close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Презентация

код для вставкиСкачать

В.Б. ИГНАТЬЕВ ГОСУДАРСТВЕННОЕ И МУНИЦИПАЛЬНОЕ
УПРАВЛЕНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ
В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ
Министерство образования Российской Федерации
Байкальский государственный университет экономики и права
Допущено Учебно-методическим
объединением по образованию в
области производственного менеджмента в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся по специальности
060813 Экономика и управление на
предприятии транспорта
В.Б. ИГНАТЬЕВ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ И МУНИЦИПАЛЬНОЕ
УПРАВЛЕНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ
В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ
Учебное пособие
Иркутск БГУЭП
2003
УДК 351: 656 .1(075.8) ББК 67.99:39.1я7
И 26
Печатается по решению редакционно-издательского совета Байкальского государственного университета экономики и права
Рецензенты канд. экон. наук., проф., зав кфедрой ЭМТиС БГУЭП В.С. Кадников канд. экон. наук., доц., зав кфедрой ЭМАТ ИрГТУ Л.М. Щербаков И 26 Игнатьев В.Б.
Государственное и муниципальное управление и регулирование в транспортной системе: Учеб. пособие - Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2003.- 418 с.
ISBN 5-7253-0830-8
Данная работа является переработанным, дополненным с учетом замечаний и обновленным переизданием ранее опубликованного учебного пособия "Государственное и муниципальное управление и регулирование транспортно-дорожным комплексом".
В пособии рассмотрены современное состояние транспортной системы России, зарубежный опыт и перспективы развития системы управления и регулирования по видам транспорта и уровням исполнительной власти в России: федерация, регион, муниципалитет.
Учебное пособие разработано в соответствии с государственным образовательным стандартом, учебным планом Байкальского государственного университета экономики и права для специальности 060813 "Экономика и управление на предприятии" (транспорт), программами курсов федерального - "Экономика отрасли", и регионального компонентов "Транспортная система". Учебное пособие рекомендуется для студентов, магистрантов и аспирантов указанной и других управленческих и транспортных специальностей и нетранспортных вузов, а также для специалистов различных видов транспорта, органов управления и власти.
ББК 67.99:39.1я7
ISBN 5-7253-0830-8 Игнатьев В.Б., 2003 Издательствово БГУЭП, 2003
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ6
1.ГОСУДАРСТВЕННОЕ И МУНИЦИПАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ8
1.1.Формы и методы государственного управления и регулирования8
1.2.Федеральные, региональные и муниципальные органы19
управления и регулирования ТС и ТК19
2.МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ: СТРУКТУРА, ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ22
2.1. Распределение обязанностей и органов управления между министром Минтранса РФ и его заместителями24
2.2. Основные функции, задачи и структура Министерства
транспорта РФ33
2.3. Департамент российской транспортной инспекции38
2.4. РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ51
2.4.1. Современное состояние внутреннего водного транспорта России51
2.4.2. Государственное управление на внутреннем водном транспорте76
2.4.3. Государственное регулирование на внутреннем водном
транспорте88
2.4.4. Органы управления и регулирования на внутреннем
водном транспорте94
2.5.МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ103
2.5.1. Современное состояние и перспективы развития морского
транспорта России103
2.5.2. Государственное управление на морском транспорте126
2.5.3. Государственное регулирование на морском транспорте132
2.5.4. Органы управления и регулирования на морском транспорте151
2.6. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ163
2.6.1. Современное состояние автомобильного транспорта163
2.6.2. Государственное управление на автомобильном транспорте172
2.6.3. Государственное регулирование на автомобильном транспорте176
2.6.4. Органы управленияи регулирования на автомобильнм транспорте196
2.7. ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО207
2.7.1. Современное состояние дорожного хозяйства207
2.7.2. Государственное регулирование деятельности
в дорожном хозяйстве215
2.7.3. Государственное управление дорожным хозяйством216
2.7.4. Органы регулирования дорожного хозяйства и управления им в РФ219
2.8. ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ225
2.8.1. Современное состояние гражданской авиации225
2.8.2. Государственное управление гражданской авиацией241
2.8.3. Государственное регулирование в гражданской авиации248
2.8.4. Органы управления и регулирования на воздушном транспорте274
3. МИНИСТЕРТСВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ: СТРУКТУРА, ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ286
3.1. Современное состояни ежелезнодорожного транспорта России286
3.2. Государственное регулирование на железнодорожного транспорта России ......................................................................................... 303
3.3. Управление железнодорожным транспортом310
3.4. Реструктуризация железнодорожного транспорта России325
4. ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ345
4.1. Современное состояние трубопроводного транспорта России345
4.2. Государственное управление трубопроводным транспортом355
4.3. Государственное регулирование на трубопроводном транспорте357
5. ТРАНСПОРТНЫЕ ОРАНЫ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ ВЛАСТИ И УПРАВЛЕНИЯ МУНИЦИПАЛИТЕТОВ И СУБЪЕКТОВ ФЕДЕРАЦИИ362
ЗАКЛЮЧЕНИЕ373
ПРИЛОЖЕНИЯ382
ВВЕДЕНИЕ
В современных условиях любое государство формирует государственную экономическую политику (ГЭП) или условия хозяйствования, осуществляет государственное регулирование экономики (ГРЭ) и государственное управление экономикой (ГУЭ). В зависимости от отрасли хозяйствования государство с различной степенью вмешивается в экономику. В ходе экономической реформы, в результате формировaния новых собственников посредством разгосударствления (приватизации) собствен-ности и образования новых организационно-правовых форм и типов предприятий происходит формирование рынка и системы управления и регулирования, в том числе управления транспортной системой (ТС) и транспортным комплексом (ТК) России и их регулирования.
ТС составляют предприятия и объекты транспортного комплекса, подведомственные Министерству транспорта Российской Федерации (Минтранс России, Минтранс РФ), предприятия и объекты, подве-домственные Министерству путей сообщения Российской Федерации (МПС РФ), другим ведомствам и собственникам.
Развитие рыночных отношений в России, изменение системы отраслевых (территориальных и хозяйственных) связей, интеграция России в мировую экономическую систему предопределяют возрастание роли транспорта и требуют создания высокоэффективных транспортных грузопроводящих и пассажирообслуживающих систем. Все более актуальной для произ-водителей и потребителей продукции становится задача удовлетворения их потребностей, в частности, ускорения оборота материальных ценностей. От своевременного и качественного удовлетворения потребностей пассажиров в транспортных услугах во многом зависит социальная стабильность в стране. Происходящие сейчас изменения в ТС еще раз подтверждают важ-нейшие закономерности зависимости производства от управления и наоборот:
- зависимость цели и результата управления транспортом от учета потребностей потребителей;
- зависимость системы управления от собственности на транс-портную продукцию и транспортные средства. Эти и другие закономерности проявляются, в частности, в воздействии производства на управление. Произошедшие структурные преобразования на транспорте и в том числе, в организационно-правовых формах собственности, а значит, и в системе управления привели к изменениям и образованию новых органов управления ТС:
1. На муниципальном уровне:
- муниципальных - в городах, районах и поселках.
2. На региональном уровне:
- территориальных - в субъектах Федерации;
- федеральных (отраслевых) - на территории: администраций морских портов (АМП); отделений российской транспортной инспекции (ОРТИ) и др.;
3. На федеральном уровне:
- в ТК - государственных служб: речного и морского флота (ГСРФ и ГСМФ соответственно), автомобильного, воздушного транспорта, дорожного хозяйства (САТ, ГСГА, ГСДХ); департамента российской транспортной инспекций (ДРТИ) и других органов управления входящих в состав Министерства транспорта РФ;
- на железнодорожном транспорте - МПС и т.д.. Система управления ТС находится во взаимосвязи с другими управ-ляющими системами и подсистемами (государства, местного самоуправления и т.д.). Поэтому управление ТС России следует рассматривать как единый самостоятельный субъект управления, в то же время связанный с системой управления России. Появившиеся вновь понятия субъекта собственности, хозяйствования, предпринимательства, управления имуществом, регулирования деятель-ности, создания рыночных условий хозяйствования требуют своего уточнения применительно к ТС и ТК России. В данном пособии термины и понятия рассматриваются так, как они трактуются в законодательных и нормативных актах Российской Федерации, хотя и не всегда бесспорно. То, на что следует обратить внимание: важные закономерности и термины, наименование предприятий и способы воздействия на них и др. выделено полужирным курсивом.
Перечисленные и другие проблемы и закономерности формирования системы управления ТС будут рассматриваться, по видам транспорта. В работе анализируются процессы формирования собственности, некоторые вопросы формирования новых типов предприятий и объединений, их опыт работы в России и за рубежом, некоторые регулирующие и управленческие воздействия, государственные органы исполнительной власти и управления видом (видов) транспорта по уровням. Эта работа является переработанным и обновленным продолжением ранее подготовленных и опубликованных учебных пособий1. 1. ГОСУДАРСТВЕННОЕ И МУНИЦИПАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ
1.1. Формы и методы государственного управления и регулирования
Все существующие ныне государства различающиеся по: форме правления - монархии (абсолютные и ограниченные) и республики (парламентские и президентские); форме государственного устройства - конфедерации, унитарные и федеративные, различаются и по соотношению роли правительства и рынка. Государство на протяжении всей истории своего существования наряду с задачами поддержания порядка, законности, организации национальной обороны выполняло определенные функции в сфере экономики.
Теоретически понятие ГЭП шире ГРЭ, так как первая может основываться и на принципе невмешательства государства в хозяйственную жизнь и др. В свою очередь, понятие ГРЭ шире ГУЭ. По мере развития рыночного хозяйства возникают и обостряются экономические и социальные проблемы, отраслевые и общехозяйственные кризисы, массовая безработица, нарушения в денежном обращении, конкуренция на мировых рынках, которые не могут быть решены автоматически на базе частной собственности и требуют государственной экономической политики. Осуществляя экономическую политику, государство использует широкий набор средств и методов воздействия на экономику, таких как общее законодательство, макрополитика, фискальная и налоговая политика, бюджет и политика распределения доходов; банковское обслуживание и кредитно-денежная политика; внешнеэкономическая политика, таможенные пошлины и валютная политика; социальная политика и т.д.
Создание законодательной базы - это установление правил поведения экономических агентов, юридических принципов экономического общения, которых обязаны придерживаться в своих действиях все экономические агенты - производители, потребители и само государство. В числе этих правил можно отметить законодательные и нормативные акты, защищающие права частной собственности и определяющие формы предпринимательской деятельности, условия функционирования предприятий, их взаимоотношения между собой и государством.
К важнейшим законодательным актам, определяющим экономическую сферу, выполняющим функцию защиты конкуренции, следует отнести антитрестовские (антимонопольные) законы. Наличие достоверной информации о ситуации на рынке и состоянии экономики в целом является также важным и необходимым условием создания конкурентной среды.
Равновесие в экономической системе, которое устанавливается на основе рыночной самонастройки экономики, может сопровождаться высоким уровнем безработицы или чрезмерной инфляцией. Поскольку наиболее болезненно инфляция и безработица сказываются в периоды экономических кризисов, то политику, направленную на макроэкономическую стабилизацию, можно определить как деятельность правительства по сглаживанию промышленных циклов.
Одна сторона фискальной политики связана со сбором средств через систему налогообложения, а другая - с расходованием этих средств. За счет бюджетных средств государство выполняет свои общественные функции, такие как оборона, национальная безопасность, образование, здравоохранение, фундаментальные научные исследования, решение экологических проблем, социальные проблемы и т.д. Фискальная политика - важный инструмент для достижения макроэкономической стабилизации экономики. Манипулируя государственными расходами и налогами, можно стимулировать деловую активность, воздействовать на безработицу и инфляцию. Не менее важной по значимости является денежная политика. Изменяя денежную массу, государство может влиять на цены, инвестиционные проекты и потребление населения, объем национального производства, инфляцию и темпы экономического роста. Денежная политика, как и фискальная, может служить средством стабилизации, но может и отрицательно воздействовать на экономику. Без отлаженной денежной политики борьба с инфляцией невозможна.
Манипулируя таможенными пошлинами, государство может оказывать косвенную поддержку национальному производству, участвуя в определении валютного курса - оказывать влияние на экспорт и импорт и т.д.
Любое государство проводит определенную социальную политику. Функцию перераспределения доходов государство выполняет через государственную налоговую систему, через различные социальные программы по государственной помощи малоимущим, а также проводя определенную политику в сфере занятости, образования, культуры, медицины, предоставления льгот и т.д.
Все инструменты проведения экономической политики тесно взаимосвязаны. При принятии решений в одной сфере необходимо учитывать их влияние на другие. Так, изменение в государственных расходах и налогах требует соответствующего изменения денежной массы. Изменения в фискальной и денежной политике повлияют на инвестиции, занятость, уровень доходов, объем национального производства и размеры чистого экспорта. Важно подчеркнуть, что ни один из инструментов экономической политики не действует изолированно от других.
Государственное регулирование экономики в условиях рыночного хозяйства представляет собой систему типовых мер законодательного, исполнительного и контролирующего характера, осуществляемых правомочными государственными учреждениями и общественными организациями в целях стабилизации и приспособления существующей социально-экономической системы к изменяющимся условиям. Многообразие задач, которые стоят перед государством в рыночной экономике, определяет выполняемые государством экономические функции. Для решения задач, стоящих перед государством в процессе выполнения этих функций в распоряжении государства имеется ряд инструментов. К функциям, выполняемым государством, относятся прежде всего,следующие:
- создание и регулирование правовой основы функционирования отраслей экономики;
- антимонопольное и другое регулирование;
- проведение политики микроэкономической стабилизации;
- воздействие на размещение и использование ресурсов;
- деятельность в сфере распределения доходов. Такая классификация достаточно условна, так как в реальной практике все функции взаимосвязаны и действуют в комплексе. Например, антимонопольная деятельность предполагает наличие соответствующего законодательства, а ее результаты будут сказываться и на размещении ресурсов, и на распределении доходов, а они, в свою очередь, связаны с ГЭП. Рассмотрим некоторые регулирующие функции государства.
Создание законодательной базы деятельности отраслей - это установление правил поведения экономических агентов отрасли. Прежде всего, на государстве лежит ответственность за создание законов и правил, регулирующих права потребителей и производителей продукции или услуг отрасли, а также контроль за их исполнением. Правовые нормы распространяются на проблемы качества продукции и безопасность труда, вопросы взаимоотношений профсоюзов и администрации и др. К законодательным актам, регулирующим определенную экономическую сферу, следует отнести законы; для предотвращения последствий, связанных с несовершенством конкуренции, государство на основе антимонопольного и других видов законодательства (лицензирования, стандартизации и сертификации) использует меры государственного регулирования, устанавливая контроль над качеством средств и продуктов труда, расходами и ценами. Государство может прибегать к разделению больших фирм, препятствовать их слиянию, определять особенности и условия деятельности предприятий отрасли или видов деятельности и т.д.
Наряду с макроэкономической сферой объектом непосредственного воздействия государства является и макроэкономика. Общепризнанным достоинством конкурентной рыночной системы является способность эффективно распределять ресурсы. Необходимо вмешательство государства для социально справедливого решения этой проблемы. Для перераспределения ресурсов в качестве инструментов могут использоваться налоги, субсидии, льготы, непосредственное государственное регулирование и т.д. Так, через систему налогов и субсидий государство может воздействовать на производство общественных благ и услуг. В качестве примеров можно привести льготное налогообложение и субсидии в сферы искусства, фундаментальной науки, образования. Государство может брать на себя, полностью или частично, производство общественных благ.
В случае побочных, или внешних, эффектов, связанных с экологией, в издержках производства не учитываются последствия загрязнения воздуха, земли, воды, которые отражаются на жизнедеятельности людей, зачастую даже не являющихся непосредственными потребителями данных товаров, т.е. в цене данной продукции неучтенными оказываются социальные издержки производства. Следовательно, данное производство потребляет чрезмерное количество ресурсов, не регулируемых рынком. Правительственный запрет или ограничения на такие загрязнения, установление стандартов безопасности (например, предельно допустимых норм концентрации вредных и токсичных веществ) заставляют производителей нести дополнительные расходы на оборудование, предотвращающее вредные выбросы. Переложить на производителей издержки, связанные с побочными эффектами, можно через особые налоги, отражающие ущерб от загрязнения. Не менее важной является и функция, связанная с перераспределением доходов. Распределение, которое обеспечивает конкурентный механизм, приводит к социальному расслоению и бедности в силу обстоятельств, находящихся вне контроля человека, неподвластных ему. Общество берет на себя заботу о неимущих гражданах через налоговое перераспределение доходов, принятие программ социальной защиты. Деятельность государства как субъекта имущественных отношений, мы считаем, следует относить к государственному управлению экономикой. Традиционным объектом государственной собственности является национальное достояние, которое никогда не должно быть объектом купли-продажи, например, воздушное пространство, недра, водные объекты, береговая экономическая зона, биологические ресурсы и т.п.. Есть и другие природные ресурсы (земля, леса, парки и т.д.), которые находятся в государственной или муниципальной собственности или уже стали объектами купли-продажи. Пользование первыми должно быть платным в интересах всех жителей муниципалитета и граждан государства. При смене собственника (государства или муниципалитета) на вторую группу ресурсов, выручка от их продажи должна приносить пользу для всех их жителей и граждан. В руках государства находятся и жизненно важные элементы отраслей инфраструктуры: транспорта, связи, энергетики, часть военной промышленности. В основном это отрасли и их элементы, представляющие собой условия, необходимые для функционирования рыночной экономики. Государственная собственность на инфраструктуру (почта, телеграф, пути, в том числе воздушное пространство, водные пути, федеральные автомобильные и железные дороги, средства регулирования движения и др.) является непременным условием развивающейся экономики. Значительный вес в государственной собственности составляют смешанные корпорации, где государственное участие в капитале может и не быть подавляющим (составлять менее 50%), однако государство обеспечивает общественный контроль за деятельностью компании. Источником формирования государственной собственности выступают национализация и собственно строительство предприятий за счет казенных средств. Предприятия эти остаются субъектами рыночных отношений, т.е. работают в основном на коммерческих началах. Поэтому государственное (муниципальное) предпринимательство не только должно быть - оно необходимо. Во-первых, все формы собственности равны. Во-вторых, все собственники имеют одинаковые права заниматься видами деятельности. В-третьих, у государства (муниципалитета) в силу проводимой им политики есть обязательства перед жителями и гражданами, на реализацию которых они могут и должны зарабатывать, в том числе используя свое имущество. В-четвертых, у государства (муниципалитета) появилась необходимость: - управлять унитарными (государственными и муниципальными) предпри-ятиями и пакетами акций; - значительных инвестиций в малорентабельные или неприбыльные предпри-ятия с точки зрения частного капитала, требуемых для продолжения воспроиз-водства в местном или национальном масштабах.
Под государственным управлением мы понимаем в основном, во-первых, создание и ликвидацию унитарных предприятий и АО с государст-венным или муниципальным пакетом, во-вторых, управление имуществом и пакетом акций принадлежащих государству, а также утверждение уставов (внесение в них определенных положений) о предприятиях, назначение (увольнение) руководителей унитарных предприятий (представителей госу-дарства в АО) и заключение (расторжение) контрактов с ними, их деятель-ность по управлению предприятиями и др. Система государственного (муниципального) управления и регулирования экономики включает организационные структуры аппаратов, систем бюрократии, совокупность реализуемых ими функций, комплекс используемых методов, средств и ресурсов, а также прямые и обратные взаимосвязи между субъектами и объектами управления, необходимые при этом информационные потоки, документооборот и т.п.
Применительно к современной России в государственном (муници-пальном) управлении и регулировании можно отметить сочетание двух противоречивых тенденций. Первая заключается в сокращении директивного начала управления, уменьшении государственного (муниципального) сектора экономики. Вторая тенденция реализуется в расширении и усложнении задач государства (муниципалитета) в силу создания рыночной инфраструктуры, необходимости регулировать становление разных форм собственности и их взаимоотношений. Понятие "государственное управление и регулирование" характеризует область научного знания и вид социального управления ¾ сферу практи-ческой деятельности, связанную с решением проблем организации и регули-рования общественной жизни. Это организующе-регулирующее воздействие может быть подразделено на две составляющие ¾ политическую и административную. В рамках первой ¾ политического управления и регули-рования ¾ решаются вопросы что, зачем и почему. Вторая представляет более конкретное проявление собственно управления и регулирования, решающих вопросы: как и при помощи чего. Можно выделить три структурных уровня организации государственного управления и регулирования. Высший ¾ институциональный ¾ уровень является пограничным между политическим и государственным управлением и регулированием. На нем определяются общая политика и главные задачи ее осуществления. Средний ¾ административный ¾ сфера функционального управления (администрирования). На нем любое направление деятельности подвергается анализу и раскладывается на различные организационно-управленческие компоненты ¾ планирование, организацию, руководство, контроль и т.д. На третьем ¾ технологическом (низшем) ¾ происходит непосредственное удовлетворение социальных потребностей в услугах государственного управления и регулирования, превращаемых в конкретные продукты (результаты), которыми пользуется общество в целом и отдельные граждане или их организации.
Таким образом, государственная администрация в теоретических представлениях находится вне сферы политики, тогда как государственное управление на институциональном уровне политично и основано на учете разнообразия конфликтующих интересов, идей и целей. Профессионально ориентированная область государственного управления сосредоточена именно на административном уровне и является как бы посредником между сильно политизированным институциональным и аполитичным бюрократизированным технологическим уровнями.
Система государственного управления и регулирования образуется подсистемами целей и принципов осуществления государственно-властного воздействия на общественную жизнедеятельность. Данное воздействие выражается обычно в правовых формах. Процесс государственного управления и регулирования представляет собой сознательную и целенаправленную деятельность, связанную с реалии-зацией государственно-властных полномочий субъектами публичной власти и регламентированную юридическими нормами, вследствие чего происходит непосредственная смена общественных состояний, событий и явлений. Иными словами, в процессе государственного управления выполняется определенная совокупность действий, приводящая к желаемой динамике управленческих результатов. В частности, проводятся в жизнь принятые законы и политика, провозглашаемая высшей публичной властью.
Сравнительные исследования систем государственного управления и регулирования в разных странах обнаруживают множество различий в формах организации и деятельности центральных и местных органов управления. Некоторые из этих различий зависят от степени экономического и социального развития соответствующих стран1. Еще один важный фактор, влияющий на структуры административно-государственного управления, - политические режимы, в рамках которых функционируют административные органы. По этой причине в двух странах с приблизительно одинаковой социально-экономической структурой могут быть различные по своей природе административно-государственные институты.
Федеральная система управления состоит из единиц, имеющих собственную политическую жизнь (штаты в США и Бразилии, кантоны в Швейцарии, земли в Германии, республики, области, края, округа в России). Эти единицы не могут быть произвольно упразднены или изменены центральной властью на законном основании. При федеральном устройстве административные функции государства юридически и фактически распределяются между федерацией и субъектами Федерации. Это разделение имеет важные последствия. В большинстве стран уровней управления три: национальный, региональный и местный. Каждому из уровней управления отведена собственная автономная сфера компетенции, каждый подчинен в политическом отношении другим органам: парламенту, правительству, общинному представительству и т.д. (в соответствии с законами государства).
Национальный (федеральный) уровень управления. В большинстве стран этот уровень включает администрацию президента, аппарат правительства, аппарат парламента и суды. Структура центральных органов управления претерпевает достаточно частые изменения. При смене правительства, как правило, изменяются численность, функции и наименования министерств: некоторые управления и отделы переходят из одного министерства в другое или делятся между ними. Практически во всех странах распределение функций между ведомствами на уровне как центральных органов, так и их региональных и местных подразделений порождает коллизии компетентности. Бесконечное перераспределение функций в различных комбинациях является одним из основных направлений всех административных реформ.
Региональный уровень управления (штатов, земель, провинций, респуб-лик, областей, краев, округов). В федеральных государствах преобладающая доля задач административного управления приходится именно на этот уровень. Здесь реализуется как большинство федеральных законов, так и собственное право. При осуществлении федеральных законов различают два уровня:
- управление по поручению Федерации;
- осуществление федерального права под собственную ответственность.
Местный уровень управления (графство, город, район). И в унитарных, и в федеральных государствах на местном уровне административного управления, как правило, выполняются шесть основных функций:
- поддержание общественной безопасности, а также службы здравоохра-нения;
- программы помощи пожилым, инвалидам, детям; - регулирующие функции, включая защиту потребителей;
- планирование общественного строительства;
- оказание общественных услуг (школы, парки, библиотеки и т.д.);
- владение и распоряжение государственными предприятиями.
При федеральной системе административно-государственного управления основные единицы местного управления - графство и город - обычно образуются властями штатов (земель, провинций, республик, областей, краев, округов). Они действуют в рамках разработанных законодателями субъектов, где очерчена структура их административной ответственности. В настоящее время, как показала практика, природа местного самоуправления не может быть однозначно определена, затруднительно четко выделить собственно местные дела, отличные от общегосударст-венных. Местное самоуправление одновременно содержит в себе элементы как государственного, так и общественного образования, что нашло отражение в современной трактовке понятия:
- во-первых, это право граждан, местного сообщества на самостоятельное заведование местными делами;
- во-вторых, основополагающий принцип организации власти, согласно которому наряду с разделением властей (по горизонтали) формируется система управления (по вертикали).
Один из критериев разграничения вопросов государственного и местного значения можно сформулировать так: государство имеет дело с гражданами, а местная власть - с жителями. Местное самоуправление - уровень, наибо-лее приближенный к населению. Можно утверждать, что гражданин сначала житель, а потом участник политических отношений.
Эволюция местного самоуправления под влиянием исторических, национальных и иных факторов привела к образованию различных типов муниципальных систем. Тем не менее суть местного самоуправления одна. Она заключается в том, что жители самостоятельно (под свою ответст-венность и в своих интересах) решают все вопросы, касающиеся их совместного проживания на определенной территории. Функции административных органов государства. В системе категорий теории административно-государственного управления понятие "функции" является синонимом понятий "задачи", "прерогативы", "круг ведения". Все они употребляются для обозначения деятельности любых административных учреждений независимо от их стратегических целей. Анализ функций административно-государственного управления имеет первостепенное значение для понимания работы государственного аппарата. Он показывает, насколько многочисленны, сложны и разнообразны задачи, осуществляемые современной администрацией. Можно ли дать исчерпывающую классификацию функций управления? Вероятнее всего, нет. Американские политологи М. Роскин, Р. Корд и У. Джонс считают, что можно выделить шесть основных направлений деятельности государственного администрирования: исполнение решений, обслужи-вание, регулирование, лицензирование, сбор информации и коммунальное хозяйство. Изолированное существование каждой из этих функций возможно лишь в процессе научного анализа, но не в практической деятельности. Нет абсолютного критерия, который позволил бы четко распределить компетенцию между министерствами или другими государственными институтами. Все это открывает широкое поле деятельности для неутомимых реформа-торов во всех странах мира1.
В большинстве стран мира (как и в России) существенна доля государственного имущества в ТС, которым государство управляет. Представляется, что развитие процесса приватизации должно идти парал-лельно, но с формированием общей транспортной политики и разработкой механизма реализации этой политики. Формирование общей транспортной политики предполагает:
- сближение транспортного законодательства России с международным транспортным законодательством, включая и систему налогообложения;
- создание равных условий для свободного и равноправного перемещения лиц, товаров и капиталов;
- поддержку общественного пассажирского транспорта;
- запрещение ставок или условий, включающих элементы протек-ционизма для одного конкретного коммерческого или государственного предприятия;
- общую финансово-бюджетную политику;
- унификацию статистической отчетности для предприятий независимо от формы собственности. Международный опыт свидетельствует, что предметом государственного регулирования транспортной деятельности должны стать (независимо от формы собственности):
- критерии профессиональной подготовки и требования к работникам транспорта, особенно отвечающим за эксплуатацию подвижного состава и безопасность движения, с точки зрения их профессиональной подготовки;
- подход к режимам труда и отдыха работников транспорта и к правилам технической эксплуатации подвижного состава (правила движения, вес и габариты подвижного состава, экологические ограничения, включая условия перевозки опасных грузов, опознавательные и предупредительные знаки, сигнализацию);
- регистрационные, разрешительные и удостоверяющие документы (уста-вы, лицензии, сертификаты), в том числе порядок международных перевозок;
- формы транспортной документации и схема их обработки;
- социально значимые тарифы для населения и экономически значимые ставки сборов для хозяйствующих субъектов.
С развитием транспортной системы расширяется круг вопросов, рассмат-риваемых при регулировании проблем транспорта, и изменяется степень актуальности отдельных задач.
Виды и характер методов регулирования транспортной деятельности представлены в учебном пособии под ре. Г.А. Кононовой1. Методы регули-рования транспортной деятельности в общем виде можно подразделить на нормативно-правовые, экономические, синтетические (рис. 1.1)
Нормативно-правовые методы по области своего воздействия могут быть классифицированы на определяющие безопасность и регулирующие рынок транспортных услуг.
В числе нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность на автомобильном транспорте, можно назвать: безопасность, правила дорожного движения, устав автомобильного транспорта, правила перевозок опасных грузов, стандарты по экологической безопасности, страхование транспортных средств, ответственности, перевозимых грузов и пассажиров, государственный надзор за техническим состоянием транспортных средств и т.д.
К методам регулирования рынка транспортных услуг следует отнести: лицензирование, квоты и разрешения (например, для международных перевозок), ограничения (числа компаний, размеров парка и др.), сертифика-цию и регистрацию ТС, аттестацию руководителей и специалистов, муници-пальный (государственный, федеральный) заказ.
Среди экономических методов можно выделить комплексные и частные. Комплексные методы предполагают изменение системы производст-венных отношений, и в частности отношений собственности. Это национализация транспортных компаний (либо их приватизация). К частным методам
экономического регулирования транспортной деятельности при неизменной системе производственных отношений относятся: налоги, акцизы, таможен-ные пошлины, тарифы, штрафные санкции, оплата дополнительных опера-ций, кредитов, дотаций и т.д., нормы расхода топлив и смазочных материа-лов на автомобильном транспорте, нормы амортизации подвижного состава. Синтетические методы регулирования автотранспортной деятельности представляют собой синтез нормативно-правовых и экономических мер, которые сложно разделить и обособить.
1.2. Федеральные, региональные и муниципальные органы
управления и регулирования ТС и ТК
К федеральным органам управления ТС России относятся комитеты, занимающиеся вопросами транспорта в палатах Федерального Собрания, департаменты в различных федеральных органах (например, в Мингос-имущества, Минэкономразвития, Министерству по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, Федеральной энергетической комиссии) и Правительстве. Министерство транспорта Российской Федерации1 - федеральный орган управления и регулирования в ТДК России, Министерство путей сообщения2 - федеральный орган управления железнодорожным транспортом (пока, после образования РАО "РЖД" министерство должно стать и органом регулирования) и др. Все они решают важные вопросы в пределах своей компетенции.
Этого в настоящее время уже недостаточно, поскольку, например, недавно рабочая группа Госсовета при Президенте РФ положила начало разработке стратегии развития ТС страны на 25 лет. "На высшем уровне у руководства сегодня нет понимания эффективного развития транспорта" и восполнить пробел должен Госсовет, считает один из его членов. "Регламентирующих эту сферу документов (концепция государственной транспортной политики, целевая программа "Модернизация транспортной системы 2002-2010 годы" и др.) недостаточно, поскольку они не учитывают особенностей и скрытых резервов - это тактические документы, имеющие отраслевую направленность". Отличительной особенностью стратегии должно стать включение в понятие транспортной системы помимо традиционных видов транспорта трубопроводов и портовой инфраструктуры3.
Пункты будущей стратегии "обеспечения национальной безопасности и обороноспособности страны" и "геополитического позиционирования России" выходят за рамки открытого документа. Участники рабочей группы обратили внимание и на то, что "в проекте документа отсутствует представление об источниках финансирования и структуре управления будущей ТС. Однако это пробный шаг, и он нуждается в дальнейшей обработке. В качестве экономического обеспечения концепции необходимы первичные инвестиции со стороны государства (например, кредиты под гарантии правительства), поскольку наличие развитой транспортной инфраструктуры - это основа экономического роста страны и гарантия привлечения инвесторов в Россию". На рис 1.2. изображена современная схема управления и регулирования в транспортной системе России.
К федеральным (отраслевым) органам управления и регулирования в транспортной системе относятся:
- государственные бассейновые управления водных путей и судоходства (ГБУВПиС), речные регистры (ГРР), судоходные инспекции (ГСИ);
- администрации морских портов (АМП);
- отделения российской транспортной инспекции (ОРТИ);
- государственные предприятия федеральных автомобильных дорог (ГПФАД) или федеральные дирекции автомобильных дорог (ФДАД);
- межрегиональные территориальные и территориальные управления воздушного транспорта (МТУ ВТ и ТУ ВТ);
- железные дороги (ЖД) - являются федеральными органами исполнительной власти (ФОИВ) и управления (ФОУ) транспортом на территории субъектов Федерации. Они входят в систему государственного управления ТС, осуществляют его в установленных сферах ведения. Перечисленные органы являются региональными или территор-иальными представительствами государственных служб: морского флота (ГСМФ), речного флота (ГСРФ), автомобильного транспорта (ГСАТ), дорожного хозяйства (ГСДХ), гражданской авиации (ГСГА) и департамента российской транспортной инспекции (ДРТИ) Минтранса России, а так же ЖД - Министерства путей сообщения.
Органы управления ТС
1. Федеральные
Мин. транс. МПС САТ СРФ СМФ ДРТИ ГСДХ ГСГА 1.1. Федеральные в регионе
ГБУВПиС, ГСИ, ГРР АМП ОРТИ ГПФАД МТУВТ ЖД 1.2. Субъекта Федерации (департаменты транспорта, управления территориальных дорог и др.)
ФОРТИ ОЖД
2. Муниципалитета (района, города, поселка) (департаменты транспорта)
Предприятия различных организационно-правовых форм собственности:
- Ф е д е р а л ь н ы е
государственные;
- субъекта Федерации - муниципальные
С м е ш а н н ы е; Ч а с т н ы е;
и видов транспорта:
автомо гор.элек- морского речного дорожного воздуш- железнодо- биль тричес- хозяйства ного рожного
ного кий
Рис. 1.2. Современная схема управления и регулирования в ТС России Российская Федерация - государство с уникальной государственной структурой. В ее составе в настоящее время насчитывается 89 субъектов, из них 21 республика, 6 краев, 49 областей, 2 города федерального значения, 1 автономная область и 10 автономных округов. В них проживают более 140 народов, исторически объединившихся на российской земле в многонациональный народ Российской Федерации. Субъекты Федерации уполномочены создавать свои органы управления и регулирования деятельности в различных сферах. В частности, многие из них формируют органы управления и регулирования ТС. В субъектах Федерации к ним относятся министерства транспорта в республиках, департаменты транспорта и связи или развития коммуникаций в краях и областях и др.
В начале 1990 гг. субъекты Федерации начали объединяться в ассоциации, например в Сибири была создана межрегиональная ассоциация - сибирское соглашение (МАСС). В нее вошли субъект Федерации находящиеся на территории западной и восточной Сибири. В 2000 г. Почти в границах МАСС был образован Сибирский Федеральный округ. В этих образованиях созданы различные транспортные органы. Муниципальные образования тоже имеют право создавать свои органы управления и регулирования деятельности в различных сферах. В частности, некоторые из них (обычно в центрах субъектов Федерации) формируют органы управления и регулирования ТС. К ним относятся, как правило, департаменты транспорта и связи или службы единого заказчика и др. В небольших муниципальных образованиях функции по управлению и регулированию деятельности в ТС выполняют отдельные чиновники администраций или даже заместители мэров. 2. МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ: СТРУКТУРА, ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
Минтранс России является ФОИВ, проводящим государственную политику и осуществляющим регулирование и управление в ТК. ТК включает в себя гражданскую авиацию, морской, внутренний водный, автомобильный, городской электрический (включая метрополитен), промышленный (кроме отнесенного к ведению МПС) транспорт и дорожное хозяйство с входящими в них юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, которые осуществляют:
- перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность;
- работы (услуги), связанные с обслуживанием пассажиров, грузов, транспортных средств и их экипажей;
- организацию использования части воздушного пространства, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс (внутренних и международных), местных воздушных линий, районов авиационных работ, гражданских аэродромов и аэропортов;
- обследование, проектирование, строительство, реконструкцию, ремонт, содержание автомобильных дорог общего пользования, водных путей сообщения и судоходных гидротехнических сооружений, морских (за исключением рыбных) и речных портов;
- добычу и переработку нерудных ископаемых для дорожного строи-тельства;
- научные исследования;
- информационное обеспечение;
- подготовку кадров;
- изготовление и ремонт транспортных средств и технологического оборудования;
- иные работы, выполняемые входящими в ТК организациями.
Минтранс России в своей деятельности руководствуется Конституцией РФ, федеральными конституционными законами, федеральными законами, указами и распоряжениями Президента РФ, постановлениями и распоряжениями Правительства РФ, международными договорами РФ, Положением о Минтрансе, а также другими нормативными правовыми актами.
Основными задачами Министерства транспорта РФ являются:
- разработка и реализация государственной транспортной политики, направленной на максимальное удовлетворение спроса населения и потребностей государства в транспортных услугах, сокращение транспорт-ных издержек, сохранение на территории РФ единого транспортного пространства;
- формирование и совершенствование правовых основ функции-онирования ТК;
- разработка и реализация совместно с другими заинтересованными ФОИВ программ развития ТК, проведение в ТК структурной перестройки. В настоящее время Минтранс реализует федеральные целевые программы. Важнейшая из них "Модернизация транспортной системы России до 2010 г.". - обеспечение эффективного управления федеральной собственностью в ТК;
- содействие повышению эффективности работы организаций ТК и росту конкурентоспособности российских транспортных операторов на российском и зарубежном рынках транспортных услуг;
- координация развития транспортной инфраструктуры и формирования на территории РФ международных транспортных коридоров;
- организация оптимального взаимодействия различных видов транс-порта;
- организация совместно с заинтересованными ФОИВ проведения статистических наблюдений в ТК;
- содействие развитию экспорта транспортных услуг и повышению эффективности транспортного обеспечения экспортно-импортных операций;
- осуществление в пределах своей компетенции государственного регу-лирования, контроля деятельности по обеспечению безопасного, устойчивого и эффективного функционирования ТК регулирования и управления им;
- формирование и проведение в ТК единой экономической, инвестиции-онной, тарифно-ценовой, научно-технической, информационной, кадровой и социальной политики;
- осуществление взаимодействия с заинтересованными ФОИВ и ОИВС РФ в решении вопросов предоставления транспортных услуг, обеспечения энергопотребления в ТК и других комплексных проблем развития транспорта;
- взаимодействие в установленном порядке с полномочными предста-вителями Президента РФ в федеральных округах, ОИВС РФ и ассоциациями экономического взаимодействия субъектов РФ по вопросам формирования и реализации государственной транспортной политики;
- осуществление государственной политики в области развития между-ародного сотрудничества и внешнеэкономических связей РФ с другими государствами и международными организациями по вопросам, отнесенным к компетенции Минтранса, при координации этой деятельности Министерством иностранных дел РФ.
Минтранс участвует в работе 64 международных организаций, в том числе Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН), Европейской конференции министров транс-порта (ЕКМТ), Экономической и социальной комиссии для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) и др.
Минтранс содействует развитию общеевропейских и евроазиатских транспортных коридоров, исполнению международных договоров и межправительственных соглашений РФ в области транспорта.
2.1. Распределение обязанностей и органов управления между министром Минтранса РФ и его заместителями
Министерству транспорта РФ разрешено иметь 15 заместителей министра, в том числе четырех первых, статс-секретаря-заместителя министра и заместителя министра-главного государственного транспортного инспектора РФ, коллегию в количестве 29 человек, а также в составе цент-рального аппарата наряду с другими подразделениями 27 департаментов по основным вопросам деятельности Министерства.
В Министерстве из подразделений, осуществляющих специальные функции отраслевого управления, сформированы отраслевые блоки - государственной службы гражданской авиации, государственной службы дорожного хозяйства, государственной службы морского флота, государственной службы речного флота, службы автомобильного и городского пассажирского транспорта, возглавляемые первыми заместителями (заместителями) министра.
Министр транспорта РФ непосредственно:
- рассматривает вопросы формирования и реализации государственной транспортной политики, направленной на максимальное удовлетворение спроса населения и потребностей экономики в транспортных услугах, сбалансированного развития транспортной инфраструктуры страны, проведения структурных реформ и совершенствования системы управления ТК, кадровой политики, правового государственного регулирования на ТК в сфере деятельности Минтранса России, повышения эффективности работы организаций ТК, роста конкурентоспособности российских транспортных операторов на российском и зарубежном рынках транспортных услуг;
- представляет интересы транспорта на заседаниях Правительства РФ и в других высших правительственных инстанциях; является председателем коллегии Минтранса РФ, заместителем председателя Правительственной комиссии по транспортной политике, председателем Совета ассоциаций и общественных организаций в сфере Минтранса РФ; - возглавляет Координационное транспортное совещание государств-участников СНГ; координирует деятельность своих заместителей и подраз-делений центрального аппарата. Министр непосредственно координирует и контролирует деятельность Департамента бухгалтерского учета, отчетности и методологии, отдела помощников министра и пресс-службы, контрольно-ревизионного отдела. Первый заместитель министра руководит отраслевым блоком - Служба автомобильного и городского пассажирского транспорта (САГПТ).
Как первый заместитель министра координирует: - обеспечение организации и эффективного функционирования аппарата Министерства в части хозяйственного и бытового обслуживания сотрудников; - вопросы безопасности транспорта; - вопросы совершенствования системы управления ТК; - вопросы телекоммуникаций и информационного обеспечения;
- работу по формированию объединенной ТС Беларусь-Россия; взаимодействие Минтранса РФ с другими министерствами и ведомствами (в соответствии с утвержденным закреплением). Первый заместитель также руководит деятельностью: 1). Центральной комиссии по предупреждению и ликвидации последствий чрезвычайных происшествий на транспорте.
2). Комиссии по совершенствованию системы управления ТК.
3). Рабочей группы по восстановлению ТК в Чеченской Республике.
Непосредственно координирует и контролирует деятельность административно-хозяйственного управления и рассматривает вопросы: 1). Департамента бухгалтерского учета, отчетности и методологии (в части обеспечения оперативной деятельности).
2). Государственных унитарных предприятий (ГУП) в сфере навигации, связи, информации.
3). ГУП "Главный вычислительный центр Минтранса России".
4). ГУП "Типография" Минтранса РФ.
В обязанности первого заместителя входит участие в работе международных правительственных комиссий по экономическому сотрудничеству с иностранными государствами; правительственных и межведомственных комиссий.
Об обязанностях первого заместителя министра как руководителя САГПТ см. п. 2.6.4. Еще один первый заместитель министра руководит отраслевым блоком - Государственная служба гражданской авиации (Росавиация). В этом качестве он координирует вопросы развития и деятельности гражданской авиации, направленной на максимальное удовлетворение спроса населения и потребностей экономики в услугах гражданской авиации (ГА), организует выполнение функций, предусмотренных Положением о Министерстве в части отраслевого блока Росавиации, координирует деятельность двух заместителей министра, ведающих вопросами гражданской авиации и входящих в состав Росавиации, является председателем Комиссии РФ по делам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), организует и координирует ее работу. Руководитель Росавиации рассматривает вопросы: 1). Департамента инвестиционной политики и программ развития (в части привлечения инвестиций в ГА).
2). Департамента финансов (в части бюджетного финансирования ГА).
3). Департамента государственного имущества на транспорте (в части федерального имущества гражданской авиации). Участвует в работе международных правительственных комиссий но экономическому сотрудничеству с иностранными государствами, прави-тельственных и межведомственных комиссий. Заместитель министра координирует вопросы государственного контроля и надзора за обеспечением безопасности полетов воздушных судов в ГА и за безопасностью полетов при организации воздушного движения и др..
Первый заместитель министра руководит отраслевым блоком - Государственная служба морского флота (Росморфлот), координирует: - вопросы развития и деятельности морского транспорта. направленной на максимальное удовлетворение спроса населения и потребностей экономики в морских перевозках; - деятельность заместителя министра, ведающего вопросами морского транспорта и входящего в состав Росморфлота; - формирование и совершенствование правовых основ функцииони-рования морского транспорта и др. Руководитель Росморфлота рассматривает вопросы: 1). Департамента инвестиционной политики и программ развития (в части привлечения инвестиций в развитие морского флота).
2). Департамента государственного имущества на транспорте (в части федерального имущества морского флота).
3). Федеральных государственных унитарных предприятий морского флота, относящихся к ведению Минтранса России.
4). Государственных учреждений морского флота, относящихся к ведению Минтранса России; 5). Ассоциаций и общественных объединений морского флота. Участвует в работе международных правительственных комиссий по экономическому сотрудничеству с иностранными государствами и, правительственных и межведомственных комиссий. Заместитель министра координирует работу по подготовке и реализации программ развития торгового флота России и др. Заместитель министра руководит отраслевым блоком -Государственная служба речного флота (Росречфлот), координирует вопросы развития и деятельности речного транспорта, направленной на максимальное удовлетворение спроса населения и потребностей экономики в речных перевозках; организует государственный контроль за соблюдением всеми судовладельцами и судами независимо от их ведомственной принадлежности и форм собственности действующих правил и норм, регламентирующих безопасность судоходства, а также пожарную безопасность на судах, эксплуатируемых на внутренних водных путях РФ и др. Первый заместитель министра руководит отраслевой службой - Росавтодор. Обеспечивает формирование федерального бюджета в части дорожного хозяйства, координирует деятельность заместителя министра и др. Заместитель министра обеспечивает реализацию государственной дорожной политики, включая вопросы развития и совершенствования автомобильных дорог общего пользования в международных и российских транспортных коридорах и др.. Статс-секретарь - заместитель министра транспорта координирует: - организацию законо- и нормотворческой деятельности в подраз-делениях Министерства, сопровождение законодательных инициатив Министерства в правительственных, парламентских и президентских структурах, разработку и совершенствование правовых основ функции-онирования ТК; - обеспечение законности в деятельности должностных лиц и подразделений Министерства, а также его территориальных органов;
- обеспечение организации и эффективного функционирования дело-производства в аппарате Министерства; - организацию рассмотрения и подготовки материалов к заседаниям Правительства РФ и комиссий Правительства РФ, в состав которых входит министр; - организацию проведения заседаний коллегии и оперативных сове-щаний у министра; - организационно-техническое обеспечение работы Правительственной комиссии по транспортной политике и руководит Координационным советом по законотворческой работе Министерства; - обеспечивает взаимодействие с палатами Федерального Собрания РФ; - организацию разработки и контроль за выполнением ежегодного плана действий Министерства по обеспечению безопасного функционирования и устойчивого развития ТК; - вопросы взаимодействия Министерства с ОИВС РФ и федеральными округами в решении проблем гарантированного обеспечения социально значимыми транспортными услугами; - работу по организации взаимодействия Министерства с полномоч-ными представителями Президента РФ в федеральных округах, ОИВС РФ и ассоциациями экономического взаимодействия субъектов РФ по вопросам разработки и реализации государственной транспортной политики; - организацию контроля исполнения законодательных, иных норматив-ных правовых и нормативных технических актов, проводит анализ практики их применения в транспортном комплексе и на его основе разрабатывает предложения по совершенствованию действующего законодательства; Статс-секретарь непосредственно координирует и контролирует деятель-ность:
1). Правового департамента.
2). Управления региональной транспортной политики.
3). Управления делопроизводства. Рассматривает вопросы Центра системного анализа правовых и регио-нальных проблем дорожного хозяйства "Дорюрцентр" в части подготовки законодательных и нормативных актов для внесения их в Правительство РФ и Государственную думу федерального собрания РФ. Участвует в работе международных правительственных комиссий по экономическому сотрудничеству с иностранными государствами; прави-тельственных и межведомственных комиссий. Заместитель министра: - координирует реализацию основных направлений финансово-кредит-ной политики государства в ТК (за исключением дорожного хозяйства), включая его социально-экономическое развитие; - обеспечивает формирование и проведение в ТК единой экономической, тарифно-ценовой политики; - координирует совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти мониторинг транспортной деятельности и статис-тическое наблюдение в ТК; - обеспечивает совместно с государственными службами и структурными подразделениями формирование стратегии развития ТК; - координирует деятельность государственных служб, структурных под-разделений, организаций: - по вопросам разработки федеральных целевых и отраслевых программ и управления ими;
- по формированию и осуществлению государственной инвестиционной политики в ТК;
- по разработке прогнозов социально-экономического развития ТК;
- по совершенствованию экономических механизмов регулирования Дея-тельности организаций в ТК;
- по организации конкурсов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд;
- по вопросам взаимодействия с финансовыми институтами, включая международные, по привлечению инвестиций в ТК;
- по вопросам формирования и реализации федеральной адресной инвес-тиционной программы;
- по проведению ведомственной экспертизы инвестиционных проектов в установленном Госстроем России порядке.
Непосредственно координирует и контролирует деятельность:
1). Департамента экономики.
2). Департамента инвестиционной политики и программ развития.
3). Департамента финансов.
Участвует в работе: международных правительственных комиссий по экономическому сотрудничеству с иностранными государствами; в работе правительственных и межведомственных комиссий.
Заместитель министра координирует: - формирование и реализацию в ТК государственной политики в области подбора, подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров, обеспечения занятости, социальной защиты работников ТК их пенсионного обеспечения, развития трудовых отношений и социального партнерства, предотвращения трудовых конфликтов, охраны труда, осуществляет организационно-методическое руководство и координацию работ по ее реализации, представление к награждению правительственными и ведомственными наградами; - участие Министерства в установленных законодательством РФ случаях и порядке в работе Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений, взаимодействие с центральными органами общероссийских отраслевых профсоюзов; - выполнение функции органа управления подведомственными высшими и средними профессиональными образовательными учреждениями ТК; - осуществление в установленном порядке государственной аккреди-тации подведомственных образовательных учреждений, реализующих программы среднего профессионального образования, разработку государственных образовательных стандартов среднего и высшего профессионального образования в сфере ТК; - определение требований к уровню профессиональной подготовки кадров, аттестацию работников организаций ТК, обеспечивающих безопас-ность полетов, мореплавания, судоходства и движения автомобильного, городского электрического и промышленного транспорта, ядерную, радиационную, промышленную безопасность, производство аварийно-спасательных работ, на право занятия ими соответствующих должностей; - развитие сети образовательных учреждений по подготовке, перепод-готовке и повышению квалификации кадров в ТК. Непосредственно координирует и контролирует деятельность департамента социального развития и кадров. Рассматривает вопросы государственных образовательных учреждений, относящихся к ведению Минтранса России, формирования штатного расписания центрального аппарата, установления денежного содержания сотрудникам, подбора и расстановки кадров структурных подразделений Министерства, их подготовки и переподготовки. Участвует в работе международных правительственных комиссий по экономическому сотрудничеству с иностранными государствами и, в работе правительственных и межведомственных комиссий. Заместитель министра координирует: - осуществление государственной политики в области развития международного сотрудничества и внешнеэкономических связей РФ с другими государствами и международными организациями при руководстве этими вопросами МИД России и Минэкономразвития России; - организацию оптимального взаимодействия различных видов транс-порта на принципах транспортной логистики, а также совместно с МПС России развитие смешанных (комбинированных) перевозок; - с отраслевыми службами вопросы взаимодействия видов транспорта в транспортных узлах, развития экспортно-импортных и международных транзитных перевозок, транспортно-экспедиционной деятельности; - с отраслевыми службами во взаимодействии с МПС и МИД России вопросы формирования и развития международных транспортных коридоров на территории РФ; - выполнение по международным договорам Российской Федерации обязательств, касающихся вопросов деятельности ТК, представляет в установленном порядке интересы Российской Федерации в международных организациях в части компетенции Минтранса России; - совместно с заинтересованными федеральными органами исполни-тельной власти участие Минтранса РФ в деятельности Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН), Комитета по транспорту, связи, туризму и развитию инфраструктуры экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН), Комиссии европейского сообщества (КЕС), в деятельности Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), а также других международных специализированных транспортных организаций; проведение в межгосударственных отношениях транспортной политики, отвечающей интересам Российской Федерации, выработку соответствующих позиций и их проведение в международных организациях; - работу по таможенно-тарифному регулированию и таможенной поли-тике в ТК, осуществляет взаимодействие с ГТК России в рамках Консуль-тативного совета по таможенной политике; - работу Совета представителей ассоциаций и союзов ТК при Минтрансе России; - осуществление по поручению Правительства РФ функций компетент-ного органа по реализации на территории РФ подписанных и ратифици-рованных международных договоров России по вопросам, отнесенным к компетенции Министерства; - во взаимодействии с МИД России и Минэкономразвития России разра-ботку предложений по участию представителей РФ в межправительственных комиссиях по торгово-экономическому и научно-техническому сотруд-ничеству между Россией и зарубежными странами, в том числе с государствами-участниками Содружества Независимых Государств по вопросам, отнесенным к компетенции Министерства.
Непосредственно координирует и контролирует деятельность департамента координации ТС и логистики и, департамента международного сотрудничества.
Рассматривает вопросы структурных подразделений отраслевого и функционального блоков в части координации деятельности на между-народном уровне и организации интермодальных перевозок.
Участвует в работе: международных правительственных комиссий по экономическому сотрудничеству с иностранными государствами; правительственных и межведомственных комиссий.
Заместитель министра - Главный государственный транспортный инспектор Российской Федерации координирует: - организацию контроля за исполнением законодательных, иных норма-тивных правовых и нормативных технических актов, анализирует практику их применения в ТК; - организацию государственного контроля за соблюдением гражданами и организациями, осуществляющими международные перевозки пассажиров и грузов, законодательства РФ и международных договоров РФ по вопросам, отнесенным к компетенции Министерства в установленном порядке, в пунктах пропуска через государственную границу РФ транспортных средств, стационарных и передвижных контрольных пунктах, в аэропортах, на аэродромах, в морских (за исключением рыбных) портах, речных портах, открытых для международных сообщений; - взаимодействие с полномочными представителями Президента РФ в федеральных округах, органами государственной власти субъектов РФ и ассоциациями экономического взаимодействия субъектов РФ по вопросам лицензирования, организации контроля за исполнением законодательных, иных нормативных правовых и нормативных технических актов; - в случаях и в порядке, установленных законодательством РФ, лицен-зирование деятельности в транспортном комплексе, в том числе контроль и надзор за соблюдением лицензиатами при осуществлении лицензируемых видов деятельности соответствующих лицензионных требований и условий; - деятельность территориальных органов РТИ. Непосредственно координирует и контролирует деятельность управления безопасности на транспорте. Минтранс России и его территориальные органы осуществляют свою деятельность во взаимодействии с другими ФОИВ и ОИВС РФ, а также органами местного самоуправления, некоммерческими организациями и общественными объединениями. 2.2. Основные функции, задачи и структура Министерства
транспорта РФ
С 1 июля 2002 г. установлена предельная численность работников Минтранса РФ в количестве 6765 ед. и фонд оплаты труда в размере 86 370,5 тыс. р., в том числе работников межрегиональных территориальных управ-лений и территориальных управлений воздушного транспорта соответст-венно в количестве 1722 ед. и в размере 23 199,6 тыс. р.
В Министерстве транспорта РФ образуется коллегия в составе министра (председатель коллегии) и заместителей министра, входящих в нее по должности. В состав коллегии могут включаться руководящие работники центрального аппарата Министерства и руководители организаций ТК, представители федеральных органов государственной власти, ведущие ученые и специалисты. Численность и члены коллегии, кроме лиц, входящих в нее по должности, утверждаются Правительством РФ по представлению министра. Коллегия рассматривает на своих заседаниях важнейшие вопросы, входящие в компетенцию Министерства. Решения коллегии оформляются протоколами и реализуются, как правило, приказами министра. В случае разногласий между министром и членами коллегии решение принимает министр, докладывая о возникших разногласиях в Правительство РФ. Члены коллегии, имеющие особое мнение по принятому решению, также могут сообщить о нем в Правительство РФ.
В центральном аппарате Министерства РФ формируются в установленном порядке департаменты, другие структурные подразделения, а также администрация Северного морского пути.
Кроме указанных ранее в соответствии с решениями Правительства РФ в Минтрансе создаются межведомственный координационный совет по транс-порту, совет по координации действий с ОИВС РФ, научно-технический и др. советы и комиссии. Минтранс также участвует в работе межведомст-венных координационных комиссий (советов) по вопросам, относящимся к его деятельности. Минтранс РФ имеет подведомственные ему государственные предприятия, учреждения и организации. Их перечень изменяется и уточняется Министерством по согласованию с Государственным комитетом РФ по управлению государственным имуществом (с 1998 г. Мингосиму-ществом РФ). Министерство транспорта РФ является юридическим лицом. Большой интерес для изучения организации управления ТС и ТК имеет распределение функций, частных задачам и прав по подразделениям Минтранса РФ и основным задачам. Основные функциям Минтранса РФ относятся к областям:
- государственной транспортной политики;
- правового и нормативного обеспечения;
- развития транспортной инфраструктуры;
- экономики, финансов и инвестиционной деятельности;
- государственного регулирования, контроля и надзора;
- структурной перестройки;
- технической политики;
- труда, кадров и социальной политики;
- международного сотрудничества и внешнеэкономических связей;
В других областях функции сгруппированы по видам транспорта и хозяйствам:
- гражданская авиация;
- морской транспорт;
- внутренний водный транспорт;
- автомобильный, городской электрический и промышленный транспорт;
- дорожное хозяйство.
Функции и права Минтранса, представлены в положении о Минтрансе. Одно представление о системе управления и регулирования в ТК России дает отнесение функций, частных задач и прав, к той или иной основной задаче управления ТК. Построение дерева реализации целей, основных задач с помощью функций, частных задач и прав дает второе представление об управлении и регулировании в ТК России. По нашему мнению, по количеству функций и прав Министерство транспорта РФ самое большое внимание должно уделять государственной транспортной политике, направленной на максимальное удовлетворение спроса населения и потреб-ностей государства в транспортных услугах, сокращение транспортных издержек, сохранение на территории РФ единого транспортного простран-ства, на государственное регулирование, управление и контроль, направлен-ные на обеспечение безопасного, эффективного и устойчивого функциони-рования ТК, а также на координацию деятельности органов, осущест-вляющих надзорные функции в этой сфере. Важной для Минтранса РФ должна быть и задача формирования и проведения в ТК экономической, инвестиционной, тарифной, научно-технической, кадровой и социальной политики. На третьем месте должна быть задача осуществления государственной политики в области развития международного сотрудничества и внешнеэкономических связей с другими государствами и международными организациями. Четвертое место должна занимать задача проведения экономических реформ, институциональных преобразований и структурной перестройки и т.д.
Графическое представление задач, функций и прав подсказывает возможную организационную структуру управления министерством. Факти-ческая же структура имеет несколько иной вид.
Третье представление об управлении и регулировании в ТК можно получить из распределения основных задач, функций, частных задач и прав по его фактическим структурным подразделениям. Каждое подразделение реализует задачи, исходя из предназначения. Разумеется, что реализовать задачи и функции невозможно без прав, которые также выделены для каждого подразделения. Некоторые задачи, функции и права выполняются несколькими подразделениями. Конечно, органы, управляющие видами транспорта, осуществляют большинство одинаковых задач, функций и прав, что и логично, поскольку транспортная продукция, транспортные средства и процессы идентичны, но есть и дублируемое, т.е неэффективное, распределение задач, функций и прав по структурным подразделениям Минтранса РФ.
Этот подход целесообразно использовать для анализа организации управления подразделений, имеющих положения и др. о них, например, ДРТИ, служб видов транспорта, территориальных органов управления ТК, органов управления ТС и ТК субъектов Федерации и местного само-управления. На рис. 2.1. представлена схема организации Минтранса РФ. У п р а в л е н и я ГОСУДАРСТВЕННЫЕ СЛУЖБЫ Рис.2.1. Схема Министерства транспорта Российской Федерации
Целесообразно использовать этот подход и для формирования возможного нового ФОИВ в будущем, после объединения Минтранса и МПС РФ. Разговоры об этом (и не только - были и неоднократные попытки) возникли давно и теперь появились вновь. Сегодняшний формат министерства является переходным. Необходима реализация структуры политического министерства, которая сегодня уже ясна. Новая структура объединит в себе все управляющие функции, связанные с развитием транспортной отрасли и госрегулированием. Сюда же, по всей видимости, будут переданы и государственные функции МПС после создания РАО "Российские железные дороги". Более того, по словам вице-премьера, реформа МПС завершит процесс интеграции министерств.
Министр путей сообщения в свою очередь отметил, что юридическое оформление РАО пока идет по плану и его регистрации можно ожидать в начале 2003 г. Минтранс совместно с железнодорожным ведомством до момента "юридического" объединения создаст единую информационную среду, скоординирует работу в транспортных узлах и выработает единую политику будущей работы. Все точки над и во внутриотраслевых взаимоотношениях расставит новый базовый документ государственной транспортной политики, работа над которым скоро завершится. В этой связи координация двух ведомств вполне целесообразна, а межвидовая конкуренция транспорта - дело хозяйствующих субъектов, а не управленческих структур, сказал вице-премьер. Он в этой связи указал также, что у Министерства путей сообщения сокращается число функций, в частности практически "ушло тарифное регулирование", и объединение двух ведомств становится еще более логичным. Выступая на декабрьском (2002 г.) совместном заседании коллегий МПС и Минтранса, премьер сказал: "На вас ориентируются, и от вас во многом зависит экономическое развитие страны". По его мнению, неправильное осознание задач сегодняшнего дня в перспективе лишит страну долгосрочных основ роста. Сегодня требуются не диспетчерские решения, а более глубинного характера, в том числе на стыке видов транспорта, потребуются корректировки в действующей федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы страны". Премьер отметил, что транспортная инфраструктура сложилась еще в советский период, Премьер сообщил, что и за последние три года немало сделано для настройки ТС под потребности растущей экономики. Так, по его словам, введены в строй новые портовые сооружения, аэродромы, железнодорожные ветки. Премьер назвал развитие транспортной инфраструктуры первой заботой государства. Он призвал сотрудников Минтранса и МПС сконцентрировать внимание именно на инфраструктуре, создавая при этом конкурентные условия для работы операторских компаний в различных видах транспорта1. 2.3. Департамент российской транспортной инспекции
Российская транспортная инспекция Министерства транспорта РФ (далее Ространсинспекция или РТИ) создана в соответствии с постановлением Совета Министров РСФСР от 25 сентября 1990 г. № 378. Положение о Ространсинспекции утверждено постановлением Правительства РСФСР от 26 ноября 1991 г. № 20 (в редакции постановления Правительства РФ от 27 декабря 1994 г. № 1428) с последующими изменениями и дополнениями.
Ространсинспекция состоит из Департамента РТИ (в центральном аппарате Министерства), отделений, являющихся территориальными органами Министерства, и их филиалов (постановление Правительства РФ от 26 апреля 1997 г. № 501, п. 12). Непосредственно контролирует деятель-ность Департамента российской транспортной инспекции (ДРТИ) - заместитель министра-главный государственный транспортный инспектор РФ2. Он координирует ряд важных вопросов деятельности ТК России см. стр 31., а также рассматривает вопросы структурных подразделений отраслевых служб в части организации лицензирования в ТК и организации контроля за исполнением законодательных, иных нормативных правовых и нормативных технических актов. Главный государственный транспортный инспектор РФ участвует в работе международных правительственных комиссий по экономическому сотрудничеству с иностранными государствами, в работе межведомственных и правительственных комиссий. Главными задачами Ространсинспекции являются осуществление в установленном порядке лицензирования и государственного контроля за соблюдением транспортного законодательства, правил безопасности и экологических требований при эксплуатации транспорта и путей сообщения1.
РТИ осуществляет в установленном порядке специальные разрешительные, контрольные и отдельные надзорные функции в ТК РФ, а также другие функции, возложенные на нее федеральными законами и иными нормативными правовыми актами РФ.
На Ространсинспекцию возложено:
- осуществление контроля за соблюдением Правил перевозки опасных грузов автомобильным транспортом2; - осуществление контроля в пунктах пропуска через государственную границу (порты, аэропорты и др.), а также на территории РФ за соблюдением иностранными и российскими юридическими и физическими лицами, осуществляющими автомобильные перевозки грузов и пассажиров в международном сообщении, международных договоров РФ, регламен-тирующих такие перевозки1; - взимание сбора за проезд автотранспортных средств, зарегистри-рованных на территории иностранных государств, по автомобильным дорогам РФ2;
- осуществление контроля в пунктах пропуска через Государственную границу, а также на территории РФ за соблюдением иностранными и российскими юридическими и физическими лицами, осуществляющими автомобильные перевозки грузов и пассажиров в международном сообщении, международных договоров РФ, регламентирующих такие перевозки, с представлением права органам Ространсинспекции выносить постановления о наложении административных взысканий в случае выявления нарушения3.
Органам Ространсинспекции предоставлено право рассматривать дела о правонарушениях в области лицензирования отдельных видов деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на автомобильном, речном, морском, воздушном, железнодорожном транспорте и в дорожном хозяйстве (Закон РФ от 24 дек. 1992 № 4217-1).
С органами исполнительной власти субъектов РФ заключено 101 соглашение, в соответствии с которыми отделениям Ространсинспекции (далее Отделения) делегированы полномочия по инспектированию и лицензированию пассажирских перевозок автомобильным транспортом, работ по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию террито-риальных автомобильных дорог и других видов деятельности.
Ространсинспекцией заключены соглашения о взаимодействии с девятью федеральными органами исполнительной власти, контрольными и надзорными органами, что позволяет повышать эффективность инспектиро-вания за счет скоординированности действий, направленных на профилак-тику нарушений и повышение качества и безопасности транспортных услуг.
Осуществляется контроль на предприятиях за проведением аттестации исполнительных руководителей и должностных лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения. Внедряется компьютерная программа "АРМ-Аттестация", позволяющая автоматизировать процесс оценки знаний и вести поименный учет аттестуемых специалистов. По направлениям Ространсинспекции учебными организациями подготовлено свыше 372 тыс. водителей для осуществления перевозок опасных грузов. Ространсинспекция содействует решению проблем городского общественного транспорта, организованному привлечению владельцев транспортных средств различных форм собственности для выполнения маршрутных пассажирских перевозок, в том числе на конкурсной основе, перевозок социально значимых грузов.
Одним из основных направлений деятельности Ространсинспекции является формирование системы государственного контроля за осущест-влением международных автомобильных перевозок.
Осуществление инспекторской и лицензионной деятельности дорожных организаций направлено на улучшение обслуживания всех пользователей автомобильными дорогами и участников движения по ним.
В 59 территориальных отделениях Ространсинспекции работают специи-алисты, осуществляющие контроль за соблюдением транспортного законода-тельства, порядка и условий лицензирования на морском и внутреннем водном транспорте.
Основным направлением деятельности Ространсинспекции на воздушном транспорте являлся контроль за соблюдением эксплуатантами лицензионных требований и условий, а также выявление субъектов, осуществляющих подлежащую лицензированию деятельность без специального разрешения (лицензии).
В сфере железнодорожного транспорта основное внимание уделяется осуществлению государственного контроля за соблюдением владельцами железнодорожных подъездных путей, не входящих в систему федеральных железных дорог, законодательных и подзаконных актов, государственных правил, стандартов и норм, определяющих порядок устойчивого и безопас-ного функционирования промышленного железнодорожного транспорта при его взаимодействии с магистральным железнодорожным и другими видами транспорта, а также осуществление контроля за обеспечением безопасности движения на железнодорожных переездах. Проведены обследования желез-нодорожных переездов и по их результатам обновлен автоматизированный банк данных, позволяющий отслеживать наличие и техническое состояние более 19 тыс. железнодорожных переездов на всей территории страны. Осуществлены подготовительные мероприятия по введению лицензирования деятельности на железнодорожных подъездных путях, не входящих в систему федерального железнодорожного транспорта
Положением Концепции государственной транспортной политики РФ, одобренной постановлением Правительства РФ от 8 сентября 1997 г. № 1143, определяется необходимость повышения роли Ространсинспекции, что связано прежде всего с усилением ее контрольной деятельности в сфере государственного регулирования деятельности транспортных предприятий, экономики транспорта, введением мониторинга рынка транспортных услуг.
РТИ является общетранспортным органом государственного контроля, осуществляющим его в тесном взаимодействии с ОИВС РФ, контрольными и надзорными органами других министерств и ведомств. Структура ДРТИ Минтранса РФ представлена на рис 2.2.
Отделы
Рис. 2.2. Система управления департамента российской транспортной инспекции Минтранса РФ
Отделениями транспортной инспекции Минтранса РФ освоено лицензирование и инспектирование хозяйствующих субъектов по соблюдению транспортного законодательства, нормативных правовых актов, определяющих его деятельность в ТК.
В 2000 г. принято постановление Правительства РФ "О территориальных органах Министерства транспорта РФ" от 21 сент. 2000г. № 710. Подготовлены и утверждены Госкомстатом России новые формы статистической отчетности по лицензионной деятельности и т.д. Издан и зарегистрирован в Минюсте России приказ Минтранса России "О введении путевой документации для индивидуальных предпринимателей, осущест-вляющих перевозочную деятельность на автомобильном транспорте" от 30 июня 2000 г. № 68. Утверждены:
- "Типовая схема организации пропуска через Государственную грани-цу РФ лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в автомо-бильном пункте пропуска"; - "Положение о пунктах государственного контроля за осуществлением международных автомобильных перевозок";
- "Инструкция действий должностных лиц органов РТИ при проведении государственного контроля за осуществлением международных автомо-бильных перевозок грузов и пассажиров на стационарных и передвижных контрольных пунктах"; - регламент "Об основных направлениях взаимодействия подразделений ГИБДД и Ространсинспекции", а также регламенты по взаимодействию РТИ с государственными службами морского и речного флота Минтранса России. В последние годы центр тяжести деятельности отделений транспортной инспекции был перенесен на повышение эффективности инспекторских проверок.
В сфере внимания инспекции находятся более 620 тыс. хозяйствующих субъектов, осуществляющих свою деятельность на транспорте и в дорожном хозяйстве. Органами инспекции ежегодно проверяются свыше 230 тыс. предприятий и индивидуальных предпринимателей, выявляются нарушения, связанные с несоблюдением прав потребителей транспортных услуг, правил и требований к перевозкам и принимаются меры к их устранению.
Утверждение Правительством РФ новых положений о лицензировании транспортной деятельности, подготовленных с учетом требований ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности", требует уточнения сущест-вующей процедуры лицензирования. Взаимодействию Минтранса России с полномочными представителями Президента РФ в федеральных округах послужила целенаправленная совместная работа по выполнению постановления Правительства РФ1. В целях исполнения этого постановления и в соответствии с приказом Минтранса России2 на отделения РТИ, находящиеся в центрах федеральных округов России, возложены дополнительные функции по организации обеспечения взаимодействия Минтранса России с полномочными представителями Президента РФ в федеральных округах по вопросам автомобильного и городского пассажирского, морского, речного, промыш-ленного железнодорожного транспорта и дорожного хозяйства.
Установлены рабочие контакты с аппаратами полномочных предста-вителей Президента РФ в федеральных округах. Осуществляются проработка постановочных вопросов, информации, ее систематизация, обобщение и адресное доведение. Обеспечиваются подготовка, обобщение и передача информации и сводно-аналитических материалов, характеризующих состоя-ние транспортного комплекса по видам транспорта каждого из субъектов РФ и в целом по каждому федеральному округу, кадрового состава организаций, подведомственных Минтрансу России. Согласовываются перемещения и назначения специалистов в информационно-аналитические отделы, анализи-руются материалы по кадровому составу отделений Ространсинспекции, организовывается выполнение протокольных решений по материалам совещаний РТИ как связующее звено между аппаратами полномочных представителей Президента РФ в федеральных округах и центральным аппаратом Минтранса России проводит работу в постоянном взаимодействии с руководством Министерства согласно распределению обязанностей между заместителями Министра (в соответствии с приказом Минтранса России от 7 дек. 2000 г. № 153), службами и подразделениями Министерства. РТИ обобщает и передает предложения в подразделения центрального аппарата Министерства; совместно с подразделениями Министерства разрабатывает предложения по деятельности отделений РТИ, находящихся в центрах федеральных округов России.
В положения об отделениях РТИ, находящихся в центрах федеральных округов, внесены дополнения, предусматривающие выполнение ими сводно-аналитических, информационных и контрольных функций по вопросам автомобильного и городского пассажирского, морского, речного, промыш-ленного транспорта и дорожного хозяйства соответствующих федеральных округов. Организациям, подведомственным Министерству, установлена обязанность предоставлять по запросам отделений РТИ, находящихся в центрах федеральных округов, аналитическую и другую информацию, необходимую для выполнения функций, возложенных на эти отделения, по обеспечению взаимодействия Министерства с полномочными предста-вителями РФ в этих округах. К тому же отделениям Ространсинспекции и аппаратам полномочных представителей Президента РФ в федеральных округах предстоит определиться по участию в комплексных проверках и выполнению совместных контрольных функций, продолжить работу по совершенст-вованию схем (порядка) взаимодействия, оперативности рассмотрения вопросов и материалов, организации информационного обеспечения, отработке форм сводной информации (о деятельности ТК в федеральном округе), необходимых для работы полномочных представителей Президента РФ в федеральных округах.
Отделения Ространсинспекции в настоящее время действуют во всех сферах транспорта на территории 83 субъектов РФ, в том числе в 21 республике, 6 краях, 49 областях, 4 округах, 1 автономной области, городах Санкт-Петербурге и Москве.
Работу отделения департамента Российской транспортной инспекции (ОДРТИ) рассмотрим на примере Иркутского областного (ООДРТИ), образованного в соответствии с постановлением Правительства РФ от 26 ноября 1991 г. № 20 и приказом Минтранса РФ от 21 февраля 1991 г. № 4.
ООДРТИ является учреждением федерального органа государственного управления - ДРТИ Минтранса РФ. В городах, расположенных на значительном отдалении от областного центра, а также в городах с большой концентрацией транспортных средств ООДРТИ имеет свои филиалы или представителей. Филиалы Отделения образуются приказом начальника ООДРТИ в пределах утвержденной в установленном порядке сметы расходов на содержание ООДРТИ. Ликвидация филиала производится по решению начальника ООДРТИ.
ООДРТИ решает возложенные на него задачи и осуществляет свою контрольную работу во взаимодействии с органами государственного управления ООДРТИ, соответствующими территориальными службами ФОИВ, ГИБДД, а также инспекциями, комиссиями и регистрами, осуществляющими контроль и надзор на соответствующих видах транспорта и путях сообщения, не допуская дублирования их работы.
Жалобы на решения Отделения и его филиалов подаются главному транспортному инспектору (ГТИ) РФ, а на его решения - Министру транспорта РФ. Решения Отделения (филиалов) и РТИ могут быть обжалованы в установленном порядке в судебных органах.
Главными задачами Отделения являются осуществление в установленном порядке лицензирования и государственного контроля за соблюдением транспортного законодательства, правил безопасности и экологических требований при эксплуатации транспорта и путей сообщения в пределах компетенции РТИ.
Следует выделить два основных вида деятельности Отделения в соответствии с возложенными на него задачами:
- в установленном порядке выдача предприятиям, учреждениям, орга-низациям и предпринимателям специальных разрешений (лицензий) на виды деятельности, подлежащие лицензированию Отделением;
- осуществление в процессе лицензирования на соответствующей терри-тории государственного контроля за соблюдением предприятиями и пред-принимателями законодательных и нормативных актов, определяющих функционирование ТК РФ.
Кроме перечисленного Отделение также обязано:
- обеспечивать в установленном порядке своевременный и полный учет перевозчиков и других производителей работ и услуг на транспорте и путях сообщения, а также потребностей на эти работы и услуги;
- на основе изучения спроса и предложения обеспечивать при лицен-зировании создание условий для нормального функционирования рынка транспортных и других услуг, связанных с работой транспорта, а также защиту прав потребителей, пользующихся транспортом и путями сообщения, и законных интересов производителей указанных услуг;
- рассматривать заявления, предложения, жалобы граждан, предприятий по вопросам лицензирования, транспортного законодательства и жалобы на действия должностных лиц Отделения;
- обеспечивать правильное применение экономических санкций, долж-ностными лицами и гражданами и своевременность взыскания средств по ним;
- на основании полученных от предприятий, учреждений, организаций и предпринимателей документов вести оперативный бухгалтерский учет подлежащих к уплате и фактически поступивших средств за выдачу лицензий, а также сумм экономических санкций по каждому владельцу лицензии;
- осуществлять работу по подбору и расстановке кадров Отделения и проводить мероприятия по повышению их квалификации;
- перечислять на расчетный счет РТИ средства, полученные от выдачи лицензий в порядке, установленном главным транспортным инспектором РФ.
Отделения РТИ возглавляются начальниками отделений, назначаемыми и освобождаемыми от должности главным транспортным инспектором РФ по согласованию с соответствующими органами государственного управления (а именно с администрацией области и представителем Президента РФ в области). В полномочия и обязанности начальника Отделения входит: - руководство деятельностью Отделения;
- несение персональной ответственности за выполнение возложенных на Отделение задач и функций;
- распределение обязанностей между заместителями начальника Отде-ления, открытие соответствующих счетов в учреждениях банков, издание приказов и дача указаний, обязательных для всех работников Отделения;
- утверждение положений о структурных подразделениях Отделения и его филиалах.
Начальник Отделения действует без доверенности РТИ и представляет интересы Отделения во всех предприятиях, учреждениях, организациях, органах власти и управления, а также в суде, арбитраже, третейском суде.
Первые 12 специалистов, имеющие стаж и опыт работы на автомобильном транспорте, были приняты в феврале 1992 г. (в основном работники контрольно-ревизорской службы). Они осуществляли лицензирование на автомобильном транспорте, в дорожном хозяйстве, а также инспектирование на водном транспорте. С сентября 1992 г. Лицен-зионные документы готовились на персональных компьютерах, с 1994 г. Отделение приступило к обработке с помощью собственного программного комплекса автоматизированного рабочего места. Учитывая большие расстояния между городами и населенными пунктами, а также значительное сосредоточение транспортных средств, Отделением было определено девять оптимальных районов, в которых изначально были созданы филиалы и представительства: Иркутск, Зима, Тайшет, Усть-Кут, Усть-Илимск, Братск, Слюдянка, Бодайбо, Усть-Орда.
В 1993 г. структура отделения пополнилась специалистами водного, воз-душного и железнодорожного транспорта. Автомобильный транспорт. В начале работа Отделения была сосредоточена в областном центре. С 1993 г. в отдел автомобильного транспорта неоднократно вносились изменения по численности и структуре. С 2001 г. отдел преобразован в Иркутский филиал. Государственные транспортные инспектора филиала успешно осуществляют работу по лицензированию перевозок грузов и пассажиров автомобильным транс-портом, транспортно-экспедиционного обслуживания юридических и физии-ческих лиц, ремонта и технического обслуживания автотранспортных средств, по государственному контролю и регулированию рынка тран-спортных услуг в городах Иркутске, Ангарске, Шелехове, Черемхове, Усолье-Сибирском и отдаленных районах.
Небольшой коллектив специалистов-автомобилистов, который по области сейчас насчитывает только 29 человек, продолжает осуществлять лицензирование и инспектирование перевозочной деятельности на авто-мобильном транспорте, транспортно-экспедиционной деятельности и деятельности по ремонту и техническому обслуживанию транспортных средств.
С начала 2001 г. подверглись проверке около 3 тыс. субъектов из 6,5 тыс. работающих по специальным разрешениям - лицензиям, выявлено свыше 10 тыс. нарушений и охвачено лицензированием 98,5% всех субъектов автомобильного транспорта.
Дорожное хозяйство. Иркутская область имеет обширную улично-дорожную сеть с общей длиной дорог около 30 тыс.км., и свыше 100 субъектов, занимающихся дорожной деятельностью. Начало работы по контролю дорожных организаций было положено двумя специалистами. На сегодняшний день контроль осуществляют три специалиста в областном центре и руководители филиалов в районах области. Наряду с регулярным контролем за выполнением дорожными органи-зациями лицензионных условий, состоянием улично-дорожной сети области, качеством строительства дорожных объектов транспортной инспекцией под-нимаются такие актуальные вопросы дорожного хозяйства перед админис-трациями области, городов и районов, как бесхозность дорог, зимнее содер-жание дорожного хозяйства, переправы и некоторые другие. Так, в 2001 г. по предписаниям и письмам Иркутского областного отделения было положено начало строительству пешеходных мостов через реки в местах расположения паромных и ледовых переправ, что решает проблему сообщения с населенными пунктами деревень и сел в период закрытия переправ. Только за 2001 г. специалистами дорожного хозяйства проверено 318 предприятий и проинспектировано 20 700 км автодорог, на которых выявлено 1754 нарушения. По выявленным нарушениям выданы предписания, ряд руководителей наказаны (оштрафованы).
Воздушный транспорт. В сентябре 1993 г. был создан отдел воздуш-ного транспорта. В настоящее время в штат Иркутского отделения входит один специалист воздушного транспорта. В отделении отработан ежеднев-ный контроль за состоянием безопасности и регулярности полетов. Опера-тивный контроль за полетами воздушных судов проводится на территории государственного предприятия "Аэропорт Иркутск". Выполняются целевые проверки авиапредприятий, служб, цехов по устранению ранее допущенных нарушений, связанных с безопасностью полетов. Железнодорожный транспорт. Отдел железнодорожного транспорта отделения организован в 1994 г. Основными задачами специалистов отдела являются: - контроль за безопасностью и надежностью железнодорожного транс-порта в области при наличии 135 вокзалов и 199 остановочных пунктов на всей протяженности железнодорожного полотна; - контроль за содержанием переездов, которых в области насчитывается 368 ед., и обеспечение безопасности движения на подъездных путях. 362 предприятия имеют подъездные пути общей протяженностью 1765 км. Специалисты отдела ежегодно участвуют в комиссиях обследования технического состояния переездов. В среднем выявляется два-три нарушения на один переезд, которые на сегодняшний день почти все устранены. С 1997 г. контроль за устранением нарушений, а также регистрацию переездов и изменения технического состояния значительно облегчило программное обеспечение "АРМ Переезд".
Водный транспорт. Всего на территории области расположены 84 субъекта, осущест-вляющие лицензируемую деятельность на внутреннем водном транспорте, которые имеют 99 действующих лицензий, из которых на перевозочную деятельность - 60 шт.; на перегрузочную - 29 шт.; на ТЭО - 7 и на агентскую деятельность - 3 шт. На сегодняшний день Иркутское областное отделение укомплектовано двумя специалистами внутреннего водного транспорта, которые находятся в г. Иркутске, и во взаимодействии с другими контрольно-надзорными органами осуществляют:
- контроль за соблюдением установленного порядка и условий лицен-зирования на внутреннем водном транспорте;
- лицензирование перевозочной деятельности паромными переправами, транспортные средства которых находятся под надзором ГСИ.
Два отдела финансов и бухгалтерского учета и, организационно-аналитический осуществляют кадровое, юридическое, статистическое, хозяйственное и финансовое обеспечение деятельности отделения.
Организационно-аналитический отдел организован при слиянии двух отделов: организационного и аналитического. Опираясь на электронную и локальную сети, специалистами отдела, имеется возможность принимать и передавать любую информацию между отделами и филиалами.
Отдел финансов и бухгалтерского учета осуществляет учет и контроль за полнотой проведения платежей соискателями лицензий, ведет учет финансово-хозяйственной деятельности Отделения, филиалов и представительств.
Штатное расписание ИрООДРТИ было введено 1 октября 1998 г., численность отделения насчитывала 98 человек. В состав Отделения входили 11 филиалов и 4 представительства. В настоящее время в соответствии со штатным расписанием, введенным с 1 января 2002 г. штатная численность Отделения составляет всего 50 человек. В результате изменения штатной структуры были закрыты Ангарский, Тулунский, Нижнеудинский филиалы, представительство в Качуге, Железно-горске и в г. Усолье-Сибирском. Черемховский, Слюдянский и Бодайбинский филиалы были преобразованы в представительства, был образован ранее не существовавший Иркутский филиал. Так, в состав Иркутского отделения на сегодняшний день входят шести филиалов и четырех представительства. Несмотря на сокращение численности инспекторского состава в 2001 г. (с 75 до 36 человек), по сравнению с предыдущими годами стали выше такие показатели, как:
- количество проверенных предприятий на одного инспектора в год (92,0 ед.);
- количество проверенных транспортных средств на одного инспектора в год (446,9 ед.);
- количество выявленных нарушений на одно проверенное предприятие (5,1).
Денежное содержание федеральных государственных служащих, территориальных органов, федеральных органов исполнительной власти, к которым относятся и сотрудники ООДРТИ, определяется в соответствии с Указом Президента РФ1. Работникам Отделения запрещено заниматься предпринимательской деятельностью. В зависимости от численности утверждена организационная структура Иркутского областного отделения РТИ (см. рис.2.3.).
Отделения и его филиалы содержатся за счет средств от выдачи лицензий.
ФОИВ (в данном случае Минтранса РФ, ДРТИ Минтранса РФ), с одной стороны, и администрация субъекта Федерации и муниципалитета, с другой стороны, могут заключать соглашения о передаче и осуществлении части полномочий по лицензированию, например, пассажирских перевозок автомобильным транспортом (кроме международных). Так, администрация Иркутской области передала ООДРТИ по названному лицензированию такие полномочия, как:
- выдача или отказ в выдаче лицензий;
- приостановление действия или аннулирование выданных лицензий;
- осуществление контроля за соблюдением условий, предусмотренных в лицензии, независимо от того, в каком органе получена лицензия;
Рис.2.3. Организационная структура управления Иркутского областного отделения Российской транспортной инспекции - регистрация лицензий и копий лицензий;
- продление срока действия лицензий;
- принятие решений о возобновлении действия лицензии;
- ведение реестров выданных, зарегистрированных, приостановленных и аннулированных лицензий;
- приобретение, учет и хранение бланков лицензий и лицензионных карточек на транспортные средства;
- приостановление действия на территории области или аннулирование лицензий на пассажирские перевозки;
- определение и внесение в лицензии особых условий, обеспечивающих защиту интересов потребителей услуг пассажирского транспорта;
- регистрация лицензий на лицензирование пассажирских перевозок, выданных другими субъектами РФ.
Администрация Иркутской области:
- устанавливает размер платы за рассмотрение заявлений (одна десятая часть установленного законом минимального месячного размера оплаты труда (ММРОТ)) и платы за выдачу лицензий в размере ММРОТ с коэффициентами три - за стандартную лицензию за все время ее действия и 1,4 - ежегодно за каждое автотранспортное средство, учтенное в лицензии, - которые поступают в доход областного бюджета;
- принимает решения о порядке финансирования лицензирования и инспектирования пассажирских перевозок, и использование средств поступающих от лицензирования;
- согласовывает численность работников ООДРТИ, осуществляющих лицензирование и инспектирование пассажирских перевозок;
- обеспечивает ООДРТИ необходимыми нормативными актами Иркут-ской области для осуществления лицензирования пассажирских перевозок.
Деятельность других федеральных органов управления транспортом, в том числе на территории, рассмотрим в разрезе каждого вида транспорта в соответствующем разделе.
2.4. РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ
2.4.1. Современное состояние внутреннего водного транспорта России
Благодаря строительству Беломорско-Балтийского канала, Волго-Балтий-ского водного пути, канала имени Москвы, Волго-Донского судоходного канала и гидротехнических комплексных гидроузлов на Волге, Каме, Дону в европейской части страны создана единая глубоководная система (ЕГС), связывающая Белое, Балтийское, Каспийское и Черное моря1. Тем самым были созданы благоприятные предпосылки для эффективного осуществления судами смешанного плавания (ССП) многих грузопотоков в широтном и меридиональном направлениях, исключена перевалка грузов с речных на морские суда, в результате чего резко повысилась эффективность внешнеторговых перевозок. Например, большие естественные глубины на реке Амур позволяют использовать ССП вплоть до Комсомольска и Хабаровска. Трудно переоценить роль внутреннего водного транспорта (ВВТ) в современных условиях. Услугами ВВТ пользуются 68 регионов страны. Особенно значима его роль для Крайнего Севера и приравненных к нему местностей. По рекам доставляют 85% всех грузов, завозимых в Якутию, 60% -Западно-Сибирскому нефтегазовому комплексу. Особую роль играют внутренние водные пути (ВВП) в хозяйственном освоении отдельных регионов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. В 2000 г. в эти районы завезены все необходимые грузы (12,5 млн т, в том числе на Крайний Север 7,2 млн т). В перспективе объемы перевозок грузов в эти районы будут расти в связи с постепенным наращиванием добычи углеводородного сырья, освоением новых месторождений. В общем объеме железнодорожных и речных перевозок в Архангельской, Пермской и Астраханской областях доля ВВТ достигает 50-60%. Такие крупные города, как Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, до половины всех строительных материалов получают по воде. Сеть ВВП и открытые выходы в морские бассейны делают ВВТ важнейшей составной частью транспортной системы РФ. Использование природных внутренних водных путей (ВВП) позволяет максимально быстро обеспечить транспортное освоение отдалённых и труднодоступных для других видов транспорта районов. Созданная в течение длительного времени за счёт средств государства сеть ВВП в настоящее время используется для судоходства на протяжении свыше 100 тыс. км., на которых возведено более 700 гидротехнических сооружений, в том числе 110 судоходных шлюзов, насосные станции, гидроэлектростанции, плотины, дамбы, водосбросы и водоспуски. Работы по содержанию сети ВВП в эксплуатационном состоянии выполняют 15 государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (ГБУВПиС) и государственное предприятие "Канал имени Москвы".
Основные фонды путевого хозяйства оцениваются более чем в 10 млрд р. Средняя численность работающих составляет около 25 тыс. человек. На реках и каналах работают свыше 3 тыс. ед. технического флота, в том числе 270 уникальных земснарядов.
ВВП России являются федеральной собственностью (к примеру Байкало-Ангарский ГБУВПиС1) и содержатся в основном за счет ассигнований из федерального бюджета. Сеть ВВП ЕГС позволяет использовать на перевозках крупнотоннажные суда. Грузоподъемность сухогрузных судов достигает 5300 т, нефтеналивных - 9000 т, большегрузных составов - 22 500 т. При этом достигается высокая производительность работы флота на перевозках грузов, относительно небольшие удельные затраты топлива, низкая энерго- и металлоемкость. Водный транспорт значительно экологичнее железнодорожного и особенно автомобильного. Водные пути менее уязвимы в природных форс-мажорных ситуациях (землетрясение, пожары и т.д.). Значительная доля расходов (30,8%) на содержание путевого хозяйства за период 1996-2000 гг. покрывалась за счет доходов от платных работ и услуг, осуществляемых ГБУВПиС, а также привлечения средств субъектов РФ, местных бюджетов.
Ежегодное сокращение затрат на содержание ВВП и гидросооружений привело к:
- сокращению объемов землечерпательных работ, уменьшению глубин на судовых ходах; - возвращению русел ряда рек на отдельных участках к бытовому состоянию; - промерзанию мелководных участков в холодные зимы до дна, а при резком потеплении - образованию заторов и нанесению ущерба береговым населенным пунктам и сельскохозяйственным угодьям в результате подтопления;
- уменьшению протяженности путей, обслуживаемых навигационными знаками.
Сложное положение создалось с флотом, обеспечивающим поддержание габаритов судовых ходов и обслуживание навигационного оборудования. Средний возраст судов технического флота составляет около 60% от нормативного. Большая часть обстановочных теплоходов, мотозавозней полностью амортизированы. Приобретение нового флота практически прекращено.
Технологическая связь речного транспорта создавалась в 1930-е годы одновременно с внедрением диспетчерской службы. Техническое состояние имеющихся средств связи не отвечает современным требованиям.
В результате реализации программы "Внутренние водные пути России" (далее Программа ВВП) на 1996-2000 гг. выполнен большой комплекс неотложных работ. Президент и Правительство РФ издали еще ряд документов, направленных на развитие ВВП России1. К сожалению, из-за названных ранее причин эта важная Программа ВВП реализована лишь частично. Суммарный объем финансирования за этот период составил 10 808,1 млн р.. (в ценах 2000 г.), или 42,1% от предусмотренного Программой ВВП, в том числе по капитальным вложениям - 2361,2 млн р. (24,2%), по текущим затратам - 8426,2 млн р. (53,3%) и по НИОКР - 20,7 млн р. (18,8%). Дальнейшее снижение финансирования может привести к окончатель-ному срыву планово-предупредительного ремонта гидросооружений, ава-рийным ситуациям на напорном фронте, нарушению стандартов содержания навигационного оборудования судовых ходов.
Районы добычи газа постепенно смещаются в Приобье, Заполярье, что связано с транспортным освоением малых рек как эффективных путей доставки грузов. Задачи по их развитию для этих регионов должны рассматриваться как неотъемлемая часть общей программы развития судоходства по Северному морскому пути. В основном это реки Ямальского и Гыданского полуостровов, среднего Енисея, Ленского бассейна и северо-восточного побережья Арктики. Большая роль будет отведена малым рекам в решении проблем хозяйственного освоения зоны БАМа. В этом районе насчитывается 41 малая река, что является предпосылкой развития смешанных железнодорожно-водных перевозок и доставки грузов в зоны промышленного освоения регионов.
Появляются хорошие перспективы освоения новых грузопотоков:
- лесоматериалов из Лесосибирска и Игарки;
- нефти и нефтепродуктов с приобских месторождений на экспорт по Северному морскому пути с перевалкой на морские танкеры в Новом порту;
- сырой нефти из Республики Саха (Якутия) на перерабатывающие предприятия Иркутской области. Предварительные прогнозные оценки показывают, что в предстоящие годы следует ожидать устойчивого динамического развития экономики региона, и, как следствие, роста объемов водных перевозок и резкого возрастания роли водного транспорта. Енисей и Ангара как транспортные артерии в этих условиях будут иметь важнейшее стратегическое значение, в том числе:
- в обеспечении завоза грузов в северные районы страны;
- в завозе грузов Норильскому промышленному комплексу;
- в освоении в ближайшие годы имеющихся в регионе месторождений нефти, газа, угля, цветных металлов и других полезных ископаемых;
- в оживлении судоходства по Северному морскому пути.
Оптимальной схемой организации водных перевозок по Ангаре и Енисею в предстоящей перспективе будет сложившаяся в 1980-е г. схема перевозок, предусматривающая сохранение основных типов транспортного флота и, следовательно, обеспечение имевшихся в этот период условий судоходства, прежде всего габаритов пути. Для достижения и поддержания необходимых судоходных условий на Ангаре и Енисее необходимо увеличить интенсивность путевых работ, в первую очередь дноуглубительных. Однако основное значение в обеспечении необходимых для транспортного флота глубин (особенно на участке Нижней Ангары, Богучаны-устье Ангары, где русло в многочисленных шиверах и порогах сложено скальными породами и увеличение глубин путем дноуглубительных работ практически невозможно, в том числе по природоохранным соображениям) будет иметь обеспечение транспортных пропусков из водохранилищ Ангаро-Енисейского каскада.
Судоходство рек это проблема не только Минтранса или субъектов Федерации, но и хозяйствующих субъектов, использующих для своих нужд ВВП и ВВТ, а также других пользователей водоемов и водных ресурсов. Например, анализ материалов по гидрологическому режиму нижних бьефов Ангаро-Енисейского каскада гидроузлов показывает, что регулирование стока рек Ангары и Енисея в последние годы проводится со значительными нарушениями требований ВВТ, принятых в действующих "Основных правилах использования водных ресурсов водохранилищ Ангарского каскада ГЭС (Иркутского, Братского, Усть-Илимского)". Фактический режим использования водных ресурсов водохранилищ определяется в основном интересами гидроэнергетики без должного учета интересов других водопользователей, в том числе ВВТ, и вызывает серьезные трудности в организации водных перевозок грузов по Ангаре и Енисею, объем которых с 1999 г. неуклонно увеличивается.
В условиях ограниченного бюджетного финансирования на содержание и развитие ВВП Минтрансом России и ГБУВПиС проводится систематическая работа по сокращению расходов и привлечению внебюджетных источников. Решение этих задач возможно путем объединения усилий Минтранса России, администраций субъектов РФ и хозяйствующих субъектов по совместному финансированию содержания и развития ВВП. Одним из основных результатов вхождения ВВТ в рыночную экономику явилось преобразование собственности из государственной в частную. С начала осуществления программ экономических реформ в ТДК приватизи-ровано и преобразовано в акционерные общества тысячи государственных предприятий, в частности на ВВТ. Реструктуризация привела к снижению управляемости использованием судов, средств погрузки-разгрузки, береговым хозяйством и водными путями. Смена форм собственности не привела к росту эффективности, скорее напротив. В настоящее время практически полностью прекращена государственная инвестиционная поддержка транспорта. В сочетании с последствиями приватизации это привело к невозможности мелким предприятиям обновлять производст-венные фонды и, как следствие, к интенсивному их старению. Состояние многих технических средств транспорта подошло к критическому уровню. Значительная часть их эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая приближается к этому. Сокращение капитальных вложений в эту важную сферу народного хозяйства приводит только к простому воспроизводству основных фондов, что увеличивает затраты на капитальный и текущий ремонт. Финансовое состояние многих предприятий транспорта в ходе либерализации экономики ухудшилось, рентабельность их производства снизилась, а количество убыточных предприятий, их задолженность и неплатеже-способность возросли. Как следствие, значительно ухудшаются показатели безопасности, экологичности и экономической эффективности. Растут ресурсоемкость и транспортные затраты, а значит, и тарифы на, транспортную продукцию. Транспорт становится все более недоступным.
В федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)"1, разработана подпрограмма - ВВП (далее Подпрограмма ВВП). Сроки реализации Подпрограммы ВВП - 2002-2010 гг., поэтапно: первый этап - 2002-2005 гг.; второй этап - 2006-2010 гг. На первом этапе предусматривается сохранение протяженности сети ВВП, на втором - их дальнейшее развитие. В ней особое внимание уделено:
- улучшению судоходства и профилактике русел рек на большинстве федеральных трасс, особенно коридора "Север-Юг", Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Организация выполнения этих работ планируется с участием средств Федерации и субъектов Федерации;
- строительству и модернизации технического флота. Для достижения стандартов безопасности на ВВП систематически проводится комплекс путевых работ (землечерпательные, русловыправительные, дноочистительные, тральные работы, содержание навигационного ограждения), выполняемый техническим флотом, в который входят земснаряды, шаланды, мотозавозни, дноочистительные снаряды, водолазные боты, обстановочные теплоходы. Для эксплуатации технического флота необходимы вспомогательные суда - нефтянки, баржи, промерные катера, суда экологического назначения, служебно-разъездные суда, брандвахты и т.д. По состоянию на навигацию 2000 г. технический флот ГБУВПиС насчитывал 2815 судов, в том числе 212 земснарядов и 679 обстановочных теплоходов. По различным причинам (снижение грузооборота, гарантированных габаритов судовых ходов, отсутствие финансирования) в эксплуатации находились 2052 ед. флота (в том числе 115 земснарядов и 540 обстановочных теплоходов), на холодном отстое - 684 (в том числе 97 земснарядов и 88 обстановочных теплоходов). По актам освидетельствования Российского речного регистра (РРР), 294 судна (в том числе 34 земснаряда и 65 обстановочных теплоходов) находятся в негодном техническом состоянии и подлежат списанию. Часть этих судов числится на холодном отстое. К 2002 г. нормативных сроков службы достигли 58,5% судов (47,1% земснарядов, 57,1% обстановочных теплоходов, 96,6% дноочистительных снарядов, 91,4% судов экологического назначения и т.д.). Так, например, средний возраст штанговых земснарядов (9 ед.) к 2002 г. составил 44,6 года. В 2010 г. при отсутствии списания и поступления флота уже 85,5% судов выработают нормативный срок службы. Потребность в новом флоте по предложениям ГБУВПиС на 2002-2010 гг. составляет 1540 ед., в том числе 96 земснарядов и 435 обстановочных теплоходов (на период 2002-2005 гг. - 884 ед., в том числе 41 земснаряд и 253 обстановочных теплоходов). Строительство такого количества флота нереально. Поэтому программа судостроения рассчитана на строительство флота в 109 судов, в том числе 9 земснарядов, 64 самоходных судна. Программа строительства экологического флота включает 27 судов: суда-сборщики, самоходные и несамоходные суда комплексной переработки отходов, подъёмный кран и др. Строительство флота предполагается на отечественных судостроительных заводах в европейских и восточных бассейнах. В связи с ограниченными возможностями финансирования строительства нового флота необходимо сохранять эксплуатируемый флот с проведением необходимой модернизации и полноценного ремонта. Обеспечение экологической безопасности на ВВП включает мероприятия по предотвращению загрязнения водоёмов отходами с судов и плавсредств, локализацию и ликвидацию аварийных разливов нефте-продуктов на ВВП, меры по очистке водоемов от затонувших судов и плавсредств и их утилизацию, а также меры по предупреждению затопления приречных городов и поселков в паводок путем выполнения в навигацию дноуглубительных работ по профилактике русел рек. Имеющийся на ВВП парк технических средств природоохранного назначения, в состав которого входят 60 специализированных причалов, 167 судов для сбора с плавсредств загрязнений и передачи их на дальнейшую утилизацию, 59 станций по очистке нефтесодержащих вод (ОНВ), 8 судов комплексной переработки отходов, требует существенного пополнения и обновления. Природоохранные технические средства (в основном суда-сборщики типа "ОС" и плавстанцию ОНВ) имеют значительный срок службы и в ближайшие годы большая часть из них может быть выведена из рабочего ядра. Остается актуальным направление по оснащению плавсредств автономными техническими средствами природоохранного назначения. На ГБУВПиС возложена координация работ по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в пределах подведомственных им бассейнов, представляется особо актуальным выполнение требований постановления правительства1. В акватории ВВП по состоянию на 1 января 2001 г. находится 2567 брошенных судов и плавсредств, в том числе: на плаву 63 ед., в полузатопленном состоянии 1208 ед., в затопленном состоянии 553 ед., на берегу 743 ед., из них в Восточной Сибири 33, 30, 3 и 0 соответственно2.
Для обеспечения информационной системы безопасности судоходства предусматриваются модернизация технологической системы связи, внедрение новых информационных технологий на базе спутниковых средств навигации, проводка и судов с использованием электронных карт. Основой действующей сети технологической связи являются воздушные линии связи (ВЛС), которые строились в 1930-1950 гг., кабельные линии связи (КЛС) - в 1950-1960 гг. Сейчас эта основа морально и физически устарела: 70% проводных линий связи составляют воздушные линии связи, имеющие низкую пропускную способность, неудовлетворительное качество передачи информации и очень высокую стоимость эксплуатации. Около 40% кабельных линий связи не соответствует техническим условиям и нормам и приближается к предельному сроку эксплуатации (50 лет). Эксплуатируемая в настоящее время аналоговая каналообразующая аппаратура выработала свой технический ресурс. Подавляющее большинство автоматических телефонных станций (АТС) в сетях связи, определяющих количество и качество предоставляемых услуг связи, физически и морально устарели. Их срок эксплуатации находится в пределах 20-40 лет. Для организации используются устаревшие радиорелейные станции (РРС) Р-401, Р-403, "Контейнер", "Трал". В сетях радиосвязи ПВ, КВ аппаратура применяется для связи с судами смешанного плавания, а также с судами внутреннего плавания и береговыми объектами в восточных бассейнах. Важным элементом обеспечения этого вида связи являются мощные береговые радиоцентры. Применяемые в настоящее время в качестве судовых и довольно часто в качестве береговых радиостанции "Иртыш", "Линда", "Гроза", Р-805, Р-809 и др. разработанны, в 1950-1960 гг., морально и физически устарели. В аналогичном состоянии находятся передатчики, приемники, коммутационная аппаратура, соединительные кабели и антенно-мачтовые устройства береговых радиоцентров. УКВ радиостанции используются для организации диспетчерской и радиопроводной связи между судами и берегом (в том числе с выходом в береговые ведомственные телефонные сети и сети общего пользования), а также для связи между судами. Основной парк аппаратуры УКВ радиосвязи состоит из судовых и береговых радиостанций семейства "Кама", портативных радиостанций "Волжанка" и РСД-70, которые проектировались в 1960-1970 гг. и в настоящее время морально устарели не только они сами, но и принципы организации связи с их использованием. Они давно выработали технический ресурс, а выпуск радиостанций и комплектующих к ним прекращен десять лет назад. Таким образом, по технической оснащенности технологическая связь Росречфлота имеет тенденцию постоянного снижения качества. С технической точки зрения процесс модернизации достаточно научно обеспечен. Так, по заданию Росречфлота разработано семейство судовых и береговых автоматизированных УКВ радиостанций типа "Река". Испытаны и сертифицированы отечественные судовые станции семейства "Гранит". Рядом поставщиков предлагаются совершенные и достаточно дешевые судовые и береговые радиостанции ПВ, КВ диапазона, которые прошли ведомственные испытания и сертификацию. Имеется в продаже широкий спектр отечественных и зарубежных необслуживаемых радиорелейные линии (РРЛ), электронных АТС, цифровой каналообразующей аппаратуры. Подпрограммой ВВП1:
- в восточных бассейнах ввиду большой протяжённости сетей не предусматривается развитие сетей кабельной и радиорелейной связи, так как масштаб предполагаемых вложений был бы нереально большим. Предполагается наиболее реальный путь развития радиосвязи за счет модернизации береговых и судовых радиостанций, куда предполагается вложить более 60% планируемых средств;
- в европейских бассейнах целесообразно дальнейшее развитие кабель-ной сети и замена ВЛС на РРЛ (около 45% общих затрат), что позволит резко сократить текущие эксплуатационные расходы (в основном за счет замены ВЛС);
- во всех бассейнах планируется для повышения качества работы всей сети модернизация АТС (около 20% планируемых средств независимо от местоположения бассейна). Основными направлениями внедрения новых информационных технологий являются:
- переход аппаратуры и систем связи на цифровую основу и построение систем различного целевого назначения для речного флота с использованием цифровых технологий. Данное направление стало возможным на основе внедрения микропроцессорной технологии в технику связи. Другое направление внедрения новых информационных технологий - это создание и использование новых информационных систем, которых ранее не могло быть принципиально (или отдельные задачи решались с помощью бумаги и ручки);
- автоматизированные системы управления движением судов (СУДС);
- автоматизированные информационные (идентификационные) станции (АИС);
- системы мониторинга местоположения судов (в том числе и смешанного плавания);
- системы спутниковой связи (ССС). СУДС включает в себя радиолокационную станцию (РЛС), соединительные линии, центр СУДС с компьютером, базой данных и программным обеспечением обработки информации о движении судов и принятии решений. СУДС располагается на наиболее опасных участках подхода к большим портам с интенсивным судоходством. СУДС позволяет повысить безопасность судоходства за счет контроля за движением судов, исключить субъективный фактор в оценке дислокации судов в зоне действия РЛС (40-50 км), сократить время простоя судов за счет их рациональной проводки.
АИС могут использоваться в таких же районах, где и СУДС, но где облучение территории РЛС по причинам экологическим или электромагнитной совместимости нежелательно и где имеет место прохождение значительного числа судов с опасными грузами. Для успешной работы АИС суда оснащаются системой датчиков о характере груза, его состоянии, состоянии судна, приемоиндикатором ГЛОНАСС/НАВСТАР, дистанционно (со стороны АИС) включаемыи радиостанцией морской (для устьевых портов) или сухопутной (для внутренних водных путей) подвижной службы. АИС оснащается аналогичной радиостанцией, компьютером, базой данных, программным обеспечением обработки информации, поступающей с судов. Суть работы АИС состоит в периодическом опросе датчиков проходящих судов, в сборе, обработке и анализе этой информации, обмене ею с диспетчерскими службами и участии в принятии решений о дальнейшем движении судна. АИС могут входить в систему диспетчерской службы ГБУВПиС, порта или судоходной компании и увязываться с технологической сетью связи.
Системы спутниковой связи начинают находить свое место на внутреннем водном транспорте и в первую очередь на судах смешанного плавания, где они являются обязательным элементом ГМССБ для судов, эксплуатирующихся в морских районах А3. Этим элементом являются станции "Инмарсат-С", обеспечивающие передачу данных с любой другой станциий стандарта "С" в системе "Инмарсат". Поскольку станции "Инмарсат-С" выпускаются, как правило, совмещенные с многоканальным приемником (приемоиндикатором) ГЛОНАСС/НАВСТАР, то поэтапное оснащение ими судов внутреннего и смешанного плавания позволяет при установке соответствующих диспетчерских станций (в Росречфлоте, ГБУВПиС и судоходной компании) решить несколько важных задач:
- обеспечение связи в режиме передачи данных в соответствующем масштабе (отрасль, бассейн, судоходная компания);
- контроль за дислокацией флота (мониторинг) в указанном выше масштабе (в том числе и в водах мирового океана);
- при размещении диспетчерских ССС на других объектах Росречфлота создание единой резервной сети передачи данных Росречфлота.
Эффективность использования судов внутреннего плавания может быть существенно увеличена внедрением новых технологий автоматизированной проводки судов на базе электронных навигационных карт. С 1999 г. ГСРФ приняты реальные шаги по внедрению этих технологий:
- подготовлен отраслевой стандарт "Электронные навигационные карты ВВП. Общие технические требования";
- подготовлен отраслевой стандарт "Системы отображения электронных навигационных карт и информации для внутренних водных путей. Общие технические требования". Эти нормативные документы были разработаны на основе стандарта "С-57" Международной гидрографической организации.
Подпрограммой предусмотрено внедрение спутниковых навигационных систем проводки судов на внутренних водных путях на период 2001-2005 гг., включая создание электронных карт, обеспечение оборудования для корректировки карт и расстановки навигационных знаков на внутренних водных путях, в первую очередь в транспортном коридоре "Север-Юг" с объёмом финансирования на прочие нужды 40 млн р. в год, в том числе из федерального бюджета 30 млн р. и внебюджетных источников 10 млн р. Электронно-навигационные карты (ЭНК) изготавливаются на базе данных промерно-гидрографических работ, выполняемых в полевых условиях на местности (реках и водохранилищах) по новой электронной технологии. Для этого планируется оснастить 20 русловых изыскательских партий программно-аппаратными комплексами (ПАК), каждый из которых состоит из:
- приемника координат спутниковой системы;
- эхолота с цифровым выходом данных;
- программного обеспечения для автоматизированной обработки хране-ния данных.
Общий объем финансирования Подпрограммы ВВП составляет 13 462,25 млн р., в том числе средства федерального бюджета - 6103,45 млн р. (45,3%), средства субъектов РФ - 1166 млн р. (8,7%), внебюджетные средства - 6192,8 млн р. (46%). При этом:
- объемы капитальных вложений составляют 12 620,0 млн р., из них средства федерального бюджета - 5531,2 млн р. (43,8%), средства субъектов РФ - 986 млн р. (7,8%), внебюджетные средства - 6102,8 млн р. (48,4%);
- объемы текущих затрат составляют 742 млн р., из них средства федерального бюджета - 472 млн р. (63,6%), средства субъектов РФ - 180 млн р. (24,3%), внебюджетные средства - 90 млн р. (12,1%);
- объемы по НИОКР - 100,25 млн р., в том числе из федерального бюджета - 100,25 млн р.1.
В качестве внебюджетных источников рассмотрено:
- привлечение средств потребителей на компенсацию затрат по перекачке воды для целей водоснабжения и орошения;
- увеличение доходов ГБУВПиС от выполнения платных работ и навигационных услуг;
- привлечение средств заинтересованных в развитии судоходства инвесторов - крупных промышленно-финансовых групп, судоходных компаний, а также средств РАО "ЕЭС России" и региональных энергосистем на поддержание напорных фронтов комплексных гидроузлов. Доходы, получаемые ГБУВПиС от выполнения платных работ и навигационных услуг, на первом этапе направляются на строительство приоритетных объектов гидротехнических сооружений, а на втором этапе - на качественное улучшение сети внутренних водных путей, т.е. на объекты безопасности судоходства.
В настоящее время материально-техническая база российских речных портов включает: 205 пассажирских причалов общей протяженностью 25,7 км, 630 механизированных грузовых причалов протяженностью причальных линий 74,3 км, оснащенных 1200 портальными кранами грузоподъемностью от 5 до 40 т. В 18 портах имеется крановое оборудование, способное перегружать тяжеловесные грузы массой до 100 и 160 т.
Специализированные комплексы имеются в 11 портах: контейнерные терминалы в Осетровском, Красноярском и Якутском портах, комплексы для перегрузки навалочных грузов в Усть-Донецком порту, в портах Поярково, Котлас, Пермь и Медвежьегорск.
Порты, за редким исключением, имеют железнодорожные подъездные пути и осуществляют перевалку грузов с железнодорожного на речной транспорт и обратно. Балансовая стоимость федеральной собственности в портах составляет порядка 1,8 млрд р. и имеет около 52% износа, в том числе флот, плавучая механизация и плавсредства - 27,8%, береговые сооружения и объекты - 53,7% и объекты инженерной инфраструктуры - 46,8%.
Речные порты в настоящее время располагают значительными резервами, многие из них используют производственные мощности на 40-50 %. В поисках дополнительной загрузки многие из портов пошли по пути диверсификации производства, внедрения новых форм предпринимательства: создали малые предприятия по производству металлопродукции, сапропеля, по выполнению ремонтных, сварочных работ и т.п., улучшая финансовое положение и обеспечивая рабочие места.
В условиях ограниченного бюджетного финансирования особое внимание должно быть уделено состоянию причальных сооружений. Около 20% из них построены в 1937-1940 гг. и выработали свой нормативный срок службы, а около 20% построены до 1960 г., т.е. близки к нему.
Ежегодными обследованиями причальных сооружений установлены значительные отклонения от проектных параметров в портах Ульяновск, Ейск, Казань и ряде других. Так как причальные сооружения являются объектами особой категории опасности и находятся в федеральной собственности, для поддержки их в надлежащем состоянии требуется решение вопроса о целевом финансировании из федерального бюджета. Сложное положение складывается в речных портах в связи с моральным и физическим износом перегрузочной техники. Так, в парке портальных кранов 95% составляют импортные машины, к 2000 г. 30% из которых превысили нормативный срок службы, а к 2005 г. доля изношенных портальных кранов достигнет 40%. Аналогичная ситуация и по плавучей технике.
Формировать парк перегрузочной техники необходимо машинами, которые отвечают перспективным потребностям отечественных пользователей и имеющих экспортный потенциал. Поскольку период подготовки производства портальных и плавучих кранов продолжается один-три года от начала проектирования, то их производство должно начинаться в настоящее время на достаточно развитых машиностроительных заводах с установлением государственного заказа. При таком решении первые образцы кранов возможно получить в 2003-2004 гг., а к 2005-2006 гг. - серийно освоенные образцы. Заметное обновление парка портальных кранов можно ожидать в 2010-2015 гг., т.е. ко времени подъема экономики России и роста объемов перевозок грузов и их переработки в речных портах.
Объемы перегрузки внешнеторговых грузов в устьевых и морских портах Росречфлота в европейской части России за последние годы в основном стабилизировались, некоторое снижение является результатом выбытия из рабочего ядра судов смешанного плавания "река-море", у которых истек нормативный срок службы.
Перспективы развития перевозок, связанные с открытием международного транспортного коридора Балтика-Санкт-Петербург-Астрахань-Ростов-Новороссийск, а также развитие перевозок по маршруту Волга-Дон-Дунай-Рейн обеспечиваться прирост объемов перевалки грузов в портах как за счет повышения уровня использования имеющихся резервов производственных мощностей, так и за счет развития отдельных портов.
Поскольку в условиях интермодальных перевозок значительную часть объемов будут составлять крупнотоннажные контейнеры, в ближайшей перспективе намечено создание ряда специализированных терминалов. Так, в Санкт-Петербургском порту разработаны технико-экономические обоснования и бизнес-планы реконструкции Невского и Василеостровского грузовых районов с расчетным грузооборотом 500 тыс. т.
В соответствии с решением коллегии Минтранса РФ и администрации Ростовской области намечены:
- в Азовском порту - совместно с инвестором ЗАО ПСМ "С" создание зернового терминала на 180 тыс. т, расширение и перевооружение терминала для перегрузки навалочных грузов на 1,5 млн т и крупнот.ажных контейнеров на 500 тыс. т;
- в Ростовском-на-Дону порту - реконструкция существующего контейнерного терминала с пропускной способностью 600 тыс. т, строительство и реконструкция причалов для навалочных грузов и контейнеров с привлечением инвестиций ООО "Астон Энтерпрайз".
Для обеспечения грузовой обработки флота в Подпрограмме ВВП1 предусматривается развитие ряда портов и в первую очередь расположенных на трассе коридора "Север-Юг" - Ленинградского, Подпорожского, Ярославского, Нижегородского, Самарского, Волгоградского, Усть-Донецкого, Азовского, Ейского, Астраханского. В указанных и московских портах предусмотрено в основном создание контейнерных терминалов, в Ейском порту - строительство причальной стенки, в Подпорожском порту - оборудование лесоперевалочного комплекса с производством пиломатериалов на экспорт и техническое перевооружение. Общий объем прироста перегрузочных работ по указанным портам составит 9880 тыс. т..
Кроме того, в ряде портов (Калининградский речной, Петрозаводский, Архангельский, Благовещенский, Поярково и др.) предусматривается техническое перевооружение причалов и складов. Прирост объемов перегрузочных работ в этих портах с учетом их технического перевооружения составит порядка 3500 тыс. т.. Таким образом, общий прирост объемов грузопереработки составит 13 380 тыс. т..
Реализация проекта по развитию портов в рамках Подпрограммы будет иметь существенное социальное значение: возрастут поступления в бюджеты всех уровней от увеличения объемов перевозок судами, обрабатываемых в портах; услуг, оказываемых портами по перегрузочным работам, складированию, хранению грузов и др. Увеличение объемов работ в портах обеспечит дополнительно около 3 тыс. рабочих мест. Практически все речные порты России стали акционерными обществами. Оснащенность портов высокопроизводительными перегрузочными установками и средствами малой механизации недостаточна. Ограниченность складских помещений в портах приводит к значительным стоянкам судов в ожидании переработки грузов (10-12 % общих стоянок). Сейчас в портах на 100 пог м механизированного причального фронта приходится около 0,7 га складских площадей, что в пять-семь раз меньше, чем во многих зарубежных РП. Вследствие этого потери в объеме перевозок составляют около 5-6 млн т. в год.
Ряд крупных портов, особенно в центре России, имея на балансе транспортный флот, стал выполнять перевозки в основном минерально-строительных грузов, например Самарский, Ярославский, Омский (почти на треть больше объема перевозок Иртышского пароходства) и др. Естественно, эта работа осуществляется ради выживания. Некоторые порты входят в состав ГБУВПиС, например администрация Ейского порта, причем морского. К 2010 г. ожидается прирост объема перегрузочных работ в речных портах в 13 380,0 тыс. т. Ориентировочная стоимость проекта - 4397 млн р. По пассажирским вокзалам реконструкция береговой инфраструктуры для обслуживания пассажиров и туристов обойдется в 384 млн р. То есть общий объем инвестиций должен быть на уровне 4781 млн р. (в ценах 2001 г.), в том числе, собственные средства портов - 2390,5 млн р. и привлеченные средства (кредиты) - 2390,5 млн р. С целью возрождения торгового флота России (в том числе ВВТ) издан УП РФ1 и вышли постановления Правительства РФ2. Программа была разработана на 1993-2000 годы с выделением первого этапа 1993-1995 гг. При разработке Программы предусматривались:
1). Поставка судов и плавсредств - 1810 ед., в том числе для обеспечения судоходства - 250 ед., природоохранные суда - 114 ед. и суда для перевозок грузов - 1294 ед., из них:
- для перевозок в районы Крайнего Севера - 192 ед.;
- для перевозок сельскохозяйственной продукции - 69 ед.;
- для перевозки экспортно-импортных грузов - 364 ед.; - для внутрибассейновых перевозок - 669 ед.;
- для увеличения объемов внешнеторговых перевозок - модернизация судов - 152 ед.
2). Увеличение мощностей 17 речных и устьевых портов на 23,8 млн т.
3). Развитие мощностей 16 промышленных предприятий для строительства 118 и ремонта 500 судов. На реализацию Программы предусматривалось направить 13 млрд р. (в ценах 1991 г.), в том числе собственных средств предприятий - 4 млрд р., Фонда возрождения - 3 млрд р., привлеченных - 5 млрд р., федерального бюджета - 1 млрд р., кроме того, было предусмотрено 395,4 млн дол. США.
За первый этап реализации Программы построено 144 судна и модернизировано 152 судна. Создан задел по увеличению мощностей речных и устьевых портов в размере 51% от запланированного объема и увеличению производственных мощностей в размере 25% от запланированных. Освоено в ценах 1991 г. 0,29 млрд р. Строительство судов из года в год сокращалось и в 1999 г. построено лишь два, в том числе одно судно для перевозок грузов в заграничном сообщении и одно судно для обеспечения судоходства, в 2000 г. построено четыре судна смешанного плавания. Аналогичная картина и по увеличению мощностей портов и промышленных предприятий.
В целом с 1993 по 2000 г. из запланированных 1658 ед. построено 186 судов, модернизировано 200 ед. С каждым годом положение становилось хуже, а в 1999-2000 гг. реализация Программы свелась практически к нулю. Единственное мероприятие, выполненное с превышением запланированного, - это модернизация флота на повышенный класс регистра, что позволило в первые годы реализации Программы несколько увеличить парк флота смешанного "река-море" плавания. Во второй период реализации объемы модернизации резко сократились и при незначительном пополнении флота из нового судостроения количество судов смешанного плавания начало сокращаться, что повлекло снижение объемов экспортно-импортных перевозок. Невыполнение программы связано с ограниченными финансовыми возможностями федерального бюджета, транспортных предприятий, трудностями с привлечением заемных средств и сторонних инвестиций. Финансирование программы в 1993-2000 гг. составило 5413 млн р. (в ценах 2000 г.), что равно 3,1% от запланированного.
В дальнейшем Правительством предпринимались неоднократные попытки возродить Российский флот, в частности, принимались постановления и программы1. Грузовой транспортный флот. Сокращение объемов перевозок по ВВП обусловило невостребованность значительной части имеющегося транспортного флота внутреннего плавания, мощностей предприятий судоремонта и судостроения.
С учетом намечающегося развития экономики страны большую тревогу вызывает "старение" транспортных средств. В 2000 г. истекли нормативные сроки службы основных типов судов, строившихся крупными сериями и составлявших основное ядро речного флота России. Строительство новых судов на замену подлежащих списанию ведется неудовлетворительно. К 2010 г. российские судоходные компании могут стать серьезным тормозом в развитии экономики страны, особенно в Дальневосточном и Сибирском экономических районах. Практически весь имеющийся нефтеналивной флот в Западной Сибири, Красноярском крае и в Республике Саха (Якутия) подлежит списанию до 2005 г. К этому сроку также подлежат списанию 230 судов, предназначенных для перевозок в заграничном сообщении. Эти перевозки возрастали в последние годы за счет увеличения количества судов смешанного "река-море" плавания, главным образом путем переоборудования речных судов на морской класс. Большинство иностранных портов закрыто для судов, возраст которых превышает 15 лет, а средний возраст российских судов смешанного "река-море" плавания уже превышает 20 лет. Вместе с тем необходимо отметить, что часть судов смешанного плавания, в том числе построенных за счет иностранных кредитов, по разным причинам оказалась в оффшорных зонах и взята в бербоут-чартер российскими компаниями. В результате последние три года из-за выбытия судов и передачи части судов смешанного "река-море" плавания в бербоут-чартер возникают сложности с обеспечением перевозок внешнеторговых грузов.
Строительство и модернизация судов внутреннего плавания для перевозки внешнеторговых грузов производились в основном за счет собственных средств и кредитов иностранных банков под различные формы обеспечения, такие как залог строящихся и эксплуатируемых судов, корпоративные гарантии судоходных компаний с иностранными партнерами. Бюджетное финансирование составило менее 1%. Условиями финансирования являлись кредитные соглашения, которые заключались между банками и компаниями, созданными в оффшорных зонах, со 100%-ной долей в уставном капитале судоходных российских компаний. По данной схеме построено 43 судна для Беломорско-Онежского, Северо-Западного, Северного, Западного, Иртышского, Волго-Донского пароходств и пароходства "Волготанкер".
Из-за резкого падения перевозок по внутренним водным путям (в 5,5 раза по перевозкам грузов и в 3,7 раза по перевозкам пассажиров) в некоторых бассейнах имеются излишки флота. Вместе с тем уже в настоящее время имеется недостаток нефтеналивных судов внутреннего плавания в Обь-Иртышском и Ленском бассейнах. В 2002-2005 гг. и в ряде других регионов будет ощущаться недостаток флота. Из-за износа резко сократилось количество судов для перевозок грузов в районы Крайнего Севера и в приравненные к ним местности. После 2005 г. из-за массового списания флота внутреннего плавания при отсутствии пополнения объемы внутрирегиональных перевозок будут ограничиваться наличием годного к перевозкам флота. Особенно остро эта проблема будет стоять на перевозках в пункты, расположенные на малых реках, так как нормативные сроки службы малотоннажных судов составляют 16-20 лет, а их строительство практически прекращено с начала 1990-х г.
Постройка большого количества новых судов взамен выбывающих маловероятна из-за отсутствия реальных возможностей финансирования у компаний-судовладельцев. Наиболее подвержена износу и коррозии грузовая часть судов. Стоимость ее составляет около 20% стоимости всего судна. При этом механизмы судна, расположенные в кормовой части, периодически меняются на новые или капитально отремонтированные в период эксплуатации. Поэтому предлагается модернизация эксплуатируемых судов методом изготовления новой грузовой части с использованием отремонтированных носовой и кормовой частей. В этом случае нормативный срок службы судна, модернизированного указанным образом, против заново построенного снижается не более, чем на пять лет, что подтверждается Российским речным регистром. Стоимость модернизирован-ного судна в два с половиной-три раза ниже стоимости постройки аналогичного по грузоподъемности и району плавания нового судна. Другим направлением модернизации является повышение класса судна, путем доведения его до требований Морского регистра. Повышение класса широко использовалось в рамках Программы "Возрождение торгового флота России" на 1993-2000 гг. Часть судов грузоподъемностью 5 тыс. т. предполагается модернизировать на повышение класса и в 2002-2010 гг.
Важную роль ВВТ призван сыграть в обеспечении развития сети автомобильных дорог России, предусматриваемого соответствующей Подпрограммой. Основным исходным материалом для образования основы полотна автодорог является в основном песок, песчано-гравийная смесь, обогащенный гравий и щебень (НСМ). Для обеспечения работ по добыче НСМ и повышения их качества Подпрограммой предусмотрена модернизация черпаковых земснарядов в количестве 12 ед. Исходя из намечаемого развития дорожного строительства по регионам основная доля добычи и перевозок НСМ будет иметь место в Северо-Западном, Центральном, Западно-Сибирском, Восточно-Сибирском и Ленском бассейнах рек, а также в зонах всех крупных городов, расположенных на внутренних водных путях.
Для экспортно-импортных и внутрирегиональных перевозок грузов, перевозок грузов в районы Крайнего Севера в 2002-2010 гг. предполагается пополнение транспортного флота 390 судами по грузоподъемности в 1255,1 тыс т., по мощности в 19,4 тыс л.с., на сумму 38 631 млн р. Пассажирский флот и береговая производственная инфраструктура. В связи с резким падением платежеспособности населения перевозки пассажиров внутренним водным транспортом существенно сократились. Остались перевозки в основном на тех реках, где др. виды сообщения отсутствуют, - в верховьях магистральных рек, на отдельных реках Севера, Сибири и Дальнего Востока. В 2002-2010 гг. предусматривается рост пассажирских перевозок на 25,5%, главным образом за счет туристических линий. Перевозки планируется осуществлять, в первую очередь судами, находящимися в эксплуатации. В последние три-два года возобновляются туристические и экскурсионные маршрутные поездки по рекам как европейским, так и Сибири. За навигацию 2000 г. было перевезено 386,3 тыс. туристов, пассажирооборот составил 387,3 млн пас.-км. Туристические перевозки осуществляются по более чем 150 различным маршрутам с продолжительностью от 3 до 20 суток. Например, из Москвы теплоходы отправляются до Санкт-Петербурга, Астрахани, Ростова, Нижнего Новгорода, Костромы, Ярославля и др.; из Перми до Санкт-Петербурга, Москвы, городов Поволжья; из Санкт-Петербурга на острова Кижи и Валаам; из Омска до Тобольска; из Новосибирска до Томска; из Красноярска до Усть-Порта, из Якутска до Ленских столбов; из Благовещенска до Николаевска-на-Амуре. Более 30% общего объема туристических перевозок приходится на перевозки иностранных граждан. Перевозки туристов по внутренним водным путям РФ осуществляются крупными водоизмещающими судами:
- четырехпалубными теплоходами повышенной комфортабельности с системами кондиционирования воздуха в каютах и помещениях общего пользования, индивидуальными санблоками, киноконцертными залами, ресторанами, дневными и ночными барами, библиотеками, музыкальными и художественными салонами, магазинами сувениров, парикмахерскими и др.;
- двух- и трехпалубными судами с относительно невысоким по современным меркам уровнем комфортабельности. Увеличение перевозок туристов по ВВП России возможно только при наличии на этих маршрутах комфортабельных, отвечающих современным требованиям судов. Эта проблема может быть решена в основном путем модернизации существующего флота.
Другим направлением развития пассажирских перевозок является создание скоростных пассажирских судов, способных работать на участках с ограниченными габаритами пути, в районах с отсутствием или недостаточным развитием альтернативных видов транспорта. Для освоения этих перевозок планируется строительство судов на воздушной каверне и судов-экранопланов. Наряду с мероприятиями по строительству и модернизации флота требуются также расширение, реконструкция, техническое перевооружение и строительство отдельных береговых объектов пассажирского хозяйства. Береговые пассажирские вокзалы, в первую очередь в крупных городах, требуют современного оснащения электронным оборудованием (компьютеризация продажи билетов, средства связи и информатики и т.д.), соответствующим оборудованием комнат длительного отдыха, детских игровых комнат, гостиниц, камер хранения, кафе, буфетов, мастерских по ремонту одежды, обуви, парикмахерских и т.д. Это позволит повысить доходность берегового пассажирского хозяйства.
Пополнение пассажирского флота внутреннего плавания в 2002-2010 гг. ожидается в количестве 33 ед., по вместимости в 3,13 тыс пас.-мест, по стоимости в 1335 млн р.
Общее финансирование Подпрограммы составляет 46 657,9 млн р. (в ценах 2001 г.), в том числе на:
- строительство и модернизацию транспортного флота - 38 631,0 (82,8%);
- строительство и модернизацию пассажирского флота - 1335,0 (2,9%);
- развитие и модернизацию портов и пассажирских вокзалов - 4781,0 (10,2%);
- развитие материально-технической базы учебных заведений - 29,0 (0,1%);
- НИОКР - 63,9 (0,1%);
- прочие текущие затраты - 1818,0 (3,9 %).
Основное финансирование предусмотрено за счет собственных средств предприятий - 44 771,3 млн р. (96%), из которых 34 363,3 млн р. (77%) - кредитные ресурсы. Средства федерального бюджета составляют 1886,6 млн р. (4%)1. Судоходные компании. Наиболее крупными судовладельческими предприятиями, участвующими в обеспечении перевозок грузов в международных сообщениях, являются пароходства (прил. 1): Северо-Западное, Беломоро-Онежское, Северное, Западное, Волготанкер, Волго-Донское, Кубанское, Амурское. В связи с резким уменьшением потребности в перевозках грузов по внутренним сообщениям, в эту деятельность включились и др. судовладельческие компании - Московское, Камское, Бельское пароходства, а также судоходные компании, созданные на базе некоторых речных портов. Иртышское, Обь - Иртышское, Енисейское, Ленское пароходства вывели в европейские бассейны до 200 озерных судов, которые после модернизации и переоборудования перешли на международные перевозки, в основном в составе совместных судовладельческих компаний, а также сдавались в аренду.
Рассмотрим деятельность судоходных компаний, тяготеющих к нашему региону.
АО "Западно-Сибирское речное пароходство". Район деятельности пароходства - бассейн главной водной артерии Западной Сибири, одной из самых больших рек мира - реки Оби. Пароходство обслуживает обширный регион: Алтайский край, Новосибирскую, Томскую, Кемеровскую и Тюменскую области. Суда пароходства перевозят все виды грузов массовыми и мелкими партиями. Специальные суда транспортируют продовольственные, в том числе скоропортящиеся продукты. Для погрузки и выгрузки грузов на малых реках (притоках Оби) используются специально оборудованные малотоннажные мелкосидящие суда.
Пароходство организует деловые и туристические поездки, увлекательные путешествия на комфортабельных теплоходах.
АО "Енисейское речное пароходство". Протяженность реки Енисей - более 4 тыс. км, в нее впадает около 2 тыс. рек и речушек. Енисей разделил Сибирь на Западную и Восточную, протянувшись от Саянских гор, через степи Хакассии, таежные просторы и тундру к Северному Ледовитому океану. Район деятельности пароходства - более 2,5 мил. кв. км. Речной транспорт играет здесь основную роль, а во многих районах река служит единственным путем сообщения.
Пароходство осуществляет подчас уникальные перевозки, например по Ангаре, изобилующей каменистыми перекатами, со скоростью течения до 17 км/ч. На знаменитом Казачинском пороге суда поднимаются с помощью туера "Енисей". От устья Енисея на расстояние 700 км. вверх по реке поднимаются морские суда. В морских портах Игарка и Дудинка грузы переваливаются на морские суда и транспортируются во все порты мира.
Суда пароходства типа "река-море" работают между портами Азово-Черноморского бассейна, с портами Балтийского и Северного морей, а также морей Северного Ледовитого и Тихого океанов.
Пароходство располагает всеми видами транспортного флота. В его состав входят 17 эксплуатационных и промышленных предприятий, среди которых Красноярский и Лесосибирский порты, Красноярский и Подтесовский судоремонтные заводы, Красноярская судостроительная верфь.
Восточно-Сибирское речное пароходство образовалось в 1885 г. В начале века, пароходство производило паромные перевозки по Байкалу; озеро было единственным путем для доставки техники и людей в 1970-е гг., во время строительства Байкало-Амурской магистрали. В 1993 г. оно акционировалось, в таблице 2.1. показано распространение пакета акций пароходства среди их держателей. Таблица 2.1
Распространение пакета акций ВСРП
Акции%КоличествоБесплатное распространение среди членов коллектива (привилегированные)25,019 122По закрытой подписке10,0 7 649Распространение среди должностных лиц 5,0 3 824Выкуплено юридическим лицом25,519 502В руках государства34,526 385 Сейчас пароходство перевозит грузы и пассажиров не только по Байкалу, но и по Иркутскому, Братскому, Усть-Илимскому водохранилищам на реке Ангаре. Для туристов, желающих увидеть красоты этих естественных и рукотворных жемчужин, предлагаются экскурсионные поездки на комфортабельных и скоростных "Метеорах", "Кометах" и "Баргузинах". На Байкале курсируют также теплоходы "Зайсан" и "Байкал".
ООО "Торговый дом "Шельф"" объявлен 25 января 2001 г. победителем аукциона по продаже государственного пакета акций ОАО "Восточно-Сибирское речное пароходство". Как сообщили в иркутском региональном отделении Российского Фонда имущества, на аукцион было выставлено 34 160 акций ОАО "Восточно-Сибирское речное пароходство" номинальной стоимостью 1 р. (34,16% от уставного капитала). На участие в аукционе было подано две заявки. Победитель предложил за пакет акций 70 млн р. ООО "Торговый дом "Шельф"" является аффелированной структурой ЗАО "Истлэнд"1.
АО "Ленское объединенное речное пароходство". Лена - одна из крупнейших рек земного шара. Ее длина - более 4 тыс. км. Начинается Лена горным ручейком на западном склоне Байкальского хребта и впадает в море Лаптевых. Почти весь бассейн Лены расположен в таежной зоне и лишь небольшая часть - в зонах тундры и лесотундры. Протяженность водных путей по территории бассейнов рек Лены, Яны, Колымы и Индигирки, на которых работают суда пароходства, составляет более 20 тыс. км. Площадь бассейна реки с притоками превышает 3 млн км2. Для районов, обслуживаемых этим пароходством, а это Республика Саха (Якутия), север Иркутской области, Магаданская область, восточные районы Хабаровского и Красноярского краев, западные районы Чукотки, речной транспорт имеет первостепенное значение.
Перевозку грузов компания производит мощными судами "река-море" плавания типов "Сибирский", "Ленанефть", "Якутск". С учетом специфики малых рек в пароходстве работают суда с малой осадкой - 600 и 1500 т.; для ломки льда и морской проводки судов используются ледоколы с малой осадкой.
До 80% грузов для добывающей промышленности и сельского хозяйства региона доставляется через самый крупный в мире грузообрабатывающий порт Осетрово с самым большим в России контейнерным терминалом. Обработка грузов производится также в крупных портах - Нижнеянске, Тикси и др.
Уникальность ландшафтов, по которым протекают Лены и ее притоки, притягивает множество туристов, особенно из-за рубежа. В середине 1990-х гг. ОВЛРП не только стало ОАО, но и из его состава выделилось "Верхнеленское речное пароходство", учредителями которого стали предприятия водного транспорта Ленского бассейна, расположенные на территории Иркутской области. Это ОАО "Осетровский порт", "Осетровская РЭБ", "Киренский порт", "Киренская РЭБ", "Алексеевская РЭБ". Наибольший интерес представляет эксплуатация судовладельческими компаниями ССП. Средний возраст ССП в России более 19 лет, а согласно действующим правилам Парижского соглашения к заходу в европейские порты допускаются суда не старше 15 лет. Выделить собственные средства на строительство новых судов или получить значительные иностранные кредиты в состоянии только немногие судовладельцы, как правило, это акционерные общества, которые имеют стабильные валютные поступления. Западное пароходство под залог судов получило кредит от Гамбургского земельного банка в размере 10,5 млн марок со сроком погашения восемь лет на покупку двух судов ССП. Способствовать привлечению средств должен вторичный рынок ценных бумаг. Однако акции большинства компаний речного флота низколиквидны. Устойчивым спросом пользуются только бумаги (недооцененные в десять раз по сравнению с иностранными компаниями) "Волготанкера", Северо-Западного и Волжского речных пароходств.
В связи с намерением России стать членом ВТО Генерального соглашения о тарифах и торговле (ГАТТ) и Генерального соглашения о торговле услугами (ГАТС) следует рассмотреть последствия вступления в эти организации для России, российских перевозчиков. Открытие внутренних водных путей для иностранных перевозчиков потребует приведения водных путей, портов, судоремонтных предприятий, средств связи и других элементов инфраструктуры речного транспорта в соответствие с требованиями международных стандартов. Для этого необходимы инвестиции в сумме более 75 млн дол. Иностранный флот возьмет на себя около 6 млн т внешнеторговых грузов, что равнозначно для россиян потере рабочих мест и убыткам для речного транспорта в размере более 17 млн дол. В России практически отсутствуют суда пригодные по габаритам для плавания по внутренним водным путям западноевропейских государств, в то время как многие страны ЕС имеют суда, пригодные для плавания по российским ВП. Отсюда страны ЕС могут получать дополнительную одностороннюю выгоду.1.
1.1.1.1 2.4.2. Государственное управление на внутреннем водном транспорте
Как отмечалось ранее, под государственным управлением мы, во-первых, создание и ликвидацию унитарных предприятий, во-вторых, управление имуществом и пакетом акций, принадлежащих государству, а также утверждение уставов (внесение в них определенных положений) о предприятиях, назначение (увольнение) руководителей унитарных предприятий (представителей государства в АО) и заключение (расторжение) контрактов с ними и их деятельность по управлению предприятиями и др.2.
Подведомственные ГСРФ предприятия и учреждения. В структуре ВВТ можно выделить предприятия, организации и учреждения находящиеся в ведении Минтранса. Некоторые из них относятся к федеральным: 1). Главное управление водных путей и гидротехнических сооружений (ГУВПиГС), Главная инспекция по безопасности судоходства на внутренних водных путях (ГИБСВВП) и Речной регистр РФ. 2). Подведомственные предприятия, учреждения и организации.
Федеральные предприятия, организации и учреждения следует относить к:
А). Центральным:
- Государственная речная судоходная инспекция, г. Москва;
- Российский речной регистр, г. Москва;
- Агентство по валютным расчетам, г. Москва;
- государственное учреждение подводно-технических, аварийно-спасательных и судоподъемных работ на речном транспорте "Подводречстрой", г. Москва;
- центр связи, информатики и радионавигации "Речсвязьинформ", г. Москва;
- Центральное бюро научно-технической информации (ЦБНТИ);
- Центральный научно-исследовательский институт экономики водного транспорта (ЦНИИЭВТ);
- Главный вычислительный центр и др. организации;
Б). Региональным: - центр связи и радионавигации Волжского бассейна "Волгаречсвязь", г. Нижний Новгород;
- Печорский бассейновый узел связи и радионавигации, г. Печора, Республика Коми;
В). Государственные предприятия:
- "Канал им Москвы", г. Москва;
- материально-технического снабжения "Снабречфлот", г. Москва;
- "Донречсвязь", г. Ростов-на-Дону;
- центральное конструкторское бюро "Судоремонт", г. Н Новгород;
- научно-производственное предприятие "Речпорт", г. Москва. А также: редакции журнала "Речной транспорт" и газеты "Водный транспорт", г. Москва, ряд речных училищ и академии водного транспорта. 3). Бассейновые органы государственного управления и надзора:
- государственные бассейновые управление водных путей и судоходства;
- государственные судоходные речные инспекции на бассейнах;
- бассейновые инспекции РРР.
Приказом министра № 115 от 11 июля 2001 г. определен перечень федеральных государственных унитарных предприятий ФГУП) и федеральных государственных учреждений (ФГУ), подведомственных Минтрансу России по ГСРФ, руководители которых назначаются министром транспорта РФ: - РРР, г. Москва;
- Государственная речная судоходная инспекция РФ, г. Москва;
- государственное унитарное предприятие "Канал им. Москвы", г. Москва.;
- Амурское ГБУВПиС, Хабаровский край;
- Беломорско-Онежское ГБУВПиС, Республика Карелия;
- Волго-Донское ГБУВПиС (Волго-Донской канал), Волгоградская область;
- Волжское ГБУВПиС, Нижегородская область;
- Волго-Балтийское ГБУВПиС, г. Санкт-Петербург;
- Енисейское ГБУВПиС, Красноярский край;
- Камское ГБУВПиС, Пермская область;
- Ленское ГБУВПиС, Республика Саха (Якутия);
- Обское ГБУВПиС, Новосибирская область;
- Обь-Иртышское ГБУВПиС, Омская область. Руководителей других федеральных предприятий, организаций, учреждений и органов управления внутреннего водного транспорта назначает начальник ГСРФ. На ВВТ государство управляет имущественным комплексом, находящимся в федеральной собственности, в частности, как отмечено ранее, это федеральные водные пути, средства управления движением судов, имущество в портах и др. ГСРФ осуществляет свою работу по повышению эффективности управ-ления подведомственными ФГУП и ФГУ в соответствии с постановлением Правительства РФ1 и другими нормативно-законодательными актами. Численность работающих в ФГУП и ФГУ - 28,5 тыс. человек, что составляет 19,2% общей численности работающих в отрасли в 2000 г . Объем услуг, оказываемых ФГУП и ФГУ, составил в 2000 г. 1,6 млрд р. (7,З% от общего объема услуг отрасли). Деятельность службы проводилась по следующим направлениям.
Распоряжением заместителя министра-руководителя службы Росречфлота ФГУП были закреплены за ответственными подразделениями службы Росречфлота, на которые возлагаются контрольные функции, проведение анализа производственной деятельности ФГУП, планирование прибыли и отчислений в федеральный бюджет, вопросы эффективности управления федеральным имуществом (рентабельность, инвестиции в основной капитал, использование производственных мощностей и отчисления в бюджет от сдачи имущества в аренду) и предложения по реорганизации закрепленных за ними ФГУП.
По состоянию на 1 июля 2001 за 2000 г. ФГУП перечислено в федераль-ный бюджет сумма в размере 117,2 тыс. р., в целом эти перечисления должны составить 342,2 тыс. р. На 2001 г. установлено задание по перечислению из чистой прибыли федеральных государственных унитарных предприятий суммы 140,14 тыс. р.
Чиновники Минимущества и Минтранса решили объединить госимущество на речном транспорте - причальные стенки, спецфлот и прочее оборудование в - ГУП "Росречпорт". Представители речных портов и компаний опасаются, что государство назначит высокие ставки аренды, а расходы по содержанию портового имущества будет, как и прежде, перекладывать на речников.
На баланс создающегося ГУП "Росречпорт" будет передано федеральное имущество балансовой стоимостью около 6 млрд р. Речь идет о причалах, дамбах и специализированном флоте. Это имущество обеспечивает безопасность судоходства, а потому его приватизация запрещена. До сих пор причальные стенки, как правило, попадали в управление или хозяйственное ведение портов и судоходных компаний, которые использовали это имущество безвозмездно. В то же время большинство частных компаний вкладывали собственные средства в содержание и ремонт причалов. Теперь отношения государства с речными портами будут исключительно коммерческими. "Росречпорт" будет заключать с ними договоры аренды госимущества. Кроме того, ГУП будет компенсировать речникам документально подтвержденные расходы на содержание этого госимущества и инвестиции в него (при капитальном ремонте либо строительстве новых причалов).
Новый ГУП будет создан на базе подведомственного Минтрансу госучреждения "Подводречстрой", обладающего широкой филиальной сетью. Эта компания со штатом около 2 тыс. человек и 15 филиалами в крупнейших речных бассейнах занимается строительством и ремонтом причалов, шлюзов, а также подводно-техническими работами. Консолидированная выручка предприятий "Подводречстроя" составляет чуть более 10 млн дол.
Предполагается, что за счет арендных сборов оборот компании вырастет на 2-3 млн дол. Помимо аренды "Росречпорт" скорее всего, будет аккумулировать доходы от работы ледокольного флота на реках.
Там, где речной транспорт успешно работает, "Росречпорт" будет получать значительные доходы от аренды. А в проблемных регионах (например, на малых реках) "Росречпорту" нужно будет компенсировать расходы по содержанию причалов речным портам. Минимуществу придется добиваться возврата ряда причалов в федеральную собственность. Некоторые директора портов с опаской воспринимают инициативы чиновников. Они говорят, что честнее было бы передать им причалы в аренду или хозяйственное ведение, поскольку тратятся на содержание и ремонт причалов безвозмездно Государство напрасно пытается заработать на речных портах, у которых пока нет средств для обновления техники и флота. Директора обещают, что если Мингосимущество заломит непомерные ставки, они сдвинут краны в один угол причала и скажут, что будут платить только за этот кусок.
Идея подчинить одному госпредприятию транспортную инфраструктуру, не подлежащую приватизации, не нова. Недавно создан ГУП "Администрация Московского авиаузла", а госимущество на морском транспорте планируется передать ГУП "Росморпорт".
Управление государственным пакетом акций на предприятиях речного транспорта. Особенности приватизации речных портов, предприятий рабочего снабжения и управления государственным пакетом акций на водном транспорте были определены с учетом их роли в единой ТС РФ1. Например, были поставлены следующие условия акционирования и приватизации речных портов:
- при акционировании речных портов в государственной собственности на срок три года с момента регистрации закреплялись 25,5% акций создаваемого акционерного общества (контрольный пакет);
- управление контрольным пакетом акций осуществляется в соот-етствии с нормативными документами; - портовые сооружения и объекты (причалы, подходные каналы, волноломы, железнодорожные пути и автомобильные дороги, объекты инженерной инфраструктуры и др.) не включались в уставные капиталы создаваемых акционерных обществ и передавались им в аренду или хозяйственное ведение по договору;
- в уставы портов включались обязательства по выполнению требова-ний, связанных с безопасностью судоходства, экологией, сохранением профиля деятельности, по выполнению работ для государственных нужд;
- обязательно согласовывались с Государственным комитетом РФ по антимонопольной политике и поддержке новых экономических структур или его территориальными органами документы по акционированию и приватизации крупных речных портов с уставным капиталом более 50 млн р. (в ценах 1992 г.);
- речные порты могли быть включены в состав акционерных обществ (пароходств, судоходных компаний) только при наличии положительного заключения Государственного комитета РФ по антимонопольной политике и поддержке новых экономических структур или его территориальных органов. При этом в планах приватизации и уставах этих акционерных обществ необходимо было предусматривать преобразование в течение года в дочерние акционерные общества портов с грузооборотом свыше 2 млн т. в год либо специализирующихся на отдельных родах грузов.
Преобразование предприятий рабочего снабжения речного транспорта в акционерные общества открытого типа должны были осуществлять в соответствии с порядком, установленным постановлением Правительства РФ от 18 ноября 1992 г. № 906 и с учетом особенностей, предусмотренных распоряжением Госкомимущества1.
В соответствии с Основными положениями государственной программы приватизации государственных и муниципальных предприятий в РФ после 1 июля 1994 г. (далее Основные положения) и государственной программой приватизации государственных и муниципальных предприятий, устанавливалось, что акции акционерных обществ, созданных на основе авиаремонтных и судоремонтных заводов и предприятий рабочего снабжения на речном транспорте, предназначенные согласно распоряжениям Госкомимущества России для внесения в уставные капиталы соответствующих акционерных обществ - авиационных и судоходных транспортных компаний и не внесенные в их уставные капиталы до момента издания указанного распоряжения, подлежали продаже на денежном аукционе. Указанные акции считались внесенными в уставный капитал транспортной компании, если при передаче ей сертификата на данные акции компанией дополнительно выпущено и передано в фонд имущества для продажи эквивалентное по номинальной стоимости количество собственных акций.
Исчерпывающий перечень способов приватизации, которые использовались в 1990-х г., содержится в "Законе о приватизации". Высвобождающийся подвижной состав организаций, учреждений и предприятий транспорта (в том числе находящихся в процессе приватизации) мог быть реализован только на аукционе. Продавцом имущества на аукционе или конкурсе являлся соответствующий (федеральный, территориальный, муниципальный) фонд имущества. Все сказанное должно было стать неотъемлемой частью планов приватизации авиаремонтных и судоремонтных заводов и предприятий рабочего снабжения на речном транспорте.
При подготовке к проведению очередных общих собраний акционерных обществ предприятий транспорта, контрольные пакеты акций которых закреплены в государственной собственности, а также в целях выполнения постановления Правительства РФ "О мерах по учету интересов субъектов РФ при управлении объектами федеральной собственности" комитеты по управлению государственным имуществом, наделенные правами территориального агентства Госкомимущества России, должны были согласовать с администрацией кандидатуры в советы директоров акционерных обществ, повесткой общего собрания которых предусмотрены перевыборы совета директоров.
Госкомимуществом России предлагалось вводить в состав совета директоров одного представителя государства от федеральных органов управления и одного представителя государства от органов исполнительной власти субъектов РФ при закрепленном в государственной собственности пакете акций, составляющем 20-25% уставного капитала. При закрепленном в государственной собственности пакете акций, составляющем 51% уставного капитала, предлагалось вводить соответственно по два и более представителя. Интересы государства в АО представляют, как правило, чиновники Мингосимущества РФ или комитетов по управлению имуществом субъектов Федерации, представители Фонда федерального имущества (ФФИ) или региональных ФИ, Министерства по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАППиП) или региональных комитетов по антимонопольной политике (КАП) и, разумеется, компетентных во ВВТ органов Федерации или субъектов Федерации. 26 февраля 1996 г. постановлением правительства в соответствии с "Основными положениями"1 в 1996 и 1998 гг. было продлено на три года закрепление в федеральной собственности акций акционерных обществ. В 2003 г. акции предприятий речного транспорта, закрепленные в федеральной собственности, предполагается выставить на продажу2.
В табл. 2.2. отражено количество акций, закрепленных в федеральной собственности и выставленных на продажу по предприятиям речного транспорта (судоходным компаниям - СК, речным пароходствам - РП, судостроительным и судоремонтным заводам _ ССЗ и ССРЗ и др. Как и во всех отраслях народного хозяйства, приватизация на речном транспорте прошла с большими нарушениями, как и везде, государственное имущество растаскивается или используется неэффективно. Поэтому в целях обеспечения сохранности находящегося в федеральной собственности имущественного комплекса морского, речного и воздушного транспорта вышло распоряжение Президента РФ от 30 марта 1998 № 100-рп, в соответствии с которым Правительство РФ:
Таблица 2.2
Характеристика приватизации на речном транспорте
№
п/пПредприятиеКоличество акций, закрепленных в федеральной собственности по годам199619982003, продажа%шт.123456Судоходные компании (СК), речные пароходства (РП):1СК "Волгатанкер", г. Самара20,020,020,02 116 7902Колымская СК51,0---3Томская СК--25,519 0234Беломоро-Онежское, г. Петрозаводск20,020,020,01 024 2125Камское, г. Пермь25,525,5--6Северное, г .Архангельск25,525,525,583 8997Печорское, Республика Коми25,525,525,535 9048Обь-Иртышское, г. Тюмень25,525,5--9Западно-Сибирское, г. Новосибирск25,525,525,583 89910Енисейское, г. Красноярск25,5--11Ленское объединенное, г. Якутск25,525,5--12345612Амурское, г. Хабаровск25,525,5--13Западное, г. Калининград25,525,525,5112 99014Янское51,0---15Иртышское, г. Омск-25,5--16Московское, г. Москва-25,5--17Волго-Донское, г. Ростов-на-Дону----18Северо-Западное, г. Санкт-Петербург----Порты:1Архангельский25,525,525,5101 4202Ростовский25,525,5--3Астраханский25,525,5--4Пермь25,525,5--5Тобольский25,525,525,523 7436Омский25,525,5--7Хабаровский25,525,525,547 3308Амурский25,5---9Ульяновский25,5---10Волгоградский25,5-25,5122 85611Московский Северный25,525,525,5121 92012Самарский25,525,525,518 53213Саратовский25,5---14Ярославский25,525,525,58 15115Московский Южный25,525,5--16Нижегородский25,525,525,5417Тверской25,525,525,57 40918Азовский морской порт25,525,5--19Ейский морской порт25,525,5--20Осетровский51,025,5--21Киренский51,051,0--22Салехардский25,525,525,55 45623Новосибирский25,525,525,5134 77024Томский25,525,5--25Чебоксарский25,525,525,56 117РЭБ флота:1Осетровская51,051,0--2Алексеевская, п. Алексеевск, Иркутская область51,025,5--3Киренская, г. Киренск, Иркутская область51,025,5--Судоремонтные и судостроительные заводы1Осетровский ССРЗ51,0---2Качугская судоверфь51,0---3Нижегородский "Теплоход", г. Бор-2,25,525,5--1234564Самусьский ССРЗ, Томская область25,525,525,510 3895Московский ССЗ, г. Москва25,525,525,5220 100Другие предприятия1Саратовское речное транспортное предприятие25,525,525,56 0772Экспедиция специальных морских проводок речных судов ("Спецморпроводка", Москва)34,034,034,09 670 - обеспечивает проведение инвентаризации объектов морского, речного и воздушного транспорта, приватизация которых запрещена, установление за ними централизованного контроля, учет этих объектов в реестре федеральной собственности и их возврат из чужого незаконного владения;
- принимает меры по установлению контроля за использованием по назначению и сохранностью имущества, находящегося в хозяйственном ведении или оперативном управлении федеральных государственных предприятий и учреждений морского, речного и воздушного транспорта. Мингосимущество России должно при выявлении фактов внесения в уставные капиталы коммерческих организаций или нахождения на их балансе объектов морского, речного и воздушного транспорта, приватизация которых запрещена, принимать предусмотренные законодательством РФ меры по истребованию имущества, находящегося в федеральной собственности, которым незаконно владеют эти организации.
Генеральная прокуратура РФ должна усилить прокурорский надзор за исполнением законодательства РФ о приватизации в сфере морского, речного и воздушного транспорта1.
В соответствии с поручением Правительства РФ2 для обеспечения координации работ с целью проверки законности использования государст-венного имущества подведомственными Минтрансу России организациями ТК были образованы межведомственная комиссия (МВК) из руководителей названных федеральных ведомств и центральная рабочая группа при ней для обработки поступающей с мест информации и подготовки материалов к заседаниям МВК. МВК утвержден план-график проведения проверок в 24 регионах России и перечень 54 организаций транспортного комплекса, из которых 5 - относятся к Росавиации (1 ГУП, 4 ОАО); 24 - к Росморфлоту (1 ГУП, 1 ГСК, 22 ОАО); 23 - к Росречфлоту (1 ГУП, 22 ОАО) и 2 - к Росавтотрансу (2 ОАО).
Распоряжениями комитетов по управлению государственным имуществом (КУГИ) регионов России, на территории которых находятся указанные организации транспорта, были образованы территориальные рабочие группы (в их состав включены сотрудники территориальных органов ФСБ, территориальных и транспортных органов внутренних дел МВД, Минтранса России), которым поручалось осуществить проверки использо-вания федерального имущества в соответствии с утвержденным МВК планом-графиком.
Центральной рабочей группой была разработана форма, по которой территориальные рабочие группы представляли в Мингосимущество и Минтранс России информацию по всем объектам, находящимся в распоряжении проверяемой организации, включая и объекты федеральной собственности. Указанная форма обеспечивала сплошную выверку всех объектов организации, включая и объекты федеральной собственности, запрещенные к приватизации и которыми оплачены уставные капиталы отдельных акционерных обществ.
С начала работы проведено восемь заседаний МВК и рабочей группы при ней, на которых рассмотрены материалы проверок региональных рабочих групп и их предложения. Обработка поступающих с мест документов проводилась в Департаменте государственного имущества на транспорте.
В процессе работы МВК были получены Минтрансом России документы всех 24 рабочих групп регионов по всем 54 организациям. Неудовлетворительные материалы представлены рабочими группами четырех областей (Пермской, Камчатской, Самарской, Сахалинской) и двух краев (Приморского и Хабаровского), так как дана информация только по объектам федерального недвижимого имущества (перечень имущества акционерных обществ не указан).
МВК были даны поручения Мингосимуществу России и государст-венным отраслевым службам Минтранса России (гражданской авиации, морского и речного флота) для принятия необходимых мер по решению целого ряда предложений региональных рабочих групп и рабочей группы при МВК. Подготовлен отчет о ходе работ и результатах проведенных проверок, в котором учтены все предложения и замечания и который подписан всеми членами МВК.
Анализ полученных от региональных рабочих групп материалов показал следующее:
- нет замечаний по 14 организациям транспорта;
- не оформлены в установленном порядке документы на право владения федеральным недвижимым имуществом в шести организациях;
- наличие в уставных капиталах 28 акционерных обществ объектов инженерной инфраструктуры, запрещенных к приватизации.
Изучив представленные территориальными рабочими группами материалы и предложения, МВК считает целесообразным сделать вывод, что при акционировании и приватизации государственной собственности в уставные капиталы отдельных акционерных обществ речного транспорта неправомерно были включены объекты, запрещенные к приватизации (распоряжение Мингосимущества России от 16.09.1992 № 444-р), такие как, причалы, радиомачты, объекты инженерной инфраструктуры в 16 открытых акционерных обществах:
- "Азовский морской порт";
- "Омский речной порт";
- "Иртышское пароходство";
- "Ростовский порт";
- "Северное речное пароходство";
- "Волго-Донское пароходство";
- "Беломороко-Онежское пароходство";
- "Саратовское речное транспортное предприятие" и др.
На основании анализа представленных материалов МВК предложено:
- принять меры об исключении указанных объектов из уставных капиталов акционерных обществ транспортного комплекса и соответственно Мингосимуществу России совместно с государственными службами морского, речного и воздушного транспорта принять меры по истребованию федерального недвижимого имущества, включенного в уставные капиталы акционерных обществ, в федеральную собственность;
- провести дополнительное изучение вопроса о правах собственника на научно-техническую информацию, интеллектуальную собственность научно-исследовательских организаций транспортного комплекса в пределах компетенции федеральных ведомств, участвовавших в работе МВК;
- внести изменения в распоряжение Мингосимущества России от 16 сен-тября 1992 № 444-р (по обоснованным предложениям Минтранса России) в целях урегулирования отношений по использованию объектов инженерной инфраструктуры, являющихся объектами внутреннего обеспечения акционерных обществ, образованных в процессе приватизации государственных предприятий транспорта;
- в ходе дальнейшей приватизации учесть материалы проведенной проверки и предложения МВК, согласно распоряжению от 5 октября 2000 г. №№ 662-р/ СФ-59-р/ 1/19547 /27.
Процесс приватизации продолжается и сейчас. Так распоряжением Правительства РФ от 20 августа 2002 г. № 1155-р утвержден перечень открытых акционерных обществ, находящихся в федеральной собственности, акции которых планируется приватизировать в 2003 г. (см. табл. 2.2.). Об этом сообщает департамент правительственной информации. В список вошли следующие предприятия, см. гр. 5,6 табл. 2.4.2.1. 1.1.1.2 2.4.3. Государственное регулирование на внутреннем водном
1.1.1.3 транспорте
Лицензирование перевозочной, транспортно-экспедиторской, брокерской и других видов деятельности, связанных с осуществлением транспортного процесса на морском и внутреннем водном транспорте в РФ введено с 1 октября 1993 г. Лицензии на коммерческую деятельность на внутреннем водном транспорте по состоянию на 1 октября 2002 г. имели 2262 субъекта, в том числе на перевозочную деятельность - 1731 субъект, из них малых предприятий - 512 (29,6% общего числа лицензиатов), индивидуальных предпринимателей - 416 (24,0% от общего числа). Перевозки грузов и пассажиров производились в 68 субъектах Федерации, 94 лицензиата занимаются деятельность на международном рынке транспортных услуг. В настоящее время она может осуществляться юридическими и физическими лицами только на основании специальных разрешений (лицензий) (ПП РФ от 27 мая 2002 г. № 345 (с изм. и доп. от 3 окт. 2002 г.). В соответствии с Федеральным законом "О лицензировании отдельных видов деятельности" Правительство РФ утвердило:
- Положение о лицензировании перевозок внутренним водным транс-портом грузов;
- Положение о лицензировании перевозок внутренним водным транс-портом пассажиров;
- Положение о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности на внутреннем водном транспорте. В целях обеспечения безопасности судоходства, полетов и движения транспортных средств Правительство РФ установило, что с 1 июля 1994 г. на должности исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта, независимо от форм собственности, связанных с обеспечением безопасности движения, могут быть назначены только лица, прошедшие специальную подготовку, подтвержденную соответствующими документами1. Правительство РФ постановлением от 4 августа 1995 г. № 785 в целях расширения круга лиц, подлежащих в установленном порядке аттестации на право занимать должности исполнительных руководителей и специалистов организаций и (или) их подразделений (в дальнейшем организации), связанные с обеспечением безопасности движения, внесло соответствующие изменения в постановление Правительства РФ от 30 августа 1993 г. № 876. В организациях и (или) их подразделениях, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов, исполнительные руководители и специалисты, чья деятельность связана с обеспечением безопасности движения, должны иметь кроме документов, свидетельствующих о специальной подготовке, удостоверение установленной формы о прохождении ими аттестации (это не распространяется на исполнительных руководителей и специалистов организаций, осуществляющих исключительно технологические перевозки без выхода на пути сообщения общего пользования). Аттестация исполнительных руководителей и специалистов проводится во всех организациях и (или) их подразделениях, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов, согласно перечню должностей исполнительных руководителей и специалистов, подлежащих аттестации. На речном транспорте это:
- руководители или заместители руководителей, отвечающие за безопас-ность судоходства речных транспортных предприятий независимо от форм собственности и вида деятельности; - начальники служб перевозок (или иных подразделений), безопасности судовождения и штурманского обеспечения;
- специалисты: капитаны-наставники, механики-наставники, главные штурманы, диспетчеры по движению флота, лоцманы. Министерство транспорта РФ по согласованию с Министерством труда РФ имеет право на введение дополнительных должностей руководителей и специалистов, подлежащих аттестации, или отмену указанных в перечне. Назначение на должности исполнительных руководителей и специалистов проводится после проверки и положительной оценки (аттестации) знаний нормативных правовых актов, регламентирующих обеспечение безопасности движения, в комиссиях, создаваемых в региональных (бассейновых) или иных органах государственного управления на транспорте, а в случае их отсутствия - в органах, выдающих лицензии организациям. Аттестация исполнительных руководителей и специалистов организаций проводится один раз в пять лет. Аттестация проводится после повышения квалификации аттестуемого, как правило, в учебных заведениях, указанных в перечне, который определяется Министерством транспорта РФ. Экипажи речных судов независимо от вида флота обеспечиваются бесплатным рационом питания судовладельцем (в том числе арендатором в соответствии с условиями договора аренды).
Рацион питания предоставляется членам экипажей, находящимся на судах в период их эксплуатации, включая время подготовки к ней и вывода из нее, исходя из нормы рациона питания на одного человека в сутки. Рацион питания предоставляется также членам экипажей в период их болезни на борту судна. С учетом времени нахождения на судне членам экипажей устанавливается:
- трехразовое питание - при нахождении на судне в течение суток;
- двухразовое питание - при нахождении на судне в течение 12 ч;
- одноразовое питание - при нахождении на судне в пределах нор-мальной продолжительности рабочего времени (до 8 ч).
Судовладелец (арендатор) в соответствии с установленной нормой и наименованием продуктов определяет суточную стоимость рациона питания на одного члена экипажа, исходя из рыночных цен, сложившихся в регионе по месту нахождения судовладельца (арендатора)1.
Речной транспорт является одним из важнейших звеньев единой транспортной системы страны. От его слаженной и бесперебойной работы зависит наиболее полное удовлетворение потребностей населения и народного хозяйства в речных перевозках. Всемерное укрепление дисциплины труда является важнейшим условием успешного выполнения планов развития речного транспорта, а также повышения эффективности и качества его работы. "Нарушение дисциплины может явиться причиной аварий, создать угрозу для жизни и здоровья людей, привести к несвоевременной доставке грузов и пассажиров или нанести значительный ущерб социалистической собственности и окружающей среде"2.
На грузовые перевозки и др., связанные с перевозками грузов услуги, выполняемые всеми предприятиями и хозяйственными организациями речного транспорта независимо от организационно-правовых форм, оказывающими эти услуги всем грузоотправителям (грузополучателям), включая население, существуют свободные тарифы. Эти тарифы определяются пароходствами (судоходными компаниями), портами и другими юридическими лицами, осуществляющими упомянутые работы и услуги, с учетом конъюнктуры рынка (спроса и предложения) и рассчитываются на основе себестоимости, прогнозируемой на период введения тарифов и сборов в действие. Для портов, не являющихся самостоятельными юридическими лицами и действующих на правах обособленных подразделений, тарифы устанавливаются руководителями пароходств (акционерных обществ). По другим юридическим лицам, осуществляющим перевозки грузов, перегрузочные работы и др., связанные с перевозками услуги, тарифы и сборы устанавливаются их руководителями.
Состав затрат, включаемых в себестоимость при формировании тарифов на перевозки грузов и сборов за работы и услуги портов, определяется в соответствии с Налоговым кодексом и другими отраслевыми инструкциями.
Налог на добавленную стоимость не включается в тарифы и взимается дополнительно к провозным платам и сборам в установленном размере. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств (судоходных компаний) и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов. При совместном обслуживании грузопотоков несколькими перевозчиками условия применения и изменения тарифов согласовываются между заинтересованными транспортными предприятиями. В случае включения предприятия речного транспорта в Государственный реестр предприятий-монополистов оно декларирует повышение тарифов, действующих на дату включения предприятия в этот реестр, согласно "Порядку декларирования свободных цен и тарифов..."1. К предприятиям речного транспорта, допустившим нарушения государственной дисциплины цен, применяются экономические санкции в соответствии с "Порядком применения экономических санкций..."2. Методическое руководство, учет (регистрация) и анализ практики применения тарифов и сборов, а также разработка и утверждение обязательных для всех предприятий речного транспорта правил применения тарифов и сборов осуществляются СРФ Минтранса России.
СРФ Минтранса России информирует Комитет РФ по политике цен о действующих тарифах и изменении их уровня.
В соответствии с указами Президента РФ от 28 февраля 1995 № 220, 221 и постановлением Правительства РФ услуги речных портов отнесены к сфере естественных монополий и на ФОИВ возложено регулирование тарифов за погрузочно-разгрузочные работы и портовых сборов. Тарифы за погрузочно-разгрузочные работы утверждаются федеральной энергетической комиссией Российской Федерации. 70 речных портов включены в реестр субъектов естественных монополий на транспорте. Увеличение утверждаемых ФЭК России тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в среднем в 2002 г. составило 18%, за услуги комплексного обслуживания флота - 8%. На пассажирском речном транспорте государство, представляет некоторым категориям граждан право бесплатного или льготного проезда. На некоторых видах сообщения применяется обязательное страхование пассажиров. В соответствии с законодательством Российской Федерации жизнь и здоровье пассажиров подлежат обязательному страхованию на время перевозок их на внутреннем водном транспорте, за исключением пассажиров, перевозимых по пригородным, внутригородским, экскурсионно-прогулочным маршрутам перевозок пассажиров и на переправах.
Тарифы на перевозку пассажиров и багажа речным транспортом в местном сообщении и на переправах, перевозку грузов, пассажиров и багажа речным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях регулируют органы власти субъектов Федерации, например, в Иркутской области1 .
В целях информационного обеспечения судовладельцев и судоводителей и повышения безопасности судоходства Минтрансом РФ издан приказ от 30 мая 1995 г. № 322. Положение распространяется на внутренние судоходные пути общего пользования и обязательно для выполнения ГБУВПиС, ГП "Канал им. Москвы", подразделениями связи речного транспорта, владельцами участков водных путей и акваторий, а также всеми судоводителями и судовладельцами независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности.
Оперативная путевая информация (ОПИ) радиобюллетень (РБ), навигационное сообщение (НС), или путевой лист (ПЛ)) составляется районами водных путей (гидросооружений) на основании натурных наблюдений, измерений и получаемой оперативной гидрологической информации, а также информации предприятий и организаций, в ведении которых находятся акватории причалов, подходов и рейдов. Объемы, способы сбора и передачи информации определяются требованиями Положения с учетом потребностей судоходства, местных условий и имеющихся реальных возможностей.
Состав и объем информации о путевых условиях плавания определяются ГБУВПиС, ГП "Канал им. Москвы" с учетом местных условий по согласованию с ГРСИ бассейна. РБ или НС должны содержать следующие обязательные сведения: дата; границы участка пути, охватываемого бюллетенем; отметки уровня воды по опорным гидрологическим постам с указанием размерности (абсолютная в м, относительно нуля графика - см); наименьшие глубины и ширины транзитного судового хода по отдельным его участкам (плесам) на 8 ч. утра местного времени; информация об открытии и закрытии дополнительных судовых ходов или отдельных участков пути, о переходе с весенней схемы навигационного ограждения на меженную, о наличии ледовых явлений, о температурах воды и воздуха в поздне осенний период; временные изменения в составе навигационного оборудования с указанием маршрутных координат (км по карте, берег, расстояние от оси судового хода или от берега и т.д.), типа знаков и их полных характеристик; особые требования к судоходству в районах производства строительных, дноуглубительных и подводно-технических работ.
Владельцы участков ВП необщего пользования (акваторий причалов, рейдов, карьеров, затонов и т.п.) обязаны предоставлять судоводителям и районам водных путей (гидросооружений) информацию о порядке и условиях движения и стоянки судов на указанных акваториях и подходах к ним, а также о габаритах акваторий, ветроволновом режиме, опасностях, имеющемся навигационном оборудовании и его действии, дополнительных мерах безопасности и т.п.
Информация о путевых и гидрометеорологических условиях плавания на ВСП общего пользования предоставляется судовладельцам за плату по договорам с ГБУВПиС, ГП "Канал им. Москвы". Независимо от района плавания судов договор заключается только с одним ГБУВПиС - по месту получения лицензий на перевозку грузов и пассажиров и буксировку плотов.
Стоимость путевой информации включает прямые расходы: за гидрометеорологическую информацию (по калькуляции ЦГМС), за услуги связи (по тарифам предприятий связи).
Ставка платы за информацию в расчете на одно судно, выполняющее перевозки, определяется как частное от деления суммарных затрат по информации на общее количество судов в бассейне, которым выданы копии лицензий на перевозки грузов и пассажиров, буксировку плотов.
Ответственность за осуществление деятельности на ВВТ наступает за нарушение требований:
- Кодекса внутреннего водного транспорта РФ от 7 марта 2001 г. № 24-ФЗ, ст. 114-1211.
- Кодекса РФ об административных правонарушениях (КоАП РФ) от 30 декабря 2001 г. № 195-ФЗ (действующая редакция), ст. 11.6-11.192.
Законодательством РФ предусмотрена уголовная ответственность3 за:
- нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 263 УК РФ);
- недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК РФ);
- приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК РФ);
- нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК РФ).
2.4.4. Органы управления и регулирования на внутреннем
водном транспорте
Органы управления и регулирования на внутреннем водном транспорте в своей деятельности руководствуются федеральными законами, указами Президента, постановлениями Правительства РФ и другими нормативными актами ФОИВ1. Большой интерес для изучения организации управления имеет распределение функций и прав по задачам и всех их вместе по органам управления и регулирования на внутреннем водном транспорте (ОУРВВТ): ГСРФ, главному управлению водных путей и гидротехнических сооружений (ГУВПиГС), главной инспекции безопасного судоходства на внутренних водных путях (ГИБСВВП), Речному регистру (РР) Минтранса РФ. Основными задачами, функциями и правами ОУРВВТ Минтранса РФ являются в основном те же что и самого Минтранса, которые мы рассмотрели ранее.
ГСРФ Минтранса РФ координирует деятельность:
- 27 судоходных компаний,
- 46 судостроительных и судоремонтных предприятий,
- 52 портов,
- более 4500 частных судовладельцев.
В структуре ОУРВВТ можно выделить организации, находящиеся в ведении Минтранса, которые тоже относятся к федеральным органам управления речным транспортом, (см. п. 2.4.3). Это ГУВПиГС, ГИБСВВП и РР РФ1. Каждый из этих органов имеет свои региональные управления, инспекции и регистры (сейчас происходит их реорганизация и возможно объединение под эгидой управления). Структура управления водным транспортом Министерства транспорта РФ (Росречфлота) - это: 1. Центральный аппарат: - Департамент внутренних водных путей;
- Департамент регулирования производственной деятельности речного транспорта;
- управление персонала и учебных заведений речного транспорта;
- управление экономики и прогнозирования речного транспорта;
2. Подведомственные предприятия, учреждения и организации:
- центральные;
- региональные; - государственные предприятия.
3. Бассейновые органы государственного управление и надзора:
- Государственные бассейновые управление водных путей и судоходства: Волго-Балтийское; Беломорско-Онежское; Волжское; Волго-Донское; Азово-Донское; Кубанское; Камское; Северо-Двинское; Печорское; Обь-Иртышское; Обское; Енисейское; Байкало-Ангарское; Ленское; Амурское; речная Администрация Московского бассейна.
- Государственные речные судоходные инспекции на бассейнах.
- Бассейновые инспекции Российского речного регистра1.
Объекты и предприятия речного транспорта, находящиеся в федеральной собственности, запрещенные к приватизации, указаны ранее, также перечислены и АО, управление долей акций которых может осуществлять в установленном порядке ГСРФ. ГСРФ в своей деятельности руководствуется законами РФ, другими актами Федерального собрания, указами и распоряжениями Президента РФ, постановлениями и распоряжениями Правительства РФ, приказами и указаниями Минтранса РФ, а также положением о службе. Службу возглавляет начальник в ранге заместителя министра транспорта РФ. Заместитель министра:-руководит отраслевым Росречфлот, координирует вопросы развития и деятельности речного транспорта, направленной на максимальное удовлетворение спроса населения и потребностей экономики в речных перевозках;
- организует государственный контроль за соблюдением всеми судовладельцами и судами независимо от их ведомственной принадлежности и форм собственности действующих правил и норм, регламентирующих безопасность судоходства, а также пожарную безопасность на судах, эксплуатируемых на внутренних водных путях РФ; обеспечивает проведение государственного надзора за соблюдением в акваториях устьевых и открытых для иностранных судов портов ВВТ требований международных договоров РФ, в том числе меморандумов о взаимопонимании, контроле со стороны государства порта и других нормативных и правовых актов по вопросам торгового мореплавания всеми судами независимо от их форм собственности; - координирует разработку и утверждение в установленном порядке
правил сертификации на внутреннем водном транспорте, в том числе размеры платежей и сборов за ее проведение; - координирует взаимодействие с другими ФОИВ и ОИВС РФ по вопросам строительства, эксплуатации и содержания ВВП и судоходных гидротехнических сооружений;
- обеспечивает государственный надзор за безопасностью судоходных гидротехнических сооружений, ведение отраслевого регистра судоходных гидротехнических сооружений, организацию навигационно-гидрографического обеспечения плавания судов по ВВП; - координирует и регулирует работу организаций ВВТ по обеспечению перевозок грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, а также экспортно-импортные перевозки по государственным заказам;
- осуществляет контроль за соблюдением установленного порядка выдачи ГБУВПиС, а также морскими администрациями портов ВВТ паспортов моряка членам экипажей и другим лицам судов смешанного "река-море" плавания, осуществляющим судоходство в международном сообщении; - координирует в рамках своей компетенции выполнение обязательств по международным договорам РФ, касающихся деятельности ВВТ;
- координирует разработку и совершенствование нормативно-правовой базы, форм и методов государственного управления и ее регулирования деятельностью ВВТ; - обеспечивает проведение лицензирования перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности на ВВТ; - осуществляет руководство отраслевыми высшими и средними специальными учебными заведениями водного транспорта; -осуществляет контроль за результатами деятельности находящихся в его ведении ГУП и ГУ. Заместитель министра непосредственно координирует и контролирует деятельность:
- Департамента внутренних водных путей; - Департамента регулирования производственной деятельности речного транспорта; - Управления персонала и учебных заведений речного транспорта; - Управления экономики и прогнозирования речного транспорта. Он рассматривает вопросы, касающиеся речного транспорта и ВВП с другими структурными подразделениями министерства; участвует в работе международных правительственных комиссий по экономическому сотрудничеству с иностранными государствами; правительственных и межведомственных комиссий. Речной регистр. Регистрация судов. Во исполнение постановления Правительства РФ1, в целях установления единого порядка регистрации судов, эксплуатируемых на внутренних судоходных путях, независимо от их ведомственной принадлежности и форм собственности с 1 апреля 1993 г. введены в действие "Правил регистрации судов, эксплуатируемых на внутренних судоходных путях РФ"2 предусматривающие регистрацию на судоходных путях РФ самоходных судов с главными двигателями мощностью 55 кВт (75 л. с.) и более и несамоходных судов валовой вместимостью 80 регистровых т. и более независимо от их ведомственной принадлежности и форм собственности, кроме военных и специальных спортивных судов, в ГРСИ соответствующих бассейнов. Суда, имеющие класс Регистра СССР, в соответствии с Кодексом торгового мореплавания СССР регистрируются также и в морских торговых портах. Регистрация судов производится в управлениях или линейных отделах ГРСИ в порядке, установленном начальниками инспекций (определяется приказами по инспекциям бассейнов). Суда, не зарегистрированные в соответствии с требованиями Правил, к плаванию на внутренних судоходных путях не допускаются. Подлежащие регистрации суда должны иметь свои собственные наименования или номера, присваиваемые им в порядке, определенном Постановлением Совета Министров РСФСР от 30 сентября 1990 № 402. Для оформления регистрации судна судовладельцем представляются необходимые регистрационные документы. ГРСИ бассейна (ее линейный отдел) вносит данные о судне в судовой реестр, присваивает судну регистрационный номер и выдает судовладельцу судовое свидетельство, удостоверяющее право плавания судна под флагом РФ и подтверждающее право собственности на судно. Присвоение судам регистрационных номеров судового реестра осуществляется с использованием перечисленных далее литер: Амурскому бассейну - "А"; Беломорско-Онежскому бассейну - "БО"; Волжскому бассейну - "В"; Восточно-Сибирскому бассейну - "ВС" и т.д. В целях обозначения места приписки судна к установленной для конкретного бассейна буквенной литере добавляется также и цифровая литера. Например, для Ярославского линейного отдела - "В-1"; для Городецкого линейного отдела - "В-3" и т.д. Перерегистрация судов с выдачей новых судовых свидетельств производится в определенных случаях. За нарушение Правил виновные привлекаются к ответственности в соответствии с Кодексом РФ об административных правонарушениях. Государственная речная судоходная инспекция. Работники ГРСИ обязаны:
- производить осмотры судов (составов, плотов), эксплуатируемых на судоходных путях РФ, независимо от их ведомственной принадлежности (кроме судов Министерства обороны РФ) и форм собственности; - давать указания их владельцам, командному составу судов об устранении недостатков, обнаруженных при осмотре; - приостанавливать движение судов (составов и плотов), которые не укомплектованы экипажем, не имеют удостоверения о годности к плаванию, не оборудованы в соответствии с действующими правилами, стандартами, нормами и состояние которых угрожает их безопасности и находящихся на них людей и имущества, а также безопасности движения других судов (составов, плотов), гидротехнических сооружений.
Осмотр судов (составов) распространяется на суда, подлежащие регистрации (приписке) в ГРСИ, а также на российские суда смешанного "река-море" плавания.
Государственные речные судоходные инспекции бассейнов (ГРСИБ) проводят осмотры судов с целью выявления соответствия судна (независимо от места его регистрации) и экипажа требованиям нормативных документов, регламентирующих безопасную эксплуатацию флота. Осмотры могут проводиться как на стоянке, так и на ходу в присутствии капитана или первого штурмана (старшего помощника капитана). Суда осматриваются в соответствии с межведомственным "Протоколом по установлению условий, которым должны отвечать морские суда при плавании по внутренним водным путям РФ"1. Иностранные суда, включая суда стран СНГ, осматриваются в соответствии с Протоколом от 12 октября 1987 г., письмом Департамента речного транспорта № 53 от 9 июля 1993 г. и др.
Осмотр судов внутреннего плавания производится после межнавигационного периода, а судов смешанного "река-море" плавания - после эксплуатации в море, при заходе их на внутренние судоходные пути. Контрольные осмотры судов производятся в период навигации, не чаще чем через полтора-два месяца, и при совершении транспортного происшествия.
При сомнении в достаточной подготовке экипажа дается указание о проведении тревог. При тревогах "шлюпочной" или "человек за бортом" обязательно спускать шлюпку (шлюпки) на воду.
Проверяется выполнение предписаний работников судоходной инспекции в текущей навигации. Если в процессе осмотра работник судоходной инспекции выявит не работоспособность механизмов, устройств, оборудования и систем, влияющих на обеспечение безопасности плавания, он должен предписать капитану предъявить судно для осмотра РРР.
По результатам осмотра работник судоходной инспекции составляет акт с указанием перечня выявленных нарушений, статей нормативно-правовых документов и сроков устранения замечаний. При отсутствии судовых документов и в случаях, угрожающих безопасности плавания, принимается решение о запрещении движения судна (состава, плота), о чем капитан судна информирует судовладельца.
Акт осмотра составляется в двух экземплярах и подписывается работником ГРСИБ и капитаном (или первым штурманом). В случае отказа капитана (первого штурмана) от подписи в акте делается запись с указанием заявленных мотивов отказа. Первый экземпляр акта хранится на судне, второй - в делах судоходной инспекции.
Инспектирующие работники ГРСИБ РФ в установленном порядке несут ответственность за достоверность записей в актах по осмотру судов.
В акте указывается необходимость предъявления судна для осмотра работниками ГРСИБ или РРР после устранения выявленных недостатков.
Государственное бассейновое управление водных путей и судоходства. В соответствии с Конституцией РФ, законами РФ, постановлениями Правительства РФ и указами Президента РФ министерства и ведомства, создавая свои органы на территориях должны согласовывать эти решения с администрацией территорий. В Иркутской области создано уже более 50 таких органов, в частности, ГБУВПиС1.
Постановлением Правительства РФ государственные предприятия водных путей и судоходства преобразованы в ГБУВПиС, кроме государственных предприятий: "Канал им. Москвы" и Волго-Донской судоходный канал. ГБУПВПиС находится в непосредственном подчинении ГСРФ Минтранса РФ и наделено федеральным имуществом.
Основными целями ГБУВПиС являются осуществление во взаимодействии с ОИВС РФ эксплуатации и развития ВВП и гидротехнических сооружений (ГС), средств ведомственной связи и радионавигации, государственного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов ВВТ всех форм собственности по вопросам, отнесенным к компетенции государственных органов, контроля за обеспечением безопасности судоходства, экологической и пожарной безопасности, надзора за технической эксплуатацией объектов ВВТ, находящихся в федеральной собственности.
ГБУВСиС в соответствии с установленными целями решает следующие задачи:
- осуществляет государственное регулирование в вопросах деятельности ВВТ; - координирует взаимодействие ВВТ с другими видами транспорта; - принимает участие в соответствии с профилем его деятельности в выработке мер и способов государственного регулирования социально-экономического развития региона в условиях проведения экономической реформы, разработке вариантов межрегиональной кооперации, подготовке других вопросов, входящих в его компетенцию. Минтранс РФ проведет в 2003-2004 гг. реорганизацию структуры управления на ВВП. План действий одобрен на состоявшемся заседании коллегии министерства. Выступивший на заседании заместитель министра транспорта сообщил, что структурные преобразования будут направлены прежде всего на разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. В этих целях предусматривается на базе имущества ГБУВПиС организовать ряд промышленных, строительно-монтажных и других предприятий и выделить их из состава ГБУВПиС. Эти предприятия должны создаваться, как правило, в форме государственных акционерных обществ со 100%-ной долей государства. В последующем планируется их приватизация.
Кроме того, в целях обеспечения безопасности судоходства на ВВП создаются администрации речных портов, которые будут переданы ГРСИ. Согласно утвержденному плану действий надзорные функции, выполняемые в настоящее время ГБУВПиС, будут переданы бассейновым органам ГРСИ.
В федеральной собственности прежде всего предполагается оставить причалы речных портов, открытых для захода и обслуживания иностранных судов, пассажирские причалы, расположенные в Москве и Санкт-Петербурге, а также ледокольный флот. Грузовые и пассажирские причалы регионального и местного значения предлагается передать в собственность субъектов РФ и муниципальную собственность. Остальное имущество пароходств и портов будет разрешено выкупить или продать с аукциона, а морально и физически устаревшее имущество - списать в установленном порядке. Согласно решению коллегии проект постановления "О совершенствовании системы управления ВВП РФ" должен быть внесен в Правительство России до 31 марта 2003 г.1.
Выводы
Трудно переоценить роль ВВТ в современных условиях. По рекам доставляют в большинство регионов страны все необходимые для хозяйства и жизни людей грузы. Продукция глубинных районов Сибири по магистральным рекам (Оби, Енисею, Лене и др.) может иметь прямой выход на рынки мира. Построение рыночной экономики, раздел пароходств, денационализация (приватизация) ВВТ оставили в государственной собственности ВВП и ГС, средства управления движением и создали множество мелких предприятий, разных субъектов права, эксплуатирующих порты, флот и осуществляющих его ремонт.
Ежегодное сокращение затрат на содержание ВВП и ГС привело к сокращению объемов землечерпательных работ, уменьшению глубин на судовых ходах, протяженности обслуживаемых судоходных трасс (на 6-10 тыс. км ежегодно) и, как следствие, к снижению безопасности судоходства.
Оснащенность портов высокопроизводительными перегрузочными установками и средствами малой механизации недостаточна. Ограниченность складских помещений в портах приводит к значительным стоянкам судов в ожидании переработки грузов (10-12 % общих стоянок). За последние годы при общем падении грузовых перевозок речным транспортом, объемы загранперевозок судами ССП возросли. Средний срок окупаемости судна - не менее шести лет при средней стоимости строительства 7-8 млн дол. Выделить собственные средства на строительство новых судов или получить значительные иностранные кредиты в состоянии только немногие судовладельцы, как правило, - это акционерные общества, которые имеют стабильные валютные поступления. Поскольку, кредиты, чаще всего иностранные и связанные, то есть суда надо строить за рубежом. Поэтому не выполнены программы "Верфи России", "Возрождение торгового флота России" и вряд ли будет выполнена Подпрограмма по ВВТ. Главными задачами развития ВВТ должны быть обеспечение устойчивого судоходства на ВВП и расширение сферы его деятельности. Приоритетными направлениями развития должны являться: - обновление транспортного флота пароходств, в первую очередь осуществляющих завоз грузов в районы Севера;
- работы по поддержанию безопасных условий судоходства и безаварийной эксплуатации напорных гидротехнических сооружений;
- развитие портово-пристанского хозяйства для обеспечения внешнеторговых перевозок и перевозок грузов в северные районы страны. Должен быть решен вопрос о постепенном открытии ВВП, начиная с Волго-Донского направления, связывающего Каспийское и Черное моря, для плавания судов иностранных судоходных компаний.
Требуется большая работа по наведению порядка в управлении государственным имуществом на ВВТ. Необходимо принимать меры по установлению контроля за использованием по назначению и сохранностью имущества, находящегося в хозяйственном ведении или оперативном управлении федеральных государственных предприятий и учреждений речного транспорта. Бассейновые ГБУВПиС, ГРСИ, РР должны быть объединены в единый бассейновый орган управления и регулирования ВВТ и ВВП.
2.5. МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ
2.5.1. Современное состояние и перспективы развития морского транспорта России
Россия традиционно относится к числу крупных морских держав, имеющих долговременные интересы в международном морском судоходстве и активно работающих на морских транспортных коммуникациях.
Протяженность морской границы Российской Федерации составляет 38,8 тыс. км (протяженность сухопутной границы - 14,5 тыс. км). Россия имеет прямой выход в три океана.
Выполняя морские перевозки товаров российской внешней торговли, морской транспорт выступает в роли инструмента экономического и политического влияния России на международной арене. В силу указанных обстоятельств морской транспорт всегда относится к числу приоритетных отраслей российской экономики. К началу раздела отрасли между союзными республиками транспортный флот Министерства морского флота (ММФ) СССР включал 1576 судов общим дедвейтом 20 млн т., в том числе судов флота пароходств, находящихся на территории РСФСР, - 836 ед. общим дедвейтом 11 млн т.
При разделе союзного флота нам отошло 50% судов. К сожалению, эта половина оказалась далеко не лучшей. В Северо-Западном и Южном бассейнах Россия лишилась рефрижераторных судов (остались у Латвии), танкеров ледового класса Латвии, морских паромов Латвии и Эстонии, лихтеровозов и большей части пассажирских судов Украины. На Балтике отсутствует наливной флот, на Черном море - сухогрузный. Аварийно-спасательный флот, дислоцировавшийся в Черноморско-Азовском и Каспийском бассейнах, полностью перешел в собственность Украины, Грузии и Азербайджана. Российский флот остался без танкеров ледового класса, предназначенных для доставки нефтепродуктов в районы Арктики, рефрижераторных судов, морских паромов, пассажирского флота.
Средний возраст судов транспортного флота превысил 19 лет (для сравнения средний возраст судов ведущих морских держав мира колеблется в пределах семи-восьми лет). Ежегодный объем перевозок морским флотом составлял в среднем 250 млн т, в том числе судами, приписанными к российским портам, - 115 млн т., или 46%.
Грузооборот советских морских портов колебался в пределах 360-370 млн т. в г., из которых 270 млн т. составляли российские грузы. Примерно половина всего грузооборота (180 млн т.) приходилась на российские порты. При разделе морского транспорта Россия получила примерно половину производственных мощностей, принадлежавших Министерству морского флота СССР. Специализации перегрузочных комплексов в портах оказались не вполне соответствующими структуре российских грузопотоков. За пределами России остались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических грузов. На Балтике отсутствуют перегрузочные комплексы для нефти и нефтепродуктов, и грузы перевозятся через порты Вентспилс и Клайпеду.
Начавшийся в стране экономический кризис привел к резкому сокращению финансирования мероприятий, направленных на развитие морского транспорта.
С целью устранения отмеченных недостатков в 1992 г. были разработаны мероприятия федеральной целевой программы (ФЦП) "Возрождение торгового флота России", которая являлась составной частью ФЦП "Российские верфи", подпрограммы "Транспортные коммуникации России в Мировом океане" ФЦП "Мировой океан", Программы конверсии оборонной промышленности (в части строительства флота). Многие мероприятия включены в программы социально-экономического развития ряда регионов России: Краснодарского края, Астраханской и Ростовской областей, Забайкалья и Дальнего Востока, особой экономической зоны в Калининградской области.
По разделу "Морской транспорт" Программа предусматривала в течение всего срока ее действия, т.е. за восемь лет, поставку 589 судов транспортного и 1534 судов обеспечивающего флота, строительство 87 новых и реконструкцию 58 действующих перегрузочных комплексов в морских портах, сооружение первых очередей или пусковых комплексов трех новых портов на Балтийском, одного на Черном и одного на Каспийском морях, техническое перевооружение судоремонтных заводов, развитие баз технического обслуживания флота, систем навигации и связи, железнодорожных и автомобильных подходов к морским портам. Однако события в стране развивались по иному сценарию: вместо экономического подъема наступил глубокий экономический спад, в результате чего определяющие факторы реализации Программы оказались значительно хуже, чем предполагалось в 1992 г. Причинами этого, по нашему мнению, стали разделение пароходств на порты и судоходные компании и последующая приватизация флота и портов морского транспорта. Появилось множество мелких судовладельцев, не способных зарабатывать деньги, необходимые для постройки судов. Построить одно среднее морское судно стоит около 15 млн дол. США, танкер дедвейтом 250 тыс. т. - 85 млн дол., балкер дедвейтом 65 тыс. т. - 30 млн дол., судно-контейнеровоз на 4,5 ТЭУ - 65 млн дол.1 Некоторые негативные последствия частично удалось предотвратить. Так 26 декабря 1995 г. постановлением Правительства РФ в соответствии с Указом Президента РФ2 продлен срок закрепления в федеральной собственности акций акционерных обществ морского транспорта на три года. В результате на первом этапе (1993-1995 гг.) задания Программы по строительству транспортного флота были выполнены на 55%, а по вводу в эксплуатацию портовых перегрузочных мощностей - на 28%. С целью приведения основных параметров Программы в соответствие с реальной экономической ситуацией Комиссия по оперативным вопросам (КОВ), Правительства РФ обязала Минтранс России откорректировать Программу (протокол заседания КОВ от 9 июля 1996 г. № 10). В ходе корректировки из Программы были исключены некоторые программные мероприятия, необходимость в которых отпала вовсе или, по крайней мере, на ближайшие годы. План поставки морских транспортных судов был сокращен в 2,4 раза по количеству судов и в 1,8 раза по суммарной грузоподъемности. План ввода производственных мощностей в морских портах сокращен в два раза. Доля бюджетного финансирования уменьшена на 30% по сравнению с первоначальным вариантом Программы. Однако из-за продолжающихся финансовых трудностей и откорректированный, значительно сокращенный вариант программы выполняется с большим отставанием от намеченных сроков (табл. 2.3.).
Таблица 2.3.
Данные о ходе выполнения Программы по разделу "Морской транспорт"
Программные мероприятияЕд. измеренияПервоначальный вариант Программы (1993 г.)Откорректи-рованный вариант Программы (1996 г.)Фактическое выполнение
на (1 янв. 2000 г.)Поставки морских судов, всегоЕд.
Дедвейт
(тыс. т.)2123
8 427,6310
4 776,8139
3 116,0В том числе: транспортный флотЕд.
Дедвейт (тыс. т.)589
8 427,6250
4 776,8131
3 116,0Обеспечивающие виды флотаЕд.1 534608Развитие морских портов, всегомлн т.151,074,721,5В том числе: строительство новых портовмлн т.35,814,80строительство и реконструкция перегрузочных комплексов в действующих портахмлн т.115,259,921,5
И все же, несмотря на серьезные объективные трудности, многое из предусмотренного Программой удалось выполнить. За период 1993-2000 гг. построено 131 морское судно общим дедвейтом 3,1 млн т. И, тем не менее общий тоннаж контролируемого Россией транспортного флота сократился с 13,0 млн т в 1992 г. до 11,7 млн т в 2000 г., или на 14%. Повысился средний возраст судов. В морских портах введены в эксплуатацию 23 перегрузочных комплекса суммарной производственной мощностью более 27 млн т в г.. В настоящее время перевалку грузов выполняют 44 морских порта и 118 коммерческих организаций. В силу указанных причин в настоящее время работа морского транспорта характеризуется следующими негативными тенденциями:
- из-за нехватки производственных мощностей в морских портах, особенно в Балтийском и Черноморско-Азовском бассейнах, около 30% российских внешнеторговых грузов переваливается в портах стран Балтии и Украины. Причем в Балтийском бассейне эта величина составляет 58%, в том числе по наливным грузам - 82%;
- почти 60% морского транспортного флота, контролируемого Россией, работает под иностранным флагом, в результате чего государство с этой части флота не получает налогов;
- отечественный флот вытесняется с перевозок российских внешне-торговых грузов на перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), где он в силу своей низкой конкурентоспособности работает недостаточно эффективно. В настоящее время из всего объема грузов, перевезенных флотом морских пароходств в заграничном плавании, внешнеторговые грузы составляют чуть более 3%, остальные перевозки приходятся на ГИФ;
- средний возраст судов под российским флагом превысил 19 лет, в то время как средний возраст судов под иностранными флагами в составе контролируемого Россией флота равен девяти с половиной годам. Таким образом, под российским флагом работает наиболее старый и неконкурентоспособный флот; обеспечивающий флот в количественном и качественном отношениях не соответствует современным требованиям, что снижает уровень безопасности мореплавания и экологической безопасности на морском транспорте.
Перспективы торгового мореплавания. Моря, от нас жителей Восточной Сибири, далеки, но мы тяготеем исторически и экономически к северным и дальневосточным бассейнам, поэтому в данной главе морской транспорт этих регионов будет рассмотрен более подробно. Северные страны и Япония склонны рассматривать Северный морской путь (Новая Земля-Берингов пролив, протяженность 4500 км) как важнейшее звено Северо-Восточного прохода. Это направление значительно короче, чем самый короткий путь через Суэц (до Токио - на 5000 км), и позволяет значительно сократить время нахождения товара в пути, снизить транспортные расходы и уменьшить зависимость от неустойчивой политической обстановки в странах Востока и Северной Африки. Так, судно ледокольного типа "Кандалакша" в экпериментальном плавании от Йокохамы прошло путь от Берингова пролива до Киркенеса в Норвегии за десять ходовых дней - вдвое быстрее, чем через Суэцкий канал. Этот срок служит ориентиром и при оценке продолжительности хода транзитных поездов из Западной Европы до Тихого океана через "Транссиб" (в апреле 1998 г. экспериментальный железнодорожный состав с контейнерами прошел от восточных до западных границ за девять дней). Для реализации этого проекта предполагается создать акционерную компанию с привлечением капитала членов международной организации "Северный форум". Проект "Северо-Восточный проход" имеет непосредственную связь с судоходством на магистральных реках Сибири и северо-востока, с работой Транссиба и будущего Севсиба1. Многие страны, включая ведущие морские державы, используют протекционистские меры в отношении национального флота. В США за национальными судовладельцами закреплены 100% военных и 50% правительственных грузов, что обеспечивает 30% загрузки флота. Во Франции за национальным флотом резервируются две трети перевозок нефти, 40% угля, 66% гидрокарбонатов. В Испании резервируются перевозки нефти, табака, хлопка. В Аргентине, Перу, Уругвае закреплено 50% внешнеторговых грузов. Протекционистскую политику в области морского судоходства проводят и другие страны Латинской Америки (Бразилия, Венесуэла, Эквадор), а также Азии (Индия, Индонезия, Пакистан, Таиланд, Шри-Ланка, Филиппины).
Частичное резервирование грузовой базы нельзя рассматривать как вмешательство государства в сферу свободного судоходства, противоречащее положениям ВТО, ЮНКТАД и ряду внутригосударственных документов. Определенный протекционизм с целью защиты национального судоходства допускается мировой практикой.
В сложившихся сегодня условиях необходимо резервировать:
- 100% каботажных, правительственных и военных грузов;
- 50% нефти, иного минерального сырья и других грузов в рамках соглашений о разделе продукции;
- 50% грузов, перевозимых в соответствии с двусторонними межправительственными договорами;
- не менее 40% линейных грузов (по схеме: 40% - российским судовладельцам, 40% - иностранным, 20% - по усмотрению Правительства);
- не менее 50% грузов, входящих в категорию особо важных (нефть и нефтепродукты, уголь, металлы, лес, зерно, удобрения). Судоходным компаниям следует выдавать специальные временные лицензии на право перевозки указанных грузов.
Грузовладельцы и внешнеторговые организации, заключающие контракты купли-продажи на условиях сиф-экспорта и фоб-импорта, должны поощряться путем предоставления им различных льгот (снижения таможенных пошлин, повышения экспортных квот и др.).
Необходимо ввести конкурсное квотирование внешнеторговых перевозок стратегических товаров и товаров для государственных нужд с соблюдением межгосударственных соглашений. С целью оперативного контроля государственных органов за соблюдением установленных квот следует создать в морских портах унифицированную систему электронного учета движения внешнеторговых грузов.
Судами российских пароходств перевозится не более 8-10% отечественных грузов. Внедрение иностранных перевозчиков в российский рынок сопровождается применением внешнеторговых контрактов, предусматривающих покупку экспортных товаров на условиях ФОБ, что явно невыгодно российской стороне. К тому же в связи с поспешной приватизацией на предприятиях морского транспорта произошло "вымывание" отечественных перевозчиков с собственного рынка. Кроме того, в случае вступления России в ВТО и распространения режима наибольшего благоприятствования (кроме стран, имеющих соответствующие льготные ставки по корабельным сборам) на все 99 государств, с которыми могут осуществляться морские перевозки, Россия, по экспертным оценкам, ежегодно будет нести потери в сумме от 50 до 60 млн дол. США. Между тем многие государства используют:
- метод резервирования внешнеторговых грузов за национальным флотом; - издают специальные нормативные акты, предоставляющие пред-почтительное или монопольное право перевозки национальных грузов отечественным тоннажом; - заключение межправительственных соглашений о резервировании тоннажа за договаривающимися сторонами, чаще всего в соотношении 50 на 50; - использование при заключении договоров купли-продажи условий, при которых покупка товаров осуществляется на условиях ФОБ, продажа - на условиях СИФ; - лицензирование внешней торговли.
Увеличение доли российских перевозчиков во внешнеторговых перевозках до 50 % дало бы дополнительный доход морским пароходствам в сумме 260 млн дол. США в г. за счет более низких ставок на перевозки грузов внешней торговли по сравнению с расценками на грузы третьих стран, для доставки которых устаревший российский флот фрахтуется по более низким ставкам1.
В целом можно констатировать, что 38,2% всех российских грузов перегружается в портах Черноморско-Азовского бассейна, 35,9% - в портах Балтийского бассейна. На порты Дальневосточного бассейна приходится 19,2%, Северного бассейна - 5,2%, Каспийского бассейна - 1,5% всех грузов.
Доли наливных и сухих грузов примерно равны (48,1% и 51,9% соответственно). Однако по бассейнам их соотношение существенно колеб-лется. Так, в Черноморско-Азовском бассейне наливные грузы составляют 65,9%, в Балтийском - 50,2% общего объема грузоперевалки. В других бассейнах доля наливных грузов невелика. Объемы перевалки экспортных грузов в 12,4 раза превосходят перевалку импортных грузов. В Балтийском бассейне более 50% грузов переваливается через порты стран Балтии и Финляндии. В Черноморско-Азовском бассейне 19,8% перевалки грузов приходится на порты Украины. Причина столь высокого удельного веса портов сопредельных стран в Балтийском бассейне состоит в отсутствии в российских портах достаточно мощных специализированных комплексов для перевалки наливных, навалочных грузов, контейнеров, в то время как в странах Балтии такие комплексы, построенные еще во времена СССР, действуют достаточно эффективно. К тому же в этих странах сразу же после выхода из состава СССР были приняты законы о портах и таможенных зонах, предоставляющие морским портам значительные налоговые льготы и упрощающие таможенные процедуры. В результате значительная часть бюджета стран Балтии формируется за счет поступлений от перевозки и перевалки в морских портах российских грузов.
В Финляндии в расчете на российские грузы в настоящее время реконструируется девять морских портов. Развитию перевозок российских грузов через Финляндию способствует также одинаковая с российской ширина железнодорожной колеи, позволяющая избежать перевалки грузов на границе.
Из сказанного следует, что для переориентации российских грузопотоков на отечественные порты необходимо:
- построить новые и реконструировать действующие перегрузочные комплексы;
- обновить устаревшие системы электро-, водо- и теплоснабжения, подъемно-транспортное и другое оборудование, портовый флот и т.д.;
- повысить организационный уровень работы всех портовых служб.
В прогнозируемом периоде по-прежнему основной статьей российского экспорта останется продукция топливно-энергетического комплекса (ТЭК), а также промышленности черной и цветной металлургии, основной химии, синтетических смол, пластмасс, синтетического каучука, целлюлозно-бумажной промышленности. На экспорт будут отправляться: сырая нефть и нефтепродукты, аммиак и метанол, сжиженные углеводородные газы (СУГ), минеральные удобрения, апатитовый концентрат. Во многих странах производство указанных видов продукции ограничено в связи с предъявляемыми жесткими экологическими требованиями к производственному процессу. Недостаток данных товаров покрывается за счет импорта. Поэтому спрос на них на мировом рынке имеет тенденцию устойчивого роста. При этом любые колебания конъюнктуры мирового товарного рынка только подталкивают Россию к увеличению экспорта указанных товаров. Действительно, повышение цен на эти товары стимулирует увеличение объемов их производства и отправки на экспорт. Снижение цен вынуждает потери на каждой единице товара компенсировать за счет роста объемов продаж.
Общая потребность в перевалке российских грузов по сравнению с 2000 г. возрастет к 2005 г. на 16,0%, а к 2010 г. на 38,6% и составит соответственно 290 и 347 млн т.. При этом к 2010 г. в номенклатуре внешнеторговых грузов, перевозимых морским транспортом, 52% составят наливные, 24% - навалочные, 19% - генеральные, 3% - лесные и 2% - зерновые грузы.
Цель подпрограммы "Морской транспорт" ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)": создание высокодоходной, отвечающей высшим международным стандартам в организационном и техническом отношениях, конкурентоспособной на мировом транспортном рынке системы морского транспорта, полностью обеспечивающей потребности страны в морских внешнеторговых и внутренних (каботажных), в том числе арктических, перевозках грузов и пассажиров, а также перевозку транзитных грузов и эффективный экспорт транспортных услуг.
Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи:
- восстановить материально-техническую базу отрасли (морские порты, транспортный и обеспечивающий флот, необходимые объекты производственной инфраструктуры) и обеспечить ее дальнейшее развитие в соответствии с требованиями развивающейся российской экономики и внешней торговли;
- укрепить взаимодействие морского транспорта со смежными видами транспорта и грузовладельцами в рамках логистических товаропроводящих систем и международных транспортных коридоров, проходящих по территории России;
- повысить уровень безопасности мореплавания и экологической безопасности на морском транспорте, обеспечить надежность гидротехнических сооружений в морских портах;
- существенно улучшить условия подготовки специалистов морского транспорта путем укрепления материально-технической базы учебных заведений отрасли;
- изыскать необходимые средства из всех возможных источников для финансирования программных мероприятий;
- создать эффективный механизм государственного управления работой и развитием морского транспорта, обеспечивающий в условиях рынка реализацию интересов государства и общества без ущемления хозяйственной самостоятельности предприятий;
- создать условия для: переключения российских грузопотоков из портов сопредельных стран на российские порты; повышения доли флота под российским флагом в общем составе флота, контролируемого Россией; перевозки отечественным флотом не менее 40% российских внешнеторговых грузов; повышения конкурентоспособности отечественного флота на мировом транспортном рынке.
Как и вся программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)", подпрограмма "Морской транспорт" выполняется в два этапа.
Задачами первого этапа (2002-2005 гг.) являются преодоление кризисного состояния морского транспорта и создание условий для последующего устойчивого роста его производственной мощности в соответствии с потребностями развивающейся российской экономики.
На втором этапе (2006-2010 гг.) ставится задача полного удовлетворения потребности страны во внешнеторговых и каботажных (в том числе арктических) перевозках грузов и пассажиров морским транспортом, а также выполнения транзитных перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории России, и эффективного экспорта транспортных услуг.
В результате реализации подпрограммы "Морской транспорт" перевалка грузов в российских морских портах возрастет со 182 млн т. в 2000 г. до 332 млн т. в 2010 г., или на 82%. Доля портов сопредельных стран в общем внешнеторговом грузообороте морских портов сократится с 30% в 2000 г. до 4,8% в 2010 г.
Флот морского транспорта. Оставшиеся у России после раздела флота СССР производственные мощности составляют уже не единую транспортную систему, а ее отдельные фрагменты. За последнее десятилетие не было ни одного нормативного акта по-настоящему защитившего российский флот и судовладельцев. Раньше российскому флоту устанавливался срок жизни 20 лет. Эта норма и новые условия привели к тому, что с пятого места в мире по тоннажу, и по возрасту российский флот переместился на 17-е и продолжает откатываться, несмотря на принимаемые меры1.
На 1 января 2001 г. контролируемый Россией морской транспортный флот имел следующий состав:
- под российским флагом 869 судов суммарным дедвейтом 4,85 млн т., в том числе: в морских пароходствах 233 судна общим дедвейтом 3,1 млн т.; в прочих судоходных компаниях 636 судов общим дедвейтом 1,7 млн т.;
- под иностранными флагами 188 судов суммарным дедвейтом 6,9 млн т., в том числе: в ОАО "Совкомфлот" 77 судов общим дедвейтом 3,3 млн т.; в оффшорных компаниях 111 судов общим дедвейтом 3,6 млн т..
Таким образом, весь флот, контролируемый Россией, включал 1057 судов суммарным дедвейтом 11,7 млн т.. Из этого состава флота под российским флагом работает всего 41,5% (по дедвейту). Остальной флот зарегистрирован под иностранными "удобными" флагами. Как отмечалось ранее, средний возраст судов под российским флагом превысил 19 лет, в то время как средний возраст судов под иностранными флагами составляет девять с половиной лет. Это означает, что под российским флагом работает устаревший, неконкурентоспособный флот.
Сегодня уже не существует Балтийского морского пароходства, ни одного судна нет на балансе Камчатского пароходства, флот Сахалинского пароходства сократился на 98%, Новороссийского - на 79%, Северного и Приморского - на 65%. Уменьшаются объемы перевозок и, соответственно, валютные поступления от работы морского флота, а также количество рабочих мест. Изменить ситуацию призвано создание российского международного реестра судов. Сегодня основной причиной регистрации судов российских судовладельцев под иностранными флагами является высокая (до 60%) доля налогов и других обязательных платежей в стоимости транспортных услуг. В то же время в мире средняя величина этого показателя не превышает 12%, а для Кипра, Греции, Либерии, Мальты она составляет около 5%. Кроме того, российские коммерческие банки кредитуют судостроение только на короткие сроки (до трех лет) под высокие проценты (до 12-14%). Зарубежные финансовые институты предлагают программы кредитования сроком на семь-девять лет под 1-1,5%, требуя при этом регистрации новых судов в международных реестрах с благоприятными налоговыми условиями.
По данным, на начало 2002 г. в международных судовых реестрах было зарегистрировано 61,4% всего тоннажа мирового флота. Создание Российского международного реестра позволит в перспективе без привлечения бюджетных средств довести состав флота до 750 ед. суммарным дедвейтом 14,0 млн т и общей стоимостью около 10 млрд дол. На этих судах будет создано дополнительно до 18 тыс. рабочих мест и около 50 тыс. рабочих мест на берегу. Кроме того, появится возможность увеличить строительство новых судов на российских верфях в четыре-пять раз без привлечения дополнительных средств из бюджета. Уже на первом этапе суда, зарегистрированные в реестре, смогут перевезти 134,8 млн т внешнеторговых грузов, обеспечив доходы порядка 2,0 млрд дол. Дополнительные бюджетные платежи предполагается получить за счет роста подоходного налога с членов экипажей (с 10,7 млн дол. в 2003 г. до 59 млн дол. в 2010 г.) и ежегодных сборов за регистрацию судов (с 1,4 млн дол. в 2003 г. до 4,5 млн дол. в 2010 г.). Подготовленный законопроект о создании международного реестра полностью соответствует принятым решениям о развитии малого бизнеса в части упрощения налогового законодательства и облегчения его администрирования. Однако его принятие потребует внесение изменений в действующие "Кодекс торгового мореплавания", "Налоговый кодекс РФ", закон РФ "О таможенном тарифе" и закон РФ "О валютном регулировании и таможенном контроле". Программные мероприятия по поставкам морских судов сформированы на базе программ развития российских судоходных компаний, в свою очередь разработанных на основе оптимизации структуры флота по типам и назначениям судов, направлениям перевозок и номенклатуре грузов.
На первом этапе реализации Подпрограммы "Морской транспорт" (2002-2005 гг.) объемы поставок флота определены исходя из реальных финансовых возможностей судоходных компаний и незначительных бюджетных средств.
На втором этапе (2006-2010 гг.) потребность в пополнении флота определена с учетом необходимости освоения отечественным морским флотом 100% каботажных и 40% внешнеторговых перевозок (по принятому в международной практике принципу: 40% внешнеторговых грузов перевозит национальный флот, 40% - флот иностранных партнеров и 20% - суда третьих стран).
Более половины суммарного дедвейта, предполагаемого по поставкам транспортного флота, и 40% общих затрат приходятся на наливной флот. Объемы поставок обеспечивающего флота определены исходя из действующих требований безопасности мореплавания и охраны окружающей природной среды.
Для бесперебойного выполнения арктических перевозок Подпрограмма "Морской транспорт" предусматривает поставку двух атомных и двенадцати дизельных ледоколов различной мощности. Из них на первом этапе намечен ввод в эксплуатацию одного атомного ледокола "50 лет Победы", по которому строительные работы уже выполнены на 73%, и двух дизельных ледоколов, один из которых будет построен специально для РАО "Норильский никель".
В результате реализации Подпрограммы общий тоннаж морского транспортного флота, контролируемого Россией, возрастет на 27%, а объем перевозимых им грузов на 17,5%. Средний возраст судов снизится с 18,2 до 13,2 лет.
Подпрограмма предусматривает рост количества судов, строящихся на отечественных заводах. Если за период 1993-2000 гг. российская судостроительная промышленность дала 25% пополнения транспортного флота по количеству судов (по суммарному дедвейту - всего 7%), то за период 2002-2005 гг. доля отечественного судостроения превысит 30% по количеству судов и 17% по общему дедвейту. На российских заводах намечено построить пять универсальных судов, два лесовоза, паром и восемь танкеров различной грузоподъемности.
В соответствии с постановлением Правительства РФ "О мерах государственной поддержки обновления парка морских, речных и воздушных судов и их строительства" от 9 апреля 2001 г. № 278 Подпрограмма предусматривает компенсацию части затрат на уплату процентов по кредитам при строительстве судов на российских верфях. Эта сумма за период 2002-2010 гг. составляет 2394,6 млн р.
В общем, объеме инвестиций доля бюджетных средств составляет всего лишь 1,2%. Это говорит о том, что программные мероприятия реализуются исключительно за счет собственных средств предприятий отрасли и привлеченных средств.
Из всего объема внебюджетных инвестиций (362,0 млрд. р.) 53% (192,0 млрд. р.) предполагается получить за счет кредитов.
Судоходные компании. Нынешний отечественный флот - это не прежняя единая государственная организация. Госпредприятиями являются лишь два - Арктическое и Северо-Каспийское пароходства. Остальные являются акционерными обществами: 14-15% акций в которых принадлежит трудовому коллективу, более 40 % находится в собственности иностранных инвесторов (Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) - 26%) и остальное - у государства. Приморское морское пароходство (ПМП) акционировано полностью.
Как работают судовладельцы, рассмотрим на примере некоторых судоходных компаний. Государственное предприятие "Северо-Каспийское морское пароходство" сейчас попросту существует, а не действует. Судов здесь как таковых нет, в наличии имеется только несколько барж (табл 2.4). Денег на постройку новых судов нет. Естественно, что всем этим не замедлил воспользоваться Азербайджан, заняв господствующее положение в грузоперевозках. Таблица 2.4
Наличие транспортных судов
СудаНа 1 янв. 1999На 1 янв. 2001На 1 июля 2001*Количество, шт 215Дедвейт, тыс. т4,02,713,2
* Кроме того, в состав флота пароходства на 1 июля 20.01 входили 9 несамоходных грузовых барж общей грузоподъемностью 10,5 тыс. т.
Основными направлениями работы флота пароходства в каботажном плавании являются перевозки строительных грузов из Астрахани в Махачкалу, Ростов и другие порты на Дону и Волге, буксировка лихтеров, барж и других объектов. В заграничном плавании осуществляются перевозки генеральных грузов - из Астрахани в Энзели (Иран), Туркменбаши (Туркменистан), Актау (Казахстан) (табл. 2.5)..
Таблица 2.5
Объемы перевозок грузов, тыс. т
Сдоходство1999 г.2000 г.8 мес. 2001 г.Всего29,340,048,2В том числе: каботаж4,0--загранплавание25,340,048,2
Государственная судоходная компания "Арктическое морское пароходство". В настоящее время Россия на северной морской трассе имеет 8 атомных ледоколов для обеспечения проводки судов сквозь ледяные поля. Средний возраст судов составляет почти 20 лет. Новые суда на замену практически не строятся по той же причине - отсутствие средств. Первенец отечественного атомного судостроения ледокол "Ленин" с выгруженной активной зоной находится в отстое. Пришвартован к причалу и "Сибирь". На ходу ледоколы "Арктика", "Россия", "СССР" и "Ямал", лихтеровоз "Севморпуть" эти четыре линейных атомных ледокола, по расчетам экспертов Севморпути, могут исчерпать ресурс работы ядерных реакторов в 2003-2004 гг. "Вайгач" и "Таймыр" имеют малую мощность и работают в основном на проводке судов по сибирским рекам. Достраивается ледокол "Урал". Этот флот призван обеспечивать круглог.ичную навигацию в Арктике. Россия остается единственной страной в мире, которая имеет гражданский атомный флот. Такие попытки делались США ("Саванна"), в Японии ("Муцу"), в Германии ("Отто Ган"). Все эти корабли прослужили недолго и в настоящее время демонтированы. Монополия России на атомный флот открывает богатые перспективы. Дело в том, что путь из Западной Европы по Северному морскому пути (Севморпути) на 10-15 суток короче, чем по южному. А каждые сутки плавания среднетоннажного судна обходятся в 80 тыс. дол. США. Потерять контроль над трассой Севморпути Россия может через 5-6 лет. Между тем, как сообщает "Газета.ru", по прогнозам экспертов Минтранса РФ, объемы перевозок по Севморпути в ближайшие пять лет могут возрасти с 1,2 млн т. (2001 г.) до 10 млн т. По сведениям экспертов российского транспортного ведомства, в некоторых странах уже рассматривают возможность строительства атомных ледоколов для Севморпути, который с 2002 г. открыт для захода иностранных судов1. Стало традицией с большим опозданием перечислять деньги на подготовку ледоколов и за произведенные работы государство с моряками расплачиваться не торопится. В соответствии с Соглашением о разграничении государственной собственности между РФ и Республикой Саха (Якутия) от 25 ноября 1992 г. пароходство находится в совместной собственности РФ и Республики Саха (Якутия). Управление пароходством осуществляется, в основном, Министерством транспорта Якутии (табл. 2.6).
Таблица 2.6
Наличие транспортных судов
СудаНа 1 янв. 1999На 1 янв 2000На 1 янв. 2001Количество, щт191917Дедвейт, тыс. т74,974,966,6
Основными направлениями работы флота пароходства в каботажном плавании являются перевозки грузов из пунктов Приморья в Арктику (на судах, возвращающихся из Дальневосточного бассейна), перевозки угля из Зеленого Мыса в Певек, перевалочных грузов из Певека в Зеленый Мыс. В загранплаваний - перевозки грузов из портов Дальнего Востока в Японию, Китай, Корею.
Таблица 2.7
Объемы перевозок грузов, тыс. т
Судоходства1999 г.2000 г.8 мес.2001 г.Всего323,8291,8193,5В том числе, каботаж5,96,82,0загранплавание317,9285,0191,5
По результатам работы за 2000 г. указанными пароходствами получена выручка от реализации работ и услуг в сумме 518,5 млн р., что превышает показатель предыдущего года на 137,1 млн р. Оба предприятия закончили г. с прибылью в сумме 18,2 млн р. Первое полугодие 2001 г. Арктическое морское пароходство закончило с убытком, составившим 3,5 млн р. Такое положение вызвано снижением объема перевозок в сравнении с первым полугодием 2000 г., а (на 13,8%), а также ростом расходов транспортного флота в инвалюте в два раза. Основными статьями увеличения себестоимости явились ("расходы на ремонт" первое полугодие 2000 г - 708 тыс. р., первое полугодие 2001 г. - 7366 тыс. р.), а также выплаты инвалюты взамен суточных.
Рассмотрим деятельность и самого крупного, успешно действующего АО "Приморского морского пароходства". ПМП было разукрупнено одним из первых и стало первым на морском транспорте акционерным обществом. ПМП это корпоративная система с ядром АО ПМП и рядом дочерних фирм. ПМП - компания, которая добилась в Центральном банке лицензии на право залога судов в иностранных банках для того, чтобы не превратить свой флот в металлолом, перевела часть своих судов в оффшорные зоны (это же сделали Новороссийское и Балтийское пароходства). Все 100% акций оффшорных компаний, в отличие от "оффшорок" других пароходств, принадлежат ПМП. Общепринятая во всем мире схема работы залоговых судов в оффшорных зонах позволяет судовладельцам получать солидные кредиты в иностранных банках для обновления флота. Как отмечалось ранее построить одно среднее морское судно стоит около 15 млн дол. США, танкер дедвейтом 250 тыс. т - 85 млн дол., балкер дедвейтом 65 тыс. т - 30 млн дол., судно-контейнеровоз на 4,5 ТЭУ - 65 млн дол. ПМП сумело оформить в Европейском банке реконструкции и развития (ЕБРР) кредит в 75 млн дол. для строительства и покупки новых судов. Благодаря банковским кредитам за последние пять лет ПМП построило семь судов. И сейчас общий дедвейт флота составляет 615 тыс. т. Нынче более молодого специализированного флота не то что в России - в целом мире, пожалуй, не найти. Средний возраст танкеров в пароходстве меньше 12 лет, а с подходом новых судов он снизится еще на три г.а. Планируется довести дедвейт флота до 1 млн т с учетом постройки в Корее судов-сорокапятитысячников и танкеров дедвейтом до 100 тыс. т.. Кстати, танкеристы Находки уже сейчас вошли в первую десятку мировых владельцев танкерного флота и будут наращивать мощности для обеспечения нефтедобывающих проектов "Сахалин-1 и 2" и отдаленных районов Арктики, где суммарные запасы нефтяных месторождений оцениваются почти в 1 млрд т ПМП, как ни одна другая компания, приспособлена и к этим арктическим требованиям. Она имеет суда ледового класса и соответственно обученные экипажи судов. В ПМП работает более 2500 моряков. ПМП помогает выживать их семьям и сотням пенсионеров, строит жилые дома, содержит большую часть "социалки", выплачивает неплохие дивиденды. Годовое собрание акционеров ОАО ПМП, состоявшееся 21 июня, приняло решение о выплате дивидендов по итогам 2001 г. в размере 0,8 р. на одну акцию номиналом 25 р. (размер дивидендов в 2000 г. - 0,75 р.) с 22 июля по 31 декабря 2002 г1.
К концу столетия объем ежегодных перевозок ПМП, достиг 5 млн т., а к 2005 г. предполагается достичь 25 млн т.. Причем не менее половины его, очевидно, будут перевозить российские моряки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Сегодня флот самой крупной российское морской компании - ДВМП - состоит из 114 судов. Флот на 95% построен за границей, поэтому ремонт судов запасные части покупаются тамже, за что государство берет огромные пошлины. За ремонт судна ДВМП платит немалые деньги, да еще такая же сумма - пошлины. Рыночная стоимость акций ДВМП искусственно занижена, она примерно в десять раз меньше фактической. Долларовая оценка флота компании, составленная консервативными брокерами Европейского Банка реконструкции и развития и Кристианиябанка, составляет на 1 января 1998 г. около 525 млн дол.. При этом активы общества на 85% финансируются из собственных источников, а долгосрочные кредиты составляют около 11% от пассивной части баланса. Акции надежно защищены активами компании, и именно поэтому их активно раскупают иностранцы. Они уже "накопили" 41 %. Моряки распродают свои акции, у них осталось около 13%, тем самым они себя поставили не в ранг хозяев, а в ранг наемных рабочих2. Объем морских перевозок внешнеторговых грузов России возрос с 204,1 млн т в 1998г. до 256,8 млн т в 2001 г. Стоимость фрахта на перевозку внешнеторговых грузов в 2001 г. составила 5,6 млрд дол. Прогнозируемая сумма, которую получат российские судоходные компании в 2002 г., составит 350 млн дол. или 6% от общего объема фрахта за перевозку внешнеторговых грузов3. Система управления движением судов. Современную систему управления движением судов (СУДС) рассмотрим на примере залива Находка и порта Владивосток. Эта система была создана ДВМП. В 1992 г. пароходство и норвежская фирма "Норконтрол Моримпекс" образовали совместное предприятие "Норфес", впоследствии ЗАО "Норфес". Ему и были переданы функции управления движением судов в Находке и Владивостоке.
В настоящее время в состав СУДС Владивостока входят центр управления движением судов (ЦУДС) на мысе Голдобина у входа в главную гавань - бухту Золотой Рог, необслуживаемая базовая радиолокационная станция (БРЛС) на мысе Ларионова (остров Елены) и пост БРЛС в здании центра Владивостокской СУДС. БРЛС на мысе Назимова перекрывает подходы к Владивостоку со стороны Уссурийского залива, в то время как с мыса Ларионова контролируется залив Амурский, а с мыса Голдобина - пролив Босфор Восточный, вход в бухту Золотой Рог и якорные стоянки внутреннего рейда. Оборудование ЦУДС состоит из БРЛС и аппаратуры обработки и отображения информации "NAVTEK". И хотя оборудование морально устарело, так как вводилось в строй в 1987-1988 гг., оно полностью работоспособно.
Радиолокационная проводка судов осуществляется четко и грамотно, с учетом портовых правил, погодных условий и многолетнего опыты персонала. Суда, стоящие на якоре, также находятся под пристальным вниманием ЦУДС.
Морские порты. В 1990 г. объем перевалки российских грузов через морские порты СССР составил 275,7 млн т., в том числе через порты России 178,4 млн т., или почти 65%. К 1993 г. общий объем перевалки российских грузов сократился по сравнению с 1990 г. на 36%. Важно отметить, что уменьшение перевалки грузов в портах в большей степени произошло за счет каботажных грузов, что объясняется сокращением перевозок в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока в связи со свертыванием там производства и оттоком населения. К 1997 г. по сравнению с 1990 г. объем переработки этих грузов сократился в 11,5 раз. В то же время объемы перевалки внешнеторговых грузов после резкого падения в 1991 г. (на 31%) в дальнейшем постоянно росли. В 1997 г. они увеличились по сравнению с 1991 г. на 65% и превысили уровень 1990 г. на 14%. Рост внешнеторговых перевозок, особенно в экспорте, обусловлен стремлением компенсировать потери от общего спада производства за счет продажи энергоресурсов и сырья на внешнем рынке. Объем перевалки российских грузов в морских портах в 2000 г. увеличился по сравнению с 1998 г. на 18,0%, в том числе в каботаже - на 60,0%, по внешнеторговым грузам - на 16,6%.
Из-за недостатка средств на проведение ремонтно-восстановительных работ и технического перевооружения портовые объекты имеют значительный физический и моральный износ. Большинство портов нуждается в обновлении подъемно-транспортного оборудования. Лишь 11% перегрузочных комплексов, предназначены для навалочных и генеральных грузов, являются специализированными, остальные - это универсальные причалы, оснащенные портальными кранами, из которых свыше 40% выработали нормативный срок (более 25 лет) и устарели не только морально, но и физически. Даже введенные в действие около 20 лет назад специализированные комплексы для контейнеров в портах Санкт-Петербурга, Находки и Владивостока требуют модернизации. Слабо развиты объекты по комплексному обслуживанию флота, складов-накопителей грузов, особенно в крупных портах. Требует замены и другая портовая техника. Все это существенно увеличивает простои флота в портах. Более трети причалов и оградительных сооружений, главным образом в бассейнах Севера и Дальнего Востока, находятся в неудовлетворительном или даже в аварийном состоянии. Уход крупнейших грузоперерабатывающих предприятий на Каспийском, Азовском, Черном и Балтийском морях за рубеж выдвинул на первое место так называемые порты внутреннего пользования. Через зарубежные порты перерабатывается сейчас почти 80 млн т. отечественных грузов (из них почти 95% экспорта и 5% импорта). Например, ежемесячно экспортируется через порты: - Финляндии - 400 тыс. т. (лесные грузы, черные металлы, руда, химические удобрения); - Эстонии - 70-80 тыс. т. (черные металлы, уголь, удобрения); - Латвии - 500-600 тыс. т. (черные металлы, химические удобрения, автомобили, контейнеры); - Литвы - 300-400 тыс. т. (в основном черные металлы); - Украины - 700-900 тыс. т. (черные металлы, удобрения, ферросплавы, целлюлоза и др.). Естественно, по этой причине остаются не загруженными российские порты Северо-Западного бассейна (Архангельск, Кандалакши, Санкт-Петербург), а также Дальнего Востока (Ванино, Владивосток, Посьет) и др.1. При этом только на транзите и перевалке мы ежегодно теряем около 600 млн дол. США в Прибалтике; 350 млн дол. на Украине и др. Плюс свыше миллиарда - на перевозку грузов иностранными судами. Естественно, что не только отклонение и общее снижение грузопотоков, отсутствие соответствующих перевалочных мощностей и флота, но и коммерческие условия, действующие в наших портах и у перевозчиков, снижают их конкурентоспособность. Вот почему развитие отечественных портов и флота сегодня начинает играть все большую роль в торговле России с зарубежными государствами.
Спад производства в стране, непомерные налоги, высокие железнодорожные тарифы, астрономические портовые сборы, значительные неплатежи грузовладельцев предприятиям морского транспорта резко сократили приток грузов в морские порты, осложнили финансовое положение их и судовладельцев. Упали объемы переработки и перевозки грузов, обслуживания пассажиров.
География внешнеторговых грузопотоков не совпадает в ряде случаев с размещением портовых мощностей по перевалке грузов по морским бассейнам. В страны Азиатско-Тихоокеанского региона направляется около трети российского морского экспорта калийных удобрений, однако в портах Дальневосточного бассейна соответствующие мощности отсутствуют, поэтому российские грузовладельцы ежегодно теряют до 15-20 млн дол. США. В этом же бассейне недостаточно мощностей для отгрузки лесоматериалов, нефтепродуктов, скоропортящихся продовольственных и жидких химических грузов (о состоянии и перспективах развития портов по бассейнам говорится в прил. 2). Наши региональные грузовладельцы тяготеют к портам Дальневосточного бассейна. Крупнейший в Дальневосточном бассейне и в России контейнерный терминал (АО порт Восточный, расположенный примерно в 120 км к востоку от Владивостока) на 50% давно используется не по назначению: специализированного груза почти нет, поневоле приходится заниматься перевалкой металлолома, удобрений, химикатов. С начала приватизации частные компании завладели всей территорией порта и находящимися на ней сооружениями и оборудованием. Причальные склады арендованы у портовых властей по долгосрочному лизинговому соглашению. Совет директоров развивает стратегические союзы с отечественными и иностранными партнерами: земельными застройщиками, импортерами и экспортерами, судоходными компаниями. Так, с компаниями "ПиО Австралия" и "Си Лэнд" (США) АО "МТП "Восточный"" осуществляет совместное руководство работой порта.
В порту действует и АО "Обслуживание международных перевозок грузов в порту Восточный". В совет директоров, состоящий из пяти человек входят два от АО "Порт Восточный", один от компании "Си Лэнд" и один от компании "П и О Австралия". Это АО арендует у АО "Порт Восточный" причалы № 7 и 8, железнодорожно-контейнерные парки перегрузки контейнеров, грузовую железнодорожную станцию, административное здание, ремонтные мастерские. Собственностью АО являются четыре контейнерных береговых портальных крана, четыре рельсовых перегрузочных крана, тринадцать автоперевозчиков контейнеров и др., приобретенные АО или арендованные в АО "Порт Восточный". Сейчас в порту Восточный открываются новые причалы (всего 13), строятся новые для удобрений и клинкера важнейшего сырья для цементной промышленности. Развитие АО "Порт Восточный" предусматривает строительство экспортной нефтебункеровочной, базы рассчитанной на перевалку 4,5 млн т. в год1.
В целом по порту Восточный предполагаются строительство перегрузочного комплекса для сжиженного газа - 75,75 млн р.; перегрузочного комплекса для нефтепродуктов - 90,90 млн р.; специализированного комплекса для перегрузки метанола на причале - 106,05 млн р.; и реконструкция перегрузочных комплексов и объектов производственной инфраструктуры - 3160,59 млн р. (все средства из внебюджетных источников), кроме того, развитие железнодорожных устройств (по планам МПС) - 1754,37 млн р.
В порту Находка предполагается: строительство перегрузочного комплекса для генеральных грузов и контейнеров на причале - 303,00 млн р.; строительство и реконструкция перегрузочных комплексов и объектов производственной инфраструктуры - 300,00 млн р. (из внебюджетных источников).
Приоритетными в проекте развития МТП "Ванино" являются строительство на базе существующего пирса и причала рефрижераторного терминала для перегрузки рыбы и других скоропортящихся продуктов мощностью 0,3 млн т. в год; строительство перегрузочного комплекса для скоропортящихся грузов - 9,09 млн р.; строительство второй очереди нефтеперевалочного комплекса в Де-Кастри - 3636,00 млн р.; строительство специализированного перегрузочного комплекса для угля в бухте Мучке - 4545,00 млн р. (из внебюджетных источников), кроме того, развитие железнодорожных устройств (по планам МПС) - 518,74 млн р.
Бухта Троица обеспечивает для МТП "Зарубино" круглогодичную навигацию, и нет необходимости строительства волно-защитных сооружений. Порт имеет 650 метров причалов с глубинами 8,8 и более метров, 7350 м2. крытых и 44 000 м2. открытых складов, холодильник 12 тыс. т. и перерабатывает до 1 млн т. грузов в год. Предусматривается увеличение глубин до 11,5 м., строительство двух новых причалов по 240 пог. м., двух складов, контейнерной площадки (114 тыс. контейнеров в г.), совершенствование железнодорожных и автомобильных подходов. МТП "Владивосток" - это сеть самостоятельных компаний, составляющих собственно порт. В состав порта, естественно, входят стивидорные и экспедиторские компании, являющихся основой производственной деятельности. Сегодня несколько стивидорных и основных экспедиторских компаний осуществляют всю эксплуатационную работу на причалах порта. Основная специализация стивидорских компаний - переработка генеральных и навалочных грузов. Из восьми компаний три имеют крытые склады общей площадью более 50 тыс. м2. Площадь же всех открытых складов порта - более 140 тыс. м2. Причалы №1 и 2, общей протяженностью более 400 м., арендуются стивидорной компанией, которая занимается обслуживанием пассажиров, перегрузкой багажа, почты, мелкопартионных и каботажных грузов. Причал №3 общей длиной около 200 м. обслуживаемый компанией "Транспортный сервис", занимается переработкой экспортных металлов, леса, каботажных грузов на Камчатку, Чукотку, Сахалин, перевалкой рефрижераторных грузов. Компания "Портэкус", арендует причал №5 протяженностью более 300 метров, около 20 тыс. м2. складских помещений и занимается переработкой генеральных грузов камчатского направления и экспортных металлов. Причалы №6, 7 и 8 обслуживаются "УПЭК", занимающейся переработкой различных грузов, экспортных металлов, леса. Причалы №9 и 10 длинной более 450 м. арендуемые "ТЭТ" имеют сходную специализацию с "Портэкус". На причале №11 находится нефтебаза порта, где осуществляется бункеровка флота. Причалы №12 и 13, арендуемые компанией "Унэко", специализируются на переработке навалочных (зерно, сахар) грузов, прибывших с моря. "Комэк" арендует самые большие площади - более 20 тыс. м2. и причалы №14, 15 протяженностью более 500 м. На причалах №16 и 17 - контейнерном терминале порта - грузопереработкой контейнеров занимается компания "Трансэк". Предусматривается строительство нового грузового района в порту Владивосток на полуострове Шкота (АО "Владинпорт") для перевалки контейнеров, леса, растительных масел, металлолома и других тарно-штучных грузов в объеме 5,1 млн т. в год, в том числе:
- 150 тыс. контейнеров в 20-ти футовом исчислении в г. на двух причалах общей длиной 660 м.:
- 1 млн т. в г. лесных грузов на 2 причалах длиной 310 м.:
- 2 млн т. в г. металлогрузов и других тарно-штучных грузов на 4 причалах общей длиной 730 м.:
- 0,5 млн т. в г. растительных масел наливом на одном причале. Общая стоимость строительства составляет примерно 240 млн дол. США.
Развитие МТП "Владивосток" предусматривает строительство широкого пирса со специализированным комплексом для перегрузки лесоматериалов в контейнерах. Длина причала составляет 700 пог. м., мощность комплекса - 50 тыс. ТЭУ в год. Предварительная стоимость комплекса 40 млн дол. США1.
Таким образом, на развитие портов России из внебюджетных источников предполагается потратить 156 254,13 млн р., из федерального бюджета 1206,02 млн р. и развитие железнодорожных устройств МПС предполагает потратить - 7650,75 млн р.
Чиновники Минтранса решили создать ГУП по регулированию грузоперевозок через морские порты и терминалы, ежегодный объем которых составляет 200 млн т. Пока этим занимается частная структура - ЗАО "Морцентр-ТЭК". Предшественник ГУП получал от 0,1 до 0,5 дол. с каждой тонны, привлеченной им в порты. Новое ГУП будет заниматься планированием, мониторингом и регулированием грузоперевозок через 44 морских порта, 14 речных устьевых и 170 морских терминалов, переработавших в 2001 г. 200 млн т грузов. Предполагается, что новая структура сможет перераспределять грузопотоки между портами в зависимости от их загруженности. Кроме того, ГУП будет от имени Минтранса РФ подавать предложения в правительство об изменении грузовых тарифов на том или ином направлении. Главная задача ГУП - избегать "вагонных пробок" в крупнейших портах, перераспределяя грузы между менее загруженными дальневосточными портовиками и малыми портами юга. Сейчас уполномоченным агентом Минтранса по координации грузопотоков является ЗАО "Морцентр-ТЭК". Оно учреждено 15 крупнейшими портами. Деятельность "Морцентра" по координации грузопотоков в последнее время была малозаметной: компания больше занималась экспедированием грузов. По оценке гендиректора компании "Совфрахт", сейчас доход ЗАО "Морцентр-ТЭК" от экспедирования грузов составляет менее 1 млн дол. Какими будут доходы нового предприятия, ни Минтранс, ни участники рынка оценить пока не берутся. Его деятельность будет финансироваться не из бюджета, а за счет взносов его клиентов - портов и терминалов. Замдиректора Новороссийского рыбного порта полагает, что если государство будет указывать экспортерам, куда им направлять грузопотоки, то это будет уже не рыночная экономика. А вот в "Совфрахте" считают идею регулирования грузопотоков разумной: Нужно равномерно загружать наши порты. 2.5.2. Государственное управление на морском транспорте
Как отмечалось ранее на морском транспорте ГП являются "Северо-Каспийское морское пароходство" и "Арктическое морское пароходство". В ведении Минтранса РФ или ГСМФ находится еще несколько предприятий, организаций и учреждений (рис. 2.4).
Перечень ГУП и ФГУ, подведомственных Минтрансу России, руководители которых назначаются министром транспорта РФ следующий 1:
- ГСМФ;
- ГУПы: "Главный вычислительный центр Минтрана РФ", г. Москва, и "Морсвязьспутник", г. Москва; - АМП: Новороссийск, Краснодарский край; Мурманск, Мурманская область; Владивосток, Приморский край; Восточный, Приморский край; Санкт-Петербург, г. Санкт-Петербург; - Российский морской регистр судоходства, г. Санкт-Петербург. Государственное управление на морском транспорте предполагает формирование государственной собственности, управление государственным имуществом и пакетами акций, назначение руководителей унитарных предприятий и представителей государства в АО, утверждение уставов, и внесение в уставы некоторых портов обязательств по выполнению требований, связанных с безопасностью судоходства, экологией, сохранением профиля деятельности, выполнению работ для государственных нужд.
С Государственным комитетом РФ по антимонопольной политике и поддержке новых экономических структур или его территориальными органами согласовывались документы по акционированию и приватизации крупных портов с уставным капиталом более 50 млн р. (в ценах 1992 г.). При подготовке к проведению очередных общих собраний акционерных обществ предприятий транспорта, контрольные пакеты акций которых закреплены в государственной собственности, а также в целях выполнения постановления Правительства РФ комитеты по управлению государственным имуществом, наделенные правами территориального агентства Мингоскомимущества РФ, должны были согласовать кандидатуры в советы директоров акционерных обществ, повесткой общего собрания которых предусмотрены перевыборы совета директоров. При закрепленном в государственной собственности пакете акций, составляющем 20-25% уставного капитала одного и при закрепленном в государственной собственности пакете акций, составляющем 51% уставного капитала, предлагалось вводить по два и более представителя1. Недавно также как и ПМП ДВМП исключено из перечня акционерных обществ с долей государства в капитале (табл. 2.8).. Правительство РФ распоряжением № 100-р от 27 января 2003 г. утвердило список кандидатов для избрания в качестве представителей Российской Федерации в советы директоров ОАО "Туапсинский МТП", "Восточный порт" (пос. Врангель Приморского края), "МТП Санкт-Петербург", "Мурманский МТП", "Новороссийский МТП". Как говорится в сообщении департамента правительственной информации, в список кандидатов для избрания в совет директоров ОАО "Туапсинский МТП" вошли: руководитель департамента Мингосимущества, заместитель главы администрации Краснодарского края, руководитель департамента имущественных отношений Краснодарского края, главный специалист управления Российского фонда федерального имущества, руководитель департамента Минтранса, заместитель руководителя департамента Минтранса.
В список кандидатов для избрания в совет директоров ОАО "Восточный" вошли: руководитель департамента транспорта и связи администрации Приморского края, руководитель департамента Минтранса, начальник АМП "Восточный", заместитель министра имущественных отношений, руководитель департамента Минтранса, советник министра имущественных отношений. Для избрания в качестве представителей РФ в совет директоров ОАО "МТП Санкт-Петербург" вошли: начальник АМП Санкт-Петербург, руководитель департамента Минфина, заместитель председателя ФЭК, заместитель министра транспорта, заместитель руководителя департамента Минтранса, заместитель руководителя межрегионального территориального управления Мингосимущества по Северо-Западному федеральному округу. Для избрания в качестве представителей РФ в совет директоров ОАО "Мурманский МТП" вошли: начальник АМП "Мурманск", руководитель департамента Минтранса, заместитель министра имущественных отношений, заместитель председателя ФЭК РФ, заместитель губернатора Мурманской области - руководитель департамента экономики Мурманской области, начальник управления Минтранса, начальник отдела департамента Мингосимущества, первый заместитель Министра транспорта. Для избрания кандидатов в качестве представителей РФ в совет директоров ОАО "Новороссийский МТП" вошли: заместитель главы администрации Краснодарского края, руководитель департамента имущественных отношений Краснодарского края, руководитель департамента Минтранса, заместитель руководителя департамента Мингосимущества, первый заместитель министра транспорта, начальник АМП "Новороссийск". Центральные:
Региональные:
А также: музей морского флота, г. Москва, ГП "Пансионат "Монино"", Московская область, ГП "Пансионат "Моряк"", Московская область, Редакция журнала "Морской флот", г. Москва, учебные заведения.
Рис.2.4. ГП учреждения и организации морского транспорта, подведомственны ГСМФ Минтранса РФ.
Таблица 2.8.
Судоходные компании и морские пароходства
№
п/пПредприятия морского транспортаПакет акций в федеральной собственности, %1Пакет акции не подлежащих досрочной продаже, %2Судоходная компания, пароходство1Балтийское25 плюс 1 акция2Новороссийское25 плюс 1 акция25 3Камчатское25 плюс 1 акция25 4Мурманское25 плюс 1 акция25 5Сахалинское25 плюс 1 акция25 6Северное20 20 7Дальневосточное20 8Камчатское25 Морские порты1Мурманский25 плюс 1 акция25 2Ванинский25 плюс 1 акция25 3Магаданский25 плюс 1 акция4Таганрогский25 5Архангельский20 20 6Санкт-Петербургский20 20 7Новороссийский20 20 8Туапсинский20 20 9Владивостокский20 20 10Восточный20 20 11Посьет20 20 12Холмский20 20 13Корсаковский20 20 14Петропавловск-Камчатский20 20 1 О продлении сроков закрепления в федеральной собственности акций акционерных обществ морского транспорта на 3 года: Постановление Правительства РФ от 26 дек. 1995 г № 1261; Основные положения государственной программы приватизации государственных и муниципальных предприятий в РФ после 1 июля 1994 г.: Указ Президента РФ от 22 июля 1994 г. № 1535.
2 О перечне акционерных обществ, производящих продукцию (товары, услуги), имеющую стратегическое значение для обеспечения национальной безопасности государства, закрепленные в федеральной собственности акции которых не подлежат досрочной продаже: Постановление Правительства РФ от 17 июля 1998 г. N 784 "
Как и на ВВТ, при акционировании и приватизации государственной собственности в уставные капиталы отдельных акционерных обществ морского транспорта неправомерно были включены объекты, запрещенные к приватизации такие как, причалы, радиомачты, объекты, обеспечивающие безопасность, объекты инженерной инфраструктуры. По государственной службе морского флота такие нарушения были выявлены в 10 акционерных обществах:
- "Новороссийский морской торговый порт";
- "Таганрогский морской торговый порт";
- "Северное морское пароходство" и др.1.
Печальные последствия приватизации предыдущих лет не изменили государственную политику. Приватизация продолжается (табл. 2.9.). Таблица 2.9
Перечень открытых акционерных обществ, созданных в процессе приватизации, находящиеся в федеральной собственности акции которых подлежат реализации в 2001 г.2.
Морской торговый портКоличество акций, находящихся в федеральной собственности (% уставного капитала)Количество акций, выставляемых на продажу (% уставного капитала) Мурманский, г. Мурманск6022 Таганрогский, г. Таганрог, Ростовская область6034,5 Туапсинский, г. Туапсе, Краснодарский край4924% - 1 акция Таким образом, все меньше и меньше становится доля государства в уставном капитале акционерных обществ на морском транспорте. 2.5.3. Государственное регулирование на морском транспорте
Государственное регулирование деятельности морских портов за рубежом. В странах с развитой рыночной экономикой государственное регулирование деятельности морских портов рассматривается как важный фактор повышения эффективности работы портов, способствующий развитию прилегающих к ним регионов и страны в целом. Системы управления портом определяются исходя из экономической целесообразности. В основе этих процессов лежит, как правило, система построения тарифов и сборов (хотя можно встретить пример, когда в связи с реорганизацией системы управления пересматривались портовые сборы и тарифы - Франция 1965 г.). Предпринимались попытки их построения без учета расходов на содержание инфраструктуры - часть финансировалась государством; использовался принцип формирования тарифов исходя из коммерческих интересов порта, направленных на сохранение конкурентоспособности, предусматривающей перекрестное субсидирование отдельных видов работ и услуг. Поскольку порты находятся под управлением различных органов (пограничники, таможня, санэпидем- и ветеринарный надзор, муниципалитет, государство и др.), портовые тарифы и сборы, системы управления устанавливаются и изменяются с учетом интересов не только самих портов, но и этих заинтересованных сторон. В практике некоторых зарубежных стран даже при наличии конкуренции между портами государством проводится политика координации в различных сферах их деятельности: ценообразования, инвестиционной политики, трудовых и материальных ресурсов и т.п.
Координация и обеспечение приоритетности национальных интересов в работе портов могут осуществляться различными методами. Крайностью является случай, когда весь порт управляется единым правительственным органом или когда управление портом полностью осуществляется частной фирмой, которая арендует средства и ресурсы порта (причалы, открытые складские площадки, транзитные склады и т.п.). В последнем случае защита национальных интересов реализуется через контракты на аренду.
В последнее время все большее распространение получает третий вариант, который называется автономностью портовых властей. Статус автономных портовых властей может быть различным. Под контролем правительства обычно находятся следующие решения портовых властей: - годовые бюджеты, займы и обязательства сверх известного лимита, все иностранные займы;
- контракты на крупные объемы работ, превышающие по стоимости заранее установленную сумму; - общий уровень основных портовых сборов;
- назначение председателя совета директоров и управляющего;
- продажа и сдача в долгосрочную аренду собственности или имущества порта;
- вопросы, затрагивающие национальную безопасность и политику в области иностранных дел.
В некоторых странах происходит объединение мелких и крупных портов под управлением одного автономного округа.
Вопрос о том, должны ли порты обеспечивать полное самофинансирование своей деятельности, решается в каждой стране по-разному. Основной критерий финансовой помощи - повышение конкурентоспособности национальных портов.
Субсидии могут принимать различные формы: льготные займы, льготные цены на недвижимость (например, землю), освобождение порта от национальных или местных налогов, ежегодные субсидии в виде установленной суммы, участие в некоторых расходах порта (например, в капиталовложениях), субсидии вплоть до полного покрытия убытков портов муниципалитетом или центральным правительством.
В США портовая индустрия находится в собственности государственных корпораций, объединенных Американской ассоциацией портовых администраций (ААРА). По ее данным, из 4,3 млрд дол., полученных за десять лет из всех источников финансирования на нужды реконструкции портов, 61% приходится на местные бюджеты, 37% поступили из средств штатов и менее 2% - из федерального бюджета.
Согласно закону о портах Министерству транспорта США предоставлено право - вносить поправки в портовые тарифы после их установления администрацией порта.
В странах ЕЭС считается, что с точки зрения повышения эффективности работы порта более действенным средством является свободная конкуренция между частными портами, чем пристальный контроль со стороны государства. В Японии порты находятся в ведении местных властей, но контролируются и управляются также центральным правительством, которое предоставляет прямые денежные субсидии на развитие портовой промышленности.
Некоторые проблемы государственного регулирования деятельности морского транспорта России. В России прежде всего требуется обеспечить морской транспорт стабильной грузовой базой, для чего государство должно временно использовать некоторые протекционистские меры, способствующие привлечению грузовладельцев к перевозке грузов на российских судах и через российские порты1.
Российские налоговый, таможенный и пограничный прессы давят и давят на отечественных судовладельцев. Например, есть такой показатель, как отношение уплаченных налогов и других платежей к прибыли предприятий. В Ирландии, Великобритании, Португалии, Испании и ряде других он составляет 5-10%, максимальный во Франции - 39%, у нас же 88%, оставшихся 12% явно недостаточно для собственного возрождения флота. Государственный таможенный комитет принимает решение, согласно которому суда, отремонтированные за рубежом, облагаются дополнительной пошлиной в размере 25% стоимости корабля. С одной стороны, таможенники как бы заботятся о государстве и защищают отечественные ремонтные предприятия. Но почему-то никому не пришло в голову, что почти весь наш флот строился два десятка лет назад именно на западных верфях и оборудование, запасные части тоже не наши. Российские судоремонтные заводы располагают достаточными мощностями для ремонта отечественного флота. Однако из-за устаревшего оборудования и недостаточно высокой организации работы продолжительность ремонта судов на отечественных заводах значительно выше, чем на зарубежных верфях. В результате судовладельцы предпочитают ремонтировать флот за рубежом (около 80% всех ремонтных работ), хотя стоимость ремонта там выше.
Дополнения к закону о границе пограничным побором полностью съели прибыль, например Приморского морского порта в 14 млрд р. (1996 г.). Это может привести к тому, что приморцы и другие полностью уйдут на обслуживание иностранных портов. Необходимы прямые государственные инвестиции, но еще в большей степени - гибкая экономическая (налоговая, тарифная, кредитная) политика. Флот является значительно изношенным. И даже реализация указа Президента РФ и постановлений Правительства РФ вряд ли решит проблему старения флота.
Иностранные инвесторы (из Японии, Южной Кореи) заинтересованы в развитии восточных портов. Проявляют интерес к ним и отдельные Российские компании, но дальше этих интересов дело не идет: потенциальным инвесторам нужны государственные гарантии.
С учетом особенностей судоходства в Арктике следует усилить государственный контроль за перевозками грузов по трассе Севморпути, в первую очередь за своевременным их предъявлением и своевременной оплатой фрахта грузовладельцами.
Морские порты осуществляют завоз и вывоз грузов на 90% железнодорожным транспортом, и в условиях акционирования морских портов и пароходств возникает масса проблем на стыке интересов этих двух видов транспорта, разных министерств, что требует их аконодательного решения. Важным фактором государственного регулирования на морском транспорте является Кодекс торгового мореплавания. Ряд вопросов функционирования и развития морского транспорта предстоит решить на отраслевом уровне, в частности: - продолжить создание различных видов деятельности и новых организационно-правовых форм;
- обеспечить оптимальное, экономически обоснованное соотношение флота: работающего под российским и иностранным флагами на перевозках российских внешнеторговых грузов и грузов иностранных фрахтователей; - а также соотношение грузопотоков, проходящих через порты России и сопредельных государств;
- завершить в основном разработку правовой и нормативно -методической базы, регламентирующей работу морского транспорта на внутреннем и мировом рынках, а также его социальное, экономическое и научно-техническое развитие;
- укрепить систему безопасности мореплавания, охраны труда, эколо-гической защиты;
- обеспечить надежную социальную защищенность всех категорий работников отрасли (плавсостава, в том числе моряков, трудоустроенных на иностранные суда, докеров, научных сотрудников, преподавателей учебных заведений и др.);
- активно сотрудничать с региональными и местными органами власти и управления, привлекать их к решению проблем морского транспорта;
- укреплять взаимовыгодное сотрудничество с судоходными компаниями и морскими портами ближнего зарубежья, а также со странами СНГ, не имеющими выход к морю (Белоруссия, Казахстан, Киргизия).
Необходимо защитить стратегические государственные интересы на морском транспорте, приостановить или запретить приватизацию некоторых портов и пароходств. Минтрансу по согласованию с Госкомимуществом и Минобороны удалось добиться перевода 20 из них в разряд предприятий стратегического характера. Причем по 19 получено согласие Госкомимущества РФ о продлении на три года срока закрепления акций в федеральной собственности без права залога. Такой порядок позволит сохранить государственный контроль за деятельностью морских пароходств и портов с активами до 4 млрд. дол. США, но три года прошло, и продажа акций началась. С целью улучшения использования прибрежных зон необходимо принять на государственном уровне решение об укреплении администраций портов, а именно:
- распространить их полномочия на расположенные в пределах одной ограниченной водной акватории (залива, бухты) рыбные, лесные и другие порты (кроме военных);
- передать в их пользование и распоряжение земли, занятые портовыми сооружениями, а также потенциально пригодные для расширения действующих и строительства новых портовых объектов. На морском транспорте лицензируются перевозка грузов, пассажиров, деятельность по осуществлению буксировок морским транспортом, погрузочно-разгрузочная деятельность и сюрвейерское обслуживание морских судов в морских портах.
Положения о лицензировании1 определяют порядок лицензирования перевозок грузов, пассажиров, деятельности по осуществлению буксировок морским транспортом, погрузочно-разгрузочной деятельности в морских портах, которые осуществляются юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями.
Лицензируется и сюрвейерское обслуживание морских судов в морских портах1, осуществляемое на территории РФ юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями.
Дипломирование, аттестация специалистов и руководителей морского транспорта. Положение о дипломировании членов экипажей морских судов1 разработано на основании Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. и поправок к этой конвенции 1995 г. и Конвенции Международной организации труда № 69 о выдаче судовым поварам свидетельств о квалификации.
В соответствии с положениями Конвенции 1978 г. предусматривается переход от присвоения званий для лиц командного состава к выдаче членам экипажей морских судов дипломов, квалификационных свидетельств и специальных свидетельств специалиста.
Членам экипажей морских судов, за исключением судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов, выдаются дипломы различных видов, квалификационные (для лиц рядового состава) и специальные свидетельства специалиста.
Дипломы, квалификационные и специальные свидетельства специалиста выдаются капитанами морских торговых портов, входящих в перечень, утвержденный Минтранспом РФ, лицам не моложе 18 лет, имеющим соответствующее морское образование, стаж работы на морских судах, годным по состоянию здоровья и прошедшим испытания, проводимые квалификационными комиссиями по программам, утвержденным Минтрансом РФ. От указанных испытаний в течение одного года после окончания учебы освобождаются выпускники морских учебных заведений.
Квалификационные комиссии создаются капитанами морских торговых портов и возглавляются ими или их заместителями. Правила образования квалификационных комиссий, проведения испытаний, выдачи дипломов и подтверждений, удостоверяющих их выдачу, квалификационных и специальных свидетельств специалиста и свидетельств о квалификации судового повара устанавливаются Минтрансом РФ по согласованию с заинтересованными ФОИВ.
Лица, имеющие квалификационные свидетельства матроса, моториста, токаря-моториста и электрика, допускаются к выполнению обязанностей члена экипажа по несению вахты на ходовом мостике или в машинном помещении.
В исключительных случаях, если это не создает опасности для людей, имущества или окружающей среды, по решению капитана морского торгового порта лицам командного состава морских судов может быть выдано на ограниченный срок льготное разрешение на право занять должность на категорию выше, чем это позволяет диплом.
Руководители организаций морского транспорта и капитаны морских судов не имеют права допускать к работе, которую должны выполнять лица, имеющие диплом, квалификационное или специальное свидетельство специалиста либо льготное разрешение, лиц без наличия таких документов.
Информация о выдаче льготных разрешений ежемесячно предоставляется капитанами морских торговых портов в Минтрансом РФ.
Для продолжения работы на судах после 31 января 2002 г. указанные лица должны пройти обучение на курсах повышения квалификации по программам, утверждаемым Министерством транспорта РФ.
Дипломы, подтверждения, удостоверяющие их выдачу, квалификационные и специальные свидетельства специалиста могут быть изъяты, аннулированы или их действие может быть приостановлено в порядке, установленном Минтрансом РФ, в случаях прямой угрозы человеческой жизни, сохранности имущества, причинения ущерба морской окружающей среде вследствие некомпетентности или ненадлежащего исполнения членами экипажей морских судов своих обязанностей.
Признание дипломов капитанов и лиц командного состава, выданных иностранным государством - участником конвенции 1978 г., осуществляется путем выдачи подтверждений по правилам, установленным Минтрансом РФ.
Аттестация специалистов и руководителей предприятий морского транспорта регламентируется соответствующими документами1. Правительство РФ постановлением от 4 августа 1995 г. № 785 в целях расширения круга лиц, подлежащих в установленном порядке аттестации на право занимать должности исполнительных руководителей и специалистов организаций и (или) их подразделений (в дальнейшем организации), связанные с обеспечением безопасности движения, внесло соответствующие изменения в постановление Правительства РФ от 30 августа 1993 г. № 876. Аттестация исполнительных руководителей и специалистов проводится во всех организациях и (или) их подразделениях, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов, согласно перечню должностей исполнительных руководителей и специалистов морского транспорта, подлежащих аттестации. Это руководители или заместители руководителей, отвечающих за безопасность мореплавания в морских транспортных предприятиях независимо от форм собственности и вида деятельности; начальники управлений и служб (или иных подразделений) эксплуатации флота транспортных предприятий независимо от форм собственности и вида деятельности и управлений и служб (или иных подразделений) безопасности мореплавания и их заместители, морских транспортных предприятий независимо от форм собственности и вида деятельности специалисты: капитаны-наставники, механики-наставники, главные штурманы, морские инспекторы, лоцманы. Минтранс РФ по согласованию с Минтруда РФ имеют право на введение дополнительных должностей руководителей и специалистов, подлежащих аттестации, или отмену указанных в перечне. Контрактная система (табл. 2.10.) и аттестация первых руководителей являются действенным инструментом в повышении эффективности управления подведомственными организациями морского транспорта. Подавляющее число первых руководителей и капитанов морских портов переведено на контрактную основу. Таблица 2.10.
Динамика заключения контрактов по годам
ГодКонтракты с первыми руководителямиКонтракты с капитанами портовВсего1999 г.2616422000 г.29736На октябрь 2001 г.18422
В соответствии с постановлением Правительства РФ1 в 2000 г. проведена аттестация 38 руководителей (из 45 подлежащих аттестации) и в 2001 г. - трех, до конца года подлежат аттестации еще пять руководителей. Из числа аттестованных руководителей двое признаны не соответствующими занимаемой должности и контракты с ними расторгнуты.
Работа по подбору и расстановке кадров руководящего состава предприятий и организаций морского транспорта производится по согласованию с Главами администраций соответствующих регионов и Полномочными представителями Президента РФ в федеральных округах с учетом результатов аттестации руководителей ГУП и ГУ в Министерстве и Росморфлоте. В соответствии с постановлением Правительства РФ1 и распоряжением Мингосимущества от 16 февраля 2000 г. №188-Р соответствующая работа проведена в 23 ГУПах, из них в 7 уставы утверждены, 16 уставов находятся на согласовании в Минтрансе и Минимуществе. От 12 ГУПов проекты новых уставов еще не поступили. Дисциплина, питание, рабочее время и время отдыха работников морского флота. Устав о дисциплине работников морского транспорта2, разработанный на основании Кодекса законов о труде РФ, в соответствии с Кодексом торгового мореплавания РФ, другими законами и нормативными правовыми актами РФ, определяет особые условия соблюдения дисциплины работниками морского транспорта, непосредственно обеспечивающими безопасность мореплавания, сохранность имущества на море, предотвращение ситуаций, угрожающих жизни и здоровью людей, защиту и сохранение окружающей среды.
Действие Устава распространяется на членов экипажей морских судов всех типов независимо от формы собственности, плавающих под государственным флагом РФ и занятых в торговом мореплавании, за исключением членов экипажей судов рыбопромыслового флота, а также на других работников морского транспорта, включенных в перечень, утверждаемый Минтрансом РФ с учетом мнения соответствующих профессиональных союзов.
Дисциплина работников морского транспорта состоит в соблюдении ими правил и норм, установленных международными договорами РФ, законами и иными нормативными правовыми актами РФ, применяемыми на морском транспорте, выполнении распоряжений руководителей, отданных в пределах их компетенции, а также обязанностей, установленных Уставом и трудовым договором (контрактом).
Экипажи морских судов независимо от вида флота обеспечиваются бесплатным рационом питания судовладельцем (в том числе арендатором в соответствии с условиями договора аренды).
Рацион питания предоставляется членам экипажей, находящимся на судах в период их эксплуатации, включая время подготовки к ней и вывода из нее, исходя из нормы рациона питания на одного человека в сутки. Рацион питания предоставляется также членам экипажей в период их болезни на борту судна. Судовладелец (арендатор) в соответствии с установленной нормой и наименованием продуктов устанавливает суточную стоимость рациона питания на одного члена экипажа, исходя из рыночных цен, сложившихся в регионе по месту нахождения судовладельца (арендатора)1.
В соответствии с поручениями Правительства РФ от 16 октября 1995 г. и от 9 декабря 1995 г. Минтруда РФ утвердило согласованное с Минтрансом РФ и ЦК профсоюза работников водного транспорта РФ "Положение о рабочем времени"2. Положение устанавливает особенности регулирования труда и отдыха работников плавающего состава судов морского флота (далее членов экипажей) в соответствии с трудовым законодательством РФ. Действие Положения распространяется на членов экипажей морских судов, принадлежащих зарегистрированным на территории РФ судовладельцам независимо от форм собственности и осуществляющих различные виды деятельности на морском транспорте; не распространяется на членов экипажей судов: - рыболовецких и рыбной промышленности;
- Министерства обороны, Министерства внутренних дел и Федеральной пограничной службы РФ.
Положение применяется в отношении всех лиц, занятых на борту судна, включая направляемых в рейс членов судовых ремонтных бригад, за исключением:
- судовых медицинских работников;
- лиц, являющихся штатными работниками учебных заведений, в обязан-ности которых входит исключительно учебно-воспитательная работа;
- работников судовых ресторанов;
- лиц, находящихся на борту, но состоящих на службе не у судовладельца, а у другого предпринимателя;
- лиц, входящих в состав экспедиции, находящейся на борту судна во время рейса;
- лиц, находящихся на борту судна в период рейса, в обязанности которых входит только выполнение погрузочно-разгрузочных работ в пунктах, где отсутствуют грузчики;
- представителей судовладельца, выходящих в рейс для выполнения работ по испытанию судовых силовых установок, контролю - за выполнением правил технической эксплуатации механизмов и т.п.;
- лиц, не входящих в состав экипажа и осуществляющих в период пребы-вания судна в порту ремонт, уборку, охрану судна, погрузку или разгрузку и другие работы.
Рабочее время и время отдыха указанных работников регулируется общими нормами трудового законодательства РФ или соответствующими нормативными правовыми актами.
Ежедневная нормальная продолжительность рабочего времени для членов экипажей составляет восемь ч. с понедельника по пятницу, 40 ч. в неделю с двумя выходными днями в субботу и воскресенье. Для отдельных членов экипажей устанавливается сокращенная продолжительность рабочего времени
На судах с круглосуточной работой для членов экипажей устанавливается трехсменный график вахт, а для членов экипажей группы "А" атомоходов и судов АТО - четырех сменный график вахт (работ). На судах, эксплуатируемых не круглосуточно, вводятся двух или односменный график вахт.
Для членов экипажей устанавливается суммированный учет рабочего времени. Продолжительность учетного периода определяется судовладельцем по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом трудового коллектива, исходя из конкретных условий работы судна и не должна превышать 120 календарных дней.
Члены экипажей в соответствии с действующим законодательством пользуются правом на:
- ежедневный отдых, включая время для приема пищи;
- еженедельный отдых;
- отдых в праздничные дни;
- ежегодный отпуск и дополнительные отпуска в порядке, установленном действующим законодательством РФ, коллективным договором (соглашением).
Условия оплаты труда членов экипажей судов за время использования суммированных дней отдыха и работы сверх нормальной продолжительности рабочего времени регулируются отраслевым положением об оплате труда работников плавающего состава судов морского флота.
Для членов экипажей морских судов портового флота устанавливается ежедневная продолжительность рабочего времени (вахты, смены) до 24 ч. при соблюдении следующих условий:
- работа судна осуществляется исключительно в акватории порта;
- судно обеспечено условиями для питания и отдыха работников, соответствующими санитарным правилам для морских судов;
- ежедневная продолжительность рабочего времени в ходовом режиме судна соответствует продолжительности, установленной "Положения о рабочем времени и времени..."1; - в течение вахты работникам предоставляются кратковременные периоды для отдыха и приема пищи в порядке, определяемом коллективным договором (соглашением);
д) суммированный учет рабочего времени.
Государственное регулирование сборов и тарифов на морском транспорте. Во-первых, государство регулирует тарифы на услуги ледокольного флота на трассах Севморпути2. Ставки установлены в рублях за 1 т. номинальной массы брутто контейнера (720 р.), за генеральные грузы, цветной металл, продукцию машиностроения и приборостроения, средства транспортирования, изделия из металлов производственного назначения, навалочные грузы, наливные грузы, лесные грузы, лесоматериалы круглые, пиломатериалы и прочая продукция лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности (от 95 до 2200 р.). Указанные ставки не применяются при перевозках грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченными сроками завоза, закупка и доставка которых осуществляется за счет средств федерального бюджета и региональных фондов государственной финансовой поддержки досрочного завоза продукции (товаров) в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. Тарифы за услуги по проводке судов на трассах Севморпути, взимаемые с транспортных судов, следующих в балласте, буксирных, технических, вспомогательных (в том числе научно-исследовательских) и иных плавсредств, не предназначенных для перевозок грузов по районам проводки, следующие:
- транзитом по трассам Севморпути 800 р. за т полного водоизмещения; - в порты моря Лаптевых с запада или с востока, в порты Восточно-Сибирского моря с запада или с востока - 540 р. и в порты Карского моря и порты, расположенные на реках Обь и Енисей с запада - 158 р. При следовании судов в балласте в порты, расположенные в пределах трассы Севморпути, для погрузки грузов или следовании судов в балласте из портов, после выгрузки грузов, указанные ставки не применяются.
Тарифы за услуги по проводке судов на трассах Севеморпути для обеспечения перевозок грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченными сроками завоза, закупка и доставка которых осуществляется за счет средств федерального бюджета и региональных фондов государственной финансовой поддержки досрочного завоза продукции (товаров) в районы Крайнего Севера (в рублях за 1 т. груза): наливные грузы - 230 р., прочие грузы - 450 р. Министерство по антимонопольной политике, федеральная энергетическая комиссия регулируют другие тарифы и сборы1, например предельные тарифы на оказываемые услуги по проводке судов береговыми службами управления движением судов ЗАО "Норфес": загранплавание - 0,0213 дол. США/м3 и каботаж по портам Владивосток - 0,0285 р./ м3, Восточный, Находка - 0,0216 р./ м3. Тарифы указаны без учета налога на добавленную стоимость. Тарифы на погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними услуги (буксиров при швартовных операциях) в ОАО "Восточный порт" предусматривают ставки за 1 т. по грузам разных наименований: - экспортно-импортные грузы, в дол.; - каботажные грузы, в р.; - хранение грузов (открытое, закрытое) - экспортно-импортные грузы, в дол. США;
- каботажные грузы, в р.; - хранение экспортно-импортных контейнеров в зависимости от грузо-вместимости контейнера (3 т, 5 т, 10 фут., 20 фут., 40 фут.), от времени хранения (суток), состояния контейнера (с грузом, порожний) и вида отправок (экспорт, импорт). Тарифы на услуги буксиров при швартовных операциях в ОАО "Восточный" установлены за м3 условного объема судна для российских судов в загранплавании - 0,0521 р. и каботажном - 0,785 р. Они также предусматривают "Положение о порядке применения тарифов на погрузочно-разгрузочные работы (ППР) и связанные с ними услуги". В положении о порядке применения тарифов в ОАО "Восточный" указывается: - перечень операций, стоимость которых включена в тарифы порта за производство ПРР; - применение тарифов; - порядок изменения действующих тарифов и установления экспериментальных тарифов. Аналогичен состав тарифов и порядок их утверждения по другим морским портам: ОАО "Ванинский", ОАО "Посьет", ЗАО "Высоцкий", ОАО "Санкт-Петербург", ЗАО "Первый контейнерный терминал", ЗАО "Первая стивидорная компания", ЗАО "Вторая стивидорная компания", ЗАО "Четвертая стивидорная компания", ЗАО "Нева-Металл", ЗАО "МТП Выборг", ОАО "Таганрогский", ОАО "Таганрогский", ОАО "Ейский", МУП "Тиксинский" и пр. Минтранс и Минэкономики РФ установливают в морских торговых портах сборы1: корабельный, маячный, канальный, причальный, якорный, экологический, лоцманский и навигационный. Ставки сборов установлены для российских судов в каботажном плавании, для российских судов в загранплавании и иностранных судов. Ставки сборов для судов в каботажном плавании установлены в рублях, являются базовыми и индексируются при необходимости в установленном порядке. Эти регулируемые портовые сборы взимаются в морских торговых портах РФ независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности с российских и иностранных судов и плавучих объектов в зависимости от их групп1 (прил. 3). Российские суда в загранплавании производят оплату сборов в рублях по курсу Центрального банка России на дату отхода судна. Валюта расчетов по сборам, взимаемым с судов стран СНГ, регулируется межгосударственными соглашениями.
Государственная принадлежность судна и предоставляемый ему статус при взимании сборов определяются флагом, под которым оно плавает, независимо от того, в чьей собственности или пользовании находится. Рейсом загранплавания для российских судов считается рейс, в котором судно, пришедшее в российский порт, выполняло погрузочно-разгрузочные работы в иностранном порту либо уходит для этих целей в иностранный порт. По рейсам, не подпадающим под это определение, сборы взимаются по ставкам каботажного плавания.
Сборы взимаются по рейсу, каким судно вошло в порт. Корабельный, канальный и лоцманский сборы при выходе судна оплачиваются по рейсу, каким судно выходит из порта.
Сборы с судна, поданного в порт в балласте, взимаются по рейсу, для выполнения которого оно подано. Сборы с судна, выходящего из порта в балласте, взимаются по рейсу, которым оно вошло в порт.
Условный объем судна, исчисляемый в кубических метрах, определяется произведением трех величин, указанных в судовых документах: наибольшей длины судна, наибольшей ширины судна и наибольшей высоты борта судна.
Для судов, перевозящих груз на верхней палубе или имеющих две и более палуб, используемая в расчете высота борта должна составлять не менее половины наибольшей ширины судна.
Условный объем баржебуксирных составов, караванов и прочих составных плавучих объектов для исчисления всех видов сборов, кроме экологического сбора, определяется как сумма объемов отдельных элементов.
Сборы с лихтеровозов, производящих грузовые операции с лихтерами на внешнем и внутреннем рейде, взимаются с объема лихтеров, сданных лихтеровозом при входе в порт и принятых им при выходе из порта.
Для расчета всех видов сборов условный объем судов Ро-Ро, Ло-Ро, Ро-Флоу, ОБО и контейнеровозов умножается на коэффициент 0,7. Для расчета всех видов сборов условный объем танкеров с двойным дном, двойными бортами или танками изолированного балласта умножается на коэффициент 0,85.
Тип судна и его специализация определяются судовыми документами.
Надбавки и скидки со ставок сборов применяются по отношению к базисной ставке.
При предоставлении судну нескольких скидок применяется только наибольшая из них.
От оплаты всех видов сборов освобождаются учебные, учебно-производственные и учебно-тренажерные суда.
Сборы должны быть оплачены судном до выхода из порта. Капитан порта имеет право отказать судну в выдаче разрешения на выход из порта в случае неуплаты установленных сборов.
Так же как и на речном транспорте, на морском государство определенным категориям пассажиров предоставляет право бесплатного и льготного проезда.
Лоцманская проводка судов. В декабре 2000 г., министерство издало распоряжение о создании государственных лоцманских служб в составе администраций портов. В ряде российских портов фактически запрещалась проводка судов лоцманами негосударственных организаций. В начале августа 2001 г. негосударственное Общество морских лоцманов Санкт-Петербурга объявило забастовку. Проводка пассажирских судов в Большом порту северной столицы возобновилась лишь после начала переговоров между бастующими и Минтрансом РФ. В это же время в составе Администрации морской порта (АМП) параллельно создавалась государственная лоцманская служба. Решение комиссии по антимонопольной политике, которое пытался опротестовать Минтранс РФ, обязывало министерство выделить государственные лоцманские службы из состава морских администраций портов, а также обеспечить равные условия для деятельности государственных и негосударственных лоцманских служб. Арбитражный суд Москвы признал обоснованным решение комиссии АМП РФ о нарушении закона Минтрансом РФ при создании государственных лоцманских служб в составе морских администраций портов. Минтранс РФ требовал признать недействительным решение комиссии по антимонопольной политике от 14 декабря 2001 г., утверждающее, что распоряжение Минтранса РФ О создании государственных лоцманских служб в морских портах России нарушает федеральный закон "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках". Суд отказал Минтрансу РФ в иске и признал, что решение комиссии по антимонопольной политике РФ вынесено в соответствии с законом.
Состоявшаяся 24 августа 2002 г. в Санкт-Петербурге конференция Ассоциации морских лоцманов России (АМЛР) выдвинула предложение по реорганизации системы лоцманского обслуживания в российских портах. Идея заключается в создании экономически самостоятельных государственных предприятий по лоцманскому обслуживанию судов.
В настоящее время услуги по проводке судов в российских портах оказывают как государственные лоцманские службы в составе АМП (Санкт-Петербург, Новороссийск, Калининград, Мурманск, Архангельск), так и независимые организации в форме автономных некоммерческих обществ (АНО) (Выборг, Архангельск, Владивосток). По мнению руководства Ассоциации, лоцманские службы в составе АМП не в полной мере могут выполнять возложенные на них задачи по обеспечению безопасности мореплавания и охране окружающей среды. Находясь при ком-то, исполнить эти функции невозможно, - хозяйствующему субъекту в ряде случаев выгодно нарушать установленные ограничения - по погодным условиям, по скоростному режиму, по осадке, - и они ежедневно нарушаются, на лоцманов давят. Много брака в работе, который рано или поздно выльется в серьезные аварии. Кроме того, любая хозяйственная деятельность неизбежно связана с загрязнением окружающей среды. В настоящее время лоцманские службы подчиняется капитанам портов, а после реорганизации АМП, скорее всего, будут переданы в подчинение филиалов вновь образуемого ФГУП "Росморпорт". Ассоциация предлагает собственную схему реформирования управления портами, включающую, помимо заложенных в постановлении Правительства РФ № 705 администраций морских портов и ФГУП "Росморпорт", также ФГУП, осуществляющий лоцманское обслуживание. В порту должен быть хозяйствующий субъект, должны быть люди, обеспечивающие безопасность мореплавания, и должен быть совершенно независимый надзор за этой безопасностью. Экономический фактор - не последний из аргументов Ассоциации, за десять лет привыкшей самостоятельно распоряжаться доходами и ни с кем не делиться. Только сами лоцманы могут определять, какие катера, какое оборудование и оснащение, какая спецодежда им нужна. Если лоцманская служба получила энную сумму за проводку, капитан порта вправе спрашивать с нее за несоответствующее оснащение. А если все сборы будут ссыпаться в закрома - чьи? - может оказаться, что лоцманская служба будет финансироваться по остаточному принципу. В 1990-е гг. в государственной лоцманской службе было две забастовки, причины - отсутствие необходимого оснащения и экипировки, скотские условия работы, недостаточная заработная плата. Сейчас мы возвращаемся туда же. Это тупиковый путь.
Путь, предлагаемый Ассоциацией, - вернуть ситуацию в состояние до Распоряжения Минтранса1. Лоцманский ФГУП в том виде, как он задуман, также, как в свое время АМЛР, будет самостоятельно распоряжаться доходами от лоцманских сборов. Вместе с тем, руководство Ассоциации заявляет о готовности делиться этими доходами с государством, а также принять назначенного государством в лице Минтранса РФ руководителя ФГУП. Имущество независимых лоцманских организаций, в случае создания ФГУП, будет передано ими на баланс государства. Следует, правда, отметить, что в настоящее время имущество АМЛР является предметом спора между прежним руководством Ассоциации и нынешним, избранным на внеочередной конференции 26 января 2002 г., а, в частности, порядка 60% акций ЗАО "Общество морских лоцманов Санкт-Петербурга" находятся в руках его бывшего председателя и бывшего президента АМЛР. Блокирующий пакет принадлежит членам и сторонникам нового руководства АМЛР, а те, кто передал свои акции бывшему председателя, готовы аннулировать сделку (тем более, что продажа совершалась в рассрочку на два года и, деньги ими получены не были) и передать акции в собственность независимого лоцманского ФГУПа, если государство пойдет на его создание.
При реформировании АМП лоцманские службы логично вписываются в формат создаваемого ФГУП "Росморпорт", хотя существуют и предложения по объединению их на Дальнем Востоке с также вновь создаваемым ФГУП "Производственно-техническое управление морской связи и мониторинга". Вопрос о создании собственно лоцманского ФГУП, в данный момент не обсуждается.
Конституционный суд РФ принял к рассмотрению жалобу частных лоцманских организаций на неконституционность ст. 87 "Кодекса торгового мореплавания РФ" и постановление Правительства РФ № 538 от 17 января 2001 г. "О деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов". Об этом сообщил президент АМЛР, лоцманский командир АНО "Общество морских лоцманов Санкт-Петербурга". По его словам, частные лоцманы уверены, что государственные и частные организации, осуществляющие лоцманскую проводку судов, находятся в неравных условиях.
Правительство постановлением № 538 фактически запрещает работу частных лоцманов в крупнейших портах России. "Минтранс уже почти разрушил нашу организацию, которая успешно работала десять лет", - уверен президент АМЛР, лоцманский командир АНО "Общество морских лоцманов Санкт-Петербурга". Ст. 87 "Кодекса торгового мореплавания РФ" создает неопределенность в вопросе допуска на рынок частных лоцманских служб. Эту неопределенность необходимо снять. Перечень морских портов, в которых допускается деятельность негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, включает:
- торговые порты - Архангельск, Владивосток, Выборг, Де-Кастри, Игарка, Находка, Николаевск-на-Амуре, Петропавловск-Камчатский, Туапсе, Холмск;
- специализированные порты - Владивосток, Витино, Дудинка, Москальво, Мыс Лазарева, Находка нефтеналивная. В морских портах, не включенных в перечень, негосударственные организации по лоцманской проводке судов могут осуществлять свою деятельность в течение срока действия лицензий, выданных им до принятия постановления. Деятельность частных лоцманов в Петербурге прекращена. Постановление Правительства РФ "О деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов"1 исключило Петербургский морской порт из списка объектов, в которых возможна деятельность частных лоцманов, переложив весь объем работы на плечи госслужащих. При этом Минтранс РФ объяснил необходимость сосредоточения всей лоцманской деятельности в руках государства интересами безопасности страны.
Здесь не идет речь об обороноспособности. Минтранс РФ борется с независимыми суждениями частных лоцманов, которые не стеснялись высказывать свое мнение о безопасности судоходства. Государственная лоцманская служба работает безукоризненно. Скопления судов и аварий нет. Безопасность обеспечивается. Однако судебные тяжбы могут создать сбои в работе. Лоцманские сборы идут на развитие порта. Каждый порт имеет сборы порядка 40-50 млн дол. в год. Эти деньги должны направляться на развитие портов, постройку причалов. По мнению экспертов, АМП России, получив госимущество в оперативное управление, фактически занимаются коммерческой деятельностью. При этом все полученные от такой деятельности доходы поступают в полное распоряжение морских администраций. Государство не имеет никаких прав на использование доходов. Даже Минтранс РФ не может контролировать финансовую ситуацию в морских администрациях. В ближайшем будущем стоит ожидать нового всплеска "общественной деятельности" как государственных, так и частных лоцманов. Лоцманы борются не только за сборы от проводки судов, но и за существующую собственность: здание, машины, катера и корабли1. Ответственность на морском транспорте. Гражданско-правовая ответственность на морском транспорте предусмотрена в "Кодексе торгового мореплавания РФ" (гл. 9, ст. 186-197)2, в "Кодексе об административных правонарушениях РФ" (гл. 11, ст. 11.6-11.19). Законодательством РФ предусмотрена и уголовная ответственность за:
- неисполнение обязанности капитана судна оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море (ст. 62 УК РФ). - нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 263 УК РФ);
- недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК РФ);
- приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК РФ);
- нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК РФ). 1.1.1.3.1 2.5.4. Органы управления и регулирования на морском транспорте
Администрации морских портов. В соответствии с Конституцией, законами РФ, постановлениями Правительства и указом Президента РФ, Министерство транспорта РФ, создавая свои органы на территориях, должны согласовывать эти решения с администрацией территорий.
В целях обеспечения государственного регулирования деятельности морских портов постановлением Правительства РФ созданы Морские администрации портов, с 2002 г. АМП1, за которыми закреплено портовое имущество2, не подлежащее приватизации и не распроданные акции акционерных обществ, созданных на основе государственных портов. На них возложены задачи по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в портах, включая надзор за соблюдением законов, правил и международных договоров РФ по торговому мореплаванию3, осуществлению надзора за технической эксплуатацией закрепленных за ними портовых сооружений и объектов, обеспечению их ремонта, развития и строительства. Минтранс РФ осуществляет общее руководство деятельностью АМП и назначает их руководителей; осуществляет ремонт, развитие и строительство портовых сооружений и объектов; определяет порядок взимания и использования портовых сборов АМП; производит содержание АМП за счет средств, получаемых от портовых сборов, сдаваемого в аренду государственного имущества и оказываемых услуг; утверждает учредительные документы, связанные с выполнением функций АМП.
В соответствии с постановлением Правительства РФ от 17 декабря 1993 г. № 1299 в отрасли создана нормативно-правовая база функционирования АМП. В настоящее время документами, регламентирующими деятельность АМП, являются: "Положение о порядке установления надбавок к должностным окладам и премировании работников аппарата управления АМП", "Порядок командирования за границу работников АМП", "Порядок взимания и использования портовых сборов АМП", "Порядок создания и использования фонда накопления, фонда потребления и средств, используемых на другие цели в АМП".
Последние два документа определили условия хозяйственно-экономической деятельности, систематизировали и существенно ограничили АМП в расходовании средств.
Административно-властные полномочия в сфере государственного управления морскими торговыми и специализированными портами, предусмотренные федеральными законами и иными нормативными правовыми актами РФ, осуществляют администрации морских портов, являющиеся федеральными государственными учреждениями; за администрациями морских портов закрепляется на праве оперативного управления федеральное имущество, необходимое для выполнения возложенных на них функций портовых властей.
Минтранс и Минфин РФ определяют порядок финансирования деятельности администраций морских портов, учитывая, что в 2002-2003 гг. финансирование осуществляется за счет средств, предусмотренных в структуре портовых сборов, связанных с безопасностью мореплавания и обеспечением порядка в морских портах.
Основные функции АМП: - обеспечение эффективного использования обустроенных земельных участков и акватории, государственного имущества морского порта в интересах государства, края, области, города;
- обеспечение безопасности мореплавания и порядка в морском порту; - создание условий для развития производственной и коммерческой деятельности;
- осуществление надзора за технической эксплуатацией портовых сооружений и объектов;
- осуществление надзора за соблюдением законов, правил и международных договоров РФ по торговому мореплаванию, рыболовству, а также по другим видам деятельности, связанных с морем;
- обеспечение развития, реконструкции, модернизации и технического перевооружения портовых сооружений и объектов, инфраструктуры порта. Территория и акватория порта должны быть определены законодательно как федеральная собственность и передана Правительством России в бессрочное пользование АМП со следующими правами:
- сдавать в аренду обустроенные земельные участки различным организациям, осуществляющим деятельность в порту (чтобы отвечать условиям обработки различных судов, обслуживания пассажиров, ведения любой предпринимательской деятельности, связанной с морскими перевозками, использования морских ресурсов);
- устанавливать размер арендной платы с учетом вложенных средств в обустройство земельного участка и наличия гидротехнических сооружений и объектов;
- использовать доходы от сдачи в аренду земельных участков на выполнение государственных функций, возложенных на нее. К имуществу, запрещенному к приватизации в морском порту, должны быть отнесены:
- инфраструктура порта (инженерные сети, коммуникации, дороги и другие объекты);
- природоохранный флот и береговые природоохранные объекты, портовые очистные сооружения и др. Для тех портов, где перечисленной имущество оказалось приватизированным, необходимо предусмотреть законную процедуру выкупа его у АО и других предприятий.
Обеспечение безопасности мореплавания и выполнения других государственных функций возлагается на инспекцию государственного надзора. Инспекцию государственного надзора возглавляет капитан порта, который является первым заместителем начальника АМП.
Экологический надзор на территории и в акватории порта должен вести единый орган в составе АМП. По состоянию на 1 июля 2001 г. в ГСМФ существовало 20 АМП. В соответствии с приказом Минтранса России от 29 июня 2001 г. № 110 находящиеся на территории Сахалинской области АМП (Корсаков, Холмск, Шахтерск) с 1 июля 2001 г. реорганизованы путем слияния в ФГУ "АМП Сахалина".
С целью обеспечения эффективного надзора за эксплуатацией, ремонтом и развитием сдаваемого в аренду федерального имущества в министерстве проводится работа по совершенствованию арендных отношений.
Согласно совместному распоряжению Минтранса и Мингосимущества РФ1 (распоряжение не требует регистрации, о чем сделана соответствующая отметка Минюста России) разработаны методические рекомендации о порядке передачи в аренду находящегося в федеральной собственности имущества. Утвержденные методические рекомендации будут направлены в АМП, стивидорные компании с целью приведения действующих договоров аренды в соответствие с утвержденным примерным договором аренды и договором о возмещении эксплуатационных расходов по содержанию федерального имущества.
В соответствии с распоряжением первого заместителя министра1 проводится целенаправленная работа по созданию лоцманских служб в составе государственных учреждений - АМП.
К настоящему времени в основных портах созданы и успешно функционируют государственные лоцманские службы в составе 15 АМП и 20 служб в составе ГУП. Численность работающих в морских администрациях портов в 2000 г. составила 2831 человек, что на 507 превышает количество работающих в этих учреждениях в 1999 г.
В 2000 г. АМП получена выручка от реализации работ и услуг в сумме 4482,4 млн р., в сравнении с предыдущим годом прирост составил 1149,7 млн р. (или 34,5%). Прибыль по всем учреждениям равнялась в 2000 г. 2307,7 млн р., что на 389,6 млн р. превышает показатель 1999 г.а. За первое полугодие 2001 г. прибыль получена в сумме 994,6 млн р., что ниже показателя соответствующего периода прошлого года на 251,2 млн р. Уменьшение прибыли по сравнению с аналогичным периодом прошлого гоа вызвано ростом себестоимости оказанных услуг. Основными статьями, по которым произошел рост, являются: ремонтные и дноуглубительные работы, начисление амортизации, общеэксплуатационные расходы. В 2000 г. морские администрации портов уплатили в бюджеты разных уровней 616,5 млн р., платежи во внебюджетные фонды за этот период составили 145,2 млн р. Состав основных производственных фондов характеризуется данными, приведенными в табл. 2.11.
Таблица 2.11.
Состав основных производственных фондов, млн р.
Видам основных фондов На 1 янв. 2000На 1 янв 2001+ / - -Здания 188,9 229,1 +40,2Сооружение 5170,55760,2+589,7Машины и оборудование 265,3 475,8+210,5Транспортные средства 657,8 822,8+165,0Производственный и хозяйственный инвентарь 10,9 25,1+14,2Другие виды работ 13,0 34,8 +21,8Итого6306,47347,8+1041,4 Общая стоимость основных фондов возросла за 2000 г. на 1041,4 млн р. и составила на конец года 7347,8 млн р.
Увеличение объема строительных, ремонтных работ и работ по модернизации и реконструкции государственного имущества, находящегося на балансе морских администраций портов, привело к изменению структуры основных средств. За 2000 г. прирост основных средств по статье "сооружения" составил 589 млн р. Увеличилась доля активной части основных средств, в 1999 г. она составила 14,6 °/о, в 2000 г. - 17,7%.
В связи с вводом и принятием на баланс новых объектов после строительства и реконструкции коэффициент износа уменьшился с 54,51 (показатель 1999 г.) до 47,88 (показатель 2000 г.).
Хозяйственные функции, связанные с осуществлением портовых сборов, будут переданы ФУГП "Росморпорт" с филиалами в регионах России. Административно-властные полномочия отойдут Службе капитана морских портов1. Согласно прогнозам зарубежных аналитиков, в нынешнем году наиболее привлекательными российскими объектами в области приватизации станут морские порты. Однако в Минтрансе считают, что российские морские порты продаваться не будут. В Минтрансе РФ отмечают, что продажа акций, принадлежащих государству в акционерных обществах, являющихся управляющими компаниями в портах, не означает продажу собственно самих морских портов. Ведь работающие в портах грузооператоры являются лишь временными арендаторами федерального имущества в виде причалов, акватории порта, гидротехнических сооружений. А объекты, находящиеся в федеральной собственности, приватизации, как известно, не подлежат. Правда, Россия - страна, где на всякое правило найдется исключение. В 1992 г. часть федеральной собственности в Новороссийске и порту Восточный была приватизирована стивидорными компаниями. Но, "ошибки приватизации Минтранс повторять не будет". Во всяком случае, Минтранс решительно намерен сохранить за государством контрольный пакет акций в компании "Ростерминалуголь" (РТУ), которая ведет строительство морского порта Усть-Луга в Финском заливе. В прошлом г.у менеджеры компании, представляющие АО "Шахта "Соколовская"", владеющей 49% акций "Ростерминалугля", пытались провести эмиссию акций РТУ для "захвата власти". Если впредь будут подобные демарши, то строительство будет вестись уже без "Соколовской" девять компаний готовы стать стратегическими инвесторами в данном проекте.
Согласно новому постановлению действующие администрации портов будут реорганизованы в федеральные государственные учреждения, которые и будут являться портовыми властями. Также создается ФГУП "Росморпорт".
За последнее время объемы перевалки грузов через российские порты значительно возросли, поэтому необходимо наращивать портовые мощности, проводить реконструкцию старого оборудования, возводить новые сооружения. Единый государственный хозяйственник - ФГУП "Росморпорт" со всем этим справится. Ремонт и строительство будут проводиться за счет портовых сборов, полученных за оказание услуг, а также использования закрепленного за предприятием имущества1. Мингосимуществом РФ совместно с Минтрансом РФ определен Порядок заключения договоров аренды государственного имущества в портах, предусматривающий обремение договоров инвестициями. Пакет документов по аренде будет состоять из трех частей. Первая часть - это инвестиционный договор, предусматривающий вложение акционерными компаниями инвестиционных средств, в том числе в федеральное имущество. В зависимости от их объема государством в лице Мингосимущества РФ по согласованию с Минтрансом РФ будет определяться срок договора аренды и величина арендной платы. Вторая часть - это сам договор аренды. Третья часть - это договор о возмещении эксплуатационных расходов арендодателя2. ФГП "Росморпорт". За ФУГП "Росморпорт" закреплено на праве хозяйственного ведения федеральное имущество морских портов, не закрепленного за АМП.
Минтранс РФ по согласованию с Министерством имущественных отношений РФ утверждает устав предприятия "Росморпорт" и заключает трудовой договор с его руководителем, назначаемым на должность на конкурсной основе.
Предприятие "Росморпорт" находится в ведении Минтранса РФ и осуществляет свою деятельность за счет остающихся в его распоряжении доходов от использования закрепленного за ним на праве хозяйственного ведения имущества и портовых сборов (корабельного, маячного, канального, причального, якорного, экологического, лоцманского и других сборов, определяемых Минтрансом РФ), которые направляются на содержание и развитие объектов, обеспечивающих безопасность мореплавания, и осуществление другой портовой деятельности.
Нужно отметить, что портовым администрациям будет запрещено заниматься предпринимательской деятельностью. На первоначальном этапе финансировать их будут на внебюджетной основе за счет средств, предусмотренных в структуре портовых сборов. Постановлением также устанавливается, что капитаны морских портов будут возглавлять портовые администрации и находиться в прямом подчинении Минтранса РФ. Это позволит создать единую централизованную систему управления портами, а также установить более жесткий контроль за деятельностью портовых чиновников.
Спасательные работы на морском транспорте должны вестись в соответствии с Международной конвенцией по поиску и спасению на море 1979 г. (так называемая Конвенция SAR-79). Выполнение этой конвенции было возложено на Минмортранс СССР и его пароходства. В свое время были созданы: Государственный морской спасательно-координационный центр (СКЦ) в г. Москве; пять бассейновых СКЦ (к настоящему времени осталось четыре СКЦ - в портах Владивосток, Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск); 11 подцентров (из которых осталось четыре - в портах Холмск, Петропавловск-Камчатский, Тикси и Архангельск). С 1 ноября 1996 г. СКЦ были переведены в систему перечисленных АМП, где они и базировались, а поиск и спасение людей на море возложены на все АМП. К сожалению, спасательные подцентры до сих пор остаются при пароходствах (которые нынче стали АО), а это чревато их закрытием из-за бедственного финансового положения многих пароходств.
Государственная служба морского флота Минтранса РФ. Выше приведен перечень АО, по которым управление долей акций государства может осуществлять в установленном порядке ГСМФ Минтранса РФ. Кроме того, в ведении ГСМФ находится ряд государственных предприятий и организаций см. рис. 2.4. ГСМФ в своей деятельности руководствуется законами РФ, другими актами Федерального Собрания, указами и распоряжениями. Президента РФ, постановлениями и распоряжениями Правительства РФ, приказами и указаниями Минтранса РФ, а также Положением о службе. В структуре ГСМФ можно выделить организации, находящиеся в ведении Минтранса или Правительства РФ, которые относятся к федеральным органам управления морским транспортом. Каждый из этих органов имеет свои региональные управления, инспекции и регистры, которые, как и на речном транспорте сейчас, реорганизуются. ГСМФ возглавляет начальник в ранге первого заместителя министра транспорта РФ.
Первый заместитель министра руководит отраслевым блоком - Росморфлот, координирует: - разработку и реализацию совместно с другими заинтересованными ФОИВ программ развития морского транспорта, проведение на морском транспорте структурной перестройки и связанных с нею институциональных преобразований; - в рамках своей компетенции выполнение обязательств по между-народным договорам РФ, касающимся деятельности морского транспорта;
- осуществление функций компетентного органа РФ по контролю соответствия судоходных компаний и судов (за исключением организаций рыбопромыслового комплекса и судов, используемых для добычи и обработки рыбы и других продуктов моря, а ткже, обслуживающих рыбопромысловый комплекс) требованиям международных правил, стандартов и норм, в том числе Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения морской среды и меморандумов о взаимопонимании о контроле со стороны государства порта;
- организацию государственного надзора за соблюдением национальных требований в области безопасности мореплавания и охраны морской среды в МТП РФ всеми судами, независимо от форм собственности, ведомственной и национальной принадлежности; - создание и функционирование объектов и средств обеспечения безопасности мореплавания в акваториях МТП (за исключением рыбных) и на подходах к ним, в том числе средств управления движением судов и объектов технологической сети связи; - действия морских и авиационных спасательных служб различных ФОИВ РФ и иностранных государств при поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море, в поисково-спасательных районах РФ, включая проведение работ, вытекающих из международных договоров РФ; - работу специализированных организаций по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море с судов и объектов независимо от их ведомственной и национальной принадлежности, включая проведение работ, предусмотренных международными договорами РФ; - осуществление функции головной организации, по обеспечению участия РФ в Международной морской организации (ИМО) и при наличии соответствующих полномочий - в других международных организациях по вопросам морского транспорта. Непосредственно координирует и контролирует деятельность:
- Департамента безопасности мореплавания; - Департамента судоходной политики и регулирования производственной деятельности морского флота;
- Управления персонала и учебных заведений морского транспорта;
- Управления экономики морского транспорта;
- Администраций морских (за исключением рыбных) портов, в том числе в осуществлении ими мониторинга за обслуживанием грузопотоков и пассажирских перевозок, созданием конкурентоспособных условий работы портов; эффективным использованием объектов федеральной собственности; соблюдением установленного порядка выдачи паспортов моряка. Заместитель министра:
- координирует работу по подготовке и реализации программ развития торгового флота России; - координирует работу по подготовке и организации деятельности Целевого фонда поддержки флота; - обеспечивает разработку и осуществление мероприятий по структурной перестройке в транспортном комплексе и связанных с нею институциональных преобразований; - обеспечивает проведение в транспортном комплексе государственной политики по управлению федеральной собственностью, повышению эффективности использования федерального имущества и приватизации федеральной собственности; организует ведение учета федерального имущества; - осуществляет руководство государственной инвестиционной политикой, проводимой на морском транспорте; - обеспечивает разработку проектов социально-экономического развития организаций морского транспорта; - обеспечивает работу по совершенствованию структуры управления и экономических механизмов регулирования деятельности морских портов и морских администраций портов; - координирует в рамках своей компетенции разработку и реализацию транспортной политики в Северо-Западном регионе и взаимодействие с полномочным представителем Президента РФ, и органами государственной власти субъектов РФ в Северо-Западном федеральном округе и ассоциацией экономического взаимодействия "Северо-Запад".
Непосредственно координирует и контролирует деятельность:
- Департамента регулирования производственной деятельности морских портов;
- Департамента государственного имущества на транспорте;
- Генеральной дирекции государственного заказчика по реализации программы "Возрождение торгового флота России".
Участвует в работе:
- международных правительственных комиссий по экономическому сотрудничеству с иностранными государствами,
- правительственных и межведомственных комиссий
Союз российских судовладельцев (СоРоССа)1. Целями Союза являются: - координация деятельности членов Союза;
- содействие развитию российского торгового мореплавания;
- представление и защита интересов членов Союза в национальном и международном судоходстве по общеэкономическим, эксплуатационным, техническим, правовым и другим проблемам.
Функции: - разрабатывает и осуществляет основные направления политики Союза по защите и поддержке деятельности российских судовладельцев, укреплению их позиций в морском судоходстве и морских перевозках;
- информирует органы законодательной и исполнительной власти страны о тех условиях, в которых работает российский флот, для учета при выработке государственной политики в области торгового судоходства, принятия мер по совершенствованию существующих и разработке новых национальных законодательных актов, международных договоров, соглашений, конвенций и др.
Администрация СоРоССа в Москве включает: - управляющего директора;
- директора по международным делам и безопасности мореплавания;
- директора по социальным вопросам и трудовым отношениям;
- директора по таможенным проблемам;
- ведущего специалиста по информационному обеспечению;
- главного бухгалтера;
- секретаря.
Ф И Л И А Л Ы
Рис.2.5. Схема организационной структуры союза российских судовладельцев
Работают секции: по экономике; по правовым вопросам; по безопасности мореплавания; по социальным вопросам; технической политике. Секции возглавляются председателями. Учредители: ГСК "Арктическое морское пароходство", ОАО "Дальневосточное морское пароходство", ОАО "Камчатское морское пароходство", ОАО "Мурманское пароходство", ОАО "Новороссийское морское пароходство", ОАО "Приморское морское пароходство", ОАО "Сахалинское морское пароходство", ОАО "Северное морское пароходство", ГП "Северо-Каспийское морское пароходство", ОАО "Совфрахт".
Члены СОРОССа (частные судоходные компании и организации):
1. Дальневосточный бассейн: ООО "Антей", ЗАО "Ванинская морская компания" ("Ванмар"), Дальневосточная государственная морская академия им. Адм. Невельского Г.И., СК "FESMA"), ОАО "Дальморгеология", ЗАО СК "Дальневосточная морская компания", Дальневосточный научно-исследовательский гидрометеорологический институт, ОАО "ДальРЕО", ЗАО "Дальрефсервис" и др. 2. Северо-западный бассейн (29 членов);
3. Южный бассейн 10 членов;
4. Московские и другие организации - члены СоРоССа: ЗАО "Вагна Шиппинг", ЗАО "Добровольный флот", ЗАО Морская круизная компания "Каравелла", Морской акционерный банк, ЗАО "Океанские судоходные линии", ОАО "Совкомфлот", ОАО "Енисейское речное пароходство". Выводы
Принципиальные направления развития производственно-технологической базы морского транспорта, включающие обновление и пополнение торгового флота и наращивание мощности морских портов, определены программой "Модернизации транспортной системы России до 2010 г.".
С целью восстановления роли морского транспорта России в обеспечении внешнеэкономических связей на Балтике, Черном и Каспийском морях необходимо строительство новых портов. Для повышения доли российского флота в экспортно-импортных перевозках до 50-55% следует проводить протекционистскую политику по увеличению грузовой базы отечественных перевозчиков.
Требуется существенная реконструкция судоремонтных предприятий с целью повышения уровня технической эксплуатации флота, качества ремонтных работ, сокращения сроков и стоимости их выполнения. Целесообразно строительство комплексов новых паромных переправ на Балтике и Черном море.
В федеральном бюджете должны предусматриваться инвестиции на строительство и средства на содержание ледокольного, аварийно- спасательного, гидрографического и другого флота государственного назначения и гидротехнических сооружений в морских портах, находящихся в государственной собственности.
Должны быть созданы условия для возвращения отечественного флота с перевозок грузов иностранных фрахтователей на российские экспортно-импортные перевозки.
Приоритетными задачами являются:
- сооружение специализированных перегрузочных комплексов в портах Балтийского, Азовско-Черноморского и Дальневосточного бассейнов;
- повышение роли Севморпути в обеспечении потребностей Арктического региона.
Следует признать положительным создание ФГУП "Росморпорт" и усиление функций администраций морских портов. На наш взгляд положительным следует считать и создание ГУП лоцманской проводки судов, по крайней мере, в морских портах, имеющих международное и федеральное значение. Было бы правильным хотя бы в ранее перечисленных портах и близлежащих к ним акваториях восстановить государственную систему управления движением судов. 2.6. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ
2.6.1. Современное состояние автомобильного транспорта
С 1999 г. продолжается рост объемов грузовых автомобильных перевозок. На долю автотранспорта приходится 75% объемов перевозок грузов и 73% внегородских пассажирских перевозок. Спрос на грузовые автомобильные перевозки во многом определяется двумя факторами: динамикой и структурой изменения объемов производства в стране, а также платежеспособностью предприятий и организаций всех отраслей экономики. В целом грузовым автопарком всех отраслей народного хозяйства перевезено около 6 млрд т грузов. Быстрыми темпами увеличивался и грузооборот. Следует отметить, что порядка 90% общих грузоперевозок по народному хозяйству выполняется автомобилями предприятий различных ведомств для собственных нужд (не за плату), и объем этих перевозок даже несколько увеличился. Это свидетельствует о том, что предприятия-грузовладельцы продолжают в большей мере рассчитывать на собственный автопарк и отдают ему предпочтение перед наемными перевозчиками. Объем услуг по перевозке грузов (коммерческие перевозки) по всем субъектам автотранспортного рынка составил около 1 млрд т Прирост грузооборота наблюдался, по малым предприятиям, по крупным и средним предприятиям грузооборот снизился. В сфере коммерческих перевозок, выполняемых предприятиями и предпринимателями отрасли, по-прежнему преобладающая часть приходится на крупные и средние автопредприятия, однако доля мелких предпринимателей в грузообороте заметно возросла: средняя дальность осуществляемых ими перевозок (более 230 км) почти в шесть раз выше, чем в среднем по отрасли, ими выполняется значительная часть грузовых автоперевозок в междугородном и международном сообщениях.
Парк автотранспортных средств увеличивается на 7-10% в год. На автомобильном транспорте действуют сотни тысяч хозяйствующих субъектов, в том числе государственные, муниципальные, общественные организации, частные, со смешанной формой собственности, с иностранным участием, предприниматели. В ходе реформирования транспортного комплекса быстрыми темпами развивается сектор индивидуального предпринимательства, удельный вес которого в общем количестве лицензиатов (субъектов) рынка автотранспортных услуг достиг порядка 50%. Этот сектор играет позитивную роль в удовлетворении потребностей экономики в перевозках, однако, его деятельность часто сопряжена с проявлениями недобросовестной конкуренции, с имеющими место нарушениями действующего законодательства в части осуществления перевозок и с созданием теневого рынка транспортных услуг.
Номенклатура перевозимых грузов не претерпела существенных изменений, основная часть-это строительные и навалочные грузы (65%). Возросло количество перевозок продовольственных грузов, также несколько увеличилась доля лесоматериалов и товаров народного потребления. Количество международных перевозок грузов, также возросло. Предприятия автомобильного транспорта все более успешно конкурируют в секторе дальних перевозок с железной дорогой. Конкуренция заставляет многих перевозчиков, несмотря на высокий уровень инфляции, сдерживать рост тарифов на грузовые перевозки или повышать их лишь вынужденно- вслед за возрастанием прямых затрат, связанных с увеличением цен на топливо и другие эксплуатационные материалы. Топливная составляющая оказывает существенное влияние на величину тарифов на перевозку. Цены на услуги отдельных автотранспортных предприятий (АТП) вместе с тем, характеризуются значительным разбросом. Наличие большого количества автоперевозчиков заметно обострило конкуренцию на рынке автотранспортных услуг, что вынуждает владельцев автотранспорта, несмотря на имеющуюся внушительную дебиторскую задолженность, применять низкорентабельные тарифы, а зачастую оказывать транспортные услуги по тарифам равным или ниже себестоимости перевозок.
Особенностью развития рынка является увеличение спроса на подвижной состав для внутригородских перевозок мелкопартионных грузов, а также крупных пакетных отправок (более 80 м3) в междугородном и международном сообщениях. Однако доля в грузовом парке автопредприятий малотоннажных (до 3 т) и большегрузных автомобилей (свыше 15 т) составляет соответственно 7 и 8%. Нерациональна структура эксплуатационного автопарка и по конструкции кузова автомашин. Чрезмерна доля бортовых автомобилей и самосвалов (27,5 и 35,8%), тогда как количество подвижного состава со специализированными кузовами, в первую очередь с фургонами (16,7%), недостаточно. В грузовом автопарке только 7% автомобилей имеют срок службы до пяти лет, 48% грузовых автомобилей имеют полностью самортизированный срок службы - более десяти лет, вследствие чего сохраняются низкие технико-эксплуатационные показатели использования грузовых автомобилей. Обновление грузового парка АТП отрасли составляет порядка 3% вместо 10-12% по нормативу. В то же время, ежегодно списывается каждый шестой автомобиль. Улучшению ситуации могло бы способствовать внедрение системы лизинга грузовых автомобилей, однако реальных лизинговых схем по отечественным автомобилям, соответствующих реальным возможностям потребителей, не имеется. Значительная часть парка не находит коммерческого спроса. Вместе с тем потребность субъектов экономики страны в перевозках грузов автомобильным транспортом удовлетворяется в полной мере, несмотря на его неполное соответствие изменившемуся спросу в части типажа и специализации. Продолжают сохраняться избыточные (невостребованные) провозные возможности.
Повышению эффективности работы грузового автотранспорта и его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг будут способствовать:
- пополнение парка грузовых автомобилей, пользующихся спросом на рынке транспортных услуг как по конструкции кузова (самосвалы, фургоны, рефрижераторы), так и по грузоподъемности (до 3 и свыше 15 т), на основе внедрения системы лизинга;
- перевод работы грузовых автомобилей на более дешевые виды моторного топлива (сжатые и сжиженные газы);
- развитие транспортно-экспедиторских фирм и транспортных бирж, облег-чающих поиск клиентуры, предоставление дополнительных услуг, связанных с терминальной обработкой грузов, освоение междугородных и международных перевозок;
- введение в целях обеспечения добросовестной конкуренции унифи-цированных форм первичного учета перевозок для всех субъектов рынка транспортных услуг, а также системы контроля за их применением со стороны заинтересованных органов государственного управления и регулирования;
- создание условий для обеспечения безопасного функционирования грузового автотранспорта в комплексном плане (безопасности дорожного движения, сохранность груза, экология и т.д.);
- усиление контроля за соблюдением лицензионных требований, особенно в части хранения, технического содержания автотранспорта, экологических требований, а также контроль за прохождения медосмотров водителями.
В 1990-х гг. активно формировался рынок пассажирских транспортных услуг, на который наряду со специализированными предприятиями, в основном находящимися в государственной и муниципальной собственности, вышел привлеченный пассажирский транспорт юридических лиц других отраслей экономики, собственников и физических лиц - предпринимателей. В соответствии с рекомендациями Минтранса России в регионах РФ осуществляется внедрение договорных отношений между органами исполнительной власти на местах и ПАТП на выполнение перевозок и обеспечение финансирования убытков от обслуживания льготных категорий пассажиров, на основании использования расчетных тарифов. Работа по повсеместному заключению договоров на выполнение транспортной работы между заказчиками и АТП, осуществляющими перевозки пассажиров в городском и пригородном автобусном сообщениях, проведена в ряде регионов. Конкурсная система привлечения автобусов для обслуживания регулярных маршрутов получила широкое распространение во многих городах.
В большинстве субъектов РФ органами законодательной власти введен единый налог на вмененный доход, что, с одной стороны, существенно расширяет налогооблагаемую базу по определенным видам деятельности, и с другой стороны, создает достаточно стабильные экономические условия для работы индивидуальных предпринимателей.
Перевозка пассажиров организована на 31,7 тыс. автобусных маршрутах (городских - 9741, пригородных - 15490, междугородных - 6455); существлялась 1788 специализированными автопредприятиями, из которых 999 - смешанные, а 788 - пассажирские. Кроме того, на маршрутных перевозках используется около 20 тыс. автобусов индивидуальных предпринимателей, малых предприятий и предприятий других отраслей экономики. Пассажирским автобусным транспортом на коммерческой основе перевезено около 23 млрд пас., выполнено примерно 170 млрд пас.-км, что меньше, чем в прошлые годы, из них автобусами специализированных автопредприятий - более 95% пассажиров и пас.-км.) и менее 5% - привлеченными автобусами. Наблюдаемое снижение общих объемов пассажирских перевозок при вполне реальном росте количества платных перевозок объясняется следующими причинами:
- несовершенством статистической отчетности, в частности учетом поездок льготных категорий пассажиров (в ряде регионов РФ на основе обследования пассажиропотоков существенно снижено учитываемое количество поездок, приходящееся на одного пассажира, имеющего льготы по оплате проезда);
- влиянием личных автомобилей, доля которых в общем числе поездок населения увеличилась до 30%;
- снижением платежеспособности населения.
Маршрутными автобусами во всех видах сообщения выполнено более 250 млн рейсов, регулярность движения автобусов составила 91%.
Недостаточность наполнения бюджетов субъектов РФ и отмена централизованной государственной поддержки ПАТП отрицательно сказались на обновлении парка автобусов, обслуживающих городские и пригородные перевозки. При необходимости ежегодного обновления 13-15 тыс. автобусов приобретается лишь 4-5 тыс., в основном малой вместимости. Вместе с тем отечественные производители автобусов в значительной мере могли бы самостоятельно удовлетворить потребности эксплуатационных предприятий в подвижном составе. Большая часть автобусов приобретается неотраслевыми предприятиями и физическими лицами.
Особо важное значение для создания единого правового поля и добросовестной конкуренции на рынке пассажирских транспортных услуг между перевозчиками различных форм собственности имеет наличие законодательной и нормативной базы функционирования пассажирского автомобильного транспорта в рыночных условиях. Субъекты РФ требуют принятия безотлагательных мер по решению проблем, стоящих перед пассажирским транспортом.
Практически все виды перевозок убыточны. Основной причиной является отсутствие компенсации "выпадающих" доходов АТП от перевозок пассажиров, которым действующим законодательством предоставлено право льготного проезда на пассажирском автотранспорте. По данным Госкомстата России, 60% пассажиров, пользующихся маршрутными автобусами городского и пригородного сообщения, перевозятся бесплатно и по льготам. Положение усугубляется тем, что привлеченный транспорт и нелегальные перевозчики "увозят" значительное количество "платных" пассажиров, оставляя для транспорта общего пользования перевозки всех граждан, имеющих льготы по оплате стоимости проезда. Основным принципом реформирования законодательства в области льготного проезда является переход к адресной компенсации транспортных расходов, что предполагает проезд только по проездным документам, приобретенным у транспортных организаций. На первом этапе предусмотрено введение данного механизма для категорий граждан, имеющих льготы по профессиональной принадлежности. Важное место в транспортном обслуживании населения городов России занимали легковые таксомоторные перевозки. В настоящее время этот вид перевозок находится в критическом положении. При потребности в 63 тыс. таксомоторов реально зарегистрировано в специализированных предприятиях около 5,8 тыс. Кроме того, получили лицензии на выполнение этого вида услуг более 30 тыс. предпринимателей. В последнее время при активном участии Ассоциации таксомоторного транспорта городов России проводится определенная работа по восстановлению и развитию легковых таксомоторных перевозок. В то же время в городах действует много нелегальных перевозчиков, которые не имеют должной квалификации и не обеспечивают необходимого уровня качества обслуживания пассажиров1. В России общественный пассажирский транспорт выполняет более 70% пассажирских перевозок. Доходы от платы за проезд в большинстве наших городов покрывают лишь порядка 30% эксплуатационных расходов ОПТ, за рубежом - 40-45%, и даже 60%. У нас же в связи с большим количеством льготников, затраты на их обслуживание возмещаются из бюджета не полностью и несвоевременно. Руководители АТП прекрасно понимают, что в современных условиях только за счет традиционных транспортных услуг не выживешь. Поэтому изыскиваются и внедряются различные нетрадиционные и непрофильные виды услуг. Развиваются сети магазинов, АЗС, платные стоянки и др.
Кроме перечисленных ранее предприятий автомобильного транспорта различных организационно - правовых форм в отрасли действует несколько региональных и федеральных компаний, в частности акционерная автотранспортная компания "Росавтотранс". Учредителями и участниками этой компании в 1992 г. стали около 150 территориальных производственных объединений, хозяйственных ассоциаций и объединений, промышленных предприятий, учебных заведений и других организаций автомобильного транспорта. "Совтрансавто" создано в 1968 г. для выполнения международных перевозок. В 1992 г. "Совтрансавто" стало акционерным обществом открытого типа. Его учредителями явились, "Совтрансавтоэкспресс", "Совтрансавто - Минводы", "Совтрансавто - Москва", "Совтрансавто - Брянск", "Совтрансавто - Санкт-Петербург", "Совтрансавто - Ростов", "Совтрансавтоэкспедиция" и др. "Совтрансавто" имеет собственные экспедиторские фирмы за рубежом. "Совавто - Дойчланд ГмбХ (Кельн)", "Совавто - Польша (Варшава)", "Совавто - Болгария (София)" является учредителем нескольких совместных фирм. Россией при акционировании и приватизации предприятий международных автомобильных сообщений, находящихся на территории независимых государств - бывших республик Союза ССР и входящих в единый транспортно-технологический комплекс акционерного общества "Совтрансавто": - преобразованы в акционерные общества открытого типа предприятий международных перевозок "Совавто - Луганск" и Мукачевское экспедиционное предприятие "Совтрансавто" (Украина), "Совавто - Брест" (Республика Беларусь), "Совавто - Термез" (Республика Узбекистан), "Совавто - Кишинев" (Республика Молдова), "Совавто - Баку" (Республика Азербайджанская), "Совавто - Поти" (Республика Грузия);
- внесен пакет акций учреждаемых обществ, признаваемых контрольными по законодательству стран пребывания, в уставный капитал создаваемой холдинговой компании "Совтрансавто"1. "Совтрансавто" - член Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), которая в 1974 г. принята в международный союз автомобильного транспорта (МСАТ). "Совтрансавто" участвует в работе КВТ ЕЭК ООН. "Совтрансавто" - участник ряда международных конвенций и соглашений по автомобильному транспорту: МДП - таможенная конвенция о международных перевозках грузов; КДПГ - конвенция о договоре международных перевозок грузов; ЕСТР - Европейское соглашение по контролю за соблюдением водителями нормативных требований по режиму труда и отдыха; СПС - соглашение об условиях перевозки скоропортящихся продуктов (требования к изотермическим средствам перевозки) и др. На рынке международных автомобильных перевозок, осуществляемых Россией и другими странами, на долю иностранцев приходится около 80% объема внешнеторговых грузов, что, по экспертным оценкам, приводит к потере российской стороной до 800 млн дол. США.
Для привлечения внешнеторговых грузов на отечественную автодорожную сеть, включая грузы международного транзита, необходимо дальнейшее развитие и совершенствование автомобильных дорог для международных сообщений и для создания на них соответствующей инфраструктуры дорожного сервиса. Как и во всей стране, приватизация предприятий раздробила, измельчила некогда монолитные и сильные автохозяйства, например, в Иркутской области. Из 53 АТП общего пользования (по состоянию на 1 января 1992 г.) сохранилось 43, из них: 25 - акционерные общества, 13 находятся в муниципальной собственности, пять - в федеральной. Правительство России предложило Иркутской области безвозмездно взять эти предприятия на баланс. Сейчас решается вопрос об изменении форм их собственности. По сфере деятельности АТП общего пользования Иркутской области делятся на пассажирские - 12 ед., грузовые - 12 ед., смешанные (пассажирские и грузовые перевозки) - 14 ед., промышленные и снабженческие - 4 ед., учебный комбинат - 1 ед.
Деятельность АТП, занимающихся оказанием автотранспортных услуг предприятиям, организациям, населению Иркутской области, отражена ниже в табл. 2.12.
Таблица 2.12.
Показатели работы автотранспорта Иркутской области за 2000-2001 г.г.
Показатели2000 г.2001 г.Темпы роста, %Перевезено грузов, тыс. т5 545,04 893,288,3Грузооборот, тыс. т-км273,4235,486,1Перевезено пассажиров, млн человек266,7245,292,0Пассажирооборот, млн. пас-км2 140,21 897,188,7Валовой доход, тыс. р710 958,2838 553,0117,9
Произошло сокращение объема перевозок грузов (на 11,70%) при увеличении средней дальности перевозки грузов с 22 до 48 км (на 118,18%). В связи с этим грузооборот в 2001 г. сократился на 13,39% по сравнению с прошлым годом.
Снижение объема перевозок пассажиров на 8% к уровню 2000 г. связано с тем, что в пригородном сообщении перераспределился пассажиропоток. Часть пассажиров отказалась от услуг транспорта общего пользования и обратилась к, услугам маршрутных такси частных владельцев, для которых действующим законодательством не предусмотрена статистическая отчетность по перечисленным ранее показателям. В то же время доходы от перевозки пассажиров выросли на 7,5% за счет повышения тарифов с декабря 2000 г. Общая сумма валовых доходов возросла на 17,9%. Автобусный пассажирский транспорт общего пользования занимает ведущее положение в обеспечении транспортного обслуживания населения. Он является самым массовым и доступным видом транспорта. Пассажирские маршрутные перевозки в области выполняют 26 предприятий разных форм собственности. Данными предприятиями обслуживаются 473 маршрута, в том числе: городских - 190, пригородных - 168, междугородных - 115.
Деятельность автотранспортных предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки населения транспортом общего пользования, является планово-убыточной. А удовлетворение потребностей населения в городских и пригородных перевозках всеми видами маршрутизированного транспорта при соблюдении социально обоснованных тарифов и льгот возможно только при обеспечении компенсации затрат транспортных организаций из бюджетных средств. Ежегодно предприятия заключают с местными администрациями договоры на транспортное обслуживание населения, в которых предусматривается выделение ассигнований на возмещение затрат по перевозке населения.
Учитывая, что согласно ФЗ "Об общих принципах местного самоуправления в РФ" от 28 августа 1995 г. № 154 вопросы организации транспортного обслуживания населения на территории муниципального образования относятся к предмету ведения местного самоуправления, функции по возмещению затрат от перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщениях и по обеспечению предприятий, занимающихся перевозками населения, необходимым для этих целей подвижным составом осуществляются за счет средств местных бюджетов. За девять месяцев 2001 г. местными органами самоуправления, согласно статистическим данным, выплачено автотранспортным предприятиям дотации на возмещение убытков от перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщениях 214,7 млн р. при убытках 186,4 млн р.; таким образом, процент возмещения составил 115,2%. По оперативным данным за 2001 г., дотирование убытков произведено в соответствии с заключенными договорами на транспортное обслуживание населения в полном объеме.
Положительным фактором в вопросе выделения бюджетного финансирования затрат по бесплатной перевозке пассажиров является рост суммы возмещения по ФЗ "О ветеранах" и "Социальной защите инвалидов". Если за 2000 г. по закону "О ветеранах" компенсация составила 122,5 млн р., то за десять месяцев 2001 г. - 179,5 млн р.; по закону "О социальной защите инвалидов" соответственно 4,4 млн р. и 29,3 млн р. Кроме того, во исполнение закона "О ветеранах" в бюджете области предусмотрены средства на возмещение расходов, связанных с реализацией ветеранам войны и труда льгот по оплате проезда на автомобильном транспорте междугородных маршрутов.
По состоянию на 1 января 2002 г. областным управлением социальной защиты населения АТП, предоставившим документы, подтверждающие факт перевозки ветеранов, перечислено 1007,4 тыс. р.
Среднемесячная заработная плата работников автотранспорта остается самой низкой среди предприятий других видов транспорта: всего на транспорте средняя месячная заработная плата составляет 4996 р., на автотранспорте - 3029 р. Просроченная задолженность по выдаче средств на заработную плату на 1 октября 2001 г. составила 21,4 млн р., или 1,6 месяца.
В 2000-2001 г.г. отмечена тенденция к росту закупок автобусов для общественных перевозок. В прошлом году приобретен 91 автобус. Финансирование велось за счет средств местных бюджетов и собственных финансовых вложений АТП. Приобретался в основном транспорт малого класса (12-15 пассажиромест), который в дальнейшем направлялся на маршруты в режиме маршрутных такси. За 12 месяцев 2001 г. для предприятий, осуществляющих общественные перевозки населения, приобретено 56 автобусов, в том числе по городам области: Ангарск - 29 ед., Тулун - 7 ед., Иркутск - 3 ед. и Зима - 3 ед. АТП приобретали не только микроавтобусы, но и автобусы среднего класса, для городских перевозок - ЛиАЗы и МАРЗы, для внегородских - ЛАЗы и ПАЗы. Доля автобусов этого класса в общем количестве приобретенного транспорта составила 49%. Характерной особенностью последних лет является более широкое развитие рынка пассажирских услуг. К маршрутным перевозкам только в Иркутске привлечено более 1400 автобусов малых фирм и индивидуальных предпринимателей, имеющих лицензию, на осуществление перевозок населения и работающих в режиме маршрутного такси, которые позволяют жителям отдаленных городских районов сократить время поездки до места работы или учебы.
2.6.2. Государственное управление на автомобильном транспорте
Государство управляет имуществом, предприятиями, подведомственными компетентным органам, и государственным пакетом акций. К предприятиям, организациям и учреждениям автомобильного транспорта, подведомственным Минтрансу РФ относятся: 1. Редакция журнала "Автомобильный транспорт", г. Москва.
2. Государственные унитарные предприятия автомобильного транспорта:
- государственное предприятие "Пансионат "Автомобилист"", г. Сочи, Краснодарский край;
- Научный центр комплексных транспортных проблем, г. Москва;
- Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта, г. Москва;
- Центральное бюро научно-технической информации, г. Москва;
- государственное унитарное предприятие "Информационный центр по автомобильному транспорту" ("Информавтотранс"), г. Москва;
-центр проектирования и внедрения организации труда на автомобильном транспорте "Центроргтрудавтотранс", г. Москва.
3. Автотранспортные техникумы: Брянский, Великоустюгский, Красноярский, Нижегородский республиканский заочный, Нижегородский, Новосибирский, Омский, Оренбургский, Петрозаводский, Тамбовский, Челябинский, Шебекинский (Белгородская область).
4. Автотранспортные колледжи: Ивановский, Казанский, Костромской, Кунгурский (Пермская область), Новочеркасский (Ростовская область), Ростовский, Смоленский, Тучковский (Московская область), Уфимский.
На автомобильном транспорте действует ряд ФУГАТП. Есть АТП в форме ОАО, ЗАО, АТП с государственным пакетом акций, в том числе с "Золотой акцией". Она действует в акционерных обществах предприятий автомобильного транспорта, на базе которых сформированы номерные автоколонны войскового типа. Госкомимущество России осуществляло в соответствии с нормативными документами: - приватизацию предприятий транспорта, имеющих ранее в государственной собственности пакеты акций в виде "Золотой акции", т. е. мобилизационные задания1;
- распоряжением Госкомимущества России № 1041-р комитетам по управлению государственным имуществом поручено внести изменения по срокам закрепления "Золотой акции" в планы приватизации указанных акционерных обществ (продлены на три года)2;
- при внесении изменений в уставы указанных акционерных обществ представители государства, пользуясь правом "вето", не должны допускать исключений из уставов разделов, отнесенных к правам "Золотой акции"3.
Процесс приватизации предприятий и объектов автомобильного транспорта продолжается и сейчас. В табл. 2.13. перечислены акционерные общества акции, которых находятся в федеральной собственности и подлежат продаже.
Таблица 2.13.
Перечень акционерных обществ акции, которых находятся в федеральной собственности и подлежат приватизации
№Наименование открытого акционерного обществаКоличество акций, находящихся в федеральной собственности (в % уставного капитала)Количество акций, подлежащих реализации (в %уставного капитала)1234Об утверждении прогнозного плана (программы) приватизации федерального имущества на 2002 г.: Приложение к Распоряжению Правительства Российской Федерации от 5 сентября 2001 г. № 1192-р1Автоколонна № 1391, г. Белая Калитва, Ростовская область0,010,012"Авторемонтник", г. Калач-на-Дону, Волгоградская область38,0038,003Климовский автотранспортный комбинат, пос. Львовский, Московская область49,0249,02Продолжение таблицы 2.6.2.1.4"Сальскавтотранссервис", г. Сальск, Ростовская область0,020,02Об утверждении прогнозного плана (программы) приватизации федерального имущества на 2003 г.: Приложение к Распоряжению Правительства РФ от 20 августа 2002 г. N 1155-р (с изм. и доп. от 9 окт. 2002 г.)1Автоколонна № 1116 г. Вологда 1,002Автоколонна № 1495, г. Липецк947,004,993Автокомбинат № 39, г. Москва14355,005,20 4КЗАМЭ-Холдинг, г. Калуга 5,20 5Курганское ПАТП № 1, г. Курган65015,0025,50 6Макарьевское АТП, г. Макарьев, Костромская область 1039,0048,99 7Окуловская транспортно-экспедиционная компания, г. Окуловка, Новгородская область 71563,0047,72 12348ПОГАТ, г. Пятигорск, Ставропольский край 1 акция 0,01 9Сарпинское АТП, с. Садовое, Республика Калмыкия 2064,0048,41 10Селижаровское АТП, пос. Селище, Тверская область7472,0060,00 11Солигаличское АТП, г. Солигалич, Костромская область 1605,0049,01 12Тверская автоколонна № 1154, г. Тверь 47441,0071,73 13Транссервис-1401, г. Обоянь, Курская область 4514,0049,0014Черемховское ПОГАТ, г. Черемхово, Иркутская область 1414,0020,00 15Чухломское АТП, г. Чухлома, Костромская область 1066,0049,01 2.6.3. Государственное регулирование на автомобильном транспорте
Лицензирование на автомобильном транспорте. Лицензии на осуществление пассажирских перевозок автомобильным транспортом (кроме международных) и лицензии на осуществление перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также грузов в пределах Российской Федерации, выданные в установленном порядке до принятия постановления "О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом"1, действительны до окончания указанного в них срока.
В настоящее время в сфере автомобильного транспорта лицензированию подлежат следующие виды деятельности при осуществлении юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями перевозок автомобильным транспортом:
- перевозки пассажиров на коммерческой основе легковым автомобильным транспортом;
- перевозки пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя);
- перевозки грузов автомобильным транспортом грузоподъемностью свыше 3,5 т. (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя).
Лицензирование перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом осуществляется Министерством транспорта РФ (далее лицензирующий орган). На каждый лицензируемый вид деятельности предоставляется соответствующая лицензия.
Лицензионными требованиями и условиями при осуществлении перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом являются:
- выполнение требований, установленных федеральными законами и иными нормативными правовыми актами РФ в области лицензируемого вида деятельности;
- соответствие автотранспортных средств, заявленных для выполнения перевозок, в том числе находящихся в технической эксплуатации на основании договора аренды или на ином законном основании, требованиям, установленным для осуществления соответствующих перевозок автомобильным транспортом и допуска автотранспортных средств к эксплуатации;
- соответствие индивидуального предпринимателя и работников юридического лица квалификационным требованиям, предъявляемым при осуществлении соответствующих перевозок автомобильным транспортом;
- наличие в штате юридического лица должностных лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения, прошедших в установленном порядке аттестацию на право занятия соответствующей должности.
Для получения лицензии соискатель лицензии представляет в лицензирующий орган необходимые документы1.
Лицензирующий орган ведет реестр лицензий, в котором указываются определенные сведения. Приказом Минтранса РФ РФ от 9 июля 2002 г. № 92 утверждены:
1. Формы бланков лицензий на осуществление лицензируемых видов деятельности.
2. Формы бланков лицензионной карточки на автотранспортное средство, выдаваемой к лицензии.
3. Перечень сведений о заявленных для выполнения лицензируемого вида деятельности автотранспортных средствах, представляемых в лицензирующий орган. Многие личные легковые автомобили, значительная часть приватизиро-ванных автотранспортных средств, особенно принадлежащих в настоящее время частному сектору, работают без лицензий на перевозочную деятельность. Имеет место неполное лицензирование работающих автотранспортных средств в автопредприятиях, повсеместное распространение получила практика работы автотранспорта по поддельным лицензиям.
Кроме незащищенности и массовой подделки бланков лицензий, выдаваемых на перевозки и прочие виды деятельности, имеет место выдача фальшивых справок о наличии у будущего лицензиата необходимой производственной базы для ремонта и содержания автомобилей, т.е. обязательного условия для выдачи лицензии, в то время как автомобили содержатся по месту жительства владельца, и никакой производственной базы не имеется.
Юридические и физические лица, осуществляющие деятельность, указанную в Постановлении № 402, без лицензии или с нарушением требований Постановления № 402, несут ответственность, предусмотренную законодательством РФ.
При выполнении лицензируемой перевозочной деятельности в целях предупреждения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) владельцы лицензий должны выполнить ряд требований.
Сертификация на автомобильном транспорте. Формирование рыночных отношений в России ставит принципиально новые задачи в сфере управления транспортной деятельностью. В бывшем СССР практически не было эффективной системы обеспечения защиты населения и окружающей среды от негативных последствий деятельности транспорта. Не было и системы защиты интересов транспортников (владельцев транспорта, перевозчиков) от диктата монополистов - производителей транспортных средств, эксплуатационных материалов, оборудования, строителей и др. Кроме национальных существуют международные системы оценки безопасности и качества - сертификация продукции, например, по Правилам Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН). На совещании в Женеве представители правительств ряда европейских стран еще в 1958 г. подписали Соглашение о принятии единообразных условий утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств, в рамках которого был создан орган технического сотрудничества для разработки единообразных международных стандартов (Правил). Сегодня такими являются 89 правил ЕЭК ООН по безопасности и экологичности легковых и грузовых автомобилей, автобусов, мототехники и прицепов. В 1987 г. к Соглашению присоединился СССР. В настоящее время его правопреемником является Российская Федерация, которая заявила о применении 71 правила.
С мая 1992 г. в РФ введен в действие закон "О защите прав потребителей". Также введены в действие Закон "О сертификации продукции и услуг", "Правила ЕЭК ООН". Госстандарт России как национальный орган сертификации утвердил систему сертификации всей автомобильной техники, производимой в России и ввозимой из-за рубежа. Она соответствует Женевскому соглашению. Административным органом является НАМИ, он заявлен в ООН от России. В качестве технических служб, которые производят испытания, зарегистрированы (аккредитованы) Центральный автополигон (46 правил), НИИ Автоэлектроники (21), Институт шинной промышленности (2), Чеховский филиал научно-исследовательского автомоторного института (НАМИ) (1). Кроме сертификации автотранспортной техники предполагается введение сертификации всех средств автотранспорта. Эта работа требует длительного времени и больших средств, а также специалистов и формирования органов сертификации. Система сертификации услуг по техническому обслуживанию (ТО) и ремонту (Р) автомобилей, автобусов, мототехники и прицепного состава (автомототранспортных средств - АМТС) ГОСТ Р предназначена для проведения обязательной сертификации услуг по ТО и Р АМТС. Может проводиться также добровольная сертификация услуг по ТО и Р АМТС.
Правила Системы ТО и Р АМТС распространяются на легковые и грузовые автомобили, автобусы, специальные и специализированные автотранспортные средства, мототехнику и прицепной состав и их составные части.
Сертификацию проводят органы по сертификации услуг (ОСУ) по ТО и Р АМТС, аккредитованные в Системе сертификации ГОСТ Р.
Организационную структуру Системы сертификации услуг по ТО и Р АМТС образуют:
- Госстандарт России;
- Центральный орган Системы;
- органы по сертификации услуг (работ) по ТО и Р АМТС.
Центральным органом Системы (ЦОС) является Департамент автомобильного транспорта Минтранса России1.
При ЦОС создается Совет Системы как совещательный орган. Состав Совета формируется ЦОС на основе добровольного участия представителей Госстандарта, Минтранса и Главного управления ГИБДД МВД России, обществ потребителей, органов по сертификации и других организаций, заинтересо-ванных в совершенствовании Системы.
Для научно-методического обеспечения проведения работ по сертификации в Системе функционирует Научно-методический центр - федеральное унитарное государственное предприятие НИИАТ.
Схемы сертификации включают в себя следующие процедуры:
1). Оценку оказания услуг (выполнения работ):
- при схеме 1 - оценку мастерства исполнителя услуг (работ);
- при схеме 2 - оценку процесса оказания услуг (выполнения работ);
- при схеме 3 - анализ состояния производства.
2). Проверку результатов услуг (работ).
3). Инспекционный контроль сертифицированных услуг (работ).
Вместе с сертификатом соответствия орган по сертификации выдает заявителю лицензию на применение знака соответствия согласно Правилам. Форма и общие правила применения знака соответствия должны соответствовать Правилам. Знак соответствия наносится исполнителем услуг (работ) по ТО и Р АМТС на сопроводительную техническую документацию (квитанции, наряд заказы, бланки и т.д.), вывески, рекламные и печатные издания, связанные с оказанием сертифицированных услуг (работ).
При окончании срока действия сертификата соответствия или его отмене исполнитель имеет право подать заявку на проведение сертификации на новый срок в любой орган по сертификации. В этом случае сертификация осуществляется в соответствии с порядком, установленным в данном издании.
Спорные вопросы, возникающие между участниками сертификации, могут быть решены также в порядке, установленном законодательными актами Российской Федерации.
Оплата работ по сертификации производится заявителем в порядке, установленном Госстандартом России по согласованию с ФОИВ в области финансов.
Схема 1 применяется, как правило, для небольших предприятий (от одного до пяти человек в сфере основного производства), на которых ответственность за качество и безопасность оказания услуг (выполнения работ) в полном объеме возлагается на непосредственных исполнителей услуг (работ) и определяется их мастерством.
Оценка мастерства исполнителя работ и услуг предусматривает проверку:
- соответствия квалификации, опыта работы и иных профессиональных характеристик конкретных работников исполнителя требованиям, установленным в нормативных и технических документах;
- оформленных в установленном порядке документов, подтверждающих опыт работы и профессиональные характеристики конкретных работников исполнителя (трудовая книжка, конкурсный диплом, производственная характеристика, свидетельство о присвоении разряда, удостоверение о прохождении специального обучения и т.п.);
- знаний работниками технологической и нормативной документации, метрологического обеспечения производства; навыков оказания услуги (выполнения работы), в том числе навыков использования при этом технологического оборудования и оснастки.
Схема 2 применяется, как правило, при сертификации небольших и средних предприятий (от пяти до тридцати человек в сфере основного производства), имеющих двух-, трехуровневую структуру управления и распределения ответственности за качество и безопасность оказания услуг (выполнения работ). Отдельные составляющие процесса могут иметь различных ответственных исполнителей. Процесс оказания услуг (выполнения работ) основан, как правило, на использовании документированных процедур (технологические инструкции, маршрутные и операционные карты и т.п.).
Оценка процесса выполнения работ, оказания услуг предусматривает проверку:
- обеспеченности процесса нормативными и техническими документами;
- обеспеченности процесса необходимыми техническими средствами, оборудованием, оснасткой, средствами измерений (включая их поверку);
- соответствия квалификации, опыта работы и иных профессиональных характеристик персонала требованиям, установленным в нормативных и технических документах.
Схема 3 применяется в большинстве случаев для крупных предприятий (с числом занятых в сфере основного производства более 30 человек), имеющих, как правило, многоуровневую структуру управления и распределения ответственности, использующих документально оформленные процессы оказания услуг (выполнения работ), а также располагающих организационно-техническими и кадровыми ресурсами для проектирования (корректирования) процесса оказания услуг (выполнения работ).
При этом оцениваются:
- обеспеченность исполнителя должными процедурами, кадрами, способ-ными осуществлять проектирование (корректирование) процесса оказания услуги (выполнения работы) или его отдельных элементов;
- процесс оказания услуг (выполнения работ) в соответствии с процедурами оценки процесса, осуществляемыми по схеме 2.
При сертификации по данной схеме за счет подтвержденных возможностей исполнителя проектировать (корректировать) параметры процесса оказания услуг (выполнения работ) ограничения на деятельность исполнителя в рамках сертифицированных услуг как правило, менее жесткие, чем при сертификации по схемам 1 и 2.
В соответствии с положениями действующей в России Системой сертификации механических транспортных средств и прицепов1, порядок сертификации транспортных средств, принятый в Системе, распространяется на новые транспортные средства, ввозимые на территорию РФ партиями более трех единиц одной модели одновременно с целью реализации и последующей эксплуатации на дорогах общей сети.
С 1 октября 1998 г. введены в действие Правила по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов, утвержденные постановлением Госстандарта РФ от 1 апреля 1998 г. № 19.
Проведение работ по обязательной сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом регламентируется в настоящее время Правилами сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, утвержденными постановлением Госстандарта от 3 июля 2001 г. № 62. С момента введения Системы сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом произошли значительные изменения, в частности:
- внесены изменения в законы РФ, приняты постановления Правительства РФ и постановления Госстандарта РФ;
- разработаны новые, а также внесены изменения в действующие нормативно-технические документы, устанавливающие характеристики услуг, проверяемые при сертификации, а также методы их контроля и др.
Произошедшие изменения потребовали адекватного изменения процедур сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом и соответствующего изменения содержания Системы. Новая редакция Системы имеет наименование: "Правила сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом" и включает в себя шесть разделов: I. Общие положения, II. Организационная структура и основные функции участников сертификации, III. Нормативные документы, IV. Порядок проведения сертификации, V. Апелляции, VI. Оплата работ по сертификации1
Организационная структура Системы, функции ее участников, а также схемы и процедуры сертификации приведены ранее. Методы проверок, конфиденциальность информации, организация, нормативные документы, оплата работ также рассмотрены ранее.
На автомобильном транспорте широкое распространение получает и добровольная сертификация различными организациями1. Квалификационные требования, аттестация специалистов и руководителей транспорта. Аттестация исполнительных руководителей и специалистов проводится во всех организациях и (или) их подразделениях, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов, согласно перечню должностей исполнительных руководителей и специалистов, подлежащих аттестации2. На автомобильном, электрическом городском наземном транспорте это: 1. Руководители или заместители руководителей, отвечающие за обеспе-чение БДД на предприятиях транспорта, независимо от форм собственности и вида деятельности. 2. Начальники: отделов (или иных подразделений) эксплуатации и БДД, технического контроля, предприятий транспорта; колонн (маршрутов), отрядов. 3. Специалисты: диспетчеры, механики отдела технического контроля, механики (мастера) колонн, отрядов. Министерство транспорта РФ по согласованию с Министерством труда РФ имеет право на введение дополнительных должностей руководителей и специалистов, подлежащих аттестации, или отмену указанных в перечне.
Для лиц, подлежащих аттестации, и видов деятельности, для которых требуется лицензия, на автомобильном транспорте предусмотрена необходимость обеспечения требований по БДД3. В целях формирования единой политики и совершенствования нормативной правовой базы по вопросам квалификации специалистов юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозочную деятельность на автомобильном транспорте, утверждены квалификационные требования4. Квалификация специалиста юридического лица или индивидуального предпринимателя определяется знаниями и опытом, необходимыми для организации и осуществления грузовых или пассажирских автомобильных перевозок в соответствующем виде сообщения, для обеспечения требуемого уровня технического состояния подвижного состава, безопасности движения, соблюдения природоохранных норм, техники безопасности и охраны труда на автомобильном транспорте. Профессиональная компетентность специалистов юридического лица и индивидуальных предпринимателей в организации и осуществлении лицензируемых видов перевозок автомобильным транспортом в пределах РФ подтверждается наличием диплома о высшем или среднем специальном образовании автомобильного профиля по указанным ранее специальностям2 (аналогичным специальностям, ранее внесенным в квалификационный реестр) или удостоверением о прохождении курса обучения и сдаче квалификационного экзамена по дополнительной образовательной программе "Квалификационная подготовка по организации перевозок автомобильным транспортом в пределах РФ".
Наименование специальностей по диплому об образовании:
- высшее образование: автомобили и автомобильное хозяйство; автомобиле- и тракторостроение; организация перевозок и управление на транспорте автомобильном; организация дорожного движения; сервис и техническая эксплуатация транспортных и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт); сельскохозяйственные машины и оборудование; электрооборудование автомобилей и тракторов; экономика и управление на предприятиях транспорта (автомобильный транспорт);
- среднее специальное образование: техническое обслуживание и ремонт автомобилей и двигателей; организация перевозок и управление на транспорте; экономика, бухгалтерский учет и контроль на транспорте (автомобильный транспорт).
При осуществлении перевозок пассажиров и грузов по лицензии для индивидуального предпринимателя обязательно наличие удостоверения на право управления автотранспортным средством определенной категории.
В соответствии с положениями нормативных правовых основ1 специалисты юридических лиц и индивидуальные предприниматели в течение всей трудовой деятельности повышают квалификацию по организации и осуществлению перевозок автомобильным транспортом на соответствующих курсах по утвержденным программам. Повышение квалификации заканчивается сдачей соответствующего экзамена, зачета или защитой реферата. Профессиональная подготовка специалистов юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом в международном сообщении, предполагает знание международных договоров и иных правовых актов в этой области. Их профессиональная компетенция подтверждается наличием кроме документов, указанных ранее, удостоверения о прохождении курса обучения и сдаче квалификационного экзамена по дополнительной образовательной программе "Квалификационная подготовка по организации перевозок автомобильным транспортом в международном сообщении".
Периодичность повышения квалификации указанных специалистов регулируется работодателем и определяется по мере необходимости, но не реже одного раза в пять лет.
Государственное регулирование тарифов на автомобильном транспорте. На перевозки грузов автомобильным транспортом всеми предприятиями и хозяйственными организациями, независимо от организационно-правовых форм, оказывающими эти услуги всем грузоотправителям (грузополучателям), включая население, применяются свободные тарифы. Состав затрат, включаемых в себестоимость перевозок, определяется в соответствии с "Налоговым кодексом РФ". Основными параметрами для установления тарифных ставок, как правило, являются тонна перевезенного груза, отправка груза, километр пробега автомобиля, час работы автомобиля, авто-тонно-час или комбинации этих измерителей в зависимости от конкретных условий перевозок. Транспортное предприятие информирует грузовладельцев о применяемых тарифах на оказываемые услуги, оформленных в виде сборников, прейскурантов или другой соответствующей форме. Выбор расчетной базы и вида тарифов определяется конкретными условиями доставки грузов, объемами перевозок, их регулярностью, постоянством технологических нормативов, возможностями стандартизации количественных и качественных характеристик транспортного процесса. Преимущества сдельных тарифов могут быть реализованы на массовых перевозках однородных грузов за счет постоянно действующего стимула в получении коммерческой выгоды при повышении производительности труда и за счет снижения издержек по сравнению с учтенными в расчете тарифов. Применение повременных тарифов обусловливается, как правило, неопределенностью количественных характеристик перевозок, и прежде всего нестабильностью временных интервалов, в течение которых по условиям заказчика возможно производительное использование подвижного состава. Рациональной сферой применения покилометровых тарифов являются, как правило, не собственно перевозки грузов, а перемещение самих транспортных средств (перегон, подача и возврат, порожний пробег по объективным причинам и т.п.). Тарифы целесообразно дополнить системой дифференцированных коэффициентов по условиям эксплуатации, специализации подвижного состава, другим факторам, определяющим объективные различия в уровне затрат на перевозки. В сфере городских и пригородных перевозок во многих случаях целесообразно выделять перевозки грузов, имеющие большое социальное значение - перевозки хлеба, молока, обслуживание детских учреждений, больниц и т.п., на которые возможно устанавливать относительно низкие тарифы. При этом на договорной основе с местными администрациями предусматриваются условия финансовой поддержки предприятий транспорта из средств местных бюджетов для обеспечения полного хозрасчета. В договорах следует предусматривать взаимную ответственность сторон по объему и качеству транспортного обслуживания и условиям финансирования. В основе таких взаимоотношений может использоваться механизм расчетных тарифов. Уровень расчетных тарифов должен обеспечивать возмещение необходимых текущих затрат и перспективное развитие предприятий транспорта, учитывать экономически обоснованные размеры затрат и накоплений. Методическое руководство и анализ практики установления и применения тарифов осуществляются автотранспортной службой, отделениями Российской транспортной инспекции, Комитетом РФ по политике цен, местными органами ценообразования. В случае включения АТП в Государственный реестр предприятий-монополистов оно декларирует соответствующему органу ценообразования повышение свободных тарифов, действующих на дату включения предприятия в этот реестр1.
На автомобильном и городском электрическом транспорте определенным категориям пассажиров предоставляется право бесплатного и льготного проезда. ОИВС РФ и муниципалитетов регулируют тарифы соответственно: в на территории области и муниципалитета2. Основными принципами обеспечения БДД в соответствие с Федеральным законом3 являются: - приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности; - приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения (БДД) над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении; - соблюдение интересов граждан и общества при обеспечении БДД;
- программно-целевой подход к деятельности по обеспечению БДД.
Полномочия РФ, субъектов РФ и органов местного самоуправления в области обеспечения БДД:
В ведении РФ находятся:
- формирование и проведение на территории РФ единой государственной политики в области обеспечения БДД; - определение правовых основ обеспечения БДД; установление единой системы правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов по вопросам обеспечения БДД; - контроль за соответствием законов и иных актов субъектов РФ в области обеспечения БДД Конституции РФ и федеральным законам; - создание ФОИВ, служащих реализации государственной политики в области обеспечения БДД; - разработка и утверждение федеральных программ повышения БДД и их финансовое обеспечение; - образование федерального специализированного фонда обеспечения БДД; - организация и осуществление ФОИВ или их региональными структурами государственного надзора и контроля за деятельностью в области обеспечения БДД; - координация деятельности ОИВС РФ в области обеспечения БДД; - заключение международных договоров РФ в области обеспечения БДД. ФОИВ по соглашению с ОИВС РФ (и наоборот) могут передавать им осуществление части своих полномочий в области обеспечения БДД. Органы местного самоуправления в соответствии с законодательством РФ и законодательством субъектов РФ в пределах своей компетенции самостоятельно решают вопросы обеспечения БДД. На территории РФ осуществляется государственный учет основных показателей состояния БДД. Такими показателями являются количество ДТП, пострадавших в них граждан, транспортных средств, водителей транспортных средств, нарушителей правил дорожного движения, административных правонарушений и уголовных преступлений в области дорожного движения, а также другие показатели, отражающие состояние БДД и результаты деятельности по ее обеспечению. Система государственного учета обеспечивает организацию и проведение ФОИВ, ОИВС и органами местного самоуправления работ по формированию и реализации государственной политики в области обеспечения БДД. Порядок ведения государственного учета, использования учетных сведений и формирования отчетных данных в области обеспечения БДД устанавливается Правительством РФ1. В целях реализации государственной политики в области обеспечения БДД разрабатываются федеральные, региональные и местные программы, направленные на сокращение количества ДТП и снижение ущерба от них. Федеральные программы БДД разрабатываются в соответствии с требованиями к таким программам, утверждаемыми Правительством РФ. Федеральные, региональные и местные программы обеспечения БДД финансируются за счет средств соответствующих бюджетов и внебюджетных источников.
Основные требования по обеспечению БДД при изготовлении и реализации транспортных средств, их составных частей, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей изложены в приказе МВД РФ от 27 апреля 2002 г. № 390.
Транспортные средства, изготовленные в РФ или ввозимые из-за рубежа сроком более чем на шесть месяцев и предназначенные для участия в дорожном движении на ее территории, а также составные части конструкций, предметы дополнительного оборудования, запасные части и принадлежности транспортных средств в части, относящейся к обеспечению БДД, подлежат обязательной сертификации в соответствии с правилами и процедурами, утверждаемыми уполномоченными на то ФОИВ. Ответственность за это определяется законодательством РФ.
Допуск транспортных средств, предназначенных для участия в дорожном движении на территории РФ, за исключением транспортных средств, участвующих в международном движении или ввозимых на территорию РФ на срок не более шести месяцев, осуществляется в соответствии с законодательством РФ путем регистрации транспортных средств и выдачи соответствующих документов. Регистрация транспортных средств без документа, удостоверяющего его соответствие установленным требованиям БДД, запрещается1.
После внесения изменений в конструкцию зарегистрированных транспортных средств, в том числе в конструкцию их составных частей, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей, влияющих на обеспечение БДД, необходимо проведение повторной сертификации.
Техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в дорожном движении, должны обеспечивать БДД. Обязанность по поддержанию транспортных средств, участвующих в дорожном движении, в технически исправном состоянии возлагается на владельцев транспортных средств либо на лиц, эксплуатирующих транспортные средства.
Находящиеся в эксплуатации на территории РФ и зарегистрированные в установленном порядке транспортные средства подлежат обязательному государственному техническому осмотру. Порядок проведения обязательного государственного технического осмотра устанавливается Правительством5. Техническое обслуживание и ремонт транспортных средств в целях содержания их в исправном состоянии должны обеспечивать БДД. Нормы, правила и процедуры технического обслуживания и ремонта транспортных средств устанавливаются заводами-изготовителями транспортных средств с учетом условий их эксплуатации. Юридические лица и индивидуальные предприниматели, выполняющие работы и предоставляющие услуги по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, обязаны иметь сертификат соответствия на выполнение этих работ и услуг и обеспечивать их проведение в соответствии с установленными нормами и правилами. Транспортные средства, прошедшие техническое обслуживание и ремонт, должны отвечать требованиям, регламентирующим техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в дорожном движении, в части, относящейся к обеспечению БДД, что подтверждается соответствующим документом, выдаваемым исполнителем названных работ и услуг. Запрещается эксплуатация транспортных средств при наличии у них технических неисправностей, создающих угрозу БДД. Перечень неисправностей транспортных средств и условия, при которых запрещается их эксплуатация, определяются Правительством РФ6. Юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие на территории РФ деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, обязаны:
- организовывать работу водителей в соответствии с требованиями, обеспечивающими БДД;
- соблюдать установленный законодательством РФ режим труда и отдыха водителей;
- создавать условия для повышения квалификации водителей и других работников автомобильного и наземного городского электрического транспорта, обеспечивающих БДД;
- анализировать и устранять причины ДТП и нарушений правил дорожного движения с участием принадлежащих им транспортных средств;
- организовывать и проводить с привлечением работников органов здравоохранения предрейсовые медицинские осмотры водителей, мероприятия по совершенствованию водителями навыков оказания доврачебной медицинской помощи пострадавшим в ДТП;
- обеспечивать соответствие технического состояния транспортных средств требованиям БДД и не допускать транспортные средства к эксплуатации при наличии у них неисправностей, угрожающих БДД.
Юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям запрещается в какой бы то ни было форме понуждать или поощрять водителей транспортных средств к нарушению ими требований БДД.
Юридические лица, осуществляющие перевозки автомобильным и наземным городским электрическим транспортом, с учетом особенностей перевозок и в пределах действующего законодательства РФ о БДД могут устанавливать специальные правила и предъявлять к водителям транспортных средств дополнительные требования для обеспечения БДД1.
Разработка и проведение мероприятий по организации дорожного движения осуществляются в целях повышения его безопасности и пропускной способности дорог ФОИВ, ОИВС и органами местного самоуправления, юридическими и физическими лицами, в ведении которых находятся автомобильные дороги, в соответствии с нормативными правовыми актами РФ и нормативными правовыми актами субъектов РФ на основе проектов, схем и иной документации, утверждаемых в установленном порядке. Деятельность по организации дорожного движения должна осуществляться на основе комплексного использования технических средств и конструкций, применение которых регламентировано действующими в РФ стандартами и предусмотрено проектами и схемами организации дорожного движения. Изменения в организации дорожного движения для повышения пропускной способности дорог или для других целей за счет снижения уровня БДД не допускаются. Изменение организации движения транспортных средств и пешеходов в неотложных случаях при возникновении реальной угрозы БДД должно осуществляться только уполномоченными на то должностными лицами органов внутренних дел РФ либо должностными лицами дорожных и коммунальных служб с последующим уведомлением органов внутренних дел РФ. Распоряжения указанных лиц обязательны для всех участников дорожного движения.
Медицинское обеспечение БДД заключается в обязательном медицинском освидетельствовании и переосвидетельствовании кандидатов в водители и водителей транспортных средств, в проведении предрейсовых, послерейсовых и текущих медицинских осмотров водителей транспортных средств, в оказании медицинской помощи пострадавшим в ДТП, в обучении участников дорожного движения, должностных лиц органов внутренних дел РФ и других специализированных подразделений, а также населения приемам оказания доврачебной помощи лицам, пострадавшим в ДТП.
Целью обязательного медицинского освидетельствования и переосви-детельствования является определение у водителей транспортных средств и кандидатов в водители медицинских противопоказаний или ограничений к водительской деятельности. Периодичность обязательных медицинских освидетельствований, порядок их проведения, перечень медицинских противо-показаний, при которых гражданину РФ запрещается управлять транспортными средствами, а также порядок организации медицинской помощи пострадавшим в ДТП устанавливаются федеральным законом и Методическими рекомендациями Минздрава РФ и Минтранса РФ от 29 января 2002 г.
Медицинская помощь пострадавшим в ДТП заключается в оказании доврачебной помощи на месте ДТП и оказании квалифицированной медицинской помощи на месте ДТП, в пути следования в лечебное учреждение и в лечебном учреждении.
Права граждан на безопасные условия движения по дорогам РФ гарантируются государством и обеспечиваются путем выполнения законодательства РФ о БДД и международных договоров РФ. Участники дорожного движения обязаны выполнять требования Федерального закона1 и издаваемых в соответствии с ним нормативно-правовых актов в части обеспечения БДД.
Граждане РФ, достигшие установленного настоящей статьей возраста и не имеющие ограничений к водительской деятельности, могут после соответствующей подготовки быть допущены к экзаменам на получение права на управление транспортными средствами. Право на управление транспортными средствами предоставляется гражданам, сдавшим квалификационные экзамены, подтверждается соответствующим удостоверением2. Основаниями прекращения действия права на управление транспортными средствами являются:
- истечение установленного срока действия водительского удостоверения;
- ухудшение здоровья водителя, препятствующее безопасному управлению транспортными средствами, подтвержденное медицинским заключением;
- лишение права на управление транспортными средствами3.
Нарушение законодательства РФ о БДД влечет за собой в установленном порядке дисциплинарную, административную, уголовную и иную ответственность. Государственный контроль за соблюдением порядка осуществления международных автомобильных перевозок. Об актуальности этого вида перевозок, о его проблемах мы говорили в начале данного раздела. федеральный закон1 определяет правовые основы мер по усилению государственного контроля за соблюдением порядка осуществления международных автомобильных перевозок по территории РФ грузовыми транспортными средствами или автобусами, принадлежащими как российским, так и иностранным перевозчикам, ответственность за нарушение установленного федеральным законом порядка, а также права и ответственность органов и должностных лиц, уполномоченных проводить контроль за соблюдением порядка осуществления международных автомобильных перевозок (далее транспортный контроль).
Международные автомобильные перевозки по территории РФ осуществляются иностранными перевозчиками в соответствии с российскими и многосторонними разрешениями. Порядок выдачи российских разрешений иностранным перевозчикам, а также иностранных разрешений и многосторонних разрешений российским, перевозчикам определяется Правительством РФ, если иное не предусмотрено международными договорами РФ в области международного автомобильного сообщения. Указанными международными договорами РФ на условиях взаимности может предусматриваться осуществление международных автомобильных перевозок без разрешений.
Регулярные пассажирские международные автомобильные перевозки осуществляются по территории РФ и территории иностранного государства по согласованию ФОИВ в области транспорта и соответствующего компетентного органа иностранного государства.
В случаях, предусмотренных международными договорами РФ в области международного автомобильного сообщения, если нерегулярные пассажирские международные автомобильные перевозки осуществляются без разрешений, водители транспортных средств должны иметь списки пассажиров.
Водители транспортных средств при осуществлении международных автомобильных перевозок по территории РФ обязаны соблюдать режим труда и отдыха, установленный международным договором РФ о работе экипажей транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки.
Перевозчики, осуществляющие международные автомобильные перевозки, должны использовать только транспортные средства, имеющие регистрационные и отличительные знаки своего государства. При этом прицепы или полуприцепы могут иметь регистрационные и отличительные знаки другого государства.
Если международным договором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены федеральным законом, применяются правила международного договора.
Государственный контроль за соблюдением порядка осуществления международных автомобильных перевозок возлагается на ФОИВ в области транспорта, а также его территориальные органы транспортной инспекции.
На автомобильном транспорте действует гражданско-правовая ответственность1 автотранспортных предприятий и организаций (ст. 268-276), пассажиров (ст. 277-283), по которым предъявляются претензии и иски ст. 284-288.
Административная ответственность предусмотрена по ст. 11.23-11.29 Кодекса РФ об административных правонарушениях (КоАП РФ)2. В области дорожного движения ответственность за административные правонарушения предусмотрена в гл. 12.
За нарушения законодательства на автомобильном транспорте предусмотрена и уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ), оставление места дорожно-транспортного происшествия (статья 265 УК РФ)3.
2.6.4. Органы управления и регулирования на автомобильном транспорте
Служба автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ (САГПТ) в своей деятельности руководствуется законами РФ, другими актами Федерального Собрания РФ, указами и распоряжениями Президента РФ, постановлениями и распоряжениями Правительства РФ, приказами и указаниями Минтранса РФ, а также положением о службе, которое, как уже неоднократно отмечалось, разрабатывается в соответствии с задачами, функциями и правами Минтранса. Состояние и функционирование пассажирского транспорта общего пользования характеризуются рядом серьезных недостатков и негативных тенденций, для устранения которых необходимо решить сложные, в том числе и межведомственные проблемы, для чего в ряде случаев требуются значительные объемы капиталовложений, совершенствование нормативно-правовой и законодательной базы, осуществление институциональных реформ, оздоровление финансового состояния предприятий и усиление государственной поддержки. В число основных недостатков, определяющих в контексте Подпрограммы развития пассажирского транспорта общего пользования, ранее указанной "Программы модернизации ТС до 2010 г." сущность проблемной ситуации, включаются:
- отсутствие современного законодательно-правового, нормативного и мето-дического обеспечения развития и функционирования пассажирского транспорта и эффективных механизмов, адекватных сложившимся условиям в РФ и ее субъектах;
- неустойчивое финансовое состояние большинства транспортных предпри-ятий, большие задолженности у многих из них, серьезный дефицит финансовых ресурсов в пассажирской под отрасли, что привело к существенному спаду инвестиционной активности, в первую очередь в части приобретения транспортных средств;
- неудовлетворительное состояние парков автомобильного, городского элек-трического транспорта и метрополитенов, в которых до 50% транспортных средств эксплуатируются за пределами амортизационных сроков, сильно изношены и требуют больших затрат на их ремонт и поддержание на приемлемом уровне технического состояния;
- низкие технический уровень, качество, надежность и не конкурен-тоспособность на международных рынках большинства пассажирских транспортных средств, производимых отечественными предприятиями и имеющихся на рынке; - отсутствие специализированной базы для испытаний наземного электро-транспорта;
- неполное возмещение из бюджета Федерации и консолидированных бюджетов регионов затрат пассажирского транспорта по обслуживанию пассажиров льготных категорий;
- низкая эффективность действующих систем государственного регули-рования транспортной деятельности и ослабление ее государственной поддержки, в первую очередь работы городского и пригородного транспорта и развития инфраструктуры (производственно-технической и сервисной базы, информационных систем и др.), препятствующие свободному доступу предпринимателей к транспортному рынку, и нетранспарентность этих процедур;
- снижение уровня безопасности функционирования пассажирского транс-порта, в первую очередь метрополитенов.
Первый заместитель министра руководит отраслевым блоком - САГПТ. Как руководитель САГПТ он координирует:
- вопросы развития и деятельности автомобильного, промышленного и городского электрического транспорта, направленные на максимальное удовлетворение спроса населения и потребностей экономики в транспортных услугах, сокращение транспортных издержек, ликвидацию искусственных барьеров при транспортировке грузов; - формирование и совершенствование правовых основ функционирования автомобильного транспорта.
Непосредственно координирует и контролирует деятельность:
- Департамента автомобильного транспорта;
- Управления городского электрического транспорта и метрополитена;
- Управления промышленного транспорта.
Рассматривает вопросы: - ФГУП НИИАТ; - ГУП автомобильного транспорта, относящихся к ведению Минтранса РФ;
- ассоциаций и общественных объединений в сфере автомобильного, город-ского пассажирского и промышленного транспорта.
Перед службой стоят те же задачи, что и перед Минтрансом РФ. Распределение функций, прав по задачам, стоящим перед Минтрансом, было представлено ранее (раздел 2.1). Попробуйте распределить их между структурными подразделениями службы автомобильного транспорта.
Согласно Закону РСФСР от 14 июня 1990 г. и изданному для его исполнения Распоряжению Совета Министров РСФСР от 26 июля 1990 г. № 909 Министерство автотранспорта РСФСР было расформировано, и его функции были переданы вновь образованному Министерству транспорта России. За десять лет существования Минтранса России подсистема управления автомобильным транспортом неоднократно претерпевала организационные изменения. В настоящее время в составе Минтранса России основная часть функций в области управленческой деятельности на этом виде транспорта возложена на Департамент автомобильного транспорта1.
Предприятия, организации и учреждения автомобильного транспорта, подведомственные Минтрансу РФ, см. в п. 2.6.2.
На автотранспорте за последние десять лет фактически ликвидирована монополия государственных предприятий. В результате акционирования и приватизации этот сектор в основном вышел из государственной сферы и явился огромным полигоном, на котором отрабатываются формы и методы эффективного развития малого предпринимательства. В 2000 г. Департамент принимал участие в работе по заключению согла-шений между Министерством транспорта РФ и администрациями субъектов РФ о взаимодействии по обеспечению безопасного функционирования и устой-чивого развития транспортных комплексов регионов. На начало 2001 г. заключено 36 таких соглашений, в стадии доработки находятся еще восемь проектов. Департаментом осуществляется контроль за реализацией обязательств Министерства в области автотранспорта, принятых в рамках этих соглашений.
В 1999 г. Департамент инициировал создание Российского автотранс-портного союза. В настоящее время созданы и функционируют 65 подобных ассоциаций. Это позволит Департаменту, при соответствующем взаимо-действии, восстановить отраслевую вертикаль для более эффективного выполнения поставленных задач.
Продолжается тесное взаимодействие Департамента с межрегиональными ассоциациями экономического взаимодействия и их Комиссиями (комитетами) по транспорту. Управление городского электрического транспорта и метрополитена. В систему транспортного комплекса входят шесть метрополитенов, находящихся в Москве (введен в эксплуатацию в 1935 г.), Санкт-Петербурге (1955), Нижнем Новгороде (1985), Новосибирске (1986), Самаре (1987) и Екатеринбурге (1991), с общей эксплуатационной длиной путей в двухпутном исчислении 405 км и 256 станциями.
Основными задачами Управления городского электрического транспорта и метрополитена являются:
- формирование концепций и программ развития, экономической, научно-технической, инвестиционной, тарифной и социальной политики, а также организация реализация государственной политики в области городского электрического транспорта и метрополитена в интересах удовлетворения потребностей населения в перевозках;
- организация и участие в разработке и реализации мероприятий по регули-рованию деятельности городского электрического транспорта и метрополитена в целях безопасного, эффективного и устойчивого функционирования указан-ных видов транспорта при перевозках населения;
формирование и совершенствование правовых основ функционирования городского электрического транспорта и метрополитена;
- организация работы по комплексной оценке состояния городского электри-ческого транспорта и метрополитена, сотрудничество с органами исполни-тельной власти субъектов РФ, с органами местного самоуправления при решении, в пределах своей компетенции, задач по повышению уровня техничес-кой надежности, устойчивости и безопасности городского электрического транспорта и метрополитена;
- содействие проведению экономических реформ, институциональных преобразований и структурной перестройки, связанных с улучшением транс-портного обслуживания населения городским электрическим транспортом и метрополитеном;
- содействие внедрению в городах России электрического транспорта всех видов, включая перспективные.
Основные задачи Управления промышленного транспорта:
- формирование и проведение государственной политики на промышленном транспорте, направленной на удовлетворение спроса в перевозках и других видах транспортных услуг;
- формирование и совершенствование правовой и нормативной базы, опре-деляющей государственные требования к функционированию и развитию промышленного транспорта;
- осуществление государственного регулирования и управления по обеспе-чению безопасного и устойчивого функционирования промышленного транс-порта;
- координация функционирования промышленного транспорта в ТК России и повышение его конкурентоспособности;
- проведение научно-технической политики, направленной на обеспечение эффективной работы промышленного транспорта.
Автотранспортные органы исполнительной власти и управления в субъектах Федерации. В соответствии с указом Президента РФ1 главам администраций предоставлены полномочия по формированию органов исполнительной власти, в том числе транспортных. Можно провести различные выдержки из Конституции РФ, указов Президента РФ, законов, например "О краевом, областном совете народных депутатов и краевой и областной администрации", "О местном самоуправлении...", где определяются задачи, функции, права каких-либо органов исполнительной власти в части транспортно-дорожного комплекса. Они, несомненно, интересны.
Региональная система государственного управления и регулирования с автотранспортной деятельностью представлена на рис 2.5.
На местах создана многовариантная система управления и регулирования работой автомобильного транспорта. В регионах есть органы отраслевого управления при администрациях или Каждая из региональных систем учитывает специфику, сложившуюся в регионе. Рассмотрим некоторые варианты1. С У Б Ъ Е К Т Ы У П Р А В Л Е Н И Я (здесь и далее)Част-ные предприятия АТПредприятия смешан-ной собственности АТПредприятия в госсобственнос-ти АТПредприя-тия в муници-пальной собствен-ности АТИндивиду-альные предприни-матели АТНетранспорт-ные организации, эксплуатирующие автомобили Федераль-ныеСубъек-тов федера-ции Примечаеие:
- административное управление отдельные функции регулирования функциональная координация
делегирование полномочий Рис. 2.5. Региональная система государственного управления и регулирования с автотранспортной деятельностью Вариант № 1. В качестве уполномоченных органов по регулированию и управлению автотранспортом региона (области, края, республики) задействованы хозяйственные организации, т.е. акционерные общества (бывшие ТПО), которые учреждены значительным кругом АТП. Им администрация региона своим постановлением или совместным соглашением передает определенные полномочия по регулированию автотранспортной деятельности на территории территориальных акционерных обществ (бывших ТПО).
В такой структуре сохраняются квалифицированные кадры и традиционные деловые связи. Однако антимонопольные органы считают такую передачу функций государственными органами хозяйствующим субъектам неправомерной. Аппарат хозяйствующего органа должен самостоятельно зарабатывать средства на свое содержание; АО (их в России около 2 тыс.) своей деятельностью охватывают не все хозяйствующие субъекты в автотранспортной деятельности (их в России более 360 тыс.) на территории, уполномоченные АО находятся в определенной зависимости от учредивших их хозяйствующих субъектов, поэтому какое-либо сильное воздействие на учредителей оказать невозможно. Примеры подобного регулирования можно встретить в Кемеровской, Ульяновской, Московской областях и Красноярском крае.
Вариант № 2. Он похож на первый, но основан на создании государственного унитарного предприятия Минтрансом РФ и администрацией региона (или только последней) на базе бывших ТПО. Такие структуры есть в Саратовской, Тамбовской, Кировской и Псковской областях. Вариант № 3. Предусматривает создание органов управления автотранспортной деятельностью и ее регулирования при администрации региона. По сути, это малодеятельные структуры. Такие структуры в республиках Дагестан, Кабардино-Балкария, Карачаево-Черкесия, Марий-Эл, Тува, Архангельской, Иркутской, Магаданской областях и в городах Москва и Санкт-Петербург. Содержание их осуществлялось из бюджетных средств. Вариант № 4. Белгородский вариант предусматривает создание в составе дорожной службы территории автотранспортного подразделения. Содержание осуществляется за счет территориального дорожного фонда.
В настоящее время дееспособные органы по управлению автотранспортной деятельностью и ее регулированию созданы только в 50-60% регионов. В 20 регионах их практически нет. Автомобильный транспорт там практически выпал из федерального и регионального управления1. Анализ зарубежного опыта показывает, что повсеместно в странах с рыночной экономикой роль региональных структур в процессах государственного регулирования транспортной деятельности существенна. В России, как показано ранее, властные и управленческие функции центра в значительной мере уже делегированы на местах, и этот процесс развивается. Мы уже говорили о полномочиях муниципальных органов власти, правах администрации, субъектов Федерации, об отраслевых региональных транспортных органах. Вариант № 5. Минтрансом РФ и (или) администрацией региона создается государственное учреждение с правами, переданными с федерального уровня: сертификация, мобилизационные дела, лицензирование, заказ пассажирских перевозок. В какой-то мере доля доходов от этих работ может использоваться на содержание аппарата по регулированию автотранспортной деятельности. Этот вариант еще называют ярославским.
Департаменты транспорта регионов могут подготавливать и вносить на рассмотрение Минтранса РФ любые вопросы и предложения с учетом обсуждения в департаментах и функциональных отделах Минтранса РФ, поступившие предложения и различные проблемы могут выноситься на рассмотрение Правительства РФ Минтрансом РФ. Очевидно, что регулирующая роль отраслевых органов управления на АТП с частной или корпоративной формой собственности чрезвычайно ограничена, так как отсутствуют прямые директивные, нормативные и финансовые рычаги воздействия. Однако определённое влияние на экономическую политику перевозчиков можно оказывать через лицензирование, квотирование услуг, общую регламентацию транспортной деятельности.
Международный опыт свидетельствует, что предметом общей регламентации должны стать (независимо от формы собственности):
- требования к водителям с точки зрения их профессиональной подготовки;
- опознавательные и предупредительные знаки, сигнализация;
- регистрационные документы (сертификаты) и регистрационные отметки;
- правила дорожного движения, вес и габариты подвижного состава;
- экологические ограничения, включая условия перевозки опасных грузов;
- порядок международных перевозок;
- формы транспортной документации и схема их обработки.
Российский автотранспортный союз. Цели и основные задачи Союза: - согласование, представительство и защита интересов членов Союза, а также содействие созданию благоприятных условий для осуществления автотранспортной деятельности в РФ;
- содействие формированию нормативной правовой базы в области осуществления и регулирования автотранспортной деятельности;
- налаживание оптимальных форм сотрудничества в сфере социально-трудовых отношений на автомобильном транспорте;
- содействие развитию инфраструктуры автомобильного транспорта и организаций, обеспечивающих потребности автотранспортного комплекса;
- участие в выработке и содействие реализации научнообоснованной политики в области осуществления автомобильных перевозок, технического содержания подвижного состава, инвестиционной деятельности на автомобильном транспорте;
- содействие повышению БДД и обеспечению безопасных условий автотранспортной деятельности;
- создание, развитие и совершенствование механизмов сотрудничества членов Союза; - содействие формированию условий для устойчивой экономической деятельности членов Союза и для оживления их инвестиционной активности;
обеспечение равных условий для справедливой конкуренции всех операторов на рынке автотранспортных услуг;
- повышение профессиональной квалификации персонала членов Союза;
организация эффективного централизованного выполнения отдельных работ и услуг в интересах большинства членов Союза.
Членами Союза могут быть юридические лица, в частности, региональные, межрегиональные и отраслевые объединения субъектов автотранспортной деятельности, другие автотранспортные организации общеотраслевого и федерального значения, а также ассоциации, созданные в отраслях, взаимодействующих с автомобильным транспортом.
Органами управления и контроля Союза являются: Съезд (общее собрание членов) Союза, правление Союза, президент Союза, Ревизионная комиссия. Высшим руководящим органом Союза является Съезд (общее собрание членов) Союза.
Для руководства деятельностью Союза в период между съездами (общими собраниями членов) Съезд избирает из числа представителей членов Союза на два года Правление. Для более эффективного решения отдельных задач Союза Правление может создавать постоянно действующие или временные комитеты, советы, комиссии, секции и другие рабочие органы. Положения о таких органах утверждаются Правлением Союза.
Координационный Совет Союза: - обеспечивает взаимодействие Союза с органами государственного управления, общественными, политическими, другими организациями;
- предварительно обсуждает и согласовывает вопросы деятельности Союза, требующие учета интересов не входящих в Союз организаций, до вынесения их на Правление Союза или Съезд Союза;
- обеспечивает координацию деятельности органов управления и рабочих органов Союза;
- изучает общественную реакцию на мероприятия, проводимые и организуемые Союзом.
В Координационный совет Союза входят представители членов Союза, в том числе ассоциированных, а также представители органов государственного управления, общественных, политических, иных организаций. По состоянию на 1 июля 2002 г. в составе Союза 85 членов, в том числе 15 федерального уровня и 70 регионального.
Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) является некоммерческой организацией, объединяющей российские предприятия и организации, осуществляющие международные перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом. АСМАП создана в 1974 г. Деятельность Ассоциации осуществляется в соответствии с действующим законодательством РФ и Уставом.
Ассоциация призвана представлять и защищать интересы своих членов на национальном и международном уровнях в рамках возложенных на Ассоциацию задач. АСМАП является членом: Международного союза автомобильного транспорта (IRU), Женева; Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA), Цюрих; Российской ассоциации международных экспедиторов (РАМЭ), Москва; Торгово-промышленной палаты Российской Федерации (ТПП РФ), Москва; Совета отраслевых объединений производителей и экспортеров при Министерстве торговли Российской Федерации, Москва; Итало-российской торговой палаты, Москва. Ассоциация принимает участие в работе по подготовке и реализации проектов международных и национальных законодательных актов и программ, затрагивающих международные автомобильные перевозки, включая пересмотр Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП от 1975 г., Программу развития международного автомобильного транспорта в Российской Федерации и др. АСМАП представляет интересы российских перевозчиков в рабочих органах по транспорту Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) и Международном союзе автомобильного транспорта (МСАТ); поддерживает тесные связи с другими национальными ассоциациями.
В качестве ассоциированного члена АСМАП принимает участие в заседаниях Координационного транспортного совещания министров транспорта государств-участников СНГ, а также в деятельности его рабочего органа - Совета государственных автотранспортных администраций и АСМАП. АСМАП является гарантийной ассоциацией по Таможенной конвенции МДП (TIR) 1975 г. на территории Российской Федерации. АСМАП представляет интересы российских перевозчиков в рабочих органах по транспорту ЕЭК ООН. Ассоциация принимает участие в работе по подготовке проектов международных договоров, затрагивающих автомобильные перевозки, включая пересмотр Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП. АСМАП участвует в заседаниях Координационного транспортного совещания министров транспорта государств-участников СНГ и его рабочего органа - Совета государственных автотранспортных администраций и ассоциаций международных перевозчиков. Являясь с 1974 г. членом МСАТ, АСМАП активно участвует в работе его Дирекционного совета, секций по пассажирскому, грузовому транспорту и транспорту за собственный счет, в деятельности Комиссии по Центральной и Восточной Европе, а также других комиссий и рабочих групп. Список отделов секретариата АСМАП включает отделы международных перевозок, по таможенным вопросам, информационно-аналитический, услуг, учета и отчетности, расчетный, экспозиционный, юридический, АСУ, кадров и профподготовки, хозяйственный и отдел "Редакция журнала "МАП". Структура АСМАП представлена на рис. 2.6.
Рис. 2.6. Структура АСМАП
Выводы
Главными задачами в сфере автомобильного и городского пассажирского транспорта всех уровней власти и органов управления должно стать обновление и пополнение парка автобусов общего пользования, позволяющее расширить сокращающуюся в последнее время сеть регулярных автобусных маршрутов и осуществление комплексных мер по повышению безопасности движения. Для удовлетворения острой потребности в трамваях, троллейбусах и автобусах целесообразно развитие отечественного производства этих видов транспортных средств. Необходимо законодательное обеспечение перевозок пассажиров. Главными задачами предприятий, предпринимателей и автомобильной промышленности должно стать:
- увеличение в составе автомобильного транспорта доли автомобилей боль-шой и малой грузоподъемности;
- развитие сервисных структур, в том числе фирменных систем технического обслуживания и ремонта автомобилей и автобусов. 2.7. ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО
2.7.1. Современное состояние дорожного хозяйства
Сеть автомобильных дорог - важнейший элемент экономики России. Ее эффективное функционирование и устойчивое развитие являются необходимым условием перехода к экономическому росту, обеспечения целостности и национальной безопасности страны, повышения уровня и улучшения условий жизни населения. Автомобильные дороги являются важнейшей составляющей транспортной инфраструктуры. Дорожная сеть страны в настоящее время не в полной мере соответствует политическим, социальным, экономическим потребностям общества. Значительная часть автомобильных дорог на подходах к крупным городам исчерпала свою пропускную способность и работает в режиме перегрузки.
Происходящая децентрализация экономики привела к появлению новых транспортных связей регионов между собой, а также к возникновению зарубежных связей, реализация которых не требует вынужденного, по причине сложившейся конфигурации сети, заезда в крупные города. Конфигурация автодорожной сети во многом несовершенна и имеет ярко выраженную радиальную структуру. Недостаточна возможность выбора альтернативного маршрута проезда, а во многих районах такой возможности практически нет. Это приводит к перепробегам автотранспорта и перегрузке транспортных узлов близ крупных городов.
За последние 20 лет число населенных пунктов сократилось с 200 до 148 тыс., или более чем на четверть. Главная причина - отсутствие подъездных автодорог. С исчезновением населенных пунктов забрасываются или резко теряют продуктивность прилегающие сельхозугодья, что является одной из причин деградации агропромышленного комплекса.
В районах Крайнего Севера и приравненных к ним территориях, занимающих 60% территории, находится лишь 15,5% автодорог. Плотность дорог с твердым покрытием здесь в 15 раз ниже, чем в целом по России.
Низкий технический уровень дорог обусловливает высокий размер транспортной составляющей в себестоимости продукции. При данном техническом состоянии дорожной сети автомобиль расходует почти в 1,5 раза больше горючего, чем в развитых зарубежных странах. Из-за низкого технического уровня, несоответствия параметров автомобильных дорог объемам движения, перегрузки отдельных участков дорог средняя скорость движения по ним составляет 30 км/час, что приводит к увеличению стоимости перевозок на 20-25%. Из-за неудовлетворительной ровности покрытия стоимость перевозок возрастает до 30 -50%. В плохих дорожных условиях стоимость обслуживания автомобилей возрастает в 2,5-3,4 раза, срок службы автопокрышек сокращается в 1,1-1,8 раза, срок службы автомобиля сокращается на 30%, а его производительность падает более чем в два раза.
Из-за бездорожья в сельской местности под колесами автомобилей гибнет до 15% сенокосов и до 5% зерновых. Неудовлетворительная транспортная доступность части территории и низкое качество автомобильных дорог являются причиной целого ряда негативных социальных последствий, включая: - сдерживание развития культуры и образования в труднодоступных районах; - сокращение количества свободного времени за счет увеличения времени пребывания в пути к месту работы, отдыха, торговым центрам и т.д.; - снижение продуктивности сельскохозяйственного производства и доходов работников, занятых в сельском хозяйстве; - увеличение вредных выхлопов и шумового воздействия от автомобилей из-за низкого качества автомобильных дорог. Ежегодно более 2 тыс. человек (из примерно 30 тыс.) погибают и 9 тыс. человек получают ранения в ДТП, которым сопутствовали плохие дорожные условия.
В последнее время развитие дорог осуществлялось в соответствии с программой совершенствования и развития автомобильных дорог РФ "Дороги России" на период 1995-2000 гг., утвержденной постановлением Правительства РФ от 1 декабря 1994 г. Важность проблемы подтверждена повышением ее статуса в соответствии с указами Президента РФ1 и определен ряд направлений дальнейшего развития дорожной сети.
Несмотря на сказанное, объем финансирования программы всегда составлял меньше требуемого: например, в 2001 г. (в ценах 2001 г.) фактическое финансирование составило 884 млрд р. при планируемой величине 1850 млрд р. (около 48%). Между тем следует признать, что свою главную задачу программа "Дороги России" выполнила, обеспечив наиболее рациональное распределение имеющихся ресурсов в стратегическом плане. За период реализации президентской программы "Дороги России" в 1995-2000 гг. удалось не только сохранить существующую сеть автомобильных дорог общего пользования, но и приступить к модернизации ряда важнейших магистралей в составе панъевропейских международных транспортных коридоров (Москва-граница Республики Беларусь, Москва-Санкт-Петербург, Москва-Нижний Новгород), связать дорожную сеть на европейской части страны и Урала с сетью дорог Сибири (Омск- Новосибирск), продолжить решение аналогичной задачи по обеспечению автодорожной связи с Дальневосточным регионом путем ускорения строительства автодороги Чита-Хабаровск.
Был введен в эксплуатацию целый ряд крупных дорожных объектов, в том числе участки автомобильных дорог Чита-Хабаровск, Омск- Новосибирск, Красноярск-Иркутск, Алтай-Кузбасс. Реконструированы участки автомобиль-ных дорог Москва-граница Республики Беларусь, Москва-Санкт-Петербург, Москва-Воронеж-Ростов и др. Введены в эксплуатацию крупнейшие мосты: (через реку Амур у г. Хабаровска, через реку Обь у г. Сургута, через реку Волга у г. Саратова, через реку Ока у г. Калуги; через ущелье Чемитоквадже в Краснодарском крае) и многие другие крупнейшие объекты, которые ни в чем не уступают лучшим мировым аналогам.
Впервые за последние 30 лет в стране наметился устойчивый рост протяженности автомобильных дорог общего пользования. Протяженность дорожной сети страны за этот период увеличилась с 519 до 584 тыс. км, в том числе федеральных автомобильных дорог - с 41 до 46,3 тыс. км. За эти годы было построено и реконструировано 33,9 тыс. км дорог, в том числе 18 тыс. км новых дорог, отремонтировано 183,2 тыс. км дорог и 290 км мостов, в сеть дорог общего пользования было принято 47 тыс. км автодорог, находящихся в ведении сельхозпроизводителей. По показателю обеспеченности автодорогами относительно численности населения России среди государств СНГ переместилась с шестого на четвертое место, хотя и продолжает уступать по этому показателю развитым зарубежным странам в три - десять раз. Около 4 тыс. населенных пунктов, в которых проживает более 5 млн человек, получили постоянную связь с внешним миром по дорогам с твердым покрытием.
Снизилась аварийность на автомобильных дорогах. Общее число ДТП за этот период сократилось на 4,5%, в том числе по причинам сопутствующих дорожных условий - на 6,2%.
Программа "Дороги России" стимулировала развитие целого ряда отраслей промышленности в регионах, содействовала созданию новых рабочих мест и решению социальных проблем, освоению и развитию новых территорий. Кроме дорожных организаций в ее реализации принимали участие предприятия промышленности строительных материалов, дорожного машиностроения, нефтепереработки, транспорта и ряда других отраслей, обеспечивающих поставку и транспортировку продукции для выполнения дорожных работ. Высокая эффективность дорожных проектов при сроках окупаемости инвестиций три - семь лет для магистральных автодорог и шесть-десять лет для других объектов территориальной дорожной сети свидетельствует об их высокой значимости для экономики регионов и России в целом. За период реализации программы "Дороги России" интегральный мультипликативный эффект, включающий нетранспортный эффект, в различных отраслях экономики и в социальной сфере превысил 400 млрд р.
Задача создания дорожной сети, соответствующей перспективному развитию страны, является для России по-прежнему крайне актуальной. Сегодня Дальний Восток, Чукотка, северные районы Якутии, Красноярского края, Томской области и целого ряда других регионов России оторваны от единой дорожной сети страны. Жизнедеятельность огромных территорий страны продолжает обеспечиваться за счет северного завоза грузов, ежегодные расходы на который значительно превышают инвестиции в дорожное строительство в этих регионах. Отсутствие автодорог создает условия для изоляции и оторванности целого ряда территорий страны, снижая обороноспособность государства и создавая угрозу его экономической безопасности и территориальной целостности, что особенно проявляется в регионах, граничащих с Китаем и Финляндией.
В то же время до 20% общей протяженности сети автодорог работает в режиме перегрузки. На подходах к крупным городам протяженность участков, которые (исходя из интенсивности движения) по техническому уровню должны соответствовать многополосным дорогам первой категории, составляет 8 тыс. км при фактической протяженности дорог первой категории 4,3 тыс. км. До 30% общей протяженности этих дорог имеет покрытие, несущая способность которого не соответствует осевым нагрузкам современных транспортных средств. Сейчас около тысячи городов, по которым следует транзит, вынуждены за свои средства восстанавливать ущерб, наносимый покрытиям дорог, служащим для пропуска транзитного движения.
В течение последних десяти лет количество автомобилей увеличилось с 50 до 120 ед. на тысячу жителей, к 2010 г. оно составит 250-270 ед. на тысячу жителей, что сопоставимо с показателями ряда европейских государств. За последние пять лет интенсивность движения на дорожной сети страны возросла в среднем на 5%, на основных автомагистралях рост интенсивности движения составил 26,2%.
Из-за бурного роста интенсивности движения снижение скоростей до 15-30 км/час, частые заторы на дорогах, особенно на подходах к большим городам, стали обычным явлением. Вместе с тем именно на эти автодороги, протяженность которых составляет менее 10% протяженности дорожной сети страны, приходится до 65% грузооборота автомобильного транспорта страны. Тем не менее, в последние годы на развитие и ремонт этих важнейших для экономики страны автодорог выделялось ежегодно не более 25% средств бюджета дорожных фондов. Поэтому темпы развития основных автодорог, обеспечивающих межрегиональные и международные связи, были недостаточными.
В результате выполнения мероприятий и программных проектов, предусмотренных Подпрограммой модернизации транспортной системы России до 2010 г., будет достигнут прирост сети автомобильных дорог общего пользования к 2010 г. в 1,1 раза (табл. 2.14). Улучшение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог позволит существенно снизить размер транспортной составляющей в себестоимости продукции и цене товаров. Количество ДТП снизится на 10-15%, в том числе по сопутствующим дорожным условиям - на 20-30%. Около 7-8 тыс. сельских населенных пунктов получат постоянную круглогодичную связь с районными центрами и опорной дорожной сетью по дорогам с твердым покрытием. Таблица 2.14.
Основные целевые показатели Подпрограммы модернизации транспортной системы России до 2010 г.
Показатели2000 200520101234Протяженность автомобильных дорог общего пользования, тыс. км
В том числе: 584,4
620,0
670,0с капитальным типом покрытия360,6390,0428,0с переходным типом покрытия171,8185,0212,0Грунтовые52,045,030,0Протяженность федеральных автомобильных дорог, тыс. км В том числе:46,347,050,01234с капитальным типом покрытия42,344,048,0с переходным типом покрытия3,72,82,0Грунтовые0,30,2-Протяженность территориальных автомобильных дорог, тыс. км
В том числе:
538,1
573,0
620,0с капитальным типом покрытия318,3346,0380,0с переходным типом покрытия168,1182,2210,0грунтовые51,744,830,0Протяженность многополосных автомобильных дорог, тыс. км
4,3
5,7
8,0
В Сибирском регионе главной задачей будет завершение формирования основного транспортного коридора "Восток-Запад". Продолжится строительство дорог в районах нового освоения на севере Иркутской области, Эвенкийском АО и других территориях зоны Севера, будут реконструированы участки дорог на подходах к государственной границе в южной части региона.
Расходы на реализацию программного проекта в период 2002-2010 гг. составят 19 810 млн р.., в том числе в период 2002-2005 гг. - 6 980 млн р.., (табл. 2.15).
Таблица 2.15.
Объемы инвестиций в строительство и модернизацию автомобильных дорог в РФ, млрд р. Объект инвестицийОбъем инвестиций, млрд р.Сибирский округ, всего265,6В том числе по источникам финансирования:
федеральный бюджет
134,4бюджеты субъектов Российской Федерации131,2Российская Федерация, всего1 444,4В том числе по источникам финансирования:
федеральный бюджет
731,0бюджеты субъектов Российской Федерации713,4 Финансирование работ по строительству и реконструкции федеральных автодорог будет осуществляться из средств федерального бюджета. Финансирование работ по строительству и реконструкции территориальных автодорог будет осуществляться как из средств бюджетов субъектов РФ, так и федерального бюджета. За период 2002-2010 гг. прогнозируемая величина средств, необходимых для финансирования Подпрограммы, составит 2077,9 млрд р.
Иркутская область в структуре РФ выглядит следующим образом: - 4,4% по занимаемой территории;
- 1,8 % по населению;
- 2,7% по объему промышленной продукции;
- 2,5% по сети автомобильных дорог.
По обеспеченности дорогами с твердым покрытием Иркутская область занимает 4-е место в Восточной Сибири, и 56-е место в России. По уровню развития сети автомобильных дорог Иркутская область в значительной степени отстает от средних показателей РФ и зарубежных стран.
На территории области имеется: один автономный округ, 33 района, 14 городов областного подчинения, восемь городов районного подчинения, 60 городских поселковых администраций, 378 сельских администраций, 1491 сельский населенный пункт. Не имеют автотранспортной связи по дорогам с твердым покрытием с сетью дорог общего пользования: один город областного подчинения, пять районных центров, 11 городских поселковых администраций, 580 сельских населенных пунктов. Протяженность автомобильных дорог, проходящих в пределах населенных пунктов, составляет 750 км. Протяженность общей сети автомобильных дорог Иркутской области составляет около 25 тыс. км, из них автодорог общего пользования - около 60% (из них менее 4% федеральных, остальные территориальные), ведомственных - 40%, в том числе бывшие внутрихозяйственные.
Ведомственные (в том числе внутрихозяйственные) автомобильные дороги построены в свое время за счет средств министерств и ведомств: промышленных, агропромышленных, сельского хозяйства, лесозаготовительных предприятий. Ведомственные автомобильные дороги обеспечивают транспортные связи с населенными пунктами, но большинство из них относится к технологическим дорогам, обеспечивающим транспортные связи различных производств.
Согласно прогнозам ежегодные темпы роста интенсивности движения на автодорогах составят при оптимистическом прогнозе 3-5%, при пессимисти-ческом - 2 -3%.
Техническое состояние большей части дорог по своим параметрам не соответствует возрастающим транспортным требованиям. Основу существующей сети составляют автомобильные дороги IV категории.
Всего на дорогах области эксплуатируется: 959 мостов общей протяженностью 26 242 пог. м, в том числе капитальных сооружений - 413 (43%), деревянных - 546 (57%). На федеральных дорогах имеется: 11 мостов длиной более 100 п. м (титульных мостов) суммарной протяженностью 1978 п. м, из них восемь - 1500 пог. м с недостаточным габаритом, 13 железнодорожных переездов в одном уровне. На территориальных дорогах имеется: 24 моста длиной более 100 пог. м (титульных мостов) суммарной протяженностью 2485 пог. м, из них восемь - 717,51 пог. м в аварийном состоянии, три - 714 пог. м с недостаточным габаритом, 11 железнодорожных переездов в одном уровне, четыре паромные переправы. Оснащение, оборудование зданий и сооружений очень далеки от современных требований, на дорогах недостаточно автовокзалов, автостанций, автобусных остановок, автозаправочных станций, станций технического обслуживания, автомоек, мотелей, кемпингов и площадок отдыха. Ежегодно на дорогах области совершается более 400 ДТП, в которых погибает до 140 человек, получают ранения до 540 человек, в том числе из-за неудовлетворительных дорожных условий гибнет около 40 человек, а получают ранения - до 130 человек. 2.7.2. Государственное регулирование деятельности в дорожном хозяйстве
Проектирование, строительство и реконструкция дорог на территории РФ должны обеспечивать БДД. Соответствие построенных и реконструированных дорог требованиям строительных норм, правил, стандартов и других нормативных документов, относящихся к обеспечению БДД, удостоверяется актом приемки дороги. Акт приемки дороги выдается комиссией, назначаемой ФОИВ или ОИВС РФ в пределах их компетенции, на основании результатов проведенных в установленном порядке контрольных осмотров, обследований и испытаний. Ответственность за соответствие дорог установленным требованиям в части обеспечения БДД на этапе проектирования возлагается на исполнителя проекта, а на этапах реконструкции и строительства - на исполнителя работ. Ремонт и содержание дорог на территории РФ должны обеспечивать БДД. Обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог после ремонта и в процессе эксплуатации установленным правилам возлагается на орган исполнительной власти, в ведении которого находятся дороги. ФОИВ, ОИВС РФ и органы местного самоуправления, юридические и физические лица, в ведении которых находятся автомобильные дороги, принимают меры к обустройству этих дорог. Они же предоставляют информацию участникам дорожного движения о наличии объектов сервиса и о расположении ближайших учреждений здравоохранения и связи, а также информацию о безопасных условиях движения на соответствующих участках дорог. Временное ограничение или прекращение движения транспортных средств на дорогах с целью обеспечения БДД может осуществляться уполномоченными на то должностными лицами ФОИВ, ОИВС РФ, органов местного самоуправления в пределах их компетенции. Основания временного ограничения или прекращения движения транспортных средств на дорогах устанавливаются законами и иными нормативными правовыми актами РФ и субъектов РФ о БДД. Московский государственный автомобильно-дорожный институт (Технический университет) (МАДИ ТУ) представил на регистрацию в Государственный реестр Госстандарта России Систему добровольной сертификации в дорожном хозяйстве. Система предназначена для организации и проведения добровольной сертификации, обеспечивающей независимую и квалифицированную оценку соответствия продукции, систем качества, производств, работ и услуг, применяемых в дорожном хозяйстве. Положение о Системе добровольной сертификации в дорожном хозяйстве соответствует Правилам проведения государственной регистрации систем сертификации и знаков соответствия, действующих в РФ, утвержденным постановлением Госстандарта России от 22 апреля 1999 г., зарегистрированным в Минюсте России 14 июня 1999 г., регистрационный номер 17951.
Административная ответственность в дорожном хозяйстве предусмотрена2 за нарушение правил охраны полосы отвода автомобильной дороги (ст. 11.21 КоАП РФ) и за нарушение землепользователями правил охраны автомобильных дорог или дорожных сооружений (ст. 11.22 КоАП РФ).
Законодательством РФ предусмотрена и уголовная ответственность3 за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК РФ) и нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (статья 268 УК РФ).
2.7.3. Государственное управление дорожным хозяйством
Перечни федеральных дорог в РФ утверждены постановлением Правительства РФ4. Эти федеральные автомобильные дороги общего пользования закреплены в оперативном управлении федеральных государственных учреждений, находящихся в ведении Министерства транспорта РФ. Это сделано в целях совершенствования системы управления дорожным хозяйством. Закрепление федеральных автомобильных дорог общего пользования, а также изъятие и списание таких дорог осуществляются Министерством имущественных отношений РФ или по поручению Министерства его территориальными органами на основании предложений Министерства транспорта РФ. Иногда правительство передает в государственную собственность субъектов РФ государственных предприятий автомобильных дорог5.
Некоторых руководителей государственных унитарных предприятий и федеральных государственные учреждений, подведомственных Минтрансу Росси, утверждает министр транспорта РФ1, например:
1. Федерального управления автомобильных дорог (ФУАД) "Черноземье" (Черноземуправтодор), Воронежская область; 2. "Байкал" (Байкалуправтодор), Красноярский край; 3. "Центральная Россия" (Центруправтодор), г. Москва; 4. "Сибирь" (Сибуправтодор), Новосибирская область; 5. "Большая Волга" (Поволжуправтодор), Пензенская область; 6. "Северный Кавказ" (Севкавуправтодор), Ростовская область; 7. "Северо-Запад" (Севзапуправтодор), г. Санкт-Петербург; 8. "Урал" (Уралуправтодор), Тюменская область; 9. "Дальний Восток" (Дальуправтодор), Хабаровский край. Остальных руководителей федеральных предприятий и учреждений дорожного хозяйства (табл. 2.16.) назначает руководитель Государственной службы дорожного хозяйства (ГСДХ). Таблица 2.16.
Перечень дорожных организаций РФ
№ п/пНазвание№ п/пНазвание12341Авиалот, (Н.Новгород)40Алтайавтодор12342Азово-Черноморская ФД41Горно-Алтайавтодор 3Алма-Ата42Дагестанавтодор 4Алтайавтодор ГП43Дирекция строящихся автодорог 5Амуро-Якутская ФД44Нижегородский дорфонд6Амурупрадор45Новгородавтодор7Архангельскавтодор46Новосибирское территориальное дорожное управление8Архангельскавтодор ГП47Омское дорожное предприятие9Астраханьавтодор48Орелавтодор10Белгородский дорожный. департамент49Оренбургавтодор11Биробиджанупрдор 50Орловское управтодор12Брянское управление а/д51Пермский дорожный комитет 13Бурятавтодор52Псковский дорожный комитет 14Владимирский управтодор 53Пулково15Волгоградский дорожный комитет54Региональная дирекция N 516Вологда (Дорком)55Ростов-на-Дону17Вологодский территориальный ДК 56Ростовупрдор18Воронеж-Ростов-на-Дону ФДАД57Рязанское дорожное управление19Воронежупрдор 58Самарское управтодор 20Калмдор59Саратовский управтодор21Емельяново60Сахалинское управтодор 22Ивавтодор61Ставропольское управтодор 23Карачаевочеркесскавтодор62Тамбовское управтодор 24Каббалкавтодор63Татарская дорожная служба 25Калининградавтодор 64Тверская дирекция дорфонда26Калмыкское управление автодорог 65Толмачево27Камчатавтодор66Томская дирекция дорог 28Карелия (Петрозаводск) Дорком67Тываавтодор28Карельская дирекция АД 68Тюмень-Ханты-Мансийск 30Карельский дорожный комитет 69Тюменьское управтодор 31Кемеровская дирекция дорфонда70Удмуртавтодор 32Кировуправтодор71Ульяновск-Восточный33Колыма ГУПАД72Хабаровскавтодор34Комиавтодор 73Хакаский дорожный комитет123435Краснодаравтодор74Челябинское управтодор 36Красноярское управление автодорог 75Читинское облдорупр37Курганавтодор76Чувашское строителное управление38Ленобл дорожный комитет77Чукотавтодор 39Магаданавтодор78Южно-Сахалинск79Ярдорслужба ФД - федеральная дорога;
ДК - дорожный комитет;
ФДАД - федеральная дирекция автомобильной дороги;
ГУПАД - государственное унитарное предприятие автомобильных дорог.
2.7.4. Органы регулирования дорожного хозяйства и управления им в РФ
Деятельностью федерального органа управления и регулирования в дорожном хозяйстве - отраслевой государственной службой дорожного хозяйства (ГСДХ) или Росавтодор руководит первый заместитель министра транспорта РФ. Он осуществляет следующие функции:
- обеспечивает формирование федерального бюджета в части дорожного хозяйства; - осуществляет контроль за поступлением финансовых ресурсов и их целевым использованием, совершенствует источники поступления средств, направляемых на финансирование дорожных работ и услуг; - обеспечивает управление и эффективное использование федерального имущества, а также организацию его коммерческого использования, снижение инвестиционных рисков, развитие дорожного сервиса, коммерческого использования полос отвода и придорожных полос федеральных автомобильных дорог, сети платных автомобильных дорог и реализацию других коммерческих проектов в дорожном хозяйстве;
- организует работу по реализации кадровой и социальной политики, профессиональной подготовке работников отрасли, аттестации работников дорожного хозяйства, а также заключению трудовых договоров с руководителями подведомственных Росавтодору государственных учреждений и директорами унитарных дорожных предприятий, ведению бухгалтерского учета и отчетности в подведомственных Росавтодору организациях, внедрение новых методов учета и отчетности в практику работы; - обеспечивает контроль за целевым и эффективным использованием средств федерального бюджета, организацию и проведение финансового контроля и аудита в дорожном хозяйстве, планирование и обоснование затрат на содержание Росавтодору подведомственных ему государственных учреждений; - обеспечивает в рамках своей компетенции взаимодействие с ФОИВ, подведомственными Росавтодору государственными учреждениями, территориальными органами управления дорожным хозяйством субъектов РФ, уполномоченными осуществлять функции управления федеральными автомобильными дорогами общего пользования; - координирует работу государственных учреждений "Дирекция по обслу-живанию здания Росавтодора", "Центр производственно-финансового контроля в дорожном хозяйстве", "Центр лабораторного контроля, диагностики и сертификации" (в части проведения проверок качества выполненных работ на объектах строительства, реконструкции и ремонта дорог и сооружений на них), отделов контрольно-ревизионной службы на территории субъектов РФ; - осуществляет в оперативном порядке координацию работы ГУП "База отдыха "Геленджикская бухта"", "Оздоровительный лагерь "Костер"", "Лечебно-оздоровительный комплекс "Дорожник""; - взаимодействует с негосударственным пенсионным фондом "Дорожный".
Непосредственно координирует и контролирует деятельность: - Департамента государственного регулирования дорожного хозяйства;
- Управления планирования и подготовки прогнозов развития дорожного хозяйства.
Осуществляет оперативное руководство деятельности: Департамента исполнения бюджета в дорожном хозяйстве, Управления труда, заработной платы и персонала в дорожном хозяйстве.
Является секретарем Межведомственного наблюдательного совета, формирует планы работы Совета, организует подготовку соответствующих документов, иллюстративных материалов и справок, обеспечивает проведение заседаний. Взаимодействует с административно-хозяйственным управлением в части, касающейся дорожного хозяйства.
Заместитель министра:
- обеспечивает реализацию государственной дорожной политики, включая вопросы развития и совершенствования автомобильных дорог общего пользования в международных и российских транспортных коридорах; - проводит научно-техническую политику в дорожном хозяйстве;
- обеспечивает оперативное планирование объемов работ по строительству (реконструкции), ремонту и содержанию важнейших дорожных объектов;
организует работу по строительству (реконструкции), ремонту и содержанию федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, включая вопросы обеспечения БДД и сохранности автомобильных дорог и сооружений на них; - обеспечивает организацию работ по совершенствованию методологии проектирования дорог и дорожных сооружений, а также малых форм в полосе отвода и придорожной полосе федеральных автомобильных дорог;
- организует работы по анализу проектно-сметной документации, совер-шенствованию методологии ценообразования и конкурсов в дорожном хозяйстве, по проведению подрядных торгов; проводит работу по обеспечению инноваций, технического нормирования и внедрения новой техники и прогрессивных технологий в дорожном хозяйстве; осуществляет совершенствование структуры управления и хозяйственного механизма в дорожном хозяйстве; - координирует организацию лицензирования, метрологии и сертификации, проведение резервирования земель для развития сети федеральных автомобильных дорог, решение вопросов в части охраны труда и экологической безопасности; - организует подготовку соответствующих документов, иллюстративных материалов и справок для рассмотрения на заседаниях Правительства РФ и коллегии Минтранса России вопросов, относящихся к деятельности дорожного хозяйства; - привлекает заместителей руководителей подведомственных Росавтодору предприятий, организаций и учреждений (курирующих вопросы, отнесенные к его компетенции) к участию в работе совещаний и семинаров; - заслушивает отчеты заместителей руководителей подведомственных Росавтодору организаций о проводимой работе, докладывает руководителю Росавтодора результаты рассмотрения вопросов, о соответствии их занимаемой должности; - обеспечивает выполнение восстановительных работ в дорожном хозяйстве на территории Чеченской республики и координирует работу всех структурных подразделений Росавтодора и подведомственных ему организаций по данному вопросу; - взаимодействует с ОИВС РФ и ассоциациями экономического взаимодействия субъектов РФ в части решения вопросов развития и совершенствования сети автомобильных дорог общего пользования. Координирует работу государственных учреждений: Дирекция по реализации президентской программы "Дороги России", "Центр лабораторного контроля, диагностики и сертификации "Центрдорконтроль"" (в части совершенствования деятельности и развития системы лабораторного контроля в дорожном хозяйстве), "Центрдорсервис", "Ряжский узел связи и автоматизации", государственных предприятий "РосдорНИИ", "Центроргтруд", ГУП: "Саратовский НПЦ "Росдортех"", "Росдорлизинг" и "Информавтодор", а также ГУП, обслуживающие ФАД. Организует деятельность государственных учреждений "Федеральное управление автомобильных дорог", "Управление автомобильной магистрали", "Межрегиональная дирекция по дорожному строительству" и "Дирекция по строительству (реконструкции) автомобильных дорог". Координирует деятельность функционирующих в дорожном хозяйстве ассоциаций "Радор", "Родос" и "Аспор". Осуществляет взаимодействие с ОАО "Дорожный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт (ГипродорНИИ)". Взаимодействует со средствами массовой информации по вопросам развития дорожного хозяйства, с Правовым департаментом в части, касающейся дорожного хозяйства, и с Управлением по мобилизационной подготовке и чрезвычайным ситуациям в части мобилизационной подготовки и гражданской обороны в дорожном хозяйстве. Непосредственно координирует и контролирует деятельность:
- Департамента эксплуатации и сохранности автомобильных дорог; - Управления методологии ценообразования и конкурсов в дорожном хозяйстве;
- Управления инноваций и технического нормирования в дорожном хозяйстве;
- Управления дорожной политики и развития сети, автомобильных дорог. Осуществляет оперативное руководство деятельностью:
- Департамента строительства автомобильных дорог и методологии проектирования;
- Департамента развития дорожного сервиса, исполнения полос отвода и реализации коммерческих проектов. Органы регулирования территориального дорожного хозяйства и управления им. Территориальная сеть автомобильных дорог общего пользования отнесена в областную собственность вместе с имуществом и подразделениями обслуживания (кроме дорог автономного округа).
К территориальным дорогам общего пользования относятся: внегородские, внепоселковые (округа и районов) дороги, которые являются областной собственностью и подразделяются по значению на:
1. Главные дороги:
- соединяющие областной центр, например г. Иркутск с районными центрами и районные центры между собой, а также имеющие выход на федеральные дороги;
- обеспечивающие межобластные перевозки, связь с местами международного туризма и имеющие специальное значение.
2. Прочие дороги:
- соединяющие районные центры с центральными усадьбами колхозов, совхозов, сельских, поселковых советов народных депутатов, другие населенные пункты между собой или с дорогами общего пользования, а также с дороги фермерских хозяйств, построенными за счет средств бюджета области;
- подъезды к аэропортам, пристаням, городам, железнодорожным станциям, местам массового туризма.
К ведомственным автомобильным дорогам относятся:
1. Дороги на территории промышленных и других предприятий (включая предприятия лесозаготовительной, горнодобывающей промышленности и крупные промышленные комплексы в отдаленных районах), обслуживающие их производственно-технические перевозки, подъезды к предприятиям и организациям.
2. Внутрихозяйственные дороги колхозов, совхозов и других сельскохозяйственных предприятий и организаций, соединяющие животноводческие комплексы, фермы, полевые станы, пункты заготовки, хранения и первичной переработки продукции с населенными пунктами и дорогами общего пользования.
3. Служебные и патрульные автомобильные дороги вдоль каналов, трубопроводов, линий электропередач, железной дороги и других коммуникаций и сооружений, служебные подъезды к гидротехническим и другим сооружениям.
В Иркутской области образовано областное государственное учреждение "Дирекция по строительству и эксплуатации автомобильных дорог Иркутской области1. За Дирекцией на основании права оперативного управления закреплены относящиеся к областной собственности автомобильные дороги. Автомобильные дороги, расположенные в области (за исключением Усть-Ордынского Бурятского автономного округа), классифицируются по принадлежности на автомобильные дороги общего пользования, ведомственные и частные. Основным предметом деятельности государственного унитарного предприятия "Дорожная служба Иркутской области" является ремонт и содержание автомобильных дорог, относящихся к областной собственности. За государственным унитарным предприятием "Дорожная служба Иркутской области" на основании права хозяйственного ведения закреплены относящиеся к областной собственности механизмы, оборудование, иное имущество дорожного хозяйства, необходимые для ремонта и содержания автомобильных дорог.
В настоящее время ОГУП "Дорожная служба Иркутской области" включает в себя 30 структурных подразделений и филиалов по всей территории области, которые обслуживают 11 тыс. км дорог и 42 моста протяженностью около 26 тыс. пог. м. Дорожная служба Иркутской области в своем составе имеет 11 отделов, среди них: сметно-договорной, информатики и компьютеризации, контроля качества дорожных работ, диагностики и паспортизации автодорог и группа лицензирования и экспертного заключения. В составе службы филиалы: Балаганский, Бодайбинский, Братский, Жигаловский, Заларинский, Зиминский, Иркутский, Качугский, Киренский, Нижнеилимский, Усольский, Усть-Илимский, Тулунский и филиал "Реммостострой".
Муниципальные дороги находятся в ведении муниципалитетов, которые осуществляют их строительство, ремонт, содержание2. Выводы
Автомобильным дорогам как одному из важнейших и наиболее слабо развитых элементов транспортной системы должно быть обеспечено приоритетное развитие. Совершенствование автомобильных дорог должно способствовать созданию условий для развития экономики и национальных ресурсов страны, повышению культурного уровня жизни и деловой активности населения, созданию новых рабочих мест за счет привлечения различных отраслей производства, а также населения страны к реализации указанной программы. Для решения стоящих перед дорожниками задач необходимо:
- научно обосновать объемы финансирования дорожных работ исходя из социально-экономических и оборонных потребностей страны;
- сконцентрировать финансовые ресурсы на наиболее приоритетных направлениях с целью получения максимального экономического и общественного эффекта;
- обеспечить сбалансированное развитие дорожной сети по всей территории страны за счет сохранения механизма субвенций и дотаций субъектам РФ;
- создать условия и механизмы для привлечения к финансированию дорожных работ частного и заемного капитала.
2.8. ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ
2.8.1. Современное состояние гражданской авиации
Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации (ГрА)1.
ГрА, используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и авиационных работ, которые осуществляются за плату, относится к коммерческой ГрА.
ГрА, используемая на безвозмездной основе, относится к авиации общего назначения2.
Авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач, относится к государственной авиации (ГосА). Использование ГосА в коммерческих целях осуществляется в порядке, установленном Правительством РФ3.
Авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также для испытаний авиационной и другой техники, относится к экспериментальной авиации (ЭА). Использование ЭА в коммерческих целях осуществляется в порядке, установленном Правительством РФ.
ГрА в России выполняет особую роль. С одной стороны, она является типичной подотраслью транспорта, реализующей транспортные услуги населению и иной клиентуре, а с другой стороны, осуществляет важнейшую функцию интегратора страны, обеспечивая транспортную связь между центром и отдаленными регионами, где наземные транспортные коммуникации либо отсутствуют, либо развиты чрезвычайно слабо. Следует отметить, что к таким регионам относится более 60% территории страны.
За период 1991-1999 г. ГрА России претерпела существенные изменения, которые трудно оценить как позитивные. В этот период пассажирооборот, как основной объемный показатель транспортной работы ГрА сократился со 140 млрд пас.-км до 53,4 млрд пас.-км, т. е. в 2,6 раза, перевозки пассажиров сократились с 80 млн человек до 21,5 млн человек, т. е. в 3,7 раза. За этот период воздушный транспорт страны фактически превратился из транспорта общего пользования в элитный, малодоступный широким слоям населения вид транспорта. Одной из главных причин таких изменений явилось уменьшение в этот период реальных доходов населения страны почти в три раза. По итогам 2000 г. впервые за десять лет отмечена стабилизация объемов пассажирооборота, который составил 53,5 млрд пас.-км, перевозки пассажиров составили 21,8 млн человек, более чем на 8% увеличился грузооборот, составивший в 2000 г. 2,45 млрд т-км, объем перевозок грузов возрос более чем на 7% и составил 530 тыс. т. Некоторая стабилизация на авиатранспортных рынках, обслуживаемых отечественными авиакомпаниями, в 2000 г. затронула в основном международный сектор.
Численность персонала ГрА в 2000 г. составила 227,1 тыс. человек.
В ГрА функционируют 13 авиаремонтных заводов, 28 предприятий по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением, 280 предприятий по техническому обслуживанию авиационной техники, 15 учебных заведений и пять НИИ.
За период 1991-1996 гг. в ГрА России на базе 133 государственных предприятий в результате разделения объединенных авиаотрядов (были образованы авиакомпании, аэропорты и другие предприятия) и их акционирования возникло более 400 авиакомпаний. Число их к концу 2000 г. сократилось - до 294. Сейчас их еще меньше, но все равно количество авиакомпаний значительно превышает потребности не только существующего, но и перспективного рынка авиационных перевозок.
В авиакомпаниях ГрА на 1 января 2001 г. эксплуатировалось 6540 воздушных судов, из них 1740 магистральных самолетов, 740 грузовых и 2480 легких самолетов местных воздушных линий и вертолетов.
В течение 1996-2000 гг. списание с эксплуатации воздушных судов составляло от 300 до 500 ед. в год, а за период с 1 января 2000 г. по 1 января 2001 г. было списано с эксплуатации 389 воздушных судов. Количество воздушных судов отечественного производства нового поколения составляет 27 ед.
В целом состояние парка воздушных судов характеризуется следующими данными: - средняя отработка назначенного ресурса составляет по магистральным пассажирским и грузовым самолетам около 72%, по самолетам местных линий - более 76%, по вертолетам - около 70%; - за период 1996-2000 г. в авиакомпании было поставлено 21 воздушное судно. В настоящее время на условиях финансового и операционного лизинга в авиакомпаниях России эксплуатируется 47 самолетов зарубежного производства;
- за период 1991-2000 г. из эксплуатации было выведено 670 аэропортов. К концу 2000 г. общее количество аэропортов составило 533, из них 63 - аэропорта федерального значения. Уровень оснащенности наземной материально-технической базы составляет 62%. В начале 1990-х г. на воздушном транспорте России начался процесс выделения предприятий различного типа из состава объединенных авиаотрядов и процесс приватизации многих из них. Прежде чем рассмотреть эти процессы, необходимо разобраться с тем, из чего состояли эти объединенные авиаотряды, чем располагали и какими могли стать вновь образованные предприятия (прил. 4). Безопасность полетов в настоящее время стала важнейшей проблемой ГрА. Количество авиационных происшествий без человеческих жертв составило 17 (в 1999 г. - 21), количество авиационных катастроф - 4 (в 1999 г. - 7), число погибших в авиационных катастрофах составило 20 человек (в 1999 г. - 43 человека). Количество списанных воздушных судов из-за аварий и катастроф составило 12 ед. (в 1999 г. - 17).
В 2000 г. произошло уменьшение количества сообщений с угрозами совершения террористических актов по сравнению с 1999 г. с 91 случая до 62, сократилось число попыток провоза опасных веществ, боеприпасов и оружия. Однако обстановка, угрожающая безопасной деятельности воздушного транспорта, сохраняется. В то же время оснащенность аэропортов техническими средствами досмотра ежегодно снижается на 4-6% и к началу 2002 г., составила менее 26%.
За девять месяцев 2001 г. количество авиационных катастроф с человеческими жертвами возросло. Так, в результате катастрофы самолета Ту-154М авиакомпании "Владивостокавиа" в аэропорту Иркутск погибли 143 пассажира и девять членов экипажа.
За девять месяцев 2001 г. произошло 98 актов незаконного вмешательства в деятельность ГрА, т. е. их количество возросло, по сравнению даже с полным календарным 2000 г., более чем в 1,5 раза. За этот же период службами авиационной безопасности пресечено 13 тыс. попыток проноса на борт воздушных судов опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке воздушным транспортом, изъято более 6,5 тыс. ед. огнестрельного и холодного оружия, 45 тыс. ед. боеприпасов, 56 кг взрывчатых веществ.
Экономические проблемы в ГрА только обострились. Сейчас перелет по многим маршрутам одинаковой протяженности в России обходится дороже, чем в других странах. Так, билет из Москвы в Нью-Йорк (через Париж) на самолеты французской авиакомпании "Эр Франс" стоит дешевле, чем на самолеты российских авиакомпаний (а по качеству авиатранспортного обслуживания пассажиров на борту самолета, а также в аэропортах мы все еще сильно уступаем зарубежным авиаперевозчикам). Удивительны метаморфозы цен на энергоресурсы, стоимость аэропортового обслуживания отечественных самолетов в российских авиагаванях. Наше еще недавно дешевое авиатопливо сегодня стоит намного дороже, чем в других странах. Так, в Якутске одна тонна авиакеросина оценивается в 600 дол. США, а на севере Якутии - в 700 дол.. Для сравнения укажем, что на Аляске цена авиакеросина составляет 230 дол. за тонну. Стоимость аэропортового обслуживания российских самолетов постоянно растет и уже существенно превышает суммы, выплачиваемые иностранными авиакомпаниями за обслуживание их самолетов. Из-за отсутствия государственной поддержки, постоянного роста цен на авиатехнику, топливо и другие ресурсы, потребляемые воздушным транспортом, многие эксплуатационные авиапредприятия оказались в бедственном положении: они не в состоянии приобрести новую технику и даже оплатить ремонт уже имеющейся. Чтобы поправить такое положение, необходимо, более активно включить регулирующие функции государства. Пока, вторжение зарубежной авиатехники на наш рынок не носит массового характера, доля самолетов иностранного производства не превышает 1% всего нашего парка. Грешно обвинять наши авиакомпании, закупающие или арендующие зарубежные самолеты, в отсутствии патриотизма: они борются за выживание.
В ближайшие годы не удастся восстановить производственный потенциал нашего воздушного транспорта, повысить качество авиатранспортного обслуживания населения и отраслей экономики. Из всех российских авиакомпаний, эксплуатирующих зарубежные самолеты: "Аэрофлот", "Трансаэро", "Сахаавиа", "Крас Эйр" и др., - пожалуй, только две первые добиваются хороших результатов в использовании самолетов: здесь годовой налет на один самолет достигает 4 тыс. ч. (или 10-12 ч. в среднем за сутки), тогда как на отечественных самолетах этот показатель втрое меньше.
Очевидно, что позитивные тенденции в развитии авиаперевозок в 2000-2001 г. не могут иметь долгосрочную основу без серьезного обновления материально-технической базы, совершенствования нормативно-правовой базы и развития системы государственного регулирования ГрА. Именно эти цели преследует подпрограмма "Гражданская авиация", являющаяся составной частью федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".
ГрА России, являясь одним из транспортных комплексов, обеспечивающих сохранение России как единого федеративного государства, в настоящее время подразделяется на несколько основных функциональных блоков, к которым относятся:
- авиакомпании (авиаперевозчики), функционирующие в сугубо рыночной среде на основе свободной конкуренции;
- аэропорты, являющиеся естественными монополистами, чья деятельность регулируется государственными органами управления;
- обеспечивающие системы, такие как авиаремонтные заводы, агентства по продаже перевозок, научно-исследовательские организации, учебные заведения. В эти системы входят как рыночные, так и сугубо внерыночные структуры.
В 1995 г. одна из главных составляющих авиатранспортной системы - парк воздушных судов-насчитывала более 8000 машин. Парк состоял в основном из старых самолетов и вертолетов, которые выпускаются с 1960-1970-х гг. В большинстве своем эта авиатехника неэффективна и неконкурента, так как имеет в 1,5-2 раза больший удельный расход топлива, чем у зарубежных аналогов. К тому же, отечественные самолеты не отвечают международным стандартам по уровню шума, выбросам в атмосферу, точности самолетовождения и некоторым другим параметрам. В Америке уже практически запрещены полеты нашего дальнемагистрального самолета Ил-62, в Европе на грани запрещения полеты Ту-154 и Ту-1341. С января 1998 г. вступили в силу новые ограничения Европейского региона по радионавигационному оборудованию авиатехники. Наше оборудование не предусматривает модификации, поэтому отечественные разработчики, не имеющие к тому же сертификатов, устранены от переоборудования Ту-154, Ту-134 и Ил-86, выполняющих международные рейсы2. Самые "современные" в отечественном парке (кроме нескольких самолетов Ил-96, выполняющих всего около 1% пассажирооборота) самолеты Ил-86 и Як-42 (на долю которых приходится примерно пятая часть пассажирооборота российского авиатранспорта) находятся в эксплуатации уже свыше десять лет. Самолеты Ту-154, выполняющие 40% всего пассажирооборота, более чем на 60% выработали свой ресурс, а в целом износ эксплуатируемого парка воздушных судов достигает 70%.
В ближайшие пяти лет предстоит списать почти три четверти устаревшего парка воздушных судов. Это и понятно: ведь производство авиатехники характеризуется постоянным удорожанием НИОКР, усложнением научно-технических проблем, повышением "интеллектуалоемкости". Достаточно сказать, что стоимость 1 кг конструкции магистрального самолета составляет около 1000 дол. США, тогда как стоимость 1 кг конструкции автомобиля - около 20 дол..
Единственной составляющей в себестоимости авиатехники, которая позволяет отечественным самолетам быть дешевле в два-три раза западных аналогов, остается заработная плата персонала (в 20-30 раз меньше зарплаты американских или европейских рабочих). Ту-204, производимый ульяновским заводом "Авиастар", мог бы стать достойным конкурентом "Боинга-757". Сейчас Ту-204 предлагается российским авиакомпаниям за 17-20 млн дол. США (комплектация двигателями ПС-90 пермского завода), в то время как "Боинг-757" стоит 50-57 млн дол. Даже если на Ту-204 поставить более надежный, но и более дорогой, двигатель "Роллс-Ройс", стоимость самолета вырастет до 30 млн дол. Если бы заработная плата персонала (примерно 10% цены самолета, т.е. 2 млн дол.) была в 20 раз выше, Ту-204 стоил бы 55-58 млн дол. (с двигателями "Роллс-Ройс" - 65 млн дол.). Ту-154М (модернизированный) и Ту-154 с усовершенствованными параметрами, удовлетворяющими (пока) западным требованиям, цена которого летом 1995 г. составляла 7,0-7,2 млн. дол. (при условии поставки самолета через три месяца после предоплаты денег), стоил бы 20-25 млн дол. Следует заметить, что Ту-154 - устаревшая модель (выпускается более 30 лет). Авиакомпании могут зарабатывать на эксплуатации Ту-154М примерно 1-2 млн дол. в год.
Ту-204 с двигателем ПС-90 в начале 1995 г. стоил 17-21 млн дол. Максимальная коммерческая загрузка его больше Ту-154 на 25-50%, пассажировместимость на - 30-60 человек, а удельный расход топлива на пассажирокилометр меньше почти в два раза. И он может приносить компании до 4 млн. долларов в год. На помощь покупателям и продавцам авиатехники должны прийти финансовые посредники. На западе этим, как правило, занимаются лизинговые и форфейтинговые компании, используется и схема поэтапной проплаты за производство самолета на заказ когда авиакомпания сама финансирует строительство самолета (эта форма оплаты доступна для высокоприбыльных компаний).
Ту-204-100С может пролететь 6 тыс. км при максимальной загрузке в 25 т. С полной коммерческой загрузкой расход топлива на нем составит 3,4 т в час. Ту-204 по многим параметрам превосходит как аэробусы А-310 и А-320, так и "Боинг-757".
Авиакомпании. В России на месте "Аэрофлота" образовалось более 420 самостоятельных авиакомпаний, многие из которых зачастую имеют по одному самолету и лишь единицы получают ежегодную прибыль приблизительно 1 млн. дол. США. Нерентабельные авиакомпании обречены на постепенное вымирание или поглощение. В среднем рентабельность авиакомпаний составляет 15%1. В 17 наиболее крупных авиакомпаниях эксплуатируется практически 100% дальних магистральных самолетов, 84% средних магистральных самолетов, 61% ближних магистральных самолетов. Шесть крупнейших авиапредприятий (практически в четырех городах - Москве, Хабаровске, Санкт-Петербурге и Новосибирске) сосредоточено более половины коммерческой емкости магистрального авиапассажирского парка России. В восьми городах (к вышеназванным добавим Иркутск, Ростов, Тюмень, Самару) сосредоточено более 68% парка2.
Согласно классификации, основанной на зарубежном опыте можно выделить пять типов авиакомпаний:
- молодая компания: небольшая национальная компания с четкой специализацией или ориентацией на узкий сегмент рынка;
- крупная национальная авиакомпания: компания начинает входить в число доминирующих на внутреннем национальном рынке и имеет ограниченный выход на международный рынок;
- крупная национальная компания с филиалами (отделениями) за рубежом: ориентация меняется от национальной к международной, при этом авиаобслуживание направлено на интеграцию сети внутренних и международных авиалиний с согласованием расписания и условий перевозки;
- сильная международная компания, тесно связанная с многочисленными крупными национальными компаниями - партнерами: сильная многонациональная компания, основанная на прочной интеграции за счет соглашений о слиянии, объединении и совместных предприятиях, с выходом на основные мировые рынки через многочисленных национальных партнеров, что позволяет добиться быстрого роста и оптимального освоения рынка;
- формирование глобальных группировок мощных многонациональных компаний и конкурентное соперничество между ними на мировом рынке авиаперевозок. Согласно приведенной классификации российские авиаперевозчики: "Внуковские авиалинии", Домодедовское производственное объединение, Хабаровское и Санкт-Петербургское авиапредприятия, авиакомпания "Сибирь" - находятся на второй стадии развития, остальные российские предприятия - на первой, "Аэрофлот - Российские международные авиалинии" и "Трансаэро" подходят к третьей стадии развития в связи с созданием целого ряде совместных предприятий и участием в них (однако преимущественно не по основной деятельности). Следует отметить, что в настоящее время ведущие западные авиакомпании проходят четвертую стадию, а некоторые - пятую, на которой происходит финансовое сращивание отдельных международных авиакомпаний. В связи с введением обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов в РФ и принятием более жестких требований к эксплуатантам в 2000-2001 г. наметилась тенденция снижению общего количества авиакомпаний. Так, по данным, опубликованным ГСГА, в 2001 г. количество авиакомпаний составило 267 по сравнению с 296 в 2000 г. В 1999 г. количество авиакомпаний составляло 328.
Доходы ГрА России в 2001 г. составили 101,64 млрд р., что на 8,6%. больше, чем в 2000 г. Прибыль ГрА составила по итогам работы в 2001 г. 8,34 млрд р., увеличившись по сравнению с 2000 годом на 4,1%. Платежи в бюджет в отчетном году составили 10,79 млрд р. по сравнению с 9,93 млрд в 2000 г. Пассажирооборот составил в 2001 г. 60,1 млрд пас.-км. (на 12,6% больше, чем в 2000 г.). Было перевезено 25 млн пассажиров (на 14,5% больше, чем в 2000 г.). Первые пять мест по объему перевозок в 2002 г. заняли авиакомпании "Аэрофлот", "Пулково", "Сибирь", "Ютайр" (ранее "Тюменьавиатранс") и "Красноярские авиалинии". В минувшем году общее число перевезенных пассажиров увеличилось на 5,8%, т. е. до 26,5 млн человек (по сведениям газета "Ведомости"). И хотя "Аэрофлот" остался бесспорным лидером отрасли, перевезя 5,49 млн пассажиров, их число сократилось на 6% по сравнению с 2001 г. На втором месте - авиакомпания "Сибирь", которая перевезла 2,69 млн пассажиров, причем она увеличила пассажиропоток сразу на 41%. Третью позицию занимает государственное авиапредприятие "Пулково", увеличившее перевозки на 10,2% (до 2,07 млн пассажиров). На четвертом месте - авиакомпания "Ютайр" с 1,2 млн пассажиров, рост - 22,3%. Пятой оказалась компания "Красноярские авиалинии", которая перевезла 1,233 млн человек, что на 20% больше, чем в 2001 г.1.
С июля 1992 года "Аэрофлот - Советские авиалинии" ОАО "Аэрофлот". В самолетном парке компании - 120 самолетов 12 типов (собственных и арендованных). По заказам грузоотправителей грузы могут быть доставлены чартерными рейсами в любой регион земного шара с учетом того, что:
- в настоящее время ОАО "Аэрофлот" выполняет грузовые рейсы по международным маршрутам; - пассажирские самолеты "Аэрофлота" совершают полеты более чем в 150 городов мира. Пассажирские самолеты "Аэрофлота" Ил-96-300, Ил-86, "Боинг-767", А-310, Ил-62, Ту-154, Ту-134 могут наряду с пассажирской загрузкой взять на борт от 1,5 до 15 т груза в зависимости от типа воздушного судна;
- в 152 пунктах мира представительства ОАО "Аэрофлот" имеют все возможности для качественной организации перевозок грузов из-за рубежа. В 1998 г. в ОАО "Аэрофлот" ввел в эксплуатацию автоматизированную систему управления грузовыми перевозками "Сита Супер Карго". В настоящее время "Аэрофлот" располагает 27 воздушными судами иностранного производства, что составляет примерно 25% всего самолетного парка "Аэрофлота". С использованием самолетов зарубежного производства "Аэрофлот" выполняет примерно 62% всего объема пассажирооборота (в пас.-км). Основу парка самолетов зарубежного производства составляют самолеты западноевропейского производства типа "А-310", а также самолеты "Боинг-777", "Боинг-767", "Боинг-737". Все они смогут эксплуатироваться после ужесточения требований ИКАО по шуму в текущем году и с 2006 г. Предлагаемые на авиарынке самолеты типа Ту-204/214 переразмерены для замены парка Ту-154М. "Аэрофлоту" нужны среднемагистральные самолеты типа Ту-204, но пассажировместимостью не 212 пассажиров, а 120-130 человек, максимально - на 150 пассажиров. К тому же сегодня закупка самолетов Ту-204 делает практически невозможной их эксплуатацию на зарубежных авиалиниях с 2006 года, что потребует ограничить их использование только Россией или несколькими другими государствами или провести достаточно дорогостоящую модернизацию самолетов с заменой двигателей ПС-90А силовой установки. Около 60% грузовых перевозок "Аэрофлот" выполняет на пассажирских самолетах. На балансе "Аэрофлота" находятся 11 грузовых самолетов Ил-76, семь из которых непригодны к эксплуатации. С поступлением в парк "Аэрофлота" второго и третьего самолетов ДС-10 машины Ил-76 будут сняты с эксплуатации. Это позволит увеличить ежегодный доход "Аэрофлота" от грузоперевозок на 15-20%. "Аэрофлот" испытывает необходимость в стоместных и региональных самолетах класса Ту-334. Его общие потребности составляют примерно 30 машин общей стоимостью 500-900 млн дол. Ориентировочной цены Ту-334 с английскими двигателями "Роллс-Ройс RR-715" в 16-20 млн дол. "Аэрофлот" решил взять в лизинг 18 среднемагистральных самолетов А-320 и девять дальнемагистральных "Боинг-767". Сумма контракта по договоренности сторон не сообщается. По неофициальной информации, она приближается к 1 млрд дол., что превышает активы "Аэрофлота" (около 600 млн дол.). Собрание акционеров согласно уставу компании должно утверждать сделки, превышающие 50% ее активов. Самолеты "Боинг" "Аэрофлот" приобретет не у корпорации, а у сторонних лизинговых структур. В отличие от европейских самолетов "А-310", часть которых "Аэрофлот" возьмет новыми, все американские машины старые, этим самолетам около трех лет. Правительство РФ приняло предложение Минэкономразвития о полном освобождении от обложения таможенными платежами (за исключением таможенных сборов) воздушных судов типа "Эйрбас A319/320/321" (18 ед.) и "Боинг-767" (5 ед.), включая двигатели, запасные части и тренажеры к ним, временно ввозимых ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" на таможенную территорию РФ, установив продолжительность таможенного режима временного ввоза для них в пределах сроков действия заключаемых лизинговых соглашений. Установлено, что временный ввоз воздушных судов осуществляется при условии вывоза воздушных судов типа "Эйрбас А310 (11 единиц)", "Боинг 737" (10 ед.) и "Боинг-777" (2 ед.), ранее временно ввезенных на таможенную территорию РФ на условиях, установленных постановлением Правительства РФ "О некоторых вопросах регулирования временного ввоза авиационной техники иностранного производства" от 2 августа 2001 г. № 574 с тем чтобы единовременно на таможенной территории РФ общее количество ввезенных воздушных судов не превышало 27 ед. В 2001 г объем перевозок почты и грузов "Аэрофлотом" вырос на 54,5% (до 101,7 тыс. т). Доходы авиакомпании в 2001 г. составили 107 млн. дол. Чистая прибыль ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" за 2001 г., как показывают предварительные результаты расчета по международным стандартам, увеличится более чем в два раза по сравнению с предыдущим годом и превысит 20 млн дол. Чистая прибыль ОАО "Аэрофлот" по российским стандартам расчетов в 2001 году составила 1 млрд 314 млн 800 тыс. р. В 2002 г. компания планирует получить прибыль в размере 3 млрд р. Напомним, что уставный капитал компании составляет 1 млрд 110 млн 116 тыс. 299 р. В распоряжении государства находится 51,17% акций авиакомпании. Подведены предварительные итоги деятельности ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" в 2002 г. Как сообщает департамент по связям с общественностью, предварительный подсчет показывает, что доходы компании составили 1,448 млрд дол. (рост на 3,5%), расходы - 1,347 млрд дол., себестоимость тонно-километра снизилась до 0,605 дол. Чистая прибыль составила 74 млн дол.
Значительно улучшились качественные показатели работы. Так, коммерческая загрузка и занятость пассажирских кресел составили 56,4 и 68,4% и возросли к уровню прошлого года соответственно на 2,9 и 2,6%. Достигнутый результат не уступает показателям ведущих европейских компаний.
За 12 месяцев 2002 г. услугами Аэрофлота воспользовалось 5 млн 490 тыс. пассажиров. Перевезено 109,9 тыс. т почты и грузов, выполнено 17 млрд 645 млн пас.-км и 2 млрд 153 млн т.-км. Плановое задание по налету часов в целом по парку воздушных судов выполнено на 100,9%, в том числе по пассажирским типам самолетов - 100,5%, по грузовым типам самолетов - на 111,8%. Удельный вес работ на самолетах А-310, "Боинг-767", "Боинг-737", "Боинг-777", Ил-96-300 и ДС-10 составил в общем пассажирообороте 72,1% (в 2001 г. - 61,9%), на самолетах Ту-154 - 22%.
За 12 месяцев 2002 года удельный расход топлива составил 492 г. на один т.-км и снизился к плану и уровню прошлого года соответственно на 14 и 75 грамм. В прошлом году Аэрофлот заплатил налогов на сумму 3 млрд 200 млн руб. Если перевести налогоотдачу на одного работающего, получится более 200 тыс. в год на каждого сотрудника компании. Совет директоров ОАО "Аэрофлот" утвердил план финансово-экономической и производственной деятельности авиакомпании на 2003 г. Согласно утвержденному плану в результате производственно-финансовой деятельности за 2003 г. чистая прибыль (нераспределенная прибыль отчетного периода) планируется в сумме 3857,41 млн р. Совет директоров рассмотрел вопрос о безопасности полетов в ОАО "Аэрофлот" в 2002 г. В ходе обсуждения отмечено, что в 2002 году уровень безопасности полетов в авиакомпании по сравнению с предыдущими годами улучшился. В ОАО "Аэрофлот" возросли уровень надежности полетов, качество предполетной подготовки экипажей и воздушных судов. По результатам комплексной проверки авиакомпании, проведенной комиссией ГСГА в ноябре 2002 г., авиакомпании продлен сертификат эксплуатанта на последующие два года. Об этом сообщает департамент по связям с общественностью авиакомпании. В настоящее время компания ФУГП "Пулково" имеет аэровокзальные комплексы "Пулково-1" и "Пулково-2" и две взлетно-посадочные полосы. За последние десять лет авиапредприятие "Пулково" на 70% обновило самолетный парк, и сейчас имеет 14 самолетов Ту-154М, 10 самолетов - Ту-154Б, 11 - Ту-134 и 9 - Ил-86. Факторы, влияющие на деятельность авиатранспортной отрасли России и ее структурных элементов, можно разделить на внутриотраслевые, вызванные процессом реорганизации внутри отрасли; общегосударственные, вызванные процессами переходного периода в государстве в целом; международные, вызванные процессами либерализации внешнеэкономической деятельности российских предприятий. К внутриотраслевым процессам можно отнести: - образование конкурентной среды из-за большого количества авиапере-возчиков; - снижение качества обслуживания клиентов авиакомпаний;
- недостаток специалистов, умеющих работать в рыночных условиях;
- прессинг естественных монополий (аэропорты);
- монополизация деятельности обслуживающих компаний вследствие слабой развитости бизнеса по наземному обслуживанию авиаперевозчиков;
- ужесточение условий сертификации перевозочной деятельности, вызванное необходимостью повышения безопасности полетов;
- общее старение парка воздушных судов;
- физическое и моральное старение отечественных систем бронирования и продаж авиаперевозок. К общегосударственным процессам относятся:
- снижение спроса на авиаперевозки, вызванное общим падением объема производства в государстве, отсутствием денежных средств у населения;
- сокращение капитальных вложений;
- снижение оборачиваемости денежных средств, вызванное проблемой неплатежей;
- высокие ставки кредитования;
- разрушение связей между регионами;
- инфляционные процессы;
- малая эффективность производства;
- повышение цен на энергоносители.
Международные процессы характеризуются:
- распространением действия международных договоров, соглашений и конвенций в области ГрА на российские авиакомпании;
- увеличением доли международных авиаперевозок в общем объеме пере-возок российских авиакомпаний; - увеличением количества иностранных пассажиров на внутренних воздуш-ных линиях РоРПРРрррр России;
- необходимостью учитывать требования повышения качества обслуживания пассажиров и расширения спектра предоставляемых услуг;
- общемировой тенденцией увеличения цен на энергоносители;
- усложнением нормативного регулирования международных авиаперевозок со стороны признанных международных организаций (ИАТА и ИКАО);
- удорожанием международных систем бронирования и продажи авиапере-возок. В связи с действием разнонаправленных факторов на деятельность авиакомпаний на первый план выходит понятие экономической устойчивости авиакомпаний. Правильно выбранная и организованная система взаиморасчетов (СВР) может значительно укрепить параметры устойчивости авиакомпании, так как заранее продуманная и соответственно выстроенная система позволяет авиакомпаниям повысить финансовую самодисциплину, дисциплину агентов по продаже. СВР позволяет ускорить оборачиваемость денежных средств и собираемость выручки1. 19 марта 1998 г. состоялось заседание Правительства РФ, где была рассмотрена концепцию развития ГрА в соответствии с которой предусматривается, что из 314 (на 19 марта 1998 г.) авиакомпаний должно остаться пять-восемь крупных, 25 региональных и 76 местных.
Проблема повышения эффективности деятельности российских авиакомпаний по-прежнему остается актуальной. Продолжается уменьшение объемов авиаперевозок и авиационных работ, выполняемых ГрА, финансово-экономическое состояние большинства авиапредприятий неудовлетвори-тельное, их инвестиционная активность низка, отсутствуют реальные сдвиги в области повышения безопасности полетов. Значительная часть населения лишается возможности пользоваться услугами воздушного транспорта.
Сложившееся положение дел в ГрА требует принятия действенных мер по повышению эффективности деятельности авиакомпаний.
Для продажи авиауслуг Россия имеет 132 межправительственных двухсторонних соглашения. Положения ГАТС не применяются к мерам, затрагивающим права осуществления авиаперевозок, т.е. специфические обязательства России (доступ к рынку, национальный режим и др.) не распространяются на сферу действия, определяемую заключенными двухсторонними договорами и многосторонними соглашениями.
Авиапредприятия РФ осуществляют регулярные рейсы более чем в 100 стран мира. В то же время в Россию летают из 72 стран, включая десять стран СНГ.
По предварительным оценкам, вступление России в ВТО в части воздушного транспорта только по одной статье "Свобода транзита" сопряжено с потерей доходов в размере 150 млн дол. США и необходимостью пересмотра 132 межправительственных соглашений1.
Аэродром - участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов. Аэродромы подразделяются на гражданские аэродромы, аэродромы государственной авиации (ГосА) и аэродромы экспериментальной авиации (ЭА).
Аэропорт - комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимые оборудование, авиационный персонал и других работников.
Международный аэропорт - аэропорт, который открыт для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором осуществляется таможенный, пограничный, санитарно-карантинный и иной контроль.
Решение об открытии аэродрома или международного аэропорта для выполнения международных полетов ВС принимается Правительством РФ. Порядок открытия или закрытия аэродрома либо аэропорта устанавливается федеральными авиационными правилами.
Гражданские аэродромы и аэропорты подлежат государственной регистрации с включением данных о них соответственно в Государственный реестр гражданских аэродромов РФ и Государственный реестр аэропортов РФ только при наличии сертификатов (свидетельств) годности. Ведение указанных реестров возлагается на специально уполномоченный орган в области ГрА.
Аэродромы ГосА подлежат государственной регистрации с включением данных о них в Государственный реестр аэродромов ГосА РФ. Ведение указанного реестра возлагается на специально уполномоченный орган в области обороны.
Аэродромы ЭА подлежат государственной регистрации с включением данных о них в Государственный реестр аэродромов ЭА РФ. Ведение указанного реестра возлагается на специально уполномоченный орган в области оборонной промышленности1.
Аэродром совместного базирования - аэродром, на котором совместно базируются ГВС, государственные ВС и (или) воздушные суда ЭА. Перечень аэродромов совместного базирования утверждается Правительством РФ. Аэродром совместного использования - аэродром ГосА, на котором осуществляются взлет, посадка, руление и стоянка ГВС, выполняющих полеты по расписанию и не имеющих права базирования на этом аэродроме. Решение о совместном использовании аэродрома ГосА принимает специально уполномоченный орган, в ведении которого находится данный аэродром.
Эксплуатация аэродромов совместного базирования и аэродромов совместного использования осуществляется на основе договоров.
Аэродромы совместного базирования гражданских ВС и государственных ВС и аэродромы совместного использования должны отвечать требованиям, предъявляемым к гражданским аэродромам.
Около трети всех городов России с численностью населения от 300 до 500 тыс. жителей не обеспечены магистральными аэродромами, с населением 200-300 тыс. - 45% городов и 100-300 тыс. - 85%. За последние годы многие российские населенные пункты лишились возможности пользоваться услугами воздушного транспорта вследствие закрытия аэропортов. Если на начало 1992 г. количество постоянно действующих аэропортов в России составляло 1302, то в 1995 г. - 857. Положение об аэропорте7 регламентирует:
- статус и собственность аэропорта;
- цели деятельности и задачи;
- основные подразделения и состав имущества;
- основные положения по сертификации аэропорта и лицензированию аэропортовой деятельности;
- основные требования к документам и процедурам, обосновывающим развитие аэропорта; - организацию и механизм финансирования развития аэропорта;
- взаимоотношения аэропорта с авиаперевозчиками и другой клиентурой;
- определение и перечень аэропортов федерального значения.
К аэропортам федерального значения относятся аэропорты, составляющие основу (главные узловые элементы) национальной авиатранспортной системы РФ, обеспечивающие стабильное функционирование наиболее значимых межрегиональных (магистральных) и международных авиасвязей РФ. В состав аэропорта федерального значения включают, как правило, аэропорты, годовой объем пассажирских перевозок, через которые составляет не менее 500 тыс. человек, имеющие взлетно-посадочную полосу с искусственым покрытием и комплекс радионавигационного и светотехнического оборудования, позволяющие осуществлять полеты воздушных судов 1-го и 2-го классов, или отнесенные к федеральным аэропортам специальным решением федеральных органов исполнительной власти. Решение об открытии международного аэропорта принимается Правительством РФ. К аэропортам регионального значения (республиканского, в случае если соответствующий аэропорт расположен в столице республики в составе РФ) относятся не являющиеся федеральными аэропорты, расположенные в административных центрах регионов и территориально-производственных комплексов, основной объем работ которых составляют межрегиональные магистральные авиаперевозки. Перечень аэропортов регионального значения утверждается решением органов власти субъектов РФ и Минтрансом РФ. К аэропортам местных воздушных линий относятся аэропорты, в которых основной объем транспортной работы составляют внутри региональные авиаперевозки, а также полеты по применению авиации в народном хозяйстве. Существующее состояние производственной базы аэропортов ГрА России характеризуется значительными диспропорциями и некомплектностью развития, что проявляется в низком уровне их обеспечения почти всеми производственными комплексами. Средняя обеспеченность наземной базы федеральных аэродромов техническими средствами в настоящее время составляет в целом 60% (по отношению к нормальным требованиям), аэродромов - 95%, аэровокзалов и грузовых комплексов около 60%, складов ГСМ - 80%, гостиниц - 75%, цехов борт питания, природоохранных объектов - 35%1. По отдельным зданиям и сооружениям: аэродромные сооружения - 88%, объекты УВД и средства посадки - 70%, объекты обслуживания пассажирских и грузовых перевозок - 48%, технического обслуживания воздушных судов - 36 %, в том числе ангаров - 19 %.
Авиационная инфраструктура (аэродромы) в России по типам покрытий: искусственные - 13.5 %, грунт - 84 %, вертодром - 1.2 %, гидродром - 1.3 %2. Обеспечение классов
аэродромов искусственными покрытиями, %А, В - 100%А, В - 100%В - 93% Г - 56.5% Д - 23,6% Е - 3,8%Расчетная масса самолета, т.165 - ИЛ62-М206 - ИЛ-8670 - ИЛ-76 96 - Ту-154Б 52 - ЯК-4247 - Ту-134Необходимая длина ВПП для посадки данного типа самолета, м 3500 2900 2600 2600 2050 2600
2.8.2. Государственное управление гражданской авиацией
Приватизация в ГрА коснулась всех предприятий и организаций. К 1995 г. в результате приватизации на воздушном транспорте действовало около тысячи хозяйствующих субъектов, в том числе: государственных - 0,30 тыс., муниципальных - 0,04 тыс., общественных организаций - 0,04 тыс., частных - 0,09 тыс., со смешанной формой собственности - 0,18 тыс. и предпринимателей - 0,04 тыс. Управление авиакомпаниями. В настоящее время в РФ функционируют 234 авиакомпании (табл. 2.17.). Таблица 2.17.
Распределение авиакомпаний по организационно-правовым формам собственности и межрегиональным территориальным управлениям
Контролирующее ТУФорма собственностиИтогоГосударствен-наяМуниципальнаяОАОЗАООООСПОбщественные органи-зации123456789Минтранс России534113Архангельское МТУ415Северо - Западное ОМТУ524415ОМТУ Центральных. районов61122220162Южное ОМТУ5757125Коми ТУ213Уральское ОМТУ12216Приобское МТУ3144214Приволжское ОМТУ922316Татарское МТУ1438Западно - Сибирское ОМТУ442111Красноярское МТУ541313Восточно - Сибирское МТУ3519Саха (Якутское) ТУ41128Дальневосточное ОМТУ6114315Камчатское МТУ336Северо - Восточное МТУ3115Всего69452515512234
Как следует из таблицы в РФ 69 государственных авиапредприятий и четыре муниципальных, т.е. тех, которым соответственно ГСГА и муниципалитеты утверждают уставы, назначают руководителей и т.п. В числе ОАО есть авиакомпании с государственным пакетом акций, которым естественно управляет государство. Это:
- с пакетом "золотая акция": "Внуковские авиалинии", Ижевское авиапредприятие, "Воронежавиа", Калужское авиапредприятие, "Аэрокузнецк", "Мячковские авиационные услуги" (Московская область), "Амуравиа", Кемеровское авиапредприятие;
- с пакетом 51% акций: "Аэрофлот - российские международные авиалинии", Красноярские авиалинии, "Самара", Братское авиапредприятие, "Владивостокавиатранс", "Быковоавиа" (Московская область), Саратовские авиалинии, Калининградское авиапредприятие; - с пакетом 25,5% акций: "Восток" (Хабаровский край), "Байкал"1, "Сибирь", "Симбирскавиа";
- с пакетом 20% акций: "Донские авиалинии", "Омскавиа";
- с пакетом 19% акций: "Тюменьавиатранс";
- с пакетом 15% акций: Челябинское и Улан-Удэнское авиапред-приятия.
Несколько раз продлевалось на три года закрепление в федеральной собственности акций акционерных обществ воздушного транспорта, созданных в процессе приватизации и производящих продукцию (товары, услуги), имеющую стратегическое значение для обеспечения национальной безопасности страны2. Вот один из примеров участия государства в управлении авиакомпанией. На 11 мест в совет директоров, который будет избираться на внеочередном общем собрании ОАО "Аэрофлот" (государство владеет 51,17% акций "Аэрофлота"), утверждены 16 кандидатов, в том числе девять представителей государства и пять кандидатов, выдвинутых компанией "Каррол трейдинг". В числе восьми кандидатов в совет директоров от государства вошли глава Минэкономразвития, помощник Президента РФ, министр транспорта, первый замминистра имущественных отношений, руководитель департамента Минтранса, замминистра финансов, заместитель директора ФСБ, первый замминистра транспорта и начальник управления Минтранса. "Каррол трейдинг" (владеет 10% акций "Аэрофлота") выдвинула представителей от инвесткомпании "Проспект" и компании "Профит Хаус". "Милхауз кэпитал" (управляет активами "Сибнефти") предложила своего исполнительного директора, а также четырех менеджеров. По неофициальной информации, "Каррол трейдинг" действует солидарно с "Милхауз кэпитал". От трудового коллектива выдвинуты гендиректор "Аэрофлота" и его первый заместитель. Когда речь идет об управление аэропортами, то имеется в виду, что, речь идет об унитарных аэропортах, об управлении государственным и муниципальным имуществом и пакетом акций, об утверждении положений унитарных предприятий и назначении их руководителей, например, (табл. 2.18.). Таблица 2.18.
Перечень аэропортов (На 21 января 2002 г.)
№
п/пАэропортыМеждународные Федераль-ного значенияС государственным пакеты акций, не подлежащим досрочной продаже, %1 123451Абакан2++51 2Братск++Нет данных3Иркутск++-4Москва (Быково)-+-5Москва (Внуково)++25,56Москва (Домодедово)++-7Москва (Шереметьево)++1008 (Кольцово)51/25706112 В настоящее время в Иркутской области прекращены полеты во многие аэропорты. Закрыты почти все аэропорты местных воздушных линий.Действующие аэропорты остались лишь в нескольких населенных пунктах: Иркутск, Братск, Усть-Илимск, Усть-Кут, Киренск, Нижнеудинск, Железногорск, Казачинск, Бодайбо, Мама и др.. Из вышеперечисленных предприятий по форме собственности являются:
- государственными унитарными - Иркутск, Киренск, Нижнеудинск, Усть-Илимск;
- муниципальными унитарными - Железногорск, Черемхово, Бодайбо;
- открытые акционерные общества - Братск, Усть-Кут.
Некоторые аэропорты входят в состав других предприятий воздушного транспорта, например: - в состав Нижнеудинского государственного унитарного предприятия входят аэропорты Алыгджер, Верхняя Гутара, Октябрьский, Усть-Уда; - в состав Киренского государственного предприятия входят аэропорты Ербогачен, Преображенка, Непа, Жигалово, Карам (авиационная площадка). Еще в апреле 1996 года ОАО Братское авиапредприятие оказалось не в силах финансировать содержание аэропорта Железногорск. Мэрия города приняла решение взять на себя часть финансирования содержания аэропорта и подключила к этому различные предприятия района. Но отсутствие средств в местной казне и тяжелое финансовое положение предприятий не обеспечили должного финансирования аэропорта. ОАО "Братское авиапредприятие" собирается передать на баланс мэрии убыточный железногорский филиал. На выполнение рейсов из данного аэропорта согласился Иркутск, готовый предоставить свою технику и экипажи для этой цели. Дело упиралось в стоимость билета - 330 тыс. р. (в ценах 1996 г.). Была опасность, что самолеты будут полузагружены. При цене в 250 тыс. р. мертвый объект - железногорский аэропорт мог - ожить. Но это зависело уже от возможностей местного бюджета. Вот лишь один пример кончины российского аэропорта. В зоне ответственности Восточно-Сибирского регионального управления ФАС РФ таких аэропортов еще в 1992 г. было более 100, сейчас действует менее 50, а по некоторым данным, 18.
В целях обеспечения эффективного использования имущества аэропортов, находящегося в федеральной собственности, привлечения средств российских и иностранных инвесторов к развитию действующих и строительству новых аэропортовых комплексов, совершенствования инфраструктуры аэропортов и повышения аэропортового сервиса Правительство РФ1:
1. Приняло решение о расширении сферы применения договоров аренды имущества аэропортов, находящегося в федеральной собственности. 2. Установило, что:
- право на заключение договоров аренды имущества аэропортов без права выкупа предоставляется по результатам конкурсов юридическим и физическим лицам, имеющим соответствующую лицензию или сертификат на осуществление коммерческой деятельности в области ГрА;
- объектами аренды могут быть имущество аэропортов в целом и их отдельные объекты, находящиеся в федеральной собственности земельные участки, на которых расположено это имущество и которые необходимы для его использования, а также незастроенные земельные участки, в том числе зарезервированные для перспективного развития аэропортов;
- право на заключение договоров аренды имущества аэропортов выстав-ляется на конкурс Мингосимущества РФ по представлению организации, в ведении которой находится это имущество, согласованному с ГСГА России. По незастроенным земельным участкам, в том числе зарезервированным для перспективного развития аэропортов, - Министерством РФ по земельной политике, строительству и жилищно-коммунальному хозяйству по согласованному с ГСГА России представлению организации, в ведении которой находятся эти участки;
- право на заключение договоров аренды отдельных объектов имущества аэропортов с учетом их специфики и значения для обеспечения безопасности полетов может выставляться на конкурс с установлением особых условий владения и пользования. Перечень таких объектов утверждается Правительством РФ. Арендатору, осуществляющему в соответствии с договором аренды реконструкцию действующих и строительство новых объектов аэропортов, соответствующие ФОИВ могут устанавливать арендную плату ниже базовой за находящиеся в федеральной собственности земельные участки на период возмещения затрат, понесенных арендатором в связи с реконструкцией и строительством объектов аэропортов.
Министерство по земельной политике, строительству и жилищно-коммунальному хозяйству совместно с ОИВС и органами местного самоуправления принимают меры по оформлению в установленном порядке прав пользования земельными участками, передаваемыми по договорам аренды.
Конкурс на право заключения договоров аренды имущества аэропортов и находящихся в федеральной собственности незастроенных земельных участков, в том числе зарезервированных для перспективного развития аэропортов, проводится в порядке, установленном Мингосимущества РФ в соответствии с постановлением Правительства1.
Мингосимущества РФ и ГСГА России представили в Правительство РФ перечень объектов имущества аэропортов и земельных участков, право на заключение договоров аренды которых может выставляться на конкурс с установлением особых условий.
Правительством1 принято предложение Мингосимущества, Минтранса и Минэкономразвития России о создании ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)" на базе не подлежащего приватизации федерального имущества гражданских аэропортов Быково, Внуково, Шереметьево за исключением имущества, предназначенного для решения задач по использованию воздушного пространства, управлению воздушным движением, радиотехническому обеспечению полетов и авиационной электросвязи, а также на базе не подлежащего приватизации федерального имущества, закрепленного в хозяйственном ведении за государственным унитарным предприятием "Администрация аэропорта Домодедово", и о реорганизации государственного унитарного предприятия "Администрация аэропорта Домодедово" путем присоединения к вновь создаваемому федеральному государственному унитарному предприятию "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)".
ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)" находится в ведении Минтранса России.
Мингосимущества РФ по согласованию с Минтрансом определило состав государственного имущества, закрепляемого в хозяйственном ведении за ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)", а также осуществило необходимые юридические действия, связанные с созданием указанного предприятия и наделением его имуществом.
Минтранс России по согласованию с Мингосимущества России утвердил устав ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)" и заключил контракт с его руководителем, назначаемым на должность на конкурсной основе.
Управление подведомственными предприятиями. Приказом Минтранса РФ утвержден перечень государственных унитарных предприятий и федеральных государственных учреждений, подведомственных Минтрансу России, руководители которых назначаются министром транспорта РФ1:
- ГУП "Аэропорт Сочи", Краснодарский край; - ГУП "Авиапредприятие "Пулково"", г. Санкт-Петербург; - ФУГП "Государственная корпорация по организации воздушного движения в РФ" (госкорпорация по ОВД), г. Москва. 2.8.3. Государственное регулирование в гражданской авиации
Зарубежный опыт ведущих авиакомпаний мира. В соответствии с картой статистических регионов мира ИКАО мировой рынок воздушных перевозок разделен на шесть основных регионов. Наиболее производительными являются авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона, доля которых в мировых перевозках постоянно увеличивается. Характерен для этого и высокий темп роста перевозок - 8%. Этот рост соответствует росту экономики стран региона. Авиакомпании регионов Африки, Латинской Америки и бассейна Карибского моря имеют наименьшие темпы роста, и их доля в мировых перевозках не превышает 5%.
В ИКАО принято определять 30 первых авиаперевозчиков. В числе пяти ведущих международных перевозчиков африканского региона: 1 - "САА" (ЮАР), 2 - "Иджиптер" (Египет), 3 - "Эр Алжери" (Алжир), 4 - "Эр Моришес" (Маврикий), 5 - "Эр Африк" (государства Яундского договора).
Из тридцати ведущих международных перевозчиков Азиатско-Тихоокеанского региона первые пять: 1 - "Джал" (Япония), 2 - "СИА" (Сингапур), 3 - "Квантас" (Австралия), 4 - "Катей пасифик" (Гонконг), 5 - Кориен эрлайнз) (Южная Корея).
В Европе среди 30 лучших выделим восемь: 1 - "Бритиш эруэйз" (Великобритания), 2 - "Люфтганза" (Германия), 3 - "КЛМ" (Нидерланды), 4 - "Эр Франс" (Франция), 8 - "Аэрофлот" (Россия).
На Ближнем Востоке: 1 - "Саудия" (Саудовская Аравия), 2 - "Эль Ал" (Израиль), 3 - "Эмирэйтс эрлайнз" (ОАЭ), 4 - "Иран эр" (Иран), 5 - "Кувейт эруэйз" (Кувейт).
В Северной Америке первые пять авиакомпаний принадлежат США, две - Канаде и еще одна - США: 1 - "Юнайтед", 2 - "Американ", 3 - "Нортсуэтс", 4 - "Дельта", 5 - "Континентал", 6 - "Канадиен", 7 - "Эр Канадиен", 8 - "ТВА".
С 1979 г. в США активно проводится политика дерегулирования деятельности авиакомпаний. В результате за это время обанкротилось 33 авиакомпании, из них шесть крупные ("Истерн", "Пан Американ" и др.), которые имели негибкую коммерческую политику, не сумели создать хорошей сети внутренних авиалиний и т.п.
Программа дерегулирования предусматривает:
- упрощение формальностей при выдаче авиакомпаниям лицензий на эксплуатацию конкретных авиалиний. Получив сертификат, компания имеет право самостоятельно увеличивать или уменьшать частоту полетов на данной линии. Она может также прекратить эксплуатацию этой авиалинии, уведомив заранее федеральные авиационные власти;
- право авиакомпании по своему усмотрению снижать на 50% или увеличивать на 5% тарифы по отношению к официально установленному уровню тарифов;
- свободную конкуренцию при эксплуатации авиалиний. Количество авиакомпаний и их провозная емкость на авиалиниях не ограничиваются. Все это заставило американские авиакомпании жить в режиме жесткой экономии.1 14 мая 1997 г. сродни взрыву сверхновой звезды было объявлено о рождении "Стар альянс". Ее персонал составит 210 тыс. человек, валовой доход - 42,3 млрд дол. Самолетами компании 174 млн пассажиров смогут совершить путешествия в 578 городов 106 стран мира. В состав альянса войдут "Люфтганза", "Юнайтед айрлайнз", "Скандинававиа эйрлайнз систем (SAS)", "Эйр канадиен", "Чай эйрвэйз", Бразильская "Варидж". Ведутся переговоры с южноафриканской авиакомпанией "Бритиш Мидлэнд" и еще одной не названной авиакомпанией в Азии.
Альянсы стали очень популярной формой объединения в отрасли. Они позволяют авиакомпаниям, с одной стороны, обходить законодательные препоны (слияния и иностранный контроль над авиакомпаниями запрещены в большинстве стран). С другой стороны, снижение протекционистских барьеров, в том числе и в рамках международных соглашений о либерализации рынков услуг, уже привело к усилению конкуренции и, соответственно, к падению прибылей авиакомпаний. Через альянсы авиакомпании смогут дешевле приобретать расходные материалы, продукты питания, запчасти и даже самолеты, предоставлять более привлекательные условия пассажирам, путешествующим с пересадками. Альянсы позволяют совместно использовать терминалы, организовывать общую сеть продажи билетов, осуществлять совместную экспансию на новые рынки. По данным "Финансел таймс", в мире уже не менее 350 подобных альянсов. Резкое повсеместное сокращение производства не миновало и воздушный транспорт. Утрачиваются ведущие роли отечественных авиаперевозчиков и авиастроителей. Практически приостановлено использование авиации в сельском и лесном хозяйстве, в геологии и других отраслях экономики. На внутренних и международных авиатрассах нас начинают вытеснять крупные авиаперевозчики из развитых стран США, Германии, Японии, Франции, Великобритании. Кроме того, видимо, в ближайшие годы нам придется столкнуться в острой конкурентной борьбе с авиакомпаниями стран, которые перейдут в разряд среднеразвитых (Турция, Бразилия, Чили, Мексика и др.).
Практика государственного регулирования аэропортовой деятельности за рубежом. Деятельность аэропортов как субъектов естественных монополий, непосредственно связанная с воздушным движением, подлежит детальной регламентации со стороны государства (инвестиции, тарифы, прибыльность). Современные аэропорты требуют существенных инвестиций в инфраструктуру и считаются объектами, нуждающимися в государственной поддержке. По этой причине аэропорт часто является частью государственной системы, созданной и финансируемой с целью получения максимально возможной прибыли от государственных вложений.
Правительственные источники финансирования инфраструктуры аэропортов являются наиболее распространенными. В тех случаях (а это сейчас характерно для большинства международных аэропортов), когда основная деятельность аэропорта убыточна, осуществление проектов модернизации и нового строительства неизбежно зависит от правительственной помощи. И такая помощь оказывается. Например, в 1994г. Федеральному авиационному управлению США на реализацию программы по совершенствованию американских аэропортов было выделено 24 млрд дол. Широко практикуется также участие в инвестициях пользователей аэропорта, которые затем участвуют в эксплуатации нового объекта. Так, в США, как правило, арендаторами или совладельцами аэропорта являются авиакомпании.
Финансирование с помощью облигационных займов, ставшее характерной североамериканской формой привлечения инвестиций, - в целом достаточно новое явление для аэропортового бизнеса. Как правило, выпуски облигаций не используются для финансирования строительства аэропортов, за исключением США, где они обеспечивают около двух тетей финансовых потребностей аэропортов, баланс обеспечивался федеральными субсидиями. С ростом количества аэропортов, приобретающих частичную или полную финансовую самостоятельность, данная форма финансирования может получить широкое распространение. Сейчас в США для крупных и средних аэропортов характерны приносящие доход облигации, в то время как для небольших, местных аэропортов - облигации общего обязательства.
Как форма финансирования нового дорогостоящего строительства в настоящее время достаточно быстро распространяется акционирование. Например, в строительстве аэропорта Кансай в Японии (20 млрд дол.) участвовали: правительство страны, префектура Осаки, различные частные компании. В общей сложности до тысячи фирм являются владельцами акций этого аэропорта.
Наименее распространенной и самой дорогостоящей формой инвестирования является финансирование с помощью коммерческих займов (Италия).
Предпринимаются попытки изыскания средств для нового строительства с помощью увеличения аэропортовых сборов, часто неудачные. Например, в 1995 г. авиакомпании, пользующиеся услугами аэропорта Гонконга, заявили протест против планов правительства увеличить аэропортовые сборы в аэропорту Кай-Так на покрытие расходов сооружения нового аэропорта. До ввода нового аэропорта в эксплуатацию авиакомпании должны были бы платить аэропорту существенно больше обычного. Оплата взлета и посадки самолета "Боинг-747-400" возросла бы более чем на 20%, а стоимость парковки, продолжительностью от 2 до 24 ч, с 24 до 31 дол./ч. Международной ассоциацией гражданской авиации, по данным которой аэропортом Кай-Так сейчас пользуются более 60 авиакомпаний мира, такая форма финансирования строительства нового аэропорта была признана неприемлемой.
Руководство все большего числа азиатских аэропортов, где объем воздушных перевозок ежегодно увеличивается на 20%, изыскивает средства на развитие инфраструктуры и расширение аэропортов за счет развития торговли.
Хотя аэропорты, как правило, являются государственной собственностью, во многих странах разрабатываются и реализуются планы по привлечению частного сектора тем или иным образом, включая передачу в полную собственность, аренду, частичную собственность или собственность на часть аэропорта (например, на здание аэровокзала). Интерес к проблемам приватизации аэропортов - достаточно новое явление. До недавнего времени только небольшое число аэропортов привлекало внимание частных инвесторов, однако увеличение количества прибыльных аэропортов меняет отношение к приватизации. Это в первую очередь относится к крупнейшим международным аэропортам Европы и Северной Америки, обычно выполняющим большой объем перевозок. Безусловно, приватизация облегчает задачу государства по изысканию крупных капитальных вложений и может предоставить руководству аэропортов доступ к открытому финансовому рынку для привлечения инвестиций в строительство новых аэропортов или расширение и модернизацию существующих.
Однако передача в частную собственность затруднена, тем, что аэропорт по своей сущности - монополия, а потому передача его в частную собственность должна предусматривать осуществление ряда соответствующих мер в области регулирования деятельности аэропорта. Такие требования, как свобода доступа, отсутствие дискриминации различных категорий потребителей и соблюдение международных соглашений и обязательств, должны применяться ко всем аэропортам независимо от форм собственности. Особенное внимание должно уделяться защите от чрезмерных сборов за аэронавигационное обслуживание.
Система регулирования должна предусматривать сохранение разумного баланса между потребностями государства, потребителей и частных собственников - владельцев акций. Ввиду монопольного положения аэропортов правительство также нуждается в сохранении возможности инспектирования их отчетности для предотвращения злоупотреблений.
Хотя зарубежные исследователи относят аэропорты к субъектам естественных монополий, работа аэропортов представляет собой комплексный бизнес, предполагающий множество услуг для различных потребителей. Получаемая аэропортом прибыль включает в себя сборы за совершение посадки, за пользование местами стоянки, за обслуживание пассажиров и др., связанные с обслуживанием воздушного движения, а также концессионные сборы, платежи за аренду и другие неавиационные источники доходов. Как правило, половину и более доходов аэропорты (в основном крупные) получают от коммерческих операций, не связанных с воздушным движением. Эти доходы образуются, во-первых, за счет платежей и сборов, вносимых коммерческими предприятиями за право эксплуатировать в аэропорту рестораны, бары, магазины беспошлинной торговли, а также за право осуществления банковских операций (в том числе операций по обмену валюты), за парковку автомобилей; во-вторых, за счет поступлений, которые аэропорт может получать в результате деятельности неавиационного характера. Таким образом, существует реальная возможность обеспечить такие доходы от неавиационной деятельности, которые бы позволили делать соответствующие вклады на возмещение потерь от авиационной деятельности.
Достаточно высокие доходы от неавиационной деятельности часто служат для регулирующих органов аргументами против повышения аэропортовых сборов. Так, в 1993 г. Министерство транспорта США сочло необоснованным повышение аэропортовых сборов в международном порту Лос-Анджелеса за посадку воздушного судна. Администрация аэропорта объясняла это повышение доминирующей и все более возрастающей долей расходов. Ассоциация воздушного транспорта США одобрила позицию министерства и выступила с предложением при расчете ставок аэропортовых сборов учитывать в доходной части бюджета аэропортов прибыль от коммерческих операций, не связанных с воздушным сообщением.
Доходы аэропортов непосредственно от авиационной деятельности складываются в основном из аэропортовых сборов: за посадку, обслуживание пассажиров, обработку грузов, пользование местами стоянки, ангарами и др. С точки зрения Международной организации гражданской авиации (ИКАО), пользователи должны полностью оплачивать свою долю расходов на обеспечение аэропортового хозяйства в аэропортах международного значения. Например, государственная система аэропортов Великобритании включает в себя четыре основных типа аэропортов: трассовые международные, региональные, местные, деловой авиации. В соответствии с этой классификацией правительство Великобритании ранжировало источники инвестиций для аэропортов. Французское правительство в 1994 г. предложило сформировать специальный фонд для компенсации убытков отечественных перевозчиков, выполняющих полеты для обслуживания неприбыльных, удаленных географических зон.
Величина сборов в различных аэропортах мира существенно отличается. Она зависит от типа самолета, от времени года, от факта использования аэропорта в пиковый период. В крупнейших аэропортах Европы величина сборов традиционно выше, чем в США, что достигается за счет более низкого уровня эксплуатационных расходов. Однако в США достаточно низкие сборы компенсируются дополнительными налогами за использование аэровокзального оборудования, таможенными и иммиграционными сборами. В некоторых аэропортах низкие посадочные сборы компенсируются высокими пассажирскими сборами, например в аэропортах Великобритании.
В 1995 г. были проведены исследования уровня платы, взимаемой за посадку в различных аэропортах стран Европы, на основе анкетирования около 100 аэропортов. Выяснилось, что плата, взимаемая в низ за посадку, колеблется в широких пределах (до десяти раз) и зависит в основном от взлетной массы и размеров летательного аппарата, а также от степени участия государства в обеспечении функционирования отдельных служб (например, служб управления воздушным движением и аэропортовой безопасности). Так, в 1993 г. в Германии были увеличены сборы за взлет и посадку примерно на 26%; повышение сборов было связано с передачей функции управления от Федерального ведомства авиационно-диспетчерской службы к Германскому акционерному обществу управления воздушным движением и отменой субсидий из федерального бюджета.
Хотя государство в области регулирования уровня тарифов и сборов применяет меры различной степени жесткости, практически везде оно в лице правительства, парламента, специально созданных регулирующих органов держит эти процессы под своим контролем. Так, в Великобритании правительство одобряет повышении тарифов или отказывает в нем эти вопросы рассматривает и парламент. В Новой Зеландии решения об увеличении ставок в аэропортах также принимаются правительством. В США авиакомпании, считающие, что ставки за посадке самолетов завышены, могут обратиться в правительственный суд. Разрешение спорных вопросов, связанных с аэропортовыми сборами, регламентируется указом президента США.
Целью регулирования является, с одной стороны, необходимость оградить потребителей от злоупотреблений монопольным положением, а с другой - добиться приемлемого процента на вложенный капитал.
Наиболее распространенной моделью регулирования является модель "издержки плюс прибыль". Так, в Великобритании руководство ГрА регулирует размеры сборов и платные за услуги, взимаемых в аэропортах с авиакомпаний и авиапассажиров в зависимости от финансовых результатов деятельности аэропортов. В некоторых случаях государством контролируются возможности использования прибыли. В США можно аннулировать решение администрации аэропорта о взимании таксы с пассажиров за посадку воздушного судна в аэропорту, если полученная от этого прибыль направляется на несанкционированные программы. Например, в 1992 г. три аэропорта Нью-Йорка обратились к федеральному правительству за разрешением на обложение в размере 3 дол. на покрытие аэропортовых расходов. Предполагается, что полученные средства должны использоваться на сооружение транспортных коммуникаций.
В некоторых европейских аэропортах были предприняты попытки дифференцировать уровень аэропортовых сборов для разгрузки пиковых периодов и компенсации дополнительных затрат, связанных с менее экономичной эксплуатацией в остальное время. В Австралии, например, в качестве мер по снижению количества взлетов и посадок самолетов в аэропорту Сидней и переводу их в другие аэропорты базирования правительством были введены повышенные ставки аэропортовых сборов в пиковые периоды. В США в тех случаях, когда густонаселенность района исключает возможность строительства нового аэропорта и ни один из существующих аэропортов не может быть расширен, стоимость посадки в таких аэропортах повышается на 150% с целью заставить авиакомпании использовать аэропорты в непиковые периоды и приобретать самолеты большей вместимости.
Однако эффект от подобных действия был невелик, в частности, авиакомпании не отреагировали соответствующей корректировкой расписаний. Кроме того, использовать такие дифференцированные тарифы аэропорта надо достаточно осторожно, чтобы это не привело к изменению базирования авиакомпаний или даже их банкротству, что может иметь серьезные финансовые последствия для аэропортов.
Одним из проявлений регулирующего воздействия государства на деятельность аэропортов является система штрафов за различного рода нарушения. Так, за самовольное пересечение служащими аэропорта и авиакомпании взлетно-посадочной полосы взимается штраф до 6000 дол., если самолет несанкционированно пересекает взлетно-посадочную полосу, штраф взимается с пилотов.
Государственное регулирование использования воздушного пространства и управления воздушным движением в России. РФ обладает полным и исключительным суверенитетом в отношении воздушного пространства (ВП) РФ. Под ВП РФ понимается ВП над территорией РФ, в том числе ВП над внутренними водами и территориальным морем.
Использование воздушного пространства (ИВП) представляет собой деятельность, в процессе которой осуществляется перемещение в ВП различных материальных объектов (воздушных судов, ракет и др.), а также другая деятельность (строительство высотных сооружений, деятельность, в процессе которой происходят электромагнитные и другие излучения, выброс в атмосферу веществ, ухудшающих видимость, проведение взрывных работ и т.п.), которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения.
Имущество ГрА и ЭА - ВС, аэродромы, аэропорты, технические и другие, предназначенные для обеспечения полетов воздушных судов средства - в соответствии с законодательством РФ может находиться в государственной и муниципальной собственности, собственности юридических лиц, а то же имущество ГосА и объекты единой системы организации воздушного движения (ОВД) - только в федеральной собственности за исключением имущества авиации органов внутренних дел, которое может находиться в собственности субъектов РФ. В собственности граждан РФ могут находиться гражданские воздушные суда (ГВС).
Пользователями ВП являются граждане и юридические лица, наделенные в установленном порядке правом на осуществление деятельности по ИВП.
Под государственным регулированием ИВП понимается установление государством общих правил осуществления такой деятельности, а также ответственности за их соблюдение.
Воздушное законодательство РФ состоит из Воздушного Кодекса1, федеральных законов, указов Президента РФ, постановлений Правительства РФ, Федеральных правил ИВП, Федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов РФ.
Федеральные правила ИВП и Федеральные авиационные правила (ФАП) - нормативные акты, регулирующие отношения в области ИВП и, авиации и принимаемые в порядке, определенном Правительством РФ. Если международным договором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены Кодексом, применяются правила международного договора.
Воздушное законодательство РФ регулирует отношения в области ИВП, отношения, возникающие в связи с деятельностью в области авиации на территории РФ, а также отношения, возникающие в связи с нахождением воздушных судов РФ за пределами территории РФ, если иное не предусмотрено законами страны пребывания или международным договором РФ, и отношения, возникающие в связи с выполнением полетов ВС иностранных государств в ВП РФ, если иное не предусмотрено международным договором РФ.
Под специально уполномоченными органами понимаются ФОИВ, а также органы, которым федеральным законом, указом Президента РФ или постановлением Правительства РФ предоставлены полномочия ФОИВ в соответствующей области деятельности и на которые возложена ответственность этого органа. Государственное регулирование ИВП осуществляют следующие органы:
- специально уполномоченный орган в области обороны - полное государственное регулирование ИВП;
- специально уполномоченный орган в области ГрА - государственное регулирование деятельности по использованию той части ВП, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс (внутренних и международных), местных воздушных линий, районов авиационных работ, гражданских аэродромов и аэропортов.
Все пользователи ВП обладают равными правами на его использование.
При возникновении потребности в ИВП одновременно двумя и более пользователями ВП право на его использование предоставляется пользователям в соответствии с государственными приоритетами в следующей последовательности: - отражение воздушного нападения, предотвращение и прекращение нарушений Государственной границы РФ или вооруженного вторжения на территорию РФ;
- оказание помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера;
- запуск, посадка, поиск и эвакуация космических аппаратов и их экипажей;
- предотвращение и прекращение нарушений Федеральных правил ИВП;
- полеты ВС, в том числе в интересах обороноспособности и безопасности государства, или иная деятельность по ИВП, осуществляемые в соответствии с решениями Правительства РФ или в порядке, установленном Правительством РФ; - выполнение полетов ВС или иная деятельность по ИВП, осуществляемые в соответствии со специальными договорами;
- выполнение полетов ВС ГосА при внезапных проверках боевой готовности, а также при перебазировании частей и подразделений ГосА;
- осуществление регулярных воздушных перевозок пассажиров и багажа;
- выполнение полетов ВС ГосА;
- выполнение полетов ВС ЭА;
- осуществление регулярных воздушных перевозок грузов и почты;
- осуществление нерегулярных воздушных перевозок, выполнение авиационных работ;
- проведение учебных, спортивных, демонстрационных и иных мероприятий;
- полеты ВС или иная деятельность по ИВП, осуществляемые в целях удовлетворения потребностей граждан.
Организация ИВП предусматривает обеспечение безопасного, экономичного и регулярного воздушного движения, а также другой деятельности по ИВП. Организация ИВП включает в себя:
- установление структуры ВП;
- планирование и координирование ИВП в соответствии с государст-венными приоритетами, установленными Кодексом;
- обеспечение разрешительного порядка ИВП;
- ОВД, представляющую собой:
- обслуживание (управление) воздушного движения;
- организацию потоков воздушного движения;
- организацию ВП в целях обеспечения обслуживания (управления) воз-душного движения и организации потоков воздушного движения;
- контроль за соблюдением Федеральных правил ИВП.
Организация ИВП осуществляется органами Единой системы ОВД, а также органами - пользователей ВП - органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) в установленных для них зонах и районах в порядке, определенном Правительством РФ.
Положение о Единой системе ОВД утверждается Правительством РФ1.
Структура ВП включает в себя зоны, районы и маршруты обслуживания воздушного движения (воздушные трассы, местные воздушные линии и т.п.), районы аэродромов и аэроузлов, специальные зоны и маршруты полетов воздушных судов, запретные зоны, опасные зоны (районы полигонов, взрывных работ и т.п.), зоны ограничений полетов воздушных судов и другие установленные для осуществления деятельности в ВП элементы структуры ВП. Структура ВП утверждается в порядке, установленном Правительством РФ.
ИВП осуществляется на основании разрешения соответствующего органа Единой системы ОВД (ЕСОВД) за исключением случаев, предусмотренных Кодексом, с обязательным уведомлением об этом соответствующего органа ЕС ОВД.
ИВП или отдельных его районов может быть запрещено или ограничено в порядке, установленном Правительством РФ.
Контроль за соблюдением Федеральных правил ИВП осуществляется органами ЕСОВД, специально уполномоченным органом в области обороны в части выявления ВС-нарушителей, а также органами пользователей ВП - органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) в установленных для них зонах и районах.
Нарушение Федеральных правил ИВП влечет за собой ответственность в соответствии с законодательством РФ.
Государственное регулирование деятельности в области ГрА осуществляется специально уполномоченным органом в области ГрА, которым является ГСГА Минтранса РФ, в пределах установленной этим органом компетенции, а также его структурными подразделениями, например Госкорпорацией по ОВД, ИВП и управлению воздушным движением (УВД) и их территориальными органами, в частности, региональными и межрегиональными органами управления ГСГА (семь зональных, четыре вспомогательных зональных, 71 районный и 47 вспомогательных районных центров ЕСОВД1.
В целях обеспечения защиты деятельности ГрА от актов незаконного вмешательства Правительство РФ создана федеральная система обеспечения защиты деятельности ГрА от актов незаконного вмешательства2. Авиационная безопасность обеспечивается комплексом мер, предусматривающих создание и функционирование служб авиационной безопасности, охрану аэропортов, воздушных судов и объектов ГрА, досмотр членов экипажей, обслуживающего персонала, пассажиров, ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых запасов, предотвращение и пресечение попыток захвата и угона воздушных судов.
Разработка и реализация государственной политики в области авиационной безопасности осуществляются ГСГА.
Проведение мероприятий по защите деятельности ГрА от актов незаконного вмешательства осуществляет ГСГА во взаимодействии с Федеральной службой безопасности РФ, Министерством внутренних дел РФ, Министерством обороны РФ, Министерством иностранных дел РФ и Государственным таможенным комитетом РФ.
Региональные управления ГСГА несут ответственность за надлежащее исполнение авиационными предприятиями, аэропортами и эксплуатантами воздушного транспорта установленных норм, правил и процедур по авиационной безопасности.
Региональное управление воздушного транспорта осуществляет контроль за выполнением авиационными предприятиями, аэропортами и эксплуатантами воздушного транспорта условий сертификации и лицензирования в части авиационной безопасности.
Авиационные предприятия, аэропорты и эксплуатанты обеспечивают выполнение требований норм, правил и процедур по авиационной безопасности.
Для выработки мероприятий, направленных на защиту авиационных предприятий, аэропортов и эксплуатантов от актов незаконного вмешательства, для предотвращения и пресечения захватов и угонов воздушных судов создаются аэропортовые комиссии по авиационной безопасности.
Аэропортовая комиссия по авиационной безопасности состоит из представителей (руководителей) территориальных органов и предприятий министерств и ведомств, взаимодействующих с Федеральной авиационной службой России при проведении мероприятий по защите деятельности ГрА от актов незаконного вмешательства, и возглавляется заместителем руководителя местной администрации.
Для оперативного руководства действиями по урегулированию чрезвычайных ситуаций, связанных с захватом и угоном воздушных судов или иными актами незаконного вмешательства в деятельность ГрА, в аэропортах, где возникла такая ситуация или имеется угроза ее возникновения, для координации действий подразделений Министерства внутренних дел РФ, Министерства обороны РФ и других заинтересованных министерств и ведомств создаются оперативные штабы, которые возглавляются уполномоченными должностными лицами Федеральной службы безопасности РФ.
В вопросах защиты ГрА от актов незаконного вмешательства службы авиационной безопасности эксплуатантов обязаны выполнять распоряжения служб авиационной безопасности аэропортов, на территории которых базируются воздушные суда эксплуатантов.
Целью государственного контроля за деятельностью в области ГрА является обеспечение безопасности полетов воздушных судов, авиационной безопасности и качества работ и услуг.
Для осуществления государственного контроля за деятельностью в области ГрА специально уполномоченный орган в области ГрА создает инспекторские службы. Структура и функции инспекторских служб устанавливаются федеральными авиационными правилами.
Государственный контроль за деятельностью в области ГрА осуществляют государственные инспекторские органы (ГИО) ГрА - структурные подразделения ГСГА и ее территориальных органов.
Основной задачей ГИО является осуществление государственного контроля за соблюдением воздушного законодательства РФ и международных договоров РФ авиационными предприятиями и организациями, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, выполняющими и обеспечивающими воздушные перевозки, авиационные работы и услуги (далее именуются субъектами ГрА), действующих норм и правил по обеспечению безопасности полетов, авиационной безопасности и предупреждению авиационных происшествий и инцидентов с ГВС (в том числе и иностранными) на территории РФ, а также при выполнении полетов российских воздушных судов и проведении ими авиационных работ за рубежом.
ГИО при выполнении возложенных на них задач и функций взаимодействуют с ФОИВ, ОИВС РФ и с заинтересованными организациями.
Осуществление государственного контроля проводится инспекторами ГИО (далее именуются государственными инспекторами):
- главным государственным инспектором по контролю за безопасностью полетов - начальником Управления государственного надзора за безопасностью полетов ГСГА;
- главным государственным инспектором по контролю за авиационной безопасностью - начальником Управления по авиационной безопасности ГСГА;
- главными государственными инспекторами по контролю за сертифицируемой и лицензируемой деятельностью в области ГрА - начальниками управлений ГСГА и территориальных органов ГСГА;
- государственными инспекторами по контролю за деятельностью в области ГрА. Государственный инспектор имеет соответствующие права и несет ответственность в соответствии с законодательством РФ1.
Требования инспекторов и инспекторских служб, предъявленные в связи с проведением проверок, являются обязательными для исполнения гражданами и юридическими лицами. Воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат государственной регистрации в следующем порядке:
ГВС регистрируются в Государственном реестре ГВС РФ с выдачей свидетельств о государственной регистрации или в Государственном реестре ГВС иностранного государства при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между государством эксплуатанта и государством регистрации. Данные о ГВС включаются в Государственный реестр ГВС РФ при наличии сертификатов летной годности (удостоверений о годности к полетам).
Требования к летной годности ГВС, авиационных двигателей, воздушных винтов и охране окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации (далее требования к летной годности и охране окружающей среды) определяются Федеральными авиационными правилами и обязательны для соблюдения ФОИВ и ОИВС РФ, а также юридическими лицами и гражданами, участвующими в разработке, испытаниях, серийном производстве, приемке, эксплуатации и ремонте ГВС, авиационных двигателей, воздушных винтов.
Каждому ГВС, имеющему средства радиосвязи, присваивается позывной радиосигнал в порядке, установленном ФАП. В ГосА и ЭА командиру Вс присваивается сменный позывной радиосигнал. В случаях, установленных ФАП, при выполнении ГВС или экспериментальным ВС полетов по воздушным трассам или местным воздушным линиям с посадками на гражданских аэродромах такому ВС присваивается номер рейса.
Ограничение права пользования ГВС (привлечение к воздушным перевозкам для государственных нужд, временное изъятие ГВС и иные ограничения) допускается в военное время и (или) при введении военного, чрезвычайного положения. Гражданские аэродромы и аэропорты подлежат государственной регистрации с включением данных о них соответственно в Государственный реестр гражданских аэродромов РФ и Государственный реестр аэропортов РФ только при наличии сертификатов (свидетельств) годности. Ведение указанных реестров возлагается на специально уполномоченный орган в области ГрА1. Данные о гражданском аэродроме или аэропорте исключаются из соответствующих государственных реестров в следующих случаях:
- нарушение требований к государственной регистрации гражданского аэродрома или аэропорта и требований к обеспечению их безопасной эксплуатации;
- на основании заявления лица, зарегистрировавшего гражданский аэродром или аэропорт.
При исключении данных об аэродроме или аэропорте из соответствующих государственных реестров эксплуатация аэродрома или аэропорта приостанавливается, свидетельство о государственной регистрации аэродрома или аэропорта утрачивает силу и подлежит возврату органу, осуществляющему государственную регистрацию аэродрома или аэропорта.
При подаче документов на государственную регистрацию гражданского аэродрома или аэропорта уплачивается сбор. Размер сбора и порядок его взимания устанавливаются специально уполномоченным органом в области ГрА по согласованию со специально уполномоченным органом в области финансов.
Государственная регистрация прав собственности и иных вещных прав на аэродром или аэропорт, ограничение этих прав, их возникновение, переход и прекращение, а также установление порядка государственной регистрации и оснований для отказа в государственной регистрации прав на аэродром или аэропорт и сделок с ним осуществляются в соответствии со статьей 131 Гражданского кодекса РФ.
Объектами ЕС ОВД являются комплексы зданий, сооружений, коммуникаций, а также наземные объекты средств и систем обслуживания воздушного движения, навигации, посадки и связи, предназначенные для ОВД. Перечень объектов ЕСОВД определяется ФАП.
Отвод участка земли под аэродром, аэропорт или объект ЕСОВД проводится в соответствии с земельным законодательством РФ. Отвод участка поверхности воды под аэродром проводится в соответствии с водным законодательством РФ.
Строительство и реконструкция аэродромов, аэропортов и объектов ЕС ОВД должны быть согласованы с соответствующими ОИВС РФ.
Проектирование, строительство и развитие городских и сельских поселений, а также строительство и реконструкция промышленных, сельскохозяйственных и иных объектов при аэродромной территории должны проводиться с соблюдением требований безопасности полетов воздушных судов, с учетом возможных негативных воздействий оборудования аэродрома и полетов воздушных судов на здоровье граждан и деятельность юридических лиц и по согласованию с собственником аэродрома.
Размещение в районе аэродрома зданий, сооружений, линий связи, линий электропередачи, радиотехнических и других объектов, которые могут угрожать безопасности полетов воздушных судов или создавать помехи в работе радиотехнического оборудования, устанавливаемого на аэродроме, должно быть согласовано с собственником аэродрома и осуществляться в соответствии с воздушным законодательством РФ.
Размещение линий связи и линий электропередачи, сооружений различного назначения в зоне действия систем посадки, вблизи объектов радиолокации и радионавигации, предназначенных для обеспечения полетов воздушных судов, и размещение радиоизлучающих объектов должны согласовываться с соответствующими региональными управлениями ГрА, органами ЕСОВД, ФОИВ, а также со специально уполномоченным органом в области ГрА и специально уполномоченным органом в области обороны.
Обслуживание воздушных судов на аэродромах и в аэропортах должно обеспечиваться на единообразных условиях, если иное не предусмотрено законодательством РФ.
Аэродромы и аэропорты могут быть закрыты для приема и отправки воздушных судов в связи с техническими или метеорологическими условиями, угрожающими безопасности полетов воздушных судов, или в соответствии с решениями Правительства РФ.
Аэродромы и аэропорты в военное время и (или) при введении военного, чрезвычайного положения используются в соответствии с законодательством РФ.
К авиационному персоналу относятся лица, имеющие специальную подготовку и сертификат (свидетельство) и осуществляющие деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, а также деятельность по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, авиационных работ, организации ИВП, организации и обслуживанию воздушного движения. Перечни должностей авиационного персонала утверждаются Правительством РФ. Авиационный персонал включает в себя авиационный персонал ГрА, авиационный персонал ГосА и авиационный персонал ЭА.
Не допускаются забастовки или иное прекращение работы (как средство разрешения коллективных и индивидуальных трудовых споров и иных конфликтных ситуаций) авиационным персоналом ГрА, осуществляющим обслуживание (управление) воздушного движения. Требования, предъявляемые к авиационному персоналу ГрА, устанавливаются ФАП. Государственный контроль за деятельностью авиационного персонала осуществляется специально уполномоченным органом1.
Подготовка специалистов соответствующего уровня согласно перечню должностей авиационного персонала ГрА проводится в образовательных учреждениях, имеющих выданные специально уполномоченным органом в области ГрА сертификаты и лицензии. Сертификат (свидетельство) иностранного государства, выданный лицу из числа авиационного персонала, признается в РФ действительным при условии, если этот сертификат (свидетельство) соответствует международным авиационным стандартам, признаваемым Российской Федерацией, и ФАП.
Экипаж воздушного судна состоит из летного экипажа (командира, других лиц летного состава) и кабинного экипажа (бортоператоров и бортпроводников). Полет ГВС не разрешается в случае, если состав летного экипажа меньше минимально установленного состава. Состав экипажа воздушного судна определенного типа устанавливается в соответствии с требованиями к летной эксплуатации воздушного судна данного типа.
Командиром воздушного судна является лицо, имеющее действующий сертификат (свидетельство) пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа. Командир воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.
Командир воздушного судна имеет установленные ФАП права.
Под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ. Создание на территории РФ авиационного предприятия с участием иностранного капитала допускается при условиях, если доля участия иностранного капитала не превышает 49% уставного капитала авиационного предприятия, его руководитель является гражданином РФ и количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не превышает одну треть состава руководящего органа.
Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта. Требования к эксплуатанту определяются ФАП.
Российские авиационные предприятия и российские индивидуальные предприниматели вправе осуществлять коммерческую деятельность в области ГрА при наличии лицензий.
Иностранные авиационные предприятия, международные эксплуатационные агентства и иностранные индивидуальные предприниматели вправе осуществлять коммерческую деятельность в области ГрА в порядке, установленном законодательством РФ и международными договорами РФ.
При осуществлении в пределах территории РФ международных воздушных перевозок и (или) выполнении авиационных работ иностранные авиационные предприятия, международные эксплуатационные агентства и иностранные индивидуальные предприниматели должны получить соответствующие лицензии.
В отношении иностранного авиационного предприятия признаются действительным сертификат (свидетельство) эксплуатанта или эквивалентный сертификату (свидетельству) документ, выданные уполномоченным органом иностранного государства и соответствующие международным стандартам, признаваемым в РФ, а также международным договорам РФ.
Иностранные авиационные предприятия могут открывать свои представительства на территории РФ в соответствии с законодательством РФ и (или) международными договорами РФ.
Правила формирования и применения тарифов, взимания сборов в области ГрА, а также правила продажи билетов, выдачи грузовых накладных и других перевозочных документов устанавливаются специально уполномоченным органом в области ГрА (прил. 5)1. Перечень и порядок применения аэронавигационных и аэропортовых сборов, тарифов за обслуживание воздушных судов эксплуатантов РФ в аэропортах и ВП РФ определяется Министерством транспорта. Установлена система аэронавигационных и аэропортовых сборов за обслуживание воздушных судов иностранных авиационных предприятий, международных эксплуатационных агентств и иностранных индивидуальных предпринимателей, (далее иностранных эксплуатантов) имеющих сертификат (свидетельство) эксплуатанта или эквивалентный сертификату (свидетельству) документ, выданные уполномоченным органом иностранного государства и соответствующие международным стандартам, признаваемым в РФ, а также международным договорам РФ, в соответствии с различными нормативно-правовыми актами1 и с учетом положений, установленных Международной организацией ГрА (ИКАО) в области сборов. Аэронавигационные сборы за обслуживание полетов ВС устанавливаются в соответствии с требованиями и правилами, принятыми в ГрА, при выполнении ими регулярных и нерегулярных полетов в той части ВП РФ, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс, маршрутов спрямления воздушных трасс, гражданских аэродромов и аэропортов.
Аэропортовые сборы за предоставление основных сооружений и зданий аэропортов и обеспечение обязательных комплексов работ (услуг) по обслуживанию воздушных судов в аэропортах РФ устанавливаются в соответствии с требованиями и правилами, принятыми в ГрА, и технологией обслуживания воздушных судов, пассажиров и грузов.
Аэронавигационные и аэропортовые сборы за обслуживание воздушных судов иностранных эксплуатантов устанавливаются и взимаются по перечню2, в основном совпадающему с ранее описанным.
Для воздушных перевозок, осуществляемых в соответствии с договором фрахтования воздушного судна (воздушным чартером), могут устанавливаться договорные цены. Специально уполномоченный орган в области ГрА может устанавливать минимальные цены на такие перевозки, осуществляемые на определенных авиационных линиях, в целях защиты регулярных воздушных перевозок, осуществляемых на тех же авиационных линиях.
Плата за воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты определяется перевозчиками.
В соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 г.), Международными стандартами и Рекомендуемой практикой (Приложениями к Конвенции) и Воздушным кодексом РФ юридические лица - разработчики и изготовители воздушных судов и другой авиационной техники; авиационные предприятия и индивидуальные предприниматели, осуществляющие и обеспечивающие воздушные перевозки и авиационные работы; юридические лица, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт авиационной техники; аэродромы, аэропорты, образовательные учреждения, осуществляющие подготовку специалистов соответствующего уровня согласно перечням должностей авиационного персонала; воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты, бортовое и наземное авиационное оборудование и другие объекты, а также юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, - подлежат обязательной сертификации1.
Требования к проведению обязательной сертификации и порядок ее проведения, установленные ФАП, обязательны для соблюдения всеми ФОИВ, ОИВС РФ, а также юридическими лицами и гражданами.
Система сертификации в гражданской авиации (ССГА) создана специально уполномоченным органом в области гражданской авиации ГСГА.
Компетентность органов по сертификации, центров по сертификации и испытательных лабораторий (центров) подтверждается их аккредитацией в ССГА.
ССГА обеспечивает проведение обязательной сертификации на всей территории Российской Федерации путем аккредитации в установленном порядке органов по сертификации, центров по сертификации и испытательных лабораторий (центров) по всей номенклатуре объектов ГрА, подлежащих обязательной сертификации, и выдачи им разрешения на право проведения определенных видов работ (лицензии на проведение определенных видов работ).
Проведение сертификации в ССГА осуществляется за плату.
Взаимодействие ССГА с другими системами сертификации, создаваемыми ФОИВ РФ, осуществляется на основе соглашений.
ССГА может взаимодействовать с международными, региональными и национальными системами сертификации в ГрА других стран по вопросам подтверждения соответствия, включая признание сертификатов, знаков соответствия и протоколов испытаний.
Основными целями ССГА являются:
- подтверждение соответствия объектов ГрА требованиям воздушного законодательства Российской Федерации и нормативных актов в области ГрА ФОИВ;
- содействие повышению безопасности полетов ВС, авиационной безопас-ности, безопасности для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества граждан;
- создание условий для эффективной деятельности ГрА Российской Федерации;
- защита потребителя от недобросовестности изготовителя (продавца, исполнителя);
- содействие юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим и обеспечивающим воздушные перевозки и авиационные работы на авиационном рынке РФ, в эффективном участии в международном экономическом и научно-техническом сотрудничестве;
- содействие потребителям в компетентном выборе авиационных работ и услуг;
- создание условий для взаимного признания результатов сертификации на национальном и международном уровне.
Каждое ГВС, авиационный двигатель и воздушный винт в процессе серийного производства проходят в установленном порядке испытания и проверки, завершающиеся выдачей сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам) ГВС, авиационному двигателю или воздушному винту, эквивалентного сертификату летной годности документа. Указанные документы удостоверяют, что конструкции и характеристики ГВС, авиационного двигателя и воздушного винта соответствуют их типовым конструкциям, а их изготовление - установленным требованиям1.
Аэродромы и аэропорты, используемые в целях ГрА, подлежат обязательной сертификации. Порядок сертификации этих аэродромов и аэропортов, их оборудования и перечень этого оборудования определяются ФАП.
Требования, предъявляемые к гражданским аэродромам и аэропортам, устанавливаются федеральными авиационными правилами и обязательны для соблюдения всеми ФОИВ, ОИВС РФ, а также гражданами и юридическими лицами, участвующими в проектировании, строительстве, приемке, эксплуатации и ремонте этих аэродромов и аэропортов.
Радиотехническое