя «Ямаха Мотор Ко. Лтд» господина Такаши Матсуси, опыт пла-
ваний которого – 40 лет, а количество протестированных им лодок (катеров) превышает тысячу.
Каждому новоиспеченному кур-
санту были выданы альбомы, кото-
рые содержали описание устройства лодок, различных приемов управле-
ния, а также правила пользования. Курс очень похож на тот, который про-
водят инструкторы в ГИМС с той раз-
ницей, что он сжат по времени и пред-
полагает некоторые базовые знания у слушателей. Но главное – за слушаниями шли практические занятия. Они проводи-
лись на катере «Velvette 23 Activ sedan», который производит казанская компа-
ния «Velvette Marin» по лицензии и под контролем компании «Ямаха Мотор Ко. Лтд». Основными упражнениями стали: подход к причалу, т.е. швар-
товка, приемы плавного разгона, ра-
бота с якорем и др. Также Такаши Мат-
суси подробно объ-
яснял, как управ-
лять тримом и зачем это может понадобиться в плавании. Когда ты хорошо знаешь, как ведет себя судно в тех или иных условиях, как им правильно управлять, то риск аварии сводится к минимум. Форсма-
жорные обстоятельства, разумеется, останутся, куда от них денешься, од-
нако умение и опыт, которые судово-
дитель приобретает в процессе трени-
ровки на курсах, помогут в трудную минуту. Важно закрепить правильные навыки. Как говорится, «предупрежден – зна-
чит вооружен».
Не секрет, что человек, закон-
чивший курсы ГИМС, на практике не всегда правильно обращается с матчастью своего катера или лодки, грамотно швартуется или проходит волну – нет навыков. Курсы под эги-
дой «YRA» должны сделать плавания по водным путям России максимально комфортными для владельцев судов и безопасными для окружающих – это цель занятий. Мы уже привыкли к тому, что есть специальные школы по вождению ав-
томобиля в специфических условиях, мотоциклетные школы, курсы по экс-
тремальному вождению ATV и снего-
ходов, и все они приносят пользу. Вот теперь с подачи «Ямаха» у нас появится школа безаварийного вождения лодок и катеров. Начинание, надо отметить, замечательное. §
8
3
83
-
м
р
овки на к
у
рсах,
п
омо
гу
т в тр
уд
ну
ю ми
ну
ту
. 84
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
84
ПРАКТИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
ри подходе к пирсу в ветреную погоду швартовка в одиночку превращается в настоящую лотерею, когда в самый ответственный момент приходится бросать румпель и свешиваться вниз головой за корму, переключая скорость или управляя газом. Дистанционное управление для маломощных подвесников теоретиче-
ски возможно, но в продаже не встре-
чал, да и другие «достоинства», такие как шумность, вибрация, неустойчи-
вость работы на низких оборотах, оно не устраняет. Захотелось решить про-
блему кардинально. Рассматривались различные варианты: стационарный дизель, гидропривод, электрический подвесной или стационарный двига-
тель. Приемлемых вариантов в силу небольших размеров яхты осталось всего два: стационарный или подвес-
ной электрический двигатель. Под-
ходящие по мощности стационарные двигатели были, но их установка тре-
бовала значительной переделки кор-
пуса яхты, подвесные же, выпускаемые в большом количестве различными фирмами, имели слишком малую Виктор Кустиков, г. Самара ЭЛЕКТРО
двигатель на яхте
Приобретя в 2007 г. крейсерский швертбот проекта «Алекстар 25Е», укомплектованный вспомогательным подвесным двигателем «Тоhatsu 6», я столкнулся с одной очень неприятной особенностью эксплуатации яхты под мотором. Наличие кормовой балки с погоном гика-шкота делает процесс управления двигателем малоприятным для рулевого и опасным для окружающих. мощность и тягу и предназначались, в первую очередь, для троллинга и пе-
редвижения на «пузырях». Мечта на-
чала превращаться в реальность, когда я наткнулся на сайт немецкой фирмы «Torqeedo», производящей широкий ряд подвесных электродвигателей. Самый мощный в то время двухки-
ловаттный обещал тягу, сравнимую с подвесным ДВС мощностью 6 л.с. Это уже было что-то, но, как говорится, терзали смутные сомнения, все-таки – реклама. Через некоторое время на сайте появилась модель мощностью 4 кВт как перспективная разработка. Осталось дождаться появления этой модели в продаже, что и произошло осенью 2010 г.
Вторая и, наверное, главная поло-
вина проблемы – аккумуляторы. Ис-
ходя из технического задания, которое я себе поставил, а именно: максималь-
ная скорость должна быть не менее 6 уз и пробег до подзарядки – более 40 км – качественный тяговый свинец будет весить около 250 кг, а размещать его особо негде. После изучения всех 85
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
85
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
возможных источников тока понял, что единственный вариант – литий, и то в перспективе. В 2007 г. передо-
вая китайская и американская про-
мышленность только осваивала про-
изводство батарей требуемой емкости, и цены были космические. Оставалось только ждать и верить. Спасибо Интернету, есть возмож-
ность, гуляя постоянно по сайтам и общаясь на форумах, быть в курсе всех технических новинок. В конце 2010 г. на сайте китайской фирмы «Thunder Sky» появились сообщения о литий-
железо-фосфатных аккумуляторах емкостью от 40 до 900 А·ч. Эти акку-
муляторы отличаются огромными то-
ками отдачи, низким саморазрядом, наработкой на отказ до 5000 циклов. В отличие от литий-полимерных не взрываются и не горят. Не хотелось бы возить в трюме приличную бомбу.
В России много энтузиастов элек-
тротранспорта, общающихся на раз-
личных форумах, где сообщалось о том, что на электротягу вполне успешно переводят различные транспортные средства, от велосипеда до грузовика. Один из них, Олег Кононенко, органи-
зовал фирму «Экомоторс», занимаю-
щуюся поставками всего, что так или иначе связано с электротранспортом. Следовало лишь сформулировать за-
каз, получить оборудование и смонти-
ровать его. Литиевые аккумуляторы требуют жесткого соблюдения усло-
вий эксплуатации, их нельзя заряжать выше 3.8 В и разряжать ниже 2.7 В, поэтому работа каждой ячейки кон-
тролируется своей отдельной микро-
схемой (балансиром). Информация оттуда поступает на так называемый контроллер, который управляет рабо-
той зарядного устройства и двигателя. По размерам мне идеально под-
ходили банки емкостью 160 А·ч, они с минимальным зазором вставали на место штатных свинцовых. Для нуж-
ного напряжения требовалось не менее 16 банок. Они дают максимальное на-
пряжение при полностью заряженном аккумуляторе 54 В. Так как двигатель работает при напряжениях до 60 В, можно было бы поставить 17 банок, но места не нашлось. Аккумуляторы очень эргономично разместились в штатные отсеки вдоль шверта, закры-
тые лестницей. Так как все остальное оборудование работает от 12 В, устано-
вил мощный DC-DC преобразователь с 48 на 12 В.
К моему большому удивлению, все встало на места и заработало с первого раза. Впечатления передать словами трудно. Вода за кормой журчит на-
много громче, чем работает двигатель. Максимальная скорость на пустой яхте – 13 км/ч. По ощущениям, винт не-
много легковат, но, может быть, это особенность работы электрического двигателя. При большой нагрузке, например во время старта или работе на швартовах, потребляемая мощ-
ность возрастает до 5.2 кВт. Когда идешь один, и яхта разгоняется, потре-
бляемая мощность падает до 3.6 кВт. Во время резкого старта чувствуются перегрузки, как на автомобиле, что, согласитесь, для яхты не характерно. При снижении потребляемой мощно-
сти до 17–18 кВт скорость падает до 10 км/ч, но компьютер на двигателе показывает, что заряда батарей в та-
ком режиме хватит более чем на 50 км.
Не оставляет чувство какой-то не-
реальности происходящего, когда в течение нескольких часов в абсолют-
ной тишине неведомая сила движет яхту быстрее, чем под бензиновым двигателем.
В мае во время паводка решил про-
вести испытания – максимально раз-
рядить батареи. Вышел из яхт-клуба «Зеленая роща» и пошел вверх против сильного течения и встречного ветра на максимальной мощности. Време-
нами скорость снижалась до 7.5 км/ч относительно грунта. Поставщик ба-
тарей заверил, что их безболезненно можно разряжать до 43 В. За 2.5 часа дошел до Гавриловой Поляны, это около 20 км, а напряжение на батареях все не опускалось ниже 48 В. В состо-
янии некоторой эйфории я поднялся выше на пару километров, потом во-
время вспомнил вид разрядной кривой аккумуляторов. Путем перемножения двух чисел понял, что электричества в аккумуляторах у меня уже не может быть в принципе. Развернулся, сбро-
сил мощность до 1.5 кВт. Минут через пять заметил, что напряжение начало падать со все возрастающей скоро-
стью. Убавил мощность до 400 Вт, хорошо, что возвращаться пришлось по течению. Перспектива ночевать не радовала, так как самонадеянно пошел испытывать на яхте без одеял, прови-
зии, парусов. Да и гик остался в каюте. Когда входил в яхт-клуб, до 43 В, при которой происходит отсечка электро-
двигателя, оставалась одна десятая. При потребляемой мощности 350 Вт Реклама
86
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
86
ПРАКТИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
по спокойной воде яхта идет со скоро-
стью 5.5–6 км/ч, компьютер при этом показывает возможную дальность хода более 120 км. Я думаю, будущее за электропри-
водом. Насколько оно далекое или близкое, время покажет. Вот только две последние многообещающие но-
вости из Интернета: в Массачусетском технологическом институте работают над проектом, позволяющем в 10 раз увеличить емкость аккумуляторов при снижении стоимости в два раза. При этом энергия хранится в жидком электролите, который прокачивается через аккумулятор. Для перезарядки достаточно сменить резервуар с элек-
тролитом. В университете штата Ил-
линойс созданы батареи, полностью заряжающиеся в течение двух минут независимо от емкости. §
Сейчас в Российской Федерации зарегистрировано полтора миллиона маломерных судов, из них почти миллион – моторных. Основная масса их, около 60%, эксплуатиру-
ется на водных объектах Северо-Западного, Приволжского и Центрального федераль-
ных округов. Основное назначение судов – водные прогулки и вообще отдых на воде, любительская рыбалка.
Мы можем сделать выводы на основе статистических данных. Результатом прове-
дения ежегодных технических освидетельствований маломерных судов явилось сни-
жение количества аварий за пять последних лет с 281 аварии до 46 в 2010 г. , а также сокращение смертельных случаев на 376 чел.
Год Количество аварий Погибло людей в авариях
2005 281 421
2008 115 147
2009 92 104
2010 46 45
За этот же период не произошло ни одной аварии с технически неисправными маломерными судами. Согласно приказу о проведении технического надзора госу-
дарственный инспектор ГИМС перед регистрацией маломерного судна проводит его первичное техническое освидетельствование. При этом он определяет допустимые район безопасного плавания, высоту волны и удаление от берега маломерного судна Виктор Вятчанин,
заместитель начальника отдела технического надзора и работ на водных объектах Управления ГИМС МЧС России
И снова о техническом освидетельствовании
Государственная инспекция по маломерным судам МЧС России решает задачи обеспечения безопасности людей на водных объектах, государственного надзора за маломерными судами, а также их технического освидетельствования. В связи с тем, что в последнее время очень актуальным стал вопрос прохождения технического осмотра, в адрес МЧС России поступают разнообразные предложения от владельцев маломерных судов. Что интересно, их мнения порой диаметрально противоположны. Одни предлагают полный отказ от технических освидетельствований маломерных судов, другие требуют увеличения пунктов проверок. Давайте разберемся.
87
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
87
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
в прибрежных морских или внутренних водах в зависимости от его эксплуатационно-технических характеристик и норм оснащения маломерных судов минимальным набором средств безопасности. При выполнении указанных требований, которые вносятся в судо-
вой билет, судоводитель и находящиеся на борту люди, как пока-
зывает опыт, подвергаются меньшему риску погибнуть на водном объекте. В любом случае надо всегда помнить, что эксплуатация маломерного судна на водном объекте связана с большими опас-
ностями, ценой которых может стать жизнь человека.
При проведении ежегодного технического освидетельствова-
ния проверяется неизменность основных элементов судна, его техническое состояние, оснащенность и уточняются допустимые районы безопасного плавания.
Для упрощения прохождения технического освидетельство-
вания маломерных судов, уменьшения очередей и создания бла-
гоприятных условий владельцам маломерных судов МЧС России провело ряд мероприятий. В первую очередь оборудованы пункты технического освидетельствования в субъектах РФ, специальные площадки и передвижные пункты, которые разворачиваются на базах (сооружениях) для стоянок маломерных судов или других пригодных для этих целей местах. Осуществляются выезды в отда-
ленные населенные пункты для организации проведения такого освидетельствования, о чем население заблаговременно извеща-
ется. Сроки и место проведения технического освидетельствования всегда публикуются в печати или размещаются в Интернете – на сайтах МЧС России, о них можно также узнать по телефону доверия и непосредственно в территориальном органе ГИМС МЧС России субъекта РФ. Напомним, что не так давно было отменено ежегодное техниче-
ское освидетельствование гребных судов, принадлежащих физи-
ческим лицам, а после первичной регистрации маломерное судно на очередное техническое освидетельствование представляется через три года.
Сейчас разрабатывается административный регламент по техническому освидетельствованию маломерных судов, под-
надзорных ГИМС, в котором будут определены последователь-
ность и сроки административных процедур по осуществлению государственной функции по техническому освидетельствованию маломерных судов. Помимо этого разрабатывается технический регламент «О безопасности маломерных судов», в котором будут определены обязательные минимальные требования по раз-
работке и изготовлению маломерных судов, а также гармонизи-
рованы нормативные документы с требованиями Европейского Союза и Всемирной торговой организации.
Одновременно будет проведен анализ применения Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях в связи с нарушениями правил эксплуатации маломерных судов. И еще одна важная новость: в целях сокращения времени про-
хождения технического освидетельствования маломерных судов принят и уже опубликован в «Российской газете» нормативный акт, позволяющий владельцам отдельных видов беспалубных ма-
ломерных судов представлять в территориальные органы ГИМС МЧС России заявительно-декларационные формы, в которых су-
довладелец дает гарантии о соответствии маломерного судна тре-
бованиям безопасного плавания. На основании этого заявления, без предъявления самого судна, государственный инспектор ГИМС выдает разрешительные документы, подтверждающие годность маломерного судна к плаванию.
По результатам мониторинга и анализа будет принято решение о возможном дальнейшем упрощении процедуры прохождения технического освидетельствования, одновременно будет решаться вопрос об увеличении штрафных санкций за нарушение правил эксплуатации маломерных судов.
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
88
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
88
ПРАКТИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
Что же произошло в тот майский день? Дело в том, что московские владельцы маломерных судов, число которых год от года растет, уже традиционно открывают водно-моторный сезон массовым прохо-
дом по городскому участку реки Москва. Традиция эта зародилась стихийно на многочисленных Интернет-форумах, и в ее начинании нет никаких практических за-
дач, кроме идеи собраться и осуществить задуманное. Значимость и привлекатель-
ность мероприятию придает только сам предполагаемый маршрут, проходящий по центральному бьефу Москвы под стенами Кремля. Изначальная же стихийность пред-
полагает отсутствие какой-либо организо-
ванности действий собравшихся и одно-
временно личную ответственность каждого участника перед остальными за исход со-
вместного плавания. Компания собирается разнообразная и по размеру судов, и по их классу, и по мощности двигателей, и по количеству пассажиров на судне, и по це-
лям. Нет общей точки сбора участников, нет общего старта движения и общего финиша, нет общего маршрута, а есть только общая цель – пересечь Москву по воде с востока на запад и обратно.
Так было и в этот раз. Группа из 30 с лишним лодок направилась покорять воды Москвы-реки, позволяя их пассажирам на-
блюдать город с необычного для многих ра-
курса, прошла весь бьеф от Перервинского гидроузла до Карамышевской плотины, но на обратном пути ее в полном составе задержала водная полиция. Сто человек, в числе которых кроме рулевых были их жены, дети, друзья и подруги, оказались на причале линейного отдела внутренних дел на водном транспорте и оставалась на нем в течение двух часов. Объяснений задер-
жания никто из официальных лиц не давал, ссылаясь лишь на то, что оно проведено по распоряжению органов ГИМС. Прибывшие спустя полтора часа на место задержания инспекторы ГИМС собрали судоводителей в актовом зале, но конкретных претензий предъявлять не стали, а лишь ограничи-
лись не очень содержательной разъясни-
тельной беседой, напомнив собравшимся правила плавания по внутренним водным путям. В конце высказали пожелание, что неплохо было бы предупреждать органы ГИМС о будущих подобных массовых ка-
таниях, и затем все участники инцидента после проверки наличия судовых билетов и прав на управление маломерным судном были отпущены без объявления причин за-
держания и принятия каких-либо мер адми-
нистративного взыскания.
В этот же вечер Интернет бурлил – все обсуждали случившееся. Мнения по по-
воду задержания оказались абсолютно раз-
ные: кого-то просто радовал сам инцидент, внесший дополнительную пикантность в плавание, кто-то негодовал от казавшихся им неправомочными действий сотрудни-
ков ГИМС, кто-то оценивал все философски – удалось избежать штрафа и, слава Богу. Однако важным было и есть то, что это со-
Задержание водно-
моторников
на
Москва-реке
Инцидент, произошедший с группой водномоторников, совершивших пробег по водам Московского бьефа в середине мая 2011 г., можно было бы считать частным случаем и лишь выделить под его описание несколько журнальных полос. Но, с одной стороны, похожие случаи уже происходили в прошлом, и ситуация вполне может повториться в будущем, а с другой – именно обсуждение произошедшего на страницах журнала может способствовать дискуссии, привлечь к ней заинтересованные стороны и таким обазом найти возможный консенсус.
89
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
89
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
бытие не оставило никого равнодушным и не прошло незамеченным. Цель данной пу-
бликации – не в выяснении правомерности действий власти (в данном случае органы водной полиции и органы ГИМС действо-
вали в полном соответствии с буквой за-
кона), а в необходимости проанализиро-
вать, почему произошло само задержание и почему участники этого похода так и не получили объяснений причины двухчасо-
вой задержки.
Положа руку на сердце, никто тогда не мог да и сейчас не может утверждать, что разрозненное движение группы маломер-
ных судов проходило без нарушений пра-
вил плавания по ВВП. Нарушения были (а значит, и основания для задержания были), но они совершались конкретными участ-
никами движения, следовательно, и задер-
живать нужно было только нарушителей и их же привлекать к административной ответственности. В данном случае органы, обеспечивающие безопасность и порядок на воде, пошли самым простым путем – за-
держали всех, а потому и ограничились профилактической беседой, отпустив всех с миром.
В этой ситуации нет возможности как-то юридически оппонировать решениям ин-
спекторов ГИМС, потому как они в своих действиях ни на йоту не отступили от ад-
министративного регламента по надзору за пользованием маломерными судами, но давайте взглянем на ситуацию просто с точки зрения целесообразности принятого решения. В начале статьи была охаракте-
ризована передвигавшаяся группа. Больше всего это походило на плавание по водной транспортной магистрали не связанных между собой ничем транспортных средств различных классов. Напрашивается авто-
мобильная аналогия. Спрашивается, на-
сколько нелепа была бы ситуация, если бы, например, инспекторы ГИБДД остановили часть транспортного потока из-за того, что кто-то нарушил Правила дорожного дви-
жения, и провели с водителями профилак-
тическую беседу, задержав при этом и всех пассажиров?
Почему же на воде в Москве эта ситуа-
ция не кажется странной? Почему воздей-
ствие системы контроля и регулирования ощутили на себе невиновные, а нарушители не понесли должного наказания? Может, потому, что все мы живем в соответствии со старыми, сформировавшимися в советские годы, воззрениями на мир, когда граждане не делали того, что не запрещено законом, но и не разрешено, а власти не следили за нарушениями, поскольку у граждан не было физической возможности нарушать? Если так, то давайте меняться.
Нет никаких административных ограни-
чений плаваний маломерных судов на всей акватории центрального бьефа Москвы, если оно осуществляется в соответствии с Правилами плавания по ВВП РФ, и владе-
лец любого маломерного судна имеет за-
конное право воспользоваться акваторией реки Москва. Управлению ГИМС по городу Москве все же стоит предвидеть подобные ситуации, тем более что количество мало-
мерных судов на акватории Московского бьефа будет увеличиваться – там, где про-
сочилась капля, вытечет весь кувшин. Про-
цесс нарастания будет лавинным, и лучше уже сейчас его направлять в правильное русло, не сооружая временных плотин, чем в будущем спасать положение при их прорыве. Пока же все идет прежним путем, и одно из мест спуска лодок на воду уже перекрыто бетонными блоками.
Можно привести массу положитель-
ных примеров взаимодействия Интернет-
сообществ владельцев маломерных судов с территориальными управлениями ГИМС. Это и проведение групповых технических осмотров маломерных судов в Подмо-
сковье, и сопровождение массовых ме-
роприятий на воде в Санкт-Петербурге и Твери, и совместная подготовка акваторий к проведению различных водных соревно-
ваний в Москве, но все это акции разовые, календарные. В статье же речь идет о про-
блеме планомерного освоения маломер-
ным флотом акватории городской части Москвы-реки. Если ею не заняться сегодня, то завт ра она станет такой же, как москов-
ские дорожные пробки, разрешить кото-
рую пока не могут ни власти города, ни ор-
ганы регулирования дорожного движения.
А «бетонные блоки»? Да что «бетонные блоки»! И не такие стены время рушило! §
Агентство «Диалоги PR»
90
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
90
ПРАКТИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
Странное дело, ГИМС проявил инициативу и открыл на стра-
ницах журнала «КиЯ» дискуссию о возможности прекращения регистрации гребных судов. Раньше, как правило, у народа никто мнения не спрашивал. Кто-то что-то посчитал, с кем-то пошептался, тихонечко пролоббировал, быстренько принял решение, и все – пошли собирать денежки... А тут такое!
С чего это вдруг отменять регистрацию надумали? Ни в коем разе нельзя, наоборот, нужно брать пример с ГИБДД: она, как только навесит тебе номера на машину, так можешь спать спокойно – не украдут... Вот и на воде так же надо – зарегистрировал бай-
дарку или «фофан», нарисовал на бортах краской цифирки – и мо-
жешь спать спокойно. Твои права на судно зафиксированы, и всем все ясно – эта лодка твоя. А тут и твои права собственника строго соблюдены, и контролировать на воде владельцев гребных судов приятно. Ну, как же можно оставлять лодку на ночь без присмот ра, ежели у тебя нет в кармане выданного ГИМС судового билета? А с ним – все в порядке: можешь оставлять хоть на год, причем в лю-
бом месте. Приедешь в следующем сезоне со своим судовым биле-
том, а она, красавица, лежит на бережку и тебя дожидается...
А как искать украденную лодку, если базы данных нет? Но все же спрошу: «А сейчас много нашли? База помогала по камышам лазить или сама лодку к родному причалу пригнала?».
Печаль чиновников из ГИМС по поводу того, что отсутствие ре-
гистрации облегчит нечистым на руку людям присваивать чужие суда, да еще без доказательства факта покупки, вызывает резонный вопрос: «А что они или ребятня, стащившая лодку, чтоб покататься, предварительно берут в ГИМС справку с круглой печатью, зареги-
стрирована ли лодка, на которую «глаз положили», али нет?».
А ежели я сколотил в своем сарае дощаник из старых ящиков и решил походить на нем по пруду, могу ли сам себе выписать чек, товарно-транспортную накладную и регистрационный судовой билет, что я у себя купил эту лоханку? Иначе как подтвердить факт покупки? А если я купил лодку в магазине, то почему должен до-
казывать кому-то праздно любопытствующему на воде, что я – не вор? Презумпцию невиновности уже отменили?
Опять же, как привлечь к административной ответственности человека без судового билета? Ну, никак невозможно... Вот с су-
довым билетом на «фофан» – совсем другое дело! И за злостную преднамеренную остановку в запрещенном районе можно нака-
зать, и за то, что зашел на судовой ход, и за переход улицы в непо-
ложенном месте (извините, там, кажется, действуют пешеходные билеты). И за отсутствие спасательных средств на борту. Ну, а уж если пьяный в лодке – только и спасение, что судовой билет... Хотя по Дарвину, дурака, разгильдяя и пьяницу никакая регистрация не вылечит, их можно вывести только путем естественного отбора!
Так что оплошали вы, проверяющие из ГИМС с инициативой об отмене регистрации. Нет, граждане, обязательно нужно «на-
дувнушки» регистрировать! И надувные матрасы! И на поплавках рыбаков номера рисовать, тоже – плавсредства! Уж коль начали о благе народа печься, то контролировать все!
Вот когда в законодательном порядке регистрация будет сто-
ить 3 рубля 50 копеек, тогда поверю, что нужна вся эта канитель не для сбора средств на служебный катер, чтобы на пикничок девок возить да безнаказанно сеткой рыбку ловить. Ведь все равно ин-
спекторы живут за счет налогоплательщика, на пруду гребущего...
Ох, и любят у нас ратовать о чужой жизни да кого-то контроли-
ровать. Не пыльная это работенка, Оообенно, если за это деньги платят. Таково мое мнение. А ваше? §
Игорь Штыкало
Shtigor1@yandex.ru
P.S. Понимаю, что редакция вряд ли вынесет мое мнение на суд читателей, но очень уж наболело...
Наболело
Еще раз о регистрации гребных судов
ПИСЬМО В РЕДАКЦИЮ
91
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
91
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
Регистрируя «самостройный» проект, я обнаружил, что у нас в Петербурге не один, а два разных ГИМСа. Граница между ними проходит через желтоватый бланк с заголовком «Акт первичного технического освидетельствования судна». До его получения – длительные, но довольно приятные хлопоты по оформлению проекта, чертежи и расчеты, наконец разговор с инспектором-
специалистом, чей интерес – не «завалить» вступающего в закон-
ное владение своим детищем строителя-любителя, но заставить его почувствовать меру ответственности за принятые конструктив-
ные решения. Назначенный район плавания может разочаровать самостройщика, а предписанные нормы снабжения – заставить на-
прячься в лихорадочном подсчете дальнейших расходов. Но здесь все ясно – если инспектор и перестраховался, то действительно ради безопасности лодки, и «цена вопроса» оказывается реальной, связанной лишь с уровнем твоей собственной компетентности да средними ценами в магазинах лодочных товаров.
После получения желанного акта начинает действовать «дру-
гой» ГИМС, в котором замороченные в связи с началом сезона нижние чины МЧС вынуждены в режиме «он-лайн» разбирать всю вашу пачку бумаг, причем в двух экземплярах. Как правило, в первый заход все будет складываться не в вашу пользу: и народу весной в ГИМС слишком много, и инспекторский прием слишком короток (с 10 до 13 ч), и с каждым посетителем разбираются долго. А если еще вы какой-нибудь документ принесли в одном экзем-
пляре, то вдобавок придется бежать через две улицы в соседнее почтовое отделение. Девушка-инспектор разглядывает накладные на фанеру и смолу и спрашивает магазинные чеки на каждый «чих», оправдываясь какими-то проверками… Ну кому интересны ваши копеечные фанера-гвозди, здесь же не приснопамятный ОБХСС! Есть накладная с правильно вписанным именем – и ладно. Другое дело – мотор, он, безусловно, должен быть «чистым», но действует ли единая информационная база краденых моторов?
Как бы то ни было, оформивив в несколько заходов необходимые документы и отстояв некоторое количество времени в очередях, получить судовой билет питерскому самостройщику реально. По крайней мере, до тех пор, пока в штате Инспекции будет находиться грамотный специалист-практик по маломерному судостроению. §
Алексей Даняев
ГИМС–2011 глазами самодельщика
Права судоводителя я получил в ноябре 1999 г., честно пройдя обучение в ГИМС на Фонтанке, 50 в течение трех месяцев. Владею зарегистрированным маломерным судном (резиновая лодка с мотором), лодкой пользовался последний раз в 2007 г. В мае узнал, что срок действия моего удостоверения судоводителя истек. Требовалась его замена в соответствии с Приказом МЧС России от 29 июня 2005 г. № 498 «Правила аттестации судоводите-
лей на право управления маломерными судами, поднадзорными Государственной инспекции по маломерным судам Министер-
ства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий». Предоставил полный комплект документов в ГИМС на Пеньковой ул., 6, все в соответствии с требованиями Инспекции. Мне сказали: «Перезвоните через две недели, мы сориентируем по готовности». Через неделю документы пошла сдавать моя мама, которая тоже вместе со мной проходила обучение в ноябре 1999 г., но у нее отказались принять полный комплект документов, мотивируя это тем, что ее сыну (т.е. мне) уже отказано в выдаче новых прав, так как его фамилии нет в базе, соответственно, и ее тоже нет. На во-
прос, что делать, сотрудница, принимавшая документы заявила: «Не знаю, возможно, надо переговорить с начальником Центра ГИМС Радько А.В.». Ждать его пришлось бы до вечера, когда он должен был появиться. У мамы времени на это не имелось, и она попросила сотрудника ГИМС Б.Б. Готовко разъяснить ситуацию. Если пересказывать вкратце, то его ответ сводился к следующему: «Ничем помочь не можем, вас в базе нет, следовательно, напо-
купали вы тут права в свое время (имелись ввиду люди, которых нет в базе), следовательно, надо сдавать заново на права...». При-
чем все это было высказано в агрессивной манере. После этого мама позвонила непосредственно на Фонтанку, 50, чтобы выяснить, почему наши удостоверения не зарегистриро-
ваны в базе ГИМС. Ей сказали, что на Пеньковой, 6 должны были проверить книги учета, и мы там должны значиться. В следующий день приема документов я приехал в ГИМС, чтобы забрать «бумаги» и встретиться с А.В. Радько. Так как для меня это все тянуло на ст. 237 УК, ч. 3 «Использование заведомо подлож-
ных документов», а для сотрудников ГИМС – на самоуправство. Решил пойти к начальнику Центра ГИМС. Сотрудница, которая у меня принимала документы ранее, и присвоила входящий номер (что немаловажно при общении с государственными и частными учреждениями),уточнила, тыча в фамилию ответственного лица, значащуюся на моей личной карточке, который и принимал у меня экзамены, что дескать «он в свое время навыдавал не-
законно много прав тем, кто хотел их купить», и посоветовала подойти вечером к Радько – он будет принимать экзамены у «новоиспеченых» судоводителей. Я пришел к нему во второй половине дня, он мне задал два про-
стых и корректных вопроса по теме судовождения, поставил на карточке «зачет» и передал документы на оформление. Надо отметить,что благодаря его указанию маме не пришлось идти на эту процедуру, и права ей выдали. Я тоже получил права через две недели. Похоже, что пока в ГИМС порядка нет. §
С уважением Эдуард Горн
Бюрократические препоны
92
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
92
ПРАКТИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
По весне народу в ГИМС действительно очень много. Даже если ты пришел за час до открытия конторы и встал одним из первых в очередь (советская привычка часто бывает полезной), это вовсе не значит, что первым же и выйдешь с хорошим настроением.
Градус ожидания повышается максимально, когда получаешь в руки бланк заявления на регистрацию. Образец его на стене, к которому все и бросаются, нарушая при этом всякий порядок в очереди. Боевой пенсионер начинает «качать права», кто-то бес-
покоится из-за отсутствия ксерокопии паспорта, задает вопросы, ставящие всех и вся в тупик, обязательно теряется важная бумажка и очередь... Где моя очередь?
И вот в этой отчаявшейся толпе возникает фигура инспектора, которая вызывает у всех почтение и страх и к которой обращены мольбы и стенания посетителей (заметим, что до открытия конторы еще добрых 15 минут). По каким-то, только ему известным призна-
кам он выбирает себе человека для беседы и берет в свои руки пачку документов. Конечно же, какой-то справки не хватает, твоя лодка (срок техосмотра которой истек) коротает время в глухой деревне, а должна быть уже с утра во дворе ГИМС и прочее, и про-
чее… Вот тут и следует ненавязчивое предложение решить все по-
быстрому (с указанием конкретной суммы). Бесы тут же подхваты-
вают водномоторника под белы рученьки и бросают его в пучину нарушения закона.
Грешен и я – дал деньги (регистрация новой лодки с мотором и техосмотр лодки в области) и вышел из ГИМС одним из первых, но ощущение, что в чем-то вымазался да так и не отмылся, не покидает меня, а когда проезжаю пост ГИБДД, оно только усиливается.
Конечно, это частный случай, и каких-либо далеко идущих вы-
водов делать нельзя. Лично знаком с инспекторами, общение с которыми доставляет только удовольствие, но пресловутая ложка дегтя…Нечистоплотным же столоначальникам, где бы они ни ра-
ботали, всегда на руку необходимость предъявлять бесчисленное количество бумажек, отсутствие информации, очереди и т. д. Но ря-
дом с ними (и в тех же условиях) работают честные люди. Испыты-
вают они всяческие соблазны? Наверняка, но их выручает совесть.
Э. Волнорезов, Санкт-Петербург Покаяние старого рыбака
оложение малого парусного флота в стране какое-то стран-
ное, нецивилизованное. Флот находится под контролем структуры, которая вроде бы призвана отвечать за безопасность на воде – ГИМС. Общаясь с товарищами по интере-
сам – яхтс менами, я взялся обоб-
щить бытующее среди них мнение о существующем отношении властей к малому флоту. Положение дел можно считать трагическим, но я, как и мно-
гие другие, назвал бы его анекдоти-
ческим, так как демонстрируется не-
понимание роли малого народного флота, который существует благо-
даря увлечению, романтизму и труду немногочисленных любителей отдыха на воде.
Ходят слухи, что функции инспек-
Пора возрождать парусную культуру
Невежество – демоническая сила, и мы опасаемся, что в будущем оно принесет много несчастий...
К.Маркс, «Капитал», предисловие
Герман Адрианов, председатель Комитета малого судостроения Научно-инженерного общества судостроителей им. акад. А.Н.Крылова торов ГИБДД, контролирующих авто-
мобилистов, которые способны раз-
вивать в доли секунд убийственные скорости, власти намерены ограни-
чить с целью сдерживания коррупции ситуации. На внутренних акваториях, где нет пешеходных зон и моторные и парусные яхты не столь быстроходны, картина обратная: коррупционная среда укрепляется, ужесточается над-
зор со стороны контролирующих ор-
ганов до абсурда. Искусственно рас-
ширяются контрольные функции, постоянно обновляются требования, предъявляемые к яхтсменам, растут различные тарифы за «услуги» – все это мешает самодеятельному разви-
тию народного малого флота. При этом выставляются заведомо трудновыпол-
нимые или невыполнимые условия, усиливается формализованная отчет-
ность, видимо, для обоснования своей «нужности» и т.п. 93
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
93
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
Инспекторы ГИМС лет 15 назад на-
чали подкарауливать лодки в узкостях, у выходов из яхт-клубов и предъявлять к их экипажам и рулевым претензии за невыполнение каких-то никому неиз-
вестных требований, брать на абордаж парусные яхты прямо на гоночной дис-
танции. Кажется, в настоящее время они умерили свой пыл. Лично мне не-
известны факты коррупции среди ин-
спекторов ГИМС, сам я избегал кон-
тактов с ними, но нынешняя ситуация очень напоминает сказку «Кролики и удавы» Фазиля Искандера, и тут, как говаривал старина Остап Бендер, «спасение утопающих – дело рук са-
мих утопающих». Правда, ГИМС ино-
гда проводит занятия с начинающими яхтсменами, но планомерной работы нет, как нет, к сожалению, и многих, ранее широко известных яхт-клубов, которые участвовали в воспитании мо-
лодых, начинающих парусников.
Мой сверстник, известный яхтсмен, озабоченный разрушением наработан-
ной практикой парусных традиций, К.Бойков поинтересовался у британ-
цев, как у них и в других «цивилизо-
ванных» странах регулируется дея-
тельность малого флота?
В очень сжатой форме постараюсь изложить их ответ. Во-первых, парус-
ный флот принципиально находится вне сферы технического и эксплуата-
ционного внимания государственных структур, поскольку он не является сре-
дой, очень опасной для человеческой жизни, и не может нанести ущерба окружающей среде.
В США действуют международные и правительственные стандарты на выпускаемые промышленностью суда (у нас их разрабатывают Морской Ре-
гистр, Речной Регистр и ЦНИИ «Лот»). Австралия, Новая Зеландия, Япония используют национальные стандарты, в Аргентине предусмотрено добро-
вольное применение стандартов.
В Германии водительские права нужны для управления любыми мотор-
ными лодками с двигателями мощно-
стью более 3.68 кВт. Дополнительные требования введены лишь в некото-
рых районах, например в Берлине, для озера Баден. В Великобритании яхтсмены добровольно проходят экза-
мен на получение водительских прав, а вот на управление моторными лод-
ками они обязательны. В США в неко-
торых штатах требуется наличие прав для тренеров детей и юношей, а также на управление такими аппаратами, как гидроциклы и т.п. На Кип ре нельзя без прав управлять высокоскоростными судами прибрежного плавания и дли-
ной менее 15 м, способных развивать скорость более 15 уз (явно не имеются в виду парусные многокорпусники).
В Новой Зеландии права не требу-
ются, в Швеции они нужны для всех лодок более 12 м длиной, в Нидерлан-
дах – для всех лодок длиной более 15 м и для моторных со скоростью более 20 км/ч. Как видите, парусных лодок там не боятся... В целях защиты окружающей среды в этих странах действует ряд ограни-
чений, так, в Финляндии существуют правила использования работающих подвесных моторов, превышающих установленный уровень шумности. Действуют предельно допустимые нормы выхлопа и стоков, но на этом останавливаться не буду. А вот об экс-
плуатационных ограничениях скажу подробнее. В Нидерландах ограничена скорость хода 20 км/ч на всех аквато-
риях страны, включая особые зоны, плавания на которых регулируют ре-
Длина габаритная
12.53 м
Ширина
3.96 м
Осадка
1.0 м
Водоизмещение
11.6 т
Скорость макс.
31 уз
Двигатель
700 л.с. дизель
Запас топлива
990 л
Число спальных мест
10
Аудиосистема, душ, навигационные огни, прожектор, эхолот, якорь, телевизор, холодильник. Отличное состояние, хранение в теплом ангаре, бережная эксплуатация, много доп. оборудования, новый тент и стояночный чехол. Торг. Помогу с доставкой в регион.
ЦЕНА: 280 000 евро.
Тел.: +7 (495) 764-0008. Дмитрий
Реклама
«FAIRLINE 40 PHANTOM»
«FAIRLINE 40 PHANTOM»
гиональные и местные власти. К парус-
ным судам это не относится
Испания регулирует движение вод-
ных мотоциклов, водных лыжников и плавания всех лодок и малых мотор-
ных судов вблизи берегов. В Швеции использование личных водных мото-
циклов допускается только в специ-
альных районах. В других странах не допускается движение моторных судов 5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
Реклама
94
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
94
ПРАКТИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
на высоких скоростях вблизи (менее 500 м) размываемых берегов, набе-
режных, пляжей, в узкостях и при рас-
хождении с другими судами.
У нас же, сужу по своим плаваниям на многокорпусных парусных лодках, которых в России почти нет, яхтсмены подвергаются натиску современных скоростных моторных яхт, водители которых нарушают скоростной ре-
жим. Неоднократно в мою сторону неслись такие «любители скорости» то ли, чтобы разглядеть мою лодку, то ли, чтобы «пошутитиь», и сбавляли скорость до переходного режима дви-
жения вблизи лодки, в результате чего возникали короткие крутые волны. Это явное хулиганство на воде, кото-
рое ГИМС не видит. Видимо, этих во-
дителей никто не учил поведению на воде, а собственная культура, которая отличает парусных яхтсменов, у них отсутствует. Памятен случай 2005 г., когда стоящий на якоре у Петропав-
ловской крепости тримаран Бруно Пейрона был повреждён катером, ко-
торый на большой скорости врезался в него. Вот кого нужно опасаться и кого должен учить славный ГИМС!
Теперь – о самом насущном: реги-
страции парусных судов и налогах. В Финляндии требуется регистрация всех лодок с подвесными моторами свыше 20 л.с. и стационарными мото-
рами свыше 50 л.с., во Франции реги-
стрируются все лодки, оборудованные моторами мощностью свыше 4.5 кВт, или длиной свыше 5 м, выходящие на внутренние воды. В Германии преду-
Наименование объекта налогообложения
Налоговая ставка (в рублях)
Катера, моторные лодки и другие водные транспортные средства
с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно
свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт)
10
20
Яхты и другие парусно-моторные суда с мощностью двигателя
(с каждой лошадиной силы):
до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно
свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт)
20
40
смотрена регистрира-
ция в Судовом регистре лодок длиной более 15 м. Плата варьируется в соответствие с их раз-
мерениями. В Дании действует добровольная регистрация лодок во-
доизмещением свыше 5 брт. Плата за это тоже добровольная. В Вели-
кобритании регистри-
руются добровольно суда морского плавания. Обязательная регистра-
ция предусмотрена при плаваниях на некоторых внутренних водных путях. Федераль-
ное правительство США требует ре-
гистрировать лодки длиной свыше 26 футов, в Японии – лодки водоизмеще-
нием свыше 5 т. Владельцы же «само-
строя» и лодок длиной до 5 м, а также гребных и парусных лодок налоги, как правило, повсюду не платят. А у нас? У нас взимают налог со всего, что только можно. Согласно КТМ (Кодекс торгового мореплава-
ния), освобождены от налогов спортив-
ные парусные суда независимо от нали-
чия и мощности главных двигателей и вместимости таких судов. Но ведь все парусные суда есть суть спортивные!
Посмотрим на налоговые ставки, предусмотренные Налоговым кодек-
сом, ст.361. Из приведенной таблицы явствует, что нас, владельцев парус-
ных лодок, принимают за толстосу-
мов, поскольку ставки с экологически безопасных яхт и парусно-моторных судов в два раза выше, чем с катеров и моторных лодок! Вот здесь и необхо-
димо разобраться.
В настоящее время на рынке корм-
ления с народного флота появился еще один субъект – Министерство транс-
порта, но взаимоотношения с ним владельцев судов, причем не только парусных, пока настолько сложны и запутаны, что о них надо говорить отдельно. Я же изложил лишь малую часть вопросов о насущных проблемах яхтсменов, требующих своего разре-
шения, чтобы помочь вышеназванным структурам, в основном ГИМС, стать полезными гражданам страны, а не быть пугалом. Парусные суда должны объединиться в ассоциацию под эги-
дой Парусного союза.
Посмотрите, как беззаботно празд-
нуют и отдыхают люди на зарубежной воде... §
Реклама
95
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
95
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
Местные вентиляционные обогреватели
Окончание, начало см. в № 232
Владимир Маляренко
Обогреватели, использующие тепло замкнутой системы охлаждения двигателя
Если на маломерном судне установлен стационарный двигатель, то для обо-
грева можно использовать тепло его двухконтурной системы охлаждения. Схема здесь такая же, как и в системе отопления салонов легковых автомо-
билей и автобусов, поэтому их назы-
вают «автомобильными». Водяной радиатор подсоединяется шлангами к замкнутому контуру циркуляции охлаждающей жидкости (обычно это смесь пресной воды с антифризом). При работе двигателя горячая жид-
кость прокачивается через радиатор, продуваемый вентилятором. В совре-
менных стационарных лодочных дви-
гателях обычно учитывается возмож-
ность врезки в контур охлаждающей жидкости печки (а также водонагре-
вателя), поскольку сейчас это распро-
страненная практика у водномотор-
ников. Поэтому перегрева двигателя можно не опасаться. Такие обогреватели очень эффек-
тивны и без особых проблем могут быть установлены на лодке в трапе входного люка, салоне, рулевой кон-
соли, зоне кокпита. Очень часто их используют как дополнительное эко-
номичное отопление во время хода под двигателем. Они могут быть предназначены для работы без воз-
духоводов или с воздуховодами и об-
служивать несколько зон, включая ветровое стекло или шкаф для хране-
ния штормовой одежды. Примечание: если двигатель охлаждается забортной водой по открытому контуру, то орга-
низовать отопление не удастся, так как температура сбрасываемой после охлаждения двигателя воды для этого недостаточна.
В автомобиле радиатор устанавли-
вают непосредственно за двигателем и ниже его. Такое расположение обе-
спечивает оптимальную циркуляцию охлаждающей жидкости. На лодке ра-
диатор может находиться выше двига-
теля, а расстояние между радиатором и двигателем может быть гораздо боль-
шим. Планируя установку такой печки на лодке, нужно знать следующее: по-
скольку давление жидкости в системе повышается с увеличением оборотов двигателя, то, чтобы штатный насос смог обеспечить эффективную цир-
куляцию горячей жидкости через те-
плообменник печки, частота вращения двигателя должна составлять не менее 1200–1500 об/мин. При работе двигателя на холостых или малых оборотах температура жид-
кости в теплообменнике печки пони-
жается, и печка перестает выполнять свою функцию. Обогреватель работает гораздо эффективнее, если темпера-
тура охлаждающей жидкости состав-
ляет около 70°С, поэтому может пона-
добиться замена штатного термостата двигателя (нужно проконсультиро-
ваться у изготовителя двигателя или сервисной фирмы). Если двигатель часто эксплуатируется на малых обо-
ротах, то потребуется дополнительный циркуляционный насос. Установка его также необходима, если длина шлангов между двигателем и печкой превышает 3 м или если печка установлена над двигателем выше чем на 45 см. В связи с тем, что элементы системы охлаж-
дения постоянно испытывают пере-
менные тепловые нагрузки, то ввиду серьезных последствий, к которым может привести разгерметизация кон-
тура охлаждения двигателя, рекомен-
дуется применять теплообменники и высокотемпературные шланги только известных марок.
Качественные обогреватели, рабо-
тающие от системы охлаждения двига-
теля, производят, в частности, амери-
канские фирмы «MSR Marine & Vehicle Heating Systems, Inc.», «Sure Marine Service, Inc.», «HeaterCraft, Inc.», ка-
Вентиляционный обогреватель «Radex-1» фирмы «Dickinson Marine», Канада. Предназначен для открытой установки. Корпус – из нержа-
веющей стали. Двухскоростной малошумный вентилятор (12 или 24 В). Выключатель вентилятора расположен на лицевой панели корпуса. Габариты – 260180х130 мм. Опцио-
нально поставляется декоративный фланец для монтажа заподлицо с переборкой или элементом меблировки.
Обогреватель серии «5Н» американской фирмы «HeaterCraft», установленный на парусно-моторной яхте «Catalina C34» под штурманским столиком в специально изготовленном для этой цели корпусе. Сверху корпус накрыт декоративной тиковой столешницей. Рециркуляционный воздух поступает в печку сверху через воздушный зазор в задней части корпуса. Размер выпускной решетки – 287190 мм. 95
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
96
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
96
ПРАКТИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
Дверцу укрепили дополнительными петлями, чтобы она могла выдержать вес обогревателя. Небольшая, но важная деталь: в правом верхнем углу имеется предохранительная защелка, удерживающая дверцу с обогрева-
телем во время движения кемпера.
Вентилируемый каталитический обогреватель «Platinum CAT», модель «6P12», установленный в мебельной дверце салона автокемпера. Теплопроизводительность – 1.3 кВт (5.200 БТЕ/ч). Расход пропана – 115 г/ч. Потребление энергии (12 В) – не более 0.5 A (первые 2 мин. – 5 А). Наружный диаметр гибкого дымоотвода – 38 мм. Соединение по газу – развальцованное, 3/8 дюйма (9.53 мм). Габариты – 305137534 мм.
96
ПРАКТИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
надская «Dickinson Marine, Ltd». На их сайтах можно подобрать модель обогревателя, идеально подходящую по требуемой производительности, га-
баритам и конкретным условиям мон-
тажа. При этом обратите внимание на потребляемую мощность вентилятора, чтобы она была приемлемой для ва-
ших условий.
Обогреватель должен отбирать воздух на подогрев из обогреваемого помещения и быть непосредственно с ним связанным. Воздух должен про-
ходить в обогреватель без помех – са-
мотеком или, если это невозможно, с помощью рециркуляционного воз-
духовода. Площадь для прохода ре-
циркуляционного воздуха к обо-
гревателю должна быть, по крайней мере, не меньше проходного сечения теплообменника обогревателя. Пом-
ните, устройство нельзя устанавли-
вать в зоне трюма или любом другом отсеке, в который может проникать трюмный воздух. Чтобы горячая вода не циркулировала через обогрева-
тель в летнее время, когда отопление не нужно, можно установить байпас-
ную (обводную) линию, отсекая печку двумя трехходовыми вентилями. Но можно обойтись и без этого – тепло-
притоки от теплообменника при вы-
ключенном вентиляторе практически не ощущаются. Для использования в очень холодную погоду шланги лучше теплоизолировать, иначе печка будет недополучать тепло от двигателя. При желании можно установить внешний термостат, который будет включать и выключать 12-вольтовый вентилятор обогревателя.
Преимущества: экономичность, не-
большая стоимость, долговечность.
Недостатки: к сожалению, теплом от такого обогревателя можно наслаж-
даться только на ходу под двигателем. Есть еще один интересный обо-
греватель, но, поскольку он не был предназначен изначально для ис-
пользования на маломерных судах (хотя в его описании указывается та-
кая возможность), он не попал в от-
дельную категорию. К тому же, ана-
логов этого обогревателя на рынке не обнаружено.
Вентилируемый каталитический обогреватель «Platinum CAT»
На сайте американской фирмы «A&L Enterprises» предлагается газовый ка-
талитический обогреватель «Platinum CAT». Создан он для использования в автокемперах, домах на колесах, но применяется также на небольших лодках. От обычных газовых инфра-
красных обогревателей отличается тем, что продукты сгорания у него принудительно отводятся в наружную атмосферу по гибкому дымоотводу с помощью 12-вольтового вентилятора. Воздух для горения отбирается непо-
средственно из обогреваемого салона.
«Platinum CAT» работает в автома-
тическом режиме, поддерживая темпе-
ратуру с помощью настенного термо-
стата (входит в комплект поставки). Оборудован электронным розжигом, автоматически отключается в случае каких-либо неполадок в работе (при блокировке дымоотвода или отсут-
ствии электропитания вентилятора, угасании горелки, недостаточном на-
пряжении питания). Этот обогрева-
тель можно закрепить на переборке или полувпотай на глубину 70 мм. Еще одно его достоинство – о него нельзя обжечься, его корпус и защит-
ная решетка не раскаляются и при монтаже не требуется дополнительная термоизоляция. Имеется возможность выбора цвета корпуса. «Platinum CAT» изготавливается только под заказ, поэ-
тому можно подобрать наиболее под-
ходящую для себя конфигурацию.
Когда каталитическим обогревате-
лем не пользуются, его нужно защи-
тить от пыли, чтобы потом, при его включении после длительно простоя, в салоне не было неприятного запаха. Для этого можно изготовить тканевый или полиэтиленовый экран с магни-
тами по углам для крепления к корпусу. Комплект поставки включает все необходимые для монтажа элементы и крепеж, включая гибкий дымоотвод (длина – 1 м, диаметр – 38 мм), кры-
шевой дымовой дефлектор или борто-
вой дымовой фитинг из нержавеющей стали (в зависимости от выбора заказ-
чика), а также настенный термостат. Преимущества: эффективность – радиационное тепло, как от камина; низкая температура поверхности корпуса, безо пасность эксплуатации; компактность; малошумность; удобство эксплуатации; простота и вариатив-
ность монтажа; хорошая комплектация. Недостатки: высокая цена; требует подсоединения к газовой системе; боится пыли; используемые материалы недолговечны; конструкция некорро-
зионностойкая в морских условиях. Общие рекомендации по монтажу
Планируя монтаж обогревателя, нужно помнить, что устройство при-
дется снимать для обслуживания. По-
97
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
97
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
этому все соединения должны быть выполнены таким образом, чтобы при необходимости его можно было легко демонтировать. Для обогревателей, отбирающих для горения внутренний воздух из салона, нужно предусмотреть канал притока в салон свежего наружного воздуха. Проникновение воды внутрь устройства может привести к повреж-
дению электроники или двигателя вентилятора. Но незначительное про-
никновение воды во время работы отопителя, скорее всего, не нанесет никакого вреда, так как эта вода мо-
ментально испарится и будет отведена вместе с дымом за борт.
Выбирая место для монтажа обо-
гревателя, нужно также определить и место для установки дистанционного выключателя (с учетом длины его кабеля), если таковой потребуется. Вообще, желательно, чтобы монтаж проконтролировал представитель сер-
висной фирмы, которая вас будет об-
служивать, или полностью доверить им эту работу, если вы не уверены в собственных силах.
Электрические кабели и топлив-
ные шланги должны быть защищены в местах возможных механических повреждений – например, из-за острых предметов или чрезмерного тепла. Некоаксиальный дымоотвод от комбоплиты (диаметром 28 мм) нужно термоизолировать (термоизо-
ляционный рукав предлагается как опция), чтобы он не повредил кон-
тактирующие с ним нетермостойкие материалы.
Дымоотводный фитинг в корпусе должен быть расположен не ниже 300 мм над уровнем воды. Нужно учитывать, что при бортовой качке или крене фитинг не должен по-
гружаться под воду более чем на 5 с (особенно это касается парусных яхт, длительный ходовой крен для кото-
рых – обычное дело). Поэтому реко-
мендуется размещать его на корпусе лодки как можно ближе к корме. На катере дымовой фитинг нужно бу-
дет защитить от набегающего потока воздуха или порывов ветра. В каюте рекомендуется установить сигнализа-
тор угарного газа.
Топливо
Керосин. При длительном хранении в емкости с керосином образуется кон-
денсат, который приводит к образо-
ванию парафина, а парафин забивает насос и фитили горелки. Поэтому ре-
комендуется подмешивать к керосину 3–5% изопропилового спирта (изо-
пропанола). Забитые парафином на-
сосы и горелки можно прочистить, дав отопителю поработать 10–20 мин. в холодном состоянии на чистом изо-
пропиловом спирте. Для этого нужно отсоединить топливный шланг от канистры, включить отопитель на 10 мин., чтобы он поработал без то-
плива, после чего применить спирт. Применять нужно только спирты на основе изопропила/пропанола, а не на основе этил/метила!
Покупать керосин нужно в неболь-
ших количествах, в непрозрачных ем-
костях. Керосин должен быть залит в емкость по самую пробку, чтобы кон-
такт с воздухом был минимальным. Хранить керосин нужно в специально оборудованном помещении или зако-
панным в землю снаружи дома. Если керосин хранился на лодке более че-
тырех месяцев, его следует заменить. На зиму оставшийся керосин нужно забрать с лодки, а весной принести свежий. В случае сомнений в качестве керо-
сина проверьте его годность следую-
щим образом: налейте в прозрачную (стеклянную) емкость небольшое ко-
личество керосина и дайте ему от-
стояться в течение часа. После этого посмотрите сквозь керосин на умерен-
ный источник света – окно или неяр-
кий светильник. Топливо должно быть прозрачным, а не мутноватым. Если вы увидите в жидкости взвешенные частички парафина, то такое топливо не годится. Солярка. Теплотворная способ-
ность дизельного топлива выше, чем у керосина, к тому же оно гораздо де-
шевле и более стабильно при хране-
нии, чем керосин. Но, если не принять меры, оно может загрязниться водным конденсатом. Если это произойдет, в солярку можно добавить 3–5% изо-
пропилового спирта, но только в том случае, если эта солярка не использу-
ется для двигателя. Если топливо для отопителя поступает из той же ци-
стерны, что и для двигателя, добав-
лять в солярку изопропиловый спирт нельзя, так как при этом ее природные смазывающие свойства, не имеющие значения для отопителя, но важные для двигателя, будут утрачены. Как и в случае с керосином, использо-
вать нужно только спирт на основе изопропила/пропанола.
Заключение
Возможно, для тех, кто на своей лодке обычно находится вдали от сервисных центров, источник тепла, работа кото-
рого зависит от сложной электроники, и не вызовет восторга, и они предпо-
чтут твердотопливный или дизельный камелек. И будут правы. Но те, кто остается вблизи цивилизации, смогут оценить удобство и комфорт местного вентиляционного отопителя. При выборе конкретного типа или модели руководствуются, естественно, собственными предпочтениями, рай-
оном навигации, типом и размерами судна, капитальными затратами и рамками своего бюджета. Но при этом настоятельно рекомендуется покупать тот обогреватель, который обеспечен лучшим сервисом.
Для холодных регионов теплопро-
изводительность описанных местных вентиляционных отопителей может быть недостаточной, а установка более мощного и более энергоем-
кого отопителя (например, «Webasto Air Top 2000ST» или «Eberspacher Airtronic D2» с регулируемой произ-
водительностью) – неприемлемой из-за ограниченных запасов энергии. В таком случае улучшить положение могут только хорошая теплоизо-
ляция и дополнительный источник тепла – например, яхтенная кероси-
новая лампа и соответствующая те-
плая одежда. Если энергоснабжение лодки допу-
скает установку более мощного отопи-
теля, чем описанные выше, и это дикту-
ется параметрами окружающей среды в районе навигации, можно применить и более мощный отопительный агрегат. Такие отопители будут рассмот рены в следующей, заключительной, статье, посвященной центральным системам отопления. §
97
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
98
ПРАКТИКА
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
асто, отправляясь в дальний путь, мы планируем посетить места, которые находятся сравнительно далеко от стоянок не только автомобилей, но и яхт, катеров, лодок и т.п., короче – водных видов транспорта. В этих случаях нам помогает велосипед, который позволяет быстро добраться из одной точки маршрута в другую и при этом значительно сэкономить силы.
Для перевозки на небольших автомобилях и катерах (ях-
тах) подходят складные велосипеды последних поколений. Они легкие, быстро складываются–раскладываются, имеют небольшие габариты в сложенном состоянии и позволяют легко развить скорость даже неподготовленным людям.
Для того чтобы все проверить на своем опыте, мы взяли два велосипеда «на пробу»: достаточно известный «Shulz» и экзотический «Strida» – и для чистоты эксперимента пред-
ложили людям разной комплекции и веса протестировать их, как говорится, «на ходу». Результаты удивили многих.
«Shulz».
При первом взгляде на него, кажется, что это – один из обычных «великов», каких много сегодня, «мы такие видели, знаем»… Однако оказалось, что велосипед – с планетарной задней втулкой, у которого нет «переклю-
чалки» снаружи. Любители велодвижения такой вариант не очень любят, хотя для повседневной эксплуатации по дорогам с непредсказуемым покрытием и составом до-
рожного полотна «закрытая система переключения пере-
дач» (находится во втулке заднего колеса) подходит более всего, поскольку считается наиболее живучей и безотказ-
ной. Трех передач, которыми снабжена «коробка передач» Компактные велосипеды,
или «Классика» против «модерна»
Игорь Лагутин,
фото автора
и Александры Медяниковой
БЕРЕМ В ДОРОГУ
98
ПРАКТИКА Велосипед «Shulz» в багажнике «Mitsubishi Lancer X» и в багажнике «Suzuki Grand Vitara 3d» (короткобазная версия)
99
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
этого байка, вполне достаточно, чтобы с комфортом ездить и по асфальтовым дорогам, и по грунтовым. Подъемы и спуски ему даются легко. Настроить высоту руля и подсе-
дельного штыря можно и для подростка, и для «сурьезного» взрослого. Максимальный рост человека, которого удалось с относительным комфортом посадить на этот велосипед, – 192 см при весе 115 кг. Правда, некоторые неудобства «ве-
ликан» испытывал при длительных поездках. Более легкий «тестирующий», весом около 100 кг и ростом 185 см, сво-
бодно и с комфортом преодолевал 15 км и более, не испы-
тывая больших затруднений с управлением. «Shulz» модели Goa 3, который нам достался на испытания, упаковывается в прилагающуюся к нему сумку и запросто помещается в багажник автомобиля. Что касается катеров и яхт, то тут ситуация упрощается, ведь велосипед необязательно укла-
дывать в какое-то закрытое пространство, достаточно про-
сто принайтовить его к палубе или в кокпите.
«Strida».
Этот велосипед мы получили в самой про-
стой комплектации. У него не было «коробки передач», но имелся приводной ремень, заменяющий цепь. Ремень в на-
шем случае удобнее цепи, так как его не надо смазывать, сле-
довательно, он не пачкает ни обивку багажника автомобиля, ни брюки, ни элементы катера или яхты. При первом зна-
комстве с этим «байком» у многих возникли некоторые со-
мнения: «Удобно ли ездить на нем»? Первые же километры, проведенные в его седле, убедили нас – удобно. Да, к нему надо привыкнуть, так как аппарат очень маневренный, даже можно сказать «верткий». Но через некоторое время с этим свыкаешься. Седло имеет регулировку по высоте, что по-
зволяет успешно управлять им людям с ростом 180–185 см при весе 100 кг и чуть более. Заметим, что чем больше вес наездника, тем больший процент массы приходится на за-
днее колесо, и при старте велосипед норовит задрать перед-
нюю часть. К этому придется приспособиться тем, чей вес превышает 90 кг. Складывается «Strida» просто и быстро. Для этого необходимо сделать максимум пять движений: отсоединить нижнюю часть «треугольника» рамы от шты-
ревого соединения, сложить раму, соединить колеса при по-
мощи магнитов, которые находятся в ступицах и сложить руль и педали. Вес велосипеда – чуть больше 9 кг, габариты – минимальны. Так что поместить его можно практически в любом современном автомобиле, не говоря уже о катере, яхте или моторной лодке.
Что в итоге? «Shulz» более традиционен и может при-
глянуться тем, кому необходим велосипед, приспособлен-
ный для езды по относительному бездорожью. «Strida», по крайней мере та модель, которую мы тестировали, отлично подойдет не только молодым людям, но и представителям среднего и старшего поколения. При этом она легче «Shulz» и по езде, несмотря на небольшой диаметр колес, что понра-
вилась испытателям, вес которых составляет от 50 до 75 кг. При этом у «Strida» – дисковые тормоза, что значительно повышает уровень безопасности.
Оба велосипеда, как уже сказано, легко размещаются в автомобилях и на катерах (лодках, яхтах), их также не-
сложно хранить в домашних условиях, так как они зани-
мают очень мало места, особенно по сравнению с класси-
ческими неразборными конструкциями.
Стоимость велосипеда марки «Shulz Goa 3» – от 14 800 руб., «Strida LT» – от 22 000 руб. §
P.S. Редакция журнала благодарит компанию «Скатпро-
кат» за предоставление велосипедов на тест. 99
Велосипед «Strida» в багажнике тех же машин
100
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
100
ПРАКТИКА «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
е секрет, что за рубежами на-
шей «могучей и великой» за-
править лодку, катер или яхту бензином или дизельным топливом можно, не сходя с судна. Система за-
правок на воде широко распростра-
нена в странах развитого капитала. В нашей стране, к великому сожалению, заправиться с воды – очень большая проблема. В мегаполисах сегодня есть пара-тройка АЗС на воде, но стоит отойти на пару километров от «центра цивилизации», и ты остаешься один на один с канистрами, заполнить которые можно, лишь совершив бросок до бли-
жайшей АЗС, хорошо, если по асфаль-
товому полотну.
Одной из основных проблем при соз-
дании плавучих АЗС является их соот-
ветствие экологическим нормам, жестко регламентирующим «чистоту» подоб-
ных заправок – попадать углеводо-
родное топливо в воду и на почву не должно. (Заметим, что при «заправках из канистры» на почву и в воду порой попадает бензин и солярка, причем в объемах, значительно превышающих их разливы на обычной АЗС.) Про-
екты заправок на воде» подвергаются тщательным проверкам экологических служб, служб пожарной безопасности, СЭС и т.д.
В отсутствии плавучих заправок у нас винят кого угодно, начиная от за-
конодательства и заканчивая исполни-
тельной властью на местах, чиновни-
ков, не всегда чистых на руку. Однако одними словами сыт не будешь, необ-
ходимы действия.
В этом году ЗАО «РН-Ростов-
нефтепродукт», дочернее предприятие ОАО «НК «Роснефть», представило абсолютно новую для Ростовской об-
ласти услугу – первую в регионе пла-
вучую заправочную станцию, не име-
ющую аналогов в области и вообще на реке Дон. Плавучая заправочная станция предлагает клиентам каче-
ственное дизельное топливо, а также бензин марок «Регуляр-92» и «Пре-
миум-95». В ближайшем будущем ЗАО «РН-Ростовнефтепродукт» планирует построить несколько плавучих запра-
вочных станций в Ростовской области.
Плавучая заправочная станция предназначена для заправки маломер-
ных судов: яхт, катеров, моторных ло-
ПЕРВАЯ ПЛАВУЧАЯ ЗАПРАВОЧНАЯ СТАНЦИЯ
НА ДОНУ
П
П
П
Р
Р
Р
Р
А
А
А
А
А
А
К
К
К
К
К
К
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
Генеральный директор
ЗАО «РН–Ростовнефтепродукт» Андрей Анатольевич Степанцов
на торжественном открытии заправочной станции
101
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
101
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
док, водных мотоциклов. До недавнего времени цивилизованное обслужива-
ние таких плавсредств в Ростовской области отсутствовало, что приносило их владельцам массу неудобств, а по-
пытки обладателей яхт или катеров ре-
шить проблему заправки своих судов самостоятельно зачастую приводили к попаданию нефтепродуктов в воду, что наносило серьезный ущерб окружаю-
щей среде. Ситуация меняется с вводом в строй первой станции (ПЗС). Глав-
ное ее преимущество – в том, что это цивилизованный способ заправки при соблюдении всех норм безопасности и защиты окружающей среды. Для станции разработан специаль-
ный план ликвидации вероятных ава-
рийных разливов с учетом специфики месторасположения, приобретено и установлено специальное оборудова-
ние. На ПЗС работают 13 сотрудников – это настоящая корабельная команда, которая прошла соответствующее обу-
чение и приобрела практический опыт. На ПЗС матрос заправляет водный транспорт бензином. В случае разлива нефтепродуктов дежурный катер неза-
медлительно выставляет заграждения и применяет сорбенты для поглощения бензиновых пятен с поверхности воды. Торжественное открытие ПЗС №33 состоялось 16 июня 2011 г., в ко-
тором приняли участие руководство «НК «Роснефть», генеральный дирек-
тор ЗАО «РН–Ростовнефтепродукт» А.А.Степанцов, генеральный дирек-
тор ООО «РН–Абхазия» Э.В.Дубачев, генеральный директор ОАО «Самара-
нефтепродукт» Д.В. Глумов.
О важности, необходимости и вос-
требованности появления уникального объекта на р. Дон говорили представи-
тель Министерства промышленности и энергетики Ростовской области А.В. Савушкин, капитан морского порта г. Ростова-на-Дону В.И. Полковни-
ков, один из лидеров Донского тури-
стического бизнеса председатель Со-
вета директоров ОАО «Интурист» в г. Ростове-на-Дону, президент Феде-
рации плавания Ростовской области И. В. Горин. §
ПЗС расположена на Дону в 11 км от Ростова-на-Дону, по адресу: Ростов-
ская обл., Аксайский район (Аксайский ковш), станица Ольгинская, ул. Левобе-
режная, 17а.
Координаты по Атласу ЕГС, т.8, ч.2, изд. 2006 г: 3123.6 – 3123.8 км левого бе-
рега р.Дон
На правах рекламы
102
СПОРТ
СПОРТ
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
озыгрыш «Audi MedCup 2011» начался в Каш-
кайше (Португалия). Первая же гонка при-
несла нам удачу – только что спущенная на воду яхта под управлением Евгения Неугодникова удачно стартовала первой у левого (выгодного) конца стартовой линии и уже через несколько се-
кунд после начала опережала ближайшую конку-
рентку почти на корпус. Как ни старались амери-
канцы из «Quantum» и итальянцы с «Audi Azzurra» догнать нашу лодку, им это не удавалось: на верх-
нем знаке отрыв составил более полусотни метров, у нижних ворот – около 100. Уверенное лидерство на дистанции привело наших ребят к победе в пер-
вой гонке серии. Но, как сказано в одной хорошей и любимой с детства книге, «начало было хорошее, но все хоро-
шее ограничилось лишь началом». Во второй гонке дня «Синергия» опять удачно взяла старт (вновь Артур Гроховский. Фото автора и Нико Мартинеза
На сезон 2011 г. – уже шестой для российской команды «Синергия» в розыгрыше «Audi MedCup» – отечественные болельщики возлагают особые надежды, которые базируются на прошлогоднем успехе экипажа сине-белой яхты: он занял третье место на чемпионате мира в классе Transpac 52 («КиЯ» № 229). Впрочем, как справедливо указывал журнал «Yachting World», эта перспективная в целом команда так и не избавилась от двух своих проблем: несобранности и недостатка хладнокровия в условиях плотной борьбы. Увы, два первых этапа «МедКапа» это подтвердили.
Наш главный соперник – это мы сами. Рулевой команды «Синергия» Евгений Неугодников
«Audi
MedCup 2011»,
103
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
у левого конца стартовой линии) и лидировала примерно полдистанции до верхнего знака, по-
сле чего уступила лидерство «Quantum», хотя раз-
рыв между ними оставался минимальным. Однако пройдя нижние ворота, команда уронила в воду спинакер во время его уборки и пропустила впе-
ред бОльшую часть всего флота. Экипаж «блеснул и провалился» в очередной раз. Род Доусон, тактик «Синергии», так про-
комментировал эти события: «Гонки вышли хорошими, все-таки надо понимать, что наша ко-
манда спустила яхту на воду только неделю назад. Мы довольны тем, как ведет себя лодка, экипаж проделал сегодня отличную работу. Но нам еще есть в чем прибавлять».
Тем не менее первый этап в Кашкайше в целом завершился для нашей команды весьма неплохо – один первый, один второй и один третий при-
ходы в сумме обеспечили ей четвертое место по его итогам. К сожалению, в одной из гонок яхтсменов подвела сама лодка – порвалось крепление леера (тросик из «Спектры» перерезало острым краем втулки), и трое гонщиков оказались за бортом, пришлось ждать, пока их подберут и привезут судьи. А лидером регаты стала «дружественная» команда «Quantum Racing», выигравшая пять из девяти гонок. Вторая регата серии состоялась в Марселе. Этот город славится своим мистралем, регулярно хотя бы на пару дней налетающим на регату, не стал ис-
ключением и этот год. Впрочем, стартовали гонки Кубка в сравнительно маловетреную погоду – ве-
тер дул со скоростью 6–8 уз, и практически каждый гоночный день (за исключением дня береговой гонки) начинался с противной «морковки». Начало этапа стало почти точной копией Кашкайша: в пер-
104
СПОРТ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
вой гонке «Синергия» вновь удачно стартовала у выгодного левого угла стартовой линии (правда, больно уж лихо – с вертолета даже казалось, что яхта навалила на знак, настолько впритирочку к нему она прошла) и вышла на первый гвоздь тре-
тьей, пропустив вперед «Audi Azzurra» (де-факто – бывший «Matador») и испанскую «Bribon». На тре-
тьем отрезке дистанции бело-синяя яхта, выбрав правильную тактику, «сбила» итальянцев правым галсом и отвоевала себе второе место, на котором и финишировала.
Вторая гонка разворачивалась по схожему сценарию: удачный старт у левого конца старто-
вой линии и выход на вторую позицию во флоте в плотном соперничестве с «Bribon» (некоторое время «Синергия» даже лидировала). Эту пози-
цию удалось удерживать лишь до верхней марки – возле нее из-под ветра, как черт из табакерки, неожиданно вылез «Quantum», оттеснив всех на одно место. К сожалению, «Синергия» не смогла удержаться на третьей позиции – после второго огибания верхнего знака наша команда разорвала спинакер на постановке. По счастью, его успели быстро заменить, так что мы потеряли только одно место, пропустив вперед дебютантов регаты – не-
мецкий «Container». По итогам первого дня наша яхта стала третьей в общем зачете. Максим Логутенко, береговой менеджер команды: «Старты у левого конца линии были вызваны особенностями рельефа, погодными усло-
виями и прогнозом. Брали их удачно, но первый взяли несколько рискованно – едва не навалили на знак. Во второй гонке спинакер начали ставить чуть раньше, чем надо. При спуске стакселя латой стакселя зацепили спинакер, в нем образовалась маленькая дырочка, которая и разорвала спинакер, когда он начал раздуваться. Но наш новый парусный мастер – очень опытный человек, гонялся в Кубке «Америки» и за ночь все восстановил, парус как но-
вый и опять пошел в работу. Наш новый триммер грота, пришедший на смену так много сделавшему для команды Крису Мэйну оказался вполне адекватным человеком, однако нужно немножко наладить коммуникацию между ним и тактиком – Крис оказывал последнему очень большую поддержку. В то же время серьезных язы-
ковых проблем в команде нет, спортсмены за по-
следние два года очень подтянули англий ский. Те-
перь даже в чисто русском экипаже на гонках RC 44 мы отдаем команды только на английском – так понятнее и короче. Например, «Jib in» – аналог этой команды на русском языке потребует длинной фразы».
Гонки второго дня проходили при тех же по-
годных условиях, что и в первый день. Ветер был несильный, что снижало накал борьбы. В первой гонке опять стартовали очень хорошо, некото-
рое время лидировали и на первом знаке были вторыми. Но ветер постепенно слабел, и вместе с ним наше положение стало ухудшаться – на ниж-
нем знаке мы были уже третьими, к верхнему по-
вторно подошли лишь пятыми, и тут … И тут наша команда нарушила правила, втиснувшись внутрен-
ней у знака и помешав яхте «Gladiator», за что была наказана сразу двумя поворотами на 360°. В итоге мы ушли от знака последними, «Audi All4One» по-
рвала спинакер и только поэтому сине-белая яхта смогла финишировать предпоследней.
«Синергия» стартует, едва не навалив на знак
Разрыв спинакера испортил нам третью гонку первого дня
105
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
Вторая гонка состоялась с некоторым опозда-
нием – ветер усилился и изменил направление, дистанцию перенесли в другое место. На этот раз наши яхтсмены все сделали правильно: удачно стартовали, набрали хороший ход и были вторыми на первом знаке, сохранив эту позицию до финиша. Этот успех позволил нам выйти на второе место в общем зачете.
Евгений Неугодников, рулевой: «Первая гонка – это проблемы коммуникации, общения с такти-
ком. Раньше он мне сообщал, что мы нормально про-
ходим (или нет), теперь об этом спросили меня, причем в самый последний момент. Мне показалось, что проходим – и вот результат… Ну, а общее ухуд-
шение результатов в течение гонки – проблема на-
ших парусов. В слабый ветер они не позволяют нам идти так же круто, как соперники. Так что ветер слабее 7–8 уз – не наш ветер.
Но все же главный наш соперник – это мы сами. Если будем всю дистанцию удерживать позицию, занятую у верхнего знака, все будет хорошо».
Третий день регаты ознаменовался в букваль-
ном смысле слова разгромом нашей команды. Нет, начали мы неплохо – в первой гонке дня, как обычно, хорошо стартовали и вновь были вто-
рыми на верхнем знаке (эх, вот тут бы и прини-
мать финиш!), но постепенно на полных курсах все ухудшали и ухудшали свое положение, фини-
шировав в итоге пятыми. Старт второй гонки на-
чался с общего отзыва – судьям пришлось немного переставить дистанцию, а уже разогнавшиеся яхты вернулись назад и были вынуждены стартовать по-
вторно. Возможно, именно это сказалось на нерв-
ном состоянии наших ребят – они «перегорели», возможно, было что-то еще… Факт остается фак-
том – у верхней марки сине-белая яхта была по-
следней, и лишь отчаянные усилия команды позво-
лили ей финишировать шестой. Немногим лучше оказалась третья гонка дня – отлично стартовав, команда допустила тактическую ошибку и уже на первом отрезке дистанции была «сбита» на левом галсе группой сразу из трех яхт, и пришлось «объ-
езжать» их с подветра. Итог всех усилий – чет-
вертое место в гонке. В общем зачете «Синергия» сразу же откатилась со второго места на пятое. Но надежды на улучшение результата еще оставались – для этого следовало хорошо выступить в запла-
нированной на завтра длинной береговой гонке, итоги которой идут в зачет с коэффициентом 1.5. Евгений Неугодников: «В случившемся вино-
ваты, наверное, все понемногу, но главной причиной были просчеты в тактике. Все решения, которые мы принимали, оказались неверными, вдобавок к этому совершали технические ошибки практически в каждом повороте. Выявилась системная проблема – очень плохо ходим на попутных курсах».
Длинная гонка (ее протяженность – 41.5 мили) началась при налетевшем мистрале. Погода была пасмурная, с небес сыпалась мелкая водяная пыль. Сложная береговая дистанция была проложена вдоль побережья на юго-восток от Марселя. На вторую половину гонки прогноз обещал дальней-
шее усиление ветра и его поворот. Наша команда, как водится, отлично взяла старт и ушла в берег, возглавив собой группу из трех яхт, остальные пошли мористее. Изгиб ветра вблизи береговой линии помог «Синергии» – лидер в своей группе, она первой подошла к первому знаку дистанции, 106
СПОРТ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
сделав всего один поворот. Это лидерство мы со-
храняли долго – примерно четверть общей длины дистанции. Но вновь удержать его не удалось. С сопровождавшего флот фотобота было хорошо видно, как при очередном повороте через форде-
винд российская команда замешкалась с переносом спинакера на другой борт. Казалось, мы переносим его бесконечно долго, в то время как шедшая сле-
дом «Audi All4One» выполнила поворот без малей-
шей задержки, тут же выйдя в лидеры. В течение долгого времени наша яхта сохра-
няла за собой вторую позицию, сражаясь за ли-
дерство то с «Audi», то с «Bribon». Казалось, это положение сохранится до финиша – но, увы... Когда яхты, пройдя половину дистанции, пошли обратно острым курсом против усилившегося мистраля, «Синергия» постепенно, шаг за ша-
гом, начала проигрывать место за местом. Стал виден Марсель, и мы были уже четвертыми, но не смогли удержать и этой позиции. «Audi All4One» не пошла вместе со всем флотом в пролив между Фриульскими островами, а выбрала курс мористее их (за что е е экипаж прозвали «читерами») и при очередном схождении всего флота вышла на четвертую по-
зицию, оттеснив россиян на пя-
тое место. На нем мы и финиши-
ровали, утвердившись на общем пятом месте по итогам всего мар-
сельского состязания. Характерно, что длинная гонка благодаря своему коэф-
фициенту смогла поменять лидера этапа – им стал дебютант регаты «Container», на финише опередивший всех, а при-
шедший сразу перед «Синергией» «Quantum» свалился на второе ме-
сто в общем зачете.
Евгений Неугодников: «Мы на-
учились хорошо стартовать и выхо-
дить к первому знаку в лидерах. Но дальше этого пока уйти не можем. Очень много мелких технических ошибок, которые замедляют выполнение каж-
дого из поворотов. Надо больше тренироваться, отрабатывать базовые навыки, технику выпол-
нения поворотов. Плюс еще возникли сложности в общении с англоязычной частью экипажа. Пока дела идут хорошо, в этом вопросе все обстоит нор-
мально, но как только что-то не ладится, от так-
тика и навигатора идет неинформативный «сло-
весный понос», не ясно, к кому именно обращенный. Видимо, это уже проблемы психологии.
Есть еще один важный момент – наш тактик предлагает планы, рассчитанные на очень тесную борьбу внутри флота. Мы к ней еще пока не готовы, экипаж ее опасается, я тоже пока не чувствую себя достаточно подготовленным для подобных агрес-
сивных действий. Вот из этого всего и складыва-
ется наше отставание в ходе каждой гонки».
Еще одну причину отставания на длинной дис-
танции назвал Александр Екимов – триммер стак-
селя. По его мнению, яхте в этот ветер недоставало одного стакселя, который пока отсутствует в парус-
ном гардеробе «Синергии», а имевшиеся на борту два других стакселя не вполне подходили под имев-
шуюся погоду.
Теперь все надежды гонщики возлагали на вос-
кресенье. Теоретически «Синергия» еще могла стать третьей в общем зачете, если бы финиши-
ровала впереди «Bribon», бывшей четвертой, и на три места опередила занимающую третье место «Audi Azzurra». Задача сложная, но вполне выпол-
нимая для «Синергии». Жаль, но этому помешала погода. Мистраль развел столь сильную волну, что судейский катамаран никак не мог удержаться на якоре. Повисшая с самого утра «морковка» так и не была снята до конца дня. Мы остались пятыми по итогам Марселя и по-прежнему четвертыми по сумме двух этапов – от идущей на третьем месте «Audi Azzurra» (69.5 очков) нас отделяют семь оч-
ков. В лидерах же стабильно остаются «Quantum» и «Container» – 49 и 60 очков соответственно. Выступление команды во Франции сегодня уже следует расценивать как серьезное поражение – негоже бронзовому призеру чемпионата мира за-
нимать место во второй половине флота. Команде следует засучить рукава и много тренироваться в выполнении поворотов и отработке полных кур-
сов, а также работать над психологической вынос-
ливостью. Пока же она выступает весьма неровно.
Радует то, что по взятию стартов и отработки первой лавировки «Синергия» – один из явных лидеров Кубка. В этом элементе пресловутая ста-
бильность уже достигнута…
Автор благодарит команду «Синергия» за при-
глашение на борт, а также коллектив пресс-группы «Audi MedCup» и Яна Романа за помощь в работе. «К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«
«К
«
К
«
«
«
«
«К
«К
К
«
«
«
«
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
Я
»
» » » »
»
»
5 5 5 5 5
5
5 5 5
5
5
5
5
5
5
5
(2
(2
(2
(2
(
(
2
2
2
2
2
2
2
(
(
(
2
2
2
2
(2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
(2
(2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
(2
2
2
2
2
2
(2
(2
2
2
(2
(2
(2
(2
(2
2
2
2
(2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
(2
2
(2
(2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
(2
(2
2
2
2
2
(2
2
2
(2
2
2
(2
2
2
(2
2
2
2
2
2
2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
2
2
2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
(2
2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(
(2
(2
(2
2
2
2
(
(2
(2
(2
(2
2
(
(
(
(
(
(2
(2
(2
(2
(2
(
(
(
(
(
(2
(2
(2
2
(
(
(
2
2
(
(
(
(
(
(
(2
2
(
(
(
(2
(2
2
(
(
(
(
(2
(2
(2
(2
(2
2
(2
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
3
33
33
33
33
33
33
33
33
3
33
3
3
3
33
33
33
3
3
33
33
33
33
33
33
3
3
3
33
3
33
3
3
3
3
3
3
33
33
3
3
33
3
3
3
3
33
3
3
3
3
33
33
33
3
33
33
3
3
3
33
33
33
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
33
3
3
3
3
3
3
3
33
33
33
33
3
33
33
33
3
33
33
33
33
3
3
33
3
3
33
3
3
3
3
33
3
3
33
3
3
3
33
3
33
3
3
3
3
33
33
3
3
3
3
33
3
3
3
3
3
3
3
33
3
3
3
3
3
3
33
3
3
3
3
33
3
3
33
3
33
3
33
33
3
3
3
3
3
3
33
3
3
33
33
3
3
3
3
3
3
3
33
33
3
3
3
3
3
33
3
3
3
3
3
3
3
33
33
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
33
33
3
3
3
3
3
)
)
) ) ) )
)
)
)
)
)
) ) ) )
)
)
)
)
)
)
)
)
) )
)
) ) ) )
) )
)
) )
) )
) )
)
) )
) )
)
)
) ) )
)
) )
)
)
) )
)
)
)
)
)
) )
) )
)
)
)
) )
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
ав
а
ав
ав
ав
ав
ав
а
а
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
а
а
ав
ав
ав
а
ав
ав
в
ав
ав
в
в
а
а
ав
ав
ав
ав
ав
в
ав
в
в
в
в
в
в
в
в
в
в
в
ав
в
в
в
в
в
в
в
в
в
в
в
ав
в
в
в
в
в
в
в
в
в
а
а
ав
в
ав
в
в
в
в
в
в
в
а
а
в
в
ав
в
в
в
в
в
в
в
а
а
а
в
ав
в
в
в
в
в
в
в
в
в
в
в
ав
в
в
ав
в
в
в
ав
в
в
в
в
в
в
ав
а
а
ав
ав
в
в
в
в
в
в
а
а
ав
в
ав
в
в
в
а
а
гу
гу
гу
г
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
у
гу
у
гу
у
у
гу
гу
гу
гу
гу
гу
у
гу
у
у
г
гу
гу
г
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
г
г
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
у
у
г
г
г
гу
у
у
у
гу
г
г
г
г
г
гу
гу
гу
гу
гу
гу
у
у
у
г
г
г
г
гу
гу
г
г
гу
у
г
г
г
г
г
г
гу
г
г
г
гу
у
у
г
г
г
г
г
г
гу
у
г
г
гу
г
г
г
г
г
гу
у
г
гу
у
г
г
у
у
у
г
у
у
у
у
у
у
у
у
г
у
гу
у
у
гу
гу
у
гу
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
ст
ст
ст
с
ст
ст
ст
ст
ст
ст
ст
ст
ст
ст
ст
ст
т
т
т
т
ст
ст
ст
ст
ст
т
т
ст
т
ст
ст
ст
т
ст
ст
с
ст
ст
ст
т
т
с
ст
ст
т
т
ст
т
ст
ст
т
т
ст
ст
ст
ст
т
т
ст
с
ст
с
ст
ст
ст
ст
ст
т
с
ст
т
ст
т
т
с
с
ст
ст
т
т
т
ст
ст
ст
т
т
т
с
ст
с
т
т
с
т
т
т
-
-с
-с
-с
-с
-с
-с
с
с
с
-с
с
-с
-с
с
с
-с
-с
с
-с
с
-с
-с
-
-с
-с
с
с
с
с
-с
с
с
-с
-с
-с
-с
с
с
с
-с
-с
с
с
-с
-с
-с
с
с
с
-с
-с
-с
с
-с
с
-с
-с
-с
-с
-с
-с
-с
-с
-
с
с
-с
с
с
-с
с
-с
-
с
-
-с
с
с
с
с
с
с
с
-
-с
-
-с
-с
-с
с
с
с
-с
-с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
ен
ен
ен
ен
ен
е
ен
ен
ен
е
ен
е
ен
ен
ен
ен
ен
н
н
ен
ен
ен
ен
ен
е
е
ен
ен
ен
ен
ен
ен
ен
ен
ен
н
н
ен
ен
ен
е
е
е
ен
ен
ен
н
ен
ен
ен
е
ен
ен
е
ен
ен
ен
ен
е
е
е
ен
ен
ен
н
н
е
ен
ен
ен
е
е
ен
ен
ен
е
е
е
ен
ен
е
ен
е
ен
ен
ен
ен
е
ен
ен
е
ен
ен
е
е
е
е
ен
ен
ен
н
ен
ен
ен
ен
е
ен
ен
н
ен
ен
е
ен
ен
ен
е
е
е
е
ен
н
ен
ен
е
ен
е
е
е
е
е
е
ен
е
е
е
е
ен
ен
ен
н
н
е
е
е
е
е
е
е
ен
н
н
н
н
е
ен
н
н
н
н
н
н
е
е
е
н
е
е
е
н
н
е
н
н
е
е
н
н
е
е
тя
тя
тя
тя
тя
тя
тя
тя
тя
тя
тя
т
тя
тя
тя
тя
тя
тя
тя
тя
тя
я
т
т
тя
тя
тя
т
тя
я
т
тя
т
тя
т
т
т
тя
я
т
тя
тя
т
т
т
тя
т
я
т
тя
я
я
я
я
тя
тя
тя
тя
тя
тя
тя
я
т
тя
тя
я
тя
тя
тя
тя
тя
т
я
я
я
т
т
тя
я
я
тя
т
т
т
т
т
т
т
я
б
б
б
б
б
б
б
б
б
б
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
р
р
б
б
бр
бр
б
бр
бр
р
бр
бр
р
бр
р
б
бр
бр
б
б
бр
бр
бр
бр
р
р
р
бр
бр
б
б
бр
бр
бр
бр
бр
р
бр
р
б
бр
бр
б
б
бр
бр
бр
бр
б
бр
бр
бр
бр
б
б
б
б
б
б
р
бр
бр
р
р
бр
бр
б
б
б
б
б
бр
бр
б
б
б
бр
б
бр
р
бр
р
бр
бр
б
б
б
бр
бр
бр
бр
р
р
б
бр
бр
б
б
бр
р
бр
бр
р
р
бр
б
б
б
бр
бр
р
р
р
бр
р
бр
б
бр
бр
б
б
б
б
бр
бр
бр
бр
б
б
р
бр
р
бр
бр
б
бр
бр
бр
бр
бр
бр
б
б
бр
бр
бр
бр
бр
бр
р
б
б
б
бр
бр
бр
р
р
р
р
р
б
бр
бр
бр
р
бр
р
р
бр
бр
б
б
бр
бр
р
б
б
бр
бр
р
р
р
б
б
бр
бр
бр
бр
р
р
бр
бр
р
р
р
р
р
р
бр
б
б
бр
бр
р
р
р
бр
б
бр
р
р
р
б
б
б
бр
бр
бр
р
бр
р
р
р
бр
б
б
б
бр
б
бр
р
р
р
р
р
б
б
б
б
р
б
б
б
бр
р
р
бр
б
б
б
бр
бр
бр
б
б
б
бр
бр
бр
бр
р
р
р
бр
р
р
р
р
р
р
бр
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
ь
ь ь ь
ь
ь
ь
ь ь ь
ь ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь ь
ь
ь ь
ь ь
ь ь
ь ь
ь ь
ь ь
ь
ь
ь ь
ь
ь
ь ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь ь ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь ь
ь
ь ь
2
2
2
2
2
2
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
0
20
20
2
2
2
2
2
2
20
0
0
2
2
2
2
2
20
20
20
0
2
2
2
2
2
20
2
2
2
20
20
0
2
2
0
0
2
20
0
0
0
2
2
2
2
2
20
0
2
2
2
2
2
2
2
0
0
2
2
2
20
2
2
0
2
2
2
0
2
2
2
2
2
0
20
20
2
2
0
2
2
11
11
11
1
1
11
11
11
1
1
1
11
1
11
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
смогли у
держать и это
й
п
оз
н
е пошла вместе со
межд
у
Ф
ри
у
л
в
ыбрала к
у
е
е
е
е
е
е
е е
е е
е
е е
е е
е е
е е
е е
е е
е е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е е
е е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е е
е
е
е
е
е е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
е
экипаж п
р
пр
и о
ч
ер
ед
ф
лота вы
ш
з
ици
ю
, о
тт
тое место.
Н
р
овали, ут
ве
п
ят
о
м м
ес
т
е
п
сельского состяз
ан
длинная гонка бл
а
ф
ициенту смогла по
– им стал де
б
юта
н
н
а ф
инише оп
ер
ш
едши
й
сра
зу
«
Q
uantum» св
сто в о
б
щем з
Евгений Н
учи
л
ись
хоро
ш
д
ить к перво
м
да
д
льше это
го
Оч
ч
ен
ь мн
ог
о Читер – совре-
менный термин, применяемый чаще всего к компью-
терным игрокам, пользующимся не совсем честными приемами с целью получения преимущества или облегчения игры (от англ. «to cheat» – мошенничать)
107
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
11 июня 2011 г. в Невской губе состо-
ялась гонка на призы Администрации Кронштадта. Яхты стартовали в восточ-
ной части залива и финишировали в за-
падной, у так называемого «военного угла». Гонка проходила в комфортных условиях, при теплой солнечной погоде и северо-восточном ветре скоростью 4–6 м/с. Утром 12 июня в кронштадт-
ском парке у памятника Петру I руково-
дители администрации, Спорткомитета и Военно-морской базы наградили по-
бедителей этой гонки и приветствовали участников следующей традиционной гонки «100 миль». Затем яхты пошли под моторами на старт в Финский за-
лив, за дамбу.
Был полный штиль, и старт при-
шлось отложить. Прогноз погоды обе-
щал ветер лишь к вечеру. Но в 14 ч пришел северо-восточный ветер силой 5–10 м/с, старт был дан для 23 заявив-
шихся яхт в пяти зачетных группах. Опытные экипажи удачно стартовали и сразу вышли в лидеры в своих группах, уверенно увеличивая преимущество под спинакерами, которые они поста-
вили раньше своих соперников. В ходе гонки предстояло обогнуть о. Нерва ле-
вым бортом и финишировать в районе старта. Несмотря на попутный ветер, некоторые яхты стали отклоняться от генерального курса к северному берегу в поисках более сильного ветра. Ветер постепенно усиливался, тучи закрыли солнце, существенно похолодало, пошел дождь, временами переходя в ливень. К ночи ветер усилился до 30 уз. Уже на подходе к о. Нерва флот сильно растя-
нулся. Обойдя его, яхты пошли обратно к Кронштадту на финиш в лавировку разными путями: одни – под северный берег, другие спускались к южному, тре-
тьи лавировали посередине, отойдя да-
леко от генерального курса. Судейское судно – бриг «Триумф» – встало в не-
большом «кармане» у южной оконеч-
ности северной части дамбы и объявило яхтам финишную линию.
В 11 ч 28 мин. первой на финиш пришла яхта класса Open 800 «Те-
лери». Остальные финишировали с отрывом друг от друга от нескольких минут до одного часа.
Закрытие соревнования и награж-
дение призеров прошло 14 июня в большом зале Центрального военно-
морского музея, что на стрелке Васи-
льевского острова Петербурга. На-
граждали победителей представители Администрации, общественных орга-
низаций города и директор музея.
В классе яхт «Л-6» неожиданно для всех первой была яхта «Лена» (Речной яхт-клуб профсоюзов). Во второй за-
четной группе победила яхта «Мария». Его основной конкурент – яхта «777» – не участвовала в гонке, так как не была готова.
В группе двухмачтовых яхт первое место заняла яхта «Юнга» (яхт-клуб ВМФ). В группе многокорпусников на финиш пришел лишь один катамаран «Янус» из г. Приморск. Его доблестный экипаж получил приз за свое упорство в преодолении стихии.
Украсило гонку участие финской яхты «Seilori» из г. Котка, экипаж ко-
торой пригласил российские яхты в свой яхт-клуб, обещая им бесплатную стоянку.
P.S. Судейское судно, прекрасный бриг «Триумф» с молодежной коман-
дой во главе с капитаном и владельцем Б. В. Сидоровским в строю уже 25 лет и нуждается в ремонте и финансовой поддержке. Но власти морской столицы не желают замечать проблем своих романтиков моря и продают террито-
рии яхт-клубов в Кронштадте, в гавани Васильевского острова (ВМФ), в Лахте. На празднике «Алые паруса» яхту мечты уже представляет не наш «Штандарт», а парусники других стран. Что дальше, будет ли существовать гонка «100 миль»?
Павел Карякин. Фото Анатолия Лавровского
Гонка «100 миль»
107
108
СПОРТ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
С большим интересом, который сменился разочарованием, прочитали статью Юрия Ларина «Олимпийцы опускают паруса» в журнале «КиЯ».
Вопросы, поднятые в этой публикации очень важны и актуальны, но то, как подаются и интерпретируются события, на которые ссылается автор, вызывает некоторое недоумение.
НЕ ДАДИМ ОПУСТИТЬ олимпийские паруса!
ченый, а именно к ним себя при-
числяет автор, должен очень внима-
тельно относиться к фактам, они суть и основа процесса познания. На них стро-
ится любая теория, и они есть результат практической деятельности. А как к ним относится автор? Своеобразно. Он считает, что с 2000 г. в сборной России сменилось шесть главных тренеров. Да, с 1991 г. их сменилось шесть, а с 2001 г. по настоящее время – четыре (при необходимости их можно назвать поименно). Это можно считать опечаткой, а как оценивать такую интерпретацию фактов, под которую под-
веден некий вывод, что после класса «470» у спортсменов на катамаранах «не хватало реакции для принятия решения…». Наш самый успешный гонщик на «Торнадо» В.Я.Потапов, двукратный чемпион мира, именно после «470-го» пересел на катама-
ран, а до этого завоевал бронзовую олим-
пийскую медаль на еще более тихоходном швертботе «Финн». Что касается того, как проявил себя в качестве «организатора-методиста» тренер В.Г.Манкин. Манкин в период с 1989 по 1990 г. включительно был главным тре-
нером сборной СССР и еще начальником Управления водных видов спорта Спортко-
митета СССР. Совмещение этих должностей было условием назначения его на долж-
ность главного тренера. Он не мог полно-
ценно управлять командой лично, и его это категорически не устраивало. Возможно, это одна из причин, которая повлияла на то, что через два года он принял пред-
ложение уехать в Италию и возглавить ее сборную. В начале 90-х гг. сборная команда Италии находилась в кризисе. Понимая это, президент Федерации парусного спорта Италии Сержио Гайбиссо предло-
жил В.Г.Манкину поработать со сборной. В парусе, в отличие от забивания гвоздей, где сразу виден результат, необходимо время, чтобы проделанная работа стала очевидной не только для специалистов. Именно поэтому за год работы он не смог к Олимпиаде 1992 г. поправить положение итальянцев. И это можно считать точкой отсчета начала его тренерской карьеры. Но через четыре года именно его уче-
ница Алесандра Сенсини завоевала для Италии медаль. Причем вместе с Сен-
сини Манкин подготовил и ее будущего тренера. По оценке тех, кто близко знал Валентина Григорьевича, Манкин-гонщик и Манкин-тренер – это разные люди. За годы тренерской карьеры он сумел трансфор-
мировать свои личностные качества. Со-
хранив все лучшее, стал мягче в общении, более склонным к поиску компромиссов (если они не вредят результату). Он живет жизнью своих воспитанников, тем более У
ПИСЬМО В РЕДАКЦИЮ
Фото Артура Гроховского
109
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
у него есть пример великого тренера С.А.Машовца, с кем он стал в последнее время еще ближе. Практически весь тре-
нерский корпус сборной Италии и ведущие спортсмены прошли через «руки» Вален-
тина Григорьевича. А его способности как организатора-методиста смогли по до-
стоинству оценить московские финнисты – участники учебно-тренировочных сборов на Пальме-де-Майорка весной этого года (их высочайшую оценку смотри на сайте московской Ассоциации класса «Финн»). На других неточностях и спорных субъективных суждениях останавливаться не будем и перейдем к главному. Что в итоге предлагает автор? Создать в стране несколько специализированных центров подготовки? Работа в этом направлении уже идет. Понимание того, как это сделать, озвучено на самом высоком уровне. В октябре прошлого года министр спорта В.Л.Мутко заявил, что «на сегодняшний день спортивные вузы страны – это не просто вузы, это – центры подготовки и научного обеспечения сборных команд России», конкретно по парусному спорту такой вуз – это Наци-
ональный государственный университет физической культуры спорта и здоро-
вья им. П.Ф. Лесгафта в Санкт-Петербурге. Кафедра «Теории и методики парус-
ных видов спорта» помимо подготовки специалистов для яхтинга по восьми направлениям внедрила программу для парусных спортивных классов в четы-
рех общеобразовательных школах Санкт-Петербурга и программу для спортивного интерната в области. Сейчас стоит вопрос о создании на их основе Федерального центра под-
готовки резерва. Наверное, Ю. Ларин не знает об этом и предлагает «создать полноценную кафедру парусного спорта… для поиска новейших путей подготовки яхтсменов-
чемпионов». Еще одну или уже существую-
щие модернизировать до необходимого уровня? Звучит несколько странно, тем более что Юрий Алексеевич уже лет сорок сам является представителем кафедры. Создание кафедры – внутреннее дело самого вуза, решившего работать над раз-
витим перспективного направления или специальности. Имея для этого необходи-
мый потенциал сил и средств, решением Ученого совета создается профильная кафедра. Для этого нет необходимости в решениях каких-то «высших сил», и если Ю.Ларин хочет иметь в Технологическом институте Таганрога кафедру парусного спорта, то во многом только от него это и зависит. Если его вуз не профильный, то рядом находится Краснодар, где подобная кафедра существует с 80-х гг. прошлого века, и он может попробовать довести ее до необходимого уровня. Автор статьи пишет также, что у него были защищены три диссертации – от-
лично, но что они дали для развития парусного спорта страны? Какие их по-
ложения были внедрены в практику подго-
товки яхтсменов? И как можно на высшем уровне подготовки научно-педагогических кадров (аспирантуре) писать диссертации, не имея (по его словам) ни одной нор-
мальной кафедры, выпускники которой и должны по идее работать над диссертаци-
ями. Что первично: работа и спортивный результат и на их основе обобщение и дис-
сертация или диссертация без практиче-
ского использования и необходимости для тренеров? Для чего мы их пишем? Нужны ли такие диссертационные исследования вообще? Это же относится и к циклу лек-
ций, прочитанных им в ряде зарубежных стран и «круглых столов». Кто отказался от предложений довести эту ценнейшую информацию до парусных кругов страны? Или такие предложения не делались?
Сейчас в Таганроге усилиями Кирилла Подольского, династии Кадетовых, Сергея Джамбаева и их единомышленников про-
исходят радикальные преобразования, улучшающие парусный климат. Таганрог называют чуть ли не парусной столицей России. Все чаще там проходят всероссий-
ские соревнования. Создана профессио-
нальная команда, выступающая на высшем уровне. Ее члены довольно успешно совмещают подготовку и на уровне олимпийских классов. Работает верфь, выпускающая современную материальную часть на основе инновационных техноло-
гий. Все новации, предлагаемые автором, можно успешно внедрять, даже не поки-
дая Таганрог. И такую уязвимую «позицию, по которой мы отставали всегда…», как уровень обеспечения материальной ча-
стью, можно со временем на таганрогской верфи и решить. Только для этого нужно просто рабо-
тать, тем более есть где. Вот поэтому после прочтения этой очень нужной публи-
кации и возникает некий «осадочек». Слов и упреков много, есть предложения, но по факту условия для реализации этих предложе-
ний присутствуют в полном объеме. Чего нет, так только движения автора навстречу, желания сделать усилие и что-то реально изменить к лучшему. Есть позиция стороннего наблюдателя и желание подискутировать. Но никакие слова никогда не заменят дела, тем более осмысленного, с позиции богатого опыта, побед и достижений. §
Коллектив кафедры «Теории и методики парусных видов спорта»:
В.И.Акименко, заведующий кафедрой, заслуженный мастер спорта СССР, канд. педагог. наук, доцент;
А.А.Горелов, мастер спорта СССР; д-р педа-
гог. наук, проф.;
И.В.Русакова, мастер спорта СССР, канд. педагог. наук, проф.;
Н.М.Томашев, мастер спорта СССР, доцент;
А.А.Чибизов, ст. преподаватель. 110
СПОРТ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
– Как получилось, что вы возгла-
вили ассоциацию класса «Финн» в Рос-
сии? С чего начали совершенствовать ее работу?
– Мы с ребятами много спорили – нужна вообще ассоциация или нет. Толчком к ее официальному созданию стало предложение директора ЭШВСМ «Хлебниково» Маргариты Кузнецо-
вой оформить нашу ассоциацию и организовать секцию класса «Финн» при школе. В 2005 г. после проведения Золотого Кубка (чемпионата мира) в этом классе в Москве скопилась масса материалов об этих яхтах, которые было жалко терять. Часть из них вы-
ложили на сайте чемпионата, но его должны были закрыть. Для того чтобы сохранить эти сведения и далее си-
стемно собирать всю информацию о «Финнах», я решил создать Интернет-
сайт, который назвал сайтом еще не существовавшей тогда «Московской ассоциации класса «Финн», и начал методично выкладывать заметки и результаты проводившихся в то время Василий Кравченко – президент Московской ассоциации класса «Финн» – в интервью журналу «Катера и яхты» рассказал о перспективах развития класса в России, роли ассоциации в формировании юниорского движения, а также минусах работы Всероссийской федерации парусного спорта. КЛАСС «ФИНН»
выжил благодаря энтузиастам
регат. С этой моей инициативы все и началось…
– В каком состоянии находился класс в те годы?
– Пять лет назад класс «Финн» в России был в упадке: в чемпионате страны участвовали два-три гонщика, весь состав сборной в этом классе сразу после чемпионата мира ушел в профес-
сиональные экипажи на «Драконы». Некоторые руководители сборной предлагали вообще закрыть программу класса «Финн» в стране. И до некото-
рой степени это было логично: финан-
сируемые за счет государства школы ориентировались целиком на детский и юношеский спорт, и их воспитанники фактически могли перейти на эти яхты только «на выходе», когда юниоры сто-
яли перед выбором: выступать в сбор-
ной либо уходить из спорта. Взрослых секций практически не существовало. – Как выживал класс «Финн»?
– Выжил благодаря энтузиастам. В Москве на гонки собирались до 12 финнистов, сохранивших оставшиеся с советских времен лодки: Валентин Данилов, Алексей Боровяк, Виктор Максимов, Василий Кравченко. В Сочи ежегодно проводилась организованная Олегом Хоперским и поддержанная со-
чинцами Валерием Алексеевым, Алек-
сеем Ганженко, Павлом Комаровым, Николаем Юшковым рождественская регата с пересадкой. В 2006 г. удалось привлечь еще ряд сильных ребят из классов «Луч», «Лазер», бывших чле-
нов сборных команд Москвы, России, СССР и организовать регулярные ре-
гаты. Это были самодеятельные со-
ревнования: мы сами себе бросали буйки-знаки, один из нас давал отсчет времени, а пришедший первым прини-
мал у всех остальных финиш. Изголо-
давшись по гонкам, мы проводили их каждый выходной день, так что я стал «врагом номер один» для членов семей наших финнистов. (В конце одного се-
зона я как-то подсчитал, что ы провели 118 гонок.) Благодаря получившемуся резонансу и тому, что школа «Хлебни-
ково» бесплатно предоставляла яхты участникам соревнований, первая круп-
ная регата 2006 г. собрала рекордное по тем временам число участников в классе «Финн» – 33 спортсмена. Позже, с ро-
стом популярности наших соревнова-
НАШЕ ИНТЕРВЬЮ
111
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
ний и включения их в календарь, мы уже стали приглашать гоночный коми-
тет и судей. Приезжали и приезжают на эти регаты финнисты из других стран.
– Насколько выросла популярность класса «Финн» в стране за последние годы?
– Первый большой всплеск произо-
шел благодаря тому, что была проде-
монстрирована возможность гоняться! В чемпионате России в 2007 г. приняли участие уже около 40 человек, в 2008 – под 50, в 2009 – 60! Если бы нам по-
зволили провести чемпионат России в Москве в 2010 г., то, уверен, в нем участвовало бы уже человек 70. В рей-
тинге Кубка Андрея Балашова в 2010 г. прошли 130 финнистов! – В этом году довольно много фин-
нистов из России принимали участие в сборе и этапе Кубка мира на Пальма-
де-Майорка, в Йерской регате. С чем вы связываете неважные итоговые резуль-
таты регаты для наших финнистов: с плохой организацией подготовки спор-
тсменов на родине, отсутствием ква-
лифицированного тренерского состава или материальной базы? – Я бы воздержался от оценки ре-
зультатов выступления наших яхтсме-
нов на этой регате. Главная причина общего низкого результата – не в них, а в полном отсутствии системы подго-
товки спортсменов высокого уровня в стране. Вообще не ведется центра-
лизованная работа по взращиванию и формированию резерва сборной для взрослых классов. В ВФПС «уда-
рились» в детский спорт: развивают детские парусные школы, наладили производство «Оптимистов», прово-
дят соревнования…Это хорошо и пра-
вильно, но куда потом деться подрост-
кам, не занявшим место в «тройке» на чемпионате России? Большинство из них будет выброшено из спорта, так как ДЮСШ не смогут их тарифициро-
вать, а личных средств у них нет. Си-
стема оплаты и организации работы существует такая, что они не готовят с «нуля» спортсменов, а перемани-
вают, перекупают из других городов или даже стран. В отсутствии внутрен-
ней конкуренции они могут легко «со-
скочить» в профессиональные эки-
пажи или вообще уйти из спорта. Так, к примеру, мы потеряли для класса «Финн» перспективного Егора Ларио-
нова, серебряного призера чемпионата мира 2009 г. среди юниоров в классе «Финн», Константина Беспутина. – Какие на сегодня есть возможности у молодых яхтсменов в регионах? Что конкретно вы делаете для того, чтобы юниоры могли принимать участие в со-
ревнованиях российского масштаба? – Развитие класса «Финн» в регио-
нах – это отдельная интересная и слож-
ная задача. С одной стороны, в России осталась масса энтузиастов класса, ко-
торые восстанавливают старые лодки и пытаются на них выходить сами и учить молодежь. Другое направление – это расширение современного флота яхт класса в регионах, участие спор-
тсменов во всероссийских и междуна-
родных соревнованиях. Очень важную роль сыграла совместная программа ЭШВСМ «Хлебниково», российской ассоциации класса «Финн» и ВФПС по зимней подготовке яхтсменов в Сочи с последующим временным распре-
делением лодок по регионам на лет-
ний сезон. За зиму на 10 выделенных лодках обычно удается потрениро-
вать до 30 человек, проводится масса промежуточных регат в дополнение к календарным. В рамках программы зимней подготовки мы уделяем осо-
бое внимание юниорам. В результате по России мы уже имеем 10–11 до-
статочно сильных юниоров, которые способны представлять нашу страну 112
СПОРТ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
на предстоящем чемпионате мира, на подходе еще не меньше молодых ре-
бят, которые формируют следующий эшелон, подпирающий сегодняшних лидеров. Я думаю, что на грядущем первенстве мира (особенно в родных условиях) у нас есть реальные шансы взять не одну медаль. То, что не менее половины наших юниоров окажутся в десятке лидеров, я уверен. От России в чемпионат мира будут допущены не менее 10 гонщиков, большая часть ко-
торых уже прошла отбор во время зим-
ней подготовки в Сочи и прошедшего в Таганроге Кубка России. – Право проведения чемпионата мира в «Финнах» получила Эстония, соревнования пройдут в Таллине. В чем, по-вашему, заключаются причины того, что РФ и город Санкт-Петербург, претендовавшие на право проведения в самом начале, упустили возможность? – Проведение чемпионата мира – это имиджевое мероприятие государ-
ственного масштаба, требующее зна-
чительного бюджета и организации на высоком уровне задолго до его начала. Подготовка и подача заявки на его ор-
ганизацию – очень ответственный шаг, главную и самую активную роль при этом должны играть представители го-
рода, претендующего на это. В идеале должна быть и ответственная команда от мэрии города, которая, с одной сто-
роны, готовила бы заявку, а с другой – начинала заранее проводить кампанию по продвижению мероприятия и по привлечению спонсоров. Такая команда одновременно являлась бы гарантом заинтересованности в проведении чем-
пионата и наличия человеческих, орга-
низационных и финансовых ресурсов, а также оперативного взаимодействия с инфраструктурой города. Так делалось во всех случаях, когда подавались за-
явки от других стран. Другой пример: заявки на проведение чемпионата мира в классе «Финн» среди юниоров в Мо-
скве в 2007 и 2011 гг., а также Золотого Кубка в 2005 г. готовила и отстаивала сама принимающая сторона – ЭШВСМ «Хлебниково», которая взяла на себя все обязательства по финансированию, организации соревнования и, конечно, по подготовке заявки. Были подготов-
лены специальные видеоролики, мате-
риалы, предложены привлекательные бонусы и условия для участников, про-
водилась другая кропотливая работа, чтобы заявку выиграть. Сравним это с тем, что произошло в случае проведения чемпионата мира в «Финнах»: на руках мы имели только письмо от спорткомитета Санкт-
Петербурга с гарантией организацион-
ной поддержки и желание частных лиц взяться за организацию. В реальности ни один яхт-клуб, ни администрация города не взялись за подготовку и про-
движение заявки, за освещение меро-
приятия, за трудную и сложную работу по привлечению партнеров и спонсо-
ров. В этой ситуации ВФПС в лице исполнительного директора Оскара Конюхова и президента Георгия Шай-
дуко пыталась спасти ситуацию и взять определенные гарантии на себя. Гаран-
том финансирования и заинтересован-
ности страны в мероприятии должно было стать (как крайний вариант) лич-
ное присутствие президента ВФПС.
К сожалению, на представлении заявки не было ни представителей Санкт-Петербурга, ни руководства ВФПС… Все это было похоже на то, что федерация по каким-либо причинам отошла в сторону от этой затеи. Реше-
ние о снятии заявки было непростым и принималось коллегиально руковод-
ством сборной России (Сергеем Джи-
ембаевым и Олегом Шиловым) после анализа обстановки.
– Насколько сегодня, по вашему мнению, развитие парусного спорта в стране зависит от пожертвований частного капитала?
– Финансирование всех мероприя-
тий и развитие направлений ведется исключительно за счет самих финни-
стов. На первом этапе мы пытались покрывать затраты стартовыми взно-
сами, где-то – членскими взносами. На небольших регатах это так и про-
исходит – те же регаты зимней подго-
товки проводим за счет того, что сбра-
сываемся, «общий котел», и эти деньги покрывают прямые затраты. Но в мас-
штабных мероприятиях, чтобы обе-
спечить надлежащий уровень их про-
ведения, этого становится уже далеко недостаточно, и тут без пожертвований не обойтись. Иногда удавалось полу-
чить что-то «бартером», но прямые затраты, требующие живых денег, при-
ходилось покрывать самим. На первом этапе чемпионата России 2008 г. этот разрыв я покрывал из своих личных средств, продав после регаты все свои паруса, чтобы рассчитаться. В 2009 и 2010 гг. уже значительно помогли ре-
бята из Московской ассоциации класса – узким кругом мы скидывались, и по-
лучались значительные суммы. В об-
щем, я бы сказал, что вовсю работает принцип «спасение утопающего – дело рук самого утопающего». У нас сформи-
ровался свой неформальный «попечи-
тельский совет», в который мы никого насильно не загоняем и который рабо-
тает исключительно на развитие класса. – Два года прошло с тех пор, как Всероссийскую федерацию парусного спорта возглавили новые управленцы. В чем сильные, в чем слабые стороны нынешней работы федерации? – Появилась некоторая динамич-
ность в ее деятельности. Заработал и активизировался сайт федерации, гораздо шире и понятнее стало взаи-
модействие со СМИ, появился попе-
чительский совет, финансируются от-
113
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
дельные программы, привлекаются спонсорские средства для проведения тех или иных событий, о чем раньше зачастую мы могли только мечтать. Но есть все же моменты, которые вы-
зывают недоумение. Это прежде всего политика федерации по формирова-
нию списка индивидуальных членов. Проблема лежит в одной плоскости со многими другими проблемами нашей федерации, имеющими общий корень – «комплекс повелителя» у людей, ока-
завшихся «у руля». Эта болезнь при-
шла к нам из советского прошлого и от чиновников, многие из которых до сих пор не понимают своей роли. По сути, их дело – наладить работу, отрегули-
ровать процессы внутри федерации для обеспечения и защиты интересов каждого ее индивидуального и кол-
лективного члена. Оторванность ру-
ководства от проблем рядовых членов федерации, помноженная на поведение «повелителя» без конкретной ответ-
ственности за последствия принимае-
мых решений, в итоге отталкивает здо-
ровых независимых и инициативных членов, тот слой населения, который в перспективе может и должен стать реальным надежным фундаментом для федерации. В результате интересы федерации распространяются лишь на государственные муниципальные школы, сборные, в большой степени зависящие от нее, а также от узкого круга отдельных обеспеченных персон, которые через финансирование феде-
рации реализуют свое видение разви-
тия паруса. Безусловно, такой подход облегчает управление федерацией. Но при этом формируются исключительно два со-
словия – доноры и дотируемые. До-
норы приучают остальных к тому, что выделяют и распределяют материаль-
ные блага (попечительский совет) и государственные ресурсы (чиновники, функционеры), а дотируемые борются между собой за эти блага и ресурсы и при этом становятся полностью управ-
ляемыми. В результате федерация ста-
новится неким абсолютно управляе-
мым инструментом в руках доноров. – Какие риски возможны в такой си-
туации для яхтсменов, на ваш взгляд? – Дотируемые почти полностью перестают вкладывать собственные силы и средства в развитие спорта, ве-
сти самостоятельные поиски средств и ресурсов на местах и концентриру-
ются на борьбе за их распределение. Вторая опасность заключается в том, что оба дотирующих направления мо-
гут очень быстро одномоментно иссяк-
нуть – государственное финансирова-
ние могут сократить решением одного чиновника, попечителям может стать не интересно спонсировать парусный спорт, и они переключатся на дру-
гие. Наконец, независимые активные члены общества, составляющие сред-
ний класс и уже чего-то добившиеся в своем деле, не хотят, чтобы ими управ-
ляли такими методами. Многие из них имеют свои компании или занимают достаточно высокие позиции в круп-
ных компаниях, и сами «воспитают» и «построят» кого угодно. – Не носит ли политика ВФПС в от-
дельных вопросах приказной характер? – К управлению федерацией пришли не столько менеджеры, сколько функционеры, и ее болячки те же, что и у всего нашего государствен-
ного аппарата: нацеленность исклю-
чительно на быстрый результат, реше-
ние краткосрочной задачи, эффектный ход, форма без реального содержания или четко выстроенной долгосрочной стратегии. Так, зачастую вроде бы дело делается хорошее, но не доводится до логического конца, что в лучшем слу-
чае оказывается бесполезным, а иногда даже идет во вред. Например, навязы-
ваемая система страхования граждан-
ской ответственности без выстраи-
вания четкой системы оформления страховых случаев, сбора и подготовки секретариатами соревнований доку-
ментов для предъявления страховым компаниям превращается в элементар-
ный бесполезный налог. Но это не все. Еще одна проблема в управлении – это соотнесение права на принятие реше-
ния с последующей ответственностью за последствия этого решения. Очень ярко это проявляется в вопросах фор-
мирования календаря основных цен-
тральных чемпионатов и кубков, в работе со сборной командой. Опреде-
ленную сумятицу здесь вносит и пози-
ция чиновников: при принятии реше-
ний и законов все решает государство (чиновники), так как медали – это гос-
заказ, а отвечать за результат или ис-
кать дополнительное финансирование должна общественная организация, ас-
социация класса. Может так оказаться, что если уж чиновники совсем «допе-
кут», то организуется параллельная Федерация парусного спорта, которая вполне сможет оспорить права суще-
ствующей. Такие примеры на уровне региональных федераций уже были. Очень хотелось бы избежать этого, так как в итоге никто от такого раскола не выигрывает. §
Беседу вела Анна Героева
Реклама
114
СПОРТ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
Интернет и социальные сети ме-
няют нашу реальность, и парусный мир – не исключение. Все чаще мы общаемся «виртуально». В этом есть свои плюсы и свои минусы – с одной стороны, мы становимся участниками и зрителями множества событий, ко-
торые для нас недоступны, поскольку проходят очень далеко, носят закры-
тый характер или просто происходят одновременно. С другой стороны, вир-
туальные собеседники и виртуальное хождение под парусом никак не могут сравниться с азартом реальной гонки в море. Обсуждение темы в блоге или социальной сети – полемическое или, наоборот, сочувственное, не срав-
нится для яхтсмена с возможностью на гоночной дистанции побороться с достойным соперником и обсудить прошедший гоночный день вечером за чашечкой чего-нибудь горячи-
тельного. А заодно побеседовать и на остальные насущные темы парусного мира. «Развиртуализация» – так назы-
вается встреча в реальности людей, до того общавшихся через Интернет.
Самым удачным примером раз-
виртуализации парусного Интернет-
сообщества, пожалуй, следует признать появившуюся в прошлом году тради-
цию проведения «Кубка Yachting_rus» – парусных гонок для участников блог-
сервиса «Живой Журнал». 13 октября 2010 г. в сообществе yachting_rus пользователь bidok напи-
сал: «Может нам, т.е. сообщест ву, пора встретиться? Не в прокуренном кабаке, а на море? Есть в Черногории две абсо-
лютно одинаковые лодки «First 36.7». Почему бы нам не провести междусо-
бойчик и не продлить сезон?». И, как писал Аверченко, «все заверте…». Уже через два месяца, 14–19 декабря в Чер-
ногории, в городе Бар, был в первый раз разыгран «Кубок Yachting_rus». Второй розыгрыш Кубка состоялся в апреле 2011 г.
Блогеры доказали, что при доста-
точном энтузиазме и при минималь-
ных вложениях средств можно про-
вести парусные гонки на хорошем уровне, по цене, доступной даже сту-
дентам. Без особого пафоса и привле-
чения рекламных монстров у Кубка составился неплохой пул спонсоров, который позволил провести две регаты со стоимостью участия для гонщиков не более 100 евро. Качество гонок определяют, в пер-
вую очередь, наличие гоночного флота, уровень шкиперов и хорошее судейство. Компания «Эксперт-Марин» и парусная школа «Тактик» предоставили гонщи-
кам на неделю две яхты «Beneteau First 36.7» – яхтсменам не нужно пояснять, что это за лодки. Гонки проходили по системе матч-рейсов – круговые раунд-
робины и финалы. В качестве судьи был приглашен профессиональный ампайр Вениамин Гусев. Парусные клубы и школы «Ка-
бестан» и «60 North» обеспечивают призовой и расходный фонды регаты, также на каждый Кубок находится еще пять-шесть спонсоров, желающих под-
держать это начинание. Среди участников сообщества Yachting_rus есть и новички в мор-
ском деле, и опытные шкиперы, ко-
торые зачастую гоняются в регатах чартерных яхт в качестве капитанов, поэтому на обоих Кубках спортив-
ная борьба шла всерьез. При этом заявиться на участие в соревновании в качестве матроса может любой же-
лающий, независимо от опыта и даже формального «членства» в ЖЖ. Гео-
графия участников Кубка широка, как просторы Интернета – Москва, Развиртуализация
под парусом – «Кубок Yachting_rus»
115
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Кемерово, Калининград, Киев, Дне-
пропетровск, Гамбург, Кампьоне-ди-
Италия, Таллин. Главная интрига в каждом Кубке заключается в форми-
ровании экипажей. Шкипер назначает себе старпома, а остальных матросов выбирают жеребьевкой. Поэтому пе-
ред капитаном появляется дополни-
тельная задача – сформировать и обу-
чить подобравшуюся команду.
На первый Кубок (в декабре 2010 г.) в Черногорию приехали 28 яхтсменов, четыре экипажа сражались за право обладать призом в весьма экстремаль-
ных погодных условиях – одна гонка даже прошла в снегопад, но это не остановило спортсменов. Кубок увез в Санкт-Петербург шкипер Федор Дру-
жинин (aka old_skipper).
Погодные условия второго Кубка, разыгранного в Черногории в апреле 2011 г., тоже не были простыми – ветер «гулял», «крутил», к вечеру наступал штиль, и старт гонки пришлось отме-
нить из-за штормовой погоды. Тем не менее было проведено 37 гонок между пятью экипажами. После второго ро-
зыгрыша Кубок увез в Калининград Дмитрий Зарицкий (aka dzar).
Подробные отчеты и впечатления о гонках, фото и видео можно найти в блогах участников и на yachting-rus.
ru. В настоящее время активисты ЖЖ-
сообщества готовят проведение следу-
ющих гонок – в сентябре в Киеве и в декабре в Черногории.
Об истории и специфике Кубка го-
ворят его участники и организаторы:
Стас Шестопалов (aka sailstas), компания «Эксперт-Марин», спонсор мероприятия, шкипер второго Кубка (3-е место):
– Задумывали «Кубок» как регату для совершенствования (и развирту-
ализации тоже). Получилось неожи-
данно «прикольное» мероприятие и по формату, и по яхтсменам. Как спон-
сор могу сказать, что ЖЖ-кубок, на мой взгляд, очень красивое и эффек-
тивное средство продвижения идей. В силу того, что приезжает народ из ЖЖ-сообщества, получается неплохой PR-возврат.
Однако даже такое небольшое, я бы сказал, камерное мероприятие мы стараемся сделать качественным. Су-
действо у нас осуществляет Вениамин Гусев на профессиональном уровне, лодки хорошо подготовлены.
Если говорить с позиции шкипера, то очень необычно получить экипаж, сформированный на твоих глазах же-
ребьевкой. В целом такой формат го-
нок очень здорово заставляет подтя-
нуть знание правил, это однозначно плюс для меня.
Также тема постоянных переса-
док между гонками расширяет круг общения. Мне кажется это то, чего не хватает в обычных регатах. К тому же участники – очень «комфортные» люди. Это здорово. Дмитрий Зарицкий (aka dzar), шкипер и победитель во втором Кубке:
– Yachting_Rus Cup – это совер-
шенно демократическое мероприятие, основная цель которого – развитие спортивных навыков и повышение гоночного мастерства. Регат в мире много, много их затевается и прово-
дится русскими для русских. Но, как правило, в таких регатах мало гоноч-
ного начала, а больше алкогольного конца. В YRC все наоборот. Мне до-
ставляет удовольствие видеть и по-
нимать, как растут люди и как сраба-
тываются экипажи в гонке за гонкой. Мне приятно принимать участие в ре-
гате, в основе которой – спорт, а во-
круг адекватные и приятные люди.
Мне нравится формат коротких спринтерских гонок с так называемым прямым судейством (с ампайрами на воде). Я, безусловно, планирую и дальше принимать участие в розы-
грыше Yachting_Rus Cup, надеюсь, что уровень не упадет и гонки не пойдут по пути коммерциализации.
Петр Лежнин (aka Peryxa), организатор и вдохновитель проведения Кубка, шкипер, 4-е и 2-е места в первом и втором Кубке:
– Кубок Yachting_Rus – это креа-
тивный продукт коллективного твор-
чества камрадов для самих себя. В межсезонье есть время и желание для подобных проектов. Идея родилась у bidok, я, как мог, поддержал первый Кубок. Ведь для меня это было ново: депозит, взнос за участие и формиро-
вание гоночного экипажа прямо на воде. До этого я всегда гонялся либо на частных лодках, либо на клубных швертботах: «Laser», «470» и «Pirat».
Гонки наши – для любителей, но все, как у больших. Третий кубок на Украине в конце сентября будем про-
водить по полноценным правилам матчевых гонок, до этого был так на-
зываемый «матч-рейс лайт». Инте-
ресно посмотреть и познакомиться с виртуальными камрадами нашего ЖЖ. Это около 1500 человек, и это всегда интересное, активное и веселое общение на воде. §
Материал подготовила
Злата Бредова, aka murzilka_ac
116
СПОРТ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
составе команды «Team Russia» Олега Жеребцова с именитым рулевым Лукой Родионом мне довелось выступать в данном классе вот уже во второй раз. На протяжении двух лет я познавала отличные от привычной для меня функции рулевого азы работы на яхте в качестве шкотового, бакового, даже тактика. За время подготовки менялись функции каждого из нас, менялись наш тренер-
ский состав, техника управления яхтой, порой кардинально. Можно сказать, команда перепробовала всевозможные комбинации ведения и вооружения лодки нового для каж-
дого из нас класса. Два года назад перед нами была поставлена четкая за-
дача – достичь достойного результата на мировой арене. Мое участие в команде на сегодняшний день завершено, я выхожу на какое-то время из гонок. Значит, самое время подвести итоги этой главы моего участия в парусном спорте.
В 2010 г. экипаж «Team Russia» принимал участие в чем-
пионате мира, который проходил в Италии на прекрас-
нейшем озере Гарда. Итог: 8-е место из 107. В 2011 г. – 9-е место из 103 экипажей. Оба чемпионата мы были близки к заветной тройке, но оба раза чего-то не хватало. Опыта, скажут некоторые, и, будут правы. Хотя в 2011 г. было вло-
жено столько сил и энергии для улучшения результата, что, казалось, вот на этот раз мы птицу удачи не выпустим, до-
бьемся поставленной цели.
Тем более что для этого все было: профессиональный рулевой, амбициозный экипаж, готовый учиться и про-
фессионально расти, а также финансовая составляющая, позволяющая приглашать лучших тренеров. Необходимо отметить, что класс яхт «Laser SB3» («КиЯ» № 217) – но-
вый для российского парусного спорта. В настоящее время его пытаются развивать на воде Финского залива. А в Ев-
ропе и прежде всего в Великобритании, откуда его корни, он популярен. Само собой, сильнейший флот представлен В мае 2011 г. на «английской Ривьере» – на родине Агаты Кристи, в городе Торки, что располагается на южном берегу залива Торбей, прошел чемпионат мира в классе яхт «Laser SB3». В нем приняло участие 103 экипажа из 14 стран. Выступление российской команды оказалось не самым успешным, вот почему – об этом рассказ одного из участников чемпионата.
Берегись, Британия
Мария Рудская
именно этой страной. В подтверждение этого достаточно сказать, что в каждом из четырех проведенных в данном классе чемпионатов мира победу одерживали именно яхтс-
мены из Великобритании.
Малознакомый пока для российских яхтсменов класс яхт-монотипов привлекает яхтсменов со всей Европы. И чем же? Небольшим размером, позволяющим ходить с экипажем, состоящим из трех-четырех человек, отличной маневренностью и одновременно устойчивостью, высокой скоростью до 17 уз и выходом на глиссирование в считан-
ные секунды, высокопрофессиональным контингентом со-
перников. К примеру, за месяц до чемпионата мира 2011 г. заявку на участие в регате подал действующий двукратный чемпион мира в классе «49er» и одновременно действую-
щий чемпион мира в классе «Moth», австралиец Натан Оутерридж. На всеобщее удивление, вопреки «ставкам» на чемпионате 2011 г. победу одержал как раз-таки самый опытный «морской волк» – чемпион мира 2008 г. Джефф Карвет. И тому есть ряд объяснений.
Практика лишний раз доказала, будь ты хоть семи пя-
дей во лбу, наличие опыта хождения на конкретной яхте именно данного класса никто не отменял. Свои обводы, свое распределение веса, свои настройки жесткости, натяжения вант… Столько всего своего!.. Скорость лодки находится в зависимости от огромного количества мелочей. Из года в год один конкретный экипаж подтверждает звание самого быстрого в сильный ветер, другой – самого техничного и т.п. Наработка идет годами и часами выходов на воду. Наша команда в сезон 2010–2011 гг. прошла огромный 117
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
путь практического поиска лучших настроек. И где же ре-
зультат? Давайте разберемся. Технически наша команда сработалась на твердое «от-
лично», – таково мое мнение, мнение зрителей и соперников со стороны. Таким образом, к началу регаты (никоим обра-
зом не льщу себе) команда представляла реальную угрозу соперникам в борьбе за мировой пьедестал. Нам удалось раз-
веять миф о непобедимости и недостижимости экипажей из Великобритании в скорости, да и в тактических решениях. Наш спарринг-партнер, экипаж местных гонщиков, жителей Торки, перестал выходить с нами на тренировки, поскольку наша скорость стала выше, чем у них, на что они никак не рассчитывали. Тут не могу не сказать об особенностях на-
ционального самосознания в данном случае. Еще в прошлом веке Уинстон Черчилль отметил: «У Англии нет друзей, у Ан-
глии есть интересы». Видимо, поэтому под конец тренерского периода спарринг-экипаж пытался спровоцировать тренера (а им на тот момент был член этого экипажа) на сообщение нам заведомо ложной информации о настройках лодки. По-
сле этого с тренером, «перестаравшимся», по мнению его экипажа, было вскоре покончено. Кроме того, наш экипаж столкнулся с более чем пред-
взятым отношением судейского состава, обслуживающего чемпионат мира. За более чем 10-летнюю практику участия в крупных международных соревнованиях, лично я впервые увидела такое отношение членов жюри. Оно выразилось не столько в самих решениях судейского корпуса, сколько в исследовании буквально под микроскопом всех наших дей-
ствий и маневров в поисках ошибок. Было ощущение, что за нами не следят, а скорее нас преследуют. И хотя на 52 лодки флота было определено два катера с членами жюри, один всегда находился не далее чем в 100 м именно от российской яхты. В первый же гоночный день наш экипаж подвергся «показательному процессу», видимо, остальным в назида-
ние: мы были наказаны за нарушение правил откренивания, по которым были наказаны за все 14 гонок среди двух фло-
тов (из 103 яхт) только две яхты, и мы – первыми. Во второй гоночный день из девяти фальстартовавших яхт дисквалифицировали только три, считая и нас. Правда, команда на удивление остальным экипажам, потиравшим руки от произошедшего с сильным соперником, не пала ду-
хом и, собрав волю в кулак, решила показать все, на что спо-
собна. Нынче установившаяся на яхте атмосфера способ-
ствовала тому, что команда «Team Russia» заняла 9-е место в «золотом флоте». Австралийский титулованный гонщик, к слову сказать, завершил участие в регате на 12-м месте, а прошлогодний чемпион мира – только на 21-м. Если бы весьма спорный протест, поданный против нас в первый день, не был удовлетворен (а это стоило нам 53 очка), ко-
манда заняла бы 3-е место. Довольна ли я результатом? Да, довольна. Команда ра-
ботала слаженно, это был уже спаянный подготовленный коллектив. Так что итоговое 9-е место на чемпионате мира в этом году я оцениваю выше, чем 8-е в 2010-м.
Хочется пожелать команде Олега Жеребцова не останав-
ливаться на полпути к победе и в следующем году на чем-
пионате мира в Австралии нарушить традицию английского лидерства в классе яхт «Laser SB3». §
118
СПОРТ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
118
СПОРТ 119
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
о-первых, напомним, сейчас проводятся два раздельных чемпионата – Европы и мира. Во-вторых, они проходят по этапной схеме, когда команды колесят по евро-
пейским пределам, меняя акватории и став по существу профессиональными, с той только разницей, что бьются вод-
номоторники не за материальный ин-
терес, а лишь за гордое звание чемпио-
нов, кубки и спортивные разряды.
Прогрессирующее «позеленение» стран Евросоюза не могло не внести коррективы в разделы Положения о гонках. Теперь к соревнованиям допу-
скаются суда, оборудованные двигате-
лями, которые отвечают требованиям EPA 2006 г. Некоторые «незеленые» модели, одобренные UIM прежде, та-
кие как 50-сильный «Tohatsu» или спортивный «Mercury XR2» в 175 л.с., допущены лишь в порядке исключе-
ния. Появились и послабления. Те-
перь не нужно высчитывать разницу рабочих объемов моторов для класси-
фикации гоночных болидов, для этого достаточно заявить паспортную мощ-
ность. К первому классу «PR1» отнесли самую мощную технику от 300 л.с. и да-
лее по убывающей от «PR2» до «PR4»: 200, 130 и 60 л.с. соответственно. Для тех команд, у которых на лодках стоял мотор мощностью меньше предельно «24 часа Петербурга» «зеленеют»
Ставшая уже традиционной для Петербурга гонка-марафон «24 часа» вокруг Петропавловской крепости после прошлогоднего отсутствия в календаре водно-
моторных соревнований в этом году вернулась на невские берега, причем в мировом статусе. И тут мы обнаружили, насколько усилился дух соперничества команд в классе «Endurance Pneumatics». Алексей Даняев. Фото автора и Владимира Гашнева
120
СПОРТ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
разрешенной для класса, правилами введен «гандикап» по минимально разрешенной массе судна из расчета 3.5 кг/л.с. Ослаблены в этом сезоне и требования к самим корпусам, в част-
ности, отменен пункт правил, который запрещал использование специальных устройств, снижающих сопротивле-
ние движению, таких как туннели, по-
перечные реданы, аэродинамические элементы. Впрочем, немногие команды поспешили воспользоваться льготой, и большинство гонщиков использовали старые проверенные корпуса разра-
ботки С.Федорко, Ю.Смирнова, «Мо-
биле Групп», «Элко».
За мировое первенство, как и пре-
жде, бились в основном российские ко-
манды. Не преминули воспользоваться случаем латыши, тем более что один из европейских этапов этого сезона про-
шел в Риге. Приехали бельгийская ко-
манда и даже белорусская, несмотря на возникшие в стране экономические трудности. Говорят, активные в про-
шлых сезонах венгры тоже собира-
лись приехать, но так и не дождались уверений в стопроцентном кворуме чемпионата. А кворум все-таки был: в каждом из четырех классов набра-
лось не менее пяти команд, общее их число составило 22. В неограниченном, первом, классе преобладали 300-силь-
ные «Mercury Racing Optimax», во вто-
ром классе три из пяти лодок гонялись под «Yamah Z200», весь третий класс, как по команде, был укомплектован «Evinrude 130 E-Tec». «Малышей» четвертого класса несли к победам «Tohatsu M50D», только белорусы приняли на вооружение 50-сильную «Honda».
Нельзя не сказать о замечательных участниках чемпионата. По-прежнему в строю 75-летний ветеран спорта «дядя Юра» Смирнов, которого мы поздравляем с юбилеем и желаем ему здоровья и оптимизма. Он только что принимал участие в рижском этапе чемпионата мира. Были семейные эки-
пажи – отцы и дети – и даже трое гон-
щиц в составе команд «Химки-Тим», «Дети Чапаева» и белорусского «Мин-
ска». Примечательна команда под на-
званием «Формула будущего», кото-
рую составили подросшие за время существования этого детского класса 121
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
гонщики. Интересно также, что эти «самые-самые» спортсмены в основ-
ном собрались в младшем, четвертом, классе.
Следует отметить хорошую органи-
зацию, за которую впервые стала отве-
чать руководитель гонки Н.Б.Пылаева, а может быть, просто за многие годы персонал четко уяснил круг своих обя-
занностей. Свободный допуск зрите-
лей на остров был открыт везде, кроме лагеря внутри крепости и коротких участков берега вблизи технических бонов, это сняло напряженность и до-
бавило массовости; охранники были вежливы и доброжелательны. Наибо-
лее опасные участки берега оградили металлической сеткой. Собрания пи-
лотов проводились прямо в лагере, а пресс-центр регулярно снабжал жур-
налистов сводками с акватории.
При четкой работе служб все нео-
жиданности могли возникнуть только на трассе, и их на этот раз оказалось в достатке. Команда «Кураж» не вышла в гонку вообще, а «RRG Harley-Davidson» за час до старта учинила замену редук-
тора мотора и затянула со спуском на воду на четверть часа. Возможно, из-за этого старт был дан только спустя пару минут после полуденного выстрела пушки. Погода выдалась солнечная, но не слишком спокойная, и волны на Неве было как от переменного ветра, так и от непрерывно снующих туда-
сюда прогулочных теплоходов. Как обычно бывает, после спортивного за-
пала первых часов редкие участники не подошли к ремонтному бону для под-
стройки двигателей, состав лидеров менялся во всех классах, но заметно стабилизировался к вечеру первого дня. В первом классе мощно начавшая команда «Мираж», шедшая со средней скоростью более 112 км/ч, после трех часов гонки и замены «ноги» разбила днище своей лодки и встала на прикол. «Битва титанов» развернулась между двумя московскими командами «New Star». Полгонки на несколько кругов всех опережала «New Star-II», за ночь же вперед уверенно вырвалась «New Star-I», кстати, единственная облада-
тельница корпуса, построенного под новые правила – с парой поперечных реданов. Впрочем, успех в длитель-
ной гонке определяется не какими-
122
СПОРТ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
«24 -»
№ Команда
Результат (число кругов)
Класс 1
I
1
«New Star» (Д.Вандышев, Р. Вандышев, А.Есаян)
854
II
4
«New Star II»
(М.Киташев, Д.Малкин, А.Панюшкин, М.Земрацис)
780
III
5
«Tauras-Fenix»
(М.Быков, М.Сигитас, А.Синицын, Д.Патяев)
680
Класс 2
I
6
«Akvashelf Racing»
(Д.Шиллер, А.Дудак, Р.Нормундс, А.Леонтьев)
807
II
99
«Pal&tex»
(С.Паламарчук, Е.Паль, А.Василенко, Э.Урметс)
709
III
17
«Garant»
(Б.Андреев, А.Кречет, Б.Левин, И.Истомин)
687
Класс 3
I
27
«RRG ELKO»
(С.Матвеев, В.Светашов, Б.Ефимкин, С.Кряжев)
732
II
9
«Evinrude Team Rosan»
(С.Сысоев, Ю.Лысенко, В.Афонкин)
627 III
55
«RRG Dixsika»
(А.Кашапов, Е.Виноградов, А.Потапов, О.Гребенщиков)
593
Класс 4
I
35
Mnev
(Ю.Смирнов, А.Смирнов, А.Костромин, И.Пылаев)
567
II
37
«Дети Чапаева»
(Р.Геращенко, А.Солнышкин, С.Трубенок, Н.Абросова)
517
Ill
21
«Khimki-team»
(В.Выгузов, В.Выгузова, Н.Федоров, А.Кузнецов)
358
либо выдающимися скоростными ка-
чествами лодок, а в первую очередь их надежным стабильным ходом от смены к смене.
Во втором классе борьба сложи-
лась напряженнее: несколько часов все претенденты шли с разрывом в считанные круги. Плотно соперничали «MG-Yamaran» и «Pal&Tex», но после ряда наказаний и стоянок в ремонте вперед вышли латыши из «Akvashelf Racing» под «Mercury Racing 200»; а команда «Pal&Tex», хотя и не обо-
шлась без ремонта своей «Ямахи», но прочно удерживала вторую позицию. Команду «MG-Yamaran» отбросил на-
зад ночной инцидент с переворотом на дистанции. Пилот не пострадал, но вернулся в лагерь верхом на днище лодки. Несколько часов самоотвер-
женного труда механиков позволили команде достойно финишировать без пометки «DNQ» (Did Not Qualified) в протоколе.
Третий класс шел очень неровно, несмотря на равные шансы, предостав-
ленные одинотипными двигателями. Безоговорочно лидировала «RRG Elko», с распределением остальных мест неясность царила все сутки. Она разрешилась так: половина претен-
дентов не смогла дойти до финиша, причем у «Mobile Group» на восьмом часу оторвался двигатель, что лишило команду всяких шансов, а «Evinrude-
Rosan» и «RRG Dixsika» в честной борьбе сумели подняться из самого низа таблицы до второго и третьего мест соответственно.
Младший, четвертый, класс больше остальных натерпелся от крутой волны, подбрасывавшей маленькие легкие лодки к небесам, и тут также в первые часы гонки трудно было определить яв-
ных лидеров – то и дело к бону кого-то подтаскивал на буксире служебный ка-
тер с желтым флагом. Стабильный бы-
стрый ход лодки ветерана «дяди Юры», легко узнаваемой по паре высоких «усов» из-под мотора, все-таки вывел команду «Мнев» на первое место.
То, что участникам не пришлось долго ждать на жаре церемонии на-
граждения, тоже можно записать «в плюс» организаторам. Ее блестяще провел судья-информатор Александр Беляевский. Результаты гонки этого года не превзошли лучших показате-
лей двух- и трехлетней давности, но оказались близки к ним. Это говорит о том, что «зеленые» моторы мало уступают по своим характеристикам спортивным (надо заметить, что шум моторов в этой гонке был заметно ниже, чем в прошлом), а мастерство участников выросло до такого уровня, когда победу решают нюансы – хоро-
шая спортивная форма пилотов, сла-
женность работы сервисной команды, тщательная предварительная подго-
товка матчасти. Ведь это и есть слагае-
мые успеха в большом спорте. §
123
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
124
СПОРТ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
роме того, принадлежность к классу определяется не по объ-
ему двигателя, а по мощности: 4-й класс – не более 60 л.с., 3-й – не более 130 л.с., 2-й – не более 200 л.с. и 1-й класс – неограниченный. Суще-
ственно смягчены требования к кор-
пусам лодок.
Календарь чемпионатов стал более логичным. Чемпионат Европы будет состоять из трех гонок продолжитель-
ностью по 6 часов, а чемпионат мира (в один этап) возвращается в Санкт-
Петербург после перерыва в прошлом году в привычном формате 24-часовой гонки. Сезон 2011 г. открыла 18 июня ше-
стичасовая гонка в Риге – это первый этап чемпионата Европы. На старт вышли 23 команды (в том числе два бельгийских экипажа, три венгер-
ских, один эстонский, два латвий-
ских, два российско-латвийских, один бельгийско-латвийский, все осталь-
ные – чисто российские), по пять в 1-м, 2-м и 4-м классах и восемь в 3-м, шесть из которых объединились в союз RRG (Russian Racing Group), созданный московскими гонщиками. Как обычно, гонка проходила по ак-
ватории реки Даугава прямо в центре города, а база разместилась на так называемой дамбе напротив Старой Риги. Особенность трассы – нали-
чие одного правого поворота наряду с привычными для водномоторников Сезон начинается в Риге
Лодка №7 и ее команда «MG-YAMARAN» с победными кубками и шампанским
В этом году наметились серьезные изменения в правилах проведения чемпионатов мира и Европы по водно-моторному спорту в классах спортивных мотолодок Endurance Pneumatics. Классов теперь четыре, а не пять, как раньше – ушел в историю класс лодок с двигателем рабочим объемом до 1000 см
3
.
125
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
левыми, причем в отличие от Питера здесь гонщикам и зрителям трасса видна на всем ее протяжении.
Старт лодки нашей команды «MG-
YAMARAN» хоть и не выиграла, но вскоре стала уверенно лидировать в своем классе. Первые происшествия в гонках на выносливость, судя по мо-
ему многолетнему опыту, происходят к концу первого часа соревнований. Вот и на этот раз через 30 минут после старта лодка № 28 с многозначительным назва-
нием «Гондурас» буквально переехала лодку № 2, зацепив ее мотор. Еще через полчаса одна из венгерских команд ис-
полнила, к сожалению, уже традицион-
ный для них переворот. Не обошлось без происшествий и у нас: через несколько кругов после первой смены пилота из-за воздействия вибраций аккумулятор упал со своего «насиженного» места на пе-
даль газа и помешал управлению лод-
кой. В результате мы потеряли на ремонт минут двадцать и «съехали» с первого на третье место с отставанием на шесть кру-
гов от лидера в своем классе.
Стараниями пилотов разрыв со-
кращался с каждым часом, конкурен-
там вскоре тоже пришлось немного постоять у ремонтного бона в поисках неисправности. Отмашку финишным флагом мы получили уже с отрывом от ближайшего преследователя в семь кругов. В итоге – это первая наша по-
беда в сезоне и убедительная демон-
страция превосходства лодочного кор-
пуса разработки компании «Мобиле Групп» (первые три места в классе – у спортивных лодок «Буревестник»). В нашем классе второе место за-
няла латвийско-российская команда «Akvashelf Racing 1» (лодка № 6), тре-
тье место у российско-латвийского экипажа «Palitex» (лодка № 99).
В старшем «неограниченном» классе победу с отрывом от бельгий-
ского «оффшора» в 42 круга одержала команда «Мираж», выступавшая на хо-
рошо знакомой лодке конструкции от Федорко, а в самом младшем – команда «Stringer Mnev» под номером 33, воз-
главляемая всем известным «дядей Юрой», Ю.А.Смирновым, гоняющаяся тоже на всем известной лодке фирмы «Элерон» (все питерские разработки). В завершение гоночного дня состо-
ялся «Открытый кубок Балтии»: корот-
кая (по пять кругов по той же трассе с раздельным стартом в каждом классе), но довольно зрелищная гонка, которая привлекает публику быстрым результа-
том, а гонщиков – призовым фондом, сформированным стараниями организа-
торов для поощрения участников Кубка. Честно говоря, о существовании такого понятия, как призы в денежном выраже-
нии, мы уже стали забывать, последний раз такой фонд в нашем виде спорта су-
ществовал почти 10 лет назад. §
Андрей Геращенко,
капитан команды «MG-YAMARAN»
Фото Анны Геращенко Гонка стартовала
Тяжко венгерским спортсменам
Борьба на поворотном буе
Навал лодки команды «Гондурас»
126
СПОРТ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
вание чемпиона мира 2011 г. за-
воевал Максимилиан Тучков (Латвия). Серебряным призе-
ром стал пилот нашей команды Артем Никитин, бронза досталась эстонскому спортсмену Матиасу Агуру. Тимофей Никитин занял шестое место, а вот Ма-
рина Орлова из-за проблем с техникой – лишь 17-е.
Тимофей Никитин:
– Первый день начался с квалификационных заездов, которые вы-
играл Петер Шандер из Венгрии. Артем стал седьмым, а я двенадцатым. Первая гонка для меня оказалась трудной, по-
скольку я стартовал в середине старто-
вой линии. Но в тяжелой борьбе мне все-таки удалось придти шестым. Ар-
тем с седьмой позиции передвинулся на четвертую. Но в результате того, что Никиту Лицса из Латвии дисквалифи-
цировали за несоответствие диаметра ступицы винта правилам, я переме-
стился на пятое место, а брат на третье. Во втором заезде я потерпел неудачу: в борьбе за четвертое место в течение четырех кругов я пытался атаковать пилота под номером 15, но не удержал лодку на повороте и пропустил двух ИТОГИ ЧЕМПИОНАТА
водно-моторного спорта в юниорском классе JT-250
9–10 июля в латвийском городе Алуксне прошел чемпионат мира в юниорском классе JT-250(10–16 лет). В нем принял участие 21 спортсмен из Латвии, Эстонии, Литвы, Венгрии и Польши. Россию представляли три спортсмена из Санкт-Петербурга – Артем и Тимофей Никитины, и Марина Орлова.
спортсменов. В итоге пришел седьмым, Артем продвинулся на второе место. Во второй день прошли еще две гонки. В третьем заезде для меня сложи-
лось все удачно. Я отыграл одну по-
зицию и стал шестым, а Артем, сохра-
нив свою, остался на втором месте.
Первый круг четвертой гонки за-
кончился переворотом литов-
ского спортсмена под номером 43, и объявили повторный заезд.
На первом круге, атакуя на повороте пилота под номером 18, а им оказался эстонский гонщик Матиас Агур, я столкнулся бортом с его лодкой и ото-
двинул его назад. В результате Матиас пришел шестым, я – пятым. По ито-
гам четвертого заезда занял четвертую позицию. Артем удержался на второй. В результате в чемпионате я занял ше-
стое место.
Артем Никитин:
– В первый день со-
ревнований мы на-
чали с официальных тренировок, во время которых произо-
шла авария двух лодок из Эстонии, в результате чего Пауль Зуянков по-
лучил серьезную травму руки и не смог участвовать в соревнованиях. Тренировка длилась всего 30 ми-
нут, но мне удалось опробовать три винта и понять сложности трассы.
Для того чтобы получить зачет в ква-
лификационном заезде, каждому гон-
щику надо было пройти два круга, лучший результат и шел в зачет. Лодки стартовали по очереди, чтобы у пило-
тов могли в равных условиях показать лучшее время.
Первую г онку на без опас-
ном расстоянии от своих конку-
рентов выиграл Максим Тучков.
Точно так же Максим провел осталь-
ные три заезда и уверенно стал чемпи-
оном мира. В первой гонке мне удалось 127
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
за счет хорошего старта обогнать три лодки на первом круге и вырваться на четвертую позицию. В ходе гонки мне удалось обойти Петера Шандера и Никиту Лицса, но в борьбе за второе место я столкнулся с лодкой Никиты, что стало причиной потери двух по-
зиций, а в перерыве между заездами лодку пришлось ремонтировать.
Дисквалификация Никиты Лицса в этом заезде за несоответствие диа-
метра ступицы гребного винта правилам «переместила» меня с четвертого места на третье и при-
несла мне драгоценные 225 очков. Результат первой гонки позволил мне стартовать во втором заезде с более выгодной позиции. Удачный старт и прохождение первого поворота по-
зволили мне отыграть еще одно место и переместиться на вторую позицию. На протяжении всей гонки до самого финиша в упорной борьбе за второе место меня атаковал Матиас Агур.
Я сдерживал ег о на поворо-
тах и, не совершив ни одной ошибки, не оставил ему ни одного шанса, чтобы обогнать меня.
Третья гонка была очень похожа на вторую, но стала более значимой для меня. Несмотря на волнения, я хорошо провел ее и не дал Агуру, атаковав-
шему меня, добыть драгоценные очки.
Четвертый заезд начался с рестарта из-за аварии литовского спортсмена Андреуса Симановичиуса. Мне, судя по очкам, нельзя было придти ниже второго места, чтобы сохранить свою позицию. В этом заезде моего главного конкурента обогнал мой брат Тимо-
фей, который финишировал пятым, а меня атаковали сначала Девис Камин-
скис из Латвии и чемпион мира про-
шлого года Никита Лицс.
Марина Орлова:
– Я, так же как Артем и Тимофей, участвовала в чемпионате мира. К сожалению, подвела техника, и я оказалась в так называемом «гарнире». Но и в нашей группе каждый пилот боролся до самого финишного флага. Я, вы-
бираясь с последнего места, попала в завал из пяти лодок, но благополучно избежала серьезных повреждений и финишировала не последней. Опыт, полученный мной на этих серьезных соревнованиях, нельзя недооценить, тем более, что на российских этапах редко набирается большое количе-
ство участников в заезде, и гонка про-
ходит не в такой напряженной борьбе. Соревнования были проведены на вы-
соком судейском и техническом уровне. Брифинги проводились на английском языке и дублировались на русском для точного донесения информации участ-
никам и представителям команд. Про-
межуточные протоколы и релизы раз-
носили по командам. Это удобно. Мне нравится, что механики из другой ко-
манды готовы придти на помощь, делиться запчастями, материалами.
Несмотря на мой не самый высокий результат в этом чемпионате, не все потеряно!
Команда выражает благодарность Федерации водно-моторного спорта России за содействие в подготовке к соревнованиям. §
WWW.IGCO.RU
МОСКВА: (495) 926-60-06 info@igco.ru
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ: (812) 438-56-30 igc-spb@inbox.ru
НОВОСИБИРСК: (383) 334-02-33 ngk-nsk@hotmail.ru
САМАРА: (846) 997-72-06 ngk-samara@mail.ru
Результат по итогам трех лучших гонок:
1. Максимилиан Тучков (Латвия), 1200. 2. Артём Никитин (Россия), 900. 3. Матиас Агур (Эстония), 619.
4. Никита Лицс (Латвия), 521. 5. Петер Шандер (Венгрия), 424. 6. Девис Каминскис (Латвия), 391.
6. Тимофей Никитин (Россия),391
Артём Никитин (Россия), 2-е место
Реклама
Реклама
128
МАСТЕРСКАЯ
МАСТЕРСКАЯ
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ
Я работал в должности капитана-механика малого сетеподъемника, и мы – рыболовец-
кий кооператив, в который входили отец, я с братом (в прошлом – десантники) – ловили рыбу на реке Великой и Псковском озере. Потом рыбы стало меньше, судно пришлось продать, но душа все равно просилась «в море». У меня уже тогда была своя быстроходная лодка «Дельта-люкс» производства ООО «Курс», но в 2007 г. решили за-
ложить новую, в память о брате, погибшем в Чечне в 2000 г. На постройку ушло три года, и 18 июля 2010 г. мы провели первые испытания.
Идея построить пароход пришла из журнала «КиЯ». Отец, Владислав Иванович, для которого он и строился, владел всеми необходимыми тех-
нологиями. В прежние годы работал электриком в поселке Щиглицы, умел и варить, и стапель вы-
ставить, а я взял на себя моральную и финансовую поддержку. Он и выбрал проект, примерно зная, как должен выглядеть корпус, и представляя, как тот будет вести себя в наших условиях. За основу был взят проект яхты «Викинг» В.Л.Богданова Юрий Лебедев. Фото автора
«»
Построенные любителями малые суда доставляют удовольствие своим владельцам-строителям. Но нередко они приобретают общественную значимость и начинают играть заметную роль в местной культурной жизни.
129
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
из №203. Отец вычертил теоретический чертеж, что-то изменил по своему опыту. Борт получился высокий, даже первый вопрос от инспектора ГИМС, который наблюдал за постройкой, был про избыточную парусность. Но потом испытания в шторм показали, что судно справляется с ветром, и можно было даже еще увеличить упор винта за счет увеличения его диаметра.
Оборудование сразу выбрали качественное. Я считаю, что есть вещи, которые надо делать хо-
рошо, чтобы потом не заниматься трудоемкими переделками. Вспоминаю наше колхозное судно – там рулевое было на тросах и сальниках, все текло и ржавело, приходилось постоянно следить за протечками. На новом катере поставили все фирменное: и рулевое, и сальники, и дейдвуд. Но-
вый мотор почти за полмиллиона не смогли «по-
тянуть», но представитель «Vetus» как-то позво-
нил и сообщил, что есть в наличии дизель «Sole» в 50 л.с. 1984 г. выпуска в хорошем состоянии. Мы с отцом приехали, «дернули» его – и он сразу за-
велся. Мотор «правильный», с двухконтурным охлаждением, глушитель с двумя «банками». По-
меняли лишь крыльчатку помпы. Тяжелый он, ко-
нечно. Ставили в корпус его дедовским способом, без крана – соорудили из бревен помост и вкатили на тележке.
Корпус отец сварил замечательно – ни одной протечки после спуска не обнаружили. К концу строительства выяснили, что потребуется для регистрации, съездили в ГИМС, предъявили все документы на купленные материалы и оборудо-
вание (все были собраны загодя), естественно, проект. Приезжала целая инспекторская комис-
сия, осмотрела судно. Дали указания по снабже-
нию и аварийной непотопляемости. Потом, после спуска, судно смотрело в действии все городское руководство Инспекции. Отец специально ходил доучиваться на водителя катера – до этого он мог только мотолодкой управлять.
Спускали на воду не у дома, где шла постройка, а в другом месте, более пологом. Погрузили корпус на телегу, и «КАМАЗом» дотянули до спуска. Ду-
мали, придется машину далеко в воду загонять, но Основные данные стального катера «Круиз»:
длина – 10.5 м, ширина – 3.2 м, осадка габаритная – 0.7 м. Водоизмещение – 6 т. Мощность двигателя – 50 л.с. 129
130
МАСТЕРСКАЯ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ
катер всплыл мгновенно – осадка корпусом – всего 40 см, габаритная – 70–80 см.
Катер пришелся по душе отцу, он на нем отды-
хает. Наш дом стоит прямо у реки, судно – рядом у причала. Я работаю с восьми утра в мастерской, а отец все спрашивает, когда в море пойдем, или про-
сто зовет: «Пойдем в море!». Вечером после работы выходим, встаем у острова или прямо в озере, от-
дыхаем не спеша. Благодаря малой осадке можем подходить прямо к берегу, спускаем с носа сходню. Винт защищен мощным профилем по килю. Ско-
рость при 2500 об/мин – 12 км/ч. Расход топлива намного ниже, чем у прежнего тракторного «МТЗ». Работает без проблем, а если что – всегда можно связаться с дилером и получить со склада нужные запчасти.
Сейчас сделали подъемный слип из рельсов узкоколейки, чтобы на зиму закатывать катер на берег. Возить каждый раз на телеге неудобно и опасно. Хочу поставить хороший дизельный ото-
питель. Мы уходим и на сутки, и на двое, а бывает холодно. Сейчас стоит автомобильная печка, но она работает только на ходу. Если решил, то по-
ставлю обязательно.
131
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
Чтобы построить такой серьезный «корабль», надо «жить» водой. И задаться целью, чтобы не бросить дело на полпути. Начать нетрудно, трудно не бросить. Прихо-
дится постоянно «проговаривать» свои намерения. Я с от-
цом все эти три года каждый день общался. Приезжаю с утра, и начинаем: «Сделаем здесь так, а здесь эдак…». Бы-
вало, спорили, даже ругались. Я всегда агитировал за самые передовые решения, и если бы не настоял на «ветусовской» гидравлике, он поставил бы опять свои тросы. То же с вну-
тренней зашивкой – она не должна сыреть, иначе будет ка-
пать на голову, все материалы нужно обговаривать.
У нас в Щиглицах раньше был популярен День рыбака, его широко праздновали в советские времена, а потом пере-
стали. Но при поддержке районной администрации три года назад традицию возобновили. Мы ставили рядом с парком бывшей графской усадьбы (местная достопримечательность в Щиглицах – Прим. ред.) маленький причал, и на моем ка-
тере катали народ целых девять часов, и на лыжах, и на «ва-
трушках», и прочем, люди по два часа в очереди стояли. Я сам привез 40 кг свежайшего леща, которого варили в сол-
датской кухне для всех желающих. Возрожденный праздник удался, и теперь собираемся проводить его, как прежде. По-
работаем нынче в паре с отцовским судном.
Каждый год 1 марта, в День памяти псковских десантни-
ков, я провожу в школе, названной именем брата Алексан-
дра Лебедева, открытые уроки. Теперь есть и судно, постро-
енное в память о нем. Никто из учеников тогда не верил, что можно построить своими силами стальной катер, а мы доказали. Надо жить этим – и все получится. §
Изготавливаем яхты, катамараны, мачты, стоячий такелаж. Продаем мачтовый профиль.
ООО «МАРЛИН»
Тел. +7 (495) 972-8687, +7 (910) 476-0947 info@marlin.su , marlynpavel@ngs.ru, www.marlin.su Реклама
Реклама
Оптовая продажа лодок «Казанка 5М7» От официального дилера.
Возможны комплектация трейлером, установка мотора, тюнинг лодки.
Отправка в регионы. г. Казань.
Оптовый отдел: т. 2-67-27-00
Розница: т.(843) 5-188-999, 5-188-392 morskoyvolk@inbox.ru
Реклама
С 1 сентября
на почте России
открывается подписка
по каталогу
«Роспечать»,
индекс 70428, стр. 228.
УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!
В 2012 г. планируется выпустить шесть номеров журнала
и Приложение «Катера, лодки, моторы–2012», которое подписчикам
будет рассылаться со вторым номером. В редакции можно подписаться
на журналы с ЛЮБОГО НОМЕРА НА ЛЮБОЙ ПЕРИОД
и отдельно на Приложение.
Подробную информацию см. на стр.158 журнала.
Подписчики* будут получать журнал:
* Покупатели смогут приобретать в розницу журнал с 25-го числа соответствующего месяца. №1 (235) январь-февраль 2012 до 25 декабря 2011
№2 (236) март-апрель 2012
до 25 февраля 2012
Приложение «Катера, лодки, моторы –2012»
№3 (237) май-июнь 2012 до 25 апреля 2012
№4 (238) июль-август 2012 до 25 июня 2012
№5 (239) сентябрь-октябрь 2012 до 25 августа 2012
№6 (240) ноябрь-декабрь 2012 до 25 октября 2012
№1 (241) январь-февраль 2013 до 25 декабря 2012
132
МАСТЕРСКАЯ «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
132
МАСТЕРСКАЯ ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ
М
не, конечно, лестно, что редак-
ция «КиЯ» отозвалась о мини-
шхуне «Маг» (характеризуется парой балластных килей-швеллеров на днище. – Прим.ред., см. №201), как о посудине класса «река-море», были отмечены многие ее достоинства, но это неточно. Суденышко строилось не для морей, больших озер и водохрани-
лищ, а для защищенных акваторий и озер Валдайско-Карельской гряды, при этом предусматривалась возможность быстрого укрытия. При малой длине и выбранной двухмачтовой схеме при-
шлось отказаться от острых носовых обводов для обеспечения минималь-
ных условий обитания в каюте. Поэ-
тому (а также из-за отсутствия шверта) ее лавировочные качества ограничены. «Маг» проектировался не для Рыбин-
ского «океана», что вдоль и поперек безбрежен, где под водой – то яма, то бугор с корягами, на которые можно напороться, а для плавания в северной узкой части водохранилища со множе-
ством островков, бухточек, затоплен-
ных речек и в расчете на свои старче-
ские силы.
Ведь что требуется немало повидав-
«ГРАЛИЦА» – моя вторая мини-шхуна
Леонид Рыбинский
132
МАСТЕРСКАЯ 133
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
1
33
шему старому яхтсмену, такому лопуху, как я:
1. Надежная по возможности по-
судина с набором парусов, которые можно комбинировать при любых по-
годных условиях. В этом отношении шхуна – самое, наверное, подходящее приемлемое вооружение: убрал фок, грот или стаксель – парусность умень-
шилась, считай, почти на треть, а то, что осталось – можно спокойно ри-
фить или менять на меньшее по мере накала страстей или страха.
2. Возможность при ухудшении по-
годы и появлении белогривых злых «баранов» воткнуть нос в кустики в укромной, защищенной бухточке.
3. Возможность подхода близко к берегу, чтобы поразмяться, побродить в лесу по грибы-ягоды или просто по-
сидеть у тепла, согревая косточки, ра-
дуя стареющее сердчишко видом роди-
мых и таких дорогих мест.
4. Минимальный комфорт, чтобы при плохой погоде сидеть в сухой ка-
юте, «балдея» с друзьями за чаркой чая!
5. Спать в тепле и сухости.
В конструкции следующей шхуны – «Гралица» (название взял из книги К.Бадигина «Покорители студеных мо-
рей», оно из образного языка поморов, выходцев из Новгорода, перед трудолю-
бием, стойкостью и мужеством которых я преклоняюсь) – предусмотрел приме-
нение наружных швертов (ширина бал-
ластных швеллеров № 27 вместо № 22 на «Маге» это позволяла). Для этого были прикручены уголки вверху для осей швертов, внизу – для получения зазоров.
Шхуну спустил 19 июля 2009 г. в Череповце. Сроки поджимали – надо было перевозить ее из Новгорода в Че-
реповец, потому изготовить и смонти-
ровать шпигаты из трубок для фалов швертов я не успел.
Первую навигацию ходил под па-
русами от «Tipsy Tun» (кеч из шлюпки длиной 5.2 м): стакселем 6.5 м2 из тен-
товой ткани и гротом 7.5 м2 из верхней части грота «Дракона» на мачте высо-
той 6.5 м. Фок площадью 9 м2 , выпол-
ненный из нижней части грота «Дра-
кона», поднимать возможности не было, так как штаг предыдущей яхты был двойным и шел от грот-мачты на борта к вант-путенсам фок-мачты. В 2010 г., когда уже завел штаг-карнак и переплел на соответствующую длину передние основные ванты грота, можно было уже поднимать и осваи-
вать гафельный фок.
Недоделок по мелочам еще много, но уже две навигации отходил без тен-
денции к «кувырканию», несмотря на то, что общая парусность 23 м
2
, и грот-мачта великовата. Но ведь и на любой яхте ходят с парусностью, соот-
ветствующей условиям. Лавировочные качества у моей «лепешки» («Маг» – «лаптишка») такие же, как у «Мага».
При длине корпуса 4.7 м (плюс буш-
прит длиной 1.6 м) и ширине 1.9 м на «Гралице» намного комфортнее, чем на «Маге» размерами 3.61.6 м: каюта увеличилась до 1.3 м, появились сиде-
нья – спальные места длиной 2.6 м от мачты до мачты. Правда, увеличился вес с 250 до 450 кг. Но осадка почти та же – 50–60 см. Швеллеры № 27 длиной 2.25 м весят уже не 60 кг, как у «Мага» с его № 22, а 120 кг, плюс четыре–шесть банок с водой внутри. Балласт, ширина и низкий ЦП гафельного фока обеспе-
чивают достаточную остойчивость без необходимости откренивания, на ходу вода не доходит до палубы сантимеров 10. Для регулировки гафеля применен фока-гафель-шкот, который проведен через топ грот-мачты, как на шхуне «Славянка» (проект «Старина»). Грот, как на той же «Славянке», служит до-
полнительно аэродинамическим рулем при поворотах, что характерно для яхт с длинным килем или при неблагопри-
ятной центровке.
Осенью 2009 г., когда я вытаски-
вал «Гралицу» из воды и готовил ее к зимовке на острове Даргун за Чере-
повцом, мой приятель Саша Яковлев подсунул мне копию картинки «Шрим-
пера», очевидно из «КиЯ», сказав, что ему очень нравится. Мне вначале тоже понравилась эта ладная посудина с обводами и осадкой, приемлемыми для наших мест. Затем стал находить причины для критики. В конце кон-
цов, из разговоров с Сашей, который 20 лет не сидел за румпелем яхты и только тем летом, когда его машина была в ремонте, оказался под парусами «Гралицы», выяснилось, что он будет проектировать и строить нечто типа «Cornish Crabber 17» на две семьи.
А я, ориентируясь на обводы «Shrimper 19» и «Crabber 17», строю себе еще одну лодку. Спроектировал ее с минимальными размерениями по картинкам кормы «Шримпера» и носа «Крабера» из Интернета. Это мой во-
логодский «ответ Чемберлену». Зимой 2009 г. изготовил переборки. Сейчас переживаю самый сложный период – никак не найду помещение или га-
раж, в которых можно было бы начать сборку яхты размерами 4.82 м. Найти помещение и 150–200 тыс. руб. на га-
раж при тощем пенсионном бюджете нереально. А ведь терпение Всевыш-
него небеспредельно, мне уже – 74. §
133
134
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
виденное тут превзошло все ожидания, на-
чиная с выпущенного администрацией Твер-
ской области красочного путеводителя для яхтсменов. По содержанию и исполнению он ни-
чуть не уступал финским или даже французским аналогам! А как же могло быть иначе, ведь Д.В. Зе-
ленин, на тот момент губернатор «великого Твер-
ского княжества»,* – заядлый яхтсмен.
Тверская область весьма выгодно располо-
жена между двумя столицами и по площади (84.1 тыс.км
2
) крупнейшая в Центральном феде-
ральном округе, а по количеству развитых водных магистралей просто не имеет себе равных – только Скажу честно: до нынешней поездки в верховья Волги я был весьма скептически настроен относительно государственной рекреационной политики, особенно в вопросах отдыха на воде. В последние годы у нас в стране в этой сфере почему-то происходили лишь негативные события. Поэтому редакция «КиЯ» с энтузиазмом откликнулась на приглашение «засветится» на яхтенном фестивале «Калязинская бухта радости». Андрей Великанов. Фото автора
*Так назывались эти земли в XI–XV вв.
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
135
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
Волга пробегает тут 685 км, разливаясь в пределах области на три водохранилища: Рыбинское, Углич-
ское и Иваньковское. И здесь в течение одного хо-
дового дня можно найти даже функционирующие яхт-клуб, заправку или причал.
По большому счету Тверь можно считать пра-
родительницей прогулочного флота России, ведь здесь в середине XVII в. под руководством галер-
ного мастера Михаила Щепина было построено 10 судов специального назначения. Флагманская галера этой серии называлась «Тверь»*, и на ней в 1767 г. Екатерина Великая совершила месячное пу-
тешествие по приволжским про-
винциям великой страны.
Большинство местных город-
ков имеет богатейшую многовековую историю и входит в «Золотое кольцо России». Город Калязин появился на правом берегу Волги в XII в. как подворье Никольского монастыря, от которого нынче, после по-
стройки в 1939 г. Угличской ГЭС, сохранилась только тор-
чащая из водохранилища пяти-
*Галера «Тверь» сгорела в Казани в 1956 г., макет судна находится в Центральном военно-морском музее в Санкт-Петербурге. Изображение галеры присутствует в гербе Костромы.
о
-
д-
о
в
у
ю ьцо л
ся к
ак
ыр
я, Памятник Святому Русской Православной Церкви Нилу Столбенскому
135
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
136
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
К
К
«К
«К
«К
«К
К
«К
К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
К
«К
К
«К
«К
«К
«
«
К
«
К
«
«
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
и
иЯ
иЯ
иЯ
Я
Я
и
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
иЯ
и
иЯ
иЯ
Я
и
Я
» »
» » » » » » »
»
»
»
» »
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
5 5 5 5 5 5 5 5 5
5
5 5
5 5 5 5 5
5
5 5 5
5
5
5
5
5
5
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
(2
(2
2
(2
(2
(2
(2
(
2
2
2
(
(
(2
(
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
3
33
33
33
3
3
3
3
3
) ) ) ) ) )
) ) )
)
) ) ) )
)
)
) )
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
а
ав
в
в
в
а
в
ав
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
у
г
г
г
гу
гу
гу
у
у
ст
ст
ст
ст
ст
ст
ст
с
ст
ст
с
ст
-с
-с
-с
-с
-с
-с
с
с
с
с
с
с
с
с
-с
-с
с
с
с
с
с
с
-с
с
с
с
с
с
-с
с
с
с
с
-с
с
с
-с
ен
ен
ен
ен
е
е
ен
н
н
н
е
н
н
ен
ен
ен
ен
ен
е
е
н
ен
ен
ен
н
ен
е
ен
ен
ен
е
н
н
е
е
ен
е
е
ен
ен
ен
е
е
ен
е
ен
е
е
е
е
н
е
е
е
е
е
е
т
т
т
тя
тя
тя
тя
тя
тя
я
тя
тя
т
тя
т
тя
я
т
т
тя
т
я
я
т
я
т
т
т
т
я
тя
т
т
тя
я
я
я
т
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
б
б
бр
бр
б
бр
бр
бр
б
б
б
б
б
ь ь ь
ь ь
ь ь
ь ь
ь
ь ь
ь
20
20
20
20
2
20
20
20
0
2
2
2
20
0
20
0
20
20
0
20
20
0
20
2
2
20
2
11
11
11
11
11
11
11
1
11
11
1
11
1
11
11
1
1
1
11
1
11
1
1
1
1
11
11
1
11
1
1
11
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
ярусная колокольня. Именно в Каля-
зинском Троицком монастыре игумен Макарий когда-то благословил Афа-
насия Никитина на его знаменитое путешествие «за три моря».
В начале XVII в. этот город стал центром сопротивления русских про-
тив польско-литовских набегов, а в 1609 г. в устье р. Жабня под предводительством князя М.В. Скопина-Шуйского неприя тель был полностью разбит. Наши современники хорошо знают Каля-
зин по фильму «День выборов», ну а более про-
двинутым, наверное, известно про громадину-
антенну управления космическими спутниками, которых всего четыре на территории страны.
Именно тут, в естественном волжском заливе, что образовался от слияния рек Жабня и Пуда, и был три года назад открыт яхт-клуб «Калязин». Идею воплотил в жизнь мест-
ный инвестор В.Ю. Оленин. Как ему это удалось, сказать сложно, но даже «морскому волку», видав-
шему многие заморские марины будет что расска-
зать о просторной понтонной гавани на 500 судов и двух теплых эллингах для зимнего хранения. Не побоюсь громко заявить, что такого современного и выглядящего на западный манер яхт-клуба нет даже на исторической родине двух последних пре-
зидентов России. Мало того, в дальнейшем тут планируется от-
крыть целый рекреационный центр с фитнесс-
центром и прокатом катеров и лодок.
Вот как бывает, когда власти на деле заинте-
ресованы в развитии рекреационной отрасли, где комитет по туризму существует не только на бумаге и бухгалтерских ведомостях.
О значимости события говорило и прибытие на фестиваль высокого начальства: мэра Калязина, заместителя Тверского губернатора, руководства «Татнефти» – одного из главных спонсоров празд-
ника, который продемонстрировал на воде весьма современную плавучую заправку.
Сейчас в клубе (www.kalyazin-yacht.ru) – 120 членов, и на 90% это – московская братия, ведь месячное хранение борта здесь обходится значи-
тельно дешевле, чем в столице (6 тыс. руб., а не Юная вышивальщица села Ведное
Плавучая заправка «Татнефти»
Все что осталось от Никольского монастыря
137
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
15 тыс.). К тому же по МКАД до яхт-клуба –всего 165 км. Хоть «Калязин» и называется яхтенным, но в клубе числится лишь одна парусная единица – трактуйте это, как хотите, ведь любое дело или со-
бытие можно упаковать в такую словесную одежку, что задумаются и мудрецы. Например, присутству-
ющий на яхтенном фестивале заместитель Твер-
ского губернатора С.А. Аристов уверенно заверял присутствующих, что текущий экономический кризис станет очищением земли русской.
С ним можно было поспорить, а можно и со-
гласиться, ведь, «пропахав» более 1000 км по Твер-
ской глубинке, журналисты насчитали всего шесть коров, четыре барана, две козы и не увидели ни одного вспаханного поля. Зато в городе Старица на восстановлении основанного в XII в. Свято-
Успенского монастыря, где долгие годы покоились мощи первого Московского патриарха Иова, рабо-
тали загорелые узбеки, что как-то совсем не клеи-
лось с православными канонами и традициями.
Праздничный концерт был организован на пять баллов, а вот парад участников смотрелся доста-
точно скромно по сравнению с размахом события, длиной пирсов и размером клубной территории. К тому же представители МЧС начали проверять судовые документы в момент построения участ-
ников, и нескольким катерам пришлось спешно догонять идущую в кильватер колонну.
На Калязинском водном фестивале были пред-
ставлены разнообразные фирмы, услугами кото-
рых могут воспользоваться яхтсмены. Я был удив-
лен отличными предложениями по размещению и отдыху в Тверской области, например в бухте Ко-
прино (www.heliopark.ru), в комплексах «Страна компьютерия» (www.computeria.ru), Тетьково (www.tetkovo.ru).
Последний санатрий был основан практически сразу после революции на базе имения генерала Д.П.Мордухай-Болтовского. В 30-х гг. прошлого века тут, на берегу Медведицы, любил отдыхать М.И.Калинин, дом которого вместе с оригинальной обстановкой также можно арендовать хоть на все лето.
А уж посмотреть в этой части Тверской области есть на что, кроме Калязина: это и гордый Кашин, уже упоминавшаяся монастырская Старица, пре-
лестный Торжок, село Ведное, много веков извест-
ное затейливыми вышивками на льняном полотне.
Правда, практически в любом крошечном го-
родке приезжего ожидает прежде всего встреча с трудовым элементом из Средней Азии и с Кав-
каза. Вот тут невольно подумаешь: может, прав был тверской купец Афанасий Никитин, когда в походе взял себе новое имя – Юсуф Хорегани…
Но это уже совсем другая история, и к отлично организованному яхтенному событию прямого от-
ношения не имеет. §
К.Г.Ильин,
глава администрации Калязинского района
В.Ю.Оленин,
президент
яхт-клуба «Калязин»
С.А.Аристов, вице-губернатор Твери
В этом клубе часто бывал М.И.Калинин
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
138
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
очнее говоря, так было в пер-
вые годы проведения водно-
мот о р ных фе с т ив а л е й-
«покатушек» лет семь-восемь назад, когда их начали проводить энтузиа-
сты рыболовных форумов. Время по-
казало, что при том интересе, который вызывают эти встречи у водномотор-
ников Центральной России, когда на собственном транспорте приезжает до полутысячи человек, организовать им достойные бытовые условия в со-
стоянии только серьезная компания-
спонсор. Пятый раз подряд эти заботы берет на себе официальный дистри-
бьютор продукции «Brunswick Marine» – московская фирма «АкваДрайв» при помощи крепкой команды единомыш-
ленников из компаний «Клуб Велход», «Посейдон», «Аквамоторс», «РАТ» и др. Все он готовы участвовать в этом мероприятии не столько ради выгоды, сколько ради поддержания народного водного праздника. Успех сам придет к тому, кто работает, не чураясь рутины, радуясь новым достижениям.
С 21 по 24 июля берег Волги у по-
селка Эммаус под Тверью усеяли ряды разноцветных палаток: люди приехали с семьями, с лодками и без лодок. Усло-
вие въезда в лагерь – взнос в размере 1000 р., гарантирующий охрану иму-
щества, обеспечение необходимыми полевыми удобствами и емкую куль-
турную программу, в которую по тра-
диции входят и полноценные водно-
«ПОКАТУШКИ» –
для любителей и профессионалов
Разгар водного сезона, июльская жара, пора отпусков – все, что нужно увлеченным водномоторникам-любителям для того, чтобы почувствовать непреодолимую тягу собраться вместе на берегу реки. Зачем? Чтобы понять, что таких, как ты, много и что помочь тебе в решении насущных проблем с техникой может не только менеджер по продажам в лодочном магазине, но и твой собрат, владелец надувнухи с моторчиком, разве что более опытный.
Алексей Даняев. Фото автора
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
139
моторные соревнования на скорость и маневренность, с вручением дипломов и ценных призов.
Собственно, соревнования и стали для большой части участников основ-
ным мотивом приезда на Волгу. На се-
годня «Покатушки» остаются самой демократичной формой реализации желания погонять на своей лодке, а также проверить, настолько ли легка она на ходу, как это расписывают про-
давцы. Не случайно сюда едут и пред-
ставители тех производственных фирм, которые стремятся постоянно улучшать свою продукцию. Увидеть свои лодки в прямом соперничестве с конкурентами – лучший способ получить правдивую информацию об их качестве.
Другая немалая часть местного контингента – «безлошадные», те, кто еще не обзавелся лодкой, но вни-
мательно присматривается к предло-
жениям, чтобы выбрать наверняка и сразу лучшее. Как отметил ответ-
ственный организатор фестиваля, а также главный судья Николай Аве-
рочкин из «Велхода», сейчас стала заметна волна спроса на небольшие лодки и моторы, причем образуют ее преимущественно новички и желаю-
щие избавиться от лишних забот по содержанию крупных, менее эконо-
мичных лодок. Именно для цените-
лей высокого качества при умеренных вложениях в покупку представители «Mercury» начали продавать моторы «КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
140
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
К
К
К
К
К
К
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
«К
К
К
К
К
К
«К
К
«К
«
К
«
«
К
«К
К
«К
«К
К
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«К
«
К
К
К
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«
«
«
«
«
«
К
К
К
К
К
К
«К
К
«К
К
К
К
К
К
К
К
«К
К
К
К
К
К
К
«
«
«
«К
К
К
К
К
К
«К
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«
«
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«К
К
«К
К
К
«
«К
«К
К
К
К
К
К
«К
«К
«К
К
«К
К
К
К
К
«К
«К
К
К
К
К
К
К
«К
К
К
К
К
«К
К
К
К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«К
К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
К
«К
К
К
«К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«К
К
«К
К
«К
«К
«К
«К
К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«К
К
К
«К
К
«К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
К
«К
«К
К
К
«К
К
«К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«К
К
К
К
К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«К
К
К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«К
К
К
К
К
К
К
«К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
К
К
К
К
«К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«К
«
«
«
«
К
«
«
«
К
«К
К
К
К
«
«
«
«К
К
К
К
«
«
«
«
К
К
К
К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
К
К
К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
К
К
К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
К
«
«
К
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
иЯ
иЯ
иЯ
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
иЯ
Я
иЯ
иЯ
Я
Я
Я
иЯ
Я
иЯ
иЯ
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
и
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
иЯ
иЯ
иЯ
Я
Я
и
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
иЯ
Я
Я
Я
и
Я
Я
и
Я
Я
Я
Я
Я
и
и
и
иЯ
и
иЯ
и
и
и
Я
Я
Я
Я
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
иЯ
Я
Я
иЯ
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
и
и
иЯ
и
и
и
и
иЯ
и
и
и
и
и
и
иЯ
иЯ
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
иЯ
и
и
и
и
и
и
и
и
иЯ
иЯ
Я
Я
Я
Я
Я
Я
иЯ
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
иЯ
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
и
и
и
и
и
и
и
и
иЯ
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
и
и
и
и
и
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
иЯ
иЯ
и
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
и
и
иЯ
и
и
Я
Я
Я
Я
Я
Я
и
и
и
иЯ
Я
Я
Я
Я
Я
иЯ
иЯ
и
и
и
и
иЯ
иЯ
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
иЯ
и
и
и
и
Я
Я
Я
Я
и
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
иЯ
и
иЯ
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
» »
»
»
»
»
»
»
» »
»
»
»
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5 5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5 5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5 5
5
5
5
5 5
5 5 5 5 5
5
5 5
5
5
5
5 5
5
5
5
5 5
5
5
5 5
5
5
5
5
5
5
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
(2
(2
2
(2
(2
(2
(2
(2
2
(2
(2
(2
2
(2
2
(2
2
(2
2
(2
2
(2
2
2
2
2
2
2
2
2
(2
2
2
2
2
2
2
2
(
(2
2
(2
(2
(2
(
(2
(2
(2
2
2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
(2
(2
(2
(2
2
(2
2
2
2
2
2
2
(2
(2
(2
2
(2
(2
(2
(2
2
(2
(2
2
(2
(2
(2
(
(2
(2
2
2
(2
(
(
(2
2
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
3
3
3
3
33
33
3
33
33
3
3
3
3
33
3
33
3
33
3
3
3
3
3
33
33
33
33
33
33
33
33
33
3
3
3
3
3
3
3
3
33
3
33
33
3
33
3
3
3
3
3
33
3
3
3
3
3
3
33
33
33
33
33
33
3
33
33
33
33
33
33
3
3
33
3
33
33
33
3
33
3
3
3
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
3
33
3
3
3
3
33
3
3
33
3
33
3
3
33
3
3
3
3
3
33
33
33
33
33
3
3
33
3
3
3
3
3
33
3
33
33
33
3
3
3
3
3
3
33
33
3
33
33
33
3
3
3
) ) ) )
)
)
)
)
) )
) ) ) ) )
)
)
)
)
)
) )
)
)
)
) ) )
)
)
) ) )
)
)
)
) )
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
) )
)
)
) )
)
)
) )
)
)
) )
)
) ) )
)
) ) ) ) ) ) )
)
)
)
) )
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
) )
)
)
)
)
)
ав
ав
ав
ав
а
а
ав
ав
а
ав
а
а
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
а
а
а
ав
ав
ав
ав
ав
в
ав
ав
ав
а
а
в
ав
в
ав
в
ав
ав
ав
ав
ав
а
ав
ав
ав
в
ав
ав
а
а
а
а
а
в
ав
ав
а
а
а
а
в
в
ав
в
а
ав
в
в
в
а
а
а
а
ав
ав
ав
а
а
а
а
а
в
ав
в
ав
ав
ав
ав
в
в
ав
в
а
ав
в
в
в
гу
гу
гу
гу
гу
у
у
у
у
у
гу
г
гу
у
у
у
у
у
г
гу
гу
гу
гу
гу
гу
у
у
у
у
у
у
гу
гу
гу
гу
гу
у
гу
у
у
гу
гу
гу
гу
у
г
гу
гу
гу
гу
гу
гу
у
у
у
гу
у
гу
гу
у
у
у
гу
у
у
у
у
у
у
у
гу
гу
гу
у
у
у
у
гу
гу
гу
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
у
с
с
с
с
с
с
с
ст
ст
с
ст
ст
ст
ст
ст
ст
ст
т
ст
с
с
с
с
с
с
с
ст
ст
ст
ст
ст
т
т
т
с
с
ст
т
ст
ст
с
с
ст
ст
т
т
с
т
т
ст
с
с
с
ст
т
т
ст
ст
ст
с
с
с
ст
ст
ст
ст
ст
ст
ст
ст
с
с
ст
ст
т
т
т
т
ст
ст
т
т
т
ст
с
т
т
ст
т
ст
ст
ст
ст
ст
с
ст
ст
ст
ст
ст
с
т
ст
с
с
с
-с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
-с
с
-с
-с
с
-с
-с
-с
-с
с
-с
-с
с
-с
-с
с
с
-с
-с
-с
-
-
-с
-с
-
с
-с
-
-
-с
-
-
-
с
-
с
-с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
е
е
е
е
е
е
е
е
е
ен
ен
ен
ен
ен
е
е
е
е
ен
е
ен
н
ен
ен
ен
н
ен
е
е
ен
н
н
ен
ен
е
е
ен
е
е
е
ен
е
ен
ен
ен
ен
ен
е
е
ен
ен
е
е
е
е
е
е
ен
е
ен
ен
ен
н
ен
н
ен
е
е
ен
е
ен
ен
е
е
е
е
ен
е
е
е
е
е
ен
е
е
е
е
е
ен
е
е
е
е
е
тя
тя
тя
тя
тя
тя
тя
т
тя
тя
тя
тя
тя
т
тя
тя
тя
тя
тя
т
тя
тя
я
тя
тя
тя
тя
я
тя
я
я
я
я
я
тя
я
тя
тя
я
я
тя
тя
т
тя
я
т
тя
тя
я
тя
я
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
б
бр
бр
р
р
р
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
б
р
бр
бр
б
бр
бр
бр
б
бр
б
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
б
б
бр
бр
бр
б
бр
бр
бр
бр
б
бр
бр
бр
бр
бр
б
б
б
б
б
б
бр
бр
бр
б
б
б
б
б
б
б
б
б
б
б
б
б
бр
б
б
б
б
б
б
б
б
б
б
б
б
б
б
б
бр
бр
бр
б
б
бр
б
бр
б
б
б
б
б
б
б
б
б
б
бр
бр
бр
б
б
б
б
б
бр
бр
бр
бр
бр
р
р
бр
бр
бр
бр
бр
б
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
б
р
р
р
р
бр
р
р
р
бр
бр
р
р
р
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь ь
ь
ь
ь
ь ь ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь ь
ь
ь
ь
ь
ь ь
ь
ь ь
ь
ь
ь
ь ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь ь
ь
ь
ь
20
20
20
20
20
2
2
20
20
20
20
0
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
0
20
20
20
20
20
20
20
0
20
2
20
20
20
20
20
0
20
20
20
20
20
20
20
0
20
0
20
20
20
20
20
20
2
20
20
0
0
20
20
0
20
20
2
2
2
20
0
0
2
20
20
2
20
20
0
0
2
20
2
20
20
20
20
20
0
0
0
2
20
20
20
20
20
0
20
2
20
0
2
2
2
2
0
20
0
20
2
20
2
20
2
20
2
2
2
0
2
2
2
2
2
0
0
2
20
20
20
2
0
2
2
0
2
2
2
20
2
2
20
2
2
0
2
2
2
0
0
20
0
0
2
0
20
20
0
20
0
0
0
11
11
11
11
11
11
11
1
11
1
1
1
1
11
11
11
11
11
11
1
11
11
1
1
1
11
1
11
11
11
11
11
11
1
1
11
1
11
1
11
1
1
1
11
11
11
1
1
1
1
1
1
1
11
1
11
1
1
11
1
1
11
1
11
1
11
11
11
1
11
1
11
11
1
1
11
1
11
1
1
1
11
11
1
11
1
1
1
1
1
1
11
1
1
1
1
1
1
1
1
1
11
1
11
1
11
11
11
11
11
1
1
1
1
11
1
11
1
1
1
1
1
11
1
1
1
1
1
ПОБЕДИТЕЛИ В СПОРТИВНЫХ НОМИНАЦИЯХ:
«Скоростная дистанция»: 100 см
3
– А.Нарклинский, 175 см
3
– А.Толстов, 250 и 400 см
3
– А.Писарев, 500 см
3
– А.Цюпко катамараны – В.Яковлев, жесткие лодки – Д.Звонцов
«Terhi» – А.Кремнев
«Слалом»: 175 см
3
– А.Толстов, 250 см
3
– А.Каделяш, 500 см
3
– В.Перчук, 1000 см
3
– А.Гохман
«Гонка на веслах»: до 3 м длиной – И.Зорин, свыше 3 м – Э.Семенов
в пакете с финскими лодками «Terhi» из АБС-пластика, известные хорошим промышленным уровнем исполнения, прекрасной эргономикой и сбаланси-
рованными ходовыми качествами. В программу гонок вошел заезд на этих лодках под самыми мощными мото-
рами, до 60 л.с., в которых участвовал и представитель «КиЯ». Сразу скажем, что в грязь лицом он не ударил и за-
нял почетное второе место среди пяти участников в классе.
Всего зарегистрировалось 72 спортс-
мена. Среди «надувных» выделялась лихая фракция катамаранщиков, эки-
пированных продукцией фирмы «Ро-
тан», а также владелец «Ветерка-9.9» Андрей Писарев, который победил в гонках на скорость по треугольной дис-
танции среди равных по объему «ино-
марок». Были еще и слалом-«змейка», и заезд на веслах, победу в котором решила не только сила рук, но и так-
тическое мастерство – у поворотного буя образовалась свалка, выбраться из которой без потерь времени смогли только самые предусмотрительные.
Культурную программу завершили по-домашнему теплая церемония на-
граждения, где призов хватило на все 14 номинаций, живой концерт и фей-
ерверк. Главное – и на этом базиру-
ется идея фестиваля – здесь нет лю-
дей случайных, приезжающих просто «потусить», в этом – залог достойного уровня его проведения. §
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
142
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
Фестиваль ретропароходов был включен в программу Дня го-
рода впервые, и принять в нем участие смогли 15 паровых судов. Кульминацией торжества стал проход этой флотилии по Большой Неве от Петропавловской крепости. Чуть раньше самый малень-
кий пароход «Лалли» (длиной 5.5 м) возглавил… карнавальную колонну, шедшую по Невскому проспекту. Так на трейлере по бе-
регу он и приехал к месту старта. На глазах изумленной публики малыша «Лалли» спустили на воду, он развел пары и, как остальные пароходы, сделал круг по акватории Большой Невы, приветствуя собравшихся своим гудком. Зрители, а они заполнили Дворцовую набережную, Стрелку Васильевского острова и пляж у Петропавловки, остались довольны увиденным. К тому же многие смогли пройти под парусом на яхтах «Елена», «Петр I», «Анастасия», «Катти» и «Бриз», также принявших участие в этом водном празднике. Вечером 29 мая развели мосты, чтобы по Неве кильватерным строем прошли пароходы в обратный путь в сопровождении яхт с поднятыми парусами, в том числе брига «Триумф», салютовавшего из пушки. Финны остались довольны и культурной програм-
мой, и работой петербургских волонтеров, о чем команда парохода «Hurma» от лица Ассоциации финских паровых судов написала благодарственное письмо в адрес принимающей стороны. Эта «Finnish Steam Yaching Association» была образована в 1968 г. Имеет отделения в Савонлинне, Миккеле, Паркаусе, Пуумале, Лаппеенранте, Хельсинки. Сегодня в нее входит около 90 владельцев действующих пароходов, большинство из кото-
рых сосредоточено на озере Сайма, а также на озерах Пяйеннее, Кейтеле, Ооуярви и др. Цель «FSYA» – со-
хранить традиции постройки паровых пароходов, что дает возможность при-
коснуться к морской истории Финляндии. Владельцем исторического судна могут быть частное лицо, команда единомыш-
ленников или муниципалитет. Экипаж работает добровольно. Все расходы по содержанию судна (ремонт, страховка, аренда стоянки, ежегодный технический осмотр на предмет технической безопас-
ности) несет, конечно, собственник. Однако «FSYA» дотирует (и весьма ощу-
тимо) владельцев этих судов и при этом следит, чтобы историческая стилистика и дизайн паровых судов сохранялись. Также ассоциация ежегодно выбирает лучшую реставрацию года и при-
суждает команде победившего судна денежный приз. Роль нашего ГИМС по Юлия Соборницкая, фото О.Тарвида, Д.Фуфаева
Ретропароходы на Неве
28–29 мая 2011 г. по Неве неторопливо, попыхивая дымком и солидно гудя, передвигались настоящие паровые суда, пришедшие из Финляндии. Петербург отмечал очередной свой День рождения и словно бы говорил: «Да, когда-то здесь было и так». Когда-то, это в начале XX в., пароходы из Суоми возили в Петербург древесину, песок, деготь и прочие грузы. 5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
143
регистрации таких судов в Финляндии и надзор за безопасностью исторических судов осуществляет сама «FSYA», она же разраба-
тывает технические требования и контролирует их исполнение. Поэтому ситуации, подобные нашумевшей истории со «Штандар-
том» (его не выпустил в море Речной Регистр), здесь в принципе невозможны. – Национальные ассоциации исторических паровых судов, – пояснила Туула Ваймиккя, член команды парохода «Wenno», – объединяет европейская федерация, куда помимо «FSYA» входят аналогичные общества и клубы из Англии, Швеции, Германии, Дании. Такой международный альянс дает нам, членам «FSYA», право обратиться в нее с целью получения грантов для поддержания «культурных связей и совместных проектов. Вот и для этой поездки в Петербург средства нам были выделены этой федера-
цией.
Кстати, этот пароход был построен в Савонлинне в 1907 г. Этот первый стальной грузовой пароход на озере Сайма стал рабочей лошадкой – возил дрова из Финляндии в Петербург сто лет назад, работая на маленькую компанию в городе Пуумана. Затем его перекупил Энсо Гуцейт, владелец лесохозяйства. Потом пришли дизельные буксиры, и «Wenno» попал в немилость. С 1972 г. им владеет муниципалитет г. Пуумалы.
Рассказывает Туула Ваймиккя: – Для «Wenno» путешествие в Петербург – историческое! По-
степенно, в течение 20 лет, его довели до ума. Судно сохранило оригинальный двигатель «Vicstroom» и другую техническую начинку. Увлеклась я старыми паровыми судами пять лет назад, работая в муниципалитете Пуумалы координатором по туризму, организовывала круиз на «Wenno». Наверное, в прошлой жизни была матросом или пиратом, дух морячества во мне неистребим! Вообще у каждого из 15 судов, пришедших в город на Неве, своя уникальная история. «Аnsio» («Богатство») построен в 1889 г. в Тампере. До 1917 г. перевозил пассажиров на озерах Пихаярви и Нясиярви. Буксиром стал в 1917 г. и в этом качестве служил до 1960 г. Новая жизнь началась для судна в 1990 г. Он был бережно восстановлен и переведен на Сайму, в порт Лаппеенранты.
Маленькое судно «Аhti» («Темп») построено в 1892 г., уча-
ствовало во Второй мировой войне, использовалось в качестве буксира. После войны его перевели с Финского залива на озеро Сайма, где буксир работал на лесоперерабатывающих предприя-
тиях до 1971 г. Сегодня пароходу уже 119 лет, но он в строю.
Пароход «Hurma» («Очарование») построен в Выборге в 1902 г. «Сообществом ателье, литейных мастерских и судостроительных верфей». В 1935 г. судно перестроено в буксир-ледокол. Судоход-
ный сезон он начинал, когда на озере еще лежали льды. С 1974 г. судно стало прогулочным. Сегодня этот веселый, украшенный разноцветными флажками пароход принадлежит финской компа-
нии «UPM». «Аntero» построен в 1924 г., когда-то принадлежал железным дорогам Финляндии. Топки локомотивов работали на дровах, которые и подвозил пароход. Со временем он стал ненужен же-
лезной дороге и был продан маленькой лесопилке на Сайме, где прослужил еще 10 лет. В 1972 г. он попал в частные руки, и с тех пор «Антеро» прогуливается по финским озерам.
«Saimаа» – самый красивый пароход! Построен в Турку в 1893 г. как патрульно-лоцманское судно. Был приписан к Лаппеенранте и курсировал в основном по одноименному озеру, но иногда вы-
ходил в Финский залив и сопровождал членов русской импера-
торской фамилии к рыболовным местам в Лангинкоски. «Saimaа» – ветеран войны, следы повреждения бомбой можно увидеть в его салоне. Пароход служил в качестве десантного корабля, а впоследствии – платформы для гидрографических наблюдений. «Saimaа» сохранил не только первоначальный вид (разве что корпус из черного перекрашен в белый), но и ориги-
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
144
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
нальный двигатель 1893 г. Паровую машину реконструировали в 1925-м, она работает на низких оборотах, около 90 в минуту, развивая скорость до 10 уз (около 18 км/ч). «Оberon III» построен в Варкаусе в 1919 г. Назван в честь одноименной оперы Веберa. До 1970 г. использовался в качестве буксира, который перевозил баржи с лесом из Еэнсуу до Варка-
уса. Выйдя «на пенсию», «Оберон» стал прогулочным судном. «Тоrnator» построен в 1905 г. также в Варкаусе. Трудился в качестве буксира, в 1932 г. перешел под флаг другого владельца – компании «Енсо». В 1950 г., судно перешло в частные руки. В 2000 г. его купил дайвинг-клуб г. Миккели и отреставрировал. Сейчас возит дайверов в морские экспедиции. «Turso» – портовый ледокол, построен в Хельсинки в 1944 г. С весны 1945-го совершал регулярные рейсы в Ленинградский морской порт, буксируя баржи с репарационными грузами. Этот небольшой, но мощный шхерный линейный ледокол имел пре-
красные ходовые качества (работал на угле), мог до трех дней находиться в автономном плавании. Был оборудован произво-
дительным водоотливным оборудованием, что позволяло ис-
пользовать его для сложных спасательных работ. В 1945-м судно было экспроприировано у финской стороны, и на родину «Turso» вернулся только в 2003 г. Сегодня судно отреставрировано; его девиз: «Вперед на всех парах!». «Puhois» построен в 1925 г. в Иматре. Это единственное судно, изначально спроектированное для перевозки бревен. Имеет полностью деревянный корпус. Таких пароходов в мире осталось всего два. Каждую весну пароход очищают ото льда, корпус про-
смаливают и промазывают дегтем, меняют прохудившиеся доски и восстанавливают деревянные элементы. Его нынешний капитан Клаус Рантапуу по образованию – инженер-лесовод, учился в МГУ, стажировался в Ленинградской лесотехнической академии, бывал в Нижнем Новгороде, Томске, Красноярске, Улан-Удэ и на Байкале. Морской науке нигде не обучался, все постигал на прак-
тике. Увлекаться паровыми судами начал 25 лет назад. – В Финляндии, как, наверное, везде, осталось мало роман-
тиков, – рассказывает он мне. – Сейчас молодежь – поклонники скоростей и комфорта. Но от лодки с бешеной скоростью ты в восторге в 18 лет, а когда человеку столько лет, сколько мне (Клаусу – 74. – Прим. авт.), начинаешь уже понимать время. Так что каждый определяет сам, что ему важно в жизни.
– А для вас что важно? – интересуюсь я. – Ходить на пароходе, – улыбается Клаус. Более 20 лет назад он приобрел «Puhois», который тогда вместе с ремонтом обошелся примерно в 100 тыс. евро. Пять лет назад меняли двигатель – еще 5 тыс, евро. Сейчас судно, по словам Клауса, может служить еще хоть сто лет. Паровой двига-
тель работает на дровах, причем только березовых, двухлетней выдержки, длиной около метра. На одном кубе дров можно пройти 2.5 часа, что обходится примерно в 20 евро, а это недо-
рого. Судном владеет Клаус, но отдает его в пользование команде, содержат пароход все вместе.
«Puhois», конечно, уже много раз перестраивался, сейчас это очень комфортабельное судно, с теплыми каютами, камбузом и кают-компанией, есть даже сауна, поленца-то под боком. Капитан-
ская рубка оснащена современными навигационными прибо-
рами, GPS и т.д., однако капитан Клаус отдает приказы в машинное отделение по старинке – по телеграфу. Судно маневренно и удобно в управлении. Пароход весом 80 т идет со скоростью 7 уз. – Только вот с запчастями есть трудности, их ведь уже не купишь, можно лишь сделать спецзаказ, да и мастера нужны высокого класса, но все решаемо, – не унывает капитан. Сергей Тимошков, организатор фестиваля исторических паровых судов: – В России таких пароходов нет, а жаль. Финны – молодцы, сохраняют не только свою, но и нашу историю. Ведь те паровые суда, что пришли нынче в Питер на празднование Дня города, когда-то имели непосредственное отношение к России. Самый яркий пример – это ледокол «Turso» или, как его называли у нас, «Тайфун». Интересно, что охрана и восстановление исторических судов идет под эгидой государства, при этом финны обходятся без лишних формальностей и бюрократии. У нас такое, пожалуй, вряд ли возможно. В России исторических пароходов остались еди-
ницы, их реставрацией и восстановлением занимаются фанаты-
одиночки. Яркий пример – Валентин Сыромятников, восстановив-
ший в свое время паровую шхуну «Дункан». §
146
Раздел ведет Андрей Великанов
РЫБАЛКА
РЫБАЛКА
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
Н
азвана эта территории по имени самой крупной реки Южной Финляндии Кю-
мийоки (длина – 204 км), рождающейся из чистейшего озера Пайане и заканчивающей свой строптивый бег в районе Котки пятью полновод ными рукавами, впадающими в Балтий-
ское море. В XVII–XVIII вв. тут постоянно слу-
чались кровопролитные стычки между Россией и Швецией, затем по западному берегу Кюми про-
ходила граница между этими государствами, но более всего река известна рыбными запасами. С незапамятных времен на здешних порогах финны ловили здоровенных лососей, кумж, сигов и ха-
риусов. К примеру, первое письменное упомина-
ние о местечке Пюхтяя, расположенном в низовьях Кюмю, датируется 1347 г. и касается разногласий в Так называется провинция на юго-
востоке Суоми, куда входят три региона – Коувала, Котка и Хамина, где в общей сложности проживает около 250 тыс. человек.
147
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
использовании запруды для ловли лосося на по-
рогах Ахвенкоски. На последнем пороге Кюмийоки любил посидеть с удочкой российский император Александр III («КиЯ» № 231). В наши дни ре-
креационное значение Кюменлааксо огромно – ежегодно в этой провинции отдыхает, успешно рыбачит и охотится несколько десятков тысяч человек. Популярны эти места и у россиян, ведь от государственной границы до самой даль-
ней точки Кюмийоки – чуть более часа езды на машине.
Поэтому неудивительно, что проходящая раз в два года в середине июня под Коувалой рыболовно-охотничья выставка «ERA MESSUT» (www. еramessut.org) привлекает внимание не только финнов, но и многочисленных зарубежных гостей. Да и участников тут немало – в нынешнем году их было более 400! Только этим можно объяс-
нить тот факт, что за три дня такое мероприятие обычно посещают от 20 до 40 тыс. человек (выставка про-
ходит уже в восьмой раз), в то время как на «Балтийский морской фести-
валь», проводившийся в Питере неделей ранее, обратило внимание всего 5 тыс. энтузиастов.
В Финляндии – 1 млн. зарегистриро-
ванных рыболовов и 300 тыс. охотников – совершенно невероятная цифра для пя-
тимиллионного европейского государства. 5 (233
) )
а
а
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
в
ав
в
ав
в
в
в
в
в
а
а
а
а
в
в
в
в
а
ав
в
в
а
в
в
в
в
а
а
в
а
в
в
а
в
в
в
в
в
в
в
в
а
в
в
в
в
в
в
ав
в
а
в
в
в
а
в
г
г
гу
г
г
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
у
гу
гу
гу
у
г
гу
гу
г
г
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
г
г
г
г
г
гу
гу
гу
гу
гу
гу
г
гу
гу
гу
гу
гу
гу
г
г
г
гу
гу
гу
гу
г
г
г
г
гу
гу
гу
у
у
г
г
г
г
гу
гу
гу
гу
у
у
у
г
гу
гу
гу
гу
у
г
г
г
гу
гу
гу
у
у
г
г
г
гу
г
г
гу
гу
гу
гу
г
г
гу
у
г
г
г
гу
у
г
гу
г
гу
г
г
г
г
у
у
гу
у
гу
у
у
у
г
гу
гу
у
у
у
у
у
у
у
ст
ст
с
ст
ст
ст
ст
ст
ст
т
ст
т
т
ст
с
ст
ст
т
т
ст
т
т
ст
ст
т
с
с
с
с
т
т
т
ст
с
т
т
т
т
т
ст
ст
т
т
т
с
т
т
т
т
т
т
с
т
с
ст
с
с
т
с
т
т
с
с
с
т
т
т
-
-
-
-с
-
-с
-с
-с
-с
-с
-с
с
с
с
с
с
с
-
-с
-с
с
с
с
с
-с
-с
-с
-с
с
с
с
-
-с
с
с
с
с
с
с
с
-
-
-с
-с
с
с
с
с
с
с
с
-
-с
с
с
-
с
с
с
-
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
с
ен
тя
б
б
б
б
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
бр
б
бр
б
бр
бр
р
б
б
бр
бр
бр
бр
бр
р
р
б
бр
бр
б
б
б
б
р
р
бр
б
бр
бр
б
бр
бр
б
б
бр
б
бр
б
б
бр
бр
б
б
р
р
б
б
б
б
бр
бр
б
б
бр
б
б
бр
бр
б
б
бр
бр
б
б
б
р
б
б
б
бр
р
б
б
б
р
р
б
бр
бр
р
р
б
бр
б
р
р
бр
б
б
б
р
р
б
р
б
б
бр
р
р
б
б
б
б
б
б
бр
бр
б
бр
б
бр
б
р
р
б
б
бр
р
б
б
бр
б
б
бр
р
б
б
бр
бр
бр
бр
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
ь ь
ь
ь ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь ь
ь ь ь
ь ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь ь ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
20
20
20
20
20
20
20
20
2
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
2
20
20
20
20
0
20
20
2
20
20
20
20
20
20
2
20
20
20
2
20
20
20
20
20
0
20
0
0
0
0
0
0
20
0
20
0
0
20
0
2
20
20
0
2
0
0
20
20
20
0
20
2
0
2
20
0
20
20
20
20
20
20
20
0
0
0
0
0
0
2
20
20
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
11
11
11
11
11
11
11
11
1
1
1
1
11
11
11
11
1
1
1
1
11
11
1
1
1
1
1
11
1
1
11
1
1
1
1
1
1
1
1
1
11
1
1
1
11
1
1
1
1
11
1
1
11
1
1
1
1
1
1
1
11
11
1
11
1
1
1
1
1
1
11
1
1
1
11
1
1
1
1
«К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
иЯ»
+ А
в
-
Яе !
т
. г-
г
А у
-
а
тиАЫ. 147
148
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
А если учесть, что людям моложе 18 и старше 65 лет приобретать рыболовную лицензию не нужно, то обозначенный выше миллион можно смело умножить в два, а то и три раза. Также нельзя с точно-
стью сказать, сколько в этой стране вод-
номотрников, ведь ни надувные лодки, ни плавсредства с двигателями до 20 л.с. регистрации не подлежат.
Как мы уже не раз писали, подобные выставки в западной «упаковке» рази-
тельно отличаются от российских – «за бугром» акцент делают не на торговлю «колониальным» товаром, а на театраль-
ное действие, поэтому граждане Евросо-
юза сюда приезжают семьями и прово-
дят под открытым небом целый день.
Еще одно отличие – в среде коро-
бейников очень заметно присутствие местных производителей. По части из-
готовления бревенчатых домов и бань, воблеров, ножей, туристских аксессуаров у Финляндии есть чему поучиться. На вы-
ставке было и достаточное количество предложений по проведению организованного отдыха – сплавам на байдарках, туристским походам и даже притрав-
кам норных собак в естественных условиях.
Из экзотических партитур, организованных под Коувалой, зрители с восторгом наблюдали за гон-
ками на собачьих упряжках, практически цирко-
вой греблей на бревнах, поучаствовали в турнире по гольфу на открытой воде (первое место – по-
ездка в Турцию).
Многие посетители могли лично заглянуть в прицел самого современного оружия финской ар-
мии (на стенде голубых касок ООН), пострелять из лука и под звуки протяжных лапландских песен по-
пробовать отменное бочковое пиво «Lappin Kulta», полакомиться свежеприготовленной олениной, ло-
сосиной, медвежатиной и, конечно, муйккой – ря-
пушкой, самой популярной рыбой в этой стране.
В Коувале также прошел семинар на тему роли крупных хищников в урбанизированном обществе. Территория выставки традиционно занимает шесть гектаров и одним концом примыкает к кру-
тому лесистому берегу Кюмийоки, где желающие упражнялись в технике владения каяком или ка-
ноэ или же получали полноценные уроки ловли рыбы троллингом. А челышам-малолеткам ор-
ганизаторы давали удочки и те, сияя от счастья, вытаскивали на берег свои первые рыболовные трофеи – плотву, уклейку и даже взаправдашних подлещиков!
– Финны, более чем другие европейские А ст
ст
ли
ли
вы
дв
дв
с
т
но
но
ни
и
ре
ре
вы
вы
те
б
«
н
н
ю
ю
г
в
у
Ф
150
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
*Закрыла выставку тоже ружейным выстрелом олимпийская чемпионка по стендо-
вой стрельбе Сату Мякиля-Нумм.
народы, связаны с землей и природой, – говорит мне председатель Ассоциации выставок Кюменла-
аксо Вилли Хеландер, – от этого и столь большой интерес к подобным мероприятиям со стороны ро-
дителей, почти с рождения прививающих малень-
ким суомилайненам любовь к воде, рыбалке, охоте и туристским походам. Прибыль, а это порядка 150 тыс. евро за три дня выставки, для нас не главное – мы хотим показать молодым людям истоки фин-
ской нации, передать опыт наших предков.
Рекреационным вопросам в Финляндии уделя-
ется огромное внимание – выставку в Коувале от-
крыла выстрелом из охотничьего ружья «Beretta 686»* Ханнеле Покка – заместитель министра эко-
логии Суоми.
Потом с ней мог запросто пообщаться любой же-
лающий, среди которых были замечены представи-
тели экологического и охотничьего департаментов правительства Ленинградской области. Как было бы здорово, если бы финский опыт вдруг пророс благодатными зернами и на российской почве. §
Ханнеле Покка, Вилле Хеландер, Катя Васке, Вероника Тарбаева
и Алексей Кожаев (представители правительства Лен.области)
Самый,
самый,
самый…
Американский ICAST – cамая крупная рыболовная выставка на планете («КиЯ» №216) – как ни как, в США около 60 млн. активных рыболовов, и эта цифра завораживает производителей рекреационной продукции во всех уголках Земли.
Правда, конкуренция тут весьма серьезная, и даже китайцы здесь выглядят очень солидно.
ICAST уже в 54-й раз проводится под эгидой ASA (Ассоциация производителей рекреационных товаров) – мощнейшей лоббистской организацией, с которой считаются даже в президентской администрации. «Какой чиновник захочет получать по 45 тысяч злобных имейлов в сутки, – прокомментировал забавный случай с ЕРА (калифорнийский Комитет по охране окружающей среды) президент ассоциации Майк Нуссман. – Именно так отреагировало рыболовное сообщество, когда бюрократы попытались запретить использование свинцовых грузиков.
Двенадцать лет назад ASA создала еще и фонд «Рекреационный ботинг и любительское рыболовство», который разработал общенациональную программу поддержки активного отдыха на воде (Keep America Fishing). В прошедшем июле на выставке в Лас-Вегасе зрители увидели 1270 стендов и участников из 53 стран. Среди них были все признанные гранды рыболовной индустрии.
Представляем список победителей выставки, отобранных жюри из ASA
(название производителя, наименование изделия)
Абсолютный чемпион – «Pure Fishing, Inc.», Berkley NanoFil
Одежда –«Frabill, Inc.», Frabill Suit
Лодки – «Hobie Cat», Hobie Mirage Revolution II
Лодочные аксесуары – «JL Marine Systems, Inc.», 10 Ft Power-Pole Blade Edition
Комбинация (спиннинг+катушка) – «Daiwa Corporation», Daiwa D-Shock DSH-4Bi Combo
Электронные приборы – «Johnson Outdoor Marine Electronics», Humminbird 1158c DI Combo
Солнцезащитные очки – «Costa», Costa Women’s Collection
Рыболовные аксессуары – «G. Pucci & Sons, Inc.», P-Line Sparrowhawk
Нахлыстовые аксессуары – «VestPac», DriftPac
Нахлыстовая катушка – «Temple Fork Outi tters», BVK Fly Reel
Нахлыстовое удилище – «G. Loomis, Inc.», Pro4x
Спиннинговая катушка для пресных вод – «Pure Fishing, Inc.», Abu Garcia Revo MGX
Спиннинг для пресных вод – «G. Loomis, Inc.», GL2
Подарки – «3D Picture Store, Inc.», 3D «Exploring Smallmouth» Picture
Детские снасти – «Pure Fishing, Inc.», Casting Game & Sound Fishing Kit
Леска – «Pure Fishing, Inc.», Berkley Nanoi l
Воблеры – «Pure Fishing, Inc.», Sebile D&S Crank
Мягкие приманки – «Koppers Fishing & Tackle Corporation», LIVE TARGET Hollow Body Mouse
Морская катушка – «Daiwa Corporation», Saltiga SATG5000H
Морское удилище – «Shimano American Corporation», Terez Rail Rod
Атрибуты для хранения снастей – «Plano Molding Company», 4674 Hydro-Flo Tackle Bag
Фурнитура – «VMC», Spinshot
152
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
Хищник по имени нельма
152
Охота на нельму спортивными снастями практически не развита не только в нашей стране, но даже в США и Канаде, хотя этот сиг в обилии встречается на Аляске, Юконе и Северо-
Западной территории.
153
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
ельма – самый крупный представитель семейства сиговых и в природе может достигать 25 кг (рекорд-
ный трофей, пойманный на блесну в США и зафик-
сированный IGFA, – 26 кг). У нас в стране эта рыба широко распространена во всех крупных сибирских реках, известна небольшая популяция нельмы и на Кубенском озере в Во-
логодской области.
Жители «северов» с удовольствием солят нельму, ча-
сто называя ее «рыба-масло». В Северной Америке самым лакомым эскимосским деликатесом считается нельмовая строганина, обмазанная тюленьим жиром. Добывается эта рыба в основном жаберными сетями, хотя со спортивной точки зрения охота за нельмой сродни рыбалке на классику жанра – тропического тарпуна. За манеру хватать добычу и ретивое поведение после подсечки аляскинцы иногда даже так ее и называют – «заполярный тарпун». Дело в том, что в ротовой полости этого хищника нет зубов, и наживку рыбина вынуждена заглатывать це-
ликом, а, попавшись на крючок, она не раз покажет в воз-
духе свое торпедообразное серебристое тело, хороший же экземпляр может проэкзаменовать не только снасти, но и рыбацкую сноровку.
Нельма совершает большие нерестовые миграции, и на Юконе взрослые экземпляры сига были отмечены за три тысячи километров от мест нагула в прибрежных зонах Бе-
рингова моря. В этом «нерестовом забеге» и кроется слож-
ность охоты за трофейной нельмой, ибо хищницу надо ис-
кать визуально. Как правило, нельма шумно кормится на медленно текущих речных плесах и очень любит «чавкать» на поверхности воды у впадения ручьев и речек. В запасе у спиннингиста должны быть колеблющиеся 3–8-сантимет-
ровые блесны, а нахлыстовикам неплохо бы иметь на ка-
тушке 8-го класса тонущий шнур с поводком диаметром не менее 0.2 мм. Мухой или блесной «работают» медленно, а при ловле с лодок порой просто отпускают легкую приманку в свободный дрейф вниз по течению. §
153
Фото Андрея Великанова
154
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
Фото Арнольда Кистепёрова
* Вильям Васильевич Похлебкин (1923–2000) – журналист, писатель, ученый, специалист по истории геральдики, дипломатии и географии. Автор книг по кулинарии, в том числе «Исто-
рия водки». М., Интер-Версо, 1991.
Мы – не ярые противники и далеко не страстные поклонники употребления крепких спиртных напитков, в том числе и водки, просто стараемся любую данность изучить, чтобы сгоряча не наломать дров, что неоднократно происходило в истории России. Раз есть такой напиток, то стоит понять, как, с кем и сколько имеет смысл его употреблять. При этом будем опи-
раться на уже известный опыт, чтобы не наступать на грабли самим. Хотя у каждого свой путь…
Особо углубляться в историю проис-
хождения этого напитка, да и самого слова «водка» не будем, тем более что лучшего описания истории водки, чем у В. Похлеб-
кина*, скорее всего, не найти. Его книга «История водки» была написана не спон-
танно, а на основе изучения летописей, ар-
хивных документов, и кто заинтересуется этой животрепещущей темой, может найти ее в Интернете. Из нее можно почерпнуть достаточно много информации также о том, что пили славяне (и не только они) в период, начиная с IX в., и как готовили раз-
личные напитки.
Если же попытаться тезисно переска-
зать историю водки, то получится следую-
щее:
Алкогольный напиток, который впо-
следствии назвали водкой, появился в России в XIV–XVвв**.
Придумали способ его приготовления, скорее всего, монахи, жившие в монасты-
рях Московского княжества.
С «вареным вином» регулярно бо-
ролись не только светские власти, но и церковные.
Почти одновременно с появлением официального винокурения возникло и народное производство крепкого напитка из зерна, т. е. самогоноварение, с которым боролись с разной степенью успеха цер-
ковники и чиновники.
Сегодня то, что мы привыкли называть водкой, отличается от того, что изготов-
ляли до середины XIX в. Многие спиртосо-
держащие напитки, произведенные за ру-
бежами России и называемые «водками», также ими на самом деле не являются.
Если с историей водки мало кто знаком, то об ее употреблении все знают Это «страшное» слово
ВОДКА
** Непосредственно способ получения спирта из зерна, а также методика разбавления его во-
дой относятся к концу XIV в., в более поздние годы менялись ее технологии, но не принцип.
Игорь Владимиров
не понаслышке. Многие не видят в этом ничего сложного – наливай да пей, и будут не правы. Дело в том, что в России за долгие годы и даже века сложилась своеобразная культура потребления креп-
ких алкогольных напитков. Противники «пития» сейчас, наверное, криво усмехнутся и начнут рассказывать про повальное пьянство на Руси, про алкашей, про-
пивших и пропивающих не только состояния родителей, но и детей, Р
е
д
а
к
ц
и
я
п
р
е
д
у
п
р
е
ж
д
а
е
т
,
ч
т
о
ч
р
е
з
м
е
н
а
п
и
т
к
о
в
в
р
е
д
и
т
з
д
о
р
о
в
ь
ю
Р
е
д
а
к
ц
и
я
п
р
е
д
у
п
р
е
ж
д
а
е
т
,
ч
т
о
ч
р
е
з
м
нглийская компания-производитель виски «The Macallan» ведет свою исто-
рию с конца XIX в. В те времена виски наряду с ромом охотно употребляли не только матросы, офицеры и т.п., но и береговые люди любых сосло-
вий. Однако все же, так уж повелось, что эти напитки ассоциируются во всем мире именно с покорителями моря, а кто в Туманном Альбионе не имеет отношения к морю...
Сегодня «The Macallan» выпускает односолодовый виски высшего качества, который оценят в первую очередь те, кто разбирается в шотландских крепких на-
питках, а не стремится выпить «как можно больше». Компания регулярно орга-
низует ужины, сопровождающиеся лекциями об истории рождения напитка, ну и, разумеется, дегустациями. Во время последнего такого ужина в Санкт-Петербурге региональный директор Центральной и Восточной Европы Мартин Мардох под-
робно рассказал о создании фирмы, современных тенденциях и планах на будущее. Большое внимание он уделил уникальным технологиям производства и хранения виски в бочках из-под хереса. §
Напиток для покорителей моря
155
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
про «суровые» климатические условия жизни в нашей стране, расположенной выше 50-й параллели (последнее соответ-
ствует действительности, но не означает необходимость «приема» водки в качестве одного из способов борьбы с осенне-
зимними депрессиями и стрессами).
Некоторые исследователи считают, что у нас развит «северный стиль» «пития» крепких напитков, т. е. залпом и в до-
статочно больших дозах – стаканами, в отличие от употребления стопками по 30–50 мл под закуску да еще и под душев-
ный разговор (раньше водку в России в одиночку пить считалось грехом).
«Правильные питейщики» на голодный желудок не пили более 50 мл водки, это была если не «норма», то, по крайней мере, безопасная доза. Сегодня пресловутые «наркомовские 100 граммов», которые в годы Великой Отечественной вой ны выдавали солдатам и офицерам, при-
знаны соответствующими вышеуказанной «безопасной» норме, регулярное употре-
бление которых, конечно, может привести к алкоголизму. С чем собственно и столкну-
лась Страна Советов после войны. Смер-
тельной суточной дозой БСЭ считает 1.2 л водки, особенно если это «плохая» водка, так называемая паленая, изготовленная нечистыми на руку предпринимателями в подвалах и неизвестно из какого сырья. «Хорошая» водка, как правило, не имеет резкого запаха этилового спирта и хорошо перемешана. Наиболее неприятные ощущения и тяжелые последствия могут возникнуть при употреблении крепких на-
питков с большим содержанием «сивухи» (плохо очищенного напитка с большим ко-
личеством сивушных масел), а также если они приготовлены на основе картофель-
ного спирта. Обычно после употребления настоящей водки (в разумных количествах, конечно) утром не болит голова и не воз-
никает желания опохмелиться. Понятно, что мнение о качестве водки у каждого свое, найденное «опытным» путем, тем более что вкусы у всех разные, а выбор нынче богатый, и по названию, и по виду добавок, и по стоимости.
Водномоторникам, рыбакам и прочим любителям отдыха на природе советуем запасаться, конечно на всякий случай, про-
веренным напитком, чтобы не получить другого удара, кроме «кислородного». Во время зимней вылазки надо быть осо-
бенно осторожным с дозами: перебрав ее, можно запросто не только обморозиться, но и получить более серьезные проблемы. На морозе или при низких температурах стоит вообще воздержаться от приема водки «для согрева», в этих случаях более эффективными окажутся коньяк или ви-
ски, которые оказывают более мягкое со-
гревающее воздействие на организм. При этом их можно пить теплыми (к примеру, из фляжки, «живущей» во внутреннем кар-
мане куртки), в отличие от водки, которую все-таки лучше пить охлажденной. Водка на холоде может «встать колом», как при-
нято говорить. Большие дозы спиртного в таких условиях, особенно вдали от жилья, недопустимы, как бы этого ни хотелось. В противном случае можно отправиться в «белое безмолвие». Пьяный при минусо-
вой температуре – клиент в лучшем случае больницы.
О закуске к водке. В отличие от вин, пива и других алкогольных напитков, которыми запивают пищу, водку сначала пьют и только после этого закусывают, обычно жирными закусками, будь то рыба, мясо, масло или какой-нибудь другой продукт, содержащий животный или растительный жир. Опытные «развед-
чики» рекомендуют съесть чайную ложку сливочного масла либо кусочек сала до принятия спиртного во избежание опья-
нения. Такой же эффект дают кислые щи (из хряпы) на бульоне из свинины (лучше суточные), украинский борщ (жирный), тушеная свинина (не «тушенка», хотя может быть и она), жареная на открытом огне баранина и т. д. Разумеется, после такой пищи могут возникнуть неприятно-
сти с печенью, о чем не стоит забывать. Из простых холодных закусок, естественно, популярны соленые огурцы и грибы, ква-
шеная капуста, соленая селедка и другие блюда с большим содержанием соли, что объяснимо: соль, связав воду в организме, помешает спонтанному распространению алкоголя по телу. На этот счет до сих пор есть множество мнений, однако народный опыт говорит, что жирное и соленое на столе в регионах выше 50-й параллели должно быть, особенно если на нем стоит бутыль с водкой. §
День рождения с «William Grants»
7 июня по всему миру праздновали день рождения ее вели-
чества королевы Елизаветы II. На прием в честь этого со-
бытия, который был организован в саду Генерального кон-
сульства Великобритании в Санкт-Петербурге, с поздравлениями «владычице морей» пожаловали представители власти, бизнеса и культуры. Работникам консульства удалось воссоздать в Пи-
тере атмосферу празднования дня рождения королевы в Велико-
британии, где он традиционно возводится в ранг национального праздника – такие ценности, как семья, не утратили своей зна-
чимости и в наши дни. В немалой степени этому способствовали популярные у «морских волков» классические мягкие бленды шотландского виски «William Grants and Sons» – «Family Reserve» и «Ale Cask Reserve». §
11
11
11
11
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
11
1
1
1
1
1
1
1
1
11
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
11
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
«К
«К
«К
«К
«К
«
«
«К
«К
«
«
«
«
«
«
«К
«
«К
«
«
«К
«К
«
«
«
«
«
«
«
«К
«К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«К
«
«
«
«
«
«К
«К
«
«
«
«К
«
«
«
«
«
«
«
«К
«
«
«К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«К
«
«
«
«
«
«
«К
К
«
«
«
«
«
«
«
«К
К
«К
«К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
К
К
К
«
«
«К
«
«
«
«
«
«
«
«
«К
К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«К
«К
«
К
К
К
К
К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
К
К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«К
К
К
К
К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«К
К
К
К
К
К
К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«К
К
К
К
К
К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
К
К
К
К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«К
К
К
К
К
К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«К
К
К
К
К
К
К
К
«
«
«
«
«
«
«
«
«
«К
К
К
К
К
К
К
иЯ
иЯ
Я
Я
иЯ
Я
Я
иЯ
»
»
»
»
»
»
м
е
р
н
о
е
у
п
о
т
р
е
б
л
е
н
и
е
а
л
к
о
г
о
л
ь
н
ы
х
н
а
п
и
т
к
о
в
в
р
е
д
и
т
з
д
о
р
о
в
ь
ю
з
м
е
р
н
о
е
у
п
о
т
р
е
б
л
е
н
и
е
а
л
к
о
г
о
л
ь
н
ы
х
н
а
п
и
т
к
о
в
в
р
е
д
и
т
з
д
о
р
о
в
ь
ю
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
Реклама
Официальный дистрибьютор ООО «Априла» Беларусь, г. Минск
+375 29 688 36 38, +375 17 267 23 53
v.kiselyov@tohatsu.by
www.tohatsu.by
Скажи себе ДА!
Скажи себе ДА!
Приглашаем
Приглашаем
дилеров дилеров к сотрудничеству к сотрудничеству в России
в России
Сделано в Швеции. 3 года гарантии
Скоростная лодка повышенной комфортности, модель – «Лар-30», 2005 г.в., длина – 9 м, ширина – 3 м, осадка – 1.8 м, дв. – «Volvo Penta» 9 л.с. Материал корпуса – стеклопластик. Лавировочный комплект – 60 м
2
, рангоут – углепластик, кают – 2, спальных мест – 7, топливный бак – 20 л, запас пресной воды – 400 л. Место стоянки – Санкт-Петербург
Парусная яхта «Унция»
Цена: 38 000 евро. +7 911 914 8757. Олег
lar30spb@gmail.com
Реклама
ПРОДАЕТСЯ ЯХТА «ЛЭС-35SL»
1994 г., спецпроект. Борт выше стандартного, двойная рейка, набор – дуб, отделка – ясень, подволок 1.85 м. Палуба тик, штурвал. Дв. «Volvo Penta», 28 л.с. Баки – нерж. 7 сп. мест, 3 каюты, 2 WC, душ, гор.вода. Комплект навиг. оборуд. и парусов. Цена 1700 тыс. руб.
т. +7 921 965-3676, Леонид
Реклама Реклама
Длина – 5.89 м, ширина – 2.31 м, двигатель – «MerCruiser», 3.0 л, 135 л.с. GPS/эхолот, CD/MP3/радио. Новый стояночный тент.
Двигатель и корпус в отличном состоянии!
Спортивно-прогулочный катер «Bayliner 192 CU»
Цена 880 000 руб. Тел.+7 (967) 30-69-500
Реклама
Реклама
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!
Продолжается подписка на приложение
«Катера, лодки, моторы – 2012»
Cодержит основные характеристики надувных лодок, кате-
ров, подвесных лодочных моторов, стационарных двигате-
лей, представленных на российском рынке, сведения об их свойствах и отличительных особенностях, сравнительные описания моделей, а также советы по выбору лодки, мотора или винта к нему. Стоимость с учетом пересылки – 180 руб.
Для оплаты можно воспользоваться помещенным выше бланком. Для этого в графе «за» указать: «Приложение – 2012» и проставить сумму. Выходит шесть раз в год
Для физических лиц
Редакция высылает ранее вышедшие журналы, для этого вы должны перевести деньги на р/с редакции, заполнить бланк, указав номера журналов, ФИО (полностью), индекс, почтовый адрес
Стоимость 1 экз. (с учетом доставки)
204, 208–211, 213-232
200 руб.
Приложение «Катера, лодки, моторы – 2011»
180 руб.
КУПОН ЗАКАЗА ЖУРНАЛА
Фамилия, имя, отчество
Почтовый индекс, адрес
Год 1992 2005 2007 2008 2009
Номер 155 204 210 211 213 214 215 216 217 218 219
Кол-во экз.
2009 2010 2011
220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234
2012
235 236 237 238 239 240
КУПОН ЗАКАЗА ПРИЛОЖЕНИЯ «КиЯ» Цена 1 экз.* Кол-во экз.Сумма*
«Катера, лодки, моторы – 2007»
160
«Катера, лодки, моторы – 2009»
180
«Катера, лодки, моторы – 2011»
180
«Катера, лодки, моторы – 2012»
180
Ориентировочная цена за экземпляр*:
№ 155 – 35 руб., № 204, 208–211, 213–222 – 140 руб,
№ 223–228 – 145 руб,
№ 229–234 – 145 руб.
* Плюс расходы по пересылке.
МОСКВА
ЖУРНАЛ ВСЕГДА МОЖНО КУПИТЬ В МАГАЗИНАХ:
клуб «Велход», клуб «Велход», 8 (495) 223-3112, ТЦ «Экстрим»,
ул. Смольная, д. 63-Б (м. «Речной вокзал»), ТЦ «Савела»,
3-й эт., павильон Т-8
Сеть магазинов «Сейлс», Сеть магазинов «Сейлс», 8 (495) 259-6031, 256-1533, www.salespress.ru/contacts.php
«Моркнига», «Моркнига», 8 (495) 759-2201, 754-3332, Пятницкое ш., д. 7, корп. 1,
Интернет-магазин, Интернет-магазин, тел.8 (495) 754-3332, www morkniga ru
ИЗВЕЩЕНИЕ
АНО «Редакция журнала «Катера и Яхты»
р/с 4070 3810 9320 0000 8438, к/с 3010 1810 9000 0000 0790
ДО «Коммерческий департамент» ОАО «Банк Санкт-Петербург»
наименование банка
БИК 044 030 790, ИНН 7825501480
другие банковские реквизиты
почтовый индекс, адрес, ФИО
Вид платежа Сумма
За ... номеров с № ...
Плательщик Сумма платы за услуги _______ руб. ___ коп.
Кассир
«______» ________________ 200_ ___ г.
ИТОГО _______ руб. ___ коп.
КВИТАНЦИЯ
АНО «Редакция журнала «Катера и Яхты»
р/с 4070 3810 9320 0000 8438, к/с 3010 1810 9000 0000 0790
ДО «Коммерческий департамент» ОАО «Банк Санкт-Петербург»
наименование банка
БИК 044 030 790, ИНН 7825501480
другие банковские реквизиты
почтовый индекс, адрес, ФИО
Вид платежа Сумма
За ... номеров с № ...
Кассир
Плательщик Сумма платы за услуги _______ руб. ___ коп.
«______» ________________ 200_ ___ г.
ИТОГО _______ руб. ___ коп.
Юридические лица
могут оформить подписку через редакцию или сделать заказ на ранее вышедшие журналы, отправив свои реквизиты по факсу (812) 312-4078, 645-3563 или по электронной почте sales@katera. ru
Журналы можно заказать БЕЗ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ОПЛАТЫ
ДЛЯ ОФОРМЛЕНИЯ ПОДПИСКИ НА ЖУРНАЛ ЧЕРЕЗ РЕДАКЦИЮ
ЗАПОЛНИТЕ ИЗВЕЩЕНИЕ, оплатите в любом отделении банка или на почте и пришлите нам квитанцию по почте, факсу (812) 312-4078 или электронному адресу sales@katera.ru
Получать журнал будете ЗАКАЗНОЙ БАНДЕРОЛЬЮ. Срок хранения на почте – 1 месяц.
Стоимость подписки на любой срок и с любого номера:
– 100 руб. за один экземпляр при получении в редакции;
– 200 руб. с учетом доставки.
Продолжается подписка на журнал
В каталоге на 1-е полугодие 2012 г. на стр. 228, подписной индекс 70428, подписка производится с 1 сентября 2011 г. (со дня поступления каталога на почту) до середины декабря 2011 г. Жители Беларуси, Узбекистана, Азербайджана, Армении, Грузии, Молдовы, Казахстана, Киргизии, Приднестровья, Туркмении, Украины и др. зарубежных стран могут также по каталогам на 2012 г.:
«KSS», Киев, индекс – 10932, тел. 8 (10-38-044) 585-8080,
ira@kiss.kiev.ua;
в ЗАО «МКА-Периодика», тел. 7 (495) 684-5008,факс 7 (495) 681-3798, info@periodicals. ru
Возможна курьерская «из рук в руки» доставка журнала – обращаться по эл. почте sales@katera.ru или по тел. (812) 645-3563, 312-4078. Николай Мазовка
Для этого заполните купон заказа и отошлите его в конверте по адресу:
«РЭА «Союзпечать» ООО (Книга–почтой), а/я 6, СПб, 191024, e-mail: newbooks@mail.ru. Тел. (812) 956 0723, (921) 956 0723
Реклама
Реклама
* Редакция оставляет за собой право изменять цену с учетом инфляции.
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
Официальный дистрибьютор в России и странах СНГ.
Санкт-Петербург, тел. (901) 315-4578, (911) 743-4181, (921) 771-1779, факс (812) 421-1225
www.targaboats.ru, www.targa.fi, htmarine@mail.ru
«Targa 44» – премьера в России! The 4
The 4
4 of the sea
4 of the sea
Морские внедорожники – лучшие в своем классе
5 5 5 5
5
5 5 5 5
5 5
5
5
5
5
5
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(
33
33
33
33
3
33
33
33
33
3
3
33
33
33
3
3
33
33
) ) ) ) ) ) ) ) )
) ав
ав
ав
ав
ав
ав
ав
в
в
а
гу
гу
гу
гу
гу
гу
гу
ст
ст
ст
ст
ст
т
-с
-с
-с
-с
-с
ен
ен
е
ен
н
ен
ен
е
тя
тя
тя
тя
я
тя
бр
бр
бр
бр
бр
бр
б
бр
б
р
р
бр
ь ь ь ь
ь
ь ь
ь
ь
ь
ь
ь
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
2
0
2
0
11
11
11
11
11
11
1
11
1
1
1
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
иЯ
иЯ
иЯ
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
России, Санкт-Петербург, тел. (901) 315-4578,
(911) 743-4181, (921) 771-1779, факс (812) 421-1225
htmarine@mail.ru, www.aquadorboats.ru, www.htmarine.ru
УВЕРЕННОСТЬ В УНИКАЛЬНОСТИ!
«Aquador 32C» – теперь с двумя двигателями!
Всегда в России – весь модельный ряд
Реклама
Реклама
Реклама
Автор
Vladimir Pavlov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
7 033
Размер файла
18 500 Кб
Теги
233, 2011
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа