close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Журнал "Катера и яхты" 2012-01 (235)

код для вставкиСкачать
1
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
ООО «Верфь малого судостроения «Маяк» приглашает к сотрудничеству дилеров
ООО «Верфь малого судостроения «Маяк» принимает участие в московском боутшоу
с 20 по 25 марта 2012 года, номер стенда В132, приглашаем всех желающих
посетить выставку и наш стенд
Все виды работ для яхт и катеров:
Изготовление катеров по индивидуальным заказам;
Ремонт катеров любой сложности и предпродажная подготовка;
Внутренняя отделка и перепланировка;
Установка навигации и дополнительного оборудования.
8 (812) 407-77-22, 8 (931) 252-77-22; www.verfmayak.ru
Представительство в Москве: +7 917 598 5991
Официальный дистрибьютор финской верфи
TG 5900 Sport Fisher
TG 5900 Sport Fisher
TG 7200 King Cruiser
TG 7200 King Cruiser
Технические характеристики:
Длина – 7.2 м
Ширина – 2.5 м
Пассажировместимость: 9 чел.
Спальных мест: 2-4
Двигатель подвесной: 70-150 л.с.
Объем топливного бака: 155 л
Вес: 1000 кг
Цена по запросу
Под заказ: 2–3 недели
TG 6500 Sport Cruiser
TG 6500 Sport Cruiser
Технические характеристики:
Длина – 6.3 м
Ширина – 2.4 м
Пассажировместимость: 6 чел.
Спальных мест: 2
Двигатель подвесной: 50–100 л.с.
Объем топливного бака: 90 л
Вес: 800 кг
Цена по запросу
Под заказ: 2-3 недели
Технические характеристики:
Длина – 6 м
Ширина – 2.1 м
Пассажировместимость: 5 чел.
Спальных мест: 2
Двигатель подвесной: 40-70 л.с.
Объем топливного бака: 70 л
Вес: 520 кг
Цена по запросу
Под заказ: 2-3 недели
Fiord 670
Fiord 670
Технические характеристики:
Длина – 6.5 м
Ширина – 2.2 м
Пассажировместимость: 6 чел.
Спальных мест: 2
Двигатель подвесной: 70-115 л.с.
Объем топливного бака: 140 л
Вес: 800 кг
В наличии в Санкт-Петербурге
Fiord 9000 Expedition
Fiord 9000 Expedition
Технические характеристики:
Длина – 9.5 метра
Ширина – 2.8 метра
Пассажировместимость: 12 чел.
Спальных мест: 6
Двиг. стационар: 50 –150 л.с.
Объем топливного бака: 800 л
TG Alfa
TG Alfa
Технические характеристики:
Длина – 7.2 метра
Ширина – 2.7 метра
Пассажировместимость: 7 чел.
Спальных мест: 2
Двигатель подвесной: 135-225 л.с.
Объем топливного бака: 200 л
Под заказ: 2-3 недели
Главный редактор
Андрей Великанов, schpick@gmail.com
Зам. главного редактора
Игорь Лагутин, liw@katera.ru
Ответственный секретарь
Алексей Даняев, danev@katera.ru Общий отдел
Артем Лисочкин, artiom@katera.ru Парусный отдел
Андрей Петров, petrov11970@gmail.com
Дизайн, верстка
Эдуард Бубович, bubovich@mail.ru
Пре-пресс
Александр Фрумкин
Корректор
Ольга Теслова
Директор
Андрей Максимов
Директор по рекламе
Игорь Колодников, (812) 312-5360; ads@katera.ru Отдел продаж
Николай Мазовка, (812) 645-3563; sales@katera.ru
Веб-редактор
Александр Пестерев, web@katera.ru
Представительство в Москве
Андрей Чернавин, +7 (495) 989-44-50;
tchernavin@gmail.com
Адрес: 191186, Санкт-Петербург, ул. Малая Морская, 8. Телефон: (812) 312-5360, 314-3942, 314-3842, Факс: (812) 312-4078
Для писем: а/я 621, СПб, 191186, Россия
www.katera.ru, mail@katera.ru
Розничная цена свободная. Тираж 23 500 экз.
Подписано в печать 29.09.2011 г. Отпечатано в Финляндии.
© АНО «Редакция КПНП журнала «Катера и Яхты», 2011
Журнал зарегистрирован
Министерством печати и информации РФ. Рег. св. ПИ № 77-16632 от 13 октября 2003 г.
Учредители:
АНО «Редакция КПНП журнала «Катера и Яхты»,
ФГУП «Научно-техническое издательство «Судостроение»
Авторов просим полностью указывать ФИО,
домашний адрес, паспортные данные,
год рождения и телефон.
Авторы статей высказывают собственное мнение. Оно может не совпадать с мнением редакции. Присланные материалы не рецензируются
и не возвращаются. Материалы, опубликованные в «КиЯ»,
являются собственностью журнала.
Их полное или частичное воспроизведение допускается
только с письменного разрешения редакции.
Все права защищены.
За содержание коммерческой информации
ответственность несет рекламодатель.
культурно-просветительный научно-популярный журнал
основан в 1963 г.
Р
«КиЯ» 6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011
2
ремя неумолимо ведет нас хитрой жизненной тропой, и по-
рою не каждому удается самостоятельно выбрать верный маршрут, правильно обойти препятствие и вовремя поспеть к вечернему костру. Иногда мы, поборов самолюбие, при-
нимаем сложные решения, основываясь на опыте верного сотоварища или совете признанного морского волка.
По сей день в глазах ясно виден случай, когда самой поздней осенью в Кандалакшском заливе Белого моря у нас неожиданно «умер» импорт-
ный подвесной мотор, установленный на транец старенькой «Казанки». Только опыт помог нам с напарником смастерить из шестов и солдат-
ского одеяла подобие паруса и за несколько часов добраться до берега.
В редакцию журнала часто приходят письма, в которых люди откро-
венно делятся находками, добытыми на жизненном пути, и они обя-
зательно кому-то помогут – при постройке швертбота, планировании морской экспедиции, выборе надувной лодки или импортного катера.
Ведь опыта нашим верным читателям не занимать – они живут не только в самых отдаленных уголках страны, но и в осколках Российской Империи – Прибалтике, Польше, Финляндии, и даже на других конти-
нентах, где времена года никогда не совпадали с Москвой. И хотя мы так непохожи друг на друга, но нет никакого сомнения, что в новогод-
нюю ночь в воображении каждого обязательно хотя бы на секундочку возникнет милая сердцу картина терпкого морского прибоя, полных парусов и верной команды.
Взаимодоверие и чувство единства так нужно всем нам в нынеш-
ние турбулентные времена, когда все реже слышен мушкетерский клич «один за всех и все за одного!». Но мы искренне верим, что в 2012 году вы его обязательно услышите.
И на вашем жизненном пути все будет здорово!
3
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
www.lodki.ru
Приглашаем к сотрудничеству
региональных дилеров
Лодки TERHI – это европейский лидер в сегменте лодок до 5 метров
у официального российского дистрибьютора
Лодки TERHI – это ежегодное производство 5000 новых лодок
Лодки TERHI – это непотопляемость и долговечность корпуса
Лодки TERHI – это финское качество в сочетании с уникальной технологией
Реклама
Рожденные морем…
СОДЕРЖАНИЕ
1 (235) январь-февраль 2012 4
Сообщения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ»
«Grizzly 580 HT»: карманный крейсер, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
«Vigor L Jet»: энергия в нужном русле, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
«RusBoat 69»: перспективный custom made, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Рекордный вираж «Касатки», А. Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
ТЕХНИКА
Экспресс-тест: Осеннее серебро близнецов «NorthSilver Pro 520/560», А. Д. . . . . . . . . . . . .34
Выставки: Сюрпризы «Генуэзской республики», А. Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
«ФиберБот» и комплексный подход . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Зачем нужен «Optimax»? Б. Барклон . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Рестайлинговый «Suzuki DF2.5», В. Багров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Наше интервью: Алексей Русецкий: «Мы поставляем товары даже из Австралии». . . . .52
Хаусбот – больше, чем просто яхта! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Протекторная защита: все аргументы «за», Р. Буллер. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Ресурс композитов – новые данные, М. Францев, А. Даняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
ПРАКТИКА
Неожиданная миссия «Alter Ego», С. Белошкуров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Круизы в летнюю жару:
как улучшить тепловой комфорт без кондиционера (окончание), В. Маляренко. . . . . . . . .70
Эта грозная гипотермия (продолжение), Ю. Жвиташвили. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
СПОРТ
Volvo Ocean Race 2011–2012: «…и их осталось шесть», А. П. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Наше интервью: Кругосветка: экономика, инжиниринг, спорт, О. Жеребцов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84
О. Конюхов: «Будет неплохо, если мы создадим некоторую конкуренцию государственным детским парусным школам» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
Регата, которой стукнуло 10, В. Галенко, Б. Лысенко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90
Кубок Балтийского моря – 2011: оранжевые в городе, П. Большаков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
«Laser SB3» – российский флот растет, А. П. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98
Осень 2011. Результаты парусных соревнований. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100
«Мчатся в гонке ледяной…» А. Даняев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101
Старейшине водно-моторного спорта 75. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101
Завершающий этап Чемпионата России по водно-моторному спорту
Endurance Pneumatics . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102
МАСТЕРСКАЯ
«Необрастайка» как разумная достаточность, А. Даняев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104
Покрасьте лодку правильно, М. Мазепа. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
Под мотором, парусом и с веслами, В. Строгонов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112
Мотор из бензокосы, А. Фаробин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
Лигурийскими тропами, А. Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116
Ударим «туристами» по бездорожью! И. В.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120
Приятные дополнения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124
КРУГОЗОР
Русское судно XVII века в Стокгольме, П. Филин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126
Взгляд с мостика, Н. Бойков. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132
РЫБАЛКА
«Terhi», Турку и «бааальшой» секрет, А. Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .136
Рыбалка под японским флагом, А. Великанов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .142
5
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
5
СООБЩЕНИЯ 6
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
24 ноября в Москве прошла церемония вручения Нацио-
нальной премии по парусному спорту «Яхтсмен года 2011». Яхтсменом года был признан Иван Доронин (Москва) – после тяжелейшего ранения в живот в текущем году, спор-
тсмен выиграл чемпионат России по кайтбордингу в дисци-
плине курс-рейс. Яхтсменкой года была названа Ека-
терина Скудина (Москва). В 2011 году Екатерина вместе со шкотовыми Еле-
ной Сюзевой (Краснодарский край), Еленой Обловой (Московская область) и Ириной Лоцмановой (Челябинская область) завоевали 2-е место в дисци-
плине матч-рейс на предолимпийской регате в Лондоне, 1-е место на Кильской регате, 2-е место на Чемпионате Европы. Премия «Легенда парусного спорта» была вручена заслу-
женному мастеру спорта СССР Борису Будникову (Москва). Борис Федорович завоевал в различных классах яхт 20 меда-
лей, в том числе 13 золотых, 5 серебряных и 2 бронзовых. В составе сборной СССР занял второе место на Олимпиаде 1980 года, чемпион Европы, вице-чемпион мира, многократный победитель международных и союзных регат. За вклад в развитие парусного спорта награжден Александр Ежков (Москва), член попечительского совета ВФПС, созда-
тель национального класса яхт «эМ-Ка», яхт-клуба и детской парусной школы «ПИРогово». Парусной командой года была названа команда Андрея За-
гайнова, Евгения Айвазьяна, Стефании Елфутиной и их тре-
нера – Михаила Дубины (Анапа – Сочи – Ейск). В 2011 году ребята стали чемпионами Европы по командным гонкам в классе «Tехно 293».
Лучшим организатором соревнований стал Михаил Се-
наторов (Москва) и оргкомитет Банковского кубка – уже 11 лет регата ежегодно собирает под парусом от 700 до 1000 яхтсменов. Премию «За лучший дальний спортивный поход» получил Анатолий Кулик (Новосибирск). Яхтсмен руководит кругосветной экспедицией «Через оке-
аны с Energy Diet». В его команде Евгений Ковалевский, Юрий Маслобоев и Евгений Ташкин. Разборный надувной тримаран уже прошел побережье Аф-
рики, пересек Атлантику и финишировал в Бразилии весной 2011 года. Пересечение океана на надувном судне до этого со-
вершалось в истории мореплавания лишь дважды. Экспеди-
ция проводится под эгидой Русского географического общества и уже за-
несена в «Книгу рекордов России». Судьей года стал Вадим Механи-
ков (Таганрог). В 2011 году в качестве председателя гоночного комитета он отсудил три самых важных соревно-
вания: Кубок России в олимпийских классах яхт; летнюю Спартакиаду учащихся России; Чемпионат и пер-
венство России в олимпийских классах яхт. Тренером года признан Михаил Заболотнов (Анапа). Ми-
хаил тренирует дуэт российских гонщиков в классе «470» – Владимира Чауса и Дениса Грибанова, которые в этом году завоевали 2 золота на Всемирной Универсиаде, выиграли Чемпионат России и Открытый чемпионат Украины.
Лучшей детской парусной школой была признана Детско-
юношеская школа «Семь Футов» (Владивосток). В этом году ее воспитанники завоевали 4 золотые, 4 серебряные и 2 брон-
зовые медали на крупнейших российских и международных регатах. В номинации «Лучшее освещение парусных соревнований «Золотое перо» победила Светлана Пархомчук (Владивосток), представляющая сайт яхт-клуба «Семь Футов» – одну из са-
мых профессиональных информационных площадок, осве-
щающих парус. В номинации «Лучшее освещение парусных соревнований «Золотой объектив» победила Телекомпания НТВ Плюс – за регулярное освещение хода крупнейших па-
русных событий года и информационную поддержку ведущих гонщиков страны. ру р
n
ergy D
i
et». В его команде »
н
р
Яхтсмен года 2011
Номинант на премию European Powerboat of the Year Award 2012 моторная яхта Delphia 1350 Escape будет представлена на выставке в Дюссельдорфе
Судостроительная верфь Delphia Yachts представила специалистам свой новый проект -
парусную яхту Delphia 31
В модельном ряду Delphia эта яхта станет младшей по размеру из числа тех, на которых уже может устанавливаться штурвальное управление. Впоследствии планируется выпуск этой 31-футовой яхты в варианте с подъемным килем. Как и другие проекты Delphia новая модель будет обладать всеми отличитель-
ными чертами, которые формируют сегодня фирменный стиль этой популяр-
ной европейской яхтенной верфи. Яхта получит крепкий корпус, современное вооружение и навигационное оборудование и продолжит традиции производ-
ства верфью надежных яхт. Ожидаемая заводская базовая цена – 59 000 евро. Премьера Delphia 31 состоится на выставке в Дюс-
сельдорфе в январе 2012 года. Экспозиция Delphia Yachts будет размещена на стенде С20 в зале № 16. В Дюссельдорфе будут представлены модели па-
русных яхт Delphia 31, Delphia 40.3 и Delphia 47.
Моторная яхта Delphia 1350 Escape, выпущенная на польской судостроительной верфи Delphia Yachts, но-
минирована на премию European Powerboat of the Year Award 2012. Эта новая 13-метровая Delphia, рассчитан-
ная на удобное размещение на своем борту компании из 6–8 человек, удачно сочетает в себе современные технические решения, вместительность и комфорт. Delphia 1350 Escape оснащена надежным и простым в использовании навигационным оборудованием. Двигатели мощностью от 50 до 110 л.с. с двойными рулями обеспечивают отличную маневренность яхты. Напомним, что премию European Powerboat of the Year Award 2012 вручают ежегодно по инициативе наших немецких коллег из журнала Boote, крупнейшего спе-
циализированного морского журнала в Европе. Вру-
чение премий проходит в сотрудничестве еще с 18-ю европейскими парусными и водно-моторными жур-
налами. Delphia 1350 Escape стала одной из пяти мо-
торных яхт, выбранных в категории Displacement (водоизмещающие). Церемония официального на-
граждения состоится в январе 2012 года на междуна-
родной выставке Boat Show в Дюссельдорфе.
Delphia 1350 Escape будет представлена в Дюссель-
дорфе на стенде 59 в зале № 4.
СООБЩЕНИЯ 8
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
В мире кругосветных парусных гонок осталось не так уж много непокоренных вершин. Рекорды скорости и продол-
жительности суточного перехода обновляются с каждой но-
вой кругосветкой, и сегодня никого уже не удивишь, пройдя Атлантику за неделю. А классические «жюльверновские» 80 дней вокруг света – так уже и вовсе неактуальный результат, давно побитый многокорпусниками (рекорд – 48 суток). Но-
вые рекорды – вопрос времени и технологий, которые, бу-
дем верить, придут на смену нынешним техническим знаниям человека. А пока с интересной инициативой выступили российские яхтсмены, заручившись поддержкой ВФПС. Идея состоит в попытке осуществить рекордный кругосветный переход на однокорпусной яхте с полным экипажем на борту. Допустим – за те же 80 дней. Новизна этой затеи в том, что впервые в истории планируется совершить безостановочный переход ко-
мандой однокорпусника. До нынешнего момента на однокор-
пусной яхте нон-стоп вокруг света ходили только яхтсмены-
одиночники и пары. У команды, идущей в кругосветку, есть неоспоримое преимущество перед одиночкой – они работают Мы хотим всем рекордам…
с парусами безостановочно, вахтовым методом, постоянно меняя друг друга, и при этом могут обслуживать значительно большую парусность. Значит, можно рассчитывать на серьез-
ную прибавку в скорости и выигрыш во времени. Конечно, быстрее, чем на катамаране не получится, но все же… Справедливости ради следует отметить, что идея, о кото-
рой идет речь, родилась не на пустом месте. Еще в 1996 году знаменитый шкипер-кругосветчик Пьер Фелманн приступил к осуществлению интересного замысла кругосветной гонки, которая в тот момент могла стать альтернативой умирающей Whitbread. Его проект «Гранд Мистраль» получил широкую огласку, и на той стадии в нем принимали участие и россияне (Команда Russian Team, шкипер С. Бородинов). На француз-
ской верфи в Ля Сиота по проекту Брюса Фарра были по-
строены несколько идентичных 80-футовых яхт, которые пла-
нировалось отдать в аренду международным экипажам. Сама регата должна была стать кругосветкой, проходящей по клас-
сическому маршруту в режиме нон-стоп, возможно, с несколь-
кими пит-стопами, короткими техническими остановками. Тогда проекту не суждено было осуществиться: традиционную кругосветку взяла под свое крыло Volvo, и автомобильный ги-
гант попросту задавил Фелманна инвестициями и рекламой. И вот теперь идея вновь может обрести актуальность благо-
даря российской инициативе.
Один из идеологов российского проекта – исполнитель-
ный директор ВФПС Оскар Конюхов – так комментирует его нынешнее состояние и перспективы: «Мы ведем переговоры о приобретении или аренде довольно известной в парусном мире 44-метровой макси-яхты Senso One (Mari Cha 4) для того чтобы летом 2012 года приступить к тренировкам и прак-
тическому изучению аспектов рекордного перехода. Старт запланирован на январь 2013. Проект будет осуществлен на средства инвесторов и спонсоров. В настоящее время мы об-
суждаем условия аренды яхты с ее владельцами из Швейца-
рии. Аренда выглядит более привлекательной для нас, но не очень интересна владельцу. Они продают лодку за 3.5 млн евро. Чтобы подготовить яхту к кругосветке дополнительно требуется еще 1 млн евро».
Издательство «Аква Стиль» выпустило повесть Игоря Артемова «Хроника неоконченной кругосветки».
Описывая произошедшие с ним невероятные события, автор на протяжении всей повести ведет размышления о смысле и брен-
ности жизни, о вере, о дружбе, и в тоже время показывает примеры стойкости и мужественности характера. С одной стороны, повесть представляет собой до мелочей выверенное художественное произ-
ведение, а с другой, может служить отличным примером и пособием по выживанию в экстремальных условиях океана.
Первый тираж книги будет распространяться издатель-
ством по подписке. Оформить заказ на книгу можно по телефону
+7 (495) 989-4450, или отправив заказ на электронный адрес artemov@agaqst.ru.
НАША КНИЖНАЯ ПОЛКА
СООБЩЕНИЯ 10
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Stanbul Boat Show 2012
С 18 по 25 февраля 2012 года в выставочном и конгресс-центре «Тюяп – Бююк-
чекмедже» в Стамбуле, Турция, будет проходить 12-ая Международная Стам-
бульская выставка яхт и катеров, оборудования и аксессуаров Tyap Stanbul Boat Show 2012. Тематика выставки охватывает важнейшие составляющие отрасли: лодки и яхты, материалы для судостроения, оборудование, аксессуары, услуги, системы навигации, оборудование для рыбалки и дайвинга и многое другое.
Стамбульская выставка яхт и катеров станет основным событием в Турции в 2012 году для профессионалов и любителей. Выставка займет все 12 залов вы-
ставочного комплекса компании «Тюяп», ее площадь составит 98 000 м
2
. Свое участие в выставке подтвердили следующие компании и марки:
AB, Absolute, Airhead, Aston Whaler, Atlantis, Atlas Marine, Azimut, Azuree, Bat, Bavaria, Bayliner, BCM, Benetau, Benett, Bep Marine, Bioinox, Boero, Can-Am, Carianda, Carver, Chaparral, Chris Craft, CNB Yachts, Cobalt Boat, Collano, Cranchi, Crownline, Cruisair, Cummins, Delphi, Dominator, Donzi, Doral, Dufour, Echomax, Elan, Elling, Enma, Evinrude, Fairline, Feit, Flonet Rule, Foresti&Suardi, Four Winns, Frigomar, Galeon, Garmin, Gianneschi, Hanse, Hidea, Humminbird, Intellian, Jabsco, Jeanneau, Joker Boat, Lagoon, Lalizas, Larson, Legend, Lewmar, Liros, Lofrans, Lotus, Mac Gregor, Mainship, Mako, Mano, Marineair, Mariner, Marlin Yacht Paints, Marquis, Marsilialdo, Martek, Mastervolt, Max Power, Maxy Dolphin, Mercruiser, Mercury, Meridian, Monte Carlo Yachts, Monterey, Moody, Nanni Diesel, Naumatec, Nitro, Northstar, Novurania, Numarine, Orca, Osmosea Tigres, Outer Reef Yachts, Plastimo, Prestige, Princess, Protender, Quicksilver, Raymarin, Regal, Rinker, Roca, Rockharbour, Safter, Savoretti, SCM, Scout Boats, Sea Ray, Sealine, Seaview, Selva, Sessa, SevenSeas, Shurflo, Sika, Silvertone, Ski-Doo, Sorensen, Stingray, Sun Trackre, Tahoe, Tecma, Tohatsu, Tracker, Ultraflex, Venus, Vicem, Viking, Walkerbay, Westerbeke, Williams и многие другие.
V международная выставка
катеров и яхт
«Московское
Боут Шоу»
20–25 марта 2012 года. I павильон МВЦ «Крокус Экспо», залы 1, 2, 3, 4
В выставке «Московское Боут Шоу 2011», площадь которой превысила 18 000 м
2
, приняли участие более 180 компаний из 17 регионов РФ и 15 зарубежных стран, которые по-
казали все самое лучшее и новое из мира яхтинга: от дизайна и техниче-
ского оснащения судов до круизных туров и подготовительных курсов для начинающих шкиперов. Экспозицию посетили более 25 000 человек.
В 2012 году (с 20 – 25 марта) пло-
щадь выставки, в рамках которой снова встретятся импортеры, дилеры, дистрибьюторы и производители ма-
лого флота, существенно возрастет – до 30 000 м
2
– и займет 4 зала вы-
ставочного павильона МВЦ «Крокус Экспо»!
Единовременное объединение такого количества специалистов, в том числе многочисленных предста-
вителей зарубежных компаний, по-
зволит выделить общие актуальные проблемы яхтенного бизнеса и вари-
анты их реального решения в рамках сопутствующих деловых мероприя-
тий, в которых примут участие веду-
щие игроки рынка и представители контролирующих организаций.
В рамках проекта организаторами подготовлена насыщенная деловая программа, которая предусматри-
вает проведение презентаций, дело-
вых встреч, круглых столов.
В деловой программе участвуют Федерации водно-моторного спорта России, Государственная инспекция по маломерным судам главного управ-
ления МЧС России по городу Москве, ИД «Моя Планета» с презентацией книги Роджера Тейлора и мн. др.
В деловую программу включено заседание Президиума Всероссий-
ской федерации парусного спорта (ВФПС), на который съедутся пред-
ставители парусного сообщества со всех регионов России от Владиво-
стока до Калининграда. Motor Boat Fair 2–4 марта 2012 года в Санкт-Петербурге пройдет II Специализированная вы-
ставка водно-моторной техники Motor Boat Fair. Успех выставки гарантирует высокий интерес потребителей к данному сег-
менту рынка и удачное месторасположение выставочной площадки Экспоцентра на Приморском шоссе (Лахта). Задача выставки – продемонстрировать различные плавательные средства, технику для водного спорта, экипировку, навигацию, услуги кредитования и стра-
хования лодок и катеров. Открытая площадка Экспоцентра будет оборудована своеобразным причалом, вдоль которого разместятся компании-экспоненты – представители моторного и парусного маломерного флота Санкт-Петербурга.
Одновременно в Экспоцентре пройдет близкая по тематике выставка товаров для рыбалки Fish & Rod Fair, которая также будет интересна ценителям водного отдыха. В экспозиции будут представлены различные тематические разделы: рыболовные снасти, снаряжение и экипировка, приборы и средства навигации, оптические товары, туристический и спортивный инвентарь, спортивное снаря-
жение для подводной охоты, рыболовный туризм.
Неотъемлемой частью выставки станет широкая деловая программа, предпо-
лагающая проведение серии круглых тематических столов и семинаров по пра-
вовым аспектам пользования лодками и катерами, по вопросам безопасности и правилам поведения в экстренных ситуациях с участием представителей ГИМС.
Организатор выставки – Экспоцентр «Гарден Сити».
11
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Протест рыболовов
Российские рыболовы-любители оказались единственной общественной организацией, способной реально противостоять чиновничьему произволу.
Начиная с марта нынешнего года по всей стране не утихают масштабные народные акции против Федерального закона о рыболовстве. Рыбаки стоят насмерть в основном против двух пунктов закона – введения платной «фишкарты» и раз-
решения на создание РПУ (рыбопромысловых участков). Испугавшись массовости протестующих, руководство страны приостановило действие закона, хотя уже было создано 2232 РПУ. Которые, кстати, оказались совсем не в тех местах (не используемые, малопосещаемые любителями), что «наивно» предполагали разработчики. Например, в долгосрочную аренду попал участок на южном берегу Ладожского озера, где теперь порыбачить можно только после оплаты путевки частному лицу. Если бы не общественники, то в этот список обязательно попали бы самые лакомые кусочки российских рек и озер, включая Волжскую дельту.
Сомнительно и введение платной «фишкарты», хотя по словам руководителя Федерального агентства по рыболовству А. Крайнего, «она будет стоить чуть дороже бутылки водки». На деле и РПУ, и «фишкарты», и созданный ФАР закон – ни что иное, как признание в полной недееспособности Агентства в рекреационной области.
В Петербурге митинг протеста был поддержан партиями «Справедливая Россия» и «Яблоко».
СООБЩЕНИЯ 12
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Два пассажирских катамарана с корпусами из композитных материалов вместимостью по 70 человек были построены и спущены на воду в ноябре прошедшего года судостроитель-
ной компанией из Владивостока «Пасифико Марин». Суда спроектированы конструкторским бюро «Albatross Marine Design» из Таиланда. Планируется, что они будут эксплуа-
тироваться в Санкт-Петербурге на рейсах с длительностью до 2 ч. Одно из существенных их преимуществ – понижен-
ный мостовой габарит в 4.5 м, актуальный для северной столицы. Это первые пассажирские суда из композитов, построенные в России в соответствии с требованиями Рос-
сийского морского регистра.
Корпус длиной 18 м построен с использованием сэндвич-
панелей, изготовленных во Владивостоке с применением винилэфирной смолы и мультиаксиальных стеклотканей. Была применена уникальная технология постройки с транс-
портировкой секций шириной не более 3.5 м по железной дороге в Санкт-Петербург с последующей их сборкой в це-
хах судостроительного объединения «Алмаз».
Каждый из корпусов разделен на отсеки шестью водо-
непроницаемыми переборками, предусмотрено и двой-
ное дно. Нижняя часть форпика и ахтерпика заполнена пенопластом. На корме расположены три аварийных на-
дувных плота вместимостью по 50 чел. Обеспечение про-
тивопожарной защиты стало одним из самых сложных вопросов, решенных на композитном судне, учитывая не-
многочисленность официально одобренных вариантов, представленных на рынке.
Салон оборудован креслами самолетного типа для 70 пассажиров, две туалетные комнаты доступны с кормовой палубы. Посадка пассажиров осуществляется через двери в средней и кормовой части судна. Главная энергетическая установка, состоящая из двух двигателей Caterpillar, работающих на 5-лопастные греб-
ные винты, обеспечивает крейсерскую скорость в 25 уз при достаточно высокой полезной нагрузке. Системы соответ-
ствуют всем требованиям российских санитарных норм.
Длина наибольшая – 17.95 м, длина по ВЛ – 17.47 м, ши-
рина – 6 м, осадка по КВЛ – 1.2 м, водоизмещение полное – 25 т, запас топлива – 21500 л, мощность двигателей – 2500 л.с., максимальная скорость – до 27 уз.
Концерн BRP, владелец бренда под-
весных моторов Evinrude, в октябре подписал соглашение с японской кор-
порацией Tohatsu о поставке четы-
рехтактных двигателей нижнего мощ-
ностного ряда 3.5–15 л.с. Теперь BRP сосредоточит усилия на развитии тех-
нологии прямого впрыска E-Tec, кото-
рой оснащаются двигатели среднего и верхнего мощностных сегментов. В развитие высокотехнологичного производства Evinrude в г. Стертевент (Висконсин, США) уже вложено 15 млн долларов инвестиций. «Мы уве-
рены, что корпорация Tohatsu, чья продукция прошла испытание време-
нем, будет достойным поставщиком для торговой марки Evinrude», – от-
метил президент BRP Жозе Буажоли. Таким образом, Evinrude, наряду с Mercury, станет вторым «обличьем» наиболее широко продаваемой про-
дукции известного японского моторо-
строителя малой мощности.
РМ1800 – первый катамаран из композитных материалов
Кругом «Tohatsu»…
13
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
VWC4500
RC серия
HWC2200
Anchormax™
HRC8VWC1500
www.vetus.com
Только один винт, но уникальной конструкции: создает меньшую турбулентность воды в туннеле, снижает шум кавитации, создает одинако-
вый упор в обоих направлениях. Геликоидальный редуктор минимизирует шум трансмиссии. Эластичная муфта между электромотором и редуктором снижает вибрацию. Высокий КПД и простота установки подруливающего устройства, полное обеспечение запасными частями. Широкий ассортимент: электрические и гидравлические, для водоизмещающих и скоростных судов .
Поставки, гарантийное обслуживание и консультации через сеть уполномоченных дилеров: www.vetus.ru
Почему именно подруливающие устройства «VETUS»!? 14
НА МЕРНОЙ МИЛЕ
НА МЕРНОЙ МИЛЕ
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Grizzly 580 HT:
Grizzly 580 HT:
карманный крейсер
карманный крейсер
Артем Лисочкин Четыре полноценных спальных места и восемь посадочных, камбуз с плитой и мойкой (а при желании и с микроволновкой), вместительные рундуки, система отопления… Как вы думаете, какой корпус потребуется, чтобы вместить все эти «крейсерские» блага? Как правило, метров 7 в длину, а то и больше. Однако конструкторы петербургской компании «Аквамарин» вполне обошлись длиной менее 6 м.
Grizzly 580 HT
Длина, м:
– корпуса
– габаритная
5.55
5.8
Ширина, м 2.25
Высота борта на миделе, м 1.17
Осадка, м 0.3
Килеватость, град.:
– на транце
– на миделе
17
22
Сухой вес, кг 620
Емкость, л:
– топливного бака
– водяного танка
140
50
Габариты каюты, м:
– длина
– ширина макс.
– высота от пайола
– высота от сидений
2.6
1.6
1.4
0.5
Габариты кокпита, м:
– длина
– ширина
1.2
1.6
Наличие самоотлива опция
Высота транца, м 0.508
Мощность ПМ, л.с.:
– на тестовой лодке
– максимальная
– рекомендуемая
115
150
140
Пассажировместим., чел.8
Кол-во спальных мест 4
Грузоподъемность, кг 800
Цена, руб.550 000
15
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Ч
ем больше лодка, тем больше проблем воз-
никает при ее эксплуа-
тации. Например, для транспортировки мо-
жет потребоваться более доро-
гой трейлер, соответствующий тягач и, как следствие, откры-
тая категория Е в водительских правах. Нужен более мощный мотор, потребляющий больше горючего. При сложных швар-
товках порой не обойтись без помощника, а при зимнем хране-
нии придется выложить весьма кругленькую сумму. Но чем меньше лодка, тем, увы, меньше ее обитаемое пространство. Вы-
ходит, что при создании ком-
пактного «крейсера» основная задача в том, чтобы грамотно им распорядиться.
В одном объеме и двух «этажах»
Алюминиево-пластиковые лодки «Grizzly» с цифровым ин-
дексом 580 уже не раз проходили редакционные испытания. Алюминиевый корпус «HT» практически не претерпел изме-
нений по сравнению со своими 580-ми предшественниками – разве что носовой скуловой от-
гиб стал чуть пошире и приобрел небольшой обратный наклон, а усилитель форштевня граненого П-образного сечения заменили на более обтекаемый и эстетич-
ный полуцилиндрический.
Решения обитаемости, кото-
рые реализовали специалисты «Аквамарина», можно условно окрестить многоуровневой ком-
поновкой. Место водителя рас-
положено под крышей, как это обычно делается на судах по-
крупнее, от 7–8 м длиной (на относительно небольших хард-
топах пост управления нередко устанавливают в районе миделя, и водитель практически открыт всем ветрам, не говоря уже об осадках, да и обзор из такого положения не из лучших). При этом панель управления со штур-
валом и правая «пассажирская» консоль с объемистым бардач-
ком и аудиосистемой (она же штурманский столик для карт) выполнены подвесными. Дей-
ствительно, зачем здесь опираю-
щиеся на пайол высокие тумбы, ведь в свободном пространстве под консолями вполне могут разместиться кормовые оконеч-
ности носовых коек – 0.5–0.6 м уже в плюсе. Идея навевает ас-
социации с яхтенными «гроби-
ками», только пространство для ног здесь ограничено исключи-
тельно сверху, так что клаустро-
фобии можно не опасаться.
Носовые койки можно ис-
пользовать и в качестве сидений, тем более что пайол переднего отсека, напоминающего стекло-
пластиковую ванну, расположен несколько ниже «основного», покрытого тиковым ламинатом, и на случай попадания сюда воды имеется ведущий внутрь корпуса отливной шпигат. Кстати, нас несколько удивило, что такая простая, в общем-то вещь, как самоотлив основного кокпита, предлагается на сегодняшний момент только в качестве опции.
Если не считать высоты, на габаритах консолей явно не эко-
номили – хватает места и для полного комплекта контрольных приборов, и для четырех столь ценимых нами подстаканников, в которые мы сразу пристроили мобильники, анемометр и кар-
манный навигатор, и даже для обширной плоскости, в которую можно стационарно врезать уни-
версальный картплоттер-эхолот с 5–7-дюймовым экраном. На предоставленной на тест лодке здесь был установлен «Raymarine A70D», хотя и не методом in-
dash, а на боковых держателях, позволяющих легко его снять. (Надо сказать, что приборные панели, заранее рассчитанные на монтаж «серьезной» навигации – вообще фирменный признак лодок «Grizzly».) Да и выглядят консоли весьма стильно – во многом благодаря декоратив-
ным накладкам под натуральное дерево, а внутренней подсветкой снабжены даже переключатели и «автоматы» предохранителей.
Панорамное остекление рубки и обзор мы бы сочли ве-
ликолепными, если бы не одно «но»: все стекла до единого, даже лобовые, оказались тони-
рованными! Поскольку испы-
ТЕСТ
К
И
Я
Фото Юрия Горбачевского,
Proff y-Studio
16
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
тания затянулись до глубокой ночи, порой выручала только возможность высунуть голову в широкий сдвижной потолочный люк или открыть центральную «форточку» лобовика, чтобы разглядеть «дорогу». Нас заве-
рили, что это издержки опыт-
ного образца – на серийные об-
разцы пойдет не поликарбонат, а стекло-каленка (естественно, полностью прозрачное), тем более что лобовые стекла снаб-
жены стеклоочистителями.
Передние кресла, надежно за-
щищенные от непогоды жесткой крышей – сдвоенные (за основ-
ными вплотную к ним пристрои-
лись точно такие же, только за-
дом наперед) и установлены на объемистых стеклопластиковых тумбах. «Обратные» сидения от-
кидываются наверх и фиксиру-
ются «вторым этажом», осво-
бождая мойку-умывальник на левой тумбе и спиртовую плитку – на правой. Единственное, что смущает при таком раскладе – близость конфорки к краю при-
поднятого сиденья (нам сооб-
щили, что в дальнейшем будет ставиться другая модель плитки – с откидным теплозащитным экраном). Пространство внутри вместительных тумб с доступом внутрь из прохода отведено для багажа, да и вообще всяких рун-
дуков на борту предостаточно.
В транцевых углах кокпита пристроились еще два складных сиденья со спинками. Вкупе с разложенными гармошкой пе-
редними креслами они образуют еще два полноценных спальных места в дополнение к носовым. Кому-то, может, и не особо по вкусу располагаться во время движения задом наперед, но при экипаже из четырех человек «пе-
ревернутые» кресла имеет смысл задействовать лишь в непогоду, когда лень ставить тент. Зато если между ними и кормовыми креслами поставить убираю-
щийся круглый столик, их по-
ложение оказывается более чем оправданным.
Надо сказать, что при кон-
струировании кормовой части «НТ» разработчики пошли по несколько усредненному пути. В свое время мы по достоинству оценили примененное на моди-
фикации «580 Cruiser» реше-
ние, позволяющее выиграть как минимум полметра свободного пространства в кокпите по длине – в транцевой переборке имелась откидная секция, освобождаю-
щая место для «головы» полно-
стью откинутого мотора, благо-
даря чему в рабочем положении он располагался практически вплотную к корме. Странно, что столь удачную задумку не реа-
лизовали и на «HT», обойдясь половинчатой мерой – передняя часть рецесса, обнесенная полу-
прозрачной загородкой с крепле-
ниями для кранцев, выступает внутрь кокпита. Правда, и та-
кая компоновка тоже позволяет выиграть дополнительное про-
странство, поскольку кормовые сиденья органично вписались как раз по бокам от упомянутого выступа.
Как уже упоминалось, рубка имеет сквозной проход – кор-
мовая переборка отсутствует, а с носа проникаешь внутрь че-
рез достаточно большую «фор-
точку» ветрового стекла. На баке имеется довольно широкая пло-
щадка с тиковым покрытием, дополненная парой раздельных высоких релингов и откидным трапом, значительно облегчаю-
щим вход в лодку при стоянке носом в берег. Дополняющий носовой вход откидной трапик имеется даже в каюте – правда, хотелось бы видеть его более по-
логим. Достаточно удобно вхо-
дить в лодку и через кормовой копит – что через борт, что с не-
большой затранцевой площадки. Единственно, при входе в лодку и с носа, и с кормы вся-
кий раз приходится неизбежно наступать на мягкие подушки. Дабы постоянно не отстегивать их или не снимать обувь, буду-
щим владельцам «НТ» советуем обзавестись парой специаль-
ных жестких ковриков, прода-
ющихся в магазинах яхтенных аксессуаров.
Одним словом, конструкторы «Аквамарина» при разработке всевозможных трансформаций в довольно ограниченных габа-
ритах учитывали все три изме-
рения одновременно, и то, что такой подход принес успешные плоды, вряд ли кто оспорит.
В движении
О том, как 580-й корпус ведет себя на воде, мы уже не раз рас-
сказывали. Как ни странно, до-
статочно массивная «начинка» новинки практически не сказа-
лась на ходовых качествах лодки. Уловить начало глиссирования, сидя за штурвалом, почти невоз-
можно (об уверенном отрыве по-
тока от транца сигнализировал расположившийся в корме по-
мощник), поскольку обычный для преодоления «горба сопро-
тивления» кормовой диффе-
рент практически отсутствует. По-прежнему низкой осталась минимальная скорость глисси-
«Grizzly 580 HT» (нагрузка – 1 чел. плюс 40 л топлива, ходовой тент убран, ПМ – четырехтактный Yamaha 115, ГВ – алюминиевый трехлопастной Yamaha шагом 19 дюймов, скорость ветра – 3–4 м/с, высота волны – 0.2–0.4 м, темп. воздуха – 6°С, темп. воды – 8°С, место испытаний – р. Большая Нева, Санкт-Петербург)
Об/мин Скорость, уз (км/ч)
700 2.5 (4.7)
1000 4.2 (7.7)
1500 5.4 (9.9)
2000 6.5 (12.0)
2500 7.9 (14.7)
3000 11.9 (22.0)
3500 18.3 (33.8)
4000 22.5 (41.6)
4500 25.7 (47.5)
5000 29.6 (54.7)
5500 33.6 (62.2)
6000 37.1 (68.7)
17
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Катер Grizzly 580 HT предоставлен
для испытаний компанией «Аквамарин»:
Санкт-Петрбург, Октябрьская наб., 15, тел. (812) 446-0617, www.grizzly-marine.ru, sale@grizzly-marine.ru
ТЕСТ
К
И
Я
рования – порядка 27 км/ч, что позволяет идти в наиболее вы-
годном и экономичном режиме даже по неспокойной воде.
«Крученые» обводы позво-
ляют легко подстроить лодку к волновым условиям – несмотря на достаточно массивную над-
стройку, в тихую погоду (при высоте волны до 0.2–0.4 м) «HT» можно выставить «на пятку» для максимального уменьшения смоченной поверхности корпуса и, соответственно, достижения максимально возможной скоро-
сти; при более высокой волне, особенно крутой и «битой», ха-
рактерной для Невы и мелко-
водного Финского залива, более острый нос лучше слегка опу-
стить, чтобы ход стал помягче – пусть и ценой некоторой потери скорости.
Где-то при 4000 об/мин при полностью поджатом моторе лодка слегка прилегает на левый борт (явное влияние реактив-
ного момента гребного винта 115-го мотора), но этот эффект легко исправляется кнопками триммера.
Не особо сказалась массивная рубка и на кренах в поворотах, которые остались практически на том же умеренном уровне – порядка 15–20° даже при резкой перекладке штурвала на полном ходу.
Увеличенные скуловые брыз-
гоотбойники с обратным на-
клоном, похоже, себя оправдали – по традиции мы попрыгали на полном ходу с кильватерной волны от лодки сопровождения, и на стекла не попало ни капли воды – водяные «веера» отбра-
сывались от форштевня вниз и назад.
Одним словом, все было при-
вычно, спокойно и предсказуемо. На лодке, помимо опционного набора мощных прожекторов на тарге, имелись и фары на кор-
пусе, расположенные в наибо-
лее оптимальном месте – в са-
мом носу. Чтобы обозначить в темноте сидящего в надувнушке рыбака, когда идешь на полном ходу, света от них маловато (тут лучше задействовать упомяну-
тые прожекторы на крыше, хоть и освещают они в том числе и носовую часть лодки, ослабляя «ночное зрение»). Да и направ-
лены носовые фары откровенно вниз, но вот при подходе самым малым к незнакомому берегу разглядеть препятствия вроде крупных острых камней или прибитого к пляжу топляка, они, несомненно, помогут, особенно если вода прозрачная.
Резюме
Несмотря на подвесной мотор, называть «Grizzly 580 HT» про-
сто мотолодкой, как этого до сих пор требуют правила классифи-
кации маломерных судов, про-
сто не поворачивается язык. Не смейтесь, но скорее напраши-
вается сравнение с моторной яхтой, пусть и совсем миниа-
тюрной. Кстати, за рубежом, где не редкость и 100-метровые монстры, яхтой вполне могут назвать и крошечную моторку – если она обладает высоким уровнем комфорта, хорошей отделкой и позволяет совершать достаточно продолжительные плавания. §
J
– привлекательный дизайн
– высокий уровень комфорта и отделки
– продуманный трансформируемый интерьер с рациональным распределением ограниченного обитаемого пространства
– прогнозируемое поведение на воде
L
– опционный самоотлив – тонированные стекла
– крутоватый внутренний трап
18
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Д
анная аксиома не раз находила подтверж-
дение в ходе редак-
ционных тестов, даже когда мы имели дело с осевыми водометами таких всемирно известных фирм, как «Hamilton» или «Alamarin Jet»; центробежные водометные на-
садки для подвесных моторов иллюстрировали этот принцип даже еще более выразительно, тем более что у нас были воз-
можности сравнить показатели гребного винта и водомета на аб-
солютно идентичных корпусах.
Лишь раз за всю историю на-
шей «мерной мили» водометная установка преподнесла прият-
ную неожиданность – произво-
димые в Юрге 6-метровые кают-
ные алюминиевые катера «Томь 605 Классик», вооруженные 75-сильным движком от «уа-
зика», стабильно показывали скорости на уровне тех пока-
зателей, которых мы бы доби-
лись с гребным винтом – более 50 км/ч.
Барнаульский «Vigor» (с ла-
тыни это название переводится как «энергия», «жизненная сила», «живость», «бодрость») оказался вторым нашим опы-
том подобного рода. Что пока-
зательно, в обоих случаях во-
дометные установки оказались собственной разработки, и это лишний раз подтверждает расхо-
Артем Лисочкин Даже самые ярые приверженцы водометов, превозносящие их преимущества до небес и считающие «джет» едва ли не панацеей при мелководье (в чем они, надо сказать, не до конца правы), признают, что у этого типа движителя имеется очень существенный недостаток: КПД его ощутимо ниже, чем у классического гребного винта – по крайней мере, на маломерных судах. На практике это обычно проявляется в том, что для достижения той же максимальной скорости требуется заметно более высокая энерговооруженность, и мощность двигателя должна быть как минимум на 30% выше, чем у судна с подвесным мотором или угловой колонкой. Исключения крайне редки, но они бывают.
Vigor L Jet:
Vigor L Jet:
энергия в нужном русле
19
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
«Торможение» реверсом без сброса газа занимает ровно 4 с (время срабаты-
вания актуатора заслонки от упора до упора). Вначале лодка ощутимо клюет носом, поскольку пару секунд заслонка отбрасывает поток строго вниз, приподнимая корму
жее мнение: в Сибири водометы не только любят, но и знают в них толк.
Операция «Кооперация»
В тестируемом нами «Vigor» сварной алюминиевый 5.7-мет-
ровый корпус собственной раз-
работки, хотя моногедрон, как говорится, и в Африке моноге-
дрон. При использовании ме-
талла этот тип обводов с практи-
чески неизменной килеватостью по всей длине корпуса, пожалуй, наиболее технологичен, да и от ходовых качеств обычно не приходится ждать каких-либо сюрпризов. Это один из самых предсказуемых и практически беспроигрышных вариантов, отсюда и высокая популярность таких обводов у «малых» судо-
строителей как у нас в стране, так и за ее пределами. 18-градусная килеватость – тоже практически «стандарт», только в кормовой части пришлось предусмотреть плоский участок для установки водомета с приемной решет-
кой. Единственное отличие от «классики жанра» – днищевые поверхности имеют небольшую выпуклость.
А вот пластиковый верх в об-
щих чертах чем-то напоминает польскую мотолодку «Galia» – во многом благодаря характерному вырезу в фальшборте, дополнен-
ному внутри кокпита удобной ступенькой, и оригинальной конфигурации «интегральной» каюты: вроде типичная cuddy cabin, но с отчетливо обозначен-
ной бортовой потопчиной, при-
крытой длинными релингами – почти walkaround, что вполне оправданно: люк в крыше – чи-
сто световой и не открывается. По словам разработчиков, каюта в первую очередь «спальная», но здесь вполне удобно можно устроиться и сидя – от мягких подушек V-образного дивана, дополняемого при необходимо-
сти закладной доской, до подво-
лока чуть менее метра. Ходовой тент кокпита, цели-
ком убирающийся в пластиковой кормовой локер и практически при этом незаметный, тоже не-
высок (около 1.5 м) и предна-
значен либо для сидячего, либо для лежачего расположения пассажиров – как выяснилось, в кокпите тоже можно организо-
вать «полуторное» спальное ме-
сто, увеличив ширину кормового дивана при помощи пластиковой закладной доски и подушки. Кокпит самоотливной, со шпигатами довольно большого сечения (50 мм). Никаких заты-
чек или вентилей – пайол рас-
положен достаточно высоко над ватерлинией, и обратного по-
ступления воды мы не отметили, даже при приличной загрузке и на заднем ходу. Водометный катер рассчи-
тан на мелководье, где не ред-
кость прямой контакт корпуса не только с песком, но и с кам-
нями, причем на хорошем ходу, поэтому на толщине днищевой обшивки создатели «Vigor L Jet» не экономили – 6 мм вполне до-
статочно, чтобы противостоять ТЕСТ
К
И
Я
Фото
Романа Строителева и Александра Миронова
20
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
даже крупным валунам речного порога (естественно, если не ле-
теть на них в лоб). А вот на бор-
тах – более распространенная на лодках подобных размерений «четверка».
Но самое интересное в этом катере – это, конечно же, водо-
метная силовая установка. Од-
ноступенчатый водомет класси-
ческой осевой схемы целиком и полностью разработан специ-
алистами барнаульской фирмы – за исключением лишь импел-
лера переменного шага, расчет и изготовление которого заказали всемирно известной компании Solas, хорошо знакомой тысячам отечественных водномоторни-
ков своими гребными винтами. Как показали результаты испы-
таний, и специалисты Solas «по-
пали в цвет», и разработчики «Vigor» не ошиб лись в расчетах. Надо сказать, что КПД этого вроде бы простого по принципу действия, но весьма капризного даже к мелким конструкторским огрехам движителя во многом зависит не только от правиль-
ности расчетов и конструктор-
ских решений, но и от точности изготовления, которая должна быть буквально прецизионной. В частности, необходимо исклю-
чить даже микроскопические биения гребного вала, а зазор между крыльчаткой и водово-
дом должен быть минимальным. Первое здесь достигается в том числе и за счет располо-
жения оригинального опорно-
упорного подшипника в корму от крыльчатки, практически в сопле, причем для его уста-
новки по оси водовода служат лопатки спрямляющего аппа-
рата, которых здесь восемь. На-
помним, что более распростра-
ненная схема предусматривает расположение чисто опорного подшипника не за, а перед им-
пеллером, где его установочные кронштейны, раскинувшиеся звездой внутри водовода, неиз-
бежно создают дополнительное сопротивление потоку, какие бы обтекаемые профили им не пы-
тались придать; упорный же под-
шипник обычно ставят на перед-
нем конце вала непосредственно у двигателя. Таким образом, помимо более надежного обе-
спечения соосности импеллера и водовода примененная барна-
ульскими конструкторами схема обеспечивает лучшее охлажде-
ние подшипника и исключает необходимость в создающих дополнительное сопротивление внутренних элементах.
Второе требование достига-
ется при помощи вставляющейся в водовод пластиковой трубы, в которой и крутится импеллер – элемента, который мы до сих пор встречали лишь на некоторых гидроциклах. Можно сказать, что никакого зазора здесь про-
сто нет: сразу после сборки дви-
Глубины – от силы по щиколотку, скорость за 80 км/ч. Временами катер слегка дергается, чиркая о песчаное дно. В роли стоящего в воде «каскадера» выступает лично руководитель фирмы
гатель никогда не запускают при «сухом» водомете (иначе примы-
кающая к лопастям импеллера пластиковая вставка попросту расплавится), приработка произ-
водится только в воде. Конечно, за счет попадания песка и про-
чих абразивов, неизбежно при-
сутствующих в природной воде, кольцевая вставка понемногу из-
нашивается, отчего появляется зазор, но ее достаточно легко и просто заменить на «свежую».
«Шаг» защитной решетки во-
доприемника составляет 15 мм, а расстояние между импеллером и спрямляющими лопатками на 5 мм больше, так что даже при попадании внутрь довольно крупного камешка, которые, как известно, идеально круглыми не бывают (галька – вообще глав-
ный «бич» подобных движите-
лей), вероятность заклинивания насоса практически сведена к нулю. Естественно, имеется ин-
спекционный лючок, располо-
женный за транцем. При необ-
ходимости прочистить водовод у берега даже нет нужды откры-
вать специальную крышку в до-
статочно просторном транцевом кринолине – доступ и так вполне хорош, так что действовать через открывающийся проем в кормо-
вой площадке придется только на открытой воде.
Со стороны и не догада-
ешься, что на лодке установлен «стационар» – ни много ни мало четырехлитровый восьмици-
линдровый V-образный «Toyota 1UZ-FE» паспортной мощно-
стью 265 л.с. (такие движки применяются на седанах пред-
ставительского класса Toyota и Lexus, но за рубежом нередко используются и в качестве су-
довых). Мотор, конвертирован-
ный по полной программе, в рас-
чете на самые тяжелые условия эксплуатации (двухконтурная система охлаждения с охлаж-
даемыми коллекторами и даже отдельный контур охлаждения масла с собственным термоста-
том), в комплекте с водометом 21
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
получил собственное название «Vigor 150» (за рубежом такие переименования – обычное дело, вспомним хотя бы тот же Vetus). Довольно большой двига-
тель удачно вписался в простран-
ство под кормовой переборкой кокпита, не выдавая свое при-
сутствие обычным для лодок со «стационарами» выступающим «ящиком» – основной доступ к нему осуществляется через ши-
рокий капот за локером тента, но при необходимости легко обслу-
жить переднюю часть мотора и из кокпита (подобраться отсюда к приводным ремням, фильтрам и прочим «расходникам» можно без проблем).
«Vigor L Jet»
Длина, м:
– корпуса
– габаритная
5.69
6.22
Ширина, м 2.42
Высота борта на миделе, м 1.35
Килеватость, град.18
Сухой вес, кг 1200
Емкость топливного бака, л
280
Марка и модель двигателя
бенз. «Vigor 150»
Система питания Распределен. впрыск
Мощность двигателя, л.с./ при об/мин:
– паспортная
– снятая с водомета
265/5400
150/4500
Рабочий объем двигателя, л
3.968
Кол-во и расположение цилиндров
V8 Система газораспределения
DOHC 32 valve
Система охлаждения Двухконтур. с доп. охлажден. масла и двумя термостатами Водомет:
– марка и модель, тип, импеллер
«Vigor Super Jet» осевой одноступенчатый
из нерж. стали перемен. шага диам. 200 мм
Пассажировмест., чел.5
Кол-во спальных мест 3 + 1 ребенок
Грузоподъемность, кг 650
Цена, руб.* 1 500 000
* В комплекте с трейлером с учетом доставки по России
После одного из разво-
ротов на узеньком фарватере катер полетел прямиком на отмель. Тут бы резко штурвал крутануть или втопить клавишу на реверс, не сбрасывая газ, но подвели рефлексы – рука сама дернула рычаг назад, как на подвеснике. Присутствующих это скорее позабавило. Лодка не пострадала и не могла пострадать по определению. Стащили обратно внедорож-
ником и продолжили испытания
По воде и посуху
В день испытаний Обь в районе Барнаула представляла собой практически полное мелково-
дье, а значительная часть русла и вовсе обсохла, превратившись в обширные песчаные пляжи. Для водомета – раздолье, а вот со-
провождающей нас лодке с под-
весником приходилось строго придерживаться довольно узкого извилистого фарватера, в повороты которого с трудом вписывались караваны барж, облепленные со всех сторон до-
полнительными буксирами, по-
могавшими «заносить хвост».
Первое, что обратило на себя внимание — это необычная си-
стема управления реверсом. Почти вплотную к коротенькой рукоятке газа пристроилась по-
дозрительно знакомая качающа-
яся клавиша с надписью «Lenco», дополненная тремя светодио-
дами. Но транцевые плиты, ко-
торые тут тоже имелись, управ-
лялись парой совсем других клавиш слева от штурвала.
Как известно, при мощном моторе механический, чисто ручной привод реверсивной за-
слонки обычно удается сдвинуть с места только при холостых оборотах, когда скорость по-
тока на выходе из сопла мини-
мальна. На ряде корпусов это и к лучшему, прежде всего с точки зрения безопасности. Но созда-
тели «Vigor L Jet», полностью по-
лагаясь на предсказуемость по-
ведения своего детища (вполне оправданно, как мы вскоре убе-
дились), решили ни в чем себя не ограничивать и снабдили за-
слонку электроприводом на базе обычного актуатора от транце-
вой плиты Lenco. Отпущенная клавиша постоянно фиксиру-
ется в нейтральном положении, поэтому систему пришлось до-
полнить светодиодной сигнали-
зацией переднего хода, условной «нейтрали» и реверса. Кстати, при «торможении» реверсом без сброса газа «Vigor» ведет себя совершенно предска-
зуемо и останавливается, как вкопанный, ровно за 4 с (время срабатывания актуатора), пол-
ностью сохраняя положение на курсе. Единственно, по при-
чине того, что «переключение» происходит не мгновенно, в его процессе лодка сначала заметно клюет носом, эффектно отбра-
сывая по сторонам веера воды, ведь пару секунд опускающаяся заслонка направляет поток воды строго вниз, поднимая корму.
Маневренность, которой вообще славятся водометные лодки, оказалась выше всяких похвал, хотя отклики на чрезвы-
чайно «легкий» штурвал пока-
зались нам чересчур быстрыми, если поставить себя на место не слишком-то подготовленного водителя. Дело в том, что здесь применена не более распро-
22
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
страненная круглая поворотная насадка сопла, а тройка рулей – этакие «жалюзи», причем их перья полностью балансирные (ось вращения делит плоскость руля ровно напополам). Пожа-
луй, если сместить оси вращения немного в корму и сделать рули «полубалансирными», хуже не будет – на штурвале появится хоть какая-то «отдача», а возрос-
шее усилие на «баранке» малость остудит некоторые горячие, но не особо опытные головы.
Как и любой водомет, для уверенного управления «Vigor» требует тяги – честно говоря, по-
пытки двигаться прямо со скоро-
стью менее 15 км/ч даются с тру-
дом. Впрочем, и на малом ходу маневренность великолепна, особенно если знать, что у за-
слонки есть и промежуточные положения. На условной «ней-
трали», работая газом и штурва-
лом, можно легко развернуться вокруг миделя.
Но главным сюрпризом ока-
J
– высокий КПД водометной установки, рассчитанной на тяжелые условия эксплуатации
– отличная маневренность при высоких оборотах двигателя
– хорошая обитаемость и наличие каюты
L
– сильные зарыскивания на малых скоростях
– склонность к дельфинированию при поднятых транцевых плитах
– травмоопасная конструкция рукоятки ручного стеклоочистителя
«Vigor L Jet»
(нагрузка – 1 чел. плюс 140 л топлива, ходовой тент убран, мощность стационарного двигателя – 265 л.с, одноступенчатый водомет, транцевые плиты приопущены в положение для устранения дельфинирования на полном ходу (третье положение индикатора), скорость ветра – 5–7 м/с, высота волны – 0.3–0.4 м, темп. воздуха – 18°С, темп. воды – 12°C, место испытаний – р. Обь, Барнаул)
Об/мин
Скорость, уз (км/ч)
Уровень шума, дБ (А)*
500 1.4 (2.6) 59
1000 2.4 (4.5) 61
1500 4.8 (8.9) 70
2000 5.3 (9.8) 78
2500 5.6 (10.4) 81
3000 7.5 (13.8) 83
3500 17.8 (33.0) 87
4000 22.8 (42.2) 89
4500 29.5 (54.5) 89
5000 41.8 (77.4) 90
5200 44.4 (82.2) 91
* На уровне водительского сиденья
залась скорость. Честно говоря, мы ожидали показателя в преде-
лах максимум 65–70 км/ч, но ре-
альный результат оказался куда выше – 82–84 км/ч. Поставь мы сюда 250-сильный подвесник, думается, результат был бы сопо-
ставимым. Единственно, на высо-
ких скоростях шедший было ста-
бильно «Vigor» вдруг принимался дельфинировать (для «запуска» процесса хватало еле заметной волны от прошедшей давным-
давно баржи). Дельфинирование легко устраняется небольшим опусканием транцевых плит (что вызывает падение «максималки» примерно на 2 км/ч).
Зато по отмелой воде, где глубины было от силы по щи-
колотку, погоняли вволю – ино-
гда корпус даже подергивался, цепляя за песчаное дно – и при этом лодка не только четко сто-
яла на курсе, но и позволяла за-
кладывать головокружительные виражи.
Резюме
Сибиряки вновь с блеском до-
казали, что знают толк в водо-
метах. За исключением чисто «бытовых», легко устранимых мелочей, «Vigor L Jet» заслужи-
вает самой высокой оценки. И хотя, как мы уже упоминали, этот тип движителя отнюдь не является полной панацеей от мелководья, целый ряд аквато-
рий подвластен только водомету, тем более сделанному с умом. §
ТЕСТ
К
И
Я
Катер «Vigor L Jet» предоставлен для испытаний ООО «Вигор»: 658060, Россия, Алтайский край, Первомайский р-н, село Березовка, ул. Центральная, 1а, тел. (38532) 61031, факс +7(38532) 61032, vigor-jet@ya.ru, www.vigor-jet.com
23
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Охота и Рыболовство Охота и Рыболовство на Руси
на Руси
XXXI МЕЖДУНАРОДНАЯ ВЫСТАВКА
15-19 февраля 15-19 февраля 2012
2012
МОСКВА, ВВЦ,
МОСКВА, ВВЦ,
ПАВИЛЬОНЫ 75, 69
ПАВИЛЬОНЫ 75, 69
РЕКЛАМА
ОРГАНИЗАТОР ВЫСТАВКИ: ООО “Русская выставочная компания “ЭКСПОДИЗАЙН” 129226, Москва, ул.Сельскохозяйственная, 4 Тел.: +7 (499) 181-44-74, +7 (495) 797-31-09 Тел./факс: +7 (495) 258-87-66
web: hunting-expo.ru e-mail: hunter@expo-design.ru
24
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
ТЕСТ
К
И
Я
О
бычно серийную продукцию «подгоняют под себя» за счет довольно широкого на-
бора опций, предлагаемого современ-
ными верфями – докупают «навигацию», ставят дополнительные релинги, перено-
сят швартовные утки, настилают тиковое покры-
тие… Звуковые сигналы-дудки, фары-искатели, анатомические сиденья с кучей регулировок, до-
полнительные троллинговые моторчики – всего не перечесть. С технической точки зрения «нафарши-
ровать» серийную посудину достаточно просто, и львиную долю затрат при этом занимает цена са-
мого дополнительного оборудования.
Но бывает и так, что потребителю требуется бо-
лее кардинальное вмешательство – вплоть до из-
менения основных размерений и компоновки. При стеклопластиковом производстве особо не разгу-
ляешься – размеры ограничены раз и навсегда из-
готовленной матрицей, а вот алюминий вполне по-
Артем Лисочкин Термин custom made, давно ставший международным, переводится с английского как «изготовленный на заказ». Костюм можно просто купить в магазине, а можно сшить у портного – он будет тоже custom made. Причем фасон можно придумать самому, и больше ни у кого такого костюма не будет. Одинаковая серийная продукция «с одной колодки» устраивает далеко не всех, и водномоторники отнюдь не являются исключением.
RusBoat 69:
перспективный custom made
25
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
зволяет подобные вольности. В частности, надставить одну-две шпации, чтобы увеличить длину серийного корпуса, здесь можно без особых проблем.
Даже по сегодняшним стро-
гим меркам подмосковная верфь «РусБот», лодки которой уже не раз бывали на нашей «мерной миле» — компания вполне со-
лидная, как-никак 12 базовых моделей, выпускаемых серийно. Но в душе ее создатели, некогда члены клуба «Ока», сохранили творческий подход и энтузиазм водномоторников 70-х, поэтому с охотой идут на предлагаемые потребителями эксперименты, особенно когда в них явно про-
слеживаются знание предмета и здравый смысл. Тем более что у лодки custom made, если она окажется действительно удачной, есть все шансы попол-
нить немалый модельный ряд фирмы, перейдя в разряд серий-
ной или малосерийной продук-
ции. У «RusBoat 69», существо-
вавшего на момент испытаний в единственном экземпляре и созданного по эскизам одного из частных заказчиков, такие шансы, по нашему мнению, не-
сомненно, имеются.
Невиданный гибрид
Поначалу заказчику пригляну-
лась модель 65 (см. № 234), но лодку хотелось сделать малость подлиннее. Дальше – больше. На сегодняшний день 65-й вы-
пускается только в открытом ва-
рианте, но будущему владельцу понадобилось снабдить ее пол-
ноценной жилой каютой, как на более крупном «RusBoat 75». И не просто каютой. Получившуюся компоновку мы бы затруднились отнести к одному из распространенных в лодочном виде типов. Скорее, это некая помесь классического каютника или cuddy cabin и хард-
топа, причем с приподнятым по-
ложением поста управления – на кормовой переборке жесткой надстройки.
Внешность новинки, на сто процентов узнаваемая и ори-
гинальная, вызывает поначалу несколько неоднозначные впе-
чатления – профессиональные дизайнеры, скорее всего, будут морщить носы. Высокая объеми-
стая носовая «кабина» практиче-
ски клинообразного обтекаемого силуэта не имеет ни единого ил-
люминатора, если не считать крошечного чисто светового люка в потолке, и по этой при-
чине кажется еще более массив-
ной, навевая «военно-морские» ассоциации. Нам объяснили, что от боковых окон отказался сам заказчик по каким-то собствен-
ным соображениям – хозяин–
барин! А вот просторный кокпит, вся площадь которого до самого транца накрыта высоченной мяг-
кой крышей, под которой можно свободно выпрямиться во весь рост, скорее напоминает прогу-
лочную палубу экскурсионного теплоходика. Крыша, кстати, стационарная, несъемная, и хоть и выглядит со стороны обычным тентом, за-
шита изнутри полимерной обив-
кой наподобие той, что приме-
няется в салонах автомобилей. Основной опорой для нее служат проложенные между окантов-
кой ветрового стекла и мощной кормовой таргой алюминиевые трубы, скрытые под обивкой. На внутренней поверхности крыши установлены плоские круглые светильники, врезан DVD-проигрыватель с отки-
Фото
Владимира Овдиенко
«RusBoat 69»
Длина, м:
– корпуса
– габаритная
6.9
7.5
Ширина, м 2.5
Высота борта на мид., м 1.05
Осадка, м 0.35
Килеватость, град.:
– на транце
– на миделе
17
17
Сухой вес, кг 1000
Емкость топлив. бака, л 300
Габариты каюты, м:
– длина
– ширина макс.
– высота от пайола
– высота от сидений
2.45
1.95
1.60
1.0
Габариты кокпита, м:
– длина
– ширина
1.90
1.95
Высота транца, м 0.635
Мощность ПМ, л.с.:
– максимальная
– рекомендуемая
250
200
Пассажировместим., чел.7
Кол-во спальных мест 4
Грузоподъемность, кг 700
Цена, руб.
От
985 000
26
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
дывающимся вниз экраном, а в корме — столь же аккуратно при-
крытые обивкой «ящики» саб-
вуферов. По бокам – поручни из нержавейки, за которые удобно держаться стоя. Словом, изнутри поди догадайся, что сверху натя-
нута обычная тентовая ткань си-
него цвета.
Да и вообще интерьер лодки зашит обивкой почти полно-
стью, металла, пусть даже и кра-
шенного, практически не видно. Синим под цвет сидений кожза-
менителем с мягкой подкладкой покрыта даже вся передняя па-
нель – и перед водителем, и перед пассажиром слева. И если со сто-
роны лодка глядится несколько самоделкой, то внутри все очень аккуратно и «фирменно».
Обитаемым пространством, пусть и несколько увеличенным по сравнению с базовой 65-й, создатели лодки распорядились по-морскому грамотно, памя-
туя о том, что на любом судне, что большом, что маленьком, основные элементы внутренней обстройки должны нести сразу несколько функций. Взять, к примеру, высокие тумбы, на которых установлены регулирующиеся кресла води-
теля и пассажира, снабженные складывающими спинками. Если откинуть сложенные си-
денья вперед, в левой тумбе об-
наруживается двухконфорочная газовая плитка, а в правой – ра-
ковина мойки-умывальника с краном. Под плиткой установ-
лен компактный холодильник, а в тумбе под мойкой – шкафчик для кухонной утвари с полкой посередине, для доступа в кото-
рый нет нужды сгонять с своего места водителя (большой пла-
стиковый лючок расположен в проходе сбоку). Плюс все это хозяйство дополнено неболь-
шими глубокими коробочками для хранения всякой мелочевки вроде тех же мобильников.
Стильная круглая банкетка с мягкой подушкой на левом «кри-
нолине» за транцем – на самом деле отсек для установки газо-
вого баллона с обязательным нижним сливом. И с удочкой посидеть можно у самой воды, и правила установки газового баллона соблюдены на все сто! Здесь же за транцевой перебор-
кой, никому не мешая, пристро-
ился компактный держатель для «походной» установки четырех кранцев. А вот для «боевого» положения тех кранцев, кото-
рые вешаются в нос от миделя, хотелось бы видеть отдельные карабины, расположенные в пределах досягаемости с води-
тельского и пассажирского кре-
сел. Передняя швартовная утка доступна разве что с причала, «RusBoat 69»
(нагрузка – 2 чел. плюс 20 л топлива, боковины ходового тента убраны, ПМ – четырехтактный Suzuki DF225, ГВ – стальной трехлопастной диаметром 16 и шагом 21.5 дюйма, скорость ветра – 3–5 м/с, высота волны – 0.1–0.2 м, темп. воздуха – 24°С, темп. воды – 19°С, место испытаний – р. Ока в р-не г. Серпухов)
Об/мин Скорость, уз (км/ч)
600 3.4 (6.2)
1000 5.2 (9.7)
1500 6.6 (12.2)
2000 7.6 (14.1)
2500 13.4 (24.7)*
3000 20.4 (37.8)
3500 20.8 (38.5)
4000 28.4 (52.5)
4500 32.9 (60.9)
5000 36.9 (68.2)
5500 41.0 (75.8)
5800 42.8 (79.1)
* Устойчивый режим глиссирования при поджатом моторе
хотя при необходимости можно вполне безопасно воспользо-
ваться бортовой потопчиной – она хоть и довольно узкая, но есть страховочный буртик и по-
ручни на крыше рубки. Но осо-
бой нужды в ней нет: надстройка – «хардтоп перед хартопом» – имеет сквозной проход. Кормо-
вая дверь отсутствует, а в носу 27
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
откидывается вверх длинный люк, удерживаемый газонапол-
ненными стойками.
Забортные трапы – собствен-
ного производства, и выглядят несколько грубовато, но зато сварены они не из банального алюминиевого угольника, а из более прочного полособульба, поэтому их надежность сомне-
ний не вызывает – и захочешь, не согнешь, да и острых кромок на ступеньках нет. Трапов здесь два – в корме (где, естественно, обнаружился дополняющий его удобный вертикальный пору-
чень), и в носу. Благодаря носовому трапу удобно входить в лодку с необо-
рудованного берега, тем более что имеются высокие раздель-
ные релинги (к ним можно без всякого риска прислониться всем весом), но обнаружился у него и один недостаток: в под-
нятом состоянии он никак не фиксируется и на ходу не раз выпадал вперед при встрече с волной от проходящих по реке теплоходов и буксиров. В об-
щем, пришлось попросту при-
хватить его к релингу коротким шкертиком.
Но главное ждало впереди. Уложив на направляющие центрального прохода каюты спинки диванов с жесткими основаниями, мы получили идеально ровное спальное место чуть ли не на четырех человек, ведь улечься здесь можно и по-
перек. Опять столь ценимый на воде «принцип двойного назна-
чения»! (Хотя, надо сказать, все большее число судостроителей начинает использовать схожий принцип, чтобы не искать место для закладных досок.) Един-
ственный недостаток – полное отсутствие каких-либо полочек и шкафчиков для вещей в каюте. Но и это, как оказалось, было еще не все. Опустив откидной столик на кормовой переборке кокпита, подобное мы про-
делали и на «прогулочной па-
лубе». (Здесь, правда, исполь-
зуются отдельные закладные доски из толстой фанеры, одну из которых можно подвесить к тумбе с газовой плитой в ка-
честве камбузного столика.) Честно говоря, получившееся спальное место-аэродром, за-
нимающее практически всю обитаемую площадь лодки, мы увидели впервые. В паспорте скромно указано, что на лодке четыре спальных места, но, по нашим прикидкам, уложить здесь можно как минимум се-
мерых. Крыша кокпита, есте-
ственно, дополняется съемными тентовыми боковинами, и лодка превращается в надежно закры-
тый со всех сторон домик. Под всеми диванами – и в каюте, и в кокпите – безразмер-
ные рундуки. Естественно, мы поинтересовались, как при та-
ком обилии багажных отсеков обстоят дела с аварийной плаву-
честью. Нас заверили, что в кор-
пусе нашлось пространство для равномерного размещения пено-
полиуретановых блоков общим объемом 2.4 м
3
, т. е. в расчете на то, чтобы удержать на воде при-
мерно 2 т веса. Если учесть даже снаряженный вес лодки, запас получается солидный, должно хватить и на экипаж, оставшийся внутри.
Хороший семьянин
Лодка, как ни крути, чисто «се-
мейная», а хороший семьянин – не любитель резких телодви-
жений, хотя бывает и не прочь прохватить с огоньком. При-
мерно такой ровный характер и J
– предсказуемое поведение на воде при хороших скоростных характеристиках
– оригинальная «полуоткрытая» планировка
– добротная внутренняя отделка
– обилие спальных мест и багажников
– универсальность основных элементов внутренней обстройки
L
– дизайн «на любителя»
– отсутствие фиксации носового трапа «по–походному»
– отсутствие полочек в каюте
– отсутствие киповой планки или иного фиксатора для якорного конца на баке
28
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
ТЕСТ
К
И
Я
продемонстрировал нам на воде 69-й.
Зарыскивания на самом ма-
лом ходу, характерные для мно-
гих килеватых каютников, ока-
зались едва заметными, а выход на глиссирование уверил нас в том, что посуда при этом со столиков никуда не уедет – кор-
мовой дифферент чисто симво-
лический, при взгляде с води-
тельского кресла нос намного не достает до линии горизонта. При 17-градусной килеватости, рассчитанной не только на шти-
левую гладь, лодка уверенно глиссирует уже при 25–26 км/ч, словно плоскодонка. А, как из-
вестно, чем ниже минимальная скорость глиссирования, тем больше резервы экономии то-
плива в дальнем походе. Да и на неспокойной воде проще поддер-
живать оптимальный режим.
Плавные развороты на пол-
ном ходу проходятся с весьма умеренным креном порядка 10–
15°, словно и нету здесь высокой массивной надстройки, а при по-
пытках повернуть покруче винт исправно подхватывал воздух, выступая в роли своеобразного ограничителя, так что практи-
чески полное отсутствие боко-
вой поддержки на водительском и пассажирском креслах ни-
как на комфорте управления не сказалось. Словом, своим поведением на воде эта новинка очень напо-
минала свой куда более легкий прототип. Хорошей оценки за-
служивают и передавшиеся по наследству скоростные качества – «нафаршированный» до пре-
дела и более длинный custom made при мощности 225 л.с. практически «достал» 65-й со 175-сильным мотором (80 и 82 км/ч соответственно).
Резюме
Как появляются на свет новые модели? Конечно, клерки из от-
дела маркетинга какой-нибудь верфи могут тупо отслеживать модельные ряды конкурентов и при появлении у них, скажем, «промежуточной» лодки длиной 5.3 м при уже имеющихся корпу-
сах 5.1 и 5.5 тут же давать команду конструкторам «догнать и пере-
гнать». Но нам больше по душе куда более органичный и есте-
ственный метод, реализованный компанией «РусБот». Конечно, представления потребителя и профессиональных судострои-
телей могут во многом не совпа-
дать, но всегда можно прийти к удовлетворяющему обе стороны консенсусу, что и произошло в случае с 69-м. По нашему мне-
нию, этот «custom made» вполне достоин пополнить модельный ряд фирмы и пойти в серию.
Катер RusBoat 69 предоставлен для испытаний ООО «РусБот», Московская обл., г. Щербинка, ул. Молодежная, 1, тел./факс +7(925) 105-0-105, 105-5-105, info@rusboat.ru, rusboat@mail.ru, www.rusboat.ru
29
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
ОТКРЫТА ПРОДАЖА УЧАСТКОВ НА БЕРЕГУ
Санкт-Петербург, пр.Гагарина, дом 1, офис 430
тел. 954-1620, 960-9168
www.ostrov-lux.ru
Инфраструктура:
30
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Рекордный вираж «Касатки»
Андрей Великанов Если подсчитать соотношение между ежегодно продаваемыми в нашей стране надувными бортами, жесткими корпусами и парусными яхтами, то сразу получится очевидный вывод – Россия есть ни что иное, как «страна надувных лодок».
С
ориентироваться в их разноликой мозаике весьма непросто – тут существуют и признан-
ные мэтры с 25-летней историей, и зеленые новички, что склеивают ПВХ почти что в гаражах или лепят какое-нибудь звучное имя к среднестатистиче-
ским «подаркам от китайских то-
варищей». А после выдают такие пирожки за лучшие достижения человеческой мысли, хотя в ре-
альности цена тут весьма суще-
ственно расходится с качеством и потребительскими характери-
стиками товара.
И совсем не удивительно, что таким «производителям» заявиться на сертифицирован-
ный журнальный тест вовсе не хочется, ибо результат может оказаться самый прискорбный. К сожалению, в последние год–
два количество надувных лодок, испытанных в редакции, заметно уменьшилось.
Поэтому мы с радостью ото-
звались на приглашение проэк-
заменовать фирмy «Посейдон» – довольно известный питерский бренд, возглавляемый Сергеем Мневым.
Cегодняшний «Посейдон» – это 13 полноценных лодочных линеек размерами от 2.35 до 5.2 м и диаметром баллонов от 0.34 до 0.62 м.
Особняком в этом породи-
стом семействе стоит «Kасатка» серий KS-3.35, KS-3.65 и KS-
3.85, замечательным отличием 31
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
ТЕСТ
К
И
Я
Фото автора и
Михаила Мартынова
которой от других производи-
телей является смещение мак-
симальной килеватости в ми-
дель (обычно она расположена в первой трети корпуса). Кстати, это решение запатентовано «посейдоновцами».
Своим рождением «Касатка», конечно, обязана семейным лю-
бителям «покатушек», которым хотелось иметь не только ско-
ростной болид, но и универсаль-
ную лодку для охоты, рыбалки и семейного отдыха.
Первые опытные образцы данной серии проходили под именем «Пуля» – проект 2007 г., разгонявшийся в считан-
ные секунды почти до 60 км/ч под тридцаткой.
Но как и y прочих гоночных корпусов, обитаемость кокпита «Пули» была явно недостаточ-
ной, неважными оказались и ее мореходные качества.
Однако это был хороший ин-
женерный задел для будущего «касаточного» поголовья, пер-
вые опытные образцы которого увидели свет весной 2009 г. Их сразу «направили в народ» для ходовых испытаний и тести-
рования в реальных условиях. Осенью того же года по резуль-
татам всесторонних испытаний в конструкцию лодки были вне-
сены изменения, и «Касатка» была запущена в серию.
Интересно, что каждая лодка в этой линейке разрабатывалась отдельным проектом и, соот-
ветственно, три модели отлича-
ются не только длиною баллона и цифрами в логотипе. Вместе с тем у всех «Касаток» просле-
живается целостность общей концепции, подразумеваемой словосочетанием «современная универсальная надувная лодка».
O смещении точки макси-
мальной килеватости лодки уже было сказано выше, а вот песня про спокойную сборкy лодки одним человеком за 7–8 минут звучала уже как мероприятие из разряда фантастики. Тем не менее, так и случилось в поле-
вых условиях, правда борта на-
качивались не ножной помпой, а электрической.
Но все одно – результат был очень даже впечатляющий.
Такой сборочный эффект до-
стигается благодаря оригиналь-
ному стрингеру и тщательно про-
думанной конструкции лодки – при накачке создается впе-
чатление, словно по мановению волшебника пайол сам встает на положенное ему место. У всех «Касаток» есть дорабо-
танный клапан избыточного дав-
ления (он начинает стравливать до 26 кПа, в то время как стан-
дартный до 19 кПа), в комплект входит страховочный тросик для подвесного мотора и пере-
носки лодки вдвоем, баллонный ключ, на транце установлены U-образные рымы для букси-
ровки «ватрушки» или лыжника.
Если смотреть на эти надув-
ные корпуса в перевернутом состоянии, то форма транце-
вой части днища напоминает крыло чайки, что позволяет су-
щественно улучшить управляе-
мость и курсовую устойчивость лодки. Этому способствует по-
вышенная до 10° килеватость на транце (в отличии от значи-
тельно меньшей, в 3–5°, вели-
чины у почти всех производите-
лей в этих размерах). Такая форма днища придает «Викингу» хороший и мягкий ход по волне по сравнению с обычными лодками.
Если кто не знаком с жесткой системой покатушечных правил, то подскажу – на многих сорев-
нованиях существует и гребной этап. Соответственно, и мы пе-
ред всеми моторными экзерси-
сами «добровольно–принуди-
тельно» погребли и по, и против течения широченной Вуоксы. В восьми километрах ниже шлюза Гремучий скорость здешнего те-
чения от 2 до 6 км/ч.
32
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
ТЕСТ
К
И
Я
Компания «Посейдон»
192148
Санкт-Петербург
ул. Софийская, дом 6
+7 (812) 708-66-52
706-28-32
www. poseidonboat.ru Ощущения от прикладистости весел, да и гребли в целом оста-
лись самыми радужными, ведь «Касатки» неоднократно выи-
грывали подобный этап на сорев-
нованиях. Конечно при росточке в 175 см мне бы хотелось иметь дополнительный упор для ног и более плотную посадку банок на баллон. Но я давно знаю, что практически «мертвая» фиксация банки на ликтросе легко достига-
ется установкой всего одного до-
полнительного люверса.
Тесты мы начинали с 335-ой модели, выполненной из ПВХ плотностью 850 г/м
2
(ткань у всех «Посейдонов» импортного происхождения – немецкая или корейская).
Диаметр баллона у младшей модели семейства – 43 см, весит комплект 56 кг, а максимально рекомендованная мощность мо-
тора – 15 л.с.
На настроенном двухтактном движке из ямаховского архива, с обычным алюминиевым винтом («девяткой» «Solas») мы и про-
вели испытания, из профессио-
нального любопытства были еще проверены скоростные характе-
ристики лодки с одним челове-
ком на стальном винте с шагом 10.5. У транца «Касатки» также лежал до краев залитый 25-ли-
тровый бензобак.
Производителем грузоподъ-
емность «судна» обозначена в 450 кг или четыре взрослых че-
ловека, но на испытаниях мы специально перегружаем «по-
допытного кролика», благо оби-
таемость кокпита позволяет это сделать безо всякого ущерба.
Для чистоты и полной прав-
дивости, для участия в меропри-
ятии подбирали весьма упитан-
ных персонажей. Данные, полученные строгой экспертной комиссией, приве-
дены в таблице 1.
При более легком пилоте, бо-
лее точной настройке навески мотора и тщательном подборе винта максимальная скорость, естественно, возрастет.
Диаметр баллона KS-3.65 – 47 см, и у этой модели плотность ткани уже 1050–1150 г/м
2
. Ком-
плект весит 66 кг, максимальнo рекомендованная мощность мо-
тора – 25 л.с.
На тесте мы запрягали «Mercury SeaPro 25» вначале с 33
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Таблица 1 («Касатка 335» и «Yamaha 15»)
Загрузка, чел/кг 1/100 2/200 3/300 4/400 5/500
Скорость, км/ч, шаг винта 9 дюймов
По течению 44.9 40.5 37.7 35.4 14.5
Против течения 42.7 38.7 36.6 33.3 –
Шаг винта 10.5"47.5 – – –
–
Таблица 2 («Касатка 365» и «Mercury SeaPro 25»)
Загрузка, чел/кг 1/80 2/175 3/270 4/350 5/465
Скорость, км/ч, шаг винта 13 дюймов
По течению 58.7 47.7 46.2 43.9 41.5
Против течения 56.8 46.4 43.8 42.9 39.2
Скорость, км/ч, шаг винта 10 дюймов
Загрузка чел/кг 1/80 5/465 6/565 7/620 8/680
По течению 56.3 43 42 40.9 20
Против течения 54.6 41.5 41 39.5
–
«тринадцатым» винтом, а затем с «десяткой» прямо из магазина (это отражено в таблице). 25-ли-
тровый бензобак был залит под завязку.
И эту лодку мы в конце теста намеренно перегрузили, ведь согласно надписи на шильде она предназначена только для пере-
возки 6 человек или 660 кг груза (см. таб. 2).
По нашему мнению – по-
ставь в последнем случае винт с шагом под номером 9, то и с во-
семью человеками на борту мы бы вышли на классическое глис-
сирование, хотя и в нашем случае рисовавшийся за транцем «след» казался почти правильным.
Обе лодки оставляют самое благоприятное впечатление – ни к управляемости, ни к курсовой устойчивости придраться невоз-
можно (хотя ход KS-3.65 все же показался нам более мягким), а скоростные качества удовлетво-
рят любого водного шумахера. Недаром «Касатки» неодно-
кратно занимали первые места в различных водно-моторных соревнованиях, включая и гонку на приз журнала «Катера и Яхты».
В целом тест показал, что «Касатки» практически без оговорок подходят под тер-
мин «универсальная надувная лодка», одинаково хорошо под-
ходят как для охоты и рыбалки, так и для активного и семейного отдыха благодаря просторному и эргономически продуманному кокпиту, отличным мореходным и ходовым качествам. Двухцвет-
ное сочетание баллона лодки позволяет выпускать ее как в нарядном бело-сером исполне-
нии, так и в менее марком соче-
тании серых и темно-серых то-
нов. А если учесть полноценные гарантийные обязательства и «посейдоновские» возможности эксклюзивного предпродажного тюнинга, данная модель может существенно потеснить лодки других производителей на рынке России.
Также отрадно заметить, что производитель не завышает за-
явленные эксплуатационные нормативы и характеристики лодок. §
ТЕХНИКА 34
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Осеннее серебро
близнецов
ТЕХНИКА
ТЕХНИКА
34
«КиЯ»
1 (235) январь-февраль 2012
ЭКСПРЕССТЕСТ
NorthSilver Pro
520/560
35
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
В нестабильные времена грубо-
ватый металл ассоциируется в общественном сознании с более надежным и долговеч-
ным вложением средств, не-
жели приятный на глаз и ощупь пла-
стик. Другая заметная тенденция на сегодняшнем рынке – интерес к про-
стым многофункциональным судам, экономичным в содержании и легким на ходу. О России и говорить нечего – алюминий наши судовладельцы лю-
били и предпочитали всегда. И если бы «Спортсудпром СПБ», пожалуй, самый известный отечественный произво-
дитель алюминиевых корпусов, сразу не отреагировал на такой очевидный социальный заказ, это выглядело бы просто нерационально.
Вообще говоря, серию простых рыболовных лодок NorthSilver Pro для жестких условий эксплуатации предприятие начало формировать уже давно, но до последнего времени ее со-
ставляли крупные модели длиной от 6 м. Их стоимость трудно было назвать А. Д. Стоило мировой финансовой системе дать сбой – и моментально осевший рынок прогулочных судов, в первую очередь американский, показал, что эпоха вечных непреходящих ценностей вовсе не завершилась, как это пытались доказывать акулы капитализма. В то время как крупные производители серийных моделей судов из стеклопластика год за годом сокращают выпуск своей продукции, продажи алюминиевых лодок продолжают удерживать достаточно высокую планку по всему миру. Панель приборов неброская, но эргономичная: штурвал не мешает рукоятке управления, буртик удержит мелкие предметы на ходу
В просторном кокпите предусмотрены рундуки для багажа, надежное леерное ограждение и очень удобные ступеньки перед рецессом
И полочка под планширем, и доступ в носовой отсек через люки под консолями пригодятся в длительном походе
ТЕХНИКА 36
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
демократичной, в первую очередь, из-за достаточно большой массы кор-
пуса, выполненного с большим запа-
сом прочности, как того требовали за-
просы покупателей из дальних уголков страны, и, вследствие этого, необходи-
мости устанавливать многосильный, надежный и недешевый подвесной мо-
тор. Но времена в одночасье переме-
нились, и высокотехнологичное пред-
приятие расширило ряд NorthSilver Pro «вниз» – в сторону «профи» меньших размеров.
Первая пара малогабаритных «реч-
ных джипов» увидела воду поздней осенью. Модели «NorthSilver Pro 520» и «560» выглядели как два близнеца, разве что один чуть длиннее, простор-
нее и оснащен мотором помощнее. На «520-м» висела новая Yamaha в 70 сил, транец «560-го» украшал 100-сильный Mercury, оба четырехтактники, как это принято теперь, во времена дорожаю-
щего бензина и растущей заботы о чи-
стоте окружающей среды.
Обе лодки открытого типа, с так на-
зываемой двухконсольной компонов-
кой (DC), когда наиболее комфортные условия в мягких креслах за высоким ветровым стеклом предоставлены во-
дителю и «штурману» рядом с ним, а остальной экипаж довольствуется тремя рундуками в кокпите. Посере-
дине стекла – проход на носовую па-
лубу с прочной «калиткой» на мягком уплотнении. Безопасность экипажу обеспечивают комингс по борту и вы-
сокий релинг из крашеной трубы по периметру. Комингс логично замкнут спереди под ветровым стеклом, что дает дополнительную уверенность при случайном входе палубы в высо-
кую волну – ее натиск будет воспринят не только стеклами и «калиткой», но прежде всего их высоким и прочным алюминиевым основанием. Средняя, открывающаяся секция стекла сама по себе сделана прочно, с запасом, на мощных петлях и с литым «пате-
фонным» замком. Комингс, кстати, в отличие от аналогичных лодок аме-
риканского производства, выполнен коробчатым, что придает еще большую жесткость всему корпусу. В отличие же от многих отечественных анало-
гов, привальный брус из П-образного алюминиевого профиля на NorthSilver Pro носит не только декоративную функцию, он выгнут по форме борта и способен воспринимать значитель-
ные нагрузки при жесткой швартовке. Днище выполнено из листа толщиной 4 мм, борта – 3 мм. «Внедорожнику» не чуждо и неко-
торое щегольство: несмотря на глу-
бокий темный цвет крашеного борта, его зеркальный глянец не искажен де-
формацией ни на долю миллиметра. Палуба кокпита и накладки на носо-
вой деке и в рецессе мотора сделаны из некрашеного рифленого листа, за-
крепленного вытяжными заклепками – его нарядного внешнего вида не пор-
тит сварка; чистая резаная кромка ли-
ста декоративна сама по себе. Рундуки также крепятся к палубе заклепками через слой герметика. При желании их можно снять и перепланировать кок-
пит – если такая идея придет в голову владельца. Постоянного доступа в трюм нет – Рифленый настил, леер по борту, прочная «калитка» в ветровом стекле – все, что нужно для безопасного выхода на нос
Проход в стекле плотно закрывается «патефонным» замком
Тент на модели «560» удобен в эксплуатации, многофункционален и значительно добавляет обитаемости кокпиту
Малозаметные, но полезные детали на транце: сливной шпигат большого диаметра прикрыт резиновым клапаном; магниевый протектор защищает корпус от соседства с «нержавейкой» мотора
ЭКСПРЕССТЕСТ
37
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
там только стационарный топливный бак объемом 120 л да аварийный запас плавучести. Аккумулятор, как полага-
ется по правилам, размещен отдельно от бензина – в кормовом рундуке, там же расположен и главный выключа-
тель. Перемещение блоков плавучести из пенополиуретана под палубу – не-
типичное решение, но оно имеет при-
верженцев даже в лице финского «Бу-
стера». Зато высвобождаются объемы под планширем, у NorthSilver Pro там организована очень полезная отборто-
ванная полочка по всей длине кокпита. Как требует хорошая практика, кокпит самоотливной, с резиновыми клапанами на патрубках в транце – на случай перегруза кормы или наката волны сзади. Чтобы не иметь проблем с герметичностью носового палуб-
ного люка, он применен стандартный, пластмассовый, на двух запираемых задрайках. Впрочем, добраться в фор-
пик можно и через вырезы под кон-
солями. Там самое место для боцман-
ского имущества – концов-кранцев, а также не слишком объемистого и тя-
желого багажа. Все-таки ради эконо-
мии топлива на хорошо вооруженном мощностью глиссере с передним рас-
положением кресел надо стремиться поддерживать кормовую центровку и не слишком усердно грузить нос. В трех рундуках объемом литров по 100–150 каждый достаточно места, чтобы сло-
жить тяжелые припасы, которые не должны на ходу елозить по кокпиту.
Очень отрадное чувство остается после знакомства с тремя ступень-
ками в кокпите – одна на носовую палубу в центральном проходе и две – по обеим сторонам от кормового рундука, для прохода в рецесс. Мно-
гие изготовители лодок грешат непро-
думанностью выхода из кокпита через высокий борт – зачастую, выбираясь на бон, приходится либо задирать ноги на манер прыгуна через барьер, либо по-варварски наступать на мяг-
кие подушки сидений. В NorthSilver Pro можно пригласить даже наряд-
ную даму на каблуках: во-первых, за-
браться в кокпит несложно, во-вторых, алюминиевая палуба легко устоит про-
тив не слишком острых шпилек. Но вот за комбинированным бортовым огнем на носовой палубе придется следить: он устанавливается на короткой алю-
миниевой «ножке» в гнездо, и может быть сбит неосторожным движением при выходе пассажира на берег. Не-
большие раздельные огни у такого «профессионала» гляделись бы логич-
нее на комингсе под ветровым стеклом.
Фирма устанавливает тент на боль-
шую из лодок-близнецов. Он довольно сложный: разнимается на две верх-
ние части и съемные прозрачные бо-
ковины, а передняя трубчатая опора тента состоит из трех шарнирно соеди-
ненных между собой дуг. Зато дает воз-
можность выбирать между «каютной» и «рубочной» конфигурациями закры-
тия. При скромных размерах судна пассажир среднего роста может стоять под тентом не нагибаясь. Правда, для полноценного крейсерства с постав-
ленным тентом придется озаботиться еще установкой очистителя на ветро-
вое стекло, в стандартной поставке он не предусмотрен.
Лодка идет «налегке». Отсутствие лишних замывов и правильный дифферент в четыре градуса указывают на оптимальное сочетание основных характеристик для крейсерской скорости
Фото автора
и Алексея Кудрявцева
ТЕХНИКА 38
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Моторы на обеих лодках были со-
всем новые, обкатки не прошедшие, поэтому полноценных замеров ско-
рости сделать не удалось, и мы огра-
ничились демонстрационными про-
ходами. Даже при работе вполгаза, на минимальных скоростях глисси-
рования, лодки с двумя пассажирами на носовых креслах принимали пра-
вильную посадку, когда ходовая ва-
терлиния начинается от самого начала прямого участка киля. Продольные реданы исправно отсекали воду, а чет-
«NorthSilver Pro»
Модель «560» «520»
Длина наибольшая, м 5.6 5.2
Ширина, м 2.15 2.15
Масса корпуса, кг 765 670
Полезная грузоподъемность, кг 470 450
Пассажировместим., чел.6 6
Макс. мощность двигателя, л.с.140 115
кий кильватерный след был прямо как из учебника гидродинамики. При рез-
ких поворотах лодки чуть «клевали», скидывая обороты, но приполненный нос не зарывался, охотно «всходил» на небольшой волне, а брызги при этом не перелетали через борт на стекло. Двигатели, как положено четырехтак-
тникам, не давили на уши шумом, а в кокпите ничего не гремело и не резо-
нировало. Сидеть за высоким ветроот-
бойником было вовсе не холодно, не-
смотря на ноябрьскую зябкость.
Краткое знакомство с новобран-
цами ряда NorthSilver Pro оставило очень благоприятное впечатление. «Компактные» модели полностью вписываются в концепцию и тради-
ции серии: эргономичные, прочные, немного кондовые по конструктив-
ным решениям, аккуратно собранные с использованием самой качествен-
ной комплектации. На взгляд разница между ними минимальна и заключа-
ется только в степени просторности кокпита. Но по массе, разрешенной мощности и грузоподъемности, мо-
дели, конечно же, разнятся, что ска-
зывается и на их стоимости.
Станет ли меньший из близнецов, «520-й», настоящей «народной лод-
кой»? О цене судите сами – 500 000 руб. по состоянию на конец сезона. Она, конечно же, соответствует сумме по-
лучаемых клиентом потребительских качеств, в числе которых кроме вы-
сокой надежности конструкции будут и длительный ресурс использования, и высокая ликвидность при перепро-
даже. Другой вопрос – какой покупа-
тель сможет оценить по достоинству получаемые за эти деньги преимуще-
ства? Скорее всего, не тот, чей девиз «Много за мало», и не тот, кто вырыва-
ется на воду на считанные дни за сезон. NorthSilver Pro – это такой «речной джип», который должен эксплуатиро-
ваться с полной отдачей, а свои лучшие качества проявит на непростых водных путях, где придется переползать через мели с откинутым мотором, проби-
раться среди топляка, вытаскивать его на галечный берег. Конечно, не подве-
дет он и на озерной волне, и морской прибрежной зыби – всегда найдется случай проявить лучшие качества « морского внедорожника». Главное – отправляясь в дальнее путешествие, не забудьте прихватить с собой запасной винт, он наверняка вам пригодится.
§
ЭКСПРЕССТЕСТ
194362 Россия, Санкт-Петербург, Выборгское шоссе, д. 362
тел./факс: (812) 513-8511, 513-8400, факс: (812) 513-8438, тел. (812) 448-5522, www.silverboats.ru, silvernord@list.ru
39
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
ТЕХНИКА
ТЕХНИКА
40
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Сюрпризы
«Генуэзской республики»
41
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
В этом городе в обязательном по-
рядке останавливались русские аристократы, отправлявшиеся в гранд-тур по Европе. По–
этому совершенно не удиви-
тельно, что 51 год назад именно в Генуе была организована боутинговая вы-
ставка (Salone Nautico Internacionale), за полвека своего существования став-
шая одной из самых грандиозных на нашей планете.
Морская индустрия является одной из важнейших в экономике Италии (в 2010 году этот сектор оценивался в 3.4 млрд евро, а в 2008 – 6.2) и мно-
гие яхтенные бренды, произведенные на Аппенинах, давно стали синонимом качества и эстетики во всех ипостасях. Итальянские катера и яхты известны далеко за пределами страны – сейчас 80% продукции местных верфей идет на экспорт (три года назад экспорт со-
ставлял 50%).
Поэтому совершенно не удиви-
тельно, что Генуэзской «лодочной» выставке придается такое большое значение не только в Лигурии (Генуя – административный центр этой об-
ласти), но и в Риме – «51 Salone» от-
крыл министр транспорта Италии Атеро Маттеоли (он, кстати, прибыл в старый порт Генуи на борту погранич-
ного катера). 3а 10 дней это шоу, по-
священное в нынешнем году 150-ле-
тию объединения Италии, посетили десятки политиков и звездных «селе-
брити», включая президента и гене-
рального секретаря UIM (Рафаэлле Хинелли и Андреа Дини). Работу вы-
ставки освещали 2000 журналистов из 27 стран, а в самой Генуе проводилось множество общественных и культур-
ных мероприятий.
Мировая боутинговая индустрия ныне переживает не самые лучшие времена, и Италия тут не исключение, хотя сухие цифры, полученные в пресс-
центре впечатляют – 1300 участвующих фирм (35% из-за рубежа) и 226 000 по-
сетителей (на 13% меньше, чем в 2010 году). И тут можно было найти товар на любой вкус и цвет – при входе на вы-
ставку даже стоял синенький катама-
ран Dubai Victory Team – чемпионский гоночный болид с двумя 12-цилиндро-
выми движками, позволяющими раз-
вить скорость в 250 км/час.
Я облизывал глазами Генуэзскую выставку впервые и был готов к лю-
бой неожиданности, но даже во сне не мог предположить встречи с мощ-
нейшей «надувной» экспозицией. Та-
кого не встретишь нигде в мире – даже все гранды моторостроения (Mercury, Yamaha, Honda, Evinrude, Suzuki) на первом плане своих экспозиций дер-
жали добротные РИБы, a чуть поодаль стояли привычные российскому глазу компактные надувнушки. Про местную Selva и говорить нечего – площади этой компании были одними из самых пре-
зентабельных и богато оформленных, где у этого исконно местного произво-
дителя я насчитал порядка двадцати надувных бортов.
Пытливый итальянский народ по привычке прошлых лет, конечно, бро-
дил по дорогим мегаяхтам, а на 50-ме-
тровую «моторку» CBI 50 Aifos (от верфи CBI Navi), даже выстроилась приличных размеров очередь. Тем не менее, в большинстве своем то были обычные зеваки, а вот реальный по-
купательский интерес оказался в зна-
чительно более скромных метрах и ло-
шадиных силах – 60% представленных в Генуе корпусов оказались длиной ме-
нее 8 метров!
К тому же оказалось, что почти 2/3 итальянского морского бизнеса прихо-
дится на мелкие фирмы, где число ра-
ботающих не превышает 10 человек, а оборот менее 2 млн евро.
Уж никак не мог себе предста-
вить, что просоленые загорелые мо-
реманы станут интересоваться греб-
ными досками (SUP), весельными дерeвяшками или же складными оте-
чественными каяками (www.qajaq.it).
Андрей Великанов Италии еще и в помине не было, зато на всех картах мира существовала Генуэзская республика, владения которой в пору своего расцвета достигали даже Крымского полуострова. Уже в III веке Генуя была одним из важнейших портов на Средиземноморье, тут родился Христофор Колумб и возникло знаменитое итальянское кораблестроение, a 1 августа 1931 года здесь был спущен на воду знаменитый океанский лайнер Rex, установивший рекорд пересечения Атлантики (4 дня и 13 часов). Рибы – дело серьезное
ТЕХНИКА 42
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Любые кризисные времена богаты на разнообразные новинки и неожи-
данные конструкторские решения. Тем более, что лозунг начала десятилетия «мощнее–быстрее–дороже», вдруг резко сменился на «меньше–эконо-
мичнее–дешевле». Давайте же взгля-
нем на «Генуэзскую боутинговую ре-
спублику» именно с этого ракурса.
Двигатели Австрийцы из Steyr Motors порадовали легким двухцилиндровым дизельком МО Hybrid 32 (1067 см
3
, 80 кг, 36 л.с.), оснащенным магнитным генератором. Этот движок станет неоценимым под-
спорьем для маломерного судострое-
ния, ведь его можно устанавливать как в горизонтальной, так и в вертикаль-
ной плоскости, что даст возможность конструкторам свободно «поиграть» подпалубным пространством.
Хотя весовая пальмa первенства среди дизельных малышей принадле-
жит немецкой фирме Farymann Diesel – их одноцилиндровый 4-тактный агрегат весит всего 39 кг (290 см
3
,22 или 25 л.с.)! Это движок выпускается как с водяным, так и с воздушным охлаждением.
Одна из стационарных новинок уже отправилась в нашу страну. Это 12-ци-
линдровый агрегат 4V 21 итальянской компании Seatek мощностью 1500 л.с. Его приобрели «в Петербург» для алю-
миниевого катера, подготавливаемого силовикам. По словам представителя компании, теперь наши МЧСовцы будyт выходить на глиссирование за 4 секунды и развивать 58 уз.
Среди подвесных моторов ничего реально свеженького не случилось – Yamaha несколько обновила 115 мо-
дель, Suzuki показал DF 8 AR с «ремо-
утом», а про удивительную новинку Mercury 150 мы уже рассказывали в прошлом номере.
Паруса
Общий объем мирового парусного рынка в сегодняшней итальянской ин-
терпретации можно понять, анализи-
руя такие цифры: всего на Генуэзской выставке демонстрировалось 2000 корпусов, из этого числа парусников было всего 126. Хотя данный показа-
тель, конечно же, значительно выше штатовского, где выставочная доля классических яхт в последнее время редко переваливает за 5%.
Флагманом данного раздела «Гену-
эзской республики» заранее называ-
лась 31-метровая красавица Comet 100 RS (верфь Comar Yachts), созданная известными дизайнерами Андpеа Ва-
личелли и Алессандро Назаретом. По-
жалуй они добились максимума в эр-
гономическом совершенстве – трудно найти иные решения для хранения на-
дувного «тендера» и парусного воору-
жения, планировки кают-компании. Эх, если бы такой проект, да пятью годами раньше!
Сегодня же решившийся на по-
купку народ в полную меру толпился лишь вокруг гораздо более скромных Ральф Шлафер
и его нанотехнологический проект
ВЫСТАВКИ
43
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
парусных водевилей типа Lazer, Hobie Cat или очень качественного 5.5-ме-
трового шверта Alpa R18 S от Анжело Пайарди (www.paiardi.com) за 9000 евро со всей парусной оснасткой. Из прочих яхтенных новинок я бы выделил два проекта – Italia 10.98 (Italia Yachts) и Dinamica 940 (Dinamica Yachts srl).
Дизайнеры Italia «на все сто» поста-
рались совместить люксовую начинку со спортивным характером яхты. История рождения Dinamica гораздо экзотичнее – идею создания самобыт-
ной элегантной яхты подал и финанси-
ровал известный в прошлом спортсмен Рольф Шлафер.
Используя самые современные ма-
териалы, он хотел сделать нечто непо-
хожее на прочих парусных собратьев. Побывав на борту и вправду ощущаешь себя не на паруснике, а на острие вы-
сокомодульной дизайнерской мысли.
Концепцию Шлафера воплотил в жизнь известнейший Клаудио Ма-
летто, чьи яхтенные корпуса выигры-
вали 11 мировых и 15 национальных первенств.
И чего теперь удивляться, что Dinamica 940 уже признана лучшим парусным проектом Италии 2011 года и номинирована Академией ВМФ страны на звание лучшей яхты Европы (результат станет известен на январ-
ской выставке в Дюссельдорфе).
Катера
Единственное, чего нет в Ита-
лии – это алюминиевых катеров, а вот разномастного пластика здесь видимо-невидимо.
Но не побоюсь ошибиться, если скажу, что в нынешних экономических реалиях итальянцы в первую голову интересовались... РИБами!
Хотите верьте или нет, но в Ита-
лии на данный момент существует 101 фирма, выпускающая такую про-
дукцию, и 42 верфи имеют за пазухой на сто процентов замкнутый цикл, то есть и клеят баллоны, и формуют корпуса.
Как сказал владелец компании ZAR Пиеро Форменти, в этой области судо-
строения Италия как минимум на 20 лет опережает все прочие станы.
«Откуда такое странное название?» – Спрашиваю у экспрессивного Пиеро.
«Наша семейная компания была об-
разована в 1979 году моим отцом Джу-
зеппе. Тогда она называлась Formenti boatyards и основным товаром фирмы были классические надувнушки. В на-
Italia 10.98
Надувнушка длинною 21 метр
Alpa R 18S
Пиеро Форменти
ТЕХНИКА 44
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
чале 90-х мы задумались об изготов-
лении РИБов и первой мыслью было назвать серию Napoleon.
Но мне имя французского импера-
тора показалось чересчур длинным и было решено остановиться на русском Царь (Zar) – в те годы я увлекался историей семьи Николая II.»
«И чем ваши корпуса отличаются от прочих?»
«А разве не видно? – Тут итальянец складывается вдвое и быстро ползет вдоль своего нового корпуса МАКО 68. – Глубокое мореходное V, выдвинутый вперед киль, аэродинамические ниши, надувной борт не касается воды! Бла-
годаря оригинальному дизайну кор-
пуса мы можем использовать менее мощные моторы, нежели аналогич-
ные проекты конкурентов. Зато по ди-
зайну кокпита и качеству «Царю» нет равных! Итальянцы это понимают и, как результат, в 2011 году наше произ-
водство выросло на 12% по сравнению с предыдущим годом.»
Такие заявления проверить трудно, но тот факт, что на стенде ZAR-Formenti всегда было многолюдно, заставлял кое о чем задуматься.
«Раз у вас все так хорошо, то почему в Генуе не видно китайских надувных лодок?»
От этого вопросa Пиеро вначале опешил, но буквально через мгновение ожил, завращал всеми мимическими мышцами лица и яростно покрутил указательным пальцем у виска, что видимо по итальянской жестикуляции значило – «руссо дуро!»
«Да кто ж их тут покупать-то будет? В Италии китайцам не пробиться, у нас и Zodiac порою бледно смотрится!»
Комментировать такие высказыва-
ния не стану, «братская дружба» ита-
льянцев и французов известна давно. Hо почти со слезами признаюсь – когда Каяк по итальянски
На тесте GardaSolar с конструктором судна Алберто Поццо
разглядывал пайол, стрингера, уклю-
чины, транец и швы у обычнейшей 340-ой надувнушки фирмы Arimar, как–то очень тоскливо засосало под ложечкой. Bедь лодка стоила под ты-
сячу евриков, что вполне сравнимо с нашими отечественными брендами, рожденными в Поднебесной.
Capelli, Pirelli, Nuovajolly, Sacs, Heaven, 4XC, Marlin, Magazzu, Valiant, Joker, Lomac, Monte-Carlo, BWA, MarCo, Altamarea, Explosion – все выставлен-
ные в Генуе надувные бренды пере-
числить просто невозможно, ведь тут можно было встретить и коротышку ростиком 1.86 м и 22-метрового ги-
ганта. Такой же был и ценовой разброс – от 400 евро до полутора миллионов, впрочем стоимость 5-, 8-метровых кор-
пусов была вполне сравнима с нашими отечественными образцами. Туго же придется нашим хлопчикам, когда РФ вступит в ВТО. Крупные верфи пред-
ставляли и профессиональные РИБы, например Capelli предлагал зрителям специализированную для военно–тех-
нических целей линейку Tempest.
Забавный диалог состоялся у меня на стенде фирмы Siner G, производящей самые-самые навороченные водометные тендерные РИБы AerMarine (до 3.5 м). Тут и тиковая отделка, и кевларовые релинги, и управляемый дистанцион-
ным пультом складной транец. Соот-
ветственно и цена: 20–23 тысячи евро.
Узнав, что я из России, генеральный менеджер фирмы Андреа Орселли ра-
достно воскликнул: «Да у меня множе-
ство русских клиентов».
«А из каких городов?» – Я был ис-
кренне удивлен, ибо видел эти лодочки впервые.
ВЫСТАВКИ
45
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
«Сейчас не вспомню, почесал заты-
лок господин Орселли, но в основном с юга Франции».
Хотя в сторону нашей страны сейчас смотрит практически любой западный производитель, им почему–то кажется, что у русского Ивана самый светлый завтрашний день и с деньгами все в по-
рядке. Помочь найти дистрибьютора в России просил любой встреченный ка-
питалист, который разглядел на моем бейдже магическую надпись «Power and sail boats. Russia».
Были на выставке и глубоко «совет-
ские» модели типа 5-метрового кают-
ного катерка (www.smartliner.com) или же классической сицилийской лодки с деревянным рулем под крохотный ста-
ционар (www.calemarboats.com).
Уключины и лавки, транец также де-
ревянные, правда такого качества, что хоть сегодня неси в Эрмитаж. Впрочем, некоторые лодки этой фирмы предна-
значены для коммерческой рыбалки сетями. Ничего не попишешь – в Ита-
лии сплошь да рядом сходятся в одну точку утонченное искусство и вековые жизненные традиции.
Как было отмечено выше, Европа начала активно «не тратить» деньги, и моментально на этом фоне разнотрав-
ным букетом стали распускаться всяче-
ские энергосберегающие проекты типа GardaSolar GS 4 – четырехместный пластиковый корпус, управляемый электродвижком, который заряжается от солнечных батарей. Концепцию пу-
затого тримарана озвучили в 2010 году молодые итальянские инженеры Аль-
берто Поццо и Алессио Занолли.
Под своевременный экологически правильный проект (замена стекло-
пластика полиэтиленом) деньги на-
шлись быстро, и к нынешней выставке ребята «сваляли» 6 готовых корпусов (грузоподъемность 400 кг, максималь-
ная скорость – 6 уз). Управляется катер весьма чувстви-
тельным джойстиком, но с непривычки в тесноте итальянских гаваней манев-
рировать достаточно сложно – никак не поймать нужную скорость при ко-
ротких поворотах и не запомнить, что торможение осуществляется нажатием на кнопку заднего хода.
Безусловно, у этого катера есть бу-
дущее, особенно на водоемах, где за-
прещены бензиновые двигатели или для проката на пляжах.
С мыслью о сохранении природных запасов создавались и швейцарские ка-
тера Marinekart. Только в отличие от итальянцев, здешние дизайнеры ори-
Тендеры AerMarine
GardaSolar GS 4
Серия Capelli – Tempest выпускается для силовиков
ТЕХНИКА 46
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
ентировались на немецкий двигатель Torqueedo или на маломощные подвес-
ные моторчики.
Главной целью альпийских судо-
строителей конечно были скоростные показатели 4-местного скутероподоб-
ного катера длиною 338 см и весом 55 кг. Данные тестов показали что с 4 ваттным электромотором и при двух пассажирах можно выжать 10 уз, а с 10-сильным подвесником – 23!
В Генуе – все есть!
Когда организаторы обещали, что на выставке можно будет найти свой золотой ключик, они нисколько не преувеличивали.
Ну где можно увидеть двухместный водный велосипед на трех баллонетах? Его представила компания Ambrosio (www.bicidamare.it).
А кто мог представить, что в Италии производятся весьма качественные спиннинговые катушки–мультипли-
каторы. Оказывается, еще с 1958 года семейная фирма Паоло Сганзерла – Everol (www.everolreels.com) выпускает отличные мульты и даунриггеры для морской рыбалки.
Не меньше изумления вызвал на-
дувной мостик–трап Airgangway, вы-
полненный на эйрдековской основе (26075 см, выдерживает 200 кг). В собранном состоянии трап весит 10 кг и укладывается в небольшую сумку.
Я уже привык, что ни одна значи-
тельная боутинговая тусовка не об-
ходится без авиционной капли меда. Случилось так и в Генуе, правда это все–таки была классическая летающая лодка – двухместный бразильский са-
молетик SeaMax со 100-сильным бен-
зиновым двигателем Rotax 912S и со складывающимися крыльями! Максимальная скорость аппарата – 255 км/ч, грузоподъемность – 300 кг. Он может приземляться как на воду, так и на сушу и по желанию клиента может быть оборудован баллистиче-
ским спасательным парашютом. Стоит такая забава 108 000 евро и в сложенном состоянии (демонтаж кры-
льев занимает всего 10 минут) может спокойно поместиться на бытовом ав-
томобильном трейлере или в тендер-
ном отсеке яхты, ведь длина самоле-
тика 6 метров, а ширина в собранном состоянии – всего 175 сантиметров!
Я покидал бурлящую Генуэзскую республику как раз в тот день, когда рейтинговые агентства пригрозили Италии грядущим дефолтом. Вот бы нам такой кризис! §
Такой трап выдерживает 200 кг
4 местный катер швейцарцев
ВЫСТАВКИ
47
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Модель 515HT-А 515HT Jet 470
Дл. наибольш., м 5.15 5.50 4.65
Ширина, м
2.05 2.05 1.9
Грузоподъем., кг 600 600 500
Вместимость, чел.6 6 5
Спальных мест 3 3 –
Масса, кг 320 520 220
Мощн. двиг., л.с.50–90 110 20–60
Цена, руб.299 900 798 000 181 900
«ФиберБот»
и комплексный подход
Еще недавно в индустрии водного от-
дыха на рынке хватало места всем и можно было выбирать себе род занятий по душе. Сегодня, когда покупатель стал требо-
вательнее, а проценты прибыли – ниже, промышленным компаниям настала пора заявить: «малое судостроение – это я» – либо выходить из игры. Сама жизнь по-
казывает, что в малом и среднем бизнесе, которым в основном образована наша от-
расль, больше шансов на процветание у тех компаний, которые сумели органично совместить производственную и торгово-
дилерскую деятельность.
Заслуживают высокой оценки усилия японской корпорации Yamaha, сделавшей ставку не просто на дилеров своих самых популярных в мире моторов, но и на со-
трудничество с российскими производ-
ствами регионального уровня. Не остался в стороне и наш Северо-Запад. Авторизо-
ванный дилер «Yamaha Motor CIS» новго-
родская компания «ФиберБот» производит алюминиевые моторные лодки и катера, ло-
гично дополняющие всемирно известную продукцию японских машиностроителей. Назовем наиболее значимые образцы из поставляемых компанией на рынок.
FiberBoat 515HT-А Моторная лодка-хардтоп имеет ком-
позитную алюмопластиковую кон-
струкцию с рубкой и спальной каютой-
убежищем. Корпус сварной, из сплава АМг-5 толщиной 4 мм. Палуба и рубка стеклопластиковые, с нескользящим покрытием MariDeck, стекла триплекс-
ные, релинги из нержавеющей стали. Модель 515HT-А стандартно оборудо-
вана мягкими диванами, топливным баком на 65 л с указателем уровня. Малая собственная масса и умерен-
ная килеватость днища дают возмож-
ность использовать двигатель отно-
173008 г. Великий Новгород, ул. Третья Сенная д. 2А. Тел. (8162) 606665, тел./факс: (8162) 640635
http://www.fiberboat-motors.ru. E-mail: fiberbot@yandex.ru, fiberboat@mail.ru
сительно небольшой мощности при значительной грузоподъемности. Для повышения потребительских качеств строители пошли на ряд нетиповых конструктивных решений. Например, запас аварийной плавучести образо-
ван не самовспенивающимся полиу-
ретаном, набирающим со временем воду, а вкладными блоками менее ги-
гроскопичного пенопласта. В отличие от конкурентов, подмоторный рецесс судна изготовлен из алюминия, а не пластика, что значительно повышает надежность конструкции.
FiberBoat 515HT Jet
Модификация, укомплектованная во-
дометным агрегатом Yamaha мощно-
стью 110 л.с., имеет название 515HT Jet. При всех достоинствах водомет-
ного судна – малой осадке, момен-
тальном разгоне и высокой маневрен-
ности – обладает умеренным расходом топлива и скоростью до 68 км/ч.
FiberBoat 470
Экономичный вариант моторной лодки в классической двухконсоль-
ной компоновке с ветровым стеклом и центральным проходом на носовую палубу. Малая масса позволяет исполь-
зовать ее с мотором мощностью всего 25 л.с. Возможны варианты с модифи-
цированной компоновкой.
Сотрудничество со всемирно известным концерном дало новгородцам не только за-
служенную репутацию марки Yamaha, но и позволило удержать на низком уровне цену «пакетного» предложения лодки с двигателем.
ТЕХНИКА 48
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Л
юбителям водных путеше-
ствий, конечно, понятно, что есть двухтактные моторы (ин-
жекторные и карбюраторные) – они легки, относительно не-
дороги, ремонтопригодны, но много потребляют топлива, жрут масло, шу-
мят, дымят (т. е. не экологичны). С другой стороны, есть четырехтактные двигатели, у которых все, вроде бы, наоборот. Кроме этого, существует еще один параметр – крутящий момент – по-
нимание которого доступно уже более продвинутой части пользователей мо-
торов. Так вот, не только теоретически известно, но и подтверждено на прак-
тике, что крутящий момент у двух-
тактных двигателей в первой половине диапазона оборотов коленчатого вала (т. е. во время разгона) выше, чем у четырехтактных двигателей. На деле это означает, что катер с двухтактным мотором легче и быстрее выходит на глиссирование, чем аналогичный ка-
тер с четырехтактным мотором рав-
ной мощности, да и лыжника из воды вытащить двухтактнику значительно легче. Короче говоря, сильно груже-
ную лодку двухтактный движок может вывести на глиссирование, а сделает ли это четырехтактник еще вопрос.
Но основная масса покупателей этих нюансов, конечно, не знает, и когда в магазинах им проводят «курс молодого бойца», они лишь скептиче-
ски улыбаются, и… всегда приобретают четырехтактный двигатель, во всяком случае, если мы говорим о мощностях, превышающих 30 л.с.
Таблица 1
Двухтакт.
двигатели
Четырехт.
двигатели
Расход - +
Цена
+ -
Вес
+ -
Шумность
- +
Ускорение
+ -
Экологичность - +
+
достоинство –
недостаток
Борис Барклон Прежде чем расшифровать испытания мотора Mer-
cury OptiMax, хотелось бы сказать несколько слов о том, почему появилась необходимость провести такие тесты.
Зачем нужен OptiMax?
49
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
В таблице 1 сравниваются достоин-
ства и недостатки двухтактных и четы-
рехтактных двигателей. Теперь перейдем к моторам OptiMax. Для нас это таинственное слово всегда было таинственным. На поверх-
ности лежит факт, что это моторы двух-
тактные с непосредственным впрыском топлива. Никакой другой информации (об ускорении, расходе топлива, эко-
логичности, удобстве эксплуатации) у рядовых покупателей просто нет (ис-
ключение составляет вес и цена). У большинства водномоторников нет четкого понимания – зачем же нужен OptiMax. Если это классический двух-
тактник со всеми его минусами и, пре-
жде всего, большим расходом топлива, свойственным этому семейству, то во-
обще не понятно, зачем Mercury пона-
добился еще один двухтактный движок, только с большим весом и ценой. Однажды ночью мне позвонил старый приятель и принялся возбуж-
денно кричать в трубку, что он только вернулся из первой поездки на катере с мотором OptiMax 200 л.с. Впечатления просто фантастические – во-первых, сумасшедшее ускорение, почти как на гидроцикле. Во-вторых – классный звук мотора, просто фирменный звук «Порше». Расход топлива на крейсер-
ской скорости очень умеренный. Когда я приобрел рыболовный ка-
тер «Lund Fisherman 1700» (длина 5.3 м, ширина 2.3 м, вес 590 кг) со-
мнений, какой двигатель на него ве-
шать не было – конечно, «OptiMax 150» (предельная мощность, рекомен-
дуемая производителем катера). Но, установив мотор на катер, я снабдил его еще прибором «SmartCraft Monitor SC1000», для объективного контроля мгновенного расхода топлива и обо-
ротов двигателя.
Испытания
Скорость замерялась по GPS «Garmin GPSmap 60CSx». В лодке – два чело-
века и полный бак топлива (102 ли-
тра). Тесты проводились с обычным трехлопастным винтом Black Max, шаг 17". Полученные результаты измере-
ний приводятся в таблице 2.
Считается, что двухтактный мотор на крейсерской скорости за час расхо-
дует около 400 мл топлива на одну ло-
шадиную силу, четырехтактный – 250 мл... Из приведенных таблиц видно, что на крейсерской скорости (прибли-
зительно 3500–4000 об/мин) мотор «OptiMax 150» расходует от 107 (по те-
чению 3500 об/мин) до 169 мл/ч (про-
тив течения 4000 об/мин) на 1 л.с., что как минимум на 30% экономичнее че-
тырехтактного двигателя аналогичной мощности. На максимальных оборотах против течения мотор расходует всего 351 мл/ч (на 1 л.с.), что, как минимум на 20% экономичнее обычного двух-
тактника, идущего на крейсерской скорости. Ускорение великолепно! Перевод рукояти газа от холостого хода в со-
стояние максимально открытой за-
слонки отрабатывается двигателем мгновенно и без каких-либо провалов. Скорость набирается очень быстро – гораздо быстрее, чем на обычных двухтактных двигателях, не говоря уж о четырехтактниках. На основе всего вышесказанного составляем таблицу 3.
Ускорение мотора было таким убе-
дительным, что мы поставили два плюса. Выводы
OptiMax – замечательный шустрый и отзывчивый движок. За его ускорение мотор можно рекомендовать всем лю-
бителям спортивной манеры езды. За его экономичность – как прекрасную альтернативу четырехтактному двига-
телю. §
Таблица 2.
Против течения
Обороты
Ск
орость, км/ч
Расход, л/ч
Расход, мл/л.с.
Расход, км/л
Расход, л/100 км
1000 5.7 2.2 15 2.6 38.6
1500 6.4 4.3 29 1.5 67.2
2000 8.9 8.6 57 1.0 96.6
2500 11.7 9.2 61 1.3 78.6
3000 26.0 13.3 89 2.0 51.2
3500 34.8 18.2 121 1.9 52.3
4000 41.7 25.4 169 1.6 60.9
4500 48.2 36.0 240 1.3 74.7
5000 53.4 46.0 307 1.2 84.9
5350 63.0 52.7 351 1.2 84.9
По течению
Обороты
Ск
орость, км/ч
Расход, л/ч
Расход, мл/л.с.
Расход, км/л
Расход, л/100 км
1000 9.0 2.2 15 4.1 24.4
1500 11.9 4.3 29 2.8 36.1
2000 14.5 8.5 57 1.7 58.6
2500 26.0 11.3 75 2.3 43.5
3000 37.3 12.0 80 3.1 32.2
3500 45.0 16.0 107 2.8 35.6
4000 52.7 23.3 155 2.3 44.2
4500 57.7 30.9 206 1.9 53.6
5000 64.6 41.0 273 1.6 63.5
5690 70.0 49.6 331 1.4 70.9
Таблица 3
Оптимакс
Четырехтакт. двигатели
Расход + -
Цена
+ -
Вес
+ -
Шумность
- +
Ускорение
++ -
Экологичность - +
+
достоинство –
недостаток
Данные замеров скорости и расхода топлива «OptiMax 150» шаг винта – 17 дюймов, на лодке «Lund Fisherman 1700»
ТЕХНИКА 50
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Рестайлинговый
Suzuki DF 2.5
Влад Багров Я бывший продавец, и этот мотор продавал много-много раз, так что тест-драйв делал как лицо заинтересованное и кое-что понимающее. С
кажу честно, мне всегда нра-
вился этот аппарат, но прода-
вал я его исключительно рыбо-
ловам, увлекающимся ловлей на дорожку, т. е. не туристам и охотникам. Почему? Ответ прост: мало-
мощная система охлаждения, из-за нее мотор нельзя раскручивать на всю ка-
тушку и он должен охлаждаться водой без взвесей. Узнал я об этих нюансах от покупателя, которому продал такой мотор еще в 2006 году. Он пришел че-
рез пару дней после покупки и спросил почему вода из системы охлаждения льется как-бы «прысками» и спросил – это дефект конкретного мотора или особенность конструкции? После кон-
сультации с механиками выяснилось – это особенность конструкции и из-за этого мотор нельзя «гонять» на пол-
ных оборотах. Но т. к. аналогов этому мотору на рынке тогда не было, да и сейчас нет, я продолжал его продавать, но всегда тщательно выяснял у покупа-
теля, рыболов он, турист или охотник. Туристов я «уговаривал» на 2-такные модели, а охотников «убеждал» что модель 2.3 с воздушным охлаждением (понятно, о каком моторе идет речь) подойдет им больше, поэтому не имел проблем, и слы-
шал от покупа-
телей только с п а с и б о. Прошло время, и из опытного продавца я превратился в начинающего журна-
листа — и вдруг приятная встреча с об-
новленным «Suzuki 2.5».
Приозерск. Ноябрь. Старенькая «Пелла-Фиорд». Облачно, темпера-
тура +3°С , без осадков. Самая рыбац-
кая погодка. Идеальные условия для тест-драйва.
С учетом выше сказанного, сразу становится понятно, каким образом я оценивал мотор. Чтобы оценить изме-
нения, внесенные в конструкцию мо-
тора, мне пришлось ввести дополни-
тельную единицу измерения – «один писающий Брюссельский Мальчик» для старой версии моторчика.
Завел. Прогрел. Пошел. Ну что сказать, как минимум 20 «Брюссельких Мальчиков»! Теперь мо-
тор можно «крутить на всю катушку»! Прогретый мотор на полном газу тих и бесшумен, вибрация, переда-
Наша справка
Достаточно хорошо известный в России мотор Suzuki DF 2.5 в 2011 году претерпел много изменений. Практи-
чески все пожелания пользователей были учтены заводом. Вес мотора после проведения его модернизации практически не изменился, т. е. DF 2.5 до сих пор является лидером в своем сегменте. Что изменилось? – По за-
явлениям завода, модернизированы: редуктор, трансмиссия, система охлаж-
дения, кик-стартер и нижняя часть моторной головки. Все эти изменения привели к тому, что мотор практиче-
ски полностью избавился от «детских болезней», на которые сетовали владельцы. С 2011 года измененный мотор «Suzuki DF2.5» поставляется в розничную сеть в России.
По мнению независимых экспертов, новинка хорошо ведет себя в условиях троллинга, а также успешно работает на транцах как небольших тендеров, так и надувных лодок, предназначен-
ных для туризма, рыбалки и охоты. Не заказана этому мотору также эксплуа-
тация на небольших жестких корпусах, где, несмотря на малую мощность, DF 2.5 показывает неплохие результаты. К основным достоинствам этого мотора относятся малый вес, безотказность и небольшой расход топлива.
ТЕХНИКА 50
51
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
ваемая на румпель, минимальна. Мо-
тор четко выдает свои 2.5 лошадиные силы. Мне есть с чем сравнить, т. к. много раз ставил на «Пеллу» модель 3.5 л.с., это перебор — нос лодки зади-
рается , а толку нет.
Пробежался от пристани до ли-
нии электропередач, покрутился во-
круг острова «Любви», заглянул на пару своих древних рыбацких точек, мотор прекрасен. «Погонял» мотор на разных режимах и окончательно убедился, что он действительно усовершенствован.
В редакции журнала перед тестом мне специально не дали никакой в до-
полнительной информации для объ-
ективности. Так что выводы делаю по внешним признакам.
Очень понравилась новая форма «головы» мотора, рестайлиговый мо-
тор выглядит стильно. Судя по форме колпака, могу сделать вывод, что изме-
нена конструкция моторной головки, а это уже говорит о серьезной перера-
ботке двигателя. Сила напора охлаж-
дающей воды говорит мне об увели-
ченных каналах охлаждения. Ложечка дегтя. Несколько раз я не смог заглушить мотор, ни «красной кнопкой», ни аварийной чекой. Лири-
ческое отступление для начинающих, в таких случаях надо закрывать «кры-
шечку для воздуха» на бензобаке, что я Мнение рыбака
Испытанный на надувной лодке «Кайман 360» мотор Suzuki DF 2.5 показал отличные скоростные характеристики, был удобен в эксплуатации и легок в управлении. Пригоден для спиннин-
говой рыбалки, как в заброс, так и на дорожку.
Правда, показался несколько шумноватым, может, от того, что тесты проводились в плотном тумане при температуре +5°С.
и делал. Неисправность нашлась быстро — провод идущий от кнопки на румпеле слишком короткий (см. фото). При пере-
возке мотора, когда румпель развернут и опущен в нижнее положение, провод выскакивает из клеммы рядом со свечой. Не хватает примерно 5 см. Второй небольшой недостаток — струя охлаждающей жидкости идет прямо за корму лодки и ее не видно с места рулевого, что мешает ее контро-
лировать, а на заднем ходу она будет бить в транец, что не очень удобно. На свой мотор я поставлю штуцер, отво-
дящий струю в левую сторону по ходу лодки.
Угол подъема мотора из воды не-
стандартный, движок занимает гори-
зонтальное положение. За пару часов понять, плохо это или хорошо, я не смог, очень уж необычно.
Вывод: рестайлинговый аппарат те-
перь подойдет туристам и охотникам, а рыболовы всегда его ценили как от-
личный мотор для ловли на дорожку. Можно сказать что теперь на рынке полностью закрепился отличный под-
весной лодочный мотор, не имеющий аналогов и конкурентов. §
51
Клемма – виновник проблемы с глушением мотора
Непревычное положение откидки мотора
ТЕХНИКА 52
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Наш разговор с Алексеем Русецким, директором компании «Фордевинд-Регата», состоялся в тот день, когда по его приглашению мы проводили небольшой тест Laser Vago, одного из швертботов, продающихся в его компании. Алексей с большим энтузиазмом представил нам лодку, лично помог в спуске и с нескрываемым интересом следил за судном, пока оно находилось на воде. Руководитель компании, неразрывно связанной с морским делом, хорошо разбирается как в тонкостях бизнеса, так и в парусной науке.
прочем, о яхтах и парусных гонках речь зашла позже. За-
главной темой беседы стал юбилей фирмы «Фордевинд-
Регата», которая отметила этой осенью свое 20-летие.
– Алексей Александрович, какая дата считается днем рождения компании?
– Первое октября 1991 года – в этот день мы по-
лучили на руки документы о регистрации совместного российско-финского акционерного общества «Фордевинд». Оно просуществовало пять лет. В 1996 году мы расста-
лись с нашими финскими партнерами и начали само-
стоятельную деятельность, зарегистрировав компанию «Фордевинд-Регата».
– Какой вы видели фирму в момент ее основания? Удалось ли вам реализовать задуманное? – Признаться, получилось у нас не совсем то, что за-
думывалось. Мы планировали открыть в России производ-
ство парусов и экспортировать их в Финляндию. С этого все и начиналось, однако быстро стало понятно, что по различным причинам этот бизнес не развивается. Вместе с тем на российском рынке ощущалась нехватка хорошего импортного оборудования для яхт и катеров (кстати, на-
чали мы с парусных тканей и принадлежностей для пошива парусов). Мы это впервые почувствовали на выставке, проходившей в Петербурге, в бывшем яхт-клубе БМП. В
НАШЕ ИНТЕРВЬЮ
Алексей Русецкий:
«Мы поставляем товары даже из Австралии»
53
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
1 1 1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
(2
(2
(2
2
(2
2
(2
(2
(2
(2
(
(2
35
35
35
3
35
35
35
35
35
3
35
35
35
35
) ) ) )
) ян
ян
ян
н
н
н
н
ян
н
ян
ва
ва
ва
ва
а
а
а
а
ва
ва
ва
ва
а
а
в
рь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
р
ь
ь
р
р
рь
-ф
ф
ф
-ф
-ф
ф
ф
ф
ф
ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
ф
-ф
ф
ф
ев
ев
ев
ев
в
ев
ев
ев
е
ра
ра
ра
ра
ра
ра
ра
р
р
р
р
р
р
ль
ль
л
ль
ь
ль
ль
ь
ль
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
01
01
01
01
1
0
0
01
01
01
01
0
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
«К
«К
«К
«К
«К
«
«
«К
«
«К
«
К
К
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
Я
»
Интерес к привезенному из Финляндии оборудованию был огромным. И тогда мы решили попробовать движение в обратном направлении, переориентироваться с экспорта на импорт. Произошло это в 1992 году. – А как фирма, ориентированная на импорт товаров, переживала регулярно дающие о себе знать экономические кризисы?
– Становление компании с начала 90-х шло постепенно. На этом пути были как удачные, так и неудачные шаги, но обошлось как-то без серьезных потрясений. Еще в 1993 году мы открыли свой магазин и офис на Петровской косе, где «Фордевинд-Регата» и располагается до сих пор. По-
настоящему серьезное, ощутимое развитие бизнеса на-
чалось в 1996 году. Кризис 98-го года пришелся на осень, время естественного сезонного снижения продаж, так что мы его пережили спокойно. Ну, а в 2009-м, конечно, объем продаж резко упал и на докризисный уровень до сих пор не поднялся. Тем не менее, с тех пор наблюдается его посте-
пенный рост. Сейчас снова времена неспокойные – посмо-
трим, что будет дальше…
– Как организована работа магазина, осуществляете ли вы поставки оборудования покупателям в другие города?
– Сегодня мы ведем закупки по всему миру: около 60 компаний являются нашими поставщиками, и самые даль-
ние из них располагаются в Австралии. Если говорить о тех брендах, которые определяют наш основной оборот, то следует отметить такие компании и торговые марки как Gill (одежда), Nautix (краски), Ronstan (дельные вещи), English Braids (тросы), Beta Marine (двигатели), Bainbridge (па-
русные ткани и дельные вещи для пошива парусов), Laser (швертботы). В нашем ассортименте любые товары, за ис-
ключением разве что подвесных моторов и надувных лодок – это отдельный рынок, очень насыщенный, и нам им не очень интересно заниматься.
За пределами Петербурга мы работаем как напрямую, высылая заказы клиентам, так и через дилеров, которые сейчас продают наши товары в 14 крупнейших городах страны, включая Владивосток. Мы не стремимся к бы-
строму расширению дилерской сети, предпочитая строить отношения с проверенными компаниями. Некоторые из них сотрудничают с нами уже пятнадцать лет. – Существуют ли в нашей стране аналогичные компании?
– Конечно, да, и их не так мало. Но крупнейшие из них за-
нимаются продажей оборудования наряду с другими темами – яхтами, катерами, подвесными моторами и т. д. Что касается именно продажи оборудования, в России, пожалуй, и нет ни-
кого, сопоставимого с нашим магазином по ассортименту. Да и в Европе таких магазинов не так уж много.
– До недавнего времени компания «Фордевинд-Регата» ежегодно проводила одноименные соревнования для крейсер-
ских яхт. Гонки привлекали людей интересным форматом и хорошими призами. Теперь регата не проводится, есть ли перспектива ее возрождения?
– Факторов привлекательности этой регаты было не-
сколько. Один из них – максимальная близость к зрителю. Гонки проходили в устье Малой Невки, практически в акватории яхт-клуба, наблюдать за ними было очень легко и крайне интересно. Течение, неустойчивый по силе и на-
правлению ветер делали результат непредсказуемым. Сей-
час эта акватория занята – там разместилась марина, и уже поэтому возрождение регаты в прежнем виде невозможно. Сейчас наш дилер в Москве, компания «Канатный ящик», проводит регату с таким же названием. Ее формат, в свое время разработанный Андреем Никандровым и доведен-
ный за годы проведения до определенного совершенства, стал, в какой-то степени, самостоятельным брендом. Средства, которые раньше вкладывались в организацию «Фордевинд-Регаты», теперь идут на спонсирование Пер-
венства России по парусному спорту в Санкт-Петербурге, который последние 2 года проводится на базе яхтенного порта «Геркулес». Также мы спонсировали чемпионат Рос-
сии в классе Laser SB3.
– И последний вопрос: в такой компании, как ваша, где за-
действовано множество людей, увлеченных морем и парусом, наверное, должна быть своя яхта или катер?
– Судна, принадлежащего компании, нет. У меня есть яхта международного 8-метрового класса – яхта-реплика, построенная по проекту 1946 года и спущенная на воду в 2007 году. На ней мы регулярно участвуем в европейских гонках, в основном, в Финляндии. Экипаж на яхте – 6 человек, из них, нередко, 3 человека – сотрудники нашей фирмы. Как вы верно подметили, многие из наших сотрудников знакомы с парусом не понаслышке: есть среди них как лю-
бители, так и яхтсмены с солидным стажем.
§
Беседу вел Андрей Петров
ТЕХНИКА 54
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
«К
К
«К
К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
К
К
«К
К
К
«К
К
«К
«
«
«К
К
К
«
К
К
К
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
и
и
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
иЯ
Я
Я
Я
иЯ
иЯ
и
иЯ
Я
Я
Я
иЯ
и
и
и
и
и
и
и
Я
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
» 1
1
1
1
1 1
1 1 1
1
(2
(2
2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
(2
(
(
(
(
(
(
(
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
5
35
35
35
5
5
5
5
5
35
35
5
5
35
5
) ) )
) ) ) ) ) ) ) )
)
)
)
)
)
)
)
)
) )
) )
)
)
) ) )
ян
ян
я
ян
ян
ян
ян
я
ян
я
ян
я
ян
я
ян
я
я
я
я
ян
ян
н
н
н
н
ян
ян
ян
ян
ян
ян
н
я
ян
ва
ва
ва
ва
в
ва
в
в
ва
ва
ва
в
ва
ва
ва
ва
ва
а
ва
ва
ва
ва
а
ва
а
а
а
рь
рь
рь
р
рь
ь
рь
рь
р
р
рь
рь
рь
рь
р
рь
ь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
р
ь
р
р
-ф
ф
ф
-ф
ф
ф
-ф
ф
ф
ф
-ф
-ф
ф
-ф
-ф
-ф
ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ев
ев
ев
е
ев
ев
ев
е
ев
ев
ев
ев
ев
в
е
ев
в
е
е
ев
ев
ев
е
ра
ра
ра
а
ра
ра
а
ра
ра
а
ра
ра
ра
р
ра
ра
а
р
ль
ль
ль
ль
ль
л
л
ль
ль
ль
л
ь
ль
ль
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
01
0
01
01
01
01
01
01
0
01
1
1
0
01
1
01
01
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
И
дея «ХаусБота» не от-
личается особой слож-
ностью. Это большой, широкий плоскодон-
ный корпус с мини-
мальной килеватостью и с достаточно мощной силовой установкой, которая позволяет всей конструкции переме-
щаться по воде с максимальной ско-
ростью до 20 км/ч (некоторые модели могут «разгоняться» и до 30 км/ч). На сам корпус можно «навесить», в принципе, что угодно в плане внеш-
него дизайна и оснастить его всем тем, чем хозяин пожелает. Есть уже про-
веренные годами конструкции, кото-
рые, в частности, предлагает компания Thoroughbred Houseboats, работающая в этом направлении уже более 15 лет. С недавнего времени «плавающие виллы» производства Thoroughbred Houseboats успешно эксплуатируются и в России. Сегодня их предлагает на правах дистрибьютора хорошо из-
вестная компания «Лодка Хаус» из Саратова.
Прогуляемся по одной из «вилл», чтобы оценить все ее достоинства. Зайдем на борт «ХаусБота» с кормы, там, где располагаются слипы для ка-
Мечты о покорении водных просторов есть практически у всех, даже у тех, кто никогда не был поклонником Жюля Верна или Джека Лондона. Дойдя до определенного возраста и финансового положения, люди пытаются осуществить свою мечту и превратить ее в реальность. Кто-то удовлетворяется скромными катерами, кто-то посматривает в сторону больших моторных яхт, кто-то выбирает «ХаусБот».
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
-
, !
55
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
1
1
1
1
1
1
1
1 1 1
1
1
1
1
1
1
1 1 (
(2
(
(
(2
(
(2
(2
(2
(2
2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(
(
(
35
35
3
3
3
35
35
35
35
3
3
35
3
35
3
35
3
) ) )
)
)
) ) ) ) )
)
ян
ян
н
ян
ян
ян
ян
н
н
н
ян
ва
ва
а
ва
ва
ва
ва
ва
ва
ва
ва
ва
ва
а
а
р
рь
рь
р
р
р
рь
рь
р
р
р
рь
рь
р
рь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
р
р
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
-ф
ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
ф
ф
е
ев
ев
ев
ев
ев
е
ев
ев
ев
ев
в
в
в
е
ра
ра
ра
ра
ра
ра
ра
а
ра
ра
ра
ра
р
р
р
р
л
ль
ль
ль
л
ль
ль
л
л
2
2
2
2
2
2
2
2
2
01
01
1
01
01
01
01
01
01
01
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
«К
«К
«К
«К
«К
«К
К
К
«К
«К
«К
«К
«К
К
«К
«К
иЯ
иЯ
Я
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
и
иЯ
иЯ
и
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
тера и гидроцикла (в зависимости от модели и желания заказчика слипы могут быть разные и для разных плав-
средств, главное, чтобы позволяли размеры палубы). Достаточно боль-
шое пространство палубы в кормовой части имеет прочное ограждение, что важно в тех случаях, когда на борту есть дети.
Войдем в надстройку. Тут есть практически все, главное не заблу-
диться. Каюты, которые без зазрения совести можно смело назвать спаль-
нями, не уступают ни по отделке, ни по оборудованию номерам в прилич-
ной гостинице. К слову об отделке и мебели. Попав в каюту, ты не ощуща-
ешь того стеснения, как на некоторых яхтах того же размера. Высота по-
толка – «вполне», размеры – «более чем», мебель – «домашняя», стены – дерево. Тумбочки, комодики, кресла – все как «в лучших домах Лондона, Парижа и…». Холл, или по судовой терминологии – кают -компания, тоже впечатляет не только размерами, но и отделкой. Тут и барная стойка, и боль-
шой стол, и шкафчики для всякой вся-
чины, и могучий телевизор, а также вся аппаратура, которая сегодня соз-
дает комплекс «домашнего кинозала». Не забыты кожаные кресла и диваны. Есть достойный климат-контроль, ко-
торый, к слову, распространяет свое действие на все помещения. Словом, все, что необходимо для получения «положительных эмоций».
Перейдем на кухню, простите, в камбуз, который в версии «ХаусБота» – практически ресторанный цех по приготовлению пищи. Любители го-
товить найдут тут не только все необ-
ходимое – самые современные плиты, микроволновки, паровые шкафы, вы-
тяжки, но также огромное простран-
ство, что для кока (повара) является одним из залогов успеха. Пост управления, находящийся на первой палубе, оснащен по максимуму. Тут можно увидеть не только штурвал и рычаги, кнопки управления агрега-
тами и механизмами, но и полноцен-
ный набор навигационного оборудо-
вания, которое при плаваниях по ВП и ВВП окажется во многих случаях не-
обходимостью, а не «просто фишкой».
Передняя часть открытой палубы 1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
ТЕХНИКА 56
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
К
К
К
К
К
иЯ
иЯ
иЯ
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
и
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
и
и
иЯ
иЯ
Я
Я
Я
Я
»
»
»
»
» » »
»
» » »
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
1
1
1
1
1
1
1
1
1 1
1 1 1
1
(2
(2
(2
(
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
35
35
35
35
35
35
35
35
3
35
35
3
35
35
35
35
35
35
35
35
35
5
5
5
5
5
35
5
5
5
)
)
) ) ) ) ) )
)
) )
)
)
)
)
)
)
)
) )
)
)
)
ян
ян
ян
ян
ян
ян
ян
ян
ян
ян
ян
ян
ян
ян
ян
я
ян
я
я
я
я
я
н
н
н
н
ян
ва
ва
ва
ва
ва
ва
ва
ва
в
ва
ва
в
ва
в
в
ва
в
ва
ва
а
а
рь
рь
рь
рь
рь
р
рь
рь
рь
рь
рь
р
ь
рь
рь
рь
рь
р
рь
ь
рь
рь
рь
рь
рь
р
р
р
р
р
р
р
р
-ф
-ф
ф
ф
ф
-ф
ф
-ф
ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-
-ф
-ф
-ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ев
е
е
ев
в
ев
ев
в
в
е
ев
ев
ев
е
ев
ев
ев
ев
ев
в
е
ев
ра
р
ра
ра
а
а
ра
ра
ра
а
ра
а
ра
а
ра
ра
р
р
ра
ра
ль
ль
ль
ль
ь
ь
ль
ль
ль
ль
л
л
ль
ль
ль
л
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
01
01
01
01
0
01
01
01
01
01
0
0
01
1
01
01
01
1
1
01
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
позволяет также разместиться там с большим комфортом. При этом, если «лодка» находится в движении, то со-
зерцание набегающей воды, на потоки которой можно смотреть вечно, тоже создает определенное настроение и хорошо снимает стресс.
С поста управления видно не только вперед, но также то, что происходит сзади. Заднюю панораму можно уви-
деть благодаря мониторам и видео-
камерам, которые размещены по пе-
риметру «виллы» таким образом, что капитан может видеть не только то, что происходит за кормой, но и вокруг судна. Это удобно, а порой просто не-
обходимо для правильной швартовки у причала и при безопасном прича-
ливании к берегу. Да, именно к бе-
регу, т.к. «ХаусБот», благодаря тому, что имеет небольшую осадку, может спокойно причаливать практически к любому берегу. Этому способствуют откидные колонки и подруливающие устройства, которые, в свою очередь, обеспечивают отличную маневрен-
ность, что особенно важно при швар-
товках в маринах.
2012 « » «» Thoroughbred Houseboats -
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
57
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1 1 1
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
2
2
(2
2
(2
(2
(2
2
2
(
(2
(2
2
2
(
(2
(2
(
(2
(2
(2
2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(
3
35
3
35
3
3
35
35
35
3
35
5
3
3
3
35
35
35
35
3
3
35
35
3
35
3
3
3
35
35
3
35
35
3
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
) ) ) )
) ) ) )
)
ян
ян
ян
н
ян
н
ян
ян
ва
а
ва
ва
ва
а
ва
ва
рь
рь
рь
рь
р
р
р
р
рь
р
р
р
р
р
рь
рь
р
рь
рь
рь
рь
р
р
р
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
-ф
ф
ф
-ф
ф
-ф
ф
-ф
-ф
-ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
е
е
е
е
ев
ев
е
е
ев
ев
е
в
ев
ев
е
ев
ев
е
ев
ев
ев
в
е
ев
ев
ев
р
р
ра
ра
ра
р
р
ра
р
ра
ра
ра
ра
а
ра
ра
ра
ра
а
ра
ра
р
р
р
л
л
ль
ль
ль
л
ль
ль
ль
л
ль
л
ль
л
л
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
0
0
0
0
0
01
0
01
01
01
01
01
01
01
0
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
К
К
К
К
«К
К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
К
«К
«К
«К
Я
Я
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
и
Я
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
«Лодка Хаус» – эксклюзивный дистрибьютор
Thoroughbred Houseboats в России
г. Саратов, ул. Бахметьевская, 49, +7 (8452) 74-27-74
houseboat@lodkahaus.ru, www.tb-houseboats.ru,
www.lodkahaus.ru
Дилер в г. Самара: ООО «Аква Хаус»
г. Самара. п. Красная Глинка , 41 км Красноглинского шоссе, д.10
т. +7 927-260-03-62, (846)978-54-75, aquahouse.samara@gmail.com
www.aquahouse-samara.ru
Преимущества «ХаусБота» перед обычной яхтой:
Обитаемость
Thoroughbred создает «дома» разных размеров – от 15 до 35 метров в длину и от 4.5 до 7 метров в ширину. При этом, в отличие от различного рода моторных яхт аналогич-
ных размеров, за счет специфической конструкции «ХаусБоты» обладают обитаемо-
стью примерно на 30% большей. Здесь можно разместить не только больше различ-
ного оборудования, но и, если потребуется, больше полноценных кают и подсобных помещений. Плюс дополнительное палубное оборудование, которым, кстати, удобнее пользоваться, чем на лодках традиционной конструкции. Ведь «ХаусБот» имеет не столь высокие борта и более широкую палубу. Стоимость
В сравнении с моторной яхтой такой же длины и в сравнимом (а чаще и в более вы-
соком) качестве отделки, стоимость «ХаусБота» в несколько раз ниже стоимости яхты.
Отсутствие бортовой качки
Килеватое судно длиной около 20 метров можно запросто раскачать, проехав от него метрах в 20–30 на бодром катере в переходном режиме. За счет того, что «ХаусБоты» имеют большую ширину и плоское днище, то даже при сравнительно большом вол-
нении, бортовая качка получается минимальной. Его не «валяет» с борта на борт, как килеватое судно, что в свою очередь, создает дополнительный комфорт для обитате-
лей кают и гостевых залов.
Маневрирование и швартовка
Дополнительные подруливающие устройства, небольшая осадка и поворотно-
откидные колонки создают для судоводителя практически идеальные условия при ма-
неврировании в узкостях, а также при швартовке в маринах и при подходах к любым берегам для высадки пассажиров. Благодаря «подрулькам» плавающая «вилла» может поворачиваться на месте, это ценное качество, особенно, если учесть, что парусность такой виллы немаленькая. Небольшая осадка
Небольшая осадка «самоходных вилл» позволяет без труда подойти к берегу или пройти по плесам (надо только хорошо знать места), что совершенно недоступно мо-
торным яхтам не только соответствующих размеров, но даже «меньше меньшего», то есть меньше 15 метров в длину.
Долговечность корпуса Корпус «ХаусБота» от компании Thoroughbred Houseboats делается из алюминие-
вого сплава, что означает долгую и беззаботную жизнь, т. к. «морские» алюминиево-
магниевые сплавы почти не подвержены коррозии. Топливная экономичность
Средний расход топлива «ХаусБота» составляет от 3 до 5 литров на 1 км пути (включая работу генератора) в зависимости от режима движения и модели.
Дополнительное оборудование
По желанию заказчика к кормовой части можно установить опускающуюся плаватель-
ную платформу, а также усилить крышу верхней палубы и сделать там вертолетную площадку. Количество кают может варьироваться от двух до восьми, в зависимости от заказа. Отделка внутренних помещений «ХаусБота» может быть любая, не только деревянная, все зависит от того, что хочет заказчик. Также и оборудование может быть различным: винный шкаф, льдогенераторы, лифт для подачи еды на верхнюю палубу, ваккумуатор мусора, система поддержания климата во всех каютах и т. д.
Причаливанию у берегов помимо технических приспособлений помогает еще и тот факт, что корпус «ХаусБота» сварен из алюминиевого сплава, кото-
рый не корродирует в воде даже в том случае, когда повреждено лакокрасоч-
ное покрытие. Словом, «заползать брю-
хом» на песчаный пляж теоретически можно без ущерба для конструкции. Поднимемся на вторую палубу. Тут находится второй пост управле-
ния и… столы, стулья, диваны, диван-
чики, шезлонги и все, что нужно для полноценного отдыха или действия на свежем воздухе. Здесь же можно разместить газовый гриль, и прове-
сти время с друзьями, если способ-
ствует погода. Крыша перекрывает не всю площадь верхней палубы, так что для любителей приема солнечных ванн всегда найдется место. Для тех, кто любит и солнце, и воду «в одном флаконе», предусмотрена «массажная ванна». Она размещена на открытом пространстве, и не перекрывается крышей. А вид «со второго этажа» из джакузи – это дорогого стоит. Как принято считать (практика это не отрицает), с возрастом многим хочется «гарантированных удоволь-
ствий». Не скакать по волнам сутками и не гробить позвоночник, а в мирной обстановке, в комфорте и уюте пооб-
щаться на природе с приятными тебе людьми. Не исключая возможности «впрыска адреналина» от непродол-
жительных прохватов на гидроцикле или катере, которые, разумеется, есть на борту. Рыбалка, естественно, не ис-
ключается, а даже приветствуется, хо-
тите с борта, хотите с катера. Преиму-
ществ много, но главное это комфорт, который будет сопровождать плавание от выхода из гавани до захода в нее. Куда спешить, когда уже все есть…
§
На правах рекламы
ТЕХНИКА 58
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
59
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
ТЕХНИКА 60
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Б
ольшинство владельцев, не исключая автора, ста-
раются каждый год приобретать «расходники» привычной проверенной марки и максимально экономить затраты труда и времени. Мы все хотим получать от наших лодок удовольствие, а не лиш-
ние заботы.
Между тем успехи современной бытовой химии таковы, что впору остановиться и подумать: все ли ее достижения :
все аргументы «за»
Роберт Буллер Ежегодные профилактические работы на судне для большинства судовладельцев-любителей включают подъем, быструю помывку днища, возможно где-то с применением скребка, а незадолго до очередного спуска – покраску свежей «необрастайкой», и – замену отработанных защитных анодов.
одинаково хороши для окружающей среды? Хоть вода и вы-
глядит голубой, нам все же стоит сохранить ее «зеленой». Производители судовых красок не дремлют, и в то время как мы ищем способы надежно защитить корпуса от обра-
стания – уже предлагают варианты снижения количества попадающих при этом в воду ядов. Подходы к защите от коррозии также требует переосмысления.
Недавние исследования показали, что цинк – наиболее распространенный анодный материал – ядовит в больших концентрациях, скапливающихся, например, на дне лодоч-
ных стоянок. Кроме того, цинк анодов содержит некоторое количество кадмия – тяжелого металла, токсичность кото-
рого даже в малых дозах хорошо известна (использование кадмия сейчас запрещено европейским законодательством). Это важно, поскольку аноды по сути – расходный материал, частицы которого неминуемо осядут на дно, откуда и про-
никнут в живые организмы, и будут их отравлять. Природо-
охранное законодательство прямым образом ограничивает воздействие этих металлов на среду – так зачем нам загряз-
нять наши гавани?
61
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Для чего нам протекторная защита?
Аноды нужны для предотвращения вредной электрохими-
ческой коррозии, возникающей при контакте разнородных металлов в среде электролита, т. е. морской воды. Большин-
ство лодок имеет по меньшей мере два различных металла под днищем, например нержавеющую сталь в гребных валах и их кронштейнах и латунную забортную арматуру, а также латунные и бронзовые гребные винты. Подвесные моторы и откидные колонки также имеют в своем составе нержавею-
щую сталь и алюминий. Два любых металла, различных по своей электрохимической активности, при контакте обра-
зуют гальваническую пару, один из компонентов которой начинает разрушаться. Однако мы в состоянии защитить важные детали ме-
таллических конструкций от разрушения. Электрический ток, текущий из одного из металлов в гальванической паре оказывает на него коррозионное действие, втекающий же в него – не оказывает. Чтобы избежать коррозии на метал-
лической детали, которую мы собираемся защитить, мы научились присоединять к ней дополнительную деталь, ко-
торая станет анодом, или отрицательным полюсом в паре – проводя ток, она начнет интенсивно корродировать, вести себя в буквальном смысле героически ради сохранения дру-
гого, более ценного металла. В отличие от бронзовых вин-
тов и нержавеющих валов, протекторы недороги и их легко можно заменить. Судовладельцы уже много десятилетий пользуются протекторной защитой и будут нуждаться в ней до тех пор, пока в составе судового корпуса будут одновре-
менно сосуществовать металлы, различные по свойствам.
Альтернативы цинку
С недавнего времени производственники начали изготав-
ливать аноды-протекторы из сплавов, компоненты кото-
Пора подумать всерьез...
о защите наших водных просторов!
ПРИГЛАШАЕМ
ПРИГЛАШАЕМ
ДИСТРИБЬЮТОРОВ
ДИСТРИБЬЮТОРОВ
Пожалуйста, указывайте этот код, Пожалуйста, указывайте этот код, когда будете связываться с нами
когда будете связываться с нами
POWSAL
POWSAL
Реклама
рых обладают высокой электрохимической активностью, но при этом не ядовиты. Новые сплавы на основе алюми-
ния намного более дружественны окружающей среде, чем обычные цинково-кадмиевые, применявшиеся ранее. Они не содержат не то чтобы токсичных металлов – даже их при-
месей. У алюминиевого анода при равной массе с цинковым конкурентом электроотрицательный потенциал выше вдвое. Тестирование выявило, что равный по весу цинковому про-
тектор из алюминия работает в полтора раза дольше, и при этом не выделяет ядовитых веществ. Токсичность цинковых анодов – предмет внимания местного природоохранного законодательства, но им есть альтернативы, менее опасные для морских организмов. К примеру, в штате Мериленд цин-
ковые протекторы уже запрещены, и законотворческие ини-
циативы в других регионах постепенно движутся в этом же направлении.
Пресные и солоноватые воды
Капитаны малых судов, периодически плавающих то в со-
леной, то в пресной воде, просто не смогут обойтись без алюминиевых протекторов, поскольку цинк и близко к ним не стоял по эффективности работы в условиях смешанных слабосоленых вод (например, в устьях крупных рек, на Бал-
тике). В пресной воде необходимо применять магниевые протекторы, другие металлы для анодов в этих условиях просто не работают.
Аноды-протекторы выпускаются в разноо-
бразных исполнениях: для корпуса, для пера руля, для винтов и гребных валов, в виде плавника-триммера – для подвесных моторов. Форма протектора выбрана так, чтобы создавать наименьшее сопротив-
ление движению
ТЕХНИКА 62
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Разработанные в последние годы, алюминиевые протек-
торы обретают все большую популярность и включены в списки поставляемых запчастей, одобрен-
ных к применению многими производи-
телями судовой тех-
ники. Моторостро-
ители в плановом порядке рекомендуют алюминиевые аноды для своих подвесни-
ков и откидных ко-
лонок, работающих в морской воде. Ничто не подвергается кор-
розии быстрее «ноги» подвесного мотора, лишенной протекторной защиты – при этом последствия коррозии для ее наиболее важных деталей неустранимы.
Рынок
На региональном уровне бескадмиевые алюминиевые про-
текторы продаются под именем «Martyr». Известны они также по бренду «Performance Metal», но в то же время они продаются и через сеть распространителей оригинальных запчастей для подвесных моторов Mercury, Yahama, Suzuki, и BRP, то есть под всеми наиболее влиятельными торго-
выми марками.
Некоторые важные моменты, которые стоит запомнить
Защитные аноды необходимо регулярно осматривать – слишком быстрый их расход, так же как и слишком медлен-
ный, свидетельствует о проблемах в протекторной защите.
Медленное расходование анода может быть вызвано не-
правильной его установкой, в частности, отсутствием элек-
трического контакта с защищаемой поверхностью, либо тем, что тип анода выбран неправильно. В пресной воде работают только магниевые аноды, алюминиевые подхо-
дят и для пресной, и для соленой, и для солоноватых вод.
Обязательно обрабатывайте места контакта протекторов наждачкой либо проволочной щеткой. Бронзовая проволока в щетке предпочтительнее стальной – она не оставляет ча-
стиц металла, под которыми начинается коррозия.
Морские обрастания усиливают процесс коррозии – очистка от них мест контакта обязательна.
Если протектор полностью растворился за сезон эксплуа-
тации – значит, его размер недостаточен. Первое время не-
обходимо поэкспериментировать с размером анода, осо-
бенно на гребных валах.
Протекторы можно менять и на плаву, но специалисты рекомендуют для этого поднять судно, чтобы как следует зачистить место контакта и правильно закрепить анод.
Для наибольшей эффективности аноды должны рас-
полагаться непосредственно вблизи от защищаемой поверхности.
Для уверенной защиты аноды стоит подключать через кон-
тактные шины; предпочтительны большие сечения шин. §
Историческая справка
Ученые знают о явлениях, происходящих между парами разнородных металлов, с сере-
дины XVIII века, по работам Луиджи Гальвани (1737–1798) и Алессандро Вольта (1745–
1827), оба считаются основателями электрохимии.
Примерно в то же время Сэмюэл Пепис, секретарь британского Адмиралтейства, описал явление непонятной коррозии железа и мягкой стали в присутствии меди и бронзы. Эксперты не смогли тогда объяснить преждевременного появления дефектов, но казна понесла значительные убытки из-за слишком быстрого списания боевых кора-
блей вследствие потери крепежом прочности.
Ученые познали на опыте, что разные металлы обладают различными электриче-
скими характеристиками и порождают ток как при непосредственном контакте, так и вну-
три любой электропроводящей среды, при этом один из них интенсивно корродирует. Это открытие привело к изобретению гальванического элемента, в котором металлы с существенно разными свойствами создают ЭДС величиной до 1.5 В.
«Шкала благородства»
В процессе взаимодействия один из металлов гальванической пары по-
степенно разрушается, тогда как другой, более благородный (термин, при-
нятый для характеристики свойств металлов в ряду электрохимических потенциалов), остается невредимым. В судостроении любые пары из раз-
личных по свойствам металлов – источник проблем. Морская вода пред-
ставляет собой прекрасный электролит, но даже и пресная вода обычно содержит достаточное количество примесей, чтобы процесс разрушения необратимо пошел.
Ряд электрохимических потенциалов был выстроен по измерениям ЭДС, развиваемой различными парами. Магний, цинк и алюминий нахо-
дятся на «активной» его стороне, тогда как нержавеющая сталь, титан и графит – на менее активной, «благородной» стороне. Электрический по-
тенциал наиболее высок между веществами, находящимися на противо-
положных концах ряда, но в любом случае ЭДС возникает между любыми двумя из них, даже соседями.
Цинк небезвреден для окружающей среды и подлежит правильной утилизации
www.martyranodes.com
63
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Ресурс композитов – новые данные
Михаил Францев, к. т. н., Москва
Алексей Даняев
П
ри проектировании судовых конструкций из композит-
ных материалов (КМ; сейчас в основном стеклопластик в сочетании с другими матери-
алами) допускаемые напряжения нор-
мируются так, как это принято в строи-
тельной механике – через назначаемые коэффициенты запаса, учитывающие разнообразные факторы снижения величины допустимых напряжений относительно предела прочности дан-
ного КМ по мере выработки его ра-
бочего ресурса. Среди этих неблаго-
приятных факторов – особенности рассчитываемой конструкции (степень ответственности, наличие концентра-
торов напряжений, характер нагру-
зок), схема армирования пластика, его неизбежное увлажнение и старение. Однако мы мало знаем о механизме действия этих факторов вследствие их многочисленности, трудностей учета и скудости статистических данных по ним.
Применение методов неразруша-
ющего контроля (МНК) в процессе эксплуатации композитного судна по-
зволяет достоверно учесть всю гамму влияющих на ресурс корпуса факто-
ров. По данным о динамике разви-
тия дефектов в конструкциях близких прототипов уже на стадии проектиро-
вания можно делать выводы о долго-
вечности судна. Наблюдение процес-
сов усталостного развития внутренних дефектов (микротрещин, расслоений) с помощью различных МНК позво-
ляет оценить изменения механических свойств КМ в процессе эксплуатации и выдвинуть ряд теорий и критериев прочности, основанных на концепции накопления повреждений.
В 2007–2010 годах с помощью МНК было обследовано 118 корпу-
сов судов из КМ длиной от 6 до 27 м (Францев М. Э., Эксплуатационные дефекты корпусов стеклопластиковых судов, «КиЯ» № 212, с. 90). Обследо-
ванные корпуса имели ресурс использо-
вания в среднем не более 200 ч движе-
ния в навигацию или не более 1000 ч за 5 лет. Дефекты эксплуатационной при-
роды возникновения классифициро-
ваны с учетом причины возникновения, характера развития, а также способа устране-
ния (табл. 1).
На основании об-
следований сделан вы-
вод, что частой при-
чиной возникновения дефектов типа рас-
слоения 1 рода в кор-
пусных конструкциях являются аварийные повреждения, даже при отсутствии нарушения непроницаемости об-
шивки, а в некоторых случаях – и без по-
вреждений декоратив-
ного слоя. Наибольшее количество дефектов выявлено в районе пе-
ременной ватерлинии (ПВЛ, рис. 1). Доста-
точно часто расслоения выявляются в районах постоянных сосредото-
ченных нагрузок – вблизи выступаю-
щих частей, особенно кронштейнов нижних опорных подшипников греб-
ных валов, а также дейдвудов, гельм-
портов и водозаборников (рис. 2). По всей видимости, их главная причина – избыточные касательные напряже-
ния между слоями КМ, приводящие к нарушению адгезионных связей, что и является непосред-
ственной причиной воз-
никновения дефектов типа расслоение 1-го рода.
Ослабленная дефек-
тами конструкция хуже работает при действии штатных нагрузок, ее прочность понижена по сравнению с расчетной. Согласно новейшим на-
учным исследованиям в области разрушения КМ, при достижении предела прочности на растяжение сначала происходит продольное растрескивание матери-
ала, начинающееся с по-
лимерной матрицы, ко-
торое затем инициирует разрыв более прочных армирующих волокон. Продольная трещина Рис. 1. Типичное расположение дефектов в пластиковой обшивке глиссирующего катера. Расслоениям наиболее подвержен район переменной ватерлинии
ТЕХНИКА 64
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
проходит не строго вдоль волокон и перерезает часть из них. Группы пере-
резанных волокон могут отслаиваться, в результате чего появляется вторич-
ная продольная трещина и новые пе-
ререзанные волокна; как следствие, происходит лавинообразное разруше-
ние материала на мелкие фрагменты. Считается, что отслоение развивается, когда растягивающее напряжение достигает некоего порогового значе-
ния с
. При этом исходная трещина поворачивает на 90° и начинает расти вдоль волокон. Таким образом, парал-
лельно развиваются два конкурирую-
щих процесса – рост трещины поперек и вдоль волокон (Баженов С. Л. и др., Полимерные композиционные мате-
риалы, Изд. дом «Интеллект», 2010).
Принятая основная модель разру-
шения судовой корпусной конструкции из КМ, которая находит подтвержде-
ние в соответствующих источниках, обладает следующими чертами:
ударные нагрузки вызывают пер-
вичные микроповреждения КМ;
образовавшиеся дефекты в окрест-
ности разрушенных элементов струк-
туры становятся зародышами макро-
скопических трещин;
скорость накопления микропов-
реждений зависит от величины дей-
ствующих местных напряжений;
характер роста ма-
кроскопического де-
фект а з авис ит от распределения микро-
повреждений в окрест-
ности его фронта;
при изгибе пластины под действием рабочей нагрузки происходит ее постепенное продоль-
ное расслаивание с по-
следующим снижением прочности;
уменьшенная изгиб-
ная жесткость в районе дефекта учитывается как суммарная жест-
кость независимо ра-
ботающих слоев умень-
шенной толщины, на которые разделяется ламинат;
отношение разме-
ров дефекта типа расслоение к разме-
рам пластины влияет на устойчивость пластины, при этом устойчивость пла-
стины с дефектом зависит не только от площади расслоения, но и от его ли-
нейных размеров и толщины отслоив-
шейся части;
развитие расслоения имеет цикли-
ческий характер, включающее ста-
дию накопления микроповреждений на фронте формирования расслоения и затем скачкообразный рост за счет объединения микроповреждений на фронте;
усталостное поведение конструкции из КМ, содержащей дефект типа рас-
слоение, в большой степени зависит от типа и схемы армирования, при этом КМ на основе тканей демонстрируют повышенную усталостную прочность по отношению к КМ на основе матов;
для описания поведения КМ при разрушении корректно применима трехкомпонентная схема его разруше-
ния, учитывающая три моды разруше-
ния: отрыв, продольный и поперечный сдвиги; при этом удельная работа раз-
рушения КМ не зависит от моды;
достижение напряжениями крити-
ческих значений по любой из мод сви-
детельствует о достижении дефектом предельно допустимых размеров.
Таким образом, оценка прочности и долговечности находящегося в экс-
плуатации корпуса судна из КМ может производиться через учет количества и плотности возникших внутренних дефектов типа расслоение. Несмотря на то, что в положениях действующей нормативной докумен-
тации осмотические изменения по-
верхностей корпуса из КМ не рассма-
триваются, возникновение внутренних дефектов типа расслоение 2-го рода также существенно влияет на ха-
рактеристики прочности корпусной конструкции. При этом необходимо помнить, что межнавигационный поверхностный ремонт корпусных конструкций, ликвидирующий внеш-
ние проявления осмоса, не устраняет образовавшиеся расслоения и, по-
видимому, не прерывает дальнейшего 1
1
2
4
3
5
Рис. 2. Расположение дефектов типа расслоение в районе выступающих частей при отсутствии нарушений непро-
ницаемости: 1 – водозаборник; 2 – выход дейдвудной трубы; 3 – кронштейн гребного вала; 4 – кронштейн гребного винта; 5 – кронштейн руля
Рис. 3. Зависимость концентрации дефектов от интегральной величины в виде произведения энерговооруженности судна и ресурса использования корпуса (N/D) t
0
10000 20000 30000 40000 50000 60000
1000
2
000
3
000
4
000
5
000
6
000
7000
8
000
9
000
Концентрация дефектов, (мм/м)
2
Ресурс использования, кВт·ч/кг
65
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Табл.1. Эксплуатационные дефекты в корпусах из КМ
Дефекты возникающие в процессе штатной эксплуатации
Внешние дефекты
Сколы
Наружные трещины декоративного слоя
Отслоение декоративного слоя
Эрозионный износ декоративного слоя
Поверхностный осмос
Изменение структуры декоративного слоя
Внутренние дефекты
Конструкционные трещины
Расслоения 1 рода
Расслоения 2 рода (осмотические)
Аварийные дефекты
Внешние дефекты
Потертости
Разрушение декоративного слоя
Поверхностные царапины и трещины
Внутренние дефекты
Расслоение 1 рода
Утрата целостности конструкции
Нарушение геометрии
развития процесса осмотических изменений. Последние в виде рас-
слоений 2-го рода встречаются на судах, находящихся в эксплуатации 8 и более лет («КиЯ» №212).
Исследования типов и раз-
меров дефектов, статистическая обработка полученных данных открывают путь к разработке ко-
личественных методов определе-
ния связи концентрации дефектов с основными факторами эксплуа-
тации – ее продолжительностью и интенсивностью. В связи с тем, что обследованные суда невозможно сгруппировать по конструктивным и технологическим признакам, по-
лученные количественные зависи-
мости непригодны для полноценного математического анализа, однако каче-
ственные зависимости концентрации внутренних дефектов типа расслоение 1 рода от основных эксплуатационных характеристик судна из КМ проследить можно, что тоже немаловажно.
Критерий ресурса должен учитывать возраст судна (фактор старения и дегра-
дации материала в результате воздей-
ствия внешней среды) и интенсивность нагрузок в процессе эксплуатации, оце-
ниваемую через удельную энерговоору-
женность судна (кВт/т). Произведение энерговооруженности на время эксплу-
атации дает комплексный ресурсный параметр, который легко вычислить для исследуемых судов.
Анализ размерности критерия ре-
сурса [N·t/D] = кВт·ч/кг показывает, что, поскольку энерговооруженность с точностью до общего пропульсивного коэффициента (примерно стабильного для глиссирующих судов) определяет достижимую судном абсолютную ско-
рость, то N/D, умноженное на время эксплуатации, даст оценку пройденного за это время расстояния. Нет сомнений, что степень концентрации дефектов на-
прямую связана с ним, как это отмеча-
ется, например, в дорожной технике.
С другой стороны, размерность критерия ресурса допускает его энер-
гетическую интерпретацию – как от-
ношение работы внешних сил, дефор-
мирующих конструкции (и напрямую зависящих от энерговооруженности) к массе этих конструкций. Очевидно, что количество накапливающихся дефек-
тов будет расти вследствие работы пе-
ременных нагрузкок пропорционально числу циклов нагружения.
На основании данных по исследо-
ванным судам выполнен расчет кон-
центрации внутренних дефектов типа расслоение в соответствии со стати-
стическим критерием Бейли (Фран-
цев М. Э., Проектная оценка эксплуа-
тационных нагрузок и характеристик долговечности корпусов судов из ком-
позиционных материалов, Морской вестник, 2007, № 28). Для анализа выбирались расслоения 1 рода, рас-
положенные на поверхности корпуса в районе ПВЛ пятном, напоминающим по своей конфигурации ленту. Средней линией этой ленты приближенно явля-
ется действующая статическая ватер-
линия. Для каждого из корпусов под-
считывались суммарное количество и площадь дефектов.
Выполненный расчет подтверж-
дает принципиальную возможность применения для КМ гипотезы линей-
ного суммирования повреждений в варианте Бейли при анализе и прогно-
зировании изменения характеристик долговечности корпусов под действием эксплуатационных нагрузок. Он также подтверждает предположение о нали-
чии зависимости между концентра-
цией дефектов и эксплуатационными характеристиками судна (рис. 3).
Как видно, корреляция концен-
трации дефектов с ресурсом (N/D) t не слишком явная, связь здесь носит скорее качественный характер. Для получения более достоверного ре-
зультата необходимо обследование и сопоставление данных по судам, конструктивно и технологически схожим между собой. На состоя-
ние конструкций, особенно в таком проблемном районе наружной об-
шивки как ПВЛ, влияют не только их возраст и претерпеваемые ими нагрузки, но также технологии из-
готовления конструкций, схемы ар-
мирования, качество материалов, история межсезонного хранения корпусов и т. п. Все это факторы, усложняющие картину явления и усиливающие разброс результатов исследования. Тем не менее, выяв-
ленные зависимости позволяют сде-
лать некоторые важные выводы, ко-
торыми следует руководствоваться при проектировании новых судов из КМ:
при разработке конструкции кор-
пуса проектанту необходимо учиты-
вать картину эксплуатационных де-
фектов типа расслоение, выявленных на близком прототипе;
при выборе материалов, схем арми-
рования, толщин отдельных элементов конструкции – предусматривать меры против возникновения внутренних дефектов типа расслоение в наруж-
ной обшивке корпуса, палубе, эле-
ментах верхних строений и местах их соединений;
предпринимать меры, направлен-
ные на уменьшение фильтрации воды сквозь декоративный слой с целью минимизации осмотических явлений в процессе эксплуатации;
предпринимать меры по снижению вероятности возникновения внутрен-
них дефектов типа расслоение в местах соединения с наружной обшивкой за-
кладных деталей, обеспечивающих крепление дейдвудов, опорных под-
шипников и других элементов ДРК;
при выборе цветовых решений учи-
тывать воздействие солнечного из-
лучения на конструкции надводного борта и верхних строений.
Большинство приведенных вы-
водов очевидны и хорошо известны специалистам, тем не менее, вновь по-
лучаемые экспериментальные данные снова и снова требуют внимания кон-
структоров, технологов и эксплуатаци-
онников, занятых в сфере стеклопла-
стикового судостроения. §
66
ПРАКТИКА
ПРАКТИКА
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
П
ри подходе к проливу марселя взяты на гитовы, кливера и грот срублены. Получив «до-
бро» на проход проливом от «Мессина трафик контроль» (для яхт длиной более 20 м получение разрешения на проход обязательно), под двигателями мы вошли в пролив. Южная часть материковой Италии не давала развиваться крупной волне, но ближе к полуночи появилось вол-
нение – отрываясь от берега, мы вы-
ходили в «открытое море». Приемник «Навтекс» передал очередную сводку погоды: ветер NNW 5–6, местами 7 баллов. Все как обычно, только в одном из факсовых сообщалось о дрейфующей без управления лодке белого цвета. Нанеся точку на карту, я вдруг приметил, что она легла точно на наш курс.
С креном в 10°, под всеми парусами (за исключением верхнего брамселя), бакштагом левого галса, яхта делала не менее 8–10 уз. Весь день 22 сентября крепко дул ветер, и порою особо крупные волны слегка «покусывали» шка-
фут – парусный драйв был в разгаре. Из динамиков звучала классическая музыка. Один из конструкторов-
проектировщиков яхты – Алексей Экипаж яхты на переходе:
Капитан – Сергей Белошкуров
Старший помощник – Игорь Серских
Инженер – Владимир Толмачев
Матрос-рулевой – Алексей Тимошин
Матрос-рулевой – Максим Гурьянов
Боцман – Александр Семидоцкий
Матрос-моторист – Алексей Романенко
Кок - Наталья Степанова
Матрос – Ирина Белошкурова
Матрос-стюард – Вадим Варзарук
Неожиданная миссия
«Alter Ego»
Сергей Белошкуров Покинув 20 сентября 2011 года итальянский порт Неаполь, под парусами, наполненными попутным северо-западным ветром, с небольшим креном на левый борт, бригантина «Альтер Эго» резво устремилась к Мессинскому проливу.
ПРАКТИКА
ПРАКТИКА
66
67
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Тимошин, выполняя обязанности на-
чальника вахты, опасался за стоячий такелаж, так как при таком ветре па-
русность следовало уменьшить. Вре-
менами грота-стеньга входила в ре-
зонанс и дрожала. Убрали грот – на скорости это особенно не отразилось, зато автопилоту стало легче «догова-
риваться» с рулевой машиной. К ве-
черу уже было пройдено около трети пути от Сицилии до пролива Китира, соединяющего Ионическое и Эгейское моря.
В 23.05 впередсмотрящий доложил о странных проблесках белого огня по левому борту. Я долго всматривался в дисплей радара, но отметок не наблю-
дал. На АИС (автоматическая иденти-
фикационная система) наблюдалось несколько судов по правому борту, и, продолжая плавание, мы старались не упускать из виду насторожившие нас проблески.
Неожиданно на смену белым про-
блескам вспыхнул яркий огонь крас-
ного фальшфейера – я мгновенно на-
жал кнопку звонка громкого боя и дал тревогу «Человек за бортом».
Вслед за старпомом в спасатель-
ных жилетах на палубу выбежал весь экипаж. Я зафиксировал на бортовом компьютере точку «Человек за бор-
том», запустил двигатели и дал ко-
манду убрать паруса. В течение 15 ми-
нут марсель и фор-трисель были взяты на гитовы, а кливера срублены. К загадочному объекту мы подхо-
дили очень осторожно – Ионическое море, вроде, не славится пиратскими абордажами. Но разные мысли лезли в голову – почему не берет радар, не «кричит» УКВ ? Когда был включен прожектор, то многое прояснилось, и перед нашими глазами предстала ужасающая картина – в 10-метровой моторной яхточке с надувными бортами царило беспоря-
дочно копошащаеся людское месиво. «Ватер, аква!!!» – кричали оттуда. Подходить вплотную к лодке при трехбальном волнении было крайне опасно. «Кто вы, откуда, где капитан лодки?» Но ответа не было, люди с жадностью, вырывая друг у друга бу-
тылки, пили воду из наших запасов. Рядом проходило судно – турецкий сухогруз Banu Genc, я выпустил крас-
ную ракету и вызвал его по радио, но ответа не последовало. Старший помощник Игорь Серских дал в эфир на 16 канале сигнал срочно-
сти «Pan Pan Pan». «Альтер Эго, вас вызывает Бану Генц, – откликнулся наконец капитан турецкого сухогруза – Чем могу по-
мочь?» Старпом сообщил капитану турецкого судна о нашей находке и объяснил, что мы не можем самосто-
ятельно спасти такое количество из-
можденных людей. «Кто эти люди?» – уточнил турок.
«Лица азиатско-африканского вида, возможно беженцы из Ливии,» – отве-
тил Игорь.
«У меня проблемы с двигателем – еле выдает шесть узлов! К сожалению, ничем не могу вам помочь,» – отве-
тили с сухогруза.
Удерживая яхту на безопасном рас-
стоянии от дрейфующей лодки, мы продолжали работу над организацией спасения людей. Старпом старательно зафиксировал на компьютере и занес в судовой журнал все данные с АИС о судах в радиусе 30 миль от нашей яхты. «MSC Haily»! Вас вызывает Banu Genc! Ответьте! «MSC Haily»! Вас вы-
зывает Banu Genc! Ответьте!» – взы-
вало радио. («MSC Haily» – контейне-
ровоз под панамским флагом) Тишина…
Еще через пару минут на дисплее компьютера все цели в радиусе 30 миль вокруг нас «перекрасились» в желтый цвет. Это означало лишь одно – капи-
таны судов отключили свои приборы АИС и стали «невидимками». «MSC Haily», I fuck you!» – кричал в эфир капитан турецкого сухогруза. «We fuck you too,» – вторили ему друж-
ные голоса команды «Альтер Эго». В этот момент нас вызвал по УКВ греческий центр Olympia Radio – мы им сообщили позывной нашей яхты и номер спутникового телефона. Но просьбу отбуксировать «находку» до материка мы выполнить не могли. Не довезем и половины людей, их смоет за борт волной!
Подошли к лодке снова и пере-
дали на борт пакет конфет-леденцов и очередную порцию пресной воды. За передачу тотчас завязалась драка, но основная масса людей сидела, плотно прижавшись друг к другу, и тихо молилась. В 5 милях от нас проходил упомя-
нутый выше «MSC Haily» – греческий центр спасения постарался. Спасатели принудили судно изменить курс и по-
дойти на помощь к нам. Я вторично ПРАКТИКА 68
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
выпустил красную ракету в воздух. Через пару минут капитан контей-
неровоза вышел на связь и сообщил нам, что подходит поближе, попросил передать более полную информацию о терпящих бедствие. Удерживая в луче прожектора буксируемую лодку, мы медленно маневрировали в сторону, чтобы не мешать большому судну по-
дойти с наветренного борта к ней. На «MSC Haily» был опущен трап, и судно спокойно подошло и застыло рядом с лодкой, надежно прикрывая ее от волны. Мы с радостью наблюдали за происходящим, но эвакуировать лю-
дей с лодки контейнеровоз не спешил. Маленькую лодку медленно относило от высокого борта «MSC Haily». «Почему не эвакуируете людей?» – спросил я капитана по радио.
«Наш экипаж всего 25 человек, и мы боимся этих людей в лодке!» – про-
звучало в ответ.
«Как же так? – опять спросил я. – Люди в лодке могут просто не дожить до утра…»
Опять связь по спутниковому теле-
фону с Olympia Radio…
«С рассветом прилетит вертолет, не бросайте людей», – попросили греки. Осторожно маневрируя, мы по-
дошли к лодке и передали буксирный конец, который не без труда был на ней закреплен.
Половину экипажа я в приказном порядке отправил отдыхать, так как нам предстояло еще «кувыркаться» всю ночь. Четыре человека осталось на палубе дежурить и следить за людьми. Спасительная помощь появилась в 06.00 23 сентября 2011 г., когда подо-
шел автомобилевоз Grand Detroit ком-
пании Grimaldi Lines с 4500 автомо-
билями на борту и лег в дрейф рядом с нами. На нем и расположился штаб спасательных работ.
Рассвело, море успокоилось. Мы подтянули буксируемую лодку к корме и выдали людям новую порцию воды, что опять привело к потасовке. Днев-
69
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
ной свет позволил рассмотреть тер-
пящих бедствие поближе – жалкие лохмотья, задеревеневшие от морской соли, с трудом напоминали одежду. На нос лодки протиснулся хозяин и на чистом русском языке предложил мне сумку с деньгами и свою лодку с документами в обмен на пересадку его и его товарища к нам на борт. Спро-
сил меня также: «За кого молиться 10 дней?»
Я спросил: «Почему 10 дней?»
«10 дней мы бедствовали в море».
«Молись за здоровье людей, кото-
рых ты подверг смертельной опасно-
сти, – ответил я, – а свой гонорар пере-
возчика оставь людям на лекарства и себе на адвоката».
На корме буксируемой лодки моло-
дая девушка рукой несколько раз про-
вела поперек горла – значит, на борту лодки либо убитый, либо умерший человек.
Вскоре в небе показался вертолет спасательной службы Греции SAR. Сделав круг над нашей яхтой, он под-
летел к автомобилевозу и произвел по-
садку на его палубе. Через пару минут снова поднялся в воздух и приблизился к нам. Удерживая яхту самым малым ходом на ветер, мы вытравили буксир-
ный конец метров на 100, для безопас-
ной работы вертолета при эвакуации людей. Алексей Тимошин напряженно ра-
ботал на руле, точно удерживая судно на ветер. Матросы и инженер под ру-
ководством старпома работали на буксирных лебедках. Стюард по мо-
ему заданию вел оперативную фото- и видеосъемку. С борта вертолета десантировался один, затем второй спасатель – в пер-
вую очередь эвакуировали тяжело больного, затем двух маленьких де-
тей, а уж потом принялись за осталь-
ных бедолаг. За два рейса с интервалом в два часа на греческий остров Закин-
тос перекочевло 30 человек. Но в лодке оставалось еще столько же полумерт-
вых людей!
В 12.00 к нам подошло еще че-
тыре судна – российские «ДОН-4» и «Сормовский-122», а также сухогруз Karoline и контейнеровоз Vento di Zefiro, которым командовал россий-
ский капитан. В 13.00 он связался со мной по ра-
дио. Я доложил ситуацию. Его судно направлялось в сторону острова За-
кинтос и, согласовав маневр, мы пере-
дали буксир лодки с беженцами на его судно. Всего на берег было доставлено 60 человек (курды и афганцы), двое из ко-
торых оказались мертвы. Еще одного смыло за борт…
В 16.00 штаб объявил о завершении спасательной операции и поблагода-
рил всех ее участников. Яхта «Альтер Эго» продолжила плавание в родной Севастополь. §
Реклама
Проектирование КАТЕРОВ
и ЯХТ
bogdanov-viking@mail.ru
www.proect-kater.ru
8 921 339 6628
Реклама
ПРАКТИКА 70
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Я
хтенные 12-вольтовые венти-
ляторы, в отличие от тех же ав-
томобильных, предназначены для работы в жестких условиях эксплуатации на воде. Кроме того, они отличаются малошумностью и низким энергопотреблением, кото-
рое у них раза в два меньше по срав-
нению с автомобильными. Отсюда и более высокая цена. Даже на лодках, оборудованных си-
стемой кондиционирования воздуха (СКВ), в последнее время многие вла-
дельцы дополнительно устанавливают каютные вентиляторы. И на то есть серьезные причины. Для начала, для работы СКВ необходим достаточно мощный генератор, приводимый дви-
гателем внутреннего сгорания. Шум генератора, не говоря уже о выхлопе, могут раздражать как владельца лодки, так и соседей по якорной стоянке или марине. Кроме того, расходуется до-
рогостоящее топливо, сокращается моторесурс генератора. Поэтому кон-
диционирование стараются включать в основном во время стоянки у причала, оборудованного системой берегового электропитания. Обычно для яхты средних размеров (10–12 м длиной) требуется установка 6–8 вентиляторов. Например, два в са-
лоне, один-два – в носовой каюте и по одному в гостевой каюте, на камбузе, над штурманским столиком и, пожа-
луй, в санузле. Выбор вентиляторов будет зависеть от предполагаемого назначения, име-
ющегося пространства и, естественно, от бюджета. С ценой напрямую будет связана производительность вентиля-
тора и потребляемый ток. Надежность конструкции и низкий уровень шума также имеют большое значение. Как Типичный автомобильный вентилятор (Тайвань)
Окончание. Начало см. в № 234
Владимир Маляренко Казалось бы, за окном зима, и тема пока не особенно актуальна. Но, как гласит пословица, готовь сани летом, а телегу зимой. Публикацию в предыдущем номере мы посвятили так называемым виндскупам – «улавливателям ветра», достаточно простым и при этом эффективным приспособлениям, позволяющим обеспечить во внутренних помещениях яхты желанную прохладу в жаркий солнечный день. Однако в штиль виндскуп становится практически бесполезным, и улучшить ситуацию с комфортом под палубой поможет только принудительная вентиляция.
Круизы в летнюю жару:
как улучшить тепловой комфорт без кондиционера
Двухскоростной иллюмина-
торный вентилятор «Deluxe Port Fan» с бесщеточным моторчиком, не создающим радиопомех. Подключается по питанию штатным кабелем со штекером (длина кабеля 1.8 м) в стандартное гнездо прикуривателя. Внутри штекера установлен предо-
хранитель на 4 А
71
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
правило, дешевые автомобильные вен-
тиляторы шумят, что очень раздражает по ночам, потребляют много энергии и в морских условиях служат недолго. Поэтому не нужно экономить на ком-
форте – для круизной яхты берите вен-
тиляторы в морском исполнении. На что нужно обращать внимание при выборе вентиляторов
Вначале необходимо определиться, нужен ли вам вентилятор для стацио-
нарного монтажа или он должен быть портативным и универсальным. Более производительным? Более экономич-
ным? Менее шумным? Компактным по глубине? Складывающимся в пло-
скость переборки? С большим рабочим ресурсом? Легко демонтируемым и удобным для хранения в межнавигаци-
онный период? Задав себе эти вопросы и изучив имеющиеся предложения, вы сможете определиться с конкретным типом и моделью.
Затем сравните у отобранных мо-
делей производительность по воз-
духу. Чем выше производительность, тем больше зона комфорта и интен-
сивность отвода тепла и влаги от тел обитателей каюты. После этого срав-
ните значение потребляемой мощно-
сти и выберите наименьшее. Однако, здесь нужно проявлять определен-
ную осторожность, так как некото-
рые производители приводят в своих проспектах завышенные (по произ-
водительности) или заниженные (по энергопотреблению) параметры, ко-
торые могут не совпадать с реальными при эксплуатации. Обычно потребляемая мощность 12-вольтовых устройств определяется при напряжении питания 13.8 В (пол-
ная зарядка аккумуляторов), но может быть по-разному. При меньшей вели-
чине питающего напряжения потре-
бляемый ток может быть и меньшим, это также нужно учитывать. Совет: если производительность у двух срав-
ниваемых вентиляторов одинакова, берите тот, у которого больший диа-
метр крыльчатки. У него будет мень-
шая, более комфортная скорость воз-
душного потока и меньший уровень шума. И вообще желательно, чтобы диа-
метр крыльчатки был не менее 15 см – при этом обеспечивается достаточная производительность. Конечно, при-
дется идти на компромисс, учитывая имеющееся пространство и запас энер-
гии аккумуляторов – помня при этом, что одновременно все вентиляторы обычно не работают. Естественно, они могут питаться и от солнечной батареи, причем для одного вентилятора вполне достаточно даже 5-ваттной панели. Но, к сожалению, в ночное время солнеч-
ные панели не работают, поэтому при-
дется аккумулировать энергию днем, чтобы вентиляторы могли работать ночью. И в этом случае величина по-
требляемой вентилятором энергии становится решающим фактором. Еще нужно будет установить на бортовом распределительном щите отдельный выключатель с предохра-
нителем, скрытно провести проводку, установить качественные клеммные соединители/ответвители, а также, если требуется быстрый демонтаж, предусмотреть 12-вольтовые гнезда (как правило, «под прикуриватель»). В принципе, можно задействовать и уже имеющуюся проводку – например, для светильников. Вся проводка идет от распределительного щита, поэтому, когда место прокладки кабеля будет найдено, установка вентиляторов не составит особого труда – за исключе-
нием того, что может понадобиться демонтировать панели, закрывающие провода, а с перед ними полки и т. п. При монтаже вентиляторов и фик-
сации их рабочего положения важно помнить, что за крыльчаткой венти-
лятора (со стороны всасывания воз-
духа), должно быть обеспечено доста-
точное свободное пространство. Это касается прежде всего плоских венти-
ляторов, которые могут складываться в плоскость переборки. Часто их уста-
навливают в углах, чтобы они выгля-
дели аккуратно и занимали минимум пространства, совершенно забывая о том, что при таком монтаже произво-
дительность вентилятора падает, а его шум возрастает.
Лучшие модели каютных вентиляторов
Анализ рынка каютных вентиляторов для круизных яхт показывает, что ре-
Двухскоростной вентилятор «Caframo Ultimate 747». Выключатель/переключатель скоростей расположен на тыльной части корпуса двигателя. Показан со съемной присоской, позволяющей устанавливать вентилятор на любой подходящей гладкой плоскости. Подпружиненная поворотная опора (закрепляемая стацио-
нарно) позволяет направлять воздушный поток в нужном направлении. Габариты – 180140230 мм
Стационарный вентилятор «Caframo Ultimate 757», установленный в каюте с двуспальной кроватью-лежанкой
Трехскоростной вентилятор «Bora 748». Угол нагнетания легко изменять, взявшись рукой за дужку, выполненную заодно с обечайкой. Управление – при помощи псевдосенсорной декоративной клавиши на ступице крыль-
чатки. Изготавливается из устойчивого к ультрафиолету пластика ABS белого или черного цвета. Защитные решетки предусмотрены и с лицевой, и с тыльной сторон крыльчатки. Предусмотрен подпру-
жиненный кулачковый фиксатор положения. Заявленный ресурс двигателя – не менее 5000 ч, двухлетняя гарантия производителя. Габариты – 17090240 мм
ПРАКТИКА 72
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
ально на нем представлены всего две фирмы – канадская «Caframo Ltd.» и новозеландская «Hella Marine Ltd.»
Тест яхтенных вентиляторов, про-
веденный таким авторитетным журна-
лом, как «Practical Sailor», и отзывы по-
требителей показали, что бесспорным лидером является продукция канад-
ской фирмы «Caframo Ltd.», а победи-
телем в категории «Лучшая покупка» признан ее двухскоростной вентиля-
тор «Ultimate 747». Хорошие отзывы имеют также еще две модели каютных вентиляторов этой марки – «Bora 748» и «Sirocco-807», которые проиграли победителю только из-за более высо-
кой цены, хотя они имеют и свои пре-
имущества перед ним. Кстати, стоит заметить, что вентиляторы «Caframo» выпускаются в Канаде, а не в третьих странах. Они изготавливаются из ка-
чественных материалов, достаточно прочны и удерживают зафиксирован-
ный угол нагнетания даже при сильной качке.
Используемая в конструкции «Ultimate 747» двухлопастная 18-сан-
тиметровая крыльчатка из мягкого пластика безопасна для пальцев (при встрече с преградой ее вращение оста-
навливается), поэтому защитная ре-
шетка в этом вентиляторе отсутствует. Зато нет и никаких препятствий на пути воздушного потока, а крыль-
чатку удобно очищать от пыли. Про-
изводительность этого вентилятора – 240/450 м
3
/ч, он отличается низ-
ким уровнем шума и небольшой по-
требляемой мощностью – 0.24/0.5 А. Поставляется в комплекте с кабелем и штекером для подключения в гнездо прикуривателя. «Ultimate 747» можно закрепить стационарно или же сделать его переносным, установив на входя-
щую в комплект присоску (только для крепления на горизонтальную по-
верхность). Опционно предлагается еще и крепежная прищепка. Электро-
моторчик создает минимум радиопо-
мех, поэтому этот вентилятор можно смело использовать на посту управле-
ния или над штурманским столом по соседству с радиостанцией и электрон-
ными системами навигации. Оценивая этот вентилятор, нужно помнить об от-
сутствии защитной решетки и глубине, занимаемой двигателем и опорой (что, впрочем, обеспечивает наиболее опти-
мальные условия для его работы). Фирмой «Caframo» выпускается также аналогичный вентилятор с индексом «757», предназначенный для стационарного монтажа. Опора-
присоска и соединительный штекер у этой модели отсутствуют. В осталь-
ном он полностью идентичен модели «747».
«Caframo Bora 748» – это самый производительный своем классе универсальный вентилятор для ста-
ционарного монтажа. Диаметр трех-
лопастной крыльчатки – 130 мм. Производительность составляет 250/300/380 м
3
/ч, а потребляемый ток на максимальном режиме – всего 0.25 А. Монтировать его можно в лю-
бом положении на вертикальную или горизонтальную поверхность. Это очень тихий вентилятор, особенно на малой скорости вращения, и самый экономичный в плане потребления энергии. Легко устанавливается, от-
личается привлекательным дизайном, хотя есть у него и серьезный недоста-
ток: цена изделия в два раза выше, чем модели «Ultimate 747».
Вентилятор «Sirocco 807» предна-
значен для стационарной установки в горизонтальном или вертикальном положении в узких пространствах, так как имеет возможность складываться в плоскость переборки, когда он не ну-
жен. Благодаря карданной конструк-
Трехскоростной вентилятор «Sirocco 807». Двухлопастная крыльчатка из мягкого пластика. Мощная, надежная опора и надежный фиксатор угла поворота, несложный монтаж. Стильный дизайн в глянцевом пластике белого или черного цвета с голубыми светодиодным индика-
торами установок таймера, яркость которых автоматически уменьшается. Управление вентилятором – с помощью двух клавиш (на фото видны на корпусе справа). Потребляемый ток – 0.21/ 0.27/0.34 А. Габариты – 25476305 мм
Каютный вентилятор «Sirocco», установ-
ленный для обслуживания попеременно салона или носовой каюты
Односкоростной персональный вентилятор «Caframo Camano 743». Диаметр крыль-
чатки – 127 мм. Производительность – 270 м
3
/ч, потребляемый ток – 0,4 А. Выклю-
чатель расположен на ступице крыльчатки. Защитные решетки на всасывании и нагне-
тании. Используемые материалы – пластик ABS и нержавеющая сталь. Ресурс двигателя – 2000 ч. Габариты – 15264216 мм Двухскоростной вентилятор «Hella Turbo». Производительность: 250/340 м
3
/ч, потре-
бляемая мощность на максимальном режиме – 6.5 Вт (ток – 0.54 А). Диаметр крыльчатки – 190 мм. Поворотный выключатель/пе ре-
ключатель скорости расположен на ступице крыльчатки. Защитная решетка на стороне всасывания не предусмотрена. К венти-
лятору подсоединен отрезок кабеля длиной 14 см
73
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
ции корпуса, позволяющей разворачи-
вать крыльчатку на 360°, поток воздуха можно направлять в любое место каюты. В этой модели используются двухлопастная крыльчатка из мягкого пластика, аналогичная вышеописан-
ной модели «Ultimate», и экономичный малошумный двигатель с ресурсом 5000 часов. Есть таймер с четырьмя установками – на 2, 4, 6 и 8 ч работы. Максимальная производительность – до 400 м
3
/ч при потребляемом токе менее 0.4 А. При падении питающего напряжения ниже 10.8 В вентилятор автоматически отключается.
Односкоростной «персональный» вентилятор «Caframo Camano 743» – самый компактный и недорогой в линейке каютных вентиляторов этой марки. Его можно использовать как вспомогательный в тесных простран-
ствах, где нужен дополнительный при-
ток воздуха – например, в углу носовой каюты или под навесным шкафчиком на камбузе. Предназначен для стацио-
нарного монтажа, устанавливается в любом положении. Диаметр крыль-
чатки – 127 мм. Производительность – 270 м
3
/ч, потребляемый ток – 0.4 А. Неплохая производительность для своего размера, правда, несколько шумноват.
Кроме «Caframo», в разряд реко-
мендуемых специалистами и испытате-
лями «морских» моделей входят также вентиляторы «Hella», выпускаемые подразделением «Hella Marine Ltd.» в Новой Зеландии. Фирма производит всего две модели каютных вентиляторов — «Turbo» и «Jet». Обе предназначены для мон-
тажа в любом положении с фиксацией направления нагнетания, отличаются компактностью и малошумностью. Следует обратить внимание, что у «Turbo» не предусмотрена защит-
ная решетка на всасывании, поэтому, если на лодке находятся дети, нужно следить, чтобы они не совали в него пальцы. Понятно, что наличие реше-
ток несколько снижает производитель-
ность вентилятора, хотя, надо сказать, у более дешевого и менее производи-
тельного «Hella Jet» решетка на всасы-
вании все-таки предусмотрена. «Jet» – компактный односкорост-
ной вентилятор, который можно скла-
дывать в плоскость переборки. Правда, подкачал ресурс двигателя – всего 1500 ч, это наименьший показатель среди рассмотренных каютных венти-
ляторов. Причем подшипник требует регулярной смазки, что, в общем-то, странно, так как даже обычные не-
дорогие бытовые вентиляторы, как правило, никакого обслуживания не требуют. Да и вообще нельзя сказать, чтобы об изделиях марки «Hella» были только положительные отзывы. Хва-
тает и отрицательных. Признавая компактность, малошумность и эко-
номичность этих вентиляторов, мно-
гие жалуются на малый ресурс, не-
достаточную надежность фиксатора положения и переключателя скоро-
стей, слишком тонкий штатный кабель. В принципе, приходится признать, что на данный момент вентиляторам Caframo они проигрывают.
Отдельно стоит упомянуть пор-
тативный «иллюминаторный» вентилятор «Deluxe Port Fan», из-
готавливаемый под заказ не-
большой американской торгово-
производственной фирмой «Hot Wire Enterprises, Inc.». Конструктивно этот малошумный двухскоростной венти-
лятор выполнен по типу стандартных «фанов», используемых для охлажде-
ния электроники. Вентилятор удобен для установки в открывающихся ил-
люминаторах любой формы или раз-
меров – быстро закрепляется за от-
кинутое стекло иллюминатора (или за его петли) с помощью эластичной петли и, в случае необходимости, бы-
стро снимается. Наибольший эффект дает установка двух таких вентиля-
торов напротив друг друга по разным бортам, чтобы один работал как при-
точный, а другой – как вытяжной. Кон-
струкция позволяет использовать его и как обычный настольный вентилятор. Максимальная производитель-
ность (180 м
3
/ч при потреблении тока 0.5 А) не впечатляет, равно как и тех-
нология изготовления, в которой явно прослеживается «самодел». Выдают его и грубые сварные швы на корпусе, и покраска, и выключатель, словно пришедший из начала 50-х годов про-
шлого века. Зато у этого вентилятора наибольший рабочий ресурс – целых Вентилятор «Hella Turbo» на камбузе Два вентилятора «Hella Turbo» в салоне: один обслуживает зону камбузной плиты, второй – штурманский столик
ПРАКТИКА 74
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Вентилятор «Hella Jet», установленный в углу салона рядом с откидным иллюминатором (закрыт шторкой-гармошкой). При открытом иллюминаторе поток от вентилятора способствует поступлению в каюту свежего воздуха. Питание подведено от кабеля светильника. Показан в сложенном, нерабочем положении
Два вентилятора «Hella Turbo», установленные над койками в «кадди» 6-метровой яхты «Capri 18»
«Hella Jet» – компактный односкоростной вентилятор, который можно складывать в плоскость переборки. Производитель-
ность – 144 м
3
/ч, потребление энергии – 3.5 Вт/ 0.29 А. Диаметр крыльчатки – 130 мм, диаметр решетки – 155 мм, макс. глубина – 80 мм, длина с поворотной опорой – 205 мм. Возможность монтажа и фиксации в любом положении. Выключателем служит декора-
тивная крышка на ступице крыльчатки
70 000 ч, наибольшая универсальность и прочность конструкции, и он самый удобный для хранения. «Сухопутные» вентиляторы
Что касается других предложений на рынке, то это либо автомобильные вентиляторы, либо единичные ориги-
нальные модели на основе охлаждаю-
щих вентиляторов для промышленной электронной аппаратуры, которые проигрывают вышеуказанным лиде-
рам по соотношению «производитель-
ность/потребляемая мощность/цена» и поэтому не пользуются особым спро-
сом у яхтсменов и водномоторников. Некоторые предпочитают исполь-
зовать во время стоянки у оборудован-
ного причала менее дорогие и при этом более мощные бытовые вентиляторы переменного тока с 20-сантиметровой крыльчаткой и D-образным корпусом, который компактен и устойчив на ка-
чающейся поверхности. Если на яхте имеется восполняемый запас энергии в виде солнечных панелей и/или ве-
трогенератора и компактный инвер-
тор с правильной синусоидой (весьма полезная вещь!), такие вентиляторы можно использовать и на якорной стоянке.
Если вентилятор шумит
Недорогие вентиляторы часто бы-
вают шумными из-за чрезмерной вибрации. Обычно это связано с дисбалансом лопастей крыльчатки. Устранить дисбаланс можно с по-
мощью клейкой сантехнической или такелажной ленты. Для этого закре-
пите на конце одной из лопаток не-
большой отрезок ленты и включите вентилятор. Если после добавления ленты шум увеличился, снимите ленту и закрепите ее на противо-
положной лопатке. Если шум стал меньше, прибавляйте еще небольшие кусочки ленты, пока не добьетесь наилучшего результата. Убедитесь, что лента приклеена надежно. Ино-
гда, чтобы добиться приемлемого уровня шума, приходится наматывать немало ленты еще и на опору.
Заключение
Вентиляторы марок «Caframo» и «Hella» – на данный момент лучшие из предлагаемых на рынке, компактные, экономичные, малошумные, надеж-
ные. Если вас не волнуют потребляемая мощность и шум, вы можете найти уйму недорогих предложений. Только нужно будет не забывать каждое утро заря-
жать аккумуляторную батарею и еще отвечать на вопросы любопытных со-
седей по якорной стоянке о том, кто это рычал или завывал всю ночь напролет на вашей яхте. И если вам безразлично, что у вас в каютах висят самодельные уродцы (поскольку ваша лодка все равно выглядит уродливо), можете ис-
пользовать и недорогие компьютерные вентиляторы в самодельном корпусе и с самодельным же кронштейном. Да, они малошумны, но потребляют много энергии. И в морских условиях будьте готовы к тому, что менять их придется чуть ли не каждую пару месяцев. На отечественном рынке вы вряд ли найдете нужные вам модели вентиля-
торов, а если и найдете, цена их будет непомерно высокой. Лучше восполь-
зуйтесь возможностью купить то, что вам нужно, на международных сайтах с доставкой по всему миру – например, на Ebay или Amazon. §
75
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Эта грозная гипотермия
Клиника гипотермии
При охлаждении происходит прежде всего нарушение кровоснабжения тканей человека вследствие длительного спазма периферических сосудов – капилляров, в большом количестве проходящих в коже и подкожной клетчатке, что, в свою очередь, приводит к резкому повышению теплопо-
терь организма. Следует отметить, что переохлаждение в воде разительно отличается от поражения холодом на воз-
духе. Это связано с тем, что теплопроводность воды в 25 раз, а теплоемкость в 4 раза больше воздушной, т. е. при одной и той же температуре окружающей среды за одно и то же время тело человека теряет в воде в 11 раз больше тепла, чем на воздухе.
Различают три степени гипотермии: легкая – темпера-
тура тела снижается до 35–34°С; средняя – до 33–32°С; тяжелая – ниже 30°С. По мере нарастания общего охлаж-
дения характерны озноб (при этом в течение получаса вы-
делятся в 4–5 раз больше теплоты, чем в обычных усло-
виях), возбуждение, мышечная дрожь, синюшность губ, бледность и похолодание кожных покровов, «гусиная кожа», учащение пульса, одышка. Затем по мере нараста-
ния нарушений обменных процессов в тканях и жизненно важных органах (связанных с резким недостатком в них кислорода – гипоксии) появляется скованность, усталость, сонливость, безразличие, нарастающая слабость, человек утрачивает способность самостоятельно двигаться. При переохлаждении наступает общее окоченение, кожные по-
кровы становятся синюшными, пострадавший теряет со-
знание, пульс аритмичный, возможны судороги и рвота, останавливаются дыхание и сердечная деятельность.
Важно знать: температура, измеряемая в подмышеч-
ной впадине, обычно на 1°С, а иногда и более, ниже, чем ректальная.
Переохлаждение и обморожение – комбинированное воздействие на человека низкой температуры и ветра, ре-
альная угроза не только для оказавшихся в воде, но и для людей, находящихся длительное время в спасательных сред-
ствах – шлюпках и плотах.
Коварным осложнением при гипотермии является мест-
ное, локальное, повреждение тканей – обморожение, осо-
бенно конечностей, которое может произойти и в холод-
ной воде. Вначале человек ощущает чувство холода, затем онемение без боли, позднее исчезает всякая чувствитель-
ность в пораженных частях тела. Поврежденные участки, при ощупывании мягкие и малоболезненные, приобретают белый цвет, а спустя некоторое время на них образуются пузыри. Онемение лица, рук и ног означает, что обмороже-
ние началось.
Человек, оказавшись в холодной воде, иногда может по-
гибнуть гораздо раньше, чем наступит гипотермия. При-
чина – своеобразный «холодовой шок», развивающийся чаще в первые 5–10 минут после погружения в воду, из-за Продолжение. Начало см. в № 234
Юрий Жвиташвили, мастер спорта, д-р мед. наук
Реклама
Реклама
Реклама
ПРАКТИКА 76
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
ВЫЖИВАНИЕ НА МОРЕ
резкого нарушения функции дыхания, вызванное массив-
ным раздражением холодовых рецепторов кожи.
Оказание первой помощи
Человек, терпящий бедствие на море, оказавшись за бортом в холодной воде, сразу же подвергается множеству стрессо-
вых факторов, испытывает: страх, боль, холод, одиночество и др. (рис. 1). Примерно 50–75% потерпевших оказываются в состоянии ошеломления и психологического или физио-
логического стресса.
На выживание человека в море к тому же влияют мно-
гочисленные факторы: это и его психическое состояниие (эмоциональная устойчивость, воля к жизни, активность), и, конечно, физическое состояние (подготовленность, вы-
носливость и др.), подготовленность к таким ситуациям. Кроме того, безусловно, вероятность выживания зависит от наличия тепловых и холодовых поражений, укусов жи-
вотных, наличия заболеваний.
Значение имеют географические и гидрологические осо-
бенности района и погодные факторы: температура и влаж-
ность воздуха, осадки, солнечная радиация и др.
Необходимо помнить, что от быстроты и качества ока-
зания первой медицинской помощи, особенно при средней и тяжелой степени гипотермии, зависит жизнь человека. Многочисленные печальные случаи на море подтверждают эту истину. Срочные спасательные мероприятия должны быть направлены в первую очередь на быстрейшее вос-
становление температуры тела, активное согревание всеми имеющимися средствами.
Извлеченного из воды пострадавшего следует перенести в теплое сухое помещение (каюту), снять мокрую одежду и растереть его спиртом до покраснения кожи – от центра к периферии. Нельзя усиленно растирать конечности, так как приток холодной крови от рук и ног может привести к остановке сердца. Значит, согревание и растирание (мас-
саж) следует начинать с туловища и грудной клетки. Потом надо укутать спасенного теплым одеялом, ватником, любой имеющейся под рукой одеждой.
При сильном переохлаждении – ознобе, мышечной дрожи – рекомендуется использовать теплоту человече-
ского тела – укутаться вместе с пострадавшим общим одея-
лом. Если есть возможность, нужно применить самый эф-
фективный способ согревания: посадить пострадавшего в таз или ванну с горячей водой. Отогревание следует начать в воде с температурой 34–35°С, постепенно повышая ее до 40°С – выше нельзя. Процедуру прекращают, как только температура тела пострадавшего поднимется до 34–35°С. Руки и ноги греть нельзя. Согревание в ванне нужно обя-
зательно сочетать с общим массажем – растиранием тела от центра к периферии: осторожно, но энергично. Нельзя растирать и массировать кожу, если есть отеки и пузыри.
Если нет возможности применить вышеуказанный спо-
соб, например на маломерном судне (катере, яхте), то следует как можно быстрее приложить смоченные в горячей воде (до 70°С) полотенца, а лучше резиновые грелки или пластиковые бутылки, пакеты, наполненные горячей водой (обернуть их в сухие полотенца), к так называемым «критическим точкам» – местам поверхностно расположенных крупных кровенос-
ных сосудов: затылку, боковым поверхностям шеи, к подмы-
шечным и паховым областям и грудной клетке.
Помните о возможности локальных ожогов кожи.
После отогревания следует дать пострадавшему горя-
чее сладкое питье: чай, кофе, воду с сахаром и солью; 2 та-
блетки фенобарбитала (дормирал, барбинал) по 0.05 или 1 таблетку по 0.005 диазепама (сибазон, реланиум, седуксен). Далее уложить его в согретую пастель, дать теплую кало-
рийную пищу в небольшом количестве, обеспечить покой и наблюдение за ним, поскольку возможны осложнения со стороны сердечно-сосудистой, дыхательной и мочевыдели-
тельной систем.
При сильной гипотермии надо ввести внутримышечно кордиамин (2 мл) для нормализации артериального давле-
ния; при редком пульсе (менее 50 уд./мин) – атропин (1.0 мл 0.1%-ного раствора подкожно). Эти лекарственные пре-
параты должны быть в бортовой аптечке.
Важно помнить: нельзя давать алкоголь, поскольку он угнетает деятельность высших отделов центральной нерв-
ной системы.
При тяжелой степени переохлаждения, когда пострадав-
ший находится в обморочном или бессознательном состоя-
нии, отсутствует пульс и дыхание, надо немедленно начинать реанимационные действия – искусственное дыхание и наруж-
ный массаж сердца. Используйте любую возможность срочно связаться по радиотелефону или через Интернет с ближай-
шими спасательными службами, проходящими судами для получения необходимой квалифицированной медицинской консультации и помощи, чтобы сохранить жизнь человека.
При извлечении из воды нескольких пострадавших пер-
вую медицинскую помощь прежде всего необходимо ока-
зать тем, у кого отсутствуют сознание, самостоятельное дыхание и пульс. Остальных пострадавших необходимо согревать всеми доступным на судне средствами.
Помните – каждый, кто ходит по морю может оказаться на месте пострадавшего!
Поведение в воде
Как вести себя людям, оказавшимся в результате аварии в холодной воде? Существуют некоторые правила, выполне-
ние которых, как считают специалисты, могут несколько замедлить наступление гипотермии, увеличить срок безо-
пасного пребывания в холодной воде и, следовательно, по-
высить и вероятность спасения.
Даже в труднейших условиях нельзя предаваться чувству страха и смятению. Главное победить страх, особенно в пер-
вые минуты, сконцентрировать волю, начать контролиро-
вать свою поведение – нужно бороться и верить в спасение.
Прежде всего следует принять вертикальное положение тела, поджать колени к животу, а руки – к туловищу вдоль боков и груди, мало двигаться. Это очень важно для сохра-
нения тепла в области грудной клетки и участков тела с наи-
меньшей подкожно-жировой клетчаткой.
Если в воде оказались несколько человек, их следует по возможности группой связать спасательным концом в «кучу», прижавшись друг к другу. Это способствует большему 77
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
сохранению тепла, и кроме того, увеличивает шансы на более быстрое спасение, так как группа заметнее с судов спасения и вертолета, чем одинокий пострадавший в море волн.
Голову надо держать как можно выше над водой, так как около 50–75% всех теплопотерь организма приходится на ее долю! Нужно стараться затрачивать минимум усилий для удержания на поверхности воды и сохранения тепла. Спе-
шить к берегу, спасательному плоту или шлюпке следует лишь в том случае, если они находятся на расстоянии, преодо-
ление которого потребует не более 30–40 минут без полного истощения тепловых энергетических резервов организма. При температуре воды около 10°С человек в спасатель-
ном жилете может проплыть до наступления гипотермии не более 1500 м.
Для предотвращения «холодового шока», который разви-
вается в первые 5–10 минут после погружения в воду, необхо-
димо время от времени делать непродолжительные активные физические движения или напрягать попеременно мышцы ног, живота, рук и шеи.
При внезапном попадании в воду надо попытаться как можно быстрее застегнуть все пуговицы, плотно прижать одежду к телу и дать любой сигнал бедствия. Предотвра-
щение таких опасных проявлений переохлаждения, как су-
дороги или помрачение сознания, может быть достигнуто напряжением воли, а также нанесением себе уколов (укусов) и других болевых раздражителей. Именно так поступали на практике многие пострадавшие, оставшиеся в живых.
В последние годы для спасения людей, терпящих бед-
ствие на море, в продаже появились портативные персо-
нальные буи, которые в чрезвычайных ситуациях могут сообщить о вашем местонахождении – спасти вашу жизнь. Персональный буй типа PLB от компании «MсMurdo» прост в использовании, легко умещается в кармане комбинезона, спасжилета или на рукаве человека. Работает прибор в стан-
дарте Cospas–Sarsat и в случае необходимости определит ваши координаты в любой точке планеты с точностью до 2–3 миль. Он передаст сигнал бедствия по спутнику и вы-
зовет помощь. Каждое устройство имеет свой номер. Это значит, что спасатели без труда вас идентифицируют и смо-
гут найти!
Профилактика гипотермии. Радикальных средств для борьбы с переохлаждением пока не предложено. Во всех ру-
ководствах указывается на большое значение соответствую-
щей одежды с высокими теплоизоляционными свойствами. Поскольку вероятность попадания за борт с маломерного судна велика, необходимо в плохую погоду одеваться в не-
сколько слоев одежды, плотно прилегающих к телу. Это те-
плое термобелье, шерстяные свитер и спортивный костюм, куртка и синтетического водонепроницаемого материала с плотно прилегающими манжетами и воротником, матерча-
тые перчатки или рукавицы, две-три пары шерстяных но-
сков, свободная спортивная обувь с теплыми стельками. Для защиты головы рекомендована шерстяная или резиновая ша-
почка, плотно прилегающая к голове.
Даже мокрая одежда замедляет теплопотери организма – температура тела в ней всегда на 4–5°С выше температуры воды! Практика показала, что человек в летнем хлопчато-
бумажном обмундировании и спасательном жилете может продержаться в воде с температурой 5°С (при температуре воздуха 6–8°С) 45 минут. Если же он одет в теплую одежду, то вероятность пребывания в воде с более низкой температурой 0°С (при температуре воздуха 15°С) составит те же 45 минут.
В последние три десятилетия учеными разных стран ведутся разработки нетрадиционных способов защиты от переохлаждения. Один из них основан на повышении устойчивости (резистентности) организма к гипотермии с помощью лекарственных (фармакологических) препара-
тов – криопротекторов. Некогда эти работы были закрыты для широкой публикации. В результате многолетних уси-
лий российскими учеными были созданы эффективные криопротекторы, повышающие устойчивость организма к переохлаждению до 30–40%: сиднокарб (мезокарб), сид-
наглутон, рон, яктон и ЭДТА. Эти препараты следует при-
нимать внутрь в аварийной ситуации. Криопротекторами необходимо оснастить все судовые (бортовые) аптечки, ап-
течки коллективных спасательных средств (ПСН, шлюпки), а также спасательные жилеты и гидрокостюмы.
В заключение следует сказать главное – даже совершен-
ная и современная техника бессильна перед лицом разбуше-
вавшейся стихии, но если человек психологически готов к борьбе за свою жизнь и жизнь товарищей, обучен практи-
ческим приемам спасения и выживания – он выйдет побе-
дителем! §
Объем работ – вмещает море
+7 (951) 640-41-00
Техническое обслуживание
маломерных судов.
www.barkentine.narod.ru 1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
СПОРТ
СПОРТ
78
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
V
olvo Ocean Race – одно из тех глобальных спор-
тивных соревнований, информация о котором на-
столько широко представлена в on-line СМИ, что следить за ним интереснее, сидя перед экраном сво-
его персонального компьютера, нежели листая тол-
стый журнал. В вопросах фото- и видеосъемки, организации телетрансляций, освещения кругосветной гонки для ши-
рокой публики владельцы регаты еще на рубеже веков совершили настоящий прорыв на такие передовые рубежи, которые не снились многим иным ви-
дам спорта. За тем, как разворачива-
ются события в океане, можно следить на портале www.volvooceanrace.com. Информация о местоположении яхт, например, здесь обновляется ежесе-
кундно, а виртуальный макет гонки позволяет наблюдать и за маневрами яхт в режиме реального времени. Тра-
диционным медиаресурсам в таких условиях остается рассчитывать разве что на пристрастие читателей получать уже обобщенную и полную информа-
цию из одного источника, каковым и может являться пе-
чатное издание. К моменту выхода этого номера «КиЯ» из печати яхты уже постоят в Кейптауне и уйдут на второй этап – в Абу-
Даби. О ходе регаты и наиболее острых, драматических Андрей Петров В конце октября в испанском Аликанте прибрежными гонками стартовала очередная, 11-я по счету кругосветная парусная регата однокорпусных яхт с полными экипажами «Volvo Ocean Race 2011–2012». На первый этап по маршруту Аликанте – Кейптаун отправились 6 команд под флагами 5 стран: Groupama sailing team (Франция), Abu Dhabi Ocean Racing (ОАЭ), PUMA Ocean Racing by BERG (США), CAMPER with Emir-
ates Team NZ (Новая Зеландия), Team Telefónica (Испания), Team Sanya (Китай). Volvo Ocean Race
2011–2012
«… и их осталось шесть»
79
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
моментах кругосветной гонки мы расскажем вам уже в сле-
дующем году. А сегодня у нас есть возможность провести небольшое представление команд и яхт-участниц, проана-
лизировать изменения в регламенте, сделать прогнозы.
Маршрут и правила
Принципиальных изменений по сравнению с прошлой кру-
госветной гонкой маршрут регаты не претерпел. Поменя-
лись лишь некоторые города и страны. Стартовала гонка 5 ноября из Аликанте (Испания). По договору, который ис-
панцы заключили с оргкомитетом Volvo Ocean Race, регата должна трижды стартовать именно в Аликанте, куда из Ан-
глии переместилась штаб-квартира гонки (новое роскошное здание которой было построено испанской стороной). Если верить источникам, в указанные годы Испания также обя-
залась выставлять для участия в кругосветных гонках не менее 2-х своих команд. Заканчивается первый этап в Кейп-
тауне (ЮАР). Стоит отметить, что за все время существова-
ния гонки, начиная с 1973 года, ее флот не останавливался в Кейптауне только один раз (в 1989 году). Из Африки яхты отправятся в Абу-Даби (ОАЭ) и, вслед за этим – в Китай, в курортный город Санья. Четвертый этап возвращает регату (после весьма заметного перерыва) в знаковое для любого кругосветчика место – новозеланд-
ский Окленд. Затем запланирован переход (южными ши-
ротами) через Тихий океан и, после огибания мыса Горн, финиш этапа в историческом и курортном местечке Итажай (Бразилия). Шестой этап отправляет флот на север, через экватор, в Майами (США) и после этого – трансатлантиче-
ский переход в Европу, где регату первым примет Лиссабон (Португалия). Отсюда гонка переместится во французский Лорьен и, если верить прогнозам, где-то в начале июля 2012 года завершится в ирландском порту Голуэй.
В кругосветном парусном сезоне 2011– 2012 оргкомитет Volvo Ocean Race ввел ряд ограничений в правила, направ-
ленных, как заявлено в декларации, на повышение безопас-
ности и сдерживание гонки бюджетов.
При подготовке к гонке синдикатам запретили строить 2 новые лодки с тем, чтобы выбирать из них лучшую. Поэ-
тому все команды начали свои тренировки на старых про-
Фото Йена Романа / VOR
Фото Йена Романа / VOR
СПОРТ
80
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
ектах, а на свои боевые машины пересели уже ближе к делу, в 2011 году. Весовой диапазон яхты увеличили до размеров в 14–14.5 тонн. Количество парусов, которые может исполь-
зовать команда, ограничили 17-ю (против 24-х в 2008 году) на всю гонку. Передние паруса устанавливаются на закрутке или карабинах, что, конечно, повышает безопасность ра-
боты на баке. Каждой команде разрешено иметь только по два комплекта рулей и швертов (один рабочий, один – за-
пасной), причем – идентичных, и лишь одну запасную мачту на всю гонку. С целью «обновления крови» и привлечения молодежи в океанский парусный спорт командам предпи-
сано взять в гонку не менее 3-человек моложе 31 года.
В отличие от последних регат на этот раз на дистанции нет контрольных точек, прохождение которых давало ко-
мандам дополнительные очки, но остались обязательные точки прохождения маршрута. Длина дистанции кругосвет-
ной гонки по генеральному курсу – 39 тыс. миль. Важным новшеством можно считать введение портовой гонки в каждом городе, где останавливается регата. Сум-
марно, баллы, заработанные в коротких гонках, составляют 20% от общего числа очков, которые можно получить в кру-
госветке. Поэтому и на прибрежных дистанциях борьба раз-
вернется нешуточная.
Команды и лодки
Итак, шесть яхт отправились в эту кругосветку – на 2 меньше, чем в предыдущую гонку 2008–2009 годов. Еще за год до старта нынешней регаты предполагаемых участников было больше: итальянцы поначалу объявили о создании своей команды, Испания, по идее, должна была организо-
вать еще один синдикат, снова могли попытаться участво-
вать ирландцы, чей порт Голуэй будет принимать финиш Volvo Ocean Race в 2012 году. Но – ни один из перечислен-
ных вариантов не сработал. Тем не менее, состав участников гонки нельзя назвать непредставительным. А во многом он и неординарный.
Пять стартовавших лодок были спроектированы и по-
строены специально для этих соревнований, и лишь одна команда – Team Sanya, об участии которой стало известно уже в последний момент – воспользовалась модифициро-
ванной яхтой прошлого поколения (Telefonica Blue, 3 место в VOR 2008–2009). Итак, начнем с того, что впервые за многие годы в тради-
ционную кругосветку отправились французы. Что уже само по себе непривычно, т. к. за последние полтора десятка лет мы привыкли к тому, что французские яхтсмены сосредо-
точены исключительно на одиночных и рекордных кругос-
ветках, и их конек – многокорпусники. В то время как VOR проанглийская регата. Что ж, может быть, мы наблюдаем смену тенденций, новый тренд в европейской традиции? Так или иначе, а французскую команду Groupama Sailing Team возглавил известный рекордсмен Фрэнк Камма (Franck Cammas), который в 2009 году обошел вокруг света за 48 суток на 105-футовом тримаране Groupama–3. Проектировал новую яхту французского синдиката знаменитый яхтенный конструктор аргентинец Хуан Коу-
юмджиан (Juan Kouyoumdjian), авторитет и популярность которого можно сравнивать с громкой славой, какой было овеяно имя не менее знаменитого Брюса Фарра в 90-е годы Groupama sailing team
Groupama sailing team
(Франция) (Франция) Фото Йена Романа / VOR
Фото Йена Романа / VOR
Camper with Emirates Team NZ
Camper with Emirates Team NZ
(Н.Зеландия)
(Н.Зеландия)
Фото Пола Тодда / VOR
Фото Пола Тодда / VOR
Team Telefónica Team Telefónica (Испания). Фото Марии Муйны / VOR (Испания). Фото Марии Муйны / VOR 81
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
прошлого столетия. К строительству лодки команда Франка Камма весьма патриотично привлекла своего партнера – компанию MULTIPLAST. Это был первый подобный опыт для французской верфи, но со своей задачей она справилась прекрасно. Учитывая, что и в команде ключевые позиции занимают французы, Groupama Sailing Team выглядит как полноценный французский проект.
Американский синдикат PUMA Ocean Racing by BERG (именно так, с названием компании-спонсора в титуле – прим. ред.) доверил руководить командой и вести лодку в гонку хорошо нам знакомому шкиперу Кену Риду (Ken Read), который в ходе предыдущей кругосветки привел свою Il Mostro к финишу в Санкт-Петербурге второй. В экипаже Mar Mostro, как окрестили новую яхту Рида, очень опытные кругосветчики, в основном – австралийцы и новозеландцы, многие из которых были участниками и победителями кру-
госветной гонки Volvo Ocean Race 2008–2009. Из граждан США на борту лишь двое: молодой, даже юный (22 года) яхтсмен Ром Кирби и, так сказать, Media crew member, то есть – журналист. Отдельно хочется отметить, что в команде есть такой уникальный океанский гонщик как Брэд Джексон (один из рулевых), который в свои 43 года уже 5 раз уча-
ствовал в кругосветных гонках и в 3 из них становился побе-
дителем. Проект яхты выполнен также в мастерской Хуана К. (как для простоты величают Коуюмджиана). Строили лодку на верфи New England Boatworks в Портсмуте (США). Одними из самых долгожданных участников гонки стали новозеландцы. Команда Emirates Team New Zealand уси-
лиями своего руководителя, знаменитого и заслуженного Гранта Далтона, деньги для строительства яхты и плано-
мерного участия в проекте нашла в Испании. Вот уж кого заждались в кругосветной гонке, так это полноценную но-
возеландскую команду, выступающую под своим флагом. Хотя о флаге, как раз, можно и поспорить. Титульный пар-
тнер – испанский обувной концерн Camper – немного от-
тягивает внимание на себя. Да и в ситуации, когда испанцы, обязанные по договору с оргкомитетом VOR выставить в гонку 2 лодки, реально организуют лишь один синдикат, участие Camper в кругосветном проекте внешне выглядит некоторым компромиссом, на которые пошли стороны. На эту же мысль наводит и официальный порт приписки яхты – Пальма-де-Майорка. Но, наверное, не это главное. Грант Далтон собрал под знамена прославленной Team New Zealand поистине опыт-
ных гонщиков. Так, шкипер из Австралии Крис Николсон (Chris Nicholson) участник Олимпийских игр 2000 и 2004 годов, призер Чемпионатов мира в классе 49-er и скифах – принимал участие во всех 3-х кругосветных гонках VOR в XXI веке. Для навигатора Уила Оксли (Will Oxley) это уже третья кругосветка, а вахтенный начальник Стюарт Бана-
тайн (Stuart Bannatyne) – единственный человек в мире, ко-
торый выигрывал эту кругосветку в трех классах: на макси-
кече New Zealand Endeavour, на яхте Volvo Ocean 60 Illbruck и на яхте проекта VO70 Ericsson 4. Новозеландцы отдали предпочтение проекту испанского конструктора Марселино Ботин (Marcelino Botin), но строили лодку на своей родной верфи Cookson Boats. Несомненно, интересный проект (хотя бы тем, что чер-
тежи делал не Хуан К., а конструкторское бюро Брюса Фарра) представили Объединенные Арабские Эмираты. Abu Dhabi Ocean Racing построила команду вокруг бри-
танца Яна Уокера (Ian Walker), известного олимпийского гонщика и шкипера яхты Green Dragon в предыдущей гонке. Строительство яхты осуществлялось на итальянской верфи Persico S.p.A. в Бергамо. Верфь имеет большой опыт произ-
водства океанских гоночных яхт для кругосветных гонок и Кубка Америки. Интересно, что и мачту для арабской лодки делали в Европе, на испанских Future Masts и Future Fibres, а не на Southern Spars, как для большинства Maxi в последнее десятилетие. Экипаж яхты Azzam, как ее назвали при креще-
нии, можно смело назвать даже не международным, а меж-
континентальным. По паспортам команды можно изучать если не географию материков, то части Света: представлены здесь Европа и Америка, Австралия и Африка, Азия.
Вот кого без всякой оговорки можно назвать испан-
ской командой, так это Team Telefonica, чей основной со-
Abu Dhabi Ocean Racing
Abu Dhabi Ocean Racing
(ОАЭ). ФотоПола Тодда / VOR
(ОАЭ). ФотоПола Тодда / VOR Puma Ocean Racing by Berg
Puma Ocean Racing by Berg
(США)
(США)
ФотоПола Тодда / VOR ФотоПола Тодда / VOR СПОРТ
82
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
став уроженцы Пиренейского полуострова. Шкипер Икер Мартинес (Iker Martinez) – победитель Олимпийских игр 2004 и серебряный призер Олимпийских игр 2008 в классе 49-er. Вдвоем со своим шкотовым Хаби Фернандесом (Xabi Fernandez) они принимали участие в кругосветной гонке нон-стоп «Barcelona World Race 2010–2011» и заняли в ней 2-е место. Теперь оба – в классическом кругосветном про-
екте. Навигатор Team Telefonica австралиец Эндрю Кейп (Andrew Cape) – один из самых опытных специалистов в мире профессионального паруса, в прошлом сезоне VOR во многом обеспечивший американской Il Mostro второе место в гонке. Вообще же, если суммировать опыт всей команды, то окажется, что в активе ее членов участие в 23 кругосвет-
ных гонках, 15 побед на различных Чемпионатах мира и три золотые олимпийские медали. Остается добавить, что яхту, спроектированную валенсийским бюро Хуана К. – Juan Yacht Design – построили там же, в Валенсии, на верфи King Marine.
Наконец, последний участник гонки, китайская команда Team Sanya была заявлена, что называется, в последний мо-
мент и сразу ориентировалась не на строительство новой лодки, а на покупку яхты-участницы предыдущих кругос-
веток. В результате ими была приобретена Telefonica Blue, которая участвовала в прошлой кругосветной гонке, где за-
няла 3 место. Некоторую путаницу в историю яхты вносит официальный сайт команды, где в некоторых местах ука-
зано, что яхта эта была построена еще в 2004 году и участво-
вала в гонке «VOR 2005–2006». Однако на фотографиях с того же сайта заметно, что это именно та Telefonica Blue, ко-
торую мы видели на финише в Петербурге. И построили ее по проекту Брюса Фарра на верфи King Marine в 2007 году. Переделывали корпус в английском Хэмбле, а новую мачту изготовили (по примеру синдиката из ОАЭ), на Future Fibres в Испании. Шкипер яхты новозеландец Майк Сандерс (Mike Sanders) – участник 3 кругосветок: New Zealand Endeavour 1993–1994 (1 место), Merit Cup 1996–1997 (2-е место), Abn Amro One 2005–2006 (1 место). За исключением этой зна-
чимой фигуры и еще трех-четырех гонщиков, команда не имеет большого опыта участия в кругосветных гонках и в целом является весьма молодой. Как мы видим, основным поставщиком проектов яхт класса VO 70, участвующих в нынешней регате, является Хуан Коуюмджиан – на его счету таковых 3. А Брюс Фарр, спроектировав всего одну лодку, по стечению обстоятельств может наблюдать за выступлением сразу двух своих детищ. К слову, когда наши украинские коллеги-журналисты спро-
сили Хуана К. о том, как ему удается работать одновременно с тремя командами из одного соревнования и при этом из-
бегать копирования проектов, он ответил буквально сле-
дующее: «Мы предоставляем каждой команде выбор формы корпуса с нашими комментариями. Например, этот корпус хорошо лавирует в сильный ветер, на другом будет макси-
мальная скорость в полветра и так далее. И команды при-
нимают собственное решение, поэтому лодки у них будут разными». §
Основные особенности
в гонке Volvo Ocean Race
2011–2012
Только одна новая лодка на команду
Максимальный вес лодки – 14 500 кг
Минимум 3 члена экипажа моложе 31 года
Во внутрипортовых гонках экипаж не меняется
В гонке можно использовать только 2 комплекта швертов
Передние паруса на закрутках или карабинах
Можно использовать только один вариант киля и бульба.
Полный вес – 7400 кг
Число гоночных парусов на всю гонку уменьшено до 17
Комплект рулей можно поменять на идентичный только один раз за гонку
Team Sanya (Китай). Фото Пола Тодда / VOR 83
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
СПОРТ
84
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Итак, в кругосветную парусную регату «Volvo Ocean Race 2011–2012» команда Team Sanya, представляющая Китайскую Народную Республику, отправилась на лодке VO70 второго поколения, которая принимала участие в предыдущей кругосветке в 2008–2009 годах. Это весьма примечательный эксперимент, который может либо подтвердить, либо опровергнуть уверенность многих специалистов в том, что одна и та же яхта две кругосветки не выдержит. Тем интереснее будет просл едить за судьбой бывшей испанской Telefonica Blue, которую и выбрала для участия в гонке китайская команда. В принципе, выбор у них был не такой уж и большой: часть флота была разобрана командами для тренировок и подготовки к проекту, и свободных лодок оставалось раз-два и обчелся. Среди них, кстати, и российская «Косатка», которая, напомним, стартовав в 2008 году из Аликанте, выбыла из гонки после 3-х этапов. Причем, как это ни обидно, вовсе не из-за поломок, а сугубо по экономическим причинам.
Сегодня мы имеем возможность поговорить о судьбе яхты и ее участии в кругосветной гонке «Volvo Ocean Race 2008–2009» с ее владельцем, петербургским яхтсменом Олегом Жеребцовым.
– Как вы полагаете, есть ли шанс полноценно участвовать в гонке ко-
манде, выступающей на старой лодке?
– Я бы, в первую очередь, отметил, что с точки зрения организации уча-
стия в гонке, лодка, мачта, паруса – вся матчасть – составляют лишь треть бюджета. В случае использования лодки предыдущего поколения – 1/5. Поэтому когда спонсор или синдикат принимает решение о том, участво-
вать ли ему в кругосветной гонке, он, в первую очередь, рассматривает дру-
гие составляющие бюджета – содержа-
ние команды, логистику, оргвопросы. И уже потом, когда определяются за-
дачи на гонку, можно выбирать между старой яхтой или строительством но-
вой. Конечно, на старой яхте выиграть сложнее. Ведь за 3–4 года, прошедших с момента ее спуска, происходят из-
менения в технологии материалов, в технологии производства парусов и строительства корпуса и т. д. Появ-
ляются новые конструктивные узлы – более легкие и прочные, более лег-
кие гидравлические элементы. Даже если в результате таких новаций лодка сэкономит себе 150 кг веса, это даст ей громадное преимущество на столь длинной дистанции. Старые лодки, несомненно, проигрывают в части ин-
женерных и конструктивных решений, которые используются при строитель-
стве яхт нового поколения. Понятно, что такие лодки, как VO70, постоянно балансируют на грани между прочно-
стью и надежностью с одной стороны и скоростью – с другой. На старой лодке вполне можно пройти кругосветную гонку. Если у вас нет амбиций выи-
грывать, а есть цель – просто дойти до финиша. «Косатка», кстати, в ее ны-
нешнем состоянии вполне годится для решения такой задачи.
– В ее адрес, как раз, и раздавалась критика по поводу излишней тяжести…
– Я даже могу назвать примерную цифру: 400 килограмм. Это тот лиш-
ний вес, который нам сильно мешал при определенных курсах и ветровых нагрузках, и появления которого, ко-
нечно, можно было избежать при стро-
ительстве яхты. Сэкономить можно было на мачте и корпусе, в основном – на количестве смолы. На корпусе лодки у нас были, как я теперь вижу, излишние стыки и углы, изломы про-
филя. Их отформовка требовала уси-
ления и аккумулировала в себе лишние килограммы. – Но ведь эти изломы решали кон-
кретные гидродинамические задачи, не так ли?
– Да, но не все эти решения оказа-
лись оправданными. В итоге «Косатке» удавалось проявить всю свою мощь в очень редкие моменты гонки, лишь по-
пав в благоприятные условия. В ходе проектирования мы закладывали в компьютерные расчеты ветровую ста-
тистику по всему маршруту за послед-
ние 10 лет и в дальнейшем ориентиро-
вались на полученные результаты. Мне трудно судить, когда это произошло, но, похоже, мы ошиблись: в гонке усло-
вия были совсем другими. Все мы рас-
считывали на ветер силой 20–22 узла, а фактически средний ветер был 12–14 узлов. Лодка не получала ту ветровую нагрузку, на которую была рассчитана. Стоило нам только получить устойчи-
вый и сильный ветер, идя в полный бакштаг, как «Косатка» буквально вы-
стреливала вперед и показывала самую высокую скорость среди всего флота. Кругосветка: экономика, инжиниринг, спорт
Фото Дэйва Кнеле/ Volvo Ocean Race
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
85
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Но сколько было того ветра? Наверное, зря были отформованы и передние так называемые спойлеры, которые не дали того эффекта, которого от них ожидали. Не снижали они заливае-
мость палубы и кокпита, как рассчиты-
вал дизайнер. У корпуса была слишком широкая корма, которая должна была давать нам преимущество в глиссиро-
вании. Однако, вместо этого на кренах мы получили большую смоченную поверхность и существенное тормо-
жение. Конечно, надо понимать, что каждая новая конструкторская идея – это в большой степени эксперимент. И часто он бывает неудачным.
– Проигрыш в скорости был обу-
словлен только конструктивными не-
достатками яхты или фактор управ-
ления тоже сказался?
– Разные вахты показывали разные результаты, и этим все сказано. Если в одних и тех же условиях вы проходите, условно говоря, на 10–15 миль меньше, чем предыдущая смена, то понятно, что причина этого кроется в рулевых. Кроме того, мы совершали много на-
вигационных ошибок. Вообще, ко-
нечно, в вопросах формирования ко-
манды я излишнее доверие проявлял к шкиперу. У меня было слишком мало личного опыта, и команда строилась не на тех принципах, которые могли привести нас к хорошему гоночному результату. – После выхода из гонки вы внутри коллектива как-то анализировали все эти причины, о которых сейчас рассказали?
– Вы знаете, сход команды с дис-
танции кругосветной гонки происхо-
дил так быстро и в ситуации большой неопределенности будущего, что про-
водить серьезный совместный анализ я не видел никакого смысла. Он был бы уместен и даже необходим в случае, если бы надо было что-то изменить и улучшить, если бы мы собирались про-
должать общее дело, а в тот момент ни-
чего этого не было.
– Как вы полагаете, у России есть перспективы возвращения в кругосвет-
ные гонки?
– Я думаю, что в ближайшие лет 8 этого не произойдет. Я это говорю во-
все не потому, что не хочу видеть рож-
дение новых проектов, нет. Я был бы рад, если бы у нас в стране нашелся еще один энтузиаст, который смог бы за-
ставить крутиться всю эту машину, но… Давайте будем объективны: в России нет материально-технической базы, на которой можно выполнить техниче-
скую часть проекта. Нет необходимых технологий строительства корпусов и мачт, нет собственной гидравлики (столь же легкой, надежной и произво-
дительной, как у западных компаний), нет собственной электроники и нави-
гации, нет регулярного персонала, на-
конец (хотя отдельные Кулибины, на-
верное, встречаются). Та же история с парусами. Теперь поговорим об эки-
паже. Я не знаю, кто из наших гонщиков проводит хотя бы несколько месяцев в году в океанских гонках, кто делает это регулярно. Я имею в виду именно офф-
шорные гонки, когда ты две-три недели в океане и мир в твоем сознании совер-
шенно трансформируется, когда скуд-
ный быт и конфликты начинают давить тебя тяжелым грузом… Вы знаете, даже в армии (а я служил в очень непростых условиях – на границе Узбекистана и Афганистана) я не переживал таких моментов. Кругосветка – это сильное занятие для мужчин, это тяжело, объек-
тивно – тяжело. Все это я говорю к тому, что, даже познакомившись с парусным сообществом изнутри, а за последние 2 года я получил хорошее представле-
ние о наших яхтсменах, я не вижу среди них тех, кто мог бы бросить все и на 18 месяцев обречь себя на такие мучения. Поэтому новый кругосветный проект должен будет во многом опираться на иностранных яхтсменов, иностранные технологии, а возможно – и иностран-
ные деньги. Так что, на мой взгляд, мы в любом случае будем вынуждены иметь дело со слишком западным ре-
шением. Но почему бы и нет, если оно осуществимо? Другое дело, что такие мощные западные проекты, как мне кажется, должны оставлять после себя какие-то следы. Я не говорю о том, что у нас в стране после того, как мы участво-
вали в кругосветке, после ее финиша в Петербурге должны создаваться парус-
ные мастерские уровня North Sails или верфи по строительству океанских яхт. Пусть хотя бы у людей появится эн-
тузиазм заняться парусным спортом, выйти в море, познакомиться с миром паруса. Но почему-то у нас этого не про-
исходит… §
Беседу вел Андрей Петров
Фото Андрея Петрова
85
НАШЕ ИНТЕРВЬЮ
СПОРТ
86
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
НАШЕ ИНТЕРВЬЮ
– Со стороны ваша работа по раз-
витию детского спорта выглядит так, будто Федерация не видит смысла помогать сборной команде, как безуспеш-
ному проекту. Многие считают, что средства, которые сейчас вкладываются в детский парус, на самом деле предна-
значены сборникам. Почему генераль-
ной линией работы Федерации стало развитие детских классов, а не сборной команды?
– ВФПС развивает детский парусный спорт, но вовсе не в ущерб сборной ко-
манде. Сборников финансирует государ-
ство, а детский яхтинг развивается за счет попечительского совета ВФПС и спонсор-
ских средств, привлеченных Федерацией. В основной сборной команде по парус-
ному спорту 33 человека, в молодежной – 100, и на их деятельность государство выделяет ежегодно 27.5 млн рублей и 350 тыс. долларов Формально ВФПС к этим деньгам отношения не имеет: средства находятся на счетах Министерства спорта, а главный тренер Сергей Джиенбаев и старший тренер молодежной команды Андрей Старцев совместно распределяют их на проекты своих команд. Вместе с тем понятно, что этих средств недостаточно для полноценной работы с десятью олимпийскими классами, рас-
четы показывают, что эту сумму нужно утроить. Но государство делать этого не станет: у нас давно не было олимпийских медалей в этом виде спорта, и формаль-
ного повода увеличивать финансиро-
вание нет. А если государство не может полноценно содержать олимпийцев, лучших спортсменов сборной, зачем оно будет вкладываться в развитие детских классов? Более того, чиновники Минспорта регулярно говорят, что массовость их не интересует, им нужны медали и желатель-
ного – сегодня. Ни о какой долгосрочной стратегии развития паруса как вида спорта речи не идет. Есть 35 летних олим-
пийских видов спорта, и тот вид, который сейчас дает медали, в фаворе и получает больше всех денег по линии государства. Вот такая простая стратегия. В этих условиях Попечительский совет ВФПС и Исполком федерации при-
няли решение сконцентрироваться на детском парусном спорте: обновление материальной части, новые соревнова-
ния, новые классы. Если не мы, то кто? По инициативе ВФПС в стране активно начали развивать детские классы яхт. Это необходимо, убеждены в Федерации, чтобы спасти будущее российской сборной команды по парусному спорту. О взглядах на перспективу российского яхтинга и о приобщении детей к парусу корреспонденту журнала «Катера и Яхты» Анне Героевой рассказал исполнительный директор ВФПС
Оскар Конюхов.
«Будет неплохо, если мы создадим некоторую конкуренцию государственным детским парусным школам»
87
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Цель – привлечь как можно больше детей к занятию парусным спортом в регионах России. И не стоит забывать, что Ми-
нистерству спорта государство ежегодно выде-
ляет средства из казны, а ВФПС – обще-
ственная организация, и мы опираемся на сторонние бюджеты: что привлекли, то и распределили. А это, согласитесь, разные условия работы. Поэтому мы все государственное финансирование сохра-
нили за сборными командами. Более того, Чемпионат России в олимпийских классах в Новороссийске был проведен на сред-
ства спонсора – компании «Совкомфлот», что сэкономило существенную сумму в бюджете сборной команды. – Кто автор стратегии повышения массовости в детском парусном спорте? – Идея развивать детский парусный спорт принадлежала Попечительскому совету во главе с Артемом Кузнецовым, а мне и коллегам из Исполкома поручили ее реализовать. Благодарить Совет стоит не только за то, что каждый член пере-
числил по 1 млн рублей на счета ВФПС, но и за то, что его представители помогают нам связываться напрямую с крупней-
шими компаниями российского рынка. Возможность обсуждать предложения ВФПС с первыми лицами таких компаний дорогого стоит, во всех смыслах. В итоге в этом году Федерация при-
влекла порядка 30 млн рублей спон-
сорских средств. Помимо генерального спонсора, компании «Совкомфлот», на-
шими партнерами стали «Морской банк», «Трансбункер», «Роснефть». Большая часть средств пошла на развитие дет-
ского парусного спорта. В краткосрочной перспективе (до конца 2012) наша цель выйти на уровень привлечения спонсор-
ских средств в размере 50 млн рублей. В среднесрочной (до конца 2016) – 100 млн. Несмотря на лояльное отношение руко-
водства вышеперечисленных компаний, диалог по привлечению спонсорских средств всегда непростой. И все же к раз-
витию детского паруса спонсоры отно-
сятся более заинтересованно, чем к идее поддержки олимпизма. Вот такие реалии современного парусного спорта. – Вы им говорите, что сборная – долгосрочные инвестиции, а детский спорт – краткосрочные?
– Я так не говорю. Бизнес в России повышает свою социальную ответствен-
ность, и детский парусный спорт вы-
глядит все более привлекательным для компаний. Опять же, крупные корпора-
ции часто говорят: «Олимпизм – это дело государства». Мы пытаемся возражать, но не очень активно, иначе вообще можно потерять спонсорский контракт. К тому же не стоит забывать, что у нас есть ак-
тивные ассоциации олимпийских классов яхт: «Финн» (Василий Кравченко), «49-er» (Сергей Джиенбаев), «470» (Александр Плотников), «RS:X» (Георгий Георгян), «Звездный» (Татьяна Пенкина). Их вклад в развитие олимпийских классов и привле-
чение новой аудитории с каждым годом становится все более заметен. – Вы сосредоточены на развитии дет-
ских классов, государство тоже не может финансировать олимпийскую сборную в большем объеме, чем сейчас. Что, по-вашему, должны делать спортсмены-
олимпийцы в такой ситуации? Бросить спорт? – Не все, но многие российские спортсмены привыкли к тому, что мат-
часть, сборы, поездки им оплачивало государство. Так было в СССР и в России образца прошлого века. Сегодня, когда участие государства в жизни олимпий-
ской сборной по парусному спорту все слабее, спортсменам надо мыслить фор-
матом pro-ride. Так, как это происходит в сноу-борде, кайтсерфинге, серфинге, в профессиональном яхтинге. Искать пер-
сональных спонсоров, работать с ними и участвовать в профессиональных гонках, повышая имидж конкретной фирмы. Если ты показываешь результаты на междуна-
родных соревнованиях, если ты публич-
ный, медийный человек, то у тебя есть все шансы найти спонсора и договориться о финансировании. Нужно взять на себя ответственность, показывать заявленный результат своему финансовому партнеру. До прихода в ВФПС я 10 лет занимался только спонсорскими проектами. Диалог со спонсорами вы-
страивали всегда таким образом: «Обеспечьте нам такое-то финансиро-
вание, и мы это сделаем – пересечем Гренландию, переплывем Берингов про-
лив, перегребем Атлантику и сделаем качественную PR-кампанию. А если не сделаем – деньги вернем!». И это подкупало спонсора, хотя саму нашу команду держало в напряже-
нии весь проект. Никому не хотелось про-
давать квартиру или дачу, чтобы суметь рассчитаться за спонсорский контракт. За три года работы в ВФПС я не увидел ни одного обращения от члена сборной команды к спонсорам с четкими обяза-
тельствами со стороны спортсмена. Да и вообще, за это время в ВФПС поступило всего два оформленных спонсорских пакета – от Артема Басалкина (49-er) и Сергея Комиссарова (Лазер). Спонсор-
ские контракты – важная стимулирующая вещь. Когда в тебя вкладывает средства конкретный человек или компания, воз-
никают определенные требования не только к результату, но и к PR-кампании. В этом году Сергей Комиссаров, победитель Чемпионата России в классе «Лазер», под-
писал контракт с Банком «Софрино» и бу-
дет теперь участвовать в соревнованиях, в том числе и за счет частных средств. Сергею нужно сконцентрироваться не только на спортивном результате, но и на освещении факта сотрудничества с бан-
ком «Софрино» в СМИ. И в этом вопросе ВФПС готова оказывать спортсменам максимальное содействие. – Пока что вы настроены на безвоз-
мездную передачу «Оптимистов» детям. Не боится ли ВФПС воспитать еще одно поколение иждивенцев, которые в буду-
щем не захотят быть профессиональ-
ными про-райдерами, потому что есть ВФПС, которая раньше им помогала?
– Хороший вопрос, но, наверное, нам не стоит этого бояться. Мы участвуем в обновлении матчасти региональных па-
русных школ для того, чтобы родители с охотой отдавали своих детей в парусные секции. Ведь зачастую, насмотревшись на фанерные «Оптимисты» прошлого века, они уводят своих детей из паруса. За 2 года ВФПС безвозмездно передала в
ыде-
а ВФПС – о
б
ще
-
и
мы опи
р
аемся чт
о
пр
ив
ле
кл
и
с
по
р
т –
кр
аткос
р
очны
е?
Я
та
к
не
г
ов
ор
ю
Б
из
не
с
в
Ро
сс
ии
тол
ь
п
р
о
со с
п
с
т
р
а
и
об
р
а
з
нам т
а
вание
,
– пе
р
е
с
пе
р
епл
лив, п
ер
и
сд
ел
ае
СПОРТ
88
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
более 200 «Оптимистов» (комплектами от 5 до 10 штук) во все регионы, где есть ре-
гиональные Федерации. Это была разо-
вая акция. В 2012 году мы будем помогать только на условиях совместного участия. Например, в 2012 году Спорткомитет Санкт-Петербурга закупает 20 «Оптими-
стов», и ВФПС делает поставку в таком же объеме. Еще один пример: Министерство спорта Челябинской области закупает 20 «Оптимистов» в расчете на паритет-
ную закупку по линии ВФПС, и другие регионы также работают по этой схеме. Договоренности действуют на уровне министров спорта и председателей спорткомитетов. Поэтому на следующий год ни одной Федерации, которая уже получила «Оптимисты» не стоит рассчи-
тывать на лодки без паритетного участия в закупках.
Что касается мотивации детей. Нынеш-
нее молодое поколение довольно рано задумывается о своем финансовом буду-
щем. Дети уже знают, что призер олим-
пийских игр может зарабатывать от 1000 евро в день на соревнованиях в классах RC44, TP52. Мы лишь акцентируем их внимание на том, что, прежде чем стать чемпионом, человек проходит непростой путь в спорте. Спрос на профессионалов в отечественном парусном спорте будет только расти. Победы на Чемпионатах Европы и мира теперь можно капитализи-
ровать. И чем выше статус соревнований, в которых была получена медаль, тем выше ставка спортсмена. Молодежь начи-
нает задумываться о том, что, возможно, стоит потрудиться в молодости, сделав себе имя в парусном мире, и далее полу-
чать удовольствие от паруса, за хорошее вознаграждение участвуя в профессио-
нальных регатах. – Все знают, что этим летом ВФПС проводила самую массовую за всю историю российского парусного спорта детскую регату в классе «Оптимист». Мероприятие получилось ярким, но были и те, кто говорил, что эта регата – не столько соревнование, сколько реклам-
ная акция аффилированной с ВФПС фирмы «Политермо»…
– Во-первых, это была не самая массовая регата: у нас было 114 детей, а на Первенстве России в классе «Опти-
мист» – 175. Во-вторых, ООО «Политермо» с ВФПС никак не аффилирована. Эта компания сотрудничает с ВФПС, потому что является единственной в стране, кто может производить лицензионный швертбот «Оптимист» (корпус, такелаж, паруса, перо и шверт) за 75 тыс. ру-
блей. Других не нашлось, хотя мы были бы рады появлению конкурента, нам это выгодно. А познакомился я с этой фирмой несколько лет назад, когда она участвовала в тендере по строительству швертбота «эМ-Ка». Тендер компания не выиграла (швертбот «эМ-Ка» производит MobileGroup), но интерес к строительству парусных лодок не потеряла. – Говорят, что «Оптимисты» россий-
ского производства не очень высокого качества…
– Можно получить хоть одну пись-
менную рекламацию от Федерации или клуба на качество лодки? Два года прошу прислать хоть одну жалобу на шверт-
бот, нам это важно для последующей работы с «Политермо», но – тишина. На регате «Кубок ВФПС в классе Оптимист» я общался практически с каждым трене-
ром, но каких-то серьезных нареканий в адрес лодки я не услышал. В ноябре компания пригласила Сергея Бородинова в качестве эксперта по спортивной части производства. Возможно, выигрывать на международных регатах на этой лодке сложно, но для развития массовости вну-
три России она вполне пригодна. У нее хорошее соотношение цены и качества. – В развитие каких еще детских и юно-
шеских классов яхт намерена вложить средства ВФПС? – Федерация утвердила политику классов с приоритетными направле-
ниями. Большое внимание уделяется такому направлению, как отечественное производство. Необходимо поддержи-
вать предприятия, которые производят парусные лодки и швертботы. За 20 лет мы практически утратили школу строи-
тельства конкурентоспособных шверт-
ботов. И сейчас нам задают вопросы: зачем закупать «Оптимисты» в «Поли-
термо», когда можно купить дешевле в Китае, зачем строить «420» в Таганроге, давайте закупать в Болгарии и Польше? Наверное, проще закупать за границей, но о каком развитии парусного спорта мы говорим, если в России не будет соб-
ственного производства. Поэтому таких людей, как Владимир Логинов («Зум 8», «Оптимист»), Сергей Мартовский («Оптимист»), Андрей Бахарев («Кадет»), Михаил Тихонов («Ракета»), Влас Кадетов («420») нужно поддерживать и благо-
дарить, за то, что они тратят свои силы, время и средства на создание отече-
ственных яхт. Для них это не бизнес, а призвание и образ жизни. НАШЕ ИНТЕРВЬЮ
«КиЯ» 1
1
1 (2
(2
(2
35
35
35
)
) янва
рь
-ф
ев
ра
ль 2012
89
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
В этом году на рынке появился дет-
ский швертбот «Ракета 270». Придумал этот швертбот Михаил Тихонов, дизай-
нер «Open 800», еще одного националь-
ного крейсерского класса. Этим летом «Ракету» тестировали в яхт-клубе «Пиро-
гово» (Московская область), спортклубе «Парусник» (Санкт-Петербург) и в Ниж-
нем Новгороде. Резюме всех тренеров: детям лодка нравится. С будущего года ВФПС совместно с Михаилом Тихоновым оформляет лицензию на производство «Ракет» и будет строить 100–150 лодок в Московской области, а также некоторое количество в Нижнем Новгороде. – Тренеры констатируют, что вы-
деляемых министерством денег недо-
статочно, т. к. в сметы, говорят они, порой невозможно включить подарки, футболки, сухие пайки. Планирует ли ВФПС увеличивать финансирование детских регат? – К сожалению, пока еще не все регио-
нальные федерации понимают, какая это серьезная работа и большая ответствен-
ность – проведение детских и юношеских соревнований. Нередко региональные федерации и клубы присылают заявку на проведение всероссийского соревнова-
ния, и, получив это право, обращаются к нам с просьбой оказать финансовую помощь. Мы таким представителям много раз уже объясняли: вызвались проводить соревнование, прислали письменную заявку – постарайтесь найти источники финансирования. Иначе какой смысл было заявку на проведение соревно-
ваний писать? Сейчас на все крупные соревнования по 2–3 конкурирующих заявки. ВФПС тоже не пожарная команда, чтобы тушить финансовые пожары-дыры. Нельзя рассчитывать только на деньги Минспорта и спорткомитета, не стоит забывать про местный бизнес. Кто ищет, тот, как известно, находит. Вот спортклуб «Парусник» (Санкт-Петербург) в этом году прекрасно организовал Первенство Рос-
сии, провел работу и привлек в качестве генерального спонсора «Газпром». Сорев-
нования прошли на высшем уровне. – Будет ли увеличена плата для яхт-клубов за проведение соревнований всероссийского уровня?
– С будущего года яхт-клубы и региональные федерации освобожда-
ются от необходимости платить ВФПС за право проведения всероссийского соревнования (Чемпионаты, Кубки). Этот инструмент наполнения бюджета ВФПС нам достался в наследство от предыду-
щего руководства Федерации, действо-
вавшей по аналогии с ISAF. В этом году ВФПС привлекла почти 30 млн рублей, из которых взносы за проведение всерос-
сийских соревнований составили 300 тыс. рублей. Это 1% в общем бюджете. Мы посовещались с коллегами по Исполкому и приняли решение отказаться от этого взноса. Это незначительная сумма для ВФПС, но существенная сумма для прово-
дящих организаций. Мы можем и будем зарабатывать, подписывая спонсорские контракты. А 20 тыс. рублей пусть оста-
ются у проводящих организаций, они им точно пригодятся. – В этом году ВФПС объявила об от-
крытии своей детской парусной школы. Это имиджевая вещь для ВФПС. Но зачем она была нужна, если есть немало рабо-
тающих, в которых и детей немного, и финансовое положение не очень хорошее? Не лучше ли было развивать то, что уже есть? – Во-первых, у нас в Москве на 15 млн человек населения всего 4 действующие парусные школы, и можно считать, что в масштабах города детского парусного спорта не видно. Да и те закрываются (например, этим летом закрыли муници-
пальную парусную школу в «Строгино»). Я не буду комментировать эту историю, вы можете задать вопрос коллегам из ФПС г. Москвы, это их вахта. Только по этой причине лишней парусная школа ВФПС не будет. Во-вторых, ВФПС действительно нужна не просто парусная школа, а пло-
щадка для апробирования идей и новых проектов, с последующим предложением для регионов. За идеей создания детской парусной школы ВФПС стоит один из членов Попечительского совета – Алек-
сандр Ежков, у которого, кстати, уже есть одна детская парусная школа в яхт-клубе «ПИРогово». На заседании Попечитель-
ского совета ВФПС в июне этого года он выступил с инициативой создать детскую парусную секцию на базе ЦСК-ВМФ. Был объявлен конкурс и подано 5 заявок, в итоге на работу пригласили Татьяну Лар-
цеву. Школа работает по лицензии ЦСК ВМФ. Пока что тренировки посещают 17 детей, а плановая загрузка для 1 тренера 20 детей. Работаем над тем, чтобы в 2012 году у школы появился титульный спон-
сор. Создали детскую парусную школу и сразу погрузились в проблематику этого направления, сейчас говорим на одном языке с другими директорами и трене-
рами школ. Полезная во всех о тношениях инициатива. §
1
(235)
ян
ва
рь
ф
ев
ра
ль
2012
«К
иЯ
»
и
детей
немного
, и
инициатива
. §
Фото Алексея Коноплева
СПОРТ
90
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Фото Михаила Апарина
К
ак и три года назад, 23 авгу-
ста я снова в роли «чайника» оказался в яхт-клубе «Орехо-
вая бухта» на регате «Who is Who Media – 2011». По тра-
диции организаторы гонок позаботи-
лись о том, чтобы журналисты хоть в какой-то мере познали яхтинг в об-
легченной форме на Пироговском водохранилище. В гонках участво-
вали команды журналистов РЕН-ТВ, РИА «НОВОСТИ», портала «Инфо-
спорт», журналов «Катера и яхты» и «Капитан-клуб», компании «РОКСА», «БАЙТЭРГ» и группа «9 ЛИНИЯ». Профессиональный шкипер да-
вал возможность «чайникам»-
журналистам узнать все прелести гоночных будней. В отличие от ре-
альных гонок, на этих шкиперы яхт избегали «нерегулярных слов», когда кто-то из нас прошляпил выборку стаксель-шкотов или получил гиком «по кумполу».
На четвертьтонниках «Ласточка», «Арт», «Глория», «Барс» и «Русалка» мы совершили три гонки.
Мне, представлявшему журнал «Катера и яхты», довелось работать бок о бок с Дмитрием Пугачевым из «Капитан-клуба». Не знаю, как он на-
пишет о самой регате «Кто есть кто», а вот я предпочел попросить руково-
дителей оргкомитета регаты Андрея Полтанова и Бориса Лысенко напи-
сать для журнала о 10-летнем юбилее регаты. Но Андрей сразу после финиша отправился на забугорные гонки, пору-
чив своему заму Борису Лысенко дать нашим читателям некоторое представ-
ление об истории этих гонок. Борис Лысенко – один из матерых парусников, опытный наставник мо-
лодых спортсменов. Меня более всего удивило, что Борис после победы в семейной гонке в Хорватии, в кото-
рой участвовали его отец, две дочери, зять и внучка (четыре поколения!), главным считает участие в российских пресноводных гонках и только что стал победителем в Чемпионате Москвы. В гоночной суете он нашел время вспом-
нить, как все начиналось. И я с энту-
зиазмом представляю Бориса Лысенко теперь уже в качестве автора публика-
ции в нашем журнале.
Василий Галенко,
специально для «КиЯ» , Москва, август-сентябрь 2011
СПОРТ
90
91
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
10
Регата, которой стукнуло
Д
ля непосвященных в названии регаты, сходном со всемирно известным справочником Who is Who, слышна ирония. Но в русском переводе во-
прос «КТО ЕСТЬ КТО» в российском яхтинге звучит более серьезно. И этот повисший в воздухе вопрос требует от-
вета: а кто же в самом деле печется о парусном спорте, кто ловит ветер в па-
руса, а не деньги в карманы?
Из всех яхт-клубов в Москве и окрестностях подлинным яхтингом занимается около десяти. Пристанища при коттеджных поселках и монстры извоза туристов в Средиземном море не в счет.
Гоночные яхты сегодня строго сле-
дуют за общим трендом рыночных отношений. Можешь поддерживать матчасть на хорошем уровне, ежегодно вкладывать сотни, а иногда и тысячи долларов в свою любимицу – получай лучшие ходовые качества. Если ты, при этом, хороший гонщик и экипаж у тебя слаженный и опытный, то успех в па-
русных соревнованиях любого уровня практически гарантирован. Впрочем, раньше, во времена нашей парусной юности, тоже было не все так гладко. Хорошая государственная мат-
часть тоже не так просто давалась. И с тренером надо было быть повежли-
вее, и на тренировки не опаздывать, ну и результаты показывать, само собой разумеется. И тогда, и сейчас настоящим мери-
лом таланта, мастерства и спортивной формы яхтсменов-гонщиков были и остаются гонки с пересадкой рулевых. Памятуя об этом, 10 лет назад четверо рулевых средних лет – Константин Старков, Александр Прохоров, Андрей Полтанов и Борис Лысенко – завели Борис Лысенко
спор о том, кто из них мастеровитее и ловчее. Кто лучше чувствует гонку и просчитывает ходы? Как это выяснить за кружкой пива? Правильно: никак! И вот кто-то сказал: а давайте-ка разби-
раться на яхтах-одиночках типа «Луч» и с пересадкой рулевых! Ведь были же в прежние времена подобные сорев-
нования, и победа в них была очень престижна. В следующие же выходные идею начали воплощать в жизнь. Нашли 4 лодки в своем яхт-клубе «Ореховая бухта», вооружили, как смогли, взяли «Картер 30» в качестве судейского судна, раздобыли знаки и – вперед. Од-
нако, накануне вечером кинули новость о своем замысле в один из яхтенных фо-
румов. Зрителей было не так много, а вот желающих принять участие вызва-
лись еще шестеро и, более того, один из них раздобыл для этого действа еще один «лучик». Итак, 10 участников и 5 лодок. Отгоняли два полуфинала и один финал. По большому счету, изначаль-
ной цели добиться не удалось, но ме-
роприятие получилось «чумовое». Все участники были просто в восторге! По-
бедил в первой регате Андрей Асташев, кстати, известный парусный мастер и один из владельцев парусной мастер-
ской VastSails. И вот тут-то мы и поняли, что это именно то, чего не достает многим яхтс менам, которые нынче гоняются на крейсерских яхтах. В этих гонках зачастую применяются различные си-
стемы гандикапа, а они порой остав-
ляют очень много вопросов. Большое значение в крейсерских гонках имеет гонка кошельков. В итоге многие до-
стойные яхтсмены никогда не встре-
чаются между собой в гонке, ибо го-
няются в разных зачетных группах. Поэтому мы приняли решение про-
вести на будущий год такую же ре-
гату, но с более широким охватом и приглашением всех желающих, удо-
влетворяющих, однако, ряду крите-
риев. Поначалу регата была нацелена, преимущественно на крейсеристов. И по сей день гонщики-крейсеристы – основа регаты, ее духа, ее развития.
В 2003 году регата состоялась на той же акватории Пироговского водо-
хранилища, и приняли в ней участие СПОРТ
92
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Мастер спорта из Москвы Андрей Асташев на дистанции
уже 24 яхтсмена из Москвы, Санкт-
Петербурга и Нижнего Новгорода. Регата проводилась на 12 лодках, в течение двух гоночных дней было проведено 15 гонок. Сильный ветер гарантировал им эффектность, а ско-
рость чередования стартов и финишей была просто потрясающей, особенно в финальных заездах, похожих на одну гонку нон-стоп, с периодическим перепрыгиванием из одной лодки в другую. Зрители – жены, дети, друзья гонщиков, а также участники, свобод-
ные от гонок – могли по достоинству оценить весь накал борьбы и всю меру разочарования тех, кому досталась «не такая» лодка. В целом, регату 2003 года с полным правом можно назвать экстремальной. У регаты появился генеральный спонсор – инжиниринговая компания «Рокса», которая и по сей день спонси-
рует гонки. Благодаря спонсорству уда-
лось сформировать неплохой, по тем временам, призовой фонд – телевизор, музыкальный центр, фотоаппарат для призеров. Но появились и специаль-
ные номинации, например, «за зре-
лищность и артистизм», «за мужество и женственность», «маленький купаль-
щик» и другие. А выиграл регату в 2003 году Андрей Соляков , 30-летний спор-
тсмен из Москвы.
Успех второй регаты превзошел все ожидания. Многие прямо заявляли нам, что Who is Who – это лучшее па-
русное событие года и невозможно ду-
мать о том, что в 2004 году регата не состоится! Те, кто знает, что такое организа-
ция парусных соревнований, нас пой-
мут. Надо было либо прекратить это случившееся чудо на ранних стадиях, либо брать эту ношу и нести ее дальше. Поэтому мы начали строить концеп-
цию регаты на современном органи-
зационном уровне. Во-первых, было учреждено Некоммерческое партнер-
ство по поддержке парусного спорта «Регата Кто есть кто». В него вошли организаторы и представители гене-
рального спонсора. Был официально зарегистрирован логотип регаты, ко-
торый разработала Маша Новоселова – активный организатор регаты, от-
личный фотограф, вебмастер, чудес-
ный исполнитель авторской песни и потомственная яхтсвумен. Регата вы-
шла на новый качественный уровень организации.
Но не стоит забывать, что оргко-
митет состоит из людей не безработ-
ных. У каждого свой бизнес, семьи, домашние хозяйства и, кроме того, свои крейсерские яхты. Всего этого нормальному человеку хватило бы для 100%-ной занятости. Но мы – не-
нормальные! Мы больны парусом! Бо-
лезнь неизлечимая. Взяли и понесли! И вот осень 2004 года – третья ре-
гата Who is Who. Что нового? Боль-
шой железный катер в качестве глав-
ного судейского и пересадочного судна. Построен пересадочный плот, к кото-
рому подходят лодки для пересадки рулевых. Удалось найти средства на производство 10 одинаковых парусов с логотипом регаты. Паруса пошил Борис Новодережкин, который в то время был представителем парусной компании UK Sailmakers в России и активно «одевал» крейсерские яхты. Вокруг обновленной регаты стали скапливаться крейсерские лодки, эки-
пажи которых болели за своих, а коли-
чество фотокорреспондентов увеличи-
лось до значений уровня чемпионатов мира! На пересадочном судне было организовано питание участников, что сильно укрепляло их веру в удач-
ное выступление. 35 участников из 5 городов России на 16 лодках в 25 гонках в течение двух гоночных дней выясняли, КТО ЕСТЬ КТО. На этот раз победил 43-летний Александр Григорин-Рябов из Москвы. Сейчас Саша продолжает гоняться и в крейсерах и на Who is Who. Кроме того, он – вебмастер сайта www.wiwrace.ru, на котором любители парусного спорта могут найти все, или почти все о нашей регате и много другой полезной и за-
манчивой информации о парусных со-
бытиях. Больше всего фотоматериалов о нашей регате, пожалуй, сконцентри-
ровано на сайте парусных фотографий www.vprincipe.ru . Начиная с 2004 года регата закре-
пила за собой определенные даты, а именно – первые выходные сентября. Надо сказать, что с некоторых пор ни одно парусное мероприятие в москов-
ском парусном календаре не «покуша-
ется» на эти сладкие дни, знают – они для регаты Who is Who.
Из года в год росло число участ-
ников регаты и в 2009 году достигло 93
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Ритуальное купание Анастасии Салахутдиновой Юрий Богданов – победитель регаты 2011 года
рекордного числа – 89 яхтсменов, в т. ч. 56 мастеров спорта и кандидатов в мастера. В последующие годы стан-
дартное число участников – около 80, из которых мастеров спорта и кандида-
тов около 30. На регату наведывались и МСМК, и даже члены сборных РФ и KZ разных уровней. Однако, только одному из них – МСМК Андрею Арбу-
зову – удалось в 2006 году выиграть со-
ревнование. Другие довольствовались местами не выше пятого и, как пра-
вило, больше не приходили на регату, дабы не наносить урон своему имиджу.
Постепенно устоялся формат ре-
гаты. Первый день – квалификация, второй день – полуфиналы, третий день – абсолютный финал, финал крейсеристов и утешительные гонки. Кроме того, во второй день проводятся 1 специальная гонка среди девушек и 1 гонка среди ветеранов (кому больше 50!). Две последние отличаются осо-
бым накалом борьбы и активностью болельщиков на пересадочном судне. Количество отдельных стартов на одной регате в 2007 году достигло 81. «Как это удается?» – обычный вопрос от людей, сведущих в парусных гон-
ках. Ответ прост: выставляются две дистанции – одна справа от главного судейского судна, другая слева от него – и старты следуют нон-стоп. Работа гоночного комитета очень плотная. Одни стартуют, другие финишируют, ампайры работают на дистанции, уста-
новщики непрестанно корректируют положение знаков, чтобы избежать «езды» при переменных по направ-
лению ветрах, которые на Пироговке – норма. Уже много лет гоночный ко-
митет подбирает и возглавляет Юрий Константинович Асташев. Он – до-
стояние и гордость регаты. Ничего подобного без такого профессиональ-
ного коллектива судей сделать бы не удалось!
В последние годы регата получила официальный статус Всероссийского соревнования. Да и география участ-
ников впечатляет. На просторах Рос-
сии от Калининграда до Владивостока и от Мурманска до Сочи есть яхтсмены, которые собираются в начале сентября в Москве, чтобы помериться силами на дистанции регаты. К нам приезжают гонщики из Украины, Казахстана, Бе-
лоруссии, Эстонии, Германии. И каж-
дый раз, уезжая, обещают вернуться и возвращаются на следующий год.
В 2011 году прошла десятая по счету основная регата «Who is Who – 2011». Прошла традиционно интересно, впи-
тав в себя все лучшие находки из де-
сятилетней истории регаты. Новыми в этот раз были паруса. 40 идеальных одинаковых «лучевских» парусов по-
шила для регаты парусная мастерская VastSails. Выиграл регату 2011 года 25-летний Юрий Богданов из Долго-
прудного. Вторым стал 30-летний ма-
стер спорта Алексей Животовский. За последние 6 лет он дважды был побе-
дителем и четырежды призером ре-
гаты! Среди крейсеристов второй раз подряд победил Роман Шаталов из Таганрога. В гонке среди девушек по-
беду праздновала 22-летняя Юлия Се-
вастьянова из Санкт-Петербурга. Нако-
нец, в ветеранской гонке первое место по праву занял 53-летний мастер спорта Андрей Фризин из Мельдорфа (Герма-
ния). В число призеров попал и я…
Вы спросите, в каком смысле регата основная? Ответим: за последние годы под эгидой Некоммерческого Партнер-
ства «Регата Кто есть кто» проводится не одна регата, а целая серия парусных мероприятий ежегодно. Детская регата Who is Who – Kids на «оптимистах», регата Who is Who – Piter – младшая сестра основной регаты, проходя-
щая, как видно из названия, в Санкт-
Петербурге, Who is Who – Media – ре-
гата для журналистов, проводится на четвертьтонниках: в присутствии капи-
танов яхт всю работу с парусами вы-
полняют гости-медиапрофессионалы. Наконец, Who is Who – Match Race – регата в формате матч рейса на чет-
вертьтонниках, впервые проведенная в 2011 году. На будущее просматри-
вается вариант регаты Who is Who – Keonigsberg в Калининграде, Who is Who – Ryazan’ и другие. Все вышеиз-
ложенное, говоря сухим газетным язы-
ком, направлено на популяризацию и развитие парусного спорта в России. А проще говоря, наши люди, по себе знающие, что нужно и чего не хватает давно «больным» парусным спортом, умеют еще и заразить множество «здо-
ровых». Они с удовольствием делают огромную работу, за которую полу-
чают большое число благодарностей. А это, зачастую, важнее любых мате-
риальных благ…
§
СПОРТ
94
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
В этом году одним из знаковых моментов стало сотрудниче-
ство с финнами – New Port Kotka выразил желание и го-
товность постоянно прини-
мать Кубок Балтийского моря, став, таким образом, вторым базовым ино-
странным партнером регаты (таллин-
ский яхт-клуб Noblessner открыл для нее свои двери в 2010 году). Заявки на участие в соревновании подали 12 экипажей, среди которых, помимо петербургских, были «Стран-
ник» из Северодвинска и «Laska» под флагом Ямайки. Весь флот был разбит на две группы: яхты класса Л-6 (7 вым-
пелов) и яхты ORC (5 вымпелов).
Кубок Балтийского моря – 2011 по традиции открылся короткой гонкой в Санкт-Петербурге, проведенной в рам-
ках Международного военно-морского салона. В субботу 2 июля стояла пре-
красная для обывателя погода – па-
лящее солнце и жара, а вот яхтсменам не хватало ветра. К моменту выхода первой яхты (Lady in Red) на вторую петлю ветер стал стихать. Последив не-
которое время за тенденцией, главный судья Михаил Чайкин принял решение сократить дистанцию, приняв финиш на нижнем знаке. Первой из флота так и осталась Lady in Red, за ней пришла «Грёза», потом начали массово финишировать яхты Кубок Балтийского моря – 2011:
оранжевые в городе
Фото Марии Мишенькиной
Петр Большаков В этом году Кубок Балтийского моря прошел уже в пятый раз подряд. Казалось бы, еще совсем недавно идея о регате открытого моря с длинными переходами только витала в воздухе, но за кормой уже не одна тысяча миль, пройденных по Балтике в рамках нового соревнования с легендарным прошлым, а на фотографиях 2007 года совсем другие, более молодые и беспечные люди. Тогда вытащить яхты на гонку за пределы российской границы представлялось чем-то очень трудным, а сейчас мы сидим над картой и гадаем, куда бы еще сходить. Пока многочисленные теоретики и прожектеры без устали критиковали Кубок Балтийского моря, яхтсмены два раза добрались до Пионерского (Калиниградская область), посетили немало эстонских мест (Таллин, Пярну, о-ва Сааремаа и Рухну), заглянули в Клайпеду, дважды заходили в Выборг. 95
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
класса Л-6 и другие участники. Финиш принимался до 14.30, после чего боль-
шинство яхт, участвовавших в гонке, направились в выставочный комплекс «Ленэкспо», где проходил Международ-
ный военно-морской салон. В воскресенье 3 июля в честь Дня работников речного и морского флота в акватории Невы прошел парад пару-
сов, куда пригласили и участников ре-
гаты. Яхты сделали несколько кругов недалеко от Благовещенского моста, после чего отправились на прохож-
дение пограничного и таможенного контроля перед стартом второго этапа в сторону Таллина. Про оформление документов на вы-
ход на Морском вокзале можно написать отдельную статью, но мы оставим «су-
хопутных крыс» в своих норах, отметив лишь, что бессмысленная волокита при-
вела к переносу старта на 4 часа.
Гонка началась в штилевых усло-
виях при слабом западном ветре, но уже через полчаса после сигнала «старт открыт» пришло усиление. Сначала яхты шли в крутой бейдевинд, затем ветер отошел к норду, а уже через пару часов стало раздувать с норд-оста, лодки поставили спинакеры. В первое время нести их было довольно про-
сто, но постепенно погода ухудшалась. Утром 4 июля, когда лидеры флота проходили остров Гогланд, ветер уси-
лился до 10 м/с, а разогнавшаяся на свободных пространствах волна дер-
жала рулевых в напряжении, угрожая брочингом. У шедшей первой «Онеги» порвался спинакер-фал, что позволило выйти вперед «Нике», а «Дельте» занять на некоторое время второе место. Эки-
паж «Онеги», не желавший упускать конкурентов, поднял человека на мачту и перезавел фал на место, яхта снова подняла спинакер. Вечером яхты класса Л-6 обогнули маяк Хельсинки, приведясь к галфвинду. На сильном ветру сначала порвался спинакер у «Онеги», затем у «Дельты», которая до финиша шла под одним гротом, так как вдобавок ко всему вышел из строя штаг-пирс, и невозможно было поста-
вить стаксель. Все эти события оказались на руку «Нике», финишировавшей в гордом одиночестве раньше остальных участ-
ников Кубка Балтийского моря. Через несколько минут за ней почти одно-
временно пришли «Онега» и «Бриз», остальные лодки подходили в течение еще двух часов. Не обошлись без поло-
мок еще у двух яхт – на «Варяге» вы-
рвало крепление блока, а «Фея» оста-
лась без спинакера.
В яхт-клубе Noblessner никто не ожидал, что петербургские гости по-
явятся уже через сутки после старта, поэтому у участников регаты образо-
вался лишний день отдыха.
Утром 6 июля в Таллинском заливе прошла короткая гонка – третий этап регаты Кубок Балтийского моря. На дистанцию в виде петли протяжен-
ностью 6.2 мили в солнечный, но до-
статочно ветреный день вышли 10 яхт (по пять в каждой группе). Первой к верхнему знаку вышла «Онега», пре-
следуемая «Никой» и «Варягом». По-
сле огибания знака лодки на некоторое время разошлись, идя выше или ниже генерального курса. Ближе к финишу стало понятно, что «Ника» и «Онега» придут одновременно, так что на по-
следних метрах дистанции началась отчаянная борьба за победу в гонке. «Ника» находилась в более выгодной позиции, т. к. была выше «Онеги» и прикрывала последней ветер, норовя погасить конкуренту спинакер. Более того, к окончанию гонки ветер стал стихать, так что нести спинакер нужно было предельно осторожно, стараясь лишними действиями не уронить его. Шкотовые, работавшие с парусами, затаили дыхание и замерли, переби-
рая пальцами миллиметры веревок, а рулевые вымеряли каждое движение, пытаясь максимально сохранить инер-
цию лодки. Судейский свисток про-
звучал дважды с разницей в секунду – именно с таким отрывом «Онега» пришла первой. Столь же напряжен-
ной оказалось борьба за четвертое ме-
сто – там «Дельта» выиграла секунду у «Былины». В группе ORC, соревную-
щейся по пересчету, первым по факту и в протоколе стал «Горн», второе место досталось «Вее», третье – «Бризу».
После окончания гонки и подведе-
ния итогов участники Кубка Балтий-
ского моря отправились на прием к вице-мэру Таллина Михаилу Кылварту в здание городской ратуши. Вице-мэр тепло приветствовал яхтсменов на чи-
стом русском языке, отметил необхо-
димость и дальше налаживать тесный контакт между Россией и Эстонией, а также высказал слова глубокого уваже-
ния к людям, соревнующимся под па-
русами на Балтике. После награждения призеров второго и третьего этапов ре-
гаты слово взял командор яхт-клуба Noblessner Янус Тамм. Он сказал, что рад принимать в своей гавани флот ре-
гаты уже во второй раз, и выразил уве-
ренность в большом будущем Кубка. С российской стороны к собравшимся обратился Андрей Березкин – член Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга, Президент ассо-
циации яхт класса Л-6. После официальной части для всех гостей была проведена экскурсия по залам старой ратуши, а вечером ях-
тсмены разошлись гулять по улочкам средневекового центра Таллина. Хоть в это время года город и наполняется тысячами туристов со всей Европы, сложно было не заметить среди ско-
пления людей частые яркие вкрапле-
ния – это экипажи в футболках ре-
гаты изучали достопримечательности эстонской столицы, так что лейтмо-
тивом этого вечера стала чья-то лако-
ничная фраза – «оранжевые в городе!» Завершением дня стала вечеринка для яхтсменов в клубе Noblessner, органи-
зованная радушным Янусом Таммом.
Старт самого продолжительного этапа регаты (Таллин – о. Рухну) был дан 8 июля в 11 утра по эстонскому времени при умеренном северо-
восточном ветре. После непродол-
жительной лавировки яхты легли на полный курс в сторону пролива Муху-
Вяйн. После полуночи на подходе к о. Хийумаа стал сбываться прогноз – ветер выключился, но иногда при-
ходили слабые дуновения с непред-
сказуемых направлений, так что при-
ходилось менять стаксель на спинакер через каждые десять минут. Бывало, что во время поворота фордевинд ве-
тер вдруг заходил в нос, а к моменту уборки спинакера и постановки генуи отходил снова в корму. Так экипажи развлекались примерно до шести утра, когда ветер окончательно отошел к зюйд-весту и немного усилился, что позволило пойти в лавировку. СПОРТ
96
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
К этому моменту в группе ORC уверенно лидировал северодвинский «Странник», а «Онега» боролась с «Никой» за первое место в группе Л-6. Весь день ушел у «шестерок» на огибание островов Хийумаа и Сааре-
маа, и к моменту их входа в Ирбенский пролив на Рухну уже финишировала первая яхта флота – «Странник». Всю ночь с 9 на 10 июля оторвавшиеся от преследователей «Ника» и «Онега» шли под спинакерами через Рижский залив. «Онега» на этом отрезке была впереди, а конкурент предпринимал различные действия для изменения ситуации. В какой-то момент «Нике» удалось сократить разрыв, но ближе к финишу преимущество «Онеги» опять увеличилось, и в итоге она была пер-
вой, опередив соперника на 16 мин (на дистанции 230 миль). После окончания гонки экипажи ошвартованных яхт разбрелись по острову изучать его природу и об-
щаться с местными жителями. Рухну оказался довольно интересным ме-
стом, где цивилизация спокойно ужи-
валась с провинциальным образом жизни. Люди поначалу казались ди-
коватыми и угрюмыми, но при долж-
ном подходе открывали свое истинное лицо, оказываясь на поверку госте-
приимными и великодушными. Раз-
меренное существование сделало их мудрыми и проницательными, но го-
товыми на безудержное веселье по по-
воду, например, захода регаты.
На пятом этапе, закрывающем со-
ревнование, решалась судьба медалей в обеих группах: в классе Л-6 «Ника» и «Онега» боролись за первое место, «Варяг» с «Дельтой» бились за третье, а в группе ORC «Бриз» разыгрывал с яхтой «Laska» серебро («Странник» был уже недосягаем). В гонке участни-
кам предстояло пройти по Рижскому заливу от Рухну до пролива Муху-
Вяйн, преодолеть его и, оказавшись в северо-западной Балтике, дойти по прямой до финского города Котка. Яхты стартовали у Рухну во вторник 12 июля в 10 утра по эстонскому вре-
мени при северо-западном ветре силой 7– 8 м/с. «Бриз», «Laska» и «Варяг» сразу вырвались вперед, за ними шла группа из яхт класса Л-6, «Странник» следовал последним. Погодные усло-
вия вынудили многих начать гонку под рифами и стакселями, но в тече-
ние первых двух часов ветер немного стих, что позволило идти под полными парусами. При входе в пролив Муху-
Вяйн ветер усилился до 10 м/с, заста-
вив снова поработать с парусами. В этот момент лодки шли плотной груп-
пой, но при замене генуи на стаксель «Онега» отстала, дав конкурентам вы-
рваться вперед. Крепкий ветер и корот-
кая жесткая волна вымотали яхтсменов за те часы, что пришлось преодолевать пролив, а особенно досталось «Варягу» и «Бризу», т. к. на обеих лодках откры-
лись сильные течи, и приходилось без остановки откачивать воду. Но после выхода на открытую воду легче не стало – увалившись на пол-
ный курс в сторону Котки, участники регаты получили сильный попутный ветер и разогнавшуюся на морских просторах волну. Идти под спинакером было сложно – яхту постоянно бросало в привод, раскачивало из стороны в сторону, а волна норовила привести к непроизвольному повороту через фор-
девинд (в памяти постоянно всплывала вторая гонка регаты). Всю ночь с 12 на 13 июля и весь следующий день лодки неслись полным курсом к финишу, периодически меняя галс, и никаких перемен на этом длинном отрезке уже не произошло. Почти у самого финиша ветер стал стихать, но это никак не по-
влияло на итоговую расстановку: пер-
вым финишировал «Бриз», за ним с небольшой разницей пришли «Ника» и «Варяг», остальные лодки заканчи-
вали гонку ближе к полуночи. После финиша участники регаты собрались на набережной New Port Kotka, где состоялась церемония на-
граждения призеров и победителей. С приветственным словом к присутству-
ющим обратился депутат городского Совета Йорма-Калеви Меривирта, вы-
разивший в своей речи уважение к рус-
97
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Вадим Манухин, капитан яхты «Ника», впервые выи-
гравшей Кубок Балтийского моря, поделился мыслями и впечатлениями о регате: «Лично для меня Кубок Балтийского моря много значит. Я, еще будучи студентом ЛКИ (теперь СПбГМТУ), участвовал матросом на «Нике» в КБМ-1978 и КБМ-1979. Затем уже после окончания ЛКИ снова ходил, но уже в качестве помощника капитана опять же на «Нике» на КБМ-1983 и КБМ-1984. Это было самое главное и самое массовое соревнование крейсерских яхт в СССР, уровень яхтсменов был очень высокий. Приборов, кроме ком-
паса и лага, практически не было, а этапы были по 300–400, и даже по 500 морских миль. Занять даже 10-е место из 40–45 «шесте-
рок» было уже почетно. Для меня, и не только для меня, Кубок Балтики был не просто соревнованием, а школой в открытом море, в которой участвовали многие яхтсмены-ветераны. КБМ нового времени по сути является такой же школой для 25–35-летних яхтсменов. Именно на этой регате капитаны яхт могут передать свой опыт молодежи. Только в таких гонках открытого моря проявляется мастерство в управлении яхтой в разнообраз-
ных условиях, умение подобрать и организовать экипаж на длительный период, требуется знание навигации, лоции, МППСС, ме-
теорологии и др. В коротких гонках все по-другому. Сейчас, когда Санкт-Петербургская Парусная неделя выдыхается, КБМ остается в нашем регионе единственной большой регатой открытого моря. До 2011 года «Ника» в КБМ не побеждала. В 2008 и 2010 годах мы были вторыми, хотя в 2010-м были очень близки к победе, но проиграли последнюю решающую гонку. На победу в регате 2011 года мы настраивались психологически, пошили новый спина-
кер, тренировались весь июнь. Из пяти гонок мы выиграли три и в двух были вторыми. Для меня эта победа важна тем, что она подтвердила известную истину: если чего-то очень захотеть, то этого можно добиться. Пускай не сразу, но можно. Мне важно, что молодые парни из нашего экипажа это осознали, и в жизни, надеюсь, будут добиваться намеченных целей». ским яхтсменам и отметивший уверен-
ность в дальнейшем развитии Кубка Балтийского моря. После вручения памятных подарков организаторам регаты от города Котка с российской стороны выступил и.о. Президента Санкт-Петербургского парусного со-
юза А.Н.Черных, поблагодаривший финских яхтсменов за теплый прием регаты и пообещавший более серьез-
ную поддержку соревнования со сто-
роны администрации Северной сто-
лицы. Затем началась самая главная часть мероприятия – награждение. За третьи места в своих группах были награждены экипажи яхт «Варяг» (Л-
6) и «Горн» (ORC), кубки и медали за второе место достались «Онеге» (Л-6) и «Бризу» (ORC), а большие перехо-
дящие кубки получили «Ника» (Л-6) и северодвинский «Странник» (ORC). Более того, «Ника» получила Хру-
стальный кубок самой быстрой яхты регаты, учрежденный журналом «Ка-
тера и яхты». После спуска флага Кубка Балтий-
ского моря все экипажи были при-
глашены на торжественный ужин, по окончании которого несколько яхт от-
дали швартовы и отправились в Рос-
сию, а некоторые остались, чтобы про-
должить путешествия по европейским портам. По окончании навигации 2011 года оргкомитет принялся за разра-
ботку маршрута Кубка Балтийского моря 2012. С этой целью был прове-
ден опрос петербургских яхтсменов, которые могли выразить свои мысли по поводу развития регаты и пожела-
ния относительно схемы гонок. Пока только в черновике есть смелый марш-
рут на будущий год, так что следите за официальным сайтом регаты (www.
balticseacup.org) и читайте «Катера и яхты»! §
СПОРТ
98
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
О
бъясняя, почему после кругосветки он с макси-яхты пересел на «Laser SB3», в числе прочих причин Олег Жеребцов обязательно называет демокра-
тичность класса и насыщенный международный календарь. Постоянно участвовать в гонках для него очень важно. По его собственному признанию, придя в парус через океанские гонки, он, в то же самое время, ощущал необходимость научиться лучше управлять яхтой, настраивать паруса, работать со спинакером. С «Лазером» Олег связан уже несколько лет: первые выходы на «SB3» он сделал еще в период подготовки к кругосветной гонке, когда его команда использовала лодку для отработки ключевых парусных навыков. Говоря о демократичности и доступности класса, руко-
водитель ассоциации подчеркивает, что основная проблема подготовки яхтсмена состоит не в том, чтобы приобрести лодку, которую сегодня в Европе можно купить за 8–9 тысяч евро (пусть и «бэушную»). Основные затраты – 2/3 любого бюджета – приходятся на организацию поездок, трениро-
вочных сборов и участие в гонках. Не случайно, наверное, в ходе организации второго Открытого чемпионата России в классе Laser SB3, который проходил в Санкт-Петербурге в 2011 году, всем иногородним участникам была обеспечена бесплатная доставка яхт к месту проведения соревнований и обратно на большегрузных автомобилях. Напомним, что соревнования были проведены СК «Парусник» при поддержке ВФПС, Яхт-клуба Санкт-
Петербурга, яхтенного порта «Геркулес» и компании «Фордевинд-Регата». Генеральным спонсором соревно-
ваний выступила известная петербургская компания-
ритейлер «Норма».
Победу в чемпионате, как и в прошлом году, одержал экипаж Родиона Луки, в составе которого выступает и Олег Жеребцов. Вот как распределились места среди участников этих соревнований:
1. Родион Лука (рулевой), Олег Жеребцов, Евгений Ди-
дык, Анна Степанова
2. Михаил Васильев, Семен Чистиков, Александр Зыбин, Кристина Колганова
3. Андрей Никандров, Сергей Мазур, Станислав Двоимков
4. Владислав Ивановский, Сергей Брюзга, Михаил Ероховец
5. Андрей Петров, Борис Лошков, Андрей Максютенко, Александр Галкин
6. Олег Кобелев, Александр Губанов, Василий Благочинов
Laser SB3 –
российский флот растет
А. П. Парусный класс спортивных яхт Laser SB3 для России довольно молодой. Лишь год назад в Петербурге был проведен первый Открытый чемпионат России, в котором приняли участие 5 экипажей. Но, как говорится, лиха беда начало! И вот уже в сентябре 2011 второй Чемпионат собрал под свои знамена 8 вымпелов. К этому моменту оформилась и Российская Ассоциация класса Laser SB3, которую возглавил участник кругосветной парусной гонки Volvo Ocean Race 2008–2009 и организатор команды Team Russia
Олег Жеребцов.
99
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
7. Виктория Смирнова, Максим Барбин, Виктор Муравьев
8. Кирилл Силаев, Алексей Федоров, Сергей Лапкин
На торжественной церемонии закрытия президент Ас-
социации пожелал всем участникам чемпионата новых до-
стижений в этом быстро развивающемся классе, а также вы-
разил надежду на то, что все спортсмены примут участие и в чемпионате России следующего года. – Какие отличительные черты класса Laser SB3 вы могли бы отметить?
– В первую очередь – безопасность и надежность самой лодки. Сломать на ней мачту, киль или корпус практически невозможно. В этом смысле класс очень комфортный даже для начинающих яхтсменов. При этом яхта очень море-
ходна и легко выдерживает даже очень большую волну. Во-
вторых, большое количество гонок и популярность класса во всем мире. Календарь международных соревнований на «Laser SB3» очень насыщен. На какие бы соревнования вы ни приехали, всюду встретите на старте гонок флот в коли-
честве минимум 20–30 лодок. Наконец, «Laser SB3» – это монотип. В гонках на такой яхте вы соревнуетесь только с соперником, а не с его парусным вооружением и матчастью. Здесь все лодки абсолютно одинаковые, и результат зависит исключительно от вашего мастерства.
– Вы лично большое внимание уделяете гонкам, в том числе международным. Насколько успешно проходит уча-
стие в них?
– На двух последних чемпионатах мира мы с нашим эки-
пажем были в десятке сильнейших, при этом общее число участников переваливало за сотню. Среди них были извест-
ные гонщики, ранее выигрывавшие мировые чемпионаты в других классах. Сейчас готовимся к участию в чемпионате мира 2012 в Австралии, где постараемся показать хороший результат. Настраиваемся попасть в призовую тройку.
– Известно, что ваши парусные интересы распространя-
ются далеко за пределы одного класса яхт…
– Да, это действительно так. Мне интересно участвовать в самых разных соревнованиях, пробовать себя в других классах. Так, например, в Дании у нас базируется 12-метро-
вик, на котором совсем недавно мы выиграли чемпионат мира. Я тоже был в составе экипажа, работал на шкотах. Кроме того, в 2011 году мы с Лукой участвовали в Чемпио-
нате России в классе «Эм-Ка» и тоже выиграли его. А сейчас я приобрел первый в нашей стране швертбот Moth и трени-
руюсь на нем в Европе. Это очень интересная лодка на под-
водных крыльях – чрезвычайно подвижная, стремительная. Я думаю, что именно за такими – олимпийское будущее. §
Фото предоставлены О. Жеребцовым
СПОРТ
100
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
«К
«К
К
«К
«
«
«К
К
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
и
иЯ
иЯ
и
и
» »
»
»
»
»
»
»
»
»
»
1
1 1
1
1
(2
(2
(2
(2
(2
35
35
35
35
35
35
) )
) )
ян
ян
ян
я
я
ва
ва
а
ва
а
рь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
ь
-ф
-ф
ф
ф
-ф
-ф
ф
ф
ф
-ф
-ф
ев
ев
ев
в
ев
ев
ра
ра
ра
ра
ра
а
ль
ль
ль
ль
ль
ль
2
2
2
2
2
01
01
01
01
01
0
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
Чемпионат России в олимпийских классах яхт «Олимпийская неделя России»
овороссийск. 01.09.2011–10.09.2011 «470» жен.: 1. Иванова Наталья, Крутских Диана (Сочи),
2. Ильенко Владелина, Хрюкина Елена (Москва),
3. Степанова Анна, Герасимова Надежда (Воронеж)
«470» муж.: 1. Чаус Владимир, Грибанов Денис (Анапа, Геленджик), 2. Шереметьев Михаил, Шереметьев Максим (Санкт-Петербург), 3. Пилипенко Денис, Акименко Андрей (Санкт-Петербург)
«Лазер»: 1. Сергей Комиссаров (Долгопрудный), 2. Лисовенко Игорь (Таганрог), 3. Сережкин Виктор (Таганрог)
«Лазер-радиал»: 1. Шнитко Светлана (Нижневартовск), 2. Кузнецова Евгения (Москва), 3. Фомичева Алина (Рыбинск, Яросл.обл.)
«Финн»: 1. Скорняков Эдуард (Москва), 2. Терпигорев Егор (Москва), 3. Селиванов Алексей (Краснодар)
Открытый Чемпионат Российской Ассоциации класса «Финн»
Клязминское водохранилище. 13.09.2011–18.09.2011
1. Петров Дмитрий (Тольятти), 2. Кистанов Аркадий (Москва), 3. Хорошилов Игорь (Москва)
Чемпионат России в классе «49-er»
Анапа. 22.09.2011–29.09.2011
1. Калиничев Павел, Карачаев Павел (Москва, Тверь, Анапа), 2. Чекрыгин Алексей, Руссу Виталий (Тольятти), 3. Басалкин Артем, Игнатенко Егор (СПб)
Чемпионат и Первенство России по виндсерфингу Black Sea Cup 2011
Анапа. 22.09.2011–29.09.2011
RS:X 8,5 (общий зачет, муж.): 1. Мурашев Артем (Новосибирск), 2. Минаев Борис (Москва), 3. Лобов Михаил (Анапа)
RS:X 8,5 (жен.): 1. Базюк Татьяна (Сочи), 2. Полударова Анжела (Москва), 3. Моисеева Анастасия (Мытищи, Моск.
обл.)
RS:X 8,5 (юн.): 1. Мурашев Артем (Новосибирск), 2. Минаев Борис (Москва), 3. Лобов Михаил (Анапа)
RS:X 8,5 (дев.): 1. Моисеева Анастасия (Мытищи, Моск.
обл.), 2. Шевякова Ксения (Москва)
RS:X 9,5 (общий зачет, муж.): 1. Полищук Дмитрий (Сочи), 2. Шелихов Антон (Сочи), 3. Токарев Алексей (Москва)
RS:X 9,5 (юн.): 1. Аскеров Александр (Сочи), 2. Шохов Иван (Сочи), 3. Борысюк Игорь (Ейск)
«Национальный класс» (общий зачет, муж.): 1. Николаев Иван (Вологда), 2. Воротынцев Денис (Ейск), 3. Кузюк Антон (Долгопрудный)
«Национальный класс» (жен.): 1. Беляй Мария (Санкт-
Петербург), 2. Быковская Наталия (Москва), 3. Панина Юлия (Череповец)
«Национальный класс» (юн.): 1. Воротынцев Денис (Ейск), 2. Берберян Арман (Ереван, Армения), 3. Нестеров Игорь (Москва)
«Слалом» (общий зачет, муж.): 1. Макаренко Сергей (Краснодар), 2. Жаворонков Николай (СПб), 3. Чибизов Алексей (СПб)
«Слалом» (жен.): 1. Быковская Наталия (Москва), Беляй Мария (СПб)
«Формула» (общий зачет): 1. Банаян Илья (Санкт-
Петербург), 2. Гончаренко Олег (Николаев), 3. Дружинин Александр (СПб)
«Формула» (зачет по РФ): 1. Банаян Илья (Санкт-
Петербург), 2. Дружинин Александр (СПб), 3. Евтеев Вадим (Таганрог)
Bic Techno 6,8 (юн.): 1. Степачков Александр (Таганрог), 2. Прозоров Никита (Анапа), 3. Мартынов Михаил (Новосибирск)
Bic Techno 6,8 (дев.): 1. Сепхосян Мариам (Санкт-
Петербург), 2. Майорова Христина (Москва), 3. Дубова Анна (Таганрог)
Bic Techno 7,8 (юн.): 1. Айвазьян Евгений (Сочи), 2. Загайнов Андрей (Анапа), 3. Кошкин Назар (Анапа)
Bic Techno 7,8 (дев.): 1. Елфутина Стефания (Ейск), 2. Хворикова Анна (Таганрог), 3. Лисянская Анастасия (Москва)
ДНК 5,0: 1. Калинин Даниил (Сочи), 2. Песоцкий Борис (Анапа), 3. Кудряшов Андрей (Москва)
ДНК 6,8 (юн.): 1. Оганесян Геворг (Ереван, Армения), 2. Броницкий Георгий (Москва), 3. Болычев Александр (Сочи), 4. Горобец Антон (Москва)
ДНК 6,8 (дев.): 1. Усольцева София (Сочи), 2. Матыченко Дарья (Сочи), 3. Мельник Александра (СПб)
Чемпионат России по кайтбордингу 2011
Краснодарский край, ст. Благовещенская. 22.09.2011–
29.09.2011
«Фристайл» (муж.): 1. Борисов Сергей (Воронеж), 2. Сальников Андрей (Запорожье, Украина), 3. Геращенко Артем (Екатеринбург)
«Фристайл» (жен.): 1. Бегназарова Наталья (Москва), 2. Мулдашева Дина (СПб), 3. Сысоева Татьяна (Челябинск)
«Курс-рейс» (муж.): 1. Саблин С., 2. Маленко И., 3. Доронин Иван, 4. Сайфулин Фарид, 5. Лезинов Игорь
«Курс-рейс» (жен.): 1. Калинина Елена, 2. Сысоева Татьяна, 3. Чиркова Е.
Осень 2011
Результаты парусных соревнований
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
101
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Этого немолодого спортсмена весь водно-моторный Петербург знает как «Дядю Юру». Всегда подвижный, полный оптимизма, в своей неизменной высокой ушанке вместо шлема (да простят судьи из техкомиссии), он участвует практически во всех гонках «надувных» классов – от маршрутных пробегов до длительных марафонов. Через спортивную секцию Юрия Александровича Смирнова прошли десятки детей, которые сейчас гоняются в серьезных мощных классах, а лодки его постройки и подготовленные им моторы до сих пор участвуют в соревнованиях самого разного уровня.
– Дядя Юра, почему вам все-таки хочется гоняться даже в 75?
– Потому что это мое любимое дело. Кто-то стремится из всего извлекать выгоду, я мне достаточно удовольствия. Во времена, когда водно-моторный спорт был профессиональным – были и чемпионы-профессионалы. И где они теперь? В лучшем случае воспитывают молодежь. Сейчас время народных классов, время любителей; они и есть истинные спортсмены, кому соревно-
ваться – в радость.
– Ну а какое средство надо при-
нимать для того, чтобы гоняться хотелось и хотелось вновь?
– Перцовку, в количествах, которые принимает организм.
Приближение зимы с утренними заморозками, хмурыми днями, ранними сумерками введет в депрессию кого угодно, но только не истинного спортсмена-водномоторника. Он знает, что в календаре соревнований ФВМС есть Ледяная гонка, регулярно приходящаяся на начало ноября – значит есть чем заняться до самых холодов.
Осенний пробег по маршруту Большая Невка – пос. Усть-Ижора проходит без помпы, но по всем правилам «больших» гонок. Те же мандатная, медицинская, техническая комиссии, проверка документов специальным инспектором ГИМС, страховка и выделенное судно сопровождения на случай непредвиденных обстоятельств. Погода осенью переменчива и невская вода холодна, а ЧП с переворотом лодок на дистанции за прошедшие годы слу-
чались не раз.
Как и прежде, самой многочисленной фракцией оказались любители надувных ката-
маранов производства фирмы «Ротан», они составили пять команд с новым скоростным «Ротаном-750» в авангарде. Он и стал самым заметным участником события, несмотря на внушавшее опасения начало – в предрассветной тьме, отягощенной туманом, экипаж бо-
лида заплутал среди отмелей невской дельты на пути к традиционному месту старта в Ло-
пухинском саду. Остальные участники прибыли более надежным способом – посуху, в том числе команды из Эстонии и Латвии, придавшие гонке международный статус. Появились не только женщины в составе экипажей, но и чисто девичья команда «Ротан-4», гонявшаеся наравне со всеми.
Кроме ротановского «антиРИБа» с надувными корпусами от «Ротана», новизну в гоноч-
ный флот внесла команда «КиЯ», чей капитан и по совместительству модератор Интернет-
форума katera.ru Иван Щулькин выступил на превращенной в РИБ собственной моторной лодке «Дракон». О том, как эта пластиковая лодка 70-х годов выпуска обрела новую жизнь, мы писали в № 224. В этом году при содействии компании «Мобиле Груп» она «обзавелась» надувным бортом, что дало возможность выступить на ней в свободном двухлитровом классе и занять второе место.
Как и ожидалось, абсолютным лидером пробега стал катамаран-монстр «Ротан-750», развивший скорость около 90 км/ч. Чуть отстали от него спортивные РИБы команд «Альфа СЗ» и «Стрингер-Мнев». В «Первом свободном» классе лидировал ветеран Ю. А. Смирнов, отметивший, кстати, в этом году 75-летие.
Победители Международной маршрутной гонки Санкт-Петербург – Усть-Ижора (указано общее время по 2 этапам)
Класс PR 3: «Альфа СЗ» (М. Николаев, А. Яковлев) – 55:05
Класс PR 4: «Стрингер-Мнев» (И. Пылаев) – 53:57
Класс Free 1: «Стрингер-Мнев» (Ю. Смирнов) – 1:10:56
Класс Free 2: «Ротан-6» (В. Орлов, А. Орлов) – 59:53
Класс Free 3: «Ротан-1» (Н. Коноплянцев, К. Голышев) – 46:26
Класс Р 750: «Юрмала» (А. Лийц, Н. Лийц) – 1:01:09
«Мчатся в гонке ледяной…»
75
-
СПОРТ
102
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
8 октября 2011 года в Подмо-
сковье, на левом берегу Пи-
роговского рукава Клязь-
минского водохранилища, прошел Чемпионат России по водно-моторному спорту Endurance Pneumatics в классах 1, 3 и 4 (PR-3000, PR-1500, PR-770), завершающий клуб-
ный сезон водно-моторных соревнова-
ний 2011 года. Организатором сорев-
нований выступила компания Russian Racing Group при поддержке Федера-
ции водно-моторного спорта России.
Перед заездами состоялась пресс-
конференция организаторов чемпио-
ната и пилотов.
Открыл пресс-конференцию Илья Кашин, президент Russian Racing Group, чемпион Европы и мира в классе Endurance:
– Уважаемые журналисты, мы рады приветствовать вас на сегодняш-
нем мероприятии, которое проходит в рамках Чемпионата России, мы его называем «закрытие сезона». Этот год был для нас очень плодотворным, мы можем похвастаться тем, что, начи-
ная с прошлого года, нашей командой были выиграны чемпионаты Европы, мира и России. Соответственно в про-
шлом году у нас было четыре чемпиона мира, четыре чемпиона Европы, и это только в нашей команде. В этом году у нас появилось три чемпиона мира и три чемпиона Европы. Надеюсь, что это победное шествие мы продолжим и в следующем году, а команда Russian Racing Group приложит для этого все усилия. Также, в следующем году мы планируем более активно развивать детский спорт, у нас уже есть дети на-
ших пилотов, которые со следующего года начнут участвовать в чемпионатах мира и Европы.
Затем слово было предоставлено Марку Гольду, исполнительному ди-
Завершающий этап Чемпионата России
по водно-моторному спорту
Endurance Pneumatics
ректору Russian Racing Engineering, ма-
стеру спорта, Заслуженному тренеру России по автомобильному спорту:
– Я второй год работаю в водно-
моторном спорте и могу сравнить степень сложности автомобильного спорта и водно-моторного. Если в ав-
томобильных гонках пилот имеет воз-
можность накатать себе дистанцию, и писать ее из круга в круг, то в водно-
моторных гонках этого сделать невоз-
можно. На воде нет никаких ориен-
тиров, кроме поворотных буев, и тут мастерство пилота должно быть на-
много выше. Потом, каждая вода имеет свои особенности и везде разная. В Латвии одна, в Венгрии другая, в Рос-
сии третья, поэтому волны образуются по-разному, и это тоже отличает водно-
моторный спорт от автомобильного. Хочу отметить, что сегодня мы про-
водим личный чемпионат. Четыре за-
езда по двадцать минут. Все классы стартуют одновременно. В этот раз представлены три класса: самый мощ-
ный 1-ый класс, в котором стартуют чемпионы мира и чемпионы Европы. К сожалению, в этот раз не представ-
лен 2-ой класс с объемом двигателя до двух литров. Заявлен 3-ий класс, самый многочисленный, с объемом двигателя до полутора литров, и 4-ый класс, самый маломощный, это лодки с объемом двигателя до 770 сантиме-
103
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
тров кубических. Поэтому, сегодня будут участвовать две лодки в 1-ом классе – восемь пилотов, пять лодок в 3-ем классе – восемнадцать пилотов, и две лодки в 4-ом классе – восемь пило-
тов. Лодки всех классов стартуют вме-
сте, но в каждом классе отдельно будет разыграно звание Чемпиона России.
Завершил пресс-конференцию Борис Ефимкин, пилот команды RRG Elko, победитель чемпионата мира по водно-
моторному спорту 2011 года:
– В этом году нам повезло, у нас был удачный год. Наш экипаж двад-
цать седьмой лодки стал Чемпионом мира, выиграл Чемпионат Европы, и вот сегодня будем бороться за звание Чемпионов России. О самих соревно-
ваниях уже рассказали и Илья Кашин, и Марк Гольдман, но я хочу добавить, что с созданием Russian Racing Group радикально изменилась организация и самих соревнований и командная орга-
низация. Она стала на порядок лучше, я не побоюсь этого слова, и на самом деле это так. В основном это заслуга Ильи Кашина, который привлекает и новых участников, и появляются новые лодки, и появляются новые пилоты, ра-
дикально улучшилась техническая под-
держка, поэтому растет азарт соревно-
ваний, усиливается накал борьбы.
Затем на воде разыгралась настоя-
щая борьба, в которой приняли уча-
стие 28 сильнейших пилотов, среди которых были победители Чемпионата Мира и Европы по водно-моторному спорту 2011 года. Участники соревно-
вались в 4 заездах по 20 минут.
Последний этап Чемпионата Рос-
сии завершился со следующими результатами:
– в категории PR-1: лучшим стал Малкин Дмитрий из команды New Star 2, второе место занял Вандышев Дми-
трий – New Star 1, третье место занял Киташов Михаил – New Star 2;
– в категории PR-3: 1 место занял Жажков Борис – Harley Davidson, 2 ме-
сто занял Ефимкин Борис – RRG Elko, 3 место занял Сазонов Олег – Harley Davidson;
– в категории PR-4 места распреде-
лились следующим образом: 1 место занял Василенко Алексей – Stringer Mnev, 2 место занял Смирнов Алек-
сандр – Stringer Mnev, 3 место занял Федоров Николай – Khimki Team.
По результатам соревнований по-
бедителям были присвоены звания мастеров и кандидатов в мастера спорта, а также вручены памятные ди-
пломы, медали и призы от партнеров мероприятия.
Невозможно не отметить двух участниц соревнования – Абросову Нину и Выгузову Валентину, которые наряду с мужчинами мастерски боро-
лись за звание Чемпиона России.
Во время проведения чемпионата компания Russian Racing Group предо-
ставила журналистам уникальную воз-
можность тест-драйва лодок в классе PR-
1500 и провела любительские заезды.
Организаторы уделили особое вни-
мание вопросам безопасности участ-
ников и зрителей, поэтому на про-
тяжении всего мероприятия на суше дежурила бригада скорой помощи и поисково-спасательная служба Феде-
рации водно-моторного спорта России, безопасность на трассе обеспечили со-
трудники МУ «Хим-СпасВод». §
МАСТЕРСКАЯ
МАСТЕРСКАЯ
104
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Д
ля таких утверждений есть несколько понятных причин. Значительная часть нашего маломерного флота содержится на «сухих» стоянках, спускаясь на воду лишь непосредственно перед «употребле-
нием». А многие из тех, кто весь сезон проводит на воде, не страдают недостатком мощности, и даже если наша скромная северная флора не полностью смывается скорост-
ным напором с их днищ, эффект ее присутствия не сказы-
вается слишком явно на достижимой скорости. Но в случае, если судно приводится в движение парусами или маломощным двигателем, включая и переходный режим движения, нитевидные водоросли, моллюски и прочая живность способны очень заметно снизить его ходовые качества. Помимо специальной литературы об этом свидетельствуют также многие со-
общения на Интернет-форуме журнала. Мы решили проверить действие необрастающих покрытий на практике, проведя длительный натурный эксперимент in vivo.
Объектом журнального экспресс-теста стал моя фанерно-пластиковая моторная лодка переходного режима движения, постройку которой описывал в двух весенних номерах (№ 230 и 231). Когда пришло время выбирать способ покраски днища, деталь-
ное изучение чужого опыта показало: при использовании любительских технологий длительное погружение под воду с успехом переносят только эпоксидные и полиуре-
тановые покрытия, прочные и недешевые. Так зачем при-
давать днищу дополнительную декоративность, если ее смогут оценить лишь подводные обитатели? Достаточно покрыть его стойким эпоксидным грун-
том и – это решение было окончательным – специальной необрастающей краской. Какой?
Претенденты
Претендентами на сравнение стали два раз-
нотипных покрытия: мягкая малотоксичная краска с цинком, купленная в популярном финским магазине Biltema, и медесодержа-
щая краска NonStop производства концерна Jotun Paints, любезно предоставленная нам специально для тестирования. Первая на-
как разумная достаточность
Алексей Даняев Распространено мнение, что в наших прохладных пресных водах покраска днища малых судов «необрастайкой» не приносит особой пользы, мол, ходить надо просто больше – на скорости все смоется само.
105
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
ходится в свободной продаже уже года три, выход «в люди» второй планируется в навигацию 2012 года.
Каждый из вариантов имел свои особенности. Цинковая необрастайка, на банке которой значилось невнятное слово «Fouling», изготовлена на канифольной основе и не пере-
носит длительного пребывания на воздухе – она наносится на днище не ранее чем за 3 недели до спуска и, стало быть, покрытие требует обновления каждый сезон. Ее характери-
стика «low fouling» свидетельствовала, что это не «настоя-
щая» необрастающая краска, ядовитая для низших оргниз-
мов, а некий компромисс, возникший в свете ужесточения природоохранного законодательства в западных странах. Она рекомендовалась для пресной и солоноватой воды, и в ее пользу больше говорила не столько меньшая эколо-
гическая опасность, сколько заметно более низкая цена, чем в среднем для «нормальных» красок – 17 евро против обычных 40–50 за стандартную банку в 0.75 л. «Обычную» цену имела самополирующаяся медная «Jotun NonStop», к тому же она требовала подготовки поверхности виниловым грунтом, зато специалист гарантировал ее ра-
боту в течение трех сезонов в любой воде, так что экономический аспект выбора терял зна-
чимость – среднегодовые затраты получались сопоставимыми. Предстояло выяснить, какие качества за равные деньги проявит каждый из претендентов.
Солнечным майским днем представитель Jotun Paints Иван привез на берег два ведерка – с грунтом и краской. Краска была заметно тяжелее грунта при равном объеме, все-таки медь – тяжелый металл. За несколько часов днище по левому борту, отмытое (без фана-
тизма, не до грунта) от прошлогодней мягкой «необра-
стайки», было укатано валиками в глубокий синий цвет краской «Jotun NonStop». По правому борту повторили предварительно привезенной из Финляндии «low fouling» белого цвета в два слоя. На днище общей площадью около 10 м
2
ушло по банке той и другой краски. Алюминиевые брызгоотбойники и интерцепторы красить не стали – пло-
хая совместимость обычных «необрастаек» с алюминием известна, да и чистые «контрольные поверхности» оста-
вить было интересно. Зачетное время пошло.
С июня по октябрь
Примерно через месяц пребывания в воде ватерлиния лодки слегка позеленела, причем более сильно – на необработан-
ных алюминиевых поверхностях. В июле, когда вода стала заметно теплее, хорошо освещаемые солнцем интерцепторы «зацвели» нитевидной порослью. Днище стало скользким на ощупь, но слизь легко стиралась, при этом с «цинкового» борта краска «плыла» под пальцами белыми разводами, по-
хожими на сигаретный дым. Лодка отходила за сезон около 100 часов по Финскому заливу, Неве и Ладожскому озеру со средней скоростью 14–15 км/ч. Зависимость скорости от оборотов двигателя оставалась неизменной в течение всей навигации, но при-
мерно с середины лета обнаружился вот какой интерес-
ный факт. При каждом выходе «в море» после несколь-
ких дней простоя у бона лодка как будто теряла боевую форму: первую пару сотен метров она просто «не шла». Мотор исправно гудел, выдавал положенные обороты, но скорость полного хода была ниже стандартной почти на 20% (16–17 км/ч вместо 20 в состоянии по-
рожнем). Потом лодка как будто просыпалась, выходила на положенный режим и далее весь ходовой день вела себя нормально. Через не-
сколько дней стоянки история повторялась. Нет другого разумного объяснения такому поведению судна кроме как через тормозящее влияние бактериальной пленки и ее смывание в первые минуты хода; других видов обраста-
ний на днище не было – пара случайных «об-
сушек» корпуса, и сопутствующие осмотры это доказывали.
После подъема
Поднятая на кильблок в начале октября лодка выглядела достаточно повидавшей, но не запущенной. Соседи по сто-
янке, проведшие на воде ровно столько же времени, каза-
лись более потрепанными – алкидная краска на днищах (да, народ предпочитает экономить) пошла пузырьками, освещаемые солнцем стороны борта выглядели местами как зеленое махровое полотенце. При этом лодки не стояли – выходили в залив, пусть и не каждый день.
Поверхности с тестируемой «необрастайкой» приобрели буроватый оттенок – из-за той самой бактериальной пленки. Чтобы смыть ее полностью, хватало нескольких движений жесткой губкой. Вымыть медную NonStop оказалось легче; мягкая цинковая краска сильно пачкалась и требовала боль-
шей тщательности в работе, так что мытье днища отняло Мягкая цинковая «необрастайка» в воде легко стирается с корпуса, в чем и заключается ее полезный эффект, напоминающий побелку фруктовых деревьев. Но положенные по инструкции 2-3 слоя честно держатся всю навигацию
Реклама
Масла, смазки, технические жидкости г. Москва (495)744-54-07
всегда в наличии, отправка в регионы ЦФО
Производителям техники спец. цены!!!
МАСТЕРСКАЯ 106
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
около часа. Впрочем, если бы под рукой была помывочная система высокого давления, процесс прошел бы «на ура».
Обнаружились и более неприятные моменты. После по-
садки на камни в «синей», медной краске остались широ-
кие продиры до эпоксидного грунта – на остатки мягкой «необрастайки» виниловый грунт лег плохо. Финская «low fouling» напоминает свойствами известковую побелку ство-
лов фруктовых деревьев (и назначением, кстати, тоже). На ней не удержались не только водяные вредители, но даже и «нормальная» твердая краска – на прошлогодних остат-
ках, хотя посадку на камни вряд ли можно счесть эксплуа-
тационной нормой. Мягкая «необрастайка» правого борта, в свою очередь, подверглась заметному вымыванию, осо-
бенно на продольных сломах обшивки, где перетекающий между гранями днища поток воды ускоряется. Здесь стоило положить побольше слоев.
Контактирующие с краской первого и второго типа по-
верхности снятых алюминиевых накладок-интерцепторов на взгляд заметно отличались. Интерцептор правого, «цин-
кового» борта чуть потемнел, но остался гладким; левый же покрылся белыми точками гидроокиси, свидетельствовав-
шими о развитии электрохимической коррозии в местах контакта. Чтобы смыть с алюминия наросшую нитевидную зелень, пришлось усердно поработать щеткой. Не хотел бы проделывать это каждую осень с незащищенным пластиком борта.
В целом можно признать: оба типа краски достойно вы-
держали испытание четырехмесячной пресноводной нави-
гацией, и разница между ними лежит не столько в области качества защиты, сколько в технологии применения. Если вам не по душе обновлять каждый год постепенно смываю-
щееся цинксодержащее покрытие, пользуйтесь более доро-
гой и стойкой медной «необрастайкой». Она будет вне кон-
куренции, если вы спускаетесь более одного раза за сезон, а также если скорость вашего судна превышает 20 уз – мягкие покрытия пригодны только для относительно тихоходных судов водоизмещающего и переходного типа. Вопрос «защищать или нет?» для судовладельца, ко-
торый постоянно держит лодку на воде и заботится об ее хорошем внешнем виде и долговечности, не может стоять в принципе. Многие знают, насколько несмываемой ста-
новится со временем желто-бурая полоса переменной ва-
терлинии на стеклопластиковых су-
дах – водоросли и грязь въедаются в микротрещины гелевого покрытия, медленно разрушая его. Вам решать, когда прикладывать силы и средства на поддержание поверхности корпуса в исправном состоянии – понемногу каждый год, чуть больше – раз в три года, или кардинально теряя время на полную обдирку и восстановление де-
коративного покрытия после покупки бывшего в употреблении судна у нера-
дивого хозяина за полцены. Исполь-
зование необрастающих покрытий не есть первая необходимость для судов-
ладельца, но это признак понимания им хорошей морской практики и прин-
ципа разумной достаточности усилий по содержанию своего судна. §
Стальной скуловой киль покрыт медесо-
держащей «Jotun NonStop». Хорошо видно, что он остался чистым в отличие от соседних участков, покрашенных обычной алкидной краской, к тому же не допустил воду к защищаемой поверхности
Поверхность под твердую «необрастайку» необходимо тщательно подготовить. Пос
адка на камни не испортила первичного эпоксидного грунта, но слой краски сошел вместе с виниловой подложкой
Алюминиевый интерцептор не вынес контакта с медесодержащей краской – точки гидроокиси и «поеденная» поверхность свидетель-
ствуют о развившейся за лето коррозии
107
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
МАСТЕРСКАЯ
108
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
МАСТЕРСКАЯ
10
8
С
амое важное как в подготовке лодки к покраске, так и в самом нанесении финишного слоя – это обору-
довать рабочее место. Конечно, можно это делать прямо на берегу, под открытым небом, но тут есть ряд небольших «подводных камней», которые в не-
которых случаях способны перерасти в серьезные «рифы». Так или иначе, все материалы в процессе нанесения и об-
работки будут попадать под воздействие внешних факторов – солнечных лучей, дождя, пыли, и т. д. Про дурное влияние дождя любой человек, хоть немного разбирающийся в лакокрасоч-
ных материалах, сам знает. Пыль – тоже вещь вредная при производстве лакокрасочных работ, она ухудшает адгезию последующего слоя к преды-
дущему. При покраске судна слоев наносить приходится ну никак не меньше трех, а с учетом шпатлевки – и 12-15 слоев не предел, поэтому пыли нужно всячески избегать. Как пра-
вило, перед каждой операцией (кроме шлифовки, конечно) нужно обезжирить и «обеспылить» поверхность.
Обрабатываемые поверхности будут на открытом воз-
духе нагреваться, причем неравномерно. Температура под-
ложки при нанесении материалов (в первую очередь эпок-
сидных, но и к остальным это также относится) влияет на скорость отверждения материала. Чем выше темпера-
тура – тем меньше время полимеризации. Казалось бы – это хорошо; у материалов, не содержащих растворителей (шпатлевки и грунты со 100% сухого остатка), механиче-
ские (физические) свойства при этом не изменятся. Но для материалов, содержащих растворитель (грунты, грунты-
шпатлевки), время его испарения и время полимериза-
ции различаются. Если все хорошо, то время испарения растворителей будет меньше времени полимеризации. Наличие растворителя влияет на «время жизни» ма-
териала – период, когда с материалом можно про-
изводить манипуляции: наносить, снимать, заново наносить – причем радикально. При температуре в 20°C это время составляет 1 час, при 30°C – 30 минут, а при 40°C – только 10–15. А ведь борт лодки (летом на широте Саратова) нагревается на солнце и до 70–80°, Покрасьте лодку правильно
Вы построили корпус лодки из фанеры, стали или алюминия и собираетесь его красить. Но сколь дорогой и высококачественной ни была бы краска, предполагаемая для использования, эффект от ее применения не будет оправдан, если поверхность под покраску не подготовить надлежащим образом. Для долгой службы покрытия и безукоризненности внешнего вида корпуса необходимо выполнить несколько условий. – солнечных л
у
че
й
, д
ож
о
дя
, пы
ли
, и
т. д. Про д
у
рное в
ли
и
ян
я
я
ие дождя л
юбой человек,
х
от
т
о
ь немног
о о
о
о
ра
з
б
ир
ающийся в лако
кр
ас
оч
ч
ч
-
н
ых мате
р
иалах, сам зн
ае
а
т.
П
П
П
ыл
ы
ы
ь – тоже вещь в
р
едная при
производстве
пр
п
и и
и
п
р
ои
о
з
в
од
ст
т
с
ст
в
е
ла
а
а
л
ко
ко
ко
ко
к
о
к
р
ас
оч
оч
ч
ч
ны
н
х ло
л
жки п
сидны
х
на ско
р
т
ура
–
т
это хо
х
р
(ш
па
п
п
п
п
тл
л
е
ские
(
ф
ф
ск
ск
и
е
(ф
ма
те
р
ш
па
т
ц
ии р
ра
а
ст
в
На
л
те
из
и
на
н
н
20
20
20
0
°
а а
а
п
п
ши
ш
МАСТЕРСКАЯ
108
Михаил Мазепа. Фото НПП «Дельта»
109
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
1
09
то есть рабочему-аппликатору приходится правильно на-
носить шпатлевку за один взмах шпателем, а возможности что-то исправить у него уже не остается. Кроме того, в сол-
нечном спектре есть не только инфракрасные лучи, вызыва-
ющие нагрев, но и ультрафиолет, к которому восприимчивы и полиэфиры, и эпоксиды, и полиуретаны. Наибольшую опасность представляет воздействие УФ–излучения в про-
цессе полимеризации продуктов, при этом механические свойства могут ухудшиться в 2 и более раз. Существуют и полиэфирные, и эпоксидные, и полиуретановые материалы, имеющие (дающие) УФ–защиту, но – только в полностью полимеризованном состоянии.
По вышеприведенным причинам подготовку к покраске нужно производить в помещении (желательно с принуди-
тельной приточно-вытяжной вентиляцией), точно отме-
рять компоненты, тщательно их перемешивать. Конечно, можно обойтись и простым навесом, дающим защиту от солнечного света и осадков. Ну а как быть с туманом? Бро-
сать работу на время туманов плюс терять три солнечных дня на просушку корпуса? Считать можно по-разному, но разумный подход – залог правильного результата.
Один мой знакомый, совсем не миллионер, решил по-
красить (отреставрировать) лодку Л-6, доставшуюся в наследство. Первое, с чего он начал – нашел знакомых специалистов-рекламщиков, у которых выкупил около пятисот квадратных метров старых баннеров. Поставил каркас из доски 50150 и обтянул его этими баннерами. Все работы проводил в этом импровизиро-
ванном цеху у себя в огороде. Затраты на цех он окупил после первой же пылевой бури и последующего дождя, а лодка 12 м длиной выглядит как конфетка.
Теперь разберемся с материалами: какие будут нужны, как посчитать количество, какова последовательность ра-
бот. Речь пойдет об эпоксидных грунтах производства НПП «Дельта». Они разработаны специально для применения в судостроении, как профессиональном, так и любительском. По цене они примерно соответствуют материалам, приме-
няемым в промышленности (авто- и судостроении), и обхо-
дятся дешевле специализированных импортных яхтенных материалов в 1.5–2.5 раза. Авторемонтные материалы, ча-
сто применяемые судостроителями-любителями, обычно еще дешевле. Они неплохие, но предназначены для других целей. Технология ремонта обычно предполагает, что объем работ невелик, и в силу этого, время полимеризации ма-
териалов сокращено. Это чревато тем, что по окончании сшивки полимеров в слое грунта остаются растворители, которые выходят, оставляя поры, или, в самом неудачном варианте, возникают вздутия, что обычно происходит при уменьшении времени межслойной сушки без применения технологий ее ускорения. А главное – условия эксплуатации автомобилей отличаются от условий эксплуатации судна, автомобиль–то не находится в воде постоянно!
Для первых слоев на надводном борту и надстройках можно использовать «Грунт адгезионный «Дельта», либо «Грунт гидроизолирующий «Дельта». У каждого из вариан-
тов есть свои преимущества. Название «Грунт адгезионный Дельта» говорит само за себя. Он наносится тонким слоем, порядка 50–80 мкм, в 2 слоя валиком или кистью. Из досто-
инств – отличная адгезия ко всем обычным судостроитель-
ным материалам (сталь, алюминий, полиэфирный ламинат) гидроизолирующие свойства, влагопоглощение – тоже на уровне аналогов. Не стоит использовать его на дереве, де-
рево лучше предварительно закрыть тонкой «рубашкой» из эпоксидной смолы и стеклоткани. При правильном нанесе-
нии одним литром можно покрыть 10–12 м
2
.
«Грунт гидроизолирующий Дельта» наносится кистью, валиком, краскопультом, безвоздушным напылением. Нор-
Шпатлевки разной степени «грубости» – базовая, финишная, суперфинишная. Каждая выполняет свою задачу, и все три отлично работают вместе
109
На правах рекламы
МАСТЕРСКАЯ
110
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
МАСТЕРСКАЯ
11
0
. :
№ опер.
Подводный борт Надводный борт, надстройка Палуба
1 сталь: абразивоструйная обработка до SAE 2.5; алюминий: абразивная обработка Р80-120
2 Первичный грунт: «ДГ» 2–3 сл. по 200–250 мкм, интервал между слоями – 4–16 ч
Первичный грунт: «ДГ» 2 сл. по 200–250 мкм, интервал между слоями – 4–16 ч / «ДА» 2 сл. по 50–70 мкм, интервал между слоями – 4–16 ч
Первичный грунт: «ДГ» 2 сл. по 200–50 мкм, интервал между слоями – 4–16 ч / «ДА» 2 сл. по 50–70 мкм, интервал между слоями – 4–16 ч
3 Абразивная обработка Р180–240, далее п. 8 / абразивная обработка Р80–120, далее п. 4
Абразивная обработка Р80–120 Абразивная обработка Р80–120
4 Выравнивание сварочных швов, шпатлевка «ДФ»
Выравнивание основных неровностей корпуса, шпатлевка «ДБ»
Выравнивание основных неровностей корпуса, шпатлевка «ДБ»
5 Абразивная обработка Р80–120 Абразивная обработка Р40–80 Абразивная обработка Р40–80
6 Грунт «ДГ» 2–3 сл. по 200–250 мкм, интервал между слоями – 4–16 ч
Выравнивание корпуса, шпатлевка «ДБ» Выравнивание корпуса, шпатлевка «ДФ»
7 Абразивная обработка Р180–240 Абразивная обработка Р40–80 Абразивная обработка Р80–120
8 Нанесение противообрастающего покрытия Выведение корпуса, шпатлевка «ДФ» Выведение корпуса, шпатлевка «ДФ»
9 Абразивная обработка Р180–240 Абразивная обработка Р80–120
10 Грунт- шпатлевка «ДСФ» 750-800 мкм, 1 сл.«ДГ» 2 сл. по 200–250 мкм, интервал между слоями – 4–16 ч
11 Абразивная обработка Р240–320, далее п. 12 / абразивная обработка Р320–400, далее п. 14
Обработка в соответствии с требованиями производителей палубного покрытия
12 Подложка под финишное покрытие
13 Абразивная обработка Р320–400
14 Финишное покрытие
/ ,
:
№ опер.
Подводный борт Надводный борт, надстройка Палуба
1 Абразивная обработка Р40-80
2 Первичный грунт: «ДГ» 2–3 сл. по 200–250 мкм, интервал между слоями – 4–16 ч
Первичный грунт: «ДГ» 2 сл. по 200–250 мкм, интервал между слоями – 4–16 ч / «ДА» 2 сл. по 50-70 мкм, интервал между слоями – 4–16 ч
Первичный грунт: «ДГ» 2 сл. по 200–50 мкм, интервал между слоями – 4–16 ч / «ДА» 2 сл. по 50–70 мкм, интервал между слоями – 4–16 ч
3 Абразивная обработка Р180–240, далее п. 8 / абразивная обработка Р80–120, далее п. 4
Абразивная обработка Р80–120 Абразивная обработка Р80–120
4 Выравнивание поверхности, шпатлевка «ДФ»
Выравнивание основных неровностей корпуса, шпатлевка «ДБ»
Выравнивание основных неровностей корпуса, шпатлевка «ДБ»
5 Абразивная обработка Р80–120 Абразивная обработка Р40–80 Абразивная обработка Р40–80
6 Грунт «ДГ» 2-3 сл. по 200–250 мкм, интервал между слоями – 4–16 ч
Выравнивание корпуса, шпатлевка «ДБ» Выравнивание корпуса, шпатлевка «ДФ»
7 Абразивная обработка Р180–240 Абразивная обработка Р40–80 Абразивная обработка Р80–120
8 Нанесение противообрастающего покрытия Выведение корпуса, шпатлевка «ДФ» Выведение корпуса, шпатлевка «ДФ»
9 Абразивная обработка Р180–240 Абразивная обработка Р80–120
10 Грунт- шпатлевка «ДСФ» 750-800 мкм, 1 сл.Грунт «ДГ» 2 сл. по 200-250 мкм, интервал между слоями – 4–16 ч
11 Абразивная обработка Р240–320, далее п. 12 / абразивная обработка Р320–400, далее п. 14
Обработка в соответствии с требованиями производителей палубного покрытия
12 Подложка под финишное покрытие
13 Абразивная обработка Р320–400
14 Финишное покрытие
Сокращения: «ДА» – грунт Адгезионный «Дельта», «ДГ» – грунт Гидроизолирующий «Дельта», «ДБ» – шпатлевка «Дельта» Базовая, «ДФ» – шпатлевка «Дельта» Финишная, «ДСФ» – шпатлевка «Дельта» Суперфинишная (хайбилд) МАСТЕРСКАЯ
110
111
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
111
мальная толщина за один проход со-
ставляет 200–250 мкм. Для надводной части лодки достаточно двух слоев об-
щей толщиной 400–450 мкм. Адгезия – не хуже чем у адгезионного грунта, но за счет специализированных добавок когезия (внутренняя прочность) у него выше чем у остальных грунтов. Гидрои-
золирующие свойства – одни из самых лучших (в 5 раз превышает требования ГОСТ к грунтам), влагопоглощение ми-
нимальное. При правильном нанесении один литр уходит на 4–5 м
2
. Недостаток этого грунта, по сравнению с предыдущим – больший рас-
ход, но и уровень защиты – выше. Для подводного борта применяют не менее трех слоев грунта «гидроизолирующий Дельта».
Затем корпус необходимо выровнять. Заочно определить потребное для этого количество шпатлевки – нереально. Могу только рассказать о практике: на судно длиной 17 м (стальная парусная яхта) ушло примерно 1200 л шпатлевки, из них финишной – около 200. На судно близкой длины, стальное моторное, ушло около 1000 л, из них финишной – 400. В пересчете на площадь – на парусную яхту полу-
чилось 6 л/м
2
, на моторную – 4 л/м
2
, хотя все решает ка-
чество сварки. По фанерным лодкам – обычно выходит порядка 1–2 л/м
2
, причем достаточно только финишной. После «выведения» финишной шпатлевки, для закрытия рисок от шлифматериалов, мелких кратеров, неровностей лучше всего воспользоваться грунтом-шпатлевкой «Дельта Хайбилд». Наносить его можно краскопультом либо «без-
воздушкой»; краскопультом – проще, «безвоздушкой» – быстрее. Оптимальная толщина слоя – 500–750 мкм (на один слой).
Только после этого можно начинать красить. §
ООО «Научно-производственное предприятие «Дельта», 410015, г. Саратов, ул. Фабричная, 1«А».
Тел.: +7(8452) 448 443, +7(8452) 596 221, (917) 208 44 43,
www.delta-boat.ru, info@delta-boat.ru
111
Американская компания RL INTERNATIONAL EXPORTS поставляет прогулочные боурайдеры, спор-
тивные буксировщики, водометные катера Sea Doo и Ямаха, уютные катера с каютой, роскошные круизные катера, алюминиевые рыбацкие моторные лодки с че-
тырехтактными подвесными моторами из США без по-
средников. Мы продаем катера в наличии и выполняем заказы на закупку и отправку исправных катеров с дилерских и банковских аукционов по оптовым ценам. Мы внимательно проверяем техническое и косметиче-
ское состояние катеров и гарантируем что вы получите катер соответствующий описанию и годный к экс-
плуатации. Клиентам предоставляется широкий выбор навигационной электроники, аксессуаров, запчастей и дополнительного оборудования по оптовым ценам. Грамотная упаковка и загрузка, отправка без задержки в порту. Оптовые цены на контейнерную и палубную доставку катеров. Приглашаем салоны и яхт-клубы к взаимовыгодному сотрудничеству.
30%
Накажи жадных спекулянтов
купи американский катер в США на
www.kupikater.com
дешевле
Смотрите 200+ катеров с фото и ценами
на нашем сайте KupiKater.com
Звоните (8-905) 218-9823 или по скайпу RL_INTL Пишите на sales@bestboat.us
МАСТЕРСКАЯ
112
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
В
сем хорош тритоновский «Ильмень»: красив, остой-
чив, комфортен, всепогоден, прочен, легко соби-
рается, имеет ряд остроумных технических реше-
ний. Однако не рекламы ради пишутся эти строки. Хочу поделиться опытом доработки «Ильменя» с целью получения без переделки корпуса универсальной, прежде всего, гребной лодки, на которой можно использо-
вать вспомогательное парусное вооружение без поплавков-
аутригеров и маломощный ПМ.
Фирменное парусное вооружение для каноэ с вынос-
ными поплавками, с примитивным по раскрою парусом и неудобным и не эффективным рулевым устройством загро-
мождает лодку и не позволяет хорошо ходить в лавировку. Так не лучше ли для гребной лодки отказаться от острых курсов под парусом, для этого есть весла, и использовать легкое и эффективное вспомогательное парусное вооруже-
ние для полных курсов.
В предлагаемой конструкции используется так называ-
емая «косая схема» расположения шверта и руля, упоми-
наемая в известной книге В. М. Перегудова. Наш вариант содержит более легкую и низкую (чем фирменная) мачту, парус типа спинакера, например от «Кадета» (лучше гена-
кер), рулевое устройство, фиксируемое в корме с помощью двух деревянных брусков (один над другим), расположен-
ных над и под декой, руль (хорошо подходит руль от «Про-
стора») и поворотный вокруг двух осей шверц, фиксиру-
емый от проворота назад бортовым воротком. При этом фирменная трубчатая шверцбалка заменена на двухслой-
ную деревянную и устроена так, что угол поворота шверца к набегающему потоку (4°) легко и быстро меняется при смене галса. Для этого достаточно ослабить средний воро-
ток (см. фото), повернуть шверц путем нажатия на верхнюю пластину шверцбалки и снова завернуть вороток до упора. Благодаря фиксации шверца бортовым воротком отпадает необходимость оттяжки его в сторону носа.
Длительные испытания конструкции в прошедшем се-
зоне оправдали задуманное. При ровном среднем ветре и волнении можно было уверенно ходить без фартука до курса тупой бейдевинд. При этом при установке шверца на нужный угол к набегающему потоку, что занимает се-
кунды, заметно увеличивалась крутизна хода. При по-
пытке идти круче необходимо менять спинакер на генакер, что технически осуществить несложно, достаточно иметь второе отверстие на топе мачты, второй фал и сам генакер. В качестве тубуса для парусов использовались полиэтиле-
новые бутыли со срезанным верхом, привязанные к мачте. При усилении ветра необходимо использовать фирменный фартук. Для безопасности плавания фал и шкот необхо-
димо держать в одной руке, для того, чтобы резкие порывы и заходы ветра компенсировались потравлением снастей. Из опыта эксплуатации разборного каноэ «Ильмень» фирмы «Тритон»
Под мотором, парусом
и с веслами
Валентин Строгонов
113
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
113
При фордаке, как известно, более устойчиво лодка идет галсами. В перспективе, более радикальным решением для уве-
личения остойчивости было бы дополнение корпуса наду-
вными булями длиной 2.5 м и диаметром 10–12 см, располо-
женными в средней части выше ватерлинии. Как их сделать съемными или незаметными и не влияющими на ходкость под веслами при волнении задачка не из простых. Но и она решена и в настоящее время патентуется. Возможно, при этом удастся без поплавков дополнить гардероб парусов не-
большим гротом и стакселем для более острых курсов. Ну а для левентика в нашем случае всегда имеются полноценные весла. «Настоящие» яхтсмены, разумеется, относятся к вес-
лам с презрением. Но не связанно ли это просто–напросто с невозможностью их эффективного использования на яхтах и катамаранах?
ПМ «Yamaha 2» вешался на специально сделанную до-
статочно массивной кормовую поперечину для руля, а его вес полностью компенсировался полиэтиленовой буты-
лью с водой (9 л), закрепленной в миделе внутри корпуса у противоположного борта. Не представляет труда для удоб-
ства управления немного удлинить румпель и ручку газа. При испытаниях каноэ под мотором автору припомнились времена, когда в прошлом веке пришлось походить на бай-
дарке «Колибри» с мотор-веслом «Тюммлер». По удобству и надежности нынешние испытания существенно выше, но в свете безопасности не лишне упомянуть, что тогда еще не было рядом могучих катеров и гидроциклов. Поэтому на водоемах, где водятся эти «звери», не помешали бы кроме фартука и поплавки-аутригеры.
«Ильмень» давно приобрел популярность у туристов. Некоторые, наиболее опытные экипажи, ходят аж на Со-
ловки. Круто. Сплошной адреналин! Но не все знают, сколько байд поглотил холодный Север. По мне так, с точки зрения безопасности, про байдарку для Белого моря можно сказать: лучше лодки хуже нет. Что касается замечаний к конструкции: часто ломаются и не надежно фиксируют трубки каркаса пластмассовые детали, но это относится ко всем «тритоновским» лодкам.
Весло – это тишина, ритм, приятная нагрузка, если в меру, и не мешают ветер, комары, необходимость куда-то успеть, усталость... Парус – это тишина, скорость, как «по щучьему ве-
лению», легкий шелест за кормой, расслабление, если не шторм. Но и шторм – хорошо, если не ураган. Лучше, чем мертвый штиль. Мотор – это возможность кратчайшим путем и вовремя прибыть на место несмотря на штиль и встречный ветер, отдых для мышц, но шум, вибрация, вес, необходимость заправки. Описанный вариант позволяет использовать любой из перечисленных движителей на выбор в зависимости от кон-
кретных условий и желания экипажа.
Всем хорош «Ильмень». Еще б он боле навострился, когда б ходить покруче научился. §
МАСТЕРСКАЯ
114
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Разумеется, не всех, но многих. Влад Кузнецов, напри-
мер, обошел несколько магазинов, полазил по Интернету – при наилучшем раскладе сумма за 2-сильный моторчик вы-
ходила немаленькая, никак не вписывающаяся в семейный бюджет на отдых. Но нет худа без добра, в том же Интернете он набрел на идею создания ПЛМ из… бензокосы. Смешно? Не спешите с выводами.
В крупном строительном супермаркете самое дешевое изделие для механической заготовки сена (разумеется, ки-
тайское) с моторчиком мощностью около 1 л.с. было при-
обретено за сумму, не дотягивающую даже до 3000 рублей. В гараже нашлась сгоревшая болгарка: проку в ней уже ни-
какого, но ее угловой редуктор можно использовать. Корпус редуктора отсоединили от корпуса электромо-
тора, для чего понадобилось открутить четыре винта. Хво-
стовик якоря просто отпилили и на его гладкой части на-
резали шлицы, входящие в зацепление с ответной частью – верхним валом бензокосы. Последняя имеет составную трубчатую штангу и составной же вал. Вся нижняя часть вместе со штатным редуктором в нашем случае не нужна. Вас пугает перспектива нарезки шлицов? Никакого обору-
дования не потребовалось – шлицы выполнили при помощи болгарки. Конечно, они вышли не идеальными, но с валом косы наш доработанный вал соединяется, а большего и не требуется. Редуктор болгарки нужно как-то закрепить на трубе штанги косы. Вот здесь понадобилось изготовить специ-
альную деталь, но конструкция ее примитивна. К отрезку Мотор
из бензокосы
Андрей Фаробин Купить ныне подвесной мотор не проблема: выбор велик. Впрочем, одна проблема все же есть – деньги. Даже совсем слабенькие моторы стоят прилично. Если вы обладатель небольшой «надувнушки», то платить еще столько же или больше (как правило), за возможность не махать веслами, согласитесь, «напрягает».
115
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
трубы, который туго надевается на штангу косы, прива-
рили фланец, напоминающий тот, что был у моторной части болгарки. Он должен закрывать редуктор, крепится к нему четырьмя штатными винтами, т. е. в отверстиях фланца нарезается резьба. Уплотнение достигается при помощи герметика. Можно поставить еще и прокладку. Длина от-
резка трубы выбирается такой, чтобы его можно было за-
фиксировать на штанге косы при помощи винта, входящего в штатное отверстие на последней, служащее для фиксации нижней части штанги косы. И этот винт, и верхний стык труб хорошенько герметизируются при помощи герметика.
Теперь рассмотрим выходной вал редуктора, на кото-
рый надевается гребной винт. Здесь требуется установить сальник, чтобы вода не попадала в редуктор. Для этого к крышке болгарки, к которой крепится кожух диска, при-
соединяется еще одна оригинальная деталь – обойма саль-
ника. Его нужно подобрать в соответствии с диаметром вала редуктора. В данном случае он равен 16 мм (подошел саль-
ник 16307 штока выбора передач КПП ВАЗ-2108). Чтобы надеть сальник, надо сточить прилив на валу, служащий для упора нижней опорной шайбы диска «болгарки». Обойму легко выточит на станке токарь самой низшей квалифика-
ции. Или можно подобрать и доработать подходящий узел среди моря автомобильных запчастей. Обойму можно при-
варить, но поскольку крышка изготовлена из алюминиевого сплава, то и сварку надо соответствующую. Вероятно, проще закрепить ее при помощи винтов по месту. Кстати, в на-
шем случае все узлы ПЛМ (стыковочные детали редуктора, кронштейн для навески на транец) изготовлены из алюми-
ниевого сплава, но можно применить и сталь, правда, кон-
струкция при этом выйдет тяжелее. Стык обоймы и крышки обрабатываем герметиком. Нужно не забыть ввернуть заглушку на место стопора вала болгарки. В нашем случае в качестве заглушки исполь-
зована автомобильная пресс-масленка: через нее можно до-
бавлять в редуктор смазку. Можно завернуть и обычный винт. Трехлопастной гребной винт изготовлен из листового алюминия толщиной 4 мм. Вырезал, согнул, подточил – получился неплохой винтик. Диаметр и шаг подбирались опытным путем. Выехав на водоем, Влад надел на выходной вал редуктора пластину. Изгибая и закручивая ее концы, подрезая их, удалось выбрать оптимальную форму лопастей исходя из значения максимально достигну-
той «надувнушкой» скорости. После этого был сделан трехлопастной винт.
Конструкцию кронштейна крепления ПЛМ к транцу легко понять из представленных фото, тут можно фантазировать. Необходимо обратить внимание на два хомута на дейдвуде (трубе вала бензокосы): передвигая их, легко подбирать глубину погружения винта. Иными словами, мотор получился универсальным, под лодку с любой высотой транца. Очевидно, что охлаждается мотор воз-
духом, а не забортной водой, поэтому мел-
ководье и заросшие водоемы никак не пре-
пятствуют движению. Примечательно, что в течение десяти минут ПЛМ можно пре-
вратить обратно в бензокосу: для этого достаточно снять с верхней штанги косы наш фланец с отрезком трубы и надеть нижнюю штангу с редуктором триммера. Измерения показали, что максимальная скорость легкой надувной лодки «Адмирал» с одним человеком по спокой-
ной воде составляет 9 км/ч. Двухсильная Yamaha способна перемещать эту лодку примерно в два раза быстрее, но и стоит этот фирменный ПЛМ раз в пять дороже. А для ры-
бака большая скорость и не нужна, так что, учитывая цену вопроса, результат получился весьма неплохой. §
116
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
В
оинственные и свободолюбивые лигуры считаются наиболее древним этническим слоем на Апеннинском полуострове, и когда–то у них была даже собственная республика. Морское побережье от Генуи до Специи называется Ривьера ди Леванте и оно уже лет двести манит к себе туристов со всего света.
Бытует мнение, что здешний отдых по карману лишь самым обеспеченным слоям населения, хотя на деле обстановка не такая уж и страшная, особенно если вы не брезгуете одной отельной звездой, сидеть за рулем и в силах управляться с яхтой или моторной лодкой.
Для путешествия в эти края лучше всего вы-
бирать месяца до и после туристического бума – то есть май или октябрь, а машину арендовать самых маленьких габаритов, ведь некоторым приморским городкам уже лет по 400–500 и тут есть улочки, где не разъедутся даже «Fiat 500» и мотороллер «Vespa».
Небольшой четырехдверный Fiat Punto стоит порядка 35 евро в день.
Лигурийскими тропами
Андрей Великанов Лигурия – область на севере Италии, и порты одноименного моря с древних времен слыли воротами на восток – Ницца, Савона, Генуя, Специя.
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
117
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Останавливаться проще в В&В (Bead and Breakfast) – это довольно распространенная на Западе система ночлега в частных квартирах, где тебя накормят еще и завтраком. И все это за 50–
100 евро с целой семьи (обычно приезжие платят за комнату). Порою условия такого проживания значительно комфортнее, нежели в благоустро-
енных отелях, тем более что в таких В&В в твоем расположении всегда есть кухня со всем ритуаль-
ным набором посуды и механизмов. А это благо цивилизации весьма немаловажно после лет-
него туристического сезона, когда с удивлением обнаруживаешь, что поголовно все рестораны на городской набережной вешают замок на дверь уже в 20.00.
В этом году мы расположились в ближайшем сателлите Специи (90 км от Генуи по 12 дороге) – городке Леричи, известном своим средневековым замком и невероятной по красоте бухтой кото-
рую Наполеон однажды назвал «непревзойден-
ной жемчужиной Средиземноморья». На картах она так и называется – Бухта поэтов – и здесь за последние двести лет перебывало много высо-
кохудожественных персонажей, включая лорда Байрона и поэта Перси Шелли, который, кстати, тут и утонул в 1822 году.
Октябрьская марина Леричи вернет любого нормального человека в объективную реальность сегодняшнего дня – в море выходят только кая-
керы, швертботы, рыбаки на крохотных древних суденышках, да одиночки–любители, причем тоже на небольших катерах с маломощными движками, среди которых стали уже встречаться железные кони с китайской фамилией Parsun. По статистическим данным, бизнес в маринах ныне очень усох – особенно в судовой категории 10–20 метров, на треть сократилось потребление бен-
зина, а многие владельцы катеров и яхт и вовсе предпочитают хранить это добро на суше – так дешевле!
Хотя совсем неподалеку, в пригороде Специи, находится одна из самых знаменитых итальян-
ских верфей – Sanlorenzo. Тут производят очень престижные мегаяхты, многие из которых сразу находят хозяев среди пузатых шейхов Персид-
ского залива или наших соотечественников (на Фото автора
118
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
сайте компании есть русскоязычная страничка – совершенно невероятная вещь в итальянском судостроении). Даже в кризисные времена в текущем 2011 году в Италии осуществляется 309 мегаяхтенных проектов, из которых 200 за пазу-
хой у большой четверки (Feretti, Azimut-Benetti, Sanlorenzo, Overmarine).
Если придешь в марину не позже десяти поу-
тру, то у рыбаков можно очень задешево купить улов – свежайшие морепродукты и рыбу вплоть до тунцов и скатов. То же самое с овощами и фруктами на импровизированном «колхозном» рынке. После питерских цен, лигурийские ка-
жутся ласковыми и некусачими, так же как и не-
вероятно дорогой (!) штраф за проезд на красный свет – целых 80 евро. Про рестораны и говорить не буду дабы не вызвать гнев отечественного общепита (75 евро за восемь блюд и полтора ли-
тра вина).
На прокат в Леричи дают конечно РИБы – 4.8 или 5.7 метров с ямаховскими движками в 40 и 115 лошадок. Никаких документов не требуют и умение маневрировать не проверяют. Ни ГИМСа, ни МЧС, ни водной полиции нигде не видно. За день морского путешествия дерут 130–
180 евро, плюс собственный бензин. Хотя вне сезона можно и поторговаться, во всяком случае у меня получилось скостить 20 евриков на бен-
зине. В этом деле надо быть очень внимательным и сразу попросить мерку для определения остатка горючего в бензобаке, ибо механизм оплаты за-
правки следующий – ты шуруешь в Порто Лотто (около 5 км от Леричи), заливаешь полный бак, отдаешь деньги и берешь чек, который и предъ-
являешь в конце дня хозяину Риба. Большинство туристов конечно соглашаются с любыми пре-
тензиями прокатчика, но вот мне стало обидно за собственный капитанский опыт, что в конечном итоге и позволило умерить аппетиты малорослой итальянки.
От Леричи на запад до воспетого Челентано звездно–пижонского Портофино по воде около 60 км, но самыми прелестными считаются пер-
вые 25 верст, которые входят в список мирового наследия ЮНЕСКО и на картах называются Cinque Terra, где практически на равном удалении расположены красивейшие средневековые «дере-
вушки» Monterosso, Vernazza, Corniglia, Manarola и Riomaggiore.
Из Леричи туда просто добраться и обще-
ственным морским транспортом, но стоит это 12 евро с носа в один конец, причем последний катер приходит обратно «на материк» в районе 5 вечера, а вот на собственном борту можешь вернуться когда захочешь. Правда если идти по сумеркам, то лучше прихватить с собою GPS и фонарик. Хорошо иметь с собою что–то из аптечного ассортимента, в частности пластырь и таблетки Dramina от морской болезни. На прокатном Рибе нет ничего кроме спаса-
тельных жилетов и якоря (обязательно прове-
рить наличие!).
Только с воды можно понять, куда идут корни утонченной местной культуры – не передать словами душевного волнения, когда на почти от-
весных склонах видишь виноградники, с высоты 119
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
119
смотрящие в прозрачнейшую морскую голубень, затем следуют изящные многоэтажные архитек-
турные строения, что через столетия пронесли неспешную художественную мысль безвестных средневековых мастеров. Правда, с этого боку нам больше всего понравился городок Tellaro – разноцветный каменный улей, плотно прилепив-
шийся к отвесным скалам в четырех километрах южнее Леричи.
В каждом подобном поселке есть гостевой пирс и буйки, к которым можно пришварто-
ваться. Но для купания лучше всего заякориться в дикой бухточке, а таких тут предостаточно.
Если вы любите снорклинг или фридайвинг, то следует остановиться с юго–западной стороны островов Тино или Палмариа, которые находятся в 6 км и прямой видимости от Леричи. Опять же всю экипировку следуют прихватить с собой.
После недавней поездки в питерском метро, где в вагоне я оказался единственным предста-
вителем коренной национальности, все заявле-
ния итальянцев о наплыве мигрантов из Африки кажутся обычной фантазией.
Так же как и байки о расцвете мафиозных кла-
нов и коррупции в полиции – все это октябрят-
ские жмурки в сравнении с обыденной жизнью в РФ.
Смотря на местных стражей порядка, можно подумать, что их не только отбирают на работу по внешним данным, но еще обязывают зани-
маться ежедневной физподготовкой. Никак в ум не возьму – что же за диета у наших ГАИшников, что их бедных так раздувает.
Хотя я все–таки умудрился нарушить правила движения, но почти сразу был отпущен улыбчи-
вым полицейским c задумчивым взглядом Джор-
джа Клуни. А что ему оставалось делать, ведь все же знают, что «руссо туристо облико морале»!.. §
120
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Ч
то скрывать факты, когда они говорят сами за себя и доста-
точно громко. Многие облада-
тели туристических снегохо-
дов с успехом используют их не только для выездов на оцивилизо-
ванную природу и краткие покатушки, но и для поездок на рыбалку и охоту. В последнее время сами производи-
тели даже стали выделять в отдель-
ные категории «туристов», которые без труда могут потягаться по прохо-
димости с утилитарниками. Понятно, что чем меньше давление создает сне-
гоход на поверхность движения, тем выше его проходимость. Одно время многие фирмы не могли решить во-
прос с управляемостью снегоходов с широкими гусеницами на больших скоростях. Тяжелая задняя подвеска и широкая гусеница провоцировали неуверенное поведение снегохода на трассе уже при 50–60 км/ч, особенно, если траса изобиловала поворотами и «гребенкой». Однако со временем конструкторы преодолели этот недо-
статок, и разработчики стали устанав-
ливать широкие гусеницы на снего-
ходы со «смешанной ориентацией», которые сегодня многие называют Sport Utility. Появились и «много-
функциональные аппараты», которые с одной стороны можно использовать в роли рабочих машин, с другой – это неплохие «туристы», которые запросто могут съехать на целину и порадовать хозяина и его спутника путешествием по неизведанному…
Посмотрим, что сегодня предлагают ведущие производители снегоходов в части туристического парка своим фа-
натам и потенциальным покупателям. Когда на свет появился класс туристических снегоходов, многие подумали, что такого рода транспортные средства предназначены в первую очередь для изнеженных комфортом и городским бытом снобов. Через некоторое время мнение в этом укрепилось еще больше, так как стали появляться специальные трассы с «парковками», обзорными террасами и т. д. В последнее время в отношении снегоходов класса Touring мнение если не кардинально, но поменялось…
Ударим «туристами» по бездорожью!
121
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Чтобы никому не было обидно, начнем в алфавитном порядке.
Arctic Cat
В этом сезоне в прайде «арктического кота» мы найдем три версии видения идеального туристического снегохода. Самый недорогой, но один из самых любопытных снегоходов – это Т570, достаточно мощный 2-тактный мо-
тор которого развивает более 60 л.с., что при небольшом весе и гусенице шириной около 40 см (38.1 см) позво-
ляет не только активно перемещаться по трассам, но и уверенно двигаться как по хорошему насту, так и по «пух-
ляку». Грунтозацепы высотой более трех сантиметров неплохо гребут и на трассе, и в относительно мягком снегу. Более мощные и, соответственно, до-
рогие модели – TZ1 LXR и TZ1 Turbo LXR представляют собой «лимузины» с богатым оснащением и мощностью моторов 123 и 177 л.с. Ширина гусениц такая же, но благодаря особенностям – форме расположения грунтозацепов и общей конструкции гусениц Cobra и HackSaw – эти снегоходы если усту-
пают утилитарным при движении по глубокому снегу, то не так сильно, как может показаться. Словом, если есть желание и умение, то прокатиться на зимнюю рыбалку с комфортом на них тоже можно без опасений.
Что касается знаменитого Bearcat, который в этом сезоне продается у нас в четырех разных вариантах, то он с успехом может составить конкурен-
цию «туристам» с той лишь разницей, что у него не такое богатое оснащение, нет версии со 177-сильнным мотором и другое дополнительно оборудование.
BRP
Канадский концерн, которому при-
надлежат бренды Ski-Doo и Lynx, про-
изводит сегодня большое количество снегоходов, которые имеют «множе-
ственное» применение.
Ski-Doo
У этого производителя «чистых ту-
ристов» всего два (поставляются в Россию) – это Grand Touring SE 1200 4-TEC и Grand Touring Sport 600 4-TEC. Ширина гусеницы – 38.1 см, мощность моторов – 60 и 130 л.с. соответственно. Высота грунтозацепа гусеницы состав-
ляет 3.2 см. Эти снегоходы хорошо управляются на трассе даже на пре-
дельных скоростях и с грузом (пасса-
жирами), а также не против съезда в неглубокий снег. Богатое оснащение и высокий уровень комфорта позволяют владельцам «Грандов» накручивать километр за километром не испытывая дискомфорта, что значительно увели-
чивает разовые пробеги «от перекура до перекура». Поездки на рыбалку и охоту им тоже не заказаны, но надо освоить некоторые моменты управле-
ния на рыхлом снегу, чтобы не попасть в белый плен.
Lynx
Финский производитель, входящий в концерн BRP делает сегодня упор на утилитарные модели, которые по ком-
форту и езде очень близко подошли к туристическим моделям, почти вплот-
ную. Но модель Adventure LX 600 4-TEC, поставляемая в Россию, поль-
зуется достаточно стабильным спро-
сом, как среди «покатушников», так и среди более серьезных пользователей. Ширина гусеницы – 38 см, мощность мотора – 60 л.с. Хорошее оснащение и богатый выбор аксессуаров позво-
ляют владельцу рассчитывать на вы-
сокий уровень комфорта и неплохую проходимость на бездорожье.
Polaris
В России Polaris предлагает в этом се-
зоне четыре модели, которые сам от-
носит в разряд туристических – это одноместный Turbo IQ LX и двухмест-
ные Turbo IQ LXT, 600 IQ LXT и 550 IQ LXT. Самые мощные – это 140-силь-
122
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
ные Turbo IQ LX/LXT они оснаща-
ются 750-кубовым мотором, имеют спортивный характер и хорошие воз-
можности в части движения по относи-
тельному бездорожью, т. е. вне трасы. «600-кубовый» IQ LXT имеет мощный мотор (125 л.с.), высокий уровень ком-
форта при езде по неровным трассам, а также возможность почудить на снеж-
ной целине. «Турист» с менее мощным мотором – модель 550 IQ LXT – пред-
ставляет собой немного упрощенную, а следовательно, и более дешевую вер-
сию 600 IQ LXT. Мощность мотора со-
ставляет 60 л.с., вес немного меньше (на 13 кг), немного другая развесовка, но в принципе 550-ый конструктивно очень похож на 600-ую версию. На все модели устанавливается «продвину-
тая» гусеница HackSaw с высотой грун-
тозацепа 2.5 см, что выгодно на трассе, но не всегда удобно в глубоком снегу.
Ya
m
m
m
m
a
a
a
h
h
h
ha
a
a
a
a
Снегоходы японского производителя всегда находили своего покупателя в России. Туристические модели RS Venture TF и RS Venture GT многие вла-
дельцы любят за то, что они комфор-
тны, надежны и неприхотливы. С этого года их стали любить еще больше, т. к. на них Yamaha стала устанавливать электрический усилитель рулевого управления EPS, который экономит водителю силы, что в итоге повышает уровень безопасности.
На серию Venture устанавливается уже неплохо себя зарекомендовавший 3-цилиндровый мотор Genesis 120, который имеет хорошую тягу и обе-
спечивает не только хорошее ускоре-
Реклама
ние снегоходу, но и приличную макси-
мальную скорость. Гусеницы, которые устанавливаются на эту серию, – раз-
ные. На версию GT устанавливается Camoplast Maverick, на TF – Camoplast Ripsaw, которая длиннее примерно на 12 см и дает побольше уверенности на рыхлом снеге.
Отчасти к туристическим моделям можно отнести модель Venture Multi Purpose, которая тяготеет больше к утилитарным снегоходам, однако по своим характеристикам неплохо по-
дойдет для туристических целей. Моторчик у этой модели двухцилин-
дровый и имеет рабочий объем 499 ку-
биков. Multi Purpose немного короче, легче и имеет не столь богатое оснаще-
ние, в то же время, но, на трассе выгля-
дит очень неплохо и позволяет исполь-
зовать его в роли средства доставки до цели назначения, как по целине, так и по трассе.
Что в итоге? – Нынешние туристи-
ческие снегоходы образуют довольно узкий сегмент рынка, но, надо отдать должное производителям, имеют до-
статочно широкие возможности. По-
нятно, что на них не стоит лезть в метровый снег, не стоит заскакивать на различного рода сугробы и «бру-
стверы», а также не имеет смысла эксплуатировать в распадках и глубо-
ких оврагах. Буксировать прицепы-
волокуши по целине тоже не имеет смысла. Но! Если туристический снего-
ход освоить полностью, вернее его воз-
можности, то будет доступна и охота, и рыбалка и быстрые поездки по трассе. Хотя, каждому свое, как говорила моя прабабушка: «Кому молодец носатый, кому ситец полосатый»…
За более подробной информацией обращайтесь к дистрибьюторам и ди-
лерам фирм-производителей. §
И. В.
123
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
124
АКТИВНЫЙ ОТДЫХ
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
остаточно известная на Северо-Западе фирма «7 футов», расположенная в городе Череповец, которая производит лодки из пластика, в этом году предлагает новую продукцию всем заинтересованным пользователям снегоходов.
К новинкам относятся специальные контейнеры, кото-
рые можно установить на некоторые модели снегоходов производства Ski-Doo (BRP), а также специальные сани, без которых путешествие в большом коллективе может не состояться в принципе.
Теперь по порядку. Кто из рыбаков и охотников не меч-
тал о хорошем жестком кофре, который можно быстро уста-
новить на багажную платформу снегохода? Наверное, не найдется среди любителей дикой природы такого человека. Мягкие сумки, полужесткие кофры – все это здорово, но, скорее всего, они годятся для тех мест, где есть хорошая ин-
фраструктура, сервис и т. д. Для российских условий обита-
ния, особенно для тех мест, которые значительно севернее 50-ой параллели (по мнению ученых-медиков это уже «экс-
тремальное выживание»), необходимо иметь что-то очень прочное, неподверженное морозам и оттепелям, а также износостойкое, способное противостоять ударам мощных веток, сильных людей и т. д. Тем более что в условиях близ-
ких к полярному кругу (и не только) человек быстро устает и может совершать не совсем адекватные действия – бро-
сить, к примеру, топор в кофр, или не задумываясь его от-
туда выдернуть. Поэтому прочность, прочность и еще раз прочность… Если перефразировать организатора Октябрь-
ского переворота 1917 года в России. Но помимо прочности, создатели «ящиков» позаботи-
лись и внешности, которая очень удачно укладывается в «рубленый» стиль трансформенного дизайна современной продукции Ski-Doo. Даже по фотографиям видно, что ба-
гажные кофры от «7 футов» очень удачно вписались в ди-
зайн, к примеру, таких снегоходов, как Tundra, или широ-
когусеничных Skandic, а также Skandic в версии SWT. При этом «ящики» хорошо дополняют фирменную «эргоно-
мику» снегоходов, так как обеспечивают дополнительный и эффективный упор для спины, что может оказаться очень важным при длительных поездках по неровной местности.
Приятные дополнения
Спинка и поручни,
которые располагаются на кофре, обеспечивают удобную посадку и повышают уровень комфорта при движении
Д
Вологодская область, г. Череповец,
тел./факс: +7 (8202) 591 492, +7 921 259 78 45, sevenfeet07@mail.ru
www.sf35.ru
125
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Вторая новика «7 футов» – это сани. Для тех, кто имел дело со снегоходами, не в том смысле, чтобы покататься во-
круг дома на выходных или покатать девиц перед вечерним пати, а, как говорится, по взрослому – далеко и надолго. Простые волокуши типа детских скользанок и пластиковых корытец, конечно, имеют право на жизнь, но только в том случае, если надо что-то недалеко перевезти и груз не слиш-
ком хрупкий. Если же речь идет о человеке или каком-то бьющемся (хрупком) грузе, то сани нужны правильные. Верфь «7 футов» предлагает свое видение комфортных са-
ней, и они очень напоминают те, которыми пользуются в Финляндии, Скандинавии, Канаде, США, но с той разницей, что сделаны они здесь, имеют доступную цену и приспосо-
блены к нашим реалиям. Сани имеют хороший внешний вид, при этом сделаны из прочного пластика (композитные материалы фирмы Norpol) и эргономичны. В первую оче-
редь они предназначены для перевозки людей, но помимо пассажиров в них можно перевозить те необходимые пред-
меты, которые могут понадобиться в дальней дороге. При этом все грузы будут хорошо укрыты от непогоды. Грузо-
подъемность саней составляет 200 кг. Сани имеют багажный бокс, который находится за сидениями, оснащены упругими элементами (рессорами и амортизаторами с пружинами), защитными прозрачными боковыми фартуками и лобовым Крышка багажного отсека саней может стать при необходимости откидным столиком
Окончательный вариант саней комплектуется жесткой крышей
Оригинальная подвеска саней разработана инженером компании «7 футов» и приспособлена для российских условий
стеклом. Они позволяют снегоходу двигаться на приличной скорости (до 50 км/ч, ограничение производителя) за счет применения специальных снегоходных лыж, оказывающих небольшое удельное давление на поверхность движения, что благотворно сказывается при движении даже по рых-
лому и глубокому снегу.
Вот такие приятные дополнения к своему снегоходу можно приобрести, благодаря стараниям верфи «7 футов» из Череповца. §
На правах рекламы
126
КРУГОЗОР
КРУГОЗОР
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
«К
ликаю» ссылку и прихожу в полный восторг! Из содержания небольшой статьи ясно, что речь идет о находке остатков старинного судна рядом с Гранд-отелем в центре Стокгольма. Но какого судна! Название короткого сообщения «Mystery shipwreck found in central Stockholm» («загадочные останки корабля обнаружены в цен-
тре Стокгольма») уже говорит о том, что найдено нечто необычное. В самом конце 2010 года рабо-
чие во время ремонта набережной перед входом в Гранд-отель обнаружили обломки деревянного судна. Их случайно вытащил экскаватор из котло-
вана с водой. Работы были остановлены, и на место находки выехал специалист по подводной археоло-
гии Джим Ханссон из Шведского национального морского музея. «Мы были в полном восторге – рассказывает Джим – я никогда ничего подобного Русское судно
XVII века в Стокгольме
Павел Филин Просматривая однажды новостную ленту на страничке в «Фейсбуке», я увидел сообщение от своей знакомой из Анкориджского музея на Аляске, которая занимается историей судостроения и подводной археологией. Она предлагала заглянуть на один из шведских сайтов – там якобы что-то интересное и не совсем обычное…
КРУГОЗОР
127
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Работы у Гранд-отеля
Местоположение находки в Стокгольме
не видел… Понятно, что это части судна, но мы ничего не знаем о такой технологии судостроения… Судя по глубине залегания – это начало XVII века или ранее…»
Разглядываю приложенные фотографии – массив-
ные деревянные параболические шпангоуты с выборкой «елочкой» под клинкерную обшивку. А вот и сама обшивка – доски внакрой сшиты между собой вицей – жгутом рас-
тительного происхождения.
Следует отметить, что это уже вторая подобная находка шитого судна в Стокгольме. Еще в 1896 году при рытье кот-
лована по адресу ул. Щеппаргатан, 4 было найдено хорошо сохранившееся судно. Но, к сожалению, находка не была должным образом обследована, и лишь некоторые ее ча-
сти были переданы в Морской исторический музей (Statens Sjohistoriska Museum). Это была часть обшивки, доски ко-
торой сшиты вицей внакрой без металлического крепежа. Доски из Стокгольма аналогичны остаткам судов XVII века, обнаруженным в первом русском заполярном городе – Ман-
газее, а также в других северных городах. Стокгольм–Ман-
газея. Это уже интересно…
Из истории шитых судов в России
Технология изготовления наборных деревянных судов без металлических связей была известна по всему зем-
ному шару. В разных культурах и частях света в качестве «нитки» для «сшивания» деталей судна использовались различные материалы – веревки и волокна, корни дере-
вьев, оленьи жилы и ремни из шкур морских зверей. В не-
которых регионах технология «шитья» являлась основной и была детально проработана. Например, на севере России и в Сибири технология изготовления судов без металли-
ческих связей достигла своего расцвета в XVI–XVII веках. Для соединения досок обшивки друг с другом в клинкер ис-
пользовались распаренный корень сосны, прутья можже-
вельника, ели, побеги ивняка, которыми плотно стягивали доски обшивки, и «пришивали» ее к шпангоутам и килю. В России такой корень для «шитья» лодок называли вицей. В отверстиях вицу стопорили с помощью специальных кли-
нышков, затем судно тщательно смолили.
Подобная технология широко известна на севере Ев-
ропы, но там строили с ее помощью преимущественно не-
большие лодки. В России ее применяли для крупных судов – более 20 м длиной и грузоподъемностью до 100 т. Это была достаточно простая и дешевая технология, но именно она предопределила быстрое продвижение русских вдоль арктического побережья на восток и освоение всей Сибири. Напомним малоизвестный факт: ни одно европейское судно до XIX века не смогло пройти восточнее Новой Земли, в то время как русские кочи к середине XVII века поэтапно прошли Северный морской путь и вышли в Тихий океан. В период своего расцвета в XVI–XVII веках технология «ши-
тья» в русском судостроении применялась во впечатляющих масштабах: так строился весь флот северных поморов, суда которых регулярно ходили из Колы (близ современного Мурманска) до Шпицбергена и из Архангельска на Новую Землю и в Мангазею. А в XVIII веке «шитики» – потомки кочей – ходили с промышленниками к берегам Аляски.
Шпангоут в ковше экскаватора
128
КРУГОЗОР
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Мангазея
В 2010 году в музее «Ледокол «Красин» в Санкт-Петербурге состоялся семинар по истории судостроения и мореплава-
ния с участием историка судостроения, судомоделиста из г. Тюмени Сергея Кухтерина, который представил новейшие результаты раскопок Мангазеи – первого русского города Сибирского заполярья, основанного в 1601 году на р. Таз. Город пережил стремительный взлет, став основным по-
ставщиком «мягкой рухляди» – пушнины – в государеву казну, но просуществовал недолго – в 1672 году его жители переселились на Турухан, левый приток Енисея. Мангазея была настоящим русским Клондайком. К примеру, добытую Местоположение Мангазеи
Доски обшивки судна, извлеченные из котлована
шкурку черно-бурой лисицы можно было продать за 50 ру-
блей, что по временам XVII века стоило целого состояния, эквивалентного стоимости дома с усадьбой и скотом. Ман-
газея являлась конечным пунктом Мангазейского морского хода – судового пути из Поморья в Сибирь, по которому на судах, известных под названием коч, совершали походы русские промышленники. Во время раскопок, проводившихся в Мангазее в 60–70-х годах ХХ века, были сделаны уникальные находки. В по-
лупромерзшем грунте обнаружили большой объем судо-
вых деталей, которые использовались в домостроительстве. Эти находки позволили историку и археологу М. И. Белову предпринять попытку реконструкции коча – судна, благо-
даря которому были освоены Арктика, Сибирь и Дальний Восток.
Возобновившиеся в начале ХХI века раскопки, прово-
димые комплексной экспедицией НПО «Северная археоло-
гия–1», позволили значительно расширить представление о русских полярных судах и по-новому взглянуть на подходы к реконструкции русских судов XVII века. Вечная мерзлота сохранила для археологов вещи, которые в обычных усло-
виях практически не сохраняются – предметы из дерева, кожи, кости. При раскопках было обнаружено, что дома в Мангазее строились из разобранных судов.
В основании домов лежали распиленные кили судов, стены сделаны из бортов, в дело шли и мачты, и реи. На ман-
газейских досках средняя толщина вицы – 2–2.5 см. Суда имели клинкерную обшивку, при этом ширина доски состав-
ляла до 40 см при толщине в 5 см. При соединении в клинкер общая толщина обшивки, таким образом, могла достигать 10 и более см. Металл – скобы – использовались только для пришивания планочек-стрежин, которые укрепляли коно-
патку между досками обшивки (так называемое ластовое уплотнение), и то не всегда. Следы от скоб на досках хорошо сохраняются и присутствуют далеко не на всех обнаружен-
ных артефактах. В отличие от традиционных европейских судов, основу жесткости корпуса северорусских судов со-
ставляли не шпангоуты, а сама обшивка. Так, шпангоуты на кочах вставлялись уже после того, как досками обшивки был сформированы основные обводы корпуса.
Доски обшивки специально вытесывали топором, при-
давая им нужный изгиб – чего невозможно сделать с пи-
леными досками. При попытке их так изогнуть они обя-
зательно лопнут. Из-за большой шпации суда получались достаточно вместимыми, и, с другой стороны, достаточно легкими, что позволяло переволакивать их через водораз-
делы. Это совершенно уникальная технология строитель-
ства судов без использования металла.
К сожалению, не сохранилось полного набора шитого судна, а восстановление его облика из остатков, обнаружен-
ных на раскопках, пока напоминает складывание паззла. Самое интересное то, что не сохранилось достоверных изо-
бражений русских судов XVII века. Таким образом, обнару-
жение остатков судна, идентичного им по своим техноло-
гическим параметрам, в Швеции может дать совершенно новую информацию о технологии судостроения и мореход-
ных качествах больших шитых судов.
129
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
130
КРУГОЗОР
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Снова в Швецию
Разыскав адрес археолога Джима Ханссона в Интернете, отправляю фотографии мангазейских находок, любезно предоставленных С. А. Кухтериным, и пишу письмо о том, что, вполне возможно, обнаружены остатки судна, которое пришло из России вокруг Скандинавии. Мы знаем, что по-
добный поход проделал Григорий Истома в 1496 году, по-
сланный Иваном III в качестве толмача при посольстве к королю Дании. Были и другие подобные походы, но доку-
ментальных сведений об активном мореплавании этим пу-
тем мы не располагаем.
Вскоре получаю ответ от Джима, из которого ясны че-
тыре пункта: 1) на месте находки запланированы детальные археологические исследования; 2) по фотографям находки «шитых» судов в России аналогичны обнаруженным в Сток-
гольме; 3) Джим соглашался с тем, что судостроительная традиция «шитья» не характерна для Швеции, совсем не изучена, и, скорее всего, имеет восточное происхождение (в своем суждении он был очень осторожен); 4) фрагменты находок отправлены в Копенгаген в датский Националь-
ный музей на дендроанализ. Последний пункт может мно-
гое разъяснить. С нетерпением жду результатов дендроа-
нализа… А пока Джим присылает мне интересный рисунок, выполненный в Стокгольме с натуры неким итальянцем Лоренцо Магалотти (Lorenzo Magalotti), который путеше-
ствовал по Швеции в 1674 году.
На рисунке изображено двухмачтовое судно с прямым парусным вооружением (рей грот-мачты опущен) и вы-
соким бушпритом, казенкою в корме, сильно загнутым внутрь форштевнем. Вместо палубы – двускатное пере-
крытие, развалистые борта, по которым прорисованы ко-
сые черточки – именно так выглядит «шитье» со стороны. В целом, судно рядом признаков очень сходно с тради-
ционными северорусскими: а) шитая технология; б) вид форштевня такой же, как у многих северорусских судов – шняк, сойм, кижанок, водлозерок и пр.; в) стоящая в самом носу фок-мачта; 3) наличие казенки; 4) прямое па-
русное вооружение. Все это очень похоже на признаки рус-
ского судна. Не этого ли типа судна обнаружены остатки у Гранд-отеля?
Версия первая, торговая
Историю русско-шведских отношений можно довольно четко поделить на периоды войн и периоды развития тор-
говли. Балтика и Карелия на протяжении многовековой истории неоднократно становились предметом раздоров двух государств. Начиная с середины XVI века, после много-
летнего перерыва, началась новая череда войн со Швецией. Завершилась она только в 1617 году подписанием Стол-
бовского мира, по которому Швеция возвращала захва-
ченные в годы Смуты Великий Новгород и всю Новгород-
скую вотчину, Россия же уступала все выходы на Балтику. Кроме того, было утверждено право свободной торговли, но шведским купцам не дозволялось ездить с товарами че-
рез Московское государство в Персию, Турцию и Крым, а московским – через Швецию в Англию, Францию и другие западноевропейские страны.
Вид на Мангазею с высоты птичьего полета
Судовые доски, шитые вицей в основании дома, Мангазея
Доски обшивки из раскопок в Мангазее
Шпангоут из раскопок в Мангазее
131
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Начиная с 1617 года стали активно развиваться торго-
вые отношения, ежегодно в Швецию стали ходить русские суда (документы упоминают до 50 карбасов, ладей, сойм, задействованных в торговле). В 1637 году в Стокгольме был построен русский деревянный торговый двор. В 1641 году двор «переехал» в новое более удобное место Стокгольма «на посаде», где существовал до начала Северной войны при Петре Великом. На шведской гравюре Вольфганга Гартмана середины XVII века изображен русский торговый двор в Стокгольме, где у причалов стоит 17 судов, схожих с изо-
браженным на гравюре итальянца торговым судном (общие размеры судна, высокий бушприт).
Из изложенного выше само собой напрашивается предпо-
ложение о том, что у Гранд-отеля в Стокгольме обнаружено русское судно, участвовавшее в русско-шведской торговле после Столбовского мира. Типологически это мог быть мо-
реходный карбас или сойма (известно, что соймы шились ви-
цей вплоть до середины XIX века). Но эту версию пришлось пересмотреть после того, как из Дании пришли результаты дендроанализа остатков обнаруженного судна. §
Продолжение следует
Шитое судно в Стокгольме. Гравюра Лоренцо Магалотти, 1674 год
Русский торговый двор в Стокгольме. С гравюры Вольфганга Гартмана, середина XVII века
192236, Санкт-Петербург, ул. Софийская 14
(812) 706-1050, (812) 706-1059 http://shop.technomarin.ru Оптовая продажа - (812)708-9063, (812)718-8261, (812)449-407
7
для лодочных моторов
квадроциклов
мотоциклов
снегоходов
скутеров
мопедов
СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ посылторгом по России
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
132
КРУГОЗОР
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
В
се начинается с любви к морю, парусам, книгам о приключе-
ниях в дальних странах. Или не обязательно «дальних». Помню собственную расте-
рянность, которую, вернувшись из африканского рейса (Гвинейский за-
лив, острова Зеленого мыса, музыка вечернего саксофона на рейде Каса-
бланки…), почувствовал вдруг после восторженного рассказа старого моего товарища из Приморско-Ахтарска:
«…Я не знаю, какие они – джунгли и пальмы с кокосами – никогда их не видел и не увижу, наверное. Но я ви-
дел не хуже – на ахтарских лиманах и азовском взморье. Там рассветы – как зарождение мира. Ты чувствовал за-
рождение мира собственной кожей? Мурашками под ней?... А я помню: шевелится вода от движения рыб, вол-
нуется воздух от теней пролетающих птиц. И джунгли камыша зеленого, желтого, красного… И красно-зелено-
оранжевые глаза под каждым листи-
ком! А в струях воды облака летят, и водяные жучки скользят на тонюсень-
ких ножках. А мы с дедом на его само-
дельной лодке из протоки в протоку, из тростника да по рыбьему следу. За те-
нями плавников и между взглядами: то птицы в полете, то лягушки в прыжке, а то рыбы диковинной из-под воды. Ты когда-нибудь чувствовал носом, как пахнет над водой рыбий след?! Будто чихнуть хочется, а нельзя. А он прямо перед носом, и ниже к воде и тине вьется, как комариный писк… Струи тумана и струи воды движутся. Тишина и тайна. Дед строгим шепотом: «Гре-
сти надо, как рыба хвостиком, тихо. Потому как все мы от рыб и воды про-
изошли,» – «А баба говорила от бога». «Так вот же он – Бог…»
Всех нас влечет, успокаивает и ле-
чит водная гладь. «Тянет…» – как го-
ворила героиня советского фильма, по другому поводу, но очень точно. Тянет к воде. Аккуратные математики давно подсчитали, что в каждом из нас – гены миллиардов предков: и кресто-
носец, и викинг, и индус с татарином, а может – и веселый хохол с запорож-
ской «чайки». Потому каждый ребе-
нок норовит кусок дерева или камы-
шинку в воду бросить и радоваться: кораблик поплыл! И каждый мужик в отпуске, из окна вагона, или на пен-
сии мечтает что-нибудь построить и куда-нибудь поплыть. Может от тягот жизни, как переселенцы из Европы в Америку, может по приказу, как Бе-
ринг, а может по генетическому сво-
ему следу в прошлое «тянет». И за-
тягивает. Вот Петр I даже целый флот построил и окно в Европу прорубил, а начал так же с детской забавы и «по-
тешной флотилии».
Сегодня акценты сместились. Мужчины рекламируют косметику, женщины перебрались в салоны ав-
томобилей; престижные яхты, как Взгляд с мостика
Николай Бойков
Капитан дальнего плавания, Новороссийск – Архипо-Осиповка
«Барракуда», прогулочный катамаран, длина – 19 м, ширина – 6.6 м, масса – 12 т., двигатели – 270 л.с.
133
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
разбросанные по воде дорогие ку-
пюры, сиротеют в гаванях. Но тысячу раз благо, что в душе самого заморо-
ченного бытом российского обывателя они продолжают рождать мощный потенциал строительных страстей. Кто может остановить талантливого умельца с сарайчиком на берегу реки такую лодочку сострогать-сколотить, чтобы на крышу собственного «жигу-
ленка» загрузить и айда через всю Си-
бирь... Сколько нашего люда, предков моих, той дорогой прошли. Генетика тянет. Без денег, без опыта, без проекта и разрешения. Да это же мечта любого советского человека (хоть и бывшего), чтобы «без разрешения». Один «наш», помнится, на собственном балконе лодку построил, а спустить не смог. Так в лодке и спал–плыл–мечтал… А ведь власть говорит: Арктику надо осваи-
вать и по Севморпути курсом «Челю-
скина» снова выруливать. Так что за лодку в каждом дворе и доме – всегда! Мечта потому что, с детства. Проблема малого флота не в том, что денег на него нет или специалистов мало. Беда от головы идет – от неве-
жества, от зависти, от желания пустить пыль в глаза. А бомжеватый и выпива-
ющий (в меру) шоферюга с приятелем детства не задумываются, строгают и строгают целый день «мечту нашего двора». Зачем?
Это первый вопрос «домашнего» проектирования и строительства – самый важный и самый значимый. Я часто привожу пример, рассказанный одним немецким лоцманом о друге юности, с которым он ходил в школу, служил в армии, вместе женились, растили детей, состарились и, как он полагал, должны были лечь на одном погосте. Но друг получил наследство, из-за которого переругались все мно-
гочисленные родственники, и он, за-
думавшись о смысле жизни, купил яхту и ушел в плавание по миру, оста-
вив и дом, и семью, и самого верного друга. Ибо яхтенная жизнь – это дру-
гие мысли, ориентиры, другие якоря и связи. Чаще всего – разрыв прежних связей, расход всех средств и запасов. Что влечет их, генетика или ве-
тер, зов предков или страх городов? Философия паруса не знает вопросов «куда?» и «зачем?». На них лучше не отвечать, не задумываться, иначе в России лодку не построишь.
Благо, есть Интернет-сайты, где умельцы друг друга поддерживают, консультируют, делятся радостями от-
крытий. И находятся знатоки, профес-
сионалы, умельцы от Бога, такие как Дмитрий Сребный – яхтенный капи-
тан, участник многих международных регат в составе сборной Союза, прошел школу австралийского яхтенного судо-
строения, тот самый «мальчишка с ко-
рабликом»! Дима, как называют его друзья, – это Человек-Верфь. Такие люди всегда оказываются в нуж-
ное время и в нуж-
ном месте. Сами су-
дите: лет сто назад, по всему черноморскому побережью (Тамань, Архипо-Осиповка, Лазаревское) еще с тояли в е рфи и строили корабли и шхуны, баркасы и катера, ялики, дубки, яхты... Осталась о них только память да музейные фото. Но талантливые люди привлекают поклон-
ников и единомышленников, увлекают мечтой и делом. Дима нашел Пашу Же-
лезняка, который нашел старый навес на забытом складе, какой-то сарай на берегу реки, причал у моря… Нашел сварщиков, механиков, моряков, про-
сто зрителей и болельщиков «за хоро-
шее дело». И стал строить свои катера и яхты. Его любимый тип судна – ката-
маран. Все его суда отличаются проду-
манным дизайном, рациональностью конструкторских решений. Волнопронзающий катамаран «Бар-
ракуда» уже привлек внимание многих специалистов и породил дискуссии типа: «Это невозможно технологиче-
ски! Это сразу должно сложиться как карточный домик!». А катамаран бе-
гает и зовет «пошалить», как счастли-
вый ребенок. В портфеле проектов и разработок рассматриваются варианты строительства маломерных судов спе-
циального назначения: рыболовные, патрульные, пожарно-водолазные, экологического контроля. Но планы – на сегодняшнем этапе – только тео-
ретические, ибо под них надо опреде-
литься с главным – на каких площадях и землях разворачивать стапель. По-
селок Архипо-Осиповка – курортный. При всех поддерживающих факторах со стороны администрации, судострое-
ние – «грязное» производство. Полу-
чается, что верфи в Архипо-Осиповке так и нет, но красивые катамараны «от Димы Сребного и Паши Железняка» строятся и выходят в море, в этом и есть их судьба и талант. С этими – талантом и радостями – появились и новые во-
просы. Один из них (и второй по рас-
сказу) – безопасная стоянка-убежище.
Это тема серьезная и давняя. Во времена парусного флота на всех побе-
режьях мира искали моряки не бухты, а устья рек. Так было и на Черномор-
ском побережье: устье Дуная, Днестра, Буга, Днепра (Измаил, Одесса, Херсон, Николаев…), Дона (Азов, Ростов…), Ку-
бани, Цемеса, Адербы и Вулана… Еще в период Отечественной войны в устье реки Адерба стояла база торпедных катеров, а теперь – одни только волны галечника.
В старых руслах Кубани (с лима-
нами до самого Азова) можно было бы не только весь Черноморский флот разместить, но и порт грузовой по-
строить – илистый грунт откачивается, свирепых норд-остов нет, тяжелые волны от зюйда и веста не попадают. Дмитрий Сребный и Павел Железняк
134
КРУГОЗОР
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
А холмистый берег лиманов свобо-
ден под плановые застройки базовой инфраструктурой. Можно яхтенный «рукомойник» устроить – от Анапы на Тамань, на Темрюк, на Ейск, по лима-
нам, по протокам и заводям, по каналам «кубанской Голландии»! А какие яхтен-
ные марины можно построить в устьях рек по Архипо-Осиповке и по Туапсе! Одно только надо учесть – что реки эти начинаются в горах, потому очень способны мгновенно набирать полно-
водный поток, стремительный гонор; горы плавника – это вам не лиманы Кубани – снесет яхты в Черное море или утопит у причалов, если не защи-
тить стоянки обводными брекватерами. Но это легче, чем пытаться обеспечи-
вать безопасность маломерных судов на переходе Анапа – Сочи службой судов-
спасателей, совершенно беспомощ-
ных при южных ветрах и волнении. А волнение в районе Туапсе – Сочи осо-
бенное: тяжелая и крутая волна не по-
зволяет войти в порт, рвет якорь-цепи, заставляет уходить от берега, и рассчи-
тывать можно только на опыт судово-
дителя, надежность судна, запасы су-
дового топлива – весьма ограниченные ресурсы для малого судна.
Безопасность малого флота можно обеспечить не запасами конструктив-
ной прочности или непотопляемости, «Анастасия», прогулочный катамаран, длина – 17.5 м, ширина – 6 м, масса – 7 т, двигатели – 290 л.с.
«Торнадо», прогулочный катамаран, длина – 13.5 м, ширина – 6 м, масса – 7 т, двигатели – 2250 л.с.
«Борей», экспедиционный катамаран, длина – 19.5 м, ширина – 8.75 м, масса – 60 т, двигатели – 2400 л.с.
135
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
а комплексом эквивалентной безопас-
ности, в основе которой контроль и прогнозирование ситуации, своевре-
менный маневр ухода от непогоды, грамотное использование местных условий плавания. Очень перспек-
тивно было бы отнестись с долж-
ным вниманием к устьям рек в райо-
нах Архипо-Осиповки, Лермонтово, Туапсе, Лазаревской в качестве баз укрытия. При условии своевременной их расчистки (для свободного сброса в море ливневых потоков, чтобы не затапливало прибрежные поселки) и при контактах с береговыми службами в каждом устье можно разместить либо яхт-клубы, либо рыболовецкие бригады с круглосуточными вахтами. Кроме того, сильные дождевые по-
токи, как правило, так расчищают и углубляют фарватер на входе, что даже суда с осадкой в 2–3 м могут рассчи-
тывать на укрытие, более безопасное, чем выход в открытое море, тем более в критической ситуации. Скорость, достаточная для ухода от непогоды – 14–15 уз. Но это для срав-
нительно большого судна, не снижаю-
щего скорость на волнении. А в случае с малыми (спортивными, прогулочными, частными) катерами и яхтами важно обеспечить базы-убежища на отрез-
ках пути в 10–15 миль. Кстати, вдоль турецкого берега при каждом устье реки далеко в море отсыпаны камен-
ными валунами брекватеры, отсекаю-
щие акваторию-убежище от открытого моря. Такой подход позволяет не искать и спасать в море, а давать возможность малому судну самому выбрать убежище и зайти в него. У нас, к сожалению, та-
кая задача даже не рассматривается. А с активизацией прибрежного плавания (в канун Сочинской олимпиады), эта тема более чем актуальна: «…все флаги в гости будут к нам!».
Хорошая морская практика в при-
брежном плавании, да еще на подходе к базовым портам – это не вопросы типа «кто кому должен уступать до-
рогу». Если так вопрос ставится, зна-
чит кто-то уже изначально «подста-
вил» обоих капитанов. И если вход в геленджикскую бухту перекрыт между входными буями флотилией прогулоч-
ных катеров, вышедших «полежать в дрейфе пока пассажиры за бортом ис-
купаются» – это тоже «подстава» для судов, идущих по фарватеру. Ключевое слово хорошей морской практике при-
брежного плавания – безопасность.
Помню, на выходе из Кильского канала в Балтику был предупрежден лоцманом: «…стартовала парусная ре-
гата, больше пятисот парусных судов и яхт будут следовать с вами параллельным курсом…». Хорошо, что он предупредил. Ибо то, что я увидел – было как полет мил-
лионов птиц, по всему горизонту правого борта, некоторые из них метались в раз-
ных направлениях, другие – летели на нас, но мгновенно убегали прочь, едва расстояние ста-
новилось менее контролируемого. Я быстро успокоился: мы будто бы на-
ходились в разных протоках большой реки. Кто-то другой, грамотно и пред-
упредительно, регламентировал наше движение зонами на карте, и в эфире никто не запрашивал и не диктовал правила, каждый шел своей дорогой. Так и должно быть, видимо.
На мой взгляд, нужно на любом участке пляжа определить зоны ку-
пания, пути и направления движения, зоны проката буксирующих судов и ги-
дроциклов… Важно строго ограничить (отделить пространственно) пути дви-
жения морских судов и прогулочных катеров, они не должны оказываться на пути друг у друга. Зоны «купания в открытом море» было бы разумно обо-
значить присутствием спасательного катера и, кстати, измерять (предвари-
тельно) скорость течения… Места пе-
ресечения морских путей скоростными катерами или яхтами должны быть под контролем СУДС и номинированы схе-
мой движения. Важно, в короткий срок нормировать и воспитать культуру прибрежного плавания, в том числе и чистоту радиоэфира. Важно очистить канал безопасности (16-й канал) от лишних запросов, разговоров.
Многое важно и назрело. Ибо флот маломерный (прогулочный, спаса-
тельный, патрульный, буксирный, по-
исковый, научный) растет и полнится новыми судами и подрастающими ка-
питанами. Берега обрастают причалами и яхтенной инфраструктурой. Люди тя-
нутся к морю, это значит – мы в тонусе: мы чувствуем наши гены. Из океана и рыб – в океан парусов и надежд!
За мальчиков, пускающих в море кораблики… §
Изготавливаем яхты, катамараны, мачты, стоячий такелаж. Продаем мачтовый профиль.
ООО «МАРЛИН»
Тел. +7 (495) 972-8687, +7 (910) 476-0947 info@marlin.su , marlynpavel@ngs.ru, www.marlin.su Реклама
РЫБАЛКА
136
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
В период полновластного го-
сподства в данных широтах российских монархов эта рос-
сыпь входила в нашенскую Або-Бьернеборгскую губер-
нию, теперь же административным порядком делится между Аландами (автономная шведоязычная про-
винция Финляндии) c 6000 оскол-
ков суши и архипелагом Турку, в котором насчитывается более 40 000 островов!
Балтийские воды последнего здесь даже называют Архипелаго-
вым морем – 60 морских миль с за-
пада на восток и на добрую сотню с севера на юг.
Это место – самая настоящая Мекка для любителей природы, водных приключений, отчаянных ры-
боловов и даже обычных ту-
ристов – по ар-
хипелагу, где многие острова соединены мо-
стами или паромным сообщением, можно путешествовать даже на ма-
шине (протяженность асфальтового кольца от Турку – 250 км).
Много здесь и исторических па-
мятников, как ни как через архипелаг проходили пути древних викингов и ганзейских торговцев, к тому же го-
род Турку считается самым древним во всей Суоми – действующий до сих пор лютеранский Кафедральный собор был освящен еще в 1300 году. В крепости Louhisaari (на острове Kustavi, лежащем в северной части ар-
хипелага) в 1867 году родился барон Карл Густав Маннергейм. Ботнический залив в осеннюю пору это вам не средиземноморский Лазур-
ный Берег, особенно неуютна Бал-
тика в штормовую погоду, когда ве-
тер, волны, дождь и холод частенько хорошо приправлены липким серым туманом.
Но что поделать, ведь именно в конце осени принято охотиться за трофейным лососем, кумжей и мор-
ской щукой.
Андрей Великанов Если вы даже мельком взглянете на карту Балтики, то между Швецией и Финляндией, в самом горле Ботнического залива, сразу обратите внимание на целый калейдоскоп разновеликих островов. «К
К
К
К
К
К
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«
«
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«К
«
«К
«
«
«
«
«
«К
«К
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«К
К
К
К
«К
К
«
«К
«
«К
«
«
«К
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«
К
«К
«К
«
«
«
«К
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«
«
«К
«К
«К
К
«
«К
«К
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«К
«
К
«
«
«
«
«К
«К
К
К
К
«К
«К
К
К
К
К
К
К
«
«К
«
«
«К
«К
«
«К
К
К
К
К
К
«К
К
К
К
К
«К
К
К
К
«
«
«К
«
«
«К
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«
«
«К
«
«
«
«
«К
«
«
«К
«К
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
К
«
«К
«К
«
«К
«
«
«
«
«
«
«
«К
К
К
К
К
К
К
«К
К
«
«
«
«
«
«К
К
К
К
К
К
К
К
К
«К
«К
«К
«
«К
«
«К
К
К
К
К
К
«
«
«К
«
«
«
К
К
К
К
К
К
«
«К
«К
«
«
К
К
К
К
К
К
К
К
«К
«
«
«
«
«
К
К
К
К
К
«
«
«К
«К
«
К
К
К
«К
К
«
«
«К
«
«
К
К
«К
К
К
«
«
«
К
К
К
К
К
«
«
«К
«
«К
«К
К
К
К
К
К
К
К
«
«
«
«
«
К
К
К
К
К
К
К
«
К
К
К
К
«К
К
«К
К
К
К
«
«
«К
К
К
К
К
«
«
«
К
К
К
К
К
К
К
«
«
«
«
«
«
К
К
К
К
К
К
«
«
«
«К
«
«
К
К
К
«
«
«К
К
К
К
«
«К
К
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
и
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
иЯ
иЯ
иЯ
Я
иЯ
Я
иЯ
и
иЯ
Я
Я
и
Я
иЯ
Я
и
иЯ
Я
иЯ
Я
Я
и
Я
Я
и
и
и
иЯ
иЯ
и
и
Я
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
иЯ
иЯ
и
и
и
и
и
и
и
иЯ
и
и
и
и
и
и
и
и
и
иЯ
иЯ
Я
Я
и
и
и
и
и
Я
и
и
и
и
иЯ
Я
и
и
и
и
и
и
и
и
и
Я
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
иЯ
и
и
и
и
и
и
и
и
и
иЯ
иЯ
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
иЯ
иЯ
Я
Я
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
иЯ
иЯ
Я
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
и
иЯ
иЯ
Я
Я
Я
Я
» » »
»
»
»
»
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1 1
1
1
1
1
1
2
(2
2
(2
(2
(2
(
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
2
(2
(2
2
(2
(
(
(
(
(2
(2
(2
(2
(
(2
(2
(2
2
2
(2
(2
(2
2
(2
(2
(
(2
(2
(2
(2
2
2
(2
2
(2
(2
(2
(2
2
(2
(2
2
2
(
(2
(2
(
(2
(2
(2
(
(2
(2
(2
(
(2
(2
(2
(2
(2
(
(2
(2
(2
2
2
35
35
3
5
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
3
35
5
35
3
35
5
35
35
35
35
35
35
35
35
5
35
3
35
3
5
5
3
5
35
35
3
35
5
35
35
3
35
35
35
35
35
3
35
35
5
5
) )
) )
) )
) )
)
) ) )
) ) )
)
)
)
)
)
)
)
)
)
) ) )
) ) ) )
)
)
) )
)
)
) )
)
)
) )
)
)
)
)
)
ян
ян
ян
ян
ян
ян
ян
ян
ян
ян
ян
ян
ян
я
ян
я
я
ян
я
ян
я
ян
ян
ян
н
ян
н
ян
я
я
н
я
ва
ва
ва
ва
ва
ва
ва
ва
ва
ва
ва
в
в
ва
в
ва
а
в
ва
в
в
ва
в
в
в
ва
в
а
в
рь
рь
рь
р
рь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
ь
р
рь
ь
рь
р
р
р
р
ь
ь
рь
рь
р
р
р
ь
ь
ь
рь
рь
р
р
ь
рь
рь
рь
ь
ь
ь
р
ь
р
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
ф
-ф
ф
ф
ф
-ф
ф
ф
-ф
-ф
-ф
ф
-ф
ф
-ф
-ф
ф
-ф
ф
ф
ф
-ф
ф
ф
ф
ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
ф
ф
-ф
-ф
ф
ф
ф
ф
ф
-ф
ф
-ф
-ф
ф
ф
ф
ф
-ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
е
ев
е
ев
ев
е
ев
ев
е
е
в
ев
е
е
е
е
е
е
е
е
е
в
в
в
е
е
е
е
е
е
е
ра
ра
ра
ра
ра
а
ра
а
ра
а
ра
а
ра
ра
а
ра
ра
ра
ра
ра
ра
ра
ра
а
р
а
а
ра
а
р
р
р
р
л
л
л
л
ль
ль
ль
л
л
л
л
л
л
л
л
ль
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
ь
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
ль
ль
л
л
л
л
л
ь
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
л
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
01
01
01
01
01
01
1
01
01
0
01
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
п
е
р
иод по
л
сподства в р
оссийских сыпь вход
и
А
бо-Бьерн
е
н
ию, теперь же ад
м
п
орядком делится (
автономная шв
е
в
инция Финлян
д
к
ов су
ши и а
рх
и
кото
р
ом нас
ч
40 000 ост
ро
Б
алти
й
ск
и
здесь даже назы
в
ым мо
р
ем – 6
0 м
п
ада на восток и
с
се
в
ера
н
а
ю
г
.
Э
то место –
Мекка для л
ю
в
одн
ы
Фото автора
и Эдуарда Бубовича
1
36
Terhi, Турку
и «бааальшой» секрет
137
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Без надежного и хорошо оборудованного катера со-
ваться в ноябре в Архипе-
лагово море – дело гиблое, и поэтому нашим верным экспе-
диционным попутчиком в этот раз стал практически непотопля-
емый катер «Terhi Nordic 6020 C» (4.62 1.87 м, грузоподъемность 405 кг) с 30-сильным четырехтакт-
ным Mercury на транце. Катер изгото-
вила путем формования листов ABS термопластика фирма TerhiTec, что расположена здесь же на архипелаге, в городке Риматтила. Наш выбор в сто-
рону «Terhi 6020 С» пал по нескольким причинам – кроме непотопляемости эту модель делает привлекательной рундук со шпигатом для хранения и чистки рыбы, катер оборудован проч-
ными релингами, транцевым трапом и опционной таргой для спиннингов. Вдобавок к морским «забегам» мы планировали еще проинспектировать узкие мелководные проходы в при-
брежной тристе, а на корпусах более 5 метров туда не залезешь!
В нынешних экономических неу-
рядицах для нас была весьма немало-
важна и финансовая сторона непред-
сказуемого рыболовного покера, где джокером опять же выступал катер Terhi. По нашим конечным подсчетам, на обозначенном выше моторном «па-
кете» мы расходовали всего 1.30 евро на морскую милю и это при том условии, что бензин в Финляндии по деньгам тя-
нет ровно в два раза больше, чем в РФ.
Хотя катер и был оборудован GPS «Garmin 256», но мы все-таки при-
хватили в поход подробные морские карты интерсующего нас района.
Nautical – марина будущего
Если абсолютно честно, то идею по-
охотиться за хвостатыми трофеями в Архипелаговом море мне подкинул директор компании Nautical Partners (www.nautical.fi) Тимо Ули-Хейккила. Ведь до этой осени при разговорах о «Nordic 6020 С» с Mercury 30 л.с. хорошо подходит для рыбалки в прибрежных водах
Финскую рыболовную лицензию можно купить через Интернет (неделя – 7 евро) Полосы неск
ользящего материала – эффек-
тивное решение, характерное для Terhi
РЫБАЛКА
138
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
крупной морской щуке в голове у лю-
бого россиянина всплывало лишь одно название – Аландские острова.
«Наши зубатые корсары это «баа-
альшой» секрет, – улыбается Тимо, – трофейных возможностей на архи-
пелаге в разы больше, а вот рыбаков меньше! Рекреационная слава Аландов – результат грамотно организованного маркетинга, где интересы частного бизнеса и государственная политика ступают нога в ногу».
Марина Nautical находится в 15 минутах езды от Турку на острове Satava. Это квадратный километр бла-
гоустроенной территории, где к заливу примыкают здоровенные ангары для зимнего хранения, ремонтные цеха и весьма современное офисно-клубное помещение со стилизованными «под море» кают-компанией, камбузом и фасонной сауной.
Nautical – это 15 сотрудников, 200 бортов на воде, столько же могут раз-
меститься в «гаражах».
Стоимость ответственного зим-
него хранения (температура в ангарах +10–12°С) очень и очень демократична – 120 евро за метр, плюс 130 евро за тонну. Например, владелец Targa 25 за-
платит 3500 евро – и это с конца авгу-
ста по конец мая!
Самые крупные и представительные тутошние яхты, естественно принадле-
жат россиянам. 75-футовая 50-тонная красавица Elegance Blonde Girl чис-
лится за одним московским любителем природы, а у скромного питерского коробейника тут имеется 50-футовая «Santa Katarina 111».
Имена «руссо туристо», по понят-
ным причинам, Тимо просил не рас-
крывать, но поведал, что владелец «Блондинки» в этом году заплатит за хранение 25 000 евро.
Пока в Москве выдумывают пра-
вила хождения по ВВП или очеред-
ные иллюзорные инвестиционные проекты, «русаки» активно обживают зарубежные моря и страны, где чи-
новники отчетливо соображают, что Совладелец Nautical Partners Киммо знает все рыбные места архипелага
Марина Nautical готовит очередной катер для зимнего хранения
Профессиональные рыболовные катера верфи Satavan Салака клевала в заливе на голый крючок
139
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
бизнесу следует помо-
гать. В первую голову рекреационному – основе основ здоро-
вья любой нации.
Мы c Terhi обжи-
ваем марину Nautical и, хошь не хошь, срав-
ниваем увиденное с от-
ечественными яхтен-
ными клубами. Хотя дело это напрасное, все равно что поста-
вить рядом немецкий Mercedes и тольяттин-
скую Lada.
Наш экспедиционный катер клас-
сифицирован по категории С (выход в море не рекомендован при скорости ветра превышающей шесть баллов по шкале Бофорта).
На дворе во всю прыть (22 м/сек) дует южак и это уже на 8 метров превы-
шает разрешенную для 6020-го норму. Поэтому мы выходим на разведку тайн Архипелагова моря на 10-метровом ка-
тере, построенном на верфи Nautical (в год делают всего 3–4 корпуса custom built).
«95% наших клиентов не зани-
мается обслуживанием своих яхт, – рассказывает Тимо. – У современ-
ных любителей боутинга на это про-
сто нет времени, и порою нам посту-
в
в
M
пают заказы забирать катера прямо от коттеджей».
«Неделю назад отгоняли яхту вот от этого пирса.» – Тут наш капитан ука-
зывает на очень добротный причал у острова Sokkiluoto.
На мою мерку, и пирс, и постройки на острове были совсем не средней руки и должны были принадлежать как минимум элитному профилакто-
рию пилотов Finnair.
«Эти островом владеют твои соотече-
ственники! –развеял сомнения прозор-
ливый финн. – На рекреационную фор-
тификацию они потратили нынче 5 млн. евро. Говорят, за этим проектом стоит единый фронт президента Путина!»
Я, конечно, не стал вдаваться в услышанную политическую безгра-
мотность, помноженную на недочеты словесной казуистики и объяснять иностранцу, что фамилия нынешнего руководителя России начинается с буквы М. Зато с большим удовлетво-
рением ощутил внутреннюю гордость за внешнюю политику Кремля.
Viva Ferrum
По большому счету, в последнее де-
сятилетие на мировом рынке спин-
нинговых приманок на первых ролях блистали воблеры и разнообразная «резина».
Уже сформировалась целая каста рыбаков, у которых в ящике невоз-
можно найти ни классической желез-
ной вертушки, ни колебалки.
В один из экспедиционных дней мы делали забросы вдоль островной три-
сты Архипелагова моря вместе с Эд-
гаром – профессиональным гидом из Турку, ярым поклонником приманок Sebile, Gary Yamamoto и Action Plastic. На борту реконструированной двухмачтовой шхуны 1885 года постройки
В узких лабиринтах среди россыпи островов
Классика от Eppinger – золотистая Dardevlet
О
сенний соблазн морской щуки
РЫБАЛКА
140
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
«К
«К
К
К
«
К
К
К
«
К
иЯ
иЯ
иЯ
Я
Я
иЯ
Я
Я
Я
иЯ
Я
Я
иЯ
иЯ
Я
иЯ
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
и
иЯ
иЯ
Я
Я
Я
Я
иЯ
иЯ
Я
иЯ
иЯ
Я
Я
Я
и
иЯ
Я
иЯ
иЯ
и
Я
иЯ
Я
и
Я
Я
» » »
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
1 1
1
1
(2
(
(2
2
(
2
(2
(
(2
(
(2
(
(
(
(
(
(
(
(
(
35
35
35
35
35
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
35
5
5
35
5
5
35
5
5
5
)
)
)
)
)
)
)
)
) )
)
)
) )
) )
)
)
)
)
) ) )
)
)
)
)
) )
)
)
)
)
) )
) ) ) )
)
) ) )
) )
) )
) )
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
ян
ян
ян
ян
ян
ян
я
я
ян
ян
я
я
я
я
ян
я
ян
ян
я
я
ва
ва
ва
ва
ва
ва
ва
ва
в
ва
ва
ва
а
ва
ва
а
а
а
а
а
ва
а
а
ва
а
ва
ва
ва
а
а
ва
а
рь
р
рь
рь
рь
р
рь
р
р
рь
рь
рь
р
рь
р
р
рь
рь
р
р
р
р
ь
рь
рь
р
рь
ь
рь
р
р
р
р
р
р
р
рь
рь
р
р
р
р
рь
рь
р
р
р
рь
р
р
р
рь
рь
рь
рь
рь
р
ь
рь
ь
рь
р
р
р
р
р
р
р
ф
-ф
ф
-ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-
-ф
ф
ф
ф
-
-ф
-ф
-ф
ф
-ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ев
ев
ев
е
е
е
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
е
е
е
ев
ев
е
ев
ев
ев
ев
е
ев
ев
ев
ев
е
в
ев
е
ев
е
ра
ра
а
а
ра
а
р
ра
а
ра
а
ра
а
ра
р
ра
ра
ра
ра
р
ра
р
ра
ра
ра
ра
ра
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
ль
ль
ль
ль
ль
ль
л
ль
л
л
ль
ь
ль
ь
ь
ь
ь
ль
ль
ль
л
л
ль
ль
ль
ль
л
л
л
ль
л
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
0
01
0
0
0
0
1
0
0
0
1
1
1
1
1
1
0
1
1
0
0
0
0
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
Естественно его ящик и был до краев забит этой яркой мишурой.
Может конечно тогда в природе случились какие-то непонятные ка-
таклизмы, но морская щука Ботниче-
ского залива полностью плевала на все эти заморские фитюльки и реаги-
ровала исключительно на покрытую медью 9-сантиметровую (вес 33 г) же-
лезяку местной фирмы Nils Master – обычную «ложку» на русском наречии. Правда, в каталогах финской фирмы блесна конкретно и называется Turku!
Смешно сказать, но в течение че-
тырех рыбальных дней «от восхода до заката» мы перепробовали уйму при-
Без GPS в Архипелаговом море делать нечего
Под водительским сиденьем на Nordic хранится самое нужное
Поздней осенью следует очень тщательно выбирать экспедиционную одежду
Нет ничего вкуснее копченой на открытом огне щуки
манок, но результат был почти одина-
ковый – кроме металлической штучки, упомянутой выше, хищник упрямо са-
дился еще только на две железяки – по-
золоченную Dardevlet ( 7.5 см, вес 21 г, производство Eppinger, USA) и класси-
ческую 6.5-сантиметровую (вес 21 г) «черноспинку» (Eco group, РФ). Пока-
зательно, что американка была впервые сделана в начале 20 века, а наша знаме-
нитая соотечественница через несколько лет после Второй мировой войны.
Правды и мифы Архипелага
«Местные за щукой не ходят дальше полутора километров от залива Nuikonkahti, – посоветовал мне Хенрик Тамминен, хуторянин из Poikka, рас-
положенной на 189 дороге, что соеди-
няет Турку с Риматтилой. – За морской кумжой отмеряем два километра, когда дорожим между островами Kuulinen и Kaarnitta. Там ровненькая десятиметро-
вая бровка граничит с 50-метровым свалом. Правда, на лососевых ты брат приехал рановато, пока темпе-
ратура в море не упадет до 6 граду-
сов, конопатые сюда не подходят!»
Но и без хитромордых кумж ры-
балка получилась знатная – ежедневно мы воевали как минимум с одним со-
лидным оппонентом. Хотя было много сходов и занимательных эпизодов, когда хищница вдруг вылетала за блес-
ной из пучин и вдруг останавливалась в метре от борта. Щука брала в основном на дорожку метрах в 5–10 от травы, на глубинах 3–5 метров. Имея некрупный катер, нам удавалось пролезть почти во все внутренние лазейки, которые вне-
запно превращались в тайные заливы, где кроме белоснежных лебедей и упи-
танных уток не было видно ни единой души.
К счастью в Архипелаговом море не существует единой рекреационной маркетинговой стратегии, поэтому и поймать крупных рыб тут значи-
тельно проще и, видимо, дешевле, чем на Аландах.
Хотя при любых раскладах места и впечатлений тут хватит всем!
Редакция благодарит компнию Ак-
вадрайв (Москва) и TerhiTech (Фин-
ляндия) за помощь в обеспечении и проведении экспедиции. §
141
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
РЫБАЛКА
142
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Рыбалка
под японским флагом
Андрей Великанов В прошлом году в транснациональной корпорации Yamaha Мotors произошло знаковое событие – российское подразделение компании Yamaha Motors CIS впервые в истории обогнало американское по продажам снегоходов. И это несмотря на то, что в Штатах предлагается линейка из 17 машин (у нас – 11) и стоят они у дяди Сэма почти в полтора раза дешевле!
П
равда, независимо от классов и модификаций, основная доля спроса у нас в стране пришлась на всем хорошо извест-
ного трудягу – Viking 540 111. Что поделаешь, если на одной шестой части планеты Земля народ пред-
почитает самовыражаться именно на снежных машинах утили-
тарного класса в двухтактном исполнении. С технической точки зре-
ния, в данной снегоходовской категории у японцев, вроде, должна быть довольно серьез-
ная конкуренция, в первую оче-
редь, со стороны североамериканского монстра по имени BRP. Но цифры про-
даж за прошедший сезон говорят сами за себя: Yamaha реализовала 540-х машин практически в 4 раза больше, чем было продано сравнимых по характеристикам аппаратов Tundra LT 550 из «конюшни» BRP.
В целом же отечественный рынок снегоходов по итогам предыдущего года поделен между иностранными произво-
дителями следующим образом: Yamaha – 45%, BRP – 31%, Arctic Сat – 14%, Polaris – 10%. Из общего числа проданных снегоходов производства Yamaha – 63% составили аппа-
раты с двухтактных сердцем.
Все вышеперечисленные цифры хорошо отражают по-
желания российских любителей зимней рыбалки и лесных приключений.
К сожалению, в ямаховских недрах новые модели сне-
гоходов именно классического, утилитарного класса не по-
являлись уже более 20 лет (VK Professional лишь с большой натяжкой можно отнести к рабочим моделям). Поэтому в России, от Камчатки до Калининграда, народ знает только две японские машины – Bravo 250 (разработка 1982 года) и VK 540 (1988 год). В каталогах компании можно найти еще VK 540 Limited, но это чисто тюнинговая версия одноимен-
ного оригинала (зеркала заднего вида, тахометр, белый цвет тоннеля, багажника и даже сидений).
В чем же секрет такого преимущества Yamaha по сравне-
«К
«К
К
К
К
К
К
«К
«К
К
«К
«К
«К
«К
«К
К
«К
«К
К
«
«
«
К
«
«
«
«
«
К
К
«К
«
«
«
«
К
«К
«К
К
К
«К
К
«К
«К
«К
«К
«К
К
«К
«
«К
К
К
«К
«К
«К
«
«К
«К
«
«
«
«
«
иЯ
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
Я
иЯ
Я
иЯ
Я
иЯ
Я
Я
Я
Я
иЯ
Я
иЯ
Я
Я
Я
иЯ
и
иЯ
Я
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
и
иЯ
и
и
иЯ
Я
иЯ
иЯ
и
иЯ
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
» »
»
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1 1 1 1 (2
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(2
(
(2
(2
(
(2
(
(
(2
(
(
(2
(
(
(2
(2
(2
(2
(2
2
2
2
2
2
2
2
(2
(2
(2
(2
(2
2
2
2
2
2
2
(2
(2
(2
(2
(2
2
2
2
2
2
2
(2
(2
(2
2
2
2
2
2
(2
2
2
2
2
2
2
2
(2
(2
2
(2
(2
2
(2
(
(
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(
(
(
(
(
35
35
35
35
3
35
35
5
5
5
35
35
35
35
35
35
35
35
35
3
35
5
35
35
5
35
35
35
3
3
5
5
5
5
35
3
35
35
3
35
35
35
3
35
35
35
3
35
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
) )
) ) ) )
)
)
)
)
)
)
)
)
я
я
ян
ян
ян
ян
ян
ян
н
н
н
я
ян
ян
я
я
я
ян
я
я
я
я
я
я
я
я
н
н
н
н
н
н
н
н
ян
я
я
я
я
я
я
я
я
я
ян
ян
я
я
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
ян
ян
ян
ян
я
ян
я
ян
ян
я
я
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
ян
я
ян
я
ян
ян
я
я
ян
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
н
ян
ян
н
н
н
н
н
ян
н
н
н
н
н
я
я
я
ян
ян
н
ян
ян
н
ян
ян
в
в
ва
ва
в
в
а
а
а
а
ва
а
а
ва
а
а
а
а
ва
в
в
в
в
ва
в
ва
а
а
а
а
ва
ва
ва
а
ва
в
в
в
в
в
ва
а
а
а
ва
ва
а
а
ва
а
а
а
в
ва
в
в
в
а
а
а
ва
ва
а
ва
а
а
а
ва
а
а
а
в
ва
ва
в
ва
в
в
в
в
в
ва
а
а
а
а
а
а
а
а
а
а
ва
в
в
в
в
ва
в
ва
в
в
в
в
в
в
ва
а
а
а
а
а
а
а
а
ва
а
а
ва
в
в
ва
ва
в
в
в
в
в
в
в
а
а
а
а
а
ва
ва
ва
в
ва
ва
ва
в
в
ва
а
а
ва
а
ва
ва
ва
а
а
ва
ва
а
ва
а
ва
ва
в
ва
ва
а
а
р
р
р
р
р
рь
р
р
р
р
рь
рь
рь
рь
ь
ь
ь
рь
ь
ь
рь
р
рь
р
р
р
р
рь
р
рь
рь
р
рь
рь
ь
ь
ь
ь
ь
р
р
р
р
р
р
р
рь
рь
р
р
р
рь
ь
ь
ь
ь
рь
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
рь
рь
рь
ь
ь
ь
ь
ь
рь
р
рь
р
р
р
р
р
р
р
р
р
рь
р
р
рь
рь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
рь
рь
р
р
р
рь
р
рь
р
рь
р
р
р
р
рь
ь
ь
ь
рь
р
р
р
р
рь
рь
р
р
р
рь
рь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
рь
рь
рь
рь
р
рь
р
рь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
рь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
р
ь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
ь
р
рь
р
р
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
-ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
-ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
-ф
ф
ф
ф
ф
-ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
-ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
-ф
ф
-ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
-
ф
ф
ф
-ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
-ф
ф
-ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
-
-ф
-ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
-
-
-
-
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
-
-
-
-
-ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
-
-
-
-
-
-
-
-
ф
ф
ф
ф
-
-
-
-
-
-
-
-
-ф
-ф
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-ф
-ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
-
-ф
-ф
-ф
-ф
-
-ф
-ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
е
ев
е
е
е
е
е
ев
е
е
е
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
е
ев
ев
в
в
ев
ев
ев
е
ев
ев
е
е
ев
ев
ев
ев
в
в
в
в
в
ев
е
ев
в
ев
в
в
в
е
е
е
ев
в
в
ев
ев
е
ев
ев
ев
ев
е
ев
ев
ев
е
е
в
в
в
в
ев
ев
ев
в
ев
е
ев
в
е
е
ев
ев
ев
е
ев
е
ев
ев
ев
е
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
ра
ра
ра
ра
а
р
р
р
р
р
р
р
р
ра
ра
р
р
р
р
р
р
р
ра
р
р
ра
ра
ра
ра
р
ра
ра
ра
р
ра
ра
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
ль 201
2
о
ни у
дяди Сэма п
н
ого т
по
п
п
п
п
п
п
п
п
д
ел
а
части п
очи
т
на
с
т
ар
ис
ни
ка
до
л
на
я к
ре
дь, со
с
т
о
монстра п
о
даж за про
ш
се
б
я: Yama
h
п
рактичес
к
6 (234) октябрь-ноябрь-декабрь 2011 «КиЯ»
143
нию с конкурентами? Прежде всего в маркетинговой страте-
гии и четком понимании российских экономических реалий.
Ямаха Мотор Эс-Ай-Си (представительство Yamaha в Москве) проводит множество мероприятий по популяри-
зации собственной мототехники рекреационной направлен-
ности. Ежегодно проходит рыболовный турнир «он-лайн» (в прошлом году в нем приняли участие 605 человек), органи-
зуются под руководством Yamaha Riding Academy практиче-
ские семинары по безопасности управления. C большим раз-
махом проводятся презентации моделей следующего сезона, во время которых можно не только пощупать все гусеничные снегоходы с эмблемой Yamaha, но и испытать их в деле.
Вот и в этом году в руки представителей прессы, собрав-
шихся со всей страны, ямаховцы в прямом смысле дали на растерзание 30 железных коней модельного ряда 2012.
Помимо упомянутых выше VK 540 111 и RS Viking Professional, рыбакам могут приглянуться Venture Multi Purpose и RS Venture TF с электроусилителем рулевой си-
стемы (EPS).
К огорчению жителей Крайнего Севера, теперь не будет выпускаться самый дешевый снегоход Bravo 250, которому по простоте, надежности и экономичности не было рав-
ных, хотя создавался он вовсе не для рыбаков и оленеводов. Его задумывали для привлечения в «тему» американской молодежи, и тогда, а это было более 30 лет назад, перед японскими инженерами была поставлена задача сделать снегоход не дороже 1000 долларов. Устарев, «Бравик» с успехом перекочевал из американ-
ских прерий в наши леса и тундры. Собственно говоря, до нынешнего года Yamaha Мotors не создала ни одной снего-
ходовской модели специально для России. «Ныне ситуа-
ция в этом сегменте может измениться, – считает президент Yamaha Мotor CIS Кавано Ташия, – мы ведь в этой области не только догнали, но и перегнали Америку!». §
Президент Yamaha Мotor CIS Кавано Ташия
Победитель рыболовного турнира Владимир Струев
УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!
Продолжается подписка на приложение
«Катера, лодки, моторы – 2012»
Cодержит основные характеристики надувных лодок, кате-
ров, подвесных лодочных моторов, стационарных двигате-
лей, представленных на российском рынке, сведения об их свойствах и отличительных особенностях, сравнительные описания моделей, а также советы по выбору лодки, мотора или винта к нему. Стоимость с учетом пересылки – 180 руб.
Для оплаты можно воспользоваться помещенным выше бланком. Для этого в графе «за» указать: «Приложение – 2012» и проставить сумму. Выходит шесть раз в год
Для физических лиц
Редакция высылает ранее вышедшие журналы, для этого вы должны перевести деньги на р/с редакции, заполнить бланк, указав номера журналов, ФИО (полностью), индекс, почтовый адрес
Стоимость 1 экз. (с учетом доставки)
204, 208–211, 213-234
200 руб.
Приложение «Катера, лодки, моторы – 2011»
180 руб.
КУПОН ЗАКАЗА ЖУРНАЛА
Фамилия, имя, отчество
Почтовый индекс, адрес
Год 1992 2005 2007 2008 2009
Номер 155 204 210 211 213 214 215 216 217 218 219
Кол-во экз.
2009 2010 2011
220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234
2012
235 236 237 238 239 240
КУПОН ЗАКАЗА ПРИЛОЖЕНИЯ «КиЯ» Цена 1 экз.* Кол-во экз.Сумма*
«Катера, лодки, моторы – 2007»
160
«Катера, лодки, моторы – 2009»
180
«Катера, лодки, моторы – 2011»
180
«Катера, лодки, моторы – 2012»
190
Ориентировочная цена за экземпляр*:
№ 155 – 35 руб., № 204, 208–211, 213–222 – 145 руб,
№ 223–228 – 150 руб,
№ 229–234 – 155 руб.
* Плюс расходы по пересылке.
МОСКВА
ЖУРНАЛ ВСЕГДА МОЖНО КУПИТЬ В МАГАЗИНАХ:
клуб «Велход», клуб «Велход», 8 (495) 223-3112, ТЦ «Экстрим»,
ул. Смольная, д. 63-Б (м. «Речной вокзал»), ТЦ «Савела»,
3-й эт., павильон Т-8
Сеть магазинов «Сейлс», Сеть магазинов «Сейлс», 8 (495) 259-6031, 256-1533, www.salespress.ru/contacts.php
«Моркнига», «Моркнига», 8 (495) 759-2201, 754-3332, Пятницкое ш., д. 7, корп. 1,
Интернет-магазин, Интернет-магазин, тел.8 (495) 754-3332, www morkniga ru
ИЗВЕЩЕНИЕ
АНО «Редакция журнала «Катера и Яхты»
р/с 4070 3810 9320 0000 8438, к/с 3010 1810 9000 0000 0790
ДО «Коммерческий департамент» ОАО «Банк Санкт-Петербург»
наименование банка
БИК 044 030 790, ИНН 7825501480
другие банковские реквизиты
почтовый индекс, адрес, ФИО
Вид платежа Сумма
За ... номеров с № ...
Плательщик Сумма платы за услуги _______ руб. ___ коп.
Кассир
«______» ________________ 200_ ___ г.
ИТОГО _______ руб. ___ коп.
КВИТАНЦИЯ
АНО «Редакция журнала «Катера и Яхты»
р/с 4070 3810 9320 0000 8438, к/с 3010 1810 9000 0000 0790
ДО «Коммерческий департамент» ОАО «Банк Санкт-Петербург»
наименование банка
БИК 044 030 790, ИНН 7825501480
другие банковские реквизиты
почтовый индекс, адрес, ФИО
Вид платежа Сумма
За ... номеров с № ...
Кассир
Плательщик Сумма платы за услуги _______ руб. ___ коп.
«______» ________________ 200_ ___ г.
ИТОГО _______ руб. ___ коп.
Юридические лица
могут оформить подписку через редакцию или сделать заказ на ранее вышедшие журналы, отправив свои реквизиты по факсу (812) 312-4078, 645-3563 или по электронной почте sales@katera. ru
Журналы можно заказать БЕЗ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ОПЛАТЫ
ДЛЯ ОФОРМЛЕНИЯ ПОДПИСКИ НА ЖУРНАЛ ЧЕРЕЗ РЕДАКЦИЮ
ЗАПОЛНИТЕ ИЗВЕЩЕНИЕ, оплатите в любом отделении банка или на почте и пришлите нам квитанцию по почте, факсу (812) 312-4078 или электронному адресу sales@katera.ru
Получать журнал будете ЗАКАЗНОЙ БАНДЕРОЛЬЮ. Срок хранения на почте – 1 месяц.
Стоимость подписки на любой срок и с любого номера:
– 100 руб. за один экземпляр при получении в редакции;
– 200 руб. с учетом доставки.
Продолжается подписка на журнал
Напоминаем, что с 1 сентября до середины декабря 2012 годовую (на 2013 год) подписку жители России и стран СНГ могут оформить по каталогу ОАО Агентство «Роспечать», индекс – 70428. Жители Беларуси, Узбекистана, Азербайджана, Армении, Грузии, Молдовы, Казахстана, Киргизии, Приднестровья, Туркмении, Украины и др. зарубежных стран могут также подписаться по каталогам за 2012 г.:
«KSS», Киев, индекс – 10932, тел. 8 (10-38-044) 585-8080,
ira@kiss.kiev.ua;
в ЗАО «МКА-Периодика», тел. 7 (495) 684-5008,факс 7 (495) 681-3798, info@periodicals. ru
Возможна курьерская «из рук в руки» доставка журнала – обращаться по эл. почте sales@katera.ru или по тел. (812) 645-3563, 312-4078. Николай Мазовка
Для этого заполните купон заказа и отошлите его в конверте по адресу:
«РЭА «Союзпечать» ООО (Книга–почтой), а/я 6, СПб, 191024, e-mail: newbooks@mail.ru. Тел. (812) 956 0723, (921) 956 0723
* Редакция оставляет за собой право изменять цену с учетом инфляции.
Автор
Vladimir Pavlov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
36 044
Размер файла
14 812 Кб
Теги
2012, 235
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа