close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Журнал "Катера и яхты" 2011-06 (234)

код для вставкиСкачать
Реклама
Главный редактор
Андрей Великанов, schpick@gmail.com
Зам. главного редактора
Игорь Лагутин, liw@katera.ru
Ответственный секретарь
Алексей Даняев, danev@katera.ru Общий отдел
Артем Лисочкин, artiom@katera.ru Парусный отдел
Артур Гроховский, Андрей Петров
Литературный редактор
Татьяна Ильичева
Дизайн, верстка
Эдуард Бубович, bubovich@mail.ru
Пре-пресс
Александр Фрумкин
Директор
Андрей Максимов
Директор по рекламе
Игорь Колодников (812) 312-5360; ads@katera.ru Отдел продаж
Николай Мазовка, (812) 645-3563; sales@katera.ru
Веб-редактор
Александр Пестерев, web@katera.ru
Представительство в Москве
Андрей Ч
ернавин, +7 (495) 989-44-50;
tchernavin@gmail.com
Адрес: ул. Малая Морская, 8. Санкт-Петербург, 191186
Телефон: (812) 312-5360, 314-3942, 314-3842, Факс: (812) 312-4078
Для писем: а/я 621, СПб, 191186, Россия
www.katera.ru, mail@katera.ru
Розничная цена свободная. Тираж 26 200 экз.
Подписано в печать 29.09.2011 г. Отпечатано в Финляндии.
© АНО «Редакция КПНП журнала «Катера и Яхты», 2011
Журнал зарегистрирован
Министерством печати и информации РФ. Рег. св. ПИ № 77-16632 от 13 октября 2003 г.
Учредители:
АНО «Редакция КПНП журнала «Катера и Яхты»,
ФГУП «Научно-техническое издательство «Судостроение»
Авторов просим полностью указывать ФИО,
домашний адрес, паспортные данные,
год рождения и телефон.
Авторы статей высказывают собственное мнение. Оно может не совпадать с мнением редакции. Присланные материалы не рецензируются
и не возвращаются. Материалы, опубликованные в «КиЯ»,
являются собственностью журнала.
Их полное или частичное воспроизведение допускается
только с письменного разрешения редакции.
Все права защищены.
За содержание коммерческой информации
ответственность несет рекламодатель.
культурно-просветительный научно-популярный журнал
основан в 1963 г.
есколько лет назад я интервьюировал владельца американской фирмы «Patagonia» Ивона Шинарда – заядлого яхтсмена, путешественника и борца за сохранение экологии в современном мире.
Над ответом на вопрос о самой страшной минуте, пережитой в океане, седовласый коротыш думал не более пяти секунд: «Когда в открытом море на яхте случился «blackout» (отрубилось все электричество), и никто из экипажа не умел обращаться ни с компасом, ни с картой».
Приблизительно аналогичная ситуация возникла однажды и в моей морской экспедиции на небольшом РИБе. Тогда экран хваленого «Panasonic Toughbook» вместо того, чтобы показы-
вать курс, во время качки неожиданно потух, и нам со штур-
маном пришлось доставать карты и сверять их с крохотным «личиком» карманного GPS, который тут же сдох из-за про-
мокших батареек. Но у нас-то был и компас!
Я вспомнил об этом во время недавнего перехода осен-
ней Балтики на пароме, где тщетно пытался найти WiFi для «MacBook Air». Те же проблемы ожидали меня на берегу: даже в германском офисе «Finnlines», крупнейшего судового пере-
возчика через Атлантику, не нашлось беспроводного Интер-
нета. В результате в течение недели новейшие американские технологии вдруг оказались недейственными, и новости при-
шлось узнавать из газеты, в которой меня привлекла заметка о покупке яхты через Интернет, а она была населена… терми-
тами. Вероятность этого покупатель не учел при составлении виртуального контракта.
Никто не против моды на суперсовременные компы, гад-
жеты и «хот-споты», но для нашего брата компас, карта и По-
лярная Звезда остаются абсолютно незаменимыми.
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
2
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
3
www.lodki.ru
Приглашаем к сотрудничеству региональных дилеров
Лодки TERHI – это европейский лидер в сегменте лодок до 5 метров
у официального российского дистрибьютора
Лодки TERHI – это ежегодное производство 5000 новых лодок
Лодки TERHI – это непотопляемость и долговечность корпуса
Лодки TERHI – это финское качество в сочетании с уникальной технологией
Реклама
Ре
е
кл
кл
ам
ам
а
а
Рожденные морем…
СОДЕРЖАНИЕ
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 г.
Фото на обложке Юрия Горбачевского, «Prof y Studio»
Сообщения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ»
«Trident Piton 720»: труженик моря, А.Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
«Cobra 1850»: в тихом омуте… А.Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
«Мастер 571»: плюс единица, А.Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
«RusBoat 65»: лестница в небо, А.Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
«Laser Vago» – динамика и комфорт в одном корпусе, А.Петров. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
ТЕХНИКА «Nord Star 28»: баланс качеств. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Уверенный взгляд в будущее «Brunswick Marine», А.Даняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Парусные старты на «Лагунах», А.Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Водометы из Юрги. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Техрегламент Таможенного союза «О безопасности маломерных судов». . . . . . . . . . . . . . . 55
ПРАКТИКА
Круизы в летнюю жару, В.Маляренко. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Выживание на море: Эта грозная гипотермия, Ю.Жвиташвили . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Бортовая аптечка, Ю.Жвиташвили. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
СПОРТ
Наше интервью: «Я принял не сборную, а каких-то туристов…», А.Героева . . . . . . . . . . . . 66
Как поднимали паруса олимпийцы? Г. Бондаренко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
«В бурю лишь крепче руки…», А.Петров. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
В Финском заливе – «Драконы», А.Петров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Кубку Балтики – 40 лет, Б.Кришталь . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Чемпионат Европы по водно-моторному спорту завершен, А.Геращенко . . . . . . . . . . . . . . . 82
Главные соревнования года по водно-моторному спорту в классе
«Формула будущего» позади, Н. Пылаева. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Чемпионат России по вейкборду. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Ораниенбауму – 300 лет, Г.Адрианов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
МАСТЕРСКАЯ
Для самостоятельной постройки: Швертбот «Чиж-2», И.Стрелецкий . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Письмо в редакцию: Новый вариант «Циклона», Ю.Зыков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
ПУТЕШЕСТВИЯ
Морская навигация в лесу… А.Великанов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
Праздник моря на задворках Европы, Киемайтис. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
Кижская регата от края до края, А.Даняев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
Приключение «Challenge Yamaha 2011», или Три дня на Алтае, И. Лагутин . . . . . . . . . . . . 118
Гидроциклы «Yamaha» – не только удовольствие,
но и безопасность, А.Великанов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
«BRP» в Пермском крае, И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
«Sea-Doo 2012»: плюс три! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
Утилитарные снегоходы 2011–2012, И.Владимиров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
«Sonim XP1300 Core»:
не бьется, не ломается, а только кувыркается… И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
РЫБАЛКА
Четыре мили под снежной горой, А.Великанов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
«Хищник–2011», А.Сальников. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
4
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
5
CONTENTS №6 (234) october-november-december 2011
Реклама
5
Супертест!
Может ли надувная лодка «Посейдон» глиссировать с 8 человеками на борту, и какой мотор для нее будет оптимален?
Ответы на эти вопросы читайте в следующем номере «КиЯ».
Brief Reports [6]
ON THE MEASURED MILE OF P&SB:
«Trident Piton 720»: Toiler of the Sea, by A.Lisochkin [14]. «Cobra 1850»: Still Waters Run… By A.Lisochkin [20]. «Мастер 571»: Plus One, by A.Lisochkin [26]. «RusBoat 65»: Stairway to Heaven, by A.Lisochkin [32]. «Laser Vago» – Dynamics and Comfort in One Hull, by A.Petrov [36].
TECHNICS:
«Nord Star 28»: Balance of Qualities [40]. Coni dent Look to the Future of «Brunswick Marine», by A.Daniaev [44]. Sailing Starts on «Lagunas», by A.Velikanov [50] Water-Jets from Yurga [54]. Technical Order of the Customs Unit «About Safety of Recreational Boats» [55].
PRACTICAL:
Cruises in a Summer Heat, by V.Maliarenko [56]. Surviving on the Sea: This Menacing Hypothermia, by Y.Zhvitashvily [62]. First Aid Kit Aboard [63].
SPORT:
Our Interview: «I Get not a Team, but a Sort of Tourists…», by A.Geroeva [66].How Olympians Hoist Sails? By G.Bondarenko [71]. «In a Storm Hands Just Stronger…» By A.Petrov [74]. «Dragons» in Finnish Gulf, by A.Petrov [78]. 40 Years of Baltic Cup, by B.Krishtal [80]. European Powerboating Championship Finished, by A.Geraschenko [82]. Main Competitions in «Formula Future» Class Are Over, by N.Pylaeva [86]. Russian Wakeboarding Championship [89]. 300 Years of Oranienbaum, by G.Adrianov [90]
WORKSHOP:
For Self-Build: «Chizh-2» Centerboarder, by I.Streletsky [94] From Editorial Mailbox: New Variant of «Cyclone», by Y.Zykov [102]
TRAVELS: Sea Navigation in a Forest… By A.Velikanov [106] Sea Fest on a Backyard of Europe, by Kiemaitis [110] Regatta in Kizhi from Edge to Edge, by A.Daniaev [114]
ACTIVE REST: Adventure «Challenge Yamaha 2011», or Three Days in Altay, by I.Lagutin [118] «Yamaha» Aquabikes – Amusement and Safety, by A.Velikanov [122] «BRP» in Permsky Krai, by I.Lagutin [124] «Sea-Doo 2012»: Plus Three! [127] Utility Snowmobiles 2011–2012, by I.Vladimirov [128] «Sonim XP1300 Core»: No Break, No Crash, No Smash… By I.Lagutin [132] ANGLING: Four Miles Under Snow Mountain, by A.Velikanov [134] «Predator–2011», by A.Salnikov [138]
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
СООБЩЕНИЯ 6
Поздравляем! "Фордевинд-Регата" 20 лет!
Ровно двадцать лет назад в Петербурге была создана компания, впервые в отечественной истории начавшая регулярные поставки оборудования и дельных вещей для яхтинга в Россию. «Фордевинд-Регата» - имя, без которого сегодня уже трудно себе представить наш российский парус с его заботами и проблемами, достижениями и успехами, с его ожиданиями и надеждами. Интересно, что началось все с простой идеи наладить производство и организовать экспорт парусов из России в ближайшую к нам Финляндию. Правда, уже через год вектор бизнеса поменял свое направление, и вместо продажи парусов за границу компания стала заниматься импортом оборудования, обеспечивая российских яхтсменов западной продукцией. В настоящее время «Фордевинд-Регата» поставляет в нашу страну товары, которые производят около 60 компаний по всему миру.
Редакция журнала «Катера и Яхты» поздравляет компанию, ее сотрудников и руководителей с днем рождения, желает ей успе-
хов и процветания! Интервью с Алексеем Русецким, директором «Фордевинд-Регата», читайте в следующем номере «КиЯ».
Во второй половине июля в Хельсинки в рамках чемпио-
ната Европы прошло юниорское первенство Европы в классе «Финн». Сам чемпионат оказался не слишком удачным для наших гонщиков (лучший результат – 27-е место Э.Скорнякова). А вот первенство показало явно возросшие силы наших юниоров: Егор Терпигорев занял второе место. Серебряная медаль первенства мира – первая награда такого уровня у наших молодых «финни-
стов» за последние 13 лет! Будем надеяться, что это – лишь первая ступенька к золоту на уже взрослых состязаниях.
Высокий класс российские юниоры-«финнисты» смогли под-
твердить уже через месяц, доказав, что награда Терпигорева – не случайность. В конце июля–начале августа на «родной» уже, московской воде был разыгран Серебряный кубок – первенство мира среди юниоров. В соревновании приняли участие 37 гон-
щиков, из них 16 представляли Россию. Первое место уверенно занял Аркадий Кистанов, что было несколько неожиданно для специалистов, поскольку спортсмен на тот момент даже не вхо-
дил в молодежную сборную страны. В первой десятке первенства еще четыре фамилии наших гонщиков: Ваницкий, Филиппов, Пилгунов и Терпигорев.
Довольно высокие результаты этим летом показали наши юниоры и в классе «Лазер». Здесь в возрастной категории до 17 лет блеснул петербуржец Дмитрий Третьяков. Вначале он занял Регаты, чемпионаты… Вот как выглядят тройки призеров: «Оптимист»: 1. М.Ушков (Москва), 2. И.Никифоров (Майами, США), 3. Е.Васильев (Тольятти); «Луч»: 1. А.Яницкий (Тольятти), 2 А.Филоненко (Тольятти), 3. А.Христофоров (Москва); «Луч-Радиал»: 1. П.Кирилюк (Долгопрудный), 2. В.Сизов (Новороссийск), 3. Г.Харламов (Самара); «Луч-Мини»: 1. В.Рудель (Мо-
сква), 2. П.Гуслистов (Новгородская обл.), 3. А.Осипов (Архангельская обл.); «Лазер-Радиал»: 1. В.Пильгунов (Долгопрудный), 2. М.Николаев (Москва),
3. А.Гришняков (Самарская обл.); «Лазер 4.7»: 1. Д.Крапивин (Москва), 2. П.Бабенко (Москва), 3. Л.Бочаров (Омск); «Зум 8»: 1. Н.Ушков (Москва),
2. П.Кравченко (СПб), 3. П.Рассказов (СПб); «Кадет»: 1. И.Полищук/И.Гайдаенко (Приморский край), 2. В.Букин/А.Кубасов (Саратовская обл.),
3. Д.Макаров/С.Скоропышный (Москва); «420»: 1. П.Донцов/Д.Кальченко (Таганрог), 2. Т.Григорин-Рябов/А.Маргулис (Москва), 3. А.Илюхина/А.Логвинова (Москва); «Европа»: 1. Д.Котляров (СПб), 2. В.Исаев (Тольятти), 3. Ю.Шевлякова (Липецкая обл.). четвертое место на первенстве Европы в классе «Лазер 4.7», позднее – четвертое место на первенстве мира и Европы в классе «Лазер-Радиал» (при этом среди европейских юниоров Дмитрий был вторым).
Командную победу завоевал наш экипаж в составе Андрея За-
гайнова, Евгения Айвазьяна и Стефании Елфутиной и на прошед-
шем в Ейске первенстве Европы в классе «BicTechno 293».
У взрослых спортсменов на регатах мирового уровня ре-
зультаты были гораздо скромнее. Фактически за всю страну «отдувался» один лишь женский экипаж Екатерины Скудиной, вершиной выступления которого можно считать 2-е место на пре-
долимпийском состязании «Weymouth and Portland International Regatta» в дисциплине женский матч-рейс на яхтах типа «Elliott 6». Из российских регат отметим юниорское первенство, про-
шедшее в Санкт-Петербурге во второй половине августа. Это, безусловно, главное детское парусное соревнование страны. 435 спортсменов (в 10 классах) из 84 спортивных клубов страны на воде – такого наш город давно не видел, и яхтенному порту «Геркулес» пришлось немало потрудиться, чтобы удачно прове-
сти регату. Знаковый момент – спонсором первенства на этот раз стал гигант отечественного бизнеса компания «Газпром». Хочется надеяться, что приход компании в парусный спорт – событие не разовое. Фото Богдана Бабенко
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
Реклама
СООБЩЕНИЯ «КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
8
В Москве 10 сентября 2011 г. НПП «ЖЕСТ», официальный дилер «Yamaha Motor CIS» в России, торжественно открыл новый авторизированный центр «Ямаха Мотор Центр Из-
майлово». В церемонии открытия приняли участие первые лица компании «Yamaha»: советник «Yamaha Motor Co. Ltd» Такаши Кадзикава, президент компании «Ямаха Мотор Си-Ай- Эс» Тошия Кавано, директор компании «Ямаха Мо-
тор Си-Ай-Эс» Кэитаро Хорикоши, генеральный директор НПП «ЖЕСТ» Г.И.Заикин и директор салона П.А.Пименов.
На открытие были приглашены первые лица администра-
ции Балашихинского района и города Железнодорожный, руководители фирм-партнеров, представители ведущих профильных журналов.
Для гостей была подготовлена яркая, запоминающаяся программа с выступлением известных российских масте-
ров эстрады, которая окончилась розыгрышем призов от НПП «ЖЕСТ». Восточная загадка в сочетании с русским колоритом нашла отражение в блюдах, приготовленных специально для этой презентации.
История взаимоотношений компаний «ЖЕСТ» и «Yamaha» началась в 1993 г. В настоящее время ООО «НПП «ЖЕСТ», являясь учредителем еще двух дилеров «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», владеет контрольным пакетом акций этих предприятий.
Компания «ЖЕСТ» (образована в 1990 г., располагает собственными складскими, торговыми и сервисными площадями) из-
вестна на российском рынке как производитель алюминиевых лодок и катеров под торговой маркой «ДМБ».
Еще один авторизованный центр «Yamaha Motor»
«Нева–2011»
Выставка «Нева», проходящая в «Ленэкспо» каждые два года, стала «круглой», двадцатой, по счету, и, пожалуй, еще не была столь презен-
табельной. Семь павильонов были полны под завязку, ломились от посетителей и представ-
ляли цвет судостроительной отрасли не только России, но и еще 39 стран мира при общем числе компаний-участников 650. Семинары, «кру-
глые столы», деловые контакты и заключение партнерских отношений – все уместилось в три рабочих дня. Можно представить, насколько на-
пряженными они были.
Ясность внес стендист одной известной японской компании: в то время, как мировое судостроение замерло в посткризисной паузе, из России пришли сведения о возможном скором принятии федеральных планов по подъему отечественного флота. Кто из действующих на рынке игроков упустит такую возможность показать все лучшее, на что он способен? Не теряли времени и наши малотоннажники. На открытых площадках весомо и зримо высились корпуса малых судов, предлагаемых в качестве рабочих и вспомогательных – от «Адмиралтейских верфей», компаний «Trident» и «Северное море» (в отличие от «больших» предприятий, обходящихся большей частью буклетами и модельками). Не от-
ставали и поставщики яхтенно-катерного оборудования, приборов и спецтехнологий. К сожалению, госзаказ на сегодня – самый эф-
фективный способ поправить дела малого предприятия, особенно в преддверии осеннего несезонья. Пожелаем коллегам по цеху успешного бизнеса на ниве большого судостроения, в этом увеси-
стый залог благополучия нашей маломерной отрасли. Жаль только, что вода осенней Гавани была совершенно пустой.
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
Реклама
СООБЩЕНИЯ «КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
10
НАША КНИЖНАЯ ПОЛКА
Путеводитель
по Тверской области для детей
Комитет по туризму, курортам и международным связям Тверской области совместно с издательством «Триада» подготовил и издал путево-
дитель «Увлекательное путешествие по стране «Верхневолжье», предназна-
ченный для детей 10–15 лет.
Путеводитель в увлекательной форме рассказывает о самых интерес-
ных местах Тверской земли, которые могут посетить дети с родителями самостоятельно, для этого в путеводи-
тели есть карта-схема. Такой путе-
водитель издан в области впервые. Он богато иллюстрирован. Его идея принадлежит Виктору Боганову – руководителю Комитета по туризму, который ведет активную деятельность, направленную на раскрытие богатого туритско-рекреационного потенциала области. С этой целью за последние годы было подготовлено и издано бо-
лее 15 различных путеводителей и аль-
манахов о культурно-познавательном и паломническом туризме, об охоте и рыбалке и яхтинге. Детский путево-
дитель был представлен на Междуна-
родной туристской выставке «Отдых», которая проходила в сентябре в вы-
ставочном центе «Крокус-Экспо».
Дилеры подводят итоги
Прошедший в начале сентября дилерский семинар, организованный официаль-
ным дистрибьютором «Suzuki Marine» в России фирмой «Морской Скат» совместно с самым мощным ее партнером-производителем лодок – компанией «Спортсудпром СПб», стал заметным событием в водно-моторном бизнес-календаре. Приуроченный к открытию нового торгового комплекса в Парголово, где вместе с катером произ-
водства «Спортсудпром СПб» можно приобрести практически все, что нужно для полноценного отдыха на воде, он сам по себе играет важную роль в организации региональных продаж подвесных моторов «Suzuki», поскольку именно осенью реша-
ется судьба поставок техники на будущий сезон. Для судостроителей же мероприятие стало хорошим поводом продемонстрировать дилерам некоторые новинки, причем не в тишине торгового зала, а непосредственно на ходу, на осенней воде Малой Невы.
Гости могли осмотреть и протестировать модифицированный «NorthSilver Pro 620», новые «Silver Eagle Cabin 690» и «Silver Shark DC 580», но флагманом небольшой экспо-
зиции, развернутой для дилеров у бонов яхт-клуба «Франкарди», стал «NorthSilver Pro 920» – самый крупный из катеров серии «повышенной выносливости».
Концепция «АкваВилла»
В Подмосковье появился новый поселок «АкваВилла», в котором будет не только комфортно жить на природе, но и отдыхать на «большой» воде. Здесь будет оборудован причал для швартовки катеров и яхт длиной до 8 м, более крупногабаритные суда могут швартоваться у прилегающего причала Академии водного транспорта. В следующем году планируется строительство слипа для подъема на берег, а впоследствии и эллинга для зимнего хранения судов.
Территория поселка поделена на 88 участков площадью от 20 до 87 соток, которые предлагаются к продаже с подрядом и без него. Для покупателей земли с подрядом архитекторы разработали 15 готовых проектов домов площадью от 250 до 600 м
2
в едином архитектурной стиле. При планировке территории поселка учтены особенности холмистого рельефа, а дома ориен-
тированы на лучшие ландшафтные точки. Из окон коттеджей откры-
вается уникальный вид на водо-
хранилище. Специалисты готовы выполнить оригинальные работы по ландшафтному дизайну придо-
мовых участков. Коттеджный поселок «Аква-
Вилла» расположен в 43 км от МКАД по Дмитровскому шоссе в экологи-
чески благоприятной зоне на берегу Икшинского водохранилища.
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
11
Пора подумать всерьез...
о защите наших водных просторов!
ПРИГЛАШАЕМ
ПРИГЛАШАЕМ
ДИСТРИБЬЮТОРОВ
ДИСТРИБЬЮТОРОВ
Пожалуйста, указывайте этот код, Пожалуйста, указывайте этот код, когда будете связываться с нами
когда будете связываться с нами
POWSAL
POWSAL
Реклама
192236, Санкт-Петербург, ул. Софийская 14
(812) 706-1050, (812) 706-1059 http://shop.technomarin.ru Оптовая продажа - (812)708-9063, (812)718-8261, (812)449-407
7
для лодочных моторов
квадроциклов
мотоциклов
снегоходов
скутеров
мопедов
СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ посылторгом по России
Расширяя границы Интернет-ресурса… В сентябре появилась англоязычная версия сайта www.rotatemarine.com. По предложению пользователей на Интернет-ресурсе был введен новый раздел «Услуги». В нем компании предлагают покупателям свою помощь в приобретении яхты или катера в кре-
дит или лизинг, в транспортировке приобретенной водной техники до места базирования, а также различные виды ее страхования. На сайте в настоящее размещено более 3600 объявлений о продаже водной техники от 600 продавцов – компаний и частных лиц. Осенью заработает и раздел «Чартер» с объявлениями о предоставлении парусных и моторных яхт в аренду в разных странах. Новый винт от «Mercury Marine»
Компания «Mercury Propellers» представляет «Spiti re» – первый скоростной 4-лопастной алюминиевый гребной винт для подвесных моторов мощностью от 25 до 125 л.с. Он обе-
спечивает лучшие ходовые характеристики по сравнению с другими алюминиевыми гребными винтами, к тому же на 25% эффективнее (без ущерба для максимальной скорости) при разгоне с места до скорости 30 уз, чем самый популярный гребной винт «Black Max» компании «Mercury». Секрет нового гребного винта «Spiti re» – в его 4-лопаст-
ной конструкции. Инженеры увеличили пло-
щадь поверхности лопастей, сохранив при этом малый диаметр винта, что улучшило его ди-
намические характеристики, а значит, и катера. Такая конструкция с небольшим диаметром и увеличенной поверхностью лопастей была заимствована у лучших гребных винтов из нержавеющей стали «Mercury Fury» и «Enertia». «Spiti re» был изначально разработан для обеспе-
чения наилучшей управляемости катера. Лопасти этого винта отличаются прямой задней кромкой с загнутым профилем. Они сходны с лопастями спортивных гребных винтов, приме-
няемых на гоночных катерах. Управляемость катера сохраня-
ется даже во время сложных маневров. Гребные винты «Spiti re» для моторов мощностью 40–
60 л.с. со стандартным редуктором будут доступны уже этой осенью, а для моторов мощностью 25–30 и 75–125 л.с. – в ян-
варе 2012 г. Новый проект скоростной яхты
Знаменитый датский дизайнер Алекс Соза, известный своим нетрадиционным взглядом на нормы и традиции дизайна, запускает в России новый проект, который включает в себя строительство уникальной яхты с использованием современных технологий. Для этого он при помощи местных предпринимателей открывает в Калининграде дизайнер-
скую лабораторию.
Предполагается, что «инновационный дизайн яхты раз-
рушит сложившиеся представления. Будьте уверены, это будет больше, чем необычная яхта, это начало новой эры в яхтостроении». Концептуальные идеи коснутся не только интерьера, но и экстерьера, прежде всего расположения панорамных окон в носовой и в боковых частях корпуса яхты.
СООБЩЕНИЯ «КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
12
25 августа ушел из жизни известный конструктор
проработавший на заводе им. М.В.Фрунзе (Самара) 50 лет, занимавшийся разработкой, производством и отладкой подвесных моторов «Вихрь».
Ростислав Владимирович родился 1 сентября 1926 г. в Перми. Во время войны в возрасте 15 лет начал рабо-
тать на Куйбышевском узле связи Средне-Волжского речного пароходства. Позже работал в Центральных механических мастерских «Морстрой монтаж». В 1946 г. он окончил Куйбышевский авиационный тех-
никум по специальности «Авиамоторостроение», а в 1954 г. – без отрыва от производства) Куйбышевский авиационный институт по специальности «Технология авиационных двигателей». С 1946 г. работал конструк-
тором на заводе им. Фрунзе. Свою трудовую деятель-
ность закончил в 1996 г. в должности заместителя глав-
ного конструктора ПКБ. Награжден медалью «Ветеран труда», был неодно-
кратно отмечен знаками «Победитель социалистиче-
ского соревнования», «Почетный кадровик» и др. Все свое свободное время Ростислав Владимирович посвя-
щал усовершенствованию мотора «Вихрь»,
лодкам и Волге.
Долгие годы он сотрудничал с нашим журналом, писал статьи и книги, посвященные подвесному мотору «Вихрь», помогал владельцам моторов
своими советами.
Ростислав Владимирович прожил трудную, но плодот-
ворную жизнь, найдя свое призвание еще в юности. Нам будет его не хватать.
«6 часов Будапешта» 18–20 августа 2011 г. в Будапеште, Венгрия, прошел вто-
рой этап чемпионата Европы по водно-моторному спорту в классе спортивных мотолодок Endurance Pneumatics 1-2-3-4 и Гран-при Будапешта. Организатором мероприятия стала венгерская Федерация водно-моторного спорта. Компания «Russian Racing Group» организовала поездку российских спортсменов для участия в соревнованиях в классе Pneumatic Endurance–3. Ареной международных состязаний второго этапа чемпионата Европы «6 часов Буда-
пешта» стала река Дунай с ее уникальными природными и ландшафтными условиями. Гран-при Будапешта прошел 20 августа, в День конститу-
ции Венгрии. Гонка стала частью официальной программы государственного праздника и включала показательную гонку длительностью 20 минут на трассе реки Дунай перед зданием парламента. Протяженность трассы – 4000 м. Соревнования представляли собой шестичасовой марафон на выносливость с участием сильнейших пилотов. После одновременного старта всех судов началась жесткая гонка по замкнутой кольцевой трассе. Такой формат гонок несколько упростил задачу, стоящую перед спортсменами (суточная гонка сложнее и для гонщиков и их команд, и для техники). Основными целями этого чемпионата являются разви-
тие и популяризация экстремальных водных видов спорта, укрепление международных связей спортсменов, а также выявление сильнейших.
Всего в соревнованиях участвовали 19 лучших россий-
ских пилотов, представлявших шесть команд: «Elko», «А10», «ДиксикА», «Harley Davidson», «Буревестник», «Honduras».
Открытый чемпионат России в классе «эМ-Ка»
25 сентября в яхт-клубе «ПИРогово» завершился четвер-
тый открытый чемпионат России в сравнительно новом, но набирающем силу классе «эМ-Ка». Организаторам удалось привлечь 28 экипажей, причем практически во всех были «зубры» – заслуженные яхтсмены со множеством регалий, титулов и спортивных званий. Одних только мастеров спорта международного класса собралось 13 человек, а уж про «обычных» мастеров спорта и говорить не приходится. Об остроте и накале спортивной борьбы лучше всего свидетельствует тот факт, что такой опытный и агрессивный гонщик, как Андрей Арбузов, смог попасть лишь в десятку, а Екатерина Скудина (напомним, шестой номер в рейтинг-
листе ISAF) заняла только четвертое место.
Победителем же регаты уже во второй раз (ранее это было в 2009 г.) стал известный украинский гонщик Родион Лука со шкотовыми Олегом Жеребцовым и Георгием Леон-
чуком. Второе место занял экипаж в составе Алисы Кирилюк, Николая Водяницкого и Андрея Новикова, третье – команда Дмитрия Березкина, Дианы Крутских и Юлии Абрамовой (впрочем, организаторы регаты сочли необходимым отме-
тить и наградить всю первую десятку спортсменов). Отдель-
ными призами «За волю к победе» были отмечены шкотовая экипажа RUS 42 Любовь Дмитриева и рулевой команды ХК «ГУТА»–«Объединенные кондитеры» Артем Кузнецов.
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
13
Реклама
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
14
НА МЕРНОЙ МИЛЕ
НА МЕРНОЙ МИЛЕ
С
оответственно и профес-
сиональные суда отлича-
ются от «любительских». Нет, никто не спорит, что на пограничном катере-
перехватчике можно совершать увлекательные морские про-
гулки, а со спасательного РИБа удить рыбу (не секрет, что время от времени так и происходит – профессионалы тоже люди). Однако в этом случае от судна требуется лишь малая толика от всех заложенных в него воз-
можностей. Также ни для кого не тайна, что в основу конструк-
ции подавляющего большинства прогулочных лодок хотя бы ча-
стично заложены конструктор-
ские решения, давно проверен-
ные на профессиональных судах. Любителю тоже нужны надеж-
ность, мореходность и прочие подобные качества, разница лишь в том, что, если не считать форс-мажорных обстоятельств вроде резкого изменения по-
годы, воспользоваться ими он волен по собственному почину. Действия профессионалов про-
диктованы совсем другими об-
стоятельствами, над которыми они часто не властны.
Мягкие борта – твердый характер
Среди малых судов профессио-
нального назначения значитель-
ную долю занимают РИБы, при-
чем ряд фирм выпускает лодки, «заточенные» исключительно под спасателей, пограничников, дайверов и т.д., не отвлекая сил на прогулочно-отдыхательные варианты – припомним такие известные марки, как англий-
«Trident Piton 720»:
труженик моря
Фото
Юрия Горбачевского, «Proff y Studio»
Артем Лисочкин Чем моряк-любитель отличается от профессионала? Любитель, выйдя поутру на пирс и узрев вспененное белыми барашками море, накрытое фиолетовыми грозовыми тучами, может спокойно отправиться домой пить чай с баранками. Профессионал, перед которым поставлена какая-то важная задача, обязан выйти на воду при любых обстоятельствах, и днем, и ночью. Предположим, рыбаки еще могут дать волю сомнениям – стоит ли рисковать ради лишних пары тонн улова, но те же спасатели обязаны покинуть причал, даже если камни с неба посыпятся, ведь на кону – человеческие жизни.
ТЕСТ
К
И
Я
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
15
ские «Delta» и «RibCraft», а также финский «Boomeranger».
Преимущества РИБов перед обычными жесткими лодками прекрасно известны, и главное из них – повышенная безопас-
ность. Выражается это не только в том, что РИБ практически не-
возможно перевернуть или уто-
пить – припомним, например, что те же спасательные опера-
ции обязательно сопряжены с тесным «контактом» со спасае-
мым и проводятся, как правило, в условиях сильного волнения. При наличии надувного борта даже жесткий навал на терпящее бедствие судно не чреват ника-
кими неприятностями; при отно-
сительно малой высоте мягкого округлого борта легче поднять из воды оказавшегося за бортом человека, даже находящегося в бессознательном состоянии… Упомянем и такой очень важ-
ный с профессиональной точки зрения плюс РИБа, как чемпион-
ская грузоподъемность. А если и жесткий корпус спроектирован грамотно, то возмож-
ность поддерживать высокую скорость в штормовую погоду может оказаться как раз тем ре-
шающим фактором, от которого будут зависеть человеческие жизни – при происшествиях на воде счет идет порой даже на не минуты, а на секунды.
Компанию «Trident. Алюми-
ниевые катера», базирующуюся на берегу Финского залива, в г. Ломоносове неподалеку от Петербурга, постоянные чита-
тели «КиЯ» уже хорошо знают – на редакционных тестах пере-
бывали практически все выпу-
скаемые ею модели. И мы не раз обращали внимание, что лодки этой марки хоть и относятся к «прогулочно-потребительским», их «профессиональные» корни видны, что называется, невоору-
женным глазом. И вот – очеред-
ная новинка, на сей раз «чистый профессионал», да еще и первый в истории компании РИБ. Появ-
ление «Питона» сразу вызвало у нас повышенный интерес, ведь с такими «Trident Piton 720»
Длина, м:
– жесткого корпуса
– габаритная
6.8
7.2
Ширина, м:
– жесткого корпуса
– габаритная
2.5
2.9
Длина кокпита, м 4.6
Ширина кокпита, м 1.8
Высота надводного борта на миделе, м 0.6
Осадка, м 0.4
Килеватость, град.:
– на транце
– на миделе
20
20
Сухой вес, кг 1100
Надувной баллон:
– диаметр, м
– плотность ткани, г/м
2
– кол-во отсеков
0.55
2200
6
Емкость топлив. бака, л 480
Высота транца, м 0.635
Мощность ПМ, л.с.:
– максимальная
– рекомендуемая
300
200
Пассажировместим., чел.9
Грузоподъемность, кг 2000
Категория СЕ С
Цена, руб.1 190 00
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
16
НА МЕРНОЙ МИЛЕ судами зарубежных марок, давно заслуживших высокую репута-
цию во всем мире, мы знакомы не понаслышке. Планка была поставлена достаточно высоко – удалось ли «Trident» дотянуться до своих именитых собратьев?
По своим основным размере-
ниям «Питон» можно отнести к «золотой середине», позволяю-
щей использовать в качестве основной силовой установки подвесной мотор. В принципе, при длине жесткого корпуса вполне можно установить и ста-
ционар, но он все-таки частично «съест» полезное пространство на борту, которое на судах такого типа на вес золота. При относи-
тельно компактности лодка про-
изводит очень солидное впечат-
ление и выглядит крупнее, чем в действительности. Одна из причин, пожалуй – достаточно большая относительная ши-
рина (L/B=2.9), подкрепленная полноценным баллоном диаме-
тром 550 мм. Но при этом при сдутых баллонах ширина лодки соответствует габариту, разре-
шенному для транспортировки на трейлере по дорогам общего пользования.
Конструкция РИБов подоб-
ного назначения, как правило, всецело подчинена функцио-
нальности, и интерьер с точки зрения обычного «катальщика» у них довольно спартанский. Но спартанский – не значит урод-
ливый. Конечно, дело вкуса, но дизайн «Питона» нам очень приглянулся. Характерный для спасательной лодки ярко-
оранжевый цвет, хорошо видный издалека, удачно контрастирует с черным баллоном и сверкаю-
щими алюминиевыми панелями с нескользящим рифлением. Ве-
тровое стекло консоли здесь па-
норамное, что несколько смяг-
чает суровость облика лодки и придает ей узнаваемый силуэт. Кстати, оказавшись в кокпите, можно не сразу догадаться, что находишься в РИБе – высокие, окрашенные все в тот же оран-
жевый цвет внутренние борта кокпита полностью закрывают баллон, по периметру которого вдобавок простирается блестя-
щая алюминиевая потопчина шириной чуть ли не полметра. Работать на ней у самой воды, несомненно, удобнее и безопас-
нее, чем на округлом, ускольза-
ющем из-под ног баллоне. Хотя венчающий потопчину прочный трубчатый релинг мы бы пере-
несли на внутренний планширь кокпита, установив его в гори-
зонтальной плоскости – дер-
жаться за что-то все же надо, а в таком положении он не будет мешать вытаскиванию из воды всяких предметов и, конечно, терпящих бедствие людей, не-
посредственно через борт. Центральная консоль показа-
лась нам высоковатой: верхушка выпуклой нижней кромки ве-
трового стекла оказывается чуть ниже линии горизонта, когда сидишь за рулем – по крайней мере, при росте водителя 174 см. Впрочем, в «сильную погоду» подобными лодками обычно «КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
17
управляют стоя, хотя характер-
ные для профессиональных ло-
док сиденья «мотоциклетного» типа снабжены амортизаторами. В принципе, в их длинные по-
душки удобно упираться ногами при управлении стоя на неспо-
койной воде, но все же нельзя не признать, что какая-либо боко-
вая поддержка здесь полностью отсустствует. Правда, у «мотоци-
клетных» сидений есть тот плюс, что водителю легче покинуть свое место за штурвалом, когда при работе требуется совместная ра-
бота всего экипажа. Да и всевоз-
можных поручней здесь хватает.
А вот оборудование кон-
соли – отнюдь не спартанское. На приборах явно не эконо-
мили. Две радиостанции – реч-
ного и морского диапазонов, мощная система громкой связи (в просторечии «матюгаль-
ник»), комбинированный карт-
плоттер–впередсмотрящий эхолот «Interphase» с довольно большим четким экраном… Даже круглые контрольные приборы 300-сильного «Evinrude» пред-
ставляют собой не банальные циферблаты, а многофункцио-
нальные жидкокристалличе-
ские дисплеи, на которые после-
довательным нажатием кнопок можно вызвать любую инфор-
мацию о работе двигателя – что в привычном стрелочном, что в цифровом виде. На высокой тарге над сине-красными про-
блесковыми маячками вместо фары искателя можно устано-
вить антенну радара (хотя про-
жектор на такой лодке все же нужен, и разместить его можно, например, на высокой верхней кромке ветрового стекла).
Само стекло изготовлено из триплекса и снабжено дворником с большим сектором очистки. Единственно, чего не хватает, так это стеклоомывателя, как в автомобиле. Да-да, не смейтесь те, кто ходит в основном в пре-
сных водах – для морских лодок, имеющих дело с соленой водой, это нормальный ход.
Никаких подстаканников и держателей для бутылок нет, хотя они явно не помешали бы, причем не обязательно в районе консоли – быстро освежиться минералкой, не отрываясь от работы, не отказались бы и при-
выкшие к тяготам службы про-
фессионалы. Добавили бы мы и еще пару «прикуривательных» электророзеток – под этот стан-
дарт подключения выпускается довольно много всякого полез-
ного электрооборудования на 12/24 В, и будет обидно, когда штекер понадобившегося при-
бора или инструмента просто некуда вставить. При этом с электроснабжением низкого на-
пряжения проблем нет – как и положено, аккумуляторов повы-
шенной емкости здесь два. Дума-
ется, что добавить подобные ме-
лочи компании-изготовителю не составит ровно никакого труда.
Перед консолью в носовом кокпите с абсолютно ровным нескользящим пайолом установ-
лен объемистый рундук-сиденье, дополненный поручнями – тот из них, что расположен по ДП, играет роль спинки. Разме-
ститься на нем можно вшесте-
ром даже в толстых непромока-
емых костюмах. Нам объяснили, что рундук съемный, и носовой кокпит можно превратить в со-
вершенно ровную и пустую грузовую площадку. Мест для поклажи при этом остается не так много – небольшой багаж-
ник внутри консоли, закрываю-
щийся пластиковой крышкой, рундучок под носовым трапе-
циевидным сиденьем – самым некомфортным местом при дви-
жении по неспокойной воде, да крошечный «технологический» отсек под пайолом за сиденьями. Предусмотрен, естественно, и от-
дельный якорный ящик, крышка которого откидывается вперед, что, на наш взгляд, способно несколько затруднить доступ к мощному носовому двусторон-
нему гаку, похожему на алебарду, за который, судя по всему, и сле-
дует крепить якорный конец.
У этой дельной вещи есть и еще одно назначение. Дело в том, что баллон на «Питоне» хоть и привычный подковообразный, но его носовая часть продета в мощную цилиндрическую ме-
таллическую наделку жесткого корпуса. С одной стороны, это минус – при неосторожном под-
ходе носом к другому судну есть риск нанести ему повреждения «КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
18
НА МЕРНОЙ МИЛЕ (такое может понадобиться, на-
пример, чтобы быстро высадить одного из членов экипажа и тут же отойти обратно на реверсе или, подобно буксиру-толкачу, развернуть потерявшее ход спа-
саемое судно, ставшее лагом к волне), но с другой, при необ-
ходимости вытащить на борт толстый стальной трос или цепь такая жесткая конструкция носо-
вой части только в плюс (правда, при этом здесь напрашивается защищающий окрашенную по-
верхность лист чистого алюми-
ния или съемный роульс). Да и сорвать ударом высокой волны столь мощно закрепленный бал-
лон нет ровно никаких шансов.
Изготовители лодки при-
знались, что обычно просто ве-
шают на нос автомобильную покрышку, но для такого «фир-
менного» красавца это, согла-
ситесь, не комильфо. Гораздо лучше смотрелся бы здесь наду-
вной откидной кранец подково-
образной формы, повторяющий форму баллона, или, на худой конец, связка уложенных парал-
лельно друг другу стандартных цилиндрических кранцев.
Не стоит, наверное, специ-
ально упоминать, что кокпит здесь самоотливной – на судах подобного типа это само собой подразумевается – но все же не можем не восхититься самой системой отлива. Отливные шпигаты в корме представляют собой не банальные круглые па-
трубки, а пару настоящих «во-
рот» прямоугольной формы, прикрытых шторками, которые играют роль обратных клапа-
нов. Сечение шпигатов не остав-
ляет сомнений в их способности полностью осушить залитую волной лодку в считанные се-
кунды. Кроме того, в качестве дополнительной меры для предотвращения обратного по-
ступления воды выпускные от-
верстия за транцем дополнены толстыми мягкими шлангами, приподняв которые над водой, можно обеспечить полную гер-
метичность кокпита.
Под знаком черного креста
Хорошо заметный черный крест, вывешенный на сигнальной мачте порта, означает прибли-
жение урагана и запрет выхода из гавани. Но «Питону» иные законы писаны. Для него такой сигнал скорее означает, что его экипажу следует быть наготове.
Погода в день редакционных испытаний была настроена до-
вольно миролюбиво – высота волны в Финском заливе не пре-
вышала полуметра, а анемометр показывал 6–7 м/с лишь на от-
дельных порывах. В испыта-
тельный рейс вышли вдвоем с пассажиркой, не особо располо-
женной к водному экстриму.
Рукоятка газа сдвинута впе-
ред до упора, и лодка, лишь сим-
волически приподняв нос при разгоне, уже мчится по беспоря-
дочной волновой толчее со ско-
ростью более 80 км/ч. Ни уда-
ров, ни прыжков, ни капли воды на лобовом стекле. Символ ло-
дочки на экране карт-плоттера медленно ползет к намеченной точке – одному из фарватерных буев, который решили исполь-
зовать в качестве ориентира при испытаниях на маневренность.
При откидке мотора трим-
мером изменение дифферента довольно массивного РИБа на глаз можно и не заметить, но, судя по цифрам на дисплее GPS, такая мера позволяет довольно прилично прибавить в скоро-
сти – примерно 5–6 км/ч. Шаг стального винта – тоже со «зме-
иным названием», «Вайпера» от «Solas» – подобран как в аптеке: вызвав нажатием кнопки на ле-
вый жидкокристаллический ци-
ферблат изображение классиче-
ского стрелочного тахометра, мы обнаружили, что мотор крутит ровно 6000 об/мин.
Полное занутрение мотора отозвалось небольшим сбро-
сом скорости, но лодка отнюдь не принялась рыть воду носом и подтормаживать при встрече с волной. Жесткий корпус здесь – практически классический моногедрон, отличающийся до-
статочно ровной реакцией на триммер.
«Крученые» обводы с острой носовой частью теоретически мягче режут волну, но при вы-
боре типа корпуса разработчики наверняка учли, что «Питон» «Trident Piton 720»
(нагрузка – 3 чел. плюс 430 л топлива, ходовой тент убран, ПМ – двухтактный «Evinrude 300», ГВ – алюминиевый трехлопастной «Viper» диаметром 14 3/4 и шагом 19 дюймов, скорость ветра – 5–7 м/с, высота волны – 0.4–0.5 м, темп. воздуха – 18°С, темп. воды – 14°С, место испытаний – южное побережье Финского залива в районе г. Ломоносов)
Об/мин Скорость, уз (км/ч)
500 1.5 (2.7)
1000 2.6 (4.9)
1500 4.5 (8.4)
2000 5.7 (10.5)
2500 6.6 (12.3)
3000 10.4 (19.2)
3500 18.5 (34.3)
4000 25.4 (46.9)
4500 28.1 (52.0)
5000 33.8 (62.6)
5500 39.1 (72.4)
6000 44.8 (82.8)
18
НА МЕРНОЙ МИЛЕ 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
19
вполне может оказаться в таких условиях, когда глиссирование исключено, а моногедрон с его относительно полными носо-
выми обводами обеспечивает заметно лучшую всхожесть на волну, исключающую постоян-
ное заливание лодки с носа.
Постепенно уменьшая радиус циркуляции, покрутили разво-
роты с полного хода. Лодка уве-
ренно следует намеченной траек-
тории, не требуя подруливаний даже при встрече с волной, и, что очень немаловажно, внутренний крен автоматически остается «координированным». Термин этот вообще-то авиационный, но в данном случае смысл сводится к тому, что крен компенсирует центробежную силу, стремя-
щуюся снести членов экипажа и груз наружу поворота, поэтому даже держаться за поручни в ви-
раже особой нужды нет.
А вот гоночный «резак» лодка выполнить отказалась – клевок носом под кратковременный сброс газа при достаточно пол-
ных носовых обводах оказался практически незаметным, и «полицейского разворота» не вышло. Это так, к сведению – в задачи «Питона» подобные трюки все-таки не входят. На малом ходу к другому судну или человеку за бортом можно при-
близиться с филигранной точно-
стью, что от него в первую оче-
редь и требуется.
Надо сказать, что «Trident» очень серьезно подходит к ис-
пытаниям своей техники в экс-
тремальных условиях. Нам уже приходилось принимать уча-
стие в настоящем штормовом тесте каютной мотолодки «620 Cab» (см. № 220). Испытатели фирмы ждут ураганного ветра и высокой волны, как курортник ласкового солнышка. На сей раз долго ждать не пришлось – буквально через пару дней по-
сле редакционного теста погода «смилостивилась» и наконец-то раздуло. Ветер на порывах до-
стигал 18–20 м/с, высота волны в среднем составляла 1.5–2 м. Питеру грозило наводнение, поэтому водопропускные соору-
жения наконец-то заработавшей в полную силу защитной дамбы перекрыли, заставив множество больших торговых и пассажир-
ских судов застрять на рейде за Толбухиным маяком, а на сиг-
нальной мачте Ломоносовского порта вывесили черный крест.
Мы при этих испытаниях не присутствовали, но они были скрупулезно зафиксированы на видео – съемки велись как с бе-
рега, так и с нескольких стацио-
нарно закрепленных непосред-
ственно на лодке видеокамер. Кадры получились действи-
тельно впечатляющие. Как вы-
яснилось, на полутораметровой волне вполне можно поддержи-
вать максимальную скорость по-
рядка 75–80 км/ч, сбрасывая газ лишь при встрече с отдельными волнами-выродками выше че-
ловеческого роста. А ветровая волна на Финском заливе, надо сказать – особая статья. По при-
чине ограниченного простран-
ства для «разгона» и практиче-
ски повсеместного мелководья она здесь особо крутая и корот-
кая – длина «подошвы» порой сравнима с длиной самой лодки, в то время как волну такой же высоты в настоящем открытом море можно просто не заметить.
Заодно при участии сотруд-
ников МЧС провели нечто вроде учений – успешно нашли и выудили из воды условного «утопающего».
Резюме
Настоящий профессиональ-
ный РИБ, не уступающий ана-
логичным образцам всемирно известных фирм, добротно и ак-
куратно изготовленный и даже по-своему красивый. Предна-
значен прежде всего для спа-
сательных и портовых служб, успешно может использоваться и для высадки абордажных пар-
тий пограничниками, проверяю-
щими суда-нарушители. Однако не исключено, что на «Питона» положат глаз и «частники» – лю-
бители «серьезной» рыбалки на крупных водоемах и дайверы. §
J
– способность поддерживать высокую скорость при значительном волнении
– удобная широкая потопчина поверх надувного баллона
– оперативный простор на борту
L
– маловато сухих багажников (в исполнении со снятым передним рундуком-сиденьем)
– отсутствие «фирменного» носового кранца
– вертикальное расположение релингов носового кокпита
РИБ «Trident Piton 720» предоставлен для испытаний компанией «Trident. Алюминиевые катера»:
Санкт-Петербург,
г. Ломоносов, Транспортный пер., 9, тел./факс: (812) 423-3223, 423-4224,
в выходные дни –
(921) 967-1735,
katera@tridentboats.ru, www.tridentboats.ru
ТЕСТ
К
И
Я
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
20
НА МЕРНОЙ МИЛЕ В сознании и российского, и зарубежного потреби-
теля название украин-
ской компании «Бриг» прочно ассоциируется с надувными лодками и РИБами. Не столь многим известно, что 14 лет назад фирма «Бриг» раз-
делилась на два предприятия – второе назвали, во избежание путаницы, «Бриг Лтд.». Основ-
ной деятельностью этой новой фирмы стала специализация на эксклюзивном продвижении ряда товарных групп на Укра-
ине – надувных лодок «Бриг», катеров «Crownline», подвесных моторов «Evinrude» и «Tohatsu», электрических двигателей «Flower», воднолыжного снаря-
жения «Jobe». А в 2001 г. спе-
циалистами фирмы «Бриг Лтд.» был разработан и произведен первый серийный катер «Cobra Elegance 2050». С этого момента берет свое начало история раз-
вития производства стеклопла-
стиковых катеров и мотолодок «Cobra», которые с успехом продаются на украинском и ев-
ропейском рынках через дис-
трибьюторскую сеть компании.
Соответственно, продукция ее имеет сертификаты СЕ и прошла все предусмотренные западными сюрвейерами испытания, кото-
рые, в отличие от нашей серти-
фикационной системы, гораздо Артем Лисочкин Продолжение поговорки наверняка известно каждому. Действительно, нередко мы с удивлением узнаем, что человек, которого в обычной жизни знаем как спокойного, уравновешенного и, казалось бы, совершенно неспособного к «резким движениям» домоседа, на самом деле отчаянно гоняет на мощном мотоцикле, катается на параплане или кайте или спускается с диких горных вершин на сноуборде. Такое бывает и с лодками. Если вы сядете в любую из трех предоставленных на тест модификаций «1850-го» и просто прокатитесь из точки «А» в точку «Б», то в жизни не догадаетесь, на что эти лодки действительно способны.
«Cobra 1850»:
в тихом омуте…
«Cobra 1850»
Длина, м:
– корпуса
– габаритная
5.47
5.5
Ширина, м 2.1
Высота борта на миделе, м 0.925
Осадка, м 0.35
Килеватость, град.:
– на транце
– на миделе
18
18
Масса без двигателя, кг 510*
Емкость топливного бака, л 90
Габариты кокпита в корме, м:
– длина
– ширина
1.75**
1.65
Габариты кокпита в носу, м:
– длина
– ширина
1.8***
0.4/1.45
Высота транца, м 0.508****
Мощность ПМ, л.с.:
– максимальная
– рекомендуемая
115
115
Пассажировмест., чел.7
Грузоподъемность, кг 600
Категория СЕ С
* «Cobra 1850 CC» – 485 кг
** «Cobra 1850 Sport» – 1.3 м
*** «Cobra 1850 Sport» –1.65
**** По данным замеров «КиЯ» – 0.515 м
Рекомендованные розничные цены, евро
«1850 TC» 12 100
«1850 Sport» 11 780
«1850 CC» 11 210
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
21
строже и проводятся не только в «статике», но и в «динамике».
Скандинавские корни
В конструкторском портфеле «Бриг Лтд.» немало собственных разработок, сделанных, что на-
зывается, «с нуля». О них мы еще расскажем в последующих пу-
бликациях (в частности, вместе с тройкой «1850-х» мы протести-
ровали и каютный катер «Cobra Elegance 2050» со стационар-
ным мотором, полностью спро-
ектированный специалистами фирмы). Но в случае с лодками, о которых сегодня идет речь, компания предпочла пойти по более простому и проверенному пути. Линейка «1850-х» пред-
ставляет собой плод сотрудниче-
ства с финско-эстонской верфью «Scandinaval», предоставившей всю необходимую оснастку, пре-
жде всего корпусные и палубные матрицы. При этом «Бриг Лтд.» внес в конструкцию лодок ряд изменений, порой довольно су-
щественных. Кстати, за рубеж они поставляются как под брен-
дом «Cobra», так и «FinnSport» – у международного маркетинга свои законы.
Стоящие у практически един-
ственного на 10-километровом Ижевском пруду естественного слипа лодки выглядели привле-
кательно и «фирменно», но ни-
каких особых дизайнерских вы-
крутасов мы в них не усмотрели. Внешность вполне типовая, без бросающихся в глаза элементов мгновенного узнавания, кото-
рые порой – кстати или некстати – отличают отечественную про-
дукцию. Единственно, из об-
щего ряда несколько выбивался «Sport» с длинными консолями и сильно наклоненными ветро-
выми стеклами, придающими лодке стремительный «рейсер-
ский» силуэт. Правда, подобным дизайном «спортивность» лодки и ограничивается, поскольку корпуса и, соответственно, об-
воды со стандартной для лодок подобного класса 18-градусной килеватостью у всех «1850-х» абсолютно одинаковые.
А вот что объединяет все три протестированных модифика-
ции, так это конструкция кор-
мовой части с вместительным сиденьем-рундуком, представ-
ляющим собой чистый и сухой багажник с ровным полом, а не «технический отсек» с путани-
цей проводов, шлангов и тросов. По правому борту в нем при-
строился аккумулятор, на ле-
вом укреплен предусмотренный правилами огнетушитель. По-
нравилось, что открыть крышку можно, не снимая прикрываю-
щей ее мягкой подушки, как это нередко приходится поступать на многих лодках. Через проем в кормовой переборке багажника Фото
Сергея Антропова
ТЕСТ
К
И
Я
21
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
22
НА МЕРНОЙ МИЛЕ осуществляется удобный доступ к водоот-
ливной помпе, и снять ее для прочистки в случае засорения – не проблема.
Да и вообще кормовые части всех трех модификаций абсолютно идентичны – со ступеньками по бокам подмоторного ре-
цесса и купальным трапиком по правому борту. Увы, трапик не дополнен поручнем, облегчающим подъем в лодку с воды, и вместо него приходиться хвататься за не-
большую швартовную утку, рискуя при-
щемить пальцы. Присутствовавшие при испытаниях представители «Бриг Лтд.» пообещали решить эту проблему, тем бо-
лее что особых затрат и конструкторских ухищрений это не потребует. Заливные горловины встроенных 90-литровых бензобаков выведены за пределы кок-
пита и удобны не только при «цивиль-
ной» заправке у береговой колонки, но и при помощи обыкновенной канистры с воронкой (не секрет, что в России, увы, это наиболее распространенный способ заправки).
Кокпиты – самоотливные. Помимо прочих плюсов подобного решения, лодку можно спокойно оставлять на длительной стоянке, не накрывая тентом – неожидан-
ный дождь ее не зальет, и автоматическая электропомпа не посадит аккумулятор.
Очень удачно подобрана высота пай-
ола относительно стояночной ватерли-
нии – даже когда мы встали у кормового сиденья-рундука втроем, вода только едва показалась в неглубоких углубле-
ниях пайола, у которых установлены вну-
тренние шпигаты. Обратное поступление воды, тоже совсем незначительное, мо-
жет проявиться и при движении задним ходом. И хотя риск промочить ноги прак-
тически исключен, шпигаты дополнены перекрывающими вентилями, которые расположены тут же под рукой, по углам багажника.
Одинаковы и носовые части с треу-
гольным сиденьем-рундуком (отдельный якорный ящик здесь не предусмотрен, но указанный рундук самоотливной – един-
ственно, в буртике крышки нет выреза под якорный конец). Даже габариты кок-
питов практически идентичны (только на «Sport» они малость короче). Носовые швартовные утки хоть и расположены по бортам, но достаточно близко к фор-
штевню, так что стоянка на якоре при ве-
тре или течении не чревата разворотом «Cobra 1850 Sport»
(нагрузка – 1 чел. плюс 80 л топлива, ходовой тент убран, ПМ – четырехтактный «Mercury 80 EFI», ГВ – алюминиевый трехлопастной «Solas» диаметром 13.25 и шагом 17 дюймов, скорость ветра – 1–2 м/с, высота волны – 0.0–0.1 м, темп. воздуха – 32°С, темп. воды – 23°, место испытаний – Ижевский пруд, Ижевск)
Об/мин Скорость, уз (км/ч)
800 2.5 (4.6)
1000 3.5 (6.4)
1500 4.8 (8.8)
2000 6.1 (11.2)
2500 9.0 (16.6)
3000 13.6 (25.2)
3500 16.9 (31.2)
4000 21.7 (40.1)
4500 26.1 (48.2)
5000 29.4 (54.3)
5500 31.4 (58.1)
5800 33.2 (61.5)
«Cobra 1850 Sport» 1–7 .
Нагрузка, чел.Скорость, уз (км/ч)
1 33.2 (61.5)
2 32.8 (60.7)
3 32.6 (60.4)
4 31.9 (59.0)
5 31.4 (58.1)
6 30.6 (56.6)
7 29.2 (54.1)
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
23
лодки боком. Планшири и носового, и кормового кокпитов окаймлены невысо-
кими релингами из нержавейки (только носовой на «Sport» сделан повыше, в «ях-
тенном» стиле», и доступен в качестве оп-
ции на прочих модификациях), за кото-
рые удобно держаться на ходу, крепить кранцы и швартовные концы во время коротких стоянок.
Самая классическая компоновка – у «1850TC» («Twin Console»): пара относи-
тельно компактных бортовых консолей с отформованными впереди сиденьями-
рундуками. Запирающийся полупрозрач-
ной крышкой бардачок, хотя и довольно вместительный – только на пассажирской консоли, дополненной удобным поруч-
нем. А вот никаких держателей вроде под-
стаканников для мобильников и прочей мелочевки мы не обнаружили. С установ-
кой «навигации» тоже не все однозначно. Съемный аппарат (о «карманных» вер-
сиях речь не идет) пристроить достаточно проблематично, хотя будь приборная па-
нель, посередине которой полно свобод-
ного пространства, чуть повыше, ком-
пактный прибор с 5-дюймовым экраном, пожалуй, можно было бы врезать прямо в нее методом «in dash». Откровенный «ко-
сяк» обнаружился только один – когда мы вставили в гнездо прикуривателя штекер зарядного устройства для мобильника, в него стала упираться ручка газа, не позво-
ляя давать полные обороты. Зато очень приглянулись передние сиденья с переки-
дывающимися спинками, позволяющими седокам впереди устроиться лицом к пас-
сажирам на заднем сиденье. Жаль только, что не было еще и съемного столика, ко-
торый можно докупить в качестве опции.
Как ни странно, но места для багажа на «Sport» оказалось даже больше, чем на «TC» – объемистыми сухими багажниками служат еще и длинные бортовые консоли, тоже дополненные передними сиденьями, доступ внутрь которых осуществляется через лючки в проходе. Перед пассажи-
ром слева – широкая ванночка, в которую вполне поместятся «туристские» морские карты стандартного зарубежного формата (у нас таких пока не печатают). Есть даже подсветка! Здесь наконец-то обнаружилось нечто вроде подстаканника — круглое от-
верстие в полупрозрачной крышке, в ко-
тором надежно пристроилась большая бу-
тыль с минералкой.
«Cobra 1850 TC»
(нагрузка – 1 чел. плюс 80 л топлива, ходовой тент убран, ПМ – четырехтактный «Mercury 115 EFI», ГВ – стальной трехлопастной «Solas» диаметром 13 7/8 и шагом 21 дюйм, скорость ветра – 4–5 м/с, высота волны – 0.1–0.15 м, темп. воздуха – 32°С, темп. воды – 23°, место испытаний – Ижевский пруд, Ижевск)
Об/мин Скорость, уз (км/ч)
800 2.8 (5.1)
1000 3.5 (6.5)
1500 5.0 (9.3)
2000 7.1 (13.2)
2500 12.0 (22.2)
3000 17.1 (31.6)
3500 20.9 (38.6)
4000 24.5 (45.3)
4500 29.4 (54.3)
5000 34.0 (62.9)
5500 37.1 (68.7)
5800 39.9 (73.8)
«Cobra 1850 !» 1–7 .
Нагрузка, чел.Скорость, уз (км/ч)
1 39.9 (73.8)
2 39.0 (72.1)
3 38.7 (71.6)
4 38.1 (70.4)
5 37.3 (69.0)
6 36.7 (67.9)
7 36.1 (66.8)
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
24
НА МЕРНОЙ МИЛЕ Приборная панель тут значительно компактней, чем на «ТС», и предназна-
чена исключительно для стрелочных индикаторов. Вильчатый кронштейн съемного эхолота или навигатора можно привинтить на небольшой полочке перед панелью, но тогда аппарат перекроет ци-
ферблаты приборов. Лобовые стекла зна-
чительного наклона смотрятся стильно, имеют сверху отгибы, отбрасывающие поток набегающего ветра наверх, но, увы, несколько искажают обстановку по курсу.
Наибольший простор – на борту моди-
фикации «СС» («Central Console») с цен-
тральной консолью. Хотя консоль и двух-
местная (а, скорее, полуторная) проходы по бокам не создадут проблем даже обла-
дателю пивного брюшка. В общем, этакий мини-«walkaround», столь ценимый ры-
боловами. А вот сиденья поставлены до-
вольно тесно, и попытка пролезть между ними в корму чревата возможностью за-
стрять, так что выходить надо сбоку. Во-
дитель располагается слева, а машинка газа-реверса установлена вертикально посередине довольно высокой консоли. Стропку безопасности, по привычке на-
деваемую на руку, пришлось цеплять за коленку, иначе она регулярно наматыва-
лась на руль.
Какой рыболов выйдет сейчас на воду без карт-плоттера с эхолотом? С этим на «CC» абсолютно никаких проблем: на вертикальную, абсолютно плоскую и пу-
стую стенку консоли перед пассажиром легко установить 5–6-дюймовый ком-
бинированный прибор как методом «in dash» (что, согласитесь, эстетичней), так и на съемном вильчатом кронштейне. Не забыта и традиционная навигация – не верхушке консоли имеется отформовка под обычный магнитный компас.
Где водятся черти
Но сначала о тихом омуте. Это был один из редчайших случаев за всю историю испытаний на редакционной «мерной миле», когда мы толком не могли опре-
делить начало глиссирования. Каждая из лодок просто трогалась с места и ехала, как автомобиль по асфальту, постепенно наращивая скорость. Ни намека на кормо-
«Cobra 1850 »
(нагрузка – 1 чел. плюс 70 л топлива, ходовой тент убран, ПМ – четырехтактный «Honda 90», ГВ – стальной трехлопастной «Solas» диаметром 13 7/8 и шагом 19 дюймов, скорость ветра – 1–2 м/с, высота волны – 0.0–0.1 м, темп. воздуха – 32°С, темп. воды – 23°, место испытаний – Ижевский пруд, Ижевск)
Об/мин Скорость. уз (км/ч)
800 2.9 (5.3)
1000 3.6 (6.7)
1500 5.2 (9.6)
2000 6.3 (11.7)
2500 10.1 (18.6)
3000 14.8 (27.4)
3500 18.0 (33.3)
4000 23.0 (42.5)
4500 26.8 (49.5)
5000 30.8 (57.0)
5500 33.1 (61.3)
«Cobra 1850 » 1–7 .
Нагрузка, чел.Скорость, уз (км/ч)
1 33.1 (61.3)
2 32.8 (60.6)
3 31.7 (58.6)
4 30.9 (57.2)
5 30.4 (56.3)
6 29.8 (55.1)
7 28.7 (53.1)
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
25
вой дифферент! Засечь момент выхода на режим можно было разве что по началу отрыва по-
тока от нижнего среза транца. Не говоря уже о прочих поло-
жительных сторонах такого по-
ведения лодки – вроде комфорта, хорошей обзорности и т.д., тео-
ретически это свидетельствует о том, что «1850-й» имеет со-
лидные резервы в плане топлив-
ной экономичности на малых и средних скоростях. Правда, на транцах всех трех лодок мы об-
наружили клиновидные наделки, позволяющие сильнее «зану-
трить» мотор – явная доработка новых хозяев бренда.
Но самая песня началась, когда мы приступили к оценке маневренных качеств. Лодки с полного хода настолько уве-
ренно держались в повороте, со-
храняя умеренный внутренний крен, что мы стали поворачивать «баранку» все круче и резче – до тех пор, пока не поняли, что развернуться «с полной дури» можно при диаметре циркуляции меньше длины корпуса! Боковые перегрузки при этом оказались вполне сравнимы с самолетными при высшем пилотаже, так что показывать такие фокусы с пас-
сажирами на борту мы вскоре поостереглись – держаться им приходилось изо всех сил, благо было за что. Окончательно об-
наглев, мы решили попробовать так называемый «резаный пово-
рот», перенятый в свое время у великого Фабио Буцци в Италии. Скорость – около 70 км/ч, трим-
мер поджат, кратковременный резкий сброс газа одновременно со столь же резким поворотом штурвала – и снова ручку от себя! Слегка клюнув носом, «1850ТС» крутнулся буквально на месте (водитель едва удержался на сиденье) и буквально через се-
кунду, не свалившись с режима глиссирования, уже несся в об-
ратном направлении. И это при том, что обводы «моногедрон» с достаточно полной носовой ча-
стью не особо-то предрасполо-
жены к такому чисто гоночному приему, применяемому для «об-
лизывания» поворотных буев на трассе. Тут еще надо заметить, что «ТС» со 115-сильным мотором отличался довольно острым и легким приводом управления, так что реактивный момент греб-
ного винта проявлял себя во всей красе. По сути, лодкой можно было управлять одними кноп-
ками триммера – даже при крат-
ковременном нажатии на одну из них штурвал резво катился в ту или иную сторону. Бросать руль на ходу при определенных углах откидки мотора строго не реко-
мендовалось. Как хотите, но на моторы мощностью более 100 л.с. надо ставить либо «гидрав-
лику», либо тросовую систему с компенсатором «отдачи» – вроде той, что опционно был оборудо-
ван менее мощный "Sport".
В ходе одного из таких го-
ловокружительных разворотов вдруг заглох мотор. Как быстро выяснилось, под влиянием бо-
ковых перегрузок слетел акку-
мулятор, попросту прижатый матерчатой лентой. Учитывая возможности лодки, крепление явно стоило бы усилить.
На триммер лодки реагиро-
вали внешне не очень заметно (некоторые копуса других про-
изводителей при откидке так задирают нос, будто зенитку наводишь), но скоростные по-
казатели говорили сами за себя – за счет триммирования можно было запросто прибавить 6–7 км/ч. Если нажать на кнопку «Up» еще пару раз, то в режиме начавшегося дельфинирования можно выжать еще 2–3 км/ч, но такой ход некомфортен (осо-
бенно для страдающих морской болезнью), а при малейшем по-
вороте штурвала винт начинает подхватывать воздух и теряет упор.
Кстати, по ряду признаков (в частности, тем же подхватам воз-
духа) мы заподозрили, что мо-
торы стоят высоковато, хоть это и хорошо для максимальной ско-
рости на прямой. Замер рулеткой подтвердил, что транцы лодок действительно выше стандарт-
ных 20 дюймов, что не оставляет потребителю «пространства для маневра» — кому-то постоянный упор на винте важнее небольшой прибавки максимальной скоро-
сти. На этот момент мы тоже об-
ратили внимание представите-
лей «Бриг Лтд.».
Все лодки были испытаны и налегке, и с полной паспортной нагрузкой. Обращает на себя внимание очень ровная зависи-
мость скорости от числа пасса-
жиров – каждый из них вызы-
вал падение «максималки» всего лишь на 1–1.5 км/ч.
Резюме
Добротные открытые мотолодки популярных размерений, отли-
чающиеся в первую очередь ве-
ликолепными ходовыми каче-
ствами и ровной зависимостью скорости от нагрузки. За счет модификаций с разной плани-
ровкой легко подобрать вариант в соответствии с собственными вкусами и предпочтениями – так, например, одноконсольный «СС» наверняка будет востребо-
ван любителями рыбалки. Что же касается варианта «Sport», то его название обусловлено скорее характерной внешностью – оно вполне подходит всем протести-
рованным лодкам. §
ТЕСТ
К
И
Я
Мотолодки семейства «Cobra 1850» предоставлены
для испытаний
салоном «Экстрим», эксклюзивным дистрибьютором бренда «Cobra» на территории РФ: г. Ижевск, ул. Пастухова, 13, тел. (3412) 511-109, сот. (912) 740-0149, салонэкстрим.рф, катеракобра.рф
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
26
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «Мастер 571»:
плюс единица
Артем Лисочкин Единица – много это или мало? Когда она располагается в конце цифрового индекса в названии модели, то первым делом приходит в голову добавочный сантиметр длины корпуса, хотя никто и никогда не декларирует размерения со столь аптекарской точностью. Но когда смысл «добавки» не имеет отношения к метрам, дюймам или футам, скромная единичка может приобрести куда более важное, чуть ли не основополагающее значение. Если говорить об алюминиевых лодках «Мастер», то она свидетельствует, что лодка относится к модельному ряду нового поколения, представляющему собой заметный шаг вперед по сравнению с давно знакомыми и отечественному, и зарубежному потребителю «лодками для сапог».
26
Н
Н
А
А
М
М
Е
Е
Р
Р
Н
Н
Н
Н
Н
Н
Н
Н
Н
Н
Н
Н
О
О
О
О
О
О
О
О
О
О
О
О
О
О
О
О
О
О
О
О
О
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
Й
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
27
В
ообще-то первенец но-
вого модельного ряда, знаменующий собой не-
которую смену основ-
ной концепции фирмы, появился довольно давно, в 2007 г. Им стал флагманский «Мастер 651», сразу вызвавший повышенный интерес и у нас, и за рубежом – тестовые отчеты практически одновременно опу-
бликовали не только «КиЯ» (см. № 207), но и целый ряд ино-
странных специализированных изданий. Однако прошел год, потом второй, потом третий, и у нас постепенно создалось впечатление, что хорошая идея остыла – «651-й» так и не до-
полнился соответствующей раз-
мерной «линейкой». Только раз на какой-то бот-шоу промельк-
нул 5-метровый опытный эк-
земпляр, внешне вроде соответ-
ствующий новым веяниям, но в серию он так и не пошел. Но мы все-таки дождались – к флагману с дополнительным индексом «1» наконец присоединился его со-
брат поменьше размерами, ко-
торый «с пылу с жару» и прошел редакционные испытания.
Металл «под пластик»
Если «Мастера» первого поколе-
ния отнюдь не скрывали своей металлической сущности, прак-
тически выставляя ее напоказ («лодка для сапог» – не обидная обзывалка, а вполне реальный рекламный слоган), то в новой линейке явно прослеживается стремление эту сущность макси-
мально замаскировать. Сделать это можно по-разному – в част-
ности, за счет стеклопластика, который в последнее время стал использовать даже ортодоксаль-
ный финский «Buster», всегда «упертый» на чистом алюминии и позволявший себе разве что не-
большие декоративные детальки из термопласта АБС. Основной побудительный мотив – эсте-
тика, ведь современный потре-
битель все чаще хочет видеть свою лодку не только прочной и способной без опаски подходить к каменистому «дикому» берегу, но и красивой. Но этот путь – не для «Ма-
стера». Только металл! Пластика в том или ином виде ни на «651-м», ни на новом «571-м» практически не встретишь. Но, как выясни-
лось, капризный с точки зрения дизайнера-технолога алюминий вполне можно заставить выгля-
деть не хуже того же стеклопла-
стика. И во время теста четы-
рехлетней давности, и сейчас многие сторонние наблюдатели были искренне убеждены, что, по крайней мере, при изготов-
лении палубной секции без пла-
стика не обошлось.
Конечно, большую роль сы-
грала белая краска, которой по-
крыты борта выше привальника и интерьер кокпита, но дело не только в ней – скорее, «пла-
стиковое» впечатление создает очень высокая аккуратность из-
готовления (открытые сварные швы надо буквально разыски-
вать с лупой, если, конечно, не залезать в рундуки) и обычно несвойственные изделиям из листового алюминия очерта-
ния. И хотя во внешнем облике «571-го» все-таки усматривается характерная для металла углова-
тость, выглядит она скорее ди-
зайнерским ходом, нежели вы-
нужденной мерой – этакий стиль «техно». Даже высокие ветровые стекла из поликарбоната тол-
щиной 8 мм с развитыми боко-
винами – нарочито граненые и Фото
Игоря Колодникова
ТЕСТ
К
И
Я
« 571»
Длина, м:
– корпуса
– габаритная
5.63
5.78
Ширина, м 2.3
Высота борта на миделе, м 1.16
Осадка, м 0.3
Килеватость, град.:
– на транце
– на миделе
19.5
19.5
Сухой вес, кг 760
Емкость топлив. бака, л 300
Габариты кокпита, м:
– длина
– ширина
4.08
2.05
Высота транца, м 0.51
Мощность ПМ, л.с.:
– максимальная
– рекомендуемая
150
115
Пассажировместим., чел.7
Грузоподъемность, кг 525
Категория СЕ С
Цена, руб.571 000
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
28
НА МЕРНОЙ МИЛЕ вместе с откидной «форточкой» образуют единую плоскость. Видно через них прекрасно, так что привставать или садиться на откинутый вверх валик стиль-
ного двухцветного кресла – по-
спортивному ковшеобразного, с хорошей боковой поддержкой – нужды нет. И, кстати, только привстав с водительского или пассажирского кресла, обнару-
живаешь, что верхние кромки стекол выше окантовок-поручней снабжены обратными отгибами, надежно отбивающими поток встречного ветра наверх, так что и при управлении стоя его напор практически неощутим даже на полном ходу.
Пространство между консо-
лями надежно перекрывается добротной алюминиевой «ка-
литкой» и «форточкой», так что от встречного ветра хорошо за-
щищены все обитатели кормо-
вого кокпита. Обычно все это хозяйство полагается держать на ходу закрытым во избежание травм, но фиксаторы перекры-
вающих проход деталей в откры-
том положении здесь настолько «цепкие», что возможность про-
извольного захлопывания прак-
тически исключена. По крайней мере, при самых экстремаль-
ных разворотах на волне, со-
пряженных со значительными боковыми перегрузками, этого ни разу не произошло, так что в жаркую погоду и «форточку», и «калитку» можно без опасений держать открытыми для допол-
нительной вентиляции.
Все защелки, замки, петли и прочие детали такого рода – только из нержавейки, равно как и удобно расположенные релинги, расшатать которые нам так и не удалось: даже высокие носовые стоят как влитые.
В свое время мы поругивали «Мастер» за простецкие консоли и в особенности приборную па-
нель. Здесь они тоже металличе-
ские, но продуманный дизайн все в том же стиле «техно», аккурат-
ность изготовления, отсутствие острых углов и граней плюс слой порошковой краски придают им довольно стильный вид. На про-
тестированном экземпляре были установлены только тахометр и указатель уровня топлива во встроенном 300-литровом баке (надо сказать, неплохой объем для лодки менее 6 м длиной!), и места на панели оставалось пре-
достаточно, в том числе и для стационарной «навигации».
29
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
Заодно консоли выполняют роль сухих рундуков с доступом через пластиковые «каталож-
ные» лючки в проходе. Перед пассажиром – нечто вроде вме-
стительного кейса с откиды-
вающейся крышкой и удобной ручкой, назвать который «бар-
дачком» просто не поворачива-
ется язык. А вот держателей для мобиль-
ников, карманных навигаторов и прочей мелочевки, по-прежнему, увы, нет. Вдоль бортов, правда, пристроены длинные полочки с бортиками, но положенный в один из таких желобов карман-
ный анемометр после несколь-
ких прыжков с волны оказался на полу кокпита. Кокпит, кстати, самоотливной, и обратного по-
ступления воды мы не отметили даже при значительной загрузке, хотя на всякий случай шпигаты можно заткнуть пробками.
Оригинально решена кор-
мовая часть с двумя рундуками. Один, сравнительно узкий в плане, представляет собой по сути пустотелую кормовую пе-
реборку кокпита, закрывающу-
юся фигурной крышкой. Здесь удобно хранить длинномеры вроде удилищ в чехлах или ру-
жей. «Нормальный» привыч-
ный багажник скрывается под широким кормовым сиденьем, но он заметно уже него – при от-
кинутой крышке по бокам оста-
ется свободное пространство и можно подойти вплотную к кормовой переборке, что, несо-
мненно, оценят рыболовы. В «стандарте» и носовой тре-
угольный рундук, и кормовое сиденье покрыты двухслойным финским пенополи этиленом «Termolon», а мягкие подушки из искусственной кожи предла-
гаются в качестве опции. Мате-
риал пайола – та же «хит рая» морская фанера, покрытая слоем рифленого нескользящего жест-
кого полипропилена толщиной « 571»
(нагрузка – 1 чел. плюс 160 л топлива, ходовой тент убран, ПМ – четырехтактный «Mercury 115 EFI», ГВ – алюминиевый трехлопастной диаметром 13.25 и шагом 17 дюймов, скорость ветра – 3–4 м/с, высота волны –0.3–0.4 м, темп. воздуха – 16°С, темп. воды – 14°С, место испытаний – р. Большая Невка, Санкт-Петербург)
Об/мин Скорость, уз (км/ч)
700 2.3 (4.3)
1000 3.3 (6.1)
1500 4.9 (9.0)
2000 6.0 (11.1)
2500 6.9 (12.8)
3000 6.6 (12.2)
3500 11.8 (21.9)
4000 17.0 (31.5)
4500 8.2 (15.1)
5000 13.2 (24.4)
5500 32.1 (59.3)
6000 33.8 (62.5)
6400 35.5 (65.6)
1.5 мм, что и на протестирован-
ном недавно «Мастере 540НТ» (см. № 233). Кроме того, в самом носу предусмотрен отдельный якорный форпик, на бортике крышки которого, правда, не об-
наружилось выреза под якорный конец – зато имеется резиновый уплотнитель.
По бокам от подмоторного рецесса, дно которого снабжено инспекционным лючком элект-
ропомпы (однако, чтобы его от-
крыть, придется открутить 14 са-
морезов), расположены удобные ступеньки, покрытые нескользя-
щим алюминием с мелким риф-
лением, повторяющим рисунок фанерного пайола. Левая, с отки-
дывающейся крышкой, служит вместилищем для аккумулятора и выключателя «массы», а под крышкой правой, приспособлен-
ной вдобавок для установки вы-
носного транца для вспомога-
тельного моторчика, скрываются удобная для любых способов заправки заливная горловина и «КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
30
НА МЕРНОЙ МИЛЕ топливный фильтр-отстойник, причем остается место для мел-
ких вещей. Купальный трапик от-
личается недостатком, почему-то типичным не только для наших, но и для зарубежных судострои-
телей – он не дополнен поручнем, а швартовная утка – далеко не лучший его заменитель.
По «большой» и «малой» водам
Одна из традиционных аквато-
рий наших питерских испытаний – Большая Невка – редко отли-
чается спокойной водой. Вот и на сей раз свою лепту внесли и ве-
терок, и регулярно проносящи-
еся по реке скоростные водные «маршрутки», и даже большие моторные яхты. Короче говоря, с волной проблем не было, и выяснилось, что при ее высоте порядка полуметра можно спо-
койно идти полным ходом (бо-
лее 65 км/ч). Преодоление более высоких и крутых кильватерных волн от крупных судов, иногда сопровождающееся вылетами в воздух, тоже происходило до-
статочно мягко. Килеватость корпуса, пусть и практически моногедрона, у «571-го» малость побольше «среднестатистиче-
ской» – почти 20°.
Выход на глиссирование со-
провождается очень умеренным кормовым дифферентом – при-
вставать с водительского кресла в переходном режиме нет нужды, обстановку по курсу видно пре-
красно (при сидячем положении водителя приподнявшийся нос не достает до линии горизонта). В поворотах – и крутых, и плавных – лодка четко держит намечен-
ную штурвалом траекторию и до-
вольно умеренный крен даже на волновой толчее, так что в боко-
вую поддержку ковшеобразного кресла упираешься разве что при исполнении «резаных» разворо-
тов под кратковременный сброс газа, что в обычной жизни мало кто делает. А вот «раскрутку» с места на полном газу лодка выполнять отказалась, сразу уйдя на цир-
куляцию порядка полутора длин корпуса. Крен при этом тоже не превышал благопристойных 30°. Впрочем, на малых оборотах ма-
невренность оказалась на высоте, что было оценено в условиях ре-
альной эксплуатации. В частности, «в довесок» к основному тесту мы совершили Мотолодка «Мастер 571» предоставлена для испытаний
ЗАО «Меркурий-НИИ Точной механики», тел. (812) 321-6103,
www.masterboat.com, aluminium@ masterboat.com
ТЕСТ
К
И
Я
J
– привлекательный внешний вид
– прогнозируемое поведение на воде
– значительный объем багажных отсеков
– топливный бак большого объема
L
– отсутствие поручня у забортного трапа
– отсутствие держателей для мелких предметов
– небольшие зарыскивания на малом ходу
прогулку по небольшим рекам и каналам Питера, забитым вся-
кой водоплавающей техникой — «пробки» здесь порой почище, чем на улицах и проспектах. В одном из самых узких мест канала Грибоедова, у храма Спаса-на-Крови, без проблем удалось развернуться за один прием, не используя реверс, в до-
статочном отдалении от порос-
ших понизу водорослями гра-
нитных стенок. На разрешенной на малых водных артериях ско-
рости 10 км/ч лодка слегка зары-
скивает, особенно с народом на борту, но миллиметровым расхо-
ждениям с водными автобусами и такси это ничуть не мешало – просто пришлось чуть побольше поработать рулем.
Резюме
«Мастер» меняет имидж, по-
прежнему оставаясь верным ме-
таллу. Сохранив положительные качества моделей первого поко-
ления, он заметно похорошел внешне и стал более эргономич-
ным. Удалось «подтянуть» и хо-
довые качества. По нашим сведе-
ниям, новая модельная линейка будет расширяться, и тест оче-
редной лодки с дополнительной единицей в цифровом индексе появится в ближайшем номере журнала. §
Freedom
RC серия
HWC2200
Anchormax™
HRC серияVWC1500
ANCHORING EXCELLENCE
Входящая в состав VETUS новозеландская фирма Maxwell имеет почти 40-летний опыт производства лебедок. Ее имя стало признанным стандартом качества в области судового оборудования. Широкий ассортимент продукции Maxwell позволит Вам найти идеальное решение для своего судна, будь это парусная или моторная яхта, катер или рабочее судно. Подробную информацию о продукции Вы можете найти на www.maxwell.com, а список дилеров на www.vetus.ru www.vetus.com
Только один винт, но уникальной конструкции: создает меньшую турбулентность воды в туннеле, снижает шум кавитации, создает одинако-
вый упор в обоих направлениях. Геликоидальный редуктор минимизирует шум трансмиссии. Эластичная муфта между электромотором и редуктором снижает вибрацию. Высокий КПД и простота установки подруливающего устройства, полное обеспечение запасными частями. Широкий ассортимент: электрические и гидравлические, для водоизмещающих и скоростных судов .
Поставки, гарантийное обслуживание и консультации через сеть уполномоченных дилеров: www.vetus.ru
Почему именно подруливающие устройства «VETUS»!? Реклама
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
32
НА МЕРНОЙ МИЛЕ С продукцией подмосков-
ной судостроительной компании «РусБот» постоянные читатели «КиЯ» уже знакомы «RusBoat 65»:
лестница в небо
Артем Лисочкин Эта строчка из бессмертной песенки «Led Zeppelin» почему-то сразу зазвучала в голове, стоило оказаться в кокпите. На первый взгляд – типичный двухконсольник, а точнее, боурайдер, поскольку пространство между консолями надежно перекрывается. Сверху откидной «форточкой» ветрового стекла, массивной, как дверь, а вот снизу… Снизу, непосредственно между консолями, привычной «калитки» или мягкого фартука мы не узрели. Здесь – глухая несъемная переборка, снабженная широкими ступенями. Честно говоря, нечто подобное мы видели впервые.
– редакционные испытания успели пройти две относительно компактные модели 4.5 и 4.7 м длиной (см. № 232 и 233). Пом-
нится, при первом знакомстве нас удивило, что верфь, пока не особо известная в кругах рос-
сийских водномоторников, се-
рийно выпускает столь широ-
кий модельный ряд, который включает целых 12 наименова-
ний алюминиевых судов от 2.7 до 8.5 м длиной.
«RusBoat 65» – не флагман, его превосходят размерами «75-я» и «85-я», но, наряду с перечисленными «старшими братьями» этой серийной лодке в планах фирмы отведена еще и особая роль, о которой мы упо-
мянем ниже. В остальном же «65-й» – до-
статочно типичная открытая лодка, особо не отличающаяся какими-либо дизайнерскими и конструкторскими изысками. Мы уже отмечали в предыдущих тестовых отчетах, что «речное» местоположение фирмы нало-
жило свой отпечаток и на при-
меняемые обводы. У небольших лодок высокая мореходность не относится к числу приоритет-
ных требований, и килеватость на транце довольно скромная – всего лишь 9°. Но «65-й» яв-
ляется исключением – он «зато-
чен» под более серьезные волно-
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
33
вые условия, и его килеватость на транце даже немного превы-
шает «среднестатистическую» – 19°. Вдобавок, обводы немного «крученые», с увеличивающейся к носу килеватостью, которая на миделе достигает уже 23°. Переменная килеватость по-
зволяет подстраивать лодку к волновым условиям при по-
мощи триммера – в штиль, мак-
симально «откинувшись», идешь практически «на пятке», а при встрече с волной более острый нос можно немного прижать к воде, что увеличивает мягкость хода, хоть и за счет некоторой потери скорости. Во время испы-
таний на штилевой Оке традици-
онно пришлось воспользоваться кильватерной волной от лодки сопровождения, и преодоление ее с полного хода с разным диф-
ферентом еще раз доказало, что заложенный принцип исправно действует – крутые гребни высо-
той 0.3–0.4 м с «поджатым» мо-
тором «65-й» просто протыкал без единого толчка, в то время как при его откидке, рассчитан-
ной на гладкую воду, делал даже попытки подпрыгнуть – сказы-
валась высокая скорость (более 80 км/ч), невзирая за свои до-
вольно крупные размеры и вес.
Кстати, если судить по ско-
ростным показателям, а также практически незаметному вы-
ходу на глиссирование, можно подумать, что днище у лодки зна-
чительно более плоское – граду-
сов восемь-десять, не больше. Фото
Владимира Овдиенко
ТЕСТ
К
И
Я
«RusBoat 65»
Длина, м:
– корпуса
– габаритная
6.5
6.9
Ширина, м 2.35
Высота борта на миделе, м 1.1
Осадка, м 0.4
Килеватость, град.:
– на транце
– на миделе
19
23
Сухой вес, кг 750
Материал корпуса АМГ5м
Толщина обшивки, мм:
– на днище
– на бортах
5
4
Емкость топлив. бака, л 300
Габариты кокпита, м:
– длина
– ширина
2.75
2.05
Высота транца, м 635
Мощность ПМ, л.с.:
– на тестовой лодке
– максимальная
– рекомендуемая
175
200
175
Пассажировместим., чел.7
Грузоподъемность, кг 700
Цена, руб.795 000
Чтобы преодолеть 80-киломе-
тровый рубеж, большинству открытых конкурентов срав-
нимых размерений и килевато-
сти обычно требуется движок лошадок на полсотни помощ-
ней. Мотор мощностью 175 л.с., установленный на протестиро-
ванном образце, тоже вряд ли отнесешь к «скромным» вари-
антам, но лодка для испытаний была любезно предоставлена местной рыбоохраной, которой максимальная скорость порой очень важна – оптимальным со всех точек зрения нам предста-
вился 115-сильный мотор (хотя производители ограничивают мощность внушительной вели-
чиной 200 л.с., никаких возра-
жений у нас не возникло – вся-
ких побочных эффектов вроде рыскливости, бортовой раскачки и дельфинирования не было и в помине, так что скоростной за-
пас у корпуса, несомненно, есть достаточно солидный). В поворотах лодка ведет себя «КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
34
НА МЕРНОЙ МИЛЕ стабильно и идет с минимальным креном – почти «блинчиком», а в особых крутых виражах корма может плавно войти в «занос», что при более чем умеренном крене совсем неудивительно. Мы ожидали, что при встрече с соб-
ственной кильватерной волной в крутом вираже «65-й» сделает попытку качнуться наружу пово-
рота, но вызвать такой эффект даже намеренными действиями нам не удалось.
Обращает на себя внимание очень просторный кормовой кокпит – пожалуй, в нем вполне можно было бы разместить еще ряд сидений, как в минивэне, или, по крайней мере, добавить пару откидных сидушек по бо-
кам. Интерьер вроде бы про-
стенький, но очень понравились сиденья, особенно богатый кор-
мовой диван, крышку которого можно поднять, не снимая мяг-
кой подушки со стильным вали-
ком. Помимо открывающегося под ним большого багажника, достаточно вместительный рун-
дук расположен под пайолом но-
сового кокпита, а также имеется небольшой отсек под носовым сиденьем. Не поместившиеся в сухие рундуки вещи можно упрятать под консоли, где на этот случай не помешали бы страхо-
вочные сетки. Борта кокпита за-
шиты ворсовым материалом, что заметно смягчает суровость об-
лика лодки, обусловленную ме-
таллом. В целом корпус сварен достаточно аккуратно, но ряд мелких «косяков», имеющих от-
ношение исключительно к эсте-
тике, мы все же обнаружили.
А теперь, наконец, о том, с чего мы начала свой отчет – о трапе, по которому приходится проникать в носовой кокпит. Не будем забывать, что при всех особенностях серийного производства создатели лодок «RusBoat» в душе остались «са-
модельщиками», в головах ко-
торых постоянно вызревают новые технические идеи. Боль-
шие лодки как идут в серию, так и становятся нередко основой для категории судов, которые за рубежом принято именовать «custom made» – грубо говоря, затюнингованных по желанию заказчика самым коренным образом. Удачный «custom», кстати, вполне может впослед-
ствии пойти в серию – об одном из таких уже испытанных нами образцов, получившем условное название «RusBoat 69» и изго-
товленном на базе «65-го», мы расскажем в следующем номере.
На тест был предоставлен «65-й» с компоновкой «боурай-
дер», но, как выяснилось, его очень легко превратить в клас-
сический «капотник» с безраз-
мерным носовым багажником – для выхода на носовую деку и предназначены удивившие нас «ступеньки в небо».
РЕЗЮМЕ
Довольно вместительная и ско-
ростная открытая лодка «бюд-
жетной» категории, предна-
значенная для эксплуатации не только на реках и небольших озерах, но и в прибрежных зонах достаточно крупных водоемов с неспокойной водой. В конструк-
цию заранее заложена возмож-
ность создания на ее базе раз-
нообразных модификаций – с носовой декой-«капотом», каю-
той или хардтопом.
§
«RusBoat 65»
(нагрузка – 1 чел. плюс 60 л топлива, хо-
довой тент убран, ПМ – четырехтакт-
ный «Suzuki DF175», ГВ – стальной трех-
лопастной диаметром 14 3/4 и шагом 23 дюймов, скорость ветра – 0–1 м/с, высота волны – 0.0–0.1 м, темп. воздуха – 20°С, темп. воды м 14°, место испыта-
ний — р. Ока в р-не г. Серпухов)
Об/мин Скорость. уз (км/ч)
500 3.8 (7.0)
1000 5.2 (9.7)
1500 6.8 (12.5)
2000 8.4 (15.6)
2500 12.0 (22.2)
3000 19.1 (35.3)
3500 23.8 (44.0)
4000 27.1 (50.2)
4500 31.8 (58.9)
5000 36.2 (66.9)
5500 39.5 (73.0)
6000 44.5 (82.4)
Мотолодка
«RusBoat 65» предоставлена
для испытаний
ООО «РусБот»,
Московская обл., г. Щербинка,
ул. Молодёжная, 1,
тел./факс (925) 105-0-105, (925) 105-5-105,
info@rusboat.ru,
rusboat@mail.ru,
www.rusboat.ru
J
– предсказуемое поведение на воде и хорошие скоростные качества
– практически незаметный выход на глиссирование
– простор на борту
– наличие откидного носового трапа
L
– простенький дизайн передней панели
– не везде аккуратные сварные швы
– отсутствие держателей для «мелочевки» на консоля
ТЕСТ
К
И
Я
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
35
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
36
НА МЕРНОЙ МИЛЕ П
роект «Laser Vago» раз-
работан британским конструктором Джо Ричардсом. В 2008 г. он был удостоен звания «Лучший швертбот-монотип» по версии известного издания «Sailing World». С 2009 г. «Laser Vago» продается в нашей стране, правда, покупателей из Питера почему-то пока не нашлось. И вот теперь мне предстояло по-
знакомиться с ним поближе. В назначенный день погода не благоприятствовала вы-
ходу на воду: мелкий морося-
щий дождь и слабый ветер — не лучшие условия для испытания глиссирующего швертбота, од-
нако, учитывая факт отсутствия у меня должного опыта, я об-
легченно вздохнул, а мандраж от просмотра видеозаписи ле-
тящего над волнами судна от-
ступил на второй план. Передо Андрей Петров Когда в конце августа, в самый разгар яхтенного сезона, компания ООО «Фордевинд-регата» предложила провести тест-
драйв швертбота «Laser Vago», я ни минуты не сомневался. Возможность разнообразить свою парусную жизнь нельзя было упускать. Дело в том, что по своему образованию, призванию и опыту я – крейсерист. Отношения со швертботами не задались еще в юношеские годы: мой товарищ безуспешно пытался приобщить меня – новичка – к хождению под парусом на яхте класса «470». Тогда, не справившись с управлением судна, я подверг всех серьезной опасности. Смогу ли я теперь, годы спустя, имея за спиной опыт соревнований, переходов и просто морских прогулок на яхтах от «мини» до «макси» освоить управление сноровистым «Vago»? «Laser Vago»–
динамика и комфорт в одном корпусе
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
37
мной стояла новая вооруженная яхта. Резко очерченные широкие скулы швертбота в сочетании с современным парусным воору-
жением выглядели стильно и современно. Корпус «Vago» (4.2 м в длину и 1.6 м в ширину) представляет собой трехслой-
ный полиэтиленовый сэндвич, выполненный по технологии ротационной формовки. По-
лиэтилен тяжелее привычного стеклопластика, зато дешевле и долговечнее, не боится сколов и царапин, хорошо амортизирует удары. «Laser Vago» позициони-
руется производителем как одна из самых универсальных и эле-
гантных лодок своего класса на рынке, и сейчас настало время в этом убедиться. В наше распоря-
жение был предоставлен опыт-
ный рулевой, а точнее рулевая Мария Русецкая. Ей – отдель-
ная благодарность за помощь и компетентные комментарии. Спуск на воду не отнял много времени. Благодаря небольшому весу (106 кг) и удобной тележке с этой задачей справился бы даже подросток. После корот-
кой фотосессии, во время кото-
рой мы могли понаблюдать за поведением лодки со стороны, мне доверили шагнуть в кокпит. Первое, на что обращаешь вни-
мание, оказавшись внутри — это удобство, с которым там можно разместиться. Современная си-
стема проводки оттяжки гика (второй конец тали крепится над гиком) и высокое расположение самого гика высвобождают про-
странство для комфортного пре-
бывания на борту двух взрослых человек. Здесь не надо пытаться подстроить под корпус судна свое тело, придавая ему несвой-
ственные изгибы, не надо ло-
житься на днище, спасая голову при поворотах, а затекшие ноги и спина не мешают получать удо-
вольствие от парусного спорта. Теперь можно было поближе рассмотреть снасти: все они вы-
ведены таким образом, чтобы справиться с судном можно было в одиночку. В этом и заключается изюминка «Vago». Пожалуй, больше ни на одном известном мне швертботе нельзя так про-
сто изменить состав экипажа без ущерба удобству и управ-
ляемости. Грот площадью 7.6 м
2 можно настраивать с помощью грота-шкота, оттяжки гика и от-
тяжки Канингхэма. Для свежей погоды на стандартном парусе предусмот рены два ряда рифов. Стаксель снабжен аккуратной маленькой закруткой, которая очень эффектно крепится на не-
большом релинге, из-под кото-
рого вытягивается геннакер. После выбирания шкотов ТЕСТ
К
И
Я
Фото Михаила Киреева
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
38
НА МЕРНОЙ МИЛЕ паруса наполняются ветром, и «Vago» моментально набирает ход, несмотря на практически штилевую погоду. Швертбот с легкостью отзывается даже на небольшой поворот румпеля. На лавировке удлинитель рум-
пеля кажется неудобным — из-за большой длины, необходимой для управления лодкой с трапе-
ции, он зацепляется за гикашкот (и шкотового). Следовало бы сразу заменить его на телескопи-
ческий, предусмотренный про-
изводителем как опция. После небольшой лавировки, наконец, уваливаемся и ставим геннакер. Нередко постановка складыва-
ется из двух операций: сначала устанавливается бушприт, затем уже выбирается фал. На «Vago» все сведено к одному действию: фал одновременно с парусом вытягивает и бушприт. Также и с уборкой: достаточно выбрать нирал, и вся система «геннакер–
бушприт» компактно скрывается в свободном пространстве на баке. Такой простой и удобный механизм уборки дает не только преимущество в скорости ра-
боты с парусами, но и позволяет справиться с геннакером в оди-
ночку. Правда, у этой, казалось бы, продуманной системы есть небольшой недостаток: если вы планируете ставить геннакер, предварительно скрутив стак-
сель, фал убранного геннакера должен быть идеально обтянут, иначе вы рискуете намотать его поверх стакселя, а в таком со-
стоянии поставить геннакер уже невозможно. Придется лезть на бак, все распутывать или, раз-
вернув стаксель, повторять опе-
рацию снова. На полных курсах лодка ведет себя так же послушно рулю, как и при движении в лавировку, бы-
стро ускоряясь при едва улови-
мом дуновении. Даже в слабый ветер на ее борту начинаешь чувствовать себя настоящим гонщиком-профессионалом — хочется дождаться порыва ветра и сорваться с вершины волны, зависнув над веером брызг на трапеции. Это лодка как-то не-
заметно вселяет уверенность в собственных силах, дает почув-
ствовать вкус скорости. К вели-
чайшему сожалению, в этот день ветра мы так и не дождались и, покружив еще немного, повер-
нули в сторону яхт-клуба. Интересным получилось за-
вершение нашего эксперимен-
тального выхода. Поблизости от швертбота крутились детишки из парусной секции, совсем юные начинающие яхтсмены. Их тренер предложил (с согласия владельцев лодки) нескольким своим подопечным пройтись на «Vago», что вызвало у детей бурный восторг. Прямо на воде осуществили пересадку. Уже че-
рез несколько минут первая па-
рочка, быстро разобравшись со снастями, ловко лавировала ря-
дом с катером сопровождения, а еще через минуту, увалившись до Фотографии предоставлены «LaserPerfomance Ltd»
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
39
бакштага, бесстрашно поставила геннакер. Управление швертбо-
том оказалось настолько по-
нятным, что изучение особен-
ностей вообще не заняло у детей времени! Сменив довольных ребят, снова оказываюсь в лодке и с удовольствием обращаю внима-
ние на некоторые важные и по-
лезные конструктивные детали. Например. открытый транец швертбота сделан таким обра-
зом, что вода не скапливается в кокпите. Если судно перевер-
нется — вам не придется ее от-
черпывать. Специальные уступы по краям кокпита делают про-
цесс откренивания удобным, а шверт качающегося типа само-
стоятельно «всплывает» при по-
садке на мель. Кроме того, такой шверт не может выпасть при оверкиле. Плавучесть судна обе-
спечивается за счет воздуха вну-
три корпуса, поэтому при пра-
вильной эксплуатации швертбот непотопляем.
Хочется добавить пару слов о комплектации «Laser Vago». Она бывает двух типов: прогулочной (попроще) и гоночной. Основное отличие состоит в площади и по-
крое парусов, геннакера и грота. Если вы новичок или планиру-
ете тренироваться в одиночку, вам вполне хватит стандартных 21.3 м
2
парусности, а в свежий ветер, скорее всего, придется брать рифы (которых на гоноч-
ном гроте нет). Паруса явля-
ются взаимозаменяемыми, и на швертбот прогулочной комплек-
тации всегда можно докупить го-
ночный грот или геннакер, как, впрочем, и трапецию, которой в более простом варианте нет. Хитом среди дополнительных опций является специальный поплавок, будучи закрепленным на топе мачты, он удерживает от полного переворачивания при опрокидывании. Эта вещь осо-
бенно актуальна для тех, кто со-
бирается ходить на водоемах с небольшими глубинами — упер-
шись в дно мачта легко может деформироваться или сломаться. В России швертбот продается в комплекте с тележкой для удоб-
ного спуска на воду и перевозки по территории клуба, чехлы можно заказать дополнительно. На берег мы возвращались с большим сожалением — по-
годные условия не позволили освоить трапецию, но получен-
ных ощущений вполне хватило для того. чтобы получить пред-
ставление о «Laser Vago»: в него влюбляешься с первого выхода. После проведенного теста я могу выделить три наиболее важные эксплуатационные характери-
стики яхты: простота и удобство работы с парусами, комфортное расположение в кокпите и вы-
сокая динамика движения. Это действительно отличная лодка — лодка для жизни! Швертбот подойдет и новичкам, и лю-
бителям, и придирчивым про-
фессионалам. Секрет прост — идеальный баланс комфорта и адреналина, уверенности и ощу-
щения «полета» заряжает энер-
гией и хорошим настроением. Благодаря всем своим преиму-
ществам «Laser Vago» оказался настолько востребованным в мире, что по его мотивам был создан «семейный» швертбот «Bahia». Он превосходит «Vago» по габаритам, вмещает до пяти человек и может быть оснащен небольшим подвесным двигате-
лем. Но об этом швертботе мы уже рассказывали на страницах журнала. §
ООО «Фордевинд-Регата»
197110, Санкт-Петербург,
Петровская коса, 7,
тел.: (812) 320 1853,
327 4580,
факс: (812) 323 9563,
www.fordewind-regatta.ru
ТЕСТ
К
И
Я
ТЕХНИКА
ТЕХНИКА
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
40
«Nord Star 28»:
баланс качеств
П
редставители журнала не раз имели возможность убе-
диться на тест-драйвах, про-
водимых как финской сторо-
ной, так и нашими дилерами, насколько высоки ходовые качества скоростных всепогодных катеров се-
рии «Nord Star», производимых в не-
большом городе Коккола на западном побережье страны. Отработанный за многие годы тип судна с прочным ки-
леватым корпусом, обладающим зна-
чительным развалом борта в носовой части, способен уверенно пронзать полутора-двухметровые волны при 15–20 уз скорости, не зарываясь в них и не сходя с режима глиссирования. Современное оборудование и совер-
шенная тепло- и звукоизоляция позво-
ляют совершать длительные переходы в самых неблагоприятных условиях открытого моря. Финские мореход-
Наше информационное пространство перегружено навязчивой рекламой. Но подумаем: что заставляет продавцов «бить по площадям», нахваливая свой товар? Во многом это нерешительность покупателя, не способного внятно, по пунктам изложить, какое судно ему нужно. Доверяясь менеджеру по сбыту, он неминуемо попадает под давление, и альтернатива этому – только покупательская компетентность в предмете выбора. Она нарабатывается годами, и потому высокую ценность имеют рассказы опытных судовладельцев, тех, кто мог сказать себе: «Я сделал правильный выбор».
«Nord Star Patrol 28»
Длина наибольшая , м 9.3
Ширина, м 3.1
Килеватость на транце, град.18.3
Водоизмещение порожнем, кг 4 300
Пассажировместимость, чел.8
Грузоподъемность, кг 800
Макс. мощность двигателя, кВт (л.с.)
298 (405)
Запас воды, л 125
Запас топлива, л 700
Категория мореходности B
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
41
ные катера в России присутствуют уже достаточно давно, есть они и на вто-
ричном рынке, но предложений не-
много (не спешат хозяева расставаться с любимой техникой), следовательно, большинство покупателей, сделав од-
нажды выбор, затем убедились в его правильности и не разочаровались в высоких эксплуатационных качествах «морского джипа».
Вот как рассказывает о своем вы-
боре Валерий – молодой, но уже не «зеленый» капитан «Nord Star Patrol 28»:
«Главной целью при выборе была возможность ходить по Ладоге в лю-
бом направлении и в бо
´
льшую часть навигации, вплоть до самых холодов. У нас есть дача в Свирице (поселок в устье р.Свири на восточном берегу озера), хотелось добираться до нее не в автомобиле, толкаясь три с полови-
ной часа в плотном потоке по Мурман-
скому шоссе, а водой, примерно за то же время. Конечно, катер – в данном случае не конкурент автомобилю по экономичности, но на дороге води-
тель постоянно в напряжении, а путе-
шествие водой – это для меня отдых изначально, с самого момента выхода. Не говоря уже о том, что мужская часть нашей семьи – просто поклонники во-
дного досуга. У нас с отцом уже есть не-
большая лодка, накоплен и достаточ-
ный опыт, настал черед добавить себе комфорта и безопасности.
Мы рассматривали альтернативы. Оценивали скандинавские катера как наиболее подходящие к нашим се-
верным условиям. Ведь Балтика и по разнообразию волновых условий, и по навигационным сложностям – от-
личный полигон для судостроителя. При внешней схожести с аналогами, ориентированными на служебное при-
менение, производитель «Nord Star» – компания «Linex Boat» строит лодки, отличающиеся по идеологии: более комфортные, уютные, подходящие для семейного отдыха. Важно, что у «про-
фессионала», например, для превраще-
ния помещения в спальную каюту надо выполнять больше действий – откры-
вать люки, переставлять подушки и т.п, по сути жертвовать частью среды оби-
тания. У «Nord Star» основные компо-
новочные решения изначально соот-
ветствуют комфортному пребыванию на борту, внутренние помещения и по-
сты не конфликтуют друг с другом, не теряют своей функциональности при смене задач и перемещении членов экипажа. То же и с камбузом: конку-
ренты часто размещают его на перед-
ней панели у штурманского места под откидной крышкой, в «Nord Star 28» он выполнен в виде отдельного, по-
стоянно открытого для использования блока на нижнем уровне рядом с носо-
ТЕХНИКА «КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
42
вой каютой, как это принято на более крупных катерах и яхтах.
Палубное пространство выше вся-
ких похвал, в кокпите (он, кстати, пол-
ностью закрывается тентом) – пять отсеков для имущества и один, просто огромный, под верхним постом управ-
ления с регулируемой подачей теплого воздуха, значит, в любую погоду хра-
нящиеся в нем вещи останутся сухими.
При выборе длины судна предпола-
гали, что ходить «в море» будем преи-
мущественно вдвоем с отцом, и требо-
вались две каюты. В 28 футах длины двоим комфортно, а если потребуется – можно взять на борт и шестерых. Не-
смотря на свою компактность, кормо-
вая каюта с койкой поперек корпуса здесь просто шикарна, использован каждый сантиметр площади, в ней есть даже «аварийный выход».
Окончательным доводом при вы-
боре стало то, что стиль «Nord Star» спортивен и элегантен, больше подхо-
дит для молодых, и тут отец не устоял. Заказывали судно с осени, строили его четыре месяца. Лодки такого класса на заводском складе не лежат, заказ необ-
ходимо оговаривать «с нуля», поэтому и срок ожидания получается немалый. Но дело того стоит.
Оборудовали частично на заводе, частью здесь, у дилера. Все, что тре-
бовало вмешательства в конструкцию – системы, устройства, монтировали финны; электронику устанавливали у нас. Строители предлагают очень широкий спектр опций, но некоторые изменения, такие как существенное увеличение объема топливной ци-
стерны, делают очень осторожно, даже с некоторым сопротивлением. Скажем, на этом катере стандартная топлив-
ная цистерна имеет объем 440 л, под наши условия потребовалось 700 л. Обычно финны идут навстречу поже-
ланиям клиента, но в некоторых слу-
чаях требуется проверка всех условий безопасности, включая такие принци-
пиально важные, как остойчивость и центровка. А навигационная электро-
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
43
ника должна быть русифицированная, к тому же с ней на первых порах воз-
можны неувязки, поэтому эти заботы лучше переложить на местного русско-
язычного исполнителя, благо дилер в России имеет собственную сервисную службу и берет на себя услугу по до-
оборудованию клиентских заказов, к тому же дает отдельную гарантию на свои работы.
Пара дизелей «Volvo Penta D3» вы-
дает по 220 л.с. каждый, путевой крей-
серский расход топлива составляет около 1 л/км. Что интересно, степень загрузки судна не сказывается заметно на его ходовых качествах, идет всегда ровно и предсказуемо; «горба» неудоб-
ных скоростей, которые трудно удер-
живать оборотами двигателя, просто нет. По волне в 0.7–0.8 м можно под-
держивать скорость в 40–50 км/ч, а максимальная по тихой воде доходит до 74, при этом силовая установка из двух двигателей суммарной мощно-
стью 440 л. c. явно не перегружена; думаю, если «поиграть» с размером винтов, можно получить и бо
´
льшую скорость.
Проблемы, с которыми мы стол-
кнулись в первый сезон, были связаны только с намотанными на колонки во-
дорослями, как следствие – плохая работа системы охлаждения. На мел-
ководье приходилось изредка давать для профилактики задний ход. Часто слышим сомнения, мол, современные дизельные двигатели плохо приспо-
соблены к отечественному топливу. По нашему опыту первой навигации, открытые в последнее время в Пе-
тербурге на плавучих бункеровочных станциях достаточно внимательно следят за качеством своего товара, а в сомнительных местах мы не заправ-
ляемся. Как бы то ни было, топлив-
ная система на «Nord Star» включает фильтр-отстойник двойной очистки, а двигатели оборудованы развитой си-
стемой сигнализации; при отмеченном наличии воды в фильтре либо его за-
грязненности – меняем, не думая, как расходный материал. Ремонт, на ко-
торый можно «попасть» при некаче-
ственном топливе, обойдется во много раз дороже. Ведь вода может проник-
нуть в топливо откуда угодно.
Знающие люди не зря жалуются на неспокойный характер Южной Ла-
доги. Случалось, я попадал в непо-
году, но всякий раз уверенно доходил до места. В начале мая пошли в Сви-
рицу, в первый раз в дальний переход, и неожиданно уперлись в сплошные льды – их оторвало от берега и при-
несло северным ветром. Долго пыта-
лись найти проход, фиксировали путь во льдах на навигаторе на всякий слу-
чай, но все безуспешно. В конце кон-
цов, повернули обратно, но не потому что побоялись за корпус – не хотелось надолго застрять во льдах. Строители прямо заявляют о всесезонной приме-
нимости судна, это хоть и не ледокол, но и повредить корпус при ударах не просто. Когда сверлили вырез под эхо-
лот – замерили толщину вблизи киля, оказалось около 30 мм. Стеклопла-
стик ручной формовки очень живуч при ударах, что бы ни говорили при-
верженцы металлических корпусов. Мы, кстати, даже не рассматривали «металл» при выборе. У нас во всех на-
меченных пунктах стоянки есть швар-
товочные боны, а для страховки при подходах к необорудованным берегам у нас на киле установлена специально заказанная металлическая накладка.
Инспекция к таким катерам отно-
сится с должным уважением, прихо-
дится только следить за скоростью и не нарушать правил. Другой важный момент: в соответствии с действую-
щими требованиям в «правах» должен стоять штампик о допуске к управле-
нию морским прогулочным судном с двигателем мощностью более 75 л.с. Для того чтобы не было проблем в первое время, дилер предложил услуги капитана-наставника, и я ими восполь-
зовался. Теперь уверен в себе самом так же, как и в своем «морском внедо-
рожнике».
§
«RANGE Marine» –
эксклюзивный дистрибьютор,
Москва, +7 (495) 973-72-45;
www.nordstarpatrol.ru;
offi ce@nordstarpatrol.ru
«NORD BOAT» –
региональный дилер,
Санкт-Петербург, +7 (812) 952-79-50;
www.nordboat.ru;
info@nordboat.ru
ТЕХНИКА «КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
44
Алексей Даняев. Фото автора
Президент «Brunswick International»
Джон Пфайфер – о ближайших планах
на Европу
Уверенный взгляд в будущее
«Brunswick Marine»
Д
ва последних года сообщения о состоянии рынка морских товаров вы-
глядят, как сводки о боях отступающей армии: то сдача очередной вы-
соты, то затяжная оборона с переменным успехом. Затаившийся щепе-
тильный покупатель ждет красивых и неожиданных предложений, от которых будет невозможно отказаться, а производители и продавцы объединяют усилия и делают шаги по пути к оздоровлению своей маркетинго-
вой политики.
Морское отделение корпорации «Brunswick» активно вырабатывает новую стратегию развития, первые положительные результаты которой были представ-
лены широкой общественности в местечке Бавено под Миланом. Даже трудно поверить, но американцы сумели эффектно поиграть мускулами в 150-сильной категории – разработать абсолютно новую модель четырехтактника! Добавьте обновленный 150-лошадный «OptiMax ProXS» и полный рестайлинг линейки «малышей» мощностью 4, 5 и 6 сил. На изумрудной воде итальянского озера Маджоро журналисты и дилеры со всей Европы могли участвовать в тестовых заездах вышеперечисленных нови-
нок и, конечно, погонять на одном из звездных флагманов «Mercury Marine» – «Verado».
Ставки американской компании в Старом Свете сделаны на сегмент прак-
тичных универсальных мотолодок для активного образа жизни, комплектуемых двигателями, которые соответствуют последним требованиям экологиче-
ской чистоты. В России же больший интерес вызовут, несомненно, новые подвесные двигатели «Mercury», в ко-
торых реализованы не только ориги-
нальные дизайнерские изыски, но и последние достижения моторострои-
тельных технологий.
И в первую голову это, конечно, 150-сильный трехлитровый четырех-
тактник с 8-клапанной системой SOHC, не нуждающейся в периодическом об-
служивании. Его можно было смело на-
звать «самый-самый»! Например, вес в 206 кг ( исполнение L) – это совсем немногим больше, нежели у равных по мощности двухтактников и заметно ниже, чем у прочих четырехтактных конкурентов в этом классе. Затем са-
мые большие объем цилиндров (3L), крутящий момент и генератор. Также улучшена компактность конструкции, 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
45
усилена подвеска, поставлен оригинальный редуктор (почти как в 300-сильном классе). При этом мотор оборудован во-
домасляным теплообменником, легкосъемным топливным фильтром и комфортной системой мониторинга состояния двигателя (SmartCraft): предусмотрена возможность выдачи таблицы параметров работы прямо на мобильный телефон владельца.
Новый мотор соответствует политике, которой придер-
живаются теперь многие ведущие производители техники для досуга – в период общего снижения спроса придавать своим товарам максимальную функциональность, обес-
печенную проверенными и при этом свежими конструк-
торскими решениями. А если приплюсовать сюда аме-
риканское качество, надежность, простоту технического обслуживания и очень «сахарные» гарантийные условия (пять лет), то не приходится сомневаться, что четырехтакт-
ный «Mercury 150» станет самым желанным гостем во мно-
гих регионах России.
В общем, четырехтактная новинка подойдет в равной степени и новичкам, и опытным судоводителям. «F150» обеспечит качественный привод и для легких скоростных лодок, и высоконагруженных «крейсеров», в частности, тех, что нуждаются в замене двигателей на более современные и экологически чистые. Отечественных водномоторников по-
радует, наконец то, что вновь самостоятельно можно будет покопаться под колпаком движка и выполнить даже ремонт.
ТЕХНИКА «КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
46
Новые времена требуют разумного минимализма в дизайне. «Quicksilver Active Cabin 645» тестируют журналисты и дилеры.
Новая четырехтактная «стопятидесятка» на транце нового «Quicksilver Active Open»
Приятно порадовали журналистов и по-итальянски сум-
бурные тесты двигателя в полевых условиях. Ну, кто не зна-
ком с «провалом» четырехтактников, ощущаемым в момент резкого прибавления газа. На удивление, новая «150-ка» не «провалилась» на малых оборотах, и с семью пассажирами на борту «Quicksilver Active Cabin 645» мотор набрал ско-
рость, подобно классическому двухтактнику!
Интересно, что испытуемый подвесник оказался доста-
точно экономичным и на максимальных оборотах «кушал» всего 0.94 л на морскую милю.
Обновились и четырехтактные меркурийские «малыши» в 4, 5 и 6 сил. Двигательный агрегат объемом 123 см
3
остался прежним, но заметно улучшились внешний вид и эргоно-
мика. Удлиненный румпель облегчает управление самыми малыми лодками, чувствительными к положению седока в кокпите, а рукоятка включения хода вынесена вперед, как и принято у современных подвесников. Кроме того, все мо-
дели имеют возможность подключения выносного топлив-
ного бака в дополнение к встроенному. В секторе стационарных двигателей предлагается со-
вместная разработка с мотористами «Volkswagen» серии дизелей «TDI», а в системах управления приобретает по-
пулярность джойстиковая технология управления вектором тяги «Axius».
Компания не планирует развивать модные гибридные установки, усматривая в них некую надуманную элитар-
ность, а в деле содействия экологической чистоте предпочла пойти по пути снижения токсичности выбросов традици-
онных ДВС. При этом президент европейского отделения «Brunswick» Джон Пфайфер заметил, что у компании есть все возможности для развития данного принципа судового привода.
Но стратеги и маркетологи «Brunswick» прекрасно по-
нимают, что в нынешней ситуации падения продаж новой техники необходима опора на более живучие сегменты малотоннажного рынка и планируют увеличить продажи комплектующих и запчастей, гарантируя их доставку по Европе за 24 часа. Получится ли такое у дилеров на наших необъятных просторах? Показательно, что, расширяя свое присутствие на европейском рынке, компания по-прежнему дорожит знаком «made in USA», стремясь использовать про-
изводственные возможности самой же Европы, но не пу-
скаясь в целях снижения себестоимости лодочного товара в сомнительные азиатские авантюры.
§
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
47
ТЕХНИКА «КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
48
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
49
ТЕХНИКА «КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
50
Н
аверное, многие читатели знакомы с моторно-
гребной лодкой «Лагуна», детищем извест-
ного питерского конструктора Бориса Ершова. В июне этого года на «Балтийском морском фестивале» мы увидели парусную версию этой лодки, названную «Лагуна-комби». Уже тогда Борис Николаевич увлеченно рассказывал о планах: создании нового общедоступного класса парусных швертботов, на которых могли бы полноценно соревноваться родители вместе с детьми и даже новички. Ведь дешевая «Комби» легко разбирается и перевозится на легковом автомобиле. Парусное вооружение у этого швертбота может быть двух типов: гуари (грот, стаксель, геннакер) и кэт (только грот, крепящийся к носовой банке). И удивительное дело – не прошло и трех месяцев после презентации опытного об-
разца, как такая регата состоялась! Помогли Ершову в этом фирмы «Альтаир» (предо-
ставила композит для лодок), «Северное сияние» (из-
готовила парусное вооружение) и Федерация парусного спорта (проведение регаты). Соревнования прошли на Нижнем Большом Суздальском озере в Петербурге, где под патронатом великого князя Кирилла Владимиро-
вича в 1888 году был организован привилегированный парусно-гребной клуб «Фортуна». На песочке возле спасательной станции собралось не менее 50 желающих поучаствовать в первой «ершовской» регате, причем тут значились и молодые спортсмены, и явные новички парусных забав, а возраст участников был самым разно-
шерстным – от пяти до семидесяти. Многие выступали семьями, и, соответственно, атмосфера регаты была более чем дружественная. Именно об этом и мечтал создатель «Лагуны-комби» – меньше элитарности, больше задора и удовольствия.
Победу одержали спортсмены из сплоченной команды «RAUTU». Мы же провели полноценный тест новинки, о котором подробно расскажем в ближайшем номере.
Парусные старты на «Лагунах»
ТЕХНИКА 50
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
51
Андрей Великанов.
Фото автора и Игоря Колодникова
На румпеле «Лагуны» – Борис Ершов
51
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
18,8 л L(mm) x W (mm) x H (mm) x V (l)
07116 622 470 184 45
07118 813 259 259 49
07120 470 451 318 57
07126 660 406 299 72
07128 1194 260 259 72
07124 991 210 133 68 07129 660 299 413 76
07139 584 476 419 110
07131 1295 610 133 91
07130 559 381 432 83
07133 1194 458 191 95
07136 914 300 414 102
07143 813 445 356 117
07123 991 210 133 68
07122 813 457 x 527 307 72
07144 660 521 470 151
07146 1143 318 559 189
07527 1118 546 405 220
07132 1295 610 133 91
07137 1245 622 200 106
07140 1092 654 219 110
57 л
72 л
53 л
20 л
20 л
25 л, 10 л, 5 л
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
12 л
110 л
L(mm) x W (mm) x H (mm) x V (l)
03780 362 260 228 12
03781 546 355 225 24
07095 546 349 254 22
07094 460 225 250 11
07096 749 349 254 34
04158 431 266 203 11
04921 520 330 254 22 22,7 л
25 л
11,4 л
L(mm) x W (mm) x H (mm) x V (l)
08189 582 364 299 34
08190 582 364 346 45
08191 617 460 273 45
07097 584 355 386 45
07098 609 457 292 45
07099 1092 381 149 45
07100 1092 381 175 57
07101 1080 375 194 60
07102 711 381 314 76
07103 743 482 311 98
04156 584 165 323 11
04157 660 203 374 22
L(mm) x W (mm) x H (mm) 08413 / 730025 495 495 1098 20 101
730014 406 482 889 10 49
53 л
53 л
45 л
98 л
45 л
В чем же, спросите вы, заключаются преимущества данных водометов?
Прежде всего данные водометы при установке на судно не требуют сложной пере-
делки его корпуса. Юргинский водомет устанавливают вне корпуса, за транцем, почти не используя внутреннее пространство кормы катера, куда ставят лишь стационарный двигатель. Немаловажным фактором является и то, что в качестве стационарного двигателя мо-
жет применяться широкий спектр автомобильных двигателей, сочетающихся с движите-
лем по диапазону оборотов вала и крутящему моменту. В данный момент с юргинскими водометами успешно применяются в качестве стационарных как судовые двигатели иностранного производства («Volvo Penta», «MerCruiser»), так и отечественные автомо-
бильные («УМЗ-4218», «ЗМЗ-409», «ВАЗ-21083» и др.).
Другой немаловажной особенностью данных водометов является его уникальная система рулевого управления, которая демонстрирует прекрасную управляемость на любых скоростях и радиусах поворота, в том числе и сверхмалых. Кроме того, исполь-
зуется запатентованное управление задним ходом от штурвала, что позволяет катеру делать разворот на месте и быстро изменять направление хода на 180° – наподобие «полицейского разворота». При этом конструкция водомета настолько проста, что прак-
тически не требует специальных технических знаний при эксплуатации и обслуживании. Достаточно сказать, что траверса управления здесь только одна.
Безопасность — положительная черта водомета. Импеллер — винт водомета, на-
ходится внутри и не представляет опасности для людей, находящихся рядом в воде, поэтому водометы часто применяются на катерах, предназначенных для буксировки воднолыжников и вейкбордистов, а также на гидроциклах.
Водомет незаменим там, где необходимо двигаться по мелководью, замусоренным фарватерам, водоемам с неизвестным рельефом дна. И даже если в водовод, приемник которого защищен решеткой, попадет посторонний твердый предмет, импеллер – наи-
более ответственная и дорогая деталь водомета – остается цел, поскольку в его приводе предусмотрена срезаемая шпонка, которую легко заменить.
И, наконец, отличительной чертой юргинского водомета является то, что он полно-
стью изготавливается из нержавеющей стали. Импеллер литой, что говорит не только о серьезном подходе к изготовлению столь ответственной детали, но и о повышенных требованиях к его качеству со стороны производителей.
Подтверждением надежности водометного движителя служит и то, что на юргинских водометах, установленных на алюминиевых катерах серии «Томь», были совершены многодневные водно-моторные переходы «Юрга–Улан-Удэ», «Сибирь–Москва» и «Юрга–
Томск–Кеть», большей частью проходившие по «диким» мелководным акваториям. §
Катер «Томь-605»,
оборудованный юргинским водометом
ВОДОМЕТЫ
ИЗ ЮРГИ
На правах рекламы
Развитие и совершенствование конструкции водометного движителя производства судостроительного предприятия «Томь» (г. Юрга) позволило открыть широкие перспективы перед владельцами катеров и мотолодок. Предприятием освоен и налажен выпуск водометов диаметром не только 215 мм, устанавливаемых на катера «Томь-525» и «Томь-605 Классик», но и 180 мм, которыми оборудуется «Томь-455». При этом юргинские водометы в наибольшей степени подходят для установки на катера «Амур», мотолодки «Крым», «Прогресс» и «Казанка», а также на катера «Вымпел» и «Спринтер».
Катер «Амур», предназначенный для инспекторов ГИМС, оборудованный юргинским водометом
Для очистки водовода предусмотрен инспекционный лючок
ООО «Томь»
www.yurgakater.ru, info@yurgakater.ru
8-384-515-5582, 8-923-526-2612
Кемеровская область, г. Юрга, ул. Ленина, д. №2Б
Мотолодка «Прогресс» с юргинским водометом
МЫ ЗНАЕМ ВСЕ!
VOLVO PENTA
ОБЯЗАТЕЛЬСТВО ПЕРЕД ПРИРОДОЙ
VOLVO PENTA отличается
www.volvopenta.ru
Закажите катер с Volvo Penta – получите удовольствие от владения!
Поддерживать экономичный режим не просто. Бортовой компьтер Volvo Penta облегчает Вам жизнь: информация об объеме топлива, расстоянии до заправки и другие параметры позволят Вам легко адаптировать стиль вождения и свести расход топлива к минимуму. Мы называем это простотой управления.*
* Оратитесь к дилеру Volvo Penta для установки бортового компьютера.
Реклама
Технический регламент Таможенного союза
«О безопасности маломерных судов»
В августе этого года Комиссия Таможенного Союза вынесла на обсуждение проект технического регламента «О безопасности маломерных судов», разработанного ГИМС России. Предлагаем вниманию читателей выдержки из пояснительной записки.
«Проект технического регламента Таможенного союза «О безопасности маломерных судов» раз-
работан в соответствии с решением Комиссии Таможенного союза от 8 декабря 2010 г. № 492. Технический регламент обеспечивает формирование Единого экономического пространства Рес публики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации в целях:
а) защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, госу-
дарственного или муниципального имущества; б) охраны окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений; в) предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей и пользователей маломерных судов; Предметом технического регулирования на территории государств–членов Таможенного союза является безопасность выпускаемых в обращение маломерных судов и оборудования, приме-
няемого для обеспечения безопасности на маломерных судах. Известно, что для человека и окружающей среды маломерные суда являются источником различного рода опасностей, кото-
рые могут быть следствием недостаточного учета рисков при проектировании, изготовлении, и в дальнейшем они могут проявиться при эксплуатации. При разработке технического регламента были проанализированы законодательства Рес-
публики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации в области технического ре-
гулирования, нормативные документы и научные публикации, международные, региональные (межгосударственные), национальные и зарубежные стандарты, формы и схемы подтверждения соответствия. Маломерное судно – судно, наибольшая длина которого – не более 20 метров, с допустимым количеством людей на борту не более 12 человек».
Исходя из последнего, можно сделать вывод о том, что наконец-то появляется общее для стран СНГ определение понятия «маломерное судно».
Основная задача проекта – не только приведение «к одному знаменателю» определений, кото-
рыми пользуются соответствующие службы разных стран, входящих в СНГ, но и корректировка прежних стандартов, которые уже неактуальны. В проекте многие определения, рекомендации и стандарты соответствуют международным стандартам ISO.
Проект технического регламента можно посмотреть на сайтах www.tsouz.ru , www.memst.kz и www.gosstandart.gov.by.
Редакция журнала поддерживает появление проекта и надеется, что после согласований и, воз-
можно, некоторых изменений он будет принят в качестве технического регламента для стран СНГ. Также, по неофициальным опросам, которые проводились силами сотрудников журнала, многие владельцы маломерных судов высказали одобрительное отношение к данному проекту.
ПРАКТИКА «КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
56
Круизы в летнюю жару:
как улучшить тепловой комфорт без кондиционера
Владимир Маляренко
ассмотрим способы улуч-
шения теплового комфорта, для которых не нужно вложение значительных средств. Потребуется лишь немного усилий и, в зависимости от климатических условий, личных пред-
почтений и возможностей, от 1.5 до 20 тыс. руб. наличных средств. Итак, прежде всего нам нужно уменьшить тепловую нагрузку от прямых солнеч-
ных лучей. Затеняем палубу и иллюминаторы
Для плавания в жарком климате свет-
лый цвет корпуса, палубы и солнце-
защитных навесов являются обяза-
тельным. Синий или зеленый цвет выглядит красиво в зоне умеренного климата, но не годится для тропиче-
ского солнца. Максимально допусти-
мый цвет в тропиках – светло-серый.
Во время якорной стоянки и сто-
янки у причала в дневное время нужно как можно больше затенять палубу с помощью легкого тента или навеса. Если палуба и рубка не будут раска-
ляться, то внутри лодки вечером и ночью станет не так жарко. На рынке предлагается много различных тентов и навесов, производимых серийно и на заказ. Можно также изготовить солн-
цезащитные навесы и самостоятельно, что обойдется дешевле. При этом при-
дется принять во внимание целый ряд факторов, касающихся быстрого де-
монтажа навесов: иногда, например, когда посреди ночи внезапно налетит шквал, приходится в спешке убирать навес. Или, учитывая, что у навесов довольно большая парусность, нужно будет их быстро «зарифить» при уси-
лении ветра, иначе якорь может по-
ползти. Поэтому следует изучить име-
ющиеся решения других яхтсменов и приспособить их к своей лодке. По-
ливка палубы водой будет способство-
вать ее охлаждению за счет испарения. Особое внимание придется уделить Увлекательное путешествие на парусной яхте в жаркое летнее время может превратиться в настоящее испытание на выносливость во время стоянки, если на ней отсутствует кондиционер или необходимый для его работы источник энергии. Лето – чудесное время для круиза, особенно когда вы можете наслаждаться тихой гладью моря, плавать и нырять со шнорхелем в прозрачнейшем море, не пытаясь удрать в гостиницу с кондиционером. Разве можно лишать себя этого удовольствия? Навигация на большинстве акваторий страны близится к завершению, но вспомним пословицу: «Готовь сани летом». Поэтому готовиться к жаркому сезону яхтенные круизеры должны заранее. Тент-палатка торговой марки «Gaastra» (продается также под маркой «Ronstans») с надувными арочными стойками над рубкой и бимини над кокпитом 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
57
Солнцезащитный каркасный навес над открытым форлюком. Когда яхта направлена носом к ветру, через открытый люк поступает достаточно много свежего воздуха. Тент не дает раскаляться воздуху, поступающему через люк, а также позволяет держать его открытым во время дождя. Новый подход к затенению люков: солнцезащитный навес «Hatch Hoodie» американской фирмы «Banner Bay»: а – в сложенном виде, б – в рабочем положении. «Hatch Hoodie» также защищает открытый люк от дождя, а еще выполняет роль вентиляционного ветрозаборника-виндскупа.
Солнцезащитная шторка-гармошка
Противодождевой козырек «PortVisor». Фирма «Seaworthy Goods», США
люкам, поскольку они раскаляются под прямыми лучами солнца, создавая высокую тепловую нагрузку в подпа-
лубном пространстве. Экранирование люков небольшими тентами из светлой ткани снижает тепловую нагрузку и по-
зволяет держать люки открытыми во время несущего прохладу дождя. Солнцезащитные шторки на иллю-
минаторах также помогут снизить те-
пловую нагрузку. Если иллюминаторы откидного типа, они могут обеспечить приток свежего воздуха. Для защиты от дождя нужно установить противо-
дождевые козырьки на небольшой вы-
соте, так, чтобы они не мешали работе бегучего такелажа. Противодождевые козырьки имеются в продаже, но их можно изготовить и самостоятельно из листа гибкого прозрачного винила. На некоторых яхтах для защиты от солнца и дождя используются даже самодель-
ные маркизы.
Основной источник теплопритоков внутри лодки – это камбузная плита. Поэтому еду лучше готовить на палубе – на гриле или таганке, а если стоянка у оборудованного причала – на микро-
волновке. Но для выпечки хлеба все равно придется пользоваться духов-
кой, тут уж ничего не поделаешь. Горя-
чий воздух от работающей камбузной плиты поднимается вверх, и, если для него нет выхода в наружное простран-
ство, жар распространится по всему са-
лону. Тепло от плиты можно отводить наружу с помощью вытяжного венти-
лятора или люка. При покупке венти-
лятора нужно убедиться, что его про-
изводительность достаточна для этой цели, и что вентилятор предназначен для монтажа на лодке, чтобы потом не было проблем. Некоторые даже идут на то, чтобы установить над камбузом люк – больше света и можно обойтись без вентилятора: нагретый воздух от-
водится наружу естественным путем.
Улучшаем естественное движение наружного воздуха внутри лодки В каюте станет прохладнее, если на-
ружный воздух будет не просто по-
ступать в каюту, а постоянно прохо-
дить через нее. Естественно, для того чтобы воздух двигался внутри лодки, нужно обеспечить его свободный вы-
ход наружу, поэтому для эффектив-
ной вентиляции необходимо иметь по крайней мере два связанных с наруж-
ным воздухом отверстия: приточное, через которое воздух поступает, и вы-
тяжное, через которое воздух выходит из лодки. Если это условие нарушено, проток воздуха через лодку будет не-
возможен. В идеале входное отверстие должно располагаться на одном конце лодки, а выходное – на другом. От-
крытые иллюминаторы, окна и двери работают как приточные или как вы-
тяжные отверстия в зависимости от их ориентации относительно воздушных потоков снаружи лодки – наподобие палубных вентиляторов Дорадо, ко-
торые можно поворачивать и исполь-
зовать в зависимости от условий в ка-
честве приточных или вытяжных. На якорной стоянке организовать естественную вентиляцию проще всего, поскольку лодка всегда разво-
рачивается носом к ветру (если этому не мешает подводное течение). В жар-
кую погоду носовой люк открывают таким образом, чтобы он работал либо как приточное отверстие (петли крышки расположены на заднем торце горловины люка, люк наклонен в сто-
рону носа), либо как вытяжное (петли крышки расположены на переднем торце горловины люка, люк накло-
нен в сторону кормы). Оптимальный угол наклона крышки люка – 40–45°. С другой стороны, люк сходного трапа будет служить либо вытяжным, либо приточным отверстием и должен быть полностью открыт. а б
ПРАКТИКА «КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
58
Когда лодка ошвартована у причала, большее значение приобретает откры-
тие иллюминаторов и окон, так как ве-
тер может дуть с любого направления. Правда, при этом нужно помнить, что, если на лодке (или на соседнем) рабо-
тает двигатель или генератор, то сле-
дует принять меры, чтобы смертельно опасный угарный газ, содержащийся в выхлопе, не проник внутрь судна.
Нужно убирать противомоскитные сетки, когда нет летающих насекомых, так как сетки препятствуют естествен-
ному движению воздуха, и чем мельче ячейки сетки, тем большее сопротивле-
ние движению воздуха она оказывает. На закате можно сетки снова устано-
вить. Если в районе круиза насекомые досаждают постоянно, то снимать сетки, наверное, будет непрактично. Поэтому лучше использовать сетки со стандартной, а не мелкой ячейкой, через которую воздух практически не проходит. Когда солнце опускается к гори-
зонту, под навесом или бимини ста-
новится невыносимо жарко, в связи с чем на лодках закрепляют боковые Люк над камбузной плитой позволяет улучшить освещение рабочей поверхности и естественный отвод тепла от приготовления еды
Такие завесы часто препятствуют движению воздуха в кокпите и его свободному выходу вверх через люк сходного трапа
Встречается и такое: самодельные маркизы на иллюминаторах завесы, защищающие кокпит от лучей заходящего солнца. Такие завесы ча-
сто препятствуют движению воздуха в кокпите и его свободному выходу вверх через люк сходного трапа. Надо сделать эти завесы скручивающимися, чтобы можно было организовать про-
ход воздуха. Если установлен брызго-
отбойный козырек, который препят-
ствует движению воздуха, его придется переделать на съемный или со скручи-
вающимся центральным окошком. Для улучшения комфорта в кокпите можно на время поставить вентилятор, ис-
пользуя удлинитель. Но о вентилято-
рах поговорим ниже. При слабом бризе улучшить есте-
ственную вентиляцию на однокорпус-
ной лодке можно за счет увеличения объема наружного воздуха, отводи-
мого в лодку через форлюк, что до-
стигается с помощью ветрозаборника-
«виндскупа». Выходит воздух через люк сходного трапа. Но можно ор-
ганизовать и противоположное на-
правление потока воздуха, установив виндскуп в кормовом люке, и ори-
ентировать крышку форлюка в сто-
рону кормы (об этом сказано выше), чтобы форлюк работал как вытяжное отверстие. (Хотя английский термин виндскуп, что переводится, как «вет-
розаборник», еще пока не прижился в русской яхтенной терминологии, на-
зывать это устройство «вентиляци-
онным парусом» будет неправильно, так как существуют и конструкции не-
парусного типа; русское название для простой вещи получается громоздким, поэтому будем пользоваться корот-
ким английским термином. – Прим. авт.).
Виндскупы
Виндскуп (или два виндскупа, в за-
висимости от конфигурации лодки) позволяет улавливать и направлять внутрь лодки даже легкий бриз. На яхтенном рынке предлагаются две разновидности виндскупов: «парус» и «капюшон». Чаще встречается парус-
ный тип, так как он – самый дешевый и компактный при хранении.
Парусный виндскуп бывает двух ти-
пов – односторонний, который всегда должен быть повернут в сторону ветра, и всесторонний. Менять положение всестороннего виндскупа не нужно, он работает при любом направлении вет ра. Парусный виндскуп, в прин-
ципе, можно изготовить и своими ру-
ками, но большинство яхтсменов пред-
почитают купить фирменный. Кроме своего основного назначения – отво-
дить бриз в подпалубное пространство, виндскуп при определенных условиях может также затенять люковый проем.
Бывают случаи, когда полезен вто-
рой виндскуп, который устанавливают на центральном люке. Некоторые ис-
пользуют односторонний виндскуп для якорной стоянки, а всесторонний – для стоянки в марине. Изготавливаются они из легкой и прочной полиэфирной ткани, используемой для спинакеров, разных размеров, соответствующих размерам люков. Поставляются с не-
обходимым крепежом и могут также комплектоваться противомоскитной сеткой. 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
59
Односторонний виндскуп закре-
пляют нижней шкаториной к ко-
мингсу, а его фаловый угол цепляют за вшитую скобу или люверс к фалу и поднимают в рабочее положение. В среднем высота одностороннего винд-
скупа составляет около 1.8 м. Если он установлен правильно, то работает до-
статочно эффективно. Главное – по-
сле того, как виндскуп прикрепили к фалу, его надо поднять на всю высоту, с натягом и под небольшим наклоном, чтобы воздушный поток уходил вниз, а не соскальзывал вверх. Для этого по-
надобится крепкий эластичный шнур с металлическими крючьями на обеих сторонах, длиной около 1 м. Один ко-
нец шнура зацепляется крючком за фаловый угол виндскупа, а другой – крючком за форштаг или же обматы-
вается вокруг закрученного стакселя или генуи. Виндскуп можно также за-
крепить к гику или шкоту системы за-
крутки стакселя. Чтобы он находился в вертикальном положении, нужно будет еще закрепить дополнительный линь от точки соединения фала со скобой на виндскупе до форштага (если люк расположен на осевой линии лодки; в противном случае одного линя будет недостаточно). Из довольно большого количества предлагаемых на рынке брендов можно отметить, в частности, односторонние виндскупы француз-
ской марки «Plastimo» и американской «Davis Instruments».
На якоре лодка разворачивается носом к ветру, и в этих условиях одно-
сторонний виндскуп оказывается эф-
фективным. Но на стоянке в марине или в порту ветер может дуть с любого направления и часто его менять. При-
ходится постоянно поворачивать винд-
скуп к ветру. Чтобы устранить этот не-
достаток, яхтенными энтузиастами были разработаны и запатентованы несколько конструкций всесторонних виндскупов.
Всесторонний виндскуп работает независимо от направления ветра. Представляет он собой складную четы-
рехстворчатую конструкцию пирами-
дальной или трапецеидальной формы. которая автоматически раскрывается с той стороны, откуда дует ветер. Некоторые яхтсмены отмечают, что всенаправленные виндскупы пирами-
дальной формы (например, предла-
гаемые фирмами «Swiss Tech America» и «Plastimo» под марками «Breeze Bandit», «Sea-Breaze» и «Plastimo») ра-
ботают недостаточно эффективно при слабом бризе: во-первых, парусность рабочей камеры, через которую от-
клоняется наружный воздушный поток внутрь люка, меньше парусности одно-
направленного виндскупа, поэтому воздуха отводится меньше. Во-вторых, из-за пирамидальной формы воздуш-
ный поток, вместо того, чтобы уходить вниз, стремится соскользнуть вверх. Также отмечают, что пирамидальный виндскуп быстрее изнашивается, чем односторонний. Поэтому конструкция с рабочими поверхностями трапецеи-
дальной формы и отбойным козырь-
ком в верхней части считается предпо-
чтительнее (патент США № 3757664), хотя они и более громоздкие, чем пи-
рамидальные. Такие виндскупы пред-
лагаются на сайтах фирм «Sunshine Мaritime Ltd. (Канарские острова) и Weather Marine Canvas, L.L.C., США. Кроме четырехкамерных всенаправ-
ленных виндскупов есть также трехка-
мерная конструкция (патентная заявка США № US 2008/0250997 A1). Здесь нужно заметить, что в реаль-
ности со всесторонним виндскупом не все так просто. В идеале он должен всегда находиться в наветренной, а не в подветренной зоне судна. Если, напри-
мер, направление бриза – с кормы, то люк сходного трапа в кокпите будет находиться в зоне большего давления воздуха, чем носовая зона, где в фор-
На якоре лодка разворачивается носом к ветру, и в этих условиях односторонний виндскуп работает достаточно эффек-
тивно. На фото: виндскуп «Davis 291» амери-
канской фирмы «Davis Instruments Corp». При такой его установке люк можно закрыть в случае дождя, не убирая виндскуп.
На стоянке в марине: виндскуп «Davis 291», повернутый к бризу, дующему со стороны левого борта. На снимке видно, что при этом он также затеняет люковый проем.
Всесторонний пирамидальный виндскуп фирмы «Swiss Tech America» , США
ПРАКТИКА «КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
60
Всесторонний четырехкамерный виндскуп марки «4 Winds» (фирма «Sunshine Мaritime Ltd.», Гран-Канария, Канарские острова)
Виндскуп-капюшон «Breeze Booster» Виндскуп-капюшон «Ribomax» со снятой противомоскитной сеткой Компактный противодождевой виндскуп «Airduck»
люке установлен всесторонний винд-
скуп. В этом случае виндскуп не будет отводить воздух в носовую каюту, так как теперь он находится в зоне пони-
женного давления, и воздух будет вы-
ходить из форлюка, а не входить в него. Если бриз со стороны борта, то все бу-
дет зависеть от архитектуры судна. Но все равно отвод воздуха в подпалубное пространство будет затруднен. В этом случае можно использовать и обыч-
ный односторонний виндскуп, раз-
вернув его на 90°. Таким образом, по большому счету, особых преимуществ у всенаправленного виндскупа, кото-
рый стоит в два раза дороже однона-
правленного, нет. Гораздо большее значение имеет возможность уста-
новки одностороннего виндскупа на том люке, где отвод воздуха внутрь судна будет наибольшим.
Из недостатков парусных виндску-
пов нужно отметить также то, что при увеличении силы ветра, будучи уста-
новленными в форлюке, они начинают оказывать толкающее воздействие на нос. Для легкой лодки, стоящей на якоре, этого усилия достаточно, чтобы она начала сильнее дрейфовать. Кроме того, много возни: все эти фалы, лини, а если внезапно пошел дождь, нужно быстро его убирать, чтобы закрыть люк. Выходом может быть виндскуп-
капюшон: однонаправленный, но очень удобный и эффективный. В от-
личие от парусных виндскупов для «капюшона», как правило, не нужны никакие фалы, лини и т. п., поскольку у него самонесущая конструкция. Внешне он выглядит, как капюшон, охватывающий люк с трех сторон. Изготавливается такой виндскуп из прочного нейлона и дугообразных стеклопластиковых каркасных эле-
ментов для люков разных размеров. Виндскуп-капюшон быстро устанав-
ливается и складывается, причем его легко поворачивать к ветру, что важно в условиях марины. Кроме того, он хо-
рошо затеняет люковый проем, а при небольшом дожде его можно повер-
нуть тылом к ветру, чтобы не залетали брызги дождя, и оставить люк приот-
крытым для вентиляции. Виндскупы-капюшоны предлагают американская фирма «Professional Packaging, Inc.» (под маркой «Breeze Booster», патент США № 5588386) и норвежская фирма «Holmen Marine AS» (под маркой «Ribomax»). Отлича-
ются они между собой способом рас-
крытия и складывания, а также спосо-
бом закрепления на люке, что хорошо видно на приводимых фото.
Фирма «Professional Packaging, Inc.» изготавливает виндскупы-капюшоны не только для установки на люк, но и для откидных иллюминаторов. Иллю-
минатор часто является единственным каналом поступления свежего воздуха в кормовую каюту, камбуз или гальюн. В зависимости от направления ветра его устанавливают горловиной в нос или в корму. В комплект поставки как люкового, так и иллюминаторного виндскупа могут входить противо-
москитная сетка и сумка-чехол для хранения. К сожалению, описанные «ра-
кушки», как и парусные виндскупы, не защищают открытый люк от дож дя. До недавнего времени едиствен-
ным противодождевым виндскупом был «Airduck» американской фирмы «FunSun Marine, Inc.». У него складная коробчатая конструкция из плоских полиэтиленовых элементов, он бы-
стро устанавливается и складывается в плоский пакет для хранения в холщо-
вой сумке. Основное отличие от обыч-
ных виндскупов-капюшонов, кроме используемого материала, – брызго-
отбойная заслонка, устанавливаемая под любым углом в зависимости от по-
годных условий, вплоть до полного за-
крытия (патент США № 6178908 В1). Его недостаток – меньшая, по сравне-
нию с описанными выше виндскупами, площадь захвата воздуха, чтобы быть эффективным при малых скоростях ветра. Но для затенения открытого люка и защиты его от дождя он неплох, к тому же очень компактен при хране-
нии и стоит дешевле других подобных устройств.
Сейчас в продаже появились бо-
лее совершенные противодождевые и противошквальные виндскупы марки «Dorсap», выпуск аемые французской фирмой «Air Yacht S.a.r.l.». Предлага-
ются две модели: облегченный проти-
водождевой виндскуп «Dorcap Light» и противошквальный «Dorcap Storm». 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
61
устанавливают на максимальную вен-
тиляцию с полностью раскрытой гор-
ловиной. При приближении дождя горловину люка прикрывают на 2/3 от полной высоты. С опущенной верхней полкой капюшона и установленной в нем нижней брызгоотбойной пласти-
ной виндскуп надежно защищает люк, не позволяя дождевым брызгам про-
никать в каюту, правда, теперь в нее проходит вентиляционный воздух, хотя в меньшем объеме, зато воздух от дождя прохладнее, так что вентиляци-
онный комфорт сохраняется. Виндскуп «Dorcap Light» изготавли-
вается из легкой спинакерной ткани и выдерживает ветровые нагрузки при скорости ветра до 15 уз (7.5 м/с), а с опущенной верхней полкой – в по-
ложении защиты от дождя, – спосо-
бен выдерживать постоянные ветры, дующие со скоростью 20–25 уз (10–
12 м/с), и отдельными порывами до 30 уз (15 м/с).
Виндскуп «Dorcap Storm» предна-
значен для использования на яхтах, совершающих дальние круизы в тро-
пиках, где возможны частые шквалы с проливным дождем. Изготавливается из особо прочной и водостойкой акри-
ловой ткани «Markilux», все водостой-
кие швы защищены и от ультрафиоле-
тового излучения (солнца). Благодаря прочности исполнения и аэродинами-
ческой форме «Dorcap Storm» выдер-
живает постоянные ветры, дующие со скоростью 30 уз, с порывами до 40 уз. Понятно, что от волны, захлестываю-
щей палубу, противошквальный винд-
скуп не защищает, поэтому использо-
вать его на ходу нельзя.
Самодельщики предпринимают также попытки создать и ходовой виндскуп, поскольку эффективность палубных вентиляторов-Дорадо не всех устраивает. Правда, пока такие конструкции выглядят несколько гро-
моздкими (хотя и демонстрируют свою эффективность). Но если за дело возь-
мутся опытные яхтенные дизайнеры, может получиться и что-то удачное.
Нужно помнить, что все проти-
вошквальные виндскупы работают только в положении яхты носом к вет ру и бесполезны в марине. Поэтому, приобретя или изготовив самостоя-
тельно противошквальный виндскуп, придется еще приобрести и обычный – «парус» или «капюшон». В условиях малой скорости бриза и температуре воздуха свыше 35°С лю-
бой виндскуп становится бесполезным и годится только для затенения люка. При таких условиях остается лишь ча-
сто купаться или принимать душ.
Ну, а в заключительной части ста-
тьи, (она будет опубликована в следую-
щем номере) поговорим о решениях, которые недешевы, зато того стоят. §
Принцип действия виндскупа «Dorcap»: а – в положении максимальной вентиляции при ясной погоде виндскуп полностью раскрыт; б – верхняя полка капюшона опущена и зафиксирована в положение защиты люка от дождя. Как видно из схемы, люк установлен под наиболее оптимальным для отвода воздуха углом – 40–45°.
Большой противошквальный виндскуп «Dorcap Storm»
Противодождевой виндскуп «Dorcap Light», установленый в режим максимальной венти-
ляции: два небольших пластиковых крючка зацеплены за два кольца на верхней тканевой полке капюшона, удерживают полку в натянутом положении с помощью натяжных линей. Для установки виндскупа с целью защиты от дождя пластиковые крючки с линями нужно отсоединить, продеть через кольца и потянуть вниз, чтобы зацепить крючки за нижние кольца, к которым прикре-
плены натяжные лини.
Обе модели изготавливаются в трех стандартных типоразмерах и подхо-
дят для люков любых типов. Отличи-
тельная особенность этих виндскупов – возможность двухрежимной работы: «максимальная вентиляция» и «венти-
ляция с защитой от дождя».
В условиях ясной погоды противо-
дождевой виндскуп «Dorсap Light» а
б
ПРАКТИКА «КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
62
З
а последние десятилетия ИМО разработала ряд важнейших международных конвенций для защиты человека: по охране человеческой жизни на море (SOLAS*, 1974, 1988, 2008); поиску и спасению на море (SAR, 1979, 1985); о спасении на море (SS, 1989, 1992); Международный кодекс по спасатель-
ным средствам (LSA, 1996). Тем не ме-
нее ежегодно в мире, по данным Реги-
стра Ллойда, терпят аварию более 8000 морских судов, из них гибнут примерно 350–400. Непосредственной опасности подвергаются около 6000 человек, из которых 2000 погибают! Вот что писал о морских трагедиях в начале минув-
шего века знаменитый английский пи-
сатель и моряк Джозеф Конрад: «Мне думается, что оскорбленные боги моря никогда не дремлют, и до тех пор, пока человек будет плавать по морям, они будут брать свои жертвы».
Жертвами кораблекрушений не-
зависимо от их причин становятся в первую очередь люди – экипаж и пас-
сажиры, поэтому предотвращение ава-
рийности на море – это прежде всего сохранение человеческой жизни.
Человека в море во время аварии подстерегают много опасностей. Одна из основных опасностей – переохлаж-
дение, или гипотермия. Человек может просуществовать без пищи недели, без воды – дни, а при охлаждении – всего лишь часы и даже минуты. В хо-
лодной воде гипотермия развивается стремительно, в течение часа погибает большинство людей, оказавшихся в воде без специальных спасательных средств, обеспечивающих защиту от холода.
Приведем несколько примеров мор-
ских катастроф и аварий, произошед-
ших в последние годы.
Так, 8 июня 2005 г., днем в Финском заливе перевернулся учебный «Ял-6» Военно-морского училища им. Петра Кто в море не бывал, тот горя не видал.
Английская народная мудрость
Юрий Жвиташвили С тех пор как существует мореплавание, стихия была и остается одной из основных опасностей для жизни людей. Морские катастрофы, аварии на воде – трагическая реальность, от них не застрахованы даже современные морские суда.
Эта грозная
гипотермия
Великого, и все восемь человек ко-
манды оказались в холодной воде, тем-
пература которой не превышала 12°С. Оказалось, что лодка не была обору-
дована спасательными и сигнальными средствами. Командир яла, капитан 3 ранга М. Гаврилов и курсант И. Пи-
куль остались у опрокинутой лодки, остальным (пять курсантов и офицер) капитан велел добираться до берега… вплавь. Гаврилова и Пикуля спасли подоспевшие невские рыбаки, а шесть человек погибли от переохлаждения.
18 мая 2006 г. в Атлантике на борту участника кругосветной гонки «Volvo Ocean Race» – яхты «Abn Аmro Two» произошла трагедия: волной смыло за борт шкотового матроса Ханса Хоре-
вотса. Скорость ветра составляла 27 уз, скорость гоночного судна – немногим менее. Тотчас была отдана команда «Человек за бортом!». Примерно через 30 минут поиска матроса наконец об-
наружили. Когда его подняли на борт, он был без сознания, кожа холодная, сердце не билось. Применение сердеч-
ного дефибриллятора не увенчалось успехом. Хоревотс провел в холодной воде в спасательном жилете и без гид-
рокостюма немногим более получаса, однако умер от переохлаждения. Ве-
роятно, сказались переутомление и стрессовые нагрузки, которые непре-
менно сопутствуют этой очень слож-
ной кругосветке.
5 августа 2008 г. на Балтике, у бере-
гов Швеции, ночью попала в 7-балль-
ный шторм петербургская яхта «Боян». Скорость ветра превышала 25 м/с. Лодка лишилась всех парусов и ча-
сти такелажа. Случилось несчастье – 64-летнего капитана яхты, опытного питерского яхтсмена, находящегося в это время у штурвала, смыло волной за борт. Поскольку капитан был без спа-
сательного жилета и страховочного троса, его шансы выжить в холодных водах Балтики были равны нулю. Он ВЫЖИВАНИЕ НА МОРЕ
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
63
погиб от «холодового шока». Остав-
шихся в живых шестерых членов ко-
манды спас проходивший неподалеку сухогруз «Нордероог». Полуразрушен-
ный «Боян» остался дрейфовать в от-
крытом море…
Патофизиология (механизмы) гипотермии
Организм человека начинает перео-
хлаждаться, если он длительное время находится в воде с температурой ниже 33.3°С. Следовательно, опасность за-
мерзания существует практически во всех районах Мирового океана в тече-
ние всего года, в том числе и в тропи-
ческих водах!.
По данным многих авторов, в том числе специалистов Медицинского ис-
следовательского института ВМС США и Военно-медицинской академии им. С.М.Кирова, понижение температуры тела человека до 35°С является крити-
ческим пределом, при котором могут возникать серьезные изменения жиз-
недеятельности организма.
При 34°С начинается нарушение деятельности головного мозга; при 33°С – резкое сокращение ударов сердца; при 30°С – аритмия сердца, пропадает сознание; при дальнейшем охлаждении до 28°С происходит не-
обратимое нарушение работы сердца – фибрилляция миокарда.
: -
0° 30 .
Время выживания человека в хо-
лодной воде зависит от ее температуры и определяется скоростью охлажде-
ния организма. Большое значение при этом имеют психофизическое со-
стояние человека, его индивидуальная устойчивость к низким температурам. Установлено, что человек больше под-
вержен к переохлаждению при пере-
утомлении, алкогольном опьянении, голодании, после травм и кровопо-
тери. На скорости охлаждения сказы-
ваются также теплозащитные свойства одежды, толщина подкожно-жирового слоя, возраст, пол и само поведение че-
ловека в море.
В октябре 1976 г. в Лондоне специ-
алистами ИМО и ВОЗ (Всемирной ор-
ганизации здравоохранения) на сим-
позиуме по вопросам спасения людей, потерпевших бедствие в море, на осно-
вании многочисленных исследований, анализа аварий морских судов и само-
летов в мире были установлены мак-
симально допустимые нормы (время) пребывания человека в воде в зависи-
мости от ее температуры.
Продолжение следует
Допустимое время пребывания человека в воде, по данным ИМО и ВОЗ, Лондон, 1976 г.
Время пребывания в воде
t, °С Безопасное Допустимое Критическое
0 До 5 мин.5–26 мин.Свыше 26 мин.
10 До 15 мин.10–45 мин.Свыше 45 мин.
15 До 50 мин.50 мин.–3 ч Свыше 3 ч
20 До 2 ч 2–7 ч Свыше 7 ч
При нахождении в воде свыше критического времени возможна внезапная смерть.
Бортовая аптечка
На всех судах, независимо от их класса и назначения, согласно международным конвенциям: по охране человеческой жизни на море (SOLAS*, 1974; 1988; 2008); поиску и спасению на море (SAR, 1979; 1985; SS, 1989; 1992) и Международному кодексу по спасательным средствам (LSA, 1996), для оказания срочной доврачебной помощи больному или пострадавшему члену экипажа должна иметься бортовая аптечка. На-
личие грамотно укомплектованной аптечки и правильное применение имеющихся в ней лекарственных препаратов может сохранить здоро-
вье, а порой и жизнь человека.
На больших катерах и крейсерских яхтах аптечка должна нахо-
диться в доступном, удобном для работы в условиях качки, сухом и за-
щищенном от света месте, вдали от отопительных приборов. Обычно аптечку держат в деревянном или пластмассовом, разделенном как минимум тремя полочками шкафчике с красным крестом на дверце. На открытых лодках и байдарках аптечку укладывают в герметичные коробки, пластмассовые банки, полиэтиленовые пакеты; храниться она должна всегда в одном и том же месте, известном всем.
Аптечку комплектуют с учетом условий, продолжительности плава-
ния, численности и возраста членов экипажа. должны быть в наличии как минимум по одной упаковке каждого препарата, а те, что необхо-
димо принимать в течение определенного срока – на курс лечения. Перед укладкой следует проверить состояние препаратов. Лекарства с истекшим сроком годности надо изъять; в аптечку не должны попасть отсыревшие или изменившие цвет таблетки, а также мази и эмульсии, которые покрылись пленкой.
Чтобы не перепутать лекарства, каждое из них должно находиться на определенной полке в своей аптечной упаковке с разборчиво напи-
санным названием, этикеткой и, по возможности, с аннотацией к нему. При этом флаконы с жидкими препаратами следует держать на полке с гнездами для каждого флакона.
Категорически запрещается хранить лекарства без фабричной упаковки! Несоблюдение этого правила может привести к несчастным случаям. Лекарства, применяемые при различных заболеваниях – сер-
дечных, желудочных и т. д.– следует также раскладывать по отдельным полиэтиленовым мешочкам, тогда можно быстро найти нужный пре-
парат.
Многолетняя практика дальних спортивных плаваний, известных яхтенных регат и путешествий показывает, что на каждой упаковке лекарства следует указать, сколько раз в сутки и сколько дней надле-
жит его принимать конкретно. Знание вышеуказанных рекомендаций исключительно велико в критической ситуации, когда необходимо быстро и эффективно оказать первую помощь больному или постра-
давшему.
При судовой аптечке следует иметь справочную литературу, напри-
ПРАКТИКА «КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
64
мер, хорошо известные у путешественников книги: «Первая помощь. Справочник для всех» (Перев. с англ. под ред. проф. Ю.Ю. Бонитенко, СПб., Норинт, 2004) и «Первая домедицинская помощь при острых заболеваниях и несчастных случаях» (И.Н. Ершова, проф. Ю.Б. Шапот, СПб., Политехника, 1999, 2005), а также электронный медицинский DVD-справочник. Набор современных лекарств, а также наличие книги по оказанию первой доврачебной помощи и электронного справоч-
ника на борту в большинстве случаев позволяет справиться с остро возникшей медицинской проблемой даже без врача.
Минимальной обязательный состав аптечки можно скомплектовать в любой аптеке в большинстве случаев без рецептов врача. Оптималь-
ный перечень содержимого бортовой аптечки яхты ли катера, согласно «Международному руководству по оказанию медицинской помощи на море» (ВОЗ, Женева, 2-е изд., 1989; 4-е изд., 2005) в модификации автора этих строк (бортовая аптечка экспедиции «Нево-Викинг») приводится ниже.
В последние годы хорошую аптечку для яхтсменов выпускает ком-
пания «Ocean Medical International» – она подойдет как для любителей небольших судов, так и для путешествующих на суперяхтах. В комплект входят не только нужные лекарства, но и DVD-гид, рассказывающий, как вести себя в 60 случаях, требующих оказания срочной медицин-
ской помощи. Информация снабжена наглядными рисунками и по-
лезными советами. Водонепроницаемый ярко-оранжевый контейнер с четырьмя отделениями удобен как для хранения, так и для исполь-
зования.
I. Внутренние лекарства (1-я полка)
1. Обезболивающие средства:
а) пенталгин, анальгин-ультра, нурофен, солпадеин (при болях уме-
ренной интенсивности: головная и зубная боль, невралгии, нетяжелые ушибы, боли в спине);
б) баралгин, спазмовералгин-нео (при почечной, желчной, кишеч-
ной колике, мигрени, выраженной головной боли);
в) диклофенак (ортофен, вольтарен), артрозилен, кетонал, найз) – таблетки, капсулы (выраженный болевой синдром при радикулите, воспалениях суставов (артрозе, артрите), посттравматические боли;
г) трамал, трамадол (сильные острые посттравматические боли, сильные боли при радикулите и почечной колике).
2. Средства, применяемые при повышении температуры, ознобе, недомогании, простуде: растворимый аспирин, парацетамол, анти-
гриппин, колдрекс, терафлю.
3. Антибиотики: ципрофлоксацин (ципролет-500, ципробай), ампи-
окс, доксицилин (при бактериальных инфекциях и нагноениях: ангина, воспаление легких, гнойный бронхит, гнойный гайморит, нагноив-
шиеся раны и ожоги, рожистое воспаление, фурункулез, воспаление пальцев и др.). Курс лечения – не менее 7 дней.
4. Средства, применяемые при заболеваниях желудочно-кишечного тракта:
а) энтерол, имодиум (для прекращения диареи-поноса при нетяже-
лых пищевых отравлениях);
б) интетрикс, энтерол, бисептол-480 (при кишечных инфекциях);
в) энтеросгель, фильтрум-сти (активированный уголь) – энтеро-
сорбенты, для снижения интоксикации при пищевых отравлениях, ки-
шечных инфекциях, гнойно-воспалительных заболеваниях, пищевой и лекарственной аллергии;
г) регидрон, цитраглюкосолан – порошки в пакетах (для лечения обезоживания организма при диарее и рвоте, возмещения потери солей и жидкости, восстановления нарушенного водно-электронного баланса);
д) альмагель (фосфалюгель), маалокс, ренни, ранитидин (при га-
стрите, язвенной болезни желудка и 12-перстной кишки);
е) мотиллиум, эспумизан (при изжоге, отрыжке, вздутии живота, тошноте);
ж) мезим-форте, фестал (при переедании, любых видах расстрой-
ства пищеварения);
з) бисакодил, сенаде – слабительные средства (при запорах);
и) но-шпа (форте), бускопан (при спазмах кишечника, желчного пу-
зыря).
5. Средства, применяемые при острых и хронических воспалитель-
ных заболеваниях почек и мочевыводящих путей: нолицин, нитроксо-
лин (5 НОК), фурадонин, ципролет-500 (частое и болезненное мочеи-
спускание – цистит, пиелонефрит, уретрит, простатит).
6. Средства, применяемые при болях в сердце – стенокардии (за-
грудинные боли, отдающие в шею, руку, спну): нитроглицерин – при-
нимают 1 таблетку под язык до полного рассасывания, валидол — 2 таблетки под язык, нитроспрей, корвалол — 30 капель.
7. Средства, применяемые при повышении артериального давле-
ния (гипертоническая болезнь, гипертонический криз, стойкая стено-
кардия): коринфар, кордипин, энап-НЛ, нормодипин.
8. Средство, применяемые при различных аллергических реакциях: телфаст, кларитин, тавегил, супрастин.
9. Средство, применяемое при обмороке и головокружении (для стимуляции дыхательного центра): нашатырный спирт (10%-ный рас-
твор аммиака) – смочить вату — только вдыхать!
10. Снотворные средства: реладорм, нитразепам (радедром), со-
мнол.
11. Средства, прменяемые при переутомлении: настойка женьшеня, геримакс-драйв, витамин С (500 мг – 1 г), сиднокарб; и переохлаждении (гипотермии): сиднокарб, сидноглютон, РОН, яктон, при сильном пере-
охлаждении, шоке, нарушении сердечной деятельности: кордиамин – внутримышечно по 2 мл (одна ампула) один раз – для нормализации артериального давления, стимуляции ЦНС; при редком пульсе (менее 50 уд/мин): атропин 0,1%-ный раствор (одна ампула, подкожно).
12. Средства, применяемые при воспалительных заболеваниях глаз: сульфацил натрия 30% (альбуцид), левомицитиновые капли, ци-
пролет — капли.
13. Средства, применяемые при насморке: назонекс, галазолин, на-
зивин.
14. Средства, применяемые при морской болезни (укачивании) и для ее профилактики: драмина, бонин, аэрон.
15. Успокаювающие, противотревожные средства: афобазол, фено-
барбитал, фенибут, диазепам (сибазон), персен-форте.
16. Средства, применяемые при ОРЗ, бронхите, трахеите (для улуч-
шения отхождения мокроты): флуифорт, мукалтин, ацетилцистеин (АЦЦ), синекод.
17. Поливитамины: компливит, центрум, олиговит, мультивитамин (таблетки шипучие) и др.
II. Наружные средства (2-я полка)
1. Препараты для первичной обработки небольших ран, ссадин, по-
резов: 3%-ный раствор перекиси водорода (промывать рану), 5%-ный спиртовой раствор йода (обработать края раны), 0,05%-ный раствор хлоргексидина, баниоцин, фениран.
2. Средства, применяемые для полоскания горла, промывания 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
65
гнойных ран: фурацилин (4 таблетки растолочь в порошок, залить 0.5 л горячей кипяченой воды, растворить и процедить через марлю), мар-
ганцевокислый калий (бледно-розовый раствор для полоскания горла, полости рта, промывания желудка при отравлениях; розовый — для промывания ран).
3. Средства для наложения дезинфицирующих повязок при ранах и ожогах: 1%-ный раствор диоксидина, 5–10%-ная синтомициновая эмульсия, олазоль (спрей), мазь фастин-I.
4. Средства для ускорения заживления негнойных ран: 10%-
ная метилурациловая (метациновая) мазь, 5%-ная мазь Актовегин, Бранолинд-Н (ранозаживляющая повязка с перуанским бальзамом фирмы «П. Хортманн»).
5. Средства для лечения гнойных ран: 5%-ная диоксидиновая мазь, мазь Левомеколь, Атрауман-Аг (серебросодержащая повязка с анти-
бактериальным действием фирмы П. Хартманн).
6. Противогрибковые мази: экзодерил, ламизил и др.
7. Средства, применяемые при зубной боли: дента (капли), камфор-
ный спирт, кора дуба, шалфей (водный отвар для полоскания полости рта).
8. Средства, применяемые для местного обезболивания при трав-
мах: диклофенак, вольтарен, найз – гели; хлорэтил (ампулы, спрей), артрозилен (спрей), нанопласт-форте (лечебный обезболивающий противовоспалительный пластырь).
9. Этиловый 70%-ный спирт – 500 мл.
10. Средства для обеззараживания воды в походных условиях: пан-
тоцид (2 таблетки на 1 л воды) или другие хлорсодержащие таблетки, 5%-ный раствор йода (8 капель на 1 л воды).
11. Средства для отпугивания комаров, мошек, клещей: Дэта, Аутон, ОФФ, Гардекс-экстрем и др. (в том числе спреи для обработки поме-
щений).
12. Солнцезащитные средства (кремы, спреи, молочко) – обяза-
тельно с двумя степенями защиты от UVB- и UVA-лучей (это указано на этикетке) с высоким 20–30 SPF (sun protection factor), рекомендуемые фирмы: «Carnier», «L’Oreal», «Nivea Sun», «Lancaster».
III. Перевязочные материалы и инструментарий (3-я полка)
1. Бинты марлевые (нестерильные и стерильные, широкие и узкие) – по 5 штук.
2. Бинты трубчатые (сетчатые) разной ширины для закрепления по-
вязок – 15 шт.
3. Пеха-хавт — самофиксирующийся бинт фирмы «П. Хартманн» (не требует завязывания, фиксируется простым прижатием) – 5 шт.
4. Бинт эластичный – 3 шт.
5. Вата стерильная (для повязок) и нестерильная (для компрессов) – 10 шт.
6. Повязка гемостатическая или губка (для остановки кровотече-
ния) – 3 шт.
7. Лейкопластырь (обычный и бактерицидный) разных размеров – 10 шт.; лейкопластырь стерильный (повязка на рану) «Космопор-Е» фирмы «П. Хартманн» разных размеров –10 шт.
8. Салфетки марлевые стерильные или пакеты (большие и малые) – 10 шт.
9. Треугольные косынки – 3 шт.
10. Бумага для компрессов – 10 шт.
11. Горчичники – 20 шт.
12. Английские булавки – 10 шт.
13. Кровоостанавливающий жгут.
14. Ножницы – 2 шт.
15. Скальпель – 2 шт.
16. Пинцеты – 2 шт.
17. Одноразовые стерильные шприцы (по 5 мл) – 5 шт.
18. Грелки резиновые – 2 шт.
19. Резиновая груша-спринцовка (на 50 мл и 150 мл).
20. Проволочные шины Крамера (при переломах) – 2 шт.
21. Трубка «Воздуховод» – для проведения сердечно-легочной реа-
нимации — искусственного дыхании «рот в рот» (изогнутый пластмас-
совая рубка, один конец которой вводят в ротовую полость постра-
давшего, через другой конец вдувают воздух в легкие пострадавшего).
22. Термометр медицинский в футляре.
23. Мензурка градуированная (стаканчик для приема лекарств) – 2 шт.
24. Пипетки (для закапывания лекарств) – 5 шт.
25. Стерильные хирургические перчатки – 3 пары.
26. Резиновые напальчники – 25 шт.
27. Портативный аппарат для измерения артериального давления (желательно).
6
6 6 6
6 6 6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6 6 6
6 6 6 6 6 6 6
6 6 6
6
6
6 6 6 6
6
6
6
6
6
6
6
(2
(2
(
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(
(2
2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
(2
(2
2
(2
2
(2
(2
(2
(2
2
(2
(2
2
(2
(2
(2
(2
2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
2
(
(
(2
(
(2
(
(
3
3
3
3
3
3
3
3
3
34
34
34
34
34
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
34
3
3
3
34
3
3
3
) ) )
) ок
ок
ок
о
тя
тя
бр
бр
бр
р
ь-
ь-
ь
ь
но
но
но
но
но
но
о
н
но
яб
яб
яб
рь
рь
ь
рь
ь
-д
д
-д
-д
д
ек
ек
ек
ек
аб
аб
аб
аб
рь
рь
рь
рь
2
2
2
2
01
01
1
01
1
1
1
1
«К
«К
«К
«
иЯ
иЯ
Я
»
»
»
J.
'брк рктЯ
якК
и%
аПяа
ь
!
аяТ
адЯ
%а
К
'.
Uк
Я
Ккдд
(дб
Я
б
ьбЯ ектТеткдаТ, %аПяаьбЯяТ ияЯК ак
Яа
а
а
а
а
а
а
а
а
а
а
а
а
а
а
а
а
а
а
а
а
а
а
бК
бК
бК
б
бК
бК
бК
бК
К
бК
бК
бК
б
К
К
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5 5 "
"
"Я
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
.
4
. BадЯ #РкяЯаАд
J"Я.
5. GкЯк яЯб
аРдкТ (
нРТ итТеиП
)
а дбяЯб
аРдкТ (н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
РТ
РТ
РТ
РТ
РТ
Р
Р
Р
Р
Р
Р
Р
Т
Р
Т
Р
Т
Т
П
П
П
П
иК
иК
иК
К
иК
иК
иК
и
К
бяяит
)
10
"
Я.
! , -
. " – ## -
$ % , &
$
'
-
'
'
&
, .
СПОРТ
СПОРТ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
66
«Я принял не сборную,
а каких-то туристов…»
– До вас, начиная с 2000 г., на посту главного тренера сменились несколько человек. В каком состоянии были дела сборной команды, когда вы заступили на свой пост? – Сборной как таковой практи-
чески не существовало. Была, ко-
нечно, группа спортсменов, лучших в стране, которые участвовали в миро-
вых первенствах и пытались показы-
вать хорошие результаты. Иногда это удавалось, но в целом дела были не-
важными. К моменту моего назначе-
ния российский олимпийский спорт покинули чемпионы Европы, призеры этапов Кубка мира А.Кирилюк («Тор-
надо») и Д.Березкин («470»). Оста-
вались Е.Скудина (лидер сборной в женском матч-рейсе), братья Шереме-
тьевы и В.Чаус («470»), Э.Скорняков («Финн»), С.Полищук («RS-X»). Эти профессиональные спортсмены тре-
нировались самостоятельно, ездили на сборы за рубеж и по России. Но стимула работать на результат у них не было, во всяком случае, я его не за-
О том, как и на какие деньги сборная России по парусному спорту готовится к чемпионату мира в Перте, на сколько медалей мы можем рассчитывать и почему надо развивать именно олимпийский парусный спорт, корреспонденту журнала «Катера и яхты» Анне Героевой рассказал главный тренер сборной страны по парусному спорту, мастер спорта международного класса, бывший член сборной РФ Сергей Джиенбаев.
Фото предоставлены ВФПС
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
67
метил. Одним словом, я принял «тури-
стов», а не спортсменов. Безусловно, в этом не только их вина. Матчасть была слабой, финансирование – тоже. От-
сутствовали понимание систем отбора и мотивация спортсменов. Сборная психологически не была готова к по-
бедам, слишком много было пораже-
ний – вот она и опустила руки. – Тем не менее вы тогда публично за-
явили, что сборная страны может за-
воевать минимум восемь олимпийских медалей. Не поспешили с прогнозом?
– Про восемь медалей я не говорил. И уж тем более не говорил, что мы их завоюем гарантированно. Я говорил и сейчас повторяю, что в российской сборной есть спортсмены, которые способны завоевать шесть олимпий-
ских медалей. Эта цифра взялась не с неба. Я выступал за сборную много лет и знаю, на что способны наши спортсмены при правильной мотива-
ции. Но главная моя задача – сделать так, чтобы на будущих Олимпийских играх в Лондоне российская сборная получила хотя бы одну медаль. Наши яхтсмены могут бороться за медали и могут их завоевать. Последние этапы Кубка мира показали, что мы на пра-
вильном пути, провалов у сборной пока нет! – Посмотрев на результаты эта-
пов Кубка мира, особенно второго и третьего (ISAF Princess Sofia Trophy и Йерской регаты), с этим трудно согла-
ситься. Лучшие результаты – 8-е и 9-е места у экипажа Е.Скудиной. Осталь-
ные, за исключением экипажа Ильенко–
Хрюкина (в Йере – 12-е место), заняли 30-е, 40-е, а кто-то даже 50-е места. А ведь был сбор в Испании перед Пальмой. Что это, если не провал? – Это не провал. Опыт показывает, что можно быть чемпионом мира, но даже не приблизиться к тройке лиде-
ров на олимпийской регате. То, что сейчас люди выступили так, как они выступили, это нормально. До Олим-
пиады в Лондоне еще больше полугода, к этому времени мы должны подгото-
виться психологически. Так что все в норме и по плану. К тому же для такой ситуации были и объективные при-
чины. Почти все спортсмены прие-
хали на Пальму со старой матчастью, старыми парусами, без врачей, мас-
сажистов, тут удивляться неважным результатам нечего, они, скорее, зако-
номерны. Лидер сборной Е.Скудина каждый олимпийский цикл начинает вообще с нуля, в новом классе (да вдо-
бавок с «нулевыми» шкотовыми), по-
тому что ISAF каждый раз исключает из программы класс, в котором она гоняется. – В чем заключались ваши реформы? – Как таковой задокументирован-
ной программы не было и нет. Были и остаются намерения по реорганиза-
ции и упорядочению работы сборной. Главная идея: я работаю в должности главного тренера для того, чтобы вер-
нуть былой престиж олимпийского спорта в России. У меня разработана система жесткого отбора спортсменов в сборную. Есть система стимулиро-
вания спортсменов. Все они поняли, СПОРТ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
68
что дело серьезное, начали стараться. Многие регулярно посещают спортзал, больше времени проводят на воде.
– То есть вы хотите сказать, что ваши методы работают?
– Да. – С какими неожиданными трудно-
стями пришлось столкнуться на посту главного тренера? – Когда в прошлом году я заступил на эту должность, то Министерство спорта и туризма вообще предложило мне заняться развитием только матч-
рейса и класса «Финн», как наиболее перспективных. Мне пришлось долго доказывать, что надо финансировать не два класса, а шесть или хотя бы по-
ловину из них, и что это важно. Мне пошли навстречу, но при этом дали понять, что если в Лондоне сборная России не возьмет ни одной медали, на бюджетное финансирование в сле-
дующем олимпийском цикле россий-
ские яхтсмены могут не рассчитывать. У нас и сейчас непростое финансовое положение. Я понимаю это и вклады-
ваю собственные средства в сборы, в том числе и зарубежные. Сам езжу на сборы и соревнования за свой счет. Финансирую класс «49er», несколько экипажей приняли участие с моей по-
дачи в учебно-тренировочном сборе на Пальме и в двух этапах Кубка мира: на Пальме в Испании и в Йере во Фран-
ции. Эти мероприятия мне лично обо-
шлись в 3.5 миллиона рублей. Уверен, что это еще не все расходы, поскольку после чемпионата Европы денег у сборной не осталось. Тренер-
ский штаб команды принял решение целенаправленно готовиться к чемпио-
нату мира и там показать такой резуль-
тат, который позволит претендовать на дополнительное финансирование по линии Министерства спорта. Если пытаться распределить государствен-
ные деньги в размере 27.5 млн. рублей и 350 тыс. долл. США между чемпио-
натами мира и Европы, то, в конечном счете, сразу оба мероприятия будут недофинансированы. Я решил снять финансирование по линии Министер-
ства спорта чемпионата России в Но-
вороссийске и направить эти средства на подготовку к чемпионату мира. По договоренности с Исполкомом ВФПС финансирование чемпионата России прошло за счет привлечения спонсор-
ских средств.
– Может быть, надо было попро-
сить финансовой поддержки для сбор-
ной команды у попечительского совета федерации? – Попечительский совет ВФПС отказался финансировать сбор-
ную, посчитав, что вкладываться в спортсменов-олимпийцев занятие бесперспективное. Это долгосрочные и рискованные инвестиции. По мне-
нию членов совета, развивать парус-
ный спорт в стране надо, начиная с младших классов яхт. Для этого ВФПС сейчас активно распространяет лодки класса «Оптимист», стараясь придать массовость детскому спорту. Это пре-
красная и очень правильная идея. Но, на мой взгляд, развивая только дет-
ский спорт, нельзя рассчитывать на большую отдачу в будущем от этих яхтс менов. Ведь дети, которые сегодня ходят на «Оптимистах», достигнув определенного возраста, с большой ве-
роятностью, покинут спорт, потому что им просто не на кого будет равняться и не к чему стремиться. Многие ли из них захотят тратить свои силы и время, занимаясь олимпизмом? Думаю, что никто. Полагаю, что намного больше пользы отечественному парусному спорту принесет поддержка со стороны попечителей ВФПС, их посильная по-
мощь сборной. И, если мы поднимем ее престиж, то покажем родителям де-
тей, что парусный спорт интересен, в нем есть призовые фонды, хорошие зарплаты. И дети захотят остаться в нем. Так что «сборникам» сейчас как никогда нужна материальная под-
держка. Тем более что сами члены попечительского совета нередко при-
глашают членов сборной команды участвовать в коммерческих регатах. Было бы логично с их стороны спортс-
менов поддержать.
– Но вы-то обсуждали с попечите-
лями возможности финансовых инве-
стиций в сборную команду? Президент 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
69
WWW.IGCO.RU
МОСКВА: (495) 926-60-06 info@igco.ru
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ: (812) 438-56-30 igc-spb@inbox.ru
НОВОСИБИРСК: (383) 334-02-33 ngk-nsk@hotmail.ru
САМАРА: (846) 997-72-06 ngk-samara@mail.ru
Реклама
Реклама
РФ Дмитрий Медведев недавно высту-
пил с инициативой отзывать лицензии у федераций, чьи спортсмены показали плохой результат на Олимпийских играх. Идет предолимпийский год. На кону престиж страны…
– Безусловно, мы ведем работу в этом направлении. И попечительский совет прислушивается к тому, что я го-
ворю. Все понимают, что без стимула спортсмены не смогут показывать хо-
рошие результаты. Поэтому в целях мотивации спортсменов решили на не-
давнем совете ввести систему грантов. За места с 1-го по 6-е на чемпионате Европы выплачивать по 500 тыс. руб. на экипаж. Инициатором этой идеи вы-
ступили сами спортсмены – Н.Иванова и Д.Крутских, первый номер россий-
ской сборной в классе «470». После чемпионата России банк «Софрино» и его глава Дмитрий Малышев, один из членов попечительского совета ВФПС, заключили годовой контракт с лидером российской сборной в классе «Laser» Сергеем Комиссаровым. Кон-
тракт предусматривает финансирова-
ние предолимпийского цикла подго-
товки спортсмена, а также премии и бонусы за результаты. Меня радует, что в Сергея Комиссарова поверили! А для спортсмена заключенный контракт – это персональная ответственность перед партнером, которая заставит его фокусироваться на результате. Деньги важны еще и потому, что финансиро-
вание из федерального бюджета идет очень медленно и консервативно, на-
пример, привлечь иностранного тре-
нера или оперативно поменять паруса, рангоут практически невозможно. Но с появлением мобильных финансов нам удастся наладить эту работу. – Кто конкретно из российских «сборников» прогрессирует, на ваш взгляд? – У нас есть только один путь: чтобы вернуть сборной престиж и уважение, претендентам на олимпийские награды надо выложиться на все сто процентов и доказать, что они могут завоевать лицензии и получить медали. Ведь у наших спортсменов есть потенциал! Сейчас на Йерской регате экипаж В.Ильенко (класс «470») занял 12-е место. Но перед ней были несколько экипажей, представляющих одну и ту же страну. Если их вычеркнуть и по-
считать по олимпийскому зачету – по одному экипажу от страны, то полу-
чится, что В.Ильенко и Е.Хрюкина заняли здесь 6-е место, а не 12-е. Полищук тоже начал набирать обо-
роты. Зимой он много тренировался в Кадисе, спарринговал с украинским сборником, участником Олимпий-
ских игр Максимом Оберемко. Теперь прекрасно ходит по сильному ветру! Думаю, все впереди у него. Радует и Игорь Лисовенко, молодой «лазерист» из Таганрога. На прошлой Олимпиаде в Циндао по воле случая он не попал в медальную гонку: был сильный ветер, Игорю банально веса не хватило. Но парень тренируется, ходит в зал, зама-
терел, прибавил 7 кг. Так что может по-
казать результат и на лицензию может рассчитывать. Но это еще не все. Сейчас мы бу-
дем наблюдать, что произойдет с российскими гонщиками в классе «49er». Например, один из экипажей – П.Калинчев и П.Карачов – всего год назад начал совместную подготовку к Олимпиаде. Никто не верит в успех этих парней. Мне многие говорили, что подготовиться за такой короткий срок невозможно. Я хочу доказать, что, напротив, возможно. Вы увидите, они будут прогрессировать намного бы-
стрее, потому что у них очень большая внутренняя мотивация… Я в это очень верю.
– Многие спортсмены жалуются на отсутствие хорошей материальной ча-
сти. Как будете решать эту проблему?
– Положение с материальной ча-
стью парусного спорта в стране обя-
зательно улучшится. Мы уже начали налаживать производство швертбо-
тов олимпийских международных классов. Будем строить лодки класса Реклама
СПОРТ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
70
«420», «29er», который, возможно, станет олимпийским. Лично я вло-
жился в производство олимпийского швертбота класса «470». Так что стро-
ить лодки мы будем по спецзаказам от спортсменов. – Спортсмены списывают свои неудачи на международных соревно-
ваниях на отсутствие квалифициро-
ванных тренеров в стране. Может быть, стоит нанять иностранных спецов хотя бы самым перспективным экипажам?
– Когда спортсмены мне говорят, что все дело в отсутствии квалифици-
рованных иностранных тренеров, мол, дайте нам тренера, и он нас научит, тогда и начнем завоевывать призовые места, приходится терпеливо объяс-
нять снова и снова: не поможет сей-
час большинству из них зарубежный тренер. Они просто не поймут того, о чем он им будет говорить, хотя бы по-
тому, что иностранные специалисты говорят на английском языке, кото-
рым большинство наших сборников активно не владеют, как я убедился. Но дело не только в этом. В стране есть много тренеров, бывших олим-
пийцев, профессиональных спортсме-
нов, которые могут и готовы помогать сборникам. Это Шайдуко, Коновалов, Березкин, Кирилюк – все эти имени-
тые яхтсмены, поверьте, могут кон-
сультировать гонщиков, помогать им. Но мало кто из олимпийцев задает им вопросы по существу. А что, спраши-
вается, им мешает консультироваться у чемпионов? Мне кажется, большин-
ство наших спортсменов пока что не знают, что конкретно спросить. А зна-
чит, незачем нанимать и иностранных специалистов. – Но то, что спортсмены, борясь за олимпийскую медаль, за свой счет нани-
мают тренеров, покупают матчасть – это же ненормально…
– Работа иностранного тренера стоит 500 евро в день. Это дорого. И пока за государственный счет мы не мо-
жем нанимать тренеров из-за рубежа. Вывод такой: хочешь добиться успеха в спорте – умей вкладывать силы и сред-
ства. Никто не обещал нашим сборни-
кам легкой жизни. Так в нашей стране было почти всегда. В свое время я на-
нимал тренеров для себя. И платил им сам, ни на какие госбюджеты не рас-
считывая. Почему это делал? Потому что мне это было нужно. Понимаю, что немногие спортсмены могут себе по-
зволить такую роскошь, как иностран-
ный тренер. Но те, кто ориентирован на результат, на олимпийскую медаль, средства изыскивают. Первый номер сборной В.Чаус как чемпион России только в последние годы получает ма-
териальную поддержку от государства. А первое время ездил за собствен-
ный счет на все соревнования. Та же Н.Иванова, наняв себе тренера перед этапом Кубка мира в Веймуте, обрати-
лась в федерацию с просьбой вернуть ей деньги, если результат на Европе бу-
дет хорошим. Факт: спортсменка сама выступила с инициативой! При таком подходе и результаты у экипажа хо-
рошие: попали в первую «десятку» на чемпионате Европы, победили в чем-
пионате России.
– Но тренерский состав надо укре-
плять, это же очевидно. Вы с этим согласны?
– Согласен, тренерские кадры рос-
сийской сборной нужны. И мы все же будем привлекать иностранных спе-
циалистов для ряда классов, но – рус-
скоговорящих. Украинец И.Матвиенко (чемпион Олимпийских игр 2000 г. в классе «470») согласился работать с нашими «семидесяточниками», олим-
пийский чемпион В.Манкин поможет «финнистам». Пока, правда, не знаю, как решить вопрос с оплатой их ра-
боты. Безусловно, это не все возмож-
ные шаги. Мы будем готовить тренер-
ские кадры для сборной по-другому. По окончании этого олимпийского цикла многие спортсмены завершат свою карьеру. Мы их обязательно пригласим работать с олимпийцами. Кроме того, будем готовить тренеров на базе Санкт-Петербургского государ-
ственного университета физической культуры им. П.Ф.Лесгафта. Это все в перспективе.
– Будут ли созданы системы физ-
подготовки спортсменов в регионах страны? Многие жалуются, что рады бы тренироваться, но негде по ветро-
вым условиям.
– Массового строительства баз не будет. По крайней мере, до оконча-
ния текущего олимпийского цикла спортс менам придется пользоваться тем, что есть сейчас. На последнем по-
печительском Совете я снова говорил об отсутствии оборудованных баз для подготовки сборной команды по па-
русному спорту. Сегодня единственной площадкой, отвечающей всем требо-
ваниям по ветровым и климатическим условиям, является Анапа. Но сейчас яхт-клуб, который ранее использо-
вался для проведения чемпионатов и УТС, новые владельцы превратили в базу отдыха, а на месте стоянок ло-
док и трейлеров выкопали бассейн. Заниматься парусным спортом там невозможно. Глава наблюдательного совета ВФПС Д.Зеленин предложил попечительскому совету обратиться к нынешним собственникам яхт-клуба в Анапе и консолидировать усилия по его выкупу, чтобы устроить там полно-
ценную базу для сборной команды, мо-
лодежной сборной и создать льготные условия для детской парусной школы. – Следующая знаковая регата для сборной – чемпионат мира в австра-
лийском Перте. Регата состоится в декабре. Известно, что там сложная акватория со своеобразным течением и ветром. Прежде чем туда ехать за лицензиями, необходимы тренировки в аналогичных условиях. Вы уже анали-
зировали особенности будущего места проведения чемпионата? Где и как бу-
дут готовиться к нему спортсмены?
– Необходимость тренировки перед гонками в Перте очевидна. Но сегодня сборная не может себе позволить при-
ехать в Австралию в сентябре, чтобы на месте потренироваться. Деньги, выделенные Минспортом на сборную, почти иссякли. А отправить в Перт надо как минимум по одному эки-
пажу от класса – это 33 человека. Де-
фицит бюджета на сегодня составляет примерно 150 тысяч долл. США. Нам надо провести и тренировочный сбор в акватории со схожими ветровыми условиями, например, в Португалии, и попасть на сбор в Австралию в конце ноября. Но, поскольку в бюджете во-
обще не заложено участие в чемпио-
нате мира, то мне предстоит найти эти деньги, прежде чем состоятся сами сборы. Деньги на Перт найдем в любом случае. Команда будет сформирована по жесткой системе отбора. §
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
71
Д
вести тридцать номеров журнала «Катера и яхты» покоятся у меня на полке. Передо мной – очередной 232-й номер. Как всегда, сначала читаю все, что ка-
сается паруса и новостей парусной жизни, а затем остальное – надо знать, что происходит на воде.
И тут статья Юрия Ларина, профессора и заслуженного тренера. Прочитал три раза – для лучшего усвоения мате-
риала, но так и не усвоил. Уж больно много вопросов при этом возникает у меня, более полувека проведшего в парус-
ном спорте.
Со многими из перечисленных в статье олимпийских звезд приходилось встречаться и, что греха таить, даже водку пить. Вспоминаю, кто же был тренером у Пинегина и Шуткова, Чучелова и Шаврина, Александрова и Рвалова, Горлова, Скачкова, Канского и многих, многих других, в конце концов, у легенды парусного спорта Манкина? А кто же тренировал меня?
В конце 50-х гг. теперь уже прошлого века однокласс-
ник Женька Решетилов предложил мне: «Хочешь пройтись под парусом?». «Конечно, – сразу согласился я, – только де-
бил может отказаться от такого предложения». И мы сели в электричку и поехали в Юрмалу, в яхт-клуб «Даугава». Теперь уже не многие помнят, что собой представлял шверт-
бот «Олимпик». Мы, вооружив это 150-килограммовое чу-
довище, прошлись по водной глади Лиелупе. Какая это была красота! Правда, предварительно нам пришлось около двух часов подметать дорожки в яхт-клубе, убирать мусор, скла-
дывать кильблоки, но разве это могло испортить впечатле-
ние от выхода в море.
Но «Даугава» находилась далеко, а яхт-клуб «Моряк» – в Риге, рядом с домом. И мы с друзьями пришли именно туда. Нас встретил высокий, угрюмого вида человек – начальник яхт-клуба Юрий Евгеньевич Хитун. В компании таких же серьезных мужчин нас долго пытали: зачем мы пришли в парусный спорт и чего хотим, а затем распределили по «эм-
кам». Ходил на «голландцах» и на «звездниках» – матросы всегда были нужны, и полученный опыт пригодился. В 60-х учился в Москве, в институте, а на выходные мчался в «Во-
дники», в «Спартак». Вот это зрелище, когда на Клязьме на старт выходило до 60 вымпелов в одном классе! А ка-
кой азарт, какие эмоции! Вот где шлифовалось мастерство и выковывались олимпийские надежды. А на каникулах в Как поднимали паруса олимпийцы?
СПОРТ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
72
Риге прилип к «пятеркам». Это и по сей день мой любимый класс. Впрочем, и Валентин Манкин в своей книге «Белый треугольник» в превосходных тонах отзывается об этом классе яхт. Умная и тонкая лодка. Не зря на Кубке «Аме-
рики» лодки соискателей во многом были похожи на «5.5».
Но вернусь к статье. Как такового тренера в «Моряке» не было. Но существовала четкая и жесткая система подго-
товки и воспитания яхтсменов. Каждый вторник и четверг боцман клуба выходил на мыс у морского вокзала, бросал в воду стартовый буй, и весь (!) яхт-клуб, все «эмки» и все «Л-6», выходили на тренировочную гонку. И гонялись се-
рьезно. Невыход на тренировку карался неделей без вы-
хода на воду, что для нас было трагедией. Ежели рулевой несколько раз не появлялся на тренировках, то его просто лишали лодки, а это была уже катастрофа! Так учились мы чувствовать лодку, ветер, раскладывать галсы, рулить пра-
вой и левой рукой, уважать море и побеждать соперника, а если и проигрывать – то достойно, в борьбе.
Если в городе в выходные дни не проводились парусные соревнования, то все килевые яхты обязаны были в пят-
ницу вечером, в крайнем случае в субботу утром, пойти на два дня в море – по рыбацким гаваням. И это правило Ю.Е.Хитун жестко контролировал. Более того, зачастую он нам устраивал клубные гонки в Салацгриву (50 миль), Пярну (90 миль), вокруг острова Рухну (100 миль). И мы на «пятерках» и «драконах» спокойно, без эксцессов, но со спортивной злостью и абсолютно безвозмездно одолевали эти маршруты. Какой при этом опыт накапливался у нас, ка-
кие навыки мы приобретали во время этих плаваний! Доста-
точно сказать, что в 1961 г. «пятерки» и «драконы» из Риги в Питер на спартакиаду ходили своим ходом – эскадрой, так как транспорт для перевозки давали только для «звездни-
ков». Да, мы были молодыми, отчаянными и не всегда осо-
знавали опасность, но верили в себя. В 1975 г. мне с двумя товарищами пришлось возвращаться из Салацгривы в Ригу на «пятерке», и, несмотря на 7-балльный шторм при юго-
западном ветре, мы этот путь прошли абсолютно спокойно.
Безусловно, нам не всегда нравилась манера Хитуна, ко-
торый заставлял нас уважительно относиться к материаль-
ной части, мог отругать за любую, даже мелкую, царапину на борту. Между прочим, лодки яхт-клуба «Моряк», несмо-
тря на весьма приличный возраст, можно было выставлять на любую экспозицию – так они были ухожены и вылизаны. Но он вдалбливал нам в головы, что человек и море – это две неразрывные части природы, и учил уважать их. Поэтому я не могу вспомнить ни одного случая мало-мальски серьез-
ных аварий, а тем более трагических случаев.
Бывало, мы про себя называли гонки Юрия Евгеньевича последними словами, «хитуновками» (хотя этот термин относился скорее к весьма уважаемому всеми яхтсменами крепкому напитку), трамвайными гонками, но по проше-
ствии лет я, и не только я, благодарен ему за полученные уроки. (Жаль, его уже нет с нами.)
И эта метода приносила успех. В Латвии мы всегда были на лидирующих позициях. Сам Ю.Хитун был шестым на первенстве Союза, Ояр Кронберг – вторым, приличные места занимали Кирилл Сухов, Борис Мясников, Рудольф Полетаев, Андрей Бродэ и др. И даже когда мы, повзрослев, пересели на крейсера, например. Георгий Шмыгун на яхте «Рига» трижды выиграл «Кубок Балтики», а Кирилл Сухов на яхтах «Роя» и «Искра» становился первым не только на этом Кубке, но и дважды взял Кубок «Катти Сарк».
Вся наша парусная жизнь вписывалась в четкую и строй-
ную систему подготовки спортсменов-яхтсменов как в це-
лом по стране, так и в отдельных ее регионах. Проводились первенства городов, областей, республик, спортобществ и страны. В результате происходил жесткий отбор кандидатов на соревнования разных уровней, и, как правильно подме-
тил профессор, случайных людей не было. Да и «скамейка», как говорится, была достаточно длинной в каждом классе судов. Причем пополнялась она не после Майами или Ка-
нар, а всесоюзных соревнований и регат. Была тогда и наука. В моей библиотеке стоят книга Лазурки (его сын ходил у меня в экипаже) «Подготовка яхтсмена-гонщика», пособие для тренеров «Парусный спорт» и много других. Рулевые изучали паруса и моря, а не английский язык, хотя и это не мешало знать, а практику они проходили в довольно жестких условиях наших, не всегда теплых и спокойных мо-
рей. Но! И это, пожалуй, один из главных моментов: у нас была Родина, и все знали, что такое честь флага!
Сейчас же можно, заплатив энную сумму, прослушав курс лекций и зазубрив несколько выражений на иностранном языке, отправиться в Турцию, чтобы получить некоторые практические навыки «мурингов», после чего называть себя «яхтсменом». Но неплохо бы вспомнить, что турок (да не обидятся они) парусному делу учили граф Орлов, адмиралы Ушаков, Спиридов, Нахимов и другие. Неужели в своих мо-
рях учителя перевелись?
И еще одна немаловажная деталь – это базы парусного спорта. Как бы там ни было, но энтузиасты правдой и не-
правдой создавали секции там, где имелась вода, «лепили» швертботы и яхты. Помню, в 1981 г. мы ездили принимать экзамены в Псков у первых местных яхтсменов. Да, знаний у них было немного, навыков никаких. Поэтому, экзаме-
нуя их, я не придирался к уровню подготовки, а старался передать им частичку того опыта и тех навыков, которыми обладал сам.
В наш сугубо меркантильный век честь страны – побоку, главный принцип – извлечение прибыли, так называемая самодостаточность. И вот уже яхт-клубы превратились в салоны для избранных с «качками» у входа. Нет больше понятий «морское братство», «морское гостеприимство», когда «все флаги в гости к нам». Откровением для меня стало, когда сейчас в Питере в середине сезона я обнаружил значительное количество яхт, стоящих на берегу и дожи-
вающих свой век. Снимаю шляпу перед мужиками, кото-
рые в абсолютно антисанитарных условиях еще борются за жизнь некоторых из них. На двери Речного яхт-клуба висело объявление о приглашении капитанов на яхты. В свое время мы яростно боролись за право получить на се-
зон лодку под свое командование и закрепиться на ней. Не-
давно в Интернете наткнулся на статью из журнала «Yacht Russia»(№3, 2009 г.) «Оверкиль на Черном море». Нет, ко-
нечно, Москва всегда была «портом пяти морей», и оттуда 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
73
виднее побережье Черного моря, неприспособленного для занятий парусным спортом и туризмом. И хотя с рядом вы-
водов статьи трудно не согласиться, мне, выходцу из безво-
дной прибалтийской пустыни, волею судеб двенадцать лет живущему на Таманском полуострове и имеющему свой взгляд на положение дел, хочется высказать и свое мнение по этому поводу.
Профессор Ларин, конечно же, не преминул возможно-
стью создать паблисити городу Таганрогу как новой парус-
ной столицы нашей страны. Похвально, без подковырки. Правда, Азов замерзает, и потом ветром лед несет к нам, на Тамань. Но это мелочи… Скажу более: Федерации парус-
ного спорта было бы неплохо освежить знания географии России, в частности Азово-Черноморского побережья, для составления федеральной программы создания баз и яхт-
клубов в этом регионе. И тут я готов оказать всемерную помощь. Диву даюсь, что при таком количестве водных образований в нашем краю и климатических условиях, ни у кого не возникло до сих пор желания подумать о разви-
тии парусного спорта здесь. Понятно, Черноморское побе-
режье России начинается в Сочи и кончается в Анапе, где продан единственный имевшийся там яхт-клуб (если его можно таковым было назвать). У меня есть инвестор, есть технические возможности, есть желание построить на по-
луострове настоящий глубоководный яхтенный порт на 300 стояночных мест со всей необходимой инфраструктурой. Но вот уже более двух лет мы не можем добиться от властей положительного решения. Одну площадку нам задробили, хотя проект был представлен в сентябре 2010 г. на экономи-
ческом форуме в Сочи, поскольку рядом строится «страте-
гический объект Министерства обороны» – дача министра. Рассмотрение нового предложения отложено до пересмотра разграничения курортных зон в районе.
Поневоле хочется предложить президенту провести ро-
тацию губернаторов; Ткачева, заявившего в Каннах, что у него в каждом приморском городе по яхт-клубу, на Зеле-
нина, чтобы так стало на деле. Всем причастным к парусному спорту надо осознать, что этот вид спорта – прежде всего образ жизни, своеобразная культура. Причем заниматься им можно до глубокой старо-
сти. Я впервые ходил в море на яхте с Б.Б. Лобач-Жученко, когда ему было всего лишь… 78 лет. Парусный спорт не только укрепляет здоровье, но и дает положительные эмоции, да и массу знаний и навыков, не-
обходимых человеку в жизни. Это – прописная истина, осознав которую, мы получим и здоровую нацию, и олим-
пийцев образца 60–80-х гг. ХХ в., и показатели, и медали. Парусный спорт без нас проживет, а вот проживем ли мы без парусного спорта!?
Однажды мне попался пригласительный билет, девизом которого я хочу закончить этот опус: «ШАПКИ ДОЛОЙ – НА ГОРИЗОНТЕ ПАРУС»!
§
Георгий Бондаренко, яхтенный капитан
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
СПОРТ
СПОРТ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
74
М
инувшим летом в Петер-
бурге было объявлено о планах по проведению многодневной «Балтийской деловой регаты». И вот что сразу заинтриговало и заставило вни-
мательнее отнестись к объявлению, так это заявленные сроки регаты – 5–15 сентября. При этом пройти пред-
стояло около 450 миль по маршруту Стокгольм–Ханко–Таллинн–Санкт-
Петербург. Заметим, что в сентябре на Балтике погода стоит совсем не ку-
рортная, и не очень многие петербург-
ские яхтсмены любят путешествовать осенью за пределами дамбы. Скажем прямо, время, выбранное для регаты в общепринятом бизнес-формате, пока-
залось нам не совсем удачным. Вместе с тем, за этим читался умысел организа-
торов: мол, вот вам настоящее серьез-
ное испытание для деловых людей, ре-
шительных и смелых, а не солярий на Лазурном побережье.
Организаторы – Яхт-клуб Санкт-
Петербурга, газета «Деловой Петер-
бург» и яхтенный порт «Геркулес» – подтвердили намерение заложить «В бурю лишь крепче руки…»
Андрей Петров
Бизнес-регаты давно уже стали неотъемлемой частью мирового парусного спорта. Ну, или не спорта, а, скажем – яхтинга. Российского в том числе. Инициаторами таких регат чаще всего выступают специализированные парусные медиа-ресурсы, деловые СМИ, туристические агентства или компании, представляющие на рынке, как теперь принято говорить, бренды категории LUX. Задачи, которые решают эти мероприятия, различны: приобщить к парусу состоятельных людей, продвинуть товар или бренд, создать собственную «статусную тусовку» и т.п. В конце концов, для организаторов это – вполне очевидный и доходный бизнес. В формате бизнес-регаты проходит довольно много парусных событий, и это хорошо. Однако нам как морскому изданию хочется видеть за словосочетанием «бизнес-регата» не только услугу по организации отдыха на воде, то есть бизнес, но и собственно регату. То есть – соревнование под парусом.
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
75
основу именно традиционному спор-
тивному мероприятию, а не очеред-
ному варианту развлечения для жела-
ющих красиво отдохнуть под парусом (от себя добавим, что само по себе такое желание можно только привет-
ствовать, лишь это был бы не спорт). На сайте регаты был вывешен броский аншлаг, из которого можно было уяс-
нить философию предстоящей гонки: «Не потреблять мир, а взаимодейство-
вать с ним от кончиков пальцев и до глубины сердца». Для того, кто ни-
когда не ходил в море под парусами все это будет проверкой себя и настоящим открытием... Сидя на берегу, моряком не станешь. А парусное мореходство по своим особенностям – это лучшее средство, которое делает из любите-
лей моря – моряков. Отличие нашей регаты от парусных гонок Средизем-
номорья – это реальный протяженный маршрут, сложные условия Балтики, требующие от экипажа выдержки и му-
жества. Морской опыт, полученный в «Деловой регате» – реален и неоценим.
Регата – это не только соревнова-
ние по парусному спорту, не просто конкурс или игра. Это возможность создать свою корпоративную команду, это проверка себя на прочность, после которой вы будете смотреть на мир и путешествия по-новому, а своим близ-
ким скажете: «Я перешел море!». Оставалось только посмотреть, какой отклик эти проникновенные строки найдут в сердцах российских бизнесменов.
Флот «Балтийской деловой ре-
гаты» составляли яхты трех проектов: Gib Sea 51, Beneteau 50 и Bavaria 50. Все они были объединены в единый класс «Cruiser 50» и стартовали в об-
щей зачетной группе. Планировалось, что гонки будут гандикапными, од-
нако на деле результаты определяли по фактическому времени, затрачен-
ному яхтами на преодоление дистан-
ции. На этот счет директор регаты Андрей Грошиков высказался доста-
точно откровенно: «Несмотря на то, что яхты-участницы обладают очень схожими характеристиками и все они 50-футовые, они, конечно, немного различаются в качестве парусов и осо-
бенностях конструкции. Было бы пра-
вильнее проводить гонки с учетом ган-
дикапа. Но поскольку из-за нехватки времени мы не могли сделать каче-
ственный обмер, то вовсе отказались от пересчета. На всех яхтах был очень пестрый состав участников, смесь опытных яхтсменов и первопоходни-
ков – в этой ситуации разница в каче-
стве самих лодок не была столь значи-
мой для результативного плавания…Но на следующий год в нашей «Деловой регате» гандикап обязательно будет!».
Каждая из яхт шла под управлением опытного шкипера и помощника, все остальные члены экипажей – непро-
фессиональные яхтсмены и новички. Многие из участников регаты вообще впервые в своей жизни попробовали выйти под парусом лишь в ходе подго-
товки к гонкам. Можно себе предста-
вить их ощущения: первый же выход, и сразу – в шторм! Но, именно так люди влюбляются в море, именно так оста-
ются с парусом на всю жизнь. Трудно полюбить штиль – безжизненная ров-
ная гладь воды не рождает эмоций, не оставляет воспоминаний, не застав-
ляет трепетать душу… А здесь новички Фото автора и Светланы Видер
СПОРТ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
76
получали адреналин по полной про-
грамме! Ставка организаторов «на драйв» оказалась беспроигрышной. Состав участников мероприятия оказался довольно представитель-
ным. Оргкомитет возглавил вице-
губернатор Санкт-Петербурга Юрий Молчанов, работой команд руково-
дили известные яхтенные капитаны петербуржцы Борис Юдин, Сергей Брюзга, Андрей Грошиков и Андрей Петров, а также рижанин Эдуард Сал-
биев и яхтсмены из Таллина Юрий и Антон Веташевы. Подбору шкиперов уделялось отдельное внимание, ведь помимо профессиональных качеств им было необходимо проявить и талант воспитателей, умение заразить своих подопечных своей собственной стра-
стью к жизни под парусом. Как образно выразилась по этому поводу главный секретарь соревнований Елена Брон-
ская, «в нашей регате образ шкипера на яхте – это мудрый, осторожный, до-
брый и веселый учитель, способный сделать из гонки приключение».
Участники были доставлены в Сток-
гольм на пароме «Princess Anastasia», который, следуя по маршруту Петер-
бург–Стокгольм–Таллинн–Петер-
бург, сопровождал регату все время гонок и служил организаторам штаб-
ным судном. Из Стокгольма (точнее – из порта Сандхамн) на Ханко старто-
вали пять яхт: «Snoe», «Midnight Sun», «Petite Mademoiselle», «Stella Maris» и «Eleganza». Кэч-бригантина «Роси-
нант» с судьями на борту, дав старт, также устремился к финским берегам. Уже на первом этапе Балтика проявила свой твердый характер, вынудив три яхты выйти из боя, в результате чего гонка превратилась в матч-рейс «Snoe» и «Midnight Sun», длившийся 18 часов и определивший в лидеры «Полуноч-
ное Солнце», хотя на финише яхты и разделили лишь 3 минуты. Тем време-
нем на других яхтах разыгрывались, порой, по-настоящему драматические события. Так, например, «Eleganza» ночью в штормовых условиях потеряла два паруса, не оставив команде шансов на продолжение борьбы в первой гонке. «Мы уверенно шли третьими на про-
тяжении пять часов, – рассказывает участник событий Сергей Мовчан, про-
шедший регату на борту «Элеганзы». – Погода была, пожалуй, обычной для этого времени года на Балтике. Штор-
мило, дул порывистый ветер, который к ночи еще усилился. Когда оконча-
тельно стемнело, на очередном порыве ветра лопнул фал геннакера, и десятки квадратных метров парусины полетели в море, держась на уцелевшем конце. При этом яхта продолжала лететь со скоростью свыше 9 уз. в полной тем-
ноте! Дальше – команда «Свистать всех наверх», в первые секунды паника, за-
тем попытки вытащить парус из воды. Быстро поняв, что происходит, капи-
тан яхты Эдуард Салбиев отдал приказ разделиться на две группы. Одна про-
должила доставать геннакер, другая занялась постановкой генуи, чтобы не потерять скорость и не отстать от со-
перников. Когда работа по подъему паруса из воды была практически за-
вершена, внезапно оборвался фал только что поднятого стакселя. Это не-
возможно! Так не бывает! Но... второй парус падает в воду, накрывая команду, работающую с геннакером. Тут уж не 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
77
Вместо послесловия
Директор регаты, яхтенный капитан Андрей Грошиков: «Я люблю все яхты – старые, но-
вые, классические, модные... – не важно. Мне важен сам факт выхода в море под пару-
сом. Меня устраивают любые берега – Карибы, Астрахань, Новороссийск или Греция... Любые лодки... Даже с разрезным фоком, как на «Ял-6». Нужны только хорошая компа-
ния и море... Иногда ловлю себя на мысли, что и компания не нужна, достаточно моря...
Десяток лет назад мы сидели с Любомировым (Владимир Любомиров – командор Яхт-клуба Санкт-Петербурга – Прим. «КиЯ»), и он собирался строить свой первый яхт-клуб. Говорили, что будем сидеть на пирсе, опустив ноги в воду, будем смотреть на море и молчать... Мечты сбываются – яхт-клуб есть, на море смотрим. Но не молчим. Нам есть о чем говорить. И есть чувство, что самое главное – впереди, самые сочные приключения – впереди... По-
молчим позже».
до гонки. Весь экипаж в авральном по-
рядке бросился на операцию по спасе-
нию парусов. Только капитан, стоя у штурвала, руководил действиями де-
сяти членов команды. Конечно, паруса из воды мы достали, но, к сожалению, восстановить яхту для участия в этом этапе гонки не смогли. Ночью, в усло-
виях сильного ветра и шторма мы не рискнули подниматься на мачту для ремонта такелажа. Нам пришлось за-
вести двигатель и завершить этап вне гонки».
Две последующие гонки из Ханко в Таллин и затем в Петербург прошли также в интересной борьбе, но без по-
ломок и тревожных приключений. Хотя ярких впечатлений своим участ-
никам добавили и эти этапы.
Регата завершилась в Петербурге 14 сентября. Награждение победите-
лей и призеров прошло в необычном месте (впрочем – самом что ни на есть морском!) – на борту исторического ледокола «Красин». Кубки, медали, дипломы – все это теперь останется с участниками и будет напоминать им об их первых сотнях морских миль, пройденных под парусом в холодной и неуступчивой осенней Балтике. §
На правах рекламы
СПОРТ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
78
Андрей Петров В период с 3 по 7 августа 2011 г. в Санкт-Петербурге на акватории Невской губы Финского залива и на базе яхтенного порта «Геркулес» проходил Открытый чемпионат России по парусному спорту в классе «Дракон» - «Allianz ROSNO Russian Dragon Open». В соревнованиях приняли участие все сильнейшие яхтсмены страны, выступающие в этом классе, всего – 29 экипажей. В Финском заливе – «Драконы»
С
егодня «Дракон» является са-
мым многочисленным классом килевых яхт-монотипов – Меж-
дународная ассоциация класса (IDA) насчитывает 1650 яхт. В России официально зарегистрированы около 70 «драконов». У «Драконов» репутация европейских гоночных яхт элитарного класса. Сегодня владеть и управлять ими – символ престижа, знак стиля. Все современные «дра-
коны» – это штучное производство под заказ. Стоимость нового «дракона» из стеклопластика без парусов – около 50 тыс. евро, если на стеклопластико-
вый корпус положить тиковую палубу – цена поднимется до 70 тыс., а самые роскошные «драконы» делают по тех-
нологии вакуумного ламинирования шпона красного дерева. Цена такой яхты в несколько раз превышает сте-
клопластик – 100–130 тыс. евро. Как рассказывает сайт ассоциации, история класса «Дракон» началась в 1928 г., когда на верфи «Анкер и Йен-
сен» была построена первая лодка но-
вого типа по чертежам норвежского конструктора Йохана Анкера. «Дра-
кон» быстро стал популярной яхтой в шхерной Скандинавии, а затем и во всей Европе. Первая гонка Золотого кубка «Драконов» состоялась в 1937 г. А после Второй мировой войны «Дракон» стал активно вытеснять более дорогие яхты, получив в 1948 г. статус олимпийского класса. Строительством яхт занялись ведущие европейские страны, а в 1952 г. «драконы» начали строить в СССР. Российские гонщики сегодня зани-
мают высокие места в мировом рей-
тинге IDA. Так, Анатолий Логинов (лидер по итогам 2010 г.) находится сейчас на 5-й, а Ольга Вайт – на 9-й по-
зиции международной табели о рангах. Еще трое россиян – Михаил Муратов, Виктор Фогельсон и Василий Сенато-
ров – во второй десятке гонщиков. Ко-
личество «драконов» в России растет, всех их сегодня объединяет Российская национальная ассоциация, президен-
том которой в 2010 г. избран Василий Сенаторов.
Чемпионат России в классе яхт «Дракон» в последние годы часто воз-
вращается на берега Финского залива. Так, в 2007 г. чемпионат проходил в Зеленогорске, а в 2010-м был впер-
вые проведен на базе яхтенного порта «Геркулес». Там же, в «Геркулесе», чем-
пионат состоялся и в нынешнем году.
Фото Михаила Киреева
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
79
Спортсменов начало соревнований несколько обескуражило: в первый день гонки дважды откладывались из-за отсутствия ветра. Первую гонку, старт которой дали ближе к вечеру, с большим отрывом от остального флота выиграл Анатолий Логинов. Вторая прошла уже по другому сценарию, и «дракон» Логинова пересек финиш-
ную линию только седьмым, а победу в ней одержал Игорь Гойхберг. Оба яхтсмена по итогам дня набрали оди-
наковое количество очков и занимали 3-ю и 4-ю позиции в таблице чемпио-
ната. Лидировал по итогам дня эки-
паж Ольги Вайт (2-й и 4-й результат), на втором месте шел Михаил Апухтин (4-й и 3-й). В следующий гоночный день по-
года благоприятствовала яхтсменам: с самого утра дул устойчивый за-
падный ветер силой свыше 10 м/с. А когда солнце разорвало плотную пе-
лену облаков, атмосфера на аквато-
рии Финского залива для участников парусного чемпионата стала и вовсе праздничной. Возможно, с итогами первого дня труднее всех было при-
мириться победителю прошлогоднего чемпионата Анатолию Логинову. В третьей гонке с самого старта москвич захватил лидерство и уже не уступал его никому. Хотя конкуренция была жесткой: Михаил Муратов и Василий Сенаторов неотступно следовали за земляком, и на финише соперников разделили считанные секунды. Ольга Вайт финишировала лишь десятой. Впрочем, уже в следующей гонке ее RUS 99 была снова в числе фаворитов и к финишу дистанции пришла вто-
рой, пропустив вперед все того же Ло-
гинова. Этот успех позволил экипажу Вайт занять второе место и по резуль-
татам двух дней состязаний. Впереди были Анатолий Логинов, а на третьем и четвертом местах утвердились эки-
пажи Василия Сенаторова и Михаила Апухтина. Предпоследний день чемпионата прошел по укороченной программе. Вместо двух стартов удалось дать только один. Ветер стал терять свою силу уже к концу первой гонки, но к этому времени ее победитель был практически известен. После удачного старта первым на верхний знак вышел экипаж Александра Ежкова, который по итогам двух дней занимал десятое место. Многих приятно удивил его преследователь – Глеб Сулоев, кото-
рый перед этим стартом занимал лишь 23-е место. Сулоев в итоге позицию почти удержал, придя на финиш чет-
вертым, а Ежков одержал очень убеди-
тельную победу, лидируя на протяже-
нии всей гонки и ни на минуту не давая усомниться в том, что в этот день он не пропустит вперед никого. Следует отметить, что «драконам» в возрасте «за сорок» очень тяжело составлять конкуренцию современ-
ным, более легким и более жестким яхтам. Не случайно, помимо общего зачета организаторы чемпионата про-
водят еще один дополнительный – в категории «Classic», отдельно учиты-
вая результаты яхт 1972 г. постройки и старше. Случаи, когда в соревнова-
ниях «Драконов» побеждает классиче-
ская старая яхта, крайне редки и всегда привлекают к себе внимание. Именно поэтому результат Глеба Сулоева, вы-
ступающего на яхте 1968 года, стоял отдельно в ряду прочих итогов гонки, в которой снова проявил себя лидер чемпионата – Анатолий Логинов. На верхнем знаке первой половины дис-
танции он был только десятым, но су-
мел совершить рывок и финишировал вторым. Третьим был Сергей Язиков из Санкт-Петербурга. В последний день соревнований были проведены две гонки, и обе они оказали заметное влияние на итого-
вое положение спортсменов. Первую из них выиграл экипаж москвича Вик-
тора Фогельсона. Вторым на финиш пришел петербуржец Дмитрий Са-
мохин, третьим – Артем Кузнецов из Москвы. Поскольку у ряда гонщиков на разных «этажах» протокола оказа-
лось равное количество очков по ито-
гам шести гонок, было решено прове-
сти заключительную гонку, выполнив тем самым и всю запланированную до старта программу.
Седьмая гонка действительно все расставила на свои места. Хотя и сюр-
призов добавила. Выиграл ее Анато-
лий Логинов, второй на финише ока-
залась Ольга Вайт, что позволило ей стать третьей в общем зачете. Третье место Михаила Муратова позволило ему попасть в шестерку лучших. А вот финишировавший пятым Александр Ежков удержал в итоге вторую пози-
цию. Победителем чемпионата второй год подряд стал Анатолий Логинов.
Церемония закрытия чемпио-
ната началась с награждения призом «За верность классу». Под аплодис-
менты участников его вручили Та-
маре Кудрявцевой, которая вот уже 47 лет ходит на одном и том же «дра-
коне», впервые получив его в далеком 1964 г. После этого награды полу-
чили экипажи, занявшие первые три места в общем зачете и в номинации «Дракон-классик».
«Дракон» – общий зачет: 1. Анато-
лий Логинов (RUS27) , 2. Александр Ежков (RUS2), 3. Ольга Вайт (RUS99).
«Дракон-классик»: 1. Глеб Сулоев (RUS11), 2. Михаил Минеев (RUS19), 3. Юлия Григорьева (RUS18). §
СПОРТ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
80
Я
хты советской постройки – это Л-3, Л-4, Л-45, Л-60, Л-100. Значительное коли-
чество их удалось сохранить, не пустить на дрова во время вой ны в Ленинграде. В этом была за-
слуга Н.Ю. Людевига, отца советского парусного спорта, который умер от го-
лода в блокадном городе.
Немногочисленные соревнования крейсерских яхт проводили местные федерации парусного спорта, и со-
стояли они из классных гонок. Про-
тяженность самых длинных трасс не превышала 100 мор. миль. В это время выдающийся яхтенный конструктор Анатолий Киселев спроектировал крейсерско-гоночную яхту «Л-6». По своим мореходным и гоночным ка-
чествам она не уступала лодкам по-
добного класса, выпускавшимся в западных странах. Прочный корпус и солидное парусное вооружение по-
зволяли яхте развивать хорошую ско-
рость. Руководству Ленинградской верфи ВЦСПС удалось включить строительство яхт «Л-6» в план своей работы. С 1964 г. «шестерки» пошли в серию (12 штук в год) и стали быстро заполнять яхт-клубы. К концу 60-х гг. флот крейсерских яхт на всех морях страны значительно вырос, назрела необходимость расширить акваторию плаваний. Соответственно начало увеличиваться и количество соревно-
ваний яхт в этом классе. Федерации парусного спорта на местах стали ста-
вить вопрос о проведении всесоюзных соревнований по крейсерским гонкам. По численности парусных вымпелов и количеству яхт-клубов лидировал Ле-
нинград. Яхт-клубы общества «Труд», «Водник» и 55-й яхт-клуб ВМФ имели в своем составе опытных спортсменов, способных выступать на междуна-
родном уровне в крейсерских гонках. Все это и послужило предпосылкой к организации Всесоюзных парусных соревнований. Редакция первого в СССР яхтенного журнала «КиЯ» учредила гонку крей-
серских яхт по Балтийскому морю на призы журнала. Соревнования полу-
чили название «Кубок Балтийского моря». В первых двух гонках 1969 и 1970 гг. принимали участие только по три яхты. По представлению ре-
дакции журнала Спорткомитет СССР принял решение с 1971 г. внести эти гонки в официальный календарь Все-
союзных соревнований. Основная за-
слуга в этом принадлежит ответствен-
ному редактору журнала В.И.Лапину, председателю Федерации парусного спорта Ленинграда контр-адмиралу Ю.А.Пантелееву, членам редколле-
гии Д.А. Курбатову и Н.В. Григорьеву. Гонки было решено проводить по но-
вым международным правилам об-
мера и расчета гоночного балла – IOR (International Offshore Rules). Правила позволяли уравнять шансы на победу в гонке при различиях в площади па-
русности, размерениях корпуса и кон-
структивных особенностей.
Включение гонок крейсерских яхт в официальный календарь Всесо-
юзных соревнований дало мощный Кубку Балтики
– 40
лет
Борис Кришталь В начале 60-х гг. теперь уже прошлого столетия яхтенный крейсерский флот Советского Союза составляли суда, построенные еще в 30-е гг., а то и до революции. Было также некоторое количество парусников, полученных после войны по репарации от Германии. 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
81
толчок развитию этого вида спорта и постройке яхт. Тому, кто занимал при-
зовые места в таких состязаниях, при-
сваивали звание мастера спорта СССР по парусным гонкам, что, естественно, способствовало повышению интереса спортсменов к ним и обострению борьбы.
Программа соревнований 1971 г. включала пять гонок общей про-
тяженностью 580 мор. миль: 1-й этап: Ленинград–Таллин, 180 миль; 2-й: Таллин–Дирхам, 46 миль; 3-й: Дирхам–Ромассари, 185 миль; 4-й: Ромассаари – Пярну, 80 миль;
5-й: Пярну–Рига, 89 миль; 27 июня 1971 г. в Ленинграде у входного буя Петровского фарватера главный судья соревнований П.Т. Тол-
стихин дал старт первого этапа «Кубка Балтики». Кстати, П.Т. Толстихин был главным судьей почти всех «Куб-
ков Балтики» 1971–1988 гг. На старт вышли 37 яхт из Ленинграда, При-
балтийских республик и одна яхта из Москвы. Гонки проходили при различ-
ных погодных условиях: штили сменя-
лись штормами, ясная погода – тума-
нами и дождями. Полностью все этапы прошли 32 яхты.
Первый «Кубок Балтики» показал, что большинство экипажей и их яхт достаточно хорошо подготовлены к таким гонкам. Так, например, на этапе Таллин–Дирхам при попутном ветре 7 – 8 баллов, ночью большинство яхт несли спинакеры. Судейская коллегия, несмотря на отсутствие судейского судна, смогла нормально организо-
вать старты и финиши на всех этапах. Отлично работала группа секретарей, обеспечивая четкий и быстрый пере-
счет времени приходов яхт по новым для них правилам IOR. Победителями «Кубка Балтики» тогда стали:
1-е место – «Амур» (я/к «Труд», Ленинград, капитан – Б.Д.Кришталь) 2-е место – «Кама» (я/к «Труд», Ленинград, капитан – Ю.В.Лобыничев) 3-е и 4-е места разделили «Сольвейг» (я/к «Труд», Ленинград, капитан – К.Г.Бойков) и «Санта Мария» (я/к «Калев», Таллин, капи-
тан – О.К.Роосма) В последующие годы «Кубок Бал-
тики» энергично «набирал обороты». Уже вскоре на старт выходило более 100 яхт. Маршрут гонки стал прохо-
дить через все Балтийское море до Клайпеды и Балтийска, его общая протяженность превысила 1000 миль. Участие в гонках принимали экипажи со всех морей страны. Эти соревнова-
ния способствовали постоянному по-
вышению мастерства яхтсменов, как в тактике гонок, так и в навигации. Раз-
горелась острая борьба за уменьшение гоночного балла, совершенствование парусного вооружения, навигацион-
ного оборудования. К сожалению, в 1988 г. всесоюзные гонки на «Кубок Балтики» прекра-
тили свое существование, но парус-
ному спорту России удалось пережить «лихие девяностые», сохранив прак-
тически весь крейсерский флот. И с 2007 г. силами петербургских энтузи-
астов «Кубок Балтики» начал возрож-
даться, постепенно развиваясь. Пока в нем принимают участие только спор-
тсмены из Санкт-Петербурга.
Хотелось бы пожелать редакции журнала «КиЯ» вновь взять инициа-
тиву в свои руки и, как 40 лет назад, организовать новые гонки на «Кубок Балтийского моря», но теперь уже в статусе международных, чтобы в них смогли принять участие яхтсмены из всех стран этого региона.
§
Фото из архива автора
СПОРТ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
82
Андрей Геращенко,
капитан команды
«MG-Yamaran».
Фото автора
и Анны Геращенко
Чемпионат Европы
по водно-моторному спорту завершен
Награды ждут своих героев.
В
торой этап чемпионата Европы по водно-моторному спорту в классах Endurance Pneumatics прошел в Будапеште 19 авгу-
ста, накануне главного госу-
дарственного праздника – Дня Святого Иштвана. В столицу Венгрии пожало-
вали 24 команды, представлявшие те же пять стран, что и в Риге – Россию, Латвию, Эстонию, Бельгию и Венгрию. Стояла жара под 30°С, и некоторые спортсмены спасались от нее в водах мутноватого Дуная (интересно, по-
чему его называют «голубым»?), пока в акватории еще не установили трассу. Форма ее в виде дуги, изогнувшейся вдоль о.Маргарет, почти в самом цен-
тре города, чем-то напоминала «смай-
лик». Не очень сложная, по сути двух-
буйная дистанция, однако довольно коварная при развороте внизу по тече-
нию. Старт был дан в 12.00. Наша ко-
манда «MG-Yamaran» (№ 7), стартовав в гонке, захватила лидерство в своем классе и не утратила его на протяже-
нии всех шести часов, благодаря скоро-
сти и отсутствию остановок, кроме как для смены пилотов и заправки.
Второе место заняла команда «Pal&Tex» (№ 99), а третье – эстон-
ский экипаж «Motobox Racing Team» (№ 11). Новички в нашем классе – венгерский коллектив «Hungaronyul» (№ 20) в течение всей гонки боролся с избыточной мощностью 200-сильного двигателя, установленного на лодке сконструированной для моторов по-
чившего в бозе литрового класса, и в итоге пришел четвертым.
Серебряные призеры рижского этапа – латвийско-российская ко-
манда «Akvashelf Racing» (№ 6) – не смогли финишировать из-за серьез-
ной поломки мотора. В неограни-
ченном классе 1 победу одержали ре-
бята из «New Star 2» (№ 4), команда «ELKO» (№ 27) – в классе 3 и «венгер-
ские волки» «Hungarowolf» (№ 31) – в младшем классе 4.
Вечером гостеприимные венгер-
ские организаторы угощали спортсме-
нов жаркое, зажарив для этого целого быка, в процессе поедания которого в каждой команде был выбран пи-
лот, которому предстояло стартовать назавтра на короткой 20-минутной гонке, приуроченной к национальному празднику.
Утром 20 августа лодки участников выдвинулись в сторону здания парла-
мента, где и стартовала гонка Гран-при Будапешта на глазах у многочисленной публики, собравшейся на набережных Дуная, среди которой присутствовал и президент Венгрии. Через 15 минут по-
сле старта московская лодка «Dixsika» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
83
Организаторы венгерского этапа во главе с Петером Шандором
(№ 55) совершает оверкиль на пово-
ротном буе, в другой части трассы из болида выпадает венгерский спор-
тсмен. Гонку пришлось остановить красным флагом, и все возвратились «на базу». Места в классах, тем не ме-
нее, были распределены, и гонщиков, причем не только призеров, ждали де-
нежные призы. Эти награды, а также кубки за второй этап чемпионата Ев-
ропы были вручены во время увлека-
тельной прогулки по Дунаю на вмести-
тельном теплоходе. Все завершилось прекрасным получасовым празднич-
ным фейерверком! П
роведение в Минске третьего этапа чемпионата Европы долгое время было под во-
просом, однако в начале авгу-
ста UIM подтвердил органи-
зацию финала в столице Белоруссии, и спортсмены начали заранее готовиться к выступлению. Для всех было важно набрать наибольшее количество оч-
ков уже в Будапеште для создания необходимого задела. Команде «MG-
Yamaran», занявшей первые места и в Риге, и в Будапеште, имевшей в ко-
пилке заветные 40 очков, теперь доста-
точно было занять в Белоруссии место в своем классе не ниже четвертого.
С таким багажом мы и приехали в Минск на берег водохранилища Дрозды что расположено вблизи мин-
ской КАД. Всего прибыли 24 команды, представлявших спортсменов из шести стран. Несмотря на некоторые шеро-
ховатости в организации мероприя-
тия, приведшие к отмене свободной тренировки накануне шестичасовой гонки и ее переносе на утро гоночного дня, старт был дан вовремя – ровно в полдень 10 сентября. С первых минут лидерство в на-
шем классе захватила команда «Pal&Tex»(№99), на второе ме-
сто вышла интернациональная венгерско-российская команда «Hungaronyul»(№20), подготовившая лодку буквально за несколько часов до старта. Корпус («Буревестник»), более соответствующий нашему классу, был доставлен в Минск из Питера, а мотор (тот самый 200-сильный) из Буда-
пешта привезли венгры. Экипаж лодки составили два венгерских спортсмена и представительница прекрасного пола, известная гонщица, энтузиаст различ-
ных экстремальных видов спорта Нина Абросова.
Три самых скоростных болида опять (вспомним Ригу) представляли собой спортивные лодки «Буревест-
ник» производства компании «Мо-
биле Групп». Но бо´льшая скорость – не всегда гарантия успеха в гонках на Освежающий душ от «старшеклассников»
СПОРТ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
84
выносливость. Начавшая потихоньку догонять экипаж № 20 к концу первого часа состязания наша лодка вдруг за-
медлила ход и подошла к ремонтному пирсу. Диагноз неутешительный: сло-
мана струбцина подвески мотора, что означает только одно для нас – сход с дистанции. Вот результат максималь-
ных скоростей, а значит, и запредель-
ных нагрузок на мотор.
«Что же, – подумали мы, – при-
дется довольствоваться бронзой в чемпионате Европы». Наши 40 очков это позволяли при любом дальней-
шем раскладе. Однако любая гонка за-
канчивается только после финишного флага. Через три часа из-за поломки двигателя сходит команда № 99, шед-
шая после нашей неудачи к званию чемпиона Европы. Ребята из Палитеха любезно разрешают нам переставить струбцину с их мотора взамен сломан-
ной. Но слишком мало времени до фи-
ниша остаётся на такой ремонт. По пра-
вилам, чтобы войти в классификацию, экипаж должен пройти не менее 40% дистанции лидера и финишировать. А лидером к тому моменту стала команда «никуда не торопящихся эстонцев» «Motobox Racing Team» (№ 11), имев-
шая в своем активе четвертое место в Риге (13 очков) и третье в Будапеште (15 очков). Финишировав первыми в Минске, эстонские спортсмены зара-
ботали еще 20 очков и стали чемпио-
нами Европы. Венгерско-российский экипаж Hungaronyul умудрился поло-
маться за полчаса до финиша, однако всё-таки сумел финишировать, хоть и в водоизмещающем режиме, но вторыми на этапе в своём классе. Наша команда в результате поломки и последующего схода экипажа № 99 получила серебро по итогам трех этапов.
В самом старшем классе 1 победу на этапе одержала команда «New Star 2» (№ 4), а чемпионом Европы стала команда «Mirage» (№ 3). В классе 3 (бывшем «полуторалитровом») и на этапе, и в чемпионате победила ко-
манда «ELKO» (№27). В младшем классе 4 в Минске первыми пришли венгерские спортсмены из команды «Hungarowolf» (№31), они же и стали чемпионами Европы.
Вот так 10 сентября, в День города, в столице Белоруссии закончился трех-
этапный чемпионат Европы сезона 2011 г.
§
Участница команды «Hungaronyul» Нина Абросова финиширует, невзирая на поломку
В ожидании старта
Итоговый подиум чемпионата Европы в классе 2
Реклама
СПОРТ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
86
Р
оссия, а именно Федерация водно-моторного спорта и яхтенного туризма Санкт-
Петербурга и Ленинградской области, не первый раз прово-
дит такие серьезные спортивные ме-
роприятия. В минувшие годы успешно прошли два чемпионата Европы (1999, 2009 гг.) и три чемпионата мира (2000, 2002, 2009 гг.). Опыт организации и проведения соревнований у федера-
ции внушительный, благодаря чему оба чемпионата прошли без каких-
либо нареканий. Официальными представителями команд за четыре дня соревнований не было подано ни одного протеста в адрес оргкомитета и судейской бригады. Отличное прове-
дение этих событий отметили и пред-
ставители международных спортив-
ных организаций, присутствовавшие на соревнованиях все эти дни – ко-
миссар UIM (Международного союза водно-моторного спорта) Ян Кронен-
берг, президент UIM Рафаэль Кьюлли и старший администратор Междуна-
родного Олимпийского комитета Жан Лоран Бурке.
В этом году в чемпионатах приняло Главные соревнования года по водно-моторному спорту в классе «Формула будущего»
позади
Надежда Пылаева С 4 по 7 августа на Большом пруду Екатерининского парка в Пушкине (г. Санкт-Петербург) проходили юношеские соревнования по водно-
моторному спорту сезона 2011 г. – чемпионат Европы и чемпионат мира в классе «Формула будущего».
:
Место 1 класс 2 класс 3 класс 4 класс 5 класс
1-е
Максим Пикоткин, Россия
Анастасия Кряжева,
Россия
Виктор Казимов, Россия
Денис Гусаров, Россия
Георгий Казимов, Россия
2-е
Дмитрий Панфилов, Россия
Кьяра Шуманн, Германия
Тимофей Никитин, Россия
Анастасия Варламова, Россия
Андрей Макаренко, Россия
3-е
Глеб Паламарчук, Эстония
Юлия Юрченко,
Россия
Кай Шлёрике, Германия
Максимилиан Штильц, Германия
Ангелика Цугмонт, Германия
:
Место 1 класс 2 класс 3 класс 4 класс 5 класс
1-е
Максим Пикоткин, Россия
Симон Якоб, Германия
Виктор Казимов Россия
Келле Йонас, Германия
Георгий Казимов,
Россия
2-е
Дмитрий Панфилов, Россия
Анастасия Кряжева, Россия
Тимофей Никитин, Россия
Максимилиан Штильц, Германия
Феликс Бьюкинг,
Германия
3-е
Хойбнер Свенья, Германия
Юлия Юрченко, Россия
Андрей Слесарчук, Украина
Константин Григорьев, Литва
Андрей Макаренко,
Россия
:
Место 1 класс 2 класс 3 класс 4 класс 5 класс
1-е
Максим Пикоткин, Россия Анастасия Кряжева,
Россия
Виктор Казимов, Россия
Максимилиан Штильц, Германия
Георгий Казимов, Россия
2-е
Дмитрий Панфилов, Россия
Якоб Симон,
Германия
Тимофей Никитин, Россия
Денис Гусаров, Россия
Андрей Макаренко, Россия
3-е
Паламарчук Глеб Эстония
Шуманн Кьяра Германия
Слесарчук Андрей Украина
Йонас Келле Германия
Бьюкинг Феликс Германия
На первое место в командном зачете вышла Россия, на второе – Германия, на третье – Литва и Эстония.
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
87
:
Место 1 класс 2 класс 3 класс 4 класс 5 класс
1-е
Максим Пикоткин, Россия
Юлия Юрченко,
Россия
Виктор Казимов, Россия
Денис Гусаров, Россия
Георгий Казимов, Россия
2-е
Дмитрий Панфилов, Россия
Анастасия Кряжева,
Россия
Тимофей Никитин, Россия
Анастасия Варламова, Россия
Андрей Макаренко, Россия
3-е
Глеб Паламарчук, Эстония
Кьяра Шуманн, Германия
Владислав Пикоткин, Латвия
Максимилиан Штильц, Германия
Феликс Бьюкинг, Германия
:
Место 1 класс 2 класс 3 класс 4 класс 5 класс
1-е
Максим Пикоткин, Россия
Юлия Юрченко,
Россия
Тимофей Никитин, Россия
Келле Йонас, Германия
Георгий Казимов, Россия
2-е
Рон Бефингер. Германия
Якоб Симон,
Германия
Виктор Казимов, Россия
Анастасия Варламова, Россия
Андрей Макаренко, Россия
3-е
Ян Игначук, Польша
Анастасия Кряжева,
Россия
Андрей Слесарчук, Украина
Максимилиан Штильц, Германия
Александр Серякин, Беларусь
:
Место 1 класс 2 класс 3 класс 4 класс 5 класс
1-е
Максим Пикоткин, Россия
Юлия Юрченко, Россия
Тимофей Никитин, Россия
Анастасия Варламова, Россия
Георгий Казимов, Россия
2-е
Дмитрий Панфилов, Россия
Анастасия Кряжева,
Россия
Виктор Казимов, Россия
Денис Гусаров, Россия
Андрей Макаренко, Россия
3-е
Рон Бефингер, Германия
Якоб Симон, Германия
Владислав Пикоткин, Латвия
Келле Йонас, Германия
Феликс Бьюкинг, Германия
В командном зачете на первом месте – команда России, на втором – Германии, на третьем – Эстонии.
участие рекордное для России количе-
ство стран-участниц – в Пушкине со-
брались девять национальных сбор-
ных. Помимо команды нашей страны на соревнования приехали молодые гонщики из Беларуси, Германии, Ита-
лии, Латвии, Литвы, Польши, Украины и Эстонии. Это – дети, юноши и де-
вушки в возрасте от 8 до 18 лет, кото-
рые соревновались в пяти возрастных группах – классах. Каждая команда включала не более десяти пилотов, по два спортсмена в каждом классе. Отли-
чительной чертой соревнований этого года стало неожиданно большое коли-
чество участниц. Почти в каждой сбор-
ной в числе пилотов были девочки, а во втором классе (10–11 лет) их ока-
залось большинство.
В сборной России 2011 г. – восемь петербуржцев и две представитель-
ницы Московской области. Состав ко-
манды был утвержден по итогам про-
шедшего в июне Первенства России. Большинство пилотов участвовали в чемпионатах Европы и мира ранее и неоднократно завоевывали призовые места.
Класс соревнований «Формула буду-
щего» родился в России в 1998 г. Этот СПОРТ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
88
проект разработала и предложила Пе-
тербургская спортивно-техническая ассамблея, а первая гонка состоя-
лась в рамках всемирно известной «Формулы 1» в Санкт-Петербурге в акватории Невы у Петропавловской крепости.
Соревнования проводятся по двум дисциплинам: маневрирование, где спортсмены показывают свое мастер-
ство управления лодкой, и более зре-
лищный и захватывающий параллель-
ный слалом. Две лодки соревнуются по двум параллельным трассам, предло-
женным специально для этих гонок. После прохождения трассы спорт-
смены меняются трассами и лодками, а время двух заездов суммируется. За-
дача пилота – максимально быстро преодолеть дистанцию. Дополни-
тельно спортсмены должны показать умение вязать морские узлы. Состяза-
ние проводится на время, и присваива-
ются дополнительные очки.
В каждом из чемпионатов разыгры-
вается четыре комплекта медалей: в маневрировании, параллельном сла-
ломе, по итогам этих двух дисциплин определяются победители в личном первенстве и подсчитывается команд-
ный результат.
В этом году на соревнованиях были введены технические новшества. Ор-
ганизаторы впервые использовали си-
стему электронного отсчета времени. Перед стартовыми воротами устано-
вили специальные датчики, которые срабатывали при старте и финише пилотов. Это позволило исключить так называемый человеческий фактор, когда многое зави-
сит от судьи с секундомером.
Еще одно новшество – подводная система тросов по всей трассе. Она позво-
лила жестко закрепить буи согласно утвержденной схеме. В результате трасса остается неизменной со ста-
бильным расстоянием между буями в течение всех дней соревнований, несмотря на течение, ветер и прочие внешние факторы.
Что касается технического оснаще-
ния, то в классе соревнований «Фор-
мула будущего» используются РИБы (пластиковое дно и надувной борт) с подвесными моторами: для 1–3-го класса – двухтактные моторы мощ-
ностью 5–8 л.с. и четырехтактные мо-
торы до 10 л.с. с румпельным управ-
лением; для 4–5-го класса – моторы мощностью 15 л.с. с рулевым управ-
лением. Техническая составляющая «Формулы» универсальна, и в этом есть большой плюс – у детей нет не-
обходимости привозить с собой на соревнования лодки, моторы и про-
чее техническое обеспечение, все это предоставляет принимающая сторона.
Большое внимание уделяется безо-
пасности молодых спортсменов. Ско-
рость лодок не превышает 25–30 км/ч. Резиновый надувной борт максимально смягчает удары лодки с посторонними предметами. Конструкция лодки ис-
ключает ее переворот. В обязательном порядке спортсмен, находясь в лодке, должен быть в застегнутом спасатель-
ном жилете и шлеме. В первых трех (самых младших) классах в лодке со спортсменом находится опытный ин-
структор. Во время соревно-
ваний дежурят специальные бригады «скорой помощи», которые могут опе-
ративно среагировать при каком-либо несчастном случае. Стоит отметить, что на минувших чемпионатах все прошло благополучно и ни одного инцидента зафиксировано не было.
Вернемся к самому главному – ре-
зультатам соревнований. Четыре дня пилоты боролись за право быть луч-
шими. И мы с гордостью можем от-
метить, что сборная России получила чемпионские титулы в командном зачете и в чемпионате Европы, и мира. Это стало возможным благо-
даря усердным тренировкам россий-
ских спортсменов. Под руководством опытных тренеров Вадима Еремеева, Ивана Пылаева и Вячеслава Панфи-
лова (в прошлом призеров всероссий-
ских и международных соревнований «Формулы будущего») на протяжении всего сезона ребята осваивали тонко-
сти водно-моторного спорта, учились быть выносливыми и терпеливыми. В этом году со сборной впервые работала психолог Анна Воробьева, что тоже стало одной из слагаемых успеха.
По итогам чемпионатов на счету команды России – 27 медалей в чем-
пионате Европы: 13 золотых, 11 сере-
бряных и 3 бронзовые, а также 29 ме-
далей в чемпионате мира: 15 золотых, 13 серебряных и 1 бронзовая.
Поздравляем всех победителей и участников! В следующем году чем-
пионаты пройдут в столице Чехии Праге, где российские спортсмены будут стараться сохранить почетные титулы.
Подробные результаты соревнований в формате PDF – см. на сайте www.formula-
future.ru в разделе «Сезон 2011» – «Результаты».
§
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
89
Чемпионат России по вейкборду
В Калуге на акватории Яченского водохранилища завершился 13-й чемпионат России по вейкбордингу и первый чемпионат России по вейксерфингу, которые состоялись 27 и 28 августа 2011 г. Сенсацией соревнований стала победа в открытой категории Лизы Халиловой из Балакова, которой всего 11 лет!
Организаторы:
Дмитрий Плотко, вейк-станция «Гагарин» и Андрей Ригин, вейк-клуб «Wake Brothers»
П
портивный праздник совпал с Днем города – в эти выходные Калуга отмечала свое 640-летие. Как и в прошлом году, собственно вейк-программу раз-
нообразили представители других видов экстре-
мального спорта. Выступили роллеры и скейтеры в мини-скейтпарке, прошли соревнования по мини-мото, а мастера стантрайдинга (трюковое катание на мотоцикле) от команды «Stant Art» показали свои трюки. Самому мо-
лодому спортсмену исполнилось… пять лет! Юный Максим выступал на электрическом мини-мотоцикле. В этом году впервые все судьи соревнований были ат-
тестованы International Waterski & Wakeborad Federation (Международной федерацией воднолыжного спорта и вейкбординга). И им было над чем потрудиться – помимо прошлогоднего чемпиона России из Петербурга Георгия Худницкого соревноваться на Яченское водохранилище приехали не менее сильные коллеги из Москвы, Миасса, Балаково (всего из девяти регионов).
Райдерам нужно было выполнить программу с разно-
образными трюками на 370-метровой дистанции, выстав-
ленной на воде водохранилища, неподалеку от городской вертолетной площадки. Катера для соревнований предо-
ставила компания «Burevestnik Group», вейкбордисты со-
ревновались за буксировщиком «Master Craft». Уровень катания спортсменов заметно вырос. Так, чем-
пион по вейкбордингу–2011 Георгий Худницкий, повторив-
ший свой успех в Калуге, включил в свою программу трюк «fs 720» (вращение на 720 градусов) и трюки, совмещающие вращения в двух плоскостях. (Кстати, практически решен вопрос о включении вейкбординга в олимпийскую про-
грамму.) Вторым на чемпионате России по вейкбордингу стал Антон Каторгин, известный райдер из Москвы, не-
однократный призер многих российских соревнований по вейку, третьим – молодой, но уже опытный Никита Терсков из Петербурга.
А вот в соревнованиях девушек в самой престижной от-
крытой категории («open») участников и зрителей ожи-
дала настоящая сенсация: бессменную чемпионку Настю Рябошапка из Петербурга потеснила Елизавета Халилова (в 2010 г. она была чемпионкой в категории «девочки»). Лиза прекрасно выступила не только в этой категории, но и в категории «до 15 лет», став первой; после этого она не побоялась сразиться с более опытными спортсменками. И не проиграла!
Соревнования прошли при поддержке администрации Калужской области, Министерства спорта, туризма и мо-
лодежной политики Калужской области, Федерации водно-
лыжного спорта и вейкбординга России, Национальной ас-
социации вейксерфинга.
§
89
СПОРТ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
90
К сожалению, часто меняю-
щаяся городская админи-
страция порой не успевает соприкоснуться с уникаль-
ными традициями морского Санкт-Петербурга и тем более глу-
боко проникнуться ими, а потому от нее ускользают в процессе карьерной суеты коренные основы сложившейся культуры, которые несут больше плодов, чем представляет их вооб-
ражение. И все-таки еще нашлось место в границах Большого Санкт-
Петербурга, где его жители в первый раз смогли увидеть красочную, ди-
намичную картину парусных гонок! Надо полагать, что этот феерический праздник под экзотическим назва-
Герман Адрианов В конце августа впервые за многие десятилетия акватория Ораниенбаума–Рамбова* оживилась разноцветными парусами яхт по случаю празднования трехсотлетия города. Наш неестественно разрастающийся «морской» город на протяжении длительного периода не предоставлял своим жителям места для того, чтобы естественно контактировать с акваторией Маркизовой Лужи, за исключением мелких пятен стоянок моторных лодок и малочисленных микроскопических водных клубов, которые интенсивно уничтожаются в последнее время. * Еще в царское время малограмотное население России непривычно звучащее слово «Ораниенба-
ум» трансформировало в более простое для произношения «Рамбов». На финской морской карте Ораниенбаум был обозначен именно так: Rampovi. – Прим. ред.
Ораниенбауму – 300
лет
Фото автора и Алексея Даняева 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
91
нием «Орэндж Рейс» случился не сам собой по юбилейной традиции, а явился результатом инициативы влиятельных, при этом патриотичных фигур! И энергично продвигаемое предложение (Е. Захарова и А Кова-
лева), как и инициатива участников этого необычного праздника, оказа-
лись замечены свыше и... вознаграж-
дены сказочно прекрасной погодой.
Почти за две недели до описывае-
мого события был, наконец, открыт тоннель под Морским каналом. Он соединил автомобильной дорогой Кронштадт с Ораниенбаумом (юж-
ным берегом Невской губы, с которой многими десятилетиями осуществля-
лась паромная переправа), что осво-
бодило от пассажиропотока дамбу. На редкость мудрая администрация города Ораниенбаума использовала этот клочок тверди для контакта жи-
телей с парусным спортом.
Праздник начался раньше офи-
циальных торжеств – с построения участников фестивальной гонки и инструктажа командиров стартующих яхт. При выходе судов на акваторию вслед за судейским бригом « Триумф» был произведен традиционный са-
лют, но в ясном солнечном небе он не произвел должного эффекта, а вот выпущенные воздушные шарики, со-
ответствующие цветам праздничных вымпелов, были великолепны! В это теплое утро зрители уже заполнили выделенную им площадку, с кото-
рой открывался вид на освещенный солнцем славный некогда Кронштадт, виднеющуюся вдали северную дамбу и на востоке – акваторию Невской губы с подернутой легкой дымкой панорамой Санкт-Петербурга.
Стартовая и финишная линии были обозначены в непосредствен-
ной близости от зрителей, и ожидаю-
щие стартового сигнала, празднично украшенные яхты оказались хорошо видны неизбалованным подобным зрелищем жителям Большого Петер-
бурга. В гонке могли принять участие и новички, и опытные гонщики, и даже дети. Впервые в нашей стране в подобном празднике участвовали, кроме различных судов для спорта и отдыха, 11 многокорпусников, вклю-
чая экзотические, что, несомненно, явилось инициативой его организа-
тора Александра Ковалева. В Орани-
енбаум пришли даже катамаран без мачты (по вине слишком спешившего ее изготовителя) и тримаран с под-
водными крыльями – жаль что не нашлось для него ветра подходящей силы.
Ветровой режим оказался под стать событию – ни изнуряющего штиля, ни опасных штормовых шква-
лов. Довольно спокойный, 1–2 балла, с усилением до 3 баллов, ветер спо-
собствовал ровному распределению судов на дистанции. Фестивально-
праздничный характер гонки без ган-
дикапа укротил накал страстей. По-
бедила дружба! Это относится прежде всего к экипажам катамаранов «Ев-
ропа», «Янус» и «Базис» (последний обошел своих собратьев по классу, даже несмотря на неудачно скроен-
ные паруса). Главный приз регаты за наименьшее время прохождения СПОРТ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
92
дистанции – цветочную композицию с моделью фрегата – вручил экипажу катамарана «Европа» актер в образе хозяина Меншиковского дворца – светлейшего князя Александ ра Даниловича.
Победители регаты кроме золо-
тых медалей получили телевизоры «Toshiba» от спонсора – Торгово-
промышленной палаты (президент – Р.Ф. Исмагилов), а также специ-
альные призы от спонсоров фести-
валя. Так, приз в номинации «Лучше поздно, чем никогда» – морской бинокль от компании «Ростелеком» – получил катамаран «Пионер» (ка-
питан М.Кеворков), а приз адмирала П.Ф.Анжу – И.В.Русакова, профессор кафедры парусного спорта Универси-
тета физкультуры им. Лесгафта. Параллельно с основной гонкой на дистанции в непосредственной бли-
зости от зрителей проходили гонки детских и юношеских классов «Опти-
мист» и «Луч». Ребята с их искренней живостью и азартом помогали при-
сутствующим понять смысл проис-
ходящего на акватории и поболеть за исход гонок.
Порадовал зрителей и спецотряд МЧС на аквабайках, показавший представление под названием «спа-
сение утопающих». Зрелище тоже было динамичным и интересным, напоминало цирк. (Обычно аквабай-
керы развлекаются, проносясь мимо парусных лодок с разворотом, чтобы обрызгать, а потом оборачиваются, чтобы насладиться произведенным эффектом).
Прошедший фестиваль наглядно показал, что ораниенбаумская аквато-
рия – это единственный в нашем го-
роде настоящий «парусный стадион», доступный для обозрения, где мы, петербуржцы, можем принять у себя мировое сообщество любителей мно-
гокорпусных яхт на привычном для «западников» уровне и при этом по-
знакомить их с нашими традициями. Ораниенбаум может стать не только Нью-Каусом или Нью-Ля-Рошелью, но и «Рамбовом», дружелюбно (без колючей проволоки и охранников, что все усерднее ограждают в послед-
ние годы «потребительскую демокра-
тию»), относящегося к приходящему со стороны моря человеку.
Удастся ли закрепить полученный опыт и приблизить нас к цивилиза-
ции? Для этого нужно, чтобы власти 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
93
Результаты 1-й любительской регаты «OrangeRace» 27 августа
в рамках морского фестиваля, посвященного 300-летию Ораниенбаума
Президент Ораниенбаумского морского фестиваля – Евгений Захаров, генеральный менеджер регаты – Александр Ковалев (Морской Гоночный Клуб «Гардемарин»). Дистанция: треугольник с петлей между Ломоносовым–Кронштадтом–Петергофом, длина – 15 миль. Состав гоночного комитета: председатель – С.П. Петруханов, гл.секретарь – А.А. Вавилова, пом.гл.секретаря – Ф.А. Ковалев, ст.судья на старте и финише – И.С. Савитская,
судья-информатор – засл.мс мк, олимпийский чемпион В.И. Акименко
Победители гонки: Зачетная группа «многокорпусные» (зарегистрировалось 11 яхт, участвовало 8):
1 – катамаран «Европа», капитан М.Фридман (спонсор – компания «Neste»), 2 – катамаран «Янус», капитан И.Пашков (спонсор – компания «Ростелеком»), 3 – катамаран «Базис», капитан В.Зарубин (спонсор – компания «КМТ»).
Зачетная группа «крейсерские яхты Л-6» (зарегистрировалось 8 яхт, участвовало 6): 1 – яхта «Онега», капитан Н. Бриллиантов, 2 – яхта «Ника», капитан В.Манухин, 3 – яхта «Фея», капитан Е.Максимова.
Зачетная группа «Свободный класс» (зарегистрировалось 5 яхт, участвовало 3): 1 – яхта «Вея», капитан Н.Смирнов, 2 – яхта «Юнга», капитан Р.Зейда, 3 – яхта «Лана», капитан Е.Токарев.
Зачетная группа «ORC Sportboats» (зарегистрировалось 6 яхт, участвовало 5): 1 – яхта «Simba» («Open-800»), капитан А.Проняшкин, 2 – яхта «Teleri» («Open-800»), капитан М.Матаруев, 3 – яхта «Sky Fly» («Open-800»), капитан А. Алексеев.
Зачетная группа олимпийского класса катамаранов «Торнадо»: 1 – М.Богоносов, И.Таран, 2 – А.Маллер, В.Афонин, 3 – А.Ермолаев, Е.Карлина.
Зачетная группа «Параолимпийцы» в классе швертботов-двоек: 1 – М.Филатов, А.Воробьев, 2 – 2-е и 3-е места разделили С.Уринков, Е.Устинов, А.Блинников, С.Панин.
Детские спортклубы.
Зачетная группа в классе «Оптимист»: 1 – К.Попов, 2 – К.Дерягина, 3 – И.Кравченко
Зачетная группа в классе «Луч»: 1 – А.Дедушенко.
представляли, «откуда падают же-
луди»! Зашел ли глава местной адми-
нистрации после фестиваля на прием к вице-губернатору с пожеланием включить морской фестиваль с рега-
той «Орэндж Рейс» в план городских мероприятий на следующий год? По информации из непроверенного, но достоверного источника, как будто бы да… Неужели наконец-то была прояв-
лена забота о «населении»? За многие годы рядовые граждане научились фильтровать как источники инфор-
мации, так и цель ее распростране-
ния. Пока «положительная» роль нашей городской администрации заключается в том, что она успешно отпугивает зарубежных туристов-
яхтсменов, «мечтающих» превратить нашу Родину в коммерческий отстой-
ник для своих судов.
Пользуясь случаем, считаю умест-
ным подчеркнуть, что роскошные «Лагуны», «Фьюжн», «Антигуа» и т.п. – это не многокорпусники по сути, а дебаркадеры, демонстрирующие спесь их владельцев; они не мореходы по своим характеристикам, прежде всего по скорости, ни под парусами, ни под двигателем! Хотя «средний класс кухарок» и смотрит с вожделе-
нием на западные модели этих лодок, некоторые все же понимают, что их качество и характеристики не всегда соответствуют нашим условиям и требованиям. Отечественный много-
корпусник должен быть приспосо-
блен к российским многочисленным регионам во всем их разнообра-
зии. Ориентируясь на технические условия, материалы и технологии, архитектурно-эргономические пара-
метры этих судов надо приспосабли-
вать под себя, под наш «психолитет».
Хочется надеяться, что инициа-
торы производства подобных судов у нас не будут следовать западной моде и плестись в хвосте мировой коммерции, а станут развивать свои самобытные образцы. И администра-
цию надо приобщать к естественным радостям жизни, выражая свое отно-
шение к существующим беспорядкам. Она же живет в башне из мамонтовой кости и нуждается в нашей помощи!
Автор с радостью сообщает, что появилась общественная организация – Морской гоночный клуб «Гардема-
рин» (многокорпусников). Представ-
ляется, что этот клуб естественным образом продолжит многолетнюю инициативную деятельность Коми-
тета малого судостроения НИОС им. акад. Крылова. Надеюсь, мы возро-
дим активность интеллектуальной части молодежи в развитии малого судостроения, мореходства, физкуль-
туры и спорта (не коммерческого)! Приглашаем яхтсменов в пока еще не оборудованную для стоянки гавань Сидоровского канала Ораниенбаума, в отель «Домик у причала», где эки-
пажам обеспечена скидка на мест-
ные услуги. Это достижение нашего клуба.
§
МАСТЕРСКАЯ
МАСТЕРСКАЯ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
94
Ш
вертбот пригоден и для прогулок под парусом с семьей, и для обучения детей и взрослых навыкам управления малым парус-
ным судном. На нем можно ходить в походы и участвовать в парусных гон-
ках. Несколько лодок, построенных по этому проекту, уже используются для обучения детей в летних лагерях «Ян-
тарь» в Вологодской области и «Орле-
нок» на Черном море. Швертбот приспособлен для дви-
жения не только под парусами, но и на веслах, и под мотором мощностью не более 5 л.с. Парусник можно легко пе-
ревозить в кузове грузовика и на при-
цепе за легковым автомобилем. При необходимости его можно перевезти на небольшое расстояние и на верхнем багажнике легкового автомобиля. В швертботе «ЧИЖ-2» размеща-
ются трое взрослых. Если потребуется, прямо в кокпите можно еще поставить палатку. Для этого надо установить пайолы вровень с банками, положив их на специальные упоры. Для разме-
щения запасов и туристского снаряже-
ния имеются объемистые рундуки. На таких швертботах уже совершен ряд длительных походов по многочислен-
ным рекам, озерам и водохранилищам нашего северного края.
Благодаря транцевому носу шверт-
бот легко всходит на крутую озерную волну – нос не втыкается в нее. А от-
Швертбот «ЧИЖ-2»
Игорь Стрелецкий Проект швертбота «ЧИЖ-2» адресован в первую очередь начинающим судостроителям, которые хотят построить первое в своей жизни парусное судно, чтобы затем на нем научиться ходить под парусами. ДЛЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ ПОСТРОЙКИ
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
95
носительно широкий, плоскодонный в районе миделя, корпус с хорошим развалом бортов по всей длине позво-
ляет спокойно принимать шквалы. На такой лодке рулевой даже в свежий ве-
тер чувствует себя уверенно. Швертбот сохраняет способность лавироваться и под одним гротом. В случае оверкиля швертбот легко можно вернуть в нор-
мальное положение, а для непотопляе-
мости в корпусе установлены пенопла-
стовые блоки плавучести. Проект может быть интере-
сен прежде всего судостроителям-
любителям, которые смогут его построить в одиночку из легкодо-
ступных материалов отечественного производства в домашних условиях. Особенность данного проекта заклю-
чатся в том, что корпус швертбота можно собрать двумя способами: тра-
диционно на стапеле либо «сшить» по технологии «Stitch&Glue» (англ. «Сшей и Склей»). Каким способом воспользоваться, решает каждый судостроитель-любитель сам. Здесь приводим описание сборки методом «Сшей и Склей».
Работу начинаем с соединения за-
готовок листов обшивки до нужной длины. Лучший способ – склеивать листы с помощью эпоксидного клея «на ус». Можно состыковать листы на подкладочным планках. Эти методы подробно описаны в книгах Д.А. Кур-
батова «15 проектов судов для люби-
тельской постройки», С. Ветрова «Пи-
онерская судоверфь» и др. Но можно, например, состыковать их при помощи проклейки места стыка лентами стек-
лоткани, пропитанными эпоксидной смолой. Заготовки листов обшивки вы-
резают согласно размерам, указанным на чертежах.
Внимание! Если планируется сты-
ковывать листы «на ус», необходимо:
– для днища – увеличить длину кор-
мового листа на 80 мм (для получения нахлеста, равного 12 толщинам фа-
неры, т.е. для толщины 6 мм – 75 мм);
– для бортов – увеличить длину кормового и носового листов на 80 мм (на кормовой секции для этого преду-
смотрен запас 90 мм). На внутренней стороне листов для разметки контуров, согласно приводи-
мым чертежам, наносим линии сетки. Эти линии будут нужны также и для контроля при последующей сборке корпуса (рис. 5). Плавные кривые кро-
мок можно прочертить по намеченным точкам при помощи тонкой гибкой рейки длиной не менее 3 м.
Листы обрезаем по кромкам элект-
рическим лобзиком и прострагиваем рубанком таким образом, чтобы при Рис.1. Проекция «корпус», общий вид и план парусности
Рис.3. Набор собран, можно накрывать палубой
Рис.2. Днище с набором выставлены на стапеле
МАСТЕРСКАЯ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
96
Спецификация деталей корпуса
1 – плавник 35
70
1450; 2 – кноп s22; 3 – транец s10; 4 – планка 10
22
360; 5 – планка 17
22
240; 6 – рейка 22
30
900; 7 – обшивка борта s6; 8 – кница s22; 9 – настил банок s6; 10 – бимс 25
25
1050; 11 – карленгс 22
55
620; 12 – накладка 10
40
340; 13 – привальный брус 16
35
3500; 14 – карленгс 20
60
1630; 15 – бортовой стрингер18
25
2520; 16 – стыковая планка 15
70; 17 – кормовая шпонка колодца 17
38
380; 18 – стенка швертового колодца s6; 19 – подкрепление под вант-путенс 20
50
170; 20 – носовая шпонка колодца 17
38
310; 21 – степс мачты 40
80
170; 22 – рейка 20
50
470; 23 – карленгс 20
55
1110; 24 – накладка 15
45
520; 25 – носовой транец (форшпигель) s6; 26 – кница s22; 27 – оклейка, стеклопластик; 28 – киль 22
80
3030; 29 – бимс 20
65
370; 30 – фальшкиль 15
22
1120; 31 – планширь колодца 15
80
800; 32 – рейка 24
30
810; 33 – настил палубы s6; 34 – обшивка днища s6; 35 – рейка 15
22
2250; 36 – рейка 20
30
750; 37 – фальшборт (ламинир.) 20
22
700.
Рис.4. Теоретический и конструк-
тивный чертежи корпуса
ДЛЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ ПОСТРОЙКИ
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
97
«-2»
Длина, м: наибольшая
по КВЛ
3.37
2.65
Ширина, м: наибольшая
по КВЛ
1.53
1.20
Высота борта, м: на миделе
надводного
0.5
0.37
Осадка, м: корпусом
габаритная
0.13
0.80
Масса с рангоутом, кг 75 Площадь парусности, м
2
: грот
стаксель
спинакер
5.5 2.0
5.0
Допустимая мощность ПМ, л.с.5
Рис.6. Конструктивные шпангоуты
Рис.5. Развертки обшивки корпуса
МАСТЕРСКАЯ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
98
сшивке кромки стыковались по воз-
можности с минимальным зазором; плоскости торцов фанеры надо срезать «на угол» (как говорят судостроители, снимать с кромок малку). Из остальных листов вырезаем шпангоуты, детали транца, форшпи-
гель. При сборке корпуса эти узлы бу-
дут играть роль поперечных лекал. На шпангоуты № 1 и № 3 устанавливаем необходимые конструктивные рейки (рис. 6). Отступая от кромок листов обшивки бортов и шпангоутов на 8–10 мм, про-
водим осевые линии для сверления отверстий под проволочные скрепки. Перед сборкой сверлим отверстия диа-
Рис. 8 Шверт и руль
Рис. 7. Швертовый колодец
ДЛЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ ПОСТРОЙКИ
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
99
метром 2.2 мм только на шпангоутах и бортовых листах. Расстояния между ними – 80–100 мм. На днищевом же листе эти отверстия сверлим позже.
Перед сборкой корпуса швертбота «ЧИЖ-2» рекомендуется собрать из толстых досок кильблок. На нем и бу-
дет вестись сборка, а после постройки можно будет хранить лодку на берегу. Сборку корпуса начинаем с уста-
новки шпангоутов на днищевой лист. Ставим шпангоут № 2 на днищевой лист. Размечаем и сверлим отверстия для скрепок. Затем крепим шпангоут к днищу при помощи проволочных скрепок – куски медной проволоки диаметром 2 мм длиной 80–100 м, изогнутые в виде скобок. В крайнем случае, для скрепок можно применить мягкую стальную оцинкованную про-
волоку диаметром 1.2–1.5 мм. Снизу концы скрепок слегка скручиваем при помощи плоскогубцев. Затем так же крепим к днищу шпангоуты № 1, № 3 и транец. После установки шпангоутов к дни-
щевому листу прикладываем бортовые листы, с них переносим места и свер-
лим отверстия под скрепки. Кусочки проволоки длиной около 80–90 мм, изогнув в виде глубоких скобок, встав-
ляем с внутренней стороны обшивки в отверстия и снаружи скручиваем концы плоскогубцами. На предвари-
тельной стадии не имеет смысла пы-
таться сблизить кромки соединяемых листов слишком плотно – это надо будет сделать непосредственно перед оклейкой пазов стеклопластиком. Начинать установку скрепок удоб-
нее от миделя (т.е. от шпангоута № 2). Собирать лучше оба борта одновре-
менно. В последнюю очередь устанав-
ливаем форшпигель. Затем начинаем обтягивать плоскогубцами все скобки. Основную прочность швам придает оклейка с обеих сторон несколькими слоями лент тонкой стеклоткани, про-
питанных эпоксидным клеем. Чтобы получился плотный стеклопластик без воздушных пузырей и отслаива-
Рис. 9. Раскрой парусов
МАСТЕРСКАЯ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
100
ния, необходимо тщательно прижать к поверхности фанеры проволоку скоб, которая выступает изнутри корпуса в виде «мостиков» над пазом. Сделать это можно с помощью молотка и зу-
била со скругленной рубящей частью либо другого похожего инструмента; при этом шов получает дополнитель-
ное уплотнение. Перед приклеиванием лент стеклоткани полезно ограничить ширину смазываемой связующим по-
лосы, наложив по обеим сторонам паза липкую (малярную) ленту. Затем на все швы при помощи углового шпателя на-
носим эпоксидную смолу, перемешан-
ную с древесными опилками – созда-
ется так называемая «галтель». Приклеивать соединения начинаем с внутренней стороны обшивки. Зара-
нее приготовленное связующее нано-
сим кистью, затем накладываем сухую ленту из стеклоткани. Желательно ис-
пользовать ленту фабричного изготов-
ления – ее обычно применяют для изо-
ляционных работ. Необходимо только проверить, чтобы стеклоткань не была пропитана замасливателем. В против-
ном случае ее придется обжечь. Если же она имеет повышенную влажность, желательно просушить ленту в газовой духовке.
Ленту просто накладываем на стык без натяга. Снаружи простукиваем ее кистью, смоченной в связующем, до получения равномерной пропитки – ткань становится при этом прозрач-
Рангоут
ДЛЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ ПОСТРОЙКИ
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
101
ной. Пузырьки воздуха необходимо тщательно удалить, иначе впослед-
ствии они станут причиной расслоения пластика и фильтрации воды.
Чтобы получить равнопрочное с фанерой соединение, достаточно на-
ложить по три слоя ленты с обеих сто-
рон шва. Слои нужно накладывать, слегка сдвигая к борту по отношению к предыдущему так, чтобы по кромке получался перекрой в 10—15 мм. Если ленты приходится нарезать из стеклот-
кани самим, можно верхние слои зара-
нее сделать пошире. Концы отдельных кусков ленты также следует уклады-
вать с перекрытием. После желатини-
зации связующего ограничивающую липкую ленту можно снять и оставить корпус на сутки до полного отвердева-
ния склеек. Следующим этапом постройки бу-
дет установка на место (на клею и шу-
рупах) продольного набора корпуса: бортовых стрингеров и внутренних привальных брусьев.
Перед оклеиванием пазов снаружи нужно откусить кусачками выступа-
ющие скрутки проволоки как можно ближе к поверхности обшивки или их удалить другим способом, а оставши-
еся кончики проволоки запилить на-
пильником вровень с фанерой. Теперь необходимо скруглить скулу – исполь-
зуем рубанок, затем наждачную бумагу.
Оклеиваем стыки снаружи корпуса лентами стеклоткани в 2–3 слоя. Ре-
комендуется сразу после этого окле-
ить снаружи днище сплошным слоем стеклоткани, так, чтобы края ее пере-
ходили на борта немного выше скулы. Вдоль паза укладываем ограничи-
вающую липкую ленту и наклеиваем стеклоткань, как было описано выше. При обработке всех поверхностей, покрытых стеклопластиком, следует помнить, что нельзя допускать сня-
тия слоя смолы и обнажения волокон ткани. Такие места надо тщательно за-
делать эпоксидной шпаклевкой. После отверждения смолы можно кантовать корпус и начать работы по достройке корпуса. После кантовки в корпусе собираем и крепим швертовый колодец (рис.7), устанавливаем карленгсы, носовую па-
лубу и настил банок, монтируем степс мачты. Места соединения палубы с бортами (в районе носовой палубы) рекомендуется оклеить полосами сте-
клоткани на эпоксидной смоле. Затем крепим наружные привальные бру-
сья, буртики и отделочные планки-
накладки по краям палубы, транца и форштевня.
Деревянные детали корпуса пропи-
тываем «Пинотексом» («Биотексом») или натуральной льняной олифой. Об-
шивку изнутри и снаружи пропиты-
ваем эпоксидной смолой. Затем корпус надо прошпаклевать, отшлифовать, загрунтовать и окрасить. В качестве блоков плавучести может быть исполь-
зован пенопласт, обшитый синтетиче-
ской мешковиной. Крышки лючков и пайолов (устанавливаем между 2-м и 3-м шпангоутами) вырезаем из 6-мм фанеры. Пайол подкрепляем двумя продольными рейками на расстоянии 80 мм от краев. При необходимости этот пайол можно будет укладывать на специальные упоры вровень с банками для установки в кокпите швертбота па-
латки. §
Проект публикуется в журнальном, сокращенном варианте. Для получения полной информации по проекту, вклю-
чающей чертежи парусного вооружения типа «гуари» и подробные инструкции по сборке, связывайтесь с автором по электронному адресу my-verf@bk.ru, Интернет-сайт www.my-verf.ru
МАСТЕРСКАЯ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
102
В 1960 г. в городе Дудинка, од-
нажды заглянув на метеостан-
цию, я увидел строящийся ка-
терок. Хозяин колдовал над движком, помню, это был «ПД-10», так называемый тракторный пускач. Катерок был еще не обшит, а я cтоял и завороженно смотрел на это хит росплетение шпангоутов, стрин-
геров, двигатель, штурвал. И хотя я в юные годы увлекался судомоделизмом и был знаком с конструкцией судна в ми-
ниатюре, но тут настоящий катер! Стало ясно: построить катер – моя мечта.
Первый свой опыт я набирал, строя на основе немногочисленной тогда литературы, небольшой 3.8-метро-
вый катерок. Нашпиговывал корпус двигателем — спаркой двух трактор-
ных «пускачей» с водяным охлажде-
нием суммарной мощностью 20 л.с. с самодельным угловым редуктором и дистанционно управляемым ВРШ – штоком через гребной вал. Метро-
вый вал диаметром 22 мм нужно было умудриться просверлить 8-мм свер-
лом. Реверс осуществлялся рукояткой через специальную муфту, подбира-
лись углы и съем мощности. В итоге движок надсадно ревел, с трудом вы-
водя этот маленький «броненосец» на глиссирование.
Остроскулый корпус с умеренной килеватостью строился, как говорится, «на коленке» в условиях абсолютного дефицита материалов. К примеру, из-за отсутствия клеящих материалов набор склеивался обычным столярным клеем и тщательно приклепывался (к примеру, кницы) отрезками латунных трубок диаметром 5 мм. Все пропиты-
валось олифой. Облицовка из 4-мм бе-
резовой фанеры оклеивалась тонкой прочной тканью – рединой на масля-
ной краске. В процессе постройки и эксплуатации менялись компоновки и набирался опыт. Так и назвал этот ка-
терок – «Опыт».
Но вот появились первые «Вихри». Я демонтировал весь металл и наве-
сил на облегченную и подновленную лодочку новенький «Вихрь», и она за-
скользила со скоростью 40–45 км/ч.
А тем временем захватила меня идея построить модные в то время (1967 г.) «морские сани», о которых прочел на страницах первых «Кате-
ров и яхт». Появились эпоксидные «компаунды», стеклоткань, оргстекло, крепеж, приличная фанера, и… снова за работу! И вот на стапеле – уже но-
вая лодочка, четырехметровые «мор-
ские сани», которые налегке слегка «дельфинировали». Потому лодка и получила название «Дельфин». Она хорошо глиссировала с четырьмя че-
Новый вариант «Циклона»
а
вар
и
т
а
»
»
на»
Ц
Новыйв
Новыйв
Н
о
о
о
о
в
в
в
ы
ы
ы
ы
й
й
й
й
«Ц
Ц
Ц
Ц
Ц
Ц
Ц
Ц
Н
Н
«Ци
т
и
«Ц
о
о
о
в
Н
9
0
Ø
60
s9
С
ы
3
2
0
и
т
ан
иа
нт
ан
ан
A
A
о
9
11
12
14
10
ПИСЬМО В РЕДАКЦИЮ
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
103
ловеками на борту, удовлетворительно вели себя на волне. Сконструировал я ее на свой лад, оснастил дистанцион-
ным управлением, тентом. Поставил на подводные крылья. Надежды мои оправдались, но мелководье и каме-
нистый грунт заставили со временем, после нескольких наездов и надломов, отказаться, как не жаль было, от «кры-
лышек». Оказалось небезопасно. А так все выходные дни – на воде: вод ные лыжи, рыбалка, костры, песни… Ро-
мантика! «Сани» служили пять лет.
Журналы «Катера и яхты» к нам в глубинку Кемеровской области почти не доходили, стоило немалого труда их достать. Это было время массового лодочно-моторного бума. К примеру, томичи стремились в наши чистые воды горной шории за хариусом, а ке-
меровчане мчались на рыбалку в спо-
койные курьи протоки Оби – и не были преградой для них сотни километров пути.
К этому времени я накопил опыт работы на всех металлообрабатыва-
ющих станках. Был мастером произ-
водственного обучения токарей, меха-
ником, осваивал азы литейного дела в условиях хорошо оснащенной куз-
нечной мастерской. Совершенствовал опыт сварочного дела, в том числе и сварку нержавеющей стали.
С большим интересом просматри-
вал, читал, изучал материалы в лю-
бимом журнале и практически был готов перейти к постройке более со-
лидных моделей. Условия плавания на наших реках диктовали применение водометов.
Материалы приобретал через уже налаженные каналы: это и вторцвет-
меты, и свалки, и авиазаводы. Одним словом, я был подготовлен к постройке водометного катера и, как оказалось, даже серии из двух катеров. Не буду останавливаться на их конструкции и постройке. Проекты обоих были опу-
бликованы в № 64 за 1976 г. и № 92 за 1981 г. журнала «Катера и яхты». Оста-
новлюсь немного на «Циклоне-2». В его проекте обобщил опыт сборника «Катера и яхты» и свои уже немалые наработки. В 1980 г. под «крышей», как теперь говорят, Кемеровского ТВ и системы профтехобразования я с то-
варищами совершил на нем дальний поход по рекам Сибири и Урала. Катер, двигатель, водомет – все работало в на-
пряженном режиме и оправдало мои надежды сполна: за 5500 км пробега – ни одного сбоя. Мои попутчики – телеоператор, художник и юнга – чув-
ствовали себя, как на увеселительной прогулке, чего нельзя сказать обо мне.
Это был легкий, грузоподъемный, обитаемый, комфортный в обслужи-
вании катер. Извините за некоторый пафос, это была готовая к запуску в производство модель. Все последую-
щие доработки сводились к повы-
МАСТЕРСКАЯ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
104
шению комфортности, в частности, к снижению шумности, для чего корпус изнутри оклеил шумопоглощающим материалом; мягкой врезке корпуса во-
домета; установке подкапотного чехла на двигатель из несгораемых звукопо-
глощающих материалов; изготовле-
нию дейдвудного станка в резиноме-
таллической оболочке, более мягких подушек – опор двигателя, созданию-
принудительной вентиляции мотор-
ного отсека.
Все познавал в сравнении, выясни-
лось, что фанерный корпус дает более низкий корпусной шум, чем дюрале-
вый. Катер «Циклон-2» – долгожи-
тель, он уже 30 лет в строю.
Далее был построен катер «Ци-
клон-3» по новому проекту 1995 г. на базе «Циклона-2». Шестиметровый корпус имеет совершенно плоскую гид ролыжу от миделя и до транца. Двигатель мощностью 100 л.с. с водо-
метом – копия того, что был на «Ци-
клоне-2». Катер водоизмещением 1000 кг уверенно глиссирует на гидро-
лыже со скоростью 60 км/ч. Выполнен в «рыболовецком варианте», с простой компоновкой. Вся полезная площадь – это просторный кокпит с полом на высоте 400 мм от основной плоско-
сти, переходящий в слип (наклонная плоскость, падающая до уровня ми-
нимальной осадки). Просторный тент позволяет работать стоя. Никаких из-
лишеств, сиденья вдоль кокпита – от-
кидывающиеся. Все для работы со 150-метровым неводом. В нерабочем положении и в непогоду слип перекры-
вается вертикальными заслонками в начале и на транце.
Для повышения маневренности и простоты управления я разработал устройство – вращающееся на 360 градусов сопло реверсивно-рулевое. Ставится на место штатного. Пере-
даточное число редуктора и цепной передачи 1:1 для руля. Один полный 360-градусный поворот штурвала – полный поворот сопла. Голубой сек-
тор штурвала – передний ход, красный сектор – задний. В связи с повышением сопротивления потоку воды в данном водомете скорость снижается на 15%. Компенсируется этот недостаток повы-
шением мощности двигателя. Водомет (поворотное сопло) будет в дальней-
шем дорабатываться.
Корпуса узлов 1 и 2 (см. рисунок) выполнены из нержавеющей стали пу-
тем выколотки из заготовок-лепестков, сварены в половинки, зачищены и сва-
рены «в целое».
Все мои лодки и катера хранились и хранятся на трейлерах в металличе-
ском сухом проветриваемом боксе, что обеспечивает хорошую сохранность корпусов.
В заключение хочу обратиться к коллегам-самостройщикам. Конечно, можно приобрести каталоги и выбрать на любой вкус лодочку или суперка-
тер – выбор нынче необъятный. Но, во-первых, не всем они по средствам, во-вторых, еще не перевелись те, кто жаждет создавать сам, самореализо-
вываться. Готов предложить им отра-
ботанный проект «Циклона». А ком-
поновку, архитектурный облик они выберут сами – нарядить в дизайнер-
ское одежды несложно. §
Юрий Зыков, пос. Яшкино,
Кемеровская обл.
ПИСЬМО В РЕДАКЦИЮ
Эскиз полноповоротного сопла ВД катера «Циклон-3»
1 – редуктор угловой 1:1; 2 – вал сквозь транец – к рулевому приводу; 3 – муфта привода вала; 4 – хомут разрезной; 5 – контргайка (нерж. сталь); 6 – гайка (нерж. сталь); 7 – шайба опорная (нерж. сталь); 8 – втулка (капролон); 9 – корпус насадки (узел I, нерж. сталь); 10 – корпус сопла (узел II, нерж. сталь); 11 – вал привода насадки; 12 – кольцевая втулка (капролон); 13 – уплотнительное кольцо (медная проволока 5); 14 – винт регулировки сечения сопла (нерж. сталь)
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
105
Реклама
Изготавливаем яхты, катамараны, мачты, стоячий такелаж. Продаем мачтовый профиль.
ООО «МАРЛИН»
Тел. +7 (495) 972-8687, +7 (910) 476-0947 info@marlin.su , marlynpavel@ngs.ru, www.marlin.su Реклама
Оптовая продажа лодок «Казанка 5М7» От официального дилера.
Возможны комплектация трейлером, установка мотора, тюнинг лодки.
Отправка в регионы. г. Казань.
Оптовый отдел: т. 2-67-27-00
Розница: т. (843) 5-188-999, 5-188-392
morskoyvolk@inbox.ru
Реклама
Реклама
Масла, смазки, технические жидкости г. Москва (495)744-54-07
всегда в наличии, отправка в регионы.
Производителям техники спец. цены!!!
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
105
Реклама
106
ПУТЕШЕСТВИЯ
ПУТЕШЕСТВИЯ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
ПУТЕШЕСТВИЯ
А посмотреть здесь есть на что: девственная при-
рода, птичьи базары, археологические и культур-
ные памятники.
Исторические хроники утверждают, что российский император Александр III с 1885 по 1894 г. 21 раз посетил острова Финского залива, в целом проведя тут чуть ли не целый год. В 1909 г. Николай II и германский император Вильгельм II вместе выходили в море из поселочка Виролахти (находящегося ныне прак-
тически на границе с РФ), что, впрочем, в дальнейшем не помогло ни им самим, ни их империям.
Неудивительно, что, располагая таким количеством островов, ведение островных дел является старейшим направлением региональной политики Суоми. Первое Андрей Великанов В морской акватории Финляндии насчитывается 80 897 островов (вместе с озерными их в стране 178 947) площадью не менее 100 м
2
.
Ближе всего к нам расположены острова, входящие в национальный парк восточной части Финского залива и Хаминский архипелаг, что находятся всего-то в 120 милях от Петербурга. После разрешения прохождения маломерных судов по прибрежным фарватерам, произошедшего нынешним летом, это расстояние можно легко преодолеть за три-четыре часа.
Морская навигация в лесу…
Один из лучших знатоков архипелага Ристо Пакканен постановление по стратегии развития островов было при-
нято правительством страны еще в 1949 г.
Говорят, что на каждого жителя Финляндии прихо-
дится 59 м береговой линии, а по количеству маломер-
ных судов и дачных домиков финны давно значатся в мировых лидерах. И морскому туризму здесь придается громадное значение – это и здоровье нации, и солидный экономический приварок в виде миллионов евро, остав-
ленных в бюджетах прибрежных губерний и коммун.
На многих необитаемых островах в Суоми оборудо-
ваны гостевые гавани и места для дикого отдыха (при-
чем предусмотрено все вплоть до деревянных навесов, где можно укрыться от дождя), и тут кто первый приехал, тот и царь. Соблюдай лишь несколько правил – убери за собой, костры разводи только в специально отведенном месте, а домашних животных держи на привязи. Рыбалка разрешена повсюду (включая национальный парк), а вот охота запрещена.
В состав Хаминского архипелага входит порядка 400 разнокалиберных островов – некоторые лежат всего в 3–5 км от материка.
Отличные естественные бухты и гавани для причали-
вания есть на островах Маясаари-Нуокот, Питка-Котка, Койвулуото, Пикку-Муста, Суури-Писи. Без GPS и хорошей карты тут не за грош потеряешься!
Лет десять назад в Хамину заходил американский во-
енный корабль.
– Много я ходил по морям, но никогда еще не про-
кладывал галсы в лесу, – первое, что выпалил капитан судна, ошвартовавшись в Хамине.
ПУТЕШЕСТВИЯ
107
ПУТЕШЕСТВИЯ
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
Действительно, спустя менее десяти минут после вы-
хода из гавани Тервасаари (самая крупная стоянка судов в Хамине), оказываешься среди лабиринта безлюдных лесистых островов, а вокруг в чистых водах Финского за-
лива плавают непуганые лебеди.
Здесь прекрасно дышится и можно найти занятия на любой вкус – от уединенного созерцания багрового заката до экстремального скейтбординга на зализанных ветрами скалах (говорят, что такие случаи уже были). Конечно, при выборе острова и гавани для ноч-
лега надо помнить, что вроде бы «карманная» Балтика даже летом может огрызнуться самым свирепым об-
разом. «Повезло» и нам: ветер неожиданно разогнался до 16–18 м/с, пошла кочкастая волна с барашками, а на десерт полил колючий дождь. Правда, мы сидим в уютной ходовой рубке «Targa 31», которая, как нож в масло, на скорости 30 уз входила в волны – приходилось держаться за поручни.
– Это оптимальная скорость в походных условиях, – комментирует ситуацию владелец «маломерки» Ристо Пакканен, – при таком режиме два моих дизеля (630 л.с.) в сумме расходуют 40 л в час.
– Наверное, «Vоlvo»? – спрашиваю я.
– Нет, «Yanmar» , «Volvo» чересчур напичкан цифро-
выми системами управления. Ты знаешь, что такое «black out»? Именно это однажды и произошло со мной в откры-
том море, когда я решил, что на судне все должно быть а-ля «digital».
Мы входим в защищенную гавань острова Таммио – тут может разместиться до шести незваных гостей. Остров Продается катер «TARGA 31»
•
Модель 2005 г., использовалась 420 ч.
• Двиг. «Yanmar» 2
315 л.с. с колонками «Bravo 32» •
Генератор «Кohler» 3.5 кВт
• Отопитель «Webasto» •
Эхолот «Raymarine» + AIS •
GPS, радар • CD-плеер с ДУ
• Шлюпка «Zodiaс» + мотор «Yamaha» 2.5 л.с. •
Доп. водяной бак •
Якоря с дистанционным управлением MX 52 на транце и на носу «Lewmar Concept 1», 16 кг, «Delta»
•
Душ в кокпите •
Омыватель окон •
Керамическая плита «Miele2», 230 В
•
Двойная антикоррозийная система •
Зашивка «Beige Marina Soft»
•
Тиковые рейки на сиденьях •
Кресла «Diamant», матрасы «Veneto»
•
Цена 197 000 евро
(продается вместе с парковочным местом на причале
рядом с центром г. Хамина). После продажи катер может оставаться в Финляндии
или по желанию покупателя отправлен в Россию.
kotka2007@yahoo.ca •
+358 440 665629, говорим по-русски
108
ПУТЕШЕСТВИЯ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
находится в 25 км от центра Хамины, и в летнее время есть регулярное водное сообщение с городом.
Первые поселенцы появились здесь в 1540 г., но расцвет цивилизации Таммио приходится на 1890 – 1920-е гг., когда на острове проживало более 200 человек и была даже собственная школа. Главное занятие жителей – рыбалка и промысел тюленей. Сейчас здесь не более де-
сяти постоянных жителей, зато много туристов, посещаю-
щих прекрасно оборудованный краеведческий музей, где желающие могут даже прикоснуться к самодельным фин-
ским судостроительным проектам столетней давности,
У рыбаков можно купить свежую или копченую рыбу – сельдь, сига, щуку и даже здоровенного балтийского лосося. Магазина на Таммио нет, и все продукты и горю-
чее надо привозить на архипелаг с собой или идти за ними в Хамину.
Жемчужиной архипелага все называют остров Улко-
Таммио, к которому лучше всего пришвартоваться в бухте, расположенной с северо-восточной стороны. Он входит в состав национального парка восточной части Финского залива. Это место очень популярно у «берд-
вотчеров» – так в последнее время называют любителей понаблюдать за птицами и за тюленями, которые испо-
кон веков размножаются в прибрежных водах.
На островах Маясари-Нуокот и Питка-Котка до сих пор видны следы горных разработок, ведь именно тут в начале XIX в. добывали редкие скальные породы для строительства Исаакиевского собора в Петербурге.
Любители археологии могут заглянуть на остров Куор-
сало, где, судя по преданию, хоронили викингов.
Вот такой природный Эрмитаж ожидает каждого, риск-
нувшего пересечь границу необычным путем.
§
109
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
От спортивных моторных лодок и катамаранов до океанских яхт – на bood Düsseldorf вы найдете все самые последние новинки парусного спорта, международно-известных экспонентов, звезд парусного спорта и захватывающую про-
грамму для новичков и профессионалов. Посетите самую большую выставку яхт и водного спорта с 21 по 29 января 2012 и получите удовольствие от представленного разнообразия.
360°
Водного
Спорта.
21. – 29.1.2012
www.boot.de
ООО «Мессе Дюссельдорф Москва»
123100, Москва
Краснопресненская наб., 14
Тел.: +7 (499) 256 91 71
Факс: +7 (499) 256 67 89
PikulevaE@messedi.ru
www.messe-duesseldorf.ru
«RANGE Marine» – эксклюзивный дистрибьютор, Москва,
т. +7 (495) 973-72-45; www.nordstarpatrol.ru; office@nordstarpatrol.ru
«NORD BOAT» – региональный дилер, Санкт-Петербург,
т. +7 (812) 952-79-50; www.nordboat.ru; info@nordboat.ru
НА СЛУЖБЕ У ВАС В ЛЮБУЮ ПОГОДУ!
Морские катера и яхты «Nord Star Patrol»
110
ПУТЕШЕСТВИЯ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
Киемайтис, г Клайпеда, Литва
Праздник моря
на задворках Европы
Клайпеда (бывш. Мемель) существует вот уж 729 лет и всего лишь на месяц младше Стокгольма. Все, что происходило, происходит и будет происходить здесь, связано с морем, поэтому неслучайно в последние июльские выходные дни проводится праздник моря, который перерос из общегородского в национальный праздник всей Литвы.
С
амым запоминающимся по своему размаху стал, пожалуй, праздник моря 2009 г. – тогда город принял около 1 млн. го-
стей, которые смогли наблю-
дать также финальный этап между-
народной парусной регаты «The Tall Ship Races», которая проводится на Балтике по маршруту Гдыня–Санкт-
Петербург–Турку–Клайпеда. Это было действительно неординарное со-
бытие для города с населением около 180 тыс. человек. В регате участво-
вало 100 парусных судов из 19 стран, от самого большого в мире парусного судна «Седов» и огромного норвеж-
ского «Christian Radich» до неболь-
ших яхт. Погодные условия на послед-
нем этапе были очень сложные, из-за чего с дистанции сошли 12 судов. Когда же в кильватерном строю одно за дру-
гим в порт заходили парусные суда и занимали свои места у 10 причалов, их радостно встречали горожане и гости города. Зрелище было просто великолепным!
Программа нынешнего праздника была весьма простой: на протяжении трех дней в старой части города шла очень активная торговля всем, чем можно, прежде всего, естественно, местными сувенирами и пивом – ка-
тализатором праздничного настрое-
ния. Для поднятия общего тонуса были установлены несколько сцен, на которых попеременно выступали раз-
личные музыкальные и танцевальные коллективы. Гости города могли посе-
тить Музей часов и неплохой дельфи-
111
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
нарий, которые построены на месте бывшей шведской крепости.
Глядя на все происходящее, у меня, коренного горожанина, проживаю-
щего здесь уже более 50 лет, возникло какое-то странное ощущение: «Вроде бы чего-то не хватает».
Вспомнил свою юность. Все на-
чалось именно здесь, где сейчас ютились парусные суда, отдыхав-
шие после гонки в штормовом море. Именно на этом месте еще 15 лет на-
зад стоял один из судоремонтных за-
водов Клайпеды, построенный после ужасной войны, на который я пошел работать 17-летним пацаном. Прихо-
дилось обрабатывать гайки, обтека-
тели от гребных винтов, шатуны от двигателей и даже задрайки люков. Фрезерных работ в судостроении и судоремонте очень много. Подумал сейчас: «Вдруг еще живы корпуса, в которые вложены мой труд и часть труда моего отца, с которым мы работали рядышком: он специализи-
ровался на проточке гребных валов, работе очень точной и ответствен-
ной». Запороть очень дорогостоя-
щий гребной вал, проточив лишнюю «сотку» металла, было подобно преступлению.
Слева, за забором нашего завода, стоял судостроительный завод, кото-
рый строил в основном БМРТ (боль-
шие морские рыболовные траулеры). Справа, за рекой шириной в 30 м, стоял другой судоремонтный завод, на котором ремонтировались суда вспомогательного флота, рыболовные базы и т. п. Большинство горожан, в том числе большая часть нынешних пенсионеров, делали работу, которая так или иначе была связана с морем.
Ремонт рыболовного траулера любого класса, будь то БМРТ или СРТ (средний рыболовный траулер), очень хлопотный. Такие суда ходили на промысел к Африке или к Кубе, «Мартышки» – МРТР (малый рыбо-
ловный траулер) – болтались на вол-
нах до полугода, после чего внешний вид рыболовного траулера, вернувше-
гося домой, восторга не вызывал. Мой родной дядя, пожалуй, ре-
кордсмен нелегкого труда рыбака, в свой первый полугодовой рейс пошел юнгой в 16 лет! Было это в 1950 г., а закончил трудовую «вахту» трал-
мастером в 1992 г. Подобная судьба тут у многих, в Клайпеде были целые рыбацкие династии!
Азербайджанцы, белорусы, ла-
тыши, русские, литовцы трудились здесь рука об руку. Можно смело го-
ворить, что это было даже своеобраз-
ным отличием города. При общем населении в 210 тыс. человек более 20 тыс. работали в «Литрыбпроме». «Тралфлоте», «Реффлоте», «Гипро-
рыбфлоте», «Балтрыбфлоте» – это составляющие большого, боеспособ-
ного флота, самого большого тогда рыболовного флота в Европе, пред-
ставлявшего свою страну в отдален-
ных уголках мира. По соседству с нынешним Морским музеем рабо-
тала лаборатория, которая создавала и испытывала современные орудия лова. Для обеспечения предприятий квалифицированными кадрами была организована школа моряков в дополнение к открытому в 1948 г. Клайпедскому среднему мореходному училищу. Целая часть моего родного 112
ПУТЕШЕСТВИЯ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
города до сих пор так и называется – Рыбпорт, а в центре Клайпеды по-
прежнему стоит памятник рыбаку, напоминая о том, что рыболовство на этой земле имеет глубокие корни. Но ныне гости из Европы и других стран могут узнать об этом, лишь осматри-
вая этнографическую усадьбу рыбака, построенную на Куршской косе.
Да, праздник моря существует, а вот героям моря – рыбакам – теперь уделяется меньше всего внимания. Не секрет, что в последние 10 лет ли-
товский флот просто исчез – Литва вступила в Евросоюз, и его новому члену были выделены деньги на то, чтобы люди, занимавшиеся рыбным промыслом, не мешали европейским грандам рыболовства – Испании и Ирландии.
Все наше богатство бесследно ис-
чезло в первые годы независимости, состоялся суд на главой «Литрыб-
прома», затем судили руководителей банка, приложившего к этому руку, но также бесследно исчезнувшего. Тысячи людей лишились средств к существованию, и теперь они должны искать себе работу по переработке рыбы в Ирландии и получать как ми-
нимум вдвое меньшую, чем коренные жители, зарплату. И сейчас мы уже можем смело «гордиться» тем, что в Литве рыба стоит дороже, чем во мно-
гих европейских государствах, радо-
ваться улучшившейся экологической обстановке в море и одновременно сюрпризу в виде двух химических заводов, построенных практически в черте города, в его спальных районах, где теперь тихими летними вечерами всех частенько «достает» доселе не-
знакомый «аромат».
Да, праздник есть, он проходит ежегодно, но что мы празднуем? Даже Литовского морского пароходства уже тоже практически не осталось. Любимый рыбаками ресторан «Jura» («Море») ушел в небытие, продают там сейчас то секонд-хенд из Европы, то подержанную мебель. Остается радоваться самому морю (его не-
возможно продать даже Европе), да песне, которая звучала в фильме «Человек-амфибия», поставленному по роману А. Беляева: «Эй, моряк, ты слишком долго плавал!».
§
113
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
114
ПУТЕШЕСТВИЯ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
Кижская регата
от края до края
Алексей Даняев Как бы ни скакали цены на лодочном рынке, ни дорожали полиэфирные смолы и прокатный алюминий, моторы и бензин – их влияние на народное деревянное судостроение минимально. Как и века назад, для постройки гребной лодки требуются только хорошая древесина да умелые руки мастера.
А
н
у
й
Д
К
115
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
А чтобы показать всем красоту лодки, сделанной с душой и уважением к традиции, доста-
точно привезти ее на остров Кижи на традиционную греб-
ную регату в первые выходные августа и пройти вокруг его южной оконечно-
сти на веслах около двух километров. Вам будет гарантированы доброжела-
тельная компания любителей «народ-
ного яхтинга», внимание телевидения и газет, а если посчастливится, то и по-
корится непростая дистанция, откры-
тая встречному северному ветру. Тогда и приз победителя ваш, непременно очень нужный в хозяйстве настоящего лодочника.
Интересный феномен: несмотря на то, что Кижская регата проходит уже 13-й раз, она год от года не теряет им-
провизационной свежести. Кажется, и дистанция та же, и участники в общем не сильно меняются по составу, и лодки большей частью традиционные для Онеги, но вот приезжает в оче-
редной раз новая команда, привозит невиданную прежде лодку – и гонка обретает интригу, заставляет судей «переформатировать» номинацион-
ные группы, а зрители с интересом гадают – кто станет абсолютным ли-
дером на этот раз?
Если в прошлый год украшением дистанции стала стройная гичка «Dignite´» молодежной команды «Atlantic Challenge», то в этом авгу-
сте Кижи впервые приняли команду с другого конца России – ребят из пос. Ларино Чукотского автономного округа, которые привезли с собой шестивесельную байдару каркасного типа. Размерениями она была по-
меньше и полегче, чем классическая промысловая, вмещающая до 40 охот-
ников, и бортом пониже, сугубо для гоночных целей, но конструкция та же, настоящая, из длинных брусьев, собранных в замок на металлическом крепеже. Настоящей была даже об-
шивка, сшитая из моржовой шкуры; жаль, что она не вынесла длитель-
ного путешествия по жаре и сопрела в упаковке. Ее с успехом заменила обшивка из ПВХ-ткани, расписанная 116
ПУТЕШЕСТВИЯ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
для колорита маркером в чукотском стиле. Ребята-подростки из команды тоже были самые настоящие мест-
ные охотники, разве что отдающие больше сил гребному спорту – они проходят по холодному северному морю на веслах по 12–16 км в день, и морская миля по Онеге выглядит для них просто прогулкой. Команду привез глава Чукотского района ЧАО Михаил Зеленских при содействии местного правительства, его короткая энергичная речь на чукотском языке произвела неизгладимое впечатление на местных жителей.
«Конкурс мастеров» – особо куль-
тивируемое заповедником направ-
ление в программе регаты, ориенти-
рованное на сохранение культурного наследия Карелии. Группа древних лодок-участниц пополнилась долбле-
ной осиновкой мастера С.Куликова из пос. Виданы. В группе оказались также известные по прошлым годам долбленый же ушкой и индейское берестяное каноэ, принадлежа-
щее центру «Скауты Карелии», они вместе вышли и в гонку. Победила, конечно, осиновка, как более ходкая, близкая по формам к современным лодкам типа дори, но отличающаяся конструктивно – на выдолбленную из осиновой колоды до фанерной толщины «закладку» надстроена пара бортовых досок-набоев. Среди традиционных лодок-претенденток на лучшую работу мастера были и новая кижанка И.Савина, и сямо-
зерка С.Давыдова, и упомянутая чукотская байдара, построенная В.Рыпхыргиным. Экспертное жюри признало победителем И.Савина (Ка-
рельская Педакадемия).
Надо ли говорить, кто стал аб-
солютным победителем на дистан-
ции? Чукотская команда пролетела ее на легкой байдаре менее чем за 17 минут, далеко оторвавшись и от двух- трехпарных кижанок, и от большой соймы «Татьяна» с много-
численным экипажем. «Музейные» девушки на трехпарке финишировали с песней, они стали и самым живо-
писным экипажем регаты. Панораму финиша очень украсила пара реплик старинных судов-кочей, построенных центром «Полярный Одиссей» в рам-
ках культурного проекта «Чукотка – территория открытий» для вояжа, посвященного 365-летию похода Семена Дежнева, и только недавно вернувшихся с этапа «Поморское кольцо» (анонс события мы давали в новостном разделе №231). Среди предоставленных многочисленными спонсорами призов был и электро-
инструмент, и полезные лодочные причиндалы, и подвесные моторы «Yamaha» и «Hondex».
§
Победители конкурса «Народная лодка – 2011»:
традиционные лодки – И.Савин, КГПА; древние лодки – С.Куликов, пос.Виданы; современные деревянные лодки – В.Тихонов, пос.Кузаранда; композитные лодки – С.Халаимов, г.Петрозаводск.
Победители Кижской регаты-2011:
кижанки однопарные – В.Иванов, 22.24; кижанки двухпарные – Б.Москин, 19.13; кижанки трехпарные – И.Сюгияйнен, 24.50; традиционные командные лодки – М.Тыненеут, 16.48; традиционные однопарные – А. Кирьянов, 32.10; традици-
онные двухпарные – Н.Столяров, 19.40, древние лодки – С. Куликов, 30.20; современные однопарные – И.Королев, 22.13, современные двухпарные – М.Теребов. 20.15; вне номинации однопарные – Р. Каляшов, 24.54; вне номинации командные – А.Парамонов, 22.51.
117
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
118
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
Н
а деле приключение под на-
званием «Challenge Yamaha 2011» оказалось не таким уж и страшным, как представля-
лось в фантазиях. Ездить на мелкой технике еще не разучился, тем более что цивилизация уже достигла если не пиков Алтайских гор, то, по крайней мере, подножий ледников и вершин. Да и организаторы рейда сделали все возможное и невозмож-
ное, чтобы участники этой экспеди-
ции могли нормально подкрепиться и отдохнуть.
Сама езда на квадриках по «на-
правлениям» дорог и трасс не до-
ставила сложностей, в отличие от перелетов из Санкт-Петербурга до Москвы и далее до Барнаула и почти 10-часовой поездки на автобусе по Алтайскому краю и Республике Ал-
*Республика Алтай (южноалт. Алтай Республи-
ка) — республика в составе Российской Феде-
рации, субъект Российской Федерации, входит в состав Сибирского федерального округа. Столица — город Горно-Алтайск. Образована 1 июня 1922 г.
Игорь Лагутин Когда главный редактор «КиЯ» сказал, что предстоит 400-километровое путешествие на квадроцикле по Алтаю*, приглашение на которое пришло из «Yamaha CIS», сразу же заныли старые переломы и вывихи, дали о себе знать и прочие «следы» беззаботной молодости. Однако, здраво поразмыслив, подумалось, что сидеть «на попе ровно» тоже надоело, и я стал относиться к предстоящему приключению, как и положено старому «фрику», исповедовавшему когда-то буддизм, со здравой долей фатализма. К тому же, как известно, все что ни делается, все к лучшему.
Приключение
или Три дня на Алтае
«Challenge
Yamaha 2011»,
Фото Романа Романишина
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
119
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
тай. Автобус перевез нас из Барнаула до поселка Акташ по трассе М52 (хо-
рошо известна туристам), где находи-
лась первая база маршрута. На базе, а вернее, на территории небольшого, но аккуратного хостела (с удобствами снаружи) уже стояли «запряженные (заправленные) кони». Основной ударной силой в рейде стали «Grizzly 700», «550» и «450», а также «Rhino 700». Первый день довелось прове-
сти в седле «700-го», второй – в седле «450-го». И что любопытно, квадро-
циклы были разные – отличались и их рабочие объемы, и, понятное дело, мощность, крутящий момент и вес, дискомфорта при пробеге в пер-
вый день примерно 120 км и более 180 км во второй не чувство-
валось ни на трассах, ни на откровенном off-road. Да, «мелкий» тянет чуть хуже, но, по ощущениям, на нем проще ехать, так как он легче и не «страдает» избыточной мощностью, в отли-
чие от своего 700-го братца, кото-
рый иногда требует жесткой руки и крепких нервов. А «малыш» запро-
сто прощает ошибки в управлении на большой скорости, да и топлива ест меньше. Но это так, о личных предпочтениях…
Приключение состояло из трех этапов, поэтому дальше – по порядку. В первый день нам необходимо было по плану, составленному организаторами, проехать около 120 км (на самом деле получи-
лось около 130), пересечь Курайскую степь, подняться к леднику Актру, повернуть назад и, миновав поселок Курай, вернуться на базу.
План первого дня мы выполнили не без приключений. Первым пре-
пятствием, которое нас ожидало на маршруте после того, 120
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
как мы покинули поселок Акташ, проехали следующий поселок Чибит и въехали в ущелье Чуи, был мост с воротами, их раскрыл нам «храни-
тель». А вот далее шла «козья тропа», ведущая к одному из перевалов. Справа от тропы была скала, а слева – ущелье глубиной 300–400 м. Ширина же тропы – всего около метра. И, если обычные квадрики могли более или менее протиснутся по ней, несмотря на множество опасных мест, то широ-
ким «Rhino» приходилось буквально проползать вдоль скалы, и только благодаря опытным водителям и их помощникам, откренивавшим в опас-
ных местах мотовездеходы, с подъе-
мом на перевал мы справились.
Дальше стало немного проще. После недолгого странствия по раз-
ноцветной и ароматной степи начали подъем в горы к леднику Актру. Пара ручьев, которые квадрики и «утили-
тарники» взяли «на ура» – не в счет. Но затем глинистая дорога со множе-
ством камней размером с пушечные ядра, что у Царь-пушки пирамидкой сложены, пошла в гору. По ней, как и по дороге, что привела нас к леднику, по всей видимости, кроме как на «шишиге» («ГАЗ 66») вряд ли кто в здравом уме ездит.
Подъем до плато, которое ве-
дет к леднику, в общей сложности занял около часа. Еще некоторое время потребовалось, чтобы преодо-
леть «тропы» по плато и небольшой подъем, и «группа туристов на ква-
дроциклах» достигла верхней точки своего маршрута. Высота над уровнем моря составляла примерно 2300 м. До самого языка ледника остава-
лось мет ров 200. И тут мы увидели не только лагерь альпинистов, но и туристскую базу с деревянными по-
стройками и настоящим общепитом, где мы смогли заправиться горячей едой. На обратном пути, миновав до-
лину и поселок Курай, отправились через высохшее болото в Акташ. На лесной дороге один из участни-
ков рейда вылетел из седла, квадрик дважды перевернулся в воздухе, но… встал на колеса. Все обошлось и с наездником, и с «Grizzly 700», кото-
рому довелось сделать в воздухе пару кульбитов. Механики привели его в чувства за пару минут, выправив руль, и проинспектировали оборудование. До конца путешествия этот квадрик жил, как и все остальные. Правда, на-
род сетовал, что после ударов о землю металлические багажники не смогли сами «выправиться», в то время как крылья приняли первоначальную форму. Но это уже из разряда шуток-
пожеланий производителю.
На второй день плановый пробег 121
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
должен был составить 180 км. По GPS получилось почти 195 км. На этот раз день оказался «скоростным», на многих участках кавалькада переме-
щалась со скоростью 60–70 км/ч, но движение время от времени замедля-
лось из-за дождя.
Выехав из Акташа, мы направи-
лись в сторону Телецкого озера. Путь пролегал через долины рек Чулыш-
ман и Башкаус. Места здесь красивые, в частности, перевал Кату-Ярык, че-
рез который вела дорога-серпантин, Судя по всему, этот край имеет древ-
нюю шаманскую историю.
После более чем часового пробега вдоль Чулышмана на максимально возможной скорости под дождем, караван достиг Телецкого озера. Тут квадрики погрузили на самоход-
ную баржу, а участники перешли на катера, и все отправились на север в поселок Иогач, хотя и с разной скоростью. Если катера затратили на дорогу немногим более часа, то баржа шла около шести часов. Расстояние по воде от устья Чулышмана (самая южная точка озера) до истока Бии (самая северная точка), где и нахо-
дится п. Иогач, – более 70 км.
Конечным пунктом второго дня пути стала туристская база (вернее, современный отель) «Серебряный берег», где участников ждали не только ночлег, но и ужин, баня и про-
чие радости жизни пилигримов.
На третий день испытатели раз-
делились на три группы: одна ре-
шила еще поездить на квадриках, «поскольку не накатались», другая отправилась на рыбалку, а третья – на экскурсию по озеру на катере. Несмот ря на совершенно разнопла-
новые цели и задачи этих групп, все остались довольны, так как получили то, что хотели.
Настало время итогов. Приключе-
ние под общим названием «Challenge Yamaha 2011» состоялось, при этом очень удачно. Удалось увидеть и горы с ледниками, и козьи тропы, и села, и… О природе этих мест много рас-
сказывать смысла нет, она, бесспорно, прекрасна и разнообразна, но ее надо видеть. Да и о технике тоже много сказать не получится, даже скучно как-то: с ней не произошло ни одного происшествия, и это при том, что по вине водителей или, скорее, из-за возникающих ситуаций (не будем грешить на драйверов) случались и кульбиты, и замятые диски…
Автор выражает благодарность за организацию «Challenge Yamaha 2011» компании «Yamaha CIS» и всем тем, кто проложил маршрут и обе-
спечил всем необходимым участников рейда.
§
122
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
–
не только удовольствие, но и безопасность
р
Андрей Великанов Мир гидроциклов сравнительно молод – всего каких-то пятьдесят лет прошло с того момента, как Клейтон Якобсон, специалист по мотокроссу из американской Аризоны, придумал, как присоединить двухтактный мотоциклетный движок к водомету. Сразу после этого канадская компания «Bombardier» соорудила теперь уже привычный глазу PWC (так в Штатах называют гидроциклы). 122
«КиЯ
» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
Фото автора и Романа Романишина
123
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
«Y
amaha» в 1966 г. соз-
дала первый в мире серийный гидроцикл «WaveRunner 500», ко-
торый можно было экс-
плуатировать даже после опрокиды-
вания, а в «Kawasaki» еще в 1973 г. разработали «стоячку».
Ныне конструкторы идут в этой области дальше – например, амери-
канская фирма «Innespace production» («SeaBreacher») выпускает капсуль-
ный гидроцикл способный нырять на трехметровую глубину!
Скорости современных гидро-
циклов давно превысили 100 км/ч, вследствие чего нередко прогулка с ветерком по воде заканчивается на больничной койке. Лихачество и пре-
небрежение правилами судовожде-
ния характерны прежде всего для на-
ших соотечественников, которые уже давно привыкли к взяточной безна-
казанности на автодорогах. Поэтому создание концерном «Yamaha» Ака-
демии безопасного вождения (YRA) как нельзя кстати, как и ее открытие в России.
В августе нынешнего года в Ярос-
лавле при поддержке яхт-клуба «Ар-
сенал» по ее программе и под руко-
водством признанных японских «сэнсеев» – господина Ватанаба и господина Акавара – прошли обуче-
ние отечественные дилеры «Yamaha CIS» и журналисты профильных изданий. Радует то, что практический курс был продирижирован ямаховцами «без дураков», и каждый «школьник» должен был не только показать ма-
стерство в скоростном слаломе, гра-
мотную швартовку, но и выполнить оверкиль с последующим переворо-
том гидроцикла в нормальное поло-
жение и укрощением «водометного коня» в рабочем режиме.
А это вовсе не пустяк, ведь, напри-
мер, такой ямаховский прогулочный аппарат , как «FX SHO», весит 376 кг и может разогнаться до 115 км/ч, а из-за отсутствия у него тормозной си-
стемы при мгновенном сбросе газа на такой скорости машина пролетает еще как минимум 100 м. Учитывая адре-
налиновую составляющую вождения гидроцикла, его наездник не может пренебрегать спасательным жилетом, гидрокостюмом и ботиками…
«Удовольствие начинается с безо-
пасности», – напомнил, пожимая мне руку и вручая диплом об окончании этой академии, Мотоки Ватанабе.
Было бы здорово, если бы каждый обладатель гидроцикла прошел «по-
добные университеты». §
123
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
124
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
В этот раз для ознакомления с катерами, моторами и гидро-
циклами, мы отправились в Пермь, где, как известно, воды хватает всем: и люби-
телям экстрима, и рыбакам, и даже яхтсменам. Знакомство с техникой проходило на базе местной компа-
нии «ДИЛОС-Экстрим», которая не только торгует продукцией «BRP», но также, благодаря отменной тех-
нической базы проводит ремонты и осуществляет гарантийное обслужи-
вание различной техники, а также «BRP»
в Пермском крае
Игорь Лагутин В последнее время компания «РОСАН», эксклюзивный дистрибьютор техники «BRP» («Bombardier Recreational Products»), знакомит с новинками очень любопытным методом – отправляя журналистов «на места» в удобное для них время. Фото автора
«Faster 515» + «Evinrude 90 E-Tec» – простой, удобный и надежный способ передвижения по воде
Техническая база «ДИЛОС-Экстрим» 125
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
организует соревнования и походы (рейды) по Уралу, его предгорьям, а также рекам.
На причалах яхт-клуба (стоянки) компании «ДИЛОС-
Экстрим» нам посчастливилось потрогать вживую «Faster 515 SC» с мотором «Evinrude E-Tec 90», вейковый катер «Challenger 210 Wake», а также гидроциклы «GTI 155», «GTX 260» и «RXT-X aS 260 RS».
На катерах удалось совершить небольшое увлекатель-
ное путешествие по водохранилищу и даже немного «про-
трясти старые кости», так как волнение местами было приличное.
«Faster 515» в разных версиях хорошо известен тем, кто увлекается не только рыбалкой, но и просто путеше-
ствиями по рекам и озерам. Оснащенный современным высокотехнологичным 90-сильным «E-Tec», он, можно сказать, является идеальным средством доставки экипажа и туристского скарба до места назначения даже по не-
спокойной воде. Хорошее базовое оснащение, отменное качество и продуманная эргономика – три «кита», делаю-
щих «Faster» одним из лучших катеров, которые можно приобрести в России.
Вейковый катер пока относится у нас к экзотике. Но время идет, и в России их становится все больше и больше. Модель «Challenger 210 Wake» считается продви-
нутой как по оснащению, так и по возможностям. Разуме-
ется, использовать его для рыбалки и «покатушек» не возбраняется, но не стоит забывать и о том, что основное его предназначение – делать «правильную» волну для спортсмена, который телепается (или чудит, в зависимо-
сти от подготовки) сзади на фале. При килеватости в 21°, «Challenger 210 Wake» очень недурно идет по короткой речной волне на предельной скорости. Если заполнить балластные объемы водой, то та же килеватость помо-
гает ему создать волну нужного размера для тренировок и выступлений спортсмена. Водометный движитель с более чем 15-сантиметровым импеллером обеспечивает возможность ходить по мелководью и подходить макси-
мально близко к берегу. При мощности в 430 л.с. силовая установка легко разгоняет его даже при полной загрузке, заполненных балластных объемах и с человеком за кор-
мой. Ну, про маневренность, наверное, и говорить не надо…
Небольшое наблюдение: оба катера («Faster» и «Challenger») отслужили уже какое-то время, причем лег-
кой их жизнь не назовешь, гоняют их и в хвост и в гриву. Но практически ничего не разболталось, нет посторонних шумов на борту во время движения, нет явных поломок и т.п. Словом, качество, качество и еще раз качество…
Катание на гидроциклах – это в первую очередь спор-
тивная забава, которая позволяет нагрузить не только мышцы всего тела, но и получить огромное удовольствие от общения и с техникой, и с природой. Со своей основ-
ной задачей водные мотоциклы «Sea-Doo» справляются отлично. Тесту подверглись модели из разряда «самых-
самых», т.е. наиболее мощных и «навороченных». Мо-
дель, предназначенная для активного отдыха, «GTI 155» доступна в управлении даже человеку, впервые севшему за руль водного мотоцикла. Конструкция трехместного «лай-
нера» такова, что он прощает ошибки и в управлении, и в выборе правильного режима движения. При езде на «GTI 155» можно полностью расслабиться (если позволяет вол-
новая ситуация) и получить удовольствие от полета над поверхностью воды в нужном направлении.
Более сложные отношения возникнут у новичка с «GTX 260», который уже требует больших навыков, так как его мотор имеет приличную мощность, а резвость по-
стоянно провоцирует драйвера на быстрые маневры на большой скорости. Тут уже про «релакс» стоит забыть и сосредоточиться на управлении. В то же время, если взять себя в руки и поумерить пыл в части безумного маневри-
рования, то стабильность этого «гидрика», с которой он идет по волне с большой скоростью и держится в поворо-
«Challenger» – самодостаточный до безобразия
126
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
тах за поверхность воды, если не поражает, то, по крайней мере, внушает уважение к тем, кто его создал.
И, наконец, пару слов о «сверхмощном» (по определе-
нию производителя) «RXT-X». Чтобы раскрыть все воз-
можности этого «аппарата», пары часов знакомства с ним не хватит, тут нужны и опыт, и твердая рука, и стальные нервы. Не чистый спорт, разумеется, но получить адрена-
лин в кровь, эксплуатируя этот «гидрик», можно легко и просто. Если учесть еще тот факт, что на этом гидроцикле установлена новая система подвески «aS», подлежащая тонкой настройке, которая при волнении позволяет до-
стигать впечатляющей скорости без потери контроля над управлением и с сохранением относительного комфорта, то можно сказать, что любители полетать над волнами должны обратить особое внимание на этот аппарат.
Понятно, что за короткий период с техникой можно только предварительно ознакомиться, и делать далеко идущие выводы невозможно. Однако некоторый опыт общения с «реактивными катерами» и рекреационной техникой «Sea-Doo» позволяет говорить о том, что боль-
шинство особенностей, заявленных производителем в со-
ответствующих источниках (пресс- и пострелизах различ-
ных презентаций и семинаров), практически полностью соответствуют действительности. Можно, конечно, при-
драться к тому, что не нравится субъективно конкретному человеку, но для этого и существует рынок, где можно по-
бродить и выбрать что-то конкретное «под себя».
Автор выражает благодарность компании «РОСАН», организовавшей поездку и сотрудникам компании «ДИЛОС-
Экстрим» за радушный прием
§
После этого выброса воды пришлось долго сушить фотоаппарат
После тестов
GTX 260
GTI 155
RXT-X aS 260 RS
127
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
В 2012 модельном году линейка Sea-
Doo пополнилась тремя новыми гидро-
циклами, а остальные модели получили целый комплекс впечатляющих обнов-
лений. В числе новинок – спортивный гидроцикл «GTR 215», премиальный «GTX S 155» и абсолютный хит – прогрессивный аквабайк «RXP-X 260». Последний имеет совершенно новый дизайн, создан на основе новейшего корпуса Т3, конструкция которого ради-
кальным образом отличается от предыду-
щих. Она идеально сбалансирована для прыжков по волнам, агрессивных поворо-
тов, отлично режет водную поверхность, «Sea-Doo 2012»: плюс три! наделяя «RXP-X 260» непревзойденной маневренностью и управляемостью. Эффективно противостоять крену этой модели позволяют регулируемые по трем позициям спонсоны. Транцевые пластины ограничивают агрессивное поднятие носо-
вой части, обеспечивают движение парал-
лельно водной поверхности, увеличивают эффективность работы водометного движителя, улучшают курсовую устойчи-
вость на неспокойной водной поверх-
ности. Агрессивная линия киля позволяет идеально рассекать волны, а передняя защита от брызг и элементы, препятствую-
щие появлению эффекта подныривания, – оставаться водителю сухим, а также улучшают устойчивость при снижении ско-
рости или включении системы торможе-
ния (iBR). Система Ergolock – эргономичное спортивное сиденье с фиксацией коленей и подножками, имеющими форму клина, снимает напряжение в верхней части тела водителя. В дополнение к прогрессивным ново-
введениям в конструкции имеется новый гидроцикл оборудован двигателем «Rotax 1503 НО» в 260 л.с. с интеллектуальной си-
стемой управления дроссельной заслон-
кой iTC, системой торможения и реверса iBR, высокопроизводительной системой VTS; а режим экономии топлива ECO до-
полнил режимы Sport и Touring. Модель «GTR 215» вошла в сегмент спортивных гидроциклов Sea-Doo, при-
влекающих не только традиционным качеством «BRP», но и ценой (до 650 тыс. руб.). Данная модель оборудована дви-
гателем «Rotax» в 215 л.с., системами iBR, iTC, высокопроизводительной VTS, имеет современный дизайн и новую информаци-
онную панель X.
В свою очередь, люксовая модель «GTX S 155» призвана занять входную позицию в премиум-сегменте. Подвеска с ходом 140 мм настроена на обеспечение опти-
мального уровня комфорта для одного-
двух человек в условиях умеренного волнения на воде. От моделей «GTX 155» и «215» этот гидроцикл отличает подвеска S. Всего в новой линейке Sea-Doo теперь представлено три вида подвесок: интел-
лектуальная подвеска iS, регулируемая aS и обычная S. В целом гидроциклы Sea-Doo 2012 г. отличают новый информацион-
ный центр с янтарной подсветкой, новые кнопки для быстрого включения спортив-
ного режима (SPORT) и режима экономии топлива (ECO). Расширен выбор цветовых решений. Режим экономии топлива теперь доступен на всех моделях Sea-Doo.
Что касается спортивных катеров, то в этом сегменте заметные обновления получил «Speedster 150». Из нововведений 2012 г. следует отметить интеллектуаль-
ную систему управления дроссельной заслонкой iTC c функцией круиз-контроля и режимом Dock mode движения в доке на малой скорости, обновленный материал обивки и отделки штурвала, аудиоси-
стему с разъемом подключения MP3-
проигрывателя.
В модель «Wake 210/230» также при-
внесен ряд конструктивных особенностей: улучшенная водобалластная система, шарнирный держатель для вейкборда, жидкокристаллический сенсорный ди-
сплей, новые фары.
На российском рынке модели Sea-Doo 2012 г. станут доступны с марта. Более под-
робную информацию о них можно будет найти в каталоге на сайте официального дистрибьютора «BRP» в России – компании «Rosan» (www.rosan.com). Узнать подроб-
нее о моделях и получить консультации по оформлению заказа можно уже сейчас в салонах официальных дилеров «BRP» в России. §
127
128
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
Игорь Владимиров Каждый осенне-зимний сезон любители снегоходов начинают либо с ремонта своего аппарата и приведения его в божеский вид, либо с выбора нового. И каждый год производитель предлагает что-нибудь «свеженькое», хотя во многих случаях новым оказывается еще не очень забытое старое.
Утилитарные снегоходы 2011–2012
С
егодня снегоход, который производители относят к категории «рабочих» (утилитарных), уже не тот мед-
ленный и громыхающий аппарат, что можно было приобрести еще десять лет назад. Нынче «утилитар-
ник» может дать фору не только туристским моделям по скорости и проходимости, но и доставить немало при-
ятных минут при езде по снежной целине. Практически все компании озаботились хорошими подвесками, мощными моторами и конструкциями шасси, которые делают управ-
ление «снежным проходимцем» доступным практически для любого человека. Что в этом году предлагают основные производители?
«Arctic Cat»
Как и положено заслуженной компании, которая в 2012 г. от-
метит свой полувековой юбилей, «Arctic Cat» упорно продол-
жает совершенствовать «Bearcat». В этом сезоне можно будет приобрести не только «массовые» модели и модификации, но и уникальный вариант, предназначенный для прокладки лыжных трасс и работы в тяжелых условиях, в частности, в лесу по глубокому снегу. Версия называется «Bearcat Z1 XT GS (Groomer Special)» и создана, как следует из названия, на базе «стандартного» «Z1 XT», но дополнительно оснащена таргой (башней), со световым оборудованием, а также лебед-
кой со специальными крепежными кронштейнами, располо-
женными сзади и спереди самого снегохода. Словом, теперь это и спасатель, и сталкер, и… просто хорошо оборудованный, проходимый и мощный снегоход. Всего в этом сезоне «Arctic Cat» предлагает пять моде-
лей и модификаций «Bearcat». Это модели «Z1 XT», «Z1 XT Limited», уже упомянутый «Z1 XT GS», «570 XT» и «570». Основное отличие модели «570» состоит в том, что на ней установлена гусеница шириной 15 дюймов (381 мм), осталь-
ные «Bearcat» комплектуются гусеницами шириной 20 дюй-
мов (чуть более 50 см), т.е. относятся к разряду «WT», или «Wide Track».
У новой серии изменений по сравнению с прошлогод-
ними версиями почти нет (или очень мало), что, в свою оче-
редь, может свидетельствовать о том, что производитель считает свои «утилитарники» вполне достойными, и это – правда. Видимо, все силы в предыдущий период «Arctic Cat» потратил на создание новой серии кроссоверов «XF» и обновление горных моделей. «BRP» («Bombardier Recreational Products»)
Канадский производитель, который сегодня имеет за-
воды и в Канаде, и в Финляндии, активно продолжает вы-
пускать рабочие снегоходы как силами подразделения «Ski-
Doo», так и «Lynx».
«Ski-Doo». Прислушавшись к советам потребителей, а может быть, по собственной инициативе, «Ski-Doo» разде-
лил «рабочие» снегоходы, аж на три категории: «Recreation/
Utility», куда попадают все модели «Tundra»; «Touring/
Off-Trail/Utility», где живут модели «Expedition», а также «Sport/Utility», где правит бал «Skandic». «Expedition» на платформе REV-XP предлагается в не-
скольких версиях с моторами «600 E-Tec» (в Россию не по-
ставляется) и «1200 4-Tec». В этом году у этого снегохода появятся новые лыжи Pilot DS skis. Новые лыжи также будут и у «бюджетных» версий «Sport» с моторами «ACE 600» и «550F» с 16-дюймовой гусеницей.
Легкие «Tundra» (три версии), предназначенные для бы-
строй и экстремальной езды и готовые исполнять рабочие функции, также получат новую гусеницу, новые лыжи и ве-
тровое стекло.
И, наконец, настоящий «работник» «Skandic» предлага-
ется в двух основных версиях: со сверхширокой гусеницей (SWT) и с широкой гусеницей (WT). Этот снегоход хорошо, наверное даже очень хорошо, известен любителям слож-
ных маршрутов, длительной охоты и экстремальной ры-
балки, благодаря своей «всепролазности» и безотказности. Моторами «ACE 600» и «E-Tec 600 H.O.» могут оснащаться варианты «SWT». Эти же моторы «ACE 600» и «E-Tec 600 H.O.», а с этого года и «550» предназначены для версий с 129
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
широкой гусеницей («WT»). Так же как и у «обычных рабо-
тяг», у «Skandic» будут новые лыжи и увеличенное ветровое стекло с зеркалами.
Несмотря на имидж «сурового работника», «Skandic» проявляет покладистый характер и в том случае, когда его пытаются использовать для покатушек и развлечений. Хо-
рошая проходимость, легкость в управлении и мощные мо-
торы делают прогулку на этом снегоходе увлекательной и приятной.
«Lynx». Серия «Ranger», которая относится, по мнению производителя, к утилитарным моделям, оснащается гусе-
ницей шириной 406 мм. На выбор предлагаются два мотора: «600 4-Tec» (60 л.с.) и «600 E-Tec» (115 л.с.).
Настоящий широкогусеничный работяга – обновлен-
ный «Yeti». Модель «59 Yeti» на платформе LXU оснащается мотором «600 ACE». Не забыты и уже неплохо знакомые у нас снегоходы класса «WT»: «Adventure Grand Touring» с моторами «1200 4-Tec» и «600-E-Tec», а также «Xtrim Commander LTD 600 E-Tec».
Модель со сверхширокой гусеницей «69 Yeti» комплекту-
ется только одним мотором –«ACE 600». Платформа такая же, как и у версий с более узкой гусеницей. Для России пред-
лагается также модификация «Yeti Pro Army V-800». Не за-
быты и легкие модели с 16-дюймовой гусеницей «49 Ranger» с моторами «600 ACE» и «600 E-Tec».
С момента своего появления на свет модель «Yeti» пре-
терпела достаточно много изменений, начиная от плат-
формы, моторов и заканчивая внешним видом. Сегодня «Yeti» – это быстрый, хорошо управляемый «утилитарник», пригодный для поездок как в сложных условиях и по глубо-
кому снегу, так и для поездок «за ощущениями». Комфорт и надежность – основные отличия финских снегоходов, ведь в Финляндии, особенно в ее северных районах, за рулем «сноумобиля» можно увидеть и подростка, и пенсионера.
«Polaris»
Компания предлагает в этом году три модели «рабо-
чих лошадок». Это хорошо известный еще с давних пор «Widetrack LX», а также не менее известные, но более све-
жие «Widetrack FS IQ» и «600 IQ Widetrack».
Как следует из названия моделей, все снегоходы оснаща-
ются 50-сантиметровой гусеницей (речь, разумеется, идет о ее ширине).
Если снегоходы, созданные по технологии IQ, похожи, «Bearcat Z1 XT Groomer Special» «69 Yeti 600»
129
130
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
как родные братья («FS IQ» и «600 IQ») и различаются мо-
торами, то «LX» – это представитель старой школы с перед-
ней подвеской (IFS) на реактивных тягах и простой, но на-
дежной задней подвеской.
Модель «FS IQ» оснащается 4-тактным двигателем мощ-
ностью 80 л.с., «600 IQ» – 2-тактным мощностью 125 л.с. На «LX» устанавливается хорошо известный многим 500-кубо-
вый 85-сильный мотор.
При создании «рабочих» моделей «Polaris» идет своим путем, стремясь обеспечить в первую очередь надежность и функциональность. Возможно, поэтому этот производитель не ставит на свои снегоходы очень мощные моторы (как и другие производители), хотя 125 л.с. (FC) или 80 л.с. для работы и для охоты должно быть достаточно, если только владелец снегохода не собирается выступать на гонках в классе «кросс-кантри»…
«Yamaha»
Японский производитель, чьи рабочие площадки по выпу-
ску мототехники частично располагаются в США, находит своего покупателя не только в Северной Америке, но и по всему свету. В этом году в разряд «рабочих» («утилитарные и многоцелевые») снегоходов производитель определил че-
тыре модели. Многоцелевой, по классификации «Yamaha», «Venture» оснащен узкой гусеницей и, скорее всего, тяготеет «Expedition 1200 4-Tec» «Widetrack FS IQ»
«RS Viking Professional»
к туристским машинам, хотя неплох и для сугубо мужских развлечений типа охоты и рыбалки.
Легендарный и, как говорят, неубиваемый «Викинг» тре-
тьего поколения («VK540 III»), не сильно изменился с мо-
мента своего появления – он прост, надежен и неприхотлив. В этом году будет поставляться в Россию в двух версиях, одна из которых (Limited) оснащается на заводе различ-
ными приятными дополнениями и окрашена в белый цвет. Как сообщает производитель, подобная версия изготавли-
вается только для России.
Более современная по своей сути модель с 4-тактным мотором «RS Viking Professional» тоже неплохо известна у нас. Мощный мотор позволяет перевозить тяжелые грузы, буксировать сани и ездить практически по любому снегу, при этом он достаточно экономичен и увеличивает автоном-
ность снегохода как минимум на 20%.
Что в итоге? Судя по всему, производители немного при-
тормозили активное развитие «рабочих лошадок» и нахо-
дятся в стадии их неспешной эволюции. В России сейчас спрос на рабочие снегоходы достаточно высок, вот, если бы не цены… Но, даже несмотря на то, что средний по цене сне-
гоход стоит примерно, как бюджетный автомобиль, их все равно покупают, и не только в благополучных регионах и мегаполисах, но и в тех местах, где, как принято говорить, «с деньгами не очень…». «Работяги» нужны, причем, чем проще, тем лучше, так как инфраструктуры во многих райо-
нах практически нет, что немудрено из-за наших просто-
ров. Стараниями энтузиастов в России сегодня начинают появляться официальные снегоходные трассы, но это, ско-
рее, для туристских снегоходов и сторонников активного отдыха, нежели для «утилитарников», которым на трассу, разумеется, путь не заказан, но их покупают для бездоро-
жья, где дневной пробег по неизведанным просторам часто исчисляется сотнями километров в сутки. Хотя, есть и ис-
ключения среди владельцев снегоходов, которые даже на спортивных машинах умудряются ездить на рыбалку по сложным лесистым местам и глубокому снегу, но это уже тема отдельного разговора…
Удачного выбора!
131
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
Официальный дистрибьютор ООО «Априла» Беларусь, г. Минск
+375 29 688 36 38, +375 17 267 23 53
v.kiselyov@tohatsu.by
www.tohatsu.by
Скажи себе ДА!
Скажи себе ДА!
Приглашаем
Приглашаем
дилеров дилеров к сотрудничеству к сотрудничеству в России
в России
Сделано в Швеции. 3 года гарантии
Реклама
131
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
132
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
М
ногие любители путеше-
ствий по суше и по воде, скорее всего, уже знают торговую марку «Sonim» («Sonim Technologies Inc.», расположена в Сан-Матео, США), ко-
торая стала примерно пять лет назад активно пробиваться на российский рынок мобильной связи, или, по край-
ней мере, слышали о ее продукции. Для тех, кто забыл, сообщаем: «Sonim Technologies Inc.» производит и про-
дает мобильные телефоны, способные выдерживать не только длительное по-
гружение в воду, но и хорошо перено-
сят ударные нагрузки.
Летом этого года нам предложили на тест модель «Sonim XP1300 Core», которая на момент получения нами телефона была, наверное, самой за-
щищенной на планете Земля. Речь, разумеется, о мобильных телефо-
нах, которые доступны в широкой продаже.
С того самого момента, как «Core» появился в редакции, ему довелось побывать и на Аляске, и на Алтае, а также поездить на мотоцикле, квадроцикле, разных лодках, ну, и… пожить цивильной жизнью. В принципе, телефону досталось, если так можно будет сказать, «по полной программе». Его разве что не варили в кастрюле с кашей и не швыряли с силой об стену. Все испытания на прочность и функционирование он прошел с честью. И, что самое удиви-
тельное, на нем (вернее будет сказать, на его внешности) практически ни «Не бьется, не ломается, а только кувыркается…»
«Sonim XP1300 Core»
Игорь Лагутин Плоды научно-технического прогресса проникают сегодня во все сферы деятельности человека, это ни для кого не секрет. Прогресс докатился и до тех, кто любит экстрим. Сегодня, правда, мы не будем обсуждать технологии самых современных сноубордов, велосипедов, квадроциклов и т.п., а расскажем о мобильном телефоне, который пригодится практически всем экстремалам, как добровольным, так и тем, кому по службе приходится бывать в самых отдаленных уголках планеты.
Фото автора
133
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
как не отразились его переживания. На нем не появились потертости, хотя карманы мотоциклетной куртки да-
леки от мягкости памперса, не говоря уже о молниях, дно лодки не отлича-
ется гладкостью и так далее… На се-
годняшний день «Core» свеж и бодр.
Больной вопрос современных телефонов – это длительность работы батареи от зарядки до зарядки. Наш «Sonim» без проблемы держится более недели при звонках общей дли-
тельностью до 30 минут. Если слу-
шать музыку с флэшки или радиопе-
редачи, то, разумеется, заряд батареи кончается раньше, но все-таки не так быстро, как у большинства современ-
ных смартфонов.
Любопытно, что разработчики оснастили телефон очень мощным динамиком. Вместо того, чтобы эгои-
стично слушать музыку или передачи через наушники, в случае необходи-
мости все это можно прослушать че-
рез динамик большим коллективом. Проверено при поездках в далеко не новом автобусе: звук слышат без проблем как минимум три ряда. Про палатку или небольшой дом можно просто не говорить, услышат все, кто в состоянии услышать.
Хорошим приемом сегодня вряд ли кого удивишь, но как-то довелось звонить с очень удаленного места на горном Алтае, расположенного на высоте примерно 2300–2400 м. Если бы не сильный ветер, из-за которого было не очень хорошо слышно, связь была, можно сказать, нормальной. В это же время дозвониться с хорошего смартфона известной фирмы, стоя-
щего в розничной продаже примерно столько же, было очень сложно. Разумеется, оператор связи был тот же самый…
Надо сказать, что порадовали и кнопки, и экран. Кнопки располо-
жены таким образом, что даже в перчатках можно пользоваться теле-
фоном, не боясь нажать не ту кнопку. Яркий и четкий экран позволяет даже при относительно ярком солнце раз-
глядеть цифры и буквы. Сложности могут возникнуть разве что у дально-
зорких людей, которым при чтении необходимо надевать очки: буквы и цифры на экране мелкие.
«Sonim XP1300 Core» имеет за-
щиту от воды и твердых частиц, соответствующую международным стандартам IP-68 (а также армей-
скому стандарту США MIL-810F). Это означает, что телефон может сохра-
нять работоспособность при погру-
жении его на глубину 2 м на полчаса. Видимо, поэтому у него своеобраз-
ный разъем для связи с компьютером и зарядки – «джек», а не USB. Такая конструкция позволяет оставаться внутренностям телефона сухими, даже если заглушка не полностью перекрывает доступ воде. Короче, как мы ни старались «измочить» телефон в естественных условиях, т.е. под про-
ливным дождем, в карманах промо-
кающих курток, при падении в воду или в лодке, это нам не удалось. Даже пробовали наехать колесом квадро-
цикла во время дождя – бесполезно…
Внешний корпус телефона вы-
полнен из специальной резины со сложным составом. Он не скользит на большинстве поверхностей, и его удобно держать в руке, неважно, будет она грязная или мокрая. Его легко вымыть, чтобы в приличном обществе на тебя не смотрели как на троглодита. Короче, к внешнему «функционалу» претензий нет вовсе, одни положительные моменты.
Пришлось воспользоваться и такой далеко небесполезной функ-
цией, как «фонарик». Пользоваться им удобно, и света от него вполне достаточно, чтобы, к примеру, ночью разыскать упавший болтик в траве, не говоря уже о том, чтобы дойти до заведения с надписями «М» и «Ж» в какой-нибудь глухомани… Правда, до вышеозначенного домика можно добраться и при том освещении, кото-
рое обеспечивает экран телефона.
Что разочаровало. Первое – адрес-
ная книжка, где практически невоз-
можно разместить имя, отчество и фамилию раздельно, для этих целей производитель отвел всего одну строку. Второе – невозможно за-
дать постоянные размер и кодировку шрифта, при каждом наборе в теле-
фонной книге приходится заново устанавливать значение языка. Третье – установка даты и дня недели устро-
ена таким образом, что на экране они размещаются в одну строку, и, если день недели имеет длинное название, состоящее из большого количества букв, то число «уползает» за поле экрана, т.е. не вмещается полностью. Время от времени возникали стран-
ности с режимом «в самолете». При включенном режиме почему-то не срабатывает блокировка клавиатуры.
Возможно, многие назовут наши «разочарования» придирками, воз-
можно… Мы и сами при пользовании этим телефоном не обращали на них внимания, тем же, кто нацелился на этот телефон, просто стоит знать об этом. Однако, все преимущества «Sonim XP1300 Core» в части выжи-
ваемости и эргономики с лихвой пе-
рекрывают, скажем, некоторые незна-
чительные неудобства. Если кратко, то, используя цитату из пьесы «Бег» М. Булгакова, можно с уверенностью сказать, что «Sonim XP1300 Core»: «не бьется, не ломается, а только ку-
выркается…» и очень неплохо выпол-
няет функции телефона.
Сейчас в продаже уже появи-
лась похожая по параметрам модель «XP3300 Force», но при этом осна-
щенная фотокамерой и функцией А-GPS. 29 августа 2011 г. мобильный телефон «Sonim XP3300 Force» был официально признан «самым проч-
ным телефоном в мире», попав на страницы Книги рекордов Гиннеса! §
По вопросам продаж в России обра-
щайтесь: «Sonim Россия», www. sonim.ru, телефон горячей линии: 8 800 100 5771
РЫБАЛКА
РЫБАЛКА
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
134
М
ногие горные озера питаются подземными родниками, и глубины тут могут составлять са-
мые невероятные вели-
чины. Уже упомянутое Кратерное, по этому параметру занимает седьмое место в мире, что и говорить, 650 м – цифра весьма впечатляющая. Но мы сегодня забрались на высоту чуть бо-
лее 2 км, на водоемчик поскромнее, называемый на картах «Четырех-
мильным», хотя на самом деле длина озера ровно на милю короче. Оно на-
ходится в 50 км к западу от орегон-
ского городка Кламат-Фолс, прямо у подножия низкорослого (3120 м) потухшего вулкана Маклагуин. От Портленда, главного города этого штата, сюда можно добраться по знаменитой «пятерке» – широ-
ченному хайвею, рассекающему от Канады до Мексики всю «штатов-
Четыре мили
под снежной горой
Андрей Великанов Классическое горное озеро Каскадных гор, что протянулись вдоль северо-западной части Тихоокеанского побережья США, ни в длину, ни в ширину не будет превышать 6 км, если только оно не расположено в кратере потухшего вулкана, как, например, Кратерное, Восточное и Паулина.
Фото автора
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
135
скую» территорию с западной сто-
роны Каскадных гор. Есть и другой путь – по «деревенской» дороге №97, конечно, тоже асфальтирован-
ной, но идущей уже вдоль восточных склонов Каскейдов по сельскохо-
зяйственной части Орегона. Здесь всегда, причем очень дешево, можно купить спелые фрукты от местных фермеров и попробовать изумитель-
ное красное или белое сухое вино орегонского разлива.
На самом юге штата «пятерка» и «97-я» дороги соединяются «140-й», от которой уже по пыльной, почти вологодской грунтовке, медленно заползаешь поближе к вершинам Ка-
скейдов. И здесь почти по всей длине массива расположены многочислен-
ные национальные парки и охраняе-
мые природные территории. Но в от-
личие от России эти зоны полноценно используются для рекреационных целей – пешего и водного туризма, рыбалки и даже охоты.
Мы едем туда, где в самое жаркое лето ночью зябко, приходится пря-
таться в толстенный пуховый спаль-
ный мешок, а под вейдерсы напяли-
вать, как на Кольском полуострове, всепогодный флис. Максимальная глубина Четырех-
мильного озера – всего 50 м, зато прозрачности студеной голубой воды в этой вытянутой тарелке, наверное, может позавидовать и сам «дедушка» Байкал – рассмотреть мельчайшие подробности донного рельефа на 8 – 10 м тут не представляет никакого труда. Естественно, и рыбак, что на лодке, видят хитрющие лососевые, как на ладони.
Рыбонаселение здесь почти клас-
сическое для юга Каскейдов – ко-
кани, микижа, кумжа и, конечно, знаменитый американский голец. Причем радужка в здешних закро-
мах есть как дикая, так и рыбовод-
ная – специально для рыболовов-
любителей орегонское Управление рыбы и дичи ежегодно плюхает в озеро несколько тысяч штук двухле-
ток микижи.
Такие доморощенные штучки от-
личить просто – все они выпускаются с отрезанным уголочком хвостового плавника. К слову, на них в основном и нацелены мысли местного населе-
ния, промышляющего донками с до-
ждевым червем прямо с берега озера. Легко обдурить таких 30-сантиметро-
вых фифочек даже 5 – 8-сантимет-
ровыми воблерками на медленную дорожку вдоль береговой линии.
А вот по достоинству разобраться с великовозрастными дикарями всегда непросто – либо надо идти в глубину, либо искать мистического счастья в заброс.
135
РЫБАЛКА
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
136
По местным правилам, в любой день на этом озере разрешается выловить 25 форелевых хвостов – очень приличная цифра, учитывая тот факт, что некоторые хвостатые экземплярчики могут нагулять до 2 – 3 кг. По кормовой базе и при-
родным условиям это уже самые настоящие водные аксакалы, в био-
метрическом «паспорте» которых будет значиться 7 – 10 лет от роду. Обмануть их весьма непросто, и по-
рой приходится чередовать блесну и мушку, а иногда даже притвориться обездвиженным истуканом, дабы не вспугнуть приближающихся к борту мудрых рыбин.
Чем выше в горы, тем меньше и легче должны быть твоя лодка и мотор – прямого подъезда к берегу почти нигде нет, а если и есть, то на пути обязательно будут крест-накрест лежать здоровенные стволы давно умерших кедрачей и сосен.
В таких непростых сценариях, когда объективную реальность ощущаешь на собственном горбу, на первый план сразу выходят весовые преимущества двухтактных моторов и качественно «сшитых» надувных лодок. Для двух человек в этом случае вполне достаточно 340 см в кокпите и 8 железных «лошадок» в исполне-
нии «Yamaha», ведь этот мотор весит всего 27 кг! Нам повезло, что экспеди-
ция проходила на лодке, оборудован-
ной транцевыми колесами и носовым тентом – это был «Yamaran». Местные с завистью смотрели на то, как мы возим через озеро дрова, а про рыбалку и говорить нечего – на-
дувнушка позволила залезть в самые дебри затопленного леса, где активно клевали гольцы и микижи.
– Вы, наверное, местные? – при-
свистнул в сторону нашего улова по-
жилой рыбак.
– Почти, – заулыбались мы с Ле-
ной. – Из России! Подтягивайтесь к нашему костру, орегонских лососевых на всех хватит. §
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
137
Редакция журнала
«Катера и яхты»
поздравляет нашего давнего экспедиционного попутчика –
компанию «Yamaran» –
с десятилетием!
Так держать!
137
РЫБАЛКА
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
138
«Хищник–2011»
Победителями стали:
номинация «Общий улов» (все виды рыбы) – Денис Коненков, 13270 г,
«Самая большая щука» – Денис Пухов, 2965 г,
«Самый большой окунь» – Дмитрий Лохов, 430 г,
«Самый большой судак» – Дарья Седых , 722г,
«Самый большой улов среди женщин» – Дарья Седых, 5760 г,
«Самый большой улов среди детей» – Ульяна Осипова, 884 г,
«Самый юный участник поймавший рыбу» –Ульяна Осипова, 2 года,
«Самый необычный улов» – Игорь Коваль, сеть 400 м.
23–25 сентября 2011 г. на турбазе «Островок» в Выборгском заливе состоялись тра-
диционный фестиваль питерского Клуба рыбаков и соревнования по ловле хищной рыбы на искусственные приманки «Хищник–2011». На ежегодное мероприятие со-
бралось более 200 человек, среди которых были и опытные спортсмены, и просто любители рыбалки и отдыха на воде.
Наиболее интригующей стала борьба на приз в номинация «Самый большой улов», за победу в которой был учрежден главный приз соревнований – надувная лодка «Nordik 270LT». Счастливым обладателем надувнушки стал Денис Коненков, выловивший более 13 кг рыбы! Стоит отметить, что Денис уже второй раз подряд становится победителем этих соревнований. Что ж, стабильность – признак мастерства.
Все участники, получившие заряд хорошего настроения и бодрости, отметили замечатель-
ную организацию праздника.
Генеральным спонсором турнира выступала компания «Планета Лодок», которая предоставила ценные призы и подарки победителям во всех номинациях.
Алексей Сальников, менеджер по маркетингу компании «ПЛАНЕТА ЛОДОК»
РЫ
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
Б
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
1
3
8
2
3
ди
р
л
в
ы
станови
т
Все у
ч
ну
ю ор
ганизаци
ю
Генеральным с
ценные призы и п
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
139
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
С 1 сентября на почте России
открыта подписка по каталогу
«Роспечать»,
индекс 70428, стр. 228.
УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!
В 2012 г. планируется выпустить шесть номеров журнала
и Приложение «Катера, лодки, моторы–2012», которое подписчикам
будет рассылаться со вторым номером. В редакции можно подписаться
на журналы с ЛЮБОГО НОМЕРА НА ЛЮБОЙ ПЕРИОД
и отдельно на Приложение.
Подробную информацию см. на стр.142 журнала.
Подписчики* будут получать журнал:
№1 (235) январь-февраль 2012 до 25 декабря 2011
№2 (236) март-апрель 2012
до 25 февраля 2012
Приложение «Катера, лодки, моторы –2012»
№3 (237) май-июнь 2012 до 25 апреля 2012
№4 (238) июль-август 2012 до 25 июня 2012
№5 (239) сентябрь-октябрь 2012 до 25 августа 2012
№6 (240) ноябрь-декабрь 2012 до 25 октября 2012
№1 (241) январь-февраль 2013 до 25 декабря 2012
Длина габаритная
14.5 м
Ширина
3.2 м
Осадка
1.1 м
Водоизмещение
11.0 т
Скорость макс.
12 уз
Двигатель
115 л.с. дизель
Запас топлива
670 л
Число спальных мест
4+2
Корпус – сталь, надстройка – АМг, палуба – тик. Прибрежный район плавания. Кабуз, гальюн+душ. Подруливающие устройство, доп. двигатель 50 л.с., GPS, эхолот, катр-
плоттер, автопилот, радиостанция, дизель-генератор – 6.5 кВт, и т.д.
ЦЕНА: 250 тыс. евро(торг).
т. (921) 932-1689, pl azai k@mai l.ru
Реклама
«АТЛАНТ»
«АТЛАНТ»
(Проект 371-бис)
(Проект 371-бис)
Реклама
* Покупатели смогут приобретать в розницу журнал с 25-го числа соответствующего месяца. 140
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!
Продолжается подписка на приложение
«Катера, лодки, моторы – 2012»
Cодержит основные характеристики надувных лодок, кате-
ров, подвесных лодочных моторов, стационарных двигате-
лей, представленных на российском рынке, сведения об их свойствах и отличительных особенностях, сравнительные описания моделей, а также советы по выбору лодки, мотора или винта к нему. Стоимость с учетом пересылки – 180 руб.
Для оплаты можно воспользоваться помещенным выше бланком. Для этого в графе «за» указать: «Приложение – 2012» и проставить сумму. Выходит шесть раз в год
Для физических лиц
Редакция высылает ранее вышедшие журналы, для этого вы должны перевести деньги на р/с редакции, заполнить бланк, указав номера журналов, ФИО (полностью), индекс, почтовый адрес
Стоимость 1 экз. (с учетом доставки)
204, 208–211, 213-233
200 руб.
Приложение «Катера, лодки, моторы – 2011»
180 руб.
КУПОН ЗАКАЗА ЖУРНАЛА
Фамилия, имя, отчество
Почтовый индекс, адрес
Год 1992 2005 2007 2008 2009
Номер 155 204 210 211 213 214 215 216 217 218 219
Кол-во экз.
2009 2010 2011
220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234
2012
235 236 237 238 239 240
КУПОН ЗАКАЗА ПРИЛОЖЕНИЯ «КиЯ» Цена 1 экз.* Кол-во экз.Сумма*
«Катера, лодки, моторы – 2007»
160
«Катера, лодки, моторы – 2009»
180
«Катера, лодки, моторы – 2011»
180
«Катера, лодки, моторы – 2012»
190
Ориентировочная цена за экземпляр*:
№ 155 – 35 руб., № 204, 208–211, 213–222 – 145 руб,
№ 223–228 – 150 руб,
№ 229–234 – 155 руб.
* Плюс расходы по пересылке.
МОСКВА
ЖУРНАЛ ВСЕГДА МОЖНО КУПИТЬ В МАГАЗИНАХ:
клуб «Велход», клуб «Велход», 8 (495) 223-3112, ТЦ «Экстрим»,
ул. Смольная, д. 63-Б (м. «Речной вокзал»), ТЦ «Савела»,
3-й эт., павильон Т-8
Сеть магазинов «Сейлс», Сеть магазинов «Сейлс», 8 (495) 259-6031, 256-1533, www.salespress.ru/contacts.php
«Моркнига», «Моркнига», 8 (495) 759-2201, 754-3332, Пятницкое ш., д. 7, корп. 1,
Интернет-магазин, Интернет-магазин, тел.8 (495) 754-3332, www morkniga ru
ИЗВЕЩЕНИЕ
АНО «Редакция журнала «Катера и Яхты»
р/с 4070 3810 9320 0000 8438, к/с 3010 1810 9000 0000 0790
ДО «Коммерческий департамент» ОАО «Банк Санкт-Петербург»
наименование банка
БИК 044 030 790, ИНН 7825501480
другие банковские реквизиты
почтовый индекс, адрес, ФИО
Вид платежа Сумма
За ... номеров с № ...
Плательщик Сумма платы за услуги _______ руб. ___ коп.
Кассир
«______» ________________ 200_ ___ г.
ИТОГО _______ руб. ___ коп.
КВИТАНЦИЯ
АНО «Редакция журнала «Катера и Яхты»
р/с 4070 3810 9320 0000 8438, к/с 3010 1810 9000 0000 0790
ДО «Коммерческий департамент» ОАО «Банк Санкт-Петербург»
наименование банка
БИК 044 030 790, ИНН 7825501480
другие банковские реквизиты
почтовый индекс, адрес, ФИО
Вид платежа Сумма
За ... номеров с № ...
Кассир
Плательщик Сумма платы за услуги _______ руб. ___ коп.
«______» ________________ 200_ ___ г.
ИТОГО _______ руб. ___ коп.
Юридические лица
могут оформить подписку через редакцию или сделать заказ на ранее вышедшие журналы, отправив свои реквизиты по факсу (812) 312-4078, 645-3563 или по электронной почте sales@katera. ru
Журналы можно заказать БЕЗ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ОПЛАТЫ
ДЛЯ ОФОРМЛЕНИЯ ПОДПИСКИ НА ЖУРНАЛ ЧЕРЕЗ РЕДАКЦИЮ
ЗАПОЛНИТЕ ИЗВЕЩЕНИЕ, оплатите в любом отделении банка или на почте и пришлите нам квитанцию по почте, факсу (812) 312-4078 или электронному адресу sales@katera.ru
Получать журнал будете ЗАКАЗНОЙ БАНДЕРОЛЬЮ. Срок хранения на почте – 1 месяц.
Стоимость подписки на любой срок и с любого номера:
– 100 руб. за один экземпляр при получении в редакции;
– 200 руб. с учетом доставки.
Продолжается подписка на журнал
В каталоге на 1-е полугодие 2012 г. на стр. 228, подписной индекс 70428, подписка производится с 1 сентября 2011 г. (со дня поступления каталога на почту) до середины декабря 2011 г. Жители Беларуси, Узбекистана, Азербайджана, Армении, Грузии, Молдовы, Казахстана, Киргизии, Приднестровья, Туркмении, Украины и др. зарубежных стран могут также по каталогам на 2012 г.:
«KSS», Киев, индекс – 10932, тел. 8 (10-38-044) 585-8080,
ira@kiss.kiev.ua;
в ЗАО «МКА-Периодика», тел. 7 (495) 684-5008,факс 7 (495) 681-3798, info@periodicals. ru
Возможна курьерская «из рук в руки» доставка журнала – обращаться по эл. почте sales@katera.ru или по тел. (812) 645-3563, 312-4078. Николай Мазовка
Для этого заполните купон заказа и отошлите его в конверте по адресу:
«РЭА «Союзпечать» ООО (Книга–почтой), а/я 6, СПб, 191024, e-mail: newbooks@mail.ru. Тел. (812) 956 0723, (921) 956 0723
* Редакция оставляет за собой право изменять цену с учетом инфляции.
Охота и Рыболовство Охота и Рыболовство на Руси
на Руси
XXXI МЕЖДУНАРОДНАЯ ВЫСТАВКА
15-19 февраля 15-19 февраля 2012
2012
МОСКВА, ВВЦ,
МОСКВА, ВВЦ,
ПАВИЛЬОНЫ 75, 69
ПАВИЛЬОНЫ 75, 69
РЕКЛАМА
ОРГАНИЗАТОР ВЫСТАВКИ: ООО “Русская выставочная компания “ЭКСПОДИЗАЙН” 129226, Москва, ул.Сельскохозяйственная, 4 Тел.: +7 (499) 181-44-74, +7 (495) 797-31-09 Тел./факс: +7 (495) 258-87-66
web: hunting-expo.ru e-mail: hunter@expo-design.ru
Реклама
Автор
Vladimir Pavlov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
4 886
Размер файла
16 904 Кб
Теги
2011, 234
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа