close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Журнал "Катера и яхты" 2012-02 (236)

код для вставкиСкачать
Главный редактор
Андрей Великанов, schpick@gmail.com
Зам. главного редактора
Игорь Лагутин, liw@katera.ru
Ответственный секретарь
Алексей Даняев, danev@katera.ru Общий отдел
Артем Лисочкин, artiom@katera.ru Парусный отдел
Андрей Петров, petrov11970@gmail.com
Дизайн, верстка
Эдуард Бубович, bubovich@mail.ru
Пре-пресс
Александр Фрумкин
Корректор
Ольга Теслова
Директор
Андрей Максимов
Директор по рекламе
Игорь Колодников, +7 (812) 312-5360; ads@katera.ru Отдел продаж
Николай Мазовка, +7 (812) 645-3563; sales@katera.ru
Веб-редактор
Александр Пестерев, web@katera.ru
Представительство в Москве
Андрей Чернавин, +7 (495) 989-44-50;
tchernavin@gmail.com
Адрес: 191186, Санкт-Петербург, ул. Малая Морская, 8. Телефон: +7 (812) 312-5360, 314-3942, 314-3842, Факс: +7 (812) 312-4078
Для писем: а/я 621, СПб, 191186, Россия
www.katera.ru, mail@katera.ru
Розничная цена свободная. Тираж 21 100 экз.
Подписано в печать 07.02.2012 г. Отпечатано в Финляндии.
© АНО «Редакция КПНП журнала «Катера и Яхты», 2012
Журнал зарегистрирован
Министерством печати и информации РФ. Рег. св. ПИ № 77-16632 от 13 октября 2003 г.
Учредители:
АНО «Редакция КПНП журнала «Катера и Яхты»,
ФГУП «Научно-техническое издательство «Судостроение»
Авторов просим полностью указывать ФИО,
домашний адрес, паспортные данные,
год рождения и телефон.
Авторы статей высказывают собственное мнение. Оно может не совпадать с мнением редакции. Присланные материалы не рецензируются
и не возвращаются. Материалы, опубликованные в «КиЯ»,
являются собственностью журнала.
Их полное или частичное воспроизведение допускается
только с письменного разрешения редакции.
Все права защищены.
За содержание коммерческой информации
ответственность несет рекламодатель.
культурно-просветительный научно-популярный журнал
основан в 1963 г.
2
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
В конце прошлого года американская NMMA опубликовала регистрационную статистику «лодочного» парка США. Оказалось, что в 2011-м количество владельцев катеров и яхт сократилось на 282 615 человек!
И это вполне объяснимо – ипотечный кризис в этой стране в одночасье подвел черту под риэлтерской пирамидой, когда люди рефинансировали собственные дома, а на вырученные деньги покупали «богатые» катера, совершали дорогие морские круизы. Американцы, конечно же, не оставили привычку выходить на воду или ловить рыбу, просто вся рекреационная активность страны перешла в несколько иной «light» формат.
Поэтому совершенно неудивительно, что закрылось множество верфей, а в «оставшихся в живых» сократили персонал как минимум на 20%. Зато как никогда заискрилась деловая активность на вторичном рынке, где ныне можно получить самые невероятные скидки. Значительно выросли обороты в сервисных центрах, где сразу стала ощущаться нехватка рабочих рук, позитивная тенденция наблюдается в сегменте каноэ, каяков и особенно SUP (гребных досок).
Какой же подарок к лету нам подготовила благообразная матушка по имени «цивилизованная Европа»? Об этом можете делать выводы из нашего обзора недавней выставки в Дюссельдорфе.
3
2 (236) март-апрель «КиЯ»
www.lodki.ru
Приглашаем к сотрудничеству
региональных дилеров
Лодки TERHI – это европейский лидер в сегменте лодок до 5 метров
у официального российского дистрибьютора
Лодки TERHI – это ежегодное производство 5000 новых лодок
Лодки TERHI – это непотопляемость и долговечность корпуса
Лодки TERHI – это финское качество в сочетании с уникальной технологией
Реклама
Рожденные морем…
СОДЕРЖАНИЕ
2 (236) март-апрель 2012 4
Сообщения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ»
Nautilus 800: в море – значит, дома . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Мастер 521: быстрое прибавление в новом поколении . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
North River Seahawk OB 22 и Seahawk IB Jet 22: лодки из гористого штата . . . . . . . . . . . . . . .28
SF 620 Sea Cat: реинкарнация легенды . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Ротан 750: почти экраноплан, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Viking 340 LE – семейный отдых на любой вкус. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Dingo 32 F – всё по-взрослому, А. Великанов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
ТЕХНИКА
Выставки:
Портлендский туман. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
360 градусов Дюссельдорфа, А. Великанов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Trident: надежный, оранжевый, М. Солодов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Развитие водного транспорта, Б. Кришталь. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Экспресс-тест: Konekesko – это не только Yamarin, А. Великанов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Подвесник на «водоизмещайке», А. Д.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
Первая ПЗС на черноморском побережье . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
ПРАКТИКА
Убрать паруса?! В. Сарахатунов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
СПОРТ
Олимпиада 2012: есть первые лицензии! А. Петров. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
Наше интервью:
Дмитрий Полищук: «Я вышел на дистанцию совсем больным». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
Екатерина Скудина: «Мы едем в Веймут за золотом!». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Volvo Ocean Race 2011–2012. Удача – награда за смелость! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
Почти семейная реликвия, А. Петров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98
Осень–зима 2011/2012. Результаты парусных соревнований. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100
На пути к вершине, И. В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102
МАСТЕРСКАЯ
Восстановление яхты «Звезда», А. Смекалов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104
Построено любителями:
Катер + «гидрик», В. Нестеров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107
Длинная лодка в маленькой комнате, В. Беляев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108
Как установить двигатель, Д. Шарпинг. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110
Самый маленький серийный мотор в мире, В. Багров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113
КРУГОЗОР
Тропами Кеная, А. Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114
Русское судно XVII века в Стокгольме. Окончание, П. Филин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118
ПУТЕШЕСТВИЯ
Семь футов под килем Finnlines, А. Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120
Тысяча миль под Mercury-115, или Далеко ли до Стокгольма? С. Бойко . . . . . . . . . . . . . . . . .124
Байксерфинг – придумано русскими, И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130
«Флагманский» поход, В. Курников. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132
Марокко…, С. Турчина. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .136
РЫБАЛКА
Трофейный хариус Кольского и…, А. Даниловский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .140
5
2 (236) март-апрель «КиЯ»
www.mercury-marine.eu
www.mosboatshow.ru
СООБЩЕНИЯ 6
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
И
Интернет-форуму журнала скоро ис-
полняется 9 лет. Судя по посещаемости нашей виртуальной Кают-компании, доходящей до 4000–5000 визитов в день, она уже соперничает в популяр-
ности с самим бумажным изданием, при значительно более широком тема-
тическом спектре обсуждений. В ряду аналогичных форумов про водный об-
раз жизни «КК» давно занимает проч-
ные позиции одного из наиболее ком-
петентных ресурсов, и как это бывает в среде специалистов-профессионалов – порой излишне жестких, но чаще всего по делу. Конечно, от пустых разговоров не защищена ни одна «общалка», но за тематической и этической чистотой содержания форума следит команда добровольцев-модераторов, и любой зарегистрированный посетитель, при-
шедший спросить совета у опытных коллег, наверняка, получит здесь ис-
черпывающий и обоснованный ответ. Осенью посетительская активность, как правило, снижается, но проходят новогодние праздники, удлиняется день, и общение на темы водоходства быстро оживляется. Что обсуждалось в декабре-январе наиболее активно?
В России лодки обычно зимуют на берегу, и заниматься ими по холоду – не с руки. Яхтенные капитаны пред-
почитают в это время помечтать, либо сбежать в более теплые края. Поэтому зимой наиболее посещаемы форумы плаваний и путешествий. Тема кругос-
ветки постоянно «в топах» – то один, то другой путешественник объявляет о намерениях обойти шар под пару-
сами, мотором, на гребной лодке или надув нушке. За пожеланиями счаст-
ливого пути далее обычно следуют об-
стоятельные разборы исходных данных путешествия, читатели делятся на тех, кто верит в успех, тех, кто категориче-
ски отговаривает героя от совершения подвига, а также игроков, которые тут же заключают пари на исход предпри-
ятия. Доходит частенько до взаимной критики и личных обид, потом темы скатываются вниз. Но вот что показа-
тельно: тема о не раз обошедшем Землю на микрояхте Евгении Александровиче Гвоздеве до сих пор жива, и он по-
На форуме «КиЯ»
прежнему числится среди зарегистри-
рованных посетителей. Погибших мы любим и чтим более горячо, чем помо-
гаем живым, в этом, пожалуй, особый драматизм историй про длительные многомильные путешествия. Но и про-
сто рассказы о красивых местах, уви-
денных с борта парусного «крейсера», находят благодарную аудиторию, осо-
бенно если удались фотографии кра-
сот. Много лет живет тема о гафельной шхуне «Чава» Андрея Поповича (mkd), начатая еще в №194, сейчас за путеше-
ствиями талантливого яхтостроителя-
любителя по островам юго-восточной Азии следит обширная аудитория. При-
ятно вспомнить и летнюю Балтику. Пе-
реходы из Петербурга до шведского по-
бережья совершались на судах разных типов, на форуме есть история путе-
шествия компании из двух яхт микро-
класса, рассказанная Дмитрием из Мо-
сквы (DmitryK).
Снова разгорелась дискуссия среди яхтсменов-чартеристов, обучающихся в международных школах, стоит ли знать одновременно две системы яхтенной терминологии – русскую, основанную на голландских терминах, и английскую, более распространенную в мире. Жела-
ние курсанта как можно быстрее полу-
чить диплом рулевого можно понять, но отечественная парусная школа до-
статочно сильна, и кто гарантирует, что однажды в команде не окажутся пред-
ставители разных «систем»? Все-таки альтернатива образованности – только невежество, а плохие переводы с ан-
глийского современных яхтенных посо-
бий только затрудняют понимание сути.
Сложившаяся в стране ситуация «правовой паузы» в отношении мало-
мерных судов постоянно вызывает во-
просы посетителей в юридическом раз-
деле «КК». Некоторые региональные отделения ГИМС обставляют регистра-
цию мощных моторных катеров различ-
ными условностями, а с регистрацией самодельных лодок часто возникают тупиковые ситуации, когда у госслу-
жащих не хватает ни компетентности в оценке безопасности проектов, ни жела-
ния лишний раз «подставляться», и они начинают отправлять самостройщика в различные «одобряющие» инстанции, чего делать не имеют права. Присталь-
ное внимание читателей на протяжении 7
2 (236) март-апрель «КиЯ»
нескольких месяцев привлекает история нижегородского строителя СВП Сергея Смирнова под назва-
нием «Регистрация самодельного СВП в ГИМС» (о его самодельном судне мы писали в №232) с попыт-
кой официальной регистрации ап-
парата, которая стала предметом уже нескольких судебных разби-
рательств. Проблема оказалась в том, что нижегородский инспек-
тор не нашел прямой законной нормы, обязывающей регистри-
ровать суда на воздушной поду-
шке, хотя в стране многие СВП ходят под ГИМС де-факто. Изуче-
ние созданного прецедента, несо-
мненно, поможет коллегам Сергея по увлечению.
Вообще, раздел «Домашняя верфь» для строителей-любителей в «КК» довольно силен, прежде всего из-за присутствия в нем профессионалов с хорошим об-
разованием и большим опытом. Большой интерес посетителей в последнее время вызывают рас-
смотрения проектов небольших водоизмещающих судов, как сталь-
ных, так и композитных. Рынок осваивает их слабо, и любителям продолжительных круизов с пол-
ным комфортом на борту невольно приходится осваивать ручные на-
выки постройки новых либо пере-
оборудования готовых корпусов. Популярная тема – обсуждение самодельных судов-хаусботов с ограниченной мореходностью, но с полным набором удобств, факти-
чески это мобильные дачи, хорошо подходящие для наших разветвлен-
ных и большей частью спокойных водных путей. Другая популярная крайность – экстремально мало-
мерные варианты катеров и яхт, удобные в хранении и доставке к воде, при этом копирующие неко-
торые заметные черты полномер-
ных прототипов, такие как сти-
лизация под буксиры и траулеры, «взрослые» типы парусов и килей на микро- и нанояхтах. Эта часть спроса в основном уже достаточно удовлетворена серийными надув-
ными лодками, и самодельщики пытаются найти для себя нечто эксклюзивное, способное порадо-
вать их творческую натуру.
Изредка на форуме появля-
ются рассказы о действительно серьезных разработках, хотя и проводимых силами отдельных талантливых специалистов, но по значимости тянущих на перспек-
тивную тему для целой организа-
ции. Таким был, например, ката-
маран «Феникс» из Северодвинска, оснащенный вентилируемым во-
дометом по схеме Мавлюдова. Не-
смотря на то, что разработчики этого движителя предполагали его использование на скоростных су-
дах, оказалось, что ВВД отлично работает и на катере переходного режима. Жаль, что попытки чита-
телей форума установить контакт со строителем кончаются ничем. Не менее интересен другой катама-
ран, «Аврора» из Астрахани, раз-
работанный Алексеем Плетневым (Алексей30); в нем использованы элементы корпуса с низким волно-
образованием, идею которого про-
двигал в журнале проф. Ю. Лобын-
цев. Испытания катамарана пока не завершены.
Не утихают споры о преимуще-
ствах тех или иных типов двигате-
лей: подвесные против стационар-
ных, дизели против бензиновых, гибридных дизель-электрических и дизель-гидравлических устано-
вок. Но это темы из разряда «дол-
гоиграющих», мы же планируем в дальнейшем знакомить читателей журнала с темами Интернет-форума «КиЯ», наиболее созвучными вре-
мени и отражающими состояние дел в нашем маломерном флоте.
Алексей Даняев,
администратор форума
Линия моторных водоизмещающих яхт DELPHIA Escape пополнилась младшей моделью Escape 830. Новая 8.3-метровая яхта имеет две отдельные двух-
местные каюты, кают-компанию и санузел и душевую кабину. На сандеке опционально возможно установка дополнительного поста управления. Габариты и вес яхты (около 2200 кг) позволяют перевозить ее на двухосном автомобильном прицепе (с соблюдением некоторых требований). Проект Escape 830 имеет стационарный дизельный двигатель и имеет воз-
можность применения дополнительного подвесного мотора. Теперь, с появлением новой моторной яхты, модельный ряд DELPHIA Escape составляют лодки длиной 8.3 м, 10.5 м и 13.5 м.
На Московском Боут Шоу, которое будет прохо-
дить в Международном выставочном центре «Крокус Экспо» с 20 по 25 марта 2012 года, DELPHIA YACHTS на своем стенде п редставит парусную яхту DELPHIA 26 Swing для перевозки на трейлере и моторную водо-
измещающую яхту DELPHIA Escape 1050 (в 3-кают-
ной версии). Экспозиция компании размещена в зале №3, стенд С110. Добро пожаловать на борт! Новости от DELPHIA YACHTS
СООБЩЕНИЯ 8
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
Последние дни ушедшего года от-
метились в Петербурге не только ано-
мальной «жарой», до +3…5°С, но и на редкость неспокойной погодой со штор-
мовым ветром и впервые задейство-
ванными на полную мощность защит-
ными сооружениями в Невской губе. Тем удивительнее было наблюдать го-
рожанам, как пустынные воды дельты резво бороздил небольшой, но очень симпатичный катер под 250-сильным «Mercury Verado». Прибывшая для ис-
следования феномена команда «КиЯ» была радушно встречена горячим чаем и... наряженной новогодней елкой, кото-
рая удачно вписалась в аккуратные ин-
терьеры только что вышедшего на сда-
точные испытания судна.
Сразу скажем, что этого момента наша водно-моторная общественность ждала давно. Слухи о строящемся алю-
миниевом катере «Bravoure V-700» начали циркулировать на Интернет-
форуме журнала больше года назад, а предварительные эскизы вызвали жи-
вой интерес участников благодаря нео-
бычности концепции и продуманному дизайну судна. Долгожданная премьера состоялась, несмотря на столь суровые погодные обстоятельства.
Аналогичные алюминиевые катера предполагают многоцелевое назначе-
ние, причем рыболовная составляю-
щая в них обычно доминирует. Ком-
пактный «Bravoure V-700» производит впечатление настоящей моторной яхты – благодаря тщательному исполнению во всем, как в общем облике, так и в де-
талях, он наверняка займет достойную нишу среди современных предложений малых моторных судов.
Новогодняя елка на палубе
Новинки верфи «TRIDENT.Aluminium boats»
Верфь «TRIDENT.Aluminium boats» из Санкт-Петербурга, известная высокими требованиями к соблюдению заводских стандартов качества, в 2012 года выпускает три новых модели. Вслед за флагманом линейки служебных каютных катеров «TRIDENT Solo 800», в апреле со стапелей сойдет новая разработка заводского конструкторского бюро – «TRIDENT Solo 900», на основе RIBа «TRIDENT Piton 720» конструкторами верфи раз-
работан увеличенный вариант с закрытой рубкой «TRIDENT Piton 900». Посетителям всех предстоящих специализированных выставок будет пред-
ставлен и новый проект семиметрового алюминиевого катера «TRIDENT Indigo 720». Заводской показ новых моделей на воде планируется на апрель–май. На это же время запланированы и тест-драйвы новинок.
В числе соблюдаемых компанией стандартов качества – одобрение про-
екта у финских специалистов на соответствие требованиям директивы RCD Евросоюза, а также испытание готовой продукции в тестовом бассейне.
В наступившем году компания «TRIDENT.Aluminium boats» примет уча-
стие в «Московском BOAT-SHOW» (МВЦ «Крокус Экспо», 20–25 марта) и в «Балтийском Морском Фестивале» (Санкт-Петербург, ВК «Лен экспо», 31 мая – 3 июня). Здесь с новинками смогут близко познакомиться все желающие.
СООБЩЕНИЯ 10
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
Международная федерация парусного спорта (ISAF) на-
звала состав международного жюри, которое летом будет ра-
ботать на олимпийской регате в Веймуте. В него вошел гене-
ральный секретарь ВФПС, международный судья и ампайр Олег Алексеевич Ильин.
Парусную часть лондонской Олимпиады обслуживает широкий круг технических специалистов, включающий 68 международных судей по четырем специализациям. Весь су-
дейский корпус возглавляют два технических делегата (комис-
сара) ИСАФ. Это – директор департамента спорта ИСАФ Али-
стер Фокс (Великобритания) и член Исполкома ИСАФ Дэвид Келлетт (Австралия). Все специалисты поделены на три группы: Гоночный коми-
тет (24 человека), Международное жюри, включая ампайров матчевых и медальных гонок (35 человек) и Международные мерители (9 человек). Международные мерители занимаются обмером, т.е. проверкой материальной части на соответствие правилам класса. Возглавляет отряд мерителей Дик Батт (Вели-
кобритания), председатель Комитета парусного оборудования ИСАФ. Гоночные комитеты непосредственно управляют про-
цессом проведения гонки: выставляют дистанции, дают старты, принимают яхты на финише, отслеживают погодные условия в течение гонки, и, если необходимо, изменяют конфигурацию дистанции. Возглавляет Гоночные комитеты Чарли Кук (США), он же – председатель Судейского комитета ИСАФ. У членов жюри, среди которых будет и Олег Ильин, своя работа. Это наблюдение за организацией и проведением го-
нок на воде, рассмотрение протестов и требований исправить результат, а также прямое судейство на воде или ампайринг. В Олимпийское жюри входят судьи из 28 стран мира. Такая география обеспечивается Регламентом ИСАФ, не позволяю-
щим приглашать более двух представителей из одной и той же страны. Костяк жюри состоит из судей, которые прошли по крайней мере по две-три Олимпиады. В то же время в состав включены молодые, талантливые судьи, успевшие зарекомен-
довать себя на соревнованиях высшего уровня. Возглавлять международное жюри третий раз подряд будет австралиец Дэ-
вид Тиллетт, занимающий в ИСАФ ключевую позицию пред-
седателя Комитета гоночных правил.
Подробнее читайте интервью Олега Ильина на сайте ВФПС: www.vfps.ru
Четвертая Олимпиада Олега Ильина
Поздравляем конструктора!
Борису Ершову, одному из извест-
нейших российских конструкторов-
малотоннажников, исполнилось 60.
Свой профессиональный путь он начал еще в советские годы на Ленинградском заводе спортивного судостроения после окончания Кораблестроительного института. Вряд ли найдется среди наших водномоторников тот, кто не слышал бы о лодках «греческой» серии «Гамма», «Дельта», «Омега», «Сигма» или катерах «Ритм», которые участво-
вали в обслуживании яхтенных гонок Олимпиады-80 в Таллине.
В конце 80-х, с началом кооперативного движения в стране, Борис одним из первых основал собственное су-
достроительное предприятие «Курс», которое успешно ра-
ботает до сих пор. Множество моторных судов его произ-
водства прошло через нашу «мерную милю». Его крупные РИБы серий «Кальмар» и «БЛ» работают на госслужбе в МЧС, МВД и ВМФ.
Мы поздравляем юбиляра с «круглой» датой и желаем ему здоровья и творческого долголетия.
Коллектив редакции
СООБЩЕНИЯ 12
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
Д
авно и заслуженно популярный на западе «кочующий» фестиваль Baltic Classic Circuit, наверняка, знаком и российским яхтсменам. Кто-то давно примеривается, чтобы принять уча-
стие в его регатах, а кому-то (напри-
мер, экипажу яхты Л-6 «Ника») уже вручали тамошний призовой Кубок.
Организаторы фестиваля – Скан-
динавский Траст классических яхт (Scandinavian Classic Yacht Trust) – предлагают участникам очень насы-
щенную событиями программу, в кото-
рой чередуются гонки и комфортный круиз, есть место спорту, напряженной работе с парусами и – приятному от-
дыху. Переходы из порта в порт для участников Baltic Classic Circuit стано-
вятся увлекательными морскими про-
гулками под парусами вдоль живопис-
ных прибрежных архипелагов Швеции и финских шхер. В расписании фестиваля сочетаются гонки открытого моря, короткие при-
брежные регаты, неспешные переходы и праздничные парады в гостеприим-
ных гаванях и портах. Поскольку важ-
ной задачей Baltic Classic Circuit явля-
ется создание красивого парусного шоу, организаторы стремятся показать пу-
блике «товар лицом», привлекая новых сторонников идеи хождения под пару-
сами на классических яхтах. Поэтому в ходе каждого фестиваля проводятся представления, во время которых реви-
зии подвергаются творческие способ-
ности команд, убранство и красота яхт, а также одежда и выправка экипажей.
Парусная классика в Санкт-Петербурге
Традиционные Международная парусная регата и фестиваль классических яхт Baltic Classic Circuit, которые ежегодно проходят в Балтийском море и привлекают под свои знамена сотни любителей классических, исторических и старинных парусных яхт со всей Скандинавии, летом 2012 года завершат свой маршрут в Санкт-Петербурге. С 14 по 19 августа впервые в России здесь будет проведена «Неделя классических яхт», или, говоря официально, регата-фестиваль Saint-Petersburg Classic Week.
Одна из самых интересных гонок открытого моря, традиционно входя-
щих в программу Baltic Classic Circuit, является частью знаменитой Gotland Runt – популярной регаты вокруг шведского о-ва Готланд. Эта гонка стартует в Сандхамне, состоит из эта-
пов с разнообразными ветровыми и навигационными условиями и всегда проходит в интереснейшей тактиче-
ской борьбе.
В Нюнесхамне (Швеция) в этом году будет проведена гонка в прибреж-
ной зоне. Те, кто гонялся под парусом среди островов, на собственном опыте знают, какое это непростое испытание для шкиперов и навигаторов команд. Какой курс предпочесть? Плутать по шхерам или выйти на волну, в откры-
тое море? Такие гонки требуют учета множества нюансов, они увлекательны и напряженны. И вместе с тем, они дают возможность яхтсменам сполна насладиться красотой окружающей их природы.
Для тех же, кто любит спортивную классику, в Хельсинки будет организо-
вана регата по старому доброму олим-
пийскому треугольнику.
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
13
2 (236) март-апрель «КиЯ»
14–19 августа. Санкт-Петербург, Россия
Регата-фестиваль Saint-Petersburg Classic Week. Мероприятия в Санкт-Петербурге будут включать в себя три гоночных дня в Финском заливе и двухдневный фестиваль в Петропавловской крепости. Гонки в нашем городе будут проходить на базе яхтенного порта «Геркулес». В них смогут принять участие все классические яхты Санкт-Петербурга, построенные или спроектированные до 70-х годов XX века.
В дни проведения фестиваля на акватории Невы у Петропавловской крепости будет организовано необычное и весьма интересное соревнование: Old Windsuri ng Cup – гонки на классических «вингляйдерах». Впервые публика сможет познакомиться с легендами виндсерфинга, теми, кто в 70-е годы прошлого века начал это движение в России.
Организаторы Saint-Petersburg Classic Week:
Яхт-клуб Санкт-Петербурга, Клуб классического яхтинга «Мираме», радиостанция «Эхо Москвы в Санкт-Петербурге». Регата-
фестиваль проводится при содействии Яхтенного порта «Геркулес», Санкт-Петербургских мореходных классов и Спортклуба «Парусник».
Календарь событий Международной парусной регаты и фестиваля классических яхт в 2012 году
28 июня – 4 июля. Стокгольм, Швеция
Морская гонка классических яхт в составе регаты Gotland Runt.
Старт в центре Стокгольма, рестарт в Сандхамне.
6–8 июля. Ханко, Финляндия
Регата классических яхт Hanko Regatta для классов 5mR, 8mR, исторических и современных «фолкботов», «драконов», 6mR, а также национальных финских килевых монотипов Haj.
20–24 июля. Нюнесхамн, Швеция
Традиционная встреча классических судов 2012. Она станет частью Юбилейной серии регат, организуемых властями Нюнесхамна совместно со шведской Ассоциацией классических яхт.
28–29 июля. Мариенхамн, Аландские острова
Регата Pommern Classic, проходящая в Мариенхамне – порте приписки исторического барка Pommern.
3–5 августа. Хельсинки, Финляндия
Регата Champagne Nicolas Feuillatte Baltic Classic Master Cup – морские гонки на олимпийской дистанции.
11 августа. Хельсинки, Финляндия
Кубок «Виапори» (Viapori Cup) – гонка на акватории вокруг исторической крепости Виапори на входе в хельсинскую гавань. Это крупнейшие соревнования классических яхт в странах северной Европы: на старт выходят более 200 яхт в 20 с лишним классах.
в
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
СООБЩЕНИЯ 14
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
21 января 2012 года на острове Св. Мартина (Карибские острова) за-
вершила одиночное кругосветное плава-
ние 16-летняя жительница Нидерландов Лора Деккер. Несмотря на то, что она стала самым юным яхтсменом из тех, кто в одиночку прошел под парусом во-
круг света, в Книге рекордов этот факт отмечен не будет – комиссия опасается рекламировать подобные рекорды ти-
нейджеров, считая их «дурным приме-
ром» для подражания. Официальная Голландия также не на стороны Лоры: бюрократы считают, что в ее возрасте девочке следовало бы больше внимания уделить учебе, а не болтаться по морям. Деккер планировала начать путе-
шествие еще в 2009 году – в 14-летнем возрасте. Но столкнулась с таким со-
противлением со стороны властей, что, отстаивая свои права, была вынуждена обратиться в суд. Спустя год, суд, в конце концов, вынес решение в пользу Лоры, и 21 августа 2010 года юная мореплава-
тельница вышла из Гибралтара на своей яхте с несколько наивным названием «Гуппи» на ярком красном борту. Изна-
чально планировалось, что Деккер от-
правится в море на 8.5-метровом шлюпе Hurley 800, но пока длились разбира-
тельства, Лора с отцом подготовили к по-
ходу более крупную яхту – 38-футовый кеч проекта Jeanneau Gin Fizz. На нем в итоге и отправили девочку в плавание.
Сначала был переход на Канарские острова, где Лора переждала сезон ат-
лантических ураганов, после этого она Дитя моря
На прошедшей выставке в Дюссельдорфе была проведена церемония вручения традиционных «парусных оскаров» – премий «Европейская Яхта года». Международное жюри, со-
стоящее в основном из редакторов и специалистов парусных журналов, определило победителей в четырех номинациях. В категории «Семейная крейсерская яхта» (Family Cruiser) награду получила Beneteau Ocenic 45 (победа была одер-
жана в борьбе с Dufour 445 Grand’Large, Elan 210, Jeanneau Sun Odyssey 379 и RM 1060). В номинации «Люкс» (Luxury Cruiser) победила Oyster 625, опередив Amel 64, Beneteau Sense 50, Bestwind 50 и Hallberg-Rassy 64. Лучшей крейсерской ях-
той в категории Performance (Performance Cruiser) стала яхта Pogo 12.50 (Dehler 41, Grand Soleil 50, J 111, XP-44). Наконец, самой «необычной» (категория Special Yachts) стала швей-
пересекла океан и 19 декабря ошвартова-
лась в местечке Симпсон-бэй на острове Св. Мартина. Маршрут кругосветки был проложен в западном направлении, по экваториальным широтам. Цели пройти вокруг света без заходов в порты не ста-
вилось. Более того, когда лодка находи-
лась на Карибах, Лора успела слетать домой в Голландию и поучаствовать в промо-акциях на популярной выставке HISWA. Началом же кругосветного пла-
вания считают 20 января 2011 года.
«Гуппи» прошла Панамским каналом и, выйдя в Тихий океан, продолжила путь на запад. Деккер посетила Галапа-
госские и Маркизовы острова, Таити, Мореа и Бора-Бора, Тонга и Фиджи. Пока 25 августа не остановилась в ав-
стралийском порту Дарвин. Далее путь лежал в направлении южной Африки, берегов которой Лора достигла 12 ноя-
бря – через 47 дней безостановочного перехода через Индийский океан. Побы-
вав в четырех южноафриканских пор-
тах, Лора Деккер вышла из Кейптауна и пересекла Атлантику, 21 января 2012 года достигнув острова Св. Мартина и завершив, тем самым, свою кругосветку. А между тем, 17 лет юной покоритель-
нице морей исполнится еще только осе-
нью, 20 сентября.
царская Esse 750 (Dinamica RS 940, Eagle 44, Keus 22, Tarac 33). Подробнее о победителях премии «Европейская Яхта года 2012» мы расскажем в следующих номерах нашего журнала.
«Яхта года 2012»
«Яхта года 2012» – Oyster 625
15
2 (236) март-апрель «КиЯ»
СООБЩЕНИЯ 16
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
Федерация водно-моторного спорта России с при-
скорбием сообщает, что 8 января 2012 года в Санкт-
Петербурге от сердечного приступа скончался Артур Эдуардович Кипин – легендарный водномоторник, пя-
тикратный чемпион СССР, неоднократный победитель и призер соревнований различного уровня, рекордсмен Советского Союза.
Артур Эдуардович был неутомимым энтузиастом и по-
пуляризатором водно-моторного спорта, внесшим огром-
ный вклад в его развитие на посту ведущего конструк-
тора водно-моторного отдела ЦКТБ и НПО «ПАТРИОТ» ДОСААФ СССР, занимался созданием судов и двигателей собственной разработки.
А. Кипиным было установлено два всесоюзных ре-
корда на скутере «Резвый», разработанном в ЦМШ ДОСААФ и построенном на Ленинградском шлюпочном заводе в 1959 году (скорость 80.7 и 91.5 км/ч). В 1960 году на базе ЦМФ ДОСААФ им была разработана мотолодка «МА-250» под отечественный подвесной мотор «Москва» с рабочим объемом 250 см
3
и мощностью 10 л.с. На ней известные спортсмены 3. Атаманова и Ю. Смирнов уже на следующий год заняли первое место на Чемпионате СССР в Таллине.
На Ленинградском заводе спортивного судостроения ДОСААФ строились экспериментальный катер «КА-250» с двигателем М-21 «Волга», катера «К-02» с автомобиль-
ным двигателем «Москвич-402» и многие другие суда. Огромная заслуга в этом принадлежит А. Кипину.
Московской судостроительной верфи «Энигма» исполнился год
В 2011 году компания выпустила две модели пластиковых судов – яхтенный тендер с консольным управлением «Мо-
скит-364» и разборный катамаран «Бетта». В феврале 2012 года на выставке «Охота. Рыбалка. Отдых» будет представлен ее новый проект «Энигма-460». Этот мо-
реходный катер, с массой рундуков и ниш, просторным кок-
питом, рассчитан на пять человек. В носу катера расположена каюта-рундук объемом 1.3 м
3
, имеющая сдвижную дверь.
ООО «Энигма» объявила конкурс на лучшее название ка-
тера «Энигма-460». Трое победителей будут награждены цен-
ными подарками, а авторы интересных названий поощрены оригинальными сувенирами. Праздничное подведение итогов конкурса пройдет 24 марта 2012 года на «Бот шоу 2012». Под-
робную информацию о конкурсе можно посмотреть на сайте компании www.boatland.ru
К сезону 2012 TerhiTech подготовил новинку – Terhi 400. Лодка сконструирована для удобного использования как с ПМ мощностью до 10 л.с., так и с веслами. Корпус отформован таким образом, что в случае установки ПМ появляется диф-
ферент на корму и лодка легко выходит на глиссирование, а в случае использования ее только под веслами развесовка изме-
няется и интегрированный киль обеспечивает необходимую курсовую устойчивость.
Новая модель будет представлена компанией «Аквадрайв» на выставке Moscow Boat Show в марте.
Модельный ряд Terhi включает лодки и катера для много-
целевого использования на различных водоемах. Благодаря уникальной технологии Terhi получил широкое признание далеко за пределами Финляндии: на Балтике, в Средиземно-
морье, в Северной Атлантике и на Карибах, а также на озерах Скандинавии и Южной Германии. На Российском рынке продукция TerhiTech представлена компанией «Аквадрайв»
(www.aquadrive.ru).
о
Новая лодка Terhi
17
2 (236) март-апрель «КиЯ»
Quicksilver Mercury Marine.
Mercury MerCruiser.
Широкий ассортимент и проверенное временем качество!
Спрашивайте у вашего дилера! Сезон – не за горами!
В зависимости от типа вашего двигателя Quicksilver предлагает различные варианты масел:
Моторные
• TC-W3 Premium и PremiumPlus – для двухтактных подвесных моторов
• OptimaxDFI – для двухтактных двигателей с непосредственным впрыском топлива
• Минеральное 10W30 и полусинтетическое масло 25W40 и 25W50
• Синтетическое масло 20W40, минеральное и полусинтетическое масла 25W40 для стационарных бензиновых двигателей
• DieselOIL 15W40 – для дизельных двигателей
Трансмиссионные
• PremiumGearLube – для подвесных моторов мощностью до 75 л.с.
• HighPerformanceGearLube – для подвесных моторов мощностью от 75 л.с. и угловых колонок стационарных двигателей
Для дилеров: всегда в наличие на складе компании АкваДрайв в Москве – официального дистрибьютора BrunswickMarine в России.
Гибкая система скидок, привлекательные цены. Детальная информация на сайте www.aquadrive.ru или по телефону +7 495 961 3452
Л
у
ч
ш
е
е
м
а
с
л
о
д
л
я
в
а
ш
е
г
о
л
о
д
о
ч
н
о
г
о
м
о
т
о
р
а
!
www.mercury-russia.ru
18
НА МЕРНОЙ МИЛЕ
НА МЕРНОЙ МИЛЕ
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
П
рекрасный пример – мода на «траулерный» стиль в яхтостроении, о которой мы уже не раз упоминали. Но наибо-
лее показательно иллюстрируют подобную тенденцию РИБы – лодки изначально «деловые» и на заре своего появления отли-
чающиеся более чем спартан-
скими условиями на борту. Но уже пару десятилетий эта катего-
рия судов прочно обосновалась и в «люксовом» классе, являя собой сплав безопасности, море-
ходности и «яхтенного» уровня комфорта.
«Кемпер» с надувными бортами
Напомним, что петербургскую фирму «Курс» по праву можно считать пионером отечествен-
ного РИБостроения. Причем установка на универсальность использования была заложена конструктором Борисом Ершо-
вым при создании еще самой первой лодки такого типа – хо-
рошо известного «Кальмара», который успешно выпускается до сих пор. На сегодняшний день предо-
ставленный на тест «Nautilus 800» со стационарным мотором является флагманом производ-
ственной программы «Курса» наряду со своим военным про-
тотипом «БЛ-820», поставля-
ющимся ВМФ России, т.е. из-
начально лодка имеет сугубо «профессиональные» корни. Nautilus 800:
Nautilus 800:
в море – значит, дома
в море – значит, дома
Артем Лисочкин В последнее время граница между маломерными судами «профессионального» и «потребительского» назначения становится все более и более расплывчатой. Грубо говоря, профи обычно уделяли повышенное внимание ходовым и мореходным качествам, позволяющим выполнять поставленные задачи при любых погодных условиях, а частников больше интересовал комфорт и вообще бытовые удобства. Но, положа руку на сердце, кто из частников откажется от «всепогодного» корпуса и какой профессионал не мечтает работать в комфортных условиях?
19
2 (236) март-апрель «КиЯ»
Одобрение военных, обычно предъявляющих самые жесткие требования к ходовым и море-
ходным качествам судов, уже само по себе говорит о многом.
По корпусу – это действи-
тельно всем РИБам РИБ, впи-
тавший в себя многолетний опыт не только самой фирмы «Курс», разрабатывающей и строящей лодки такого типа уже более де-
сяти лет, но и всемирно извест-
ных верфей, производящих суда профессионального назначения. Обводы типа моногедрон с не-
много выпуклым днищем имеют килеватость, даже превосходя-
щую «среднестатистически мак-
симальные» 24° – целых 27° (а в носовой части и все 40).
Обращает на себя внимание развитый скуловой брызгоот-
бойник с обратным наклоном – это вообще один из характер-
ных признаков, свойственных корпусам, разработанных Бори-
сом Ершовым, но все же «трима-
ранности» облика, как на том же легендарном «Кальмаре», здесь особо не прослеживается. Даже в статике могучий надувной бал-
лон касается воды лишь своими кормовыми оконечностями, да и то чисто символически – в пол-
ную силу этот главный элемент любого РИБа призван работать в сложных условиях волнения и при экстремальном маневри-
ровании. И, естественно, всегда обеспечивать одну из основных своих задач – гарантировать практически 100-процентную непотопляемость (вероятность повреждения всех семи его неза-
висимых секций можно предста-
вить себе лишь чисто теоретиче-
ски). Кстати, баллон баллоном, но и сам жесткий корпус имеет собственные элементы аварий-
ной плавучести – ряд его поло-
стей «задут» вспенивающимся пенополиуретаном внушитель-
ного объема 1.6 м
3
.
Для экономии обитае-
мого пространства баллон имеет не привычное круглое, а D-образное сечение, и при сду-
тых «мягких» бортах ширина лодки укладывается в преду-
смотренный для перевозки на трейлере 2.5-метровый габарит. Кроме того, если такой «поло-
винчатый» баллон будет пробит, высота его останется прежней – еще один дополнительный фак-
тор безопасности.
«Верх», водруженный на эту заранее внушающую доверие основу, тоже выглядит весьма солидно. Совершенно явственно прослеживается стремление обе-
спечить экипаж максимальным комфортом даже в самых жест-
ких условиях, сохранив при этом возможность исполнения ряда «рабочих» функций, хотя первое, на наш взгляд, все же не-
сколько преобладает. Довольно длинная над-
стройка с «траулерными» ло-
бовыми стеклами обратного наклона выполнена по однообъ-
емной «скандинавской» схеме, позволяющей наиболее опти-
мально распорядиться обитае-
мым пространством. Исключе-
ние представляет собой лишь выгороженный по левому борту в корме довольно просторный гальюн с нормальным яхтен-
ным унитазом с электрической прокачкой. Единственно, нас несколько удивило, что пайол в нем покрыт ковролином – ведь это помещение очень легко обо-
рудовать самоотливным полом и превратить заодно в душевую кабину (может, сказалось отсут-
Т
ТЕСТ
К
И
Я
Фото
Андрея Ершова
20
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
ствие водяного танка увеличен-
ного объема и водогрея, пред-
лагающихся в качестве опции?).
В остальном же, единый са-
лон, в котором размещаются и пост управления, и пассажир-
ские места, и камбузный уго-
лок со всем необходимым обо-
рудованием, разделен на отсеки лишь чисто условно – за счет элементов меблировки и «сту-
пенчатости» пайола. В частно-
сти, в кормовой части салона он заметно «утоплен» вниз (высота подволока составляет здесь вну-
шительные 2.2 м), а трансфор-
мирующаяся в спальные места «кают-компания» с Г-образным диваном и складным столиком по правому борту, равно как и пассажирский диван с прикры-
той высоким бортиком полкой по левому, немного приподняты над основным проходом, причем образующееся при этом меж-
пайольное пространство можно использовать для хранения объемистого багажа, а при пере-
движениях по рубке не рискуешь споткнуться о ноги сидящих на пассажирских местах.
Пост управления, «полу-
подковой» охватывающий во-
дительское кресло и заранее рассчитанный на встроенную «навигацию», заслуживает от-
дельных слов. С точки зрения и дизайна, и эргономики – твер-
дая пятерка. При максимальной насыщенности всевозможным электронным оборудованием, часть которого и на большом грузовом теплоходе не сыщешь, все под рукой, и все показатели приборов прекрасно читаются. Нашлась, правда, и во всем этом великолепии пара «ло-
жек дегтя» – стандартный дер-
жатель выносного микрофона радиостанции на правой стенке оказался явно не рассчитан на движение в волну, отчего репи-
тер иногда попадал на колени водителя; выключатели «па-
раллелограммных» дворников с огромными секторами очистки хоть и предусматривали также включение омывателей, но са-
мих насосиков и форсунок здесь почему-то не оказалось. А, пока-
тавшись по морской волне, мы в лишний раз убедились, что омыватели ветровых стекол на море – отнюдь не роскошь: за-
сыхающая соль оставляет не-
приятные разводы, бликующие на солнце, и всякий раз прихо-
дится вылезать в носовой кок-
пит с тряпкой.
Рубка имеет сквозной про-
ход, и смещенная к левому борту носовая дверь, равно как и кор-
мовая – «по-курсовски» хи-
трые, трехсекционные, и имеют строго определенный алгоритм открывания-закрывания (сна-
чала потолочный кап, потом средняя секция, потом нижняя). Плюс здесь в том, что можно в достаточно широких пределах дозировать естественную венти-
ляцию на ходу, а в волну, когда есть риск заливания палуб, дер-
жать закрытыми только нижние секции. Вдобавок, трехсекцион-
ная конструкция занимает ми-
нимум места в открытом поло-
жении. Однако с пассажирами, оказавшимся на лодке впервые, придется, наверное, первым де-
лом проводить инструктаж напо-
добие того, что дают стюардессы в авиалайнерах – чтоб не запута-
лись в многочисленных створках и защелках. Кроме того, обнару-
жились отдельные неплотности в сочленениях секций – на ходу остающаяся у потолочного капа щель издавала отчетливый свист, а пару раз, после пронзания на полной скорости почти двухме-
тровой крутой волны, когда пен-
ные брызги вздымались высоко над крышей, в дверных уплотни-
телях обнаружилась небольшая течь.
К огромному кормовому кок-
питу, незаметно переходящему в транцевый кринолин – неопро-
вержимому свидетельству того, что при всей «люксовости» над-
стройки лодка предназначена и для выполнения разнообраз-
ных деловых функций – больше подходит термин «палуба». По бортам эта плоская площадка трехметровой длины прикрыта 21
2 (236) март-апрель «КиЯ»
«Nautilus 800»
Длина, м:
– жесткого корпуса
– габаритная
7.8
8.4
Ширина, м:
– жесткого корпуса
– габаритная
2.5
3.1
Высота габаритная, м:
– с радарной аркой
– без радарной арки
2.55
2.2
Высота борта на миделе, м 1.34
Осадка, м 0.52
Килеватость, град.:
– на транце
– на миделе
27
27
Сухой вес корпуса с оборудованием, т
2.1
Водоизмещен. порожнем, т 2.65
Полное водоизмещение, т 4.25
Надувной полубаллон:
– диаметр в носу/на миделе, м
– плотность ткани, г/м
2
– кол-во независимых отсеков
– полный объем, м
3
0.45/0.6
1470+2200
7
2.4
Объем элементов плавучести, м
3
1.6
Емкость, л:
– топливного бака
– водяного танка
2250
60
Высота подволока каюты, м:
– у поста управления
– в центральном проходе
1.95
2.2
Внутрен. габариты каюты, м:
– длина
– ширина
3.5
2.2
Габариты кормовой палубы, м:
– длина
– ширина
3.1
2.2
Силовая установка Стационар. двиг. Рекомендуемая мощность, л.с.250–350
Тип привода ПОК
Пассажировместимость, чел.12
Кол-во спальных мест 2+1
Цена, руб.от 3 000 000
J
– высокая, практически всепогодная мореходность
– высокая маневренность в сочетании с предсказуемым поведением на воде
– высокий уровень комфорта при универсальности назначения
– богатое оснащение дополнительным оборудованием и электроникой
L
– недостаточная герметичность сочленений раздельных секций носовой двери
– отсутствие омывателей лобовых стекол для защиты от морской соли
– ограниченный обзор на заднем ходу
– выгороженный гальюн не используется в качестве душевой кабины
довольно высокими фальшбор-
тами с трубчатыми релингами (до кормы они не доходят, сме-
няясь легкосъемными цепоч-
ками – здесь на обоих бортах предусмотрительно оставлено место для «старта» дайверов, обычно уходящих в воду спи-
ной вперед с мягкого баллона), а примерно по центру выступает невысокий пластиковый подмо-
торный капот с мягкими сиде-
ньями и центральным релингом-
спинкой. Кстати, моторный отсек не отличается теснотой, и доступ к основным узлам двига-
теля, прежде всего «расходни-
кам», вполне удобен. Еще пара диванчиков с рунду-
ками (одноместный и двухмест-
ный) пристроились у кормовой переборки по бокам от входной двери. Поначалу может пока-
заться, что эта довольно низкая «палуба», если не считать капота, полностью открыта с кормы, но мы просто не сразу разглядели, что по бокам от него имеются за-
крывающиеся полупрозрачные «калитки».
В предвкушении боры
Для редакционного теста были предоставлены сразу две со-
вершенно однотипные лодки, которым предстояло трудиться в службах портнадзора Ново-
российска и Анапы (что, кстати, предусматривает множество все-
возможных функций – от чисто разъездных до лоцманских и спасательных).
В день нашего приезда в Но-
вороссийске свирепствовала знаменитая бора – слетающий с гор ураганный ледяной ветер порывами до 25–30 м/с. Мест-
ным жителям и городу-порту это природное явление достав-
ляет только головную боль, но для испытаний мореходных лодок бора – это самое то. По-
скольку ветер береговой, высота волны увеличивается пропорци-
онально расстоянию от причала – от полуметровой толчеи у са-
мой стенки до настоящего лю-
того шторма уже милях в трех-
четырех от берега. Но нам, что называется, оставалось только облизнуться при виде столь ла-
комой для испытателя картины – формально портовые власти готовы были бы выпустить нас в море, но все уперлось в катего-
рический запрет на работу подъ-
емного крана, которым должны были спускать лодки на воду. Техника безопасности, ничего не поделаешь!
Однако на следующий день, словно по волшебству, ветер резко закис и заметно потеплело. Вдоль побережья Анапы, где нас дожидались катера, лениво гу-
ляли лишь жалкие остатки мор-
ского наката. Компоновка «Nautilus 800» сразу наводит на мысли об изна-
чальной носовой центровке, что и подтвердилось при ходовых испытаниях. Переходной ре-
жим при выходе на глиссирова-
ние практически незаметен даже при очень плавном прибавлении газа, и едва стрелка тахометра переваливает за 2000 об/мин, лодка уже уверенно глиссирует –очень неплохой резерв в плане экономии топлива и увеличения дальности хода.
Носовая центровка сказа-
22
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
лась и на маневренности, пре-
жде всего на высоких скоростях. «Nautilus» позволяет с полного хода (более 60 км/ч при полно-
стью заправленном 500-литро-
вом баке) смело класть руль на борт. При этом корпус, слегка накренившись, ввинчивается в циркуляцию порядка всего лишь полутора длин корпуса, отлича-
ясь даже некоторой «избыточ-
ной поворачиваемостью», если вас не покоробит этот автомо-
бильный термин. Происходя-
щее очень напоминает извест-
ный любому гонщику «резаный» разворот, только без кратковре-
менного сброса газа – для того, чтобы лодка слегка клюнула носом, хватает, очевидно, есте-
ственной потери скорости при маневре.
Остатков ветровой волны высотой 0.6–0.7 м «Nautilus» с его запредельной килеватостью просто не замечал, поэтому из гавани, координируя взаимные действия по радио, выкатили скоростной 16-метровый катер местного портнадзора, пере-
вели его в переходной режим и получили крутую кильватерную волну высотой метра под два.
Сразу скажем – даже на ней полностью поднять в воздух «Nautilus» у нас не вышло и при откинутой угловой колонке. Анализ фото- и видематериалов показал, что кормовая часть по-
стоянно сохраняла контакт с во-
дой, а сдвоенные винты ни разу не хватанули воздух. Массивный РИБ попросту протыкал внуши-
тельной высоты водяную гору, разваливая ее напополам, при-
чем абсолютно при любых углах преодоления гребня. Скорость в этот момент если и падала, то настолько незначительно, что упираться ногами в подножку, а руками в штурвал не было ровно никакой необходимости. Преодоление волны всякий раз происходило мягко, без удара, даже когда автор этих строк в порядке эксперимента перед са-
мым подходом к гребню наме-
ренно заваливал лодку на борт перекладкой штурвала, пытаясь встретить волну одной из пло-
скостей днища.
В общем, мореходные каче-
ства флагмана известной питер-
ской компании всерьез впечат-
лили. Мягкий ход по высокой крутой волне был приятно до-
полнен уверенным, как по нитке, удержанием заданного курса и полным отсутствием побочных эффектов вроде боковой рас-
качки и зарыскиваний даже при «провокационных» действиях водителя.
Кстати, лодка уверенно управ-
«Nautilus 800» (нагрузка – 2 чел. плюс 500 л топлива, надстройка задраена, стационарный двигатель «Cummins MerCruiser Diesel QSD 4.2L» мощностью 320 л.с., ГВ – соосные противонаправленные стальные трехлопастные шагом 226 дюймов (штатные угловой колонки «Bravo III»), скорость ветра – 4–6 м/с, высота волны – 0.4–0.6 м, темп. воздуха – 9°С,темп. воды – 13°С, место испытаний – прибрежная зона Черного моря в р-не г. Анапа)
Об/мин Скорость, уз (км/ч) Расход топлива, л/ч Расход топлива, л/100 м.м (л/100 км) Дальность хода, м.м (км) Дальность хода, ч Уровень шума, дБ (А)* 600 0.0 (0.0) 0.5 – – – 66
600 3.1 (5.7) 1.1 35 (19) 1409 (2607) 455 69
1000 5.4 (10.0) 2.7 50 (27) 1000 (1850) 185 72
1500 7.3 (13.5) 9.2 126 (68) 397 (734) 54 78
2000 11.8 (21.8) 19.2 163 (88) 307 (568) 26 83
2500** 20.2 (37.4) 29.2 145 (78) 346 (640) 17 86
3000** 26.7 (49.4) 40.6 152 (82) 329 (609) 12 88
3500 32.8 (60.7) 60.9 186 (100) 269 (498) 8 90
3600 33.8 (62.5) 69.4 205 (111) 244 (451) 7 91 * В районе поста управления при закрытых дверях и люках
** Наиболее оптимальные режимы с точки зрения «скорость/дальность хода»
ляется и на заднем ходу (свой вклад здесь, несомненно, вносит и колонка «Bravo III» с противо-
направленными гребными вин-
тами), хотя есть некоторые пре-
тензии к обзору, особенно по левому борту. Единственно, если переборщить с газом и забыть закрыть «калитки» по бокам от капота, кокпит нещадно залива-
ется водой, попаданию которой в каюту при открытой кормовой двери, однако, надежно препят-
ствует высокий комингс. Это и неудивительно – плавно перехо-
дящий в палубу кокпита кормо-
вой кринолин располагается от силы сантиметрах в 10–15 над водой. Однако такую близость к воде, несомненно, явно оце-
нят профессионалы практиче-
ски всех мастей – в частности, спасатели, дайверы, работники портовых служб, обслуживаю-
щие знаки навигационной об-
становки, и, конечно, вездесущие рыболовы.
Резюме
Крупный всепогодный и «всесе-
зонный» РИБ изначально про-
фессионального назначения, но отличающийся уровнем ком-
форта, более присущим «потре-
бительским» судам, что обеспе-
чивает универсальность задач, на которые могут быть на него возложены – от представитель-
ских до чисто рабочих. Несмо-
тря на значительный запас хода и наличие спальных мест, рас-
считан в первую очередь на от-
носительно кратковременные выходы достаточно большим экипажем. В настоящее время на его базе фирма «Курс» ведет разработку чисто «крейсерской» модификации с довольно значи-
тельными изменениями ком-
поновки в расчете на немного меньший, «семейный» экипаж и более продолжительные водные путешествия, предъявляющие несколько иные качественные требования к комфорту и во-
обще бытовым удобствам на борту. §
РИБ «Nautilus 800» предоставлен для испытаний
ООО «Курс»,
Санкт-Петербург,
тел. +7 (812) 777-0599, kurs@spb.skylink.ru, www.kurs-boat.ru
Т
ТЕСТ
К
И
Я
23
2 (236) март-апрель «КиЯ»
Мастер 521:
быстрое прибавление
в новом поколении
Артем Лисочкин Замысел если и не полностью разрушить, то хотя бы основательно модифицировать устоявшийся имидж «лодки для сапог» (это определение было неофициальным рекламным слоганом лодок «Мастер») возник у «Адмиралтейских верфей» уже достаточно давно, еще в 2007 году. Первенцем их новой модельной линейки, предусматривающей большее внимание к эстетике и комфорту, стал «Мастер 651» (единица в цифровом индексе как раз и означала принадлежность модели к новому поколению). Однако потребовалось почти пять лет, чтобы идея получила дальнейшее развитие. Н
а сей раз, судя по всему, специалисты верфи действительно всерьез взялись за дело – едва мы успели откатать на нашей «мерной миле» «Мастер 571» (см. № 234), как в расписа-
нии редакционных тестов появи-
лась еще одна модель, отвечаю-
щая новой концепции – «521-я». Темпы весьма впечатляют, и вы-
шло так, что тест «КиЯ» прохо-
дил практически параллельно с заводскими испытаниями. На момент нашего первого выхода на воду в технических данных новинки даже пустовала одна важная графа – максимально разрешенная мощность под-
весного мотора, и в определе-
нии этого показателя в качестве тест-пилота принял участие ав-
тор этих строк (об этом весьма увлекательном процессе мы еще упомянем подробнее).
Не только эстетика
Как уже отмечалось, в основе концепции нового поколения лодок этой популярной и хо-
рошо известной не только в на-
шей стране, но и за ее пределами марки лежит большее внимание ТЕСТ
К
И
Я
Фото Игоря Колодникова
24
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
к внешнему дизайну и уровню комфорта. Однако об обычном «косметическом» рестайлинге существующих моделей речь не идет. Каждый новый «Мастер» с дополнительной единицей в цифровом индексе создавался «с нуля» – начиная с обводов корпуса и заканчивая элемен-
тами обстройки. И, надо сказать, после знакомства с уже третьим представителем нового поко-
ления можно констатировать, что, помимо чисто «внешних» факторов, в этих лодках просле-
живаются и объединяющие их «фирменные» компоновочные решения, ряд из которых мы на других маломерных судах пока не встречали. «Мастер 521» относится к весьма популярной (прежде всего из ценовых соображений) компактной категории открытых глиссирующих мотолодок уни-
версального назначения, хотя и основательно уходит за рамки условного «класса «Казанки» по своим основным размерениям, т.е. он побольше среднестатисти-
ческой моторки советских вре-
мен. Конечно, потребительские качества хотя бы счет размеров у него выше, но на «побочных» эксплуатационных факторах это практически не сказывается: для перевозки можно по-прежнему использовать самый простой и дешевый трейлер, с лодкой легко управиться в одиночку, да и за стоянку в «цивильном» месте особо переплачивать не придется. Если говорить о корпусе, то при его довольно компактных размерах обращает на себя вни-
мание внушительная высота борта – 1.1 м, обычно характер-
ная для более крупных посудин, что не только прибавляет внеш-
нему облику новинки солид-
ности, но и, несомненно, ока-
жется не лишним при движении в условиях сильного волнения. Хотя килеватость здесь «ком-
промиссная» – не среднестати-
стические 18°, а 15° на транце (правда, обводы днища немного «крученые», и носовая часть за-
метно более острая). Такие ком-
промиссные обводы позволяют использовать моторы умеренной мощности и при этом за счет гра-
мотной настройки триммера до-
вольно быстро двигаться по не-
спокойной воде.
Единственно, в чем «Мастер» остался «Мастером» – так это в своей приверженности исклю-
чительно к металлу. Ни одной более-менее «серьезной» пласт-
массовой детали или детальки здесь не встретишь. Внешний облик вполне со-
ответствует дополнительной единичке в цифровом индексе – сборка выполнена очень ак-
куратно, а большинство свар-
ных швов ловко прикрыты и не « 521»
Длина, м:
– корпуса
– габаритная
5.0
5.2
Ширина, м:
– корпуса
– габаритная
1.94
2.1
Высота борта на миделе, м 1.1
Килеватость на транце, град.
– на транце
– на миделе
15
20
Сухой вес, кг 460
Емкость топливного бака, л 120
Габариты кокпита, м:
– длина наибольшая
– длина по пайолу
– ширина наибольшая
– ширина по пайолу
3.40
2.65
1.67
1.52
Наличие самоотлива есть
Высота транца, м 0.51
Мощность ПМ, л.с.:
– максимальная
– рекомендуемая
100
60–70
Пассажировм., чел.6
Грузоподъемность, кг 450
Цена, руб.390 000
25
2 (236) март-апрель «КиЯ»
бросаются в глаза. Вносит свою лепту и окраска, хотя и «дозиро-
ванная», как на уже испытанном «571-м» (кстати, чисто внешне новинка представляет собой практически полную его копию, только пропорционально умень-
шенную). В частности, «палуб-
ная секция» выше привальника тоже выкрашена в белый цвет – явственно прослеживается стремление зрительно «облег-
чить» конструкцию. Такое же впечатление производят и борто-
вые консоли с металлической, но очень аккуратно выполненной «калиткой» между ними, покры-
тые «шагреневой» порошковой краской. Приятно разнообразят интерьер элементы из полиро-
ванного рифленого алюминия – в частности, им покрыты носо-
вая палуба и банка-ступенька, а также кормовые отсеки.
Кстати, несмотря на граненые очертания деталей внутренней обстройки, откровенно острых углов мы не обнаружили, так что дизайн консолей, опреде-
ленный не особо-то податли-
вым для художественных работ материалом, выглядит не вынуж-
денной мерой, а скорее нарочи-
тым решением в стиле «техно» или «милитари» – равно как и абсолютно плоское ветровое стекло с откидной центральной «форточкой». Как и на предыду-
щей модели, его боковые сек-
ции снабжены небольшими и не искажающими «картинку» отгибами-ветроотбойниками, уверенно отбрасывающими по-
ток встречного воздуха вверх, так что наблюдать за остановкой по курсу удобно и поверх ветро-
вого стекла. Кстати, по сравнению с «571-м» мы обнаружили некото-
рый «недовес» по части крышек ряда служебных отсеков – на-
пример, на левой пассажирской консоли, оформленной в виде штурманского столика (здесь можно было бы обойтись по крайней мере простым поли-
карбонатом, чтобы прикрыть навигационные карты), а доступ внутрь консолей осуществляется через ничем не прикрытые про-
емы с мягкими кромками (на бо-
лее крупной модели здесь стояли пластмассовые лючки).
Пайол основного кокпита в корму от консолей настелен уже знакомым ламинатом из мор-
ской фанеры со слоем рифле-
ного полипропилена толщиной 1.5 мм – и выглядит эстетично, и не скользит, и не истирается, и порядок в лодке навести проще простого, тем более что кокпит самоотливной (единственный шпигат, закрываемый пробкой на цепочке обнаружился в ДП за кормовым сиденьем-рундуком, который заслуживает отдельных слов). Оригинальное решение кор-
мовой части здесь точно такое же, что и на «571-м», и теперь-то мы знали, что к чему. Но в свое время у нас возник вопрос: по-
чему ширина кормового рундука заметно меньше, чем у кокпита, хоть он и накрыт широким си-
деньем? Объясняется все про-
сто: открыв крышку-сиденье и поставив ее вертикально, вы мо-
жете встать в образовавшихся побортных проходах вплотную к кормовой переборке, что, не-
сомненно, оценят рыболовы. А что рундук из-за этого пришлось сделать меньшего объема – так он здесь не один! Откидываем спинку сиденья вместе с изряд-
ной плоскостью широкого кор-
мового планширя, и перед вами открывается поистине безраз-
мерный, абсолютно сухой, пу-
стой и чистый багажник. (Кстати, в него запросто помещаются все до единой мягкие подушки сиде-
ний, если вы не хотите испачкать их во время той же рыбалки).
А где же аккумулятор и всякие «кишочки» топливной системы, обычно загромождающие кор-
мовой рундук, спросите вы. На «521-м», как и на его более круп-
ном предшественнике, все это хозяйство вынесено за пределы кокпита, в рундучки по бокам от подвесного мотора. В пра-
вом – батарея и «ключ массы», в левом – шланг с грушей и то-
пливный отстойник. Сюда же, на поверхность прикрытого крышкой рундучка, вынесена заливная горловина 120-литро-
вого стационарного бака, удоб-
ная в том числе и для заправки из канистры. Надо сказать, что все открывающиеся крышки снабжены пружинными фикса-
торами – дешево и сердито, да и обе руки при погрузке-выгрузке свободны.
За кормовым рундуком у переборки закреплена «по-
26
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
ская, и установленный на штат-
ное место огонь располагается выше человеческого роста. А вот со сдвоенным зелено-красным ходовым фонариком, установ-
ленным на левой части носовой палубы, пожалуй, вышла не-
большая промашка – он наобо-
рот слишком низкий, и зеленый сектор огня практически полно-
стью перекрывается выступаю-
щим люком якорного форпика.
Сколько нужно «лошадей»?
Первые испытания новинки мы проводили с 60-сильным четы-
рехтактником, установленным максимально низко (подхватов воздуха не наблюдалось даже в крутых поворотах с откинутым мотором), и с немного легкова-
тым гребным винтом – при дви-
жении в одиночку движок явно «перекручивал». Поведением на воде лодка очень напоминала своего более крупного предше-
ственника – тот же ровный, с едва заметным кормовым диф-
ферентом, выход на глиссирова-
ние, хорошая реакция на трим, позволяющая смягчить ход при движении по волне или же вы-
жать дополнительные 4–5 км/ч на тихой воде. На скоростях порядка 50-
55 км/ч можно было без опаски класть руль на борт – лодка уве-
ренно и безопасно ввинчивалась в циркуляцию порядка полутора длин корпуса. Единственно, из-за несколько меньшей киле-
ватости пару раз она срывалась в плавный «занос», да и крены оказались более умеренными. А вот с нагрузкой в 5 чел. для вы-
хода на глиссирование одного из седоков пришлось кратков-
ременно пересадить вперед, от-
чего на борту в очередной раз возникла дискуссия по поводу обратного наклона транца. По-
давляющее большинство отече-
ственных судостроителей до сих пор ориентируется на советских еще времен ГОСТ, рекомендую-
щий угол порядка 15°, но напом-
ним, что ни о каких триммерах тогда и слыхом не слыхивали. Что мешает сейчас ставить тра-
нец под углом хоть 20, хоть даже и больше градусов, создав таким образом хороший запас по «за-
нутрению» мотора в расчете как раз на такие случаи? Ведь диапа-
зон «трима» достаточно велик, чтобы даже при такой установке после выхода на глиссирование откинуть мотор на оптимальный угол.
Но, тем не менее, ходовые ка-
чества лодки и полную предска-
зуемость ее поведения мы оце-
нили положительно.
А через неделю представи-
J
– привлекательный внешний вид и аккуратность изготовления
– достойные ходовые и маневренные качества
– удачное решение трансформируемой кормовой части
– большой объем багажных отсеков
L
– маловат обратный наклон транца (тяжелый выход на глиссирование с большой нагрузкой)
– отсутствие держателей для мелких предметов
– отсутствие крышек некоторых багажных отсеков
« 521» (нагрузка – 1 чел. плюс 90 л топлива, ходовой тент убран, ПМ – четырехтактный «Mercury 60», ГВ – алюминиевый трехлопастной шагом 13 дюймов, скорость ветра – 5–7 м/с, высота волны – 0.3–0.4 м, темп. воздуха – 8°С, темп. воды – 4°С, место испытаний – р. Большая Невка, Санкт-Петербург)
Об/мин Скорость, уз (км/ч)
800 2.5 (4.7)
1000 2.8 (5.2)
1500 4.1 (7.5)
2000 5.5 (10.2)
2500 6.4 (11.9)
3000 7.4 (13.7)
3500 10.4 (19.3)
4000 15.5 (28.7)
4500 19.6 (36.3)
5000 22.6 (41.8)
5500 25.1 (46.5)
6000 28.8 (53.2)
6200 30.1 (55.6)
« 521» 1–6 .
Нагрузка, чел.Скорость, уз (км/ч)
1 30.1 (55.6)
2 29.4 (54.4)
3 28.8 (53.3)
4 27.7 (51.2)
5 26.5 (49.1)
6 24.0 (44.4)
походному» стойка белого хо-
дового/стояночного огня. Когда мы ее вытащили, оказалось, что здесь более уместно слово «мачта» – стойка телескопиче-
27
2 (236) март-апрель «КиЯ»
тели «Адмиралтейских верфей» вновь обратились в «КиЯ», пред-
ложив принять участие в тесте на максимально разрешенную мощность мотора. Согласно отечественным правилам этот вопрос особо не проработан, и решение отдается на усмотрение фирмы-производителя, причем не секрет, что кое-где эта вели-
чина, что называется, «берется с потолка». Но лодки «Мастер» поставляются на экспорт и про-
ходят сертификацию по более строгим правилам ISO, поэтому с мощностью надо было опреде-
литься по той же методике, что принята у зарубежных сюрвейе-
ров. Вкратце напомним, что на максимальной скорости, дости-
жимой с мотором той или иной мощности, лодка должна без вся-
ких побочных эффектов вроде дельфинирования, бортовой рас-
качки или зарыскиваний пройти на размеченной буйками трассе правый и левый повороты, ра-
диус которых при скоростях до 30 уз составляет шесть длин кор-
пуса; если 30-узловой показатель превышен, то каждый дополни-
тельный узел скорости удлиняет радиус ровно на 2 м.
Надо сказать, что условия этого осеннего теста оказались далеко не тепличными. Для на-
чала, проводить его полагается на идеально гладкой воде, в то время как сильный ветер раз-
дул на Неве крутую короткую волнишку до 0.3 м высотой. Кроме того, вместо намеченного 100-сильного мотора поставили 115-сильный и для начала про-
катились на нем на полном газу. При 5900 об/мин с одним води-
телем была достигнута скорость 41.7 уз (77.1 км/ч), которую лодка, надо сказать, уверенно «держала». Путем пример-
ных расчетов взяли за основу, что 115-сильный мотор вы-
дает 100 л.с. при 5500 об/мин; скорость при этом составила ровно 39 уз (72.2 км/ч). Таким образом, радиус тестового по-
ворота составил 49 м. «521-й» Мотолодка
«Мастер 521» предоставлена
для испытаний
ЗАО «Меркурий-НИИ Точной механики»,
тел. +7 (812) 321-6103, www.masterboat.com,
aluminium@masterboat.com
ТЕСТ
К
И
Я
справился с задачей без всяких проблем (проходы для полной гарантии повторялись не один раз). После того, как ваш покор-
ный слуга в очередной раз раз-
ворачивал лодку к месту старта, по рации поступило предложе-
ние для дополнительной под-
страховки несколько усложнить задачу – проскочить за поворот-
ный буй примерно на пару кор-
пусов и начинать поворот оттуда. Нет проблем! Поскольку на скорости за 70 км/ч «отсчитать» два корпуса на глазок довольно сложно, для гарантии я предпочел малость увеличить этот показатель, чтоб все было наверняка. И опять все окей – ограничительный буй проносился где-то в полутора метрах от наружного борта, а лодка четко следовала намечен-
ной траектории, хотя боковые перегрузки стали более ощути-
мыми. После пары подобных «усложненных» заездов автор этих строк по собственному по-
чину решил выполнить поворот с ОКОНЧАТЕЛЬНОЙ гарантией и в результате вплотную прибли-
зился к той грани, где заканчива-
ется экстрим и начинается… сами знаете чего. Штурвал не поворачивался буквально до последнего; наблю-
дателям на берегу показалось, что поворот вообще был чуть ли не 90-градусным. Короче говоря, послушный доселе «521-й» вдруг почти вертикально встал на пра-
вый борт, резко перекинулся на левый и незамедлительно про-
делал подобный трюк еще раз. За рулем удержаться удалось лишь чудом, но что самое уди-
вительное – ограничительный буй остался снаружи! Потом за-
писанные GPS треки были загру-
жены в программу «MapSource» в компьютере, и при помощи ин-
струмента «линейка» был точно определен радиус этого крайнего разворота – всего лишь 27 м, т.е. «лишний» пробег по прямой перед поворотом составил более четырех длин корпуса! В общем, все завершилось благополучно, а гарантию на то, что на «Ма-
стер 521» можно смело ставить 100-сильный мотор, могу дать стопроцентную.
Резюме
Удачно спроектированная и ак-
куратно изготовленная ком-
пактная мотолодка универсаль-
ного назначения. Несмотря на исключительно алюминиевую конструкцию, отличается при-
влекательным внешним видом и достаточно высоким уровнем комфорта. По большинству по-
требительских качеств сравнима со своим более крупным предше-
ственником, представляющим новое поколение лодок «Мастер» – моделью «571». §
28
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
North River Seahawk OB 22 и Seahawk IB Jet 22:
лодки из гористого штата
Артем Лисочкин Если полистать многочисленные энциклопедии и справочники, то первым определением штата Орегон, что расположен на Северо-Западе США, будет «гористый». Конечно, это полностью соответствует действительности, но их составители почему-то практически не обратили внимания на еще один существенный факт: мало какой из североамериканских штатов может похвастаться таким разнообразием акваторий практически всех типов и разновидностей – тут тебе и спокойные равнинные, и быстрые мелководные горные реки, и большие и маленькие озера, и искусственные водохранилища, и, наконец, океанское побережье протяженностью более 400 км.
ТЕСТ
К
И
Я
)ОЙО *ЕеИ +ОлОмиЕеОТИ
29
2 (236) март-апрель «КиЯ»
П
оэтому специалисты верфи «North River», работающей с 1974 года и базирующейся в го-
родке Роузбург всего в 20 милях от тихоокеанского побережья, не имеют никаких сложностей при испытании своих творений в самых раз-
нообразных условиях, как го-
ворится, «не отходя от кассы». Модельный ряд выпускаемых алюминиевых лодок на верфи насчитывает девять «линеек», рассчитанных на определенные условиях эксплуатации («реч-
ные», «морские», «озерные» и пр.), каждая из которых, в свою очередь, включает по несколько размерных модификаций. Ли-
нейку «Seahawk OB» с корпу-
сами длиной от 5.65 до 7.6 м, представителями которой были протестированные нами в Мо-
скве лодки, можно условно от-
нести к некому промежуточному «озерно-морскому» классу. Вме-
сте с 22-футовым «OB» в кают-
ной модификации «НТ» под под-
весной мотор испытания прошел его брат-близнец «Inboard Jet» практически в том же корпусе, но со стационарным двигателем и водометом.
Скромное обаяние аскетизма Тем, кто привык к тому, что «американцы» обычно отлича-
ются некоторой вычурностью дизайна, обилием мягких дива-
нов и всякого сервисного обору-
дования, внешний облик и осна-
щение «North River Seahawk 22» могут показаться несколько аскетичными. Однако аскетизм аскетизму рознь. Даже довольно простые на вид лодки смотрятся вполне привлекательно, а ка-
чество исполнения, которое в случае со сварным алюминием обычно первым бросается в глаза, выше всяких похвал – большинство швов ловко упря-
тано, идеально ровные борта, глянцевая окраска… Внутри первым делом обра-
щает на себя внимание простор, и подобное ощущение, пожалуй, возникает по причине все того же аскетизма интерьера, в ко-
тором нет ничего лишнего – яв-
ный намек на то, что праздные покатушки в перечне основных назначений лодки располага-
ются отнюдь не на первом месте (надо сказать, что это вообще «фирменный» подход компа-
нии «North River», адресующей свою продукцию в первую оче-
редь рыболовам). Вносит свою лепту и относительно короткий носовой кокпит (его наличие вместо носовой деки – еще одно подтверждение уже сказанному), позволивший заметно удлинить «основной» заодно с высокой надстройкой. Кстати, не совсем понятно, почему полноценный «кают-
ник» его создатели окрестили хардтопом, если судить по бук-
венному индексу в названии — аббревиатура «НТ» обычно под-
разумевает открытую с кормы полурубку. Здесь же надстройка снабжена кормовой переборкой с центральной запирающейся дверью и парой больших окон по бокам (задний обзор, надо сказать, прекрасный). Кстати, совершенно случайно мы обра-
тили внимание, что в переборке у бортов (а вернее, в длинных нишах, являющихся продолже-
нием полок в открытом кокпите) имеются довольно большие от-
верстия, и все стало на свои ме-
ста – естественно, все это хозяй-
ство предназначено для укладки длинномеров! Всего отверстий шесть, и, по нашим прикидкам, 30
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
каждое должно спокойно при-
нять неразборный «хлыст» мет-
ров пяти длиной.
Доступ в небольшой носовой кокпит осуществляется через откидную «форточку» высо-
кого трехсекционного лобового стекла (на каютнике необхо-
димо еще дополнительно отки-
нуть наверх небольшой лючок наподобие яхтенного капа, рас-
положенный под самой кры-
шей – он увеличивает площадь «дверного» проема, а также мо-
жет использоваться на ходу для дополнительной вентиляции).
Восхитившись простором «залы», автор этих строк, од-
нако, поначалу несколько при-
уныл. «Глухое» остекление, даже при наличии вентиляци-
онных лючков, открывающейся «форточки» лобового стекла и нормальных полноразмерных «дворников», обычно не особо приветствуется… Но при внима-
тельном осмотре выяснилось, что боковые стекла оказались сдвижными – пусть хотя бы и только их кормовые секции. Правда, в этом случае борто-
вую швартовную утку стоило бы сместить немного назад – тя-
нуться к ней через открытое за-
днее стекло не очень удобно. Вот если бы открывалось и переднее стекло, накинуть на нее заранее заготовленный на причале швар-
тов с огоном или вывесить кра-
нец можно было бы, не вставая с водительского кресла.
Как уже упоминалось, на пер-
вый взгляд интерьер довольно аскетичен – сугубо функцио-
нальная, без особых изысков, приборная панель, пара кре-
сел для водителя и пассажира и за ними пара же объемистых рундуков длиной около мет ра с мягкими подушками. Вот, вроде бы, и все, разве что пол, как и в кормовом кокпите, покрыт «теплым» на вид нескользя-
щим синтетическим покры-
тием «MariDeck». Но это если не вдаваться в детали, которых, как выяснилось при вниматель-
ном осмотре, здесь более чем достаточно. Да, пассажирские сиденья-
рундуки отнюдь не являют со-
бой образец с точки зрения ком-
форта – мягкие спинки, наличие которых осталось для нас загад-
кой, расположены чересчур да-
леко, так что опереться спиной можно в лучшем случае о кромку бортовой полки, да и держаться на ходу особо не за что. Зато пе-
редние кресла представляют со-
бой последний писк лодочной меблировки. Для начала, они снабжены амортизаторами с довольно большим ходом (заметим, что место водителя здесь заметно смещено в нос, а при движении на большой скорости в волну «Seahawk IB Jet 22» «North River Seahawk 22»
«IB Jet 22»
«OB Hard Top 22»
Длина, м 6.7 6.7
Ширина, м 2.59 2.59
Высота борта на миделе, м
0.89 0.89
Осадка, м 0.30 0.30
Килеватость, град.:
– на транце
– на миделе
18
42
18
42
Сухой вес, кг 1639 1314
Емкость топливного бака, л
302 300
Высота подволока надстройки, м
– 185
Длина надстройки, м – 2.85
Габариты кокпита, м:
– длина
– ширина
4.80 2.16
1.95*
2.16
Высота транца, м – 0.63
Силовая установка
стационарный двигатель + водомет**
ПМ
Мощность двигателя, л.с.:370** 150–250
Пассажировместимость, чел.
8 8
Кол-во спальных мест 2 2
Цена, руб.3 238 310 3 243 231
* Открытая площадь за пределами надстройки
** На тестовой лодке – бензиновый 8-цилиндровый 6-литровый 24-клапанный «Kodiak 370» с распределенным впрыском и переменными фазами газораспределения плюс двухступенчатый водомет «Hamilton 212 Turbo»
31
2 (236) март-апрель «КиЯ»
это далеко не самое комфортное место с точки зрения вертикаль-
ных перегрузок). Поворачивая набалдашник с ярко-желтой наклейкой, жесткость аморти-
затора можно настраивать, де-
лая его помягче или пожестче. Регулируются также положение кресла по длине, наклон спинки и высота сиденья. Вдобавок, кресла поворотные, с фикса-
цией через каждые 90°. Спинка снабжена мощными откидными подлокотниками, которые нам очень пригодились (но об этом чуть позже). Поначалу мы никак не могли взять в толк, как в случае чего ор-
ганизовать спальные места. Мо-
жет, чудо-кресла следует развер-
нуть задом наперед и, откинув до предела спинки, придвинуть к рундукам? Однако, как выясни-
лось, поперечное спальное место шириной около метра образуется при помощи опционной заклад-
ной доски с мягкой подушкой, устанавливаемой между рунду-
ками. Приобретать этот элемент надо дополнительно, а специаль-
ного места для хранения его «по-
походному» не предусмотрено.
Кормовой кокпит на «ОВ», если не считать немного высту-
пающего из его кормовой пере-
борки плоского аккумулятор-
ного рундука, стерильно пуст и просторен – хоть танцы устраи-
вай. Но и тут лодка не «конча-
лась» – за переборкой имеется довольно широкая «палуба» с двумя люками, под которыми скрываются объемистые от-
секи, теоретически пригодные в том числе и для хранения улова. Теоретически – это потому что обычные для американских ры-
боловных лодок электрические системы аэрации и наполнения-
осушения отсутствовали, да и вообще оба рундука оказались самоотливными. Внешне водометная версия выглядит почти полным близ-
нецом базовой, разве что над-
стройка точно таких же очерта-
ний здесь «мягкая», из тентовой ткани, и установлена на мощном трубчатом каркасе наподобие «дуг безопасности», крепящемся в четырех точках (т.е. его можно снять и оставить на берегу). В кормовой ее части – тоже тка-
невая переборка с отстегиваю-
щейся «дверью» и огромными прозрачными вставками. А вот кормовой кокпит здесь ча-
стично занят откидным капотом стационарного мотора с мягкой подушкой. Кстати, хотя бензиновый 8-цилиндровый 6-литровый 24-клапанный двигатель с рас-
пределенным впрыском и пере-
менными фазами газораспреде-
ления заявленной мощностью 370 л.с., работающий в паре с осевым двухступенчатым водо-
32
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
метом «Hamilton 212 Turbo», и носит название «Kodiak», в основе его лежит один из самых распространенных автомобиль-
ных моторов в мире – «Chevrolet VVT 6.0 L PFI», который уста-
навливается на множество круп-
ных внедорожников и пикапов разных марок, выпускаемых под флагом «General Motors». Запча-
сти к нему легко доступны и у нас в России. Единственно, автомобильный мотор подвергся серьезной кон-
вертации – в частности, обору-
дован охлаждаемым выхлопным коллектором и двухконтурной системой охлаждения. Кроме того, в соответствии с «лодоч-
ными» правилами стартер и ге-
нератор заменены на «морские» искрозащитные, а моторный отсек оборудован принудитель-
ной вентиляцией. Небольшая, но важная деталь – первичный контур снабжен легкодоступным прозрачным отстойником на слу-
чай попадания в систему, скажем, того же песка или ила, ведь глав-
ная стихия лодки – мелководье. Доступ к ревизионному лючку водовода осуществляется непо-
средственно из кокпита – доста-
точно серьезный плюс. Да и во-
обще, стоит откинуть целиковый капот, двигатель оказывается как на ладони, подобраться можно практически к любому узлу. ALIS VOLAT PROPRIIS
В переводе с латыни этот офи-
циальный девиз штата Орегон J
– великолепные ходовые качества даже при экстремальных маневрах
– аккуратность изготовления
– оперативный простор на борту
– хорошая защита от непогоды
– амортизированные передние кресла в «стандарте»
L
– не очень удобные пассажирские сиденья-рундуки
– сдвижными выполнены только задние стекла надстройки
– опционное спальное место, не отличающееся простором
– невнятная фиксация малого газа и «нейтрали» («IB Jet»)
«North River Seahawk Inboard Jet 22» (нагрузка – 1 чел. плюс 90 л топлива, ходовой тент установлен, мощность стационарного двигателя с двухступенчатым водометом – 370 л.с., , скорость ветра – 0–1 м/с, высота волны – 0.0–0.1 м, темп. воздуха – 8°С, темп. воды – 7°С, место испытаний – Москва-река в р-не «Крокус-Сити»)
Об/мин Скорость, уз (км/ч)
950 3.5 (6.4)
1000 3.8 (7.1)
1500 5.4 (9.9)
2000 6.6 (12.2)
2500 8.5 (15.8)
3000 21.7 (40.1)
3500 27.9 (51.7)
4000 33.9 (62.8)
4500 38.2 (70.7)
4850 41.4 (76.5)
означает «Летящий на соб-
ственных крыльях». Как пока-
зали тестовые заезды, он вполне подходит и к испытанным нами лодкам, тем более что и назва-
ние у них имеет некоторое от-
ношение к полетам: seahawk – это большой поморник, крупная морская птица, внешне напоми-
нающая скорее не чайку или аль-
батроса, а орла или коршуна.
«Крученые» обводы с килева-
тостью 18° на транце и довольно внушительными 42° на миделе не преподнесли особых сюр-
призов. Обусловленная подоб-
ной схемой некоторая носовая центровка обеспечивает очень легкий, практически незамет-
ный выход на глиссирование – при разгоне лодка лишь слегка приподнимает нос и уверенно держит режим уже примерно с 25–26 км/ч. И при этом «ОВ» оказался на удивление хорошим ходоком, несмотря на высокую и изрядно парусящую надстройку – с 250-сильным подвесником был легко преодолен рубеж 85 км/ч, причем без единого признака каких-либо побочных эффектов вроде бортовой рас-
качки и дельфинирования даже при движении на самой «пятке». Нам так и не удалось выяс-
нить, какой величиной фирма ограничивает мощность для данной модели, но думается, что и 300-сильный мотор не ока-
жется «перегрузом». Тем более что абсолютную стабильность и движение, как по рельсам, лодка демонстрировала не только на «прямиках», но и в очень кру-
тых поворотах. Не требовалась специальная трасса, размечен-
ная буйками – и без того было ясно, что любой самый строгий сертификационный тест лодка пройдет с огромным запасом. В повороте с полного хода порой спасали только мощные подло-
котники водительского кресла, иначе удержаться за рулем было бы проблематично.
Но это были еще цветочки. Стоило нам пересесть в водомет-
ный «IB Jet», как головокружи-
тельные виражи на «ОВ» стали представляться невинным аттрак-
ционом для малолетних детишек. 33
2 (236) март-апрель «КиЯ»
«North River Seahawk HT 22» (нагрузка – 1 чел. плюс 80 л топлива, кормовой тент убран, ПМ – четырехтактный «Suzuki DF250», ГВ – стальной трехлопастной «Suzuki» диаметром 16 и шагом 23 дюйма, скорость ветра – 0–1 м/с, высота волны – 0.0–0.1 м, темп. воздуха – 8°С, темп. воды – 7°С, место испытаний – Москва-
река в р-не «Крокус-Сити»)
Об/мин Скорость, уз (км/ч)
750 3.1 (5.7)
1000 4.4 (8.2)
1500 6.4 (11.8)
2000 8.1 (15.0)
2500 13.7 (25.3)
3000 19.5 (36.0)
3500 25.2 (46.7)
4000 30.1 (55.6)
4500 35.1 (64.9)
5000 39.0 (72.2)
5500 43.1 (79.8)
6000 46.1 (85.2)
Да, к лодке пришлось приноро-
виться, но буквально через пару минут появилось самое настоя-
щее чувство вседозволенности. Вообще-то чувство это опасное и бывает чревато неприятными неожиданностями – но только не на «джете» от «North River».
Начать с того, что рулевое управление оказалось острее не-
куда – штурвал перекладывался от силы на 3/4 оборота от упора до упора, и первые минуты не-
которую сложность представ-
ляло собой просто удержание на прямой немного зарыскива-
ющей при малейшем движении штурвалом лодки на полном ходу. Но очень скоро выход был найден, и заимствовали мы его, как ни странно, у парусных яхт с большими штурвалами. Буду-
щим владельцами «джета» сове-
туем, определив опытным путем «нейтраль» рулевого управле-
ния, попросту налепить на верх-
нюю точку обода «баранки» кусочек яркой изоленты. Вот и все – лодка пошла, как по нитке. Но стоит повернуть руль хотя бы градусов на 10–15, как че-
рез пару-тройку секунд вы мо-
жете обнаружить, что несетесь уже в прямо противоположном направлении, описав с полного хода циркуляцию не больше по-
лутора длин корпуса. Уверившись в безопасности подобных маневров, ваш по-
корный слуга окончательно об-
наглел и стал резко класть руль на борт, разворачиваясь со ско-
рости 75 км/ч практически во-
круг миделя. Гидроцикл, да и только, разве что сидишь под крышей в удобном амортизи-
рованном кресле с хорошей бо-
ковой поддержкой! Перегрузки при этом можно сравнить с само-
летными при высшем пилотаже – разве что на «джете» они более кратковременны.
Конечно, гиперчувствитель-
ность управления требует при-
выкания и в обычных условиях вроде бы не особо нужна, но смоделируем ситуацию, когда вы, скажем, летите «на полной гашетке» по горному порогу, и перед носом вдруг вырастает внушительных размеров валун… Тут только «острый» руль и по-
может вписаться в безопасную траекторию.
А вот в плане скорости во-
домет, даже знаменитый «Hamilton», выдавал то, что и положено подавляющему боль-
шинству водометов (исключе-
ния крайне редки): при мощ-
ности мотора 370 л.с. «джет» отставал от «обычной» версии с 250-сильным подвесником почти на 10 км/ч – правда, от-
личаясь буквально пушечным ускорением при разгоне. Сопло не триммировалось, но ходовой дифферент оказался оптималь-
ным для достижения макси-
мально возможных скоростных показателей, что подтвердили потом и кадры видеосъемки. С подхватами воздуха и аэрацией водовода мы не столкнулись ни разу – даже при серьезных прыжках с полным вылетом корпуса из воды. Да-да, мы все же «полетали» – хоть на Москве-
реке и царил полный штиль, у нас был второй катер, который мы перевели в переходный ре-
жим. Крутую кильватерную волну обе версии преодолевают очень мягко, а при приводнении продолжают четко удерживать первоначальный курс
Резюме
Утилитарные и довольно про-
стые, но очень аккуратно из-
готовленные и отличающиеся великолепными ходовыми ха-
рактеристиками лодки, пред-
назначенные в первую очередь не для обычных прогулок, а для дела, которое тоже может быть увлечением – например, рыбалки (в первую очередь троллинга) или дайвинга. Ис-
пытания при искусственно соз-
данном волнении, а также харак-
теристики корпуса позволяют предположить, что безопасная эксплуатация возможна и на до-
вольно крупных водоемах. §
Катера
«North River Seahawk 22»
и «Seahawk Inboard
Jet 22» предоставлены для испытаний
ООО «Волга Бот»,
Москва,
Строительный проезд,
7А, корп. 28,
тел. +7 (495) 7-999-440,
+7 (985) 774-06-60
Т
ТЕСТ
К
И
Я
34
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
SF 620 Sea Cat:
реинкарнация легенды
Н
о последний показатель для классических обво-
дов, увы, не бесконечен. Максимум, на чем оста-
навливаются разработ-
чики лодок, рассчитанных на движение в волну – 24°, да и то не без опаски: сразу возрастает вал-
кость, возникает ходовой крен, да и крены в поворотах могут оказаться запредельными. Про-
блему быстрого хода по неспо-
койной воде надо решать более кардинально, но эксперименты, пусть даже и с проверенными уже кем-то вариантами, требуют до-
полнительных затрат и продол-
жительных доводочных работ по результатам испытаний. Поэтому всякая экзотика вроде «мор-
ских ножей», «дротиков», «са-
ней Фокса» – удел прежде всего энтузиастов-самодельщиков. Но бывают и редкие приятные ис-
ключения. Череповецкая верфь «Семь футов», лодки которой неоднократно испытывались на нашей «мерной миле», тоже является приверженцем моно-
гедронной схемы. Но по сосед-
ству – непростое по волновым условиям Рыбинское водохра-
нилище, а главный конструк-
тор и производственник фирмы Дмитрий Прозоров – еще и быв-
ший гонщик… Увидев в одном из антикварных уже номеров «КиЯ» описание необычной мо-
реходной лодки «Блегг-480», он, по его собственному признанию, сразу на нее «запал». Тем более что описание необычных обво-
Артем Лисочкин Вообще-то судостроители – народ достаточно консервативный, особенно когда речь заходит о серийном производстве. Действительно, зачем «изобретать велосипед», когда есть тот же старый добрый моногедрон, испортить который при всем желании не получится. И просто, и технологично, и поведение на воде заранее известно. «Играй» себе только расположением продольных реданов да килеватостью… ТЕСТ
К
И
Я
!АОА
"мЛКР #ИМмАпа
34
НА МЕРНОЙ МИЛЕ 35
2 (236) март-апрель «КиЯ»
дов дополнялось репортажем о 1400-мильном переходе на опытном образце из английского Брайтона на бот-шоу в Осло, за-
вершившемся в общем и целом благополучно.
Забытый гибрид
Описания описаниями, но идею надо было испробовать в деле, и в 2008 году изготовленный из оклеенной стеклопластиком фа-
неры «живой» образец уже ока-
зался на воде, и нам тогда тоже довелось совершить на нем проб-
ный выход. Надо сказать, что братья Блегг выпустили в общей сложности всего лишь около 200 лодок и свернули производство еще в 1990 году, так что говорить о каком-то нарушении авторских прав не приходится. Кроме того, лодка от «Семи футов» была про-
порционально увеличена с 4.8 до 5.7 м, а в отдельные элементы был сразу внесен ряд изменений (вообще-то единственным тех-
ническим документом, которым располагала фирма, был при-
мерный эскиз обводов форма-
том в журнальную страничку без всякой таблицы ординат, так что речь идет разве что о попытке по-
вторить саму основную концеп-
цию необычной лодки).
Не смутили ни довольно зна-
чительные расходы, которые вполне могли не окупиться, ни повышенная трудоемкость из-
готовления замысловатого корпуса, к которому не подхо-
дит ни одно из общепринятых определений. Хоть лодка и трех-
килевая, термин «тримаран» к ней не особо-то применим. На классических тримаранах кили боковых спонсонов обычно не-
сколько приподнимают над ки-
лем центрального корпуса для уменьшения смоченной поверх-
ности на ходу, а сами спонсоны смещают в нос. Здесь же все с точностью наоборот – корот-
кие, очень «острые» бортовые спонсоны, имеющие асимме-
тричное сечение с практически вертикальными внутренними стенками, смещены в корму, а их снабженные гидролыжами кили располагаются на одном уровне с килем основного кор-
пуса – почти как на известных «санях Фокса», да и верхние линии сводов «тоннелей» рас-
положены под некоторым углом атаки относительно килевых линий. Сам центральный кор-
пус своей невиданной килева-
тостью (45–60° в зависимости от того, как учитывать ступен-
чатость плоскостей то ли днища, то ли бортов – и здесь не знаешь, как правильно называть эти эле-
менты!) напоминает «Морской нож» Питера Пейна. Две пары окаймляющих спонсоны уступов «SF 620 Sea Cat»
Длина, м:
– корпуса
– габаритная
5.7
6.2
Ширина, м 2.4
Длина бортового спонсона, м 3.1
Высота борта на миделе, м 1.24
Осадка, м 0.35
Килеватость осн. корпуса (условная), град.:
– на транце – на миделе
59
59
Ширина килевой лыжи, м 0.2
Высота тоннеля на транце, м
0.41
Сухой вес, кг 850
Емкость топливных баков, л 2100
Габариты каюты, м:
– длина
– ширина макс.
– высота от пайола
– высота от сидений
2.12
1.80
1.27
0.94
Габариты кокпита, м:
– длина
– ширина
– высота от пайола
1.52
1.75
0.67
Наличие самоотлива есть
Высота транца, м 0.64 или 0.51
Мощность ПМ, л.с.:
– максимальная
– рекомендуемая
200
150
Пассажировместимость, чел.
6
Кол-во спальных мест 3
Грузоподъемность, кг 700
Цена, руб.От 650 000
36
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
(подобие продольных реданов-
брызгоотбойников) имеют об-
ратный наклон. По сравнению с прототипом Дмитрий несколько увеличил их относительную ширину, чтобы снизить требо-
вания к мощности подвесного мотора, а также улучшить ста-
тическую остойчивость. Кстати, классические мореходные лодки обычно имеют значительное отношение L/B, т.е. являются «SF 620 Sea Cat» (нагрузка – 2 чел. плюс 130 л топлива, ходовой тент убран, ПМ – четырехтактный «Honda 150 XL», ГВ – стальной трехлопастной «Vengeance» шагом 17 дюймов, скорость ветра – 6–8 м/с, высота волны – 0.4–0.6 м, темп. воздуха – 8°C, темп. воды – 3°C, место испытаний – Рыбинское водохранилище в районе устья р. Шексны, Череповец )
Об/мин Скорость, уз (км/ч)
600 2.3 (4.3)
1000 3.7 (6.8)
1500 5.3 (9.8)
2000 6.3 (11.7)
2500 8.3 (15.3)
3000 9.9 (18.4)
3500 14.2 (26.3)
4000 21.0 (38.9)
4500 24.5 (45.4)
5000 28.4 (52.6)
5500 31.3 (57.9)
5900 34.2 (63.3)
длинными и узкими (вспомним те же «Cigarette»), а у «Блегга» этот показатель составляет всего лишь 2.7, как у большинства «по-
требительских» мотолодок, что, помимо всего прочего, обещало приличную обитаемость и спо-
собность удовлетворить требо-
вания не одних только отвяз-
ных «гонщиков», но и простых водномоторников.
На протяжении четырех се-
зонов открытый опытный эк-
земпляр проходил испытания в непростых условиях Рыбинского водохранилища, подвергаясь до-
водке согласно полученным ре-
зультатам. И вот, наконец, в про-
шедшем сезоне за ворота верфи выкатили первый серийный образец, получивший название «Sea Cat 620». Учитывая основные разме-
рения, лодку решено было сде-
лать каютной. Палубная секция весьма органично вписалась в дельтавидный корпус новинки, и оказавшись в кокпите, нипочем не догадаешься, какие навороты под ней скрываются (кстати, и на воде, особенно сбоку, «Sea Cat» выглядит вполне «класси-
чески»). Единственно, нас по-
просили «закрыть глаза» на гру-
боватого вида ветровое стекло – «фирменное» на тот момент просто не успели доставить.
В общем, дизайн нам вполне приглянулся, на высоте оказа-
лась и функциональность инте-
рьера, к которой «Семь футов» традиционно проявляет повы-
шенное внимание.
Интерьер каюты решен в «фирменном» стиле – вроде бы все как у всех, но за кормовой частью U-образного дивана, за-
кладной доской которого слу-
жит фигурный съемный столик из стеклопластика с отформо-
ванными подстаканниками, под пайол кокпита уходит довольно просторный открытый багажный отсек, а койки по бортам прод-
лены небольшими «гробиками» (нечто подобное мы уже видели на других лодках с маркой «SF»). Пластиковая основа дивана, естественно, служит большим рундуком, закрываемым тремя крышками. Единственно, чего не хватает – так это полочек по периметру каюты. Надстройка вполне просторная, да и высота подволока выполнена с запасом, так что пересевшие сюда в непо-
году пассажиры должны чувство-
вать себя вполне вольготно.
Кокпит тоже, как говорится, «user friendly». Перешагивая че-
рез борт при посадке в лодку, ста-
новишься за заботливо отформо-
ванную ступеньку; открывание вместительного кормового рун-
37
2 (236) март-апрель «КиЯ»
дука требует минимума телодви-
жений – попросту откидываешь наверх шарнирно укрепленную на релинге спинку и упираешь в нее поднятую крышку прямо вместе с мягкой подушкой (на большинстве лодок подушки приходится предварительно снимать и возиться с нежелаю-
щими застегиваться кнопками или «липучками»). Как и пола-
гается на лодке, рассчитанной на эксплуатацию на неспокой-
ной воде, кокпит самоотливной, причем пара шпигатов довольно большого сечения дополнена запирающими вентилями. Тут, на наш взгляд, создатели лодки несколько перестраховались – из-за наличия тоннелей пайол расположен довольно высоко, так что обратного поступления воды можно ожидать лишь чисто теоретически.
Водитель и пассажир слева надежно прикрыты с бортов вы-
сокими фальшбортами, являю-
щимися продолжением боковых стенок надстройки, и установ-
ленными на них длинными бо-
ковыми секциями ветрового стекла – тоже явный расчет на возможные штормовые условия. Пассажирская консоль отсут-
ствует (каютная дверь немного смещена влево), так что запи-
рающийся бардачок, закрываю-
щийся стандартным пластмас-
совым лючком, врезан сбоку, непосредственно в фальшборт, и, естественно, имеется ухватистый поручень, за который удобно держаться при движении по не-
спокойной воде.
Несмотря на внешнюю про-
стоту, очень понравилась води-
тельская консоль, примыкающая к переборке каюты – располо-
женные сверху приборы легко читаются, а чуть ниже за штур-
валом отформована широкая ниша с плоской полкой, где можно установить «серьезный» навигатор с довольно большим экраном, причем любым удоб-
ным способом – хоть на верти-
кальном или горизонтальном кронштейнах, хоть методом «in-
dash». Единственный минус – нет какого-либо упора для ног, который при быстром движении в волну оказался бы не лишним.
Люк в крыше надстройки не-
сет исключительно световые и вентиляционные функции, а проход «через верх» явно не предусмотрен (даже если впо-
следствии будет устанавливаться «лобовик» с откидной централь-
ной «форточкой», для этого по-
надобятся ступеньки, поскольку рубка довольно высокая). Но окаймляющие надстройку бор-
товые потопчины, снабженные страховочными буртиками и нескользящим покрытием, до-
статочно широки (башмак 45-го размера помещается запросто), а дополнительной страховкой служат прочные носовые ре-
линги и мощная окантовка ве-
трового стекла. Кстати, при всей «ножевидности» боковых спон-
сонов статическая остойчивость лодки на высоте – при повыше-
нии нагрузки на борт начинают последовательно работать по-
гружающиеся в воду бортовые «ступеньки», так что вставать на планширь и на потопчину можно без опаски даже вдвоем.
Прорезая волну
С условиями теста нам на сей раз повезло. Осенняя Рыбинка все же решила показать свой пере-
менчивый нрав, так что ходовые испытания провели в условиях, максимально приближенных к «боевым». Береговой ветер властно нагнул дымы заводских труб, и чем дальше мы уходили от города, тем выше становились волны, высота которых уже ки-
лометрах в трех от устья Шек-
сны достигала внушительных 0.7–0.8 м. Причем волна здесь, заметьте, не морская пологая, которую порой и на плоскодонке не заметишь. По причине мел-
ководья и малого пространства для разгона подошва ветровой волны на водохранилище от-
личается очень малой длиной, сравнимой порой с длиной кор-
пуса нашего «Морского кота», отсюда и ее значительная кру-
тизна. Водитель второй лодки (классического моногедрона примерно тех же основных раз-
мерений) поначалу мужественно пытался держаться за нами, но в конце концов был вынужден сбросить газ, чтобы избежать жестких ударов. А «Sea Cat» продолжал уверенно идти пол-
ным ходом (чуть более 60 км/ч), практически не подвергаясь вер-
тикальным перегрузкам. Редкие подлеты на особо крупных волнах начались, когда 38
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
автор этих срок при помощи триммера выставил лодку «на пятку», т.е. на самые кормо-
вые оконечности гидролыж, но происходили они очень мягко и плавно, словно в замедленной киносъемке – что при встрече с волной, что при приводнении. В отличие от классического три-
марана, который давно бы уже «бодал» волну, словно бульдо-
зер, притормаживая и захлебы-
ваясь пеной, «Sea Cat» попросту резал гребни напополам, и очень скоро при виде очередного «де-
вятого вала» водитель перестал рефлекторно упираться в «ба-
ранку», ожидая удара или хотя бы заметного толчка.
Да и вообще, наметив курс, руль можно было просто не тро-
гать – устойчивость на курсе оказалась выше всяких похвал даже на попутной волне и даже при немного поджатом триммере (честно говоря, помятуя о запре-
дельной носовой килеватости и дельтавидности корпуса, пона-
чалу мы ожидали при этом хотя бы небольших зарыскиваний). Единственно, при ходе под углом около 45° к гребням лодка слегка переваливалась с борта на борт – очевидно, кормовые спонсоны кратковременно и попеременно выходили из воды).
Некоторый сюрприз ждал нас, когда развернулись против ветра (правда, довольно силь-
ного) – скорость сразу подросла примерно на 2–3 км/ч. Вот уж не ожидали, что в дополнение к ги-
дродинамике заработает и аэро-
динамика. Но иначе этот факт не объяснить: выходит, в тоннелях действительно возникает зона повышенного давления, слегка приподнимающая лодку из воды – не зря, как видно, линии их сводов имеют больший угол атаки, нежели килевые линии!
В общем, мы на деле убеди-
лись в том, что братья Блегг, в далеком 1980 г. любезно снаб-
дившие «КиЯ» информацией о своей разработке, ничего, мягко говоря, не преувеличили.
Немного о скоростных пока-
зателях. Кому-то они могут пока-
заться довольно скромными, но за все надо платить. Мореходная лодка, какой бы «хитрой» она ни была, всегда требует более высо-
кой мощности, и, честно говоря, на транце испытанного «Sea Cat» был бы более уместен 200-силь-
ный мотор. Корпус, как уже упо-
миналось, «ступенчатый», и нам показалось, что не хватает са-
мой малости, чтобы еще чуть-
чуть приподняться из воды и выйти на «настоящий» режим. (Напомним, что 4.8-метровый «Блегг» изначально рассчиты-
вался под 140-сильный мотор). Возможно, сыграл свою роль и не совсем подходящий гребной винт – 17-го шага с большим дисковым отношением. Разгон-
ную динамику он обеспечивал прекрасно, но вот чемпионских скоростей ждать от него не при-
ходилось. Однако, нас вполне удовлетворило и то, что на высо-
кой крутой волне мы легко оста-
вили за флагом тех, кто обогнал бы нас в штилевых условиях.
Среди прочих качеств но-
винки упомянем ровный, прак-
тически без кормового диффе-
рента, выход на глиссирование даже при слегка откинутом мо-
торе, а также уверенное сохра-
нение намеченной траектории в поворотах. К сожалению, очень тугое рулевое управле-
ние не позволило осуществить по-настоящему экстремальные маневры, но пару-тройку дей-
ствительно крутых разворотов с чувствительными боковыми пе-
регрузками скрутить все же уда-
лось. При этом выяснилось, что чем выше скорость входа в пово-
рот, тем меньше крен. С полного хода «Sea Cat» поворачивает практически «блинчиком» (но при этом не проскальзывает и не пытается вывалиться наружу), а на скоростях порядка 30 км/ч и ниже кренится внутрь примерно на 15°, как классическая одно-
корпусная мотолодка.
Резюме
Лодка для тех, кому требуется возможность поддерживать вы-
сокую скорость в таких условиях, когда большинство классических глиссирующих судов перево-
дится в переходный режим, а то и вовсе в режим плавания. Правда, расплачиваться за такое преи-
мущество приходится в первую очередь повышенными требова-
ниями к мощности и прочим, что из этого требования вытекает. В остальном же – вполне привыч-
ный дейкрейсер, ни на обитае-
мости, ни на уровне комфорта «хитрые» обводы практически не сказались. §
Катер «SF 620 Sea Cat» предоставлен для испытаний верфью «Семь футов»:
г. Череповец,
тел. +7 (8202) 591-492, +7 (921) 723-1555,
факс +7 (8202) 210-220, sevenfeet07@mail.ru, www.sf35.ru
J
– великолепная мореходность
– продуманная планировка
– привлекательный внешний вид
L
– повышенные требования к мощности мотора
– отсутствие полочек по периметру каюты
– отсутствие подножки у поста управления
Т
ТЕСТ
К
И
Я
39
2 (236) март-апрель «КиЯ»
40
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
Бытует мнение, что катамаран – прерогатива исключительно большого спорта и гонок. При этом многие, ссылаясь на ту же «Формулу-1», уверены, что он наиболее уверенно чувствует себя на относительно тихой воде – совершенно забывая о том, что по подобной схеме выполнена чуть ли не большая часть гоночных катеров открытого моря «Class One», развивающих сравнимые скорости на океанской и морской волне.
Ротан 750:
почти экраноплан
ТЕСТ
К
И
Я
Фото
Игоря Лагутина
Н
о, тем не менее, есть не-
многочисленные судо-
строительные фирмы, которые предлагают двухкорпусники и про-
стому потребителю. В их числе петербургская компания «Ро-
тан», выпускающая надувные лодки достаточно редкой на се-
годняшний день чисто «пнев-
матической» конструкции, не имеющей ни одного силового жесткого элемента – большая часть ее модельного ряда глис-
сирующих лодок от 3.8 до вну-
шительных 6.6 м длиной пред-
ставлена именно катамаранами. А так уж получается и у нас в стране, и во всем мире, что боль-
шинство крупных компаний, выпускающих надувнушки, на каком-то этапе своего развития обязательно приходит к РИБам… Не стал исключением и «Ротан», даже при своем полном, каза-
лось бы, «неприятии» жестких конструктивных узлов. Правда, учитывая особенности надувных лодок фирмы, и РИБ получился довольно необычный.
РИБ наоборот
В принципе, если в точности пе-
ревести противоречивый термин «rigid inflatable boat» («жесткая надувная лодка»), то «Ротан 750», опытный образец кото-
рого перед запуском в серию прошел испытания на нашей «мерной миле», вполне можно отнести к этой категории. Хотя у классического РИБа основные гидродинамические задачи воз-
ложены все же на жесткий кор-
пус, а надувные баллоны «под-
ключаются» к их решению лишь по мере необходимости. Здесь же все наоборот.
С точки зрения гидродина-
мики лодка представляет со-
бой все тот же «ротановский» крупный надувной катамаран – в процессе глиссирования уча-
ствуют даже не столько основ-
ные цилиндрические спонсоны, сколько наклеенные на них снизу надувные же скеги, обра-
41
2 (236) март-апрель «КиЯ»
« 750»
Длина габаритная, м 7.5
Ширина габаритная, м 3.5
Габариты пластикового корпуса, м:
– длина
– ширина
5.1
2.46
Диаметр основных надувных спонсонов, м 0.68
Высота моста над ватерлинией порожнем, м 0.15
Ширина моста между спонсонами, м 2.3
Осадка, м 0.25
Сухой вес без двигателя, кг 700
Емкость топливных баков, л:2
70
Внутренние габариты каюты, м:
– длина
– ширина
– высота от пайола
– высота от сидений
2.5
2.0
1.3
1.08
Габариты кокпита, м:
– длина/длина по пайолу
– ширина/ширина по пайолу
2.0/1.5
2.0/1.1
Мощность ПМ, л.с.:
– максимальная
– минимальная
– рекомендуемая
225
90
150–175
Пассажировместим., чел.12
Кол-во спальных мест 4
Грузоподъемность, кг 1500
Цена, руб.От 800 000
катамарана «Ротан 750» (нагрузка – 1 чел. плюс 120 л топлива, ходовой тент убран, ПМ – двухтактный «Mercury 225 Saltwater», ГВ – стальной трехлопастной 14.5 и шагом 23 дюйма, скорость ветра – 8–10 м/с, высота волны – 0.2–0.3 м, темп. воздуха – 7°С, темп. воды – 7°С, место испытаний – р. Большая Невка, Санкт-Петербург)
Об/мин Скорость, уз (км/ч)
600 2.4 (4.4)
1000 4.3 (7.9)
1500 9.0 (16.6)
2000 15.5 (28.6)
2500 20.9 (38.6)
3000 28.3 (52.4)
3500 30.3 (56.1)
4000 42.5 (78.6)
4500 49.3 (91.2)
5000 53.4 (98.7)
зующие пару относительно пло-
ских, насколько это позволяет конструкция и давление воздуха, гидролыж по 42 см шириной, имеющих небольшое, порядка 4°, «схождение» к ДП (на серий-
ных лодках эту, условно говоря, «килеватость» планируется уве-
личить вдвое). Только мост здесь не «мягкий», а стеклопластико-
вый, с каютой обтекаемого силу-
эта, отчего в продольном сечении очень напоминает классическое авиационное крыло с высоким профилем, да и над водой он рас-
положен заметно выше.
Кстати, лодку вполне можно было бы назвать и тримараном, поскольку на днище моста за-
одно с ним отформован третий, центральный спонсон шириной 52 см с килеватостью 15°, однако в режиме глиссирования по ти-
хой воде он зависает над водой на высоте порядка 5–8 см. Его основная задача – облегчить выход на режим, особенно с вы-
сокой загрузкой в кокпите, хотя таким образом решаются и чисто компоновочные задачи.
Впечатление простора, кото-
рое первым делом создается на борту «750-го», в чем-то обман-
чиво – на этом действительно широком катамаране он прак-
тически как на обычном одно-
корпуснике сравнимой длины: ширина пластикового моста (2.46 м) с запасом укладывается в «трейлерный» габарит. А вот про каюту такого не скажешь. Поскольку мост представляет со-
бой практически прямоугольную платформу, здесь действительно очень просторно – при разло-
женных спальных местах вполне можно устроиться на ночлег и вчетвером. Только рундук здесь лишь один, по центру. Для его устройства и пригодился цен-
тральный жесткий спонсон, об-
разующий в каюте также нишу-
проход между диванами.
Впрочем, достаточно вмести-
тельные рундуки расположены в П-образном кормовом сиденье 42
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
Катамаран
«Ротан 750»
предоставлен
для испытаний компанией «Ротан», Санкт-Петербург, тел. +7 (911) 270-7780, +7 (921) 588-0504,
rotan@pisem.net,
www.rotan.spb.ru
J
– хорошие мореходные и скоростные качества
– большая «спальная» площадь каюты
– «трейлерный» габарит по ширине
L
– отсутствие релингов и недостаток поручней в кокпите
– отсутствие водительской подножки
– небольшие «переставки» на максимальной скорости
Т
ТЕСТ
К
И
Я
кокпита. Об этой части лодки, наиболее «обитаемой», скажем коротко: планировочная задумка в целом неплохая (в частности, удобен вход с кормы), но есть и очень существенный недостаток, который на серийных судах нам обещали исправить – какое-либо ограждение полностью отсут-
ствует (нет ни релингов, ни даже спинки заднего сиденья), а поруч-
ней, не очень удачно расположен-
ных, всего три, отчего в свежую погоду пассажиры чувствуют себя, мягко говоря, не совсем уверенно.
В двух стихиях
Чтобы попасть к нашей традици-
онной испытательной «трассе» на Большой Невке, пришлось около 15 км пройти по Невской губе Финского залива, на кото-
рой достаточно сильный юго-
западный ветер развел неприят-
ную «короткую» волну высотой 0.7–0.8 м. Наиболее комфорт-
ной на ней оказалась скорость порядка 55–60 км/ч, особенно учитывая достаточно большую компанию в кокпите, большин-
ству из которой попросту не было за что держаться. Вполне можно было и прибавить – волну узкие гидролыжи туго «наби-
тых» скегов встречают довольно мягко, хотя на более высоких скоростях, особенно движении под углом к пенистым гребням, стали отмечаться незначитель-
ные «переставки», требующие подруливания. Оказавшись в городе и выса-
див пассажиров, я покатался на «750-м» уже в одиночку, выбрав для скоростных замеров более-
менее укрытый от все усилива-
ющегося ветра участок дельты. Но все же ветер, дувший против течения, ощущался и там. Пока-
зательный факт: на сей раз по-
казатели максимальной и «крей-
серской» скорости, достигнутые в режиме глиссирования в обоих направлениях относительно тече-
ния, практически полностью сов-
пали – свойственная катамара-
нам аэродинамическая разгрузка явно работала в полную силу.
А на одном из открытых «прямиков» на скорости около 95 км/ч лодка попыталась сде-
лать нечто вроде «кобры» – оче-
видно, я поймал особо сильный порыв встречного ветра. Надо сказать, что процесс протекал очень плавно и довольно мед-
ленно, так что времени сбросить обороты было предостаточно. При желании, точно дозируя газ, можно было даже некоторое время подержать лодку под углом 30-35° к поверхности воды. По-
том я немного поджал триммер, и произошло чудо – лодка вы-
ровнялась, слегка приподнялась над водой, и на экране навига-
тора замелькали уже трехзнач-
ные цифры: 108, 110, 112, 109… В таком режиме удалось продер-
жаться секунд пятнадцать, после чего, очевидно, налетевший на-
встречу остров перекрыл ветер – скорость вновь упала ниже «сотки». Такой режим не назо-
вешь стабильным, поскольку его инициировал ветровой порыв, попытки лодки взмыть в воз-
дух пришлось постоянно пресе-
кать секундными сбросами газа, а определенные усилия требо-
вались и для того, чтобы просто удержать ее на курсе, поэтому в итоговую таблицу мы этот ре-
зультат не включили.
В крутых поворотах налегке с полного хода ротановский ката-
маран очень напомнил мне СВП – лодка при этом идет боком, с боковым скольжением, и «запра-
вить» ее в траекторию меньшего радиуса можно простым сбросом газа. Хотя на малом ходу, когда аэродинамика практически не работает, маневренность вполне привычная – та же швартовка не вызывает никаких проблем.
Резюме
«Необычная лодка для обычных людей» – примерно так можно сформулировать главное впечат-
ление от «Ротана 750». При всех плюсах и минусах катамаранной схемы, это в первую очередь до-
вольно просторный дейкрейсер, рассчитанный на довольно боль-
шую компанию. Еще раз отметим, что мы имели дело с опытным об-
разцом, созданным в первую оче-
редь для оценки ходовых качеств, так что надеемся, что в серии бу-
дет устранен рад отмеченных бы-
товых неудобств. §
43
2 (236) март-апрель «КиЯ»
П
о понятным причинам, относиться к та-
кого рода покупкам следует весьма внима-
тельно и осторожно, ибо некоторые про-
изводители порою и сами не подозревают об эксплуатационных характеристиках собственных надувных бортов.
С этой мыслью мы и брали на длительный экс-
плуатационный тест Viking 340 LE – гвардейца из линейки классических народных «бюджетников» фирмы «Посейдон».
Нас сразу удивила компактность и легкость (45 кг) надувной лодки, еще больше порадовали хорошо читаемые и очень понятные инструкции по сборке, эксплуатации, гарантийному обслужи-
ванию и хранению надувнушки. В брошюре даже были четко прописаны правила мелкого ремонта, требования по регистрации и технике безопасно-
сти на воде, варианты тюнинга и дополнительной комплектации и нормы снабжения подобного судна. Не сомневаюсь – если бы проводился ми-
ровой конкурс среди подобных инструкций, то эта грамотная печатная штукенция заняла бы там са-
мое достойное место!
Правда, при сборке пришлось немного поду-
мать и внимательно пообщаться с вышеупомяну-
той инструкцией – пайольные секции из 9 мил-
лиметровой водостойкой фанеры (их шесть) не пронумерованы и почему-то существуют отдельно от соединительного Н-образного профиля. Но эта маленькая неразбериха оказалось самой незначи-
тельной ерундой, ведь и пайол, и стрингера ориги-
нальной конструкции (соединяют секции 4–5–6) встают по месту безо всяких проблем и дополни-
тельных мускульных усилий.
В транцевой секции пайола сделан вырез для доступа к сливному клапану, расположенному вну-
три кокпита (некоторые производители умудря-
ются вынести пробку наружу!). В первую очередь, эта надувнушка предназна-
чена для семейного отдыха, рыбалки и охоты при использовании маломощных моторов.
Но прежде чем дернуть за тросик стартера, тест-группа с полчаса поработала в роли саамских гребцов. При этом никаких отрицательных эмоций получено не было, и гребной экзамен показал пол-
ную профпригодность «Викинга 340» ко всяким жизненным катаклизмам.
Приведенные ниже цифири дадут вам полную Viking 340 LE –
семейный отдых на любой вкус
ТЕСТ
К
И
Я
Андрей Великанов В странные кризисные времена на отечественном рынке появился целый рой так называемых «народных» надувных лодок среднего класса (3.2–3.6 м). Говоря доступнее – разнокалиберного товара неизвестного происхождения, но по сходной цене (до тысячи долларов США).
Фото
Э. Бубовича и Е. Великановой
44
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
картину – для чего и зачем сконструирован «Ви-
кинг». Также сразу становится видна реальная «бюджетность» проекта, ведь при двух взрослых пассажирах можно запросто обойтись весьма эко-
номичным подвесным мотором.
Вдобавок мы испробовали лодку в недельной рыболовной поездке по озерной Финляндии и смело можем сказать про все «аз буки веди» дан-
ной игрушки.
Лодка, без сомнения абсолютно пригодна для любой прибрежной рыбалки и три спиннингиста в кокпите могут одновременно и смело орудовать «углетканью».
При дальних рыболовных походах комфортнее ощущаешь себя вдвоем, когда не надо огляды-
ваться по сторонам при забросах блесны. Кстати, и переносить лодку сподручнее вдвоем, ибо на кон-
цевой части баллонов ручки установлены сверху.
Еще одна ручка приклеена на правый баллон, так удобнее управлять судном человеку, сидящему на румпеле.
При транспортном использовании «Викинга» предварительно следует подсчитать весовые пока-
затели пассажиров и груза и соотнести их с мощно-
стью вашего подвесника. Тесты отчетливо разъяс-
нили, что данная модель надувной лодки спокойно выносит на глиссирование 40 кг на одну лошадку двигателя.
Нам показалось несколько странным располо-
жение лееров в носовой части лодки – на внешней стороне баллона. Хотя дизайнер объяснил это дело в другой плоскости: таким макаром они спроекти-
рованы для обеспечения безопасности находя-
щихся в воде.
При скоростных маневрах в одиночку не очень крепко держится сиденье на ликтросе, и гонять без опыта я вовсе не рекомендую. Но эти вещи также не шибко важны для целей и задач, поставленных перед конкретным судовым проектом, ведь в оп-
ционной комплектации тут можно заказать даже таргу для троллинга и консоль дистанционного управления!
В общем, все наши придирки относились ис-
ключительно к тем потребительским качествам, что изначально не были предусмотрены для дей-
ствительно «народного» варианта надувной лодки. ТЕСТ
К
И
Я
Компания «Посейдон»,
192148,
Санкт-Петербург,
ул. Софийская, дом 6,
+7 (812) 708-66-52,
706-28-32,
www. poseidonboat.ru НА МЕРНОЙ МИЛЕ 45
2 (236) март-апрель «КиЯ»
Viking 340 LE
Suzuki 6
Yamaha 15, винт 9"
Yamaha 8, винт 8.5"
Загрузка, чел./кг
1/100 2/180 1/100 2/190 1/85 2/170 3/230
Скорость, км/ч
26.8 24.3 45.8 42.7 35 30 27
Зато, в отличие от прочих «лайтовых» проектов, Посейдо-
новские Viking LE имеют полноценный привальный брус, днище из ткани повышенной плотности (с защитой киль-
сона и усилением по стрингерам) и грамотные ручки – пилотскую и для переноски на концевой части баллонов.
А 27 км/ч, выдаваемые с тремя увесистыми пассажи-
рами на двухтактной ямаховской «восьмерке», не только выводят «340-й Викинг» в разряд самых бюджетных кор-
пусов, но и ставят в один ряд с самыми экономичными современными проектами.
Для более жестких условий эксплуатации «Посейд-
ном» будет выпущена модель LS. §
46
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
Р
азработчики подобных моделей, как правило, пытаются до предела ужать цену корпуса за счет использования бо-
лее дешевых материалов, умень-
шения фурнитурного орнамента и положенных «старшим се-
страм» аксессуаров. Производи-
тели ныне экономят не только на толщине фанерного пайола, но порою даже и на выкройке баллонов и днища. Зачастую такие «изыски» заканчиваются весьма плачевным результатом, поэтому к тестам «экономок» мы подходим с особым вниманием и тщательностью. Дешевые надувнушки суще-
ствовали и ранее, но еще лет пять назад в этом море в основ-
ном дрейфовали мелкие ма-
нуфактуры и малоизвестные кооперативы.
Dingo 32 F –
всё по-взрослому
Андрей Великанов В быстро меняющихся экономических реалиях, когда покупатель три раза подумает, а уже потом направится в магазин, на отечественном рынке надувных лодок на первый план закономерно стали выходить борта так называемого экономкласса. Проще говоря, это корпуса, логично вписывающиеся в медиану покупательной способности потенциального клиента.
ТЕСТ
К
И
Я
"ЙРЙ
#. НЛьаплКЙЙ
47
2 (236) март-апрель «КиЯ»
За последние два года си-
туация серьезно изменилась, и в «облегченный разряд» ре-
креационных лодочек устреми-
лись даже признанные гранды «ПВХстроения». И первые зна-
комства с их интерпретацией данной темы сразу показали, что опыт, наработанный на отече-
ственном рынке за последние де-
сять лет, дал благодатные всходы и в новых бюджетных сериях.
В декабре 2011 на растерзание «КиЯ» достался Dingo 32 F – све-
жеиспеченый «пирожок» от ком-
пании «Петросет». Это флагман целой бюджетной серии фирмы, где в 2012 году будут представ-
лены 6 моделей надувных лодок ростом от 270 до 320 см.
На тесты нам вручили про-
тотип лодки – без инструкции и оригинальной транспорти-
ровочной сумки. Тем не менее конструкция жесткого пайола и стрингеров оказалась очень ло-
гичной, и не составило ни ма-
лейшего труда собрать лодку за положенные 15 с небольшим минут безо всякой бумажной подсказки.
Палуба новой «экономки» состоит из четырех секций, из-
готовленных из водостойкой фанеры толщиной 12 мм. Между собой они соединяются анодиро-
ванным алюминиевым профи-
лем и легко устанавливаемым стрингером. Перепутать секции невозможно – с одной стороны фанера имеет шероховатое на-
пыление (что очень важно при использовании в морозную по-
году), с боков же хорошо вы-
деляются вырезы под стрин-
гер. Оригинально обрезаны и уголки транцевой секции пайола, что значительно упрощает его установку.
Еще на стадии сборки мы обратили внимание на инте-
ресный крой днища в носовой части лодки, куда первая пай-
ольная пластина вошла, как го-
ворится, «тютелька в тютельку». При накачке баллонов (тут всего три гермоотсека плюс надувной кильсон) нос резко вздернулся вверх и вся лодка сразу приоб-
рела почти гоночные обводы. Не смотрелся дешевым и транец с абсолютно нормальным мем-
бранным сливным клапаном (его работа проверена трижды в полевых условиях). Мало того, на боpтах этого темно-зеленого «бюджетника» оказалось це-
лых пять литых ручек и рым для швартового фала!
48
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
Три ручки – для переноски лодки в надутом состоянии (нос и концевые части баллонов), и еще две – в центре кокпита, что оказалось весьма удобно не только при движении на глис-
сировании, но и с практической точки зрения (крепление рыбо-
ловных принадлежностей).
Танцы на воде
Испытывать Dingo пришлось в самых суровых зимних условиях – при температуре окружающего воздуха до минус 7 градусов.
Мы очень боялись за судьбу бортов лодки при встрече со льдинами, но страхи оказались излишними – после трех дней и 12 часов «заполярки» на «дин-
говском» ПВХ (850 г/м
2
) не было ни одной царапины.
На корпусе «32 F» макси-
мально рекомендованная мощ-
ность мотора – 10 л.с.
Мы испытывали лодку с двух-
тактными движками Yamaha – 3 и 8 л.с.
Трешка – классический ры-
боловный трудяга – был на этой лодочной модели очень кстати, ведь в такое время года дорожить надо на самой маленькой ско-
рости 1.5–2 км/ч. Правда, если установить обе штатные банки, то двоим рыболовам заниматься этим делом будет тесновато, и на тестах мы ограничились только «капитанской» сидушкой.
В таком варианте событий обитаемость корпуса оказалась более чем достаточной. Максимальная скорость при двух взрослых и полной рыбац-
кой загрузке в этом трешечном пакете составила 10 км/ч.
Иная картина наблюдалась на 8 лошадках – 26 км/ ч вдвоем и 34 «а капелла», весьма непло-
хой показатель для любой наду-
внушки таких размеров. Но что интересно, при любых скорост-
ных маневрах на Dingo 32 F мы не обнаружили ни дельфиниро-
вания, ни забрызгивания.
Вот для чего оказался нужен курносый нос и оригинальная килеватость днища. Гребной тест лодка прошла уверенно, за исключением ма-
ленького нюанса – обе пласти-
ковые насадки для рук в первый же день моментально отлетели.
Но при помощи клея «Мо-
мент» этот недостаток был ис-
правлен самостоятельно.
После трех дней на воде мы пришли к заключению, что буду-
щим владельцам данной модели Dingo следует усилить ПВХаш-
ными кусочками днище лодки в тех местах, где выступают концы стрингера (такая опция преду-
смотрена производителем).
А в целом, анализируя полу-
ченные результаты, даже как–то неловко называть эту лодочку «экономкой». По цене может быть и так, а вот по потребитель-
ским качествам и при наличии хорошей транспортировочной сумки Dingo 32 F, скорее всего, станет одним из хитов данного рыночного сегмента 2012 года. §
ТЕСТ
К
И
Я
Компания
«Планета Лодок»
(www.planetalodok.ru,
www.petroset.ru) Санкт-Петербург, Средний пр., 86,
тел. +7 (812)703-52-50,
ул. Львовская, 10,
тел. +7 (812)647-03-64
49
2 (236) март-апрель «КиЯ»
ТЕХНИКА
ТЕХНИКА
50
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
К
ак никак, а еще пять годков на-
зад в этом сегменте на северо-
западе США благополучно здравствовало порядка двух-
сот разновеликих верфей. Ко-
нечно, среди этого полчища значились и «гаражные» карлики, что ежегодно клепали по 10–15 корпусов, но играли мускулами и монстры типа Орегон-
ского Alumaweld, производившего в сытые годы до полутора тысяч катеров длинной от 6 до 12 метров.
Однако эти цифры актуальны были в 2008, когда Портлендская выставка длилась целых десять дней, не то что сегодня – пять дней, 224 участника и всего 21 алюминиевая верфь! Но и это еще не все – посетителей на боу-
тинговой тусовке «а’ля 2012» прак-
тически не было, несмотря на то, что организаторы хитроумно прицепили к двум парусно-моторным залам еще один холл, где демонстрировались RV (recreational vehicle), как в Америке на-
зываются дачи на колесах.
Хотя и эта деталь оказалась не про-
стой маркетинговой случайностью, а новомодным рыночным трендом, ведь за последний год в США вдруг стали появляться дилерства одновременно торгующие и моторными катерами, и мотоциклами и этими самыми RV (по сути дела автомобилями). Видимо, по другому выжить уже не получается…
Хотя, оставив в стороне естественное злорадство в отношении хронического заболевания главной акулы капита-
лизма, все-таки придется честно при-
знать, что и по количеству экспонатов и по зрительскому интересу, и заклю-
ченным тут сделкам, Портлендское боут шоу как минимум в 10 раз превосходило – главное водно-моторное представле-
ние в России в «Крокус Экспо».
И это совсем не удивительно, ведь активный отдых населения (рекреа-
ция) считается в США важным сек-
тором национальной экономики. К примеру, в прошедшем году, боутинг дал штату Вашингтон 3.9 млрд. дол-
ларов и 28 000 рабочих мест! Вот по-
чему, даже на этой, вроде «усохшей», Портлендский туман
Андрей Великанов Portland boat show существует уже более полувека, именно с нее и начинается очередной водно-моторный год Северной Америки. Вдобавок, уже лет эдак двадцать данная выставка считается главной в стране по части алюминиевого катеростроения.
Фото автора
ВЫСТАВКИ
51
2 (236) март-апрель «КиЯ»
выставке, были представлены 14 го-
сударственных комитетов и агенств. Приплюсуйте сюда и объединения бизнес-сообществ, например NMTA (Northwest Marine Trade Association, образованная в 1947 несколькими ди-
лерами для рекламных целей), выде-
лившая за последние 7 лет более мил-
лиона долларов на развитие боутинга на северо-западе США.
На подобные гранты может рассчи-
тывать любой индивид или яхт-клуб, если конечно придумает что-нибудь интересненькое в направлении разви-
тия активного отдыха на воде.
В целом же выставка оказалась за-
нятным коктейлем, где композитные корпуса вдруг разложились с алюми-
нием на «фифти – фифти», на сер-
финговых стендах торговали досками для сноуборда, а рядом с красочной экспозицией японского Nissan за 50 долларов можно былo приобрести австралийские куртки Kakado с по-
тайными карманами для пистолетов и магазинов.
Моторы
В своих маркетинговых устремле-
ниях все известные мировые бренды в первую голову ориетнируются на рынок США. Оно и понятно, ведь са-
мый обычный дилер типа Орегонской Clemens Marine даже при нынешней полувялой экономике ежегодно про-
дает не менее 300 подвесных моторов Honda мощностью более 150 л.с.
Но не вышеназванное имя было на слуху в сегодняшнем Портленде. На-
род в основном крутился вокруг стен-
дов Evinrude и Mercury. Но если пят-
нашка E–TEC от BRP, выпущенная, видимо, специально для спортивно-
троллинговых целей, вряд ли заин-
тересует нашего брата (нога 20 или 25 дюймов, вес 80 кг), то вот Mercury 150 в своей «весовой категории», на-
верняка, потеснит многих конкурен-
тов. А ведь стопятидесятки – самый популярный размер на американском рекреационном рынке. Мы уже до-
статочно подробно рассказывали об этом четрехтактнике из Висконсина, но главные подробности стали всплы-
вать лишь после штатовской презен-
тации новинки. Brunswick намеренно задержал ее представление в США до поздней осени прошлого года, давая возможность своим здешним лавкам реализовать неликвид из собственной линейки.
ТЕХНИКА 52
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
Многие меркурийские дилеры по-
бывали и на заводе, где им немного приоткрыли таинственную завесу, что еще со времен Карла Киекейфера окру-
жает рождение любой новинки под именем Mercury. Оказалось, что на раз-
работку нового 4-тактного двигателя ушло 5 лет и 25 млн. долларов. Только дизайн и тесты стильного колпака за-
няли 19 месяцев. Трех-литровый блок является самым большим в 150-силь-
ном классе и учитывая нынешние тен-
денции, без проблем может перевари-
вать топливо даже с 20-процентной добавкой этанола. Лейтмотивом этого проекта был девиз «простота – лег-
кость – надежность – долговечность и как можно меньше движущихся деталей». Тут всего два клапана на цилиндр и под колпаком можно найти части, выполненные из композитных мате-
риалов. На движке даже установлена шильда со сроками технического об-
служивания и нанесен штрихкод, ко-
торый через обычный смартфон спо-
койно выведет вас на более подробное и наглядное опи-
сание регламентных работ на You Tube. В дальнейшем завод предполагает значи-
тельно расширить линейку этого семейства, которая начнется с 70 л.с. Катера
Как уже было сказано, в 2012 году боутинговый Портленд неожиданно качнулся от ме-
талла к композитам. Хотя, видимо, такое впечатление создавалось от того, что вы-
ставку покинуло большинство алюми-
ниевых «малышей».
Правда и некоторые известные пла-
стиковые верфи вдруг тоже шарахну-
лись в алюминий – так сделал Defiance из штата Вашингтон.
Но в целом, по-прежнему солидно смотрелись экспозиции Alumaweld, Hewes Craft, Roque Jet, Thunder Jet. У последней компании даже появился дилер в России и «не читаемый» сайт на русском языке сделанный автомати-
ческим переводчиком.
Среди ассортимента на первом ме-
сте стояли рыболовные проекты, где производители наперегонки стали со-
ревноваться в стилистике и дизайне «хардтопов». Дошло до того, что на мо-
дели Alumaweld Pacific конструкторы придумали совершенно изолирован-
ный гальюн с громадными окнами и отдельным выходом на палубу.
Рынок продаж по-прежнему поля-
ризуется – неплохо уходит товар до-
роже 100 тысяч и дешевле 30. В про-
шедшем году самые массовые продажи в алюминии пришлись на корпуса 18–
20 футов. При наличии живых денег в Портленде ныне можно было полу-
чить феноменальные скидки на модели 2011 года, и видимо поэтому в залах выставки появились русскоязычные персоны.
Впрочем, и американские мануфак-
туры теперь стали более приветливы к иностранным предложениям и готовы рассмотреть варианты с созданием проектов по желанию заказчика. Другая появившаяся тенденция для «металлистов» – автомобильная покраска и выведение в ноль свар-
ных швов. Например Майк Болтон (boultonpowerboats.com) показывал ядовито-зеленый борт, Alumaweld – насыщено-синий, а новозеландцы из Stabicraft блестели футуристическим терракотовым металликом. Только так сегодня можно привлечь зрителя на свой стенд!
Правда, по части лакокрасочного тюнинга я бы на первое место все-таки поставил верфь Edge Marine, девизом которой является «компо-
зитный стиль в алюминие-
вом исполнении». Появились и другие клю-
чики к потребительскому сердцу – «конструкция на-
шего днища сохранит вам 900 долларов за 100 часов». Как это вычислили на прак-
тике спецы из компании Thunderjet, сказать сложно.
По мнению же вла-
д е л ь ца бр е нд а OMC (oregoncustommarine.com) Тима МакДональда, его компанию кризис так и не ВЫСТАВКИ
Чак Гросс – президент компании Pavati
53
2 (236) март-апрель «КиЯ»
ООО «СВ НЕВО»
-
, . , . , . 4
sv-nevo.ru, svnevo@mail.ru
. 8 905-283-0423, 8 921-939-7229
Катера и лодки
DANCER
коснулся: «Как продавали 25 катеров в 2007, так это и будет в нынешнем».
Еще бы, когда большинство твоих клиентов считает, что жизнь начина-
ется со скорости 100 миль, корпуса оборудованы движками Ferrari, а вы-
ставленная в зале Vendetta V10 не по-
дошла заказчику только потому, что дама сердца попросила заменить бе-
лую «лайку» кресел на голубую.
Но Америка не была бы страной свободы предпринимательства, если бы здесь ежегодно не появлялось что-то голливудски-необычайное.
В этом году в роли Джорджа Клуни оказалась молодая (создана в 2009 году) Орегонская верфь Pavati – до-
чернее предприятие крупной ком-
пании производящей алюминие-
вые аксессуары для автомобильной промышленности.
ТЕХНИКА 54
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
Первые два года эти хлопцы производили только дрифтовые лодки класса люкс (если обыч-
ная алюминька такого типа стоит не дороже трех ты-
сяч, то у Pavati это как ми-
нимум в три раза дороже). Ныне же, 31-летний прези-
дент верфи Чак Гросс важно стоял перед первым в исто-
рии 8-метровым алюминие-
вым проектом в вейкбордин-
говой категории (по нашему катер-буксировщик).
То есть впервые в современ-
ном маломерном судостроении алюминий вторгся в исключительно композитную компанию, где до сих пор солировали такие гранды как Malibu, MasterCraft, Supra, Centurion…
Не сомневаюсь, что пара–тройка подобных катеров по версии Pavati, да еще оборудованных Mercruiser Black Scorpion V8 или Cadillac Supercharged 525 HP найдут своих «богатеньких Бу-
ратино», готовых отстегнуть более сотни тысяч зеленых за удовольствие пофасонить перед публикой.
Хоть злые языки и утверждают, что деньги, затраченные на реализа-
цию проекта, просто не совместимы с возможной прибылью. Но когда папа – владелец главного бизнеса, а сын дочерней компании – кто ж их считает!
Все, все, все…
Как обычно и случается на американских боутинго-
вых выставках, в залах было полно стендов с аксессуарами, каяками, удочками, досками. Поражали трехпалубными громадами понтоны-дачи и целые вереницы детворы, что мастерили миниатюр-
ные паруснички и пости-
гали премудрости морских узлов.
В этом году еще более стало заметно увеличение интереса к SUP, где признанным ли-
дером в США является гаваец Джимми Люис (Jimmy Lewis также выпускает доски для серфинга и кайтинга).
Но самое необычное мероприятие намечали организаторы Портленд-
ского фестиваля деревянных лодок (www.WoodenBoatFestival.com). Ко-
манды должны на скорость собрать из заготовок действующий корпус Фо-
фана и пройти дистанцию на воде! §
ВЫСТАВКИ
Тренд сезона – «автомобильная» покраска на лодке
55
2 (236) март-апрель «КиЯ»
ООО «РУСБОТ» производит цельносварные алюминиевые катера и моторные лодки для рыбалки, охоты и отдыха.
Модельный ряд насчитывает двенадцать базовых проектов – от 2.7 до 8.5 м длиной
Все лодки изготавливаются по собственным проектам
При проектировании моделей широко применяется компьютерное
моделирование, а производство оснащено современным
станочным парком
RusBoat-55
ООО «РусБот»
Московская обл., г. Щербинка, ул. Молодежная, 1,
тел.: +7 (925) 105.0.105, (925)105.5.105, (985)105.5.105,
rusboat@mail.ru, rusboat@gmail.com, www.rusboat.ru
RusBoat-60
RusBoat-69
RusBoat-65
RusBoat-75 RusBoat-85
RusBoat-52
Модель
Длина, м
Ширина, м
Высота борта, м
Масса, кг
Килеватость на транце, град.
Грузоподъем-
ность, кг
Пассажиро-
вмест., чел.
Спальные места
Мощность двигателя, л.с.
Объем топливного бака, л
Материал корпуса Стоимость, руб.
RusBoat-85 8.50 2.50 1.25 2000 19 900 9 4 500 2*250 АМг5М 1 985 000
RusBoat-75 7.50 2.50 1.25 1500 19 900 9 4 300 300 АМг5М 1 397 000
RusBoat-69 6.90 2.35 1.10 1300 19 700 7 4 250 300 АМг5М 976 000
RusBoat-65 6.50 2.35 1.10 900 19 700 7 – 250 300 АМг5М 732 800
RusBoat-60 6.00 2.25 1.05 540 17 600 6 – 150 150 АМг5М 442 500
RusBoat-55 5.50 2.25 1.05 480 17 600 6 – 140 120 АМг5М 397 500
RusBoat-52 5.20 1.95 0.85 390 15 500 5 – 90 100 АМг5М 315 500
RusBoat-50 5.00 2.00 0.60 300 5 500 5 – 70 80 АМг5М 235 000
RusBoat-47 4.70 1.85 0.75 280 9 500 5 – 70 60 АМг5М 229 900
RusBoat-45 4.50 1.75 0.70 240 9 400 5 – 60 50 АМг5М 189 800
RusBoat-36 3.60 1.45 0.50 80 5 300 3 – 15 – АМг5М 58 700
RusBoat-27 2.70 1.15 0.45 50 0 200 2 – 3 – АМг5М 29 900
Алюминиевые катера и моторные лодки «RusBoat»
RusBoat-27 RusBoat-45RusBoat-36 RusBoat-47
ТЕХНИКА 56
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
С
обственные стенды были даже у таких экзотических государств как Папуа–Новая Гвинея и Шри-Ланка. После долгого пе-
рерыва в Европе засветились и наши соотечественники – алюми-
ниевые катера Master, надувные лодки Yamaran и Silverado, а также элегант-
ные представительницы Балтийского Морского Фестиваля, который прой-
дет в Питере с 31 мая по 4 июня. По идее устроителей BOOTE, се-
годняшние выставки – это не просто показ новых бортов и аксессуаров – нынче боутинговые шоу не что иное, как маленький семейный праздник, где можно неспешно отдохнуть, по-
мечтать о будущем лете, сытно поку-
шать и даже получить уроки кайтинга, 360
градусов
Дюссельдорфа
Андрей Великанов Вот уже второй год дюссельдорфская выставка проходит под девизом «360 градусов ощущений водного спорта» – новое руководство BOOTE (www.boote.de) раньше других в Европе забило тревогу по поводу будущего рекреационной индустрии, собрав под одной крышей все, что только может заблагорассудиться «homo sapiens» в водном направлении.
Именно поэтому, несмотря на тяжелые экономические реалии и туманные прогнозы на будущее, на выставку пожаловали представители 1656 фирм из 63 стран.
ВЫСТАВКИ
Компактный дизель для РИБов
Фото автора
57
2 (236) март-апрель «КиЯ»
гребли на каноэ или стоячей доске (SUP). Кстати, последних в Дюссель-
дорфе было великое множество, ведь всего за четыре года гребные «сто-
ячки» проданных единиц, впервые в истории вышли в Европе на первое место среди всего серфинго-кайтового семейства.
Популярность «малых» форм от-
дыха на воде объясняется и экономи-
ческими соображениями – даже сытые немцы не шибко стремятся раскоше-
литься на дорогостоящий катер или яхту, зато купить доску или каяк – это на раз, каждому по плечу.
Да и в стане жестких корпусов наи-
больший покупательский интерес был отмечен среди 5–8-метровых катеров в самом простейшем исполнении. И хотя в конце прошлого года на-
строения и прогнозы на будущее у производителей значительно понизи-
лись (в 2010 в улучшение экономики верило 80% немецких верфей, а теперь же только 43%), все равно боутинго-
вая индустрия Германии представляет из себя хорошо отлаженный и очень здоровый организм, с годовым обо-
ротом в 1.77 млрд. евро.
Однако, несмотря на такие внуши-
тельные цифири, многие журналисты и праздношатающиеся по залам гуру с досадой говорили, что нынче в Дюс-
сельдорфе ничего нового и интерес-
ного нет!
Как бы не так, практически в любой водной теме было на что посмотреть и иногда даже удивиться, например двухместному гибриду скутера с ги-
дроциклом (www.barraquda.de) или же миниатюрному буксировщику пловца (www.seabob.com). На этой «семило-
шадной» машинке, способной благопо-
лучно доставить дайвера на 40-метро-
вую глубину, установлен синхронный приводной механизм с 3-фазной синус-
ной силовой установкой и микропро-
цессорным управлением. Конечно, если вспоминать дорогу-
щие банкеты, что до кризиса закаты-
вали в Дюссельдорфе почти ежегодно Feretti, San Lorenzo и Princess, то об этом гастрономическом разврате остались лишь приятнейшие воспо-
минания. Обанкротившаяся Feretti ведь и вовсе теперь принадлежит ки-
тайским товарищам, а San Lorenzo ТЕХНИКА 58
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
вочные площади использовало весьма оригинально, поставив по периметру экспозиции метровые судовые мо-
дельки и организовав внутри закры-
того стенда незатейливое фуршетное помещение для особо избранных.
Большинство представителей в классе «Luxury» держалось с виду уве-
ренно, хотя по слухам и тут дела об-
стоят не так уж и гладко, ведь ни для кого уже не секрет, что инвестицион-
ная привлекательность этого сегмента индустрии заметно снизилась, вдоба-
вок на рынке появилось несметное ко-
личество блестящих «бэушных» кра-
соток по совсем реальным ценам. Чего теперь удивляться, что голландская верфь AcicoYahts выставила на обо-
ВЫСТАВКИ
Нели Спидслей – конструктор-
дизайнер верфи Robbe&Berking
Украинская надувная гребно-моторная лодка Grand
внимание зевак молочно-белый алю-
миниевый борт Cross over 31 Edition D’Or с позолоченными кранцевыми утками и рассчитанный под стацио-
нар мощностью в 440 л.с. Как оказа-
лось, позолотой покрыты не только ручки, но и практически все метал-
лические детали пижонского катера, вплоть до шурупов!.. Естественно, на «гэдээрошном» стенде длинноногие девочки свободно «размовляли» на нашем наречии.
В этом же зале весьма эффектно подмигивало налакированным бор-
том, ювелирно выполненным из по-
лосатого красного дерева, 10-ме-
тровое ретро-такси со 170-сильным дизельным стационаром (www.classics.
robbeberking.de). Это была точная ре-
плика американского прадедушки на-
чала 20 века.
Возросший интерес публики к про-
дукции из алюминия дошел до того, что номинацию лучшего катера года в категории до 25 футов чуть было не получил финский Yamarin 53 Cross CC, но в последний момент жюри все-таки одумалось и отдало предпочтение из-
вестному американцу Four Winns S 215. Безусловно, с прицелом на Скан-
динавский и Российский рынки рабо-
тали французы из компании Smartliner (www.smartlinerboats.com), которые демонстрировали алюминиевые пло-
скодонки с интегрированным пласти-
ковым кокпитом (4 размера от 3.50 до 5 метров). Благодаря производству бортов в КНР и давнему опыту ра-
боты в различных сегментах водно-
моторного рынка дизайнера Тома Ро-
зинского, владельцы фирмы уверены, что лодка стоимостью в 1200 евро обя-
зрение недостроенный 30-метровый корпус черного цвета.
Россиян в зале №7 (суперяхты) ждали с особым нетерпением, и не-
которые смышленые фирмы даже об-
завелись русскоговорящими «толма-
чами» и вывесками, сделанными на кириллице. Гордиться тут особенно нечем – практически любые покупки наших земляков будут бороздить ис-
ключительно зарубежные моря и океаны. Но теперь, среди «люкса» обнару-
жились и дешевые народные проекты, всего за 200–300, а то даже и за 150 тысяч евриков. В этой категории оригинально смотрелись два 10-метровых катера в стиле «техно-модерн» от молодой дрезденской верфи SCHAAF (www.
schaaf-boats.com), особенно привлекал ТЕХНИКА 60
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
ВЫСТАВКИ
зательно найдет благоприятный отзыв даже у среднестатистического россий-
ского дачника. Нетрадиционно для алюминия и как-то насуплено грубовато смотре-
лись образцы от голландской верфи Tinn–Silver (www.tinn-silver.eu). Это до-
черняя компания достаточно крупной верфи Tinnemans, производящей порто-
вые буксировщики, от этого «тяжелого наследия» и происходит брутальный внешний вид их рекреационной про-
дукции с абсолютным рационализмом дизайна кокпита. Отсюда и минималь-
ная цена поистине бронебойного 7-ме-
трового катера с полноценным «хард-
топом» – 27 000 евро.
Как это обычно бывает, вначале родился катер для собственных утех и рыболовных нужд, а затем пошло-
поехало, и в каталогах фирмы уже 8 моделей от 3 до 7 метров, сваренные из 4 мм алюминия. По части алюминиевых аксессуаров всех превзошли норвежцы из компа-
нии Kaasboll-boats. Тут и разнообраз-
ные стаканы, и разделочные столики, и специальные рундуки.
Немалый интерес у сытой публики вызвала и продукция наших Адми-
ралтейских верфей – по словам Вла-
димира Усачева, исполнительного директора Master, готовность приоб-
рести их катера и плоскодонки выра-
зили более 20 человек. Удивляться тут нечему – в Германии у наших алюмин-
щиков практически всего один кон-
курент – финский Buster, а он дороже процентов на 15.
Как водится, в эпоху вздорожа-
ния энергоресурсов пышным цветом распустились всевозможные зеленые проекты, где «пропульсия» осущест-
вляется благодаря солнечной или элек-
трической энергии.
В этой категории премию за инно-
вацию получил норвежский проект Goldfish 23eFusion – катер способный развить на электрической тяге 45 узлов и протянуть без «дозарядки» 45 миль.
Пластиковый кокпит от Smartliner
Один из «зеленых» проектов
Морские дизельные двигатели Vetus
Линейка дизельных двигателей мощностью от 12 до 231 л.с. отличаются моделями базовых силовых агрегатов и целе-
вым назначением. Более мощные двигатели имеют одобрение РРР. Голландская сборка, простота в установке и надеж-
ность в эксплуатации, большой ресурс.
Полный ассортимент комплектующих и вспомогательного оборудования для установки и экс плуатации: дистанционное управление, валопроводы, муфты, гребные винты, выхлопные системы, фильтры-сепараторы, контрольные при боры и многое другое под одной торговой маркой – Vetus.
Каталог и контактные данные дилеров на сайте www.vetus.ru
VWC4500
RC серия
HWC2200
Anchormax™
HRC8VWC1500
ТЕХНИКА 62
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
Если история приписывает рус-
скому народу «загадочную душу», то немцам, наверное, сызмальства при-
сущи техническая грамотность и хо-
лодный расчет.
Исходя из этого факта, многие мо-
торные фирмы и строили собствен-
ные экспозиции, но главным хитом, конечно, был продольный срез здо-
ровенного подвесного мотора Mercury Verado 350 SCI. У этого блестящего черным лаком движка постоянно тол-
пился народ, и красивые дамы, затаив дыхание, слушали аппетитные ком-
ментарии кавалеров на тему клапанов, валов и редукторов.
Тут сразу и задумаешься об опусах Х. С. Чемберлена об арийский нации – творцах и носителях цивилизации.
Впрочем, и в моторном отделе была представлена оригинальная новинка, правда, отличились тут уже не немцы, а англичане из компании bwm (www.
bwmribs.co.uk). Они представили два миниатюрных дизельных двигателя с оппозитным расположением цилин-
дров мощностью 80 (вес 75 кг) и 100 (вес 79.5 кг) лошадок.
Черный цвет баллонов сегодня самый модный
Недостроеный корпус Acico
Они были специально задуманы и разработаны для РИБов и благодаря компактности могут быть легко уста-
новлены в любом кокпите.
РИБов и надувнушек в Дюссель-
дорфе было больше, чем я ожидал. Среди баллонов почему-то преоб-
ладали черные цвета (самое, пожа-
луй, лучшее сочетание было у укра-
инского Brig – жгуче черный борт и ярко красный кокпит). Хайполон и ПВХ на выставочных стендах рас-
пределились практически поровну. Особняком красовались только дат-
чане из Tornado boats. Они законо-
мерно хвастались тугими балло-
нами, изготовленными на основе полиуретановой ткани. В отличие от PVC, полиуретан не подвержен раз-
лагающему влиянию внешней среды, начиная от яркого солнечного света и заканчивая химическими реаген-
тами. Он также более живуч при кон-
такте с твердыми и острыми предме-
тами. Это делает продукцию датской фирмы почти бессмертной!
63
2 (236) март-апрель «КиЯ»
На сегодняшний день с полиуретаном в мире работает всего три РИБовских компании.
Конечно, в Дюссельдорфе наибольший шум и гам про-
исходил в залах с аксессуарами, рыболовными принадлеж-
ностями, одеждой и многообразной дайвинговой ритуали-
стикой. Даже на ум не могло ранее придти, что в Германии так много любителей подводного плавания.
Трудно было пробиться и к бассейнам, где проводились соревнования на стоячих досках, постоянно струилась оче-
редь к искусственной речке, по которой можно было спла-
виться на каноэ или каяке. Повсюду светились радостные, улыбающиеся лица.
– И это они называют кризис! – в сердцах сказал один посетитель из Чебоксар. – Когда же у нас такое будет?
Боюсь, что никогда, друг мой, ибо еще Даль заметил «что русскому здорово – немцу смерть!». §
192236, Санкт-Петербург, ул. Софийская 14
(812) 706-1050, (812) 706-1059 http://shop.technomarin.ru Оптовая продажа - (812)708-8963, (812)718-8261, (812)449-407
7
для лодочных моторов
квадроциклов
мотоциклов
снегоходов
скутеров
мопедов
СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ посылторгом по России
ТЕХНИКА 64
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
TRIDENT:
надежный, оранжевый
М. Солодов
Н
евольным свидетелем любо-
пытной сцены довелось стать мне когда-то в электропоезде. В один из погожих осенних деньков, когда население Пе-
тербурга стремится выбираться на при-
роду по грибы, по ягоды и становится основной нагрузкой для всех приго-
родных электричек, я возвращался из Лебяжьего, что под Сосновым Бором. На станции Ораниенбаум рядом при-
сели двое парней, по виду – трудяги, но явно с развитым чувством соб-
ственного достоинства, и завели раз-
говор о своем. Будучи сварщиками по алюминию, они ездили устраиваться на работу на какое-то предприятие, где приходилось показывать свои профес-
сиональные навыки. После осторож-
ной попытки вмешаться в разговор на такую специфическую тему, как сварка алюминия, я выяснил, что проверка квалификации сорвалась – ребятам то ли не повезло, то ли все вакансии уже были закрыты. Испытание все же было, поварить им удалось, и не особо расстраиваясь, они рассказали о причине «провала». Оказалось, в той компании слишком высоки требо-
вания к уровню владения сварочным аппаратом – квалификации не хва-
тило. Действительно, в Ломоносове-
Ораниенбауме есть производство, где требовались специалисты по сварке, только не алюминиевых конструкций «вообще», а катеров и моторных ло-
док из легких сплавов. Стало понятно, почему к соискателям предъявлялись столь высокие требования, ведь при изготовлении судового корпуса необ-
ходимо обеспечить не только проч-
ность и непроницаемость сварного шва, но и позаботиться об идеальном внешнем виде конструкции, иначе до-
бротной лодки не получить.
И бывают же совпадения – дела привели меня именно в Ломоносов, на то самое предприятие, выпускаю-
щее алюминиевые катера – компанию «TRIDENT Aluminium Boats». Здесь моим собеседником надолго стал ди-
ректор предприятия Сергей Желез-
кин. Об истории фирмы, ее развитии и планах на будущее, казалось, он был готов рассказывать часами. Но стоило перевести разговор на «текущий мо-
мент», как тут же, недолго думая, мы отправились на производство. Там он показывал все – склады, оборудование, катера, вел в «первый отдел» – в кон-
структорское бюро, открывал эскиз-
ные разработки новых моделей. Это вызывало доверие. Сергей очевидно 65
2 (236) март-апрель «КиЯ»
понимал, насколько важна информа-
ция о предприятии, и насколько вли-
яет правильная ее подача на то, какие позиции будет занимать фирма зав-
тра–послезавтра на таком непростом рынке, как наш маломерный.
С первых шагов главной задачей для верфи стало получение и поддер-
жание реноме лучшего предприятия по качественной работе с алюминием, выработка собственного высокого стандарта надежности и качества. Ко-
нечно, пытаться поразить всех каким-
либо революционным проектом катера сегодня наивно, есть отличные отра-
ботанные образцы. Подходящий для наших условий проект был найден на небольшой верфи в соседней Финлян-
дии, а когда договаривались об усло-
виях его приобретения, оказалось, что выгодно брать его сразу с техноло-
гией постройки. Такой путь развития можно критически обсуждать, но по-
думаем, сколько времени он сэконо-
мил? Годы!!! Сотрудники предприятия сейчас с улыбкой вспоминают, как ез-
дили учиться в Финляндию, как осваи-
вали азы технологии, преподаваемые финнами, а в конце курса уже сами по-
казывали своим учителям кое-что из собственных хитрых приспособлений. Не Левши, но «нос утерли», и лодки строить научились. В целом конструк-
торы сохранили, удачно переработав, введенную еще финскими строителями продольную систему набора корпуса с повышенной степенью «перевязки» деталей поперечными элементами. И сегодня большая часть моделей со-
бирается по этим финско-российским чертежам.
Следующим шагом верфи стал под-
бор сборочного оборудования и ин-
струмента. С самого начала приобре-
талось то, что может дать наилучший результат с точки зрения качества, при-
менено оборудование лидера техноло-
гий сварки – компании Fronius. Были и разочарования, с аппаратами Lincoln. Высокого результата можно требо-
вать только с хорошего инструмента. Комплексный подход к качеству дал изумительный результат: между пред-
варительно выставленными на стапеле деталями корпуса не проходит и лист бумаги! На каждой стадии сборочного процесса организована приемка – вна-
чале просто визуальная, затем с приме-
нением специальных приборов. Сейчас организуется лаборатория контроля качества.
А разве не к заботе о надежности изделия можно отнести строгость от-
бора металла для корпусов? Как гово-
рят старожилы, стоило только раз по-
лучить от поставщика некачественный алюминий, как навеки приобрела силу аксиома: с дефектами чужого произ-
водства бороться невозможно, за ка-
чество продукции перед покупателем приходится отвечать самому строи-
телю. Ради этой ответственности и соб-
ственная камера для покраски корпу-
сов катеров порошковыми красками, и собственная мастерская по пошиву тентов, подушек для сидений, стили-
На правах рекламы
ТЕХНИКА 66
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
стически дополняющих интерьеры помещений катеров и кокпитов, и им-
портный листовой алюминий из Гер-
мании и Италии. Стоит добавить, что именно на «TRIDENT» первыми вне-
дрили применение в малом судострое-
нии порошковых красок. В этом также расчет на длительный срок службы ка-
теров – сейчас уже ни одна верфь не предлагает, «голые», без окраски кор-
пуса, с ней легче придать судну стиль и индивидуальность.
Первые же выходы на междуна-
родные выставки показали: ораниен-
баумская продукция действительно «на уровне». Зарубежные конкуренты подходили, присматривались, уходили и снова возвращались, с уважением притрагиваясь к сварным швам кор-
пусов. Часто ли мы видим продукцию наших судостроителей на «смотринах» европейского ранга? А ведь можем, опыт «TRIDENT» это убедительно доказывает.
К той же заботе о надежности от-
носится и абсолютная привержен-
ность катеростроителей из Ломоно-
сова металлу. Наверное, лучше было бы сказать – однородности материала, из которого выполняется судно. Если это алюминий, то как можно больше деталей должно быть из алюминия, и никак иначе. Конечно, дельные вещи из «нержавейки» наряднее. Но те же, например, релинги будут крепиться к палубе, а места крепления – болтами ли, приваркой «стаканов» и вставкой в них релингов, со временем окажутся расшатанными. А палуба – продыряв-
ленной владельцами для неоднократ-
ного повторения заведомо слабого крепления. Не лучше ли сделать один раз и навсегда приварить? «Лучше» – решили на верфи.
На увеличение надежности рабо-
тают и многие собственные проектные наработки «TRIDENT», переходящие от модели к модели. К ним отнесем великолепную обзорность – благо-
даря широким панорамным стеклам рубок у всех катеров, и кажущийся переизбыток релингов и поручней, не только ограждающих кокпиты, но и «обрамляющих» рубки. А к чему, как не к дополнительной надежности ка-
теров, отнести внедрение в стандарт-
ную комплектацию во всех новинках дистанционно управляемого якорного устройства, применение якорных це-
пей вместо каната?
Серьезной заботой о судоводителе продиктовано и комплектование каж-
дого судна современными навигацион-
ными системами – от хорошо извест-
ных всем Garmin и Interphase до нового еще на российском рынке Lowrance.
Регулярно проводимые тесты но-
вых моделей показали, что специали-
сты верфи умеют слушать, добывать новую информацию из любого обще-
ния. В компании очень внимательно относятся к звонкам людей, пробо-
вавших катера в деле и готовых поде-
литься своим опытом для дальнейшего их улучшения. С прошлого года верфь сориентировалась на ежегодный вы-
пуск двух-трех новых моделей. Часть из них – улучшения и переработки, доводящие тот или иной катер до но-
вой степени совершенства, часть – аб-
солютно новые разработки. Подоб-
ных решений множество. Например, у большинства моделей присутствуют развитые кормовые площадки-
кринолины. Они позволяют и мотор более удобно обслуживать, и купа-
ние устраивать с небольшой высоты над водой, и кронштейн для запасного мотора закрепить. Конструктивно это – изогнутая труба, приваренная к транцу и закрытая сверху листом риф-
леного алюминия. Но стоило закрыть снизу эту раму качественно отштам-
пованным листом металла – полуфа-
брикат превратился в продуманную часть экстерьера судна. Или вварен-
ные в транец мощные рымы. Вроде бы нет в них необходимости при повсед-
невной эксплуатации, но потребуется 67
2 (236) март-апрель «КиЯ»
НАШЕ ИНТЕРВЬЮ
«Кроссовер» как национальная идея
Ч
тобы компания-производитель об-
рела уникальность в глазах покупа-
теля, требуется то, что Бажов в своих «Сказах» называл «живинкой в деле». Она дается нелегко. За успешным пред-
приятием, как правило, всегда стоит особая история и нетривиально мыс-
лящий руководитель, для которого фирма – это его родное дитя. Именно его усилиями выпускаемые лодки об-
ретают те черты, по которым мы с высокой вероятностью определяем торговую марку даже по маленькой фотографии в каталоге. Если предпри-
ятию удается уловить эту «фишку», особое свойство выпускаемого им то-
вара, значит, оно состоялось как участ-
ник рынка, в том числе и среди произ-
водителей маломерных судов. Именно оно позволяет фирме удержать репута-
цию бренда, как бы ни колебался ма-
ятник покупательских предпочтений.
Пр е д п р и я т и ю « TRI DE NT Aluminium Boats» удалось вырабо-
тать собственную идеологию мо-
торного судна – потребительского, частного назначения, при этом обла-
дающего чертами служебного катера, своего рода «кроссовер», если пользо-
ваться авторыночными категориями. Но это не стилизация, а цельная, хо-
рошо продуманная конструкторско-
технологическая концепция. Катер, который задуман быть профессио-
нальным, должен реально обладать повышенной выносливостью, запа-
сом конструктивной прочности, от-
личаться высоким качеством приме-
ненных материалов и оборудования, поскольку ставка на разнообразие ва-
риантов применения товара обязывает конструктора обеспечить адекватную широту спектра его потребительских свойств. Универсальный катер так или иначе будет использоваться и в специ-
альных целях, и строитель заинтере-
сован не разочаровать потребителя-
профессионала, ведь репутацию заработать нелегко, а потерять очень просто. Для полной уверенности в том, что все сделано безупречно, катера «TRIDENT» на стадии проекта прохо-
дят одобрение у финских специалистов на соответствие требованиям дирек-
тивы RCD Евросоюза, а готовая про-
дукция проверяется с использованием тестового бассейна. При этом специ-
альные требования профессионалов не мешают сделать судно максимально удобным в любительской эксплуата-
ции, когда при согласовании заказа принимаются решения, направленные на улучшение обитаемости и комфорта на борту – скажем, о применении бо-
лее красивой отделки интерьера или покрытии палубы нарядной тиковой рейкой.
Десятки судов «TRIDENT», постав-
ленных частным и корпоративным обеспечить мощное крепление троса, так не утки будут отрывать, а привя-
жут к этим, именно для таких случаев созданным массивным кускам алюми-
ниевого прутка. То же и со всем извест-
ной конструкцией привального бруса. Обычное решение – узкий резиновый профиль, закрывающий шов между ли-
стами бортового металла. На новых мо-
делях этого года уже не только поднята верхняя часть надводного борта, но и основательно увеличено поперечное сечение мягкого профиля. С ним удары бортом катер будет принимать гораздо менее болезненно. И вновь разговор о прежнем – о надежности, согласны?
Да, вот тут-то и вспоминается тот давний случай с кандидатами в свар-
щики, которые не прошли проверку, не смогли доказать уровень своей ква-
лификации. Может быть именно от верного подбора людей и начинаются достижения производства «TRIDENT Aluminium Boats»? Ведь не в изолиро-
ванном мире существует эта верфь, у каждого работающего здесь свои за-
боты, замыслы, чаяния. Но способ-
ность найти в каждом из них главное, то, что требуется для дела – ответ-
ственность, способность работать в коллективе, команде – это и есть самое большое достижение предприятия. Наверное, и стоит провести такую па-
раллель – надежные катера могут вы-
пускать люди надежные. И на произ-
водстве, и в семье, и в дружбе. §
ТЕХНИКА 68
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
потребителям, работают на самых разнообразных водоемах, от морей Северо-Запада до великих рек Сибири. Инженеры фирмы внимательно отсле-
живают условия работы своей продук-
ции, оперативно внося необходимые изменения в конструкцию. Кстати, по-
нимая будущие непредсказуемые экс-
плуатационные нагрузки, специалисты «TRIDENT» предпочитают некоторым покупным дельным вещам оригиналь-
ные, изготовленные у себя. Ведь фирма известна и крупным судостроителям именно как поставщик дельных вещей (иллюминаторов, релингов, судовых дверей), имеющих одобрение Мор-
ского и Речного Регистров РФ.
Директор компании Сергей Желез-
кин – о своих катерах и планах на на-
ступающий сезон:
– Сергей Георгиевич, почему «оранжевый»?
– Это наш фирменный цвет, он от-
ражает символику города Ораниенба-
ума – апельсиновое дерево, да и просто радует глаз. Однажды мы подготовили катер для выставки, и его специальная оранжевая окраска настолько понра-
вилась клиентам, что эту находку мы распространили на всю серию, а затем и на другие наши суда. Хотя, конечно, главная черта нашей продукции – во-
все не цвет, а идея надежности во всем, от сроков поставки ее покупателю до потребительских качеств.
– В чем источник такой уверенно-
сти в надежности ваших оранжевых катеров?
– Мы тщательно отслеживаем со-
ответствие реальных возможностей наших судов предъявляемым к ним требованиям, регулярно проводим тест-драйвы для будущих заказчиков и журналистов, планируем переходы катеров в сложных условиях. В дело идет самая разная, порой нетриви-
альная информация. Например, бе-
ломорские рыбаки рассказали, как с помощью «720 CT Evo» им довелось буксировать 40-тонный понтон на про-
тяжении десяти километров по неспо-
койному мелководью – «настоящий» буксир там оказался бесполезен из-за своей осадки, а маленький катер с под-
весным мотором пригодился в лучшем виде. Видели беломорские «TRIDENT» и пятиметровую волну, и заливало их нещадно, но без последствий – самоот-
ливной кокпит справился, и деформа-
ций корпуса нет, и рымы выдержали.
Уже на стадии подготовки проекта КБ вводит требования к гарантируе-
мой прочности и надежности изделия. По отзывам многих, заложенные в продукцию прочностные характери-
стики значительно превосходят необ-
ходимый минимум. Говорят, мол, тут перетяжелили, там можно металл сэко-
номить. В ответ – здоровый консерва-
тизм ради полной надежности. Это не система повышенного запаса прочно-
сти, это – идеология другого подхода к конструкции корпуса, называемая «ортотропной плитой». Мы идем на повышение трудоемкости сварочных работ ради того, чтобы получить рав-
нопрочные конструкции, все элементы которых идеально работают вместе и взаимно усиливают друг друга, давая дополнительный выигрыш в эксплуа-
тационных качествах судна.
Но главный источник уверенности – наш огромный собственный опыт 69
2 (236) март-апрель «КиЯ»
обработки металла. Ведь родоначаль-
нику «TRIDENT Aluminium Boats» – предприятию «Железкин и сыновья 1862» исполняется уже 150 лет. Сто пятьдесят лет – от отца к сыну, поэтому и фамилия такакя. Чем наша история уступает, скажем, финскому концерну Fiskars? Ничем. Тоже начинали с куз-
нечного ремесла, и тоже однажды за-
нялись судостроением. В «ручном» производстве, каким по преимуществу является сборка алюминиевых лодок, успех определяет внимание к деталям, мелочам, и здесь мы с «Бустерами» аб-
солютно на равных.
– Какие новинки предложите вы в этом году?
– Мы продолжим развивать идею «кроссовера» с его характерным внешним видом траулера и высокими ходовыми качествами, причем одно-
временно и под подвесные, и стацио-
нарные двигатели. Поработаем над увеличением автономности. На сегодня в производстве 14 моделей, среди них уже известные читателям «TRIDENT 620 Open» – с открытой двухкон-
сольной компоновкой под тент, еще одна, излюбленная рыбаками – типа «walkaround» с полузакрытой рубкой «720 WA» и два комфортабельных ка-
ютных катера «620 CT» и «720 CT», «профессионалы» каютный «SOLO» и РИБ «Piton». Добавится к ним «SOLO II», его 9-метровый корпус – это новый уровень продукции верфи. Этот доста-
точно крупный проект более морехо-
ден и обитаем, у него увеличен объем топливного бака и сохранено пеноза-
полнение бортовых отсеков; расчеты показывают, что при заливании кор-
пуса водой катер остается на плаву.
Другая новинка – «Trident 900 Piton», катер типа РИБ, для повыше-
ния автономности которого спроек-
тирована закрытая рубка с диваном, небольшим камбузом, выдвижным биотуалетом и также увеличен объем топливного бака. Пост рулевого обла-
дает прекрасным обзором. Катер изна-
чально спроектирован под служебное назначение, например, размеры носо-
вого и кормового кокпитов, рубки вы-
браны так, чтобы в них можно было разместить носилки, да и грузоподъ-
емность выше всяких похвал. Для без-
опасности экипажа и дополнительной защиты мягких элементов баллона над ним устанавливается легкая алюмини-
евая палуба.
Наконец, на основе «TRIDENT 720 СТ Evolution» начата новая линия «TRIDENT 720 Indigo». Она остается в размерениях предыдущих модифика-
ций, но концептуально это совершенно другая модель, еще больше внимания уделено мореходным и эксплуатаци-
онным качествам катера: увеличена высота борта, по-новому скомпоно-
вана рубка, использована улучшенная конструкция двери в носовой кокпит – теперь даже при зарывании во встреч-
ную волну в рубку не попадет ни капли. Якорное устройство катера теперь включает электрический шпиль с дис-
танционным управлением из рубки. Увеличено сечение привального бруса, к тому же сейчас он изготавливается из нового, хорошо демпфирующего удары материала. В качестве базовой опции на катере установлен более мощный воздушный обогреватель Webasto.
Для частных владельцев мы предо-
ставляем множество вариантов цвета корпуса, но, как водится, базовым для этой модели будет наш надежный оранжевый цвет. В этом году мы при-
нимаем участие в Бот-шоу в Москве и Петербурге. Приходите, посмотрите на наши изделия. Надеемся, что в глазах соотечественников мы будем достой-
ными конкурентами того же Buster. §
А. Даняев
ТЕХНИКА 70
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
«К
иЯ
» 2 (236) март-апрель Б
ичом современных российских мегаполисов стали автомобильные пробки, в которых жители вынуж-
дены стоять часами, теряя драгоценное время и деньги. Для городов, имеющих разветвленную во-
дную сеть, организация пассажирских перевозок по воде, безусловно, поможет в хотя бы частично решить эту проблему. Правительство Санкт-Петербурга в 2009 году приняло решение об организации маршрутов водных такси (аквабусов), которые должны работать по принципу сухо-
путных «маршруток».
Практически с момента принятия решения Правитель-
ством Санкт-Петербурга соответствующий комитет при-
ступил к осуществлению этой программы. Первые «аква-
бусы» вышли на водные магистрали Санкт-Петербурга в 2010 году. Небольшие катера могут принять на борт 12 пас-
сажиров, которые с приличным комфортом размещаются в кабине. С весны 2012 года в Санкт-Петербурге будут курси-
ровать водные такси на 12 и 36 пассажиров. Также должен появиться первый катер, который будет выполнять функции скорой медицинской по-
мощи. Начиная с мо-
мента регулярного действия водных такси, постоянно ведутся поиски решений по усо-
вершен-
ствованию не только самих катеров, но и их силовых уста-
новок, т.к. силовая установка для водного транспорта – это одна из важнейших составляющих не только бизнеса, но и безопасности. К сожалению, сегодня в России практически нет двигате-
лей необходимого мощностного ряда, которые бы отвечали многим требованиям, таким как экономичность, экологи-
ческая безопасность и, естественно, надежность. Надеж-
ность в данном случае – это не только количество отказов в определенный период времени, т.е. статистика ремонтов, но также способность двигателей работать в тяжелых условиях длительное время, неприхотливость к ГСМ и т.д. Словом, нужны двигатели из разряда «коммерческих», а с ними-то у нас как раз «напряженка», если так можно выразиться. Пои-
ски, которые осуществляла одна из компаний перевозчиков (ООО «Интер Яхт Сервис»), привели ее к шведской фирме Marinediesel Sweden AB, выпускающей различные двигатели в диапазоне 170–500 л.с. и входящей в состав Marinediesel Group AB.
В арсенале шведской компании, которая имеет хоро-
ший опыт по изготовлению двигателей для водного транс-
порта, несколько моделей, созданных на базе 6.5-литро-
вого V8-цилиндрового двигателя, который выпускается General Engine Products (США) и предназначен в первую очередь для легких грузовиков и армейской техники. Для водных такси Санкт-Петербурга предлагаются «коммерче-
ские» двигатели с механизмом турбонаддува, оснащенным интеркюлером (промежуточным охладителем воздуха), и оптимизированными по нормам экологии по Euro III. Также данная модель имеет сертификат QS 9000. Предлагаемый «конвертированный» мотор хорошо известен и выпуска-
ется достаточно долгое время. Его с успехом используют военно-морские силы различных скандинавских стран и стран юго-восточного бассейна. А насколько высоки тре-
бования военных к какой-то конкретной продукции и, особенно к силовым агрегатам, долго, наверное, объяснять не надо… Их в первую очередь интересуют простота в экс-
плуатации, надежность и ремонтопригодность. Словом, все то, что необходимо для долгой и успешной жизни на воде в роли «маршруток» и скорой медицинской помощи. Двигатели Marinediesel могут комплектоваться водо-
метным движителем, угловой поворотной колонкой или реверс-редуктором с гребным валом. Хочется надеяться, что пассажиры по достоинству оценят удобство и быстроту передвижения по го-
роду на водных такси. §
Борис Кришталь
2012
р у р
д
ействия во
д
ны
х т
акси, постоянно
в
едутся по
ис
ис
ис
ис
ис
и
ки
ки
ки
ки
ки
к
и
р
еше
ни
и
и
и
и
й
й
й
й й
по
о
о
по
о
о
о
о
о
о
о
о
у
у
у
с
с
со
с
с
с
-
ве
ве
ве
ве
ве
ве
ве
ве
рш
р
р
рш
р
р
ш
ен
ен
ен
ен
ен
-
р р ру р д ц
Дв
Дв
Дв
Дв
Дв
Дв
игатели Marinediesel могут ко
м
ме
ме
ме
ме
ме
ме
т
т
т
тн
т
т
ым движителем, углово
й
повор
р
еверс-ред
у
в
ал
о
ч
п
п
п
п
п
п
п
п
п
п
ро
о
ро
о
ро
о
ро
ро
ро
ду
ду
ду
ду
ду
ду
д
ро
о
ва
ть
водные
такси
на
12
и
и
и 36
п
а
ас
сажи
р
по
по
по
по
по
по
по
о
о
яв
яв
яв
яв
яв
яв
яв
я
я
иться пе
р
в
ы
будет вы
ы
по
по
по
по
по
по
по
п
п
ск
ск
ск
ск
с
ск
ск
ск
к
к
к
к
к
к
с
ор
ор
ор
р
ор
ор
ор
ор
ой
ой
ой
ой
ой
ой
ой
ой
о
м
м
мо
щ
ме
н
д
Развитие водного транспорта
71
2 (236) март-апрель «КиЯ»
ПРЕДЛАГАЕТ
Шведские морские дизели военной приемки!
info@interyachtservice.com
www.interyachtservice.com
Тел.:+7 (812) 644-43-42, (812) 321-60-05. Факс +7 (812) 321-64-10
Общество с ограниченной ответственностью «Интер Яхт Сервис»
Официальный Дистрибьютор фирмы «Marinediesel AB»
Реклама
катер Yamarin 68C, 2008 г. в., ПМ Yamaha 200 л.с. (60 м/ч ), длина 6.8 м, ширина 2.54 м. Каюта, плита, умывальник, холодильник, прокачной унитаз.
Дополнительно: автономный обогреватель, фароискатель,TV/DVD/, эхолот, навигатор, спинингодержатели, электрическая лебедка с якорем, транцевые плиты, кожаные сидения для заднего отсека, чехол транспортировочный, 2-осный трейлер.
Продается катер Yamarin 68C
Цена 1 900 000 руб. Тел. +7 (917) 917-35-35
Джет Спорт
С
п
о
р
СПб, Кондратьевский пр., д.2
(812) 294 54 83, 940 14 42
Интернет-магазин. www.Джетспорт.рф
Транцевые колеса для лодлок
Чехлы для лодочных
моторов
Спасательные жилеты для всех
видов спорта
Переоборудование, тюнинг и ремонт адмиральских катеров проекта 371.
Помощь в приобретении.
Особое предложение – принимаются заказы на изготовление моторных яхт в стиле ретро.
Проекты переоборудования
адмиральских катеров проекта 371
www.boat371usale.narod.ru. Тел.: (812) 730-69-89, 557-99-73
ТЕХНИКА 72
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
Konekesko –
это не только Yamarin
Андрей Великанов В «КиЯ» №229 мы рассказали о первых алюминиевых проектах финской фирмы «Yamarin» ( Yamarin Cross 61 CC и 63 BR). Кризисные годы заставили сугубо композитную компанию резко диверсифицировать линейку выпускаемых катеров. С финансовой точки зрения «Yamarin» сделать этот реверанс было не так сложно, ибо бренд принадлежит компании «Konekesko» (оборот в 2010 г. – 287 млн. евро), которая в свою очередь входит в корпорацию «Kesko» (тянет под 10 млрд. евро ). Последней принадлежит более 2000 супермаркетов в Скандинавии, Прибалтике и России. И если вы видите на магазине буквочку «К», то теперь вам будет понятно, куда идут денежки.
Мария Рэй – руководитель российского направления «Yamarin» ЭКСПРЕССТЕСТ
73
2 (236) март-апрель «КиЯ»
У
же в прошлом году мы ни-
сколько не сомневались, что Yamarin выпускал серию «Cross» с дальним прицелом, в перекрестие которого виделся и Российский рынок.
Маркетологи «Konekesko» внима-
тельно следят за нашими моторными тенденциями и как результат – на пре-
зентации «Yamarin 2012» оказалось уже четыре журналиста из РФ, вклю-
чая представителя медиахолдинга «Burda» (год назад нас было только двое).
Тайны «лодочного» рынка
Из вышесказанного станет ясно, по-
чему руководители «Konekesko» на-
чали презентацию совсем не с кон-
структорской или тестовой части – журналистам вдруг выложили доста-
точно секретные данные о покупатель-
ских привязанностях водно-моторного сектора Финляндии, с которыми мы вас и познакомим.
В обозреваемую двадцатку вошли самые крупные имена (в количествен-
ном выражении), продающиеся нынче в Суоми, причем тут надо учитывать, что суда длиною менее 5-метров или с двигателем мощностью до 20 л.с. ре-
гистрации в этой стране не подлежат. Cross становится ближе к народу
Организаторы приготовили нам около 20 бортов для тестов, и хотя флагма-
нами «Yamarin» в Финляндии по-
прежнему являются пластиковые ка-
тера (мы попробовали обновленные 68 Cabin, 68 Day Cruiser и 76 Day Cruiser), но по всему чувствовалось – на Россию в основном нацелены алюминиевые стрелы.
За последние два года европейские тенденции экономить на всем и вся уже превратилась в обыденную закономер-
2011 2010
Buster
1043 976
Yamarin
539 519
Silver
462 425
Omavalmiste
242 246
Suvi
222 211
Terhi
185 188
AMT
129 167
Bella
122 143
Faster
119 104
Finnmaster
84 69
MV-Marin
66 76
Ronquist
63 84
TG
54 54
Sea Ray
44 29
Aquador
43 60
Drive
42 5
Kaisla
37 29
Flipper
33 35
Uttern
29 23
Quicksilver 27
15 –
ТЕХНИКА 76
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
О
ставим разговоры о чисто эксплуатационных аспектах дилеммы «стационар-подвесник», таких как ресурс, доступность сервиса, компактность и защищенность конкретного исполнения энергети-
ческой установки. Обсудим эффективность самого принципа приведения в движение судна с помощью высоко-
оборотного агрегата-моноблока, чьи параметры достаточно Подвесник на «водоизмещайке»
Часть I
Насколько решительно делится водоплавающее сообщество на сторонников моторного и парусного досуга, настолько же четко происходит деление водномоторников на убежденных сторонников подвесных и стационарных двигателей. Обсуждение вариантов оборудования двигательной установки на Интернет-форумах давно отнесено к тематике «священных войн», которые с разной степенью накала могут тянуться годами.
жестко заданы заводскими конструкторами и каталогами поставляемых винтов.
Если принять, что эффективность подвесного мотора (ПМ) как движительного комплекса максимальна на лег-
ких глиссирующих лодках – КПД винта более 65%, и равна нулю в случае его работы в швартовном режиме, то в про-
межуток между этими крайностями попадает множество режимов движения судна, при которых КПД привода можно считать приемлемым с той или иной мерой допуска. Какой будет эта мера – зависит от разных соображений и конкре-
тики задачи. Обсудим применимость ПМ в чисто водоиз-
мещающем режиме движения, характерном для парусных яхт, шлюпок, баркасов.
ПМ компонуется на «чистокровном» водоизмещателе с ахтерштевнем не без трудностей. Для него оборудуют ко-
лодец с несущей переборкой либо выносной кронштейн, при этом приходится решать проблемы возможного залива-
ния попутной волной, прохватов воздуха винтом при качке, мириться с повышенным расходом топлива. Тем не менее, самодеятельные конструкторы зачастую идут на установку ПМ на своих круизерах, поскольку это существенно проще и часто дешевле, чем оборудовать полноценный стационар-
ный привод с дизелем.
В чем очевидный минус подвесника в нашем случае? Его редуктор и винт оптимизированы для применения преиму-
щественно на быстроходных лодках. Передаточное число редуктора в зависимости от модели мотора находится в пре-
делах 1.8–2.1, что при стандартных оборотах коленчатого вала 5200–6000 об/мин дает частоту вращения винта при-
мерно вдвое выше, чем у сопоставимого стационара. Винты ПМ поставляются в нескольких типоразмерах, ограничен-
ных конструкцией редуктора; стандартные диаметры – 8.75, 9.25, 10, 12, 14 дюймов (215, 230, 250, 300, 350 мм; на прак-
тике диаметр может немного отличаться от нормативного). Противники подвесных моторов утверждают, что в случае установки на водоизмещающих лодках винт обычного, не-
специализированного ПМ работает в режиме, далеком от оптимального, и его КПД получается ничтожным. Прове-
рим, так ли это.
Идем от винта
Работа некавитирующего гребного винта полностью опи-
сывается серийными диаграммами K
1
–(Справочник по малотоннажному судостроению под ред. Б. Г. Мордвинова, 1987 г., далее все ссылки – на него). Диаграмма (рис.1) пред-
ставляет собой зависимость характеристики упора K
1
от от-
носительной поступи винта = v/nD, где v – скорость потока на винте, n – частота вращения гребного вала об/с, D – диа-
метр винта, м. Именно величина поступи в наибольшей сте-
пени характеризует эффективность винта. Для типичных 77
2 (236) март-апрель «КиЯ»
H/D=0.88
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
0.04
0.08
0.12
0.16
0.20
0.24
0.28
0.32
0.36
0.40
40%
50%
55%
60%
65%
70%
75%
H/D=0.75
30%
H/D=1.4
K'
n
1
2
3
трехлопастных винтов с дисковым отношением (ДО) около 0.5 наибольший теоретический КПД (=max) отмечается при > 0.7. При уменьшении поступи по какой-либо из трех причин (скорость, диаметр, обороты) эффективность винта падает, причем более активно – в области малых значений . Не забудем учесть влияние среднестатистического кор-
пуса: снижение скорости потока в винте на 15% и рост силы сопротивления за счет подсасывания потоком от винта на 17%.
Примем в качестве граничного значение КПД около 50%: с одной стороны, для получения более высокой его вели-
чины поступь винта необходимо увеличивать существенно, что сопряжено с конструктивными трудностями. С другой стороны, при такой норме эффективности уменьшение по-
ступи, скажем, от ухудшившихся условий плавания, еще не приведет к сильному падению КПД – останется запас на компенсирующий рост упора. Обозначим характеристики наилучшего винта, имеющего принятый =0.5 и попыта-
емся выяснить, каким требованиям должно удовлетворять водоизмещающее судно, чтобы работающий на него со-
вместно с ПМ винт смог удержать заданный уровень эф-
фективности. Очевидно, это будет некоторое нижнее огра-
ничение по ходовым качествам – для успешной работы ПМ судно должно быть достаточно легким на ходу. Насколько? Проведем оценочный расчет. Он будет приблизительным, не учитывающим многие факторы, способные повлиять на эф-
фективность работы ПМ на борту водоизме-
щателя, но включающим основные присущие этим судам зависимости, и поэтому полезным для принятия решения о применении ПМ на тихоходном судне.
Режим 1: наилучший из компромиссных. Сначала на диаграмме K
1
– для трехлопастных винтов с ДО 0.5 выберем рабочую точку. Ей предпочтительно лежать на линии режимов, наиболее эффективных по оборотам, которая отмечена на диаграмме символами K´
d
. С уче-
том снижения КПД от влияния корпуса примем, что приемлемый для водоизмещателя трехло-
пастной винт имеет шаговое отношение H/D около 0.88 и поступь 0.495 при коэффициенте упора, равном 0.203 (точка 1 на рис. 1). Вы-
числим развиваемый им упор и требуемую для вращения мощность при стандартных значе-
ниях диаметра. Для нахождения оптимальной частоты вращения не хватает знания скорости движения судна. Ей надо задаться.
Известно, что для классического водоизмещающего кор-
пуса существует предельная скорость движения, превышать которую приложением дополнительной мощности не имеет смысла – сопротивление движению начинает расти при этом очень быстро. Предел приходится на относительную скорость Fr=gL равную 0.35–0.4. Значит, можно сопоста-
вить абсолютному значению предельной скорости (именно на этой скорости обычно и ходят водоизмещающие катера) соответствующую ему длину судна по ватерлинии L. Таким образом, для нескольких значений типовых диаметров по формулам справочника получаем обороты, упор и требуе-
мую мощность в зависимости от заданной длины корпуса. Полученные зависимости приведены на рис. 2.
Как видно по результатам, область «компромиссных» оборотов для большинства типовых винтов приходится примерно на середину рабочего диапазона ПМ (2500–
3500 об/мин при передаточном числе редуктора 1.85–2). Это значит, что ПМ, располагающий максимальной мощ-
ностью примерно вдвое большей, чем требуется, при работе «вполгаза» может обеспечить заданную эффективность работы винта, если сопротивление движению не превысит расчетного значения упора. Винт диаметром 300 мм (12˝) заметно превосходит остальные по упору, но требует на-
столько же меньших оборотов при возросшей мощности, что создает трудности при подборе подходящей модели ПМ.
Режим 2: альтернативный. Считается, что винт для ПМ, используемого на тихоходном судне, должен иметь ма-
лый шаг и малое H/D. Важно ли это в нашем случае? Пере-
местим рабочую точку вдоль линии постоянного КПД, рав-
ного тем же 53% (ранее мы набросили 3% на ухудшение эффективности винта от влияния корпуса) с линии опти-
мальных оборотов вниз на линию H/D=0.75 (точка 2 на рис. 1). Такое шаговое отношение обычно имеют наиболее «легкие» винты ПМ, которые можно приобрести в магази-
нах. Поступь немного снизится, уменьшится и коэффициент упора. Так как скорость и диаметр остались теми же, «лег-
кий» винт потребует несколько более высокой частоты вра-
щения, за счет ее упор несколько вырастет, примерно на 3%, на столько же возрастет и потребляемая мощность, но это, по-видимому, скажется на работе ПМ несущественно – ведь он выдает лишь половину своих возможностей. Делаем вы-
вод: при работе ПМ на «компромиссных» оборотах шаговое отношение винта несущественно влияет на эффективность Относительная поступь Коэффициент упора K
1
Рис.1. Серийная диаграмма упорных характеристик трехлопастных винтов с дисковым отношением 0.5 в условиях свободной воды. Вдоль линий K’
d
и K’
n
располагаются рабочие точки режимов для винтов, оптимальных по оборотам и диаметру соответственно. Винт обычного ПМ на тихоходном судне не достигает высоких значений относительной поступи, поэтому его общий КПД там едва ли превышает 50% (точки 1–3)
ТЕХНИКА 78
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
900.0
1100.0
1300.0
1500.0
1700.0
1900.0
2100.0
2300.0
2500.0
5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0
L, м
Обороты винта, мин
-1
200.0
400.0
600.0
800.0
1000.0
1200.0
1400.0
5.0 5,5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0
L, м
Развиваемый упор, Н
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
14.0
16.0
5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0
L, м
Мощность, л.с.
0.215
0.23
0.25
0.30
0.215
0.23
0.25
0.30
его работы на водоизмещающем корпусе. Чуть выше обо-
роты – чуть выше расход топлива и выдаваемый упор, но это некритично для нашей задачи.
Режим 3: «кавалерийский». Предположим, что у нас нет уверенности в достаточной ходкости нашего судна, и ради того, чтобы не приобретать более мощный мотор с увеличенным диаметром винта, мы поступимся 10% КПД и поднимем крейсерские обороты. Здесь уместен «легкий» винт с H/D=0.75, рабочая точка которого перемещается влево, в сторону существенно более низких поступей, а обо-
роты приближаются к типичным для подвесника (точка 3 на рис. 1). Упор вырастает в 1.8 раз, потребная мощность – более чем в 2 раза. Конечно, ходить в таком режиме себе не пожелаешь – мотор гудит на полную, жжет топливо так же. Но, с другой стороны, если мы остаемся в границах ре-
жима движения при Fr<0.4, то падение КПД винта до 40% – не слишком тяжелый крест при использовании ПМ в ка-
честве вспомогательного. Хуже то, что запас мощности при этом заметно снижается, и если внезапно задует напористый встречный ветер на пару с волной, то, возможно, планы пу-
тешествия в этом случае придется поменять.
«Съедобное–несъедобное»
Мы обозначили возможности подвесника при работе на условно-оптимальных оборотах в составе привода водоиз-
мещающего судна. Подходим к наиболее важному моменту исследования: какое судно можно считать достаточно ход-
ким для того, чтобы выполнилось условие «КПД 50%»? Для этого необходимо произвести расчет сопротивления некоторого типичного корпуса в поставленных условиях и определить численное значение наиболее влияющих на ходкость его характеристик. Задача, вообще говоря, дает неограниченное пространство решений, поэтому зададимся следующими вводными. Пусть корпус по своим параметрам соответствует моделям «Серии 63» Тейлоровского бассейна с удлинением L/B=3 при длине по ватерлинии от 5 до 8 м. В качестве критического для ходкости параметра принято водоизмещение V, которое вычислялось по относительному удлинению L/V
1/3
, принимающему значения в диапазоне 4.5–6.5; оно определяет величину остаточного сопротив-
ления, к которому затем прибавлялось сопротивление тре-
ния, вычисленное стандартным методом, и сопротивление дейдвуда ПМ. Смоченная поверхность оценивалась по фор-
муле Тейлора как 3·LD Варьирование длины и водоизме-
щения дало однозначно определенную «поверхность воз-
можных сопротивлений». Пересечение ее с плоскостями, соответствующими упорам стандартных винтов при раз-
личных длинах корпуса дают линии в координатах «длина-
водоизмещение», по которым и можно судить о примени-
мости ПМ на корпусах с конкретным соотношением длины и водоизмещения (рис. 3).
Каждая из линий, соответствующая винту с определен-
ным диаметром, для граничного значения КПД делит об-
ласть возможных сочетаний длины и водоизмещения на две части. Суда с L и V, которые попадают ниже линии данного винта, можно разогнать до предельной скорости при эф-
фективности движителя не хуже заявленной. Те, что лежат Рис.2. Расчетные обороты винта ПМ, развиваемый им упор и требуемая при этом мощность в зависимости от длины корпуса, когда достигаются заданные значения КПД 50 и 40%. Скорость хода определяется из условия достижения судном предельного Fr=0.4
79
2 (236) март-апрель «КиЯ»
выше линии – тяжелы на ходу, и винт ПМ не достигает за-
данного уровня эффективности. Видно, что длинные суда, приводимые в движение ПМ, поставлены в более жесткие рамки по допускаемому водоизмещению, чем короткие. Например, чтобы достичь скорости 10–11 км/ч под под-
весным мотором, сохраняя =0.5, 5–6–метровая лодка под 6–8–сильным ПМ с винтом диаметром 8.5 дюйма должна иметь полное водоизмещение не выше примерно 500 кг. При условии установки мотора с винтом большого диаме-
тра можно позволить себе превысить тонну в водоизмеще-
нии, но и это довольно жесткое требование для владельца круизного тихохода. Ослабив же требования к эффектив-
ности винта, можно значительно расширить массогабарит-
ные пределы применимости ПМ на водоизмещателе. Видно, что под 10–15–сильным мотором можно успешно гонять на предельной скорости полуторатонные корпуса, но уже на оборотах от 3500 об/мин. А под винтом диаметром 300 мм «на ура» пойдут и трехтонные парусные яхты, жаль только, что маломощные подвесники с винтами такого диаметра – большая редкость.
Нетрудно видеть, что в условиях нашей задачи для каж-
дого из диаметров независимо от длины судна существует предел водоизмещения, переступать который не стоит ради сохранения заданного значения КПД. Можно «привязать» значение достижимого КПД к некоторому критерию, от-
ражающему связь между диаметром винта ПМ и водоиз-
мещением судна, например к соотношению D/V
1/3
. Просле-
живается явно выраженное соответствие: для получения на винте обычного ПМ =0.4 величина D/V
1/3
должна быть не меньше 0.2, а для =0.5 – не меньше 0.27.
Ситуация упрощается в случае применения ПМ с грузо-
вым редуктором, передаточное число которого доходит до 2.5–2.9. Не обременяя владельца избыточным весом, такой двигатель крутит винт увеличенного диаметра, что значи-
тельно расширяет границы применимости подвесника.
Выводы
Как видим, рамки условий успеха подвесника на водоиз-
мещающем корпусе довольно тесны. Но что бы ни гово-
рили противники установки ПМ на тихоходные шлюпки, обладающий двойным запасом мощности мотор способен 4
3
2
1
0
8765
0.215
0.23
0.25
0.215
0.3
0.23
0.25
0.3
D
КПД 50%
КПД 40%
и выдать достаточный упор, и иметь пропульсивный КПД не хуже иного «колхозного» стационара, а если он еще и че-
тырехтактный, то окажется очень достойной альтернативой, легкой, компактной и не слишком шумной. Применение че-
тырехлопастного винта вместо трехлопастного несколько поднимет упор. Принципиально важно не превышать со-
противление движению. В случае тяжелого на ходу корпуса маленький винт ПМ может превратиться в «миксер», впу-
стую сверлящий воду, поэтому для достижения достойного значения эффективности его работы необходимо ограни-
чивать относительную нагрузку на винт, в частности, под-
держивать максимальное соотношение между диаметром винта ПМ и водоизмещением вашего судна. §
А. Д.
Рис.3. Решение задачи соответствия ПМ с несколькими типичными диаметрами винтов водоизмещающим корпусам с различными сочетаниями длины и водоизме-
щения. Как видно, эффективность работы винтов очень слабо зависит от длины судна, но существенно связана с его водоизмещением
Длина судна L
вл
, м
L/V
1/3
=4.5
L/V
1/3
=5.0
L/V
1/3
=5.5
L/V
1/3
=6.0
L/V
1/3
=6.5
Водоизмещение V, м
3
ТЕХНИКА 80
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
ТЕХ
Н
Н
И
КА 8
0
«
» 2
2 (2
36
36
) - 2012
Первая ПЗС
на черноморском побережье ТЕХНИКА 80
В
связи с принятием федераль-
ных целевых программ раз-
вития морского транспорта Российской Федерации в по-
следние годы в стране активно возрождается малое судоходство. Рас-
тет количество яхт, прогулочных кате-
ров, гидроциклов, восстанавливается парк теплоходов и моторных лодок.
В г. Анапе, п. Большой Утриш, вве-
дена в эксплуатацию первая на Кубани плавучая заправочная станция (ПЗС) «Роснефти», позволяющая обеспечить цивилизованный и экологически без-
опасный способ заправки маломерной водно-моторной техники. В дальнейшем предусматривается открытие новых ПЗС на территории Краснодарского края. В живописной морской бухте, окруженной горами, покрытыми ре-
ликтовым можжевеловым лесом, в 15 км к юго-востоку от города-курорта Анапа, в поселке Большой Утриш (44°45’9”с.ш. ; 37°23’11”в.д.) находится озеро Змеиное. Площадь зеркала водо-
ема составляет 2.5 га, а глубина – от 1.5 до 7 м. Озеро соединено с Черным мо-
рем гирлом шириной 40 м, в котором был прорыт канал шириной 10 м и глу-
биной около 5 м. В течение всего года озеро Змеиное защищено от сильных штормов, поэтому является надежным убежищем от непогоды для яхт, кате-
ров и других маломерных судов. На территории озера располо-
жен яхт-клуб, руководство которого почти семь лет пыталось решить за-
дачу по безопасной бункеровке судов. В июле 2010 года состоялось торже-
ственное открытие первой на Азово-
Черноморском побережье плавучей заправочной станции, предназначен-
ной для заправки топливом водного транспорта длиной до 40 метров (во-
дных мотоциклов, катеров, яхт, мало-
мерных судов). Плавучая заправочная станция «Роснефти» имеет одобрение всех надзорных служб и зарегистрирована Российским речным регистром (РРР). Работает плавучая заправочная стан-
ция на основании Лицензии на осу-
ществление погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опас-
ным грузам в морских портах «класс опасности 3».
ПЗС – это достаточно сложный ком-
плекс сооружений, основным элемен-
том которого является баржа с резер-
вуаром для хранения нефтепродуктов в подводной части. ПЗС «Роснефти» выполнена с учетом всех требований по промышленной и экологической безопасности. Так, топливный резер-
вуар оборудован вентиляционными трубами и клапанами с огнезадер-
живающей заслонкой. Двустенная конструкция с металлическим предо-
храняющим каркасом исключает про-
течки топлива и механические повреж-
дения. На случай, если нефтепродукты попадут на поверхность водоема, при заправке ПЗС оборудована бонновыми заграждениями и сорбентом, что ис-
ключает распространение пятна по акватории. Пары топлива поглощает система уловителей, так что их попа-
дание в атмосферу исключено.
Таким образом, ПЗС позволяет из-
бежать нанесения вреда водоемам, что особенно важно, учитывая, что при ку-
старной бункеровке (шлангами, кани-
страми и т.п.) периодические проливы топлива в водоем неизбежны.
Плавучая заправочная станция од-
новременно позволяет заправлять три единицы водного транспорта. Заправка осуществляется через топливоразда-
точные колонки (ТРК), установленные ОАО «НК «Роснефть» – Кубаньнефтепродукт» – крупнейшее предприятие нефтепродуктообеспечения Юга России с 74-летней историей. Розничная сеть предприятия охватывает 95% территории Краснодарского края. «Роснефть» – Кубаньнефтепродукт» – дочернее общество лидера отечественной нефтяной отрасли – компании «Роснефть».
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
81
2 (236) март-апрель «КиЯ»
на палубе. Высота надводного борта спроектирована таким образом, что делает удобным заправку как малого, так и крупного водного транспорта.
Важное значение имеет тот факт, что движение судов по территории морского клуба регулируется диспет-
чером круглосуточно (тел.: +7-861 33-
93348 , +7-918-9967241).
В настоящее время владельцам не только базирующихся на территории морского клуба, но и транзитных яхт, катеров, рыболовецких сейнеров, раз-
личных маломерных судов, гидроци-
клов предлагаются качественные не-
фтепродукты: дизельное топливо, а также бензин марки Регуляр-92 произ-
водства «Роснефти». В штате плавучей заправочной станции имеются матрос-
заправщик и оператор-заправщик, что обеспечивает неоспоримую легкость и удобство заправки в любое время. Еще одно удобство – платить налич-
ными не обязательно, на судне уста-
новлен терминал по приему платежей с помощью пластиковых карт. Опросы судовладельцев и капитанов показали востребованность ПЗС. Они отметили то, что станция работает кру-
глогодично, круглосуточно. Качество реализуемого топлива – бензин марки Регуляр-92 и дизельное топливо – также заслужило высокую оценку. Оце-
нили клиенты и грамотность персонала, и простоту заправки, сравнимую с этим процессом на привычных нам АЗС. О том, какое значение имеет ПЗС для владельцев яхт, катеров и других мало-
мерных судов мы поинтересовались у наших пользователей: капитана яхты «Лиза» – Чеха Юрия Николаевича, ка-
питана прогулочного катера «Нептун» – Нефедова Владимира Андреевича, капитана прогулочного катера «Агат» – Нефедова Антона Владимировича.
Юрий Чех: «Плавучая заправочная станция – это не просто отдельное от-
ветвление в структуре предоставления услуг, но и своеобразный прорыв в об-
ласти нефтепродуктообеспечения. И, конечно, данная акватория является прекрасным местом отдыха и про-
ведения досуга, что позволяет всесе-
зонно сосредотачиваться здесь много-
численному кругу пользователей, для которых представленный сервис ПЗС является необходимым. Помимо этого считаю, что яхтинг для РФ, как отно-
сительно новый вид организации до-
суга, развивается и имеет большие пер-
спективы, тем самым спрос на услуги плавучих заправочных станций будет только повышаться».
Антона Нефедова впечатлило, что: «Несмотря на то, что для нашего края услуги плавучей заправочной станции являются новинкой, персонал справляется со своими прямыми обя-
занностями на все 100%. Мое мнение по обслуживанию и организации ра-
боты: оперативность, внимательность, знание своего дела и что немаловажно – приветливость. Для пользователя это очень важно. Также удобно, что оплату можно производить путем безналич-
ного расчета с использованием карт.»
Владимир Нефедов выразил свое мнение в области безвредности для экологии: «Считаю, что кустарный способ заправки судов – вчерашний день, это вредно для окружающей среды. Какой же отдых в водоеме с не-
фтяной пленкой? Уверен, что новые инженерные разработки, которые при-
менили на этой плавучей заправочной станции, обеспечивают безопасность используемой акватории». §
Всю интересующую информацию можно узнать по тел.: +7 (918) 410-29-22 непосредственно через управляющего ПЗС Черноморского филиала ОАО «НК «Роснефть»-Кубаньнефтепродукт» – Михаила Алексеевича Дюкова, отвечающего за контроль и обеспечение безопасной и эффективной деятельности ПЗС, и связавшись с судном по тел.: +7 (918) 041-80-46
82
ПРАКТИКА
ПРАКТИКА
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Убрать паруса?! – Стоять! Убрать паруса! Кто такие? Откуда и куда идете? Почему не выходите на связь? Документы!
Паруса мы убирать не стали, а встали в дрейф. К нам подошел небольшой ПСКР (пограничный сторожевой ко-
рабль). Волна около трех баллов. Экипаж яхты удержива-
ется руками, пытаясь не повредить борт и леера нашего четвертьтонника. Командир спустился к нам для проверки документов и составления проколов.
Всего несколько часов назад была «закрыта» граница в Сочи. И после радиообмена с диспетчерами наша «Висла» покинула порт и стала лавировать на северо-запад.
Добираться до Босфора можно разными путями. И са-
мый короткий из них – это путь по 44-й параллели, а по-
сле Крыма по дуге к проливу. Время при этом составляет пять-шесть суток для такого судна, как наш Конрад-25 РТ. Ветры здесь северные, удобные, и попутное генеральное те-
чение. На пути к этой параллели, в 11 милях от берега нас и задержали.
Протоколов было много. Капитан 3-го ранга часто зво-
нил по мобильному телефону в Новороссийск, прежде чем сформулировать то или иное выражение. Среди задаваемых вопросов были и удивительные: количество пресной воды, топлива, продуктов питания… Создавалось впечатление, что при обнаружении их недостатка ФСБ пополнит его из своих запасов.
– Почему не отвечали на радиовызовы?
– Кто-то нечаянно зацепил провод питания рации, и он выпал из розетки. А я этого не заметил.
– Почему не следовали рекомендованным курсом, а зна-
чительно отклонялись от него в разные стороны?
– Шли в бейдевинд. Против ветра. К берегу и не думали подходить.
Тускнеет освещение в каюте, садятся аккумуляторы. Волна растет. Удерживать яхту становится все труднее. При-
казываю отойти от катера и дрейфовать в стороне от него.
– Вы оштрафованы на 500 рублей. Оплата в любом банке в течение месяца.
– Да, но мы уходим на более долгий срок. Могу оплатить сейчас наличными.
– Я что, похож на гаишника?
– Тогда придется повременить с оплатой. Кстати, волна уже балла четыре. Вам трудно будет пересесть на свое судно.
– Ладно! Вы тоже поймите нас: только заходим в Сочи после дежурства, а нас посылают в погоню за нарушителем в район Лазаревского! Девочки, которые дежурят на заставах, усмотрели в ваших действиях стремление подойти к берегу, а это нарушение пограничного режима.
После нескольких неудачных подходов нам, наконец, удалось избавиться от капитана 3-го ранга. Семь футов ему под киль! 83
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
– Как Вас зовут?
– Славик! – ответил командир.
Его подхватили матросы. При этом на «Висле» был по-
гнут носовой релинг. Позже, когда мы попали в грозовой шквал, была обнаружена течь в форпике. На всю эту опе-
рацию ушло около трех часов плюс нервотрепка. Неужели нельзя как-то иначе? И не слишком ли дорого обходится стране такая плотная опека?
Невольно вспоминаешь другие берега. Когда впервые мы вошли в Варну, я не разрешил покидать судно, поднял Quebec и ждал пограничников с таможенниками. Вдруг появился веселый человек в спортивной одежде и сказал, улыбаясь, что он и есть пограничник и таможенник. И что ему от нас ничего не нужно, а если что-то необходимо нам, то он – к нашим услугам.
Экипаж был поражен! Я попросил сделать отметку о при-
ходе в паспортах и в судовой роли. Он достал из портфеля печать и сделал все, не задавая вопросов. Чудеса!
Мы уже можем сравнивать и критически относится к тому, что без разрешения нельзя спустить на воду лодку, что удаление от базы-стоянки должно быть не более 2 миль, что нельзя совершать морские прогулки в ночное время, что на плавсредствах надо рисовать черно-белый круг, что даже швертботы за 3-метровым забором должны замыкаться на цепь, приваренную к забетонированной трубе диаметром 150(!) мм и высотой 600 мм! Перечень запретов, ограниче-
ний и требований подобного типа можно и продолжить. Так кому же принадлежит море? Летом 2011 года экипаж «Вислы» готовился совершить плавание на север Адриатики. «Щас!» – сказали в ГИМСе. Вам надо зарегистрировать яхту у нас и получить удостове-
рение на право управления маломерным судном. Предупре-
дили, что такие дела быстро не делаются. А мое свидетель-
ство яхтенного капитана уже вне закона.
Обидно! Мною пройдено более 10 тысяч миль. Первый диплом яхтенного капитана за №44 мне вручил Совет ка-
питанов Туапсинского порта в 1976 году после серьезного экзамена! И все это кто-то перечеркнул одним махом!
Пришлось ждать и надеяться на шустрость нашего ГИМСа. Но почему бы не дать на переходный период какой-то срок, который сгладил бы эти неудобства? Капи-
тану сочинского порта было категорически запрещено вы-
пускать за рубеж тех, кто не имеет новых документов. А он решил вообще не выпускать парусные суда.
Для закрытия границы пошли в Новороссийск. И там потеряли пять дней и 17 000 рублей, которые выплатили агентству за оформление таможенных деклараций. А на обратном пути еще 13 000 р. пришлось выложить уже со-
чинским агентам!
Мне могут возразить: дескать, сам нашел стороннюю организацию, которая за плату помогает тупым клиентам заполнять бланки. К таможне она не имеет никакого от-
ношения. Все верно. Можно заполнить бланки и самому. Однако все устроено так, что в этом случае получение не-
обходимых согласований затянется. Об этом кое-кто обя-
зательно позаботится. В Сочи, уже после того, как были оформлены и опла-
чены все документы, косо посмотрел на доверенность один чиновник.
– Где договор, на основании которого выдана доверен-
ность на управление судном? Без него я не могу открыть границу.
– В перечне необходимых документов такой договор не значится. И сейчас, когда судно уже находится в России, это требование лишнее. Мы стоим у стенки более трех часов, погода портится. Нам нужно еще добраться до Адлера и под-
нять лодку на берег!
На причале нет ни одного судна, кроме нашей «Вислы». Чиновник уходит куда-то на час. И что он тянет резину? Я начинаю повышать тон. Он опять пропадает минут на 40. Вернулся, достал из кармана печатку, стукнул по бумажке, отдал ее мне и исчез, не сказав ни слова.
Отдали концы. Настроение отвратительное: ой как нео-
хотно Родина открыла перед нами свою границу… Да ведь и отпускала тоже без особого энтузиазма. Зато как легко и вольно дышится в промежутке между этими процедурами! Почему-то вспомнился случай, происшедший в 1999 году. Проходя на запад мимо Синопа, ошвартовались мы у оди-
нокого пирса, который имел удобное для нас причальное сооружение. Остановились, чтобы купить продукты пита-
ния. Только закончили швартовку, к нам подошел турок и на русском языке сказал, что это официальный пирс, где про-
ПРАКТИКА 84
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
водятся таможенные процедуры и взи-
мается сбор. Вам лучше найти другое место, где к судну не будут предъявлять никаких требований.
– Как-то неудобно уходить, – го-
ворю ему, – мы так хорошо ошварто-
ваны! Нам только в магазин минут на 30–40.
– Вы капитан? Пройдемте со мной.
В корне пирса, в небольшом поме-
щении находились двое полицейских и, вероятно, таможенник. Мой сопро-
вождающий объяснил им ситуацию, и они стали оживленно переговари-
ваться. Говорили о том, как помочь нам и сохранить «честь мундира»! Удивительно! Пришли к тому, что один из нас пойдет в магазин в сопровожде-
нии полицейского, купит все необхо-
димое, и «Висла» отойдет от причала. Так и поступили. И когда мы отдавали концы, они вышли проводить нас, же-
лая счастливого плавания.
Такое поведение должностных лиц трудно даже сравнивать с тем, что происходит у нас. Придешь, бывало, к родным берегам после утомительного перехода, а тебя гонят из порта: ждите мол, когда вызовут. А море, хоть и не штормит, но стоять на якоре не очень приятно. Поэтому диалог с властями всегда жесткий и всегда – в их пользу. Нет у нас зубастой организации, ко-
торая могла бы защитить нас от этого хамства и хапужничества. А та, что су-
ществует, не внушает надежды.
В одну из встреч в турецкой Амасре со знакомым моряком, я спросил его, сколько он платит за стоянку своего катера.
– Кому платить? Этот порт принад-
лежит нашему городу, а я здесь живу. Подобный ответ на такой же вопрос я получил и в этом году от рыбака в го-
роде Герзе, что на востоке Синопского залива.
Наполняешься белой завистью к туркам, мысленно проводя параллели. А если еще учесть, что и отход и приход (днем и ночью) можно совершать по своему желанию на любое удаление и в любую сторону, то думаешь: а не сме-
нить ли гражданство?
Их рыболовные траулеры (очень опрятные и красивые) ходят к нашим берегам, под Керченский пролив, за камбалой и боятся только наших по-
граничников, а не своих. Турки вла-
деют своими морями в прямом, а не в переносном смысле. У них есть все для этого: и гавани, и суда, и свобода плавания.
Обидно, когда в хорошую погоду нельзя провести парусные соревно-
вания или тренировку. Мальчишки, бывало, чуть не плачут! Выхода в море они ждут с большим нетерпе-
нием. Но нельзя. Море закрыто! От-
ход запрещен!
В двух милях от берега, под глисса-
дой (линией снижения самолета к по-
садочной полосе) уже стоит на якоре ПСКР. Летит кто-то очень важный, кому грозит большая опасность! Осо-
бенно с моря! Особенно от швертботов «Кадет»!
Приходится успокаивать ребят, го-
ворить им, что все это делается для их безопасности, ведь очень боль-
шая вероятность, что самолет могут сбить, а вы можете оказаться под его обломками.
Что-то все-таки не так в нашем королевстве!
Вроде бы, все за развитие физи-
ческой культуры и спорта, за здо-
ровое молодое поколение… А в действительности?
Было у нас в Адлере два хороших стадиона, на которых можно было в любой момент сделать физзарядку, по-
бегать по дорожке, поиграть с мячом со своими детьми. Дворовые команды, спортивные секции предприятий и школ выясняли там свои отношения. Кипела спортивная жизнь! Все шло в правильном направлении.
Сейчас один стадион закрыт за непроницаемым забором (частная собственность!), другой стал строи-
тельной площадкой: строится что-то большое, торговое.
Конечно, где-то что-то спортивное и строится, но это уже не для всех.
К примеру, наш парусный спорт. Клуб «Авиатор» действует уже более сорока лет. Сначала это была парус-
ная секция аэропорта, а после «пере-
стройки» секция стала клубом. Концы с концами сводим с помощью членских взносов, но марку держим: детская па-
русная секция работает, и обучение бесплатное. Плохо то, что никто не мо-
жет нам помочь узаконить земельный участок, занимаемый нашим клубом. На нас постоянно пикируют «рыцари» купли-продажи!
Мы, как во вражеском окружении, держимся и ждем, когда же подойдут свои.
На кого уповать? На Федерацию па-
русного спорта? На двух из ларца, оди-
наковых с лица? Или на какую-либо политическую группу?
Проблема! Мы, россияне, уже увлекались тен-
нисом, горными лыжами, бадмин-
тоном. Может быть, пора всерьез за-
няться парусом?
Логично было бы надеяться на по-
мощь ФПС, но что-то мешает поверить в нее…
Духом мы не падаем! И даже пред-
полагаемому концу света противопо-
ставили свой план спортивной работы: с тренировками, гонками и походами!
Море-то зовет! Как ни крути. §
Адлер. Декабрь 2011 года В. Сарахатунов
Проектирование КАТЕРОВ
и ЯХТ
bogdanov-viking@mail.ru
www.proect-kater.ru
+7 921 339 6628
Реклама
85
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
СПОРТ
СПОРТ
86
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
В Австралии российская парусная команда была пред-
ставлена нашими ведущими яхтсменами почти во всех классах за исключением «Звездного». В Перте разыгрывалось 3/4 олимпийских лицензий из тех 380-ти, что Международный олимпийский коми-
тет выделил ИСАФ. Девиз чемпионата мира – «The Dream begins in Perth» – буквально подсказывал яхтсменам, съе-
хавшимся в Австралию: «Друзья, ваша мечта об олимпий-
ских наградах начинает сбываться именно здесь!». Дума-
ется, что похожим образом настраивал своих подопечных и главный тренер нашей сборной Сергей Джиенбаев. Как позже стало известно, российский штаб рассчитывал при-
везти с чемпионата 6 лицензий. Но наши сумели завоевать лишь четыре. У тех же, кто в итоге не сумел отобраться, будет еще одна попытка сделать это – на чемпионате мира 2012 в своем классе яхт. Таким образом, сегодня можно с уверенностью говорить, что Россия будет представлена на олимпийской регате гон-
щиками как минимум в 4-х дисциплинах: «Финн», «Лазер», RS:X и в женском матч-рейсе (см. статистику на стр. 100). Наверное, это уже немало. Особенно, если взглянуть на общую картину подготовки яхтсменов-олимпийцев в на-
Олимпиада 2012:
есть первые лицензии!
Андрей Петров В декабре минувшего года в австралийском Перте проходил Чемпионат мира по парусному спорту в олимпийских классах, на котором разыгрывались лицензии на Игры 2012. Напомним, что парусная часть Олимпиады пройдет в Веймуте. На гоночные дистанции выйдут спортсмены в классах «470» (м, ж), «Лазер» (м) и «Лазер-
Радиал» (ж), «Финн», «Звездный», «49-er» и парусная доска RS:X (м, ж). Женщины также будут соревноваться в дисциплине матч-рейс на яхтах-тройках «Элиот». 87
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
шей стране. В этом смысле результат чемпионата в Перте следует признать оптимистичным. Есть, однако, и другое мнение, которое обращает наше внимание на качество по-
лученных лицензий. А оно, за исключением матч-рейса, до-
вольно низкое. Право участвовать в Олимпиаде завоевано не с призового места, и даже далеко не из первой десятки, что мысленно возвращает нас к ставшему в последнее время ироничным историческому лозунгу о том, что для олимпий-
цев важны не победы, а уже само участие в Играх. По этому же поводу президент ВФПС Г.И. Шайдуко в интервью сайту федерации сказал буквально следующее: «У нас 4 лицензии, и если сравнивать это с результатами отборочного чемпионата мира 2007 года, когда была по-
лучена всего одна лицензия в классе «Инглинг», то сейчас, конечно, прогресс. К сожалению, в этом году в медальной гонке мы участвовали лишь в одной дисциплине – женском матч-рейсе. Все познается в сравнении. Четыре лицензии в 2011 году – и это успех, в сравнении с Чемпионатом–2007. А я вспоминаю, как в 1985 году, когда мой экипаж с Чем-
пионата привез бронзовую медаль в классе «Солинг», меня лишили зарплаты и едва не уволили из сборной СССР, так как не выполнил поставленной задачи (должен был за-
воевать «золото»). В 1988 году, когда мой экипаж, экипаж Сергея Бородинова («Летучий Голландец») и Юрия Коно-
валова («Торнадо») не завоевали медалей на Олимпийских играх в Сеуле, нас просто расформировали и сказали, что больше мы не занимается парусном спортом, во всяком случае, за счет государства. И считаю, что это было пра-
вильно сделано: у спортсмена должна быть ответственность за результат».
Так или иначе, а для части наших яхтсменов первый ба-
рьер на пути к заветным олимпийским медалям уже преодо-
лен. Они добились этого результата своим трудом и заслу-
живают за это большого уважения. У российских любителей парусного спорта появилась возможность с большим инте-
ресом наблюдать за борьбой на олимпийских дистанциях, переживая за своих, а для самих гонщиков – перспектива громко заявить о себе на главном спортивном форуме планеты. Напомним, что лицензии для участия России в Олимпий-
ских играх в своих классах завоевали: Эдуард Скорняков («Финн»), Игорь Лисовенко, Сергей Комиссаров, Максим Семерханов (все – «Лазер»), Дмитрий Полищук (RS:X), Екатерина Скудина (женский матч-рейс). §
Фото Ocean Images/Perth 2011
Фото Ocean Images/Perth 2011
СПОРТ
88
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
Наша справка:
Дмитрий Полищук, 24 года, мастер спорта, лидер сборной России по парусному спорту в классе RS:Х. Образование высшее. Холост. Профессионально занимается парусным спортом с 2000 года. Тренер Виктор Антонов. Впервые занял призовое место на соревнованиях в этом классе в 2003 году на Первенстве России, спустя полгода одержал победы в двух первенствах России 2004 года. Чемпион России в классе RS:Х 2010 и 2011 годов. На Чемпионате Мира в Перте занял 39 место. О
дним из тех, кто на отбороч-
ном Чемпионате мира в ав-
стралийском Перте завоевал лицензию для российской сборной, стал 24-летний Дми-
трий Полищук. О том, чего ему на са-
мом деле стоила эта победа, он расска-
зал корреспонденту журнала «Катера и Яхты» Анне Героевой.
– Многие назвали твою лицензию «чудом». Расскажи, насколько тяжело проходил процесс отбора в Перте лично для тебя?
– Все проблемы, связанные с орга-
низацией поездки на эти соревнова-
ния, показались мне несерьезными, когда, проснувшись в первый день го-
нок, я почувствовал, что болит горло, а температура подскочила под сорок: так остро протекал процесс акклима-
тизации. Идти к врачу было опасно: меня бы ни за что не выпустили на воду. Я вышел на дистанцию совер-
шенно больным, было очень холодно и сильно дуло. Но как раз ветер меня и спас в тот день: я очень быстро иду именно по сильным ветрам, благодаря чему в первой гонке был 18-м, а во вто-
рой – 25-м. К вечеру мне стало хуже, тренер отвез меня к врачу. Мне сбили температуру, и на другой день я снова вышел на дистанцию. Общая слабость не проходила, и мой результат был хуже, чем накануне. На третий день со-
ревнований мне очень повезло. Флот, в котором я гонялся, первым вышел на воду, но дуло слабо, судьи раз за разом откладывали старт и, в конце концов, отправили нас на берег. Через час задул свежий ветер. Я, к этому моменту отдо-
хнувший, по свежему ветру отгонялся хорошо и попал в золотой флот. – И тут можно было вздохнуть свободно…
– Куда там! Попадание в «золото» еще ничего не гарантировало: надо было занять не ниже сорокового места в общем зачете, и не ниже 27-го в рей-
тинге стран. Боролся я до последнего дня. А там мне повезло: я уже выздо-
ровел и обогнал именитых соперников из Колумбии, Мексики и Австралии по сильному, до 25 узлов, ветру. Я занял 39 место в общем зачете и завоевал двадцать шестую лицензию, а всего на этих соревнованиях разыгрывали двадцать восемь лицензий. – Как считаешь, удастся ли тебе лично отобраться на Олимпиаду?
– Отправлюсь ли я в Веймут, гово-
рить пока рано: это должно решиться на Чемпионате мира в нашем классе. Моим соперником в сборной будет Ан-
тон Шелихов. Если он обгонит меня и займет место не ниже 39, то в Англию поедет он. Но лично я постараюсь улучшить свой результат по сравнению с Пертом. – Как ты оцениваешь свои шансы на победу или призовое место на Олимпий-
ских играх? Какое место рассчитыва-
ешь занять?
– Если я буду участвовать в Олим-
пиаде, то сделаю все, чтобы попасть в десятку сильнейших. Я серьезно готов-
люсь: ежедневно хожу в спортзал, где занимаюсь по специально разработан-
ной программе, ежедневно бываю на воде. К тому же у меня довольно силь-
ный спарринг-партнер – знаменитый Максим Оберемко, очень опытный украинский гонщик, для которого бу-
дущие Игры в Веймуте будут пятыми по счету. Именно Максим, начиная с 2008 года, по-дружески помогал мне осваивать класс RS:Х, рассказывая о тонкостях настройки парусной доски, о секретах набора скорости на ней в сильный и слабый ветер, за что я ему очень признателен.
– Что ты думаешь о своих сильных сторонах, и над чем, по-твоему, тебе еще надо работать?
– Я прекрасно отслеживаю заходы ветра и определяю выгодное направ-
ление движения своей доски. Мне свойственно хладнокровие, я быстро принимаю решения в критической си-
туации, быстро вывожу доску на глис-
сирование. Но мне еще надо много ра-
ботать по движению в слабый ветер. Кроме того, мне надо много времени посвящать работе в спортивном зале, чтобы быть в хорошей форме. Сейчас я посвящаю ОФП более двух часов в день. В этом году мне еще предстоит участие в Чемпионате Европы в Пор-
тугалии, Чемпионате мира в Кадисе, в Йерской регате и предолимпийском сборе в Веймуте. §
Фото Акопа Еремяна
Дмитрий Полищук:
«Я вышел на дистанцию совсем больным»
НАШЕ ИНТЕРВЬЮ
89
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
– Как складывалась борьба в Перте? Какие этапы чемпионата вы можете отметить?
– Чемпионат мира был очень на-
пряженным. В этом году нам пришлось уже дважды выходить на пик формы: в июне к Чемпионату Европы, в авгу-
сте к Предолимпийской регате. И вот теперь, в декабре мы готовились к чемпионату мира для завоевания ли-
цензии на ОИ. Это очень серьезная нагрузка, в первую очередь психоло-
гическая. На мой взгляд, экипаж спра-
вился с этой задачей очень неплохо – 2 серебряные медали (ЧЕ и ПР – прим. «КиЯ») и 4 место в Австралии. Плюс лицензия. Организаторы чемпионата мира го-
ночную дистанцию установили на до-
вольно своеобразной акватории, кото-
рую отчасти можно сравнить с каналом Екатерина Скудина:
«Мы едем в Веймут за золотом!»
Е
катерина Скудина, Елена Облова, Елена Сюзева и запасная экипажа Ирина Лоцманова завоевали для России лицензию для участия в олимпийской парус-
ной регате в дисциплине матч-рейс. Заняв итоговое 4 место, наши девушки вели бескомпромиссную борьбу за призовые места с лидерами мирового рейтинга из США и Франции и показали высокую готовность к штурму олимпийских вершин. Главный тренер сборной Сергей Джиенбаев сразу после финальных гонок так про-
комментировал выступление россиянок: «Скудина сейчас на пике формы. Показывает лучшее, на что она способна. Наверное, девушкам еще нужно поработать со скоростью на полных курсах, для этого необходим эксперт высочайшего уровня. Вопрос, кого пригласить. В России, в настоящий мо-
мент, специалистов выше уровня экипажа Скудиной нет. Из того, что я увидел, могу сказать, что в Перте тактика веде-
ния борьбы у Екатерины отличалась от обычной, не было должного уровня агрессии по отношению к сопернику. Как мне виделось с берега, шкотовая и баковая отработали безу-
пречно, все маневры выполнялись на высочайшем уровне».
Сегодня мы публикуем небольшое интервью с Екатери-
ной Скудиной, которое рулевая российского экипажа дала корреспонденту нашего журнала вскоре после окончания чемпионата мира.
Фото Ocean Images/Perth 2011
СПОРТ
90
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
имени Москвы. И в непосредственной близости от судового хода, по которому постоянно проходили огромные грузо-
вые суда. Заходы ветра – до 60 градусов. И это притом, что всего в 500 метрах от нас – открытый Индийский океан безо всяких помех и с устойчивой погодой! Нашей основной задачей было за-
нять 1 или 2 место в группе, что обе-
спечивало выход в четвертьфинал и олимпийскую лицензию стране. И, несмотря на тревожное начало чемпи-
оната, справиться с ней нам удалось. А вот финскому экипажу Сильи Лех-
тинен, лидирующему на протяжении всего отборочного круга и в результате занявшему 4 место в нашей группе «А», на следующем этапе не удалось попасть в лицензионную зону. А ведь Силья выиграла Предолимпийскую регату в августе. Так что весь чемпионат был крайне напряженным, непредсказуе-
мым и очень сложным с точки зрения условий гонок.
– На соревнованиях такого уровня затраты какой энергии ощутимее: пси-
хической или физической?
– Конечно, психологический аспект значительнее. В физическом плане я чувствую большую разницу между тем, как приходилось работать на «Инглинге», и тем, как это происхо-
дит сейчас. «Эллиотт» очень спортив-
ная лодка, начиная с 7-8 узлов ее не-
обходимо откренивать всем экипажем, много движения и динамики и внутри лодки. Так что все девушки стали под-
тянутыми, сильными, много внимания уделяют ОФП. Мы тоже не отстаем, сейчас привлекли к работе афинских специалистов, которые разработали для нас специальную программу по физической подготовке, а также про-
грамму по питанию.
– Что можете сказать об уровне своих соперниц по состоявшемуся полуфиналу? – На мой взгляд, таким мог бы быть олимпийский полуфинал. Сейчас эти 4 экипажа наиболее стабильны и чуть впереди остальных конкурентов. Да-
лее хочется отметить быстро прогрес-
сирующий финский экипаж, голландок и австралиек. Но на Играх слабых не будет: всего 12 участниц, и каждая бу-
дет иметь шансы на золотую медаль. Олимпиада – это еще и борьба нервов, так что, посмотрим, у кого они будут крепче в августе!
– Как был организован трени-
ровочный процесс при подготовке к чемпионату?
– У нас создана тренировочная база в Испании, недалеко от Таррагоны. Там находятся 2 лодки, и мы работаем со своими спарринг-партнерами, а также приглашаем иностранные экипажи. Там все приспособлено для эффектив-
ных тренировок: отлично оборудован-
ная марина, тренажерный зал, про-
странство для теоретических занятий. Благодаря помощи Минспорттуризма и лично В.Л. Мутко наш экипаж был выделен в отдельную группу финанси-
рования, мы сумели привлечь к работе различных специалистов, доктора, тре-
нера по ОФП и опытных иностранных тренеров. Тут, конечно, не обойтись и без частной помощи. Мне бы хотелось выразить большую признательность нашим спонсорам: Василию Сенато-
рову, Леониду Алтухову и косметиче-
ской компании «Зеленая планета». Без этих средств нам было бы значительно сложнее идти к поставленной цели.
– Как будет строится заключитель-
ный этап подготовки к Олимпиаде? Что следует изменить? На что Вы хо-
тели бы обратить внимание? – Подготовка к Олимпийским играм идет по строгому плану, мы много ра-
ботаем на воде, занимаемся прави-
лами, ОФП, психологической подго-
товкой. Сумели привлечь в качестве тренера опытнейшую и успешную спортсменку из Греции Софию Бека-
тору. София прекрасно разбирается в нюансах олимпийской кампании. Она помогает мне в планировании, работе с экипажем, иностранными спарринг-
партнерами, судьями – в общем, взяла на себя огромный пласт организаци-
онной работы, который мне прихо-
дилось делать до этого самой. По ее настоянию я на время приостановила свою работу в журнале Yacht Russia и полностью сосредоточилась на Олим-
пийских играх. Мне импонирует пер-
фекционизм Софии, я ей всецело до-
веряю и уверена, что это именно тот тренер, который нам сейчас нужен. По-
жалуй, это происходит со мной впер-
вые: я действительно ощущаю, что вся подготовка выстроена правильно, я могу сконцентрироваться на себе, за-
ниматься совершенствованием соб-
ственного мастерства.
– Какие сильные стороны ваши и ва-
шего экипажа вы могли бы отметить?
– Наши сильные стороны – это, безусловно, скорость, способность быстро анализировать и принимать решения, ориентироваться в нестан-
дартных ситуациях, психологическая устойчивость и способность бороться до конца. В то же время, нам еще пред-
стоит повышать мастерство работы со спинакером, отрабатывать тактиче-
ские приемы ведения гонок, действия Фото Ocean Images/Perth 2011
НАШЕ ИНТЕРВЬЮ
91
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
в стандартных ситуациях. Думаю, что на Олимпиаде мы сумеем предъявить свои козыри!
– Как складываются взаимоотно-
шения между спортсменами из разных стран, претендующими на призовой пьедестал? Можно ли говорить о взаи-
мопомощи, едином духе соревнований? Или каждый, что называется, «ест свой хлеб»?
– В целом нужно отметить, что флот в матч-рейсе стал намного дру-
желюбнее и открытее, появилась определенная этика поведения и вза-
имной поддержки. Матчевые гонки более напряженные, короткие и, мне кажется, более интересные, чем, на-
пример, гонки флота в «Инглинге». Да и ситуация, когда спортсмены выступают на предоставленных ор-
ганизаторами лодках, безусловно, снимает огромный объем работы по совершенствованию материальной части. Сейчас я с ужасом вспоминаю, сколько времени и энергии отнимали заботы о лодке, мачтах, парусах (ко-
торых было около 50 штук!) и разных мелких деталях «Инглинга». Сейчас мы работаем над техникой, тактикой, стратегией, коммуникацией, то есть весь фокус – на работе экипажа, а не на матчасти.
Поэтому, я полагаю, у всех появи-
лась дополнительная энергия и время для общения между собой. Кроме того, в матчевых гонках не обойтись без спарринг-партнера, поэтому мы вы-
страиваем конструктивные и партнер-
ские отношения с многими иностран-
ными экипажами. А в ответ наблюдаем уважительный и открытый подход и с их стороны.
Однако, нужно понимать, что в по-
следние месяцы перед Олимпиадой многие экипажи закроются внутри своих стран со своими собственными спарринг-партнерами. Так что мы, в свою очередь, готовим российский спарринг-экипаж. Это также дает воз-
можность запасным шкотовым про-
водить большое количество часов на воде.
– Чьи наставления, подсказки при подготовке к соревнованиям для вас наиболее полезны и важны? Какие ин-
тересные рекомендации или советы по-
следних месяцев вам запомнились?
– Еще осенью прошлого года, как раз перед чемпионатом мира, мне по-
счастливилось участвовать в одном из этапов гонок на яхтах класса RC44. И в один из дней на нашу лодку в качестве консультанта пришел Рассел Коутс. Я была потрясена его опытом, его внима-
тельным отношением к каждой мелкой детали, связанной с управлением ях-
той. Большое впечатление произвело и то, с каким вдохновением и азартом он рассказывал о тонкостях настройки и ведения лодки. Для меня это был не-
забываемый урок.
С другой стороны, работа с Софией для меня тоже очень интересна. Ее под-
ход не менее требовательный, внима-
тельный к деталям, не оставляющий без внимания ни один элемент гонок. Поработав под ее руководством не-
которое время, я поняла, почему она стала олимпийской чемпионкой в Афинах и бронзовым призером в Пе-
кине. Она дает очень много ценной информации. В частности, один из советов был сконцентрироваться на совершенствовании собственного ма-
стерства, а работу с экипажем предо-
ставить ей самой. Для меня это огром-
ная помощь. – Что, помимо борьбы за медали, лично вы ожидаете от Олимпиады? Что для вас означают Игры?
– Олимпийские игры для меня – это работа. Хочется верить, что уж в третий раз не будет никаких неожиданных от-
крытий и ненужных сюрпризов. Олим-
пиада – это наиболее сложное и напря-
женное из всех соревнований, где нет места проявлению эмоций – все они должны быть подчинены результату. Поэтому мы постараемся поддержи-
вать спокойную, рабочую атмосферу, как на обычной регате, максимально ограничим общение. Подход «главное не победа, а участие» – не для меня. Мы едем в Англию за золотой медалью. А это накладывает значительные ограни-
чения на образ мыслей и жизни. И как бы нам ни хотелось верить во что-то иное, олимпийский спорт – это, прежде всего, колоссальный труд, и побеждает, как правило, тот, кто к этому готов. §
Беседу вел Андрей Петров
Фото Ocean Images/Perth 2011
СПОРТ
92
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
Volvo Ocean Race 2011–2012
Удача – награда за смелость!
К началу нового 2012 года гоноч-
ный флот Volvo Ocean Race про-
шел от Аликанте до Абу-Даби. Это примерно 1/4 часть всего пути. За такой короткий отре-
зок дистанции некоторые лодки успели израсходовать более половины запас-
ных частей, ни разу флот не финиши-
ровал в полном составе и каждый этап содержал хотя бы один нестандартный маневр команды. В нынешней гонке закручивается серьезная интрига, хоть лидер пока и идет уверенно…
Долгожданный старт Volvo Ocean Race состоялся 4 ноября в Аликанте. К этому моменту команды уже вдоволь насмотрелись друг на друга во время портовой гонки, официальной квали-
фикации, а также длительных перехо-
дов, совершенных летом и осенью 2011 года. Накопилась некоторая история результатов, которая, однако, не давала никакой ясной картины для букмеке-
ров: фаворита назвать было трудно. Судите сами: 9 октября 320-мильную квалификационную гонку вокруг Ба-
леарских островов выиграла Team Telefonica. Далее, 28 октября, в офици-
альной тренировочной гонке на корот-
кой воде первыми пришли CAMPER/
Emirates Team New Zealand. А уже на следующий день, в зачетной портовой гонке, с фантастическим отрывом в После поломки мачты в Кейптаун PUMA добиралась на борту сухогруза. Фото Amory Ross/PUMA Ocean Racing/Volvo Ocean Race
93
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
14 минут победила Abu Dhabi Ocean Racing, а местная Telefonica пришла последней! Ажиотаж вокруг гонки был создан невероятный: в день старта гоночную деревню в Аликанте посетили 40 000 человек! Согласно официальным дан-
ным, портовую гонку и старт первого этапа VOR 2011–2012 транслировали 28 телекомпаний из разных стран мира.
Тем временем, впереди всех ждал 6500-мильный первый этап, и коман-
дам не терпелось быстрее вырваться на открытую воду, подальше от теле-
камер и шумной толпы. Но оказалось, что море готово принять не всех: в те-
чение первых же суток флот покинули сначала Abu Dhabi Ocean Racing, а не-
много позже – Team Sanya. У арабской лодки сломалась мачта, а на китайской яхте обнаружилось повреждение кор-
пуса в носу.
Шкипер Abu Dhabi Ocean Racing Ян Уокер принял решение вернуться в гонку после быстрой замены мачты, однако, к моменту окончания ремонта флот уже ушел в Атлантику и шансы догнать его были призрачны. Команда прекратила участие в этапе и начала готовиться к переправке лодки в ЮАР на корабле. У шкипера Team Sanya Майка Сан-
дерсона шансов не было вообще. Экипаж сразу же начал подготовку к трудовому подвигу: предстояло с одной стороны планеты переправить в Кейптаун лодку, а с другой – новозе-
ландский цех и специалистов Salthouse Boatbuilders для замены в ЮАР ее но-
совой части. Оставшиеся 4 лодки сосредоточи-
лись на первой из трех главных навига-
ционных задач этапа: стратегическом выборе направления на экватор. По-
сле Гибралтара флот встретился с лег-
кими ветрами. Нужно было решить, идти ли далее на запад в поисках пас-
сатов, либо искать счастья у берегов Африки. Последний вариант привлек к себе Groupama Sailing Team. В пользу «западного пути» высказались PUMA Ocean Racing и Team Telefonica. Ново-
зеландцы мешкали с решением. Следу-
ющая неделя показала, что «прибреж-
ный» вариант Groupama не сработал, Специалисты Salthouse Boatbuilders формуют новую носовую часть для корпуса яхты Team Sanya. Фото Marc Bow/Volvo Ocean Race
Новую мачту для PUMA, доставленную в ЮАР по воздуху, выгружают из самолета. Фото Marc Bow/Volvo Ocean Race
СПОРТ
94
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
а промедление новозеландцев стало причиной их отставания от PUMA и Telefonica, за которыми они, в итоге, направились. 12 ноября американ-
ская лодка вышла на первую строчку таблицы, а Groupama пришлось оги-
бать о-ва Зеленого мыса с севера, что сильно замедлило их продвижение.
Так началась драматичная борьба между PUMA и Telefonica за победу в первом этапе. 16 ноября лидирующая пара пересекла экватор, а уже 17 ноя-
бря команды были на знаке Фернандо-
де-Норонья. В это время между ними было не более часа ходу. CAMPER with Emirates Team NZ шли третьими на 100–200 миль позади. 18 ноября Telefonica предприняла попытку опере-
дить PUMA и сумела создать неболь-
шой отрыв – порядка 10–15 миль. А 21 ноября на американской яхте, пе-
реломившись в трех местах, рухнула мачта. Если первые две потери флота произошли, как считается, по причине сложных погодных условий в Среди-
земном море, то PUMA трудно было пенять на погоду. Mar Mostro шла в галфвинд левым галсом в восточном ветре 20 узлов и волнении порядка 3 м. По меркам кругосветной гонки – почти в спокойных условиях.
Соперники стремительно удаля-
лись, а для Кена Рида и команды на-
чалась борьба за выживание. Оказав-
шись посреди Атлантики с малыми запасами горючего и пищи, команда должна была решать, как добраться до Кейптауна? Здесь на первые роли опять вышли береговые команды. Из Арген-
тины вызвали грузовой корабль, кото-
рый должен был помочь американцам топливом. В США начали готовить к отправке в ЮАР по воздуху запасную мачту. В Кейптауне был найден ко-
рабль, на котором лодку можно было бы забрать с о-ва Тристан-де-Кунья, куда она могла дойти своим ходом.
Итак, на воде в активном состоянии остались 3 лодки и – треть дороги до финиша первого этапа. Флот вышел на скоростной отрезок дистанции, где в прошлом сезоне был установлен ре-
корд суточного перехода для однокор-
пусных яхт – 596 миль (Ericsson 4). 24 ноября Team Telefonica преодолела 548 миль за 24 часа при средней скорости хода в 22.8 узла. В тот же день CAMPER with Emirates Team New Zealand про-
шла 554 мили со средней скоростью 23.09 узла, за что позже удостоились приза от спонсора гонки – часовой компании IWC. Пик скорости, кото-
рый был зафиксирован командами в этот день, составил 28 узлов! Однако, несмотря на такие впечатляющие дан-
ные, рекорд суточного перехода, уста-
новленный Ericsson 4, устоял.
Вечером 26 ноября Team Telefonica пересекла финишную линию непода-
леку от Кейптауна. Победа испанцев на первом этапе полностью перевернула турнирную таблицу, до того оформлен-
ную по результатам портовой гонки в Аликанте. Team Telefonica перемести-
лась с последней строчки на первую (31 призовое очко). На втором месте с 29 очками оказалась CAMPER with Emirates Team NZ, которае пришла в Кейптаун утром 27 ноября. Отмучив-
шись еще несколько дней сначала в очень слабом, а потом – уже у берегов ЮАР – в очень сильном ветре, 30 ноя-
На борту Team Telefonica. Фото Diego Fructuoso/Team Telefonica Telefonica на финише 2 этапа. Фото Paul Todd/Volvo Ocean Race
бря Groupama 4 наконец-то прибыла в Кейптаун. Многие критикуют бра-
ваду французов с их «восточным про-
ходом», однако со своими 22 очками Groupama Sailing Team заняла третье место в турнирной таблице, пока дру-
гие, «более умные», бегали по всему западному полушарию, пытаясь доста-
вить мачты-лодки в Кейптаун к старту портовой гонки 10 декабря!
Одним из нововведений этого сезона VOR стало сокращение времени на от-
дых в портах. А для команд PUMA, Sanya и Abu Dhabi времени было и вовсе в обрез. Плотность логистического гра-
фика привела к тому, что американская команда, едва установив новую мачту, даже не рискнула принять участие в портовой гонке в Кейптауне 10 дека-
бря. В сокращенном составе участники 95
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
прошли 10 миль прибрежной дистан-
ции, где победу одержали испанцы. Это укрепило их лидирующую позицию в общем зачете гонки. С таким багажом команды выдви-
нулись 11 декабря в сторону промежу-
точного финиша второго этапа гонки, который располагался на Мальдив-
ских о-вах. После консультаций со специалистами по безопасности, ме-
неджмент гонки принял решение от-
править лодки в Персидский залив на сухогрузе. Кроме этого, также в целях безопасности, продвижение команд к северу от 12° S было скрыто от зрите-
лей. Все это не добавляло воодушев-
ления фанатам регаты, но это неудоб-
ство было компенсировано интересной борьбой, которую завязали участники в Индийском океане. Правда, интриги пришлось ждать целую неделю.
После выхода из Кейптауна 11 де-
кабря, флот попал в зону конверген-
ции между двумя областями низкого давления. Это – полное отсутствие ветра. В первую ночь, на 12 декабря, некоторым командам даже пришлось бросить якоря у берега ЮАР, чтобы не оказаться снесенными в обратном на-
правлении сильным течением, извест-
ным как Агульяс или Капское течение (до 5 узлов!). Целую неделю с момента старта в Кейптауне флот болтался на волнах возле ЮАР. Удалось пройти только 1600 миль, постоянно прижи-
маясь к побережью.
Рисковать, первым пересекая тече-
ние, никто не собирался. Флот вытя-
нулся в цепочку с севера на юг: самая северная лодка Team Telefonica ста-
тистически считалась лидирующей, а Groupama Sailing Team находилась юж-
нее испанцев на 80 миль и была, как бы, последней. И вот 18 декабря фран-
цузы начали смещаться еще дальше на юг. Сразу появилась скорость, хотя курс вел лодку в сторону от цели. План Франка Камма и навигатора Жана-
Люка Нелиаса состоял в том, чтобы обойти надвигающуюся на флот зону высокого давления с южной стороны. На это потребовались сутки, по про-
шествии которых французы снова по-
вернули на северо-восток, удерживая при этом стабильную скорость в 15–18 узлов. Остальной флот быстрее 10 не шел. Сразу же ленты новостей запе-
стрели сообщениями, что коварный план французов может принести им крупную тактическую победу. Точно так, как говорили о них в начале пер-
вого этапа.
Вторым элементом этой драмы стала Team Sanya, как и Groupama за-
нимавшая в текущей таблице место в самом хвосте. Утром 17 декабря Сан-
дерсон решился покинуть флот. Team Sanya взяла северней, на Мадагаскар, на южной оконечности которого фор-
мировалась депрессия, которую и хо-
тел подхватить Майк. Уже вечером 17 декабря смелый рывок Sanya сде-
CAMPER на финише первого этапа в Кейптауне. Фото Chris Cameron/CAMPER 2011–2012
лал их условными лидерами (по теку-
щему расположению флота). Жестокий вихрь шторма прошел мимо китайской лодки, и ей оставалось наслаждаться хорошим галфвиндом 25–27 узлов, что быстро принесло отрыв в 200 миль! Но недолго царила радость в лагере Team Sanya. Настолько хорошим оказалось решение Сандерсона, что, пожалуй, вся негативная энергия, излучаемая остальными участниками, сосредото-
чилась на нем. В результате 19 декабря при подготовке к смене галса команда заметила повреждение топа мачты: лопнула одна из вант. В связи с этим Team Sanya приняла решение зайти на Мадагаскар для ремонта, вернувшись в гонку только 7 января.
Наказав Sanya за дерзость, рок ока-
зался милостив к другим смельчакам: 20 декабря Groupama пожинала плоды своего смелого маневра. В течение не-
скольких дней французы шли пер-
выми. В это время флот вошел в не-
видимый режим, и только по сводкам официального сайта стало известно, что 23 декабря после пересечения эк-
ватора испанцы обогнали Groupama. В тот момент Groupama уже неделю была самой восточной лодкой флота. Те-
перь ситуация поменялась: Groupama стала самой западной, а Telefonica и CAMPER with Emirates Team NZ, нао-
борот, ушли на восток. В итоге это дви-
жение оказалось решающим, так как далее команды уже не меняли своего положения по параллели. Борьба шла только за скорость перемещения на се-
вер, если таким словом можно назвать продвижение со скоростью лишь не-
сколько миль в час.
На финишном отрезке у Мальдив между предельно сблизившимися и лидировавшими Telefonica и CAMPER завязалась серьезная борьба за по-
беду. Ситуация осложнялась тем, что ветер был исключительно легкий, и любое неосторожное движение на борту могло дать соперникам преиму-
щество в скорости. Перед сочельником CAMPER вышла на первую строчку. Telefonica шла всего в полумиле позади, но трудно было предсказать, успеют ли испанцы отыграть даже это маленькое СПОРТ
96
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
отставание при таком слабом ветре. Команды полностью отказались от сна. Метр за метром Telefonica сокращала дистанцию, пока непосредственно пе-
ред линией финиша не опередила со-
перника. Преимущество испанцев со-
ставило всего 2 минуты!
В свою очередь, Groupama не полу-
чила никаких дивидендов от своего ма-
невра в начале этапа, кроме внимания На борту Groupama перед «юго-восточным» маневром на 2-м этапе гонки. Фото Yann Riou/Groupama Sailing Team/Volvo Ocean Race
Стоянка в Кейптауне.
Marc Bow/Volvo Ocean Race
прессы. Французы не смогли прийти даже третьими. На выходе из «зоны молчания» по Groupama с запада «прое-
халась» еще и PUMA, которая, впрочем, так и не смогла догнать лидирующую пару. PUMA финишировала третьей 27 декабря. Прекрасный результат, если учитывать, как для Кена Рида закон-
чился первый этап, и сколько у него было времени на подготовку ко вто-
рому. Abu Dhabi Ocean Racing финиши-
ровала на Мальдивах последней. В преддверии нового года флот на-
чал утомительную логистическую про-
цедуру. Прибыв в ОАЭ кораблем, 3 ян-
варя участники вышли на старт второй части второго этапа в г. Шарджа. Пред-
стоял короткий переход в Абу-Даби протяженностью в 98 миль. Здесь, наконец-то, и Groupama отпраздно-
вала свою первую победу. Французам удалось опередить Telefonica на 52 се-
кунды уже непосредственно перед са-
мым финишем в Абу-Даби. Несмотря на досадное поражение перед финишем, Telefonica, благодаря второму приходу, обеспечила себе об-
щую победу на втором этапе по сумме результатов на двух отрезках. К мо-
менту окончания первых двух океан-
ских этапов испанцы стали безогово-
рочными лидерами. Общая турнирная таблица гонки к концу второго этапа выглядела так:
1. Team Telefonica – 66 очков
2. CAMPER with Emirates Team New Zealand – 58
3. Groupama Sailing Team – 42
4. PUMA Ocean Racing Powered by BERG – 28
5. Abu Dhabi Ocean Racing – 19
6. Team Sanya – 4
Конечно, после двух этапов еще рано делать какие-либо выводы о гонке. Есть только мнения о текущей ситуации. Пока создается впечатление, что лодки очень близки по скорости. На первый план выходит умение на-
вигаторов искать альтернативные воз-
можности продвижения по дистанции и выбирать правильные моменты для их реализации. Это должно добавить гонке зрелищности, которой пока было недостаточно из-за большого количе-
ства поломок на первом этапе. §
Иван Бидзиля,
www.ukrsailing.blogspot.com специально для «КиЯ»
97
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
СПОРТ
98
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
К
убок Жюля Верна (Jules Verne Trophy) – приз, который вруча-
ется тому яхтсмену (экипажу), который в безостановочной кругосветной гонке или ре-
кордном переходе покажет наилучшее время и превысит результат извест-
ного жюльверновского персонажа – обойдет вокруг света менее чем за 80 дней. Подробно об учреждении Кубка, истории рекордных кругосветок и первом обладателе почетного трофея наш журнал писал еще в 1995 году (см. №158 – http://www.katera.ru/files/
magazines/158/158.pdf).
Впервые правила для борьбы за этот трофей были сформулированы в 1990 году (хотя сама идея проекта родилась на 5 лет раньше). За их со-
блюдением следил специальный ко-
митет, в который вошли авторитетные яхтсмены, среди которых были Питер Блейк, Флоренс Артро, Робин Нокс-
Джонстон, Титуан Ламазо, Оливье де Керсасон, Бруно Пейрон. Последнему из них, кстати, и удалось стать самым первым обладателем нового Кубка.
К тому времени рекорд кругосвет-
ных плаваний еще не превышал по-
казатель Филиаса Фогга и составлял 95 дней и 16 часов. Установлен он был в 1989–1990 годов. однокорпус-
ной яхтой француза Титуана Ламазо. Бруно Пейрон, отправившись в гонку с двумя другими соперниками на ката-
маране «Коммодор Эксплорер», един-
ственный из троих справился с уста-
новленным правилами лимитом и с первой же попытки попал в заветную призовую зону (правда – едва-едва): 79 дней 5 часов и 17 минут. То был но-
вый рекорд. А меньше чем через год его перекрыли Питер Блейк и Робин Нокс-Джонстон, обойдя вокруг зем-
ного шара за 74 дня 22 часа и 17 минут на катамаране ENZA New Zealand. За прошедшие с той поры 18 лет Кубок переходил из рук в руки еще 6 раз. И еще больше было неудачных попыток – шестнадцать!
Итак, первым, кому достался теперь уже знаменитый приз, был Бруно Пей-
рон. Новым обладателем кубка стал его брат Луйк Пейрон. Разницу между результатами, которые показали род-
ственники, смело можно назвать про-
пастью: менее чем за двадцать лет время, которое требуется для того, чтобы обогнуть земной шар, сократи-
лось почти вдвое! Вдвое же возросли и скорости, которые способны раз-
вивать и поддерживать современные многокорпусники. Banque Populaire V уже спустя двое суток после старта в Ла-Манше оставил за кормой Канар-
ские острова, а через 5 дней пересек Экватор, через 12 дней обогнул мыс Доброй Надежды и вышел в Индий-
ский океан, через месяц обогнул мыс Горн и вернулся в Атлантику. Средняя скорость парусника на дистанции со-
ставила 26.51 узла.
Почти семейная реликвия
Андрей Петров В Сочельник по юлианскому календарю (то есть 6 января) с новым рекордом в 45 дней 13 часов 42 минуты завершил свое кругосветное плавание французский 40-метровый тримаран Banque Popu-
laire V, управляемый Луйком Пейроном и его командой. Таким образом, предыдущий результат, зафиксированный в летописи Кубка Жюля Верна еще в 2010 году, был улучшен на 2 дня 18 часов и 2 минуты.
99
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
Кубок Жюля Верна:
Стилизованный макет корпуса яхты (узкий и длинный – по край-
ней мере, 2 метра - как поплавок катамарана), который удержива-
ется в пространстве над массив-
ной алюминиевой столешницей под действием магнитного поля.
Каждый размер макета имеет свое символическое значение и соотносится с планетарными раз-
мерами и расстояниями Земли, Луны и Солнца, как «единствен-
ными постоянными величинами, на которые можно полагаться в этом мире». Победителям вручают миниатюрные копии трофея, вы-
полненные так же, как и большой Кубок, который хранится в нацио-
нальном Морском музее в Париже. Имена победителей гравируются на его алюминиевом основании.
Автор Кубка – американский художник Томас Шэннон. Обладатели Кубка Жюля Верна с 1993 года и до наших дней:
1993. Commodore Explorer (катамаран), шкипер Bruno Peyron (Франция) – 79 дней 6 часов 15 минут
1994. ENZA (катамаран), шкипер Peter Blake (Англия) – 74 дня 22 часа 17 минут
1997. Sport Elec (тримаран), шкипер Olivier de Kersauson (Франция) – 71 день 14 часов 22 минуты
2002. Orange (катамаран), шкипер Bruno Peyron (Франция) – 64 дней 8 часов 37 минут
2004. Geronimo (тримаран), шкипер Olivier de Kersauson (Франция) – 63 дня 13 часов 59 минут
2005. Orange 2 (катамаран), шкипер Bruno Peyron (Франция) – 50 дней 16 часа 20 минут
2010. Groupama 3 (тримаран), шкипер Franck Cammas (Франция) – 48 дней 7 часов 44 минут
2012. Banque Populaire V (тримаран), шкипер Loick Peyron (Франция) –
45 суток 13 часов 42 минуты и 53 секунды
Интересна оценка перспектив до-
стижения еще более высоких показа-
телей, которую дает в своем интервью конструктор Винсент Прево, автор проекта Banque Populaire V: «Сейчас этот тримаран – самый быстрый па-
русник в мире, и, в принципе, нынеш-
ний рекорд можно улучшить даже на нем. Необходимо собрать такую же по уровню опыта команду, и, если им повезет с погодой, а в Южном Тихом океане будет не так много айсбергов, то можно обогнуть нашу планету за 40–
41 день – потенциал этой яхты позво-
ляет. При этом не стоит забывать, что проекту Banque Populaire V уже 5 лет. Второй вариант улучшить рекорд – построить новый тримаран еще боль-
шего размера, но это потребует серьез-
ной работы по расчетам параметров, связанных с шириной конструкции, высотой мачты, площадью парусов и остойчивость».
Интересно, сколько осталось ждать рекорд в 1/2 «фогга»? §
Фото B. STICHELBAUT/BPCE
СПОРТ
100
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
СП
О
О
О
О
О
Р
Р
Р
Р
Р
Т
Т
Т
Т
Т
Т
Т
1
00
XXI Геленджикская регата
Геленджик. 27.10.2011 – 02.11.2011
«Т293 6.8»: 1. Осадчий Иван (Ейский р-н), 2. Бадарин Владислав (Приморско-Ахтарск), 3. Мельник Александра (С.-Петербург)
«Оптимист» (общий зачет, юн.): 1. Воробьев Сергей (Долгопрудный, Московская обл.), 2. Волчков Иван (Дол-
гопрудный, Московская обл.), 3. Сухно Семен (Тольятти)
«Оптимист» (дев.): 1. Филонова Анастасия (Новорос-
сийск), 2. Лепина Александра (Долгопрудный, Москов-
ская обл.), 3. Шойхет Ольга (Москва)
«Open BIC»: 1. Демин Николай (Краснодар), 2. Баранов Аркадий (ВДЦ «Орленок», Туапсинский р-н), 3. Кирячек Андрей (Краснодар)
«Луч-Радиал» (общий зачет): 1. Деянов Даниил (Ге-
ленджик), 2. Хафизов Илья (Геленджик), 3. Семеновых Сергей (Краснодарский край)
«Луч-Мини» (общий зачет): 1. Кузнецова Екатерина (Рыбинск, Ярославская обл.), 2. Лукин Андрей (При-
морск), 3. Марфина Татьяна (Рыбинск, Ярославская обл.)
«Лазер»: 1. Носов Константин (Приморский край), 2. Пильгунов Виктор (Долгопрудный, Московская обл.), 3. Новосельцев Дмитрий (Волгоград)
«Лазер 4,7» (общий зачет, юн.): 1. Юрку Никита (При-
морский край), 2. Кольцов Алексей (Самара), 3. Ельчани-
нов Кирилл (Самара)
«Лазер 4,7» (дев.): 1. Мартынова Александра (При-
морск), 2. Жукова Олеся (Тольятти), 3. Петрова Виктория (Тольятти)
«Лазер-Радиал» (общий зачет, юн.): 1. Третьяков Дмитрий (С.-Петербург), 2. Мартынов Вячеслав (Омск), 3. Лузан Кирилл (Анапа)
«Лазер-Радиал» (дев.): 1. Фомичева Алина (Рыбинск, Ярославская обл.), 2. Михолапова Ольга (Ейск), 3. Ку-
дрина Маргарита (Миасс)
«Кадет» (м.): 1. Зуев Егор, Гайдаенко Илья (Приморский край), 2. Белов Андрей, Хильченко Владислав (Тверская обл.), 3. Филатов Никита, Огнев Иван (Омск)
«Кадет» (д.): 1. Баль Виктория, Николаева Дарья (Ново-
российск), 2. Николаева Полина, Сердюк Дарья (Москва), 3. Иванова Ольга, Лаверычева Милена (Екатеринбург)
«ZOOM-8» (м.): 1. Абрамов Владислав (Москва), 2. Коса-
чев Даниил (Тольятти), 3. Гречка Сергей (Приморск)
«ZOOM-8» (д.): 1. Годовальникова Анастасия (При-
морск), 2. Арсеньева Вероника (С.-Петербург), 3. Дом-
брова Вероника (Тольятти)
«ДНК 5,0»: 1. Жилин Егор (С.-Петербург), 2. Караван Сергей (С.-Петербург)
«470» (общий зачет): 1. Гусева Анастасия, Антонова Наталья (Саратовская обл.), 2. Поспелова Валерия, Пер-
минова Анна (Екатеринбург), 3. Халецкий Семен, Левин Дмитрий (Саратовская обл.)
«420» (общий зачет, юн.): 1.Полищук Илья, Магдеев Игорь (Приморский край), 2. Каспрук Владимир, Компа-
ниец Иван (Темрюкский р-н), 3. Васильев Вадим, Ворон-
чихин Сергей (Миасс)
«420» (дев.): 1. Малокост Анастасия, Пинчук Людмила (Темрюкский р-н), 2. Чумачева Дарья, Коркина Валерия (Миасс)
Всероссийские соревнования по парусному спорту «Черноморская регата»
Сочи. 23.11.2011 – 30.11.2011
«470» (общий зачет): 1. Шувалова Виктория, Ерохина Ирина (Москва), 2. Гедулянов Григорий, Боровой Денис (Анапа, Темрюк), 3. Поспелова Валерия, Пьянкова Ксения (Москва)
«Финн»: 1. Терешкин Дмитрий (Саратов-Краснодар), 2. Филиппов Виктор (Москва), 3. Фролов Игорь (Таганрог)
Осень–зима 2011/2012
Результаты парусных соревнований
СПОРТ
100
Фото с сайта Московской ассоциации класса «Финн» 101
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
2 2
2 2
2 2 2
2 2
2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
(2
(
(2
(2
2
36
36
36
36
36
36
36
3
36
6
)
) ) )
) )
)
)
) ) )
м
ма
ма
ма
ма
ма
рт
рт
рт
т
рт
т
т
т
рт
т
-а
-а
-а
-а
а
а
-
-
-
-
а
а
пр
пр
пр
пр
пр
пр
пр
пр
пр
р
ел
е
ел
ел
л
ел
ел
ь
ь
ь ь ь
ь
ь
ь 20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
0
12
12
12
1
12
12
12
12
2
12
12
«К
«К
К
«К
К
«К
К
К
«К
«К
«К
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
»
»
»
»
»
»
»
«Лазер»: 1. Носов Константин (Приморский край), 2. Ахмедов Марат (Приморский край), 3. Новосельцев Дмитрий (Камышин, Волгоградская обл.)
«Лазер-Радиал»: 1. Кутовая Екатерина (Примораский край), 2. Фомичева Алина (Рыбинск, Ярославская обл.), 3. Ганженко Наталья (Сочи)
«RS:X»: 1. Минаев Борис (Москва), 2. Шохов Иван (Сочи), 3. Аскеров Александр (Сочи)
XIX Рождественская регата в классе «Финн»
Сочи. 03.01.2012 – 09.01.2012
«Финн», (А) (общий зачет): 1. Петров Дмитрий (То-
льятти), 2. Яницкий Андрей (Тольятти), 3. Кулюкин Алек-
сандр (Тольятти)
«Финн», (B) (общий зачет): 1. Ковалев Николай (Ростов-на-Дону), 2. Ахраменко Дмитрий (Таганрог), 3. Байдаков Валерий (Адлер)
Чемпионат мира в олимпийских классах
Перт (Австралия). 03.12.2011 – 18.12.2011
«Лазер-Радиал» (жен.): 1. Боумистер Мэрит (Голлан-
дия), 2. Ванакер Эви (Бельгия), 3. Райли Пэйдж (США), …65. Шнитко Светлана (Россия), … 70. Кузнецова Евгения (Россия)
«470» (муж.): 1. Белчер Мэтью, Пэйдж Малкольм (Ав-
стралия), 2. Пейшинз Люк, Бител Стюарт (Великобри-
тания), 3. Фантела Сайм, Маренич Игор (Хорватия), … , 30. Шереметьев Михаил, Шереметьев Максим (Россия), … 44. Чаус Владимир, Грибанов Денис (Россия)
«470» (жен.): 1. Пачеко Тара, Бетанзос Берта (Испания), 2. Милз Хана, Кларк Саския (Великобритания), 3. Алех Жо, Поури Оливия (Н. Зеландия), … 23. Иванова Наталия, Крутских Диана (Россия), … 39. Ильенко Владелина, Гапо-
нович Наталия (Россия)
«Финн»: 1. Скотт Жиль (Великобритания), 2. Постма Питер-Ян (Голландия), 3. Райт Эдвард (Великобритания), … 33. Скорняков Эдуард (Россия) – олимпийская лицензия (ОЛ), … 43. Селиванов Алексей (Россия), … 51. Терпигорев Егор (Россия)
«Звездный»: 1. Шейдт Роберт, Прада Бруно (Бразилия), 2. Станжек Роберт, Клен Фритхоф (Германия), 3. Мен-
дельблат Марк, Фатих Брайан (США)
«49-er»: 1. Ауттеридж Натан, Йенсен Йен (Австралия), 2. Бёрлинг Петер, Туке Блейр (Н. Зеландия), 3. Тофт Нель-
сен Эмиль, Тофт Нельсен Саймон (Дания), … 31. Калинчев Павел, Карачев Павел (Россия), … 55. Чекрыгин Алексей, Руссу Виталий (Россия)
«Лазер» (муж.): 1. Слингсби Том (Австралия), 2. Томпсон Ник (Великобритания), 3. Мёрдок Эндрю (Н.Зеландия), … 57. Лисовенко Игорь (Россия) – ОЛ, … 69. Комиссаров Сергей (Россия) – ОЛ, … 74. Семерханов Максим (Россия) – ОЛ
«RS:X» (муж.): 1. Ванрийсельберг Дориан (Голландия), 2. Мышка Петр (Польша), 3. Машич Нимрод (Израиль), … 39. Полищук Дмитрий (Россия) – ОЛ
«RS:X» (жен.): 1. Корзиц Ли (Израиль), 2. Ноцети-
Клепацка София (Польша), 3. Алабау Марина (Испания), … 64. Базюк Татьяна (Россия)
Женский матч-рейс: 1. Таниклифф Анна (США), 2. Мак-
грегор Люси (Великобритания), 3. Лерой Клэр (Фран-
ция), 4. Скудина Екатерина (Россия) – ОЛ
Кубок Европы 2011 в классе «Лазер» (молодежный Гран-при)
Международная серия 2011
«Лазер-Радиал» (муж., юн. U19): 1. Кокколуто Джо-
ванни (Италия), 2. Николаев Максим (Россия), 3. Матиас Миккола (Финляндия)
«Лазер-Радиал» (юн. U17): 1. Николаев Максим (Рос-
сия), 2. Георгий Пачес (Украина), 3. Душан Богданович (Черногория)
«Лазер 4.7» (юн. U16): 1. Килиан Ваген (Швейцария), 2. Бенджамин Вемпе (Голландия), 3. Даниил Восторгов (Россия)
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
XXI Геленджикская регата. Фото СК «Парусник»
СПОРТ
102
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
П
редставляем сегодня спортив-
ную семью Никитиных и их опыт, а также победы.
С Артемом и Тимофеем Никитиными многие из тех, кто интересуется водно-моторным спортом, уже знакомы, впрочем, как и с их отцом Сергеем, который также хорошо известен в мире водно-
моторного спорта.
Сегодняшние победы Артема и Ти-
мофея – безусловно, заслуга в первую очередь родителей Сергея и Анастасии, которые построили свою жизнь в рас-
чете на гонки и победы своих детей в них. Разумеется, что и братья-пилоты приложили массу усилий, чтобы стать такими, какие они есть сейчас. Ведь на тренировках им приходится проезжать около 75 км в день.
Чем порадовали дети своих роди-
телей в 2011 году? Чемпионскими зва-
ниями и победами на многих трассах. Основной класс, в котором участвуют Артем и Тимофей – это JT-250, однако не забывают они и про «Формулу бу-
дущего», где в этом году Тимофей стал чемпионом мира и России. Так полу-
чилось, что в прошедшем сезоне у Ар-
тема результаты лучше, чем у брата, но тут скорее политика семейной ко-
манды, чем разница в подготовке и возможностях.
В прошедшем сезоне у Артема следу-
ющие результаты: 1-е место на первом этапе чемпионата России (Ногинск), 1-е место на втором (Димитровград) и 2-е место на третьем (Кострома). На-
брав максимально необходимое коли-
чество очков на первых двух этапах, он стал досрочно чемпионом России. Вы-
сокие результаты были показаны им на Чемпионате мира и Европы, две сере-
бряные медали UIM упали в копилку На пути к вершине
Спорт, как известно, штука непростая и затратная, особенно, если речь идет о технических видах. Просто обладать талантом гонщика – этого мало, необходима еще и материальная составляющая. Правда, если есть желание, то… команды. Также в копилку призовых мест можно отнести второе место на Чемпионате Эстонии, где Артем про-
шел все этапы в городах Тарту, Тал-
линн, Пярну. Тимофей также участво-
вал в Чемпионате России и принес «в семью» призовые места: 1 этап – 3-е место, 2 этап – 3-е место и 3 этап – 1-е место. В общем зачете Тимофей стал вторым. В «Формуле будущего» Тимо-
фей в прошедшем сезоне стал чемпио-
ном мира и вице-чемпионом Европы. В итоге братья заняли первое и второе места в Чемпионате России в классе JT-250 2011 года.
Так получилось, что в команде Ни-
китиных Артем сегодня первый пилот, Тимофей – второй. Это удобно, т.к. братья могут не только конкурировать друг с другом, и за счет этого совершен-
ствовать свой профессионализм, но и в случае необходимости «прикрыть» друг друга в гонке. А это уже тактика, тактика и в гонках, и на тренировках. Ну, а победы, разумеется, в общий «се-
мейный бюджет».
За прошедший сезон Никитины участвовали в девяти соревнованиях, пять из которых международные.
В ближайших планах семей-
ной команды выиграть Чемпионат мира. Подробно о работе команды можно узнать на сайте команды
www.f-2000.ru §
И. В. Фото из архива Никитиных СПОРТ
102
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
103
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
МАСТЕРСКАЯ
МАСТЕРСКАЯ
104
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
Восстановление яхты
«Звезда»
Я
хта «Звезда» («Stella») появи-
лась в Ленинграде в Централь-
ном яхт-клубе ДСО «Труд» после окончания Великой Отечественной войны по ре-
парациям от Германии. Она была по-
строена в 1934 году на верфи Abeking & Rasmussen в Бремерхафене и приписана к яхт-клубу «Люфтваффе» в Гамбурге, где на ней по замыслу Геринга прохо-
дили навигационную практику в Север-
ном море штурманы бомбардировщи-
ков. В первом клубном экипаже яхты состояли командир Семен Шепшеевич, заместитель командира Николай Мак-
симов, боцман Иван Иванов, юнги Ан-
дриан Лазарев и Марк Менделев.
За время долгой жизни в Централь-
ном яхт-клубе яхта претерпела два се-
рьезных ремонта, но в 1989 году ввиду полного износа стальной обшивки корпуса и деревянной палубы выход в море ей был окончательно запрещен. В 1991 году яхту взял в аренду сро-
ком 10 лет кооператив альпинистов. Меня пригласили быть капитаном, в помощники я взял Н. Петрова и А. Старковского.
В восстановительных работах уча-
ствовали: А. Смекалов, Н. Петров, Е. Гасилов, С. Романов, А. Носов, Д. Трофимов, Д. Овсянников, Д. Гор-
бунов, Н. Жураковский, А. Маров, А. Вершевский и А. Старковский.
При осмотре и дефектации корпуса молотком пробили 20 сквозных от-
верстий в подводной части корпуса. Сгнившая палуба вспучилась и отста-
вала от бимсов на 20–30 мм. Работы по разборке и маркировке того, что оста-
лось от яхты, активно проводились до конца июля 1991 года. В процессе раз-
Аркадий Смекалов,
фото из архива автора
105
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
борки конструкций стали открываться интересные подробности, характери-
зующие историю предыдущих ремон-
тов, а также технологические приемы германских мастеров-строителей.
Палуба была изготовлена из ли-
ственницы. Крепление брусков про-
изводилось оцинкованными кова-
ными гвоздями квадратного сечения, забитыми наискосок в бимсы. Бимсы изготовлены натесными из дуба вы-
сотой в сечении до 240 мм. За десяти-
летия некоторые комингсы надстроек из тика прогнили на 40 мм от палубы. Приклепанные к борту ватервейсы из 4 мм стали проржавели на 20%. Об-
шивка надводного борта близка по ка-
честву к российской котельной стали, стыки листов – клепаные на подклад-
ках, продольные пазы однорядные, клепаные внахлест; они сохранились полностью вместе с бортовым набо-
ром. Подводный борт из 4 мм стали, стыки склепаны на подкладках, пазы клепаны однорядным швом. Потребо-
валось полностью заменить обшивку подводного борта и палубу, и 20% набора.
Снаружи и внутри остались следы оцинковки, а сверху местами сохра-
нился свинцовый сурик с хорошей ад-
гезией к металлу. В местах палубных протечек обшивка изнутри глубоко прокорродировала. Подводная часть борта была покрыта эмалью, которая потрескалась и была сбита молотками в 50-х годах. Впоследствии ее красили обычными российскими методами.
Надо отметить аккуратность не-
мецких судосборщиков, хотя пере-
рывы в работе все же сказывались на точности сборки – приходилось ста-
вить подкладки между обшивкой и полками шпангоутов. Судя по всему, в сборке внутренних деревянных конструкций участвовало до 4 чело-
век: двое прилежных опытных ра-
бочих и двое молодых, начинающих судосборщиков. Пожилые собирали конструкции в средней, хорошо про-
сматриваемой части; молодым пору-
чалась работа в оконечностях – здесь местами неаккуратно обрезались рейки, шлицы шурупов направлены в разные стороны.
При разборке внутренней об-
стройки, мебели, шкафчиков, сидений каждую дощечку мы маркировали и укладывали на складе с записью места установки (каждая деталь была восста-
новлена в своем оригинальном виде). Затем объем предстоящей работы многим показался слишком большим и невыполнимым – народ стал посте-
пенно отстраняться, уходить. На па-
лубных работах продолжали трудиться А. Маров и А. Вершевский. По работам внутри яхты и на замене обшивки мне помогали Петров и Гасилов, часто при-
ходил на помощь Н. Жураковский. Постепенно деньги, технические средства, запланированное на ремонт снабжение – все кончилось. На наши головы обрушилась «перестройка». Вокруг яхты лежали промаркирован-
ные детали внутренней зашивки, де-
тали механизмов и устройств яхты. Пришлось организовать работу в условиях наступившей разрухи. От яхты нельзя было отойти ни на один день – все, что лежало без присмотра, немедленно растаскивалось... Металл для замены подводного борта находили в лужах на проезжей Яхта в оригинальном виде, 1947 год
Замена листов обшивки
МАСТЕРСКАЯ
106
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
части вблизи судостроительных пред-
приятий (по традиции дороги тогда не ремонтировали, а ямы застилали листами корабельной стали). Заго-
товки листов для замены обшивки подводного борта яхты приходилось вырезать сварочными электродами. Участки с двоякой кривизной выби-
вали кувалдами на разогретом летним солнцем асфальте. Листы толщиной 5–6 мм подтягивали и крепили на ме-
сте с помощью гребенок и подпор-
ных клиньев, затем сваривали. Листы размером 2.50.75 м устанавливали вдвоем за один день. Часто приходи-
лось работать одному.
11 января 1992 года сварка подво-
дной части корпуса была закончена. Качество работ принимала комиссия, в составе которой был академик из Института сварки им. Патона. Уже 21 июня яхту спустили на воду, а в августе яхта вышла в поход по Балтийскому морю. По приходе в Таллинн я стал на-
стаивать на прекращении похода из-за множества выявленных недоделок, за что был отстранен от командования яхтой. С новым командиром экипаж пытался продолжить поход, но неза-
вершенные работы заставили последо-
вать требованию первого командира: яхта вернулась в Санкт-Петербург.
После похода альпинисты пере-
стали появляться в клубе. Я снова взялся за ремонт. Реставрация каж-
дой рейки внутренней зашивки, ре-
монт и изготовление новых систем и механизмов продолжались еже-
дневно. Но в связи с формальным продолжением аренды руководство клуба запрещало собирать команду из яхтсменов, проводить тренировки и походы.В 1993 году аренда нако-
нец была расторгнута, мало-помалу наладилась и клубная жизнь. В 2001 году жизнь заставила заниматься другими яхтами, но это другая исто-
рия. §
Ремонт и разборка конструкций палубы, 1991 год
Первый этап восстановления закончен, 1993 год
Восстановленый интерьер (тик, махагон), 1993 год
107
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
В
сем хорош гидроцикл для весе-
лого летнего отдыха на берегу реки – быстро бегает, лыж-
ника таскает, мелей не боится, немного места занимает. Но рыбу с него уже не половишь, семью не покатаешь, от брызг и дождя не укроешься. Производители гидроци-
клов в расчете на подобные запросы обычно предлагают специальные во-
дометные катера с открытым кокпи-
том – красивые, удобные, но очень до-
рогие. Но разве наш самодельщик не сможет найти способ построить нечто похожее, притом значительно более доступное?
Задачи поставили следующие: катер должен иметь пассажировместимость 4–5 чел., высокий борт (чтобы чув-
ствовать себя увереннее на вираже), возможность легко забираться на катер из воды через кормовую плат-
форму, а также возможность удобно посидеть с удочкой. Двигатель должен быть простым: ВАЗ или ЗМЗ, в сочета-
нии с водометом нашего производства «Вектор-200». Получился «Колибри», небольшой прогулочный катер, по сути большой гидроцикл, экипаж ко-
торого комфортно сидит на удобных креслах, защищенный от брызг сте-
клом – автомобильным триплексом от «классики». На капоте двигателя смонтировано плоское сиденье для рыболова, сидеть на нем при движе-
нии под основным двигателем нельзя. Для ловли «на дорожку» предусмо-
трена съемная площадка крепления электромотора с питанием от борто-
вого аккумулятора емкостью 132 А·ч. Кокпит закрывается тентом, который складывается за спинкой заднего сиде-
нья. Кстати, можно пофантазировать и с крышей от кабриолета.
Тримаранный корпус остойчив, прекрасно идет по штилю или мелкой зыби, хотя «собирает все кочки» при волне выше 50 см. Аппарат прекрасно подходит для начинающих водномо-
торников, он убережет экипаж при любых лихачествах. Под двигателем ВАЗ-2106 выдет 55 км/ч при оборотах 4400 об/мин, вписывается в «вось-
мерку» вокруг буйков на расстоянии 8 м друг от друга. Отличия у катера от аквабайка, конечно, есть: не так резв (пока), разворот на полной скорости Основные данные водометного катера «Колибри»:
Длина наибольшая – 4.9 м, ширина – 2.05 м, высота борта на миделе – 0.75 м,
полезная грузоподъемность – 400 кг,
пассажировместимость – 4–5 чел.,
запас топлива – 100 л.
ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ
Катер + «гидрик»
не такой резкий, и хотя адреналина в достатке, катер не заставить нырнуть или перевернуться подобно настоя-
щему гидроциклу.
Конструкция рассчитывалась на применение моторов от 70 до 150 л.с., корпус жесткий и прочный – мощность можно смело повышать. В планах уста-
новка шестнадцатиклапанного дви-
гателя, присматриваемся к мотору от «Шанса». Хочу выразить благодарность моим друзьям и помощникам, которые помогли мне реализовать этот замысел: Артему Нестерову, Александру Мичу-
рину, Александру Садыкову, Влади-
миру Мельникову, Олегу Челышеву. §
107
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
Владимир Нестеров, г. Нугуш, Башкортостан, фото автора
МАСТЕРСКАЯ
108
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
К сожалению, мы вынуждены считаться с реальными физи-
ческими условиями и, ставя перед собой конкретную за-
дачу, как-то искать компро-
миссы при ее решении. А поскольку я старый турист и воспринимаю туризм не просто как вид отдыха или даже вид спорта, а именно как способ преодо-
ления пространства «экологически чистым» способом, то и постановка задачи у меня соответствующая, и проект судна – парусно-гребная лодка длиной 6 м – ориентирован именно на нее.
Что касается самого процесса по-
стройки, то здесь мне было инте-
ресно, насколько малыми средствами можно обойтись. В пику мнению, что без специальных компьютерных про-
грамм для проектирования, без раз-
бивки плаза, без стапеля и профес-
сионального инструмента ничего не получится. Вопрос, который актуален, пожалуй, для всех судостроителей-
самодельщиков – как родившуюся и существующую пока только в голове идею воплотить в жизнь с минималь-
ными затратами? Ведь строили же и строят народные мастера свои лодки до сих пор без высоких технологий! Когда-то я разговаривал с одним из таких умельцев, так вот ему для того, чтобы построить лодку от начала до Всеволод Беляев Сразу оговорюсь, что хотел бы поделиться именно опытом постройки, а не проектом. Проект специфический. Любой судостроитель стремится получить «идеальное» судно, характеристики которого в реальности, увы, труднодостижимы: минимальный вес при максимальной прочности; высокая ходкость при высокой же остойчивости; большие внутренние объемы и обитаемость при ограниченных главных размерениях…
Длинная лодка
в маленькой комнате
конца, требовалось всего около двух недель. Хотя, справедливости ради надо сказать, что все его лодки были однотипными. Ну и, конечно, меня вдохновляли примеры таких людей, как Евгений Александрович Гвоздев, построивший свой «Саид», по сути, на балконе пятиэтажки. Я попытался вы-
яснить: какой минимум необходим.
Мои исходные условия были та-
ковы: комната 3.5 на 3.0 м, в которой я еще и живу, самый заурядный руч-
ной инструмент, табуретка в роли вер-
стака, время после основной работы и безграничное терпение моих родных, за что я им очень благодарен. Из этих условий вытекало: я смогу построить полноценную лодку только если она будет разборной, к тому же, это за-
метно упростило бы ее транспорти-
ровку в будущем. Так возникла идея построить разборную лодку, три сек-
ции которой укладывались бы одна в другую. Среди существенных особен-
ностей конструкции – отсутствие на-
бора. К элементам набора можно отне-
сти, пожалуй, только торцевые стенки секций, играющие роль шпангоутов (2 шт. на 6 м длины); формообразование корпуса и его жесткость обеспечива-
лись погибью деталей обшивки.
Мой «проект», прототипами кото-
рому послужили, отчасти, народные лодки, отчасти туристские байдарки, сначала был прорисован на обычных тетрадных листочках. Рисунков этих в трех проекциях, еще без размеров и конкретных деталей, я сделал огром-
ное количество. Далее родился, на-
конец, окончательный вид, запечат-
ленный в эскизе на миллиметровой бумаге. Думаю, что такой эскиз – это и есть первый минимально необходи-
мый шаг на пути от идеи к ее реаль-
ному воплощению. Можно обойтись без графических компьютерных про-
грамм и без чертежа на ватмане, а вот без эскиза, пожалуй, нельзя. Милли-
МАСТЕРСКАЯ
108
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ
109
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
метровка удобна тем, что на ней сразу видны все необходимые размеры.
Затем я склеил несколько пробных моделек из бумаги и картона и, на-
конец, картонную модель в масштабе 1:10, на которой окончательно подо-
гнал все части корпуса. Наибольшие трудности вызвало сочетание друг с другом деталей разных секций лодки. Если бы лодка была неразборная, все было бы гораздо проще.
Создание масштабной картонной модели, по которой можно было бы точно выверить все размеры, чтобы избежать в дальнейшем серьезных ошибок, увидеть все недостатки и не-
дочеты, понять последовательность предстоящей сборки – это второй не-
обходимый шаг, если, конечно, речь идет не о типовом проекте, где все де-
тали и размеры хорошо отработаны. Когда модель была доведена «до ума», я снял с нее окончательные размеры и перенес их на фанеру (конструк-
ция корпуса, конечно же, фанерно-
композитная). Далее мне только оставалось вырезать все детали и со-
единить их вместе.
Хотя отсутствие набора пришлось компенсировать толщиной фанерной обшивки (6 мм), это в результате почти не добавило веса, зато сделало корпус гораздо более ударостойким. И все же жесткость листового материала ока-
залась недостаточной для того, чтобы получить безупречные линии корпуса. Сейчас по внешнему виду лодки это незаметно, и на ее мореходных и про-
чих качествах никак не отразилось, но сборка не проходила идеально – фа-
нера способна искривляться и выги-
баться в самое неожиданное время и в неожиданных местах и даже давать «пузыри» на относительно неболь-
ших поверхностях. Швертовый коло-
дец, собранный из двух кусков фанеры 3040 см и сосновых реек, который при сборке я не удосужился прижать к ровной плоской поверхности, повело винтом примерно на 1 см. Может быть виной тому неравномерная усадка смолы, может быть изменения влаж-
ности, вывод однозначный: чтобы по-
лучить заданные проектом линии и по-
верхности, одной только собственной коленки не достаточно. При постройке небольших лодок можно обойтись без стапеля, но ровный пол все-таки необ-
ходим. Вот, пожалуй, еще одно мини-
мально необходимое условие.
Детали обшивки центральной сек-
ции я сшил капроновой ниткой и по-
том прямо поверх проклеил полосами стеклоткани на эпоксидке. Нить, ко-
нечно, добавила прочности соедине-
нию, но под тканью норовили образо-
109
2 (236) март-апрель «КиЯ»
МАСТЕРСКАЯ
110
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
ваться пузыри воздуха, поэтому я вряд ли что-то выиграл. Остальные две секции я собрал классическим способом на проволочных стяжках, проволоку потом удалил. Снаружи секции оклеил стеклотканью.
Окончательная сборка и, собственно, рождение лодки, произошла уже у во-
доема. Корпус оказался достаточно прочным, сухим, без протечек. Вес полностью запалубленной лодки – 90 кг, при том, что палуба повсеместно выдерживает вес взрослого человека. На активное строительство затрачено полгода в нерабочее время. Если поменьше «изобретать велосипед», чем я грешил из любопытства, то и времени уйдет гораздо меньше. По первым впечатлениям, лодка хорошо управляется, устойчива на курсе. А вот ходкость, ради которой я столь экстремально, хотя и вполне сознательно пожертвовал шириной лодки, под вопросом. Но окончательно понять, что по-
лучилось и насколько оно соответствует моим требованиям, мне еще предстоит. Если вдруг результат окажется неудовлетворительным, что же, построю другую лодку, благо многого для этого не нужно. Теперь-то я это хорошо знаю! §
У
становка двигателя обходится дороже, если ей занимается верфь-строитель корпуса, и будет стоить очень дорого, если подключать к делу сто-
ронних специалистов (автор опи-
сывает европейские реалии – прим. ред.). Намного дешевле проделать установку самостоятельно, когда за-
траченное на нее ваше время ничего не стоит. Не пугайтесь, монтаж ста-
ционарного двигателя – не такое уж тонкое дело, особенно если речь идет о тяжелом дизеле.
Точное положение двигателя мо-
жет быть определено только после проверки всех размеров. Это непро-
стая работа, но все устанавливаемые элементы должны быть тщательно промерены. Что может быть хуже – рвать на себе волосы, когда не хва-
Как установить двигатель
Проф. Дитер Шарпинг Даже еще не располагая достаточными для начала постройки средствами, судостроитель-любитель уже задумывается об установке двигателя на своей лодке. Заранее прорисовываются фундамент, вырез в настиле кокпита, разводка систем и топливная цистерна. Вопрос двигателя зачастую остается «подвешенным»: конструктив для него обходится относительно недорого и им можно заниматься в процессе постройки; очередь до самого двигателя еще дойдет.
МАСТЕРСКАЯ
110
111
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
тило совсем немного места, или если по-
том работать с двигателем приходится самыми кончиками пальцев? Будет пра-
вильным взять продольные размеры от-
сека, отложить их в натуральном виде на чертеже и сопоставить с размерами дви-
гателя, точками его креплениями и поло-
жением коленвала. Таким же способом с достаточной точностью определится ме-
сто прохода гребного вала через корпус. В дейдвуде сверлят отверстие диаметром 5 мм и с помощью натянутой бечевки пробивают линию гребного вала и ось двигателя, а затем корректируют все уста-
новочные размеры.
Рассмотрим теперь некоторые важ-
ные моменты подготовки фундамента и размещения двигателя. Прежде всего, двигатель должен получать при работе достаточное количество воздуха. Его не-
достаток зачастую становится причиной низкой отдачи мощности. Проще всего проделать вентиляционный люк в пере-
борке; воздух пойдет через рубку, но тем же путем пойдет и шум. Предпочтитель-
нее устроить воздухозаборники, сооб-
щающиеся только с моторным отсеком. Вентиляция отсека для бензинового дви-
гателя должна производиться снизу. Не-
обходимо заранее спланировать размеще-
ние элементов газовыхлопного тракта и системы охлаждения. Остается еще звуко-
изоляция, если есть желание побороться с шумом, при этом кроме переборки не-
плохо заизолировать также и палубу, ко-
торая в противном случае превращается в дополнительный резонатор.
Необходимо оставить место для раз-
мещения топливной цистерны, вентиля-
тора, электросистемы с аккумулятором и стартером. В случае маломощного мотора =
=
=
=
=
=
Рис. 1. Правильно вписать двигатель в отсек можно только после тщательного снятия его геометрии и построения чертежа в масштабе 1:1
Рис. 2. Конструкция наборного фундамента, а) – деревянная конструкция, б) – стальная конструкция
Рис. 5. Схема установки ПМ в «сухой колодец»
а)
б)
Рис. 3. Легкий стальной фундамент для бензинового двигателя
Заполнитель
Приформовки
Рис. 4. Формованные балки фундамента в пластиковом корпусе
Пенопласт
Стальная полоса с крепежными шпильками
Приформовки
Линия гребного вала
МАСТЕРСКАЯ
112
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
желательно предусмотреть возмож-
ность запуска его вручную за маховик.
Теперь необходимо с точностью определить расположение балок фун-
дамента. Их высота задается положе-
нием крепежных кронштейнов двига-
теля с учетом нескольких сантиметров зазора. Линия верхней кромки прокла-
дывается в направлении оси двигателя, заданной тремя точками: положением винта (с учетом зазора до корпуса не менее 10% диаметра), точкой прохода вала через корпус и положением дви-
гателя, соответствующим первым двум точкам (рис. 2–4).
Для лучшего распределения усилия упора важно, чтобы балки фундамента имели максимально возможную длину. Длина по основанию балки должна в 1.5–2 раза превышать длину верхней стороны, которая, в свою очередь, может лишь чуть превышать длину двигателя.
Размещение фундамента в старом деревянном корпусе – достаточно не-
простая задача (рис. 2), поскольку в прежние времена корму выполняли значительно более узкой, чем сейчас. Вместо деревянных фундаментных ба-
лок можно установить конструкцию, выполненную из стали. Совершенно не-
обходимо наличие поперечных подкре-
пляющих элементов наравне с продоль-
ными, воспринимающими упор винта.
Для небольших судов тяжелый ди-
зель можно заменить легким бензи-
новым двигателем. Диапазон масс ма-
лых двигателей мощностью, скажем, 4.4 кВт распространяется от 18 кг у бензиновых до 64 кг у дизелей. Бен-
зиновый двигатель можно установить на стальной раме, как показано на рис. 3. Используют гнутый уголковый про-
филь размером примерно 34040 мм, к которому привинчивают двигатель и затем выставляют в корпусе. Вокруг выстраивают опалубку коробчатой формы, которую заполняют смесью полиэфирной смолы с наполнителем, например микросферой, и затем пере-
крывают тремя слоями стекломата. Такой тип фундамента подходит для бензиновых двигателей мощностью до 5 кВт. Для дизелей предпочтительнее балочный фундамент, интегрирован-
ный в набор.
В пластиковых корпусах балки фун-
дамента изготавливают из пенополиу-
ретана, и, выставив, перекрывают че-
редующимися слоями стекломата и ткани (рис. 4). Толщина наформовки должна быть не менее толщины об-
шивки корпуса. После одного-двух слоев сверху накладывают хорошо за-
чищенную стальную полосу, к которой впоследствии будут крепиться аморти-
заторы двигателя. Предпочтительно сразу приварить к ней шпильки, вместе с которыми внедрить в пластик. Тол-
щину пластика под амортизаторами надо удвоить.
Не стоит заменять пенопласто-
вую основу фундаментной балки на дерево – оно впитывает влагу даже сквозь приформовку и может порвать стеклопластиковую оклейку. Места, к которым будет производиться прифор-
мовка балок, для достижения наилуч-
шего качества склейки должны быть тщательно зашкурены и обезжирены. Балки значительной высоты должны быть снабжены поперечными усилени-
ями. Часто к ним добавляют систему поперечных балок меньшей высоты, которые образуют своеобразный под-
дон для двигателя.
Другой тип как бы стационарного двигателя – подвесной мотор, уста-
новленный в колодце. При простоте установки, он не обладает склонно-
стью прохватывать воздух на волне. Для него в днище делают вырез по раз-
меру подводной части дейдвуда. Вырез закрывается шарнирными створками, открывающимися наружу. Если в па-
лубе над мотором нет люка, его необ-
ходимо соорудить (рис. 5). Необхо-
димо также вырезать отверстия для притока воздуха в колодец. Их размер зависит от мощности двигателя, и для 4.4 кВт (6 л.с.) требуется отверстие сечением не менее 20 см
2
. Мотор под-
вешивается на поперечную полупере-
борку, приформованную к корпусу. Считается, что мореходы недолюбли-
вают такое расположение двигателя, поскольку отверстие в корпусе и про-
ницаемость переборки не способ-
ствуют безопасности судна. На рис. 5 представлен улучшенный вариант «сухого» моторного отделения, с гер-
метичным уплотнением места прохода «ноги» мотора. Кабели управления и шланги проходят из кокпита сквозь не-
проницаемую переборку. Необходимо позаботиться о выводе из отсека вы-
хлопных газов и охлаждающей воды мотора. Для герметизации прохода ре-
дуктора сквозь корпус створки должны крепиться на резиновых уплотнителях. Вопрос размещения топливного бака и разводки систем должен решаться в каждом конкретном случае по-своему. Если свободного места в достатке, можно сделать так, чтобы мотор имел возможность откидки и не мешал ходу под парусами. Другой способ разме-
стить мотор на лодке при недостатке места – вывесить его за борт на крон-
штейне. В этом случае судно пойдет с некоторым дрейфом.
Кроме вышеописанных способов стационарно приспособить мотор на лодку есть еще одно решение – так на-
зываемый привод «saildrive». Он суще-
ствует и в бензиновом, и в дизельном варианте. Цена его, очевидно, намного выше, но установка проводится отно-
сительно просто. Фундамент постав-
ляется вместе с двигателем, его подго-
няют к корпусу посредством точного обрезания по шаблону и крепят с помо-
щью клея с приформовками. Обшивка кормовой части пластиковых яхт бывает зачастую слишком тонка для установки стационарного двигателя, в этом случае ее необходимо подкре-
пить. Это проделывают посредством наформовки двух-трех слоев стеклома-
териала на внутреннюю поверхность, или, что намного проще, размещением нескольких балок из пенопласта, окле-
енных стеклопластиком. §
113
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
Мой путь моторного рыболова, можно сказать, классический, с точки зрения мощности мотора: «четверка», затем «пятнашка», и, когда надоело все это таскать, я приобрел «двоечку» весом 12 кг. Но потом настал момент, когда я почувствовал, что и это тяжело, и тогда начались поиски микромотора.
Быстро сказка сказывается, да не скоро дело делается... Перерыв «доступный» Интернет, нашел я «чудо морское» отечественного производства — мотор лодочный подвесной Stalker JET 1.5 M. Пообщался с создателем сего аппарата Игорем Станиславовичем Казаренко, и поехал на тест-драйв в Ладожские Шхеры. Во время разговора с конструктором спросил: «А что будет, ежели сожгу сцепление?» – «Ты будешь первым, кому это удалось», – промолвил в ответ наш «питерский левша».
Мотор Stalker JET 1.5 M – это водомет, и, казалось бы, сравне-
ние с винтовым движителем не совсем корректно, но я взял за точку отсчета уровень шума создаваемый мотором, а так как у меня лично был мотор Honda 2.3, то уверяю вас, шум абсолютно сопоставим и поэтому сравнение вполне допустимо.
Беру мотор в руку – 6 кг это действительно легко! Первые две минуты работы с мотором показали, что управлять им, держась за румпель, невозможно – слишком сильна вибра-
ция. Развязка между румпелем и головой мотора у Хонды 2.3 намного лучше, она просто есть. В моторе SJ ее фактически нет, т.к. румпель крепится прямо на топливный бак. Плата за малый вес. Данный вопрос решается за пару секунд – шнурок от куртки, и готово – так я провел все дни тест-драйва. Вполне приемлемо и на руки никакой вибрации не передается. Первое приятное ощущение, к концу дня я вообще забыл что такое опасаться камней, т.к. насадка водомета прикрыта корпу-
сом лодки и не попадает под удар в принципе. Под нехорошими взглядами местных рыболовов, я проходил там, где, казалось бы, это сделать вообще невозможно.
Камыш и тростник проходятся на лодке элементарно, в рамках разумного, естественно. «Вырубить» мотор я смог только на третий день, когда совсем расслабился и пошел по самым глухим подводным водорослям. Ни один другой мотор даже близко не позволил бы подойти. Поведение мотора с водометом, по сравнению с винтом очень необычно. Водомет вообще ведет себя по-другому, откликается на ваше действие с румпелем, с задержкой секунд в пять, но к этому быстро привыкаешь.
На фото вы можете увидеть вторую трубку рядом с дейдвудом, это экспериментальный глушитель, отводящий выхлоп в воду. Мотор, после установки этой трубы стал чуть тише, но все-таки это лишняя железка, по моему мнению.
«Пелла-Фиорд» с загрузкой 250 кг пошла под SJ со скоростью около 12 км/ч, правда, ветер во время похода был слабый. Данный мотор не годится для ловли на дорожку, так же как и Хонда 2.3, т.к. уши не выдерживают. Но в качестве «мотовесла» Honda 2.3 Stalker JET 1.5 M Примечание
тип 4-тактный 2-тактный
выхлоп в воздух охлаждение воздушное воздушное принудительное
сцепление автоматич.автоматич.
вес 12.3 кг 6.0 кг
цена 32 000 руб. 16 000 руб.
Самый маленький серийный мотор в мире
(«докатки») он превосходен. Дальность вашей поездки вырас-
тает раз в пять. Напоследок, прошу, в соответствии с законом о тишине, выключать этот мотор позже 21:00, так же как и любой мотор с воздушным охлаждением.
Заводится мотор четко по инструкции с третьего рывка. Вывод: данный мотор является очень надежным и удобным мотовеслом, позволяющим проскакивать длинные неинтересные участки, и дает возможность разведывать новые перспективные места , при использовании на лодках любого типа, но особенно на байдарках и каноэ, и наверняка пригодится многим охотникам.
Мотор создан в Санкт-Петерурге в 2005 году, уже продан в ко-
личестве 1000 шт. и в рекламе не нуждается, но мне как рыболову и будущему охотнику хотелось, чтобы мои единомышленники побольше узнали о таком интересном аппарате. §
Влад Багров
113
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
114
КРУГОЗОР
КРУГОЗОР
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
КРУГОЗОР
От Анкориджа (самого круп-
ного города штата), где располо-
жен международный аэропорт «Тэд Стивенс», до скромного одноэтажного Хоммера, – гордо называющегося «палтусовой столицей мира», не будет и 300 миль асфальта, зато впечатлений – на целую жизнь!
Разве можно представить, что в аляскинской глубинке удастся зайти в кондовую пивоварню (www.kassikskenaibrewstop.
com) или по-французски изыс-
канную винодельню (www.
bearcreekwinery.com).
И местный, и приезжий, люд Кеная, в первую голову, озабочен рыболовным промыслом, ведь кроме гигантских палтусов, акул Русскими тропами
Кеная
Андрей Великанов Полуостров Кенай по праву считается одним из самых красивых уголков Аляски – тут отдающие легкой голубизной ледники плавно переходят в изумрудные реки, вальяжные горы покрыты хвойными лесами, а воздух всегда пронзителен и свеж.
и зубаток тут запросто можно выловить и рекордную чавычину килограмм на 25–30! Многие спортсмены едут сюда именно за лососевыми тяжелове-
сами, ведь топовая десятка мира в разряде «king salmon» по вер-
сии IGFA (International Game Fish Association – www.igfa.org) была выловлена конкретно в реке Ке-
най, впадающей в залив Кука в од-
ноименном городке. Все эти мон-
стры рыбьего королевства были массой от 43 до 47 кг, а это очень весомый аргумент против обыч-
ной спиннинговой блесны или нахлыстовой мушки. Вообще-то, изначально Кенай назывался Ни-
колаевским редутом и был одним из главных форпостов продвиже-
ния наших соотечественников в глубь Аляски.
Еще в 1795 году член экспеди-
ции Лебедева–Ласточкина отец Ювеналий активно крестил тут индейцев–атапасков из племени Денайна.
Фото
Н. Фефеловой и Е. Великановой
КРУГОЗОР
115
КРУГОЗОР
2 (236) март-апрель «КиЯ»
Несмотря на изначальную враждебность лесных индейцев, смену государственной принад-
лежности и последующий на-
плыв католических миссионе-
ров, в городке до сих пор есть следы российских пращуров и Византийского миропонимания – весьма еще крепкий поповский дом (самая старая постройка на Кенае, сооружен в 1881 году), простенькая и светлая церковь девы Марии, крохотная часовня святого Николая. Правда по сло-
вам престарелого и говорящего по-русски с сильным акцентом отца Макария, в его приходе значится от силы 30 душ, хотя на момент продажи Аляски в 1867 году вокруг форта Святого Николая было не менее 2000 православных!
Самая красивая из «наших» церквей стоит на поросшем иван-чаем косогоре в Ниниль-
чике. Пять желтеньких луковиц с крестами на ярко зеленой крыше смотрят прямо в студеные воды Тихого океана, где на другой сто-
роне залива Кука уверенно бура-
вят насыщенное густой синевой небо сразу четыре заснеженных шапки действующих вулканов.
К сожалению, полизать гла-
зами внутренне убранство церкви и смириться перед свя-
тыми образами не случилось – в летние месяцы местный поп, впрочем как и другие взрослые мужчины на Кенае, занимается только рыбалкой и по две недели кряду не сходит на берег.
«У отца Кондратия коммер-
ческая лицензия на рыбалку, – предупредил еще в Кенае седо-
волсый Макарий, – недели две еще в приходе не появится.»
Даже судя по карте, русский ... ы
е вод
ы ы
у
гой сто
-
-
н
но бу
ра
-
синевой е
женных л
канов
.
з
ать гла
-
р
анство ер
ед свя
-
ч
илось – н
ы
й
по
п,
в
зрослые
н
имается в
е недели г
.
к
омм
ер
-
ы
балку, – н
ае седо
-
д
ели две тс
я.»
русский
след на полуострове Кенай очень заметен – Никишки, Са-
ламатоф, Солдотна, Касилоф, Нинильчик, Николаевск, Возне-
сенка, Малиновка.
Но если в большинстве таких городков население ныне на 100 процентов англоязычное, то вот последние три из обозначенного списка абсолютно русскоговоря-
щие, ибо там обитают старооб-
рядцы, у которых сейчас на ка-
лендарях не 2011, а 7519 год от Адама Лето.
Эти старообрядческие островки на самом деле по образу жизни, духу и уровню веропос-
лушания гораздо ближе к искон-
ной матушке-России, чем многие епархии на исторической родине.
Наверное, немногие помнят, что раскол в Российском право-
славии случился при патриархе Никоне в 17 веке, после чего все несогласные с его редакцией бо-
гослужебных книг начали же-
стоко преследоваться.
116
КРУГОЗОР
КРУГОЗОР
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
КРУГОЗОР
Травля и выдавливание ста-
рообрядцев происходили и на государственном уровне (осо-
бенно в периоды царствования Елизаветы и Николая 1) и лишь под влиянием бунтарских на-
строений российского общества в 1906 году им было предостав-
лено право образовывать об-
щины, устраивать молитвен-
ные дома, кладбища, начальные школы. С начала 20 века старооб-
рядцы были уравнены в России в правах с другими иноверцами и им даже разрешалось вступать в браки с … православными!
История Кенайских русскоя-
зычных поселений очень нео-
бычна, ведь появились старо-
веры на Аляске сравнительно недавно – в 1967 году, когда представители Орегонской об-
щины за 14 000 долларов купили у штата квадратную милю земли в таежной глуши – девять миль на восток от деревушки Анкор пойнт. Населения в Николаевске 350 человек и, как и в старину, женщины носят цветастые са-
рафаны, а мужчины окладистые бороды. На здании почтового отделения надписи на русском, преподают его и в местной на-
чальной школе. Вся жизнь в поселке для заезжего россиянина вос-
принимается театральным представлением – настолько це-
ломудренными и правильными кажутся здешние устои, жиз-
ненный уклад и манеры поведе-
ния. Хотя российскую деревню можно легко узнать по палисад-
никам, резным оконным налич-
никам, огородам с цветущей кар-
тофельной ботвой. До этого времени аляскин-
ские старообрядцы вдоволь по-
мыкались по свету – те, кто по-
старше, родились в Манчжурии, среднее поколение в Бразилии и Парагвае или американском Орегоне. Ведь после жесткого патриарха Никона и получившей поверхностное образование им-
ператрицы Елизаветы Петровны преследованием староверов ак-
тивно занялись как советские, так китайские коммунисты. И это несмотря на то, что старооб-
рядцы никого в свою веру не об-
ращали – смиренно трудились и пытались идти предначертанным свыше путем.
Как обычно, наиболее веро-
терпимой и уважающей достоин-
ства любого человека стороной оказались США, где работаю-
щего гражданина уважают не только в агитационные моменты предвыборных компаний.
Николаевск получил свое на-
звание в честь святителя Нико-
лая Чудотворца. Его имя носит и местная церковь – древле-
православная, поповского со-
гласия (последнее словосочета-
ние означает, что они признают священнослужителей). Но если раньше изолировать себя от цивилизации было не-
сложно, то ныне практически невозможно, вот уже и в Нико-
лаевской школе стоят компью-
теры, а в городке есть интернет-
кафе и крохотная гостиничка на 4 персоны. Меню – пальчики об-
лижешь! Никогда бы не поверил, что такими вкусными могут быть изготовленные в Америке сибир-
ские пельмени и ароматнейший борщ.
А какая здесь аура, вовсе не Аляска, а настоящий Иеруса-
лим в районе Масличной горы, правда, в русском изложении.
Бизнесом в «Самовар-кафе» заведует 60 летняя Нина Фефе-
лова (www.russiangiftsnina.com), и хоть ее внук Андреан шикарно говорит по-русски, хозяйка го-
степриимного «постоялого двора» сокрушается, что уже лет ... , - -
4 Хозяйка кенайского «Самовар-кафе» Нина Фефелова с внуком Андрианом КРУГОЗОР
117
КРУГОЗОР
2 (236) март-апрель «КиЯ»
через двадцать доминировать в поселке, скорее всего, будет ан-
глийский. Но не это главное – все мы знаем, что может появиться в доме вслед за горячим душем, микроволновкой, Голливуд-
скими мистериями и филиалом банка.
Но тут ничего не попишешь, ведь средства к существованию жители Николаевска добывают в основном морским промыслом и с внешним миром хочешь не хо-
чешь, а общаться приходится. В поселке есть даже малень-
кая верфь , где староверы делают стеклопластиковые рыболов-
ные катера под стационарный двигатель. Судовое производство лет двадцать назад организовал про-
тоиерей Кондратий Фефелов, сейчас лучший поселковый ко-
рабел его сын – Дионисий.
Продукция почти эксклюзив-
ная – около 10 корпусов в до-
кризисный 2007 год, зато спрос всегда опережал предложение. В нынешнем году построено всего два катера, правда стало больше заказов по обслуживанию и ре-
монту старых корпусов.
Жители Вознесенки и Ма-
линовки (30 километров по грунтовке западнее Хоммера) избрали более изолированный жизненный путь и по-прежнему что есть сил пытаются проти-
виться «благам цивилизации».
Хотя рыбалкой занимаются, как и все вокруг, а значит зали-
вают в баки этилированный бен-
зин, летают на самолетах и даже посещают врача.
Рано или поздно и их потом-
ков, скорее всего, ждет расста-
вание с гиперболами отцовской жизни. Конечно, не все станут Рябушинскими, Морозовыми и Гучковыми (предки этих рус-
ских миллионеров были старо-
верами – кержаками), наступит день, когда и «русаки» Кеная будут врачами, инженерами или пилотами громадных Боингов.
Границ у веры нет, она в са-
мом тебе – так же как совесть, честность или мытье рук перед едой.
И все-таки чертовски приятно даже в такой отдаленке найти частичку России, которую мы когда-то навсегда потеряли…
§
Лучший катеростроитель Кеная Дионисий Фефелов
118
КРУГОЗОР
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
Версия вторая, военная
Результаты дендроанализа дали четкие результаты – дерево, из которого по-
строено судно, было срублено в период 1631–1635 годов. Но самый удивитель-
ный результат в том, что определено место произрастания дерева – окрест-
ности Стокгольма! Кажется, нужно на-
чинать расследование сначала.
Внимательно читая статьи о на-
ходке остатков судна, выясняю, что они обнаружены в том месте, где XVII веке располагалась военная верфь. Поиски информации в источниках по истории шведского флота дали крайне любопытный материал. Читаем книгу историка Яна Глита «Шведское военно-морское управление, 1521–
1721: движение ресурсов и органи-
зационные возможности» (Glete Jan. Swedish naval administration, 1521–
1721: resource flows and organizational capabilities. 1947). Согласно этому ис-
точнику, в 70-х гг. XVI века шведское командование проанализировало ход войны с Россией и пришло к выводу, что Швеция имеет преимущество в контроле над магистральными мор-
скими маршрутами, но крупные во-
енные суда не оптимизированы для ведения военных действий в стеснен-
ных условиях шхер, а также на реках и озерах.
Еще в 50-х гг. XVI века русские успешно воевали против шведских кораблей в устье Невы, где их преи-
мущества были сведены к минимуму из-за невозможности успешного ма-
неврирования в условиях мелководья. Сделав правильные выводы, в 80-х гг. XVI века Швеция начала реализовы-
вать специальную судостроительную программу по производству неболь-
ших типов судов – lodjor (мн. число от слова lodia), strussar (мн. число от слова struss – струг), pramar (мн. число от слова прам) и других типов. Со-
гласно упоминавшемуся источнику уже к 1583 году было построено 43 лодьи, причем большинство из них строилось на верфях Финляндии в районе Або (Турку). Следующий крупный заказ на лодьи был в 90-х годах, когда раз-
разился очередной военный конфликт с Россией. Самое масштабное строи-
тельство лодий началось в 1607 году, когда шведский король Карл Х вы-
дал заказ на строительство 120 судов, способных перевозить до 100 человек на каждом, они должны были иметь осадку не более трех футов (порядка 1 м) и сделаны так, что бы их можно было перетаскивать через волоки уси-
лиями только судовой команды.
В 1607 году строительство было разбито на три заказа – 60 лодий стро-
илось в Финляндии из ели, причем 14 лодий должны были нести тяжелое пушечное вооружение (48-фунтовые пушки); 60 лодий строилось в Швеции под присмотром мастера Избранда Йо-
ханссона (Isbrand Johansson) из Сток-
гольма. Кроме того, был выдан заказ на постройку ряда небольших лодий, способных перевозить по 40 чел., в Смоланде (Smaland) под руководством мастера Хенрика Хибертссона (Henrik Русское судно XVII века в Стокгольме
Павел Филин
Окончание.
Начало см. в «КиЯ» №235
119
2 (236) март-апрель «КиЯ»
Hybertsson) из Кальмара. Кстати, гол-
ландец Хенрик Хибертссон был одним из основных строителей известного корабля «Ваза», затонувшего в своем первом рейсе и поднятого в XX веке. Теперь «Ваза» – один из самых инте-
ресных в мире морских музеев. Ин-
тересно также, что были специально разработаны проекты более крупных судов типа bojorter (boyers – буер?) на 200–300 человек с осадкой от 5 до 6 футов, 12 пар весел, которые также можно было перетаскивать волоком. Проект был подготовлен упоминав-
шимся выше мастером Избрандом Йоханссоном.
В дальнейшем строительство лодий широко распространилось по Швеции, суда такого типа продолжали строить и после 1617 года, когда военное су-
достроение было сконцентрировано лишь на нескольких королевских вер-
фях. После заключения Столбовского мира 1617 году Швеция продолжала наращивать малый флот. В 1621–1622 годах в Стокгольме на военно-морской верфи было оснащено 60 лодий. А в 1633 году появился план обновления шведского флота, в составе которого должно было быть помимо крупных военных судов, 32 струга и 192 лодьи. Еще через четыре года Шведское адми-
ралтейство заказало несколько лодий длиной 40 футов, шириной 13 футов, 8 пар весел. Большинство из них было построено из сосны и ели, но в даль-
нейшем этот материал посчитали не-
достаточно надежными, и с 1652 года лодьи стали строить из дуба. Таким образом, лодьи, струги, прамы стали основой т.н. «lilla flottan» – «малого флота» или, как его еще называли, «lodjeflotta» Швеции, который и сы-
грал ключевую роль в войнах XVII века с Россией.
На данный момент мы точно не мо-
жем сказать, как выглядели шведские лодьи. Большинство шведских истори-
ков считают, что лодья как тип судна, было заимствовано в России в ходе Русско-шведских войн и со временем сильно видоизменены. Тем не менее, были заимствованы основные качества таких судов – возможность маневри-
рования в условиях шхер, перевола-
кивания через сушу силами экипажа и технология «шитья», которая позво-
ляла делать суда с требуемыми техни-
ческими характеристиками.
Первые выводы
Наше исследование приводит к двум основным версиям: 1) обнаружены остатки старинного русского торго-
вого судна, которое ремонтировалось в Стокгольме; 2) более вероятной выгля-
дит версия о том, что у Гранд-отеля в Стокгольме обнаружены остатки «ши-
того» шведского военного судна из со-
става «малого флота», сделанного по русским технологиям. Становится по-
нятным тот факт, что дерево срублено в окрестностях Стокгольма. Совпа-
дает и дата, полученная в результате дендроанализа с периодом активного строительства шведами лодий.
Первичный анализ материала при-
водит к мысли о том, что не только мы заимствовали традиции и техноло-
гии европейского судостроения, но и Россия оказала существенное влияние на развитие судостроительных тех-
нологий в одной из ведущих морских держав мира того периода – Швеции. Причем влияние это было настолько существенным, что предопределило создание целого флота – «lilla flottan» – малого флота Швеции. Войны со Швецией Россия стала проигрывать, как только Швеция нарастила малый флот, который во взаимодействии с крупнотоннажным флотом стал ока-
зывать военное давление существенно эффективнее.
Удивительно, но уже в начале XVIII века Петр I одержал первые победы над Шведами именно благодаря малому гребному флоту, по сути, использовав хорошо известную и, может быть, под-
забытую к этому времени стратегию ведения морского боя в шхерах. Прин-
ципиально важно то, что Петр не оста-
новился на малом флоте, а быстро на-
растил крупные военно-морские силы, оказавшись в одной весовой категории со Швецией.
А что же со шведскими находками у Гранд-отеля? Раскопки продолжаются и можно надеяться на новые находки. Но основная надежда – это тщательное изучение шведских архивных источни-
ков, которые наверняка хранят тайну русских лодий.
§
Автор благодарит за помощь в подготовке статьи и предоставленные фотографии:
Jim Hansson, Intendent Arkeologienheten/Curator, Archaeology Unit.
Statens Maritima Museer/Swedish National Maritime Museums
С. Кухтерина, судомоделиста, сотрудника НПО «Северная археология -1».
М. Наймарка, мастера-лодочника, специалиста по строительству шитых лодок.
120
ПУТЕШЕСТВИЯ
ПУТЕШЕСТВИЯ
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
ПУТЕШЕСТВИЯ
Семь футов под килем Finnlines
120
ПУТЕШЕСТВИЯ
ПУТЕШЕСТВИЯ
Андрей Великанов Никогда не забуду первых впечатлений от морского путешествия на пароме – это случилось поздней осенью 1989 года, когда я въехал на седьмой модели «Жигулей» вишневого цвета внутрь «Константина Симонова», регулярно ходившего тогда по маршруту Ленинград – Хельсинки. Затем восторженно рассказывал приятелям о преимуществе паромного путешествия по сравнению с наземным – четкое расписание, комфортный отдых, экономия денег на заправку, собственная безопасность. К тому же, в той поездке со мною были малолетние дети – сын и дочь, и на шоссейном гололеде в такой компашке папе пришлось бы совсем не сладко.
ПУТЕШЕСТВИЯ
121
ПУТЕШЕСТВИЯ
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
М
ного воды утекло с тех пор, давно нет ни СССР, ни Ленин-
града, но тяга к путе-
шествиям осталась не только у меня – сегодня на-
шего непоседливого соотече-
ственника можно встретить в любой точке Земли.
По разным причинам в европейских автомобильных вояжах (иногда даже с катером на прицепе) россияне все чаще стали использовать морские маршруты, и без Балтийского моря тут просто не обойтись.
Сегодня на этих водных пу-
тях можно насчитать до десятка крупных морских перевозчи-
ков, но лидирующее положе-
ние, бесспорно, занимают суда компании Finnlines.
Прямо из Петербурга на их паромах можно легко отпра-
вить груз или лично добраться до латвийского Вентспилса и немецкого Любека, а через Хельсинки (причалы Finnlines расположены в порту Вуосари) до Гдыни, Ростока, Травемюнде, Антверпена, Амстердама, Гуля и Бильбао. Finnlines (оборот компании в 2010 году был чуть больше 561 млн. евро) является частью итальянской Grimaldi Group – одного из крупнейших в мире грузопассажирских судовых операторов, деловые интересы которого простираются по всей Атлантике, от шумного Буэнос-
Айреса и всегда холодного Галифакса в западном полуша-
рии до африканских Луанды и Касабланки в восточном.
По мнению президента Finnlines Уве Бакоша, в наши дни российское направление становится одним из самых приоритетных на Балтике. Именно поэтому в 2010 году на круглогодичной судоход-
ной линии TransRussiaExpress (функционирует на маршруте Любек – Зассниц – Петербург с 1997 года) появился новый порт назначения – Вентспилс.
ПУТЕШЕСТВИЯ
122
ПУТЕШЕСТВИЯ
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
Но российская экспансия на этом не заканчивается – совместно с РЖД в Finnlines предполагается продолжить разработку концепции Rail and Sail, позволяющей совме-
стить морские перевозки с железнодорожными. После сауны – дегустация вин
Оставив на грузовой палубе ав-
томобиль, мы поднимаемся в довольно просторную каюту с окном такого размера, что на-
звать его иллюминатором про-
сто язык не поворачивается.
Здесь есть стол, душ, телеви-
зор и даже проводной Интернет (шнур лучше взять с собой).
В принципе, тут могут жить-
поживать 4 человека, практи-
чески классический семейный вариант.
Всего на судне 5 типов кают: от простенькой десятиметровой до двухкомнатных аппарта-
ментов площадью 38 м
2
. Такое удовольствие стоит от 510 до 840 евро в одну сторону (в зави-
симости от времени года). В эту сумму включены питание пас-
сажиров, мини-бар и фрукты на закуску.
Люди же попроще ночуют в комнатах без окон, а самые экономные «пацаны» коротают темное время суток под синими одеялами в салоне с довольно комфортными «капитанскими» креслами. На одиннадцатой палубе есть сауна с джакузи и фантастическим видом на море. Если не штормит и не дует, можно позагорать, почитать книгу или даже попить пива на открытой части этой палубы.
Поскольку народ в основном «за рулем», то слишком пьяных пассажиров в рейсах не бывает, правда для особенно буйных все равно тут обустроена запи-
рающаяся снаружи гауптвахта.
Трехразовое питание на борту организовано по типу шведского стола, но с нацио-
нальными финскими оттенками – иногда можно полакомиться олениной с брусникой, уткой, приготовленной в кисло-
сладком соусе на можжевело-
вом пару, морским лососем со свежим укропом, свежепосо-
ленным сайменским сигом и даже золотисто зажаренной ряпушкой с мелко нарезанным репчатым луком и приправлен-
ным имбирем картофельным пюре.
Как нам пообещал Кай Таколандер (вице-президент по пассажирским перевозкам, который и отвечает за все такие вкусности), на его «пароходах» в скором времени можно будет даже поучаствовать в настоя-
щей дегустации сухих вин. Пока же алкоголь продается в барах или магазине tax-free.
Экономия и еще раз экономия Конечно, если ты погрузил в па-
ромный трюм 27-тонную 17-ме-
тровую яхту Sunseeker Manhattan 52 (такой прецедент был в апреле прошлого года), то это 123
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
будет стоить денег. Но вот если подумаешь, что из Германии до Хельсинки или Питера на этой громадине рукой подать (сред-
няя скорость судов Finnlines 20 узлов), да еще при этом минуя несколько «братских» таможен, то сразу поймешь – сэкономил!
Я побеседовал на борту с подмосковной семьей из трех человек, которые регулярно та-
ким маршрутом путешествуют в Испанию. Как ни пытался выкатить им каверзный во-
просик, но ребят все на борту устраивало, не беспокоило даже отсутствие Wi-Fi. В первую очередь – тишина, спокойствие и добротная кухня. Во вторую – удобное расписание (за исклю-
чением ночного отправления из Травемюнде) и площадка для выгула собак на 7 палубе.
Про ночующих в креслах и говорить не надо, например, такой билет от Хельсинки до Гдыни стоит 55 евро, автомо-
биль – 90. Так что не надо быть Лобачевским, чтобы понять, в какую сторону ветер дует.
Лирическое настроение типичного пассажира Finnlines ощутил и я – ведь так роман-
тично после Балтийского мор-
ского поцелуя не спеша прой-
тись по старинным Ганзейским городам – Гамбургу, Любеку, Ростоку… Приятно поглядеть и на яхты в Гдыне, которая в этом году будет принимать у себя знаменитую Международную регату учебных парусников The Tall Ships Race. §
Президент Finnlines Уве Бакош
Главный маркетолог российского направления Ханну Лумме
Фото автора
124
ПУТЕШЕСТВИЯ
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Тысяча миль под Mercury 115,
или Далеко ли до Стокгольма?
Сергей Бойко Идея похода родилась два года назад, когда капитан нынешней экспедиции приобрел слегка подержанную лодку Quick-
silver Commander 630WA с мотором Mercury 115EFI, на замену прежнему «Нептуну-450», из которого он уже «вырос». На тот момент за плечами были неоднократные походы в компании трех друзей по Ладоге на лодках меньшего размера с традиционными заходами на Валаам, был и поход по Белому морю общей протяженностью 500 км, потом опять Нева и Ладога – в 1000 км на круг.
Т
огда-то в компании и родилась поговорка «градус понижать нельзя» – каждый следующий поход должен быть никак не менее протяженным и интерес-
ным, чем прошлогодний. Так появи-
лось желание сходить на Аландские острова. Отправной точкой для планов стала статья в «КиЯ» о том, как члены редакции совершили поход в Финлян-
дию на РИБе длиной 4.5 м. Зимой, на-
конец, созрело окончательное решение попытаться осуществить задуманное.
Началась неспешная подготовка. Было выбрано время (середина июля как самое спокойное и теплое), определен примерный маршрут. На Интернет-форуме «КиЯ» нашлись све-
дения по оформлению выхода судов за границу, ссылки на парусные путеше-
ствия в Финляндию, описания марин и т.п. Помогла электронная версия книги «Финский архипелаг и Финский за-
лив», в которой описаны наиболее за-
метные гостевые гавани южного побе-
режья Финляндии. Самым сложным, как постсоветским людям, нам казался именно «переход» границы, но пред-
варительные звонки по номерам по-
граничников и таможенного контроля показали, что серьезных сложностей как будто не предвидится. Для чле-
нов экипажа, проживающих в Москве и Питере, нюансы подготовки слегка отличались. Жителям СПб получить финскую визу довольно просто, обоим же москвичам ее выдали всего на 14 дней, но это в общем нас устраивало. Наша лодка – относительно бюд-
жетное судно размером 6.32.5 м, из-
начально с голой пластиковой каютой, без иллюминаторов. Но стараниями капитана и владельца в одном лице, в каюте появились и мягкий подволок, и три иллюминатора с москитными сетками, и маленькая раковина под кормовым диваном, и душ на транце, и даже небольшой холодильник. Была изготовлена разборная мачта-«тарга» из нержавеющей стали, на которую установили антенну радара. Достоин-
ством лодки, на мой взгляд, была ком-
поновка «walkaround», которая позво-
ляет достаточно вольно распоряжаться пространством на палубе. Так, напри-
мер, всю дорогу в левом проходе сто-
яла 30-литровая пластиковая канистра с бензином и непромокаемая турист-
125
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
ская сумка с вещами одного из членов экипажа. Кстати про бензин – штатный бензобак лодки всего 120 л объемом, но под палубой имеется огромный трюм, в который удавалось запихнуть десять 25-литровых канистр. В общей сложности, с учетом канистры, стоя-
щей на палубе, запас бензина составил около 400 л. Как впоследствии оказа-
лось, при перемещении в водах Фин-
ляндии такой запас не нужен – там заправки есть практически в каждой марине. Тем не менее, полная заправка в Питере позволила сэкономить – бен-
зин в Финляндии стоит 1.75 евро/л. Еще одно несомненное достоинство лодки – способность выходить под че-
тырехтактным Mercury-115 на глисси-
рование с четырьмя членами экипажа, с запасами на 2 недели и 400 л бензина, двигаясь со скоростью 38–40 км/ч при 4200–4400 об/мин и расходуя около 0.6 л/км. При этом лодка да-
леко не плоскодонка и против свежей волны идет даже помягче некоторых хваленых «мореходов». В кокпите на штатное место встает круглый столик, за которым размещаются как раз чет-
веро. Больший экипаж для этой лодки в долгом походе – уже явный перебор. На дополнительном транце – двига-
тель «последнего шанса», трехсильная двухтактная Yamaha.
Согласно судовой роли (которую необходимо заполнить и заверить су-
довой печатью в трех экземплярах), экипаж состоял из четырех человек: капитана и хозяина судна Романа, пер-
вого помощника (по совместительству писателя) Сергея, штурмана (что ха-
рактерно, в прошлом профессиональ-
ного) и одновременно переводчика Дмитрия и матроса Андрея. Надо от-
метить, что хотя бы начальные знания английского языка в таком походе бу-
дут очень полезны – общаться так или иначе приходилось, а по-русски финны и шведы почему-то не говорят.
Навигационная электроника на лодке включала: радар Furuno, карт-
плоттер Raymarine А65 с эхолотом, дублирующий навигатор Garmin 276, ноутбук Dell с загруженными в него картами Garmin и BlueChart, про-
граммами MapSource и nRoute (в нем велась вся прокладка маршрута), а также рация морского диапазона Icom IC-M36, без которой выход за границу невозможен.
В субботу 9 июля московская часть экипажа прибыла в Петербург с лод-
кой на трейлере, к ним присоедини-
лась питерская фракция; было принято решение выходить в море без промед-
ления. Лодку спустили в небольшом яхт-клубе в Лахте, заправившись на соседней заправке. Продуктов пита-
ния взяли не слишком много, так как существует довольно обширный спи-
сок продуктов, запрещенных к ввозу в Финляндию.
Около 21:30 мы вышли из Лахты в сторону Морского вокзала, предупре-
див заранее по телефону погранични-
ков о своем подходе. Место прохож-
дения пограничного и таможенного контроля не бросается в глаза с воды, так что мы слегка помешкали, прежде чем причалили куда нужно. Надо от-
метить весьма дружелюбное отноше-
ние к нам как пограничников, так и таможенников. После проверки необ-
ходимых документов – легкий наруж-
ный осмотр и «вперед, господа». Все формальности заняли около 30 ми-
нут. В качестве напутствия погранич-
ник спросил: «И не страшно на такой скорлупке?».
В радужном настроении мы отпра-
вились в путь. Впереди было около 160 км до острова Сантио, где мы со-
бирались пройти финский погран-
контроль. Стоял практически полный штиль, а не совсем еще закончивши-
еся белые ночи позволили беспре-
пятственно идти к цели с крейсерской скоростью. Дважды нас запрашивали по рации на 16-м канале – в районе Кронштадта и уже у самой границы. Получив в ответ бортовой номер судна, пограничники вежливо прощались, и мы двигались дальше. Путь до Сан-
тио пролетел практически незаметно, около 3 часов ночи мы подошли к острову, постоянно ожидая запроса по радио. Некоторые сложности за-
нял подход к причалу, так как он на-
ходится в закрытой бухте и с моря не виден. Запроса так и не последовало. Увидев на щите возле пирса номер ка-
нала пограничников, запросили их, наивно полагая, что так же как и наши они работают круглосуточно – оказа-
лось нет, нам вежливо ответили, что будут в 8 утра.
У причала были пришвартованы две финские яхты, экипажи которых, видимо, крепко спали, и, чтобы не мешать им, мы отошли метров 20 в сторону и бросили якорь. Москвичи, как наиболее уставшая часть экипажа, пошли в каюту, а питерцы остались на палубе, где за разговором и дремотой в отсутствие комаров скоротали время до утра. На острове, кстати, оборудо-
ваны туалет и мусоросборник, а у при-
чала стоит устройство для откачки фе-
кальных танков.
Ровно в 8 утра из-за мыса показался РИБ пограничников, весьма внуши-
тельной конструкции и энерговоору-
женности – его корму украшали два 300-сильных Verado. К этому моменту у причала появилась яхта с россий-
ским флагом, как оказалось, одна из двух встреченных нами за все путеше-
ствие. Пограничники собрали доку-
126
ПУТЕШЕСТВИЯ
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
менты, бегло осмотрели суда (в трюм никто не лазил), сверили фотографии в паспортах с фейсами хозяев и через 20 минут мы выдвинулись дальше. По-
скольку полноценно отдохнуть не уда-
лось, мы решили причалить к острову Суури-Писи (N60°27.000’, E27°37.878’) всего в нескольких километрах от Сан-
тио, отмеченному как остров с обору-
дованной стоянкой.
Далее наш путь лежал к гости-
нице Mantyniemi Resort (N60°25.086’, E26°38.381’), места в которой забро-
нировали москвичи. Забегая вперед скажу, что это была единственная за-
ранее забронированная гостиница в пути, т.к. расcчитать, где и когда мы будем находиться, оказалось довольно сложно. Да и вообще весь маршрут не был ограничен какими-либо жесткими рамками, решения о его перемене зача-
стую принимались на ходу. А еще часть экипажа наивно полагала, что мы бу-
дем ночевать в отдельных одномест-
ных палатках, как на Ладоге – в Фин-
ляндии это оказалось не так просто. Отдохнув в цивильных условиях, на следующий день двинулись дальше. Навигационная обстановка четко со-
ответствовала карте. Буи и знаки раз-
мещены очень плотно и навигация не вызывает серьезных затруднений. Большое впечатление производило количество яхт и катеров, которые по-
падались нам навстречу. После наших вод, в которых парус или лодка были скорее исключением, движение в фин-
ских водах напоминало городской про-
спект. Преобладали парусные суда, но хватало и моторных всевозможных типоразмеров, с которых практически всегда нам приветливо махали руками.
Очередной этап маршрута пролегал до Хельсинки. В этом районе Балтики много островов, но если спрямлять путь и не жаться к берегу, значитель-
ные его куски проходят в открытом море, что может вызвать затрудне-
ния при свежем ветерке. Опасности особой, конечно, нет – всегда можно укрыться за островами. «Повезло» и нам: короткая полуметровая волна с барашками катила навстречу под яр-
ким солнцем, а лодку периодически окатывали брызги, перелетающие даже через тент. Тем не менее в Хель-
синки мы прибыли около 4 ч. дня. Поначалу встали в марине, не предна-
значенной для приема гостей, но ме-
стечко возле слипа нашлось и никто нас не гнал и денег не просил. Бросив лодку без присмотра, что непривычно для русского человека, мы совершили забег в супермаркет и обошли приле-
гающие территории. У заправки, рас-
положенной неподалеку, оказалась гостевая марина (Хельсинкский яхт-
клуб на о. Лаутасаари – прим.ред.). Стоянка два-три часа в ней бесплат-
ная, а сутки стоят 25 евро. На терри-
тории марины душ, туалет и сауна. Отдельного разговора заслуживают морские магазины, расположившиеся вокруг марины. Заправка незатейлива – колонки с дизельным топливом и 98-м бензином, длинные шланги до-
стают куда надо, тут же шланг с пре-
сной водой (бесплатно). Поразил за-
пах бензина – не шибающий в нос, как на наших заправках, и практически мгновенно выветривающийся.
В общем, часиков в 8 вечера мы вышли из Хельсинки и направились дальше. Перед нами стояла задача найти «дикую» стоянку под палатки, что на практике оказалось непросто. В этот вечер мы впервые столкнулись с проблемой, которая и в дальнейшем вносила коррективы в наши планы. Большинство мало-мальски привлека-
тельных для подхода и стоянки бере-
гов в Финляндии частные, но в стране действует закон «равного доступа», который разрешает останавливаться на такой территории по договорен-
ности с владельцем. Понятное дело, ломиться в закрытые дома почти но-
чью нам не хотелось, поэтому мы пы-
тались отыскать «ничейные» на наш взгляд острова с более-менее закры-
тыми от ветра и волн бухтами. И чем становилось темнее, тем больше та-
ких островов попадалось – в темноте уже трудно было разглядеть стоящие на них постройки. Пару раз мы пыта-
лись подойти к островам с причалами, но обнаруживали то щиты с надписью по-русски (что сильно удивило) про военную зону и запрет на швартовку, то те самые частные территории. Тем не менее стоянка была найдена, и хотя на островке с удобной бухточкой сто-
яли какие-то таблички, но по-фински никто из нас читать не умел, а построек на нем не оказалось.
Ужин устроили на борту, костер мы, естественно, не разжигали, это запре-
щено повсеместно, кроме специально оборудованных мест. Уже ночью три члена экипажа десантировались на бе-
рег с палатками, а капитан остался на корабле. Утро я встретил в хмуром на-
строении, а выспавшийся в лодке ка-
питан, который успел даже покидать спиннинг и упустить финскую щуку, вызывал легкую зависть. Надо сказать, что цели ловить рыбу мы не ставили, да и нарушать финские законы, рыбача без лицензии, не собирались, так что 127
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
попытки похлестать воду спиннингами были больше «для галочки».
По причине позднего подъема и неспешного завтрака отчалили мы от гостеприимного островка только к обеду, взяв курс на Ханко – самый южный город Финляндии. Штурман проложил очередной кусок маршрута среди островов; фарватер местами был похож на широкий канал, по бе-
регам которого густо расположились очень симпатичные дома, домики и домишки. Вот умеют же скандинавы строить приятные глазу жилища, не на-
рушая естественных природных усло-
вий – так и хочется поселиться. Прак-
тически возле каждого дома причал, оборудованное для швартовки место, лодки всевозможных форм и размеров. Не меньшее количество «водоплаваю-
щих» попадалось навстречу, обгоняло и отставало, местами «канал» пересе-
кали паромные переправы со светофо-
рами. Берега большей частью камени-
сты, как у нас в северной Ладоге, но подавляющее большинство местных лодок – пластиковые, хотя исконно финские «Бустеры» и «Сильверы» встречались постоянно. Видимо, мен-
талитет финнов сильно отличается от нашего – ведь большинство наших во-
дномоторников свято верят, что АМг и дюраль в таких условиях значительно лучше пластика. Этот живописный кусочек марш-
рута промелькнул на удивление бы-
стро благодаря не только красотам окрестностей, но и большей средней скорости, поскольку высокой волны между густо расположенными остро-
вами не было. Километрах в 20–25 от Ханко наше суденышко опять вылезло на продуваемые просторы, и началась уже привычная для нас тряска. Волна была небольшой, но довольно кру-
той, ветер продолжал усиливаться, и в Ханко мы вошли под завывание ве-
тра в вантах и мачтах многочисленных яхт, расположившихся в марине. Ма-
рина показалось слишком большой, но заполнена она была практически полностью. Нам, однако, нашлось ме-
стечко у гостевого причала. Расценки на стоянку – что и в Хельсинки, 25 евро с теми же туалетами и душевыми. На пирсе работал прокат мопедов и вели-
ков, и даже маленький «Smart» ожидал желающих проехаться. Мы шиковать не стали и взяли в прокат велосипеды, чтобы осмотреть городок (3 евро за два часа).
Вообще, изо дня в день мы повто-
ряли одну и ту же ошибку: приходили в очередной городок слишком поздно по местным меркам, «буржуи» рабо-
тают до 5–6 часов вечера, а в 8–9 за-
крываются даже заправки. Гостиницы в Ханко по большей части небольшие, можно сказать семейные, и после ше-
сти вечера там даже «ресепшены» за-
крыты. Удалось заглянуть только в одну гостиницу, но цена в 160 евро за не слишком хороший двухместный но-
мер нас не устроила (хозяин ссылался на «высокий сезон»), и на эту ночь было решено отказаться от удобств.
Ханко, кстати, заслуживает особого упоминания. Тот же Хельсинки – уже не экзотический город; из жителей «северной столицы», по-моему, там не побывал только ленивый (я кстати в их числе), а вот Ханко совершенно непривычный нам тип западного го-
родка – этакий дачно-курортный. Кругом одноэтажные, в основном, частные домики, за исключением цен-
тра. Очень чисто, тихо, уютно, умиро-
творяюще. Несмотря на то, что Бал-
тика – далеко не южное море, что-то такое неуловимо-южное в Ханко при-
сутствует, даже нечто похожее на кипа-
рисы мы видели.
Накатавшись по городу и переку-
сив какими-то кебабами в восточной забегаловке, мы вернулись в марину, и после короткого обсуждения решили выдвигаться дальше – искать очеред-
ную «дикую» стоянку. Тем временем ветер в мачтах завывал все сильнее, звенели всевозможные растяжки и по-
брякушки, но по карте было видно, что в случае чего можно уйти в острова, обогнув южную оконечность полуо-
строва на котором расположен Ханко, и взяв курс на север. Соседи по стоянке, уже готовившиеся к отдыху, с интере-
сом поглядывали на четырех психов, которые проболтавшись полдня туда-
сюда, вдруг начали резво собираться к выходу на ночь глядя и в непогоду. Продолжение следует
128
ПУТЕШЕСТВИЯ
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
«КиЯ» 5 (233) август-сентябрь 2011
18,8 л L(mm) x W (mm) x H (mm) x V (l)
07116 622 470 184 45
07118 813 259 259 49
07120 470 451 318 57
07126 660 406 299 72
07128 1194 260 259 72
07124 991 210 133 68 07129 660 299 413 76
07139 584 476 419 110
07131 1295 610 133 91
07130 559 381 432 83
07133 1194 458 191 95
07136 914 300 414 102
07143 813 445 356 117
07123 991 210 133 68
07122 813 457 x 527 307 72
07144 660 521 470 151
07146 1143 318 559 189
07527 1118 546 405 220
07132 1295 610 133 91
07137 1245 622 200 106
07140 1092 654 219 110
57 л
72 л
53 л
20 л
20 л
25 л, 10 л, 5 л
129
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
5 (233) август-сентябрь 2011 «КиЯ»
12 л
110 л
L(mm) x W (mm) x H (mm) x V (l)
03780 362 260 228 12
03781 546 355 225 24
07095 546 349 254 22
07094 460 225 250 11
07096 749 349 254 34
04158 431 266 203 11
04921 520 330 254 22 22,7 л
25 л
11,4 л
L(mm) x W (mm) x H (mm) x V (l)
08189 582 364 299 34
08190 582 364 346 45
08191 617 460 273 45
07097 584 355 386 45
07098 609 457 292 45
07099 1092 381 149 45
07100 1092 381 175 57
07101 1080 375 194 60
07102 711 381 314 76
07103 743 482 311 98
04156 584 165 323 11
04157 660 203 374 22
L(mm) x W (mm) x H (mm) 08413 / 730025 495 495 1098 20 101
730014 406 482 889 10 49
53 л
53 л
45 л
98 л
45 л
130
ПУТЕШЕСТВИЯ
«КиЯ» 1 (235) январь-февраль 2012
Еще с детства нам говорят, что основные виды существующего ныне спорта пришли к нам то из Англии, то из США, то… Российские виды спорта, которые выросли из российских же за-
бав, сегодня не так актуальны в мире, как футбол, хоккей и т.д. Научно-
технический прогресс, а проще – НТП, привел к тому, что оригинальные виды спорта тоже возникают, как правило, не у нас, или, по крайней мере, не по-
лучают должного признания. Однако, недавно группа энтузиастов решила показать всему миру, что и мы не лы-
ком шиты и создала байксерфинг, в ко-
тором выделяющийся нужными орга-
нами адреналин, судя по всему, можно собирать ведрами.
Ну кто в здравом уме(имеются в виду рафинированные европейцы и зацикленные американцы) сядет на гидроцикл, заберется на волну высо-
той не менее девяти метров (а лучше высотой метров в десять и выше) и с ее вершины начнет головокружитель-
ный спуск, пытаясь попасть в «серфо-
вую трубу» и пройти ее «насквозь»… Понятное дело – россияне.
Байксерфинг – чисто российский проект. На сегодняшний день орга-
низована Федерация любительского байксерфинга, во главе которой стоит ее создатель Олег Иванов. Основная цель байксерфинга – это не только «тупо получить ведро адреналина», а скорее возможность испытать себя в экстре-
«К
«К
К
К
К
«К
К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
К
К
«К
К
«К
«К
«К
К
К
К
К
К
«К
«К
«К
«
«К
«К
К
К
К
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
Я
Я
иЯ
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
Я
иЯ
Я
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
Я
Я
Я
Я
Я
и
и
Я
Я
Я
иЯ
Я
и
Я
»
» »
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
» »
»
» 1
1
1
1
1
1
1
1
1
1 1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1 1 1 1 1 1
1 1
1 1
1 1 1
(2
(
2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(
(
(
(2
(
2
(
(
(2
(2
2
(
(2
(2
2
(
(2
(2
2
(2
2
(
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
(2
(2
(
(
2
(2
(
(
(
2
(
(
2
(
2
(
(2
2
(
(
35
35
35
3
35
35
35
35
35
35
35
35
35
3
35
35
35
3
35
35
35
35
35
5
35
5
5
35
5
5
5
35
35
5
35
35
35
35
3
5
5
35
35
35
35
35
5
35
35
35
35
35
35
3
35
35
35
35
35
35
35
3
35
5
35
35
3
5
5
)
)
) ) )
) )
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
) ) )
) ) ) ) )
) )
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
) )
)
)
ян
ян
ян
н
ян
я
я
ян
ян
ян
я
ян
ян
ян
я
ян
ян
я
ян
ян
ян
ян
я
я
ян
я
ян
ян
я
я
я
ян
я
н
я
ян
ян
ва
ва
ва
ва
ва
ва
ва
ва
ва
ва
в
ва
ва
а
а
в
ва
ва
ва
ва
ва
ва
а
ва
ва
а
ва
в
ва
ва
ва
ва
в
ва
ва
а
а
а
ва
ва
ва
а
а
а
а
рь
рь
рь
рь
рь
рь
р
ь
рь
рь
рь
ь
рь
р
рь
рь
рь
рь
рь
ь
ь
рь
рь
рь
р
рь
рь
р
р
р
рь
ь
р
рь
рь
рь
рь
ь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
ь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
рь
ь
ь
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
-ф
-ф
-ф
-ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
-ф
-ф
-ф
ф
-
ф
ф
ф
ф
-ф
-
-
-
-
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
-ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ф
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
ев
е
е
ев
ев
е
ев
е
е
ев
е
е
е
е
ев
е
е
е
е
е
ев
е
е
ев
е
е
е
е
ра
ра
ра
ра
ра
ра
ра
ра
а
ра
ра
ра
ра
ра
ра
ра
ра
а
ра
р
р
ра
р
р
ра
а
р
р
р
р
р
ль
ль
ль
ль
ль
ль
ль
ль
ль
ь
ль
ль
ль
ь
ь
ль
ь
ль
ль
ль
ь
ль
ль
ь
ль
ль
ль
ь
ь
ь
л
ь
ь
ль
л
л
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
0
01
01
01
0
01
01
1
01
1
01
01
01
01
01
01
01
01
01
01
01
01
01
01
01
01
01
1
1
1
0
1
1
0
01
01
1
01
01
1
01
01
01
01
0
01
01
01
01
01
01
01
01
01
01
0
0
0
1
0
0
0
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
иь
иь
Шн
Шн
я+
я+
ь
,
И"
И"
Тн
ТСЕв
ЯИ
ВяЯф
ВрЕя
Ся
Ся
ЯТ
ЯТ
К
К
ТЯ
Я
ТТ
Т
ШТВ
вС
ь КТСняВ *
И ф
аТ
ВрЕяСя КТСняВ В ШТЕвС# ь ВрТ
/
ь Е
ТТ ВТньЯр ЯИаЯТС ияяВян
ф
!ьСТ#-
Яр Ел
фЕ
,
лрСИвЕ# л
ял
л
ИЕС# В «ЕТн
$
я-
Вф
е Сн
ф"
ф»
ь л
ня
Сь ТТ «ЯИЕВя
#
#
» 'яЯв
СЯ
Я
яТ
я
ШТя ня
н
ЕЕьвЯТ.
0ИЕТ
н$
ьЯи аьЕСя н
яЕЕьЕь лняТС. %И ЕТияШЯвЯь
ШТЯ# яниИ-
ЯьяВИЯИ 1ТШТ
н
И+ьв е"ьСТ#Еяия "ИЕТн$ьЯиИ, Вя иИВТ яСяня ЕСяьС ТТ ЕяШИСТ# (
Ти 2ВИЯяВ. (ЕЯяВЯИв +Т# "
ИЕТ
н$
ьЯиИ )
С
я
Я
Т
С
я
#
я
«С
фл
я
л
я
ф
аьС# В
Т
Ш
ня
И
Ш
нТ
Я
И
ьЯ
И
», И
ЕянТТ
В
я
К
я!
Я
яЕ
С# ьЕлрСИС# ЕТ"в В )ЕС
н
Т-
Байксерфинг мальной ситуации, но под контролем, т.к. безопасность в этом виде спорта яв-
ляется одной из важнейших составля-
ющих. Гонки по штормовому морю на «пушечном ядре» мощностью 300 л.с. требуют от организаторов не только хорошей технической подготовки, но и хорошей физической формы непо-
средственно от участников.
Первая командная «гонка» нового вида спорта должна пройти у островов Зеленого Мыса или, если с точки зре-
ния политической географии – в Кабо-
Верде. Почему там? – Ответ лежит на поверхности… В этих местах тепло, что немаловажно для длительного путе-
шествия по воде, а также в этих местах часто можно встретить «правильные волны», ради чего все и затевается. Тут не только тепло, но также нет раз-
личных мелких гадов и насекомых, которые нередко портят жизнь не только спортсменам, но и тем, кто просто хочет поне-
житься на песочке вблизи прекрас-
ного океана.
Еще одно н а з в а н и е п е р в о г о официального мероприятия Феде-
рации байксерфинга – гонка шести островов. Участники должны будут «штормовать» три дня между остро-
вами Сан-Антау, Сан-Винсент, Санта-
Аусия и Сан-Николау. Далее в расписании у организаторов есть множество предложений на тему получения экстремальных ощущений, таких, к примеру, как гонка Кортеса в Калифорнии, Императорская гонка в Санкт-Петербурге, гонка Доброй На-
дежды в Кейптауне и т.д.
Стоимость подобного мероприятия для участника на удивление невелика – от 10 000 евро (первая гонка, после-
дующие вполовину дешевле), плюс 3 500 евро за техническое оснащение. В полный пакет услуг входят и перелеты, и жилье, и еда, и даже спортзал, в кото-
ром по требованию организаторов по-
тенциальные гонщики должны будут «подкачаться» перед стартом, в про-
тивном случае их не выпустят в море.
Можно еще долго рассказывать о планах организаторов нового вида спорта, но лучше и проще, наверное, будет получить информацию, как го-
ворится, из первых рук, посетив сайт www.bikesurfing.ru, тем более, что экс-
курсию по сайту проведет симпа-
тичный гид по имени Аня. §
придумано русскими
лавучий яхт-клуб проекта Р-66/802 был построен на базе железобетонного корпуса брандвахты длиной 30 метров для экс-
плуатации в составе яхтенной марины коттеджного поселка «Зеленый мыс» на Пестовском водохранилище канала имени Москвы. Внешний дизайн судна по окраске напоминает современный круизный лайнер и прекрасно вписы-
вается в береговую черту поселка. На судне имеются все необходимые для функционирования яхт-клуба поме-
щения: кают-компания, диспетчер-
ская, каюты, помещения медперсонала и спасательной службы.
Плавучая топливозаправочная станция выполнена на базе железобе-
тонного понтона длиной 20 метров и предназначена для хранения различ-
ных видов топлива и бункеровки мо-
торных яхт, маломерных судов, мотор-
ных лодок и прочих малогабаритных единиц флота. На ПТЗС имеются три встроенные в корпус цилиндрические емкости объемом 24.5 м
3
каждая. На транце судна смонтирован кринолин, позволяющий производить безопас-
ную бункеровку судов с малой высотой борта. ПТЗС рассчитана на сезонную эксплуатацию в бассейнах разряда «Р» с высотой волны 1% обеспеченности не более 0.9 м. При уменьшении объ-
ема емкостей имеется возможность эксплуатации ПТЗС при высоте волны до 1.2 метра.
Яхтенная марина на базе понто-
нов с плавучестями в виде поплавков. Основной понтон модуля выполняется в виде силовой стальной рамы, с нане-
сенным на нее коррозионно-стойким покрытием из цинкосодержащих ма-
териалов, установленной на трех по-
плавках. Поплавки изготавливаются из судостроительного железобетона, имеют закрытый со всех сторон контур и наполняются вспененным полисти-
ролом, что обеспечивает их плавучесть в случае повреждения. В отличие от металлических, конструкция железо-
бетонных поплавков позволяет их кру-
глогодичную эксплуатацию без необ-
Зеленый мыс
606505. Россия, Нижегородская область, г. Городец, 1-й Пожарный переулок, 8,
тел. (831-61) 911-00, 924-30, 924-30, факс 910-32
www.baikal-volga.com 20 лет
ходимости в периодической очистке и окраске. Размеры основного понтона в плане составляют 12.02.4 метра. Пальцевый понтон имеет аналогич-
ную конструкцию за исключением плавучести, которая выполняется из полимерных материалов. Пальцевые понтоны изготавливаются длиной от 4.0 до 8.0 метров в зависимости от длины швартующихся судов. Кон-
струкция понтонов позволяет выпол-
нение палубного настила из различ-
ных материалов, монтаж инженерных трасс с обеспечением доступа к ним, установку сервисных раздаточных колонок и швартовных устройств, крепление нескольких пальцевых понтонов и их перемещение в случае необходимости. По периметру пон-
тоны снабжаются привальным бру-
сом из обработанной специальным биозащитным составом древесины. Крепление бруса обеспечивает его ре-
монтопригодность в случае поврежде-
ния. Между собой понтоны и модули соединяются с помощью амортизи-
рующих коннекторов, что допускает монтаж яхтенных марин различной конфигурации. Раскрепление модулей на акватории в зависимости от усло-
вий и возможных перепадов уровня воды производится с помощью яко-
рей на цепных растяжках или за сваи с использованием свайных замков.
П
132
ПУТЕШЕСТВИЯ
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
«…Мы на многое не отваживаемся не потому что оно трудно;
оно трудно именно потому, что мы на него не отваживаемся…»
Сенека Старший
«Флагманский» поход
К погрузке на борт готовили запасные фалы, шкоты, ремкомплект для парусов, инструменты на все слу-
чаи жизни, хозяйственно-бытовую утварь и много других необходимых вещей. Исходили из условия, что яхта совершает одиночное плавание в любой навигационной обстановке «без надежды экипажа на по-
стороннюю помощь». Звучит жестко и накладывает очень серьезную ответственность на капитана и весь экипаж. Предстояло плавание, в котором нет места людям слу-
чайным и слабым. Плавание, которое разделяет жизнь ях-
тсмена на «до» и «после».
Общая характеристика яхты «Флагман»: длина 5.5 м, ширина 2.45 м, высота надводного борта 0.5 м, осадка кор-
пусом 0.2 м, осадка с опущенным швертом 1.15 м, площадь парусов 18.5 м
2
, вес в полном грузу – 850 кг. Каюта разме-
рами 4 на 2 м и высотой 1.1 м – таковы суровые походные условия, в которых нам предстояло провести часть жизни.
Основной особенностью нашего похода была погода: Василий Курников Подготовка к нашему дальнему походу началась за восемь месяцев до описываемых событий. Мы изучали лоции районов плавания, готовили материальную часть: оснащали яхту дополнительными спасательными средствами – спасательным плотом и страховочными поясами; альтернативными источниками электроэнергии – ветрогенератором и солнечными батареями; навигационными приборами и оборудованием – указателем курса и направления ветра, GPS-
навигатором, электронными и бумажными навигационными картами, радиостанцией речного и морского диапазона.
133
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
встречный ветер и встречная волна. Постоянное отслежи-
вание заходов и отходов ветра, выбор оптимального курса относительно волны и ветра. Предстояло серьезное испы-
тание человеческих возможностей: жара и холод, 100-про-
центная влажность, постоянное напряжение, круглосуточ-
ная вахта, более чем спартанские условия быта. Борьба каждого члена экипажа с самим собой, своими слабостями, сомнениями и страхами. Все это – гимн слиянию человека, паруса и стихии. И мы должны были его исполнить.
Поярково
31 июля 2011 года ровно в 12:20 мы вышли из Благовещен-
ского яхт-клуба «Командор» в дальнее и весьма рискован-
ное плавание. На борту нас было трое, и всех можно назвать отчаянными авантюристами. Олег Лесков – шкотовый, на-
чинающий яхтсмен с 2-летним парусным стажем, яхтенный рулевой 2 класса. Павел Когтев – помощник капитана, ях-
тсмен, имеющий 6-летний опыт хождения под парусом и участия в различных парусных регатах, в том числе Чем-
пионате России на Кубок залива Петра Великого, яхтенный рулевой 1 класса. И я – Василий Курников – капитан яхты «Флагман», президент Федерации парусного спорта Амур-
ской области, яхтенный капитан. После процедуры оформления у пограничников вышли на просторы Амура. В 20:20 на 881 км по команде с ПСКР подошли к кораблю береговой охраны для осмотра. У нас проверили документы и предложили переночевать под бор-
том ПСКР. Мы поздравили их с Днем ВМФ и, получив в от-
вет пожелание удачи, все же продолжили свой путь. Ветерок слабенький, но низкие свинцовые тучи беспокоили: очень хотелось успеть дойти до Поярково до усиления ветра. Но не тут-то было. В 22:00 раздуло. Когда проходили 840 км – рейд китайского города Суньхэ – уже появились ба-
рашки, хотя все еще было терпимо. Олег – на вахте на руле. До Поярково 15 километров, при благоприятном раскладе 30–40 минут – и мы в порту.
Но напрасно обольщались. Ветер усиливается, волна рас-
тет, поверхность воды сплошь белая, а на небе мгла. Сру-
били паруса, в целях безопасности решили идти под двига-
телем. Я сменил Олега. К одиннадцати часам анемометр на порывах показывает ветер до 23 м/с, створов не видно из-за частокола волн, ширина судового хода метров 50, потому как уровень воды в Амуре слишком уж малый. Справа ки-
тайская песчаная коса, слева наша галечная. И то, и другое – ничего хорошего. В 23:20 мы, наконец, прошли 835 км. Ветер встречный дует как в трубе, за час двадцать удалось продвинуться всего на 5 километров. А ветер и не собира-
ется стихать. Яхту подбрасывает как на батуте. Именно на батуте, а не на качелях, потому что с пугающей регулярно-
стью взревает мотор, выпрыгивая из воды, и яхта шлепа-
ется о воду донышком. Нужно дотянуть до Поярковской протоки, а там остров с наветренной стороны нас прикроет. Так и сложилось: вошли в протоку, добрались до порта, встали к стенке рядом с буксиром на ночевку. Только все это было уже в час ночи 1 августа, а не в 22:30 предыдущих суток, как планировали. Вот вам первый урок – «берите по-
правку на ветер». Первое крещение, полученное уже в род-
ных водах, заставило призадуматься: готовы ли мы к даль-
нейшим испытаниям? Выдержит ли лодка? Ведь это еще не нижний Амур и тем более не море. И берега – вот они. С одной стороны обнадеживает, что близко, с другой стороны настораживает, что слишком близко. Мы точно готовы дви-
гаться дальше? В затоне порта хорошо. Где-то высоко дует, гнутся кроны деревьев, завывание ветра напоминают нам, что все еще только начинается, но почему-то думать об этом не хочется. Стоим у стенки: тишина, даже ряби на воде нет. Иллюзия спокойствия, и можно поспать.
Утро. «Экипаж, куда идем – вверх домой или вниз – к морю?» Страшно? Страшно интересно! Идем дальше!
Ну и пошли. Вышли из протоки на судовой ход. Стак-
сель даже ставить не стали – грот сначала с одной полкой рифов, потом взяли и вторую. Целый день встречная волна и встречный ветер. На мачте установили камеру, но волной окатывает так, что качество съемки оставляет желать луч-
шего. Заливает. Хоть камера и герметичная, но картинка получается «не очень».
К вечеру ветер стих, в 22:20 встали на якорь напротив заставы Касаткино. Чувствуется легкая усталость, но погода обнадеживает.
Динозавры
Утром все хорошо. Снялись с якоря. Хотя и облачно, но вполне позитивно. На 617 км на китайском берегу наблю-
даем раскопки. Высокая крутая сопка с «забритым» скло-
ном, а на склоне с десяток маленьких человечков ведут архе-
ологические раскопки останков динозавров. Впечатляющий вид. Очень хорошо сохранившиеся скелеты доисторических животных позволяют сопоставить размеры прежних и ны-
нешних обитателей нашей планеты, тем более что они на-
ходятся сейчас рядом. Интереснейшее зрелище!
Еще один удивительный, но в то же время вполне логич-
ный момент. Пока одни китайцы проводят раскопки, другие быстрыми темпами строят подъездные пути и смотровую площадку очень большого размера. Бульдозеры, грейдеры, миксеры с бетоном – целая вереница техники, толпа народу, и все работают! Думается мне, что туристы уже в самом бли-
134
ПУТЕШЕСТВИЯ
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
жайшем будущем смогут с комфортом созерцать все эти ар-
хеологические находки.
Хинган
К 13 часам 2 августа дошли до Пашково. Еще от Сагибово (605 км) судоходство по реке стало активней. В основном, конечно, китайский флот: рыбацкие лодки, пассажирские суда с китайскими туристами, буксиры с баржами. В Паш-
ково ходит китайский паром. После посещения заставы пошли через Хинган. Уровень воды очень низкий, но, не-
смотря на это, течение достигало 7 км/ч (а в большую воду бывает и до 15 км/ч!). Хинган открылся нам во всей красе. Ветер очень слабый – прикрывают сопки, яркое солнце, бе-
рега густо покрыты растительностью, которая переливается в солнечных лучах от малахитового до глубокого темно-
зеленого цвета. С каждым поворотом реки наблюдаем уклон русла, катимся по воде, будто с горки. Солнце все быстрее клонится на запад и большие тени от огромных сопок ино-
гда накрывают нас своей прохладой. Заночевали, встав на якорь у Союзново и рассчитывая с утра пройти перекат.
Поутру же решили пройти перекат стороной – протокой. И у нас это очень хорошо получилось: глубины 3–6 метров, течение спокойное – красота! Уже на выходе с переката на-
чал ложится туман. Пока шли до Екатерино-Никольского, видимость была от 50 до 100 метров. Чтобы не плутать по границе (створы открываются очень поздно, когда может быть уже действительно поздно), пошли нашими прото-
ками. Знаков судоходной обстановки, конечно, нет, но зато срезали, пока дошли до Ленинского, километров 20.
Ленинское встретило нас дождем и бдительными погра-
ничниками. После протокольных формальностей встали на якорь в маленьком затоне напротив заставы. И под при-
смотром погранцов завалились спать.
Хабаровск
Рано утром 4 августа снялись с якоря и пошли на Хабаровск. Решили, что пойдем сахалинской протокой, минуя основной судовой ход. Движение по основному ходу очень активное, воды мало, составы с баржами большие, ширина его, ко-
нечно, в рамках необходимого, но – «по минималке». Нам идти в лавировку, непрерывно контролируя расхождение – так лучше и не рисковать. На 23 км (уже стемнело) пограничный корабль дал сиг-
нал ракетой, чтобы мы подошли к борту. Отшвартовались. Полюбопытствовали, по какой причине нас решили остано-
вить. Оказалось, то, что мы шли не по судовому ходу, хотя и по нашей акватории, с их точки зрения могло быть не-
безопасно для нас. Пришлось объяснять защитникам, что у нас швертбот, и с приподнятым швертом мы проходили на вполне безопасной глубине и в то же время в стороне от судового хода, чтобы не создавать помех движению транс-
портного флота. Кстати, должен отметить, что «граница» ведет себя очень корректно. Удивила готовность помочь, причем в любых вопросах, начиная от безопасности плава-
ния, лоцманской проводки до всевозможных, даже самых незначительных бытовых вопросов. И, конечно, пожелание удачи в нашем походе, слова гордости и благодарности за то, что мы решились на такой поступок. Все-таки истори-
ческий поход: впервые российская яхта (хоть и маленькая) прошла по границе, с гордостью неся флаг державы. В хабаровский яхт-клуб пришли уже к полуночи. Здесь все было подготовлено к нашему прибытию. Вахта встре-
тила, показала очень удобное место для стоянки. Ждем утра с чувством выполненного долга – первый этап похода, Сред-
ний Амур, прошли.
На следующий день собрались практически все члены хабаровского яхт-клуба «Водник». Встреча была очень те-
плой. Нам обещали полное содействие по организации стоя-
нок и поддержку в Комсомольске, Николаевске и Ванино, т.е. во всех крупных городах Хабаровского края, имеющих прямое отношение к Хабаровской федерации парусного спорта. Много теплых слов, рекомендаций, а также слов поддержки и даже восхищения было высказано в наш адрес. Большое впечатление на всех произвела энерговооружен-
ность «Флагмана». Наличие на борту солнечной батареи и ветрогенератора для подзарядки аккумулятора для бор-
товых нужд изумляла гостеприимных хозяев и говорила о серьезности наших намерений дойти до Владивостока. Хотя сама лодка (швертбот «микро») несколько настораживал опытных капитанов, ходивших на Шантары. Они-то ходили на «тэшках», гораздо более крупных лодках, и то временами было не по себе. А здесь – «микрик». Но наша уверенность в надежности яхты, подкрепленная опытом титулованных 135
2 (236) март-апрель 2012 «КиЯ»
капитанов, совершавших кругосветные плавания на ана-
логичных судах (того же Гвоздева, например), а также наш собственный опыт штормования под Поярково хоть не-
много успокаивали наших друзей. Мы взяли прогноз погоды на 10 суток, сделали приборку на яхте, сходили в баню, пополнили запасы продовольствия, воды и бензина. А 6 августа двинулись в путь. Проводить нас пришли все: и яхтсмены, и клиенты клуба.
Комсомольск-на-Амуре
Пока шли в Комсомольск, один раз – на 650 км – вставали на ночевку в протоке, ловили рыбу на спиннинг и даже что-то поймали. Олега учили разделывать и жарить рыбу на костре. Одно плохо – комаров тьма! В Комсомольск пришли 8 августа. В яхт-клубе на пирсе нас уже встречали. Юные яхтсмены построились на берегу и хором приветствовали нас речевкой, которую сами сочи-
нили, и троекратным «Ура!!!». Особенно запомнились слова о «мужественных благовещенских яхтсменах»: из детских уст это звучало особенно трогательно. Прошли экскурсией по территории яхт-клуба и были приятно удивлены. Флота, и детского, и крейсерского, значительно больше, чем в Ха-
баровске. И все лодки в хорошем, ухоженном состоянии, несмотря на свой почтенный возраст.
В клубе оставались недолго, пополнили запасы воды, взяли попользоваться морскую мобильную радиостанцию (которая в дальнейшем нам очень помогла). Поблагодарили хозяев за гостеприимство, добрые советы и рекомендации и, подняв паруса, пошли дальше. Впереди еще много тяжелых миль.
Калиновка
Путь до Калиновки, и особенно сама Калиновка, надолго останутся в памяти. Это было что-то особенное! Утром 9 августа вышли на Кайдановские перекаты. Дождь, туман, видимость от 500 метров до 3 километров, а створная линия от 5 до 10 км. Поди, разгляди эти створы… Перекаты коварные и очень длинные (протяженность около 40 км), и на этом отрезке пути мест для укрытия в случае шквалов и штормов нет. К счастью, несмотря на рваный ветер, этот участок нам удалось благополучно проскочить, хотя был один момент, когда в целях безопасности нам пришлось срубить паруса и задействовать двигатель. Хотя кому-то везет и больше: многие «проезжают» это примеча-
тельное место «как на трамвае». К 15 часам 10 августа дошли до Калиновки. Ветер креп-
чал, волна около метра и все – встречное. Попытались сходу пройти мыс, но не тут-то было. В лавировку идти не дает волна – лупит в скулу как молотом, и яхту почти валит в брочинг, хода нет вообще. А ширина судового хода не по-
зволяет идти более выгодными галсами. Срубили паруса. Попробовали идти под двигателем – неудачно. Двигатель не эффективен, потому что на каждой волне винт выскакивает из воды и мотор ревет на повышенных оборотах, оставшись без нагрузки. При таком раскладе можно вообще без дви-
гателя остаться, а это нам уж точно не подходит. Выбрали удобный момент, легли на обратный курс. Спрятались от ветра и волны за скалу. Тихо, безопасно, небольшой накат даже успокаивает – красота!
Все это, конечно, мило, но нужно как-то двигаться дальше. На двух «Амурах» к нашему борту подошли мест-
ные рыбаки. Поинтересовались, кто мы такие, откуда идем, нужна ли нам помощь.
После краткого знакомства наперебой стали нам рас-
сказывать, что они видели нашу борьбу со стихией, что это было страшно красиво, но идти дальше в ближайшие три дня нам не стоит. Было штормовое предупреждение – под-
ходит тайфун, поэтому даже если мы сейчас прорвемся, то дальше укрыться негде. А ветер ожидается «очень силь-
ный». В дальнейшем так и произошло.
Почти трое суток стояли в Калиновке. Местные рыбаки оказались очень гостеприимными хозяевами. Угостили нас рыбой, провели экскурсию на утес по местам боевой славы (во время интервенции здесь шли ожесточенные бои с япон-
цами). Кстати, утес очень примечательный – в верхней части его рельеф довольно точно повторяет форму головы человека.
Местные, а это в основном нанайцы, называют утес «Хо-
зяин». Языческие нравы здесь очень заметны. «Хозяин» просто так мимо себя не пропускает, нужно обязательно остановиться, сходить его проведать – заплатить своего рода дань, после чего просить разрешения пройти. Тогда все в пути сложится хорошо. Таковы местные народные при-
меты, и с этим нужно считаться. Продолжение следует
136
ПУТЕШЕСТВИЯ
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
Л
етели непростым путем – из Москвы с пересад-
кой в Париже, зато сразу ока-
зались в Эссуэйра. После бо-
лее распространенного, однако, более дорого рейса Москва–Агадир сюда все равно придется добираться еще часов шесть на такси. К слову, Агадир – до-
статочно шумный, душный и жаркий город, с множеством туристов и кра-
сивых отелей. Ветра там обычно не бывает. Но если вы не люди ветра, а стремитесь к слиянию с волной, то найдете там прекрасные места для серфинга. Мой путь – ветер, именно поэтому целью путешествия стал уют-
ный маленький городок Эссуэйра, с его прекрасной океанской волной и непре-
кращающимся шепотом ветра.
Итак, на самолете из Москвы (Шереметьево) в Париж (Шарль-де-
Голль), затем оттуда на автобусе (5 евро) или такси (20 евро) до аэро-
порта в г. Орли и уже оттуда марок-
канскими авиалиниями навстречу мечте. Это лучше, чем сесть в самолет и почти сразу выйти… и только через пару дней понять, что вы где-то да-
леко за тысячи километров от своей Родины. Когда путешествие состоит из нескольких стадий, вы чувствуете его вкус, учитесь находиться в настоящем моменте и получать удовольствие от всего происходящего.
Быстрый досмотр, и вас встречают улыбающиеся таксисты, готовые от-
везти вас хоть на край земли. Такси до города стоит недорого – примерно 25 дирхам (1 дирхам – 3.65 руб.). Дол-
лары или евро вы можете поменять в аэропорту. При въезде в город стоят мужчины, предлагающие ключи от квартир, не могу ничего сказать насчет них, наверно, если вы в душе немного авантюрист, то можете попробовать воспользоваться их предложением, цена вопроса – 7–10$ в сутки. Только помните, что Марокко, хоть и обжит европейцами, но при этом остается Марокко…
Светлана Турчина Зеленый, голубой, бирюзовый... игра разноцветных красок сказочных мозаик Марокко. Вы попадаете в здание аэропорта маленького городка Эссуэйра и… ваше тело переносится в волшебную сказку спокойствия и улыбок. Дорога была долгая, и это, наверное, добавило сюрреалистичности к восприятию происходящего.
136
ПУТЕШЕСТВИЯ
137
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
мусульманской страной, поэтому, и чтобы не рисковать, лучше заселиться в какой-нибудь отель. Как и во всех арабских странах, в отеле можно торговаться, это обыч-
ная практика. Например, с 120$ можно понизить цену до 50$. Вместо отеля можно выбрать уютную виллу, пере-
деланную под «гест-хаус», которая обойдется в 40–150$, в зависимости от ее уровня, т.е. это может быть де-
шевый серфовый гест-хаус, а может вилла уровня бутик-отелей. Мы по-
селились в прекрасном месте «Villa Qita», не очень бюджетном, но стоя-
щем того. Неповторимый мароккан-
ский интерьер этой виллы поразил нас своей красотой, в каждом номере своя изюминка: старинные вазы и кувшины, картины из кожи и многое другое. С утра в большую гостиную по-
давали обильный завтрак: блинчики из кукурузной муки, яичница, 3 вида варенья, чай или кофе, поджаренный хлеб и свежая выпечка. И новое утро мы встречали за круглым столом, как короли, восседая на мягком диване по-
среди горы подушек.
В Эссуэйру редко кто едет специ-
ально полежать на пляже. Это прак-
тически невозможно, поскольку с мая и до конца сентября здесь дует. В основном приезжают, такие же как мы, кайтеры. Широкие пляжи, хоро-
шая волна позволяют накататься вдо-
воль. Однако на городском пляже ветер порывистый, поэтому лучше взять ма-
шину в прокат и отправится по пляжу чуть дальше влево, дорогу вам с ра-
достью подскажут на кайт-станции «Мистраль», расположенной в городе. Спросите «kite beach?» и укажите ру-
кой налево и ответ с подробным объяс-
нением не заставит себя ждать. Но те, для кого ровность ветра не прин-
ципиальна, вполне могут хранить оборудование на станции, где есть сервис, в т.ч. душ, туалет, кафе, сушилки для гидроко-
стюмов и хранилка для оборудования. После целого дня ка-
тания самым лучшим от-
дыхом оказался бербер-
ский массаж. Салонов, где его делают, много, и дорогих, и не очень. Эта процедура стала не-
отъемлемой составляю-
щей нашего отдыха.
Все рестораны Эссу-
эйры находятся на ма-
леньких узких улочках в центре города, огражденном стеной. В них вы найдете самую разнообразную пищу, правда в основном это будут блюда из мяса или рыбы. Так что, если вы вегетарианец, то заказывайте салат и овощной тад-
жин. Таджин – это глиняная, глубокая тарелка с глиняным же конусовидным колпаком-крышкой, верхняя часть которой благодаря своей форме при готовке остается намного холоднее нижней и пар, поднимающийся от го-
товящегося блюда, многократно кон-
денсируется в верхней части крышки и стекает вниз, придавая блюду особый вкус. Овощи крупно режутся, добавля-
ются специи, накрываются колпаком и ставятся на открытый огонь. Куда бы вы не зашли, вам обязательно его предложат национальный чай, кото-
рый постоянно пьют все марокканцы. Чай немного сладковат, но обладает приятным вкусом с нотками мяты, ме-
ООО «Стар Боатс», Санкт-Петербург, тел +7 901 302 79 03
www. starboats.ru, starboats@mail.ru
длина, м – 6.8
ширина, м – 2.55
вместимость – 14 чел
в наличии в СПб
длина, м – 9.5
ширина, м – 2.98 кате-
гория В,
в наличии в СПб
Моторный
катамаран МС 30
Моторный понтон Sylvan 8522 CR
138
ПУТЕШЕСТВИЯ
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
лисы, яблока, аниса и винограда. Не попробовав его, не поймете до конца Марокко.
Если времени, чтобы поесть, не-
много, то прямо на улице вас ждет шипя-
щий «фаст-фуд», настолько пропитав-
ший уличный воздух своими пряными ароматами, что сложно удержаться, чтобы не попробовать все эти блинчики с начинками, шаурму, пиццу, сэндвичи, курицу-гриль и многое другое.
Если захотите купить сувениры дру-
зьям, то на рынке в центральной части города без проблем найдете огромное разнообразие одежды, украшений, картин и лепных изделий. Но обяза-
тельно обратите внимание на аргано-
вое масло, вкус которого сложно опи-
сать – он не похож ни на что другое, а также косметические средства на его основе. Это масло получают из се-
мян деревьев арган – очень ценных, встречающихся только в Марокко. Такое вы вряд ли купите где-то еще – марокканцы запретили эти товары к экспорту. Как марроканские жен-
щины обрабатывают семена своими натруженными руками, можно увидеть прямо в специализированных аргано-
вых магазинчиках. Эссуэйра – очень многонациональ-
ный городок. Французов здесь больше всего и второй язык после арабского – французский, на английском говорят меньше. Много европейцев и людей, похожих на Боба Марли, которого тут очень почитают. По легенде, он когда-то жил здесь в 60-х, а уже в конце 70-х сюда эмигрировали его последо-
ватели и многие хиппи из Европы. На-
род в основном держит свои кайт-серф школы и «гест-хаусы», рестораны и кафе и, конечно, серфит… тем и живут. И живут, как мне показалось, очень расслаблено и гармонично.
Второй пункт моего путешествия – пристанище для виндсерферов и серферов под названием Сидика-
оки, располагается в 20 км от Эссу-
эйры, туда в основном приезжают на автобусах. Считается, что там са-
мая хорошая волна на этой части по-
бережья. Это даже не город, а про-
сто такое место, в котором кроме одной станции хорошего уровня с прокатом, пары гестов и площадки для кэмпинга, больше нет ничего.
До 10 утра здесь –чистый серфинг, потом – виндсерфинг. Ветер гораздо сильнее, чем в Эссуэйре и дует обычно 15–20 м/с, но также порывистый, поэ-
тому на станции есть услуга трансфера до секретного спота (места катания). Но будьте осторожны, ведь хоть здесь есть и ровный ветер, и удобное кафе на краю скалы, откуда ваша любимая сможет любоваться, как вы героиче-
ски боретесь со стихией, здесь также огромные волны, и это место – не для новичков.
Красоты этих мест оставили неиз-
гладимый след в моем сердце. Говорят, что от смеси разной крови рождаются самые красивые дети. Так наверно и от смеси разных культур рождаются самые прекрасные страны, такие как Марокко. §
Фото автора
Джет Спорт
С
п
о
р
СПб, Кондратьевский пр., д.2
(812) 294 54 83, 940 14 42
Интернет-магазин. www.Джетспорт.рф
Транцевые колеса для лодлок
Чехлы для лодочных
моторов
Спасательные жилеты для всех
видов спорта
139
1 (235) январь-февраль 2012 «КиЯ»
Изготавливаем яхты, катамараны, мачты, стоячий такелаж. Продаем мачтовый профиль.
ООО «МАРЛИН»
Тел. +7 (495) 972-8687, +7 (910) 476-0947 info@marlin.su , marlynpavel@ngs.ru, www.marlin.su Реклама
Объем работ – вмещает море
Техническое обслуживание
маломерных судов.
www.barkentine.narod.ru Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Масла, смазки, технические жидкости г. Москва (495)744-54-07
всегда в наличии, отправка в регионы ЦФО
Производителям техники спец. цены!!!
РЫБАЛКА
РЫБАЛКА
140
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
Трофейный хариус Кольского и…
Т
олько представьте себе, что у вас на мушке или блесне хариус больше кило… а лучше – больше двух килограммов… Вот тогда-то вы и ощутите в достаточной мере, что такое – трофейный хариус. Как рыцарь в металлических пластинках, крепкий, упругий, мясистый, толсто-белогубый… Его фиолетовый отлив и роскошный растопыренный плавник, размером с ладонь, в живописных кружках и пятнышках блестит и подрагивает. …Я ощутил вязкую потяжку на удилище… Подсекаю. Есть! Леска пошла в сторону от струи. Изменяю угол удилища, выставляю реверс на катушке и… предаюсь самому при-
ятному действу в рыболовном процессе – вываживанию… Тяжесть на другом конце лески и этот, до боли желанный, звук трещащей катушки – это и есть квинтэссенция рыбац-
кого счастья. Вот он, момент, ради которого мы месяцами выверяем рыболовные маршруты, лукавим с женами, по-
полняя заначки, докупаем снасти и приманки (от которых и так ломятся кладовки и гаражи…), часами перезваниваемся, встречаемся с друзьями-единомышленниками, строим сме-
лые планы и мечтаем о незабываемом рыболовном сезоне с редкими трофеями и пойманной царь-рыбой…
– Не спеши, Саша, – кричит мне мой давний друг и на-
парник по многочисленным поездкам Виктор.
Александр Даниловский Когда речь заходит о спортивной рыбалке, возникает вопрос: с какого размера и веса начинается трофей? Наверное, у каждого рыбака – со своего… Но тут необходимо учитывать, что еще и каждый вид имеет свои параметры. Одно дело – щука, другое – гальян. В данном очерке я хочу рассказать о хариусе. О нашем, северном, а точнее, о кольском… То, что он несколько отличается по внешнему виду от сибирского и дальневосточного, знают многие. А вот размеры… это вопрос особый.
Фото и стихи автора
141
2 (236) март-апрель «КиЯ»
– Хороший сел ?!. – Хоро-оший… – сосредоточенно цежу я сквозь зубы, а последние – аж, сводит от удовольствия.
Нас с Виктором разделяет небольшая заводь – переме-
щаясь вдоль водоема, мы методично облавливаем наибо-
лее привлекательные места, заходя друг за друга. До чего же все-таки приятно это ощущение упорствующей крупной рыбы! Здорово!
…После пятиминутного вываживания я поднял на по-
верхность прекрасный экземпляр – почти 2-килограммо-
вого хариуса. Многие малоопытные рыбаки совершают большую ошибку, подводя пойманную рыбу под самый кончик удилища. Процент схода в таких случаях увеличи-
вается в разы. Кольский полуостров – это рыболовный рай в мировом масштабе! Чего только стоит наша королева лососевых – семга! Мне пришлось попробовать и испытать практически все виды рыбалок, которыми славится наш Север. За сорок лет жизни на Кольском полуострове мне посчастливилось облетать, объездить, обплавать и пройти его, как говорится, вдоль и поперек. Правда, не всегда с рыбалкой. Спортивная охота – это тоже мое обожаемое поприще с полувековым стажем. Может быть, поэтому я всегда говорю: «Ловля тро-
фейной рыбы – это охота!». …Вывоженный по всем правилам «фиолетовый лапоть» переливался на ярко-зеленой траве цветами радуги! Его тол-
стые крепкие губы плотно сжимали якорек вертушки. – Ну что? Хватит?!. Возвращаемся? – кричу я Виктору. Тот кивает мне и трясет над головой такой же крупной особью. На его кукане я замечаю экземпляр вдвое больше остальных рыб, он волочится по траве и мху. Только по-
дойдя поближе, вижу: крупная рыбина – кумжа.
– А ты где это… красной красавицей обрыбился?
– На сливе, в начале ламбины, взяла под самым бере-
гом. Даже водить не пришлось, сама выскочила на траву, по инерции. Мы выходим на зверовую тропу (человечьих здесь нет). Наверное, поэтому в нашем обетованном месте такая класс-
ная рыбалка и рыба…
Сюда, под финскую границу, мы забираемся по забро-
шенному зимнику на джипе-трофи. Он специально оборудо-
ван для экстремальных, непроходимых никакими другими машинами, дорог. Прежде всего, блокировкой всех четырех, увеличенных колес, специальной шестерней пониженной передачи в коробке, обязательно – надежной лебедкой и… конечно же – высочайшим мастерством водителя.
Возвращаемся к лодке – это в 2–3 км от места, где живет наше рыбацкое счастье. Потом идем на моторке по живопис-
нейшему озеру, с островами, скалами, покрытыми, словно фресками, мхами и лишайниками... Мели, свалы, песчаные пляжи, корги, непонятно откуда взявшиеся посреди озера... Девственная тайга и тундры, покрытые зеленовато-белесым ягельником, обрамленные постоянно меняющимися, серо-
голубыми небесами – все это пьянит, кружит голову, и ты теряешь ощущение реальности: ты – в сказке!!!
Этот серо-голубой Цвет родного Заполярья
Пусть останется с тобой
До Небесного призванья.
В этом обворожительном краю невозможно не быть художником, фотографом, поэтом, писателем или музыкантом... Перед ранее знакомыми глубинами мы сбрасываем ско-
рость и цепляем на спиннинги воблеры. На дорожку ловим не часто – слишком пассивна эта затея… Берет в основном кумжа (до 5–7 кг), реже – крупный окунь (от 0.5 до 2 кг).
Первая глубина была малорезультативной, а вот на вто-
рой сразу случилась хорошая поклевка. Виктор минут де-
сять не мог поднять рыбину из глубины. Леска пела как струна Страдивари, но современные снасти и многолетний опыт играют главную роль – через несколько минут в под-
саке затрепетала почти 4-килограммовая кумжа... РЫБАЛКА
142
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
Опять именинником стал белый во-
блер с красной головой. Кумжа! До чего же превосходный тро-
фей, просто живая торпеда с невероятной мощностью и скоростью. Иногда ее прыжки над водой достигают двух ме-
тров. Обводы и изящество этой рыбы вызывают вос-
торг и изумление у всех – без исключения. Говоря о рыбалке и рыбе, нельзя не заострить внимания на еще одном очень важном аспекте – вода и водоемы. Озеро, о котором я пишу в своем очерке – естественное, и, как большинство всех Кольских во-
доемов, проточное. Оно расположено на высоте более чем 130 метров над уровнем моря, а потому, в нашем слу-
чае, «где ты наклонился – там ты и на-
пился»... «где закинул удочку – там рыбу и споймал».
Этот девственный уголок Кольского севера – одно из немногих чистейших и красивейших мест, оставшихся на Северо-Западе России. Я сознательно не упоминаю назва-
ние водоема и радуюсь тому, что он так труднодоступен, в надежде на то, что это место еще продержится какое-то время в своем первозданном состоянии.
Я не знаю, какого размера и веса был пойман самый крупный хариус всех времен и народов, но хочу авторитетно заявить, что мой близкий друг – мурманчанин – Владимир Щемелинин, человек с огромным рыболовно-охотничьим опытом, абсолютно не склонный к преувеличениям и при-
украшиваниям, лично выловил на блесну в верховьях реки Юмос (западная часть полуострова) царь-хариуса – весом более четырех килограммов! А вот и наша стоянка… Она находится на живописном мысу, в середине озера. Это навес-столовая, под крепким тентом, на три стороны великолепный вид : песчаный пляж с редким камышом в воде, каменистый залив, зеленые горбы Кольских сопок.
Как много сегодня включают в себя понятия чистоты, красоты, экологии... Ведь от состояния наших лесов, рек и озер напрямую зависят их обитатели. Хариус – лосось-белорыбица, а лосось – он и в Африке лосось! Когда мы шкерим июльского хариуса, то его вну-
тренности полностью покрыты желтоватым жиром. Очень многие гурманы в обширнейшем ряду лососевых рыб ставят хариуса на особое место…
Крупные экземпляры мы присаливаем и укладываем на спинки в специальный бачок. А тех, что поменьше, готовим самыми разными способами.
Вы просто и представить не можете, как выглядят лица моих друзей, когда на большой чугунной сковородке (еще от советских времен) выносят обжаренную до золотистого цвета, еще шипящую хариусовую братию.
С наступлением заполярных вечеров небеса вбирают в себя всю палитру мира... с не менее красочными отраже-
ниями в водах озера… У костра звучат любимые романсы, авторские песни, мы читаем стихи, спорим о любви и веч-
ных ценностях… §
О
пять блер с
к
к
к
к
к
к
к
к
к
к
к
к
к
к
к
к
к
к
к
к
к
к
к
к
к
н
н
а е
щ
е о
в
ода и в
п
иш
у
в с
как
боль
доемов, п
н
а высо
т
уро
вн
ем
Благодаря президентским выборам, рыбаки России одер-
жали беспрецедентную победу над чиновниками – 18 ян-
варя глава Росрыболовства Андрей Крайний официально сообщил, что платной рыбалки у нас в стране не будет.
Мы уже подробно писали (см. №235) о массовых про-
тестах рыболовной общественности в РФ, суть которых сводилась не к злополучной «фиш-карте» (как раз таки в той или иной форме ее и надо бы ввести), рыбаки главным образом протестовали против отчуждения в частные руки береговой линии рек и озер и создания там РПУ (рыбо–
промысловых участков). С начала 2011 года (закон «О рыболовстве» был принят в декабре 2010) по всей России было создано 2322 РПУ, что собственно говоря, и явилось причиной многотысячных демонстраций от Владивостока до Питера.
И вот вдруг получилось, что рыбаки оказались един-
ственным общественным движением России, которое уже до президентских выборов полностью добилось постав-
ленных задач.
В начале этого года, на встрече с рыбацкой обществен-
ностью, главный претендент предвыборной гонки В. Путин жестко высказался против начинаний А. Крайнего.
Начальник Росрыболовства не только мгновенно забыл о «фиш–карте», но в течение недели расторг более 200 до-
говоров с владельцами РПУ. Жаль, что общественность не обратила внимание глав-
ного рыбака страны на работу отечественного ГИМС, ведь наверное одного взгляда будущего президента было бы до-
статочно, чтобы навсегда исчез ежегодный ТО.
Рыбаки победили?
143
2 (236) март-апрель «КиЯ»
144
«КиЯ» 2 (236) март-апрель 2012
А
НКЕТ
А
!
, . , , . ! . " : / #621, $-
, 191186, % +7 (812) 3125360, 3143942 mail@katera.ru, , 25 , 2 «&-'» $-
«* ;» .
1. Как давно читаете журнал: 1–3 года, 5 лет, 10 лет, 20 лет, более 20 лет
2. Статьи какого раздела читаете в первую очередь __________________________________
_____________________________________________________________________________
3. Как приобретаете журнал: подписка, покупка в магазине, в киоске, электронная версия
4. Приобретаете журнал: регулярно, периодически
5. Какой раздел или информацию считаете ненужной ________________________________
_____________________________________________________________________________
6. Чего не хватает в журнале для Вас ______________________________________________
_____________________________________________________________________________
7. Вам журнал полезен: при постройке; при ремонте: корпуса, мотора, выборе: катера, мотора, оборудования; при планировании путешествия, просто читаю
8. Занимаетесь ли Вы самостоятельной постройкой: да, нет
9. Используете ли Вы интернет для получения информации: да, нет
10. У Вас есть лодка: жесткая, надувная, катер, яхта
11. Где Вы храните судно: стоянка в клубе, на трейлере, гараж, автостоянка,
дома
12. Основной вариант использования судна: рыбак, охотник, спортсмен, для отдыха, для путешествий
13. Сколько Вы расходуете на содержание судна (стоянка, налог, ремонт, эксплуатация) ____________ тысяч рублей
14. У Вас есть автомобиль: да, нет
15. Вы работаете: да, нет
16. Ваш социальный статус: руководитель, рабочий, специалист, служащий,
студент, пенсионер, предприниматель, безработный, другое
17. Семейное положение: холост, есть семья; дети: 1, 2, более
18. Образование: среднее, специальное техническое, высшее
19. Уровень Ваших доходов: до 20 т.р., 20–50 т.р., более 50 т.р., без комментариев
20. Доход на члена семьи: до 5 т.р., 5–10 т.р., более 20 т.р.
21. Ф.И.О. полностью ___________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
22. Возраст: до 20 лет, 20–40 лет, 40–50 лет, более 50 лет
Адрес для связи (Вы можете заполнить полностью или на выбор, чтобы Редакция могла уведомить о выигрыше): телефон: код _______, номер ______________, e-mail________________________,
индекс ___________, город (обязательно)___________________________________________,
ул. ____________________________, № дома-квартиры _____________________.
Редакция гарантирует, что вся полученная информация не будет передана третьим лицам или использована в коммерческих целях.
Приглашаем на наш стенд в Ленэкспо на «Бот-Шоу», где Вы можете принять участие в розыгрыше призов.
Автор
Vladimir Pavlov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
5 829
Размер файла
15 967 Кб
Теги
236, 2012
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа