close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

транспортно-экспедиционное обслуживание

код для вставкиСкачать
Министерство образования и науки Российской Федерации
ГОУ ВПО "Волжский государственный инженерно-педагогический университет"
Автомобильный институт
Кафедра "Автомобильный транспорт"
А.Г. КИТОВ, А.А. СИРОТКИН ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ - ИНТЕГРАЛЬНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ В ОБЛАСТИ ПЕРЕВОЗОК
Учебное пособие
Нижний Новгород
2011
СОДЕРЖАНИЕ
Введение......................................................................................................5Часть 1. Понятия, субъекты и инструментарий транспортно-экспедиционного обслуживания.........................................................................................
......7Глава 1. Ключевые (базовые) аспекты транспортно-экспедиционного обслуживания.........................................................................................
......7 Сущность и значение экспедирования и экспедитора......................................7 Законодательные основы транспортно-экспедиционного обслуживания.............15 Качество транспортно-экспедиционного обслуживания.................................17Глава 2. Договор транспортной экспедиции.....................................................................22 Понятие и особенности договора транспортной экспедиции..........................22 Содержание договора транспортной экспедиции.........................................24 Связь договора транспортной экспедиции с договорами на отдельные этапы работы с грузом.......................................................................................
.....31Глава 3. Транспортно-экспедиционное предприятие............................................35 Теоретическая характеристика транспортно-экспедиционного предприятия.........353.2 Транспортно-экспедиционные компании на рынке транспортных услуг...........41Глава 4. Информационные программы для транспортно-экспедиционного обслуживания.........................................................................................
.....46 Основы автоматизации транспортно-экспедиционного обслуживания..........
Информационно-программные продукты для транспортно-экспедиционного обслуживания..........................................................................................
Российский опыт автоматизации транспортно-экспедиционного обслуживания...............................................................................................46
.....49
.....54Часть 2. Специфика сегментов транспортно-экспедиционного обслуживания..............58Глава 5. Транспортно-экспедиционное обслуживание автомобильных перевозок.........585.1 Исторический обзор транспортно-экспедиционного обслуживания автомобильных перевозок...............................................................................................
.....58 Организационно-структурные особенности автомобильных транспортно-экспедиционных предприятий......................................................................
.....63 Сравнение вариантов транспортно-экспедиционного обслуживания с участием автомобильного транспорта.........................................................................
.....68Глава 6. Транспортно-экспедиционное обслуживание авиационных перевозок.......73 Субъекты транспортно-экспедиционного обслуживания авиационных перевозок................................................................................................
.....73 Характеристика авиационных транспортно-экспедиционных компаний............77 Международные организации, регулирующие транспортно-экспедиционное обслуживание.........................................................................................
.....79Глава 7. Транспортно-экспедиционное обслуживание железнодорожных перевозок...............................................................................................
.....81 Введение в российское железнодорожное транспортно-экспедиционное обслуживание..........................................................................................
.....81 Правовые взаимоотношения между субъектами рынка транспортно-экспедиционных услуг при железнодорожных перевозках..................................
......81 Пример железнодорожного экспедитора......................................................84
Глава 8. Транспортно-экспедиционное обслуживание контейнерных перевозок......90 Основы транспортно-экспедиционного обслуживания в сфере контейнерных перевозок................................................................................................
Функции экспедитора при обслуживании перевозок грузов в контейнерах.....
.....90
.....94Глава 9. Транспортно-экспедиционное обслуживание внешнеэкономических перевозок...............................................................................................
......98 Общая характеристика транспортно-экспедиционного обслуживания международных экономических (внешнеэкономических) перевозок............................
Пример внешнеэкономической транспортно-экспедиционной компании.......
Ассоциация экспедиторов Украины.....................................................
.....98
...102
...103Заключение................................................................................................106Литература..................................................................................................109Приложение................................................................................................117ВВЕДЕНИЕ
Как наука, транспортно-экспедиционное обслуживание имеет междисциплинарные связи с менеджментом, маркетингом, экономикой отрасли, транспортным правом, информационными технологиями на транспорте, логистикой и организацией грузовых перевозок. В связи с этим в настоящем учебном пособии содержится круг вопросов широкой тематики.
Объемы российского импорта и экспорта с каждым годом увеличиваются, а вместе с этим увеличивается и востребованность транспортно-экспедиционных услуг.
В первой главе даны определения транспортно-экспедиционного обслуживания, показана его важность; собрана законодательная информация о транспортно-экспедиционном обслуживании; дана характеристика значения и места экспедитора в транспортно-экспедиционном обслуживании; отслежено развитие транспортно-экспедиционного обслуживания; продемонстрированы возможности сертификации качества транспортно-экспедиционного обслуживания.
Вторая глава посвящена такому важному аспекту транспортно-экспедиционного обслуживания, как договору транспортной экспедиции. Это основной документ, определяющий права и обязанности сторон, заключивших его. В данной главе договор транспортной экспедиции рассматривается с точки зрения его формы, содержания и судоприменения.
В третьей главе представлен один из первичных субъектов транспортно-экспедиционного обслуживания - транспортно-экспедиционное предприятие: его понятие, роль и место, стратегии, статистика и жизненный цикл.
Четвертая глава посвящена такому важному условию развития транспортно-экспедиционной деятельности как внедрение современных информационных технологий. Показы требования к информационным системам, которые предъявляются транспортно-экспедиционными компаниями. В данной главе рассмотрены инструменты информатизации и автоматизации деятельности транспортно-экспедиционных компаний.
В пятой главе показаны отличия социалистического и капиталистического опыта транспортно-экспедиционного обслуживания автомобильных перевозок; рассмотрены организационно-структурные особенности автомобильных транспортно-экспедиционных предприятий; проведено технологическое сравнение вариантов транспортно-экспедиционного обслуживания; осуществлено технико-экономическое сравнение вариантов транспортно-экспедиционного обслуживания.
В шестой главе охарактеризованы субъекты транспортно-экспедиционного обслуживания авиационных перевозок. Рассмотрены международные организации, регулирующие транспортно-экспедиционное обслуживание. Дан краткий обзор деятельности авиационных транспортно-экспедиционных компаний.
Седьмая глава содержит эволюцию и проблематику транспортно-экспедиционного обслуживания железнодорожных перевозок. Раскрыты особенности этого вида транспортно-экспедиционного обслуживания. Отражены правовые взаимоотношения между субъектами рынка транспортно-экспедиционных услуг при железнодорожных перевозках.
В восьмой главе обозначена роль терминала в транспортно-экспедиционном обслуживании контейнерных перевозок, рассматривает комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание контейнерных перевозок, дает представление о функциях экспедитора при экспедировании перевозок грузов в контейнерах.
Девятая глава включает примеры внешнеэкономической транспортно-экспедиционной компании, ассоциаций экспедиторов, занимающихся международным транспортно-экспедиционным обслуживанием.
Часть 1. Понятия, субъекты и инструментарий транспортно-экспедиционного обслуживания Глава 1. Ключевые (базовые) аспекты транспортно-экспедиционного обслуживания
Сущность и значение экспедирования и экспедитора
В настоящее время развитие рыночной экономики в области грузовых перевозок характеризуется расширением транспортно-экспедиционного обслуживания.
В экономической литературе существуют различные определения транспортно-экспедиционного обслуживания (табл. 1).
Таблица 1
Определения категории
"транспортно-экспедиционное обслуживание"
АвторОпределениеФедеральный закон "О транспортно-экспедиционной деятельности""Оказание услуг по организации перевозок грузов любыми видами транспорта и оформлению перевозочных документов, документов для таможенных целей и других документов, необходимых для осуществления перевозок грузов".Костров В.Н. "Совокупность посреднических транспортных, складских, экспедиционных и сервисных услуг, связанных с перевозкой груза и осуществляемых по поручению грузовладельца (грузоотправителя или грузополучателя) транспортно-экспедиционным предприятием" [45].Шобанов А.В., Струкова Е.В."Деятельность экспедиторов по планированию, организации и выполнению доставки товара от мест их производства и до мест потребления и дополнительных услуг по подготовке отправки и перевозки грузов" [117, с.8]Перепон В.П."Централизованное выполнение средствами и силами транспортной организации дополнительных операций, связанных с начальной и конечной стадиями перевозочного процесса, которые являются необязательными для основного перевозчика и выполняются, как правило, силами и средствами грузоотправителей и грузополучателей" [65, с.203-204.] Таким образом, исходя из определений (табл. 1) следует, что транспортно-экспедиционное обслуживание включает операции (услуги), направленные на перемещение груза.
Организацию транспортно-экспедиционной деятельности характеризует схема (рис.1).
Рис. 1. Схема функционирования транспортно-экспедиционной системы
За последние годы транспортно-экспедиционная деятельность в России получила значительное развитие: созданы тысячи транспортно-экспедиционных компаний на всех видах транспорта, многие из них взаимодействуют с железными дорогами, этот вид услуг продолжает активно развиваться на основе информатизации и логистики. Так, в 2007 году в России в секторе транспортно-экспедиционного обслуживания работает порядка 1700 предприятий, оказывающих транспортно-экспедиционные и посреднические услуги. При этом в России доходы от экспедиционной деятельности достигают лишь 4-6 % от транспортной деятельности.
Транспортное экспедирование обеспечивает различные результаты (табл.2).
Таблица 2
Результаты транспортно-экспедиционного обслуживания
НаправлениеСодержаниеГруз комплектность и корректность;
повышение компактности и безопасности расположенности в транспортном средстве;
транспортабельностьТранспортное средство максимизация загрузки качественным грузом;
маневренностьДоставка груза экономическая эффективность (соотношение "стоимость доставленного груза" и "затраты на перевозку и экспедирование");
оперативность - снижение затрат (экономия) времени;
информативность (информационность) по отношению к грузовладельцу;
маршрутная направленность;
расчетная селективность способов движения грузаПеревозочные (транспортные) и товаросопроводительные документыкомплектность и корректностьПрочее репрезентативность маркетинговой информации по рынку транспортно-экспедиционного обслуживания;
превентивность решений (в том числе при форс-мажоре) в области перевозок грузов Все перечисленные результаты (табл.2) в комплексе способствуют обеспечению экономически-эффективного, бесперебойного и своевременного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозке грузов. От развития служб экспедиторского сервиса в логистических производственно-транспортных системах во многом зависит повышение эффективности внешнеэкономической деятельности в России.
Отраслевые предпосылки транспортно-экспедиционного обслуживания:
организация межрегиональных автотранспортных конвейеров предусматривает, в частности, мотивацию создания национальных или межрегиональных транспортно-экспедиционных компаний для реализации этих конвейеров;
формирование конкурентного рынка транспортно-экспедиционных услуг - один из основных принципов формирования рынка железнодорожных транспортных услуг;
путем создания современной системы транспортно-экспедиционного обслуживания в пунктах взаимодействия различных видов транспорта в речных портах Ханты-Мансийск, Салехард, Тюмень, Тобольск и Сургут обеспечивается более высокий уровень охраны окружающей природной среды на морском транспорте.
Таблица 3
Факторы, транспортно-экспедиционного обслуживания
Общехозяйственные факторыСпецифические факторы Нормативно-правовая база
Платежеспособность клиентов
Развитие массового и крупносерийного производства (масштаб издержек) Условия работы - информация
Производственная система
Высокая роль персонала Транспортно-экспедиционное обслуживание - комплексная работа с объектом, подлежащим доставке на момент включения в нее (подготовка), во время его нахождения в ней, и доставленным, осуществляемая на основе нормативно-правовой базы. Транспортно-экспедиционное обслуживание осуществляет экспедитор. Деятельность экспедитора направлена на груз. Объект работы экспедитора - груз.
Экспедиторы обладают специальными знаниями об особенностях отправки и транспортирования разнообразных грузов морским, воздушным и наземным транспортом, владеют информацией о таможенных правилах и процедурах как у себя в стране, так и за границей, знакомы с требованиями к упаковке и обработке экспортных товаров в зависимости от вида перевозок.
Средства физической работы экспедитора с грузом - тара для перевозки, упаковочные материалы, весоизмерительное и упаковочное оборудование и т.п. Средства виртуальной работы с грузом - компьютеры, планировочные чертежи, маршрутные схемы, макеты инфраструктурных объектов и т.п.
Экспедитор выступает в следующих ролях:
организатор заказов на доставку - принимает на себя ответственность за их своевременность и качество (обеспечивает товароотбытие, доверие перевозчика к грузоотправителю, влияет на скорость отгрузки товаров, повышает мобильность транспорта перевозчика, направляет груз по "верному пути"), обеспечивает транспортные компании объемами перевозок (распределяет груз по транспортным компаниям и видам транспорта);
координатор доставки - отлаживает транспортный процесс (влияет на занятость транспортных коридоров подвижным составом, устанавливает на основе экономических расчетов или выбирает этой основе пункт встречи единиц транспорта);
"страховой" центр - выкупает груз у поставщиков (товар для перепродажи) - позволяет производителям избегать перерывов в производственном процессе из-за отсутствия выручки от своей продукции для закупки ресурсов для производства;
маркетолог - занимается исследованиями рынка и его субъектов, с целью нахождения платежеспособных покупателей груза - в случае их нахождения это оптимизирует затраты клиента на маркетинг, делает клиента обладателем информации, обусловливающей возможность структурирования и структуру сбыта, а также необходимость выбора покупателя, побуждает клиента заключать договор купли-продажи, развивает рынок товаров, активизирует продажи товаров, в противном случае - избавляет клиента от ненужных действий;
инвестор - вкладывает средства как в собственные, так и сторонние инновационные терминалы, логистические центры, склады, контейнерные площадки - что повышает инвестиционную привлекательность этих инфраструктурных объектов и придает стратегический характер транспортно-экспедиционному обслуживанию.
Многие документы, которыми до сих пор руководствуются железнодорожники во взаимоотношениях с клиентурой, были утверждены 10 и более лет назад, а вновь изданные не полностью отражают изменения в условиях функционирования рынка транспортных услуг,
Экспедитор - новый субъект в области перевозок грузок, имеющий непосредственное отношение к логистической цепочке доставки товара до потребителя.
Экспедиторы могут предоставлять информационно-консультационные услуги (табл.4).
Таблица 4
Группировка информационно-консультационных услуг
по потребителям
Потребитель услугИнформационно-консультационные услугиТранспортно-экспедиционные предприятия рекомендации по совершенствованию обслуживания потребителей и по оптимизации номенклатуры услуг;
моделирование вариантов обслуживания;
разработка новых видов услугТранспортные предприятия рекомендации по оптимизации структуры и перспективному типажу парка подвижного состава, материально-техническому обеспечению (закупки топливно-смазочных материалов, запасных частей и т.п.) подвижного состава;
разработка (на основе информации управлений на железнодорожном транспорте, грузовом автотранспорте) планов перевозки грузовСкладские предприятия и терминалырекомендации по оптимизации структуры и перспективному типажу парка погрузо-разгрузочного и складского оборудования, местам расположения и мощности складов и терминаловГрузоотправители выбор типа (по грузоподъемности, оснащенности и т.п.) и количества подвижного состава;
выбор транспортной тары и упаковки;
информирование о тарифах перевозчиков, складов и т.п. Принцип своевременного обеспечения потребителей достоверной и достаточной информацией очень важен для принятия правильного решения. Объективная информация позволяет ее потребителям решать, а не создавать проблемы, работать на результат; достаточная информация позволяет обобщать, находить тенденции. В связи с важным значением в транспортно-экспедионном обслуживании информации рассмотрим процесс ее обработки на примере автомобильной транспортно-экспедиционной станции (АТЭС) Мосавтотранса (рис. 7).
Рис. 7. Схема технологического процесса обработки информации по прибытии и вывозу крупнотоннажных контейнеров на АТЭС в условиях функционирования АСУ:
- поступление протоколов перфорации вагонных листов в Мострансэкспедицию (МТТЭС); 2 - отбор (по книге натурной переписи) вагонных листов с железнодорожными накладными и дорожными ведомостями по прибытии; 3 - натурная перепись вагонов и контейнеров по прибытии; 4 - уточнение номера контейнера в вагонном листе по книге натурной переписи; 5 - передача информации крановщикам о выгрузке контейнеров с вагонов; 6 - снятие вагона с вагона и передача крановщикам по радиосвязи информации о месте постановки контейнера, запись в книгу данной информации; 7 - комплектование вагонных листов в пачки; 8 - подготовка протокола вагонных листов к отправке в МТТЭС; 9 - использование протокола вагонных листов для оперативного учета контейнеров по прибытии; 10 - поступление вагонных листов в архив актово-розыскной группы; 11- побор корешков с дубликтами, сортировка по виду сообщений и возрастанию номеров регистрации; 12 - подготовка для передачи в УАПД дубликатов товарно-транспортных накладных; 13 - проверка соответствия номеров контейнеров в вагонных листах и дорожных накладных; 14 - проставление на железнодорожных накладных номеров вагонов с вагонных листов; 15 - отделение накладных и дорожных ведомостей от вагонных листов; 16 - сортировка железнодорожных накладных по виду сообщений; 17 - передача вагонных листов старшему диспетчеру под расписку в книге передач вагонных листов; 18 - таксировка в накладной провозной платы при выдаче, проставление штампа, передача железнодорожных накладных в УАПД; 19 - информация грузополучателя и уточнение адреса доставки груза; 20 - проставление на железнодорожной накладной адреса клиента, часов и дней работы склада на станции; 21 - проставление в реестре передачи нарядов шифра автомобильной перевозки, числа суток хранения и простоя контейнера на станции; 22 - отделение железнодорожных ведомостей от железнодорожных накладных и товарно-транспортных накладных; 23 - отделение реестра передачи нарядов от товарно-транспортных накладных, передача документов в диспетчерскую; 24 - сортировка дорожных ведомостей по виду сообщений и отправка отчетов по выданным грузам в Управление московской дороги; 25 - подбор документов и составление оперативного плана вывоза и завоза грузов; 26 - подготовка корешков товарно-транспортных накладных для отправки в УАПД; 27 - осмотр контейнеров и проставление штампа о годности их для загрузи; 28 - возвращение корешков в диспетчерскую для подбора комплекта с дубликатом товарно-транспортной накладной; 29 - подбор комплектов корешков и дубликатов и передача их в АУПД; 30 - возвращение комплектов и передача в архив товарной конторы; 31 - выдача водителю путевого листа; 32 - отделение дубликата от путевого листа и от товарно-транспортной накладной в автоколонне; 33 - отделение дубликата от путевого листа и товарно-транспортной накладной в автоколонне со стоянкой на АТЭС; 34 - выгрузка груза из контейнера (передача железнодорожной накладной грузополучателю); 35 - оформление товарно-транспортных накладных и путевых листов; 36 - ведение реестра прибытия (дата, номер регистрации); 37 - проставление на железнодорожных накладных номера регистрации (приказа оприходования); 38 - перфорация и верификация информации с накладных, подготовка товара для товарной конторы; 39 - автоматизированная печать комплекта товарно-транспортных накладных, комплектовка с накладной; 40 - перфорация и верификация информации с вагонных листов; 41 - подготовка протокола перфорации вагонных листов с отметкой: порожний, транзит; 42 - перфорация и верификация информации с реестра порожних контейнеров по вывозу; 43 - сортировка по виду сообщений, перфорация и верификация информации с реестра передач нарядов; 44 - отбор документов с переадресацией на подъездной путь клиента; 45 - сортировка корешков товарно-транспортных накладных по типам перевозок; 46 - перфорация и верификация информации с корешков товарно-транспортных накладных; 47 - перфорация и верификация информации при переадресации на подъездной путь клиента; 48 - сортировка дубликатов товарно-транспортных накладных по виду сообщений, перфорация и верификация; 49 - прием общей перфоленты и заявки на решение, получение машинограмм на ЭВМ.
По данным (начало 2008 года) Международной федерации экспедиторских ассоциаций, в мире действует 35000 крупных и средних экспедиторских фирм с персоналом общей численностью около 8 млн. человек.
Экспедиторы (в начале 2008 года) контролируют около 60% перевозок магистральными видами транспорта и до 75% международных перевозок. Экспедитор становится держателем логистической системы, обеспечивающей прогнозирование и планирование перевозок, оптимизацией продвижения грузов и хранения сырья, материалов и готовых изделий.
В США были проведены обследования деятельности транспортно-экспедиционных фирм, обслуживающих более 350 предприятий различных отраслей экономики.
Таблица 5
Группировка предприятий по оказываемым им
транспортно-экспедиционным услугам
Оказываемая транспортно-экспедиционная услугаДоля предприятий-потребителей услуги, % от количества обслуживаемыхВыполнение расчетовоколо 70Складирование22Выбор наиболее выгодного варианта доставки, согласование с перевозчиками применяемых тарифов22Контроль за движением груза15Создание информационных систем для хранения и обработки логистических данных13Организация электронного обмена данными предприятия с партнерами12Использование принадлежащих предприятиям парков подвижного состава11Контроль уровня материальных запасов предприятия на складах7
Для приобретения профессии в области логистики имеются следующие возможности обучения, предоставляемые самыми различными субъектами:
Торгово-промышленная палата Франкфурт (Industrie-und Handelskammer Frankfurt) обучает продажам в экспедиторском деле.
Профессиональное училище для экспедиторов в Гессене (Berufsbildungswerk der Spedition in Hessen) осуществляет:
- переквалификация на специалиста по продажам логистических и экспедиторских услуг;
- повышение квалификации в области логистики и экспедиторских услуг;
- экспедиторское дело/специалист с гос.аттестацией по экономике транспорта.
Академия профессиональной подготовки Рейн-Майн (BerufsAkademie Rhein-Main) проводит обучение по дуальной системе: экономика производства/ специализация - логистика/ экспедиторское дело.
Законодательные основы транспортно-экспедиционного обслуживания
В п.4 Правил транспортно-экспедиционной деятельности [61] и п.2 Порядка оформления и форм экспедиторских документов [59] дано следующее определение: "транспортно-экспедиционные услуги" - услуги по организации перевозки груза, заключению договоров перевозки груза, обеспечению отправки и получения груза, а также иные услуги, связанные с перевозкой груза. Основы правового регулирования транспортно-экспедиционного обслуживания заложены в главе 41 Гражданского Кодекса РФ. Нормы этого документа детализируются в специальном законе - Федеральный закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" от 30 июня 2003 г. № 87-ФЗ. В России с принятием этого Федерального закона были внесены существенные дополнения в правовой режим ответственности экспедитора по договору транспортной экспедиции.
С целью государственного регулирования транспортно-экспедиционной деятельности производилось лицензирование этого вида деятельности в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 26 февраля 1992г. № 118 (в ред. Постановление Правительства РФ от 31.07.98 № 866). Лицензированию подлежала деятельность предприятий, учреждений, организаций независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности, а также предпринимателей, занимающихся транспортно-экспедиционным обслуживанием юридических лиц и граждан. Для получения лицензии на транспортно-экспедиционное обслуживание необходимо было представить:
заявление по форме, устанавливаемой Министерством транспорта РФ, с указанием вида и зоны деятельности, а также срока действия лицензии;
копию документа, удостоверяющего государственную регистрацию предприятия или предпринимателя, а для организации или учреждения - копию утвержденного в установленном порядке устава или положения;
данные об основных фондах, обеспечивающих выполнение указанной в заявлении деятельности;
копию документа, подтверждающего профессиональную пригодность руководителя предприятия, организации, учреждения, предпринимателя или лиц, уполномоченных ими для руководства лицензируемой деятельностью (диплома об окончании специального учебного заведения или документа, подтверждающего стаж работы по специальности не менее 5 лет).
Предприятия, организации, учреждения и предприниматели приобретали лицензии на транспортно-экспедиционную деятельность, связанную с перевозками грузов автомобильным транспортом, в отделениях Российской транспортной инспекции за плату.
В условиях рыночной экономики осуществляется государственное регулирование транспортно-экспедиционного обслуживания и обеспечение определенной степени контроля за этой деятельностью с помощью правовых механизмов регулирования.
Таблица 6
Сопоставление законодательства
по транспортно-экспедиционному обслуживанию
ПараметрЯпонияСШАГерманияРоссияНазвание законаЗакон о транспортно-экспедиционной деятельностиЗакон о торговых отношениях между штатами США (часть - экспедиторов грузов)Руководство по созданию экспедиционной службыЗакон о транспортно-экспедиционной деятельностиДокумент, определяющий взаимоотношения с клиентуройСоглашение на экспедиторские услугиКонтрактДоговорДоговорГосударственное регулированиеМинистерство транспортаКомиссия по торговым отношениям между штатами СШАФедеральное объединение экспедиционного обслуживания и складированияМинистерство транспорта РФУтверждение формы договоров-Утверждение тарифных ставокКомиссия по торговым отношениям между штатами СШАУтверждение системы расчетов Таким образом, законодательство оказывает управляющее воздействие на транспортно-экспедиционное обслуживание, определяет его характеристики и представляет собой основу для анализа соблюдения интересов экспедиторов.
1.3. Качество транспортно-экспедиционного обслуживания
В качестве наиболее подходящей для транспортно-экспедиционной организации на современном этапе была выбрана система ИСО 9001 по ряду причин:
эти стандарты более поддержаны информационно и методически, что упрощает процесс их внедрения;
современный уровень развития отечественных транспортно-экспедиционных компаний требует, прежде всего, создания эффективной системы менеджмента качества, что и предполагают стандарты ИСО 9001;
в современных условиях наличие сертификата соответствия для российских транспортно-экспедиционных компаний является принципиально важным, т.к. именно он дает возможность выйти на международный рынок, заключить договор транспортной экспедиции с иностранным грузовладельцем.
Требования к траспортно-экспедиционному обслуживанию на основе ИСО 9001 следующие
Базовые требованияОписаниеВиды работ (услуг)Транспортно-экспедиционные услугиКритерии качества при приемке работУстанавливается сертификатом качества товара, договором транспортной экспедиции
Указание на способ взаимодействия при заключении договора склиентомперевозчикомГК РФ (глава 41)
Федеральный закон РФ 30 июня 2003 г. № 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности"
Комментарий к Федеральному закону № 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности"
Постановление Правительства РФ от 8 сентября 2006 г. № 554 "Об утверждении правил транспортно-экспедиционной деятельности"Комментарий к Федеральному закону № 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности"
Постановление Правительства РФ от 8 сентября 2006 г. № 554 "Об утверждении правил транспортно-экспедиционной деятельности" Варианты управляющих действий в случае возникновения "сбойных ситуаций" (прогноз рисков)
Примеры "сбойных ситуаций"Выполняемые действияНесвоевременная подача вагона (при загрузке вагона в полном объеме одним клиентом) вследствие обстоятельств, которые экспедитор не мог предотвратить и устранение которых от него не зависелоЭкспедитор обязан, по возможности, проинформировать об этом клиента, а при невозможности подачи вагона в силу указанных обстоятельств, предоставить вагон в другое согласованное с клиентом время без дополнительной оплаты
Способы контроля за выполненными работами Субъект, выполнивший работуМониторинг выполненной работыКонтроль выполненной работыКлиент осмотр упаковки и маркировки товара (ГОСТ 14192-96, ГОСТ Р 51474-99, ГОСТ 15846-2002, ГОСТ 26319-84);
проверка полноты и правильности оформления товаросопроводительных документов (накладной)Экспедитор- мониторинг оперативной информации о времени начала (окончания) грузовых операций
- мониторинг сдачи груза перевозчику
- уведомление о выполнении графика доставки груза указания клиента (оформление поручения на отгрузку экспортного груза);
наличие документации на груз (сертификат качества, спецификации и др.);
получение экспедитором товаротранспортных документов по основной (морской) перевозке (штурманские расписки, коносаменты вместе с приложениями, сопроводительные сертификаты, упаковочные листы, отгрузочные спецификации, квитанции на сданные экспедитором к перевозке грузы и др.)ПеревозчикДиспетчерская связь проверка проформ (проектов) коносаментов, изданных судовладельцем;
осмотр грузовых помещений судна, предназначенных для погрузки (готовность (степень готовности) судна к приему груза)ТерминалКонтроль хода выполнения грузовых операций в соответствии с нормами, определенными договором морской перевозки проверка инструкций по работе с грузом;
оформление поручения на отгрузку;
выполнение условий договора купли-продажи (сюрвейерский осмотр генерального груза);
оформление акта загрузки груза в контейнерыСкладНаблюдение за выгрузкой груза на склад портаРезультаты по приему груза на склад порта и обеспечению его ответственного хранения (оформление приемного акта склада порта) Ассоциация экспедиторов Российской Федерации разработала Систему добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиционных
предприятий. Эта система была зарегистрирована Государственным
комитетам Российской Федерации по стандартизации и метрологии
(Госстандарт России) 11 апреля 2002 г. №29 и на нее выдано свидетельство о государственной регистрации № РОСС RU. М052.04УЭОО. В соответствии с постановлением Госстандарта России ассоциация получала право на проведение сертификации транспортно-экспедиционных услуг, оказываемых экспедиторами грузовладельцам, на соответствие утвержденным стандартам. Поскольку система сертификации транспортно-экспедиционных услуг является добровольной, никто не может заставить экспедитора проводить такую сертификацию, однако выдаваемый после проведения проверки сертификат соответствия подтверждает, что предприятие, имеющее такой документ:
- отвечает требованиям стандартов;
- является действительно транспортно-экспедиционной компанией;
- оказывает надлежащие услуги своим клиентам.
Одним из основных элементов сертификационной проверки является проверка на соответствие стандартам транспортно-экспедиционных услуг, т.е. комиссия должна определить, насколько эта услуга удовлетворяет требования клиентов. С этой точки зрения проверяется и претензионная работа предприятия. Получение экспедитором сертификата соответствия показывает и клиентам, и государственным (муниципальным) органам, что экспедитор достаточно надежный.
Рассмотрим пример. В соответствии с договором между ассоциацией экспедиторов России и ЗАО "ЛУКОЙЛ-Черноморье" на проведение сертификационной проверки по Системе добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиционных предприятий в январе 2003г. экспертной комиссией ассоциации в составе юрисконсульта ассоциации, председатель - эксперт ассоциации, члена комиссии, и заведующего отделом сертификации услуг ВНИИС, член комиссии, проведена сертификационная проверка ЗАО "ЛУКОЙЛ-Черноморье" на соответствие стандартам Системы добровольной сертификации АЭР. Проверка осуществлялась на основе нормативных документов Системы добровольной сертификации АЭР. Экспертной комиссией по результатам сертификационной проверки были сделаны следующие выводы:
предприятие является высокотехнологичным транспортно-экспедиционным предприятием, на котором транспортно-экспедиционная деятельность осуществляется в соответствии с принятыми стандартами и удов
деятельность предприятия соответствует Системе добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиционных предприятий и стандартам;
работа комиссии по сертификации оформлена Актом сертификационной проверки от 22 января 2003 года № 001, подписанным членами комиссии и представителем ЗАО "ЛУКОЙЛ-Черноморье";
в результате проведенной сертификационной проверки экспертной комиссией рекомендовано органу сертификации выдать ЗАО "ЛУКОЙЛ-Черноморье" сертификат соответствия.
Внедрение менеджмента качества в области транспортно-экспедиционного обслуживания рассмотрим на примере таких организаций, как AsstrA и ООО "МТК "ЮниТранс".
В марте 2010 года по результатам аудита холдинг "AsstrA" (оказывает транспортно-экспедиционные услуги) получил сертификат, подтверждающий, что транспортно-экспедиционная деятельность осуществляется в соответствии с требованиями стандарта ISO 9001:2008. В феврале 2010 года швейцарская компания SGS подтвердила соответствие системы менеджмента качества холдинга AsstrA требованиям международного стандарта ISO 9001:2008.
ООО "МТК "ЮниТранс" - одна из первых в России транспортно-экспедиционных компаний, получивших сертификат соответствия стандарту качества ISO 9001:2000. В 2009 году компания успешно прошла инспекционный аудит СМК по новой версии стандарта - ISO 9001:2008.
Рис. 2 Место сертификата качества ISO 9001:2000 в системе транспортно-экспедиционной документации и основных достижений ООО "МТК "ЮниТранс"
Глава 2. Договор транспортной экспедиции
2.1. Понятие и особенности договора транспортной экспедиции
В действующем Гражданском кодексе Российской Федерации (далее - ГК РФ) договору транспортной экспедиции посвящена глава 41 "Транспортная экспедиция" (статьи 801-806).
Договор транспортной экспедиции - договор, который оформляет оказание одной стороной (экспедитор) услуг, связанных с перевозкой груза, другой оплачивающей их стороне (кгрузоотправитель или грузополучатель).
Договор транспортной экспедиции находится на стыке многих видов обязательств, видов гражданско-правовых договоров (погрузочно-разгрузочные работы охватываются договором подряда, доставка грузов - договором перевозки, обеспечение его сохранности - договором хранения, оформление сдачи и приемки - договорами поручения или комиссии, в зависимости от того, выступает ли экспедитор от имени клиента или от собственного имени). Договор транспортной экспедиции является смешанным договором, содержащим элементы вышеперечисленных договоров в том или ином сочетании.
Таблица 7
Клиент и экспедитор по договору транспортной экспедиции
КлиентЭкспедиторСторона договора транспортной экспедиции, которой в соответствии с этим договором должны быть оказаны услуги экспедиторомСторона договора транспортной экспедиции, которая в соответствии с этим договором должна оказать услуги клиентуОплачивает транспортно-экспедиционные услугиВзимает плату за транспортно-экспедиционные услугиМогут быть любые лица (прежде всего, отправитель и получатель груза, а также его собственник), заинтересованные в получении транспортно-экспедиционных услуг.В договоре транспортной экспедиции - коммерческая организация или предприниматель. В трудовом договоре - работник. Получателем в договоре транспортной экспедиции может быть назван как конечный получатель - при организации экспедитором доставки груза либо при осуществлении экспедиции по получению, так и основной перевозчик - при осуществлении экспедиции по отправлению.
Смирнов В.Т. и Медведев Д.А. пишут: "Договор транспортной экспедиции может быть заключен на полное или частичное транспортно-экспедиционное обслуживание. При полном обслуживании экспедитор принимает на себя выполнение всех операций, в том числе доставку от склада отправителя на склад получателя. При частичном обслуживании он выполняет все или часть операций, связанных с отправлением или получением груза".
Как отмечает Савичев Г.П., "предназначение договора транспортной экспедиции состоит в том, чтобы способствовать выполнению основного транспортного договора - договора перевозки груза. Сам по себе договор транспортной экспедиции лишен какого-либо юридического смысла, если он не направлен на оказание дополнительных услуг клиентуре транспорта, не имеющей, как правило, собственных транспортных средств".
В соответствии с действующим законодательством договор транспортной экспедиции является самостоятельным гражданско-правовым договором.
В п. 2 ст. 779 ГК РФ прямо указывается, что правила о возмездном оказании услуг не распространяются на экспедиционные услуги (этой статьей глава о договоре транспортной экспедиции не отнесена такой, которая посвящена договорам возмездного оказания услуг).
Рассмотрим договор транспортной экспедиции с позиции содержания, сближающего этот вид договора с другими. Договор транспортной экспедиции близок по своему содержанию к договору поручения, если экспедитор выполняет операции от имени и за счет своего клиента. В таком случае взаимоотношения сторон регулируются дополнительно гл. 49 ГК РФ и строятся на основе поручений клиента. Такие поручения выдаются, например, на забор груза у отправителя, страхование груза.
Договор транспортной экспедиции может иметь сходство с договором комиссии. Такой вариант используется, когда необходимо, чтобы сделка с третьими лицами оформлялась экспедитором от своего имени, а не от имени клиента, в частности, в следующих случаях:
фрахтование судов, аренда самолетов;
заключение стивидорных и тальманских контрактов;
аренда и субаренда терминалов, причалов, подъездных путей, контейнеров, трейлеров;
оформление поручений на выполнение транспортно-экспедиционных услуг с грузами (например, перемаркировка, перегрузка и т.д.) на маршрутах их следования или в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой, на пограничных станциях и пограничных переходах;
оформление поручений на контроль (мониторинг) грузовых перевозочных и перевалочных операций в портах, на терминалах и подъездных путях;
оформление поручений на слежение за движением вагонов, контейнеров, автопоездов, трейлеров, а также их розыск на путях сообщений.
Крупные транспортно-экспедиционные компании, осуществляющие любые транспортно-экспедиционные операции, используют все рассмотренные выше договорные разновидности в совокупности либо в определенном сочетании. Небольшие же компании, специализирующиеся на одном виде деятельности, например, погрузочно-разгрузочных работах, сопровождении грузов и их охране в пути следования или таможенном оформлении, используют только один или несколько отдельных договорных конструкций. Договор транспортной экспедиции согласно п. 1 ст. 802 ГК РФ должен быть заключен в письменной форме.
2.2. Содержание договора транспортной экспедиции
К содержанию договора транспортной экспедиции относится:
Преамбула, которая содержит дату и место подписания договора, полное наименование сторон, их местонахождение и реквизиты.
Место заключения договора имеет большое юридическое значение. Это место определяет ст.444 ГК РФ: "если в договоре не указано место его заключения, договор признается заключенным в месте жительства гражданина или месте нахождения юридического лица, направившего оферту".
Однако, во избежание неоправданных трений и осложнений в возможных спорах по договорам транспортной экспедиции, рекомендуется место подписания этого договора указывать в его тексте. Дело в том, что и место жительства гражданина, и место нахождения юридического лица может измениться. В силу указанной причины для суда и для самих сторон спора часто оказывается проблематичным определение такого места.
Особо важное значение правильное определение и фиксация места подписания договора транспортной экспедиции имеет при внешнеэкономической сделке. В этом случае место заключения договора может стать фактором, определяющим право, подлежащее применению.
Предмет договора, где устанавливается перечень услуг, оказание которых принимает на себя экспедитор. Он может быть конкретным (услуги перечислены) или абстрактным (услуги не перечислены). В ГК РФ отсутствует закрытый перечень услуг, признаваемых обязательными для договора транспортной экспедиции. Аналогичной привилегией преимущественного (по отношению к условиям договора) применения наделяются также нормы иных федеральных законов и правовых актов, относящихся к транспортной экспедиции (п. 3 ст. 801 ГК РФ).
Кроме того, устанавливается, от чьего имени будет выступать экспедитор при заключении договоров с клиентом:
- от своего имени, но по поручению и за счет клиента (например, ООО "КАРАВАН-ТРАНС", ООО "Земская Транспортная Компания", ООО "Байкал-Сервис Транспортная Компания");
- от имени, по поручению и за счет клиента;
- от имени одной из сторон, по поручению и за счет клиента (например, в этом разделе у ЗАО "ВЕАЛ" записано, что "...экспедитор, вправе ... действуя от своего имени или от имени клиента, но всегда по поручению и за счет клиента").
Однако, есть и расплывчатые формулировки, например, предметом договора ООО "ТЗК ГАЗ" от 2006 г. "являются взаимоотношения сторон, связанные с выполнением... силами и средствами экспедитора ..." (что здесь имеется в виду по средствами, по чьему поручению, от чьего имени и за чей счет - не ясно).
В предмет договора может быть включен тип перевозок (по географии и по виду транспорта).
Также в данный раздел договора транспортной экспедиции некоторые транспортно-экспедиционные компании вставляют фразу "экспедитор выполняет собственными силами или привлекает к их исполнению третьих лиц" (например, "Земская ТЭК", ЗАО "ВЕАЛ").
Ниже приводится трактовка в правовых (юридических) источниках предмета договора транспортной экспедиции (табл. 8).
Таблица 8
Трактовка предмета договора транспортной экспедиции
АвторТрактовка предмета договора транспортной экспедицииСмирнов В.Т. и Медведев Д.А."Услуги, связанные с перевозкой груза. Такие услуги могут быть весьма различными. Они делятся на основные (по организации перевозок, включая заключение договора перевозки) и дополнительные, которые могут охватывать любые вопросы, касающиеся транспортировки груза".Савичев Г.П. "Совокупность юридических действий и вспомогательных операций, направленных на организацию перевозки груза и способствующих надлежащему выполнению договора перевозки этого груза".Егиазаров В.А."Услуги, связанные с перевозкой груза. Услуги, оказываемые экспедитором, могут быть основными и дополнительными. Как правило, это определяется договором, заключенным между экспедитором и клиентом". Обязанности экспедитора. ГК РФ говорит о некоторых определенных обязанностях экспедитора, которые "могут быть предусмотрены" договором транспортной экспедиции: организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом; заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки груза; обеспечить отправку и получение груза; другие обязанности, связанные с перевозкой (ст. 801).
В пункте 1 статьи 801 ГК РФ говорится об обязанностях экспедитора, осуществление которых также "может быть предусмотрено" договором транспортной экспедиции "в качестве дополнительных услуг", представляющих собой "необходимые для доставки груза операции", а именно: получение требующихся для экспорта или импорта документов; выполнение таможенных и иных формальностей; проверка количества и состояния груза; погрузка и выгрузка; уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента; хранение груза; получение груза в пункте назначения; иные операции и услуги, предусмотренные договором.
В договоре транспортной экспедиции могут быть заранее согласованы многие условия, касающиеся порядка выполнения экспедитором и клиентом своих обязательств применительно к конкретным партиям грузов, отправляемых (получаемых) клиентом, в частности: сроки и порядок подачи клиентом заявки о транспортно-экспедиционном обслуживании отправляемых (получаемых) грузов; место предъявления грузов экспедитору и порядок их приемки последним; типы и виды транспортных средств, которые могут использоваться экспедитором; порядок и сроки оформления перевозочных документов, а также представления экспедитором информации о ходе исполнения обязательств; правомочия экспедитора на совершение юридических действий от имени клиента и порядок выдачи доверенностей; сроки и порядок возмещения экспедитору понесенных расходов, выплаты ему вознаграждения и размер вознаграждения и т.п.
Обязанности экспедитора по организации доставки груза предусматриваются договором транспортной экспедиции в соответствии с обязанностями, указанными в ст. 4 гл. 2 Федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности". В частности, при перевозке контейнеропригодных грузов транспортно-экспедиционная компания разрабатывает транспортно-технологическую схему доставки груза, организует и контролирует весь процесс. Разрабатывая транспортно-технологическую схему доставки груза, экспедитор выбирает:
- вариант перевозки (прямое железнодорожное или автомобильное сообщение или перевозка с перегрузкой груза, включая выбор порта перегрузки, и т.д.);
- технологию перевозки (в контейнерах, пакетах и т.д.);
- вид транспорта, тип ТС и транспортного оборудования.
Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку или получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой. В качестве дополнительных услуг договором транспортной экспедиции может быть предусмотрено также получение требующихся для экспорта или импорта документов, выполнение таможенных и иных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента, хранение груза, его получение в пункте назначения.
В результате экспедитор предоставляет обоснованный вариант перевозки с указанием сквозной ставки, транзитного времени и с оценкой других показателей качества транспортных услуг: возможные задержки, сохранность груза, регулярность информации о местонахождении груза и т.д.
Обязанности клиента. От четкости и полноты сведений о том, какие документы на груз и в какие сроки должны быть доставлены экспедитору, зависит успешное выполнение последним принимаемых на себя обязательств по данному договору. При международной перевозке помимо перечня документов, связанных с таможенным оформлением груза, к договору транспортной экспедиции должен быть приложен перечень сертификатов, актов экспертиз и разрешений, связанных с транспортированием данного груза. Во избежание возможных претензий грузополучателя на недостачу груза или снижение его качества по сравнению с требованиями запродажного договора, которые могут быть предъявлены грузоотправителем к экспедитору, в договоре с клиентом должны особо оговариваться условия выполнения погрузочно-разгрузочных работ с привлечением независимых сюрвейеров или экспертов торгово-промышленной палаты".
Содержание дополнительных обязанностей зависит от особенностей каждого договора (организовать посменную работу на своих складах, обеспечить специализированный внутрипроизводственный транспорт и пр.).
Общие условия касаются количества и наименования груза, определения его веса, тары (упаковки), маркировки и объявления ценности. Специальные - устанавливаются для грузов, перевозка которых требует соблюдения особых мер и условий их транспортировки.
Обязанности клиента предусматриваются договором транспортной экспедиции в соответствии с ст. 5 гл. 2 Федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности".
В договоре транспортной экспедиции стороны могут предусмотреть заключение договоров экспедитора с иными участниками перевозочного процесса от имени клиента. В указанном случае на клиента возлагается обязанность выдать экспедитору соответствующую доверенность, позволяющую экспедитору надлежащим образом осуществлять принятые на себя обязательства.
На клиента помимо прочих обязанностей в соответствии с договором транспортной экспедиции могут быть возложены и другие, сущность которых заключается в том, что они обеспечивают надлежащее исполнение экспедитором принятых на себя обязательств. Так, договором транспортной экспедиции может быть предусмотрено, что экспедитор предоставляет клиенту контейнеры, а клиент обязан круглосуточно либо в предусмотренные договором часы принимать на складах контейнеры, осуществлять их погрузку-выгрузку и передавать экспедитору. Для надлежащего осуществления указанных обязанностей клиент должен предпринять подготовительные действия, в частности подготовку грузов для погрузки в контейнеры; подготовку складов для выгрузки прибывающих контейнеров с грузом; обеспечение механизации погрузочно-разгрузочных работ; обеспечение подъездов к складам и освещение их; освещение мест, где будут производиться погрузочно-разгрузочные работы.
Ответственность сторон. Вопросам ответственности экспедитора по договору транспортной экспедиции в главе 41 ГК РФ посвящена отдельная статья 803, содержащая две нормы. Во-первых, данной статьей предусмотрено, что за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей по договору транспортной экспедиции экспедитор несет ответственность по основаниям и в размере, которые определяются в соответствии с правилами главы 25 ГК РФ ("Ответственность за нарушение обязательств"). Во-вторых, указанная статья содержит специальное правило: если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик.
Во избежание конфликтных ситуаций при расчетах с клиентом за услуги транспортно-экспедиционной компании договор должен четко разграничивать ответственность экспедитора и ответственность клиента.
В главе 41 ГК РФ сказано: возложение (экспедитором) исполнения своих обязанностей на третье лицо не освобождает экспедитора от ответственности перед клиентом за исполнение договора.
Ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик (ст. 803 ГК РФ).
Закон РФ "О транспортно-экспедиционной деятельности" предусматривает ответственность экспедитора за нарушение сроков исполнения обязательств по договору в виде возмещения убытков, если иное не предусмотрено указанным договором и экспедитор не докажет, что нарушение срока произошло вследствие обстоятельств непреодолимой силы или по вине клиента.
На экспедитора распространяются общие нормы об освобождении от ответственности. К ним относится невозможность надлежащего исполнения вследствие непреодолимой силы (п. 3 ст. 401 ГК РФ). Кроме того, часть 2 статьи 803 ГК РФ дает основания для применения особых случаев освобождения экспедитора от ответственности по правилам, предусмотренным законодательством для перевозчика (п. 1 ст. 7 и п. 1 ст. 9).
При наличии между клиентом и экспедитором заключенного договора транспортной экспедиции выполнение или организация выполнения экспедитором определенных этим договором услуг в отношении конкретных партий грузов, отправляемых (получаемых) клиентом, а также возмещения последним экспедитору понесенных им расходов и уплаты ему вознаграждения должны рассматриваться в качестве действий сторон по исполнению обязательств, вытекающих из этого договора.
За нарушение срока исполнения обязательств по договору (срок доставки и выдачи груза, продолжительность перевозки и т.д.) экспедитор должен возместить клиенту убытки, заплатить штраф или неустойку (в соответствии с условиями договора). Однако сумма взысканной клиентом (грузовладельцем или другим потребителем услуг) неустойки не может превышать тариф (договорную цену) на транспортно-экспедиционную услугу, предусмотренный договором транспортной экспедиции.
Права сторон. Любая из сторон договора транспортной экспедиции вправе отказаться от его исполнения, что также характерно для поручения, комиссии и агентирования, как личных сделок (ст. 806, 977, 1002, 1010 ГК РФ).
Некоторые ключевые моменты деятельности экспедитора закреплены в ст. 3 и 4 Закона. Так, если договором транспортной экспедиции не предусмотрено иное, экспедитор вправе выбирать или изменять вид транспорта, маршрут перевозки и последовательность перевозки груза различными видами транспорта, исходя из интересов клиента. При этом экспедитор обязан уведомить клиента.
Экспедитор вправе привлечь к исполнению своих обязанностей других лиц, если иное не предусмотрено договором экспедиции. При этом экспедитор не слагает с себя ответственности за исполнение договора третьим лицом, на которое возложено исполнение (ст. 403, 805 ГК РФ).
Прекращение договора. Срок, на который заключается договор транспортной экспедиции, определяется характером взаимоотношений сторон. Для выполнения разовых экспедиционных поручений, требующих однократного совершения каких-либо операций (например, отправки или получения партии груза), заключаются разовые договоры транспортной экспедиции. При наличии постоянной потребности в транспортно-экспедиционном обслуживании заключаются длительные договоры транспортной экспедиции.
Срок действия договора транспортной экспедиции, устанавливаемый по обоюдному согласию сторон, может быть указан двумя способами:
• срок действия договора транспортной экспедиции указан явно, например "Действие данного договора распространяется на заявки клиента, полученные экспедитором до ... " (обычно 31 декабря текущего года);
• срок действия не указан, но внесено условие о расторжении договора транспортной экспедиции, например "Каждая из сторон может расторгнуть настоящий договор, проинформировав другую сторону письменно за 30 дней до фактического расторжения".
Прекращение договора транспортной экспедиции осуществляется по общим правилам путем его надлежащего исполнения и в иных случаях, установленных законом. Особенностью данного договора, как и иных договоров о представительстве, является возможность одностороннего отказа от его исполнения. Любая из его сторон вправе сделать это, предупредив об этом своего контрагента в разумный срок. Такой срок может быть установлен и в самом договоре транспортной экспедиции. Неблагоприятным последствием одностороннего отказа является возмещение отказавшейся от договора стороной другой стороне убытков, вызванных его расторжением (ст. 806 ГК РФ).
Расчеты. Цену договора транспортной экспедиции составляет вознаграждение экспедитора. Оно определяется по соглашению сторон. В ряде случаев могут использоваться установленные экспедитором тарифы и таксы, т. е. система ставок за выполнение тех или иных операций. Условие о вознаграждении является определимым существенным условием в договоре транспортной экспедиции.
С грузовладельцами транспортно-экспедиционные организации, как правило, строят свои расчетные отношения на основе согласованных тарифов, которые могут быть представлены в двух формах:
• фиксированные за каждую работу или услугу (ставка за оформление перевозочных документов, за сопровождение грузов и т.д.);
• выраженные в процентах от стоимости работ или услуг, выпoлняeмыx другими организациями, с которыми грузовладелец поручил установить договорные отношения (например, 2% величины тарифа хранения груза на городском терминале). При взаимоотношениях с перевозчиками основной источник доходов - скидка с тарифа, которую предоставляет перевозчик за привлечение определенного объема груза (так называемая объемная скидка экспедитору). Также практикуется получение агентской комиссии от перевозчиков.
Форсмажор.
Споры, связанные с заключением и выполнением договора транспортной экспедиции.
Прочие условия - это обычно условия правового характера, относящиеся к договору в целом. Они затрагивают обмен информацией между сторонами договора транспортной экспедиции (путем телефонной, факсимильной и электронной связи), при этом у ООО "РейлКонтинент" "документы, переданные посредством технических средств связи, будут иметь юридическую силу, если они переданы способом, позволяющим установить, что документ исходит от стороны по настоящему договору. По требованию одной из сторон другая сторона обязана выслать подлинники запрошенных документов". Однако, существуют и ограничения - например, у ООО "ЛК "Лоуд-Сервис" в разделе "Прочие условия" записано: "Все заявления, предложения и указания, адресованные исполнителю, должны быть представлены в письменной форме (в т.ч. с использованием средств факсимильной и электронной связи). Заявления заказчика, переданные в виде телефонограмм, исполнителем не рассматриваются".
По поводу отношений, не урегулированных (не определенных) в договоре транспортной экспедиции в данном разделе говорится, что они "регулируются нормами действующего законодательства РФ" (например, ООО "ЛК "Лоуд-Сервис", ООО "РейлСервис").
2.3. Связь договора транспортной экспедиции с договорами на отдельные этапы работы с грузом
Договор транспортной экспедиции так же, как и договор хранения, относится к договору возмездного оказания услуг. Среди услуг, оказываемых клиенту экспедитором по договору транспортной экспедиции, в законодательстве указана и такая услуга, как хранение груза. Экспедитор может принять на хранение груз для накопления в отправительскую (например, маршрутную) или транспортную (судовую, вагонную и т.д.) отправки. В этом случае договор транспортной экспедиции имеет вид договора складского хранения. Субсидиарно применяются правила гл. 47 ГК РФ. При этом в процессе экспедиторского хранения используется складская расписка, которая удостоверяет заключение договора хранения, количество и внешнее состояние принятого товара. При экспедировании международных перевозок применяется складская расписка ФИАТА - FWR.
Договором транспортной экспедиции может быть предусмотрено обязательство экспедитора принимать грузы клиента на хранение на товарном складе экспедитора, расположенном на прирельсовом участке железной дороги, и по мере его накопления обеспечивать отправку этих грузов получателям.
Брагинский М.И. пишет: "Возможна и прямо противоположная ситуация, при которой хранитель как сторона в одноименном договоре, помимо собственно хранения и в непосредственной связи с ним, принимает на себя обязанность совершать действия, которые составляют предмет других договоров. Имеются в виду оказание хранителем транспортно-экспедиционных услуг, выполнение по поручению поклажедателя функций подрядчика при осуществлении работ, необходимых для обеспечения сохранности принятого на хранение имущества, осуществление доставки поклажедателю хранимых вещей по окончании договора и т.п.".
Экспедитор может выполнять функции перевозчика, и тогда договор транспортной экспедиции имеет черты договора перевозки. Такого рода экспедиторы делятся на две категории:
Не владеющие транспортными средствами. В этом случае они должны от своего имени заключить договоры с фактическими перевозчиками о доставке груза, переданного клиентом. На морском транспорте, например, такие экспедиторы получили название перевозчиков, не владеющих тоннажем (non vessel owning common carrier - NVOCC).
Владеющие транспортными средствами. В этом случае экспедиторы чаще всего владеют автотранспортом, но могут владеть и воздушными, морскими и речными судами. Здесь экспедитор выступает в качестве фактического перевозчика. Однако независимо от того, является ли экспедитор фактическим или номинальным перевозчиком, его ответственность перед клиентом такая же, как у перевозчика. Поэтому на экспедитора распространяются правила гл. 40 ГК РФ, а также соответствующие положения транспортных уставов и кодексов.
На вспомогательный характер транспортной экспедиции по отношению к перевозке грузов обращает внимание Савичев Г.П.
Представляется, однако, что есть одно исключение из общего правила о подчиненном, вспомогательном характере договора транспортной экспедиции по отношению к договору перевозки, когда указанные договоры меняются местами, а правовая природа связи транспортной экспедиции и перевозки грузов определяется тем, что уже перевозка грузов обеспечивает выполнение обязательств, вытекающих из договора транспортной экспедиции. Речь идет о таком договоре транспортной экспедиции, по которому экспедитор принимает на себя обязанность организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом (п. 1 ст. 801 ГК РФ).
Правила главы 41 ГК РФ о транспортной экспедиции распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком. Комментируя это правило, В.Т. Смирнов и Д.А. Медведев утверждают: "При использовании в качестве экспедитора самого перевозчика могут сложиться две ситуации. В одной из них перевозчик выступает экспедитором по отношению к другому лицу (например, другому перевозчику) и правила об экспедиции применяются без каких-либо изъятий. В другой - перевозчик становится экспедитором по отношению к собственной перевозке. В последнем случае экспедиция накладывается на перевозку, имея одинаковый субъектный состав в двух обязательствах. Это сказывается на ответственности сторон, сроках давности и других условиях исполнения обоих договоров".
Далеко не всегда даже при наличии какого-либо экспедиторского документа фактически сложившиеся отношения (без письменного договора) признаются отношениями в рамках транспортной экспедиции (табл. 9).
Таблица 9
Отказные решения судов по транспортно-экспедиционному обслуживанию
Решение судаПостановление судаФАСМежду сторонами не заключен договор транспортной экспедиции и представленная транспортно-экспедиционная накладная не может служить доказательством заключения договора, так как не содержит существенных условий договораот 15.06.2006 № КГ-А40/5077-06Московского округаИстец, обращаясь с исковыми требованиями, не представил суду заключенный в письменной форме договор транспортной экспедиции. Приложенный же к исковому заявлению договор-заявка на перевозку не может быть признан надлежащим доказательством заключения между сторонами договора транспортной экспедиции, так как не отвечает требованиям п. 1 ст. 802 ГК РФ, части 8 ст. 75 АПК РФ и имеет неоговоренные допискиот 13.03.2008 по делу № А56-2299/2007Северо-Западного округа Условия экспедирования спорного груза не являются согласованными, спорный груз нельзя признать принятым экспедитором, поскольку заявка-договор не содержит существенных условий, предусмотренных ст. 801 ГК РФ, и товарно-транспортная накладная, представленная истцом, не подписана ответчикомот 10.01.2008 № Ф09-11013/07-С5Уральского округа При подписании договора путем обмена факсимильными копиями могут возникнуть проблемы (табл. 10).
Таблица 10
Договоры транспортной экспедиции, признанные незаключенными
РешениеФАССуд признал договор транспортной экспедиции, подписанный путем обмена факсами (при отсутствии соглашения об этом в договоре), незаключенным, поскольку такой договор согласно ст. 802 ГК РФ должен быть заключен в письменной формеЗападно-Сибирского округа от 12.08.2008 № Ф04-3087/2008(5230-А46-39) Суд отверг довод истца о заключении договора транспортной экспедиции в письменной форме путем направления клиентом по факсу ответчику-экспедитору оферты, а именно заявки, и получения ее обратно по факсу подписанной и скрепленной штампом ответчика, поскольку из заявки не следует направление ее с целью заключения договора транспортной экспедиции и в заявке отсутствуют существенные условия договора транспортной экспедицииМосковского округа от 17.09.2007 № КГ-А40/9370-07 Таким образом, сама по себе факсимильная копия не является документом, имеющим юридическую силу. Но согласно п. 2 ст. 160 ГК РФ использование при совершении сделок факсимильного воспроизведения подписи с помощью средств механического или иного копирования, электронно-цифровой подписи либо иного аналога собственноручной подписи допускается при наличии соглашения сторон.
В результате, если записать в тексте контракта, что он заключается путем обмена факсимильными копиями договора, которые имеют юридическую силу до получения оригиналов, можно использовать и такой способ. Не забудьте при этом указать на представление оригинала (например, по почте). Кроме того, в заявке, направляемой по факсу (или иным сходным образом), должно быть четко указано, что она направлена с целью заключения договора транспортной экспедиции и перечислены все существенные условия договора транспортной экспедиции.
Использовать для заключения договора электронную переписку не получится. Например, Девятый арбитражный апелляционный суд в постановление от 01.12.2008 № 09АП-14930/2008-ГК по делу № А40-34624/08-24-363 не принял доводы о том, что условия договора транспортной экспедиции были согласованы сторонами путем обмена электронными письмами, поскольку такая переписка не может рассматриваться как заявка по смыслу действующего законодательства.
П. 2 ст. 434 ГК РФ допускает только такую форму обмена документами, которая позволяет достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору. Адрес электронной почты нигде не регистрируется, поэтому не может служить целям идентификации отправителя.
Глава 3. Транспортно-экспедиционные предприятия
3.1. Теоретическая характеристика транспортно-экспедиционного предприятия
Транспортно-экспедиционная организация - специализированная организация, которая осуществляет транспортно-экспедиционное обслуживание вместо отправителей или получателей, т.е. по их поручению.
Зданиями и сооружениями транспортно-экспедиционного предприятия являются: склады, площадки для открытого хранения грузов, тарно-упаковочные отделения.
Материально-технической базой являются погрузочно-разгрузочные механизмы, тара, упаковка, весоизмерительная техника и оргтехника.
Существуют следующие варианты формирования транспортно-экспедиционных компаний:
- из отделившихся от торговых фирм отделов логистики, которые в процессе работы освоили транспортно-экспедиционное обслуживание;
- превращение в них автотранспортных предприятий.
Подавляющее большинство транспортно-экспедиционных компаний возникло не классическим путем, когда будущие учредители генерировали бизнес-идею, реализацию, которой, обычно, начинали с чистого листа, а путем выделения (отделения) из организации.
Появление транспортно-экспедиционных фирм обусловлено следующими факторами:
- для создания отсутствует необходимость делать большие денежные вложения;
- транспортно-экспедиционное обслуживание не требует лицензирования.
В административно-юридическом отношении транспортно-экспедиционное предприятие может быть: самостоятельным предприятием, частью более крупной организации (холдинга, группы компаний).
В российской транспортной экспедиции к средним относятся компании с численностью сотрудников в 10-15 человек, к большим - до 50, к крупным - до 100, к гигантам отрасли - более 100. На российском рынке доминируют (составляют не менее 85% от общего числа участников этого рынка) мелкие и средние транспортно-экспедиционные компании.
Профессиональная ответственность застрахована едва ли у 10% транспортно-экспедиционных компаний, в подавляющем большинстве это крупные и средние фирмы, давно работающие на рынке и обладающие достаточно большим профессиональным и житейским опытом, это такие фирмы, которые очень сильно дорожат своим именем и профессиональной репутацией на рынке.
Внутри транспортно-экспедиционной компании существует четкое разделение труда - директор чаще всего занимается "решением проблем" с государственными инстанциями и конкурентами, а также администрированием. Иными словами, он вынужден отказаться от работы с клиентами. Заместитель директора большую часть времени расходует на поиск заказов, работу с клиентами, т.е. замыкает на себя все основные функции по управлению "зарабатыванием" денег для предприятия. Остальные сотрудники заняты технической отработкой поступивших заказов, т.е. подготовкой для заказчика готового продукта - выполнением транспортно-экспедиционных услуг и оценкой их стоимости.
Для того, что бы соблюсти интересы наиболее крупных заказчиков руководитель закрепляет ряд своих специалистов персонально за каждым из них, и этот сотрудник начинает постоянно "вести" клиента. Таким образом, директор вынужденно диверсифицировал часть бизнеса, базируясь исключительно на требованиях конкретных клиентов. Объемы обычно начинают расти, директор-владелец ищет новых сотрудников для того, что бы создать из них дублеров - помощников для тех специалистов, что всего три-четыре месяца назад были закреплены им за основными клиентами.
Таблица 11
Достоинства и недостатки малой (небольшой)
транспортно-экспедиционной компании
ДостоинстваНедостаткиБыстрая восприимчивость к изменяющимся требованиям клиента. Способны проявлять большую гибкость в своей работе. Особенно хорошо этот факт просматривается на фоне создания логистических центров и внедрения новых технологий.Главная проблема для мелкого экспедитора - выживание на рынке. Многие не выдерживают конкуренции с "акулами" этого вида бизнеса и поглощаются ими в результате потери объема перевозок.Небольшой срок инвестиционных мероприятий и быстрая окупаемость капиталовложений в новую технику и транспортные технологии.Ввиду меньшей капитализации эти компании хуже технически оснащены и ограничены в возможностях маркетинга, рекламы и так далее. Чаще всего мелкая транспортно-экспедиционная компания работает преимущественно в одном направлении: остальные являются сопутствующими. По мнению ряда экспертов, к вышеуказанным экспедиторам относятся фирмы со штатом десять-пятнадцать сотрудников. Пути выживания мелких ТЭК, которые ими используются, следующие:
1) объединяются с себе подобными и образуют более крупные компании. При условии недостаточного развития какого-то из направлений "мелкие" пользуются возможностями более крупных фирм. Обычно это происходит на партнерских началах и касается организации перевозки груза.
2) тесное сотрудничество с грузовладельцем в интересах привлечения объемов перевозок именно для крупных компаний. Мировой опыт подтверждает: мелкие и средние фирмы, действуя по договорам с крупными, приносят последним весьма значительные объемы перевозок.
3) объединяют усилия между собой по обслуживанию того или иного клиента. Например, у одного есть груз; у другого - возможность найти для этого груза вагон или контейнер; у третьего - хорошие условия тарифа.
По мнению экспертов, во всем мире новые методы работы экспедиторов легче осваиваются мелкими и средними компаниями - занимающими в этом отношении активную позицию и отличающимися более демократичными взглядами.
У мелких и крупных компаний существуют и общие проблемы. Например, обе группы одинаково могут страдать от непроработанности нормативно-правовых актов.
Исследования Дружининой О.М. показали, что переход к рынку обострил конкуренцию в сфере транспортно-экспедиционного сервиса.
Для успешной конкуренции на рынке транспортно-экспедиционных услуг предприятие должно удовлетворять требованиям потребителей по объему, характеру, комплексности и высокому качеству этих услуг. Именно качество предоставляемых услуг (а не объем перевезенного груза или размер компании), по мнению, большинства российских экспедиторов является основным фактором при оценке их работы.
Главные выгоды, которые могут получить компании, воспользовавшись услугами транспортно-экспедиционных компаний:
- увеличение объема продаж и обеспечение более высокого уровня обслуживания потребителя (определяемого, главным образом, с точки зрения "доступности продукции");
- система транспортно-экспедиционных услуг, обладающая способностью быстро реагировать на изменение рыночной ситуации, в том числе и на изменение требований потребителей, может обеспечить сокращение "цикла обслуживания потребителя" (времени между подачей заявки и доставкой продукции) и, следовательно, снижение запасов у потребителя.
Это дает компании-потребителю серьезное преимущество перед конкурентами в борьбе за долю рынка.
Субъекты транспортно-экспедиционного рынка имеют в основном негосударственные формы собственности. Присутствуют и хозяйствующие субъекты, имеющие государственную форму собственности, например, Федеральное государственное унитарное предприятие "СГ - Транс", учредителем которого выступает Министерство государственного имущества РФ.
Территориально транспортно-экспедиционные организации общего назначения сосредоточены, главным образом, на стратегически важных направлениях грузодвижения - вдоль основных транспортных магистралей и в транспортных узлах, оказывая здесь терминальные услуги. В роли организаторов терминальных перевозок выступают, как правило, крупные транспортно-экспедиционные фирмы или операторы смешанных перевозок грузов, использующие терминальные комплексы для оптимизации процесса грузодвижения и обеспечения требуемого уровня сервиса для обслуживаемой клиентуры. Целостная система обслуживания пользователей, обладающая принципиально новыми признаками качества транспортных услуг, обеспечивающая высокую степень их доступности, оперативности, комплексности, создана лишь на железнодорожном транспорте. Однако она в основном обеспечивает ТЭО перевозок грузов, доставляемых железными дорогами лишь в прямом сообщении и, как правило, в больших объемах и на дальние расстояния. Практически все транспортно-экспедиционные железнодорожные компании оказывают транспортно-экспедиционные услуги по страхованию, отслеживанию груза в пути, таможенные услуги.
Рассмотрим факторы выбора транспортно-экспедиционной компании:
1 группа - количественные:
1) факторы транспортной составляющей: тариф за перевозку согласно договору (от терминала до терминала; "от двери до двери" и т.д.) в руб. за единицу груза; стоимость погрузочно-разгрузочных работ на терминалах отправления и назначения (бесплатно; в руб. за единицу груза; в % от тарифа); стоимость пропуска для въезда на терминалы отправления и назначения (бесплатно; в руб. за автомашину); страховка груза (в % от стоимости груза; входит в основной тариф)
2) факторы складской логистики: время хранения перед отправкой и стоимость (количество суток бесплатного хранения, не предоставляется бесплатное хранение); условия приема грузов к хранению; стоимость хранения при несвоевременном получении груза в руб. за единицу в сутки.
2 группа - качественные:
1) уровень сервиса транспортно-экспедиционной компании и возможность предоставления дополнительных услуг - наличие складских площадей (собственных и арендованных) и автопарка (собственного или арендованного), система отслеживания грузов с одновременным оперативным предоставлением информации клиенту, возможность хранения и миксовки грузов по требованию клиента, готовность принимать и отправлять грузы в любой день недели либо только несколько раз в неделю;
2) надежность компании, под которой понимают срок ее работы на рынке, наличие филиальной сети, отзывы клиентов о работе, стабильность действующих тарифов или их изменение;
3) надежность доставки, а именно, гарантируемый срок доставки груза: с момента приемки груза, с момента дозагрузки транспортного средства - до полной вместимости, с момента консолидации грузов, в том числе других заказчиков;
4) лояльность к клиенту - готовность предоставить отсрочку оплаты услуг, гарантии 100%-ного выполнения отправки, возможности предоставления скидок, выставление штрафных санкций и их размеры.
В отличие от количественных параметров качественные оценить сложнее, но компании можно ранжировать, оценивая каждый из вышеприведенных показателей, например, по пятибалльной шкале.
По совокупности факторов, характеризующих непосредственно процесс перевозки, уровень складской логистики, а также саму компанию, можно сделать правильный выбор экспедитора.
Стоимость экспедирования зависит, как правило, от характера и объема груза и составляет от 1-2% до 10% от стоимости транспортировки. Цена может варьироваться от $1 до $10 за тонну груза.
Вместе с тем, целесообразно дополнить факторы выбора экспедитора портрет идеального экспедитора:
многолетний опыт работы на рынке, квалифицированный персонал, хорошо знакомый с оформлением транспортной и таможенной документации;
наличие складских площадей, автопарка, железнодорожной техники либо прямых договоров с их владельцами;
наличие договоров с нужными заказчику портами мира;
широкий спектр дополнительных услуг.
В мире экспедиторов немало компаний, которых участники рынка между собой называют "пираньями". Действуют они сверхагрессивно: ищут, от кого бы "урвать кусок", нацелены на достижение единовременного результата любым способом. Обычно такие фирмы насчитывают в своем составе не более 3-5 человек, в свое время ушедших из "базовых" предприятий на вольные хлеба и прихвативших с собой базу перевозчиков и клиентов, формы договоров, заявок и научившихся простейшим знаниям поиска машин под имеющийся заказ. Понятие ответственности, как и знание законодательства, у большинства таких "экспедиторов" практически отсутствует. При всех внешних атрибутах (договоры, заявки, небольшой офис и активный PR) реально никто и ни за что в подобных компаниях не отвечает. У них отсутствует опыт в области финансов, страхования, налогообложения и другим вопросам. Особенности работы этих компаний:
По отношению к конкурентам используются методы "черного" PR.
Для сотрудников клиента, непосредственно заказывающих транспорт, создаются системы откатов.
В системе расчетов с заказчиками или перевозчиками используются наличные средства, так как это позволяет снизить выплаты перевозчикам. А безналичные быстро "отмывают" через соответствующие "финансовые прачечные".
В среде перевозчиков ориентиром служат частные предприниматели, имеющие неправдоподобно низкие расценки. Понятно, что для руководства заказчика информация о качестве и надежности услуг таких экспедиторов будет плотно прикрыта откатами.
Крупные и средние транспортно-экспедиционные конторы в конкуренции с такими "пираньями" не выдерживают. Другими словами, им есть что терять. А вот удержать грузовладельцев, ориентированных исключительно на снижение транспортных затрат любым способом, становится все сложнее.
Проблемы, создаваемые для транспортно-экспедиционной компании грузоотправителями:
Понятие экспедирования у многих заказчиков сводится к понятию стоимости перевозки, а не к стоимости транспортных услуг в единице продукции в конечной точке ее продажи. Поэтому на тендеры заказчиками выставляются отдельные маршруты, которые скорее напоминают закрытые аукционы. Только продаются подобные "лоты" тому, кто предложит за них меньшую сумму.
Как правило, работая с экспедитором, грузовладелец боится попасть в зависимость от него, поэтому держит около себя несколько подобных компаний. Постоянное столкновение их между собой и изменение требований не дает возможности экспедитору быть уверенным в своем будущем и развиваться в соответствии с планами своего клиента.
Для открытия транспортно-экспедиционной компании наиболее предпочтительна форма общества с ограниченной ответственностью.
Наиболее вероятно, что предпринимателем, собирающимся открыть свое дело в транспортно-экспедиционном бизнесе, станет человек с опытом работы на рынке транспортно-экспедиционных услуг. Это вызвано тем, что в начальный период для того, чтобы не провалиться, обязательны опыт работы в экспедиции, знание законодательства в рамках специальности и налаженные за годы оперативной работы связи.
Открытие транспортно-экспедиционной компании следует планировать с учетом времени года: осенью наблюдается аврал в работе, с другой стороны, нет смысла начинать работать весной, летний период всегда наиболее "тихий".
Компании в сфере транспортной экспедиции, в своем абсолютном большинстве, имеют три варианта развития:
живут и часто очень долго (применительно к России это 5 и более лет), но активного развития таких фирм обычно не происходит.
активно участвуют в классическом процессе слияний и поглощений, правда, всегда во второй его части, выступая в качестве субъекта поглощения.
тихо, незаметно умирают.
Средний возраст российской транспортно-экспедиционной компании редко превышает 4-6 лет. Есть "долгожители", им десять или более лет, но подавляющее большинство - "молодежь", с минимальным жизненным и профессиональным опытом, и практически с нулевой деловой репутацией. Работает такая компания в условиях жесточайшей конкурентной борьбы. Транспортно-экспедиционная компания вынуждена бороться с аналогичными субъектами рынка.
В тоже время анализ нового законодательства в сфере транспортной экспедиции и практики новых компаний показывает, что транспортные экспедиторы все чаще берут на себя и функции перевозчиков, заключая в связи с этим комплексные договоры (и на экспедицию, и на перевозку).
Каждой транспортно-экспедиционной фирме при реализации поручения клиента на организацию доставки конкретного груза приходится не просто изучать конструкцию и звенья цепи участников продвижения и хранения грузов, их стыковку между собой, но и системы управления этим процессом.
В каждой транспортно-экспедиционной фирме рекомендуется сосредоточить в конкретных подразделениях (в малом предприятии - в одном):
оперативное управление перевозочным и перевалочным процессами;
информационное обеспечение транспортных операций на базе современных инструментальных и технических средств;
коммерческое взаимодействие с экономической ответственностью назначенного исполнителя в каждом транспортном узле.
Авторитет транспортно-экспедиционной фирмы формируется на базе имеющихся деловых качеств ее сотрудников и общей организации работы. Так, где не хватает интеллектуальных и производственных возможностей одной фирмы данной транспортной специализации, на помощь ей приходят ассоциации и организации экспедиторов, в т.ч. зачастую не просто клубы "по интересам", а предприятия, располагающие правом хозяйственной деятельности.
Транспортно-экспедиционное предприятие на рынке транспортных услуг
Благодаря принятому и введенному в РФ в 2003 г. Закону "О транспортно-экспедиционной деятельности" была сохранена достигнутая к этому времени практика свободного доступа (без лицензирования) на рынок транспортных услуг предприятий всех видов транспорта общего пользования. В 2006 г. эта практика была распространена с выходом Постановления Правительства РФ №45 "Об организации лицензирования отдельных видов деятельности" и на транспорт необщего пользования (грузовладельцев). Одновременно им был открыт свободный доступ к автомобильным грузовым перевозкам всех видов.
В среднем темпы роста российского рынка транспортно-экспедиционных услуг составляют порядка 30% ежегодно.
По данным расчетов типового бизнес-плана по организации транспортно-экспедиционной компании, наиболее успешной является концепция транспортно-экспедиционной компании, осуществляющей организацию процесса по отправлению и получению груза между заказчиком и транспортными компаниями и ориентированную на предоставление полного спектра транспортных и сопроводительных услуг. Наибольшую долю финансовых затрат по проекту занимают оборотные средства - порядка 55%, а инвестиционные вложения окупаются не более, чем через 1,5 года.
В начале 90-х годов на предприятиях транспорта России были зарегистрированы 17000 транспортно-экспедиционных организаций. Большинство из них оказались малыми фирмами, через которые в месяц проходило иногда всего несколько вагонов или контейнеров. По данным экспертов, если в начале 1990-х гг. рентабельность простого экспедирования достигала 20-75%, то сейчас она не превышает 7%.
Проведенное в США в начале 1990-х гг. выборочное обследование 104 транспортно-экспедиционных фирм, участвующих в международных перевозках, показало, что большинство из них (60,4%) являются малыми предприятиями с числом работающих 5-49 чел. Годовой оборот большинства таких фирм (60%) составлял 1,00-9,99 млн. долл.; 60,2% фирм зарегистрированы в 1960-1990 гг.; 64,4% фирм зарегистрированы в качестве трансп. брокеров; 44,2% - действуют в качестве перевозчиков, не владеющих тоннажем.
В середине 1990-х гг. в России было примерно 10000 различных организаций, осуществлявших транспортно-экспедиционное обслуживание внутренних и международных перевозок на всех видах транспорта общего пользования (кроме трубопроводного). Крупнейшие из них - концерн "Союзвнештранс", акционерные общества "Союзтранзит", "Совфрахт", "Совмортранс", "Совтрансавто" и др.
Например, в системе "Совтрансавто" действовало Узловое транспортно-экспедиторкое предприятие (УТЭП) "Совтрансавтоэкспедиция", производственное объединение по обслуживанию грузовых автотранспортных средств иностранных владельцев "Совинтеравтосервис" и уполномоченные в зарубежных странах.
С развитием интеграционных процессов к 2000 г. основной объем транспортно-экспедиционного обслуживания закрепился за 140 крупными компаниями. Именно они претендуют в настоящее время на обслуживание интермодальных и мультимодальных перевозок. Однако это требует от них существенного улучшения качества транспортно-экспедиционного сервиса.
В области экспедирования перевозок, по данным Минтранса РФ, на российском рынке свои услуги в 2004 г. предлагали более четырехсот крупных организаций, в том числе 25 организаций в Нижегородской области (четыре из них на водном транспорте). Всего в настоящее время в России насчитывается более 6000 компаний, предлагающих транспортно-экспедиционные услуги.
Согласно данным аналитического обзора РБК "Российский рынок транспортно-логистических услуг: тенденции и перспективы развития", в настоящее время на российском рынке работает 1000 экспедиторов.
В 1987 г. в США общий оборот фирм, реализующих брокерские и транспортно-экспедиционные услуги в организации перевозок, составил 6,5 млрд. долл. В 1991 г. общее количество таких фирм в стране превысило 12 тыс.
Рассмотрим ориентацию транспортно-экспедиционных компаний на рынок
Предложенная (в табл.12) классификация видов и способов реализации стратегий транспортно-экспедиционного обслуживания перевозок грузов предприятий отражает как базовые стратегии и их развитие, так и новые подходы к транспортно-экспедиционному обслуживанию грузовладельцев.
Таблица 12
Базовые стратегии транспортно-экспедиционного обслуживания
Вид стратегииОсновные задачи и способы реализацииСтратегия
минимизации
общих
транспортно-
логистических
издержек сокращение (оптимизация) операционных издержек в отдельных транспортно-экспедиционных функциях;
оптимизация уровней запасов в транспортно-распределительной системе (ТРС);
выбор оптимальных вариантов "складирование-транспортировка" (переключение с одной функции на альтернативную);
оптимизация решений в отдельных функциональных областях и /или функциях по критерию минимума совокупных издержек и т.п.Стратегия
улучшения качества транспортно-экспедиционного обслуживания улучшение качества выполнения отдельных операций и функций транспортно-экспедиционного обслуживания (транспортировки, складирования, грузопереработки, упаковки и т.п.);
транспортно-экспедиционный сервис с добавленной стоимостью;
создание системы управления качеством транспортно-экспедиционного обслуживания;
сертификация фирменной системы управления качеством в соответствии с национальными и международными стандартами и процедурами (в частности ISO 9000) и т.д.Стратегия минимизации инвестиций в инфраструктуру оптимизация конфигурации сети транспортно-экспедиционного обслуживания;
прямая доставка товаров потребителям, минуя складирование;
использование складов общего пользования;
использование экспедиторов в транспортировке складировании грузопереработке;
использование логистической технологии "точно в срок";
оптимизация дислокации объектов инфраструктуры транспортно-экспедиционного обслуживания и др.Стратегия аутсорсинга решение "делать или покупать";
оптимизация выбора источников внешних ресурсов;
оптимальная дислокация производственных мощностей и объектов инфраструктуры транспортно-экспедиционного обслуживания;
оптимизация количества транспортно-логистических посредников и закрепляемых за ними функций в системе транспортно-экспедиционного обслуживания. Желание по возможности учесть большинство ключевых факторов в формируемой компанией стратегии с очевидностью приводит к необходимости применения методологии многокритериальной оптимизации.
При этом, следуя Кострову В.Н., Персианову В.А., Сергееву В.И., стратегия транспортно-экспедиционного обслуживания определяется как долгосрочное, качественно определенное направление развития транспортной экспедиции, касающееся форм и средств ее реализации транспортно-экспедиционным предприятием с учетом динамичности внутренней и внешней среды, межфункциональной и межорганизационной координации и интеграции, сформированное высшим менеджментом компании в соответствии с корпоративными целями.
Конкретизация стратегических целей задается одним или несколькими ключевыми показателями эффективности транспортно-экспедиционного обслуживания. В качестве таких показателей как, например, показано в работах Абрамова Л.Л., Кострова В.Н., Куренкова П.В., Миротина Л.Б. и других авторов, могут быть использованы общие транспортно-логистические издержки, качество транспортно-экспедиционного обслуживания, возврат финансовых средств на инвестиции в транспортно-логистическую инфраструктуру и др. При этом стратегия транспортно-экспедиционного обслуживания может быть построена на основе максимизации (минимизации) одного или нескольких приведенных выше ключевых показателей.
Опыт функционирования транспортно-экспедиционных компаний показал, что с экономико-организационной точки зрения грузовладельцу выгоднее иметь дело с экспедитором (а не с перевозчиком), занимающимся сбором и доставкой грузов до разных мест назначения.
Экспедиторы, вследствие различных причин (технической вооруженности, экономических условий, квалификации работников, характера взаимоотношений с перевозчиками или предприятиями транспортной инфраструктуры и других), оказывают услуги по-разному, поэтому заказчик в зависимости от перечисленных факторов имеет возможность выбрать наиболее устраивающего его исполнителя. Роль транспортно-экспедиционных компаний в развитии транспортной инфраструктуры, как считают специалисты Международной федерации экспедиторских организаций, становится определяющей.
Рынок транспортно-экспедиционных услуг с годовым оборотом порядка $140 млн. растет на 5-8% в год. В 2005 году только на транспортно-логистическом рынке Петербурга действуют около 200 компаний, предлагающих комплекс или часть транспортно-экспедиционных услуг по организации транспортировки грузов и оптимизации по стоимости, срокам и сохранности. Компаний, которые выбирают маршрут и вид транспорта, точки перевалки и перегруза, осуществляют весь необходимый документооборот, а также предоставляют дополнительные услуги (таможенное оформление, упаковка, страхование, охрана грузов), значительно меньше.
Аналитик издания "The Container Shipping Manager" Кейси Ситон (Casey Seaton) считает, что до 70% грузов на суда-контейнеровозы, при международных перевозках, и до 75% грузов на железные дороги США и Канады привлекаются к перевозкам с помощью экспедиторов и операторов флота, не владеющих собственным тоннажем. Кроме того, сами перевозчики или их дочерние логистические структуры часто оказываются не готовы предложить клиенту столь широкий набор сопутствующих услуг, как это делают нейтральные экспедиторы.
Глава 4. Информационные технологии в транспортно-экспедиционном обслуживании
4.1. Основы автоматизации транспортно-экспедиционного обслуживания
Транспортно-экспедиционная фирма должна знать значение каждой конкретной информационной технологии и всегда учитывать, что они непрерывно совершенствуются и видоизменяются.
Выбор системы автоматизации транспортно-экспедиционного обслуживания, её класса и компании-разработчика должен основывается на ряде формальных критериев. Критерий 1. Количество автоматизируемых функций.
Без переосмысления исторически сложившейся логистической структуры внедрение большого количества новых функций просто опасно. Они не позволяют дать реальную оценку использования компанией собственных "нестандартных" технологических решений. Некоторые системы эволюционировали из узкоспециализированных программных продуктов и могут недостаточно эффективно учитывать транспортную специфику.
Критерий 2. Легкость русификации системы при внедрении и сопровождении.
Следует отдавать предпочтение системам, имеющим специальные функции перевода экранных форм, меню и т.д. на русский язык.
Критерий 3. Опыт команды разработчиков/провайдеров в практическом внедрении систем комплексного управления на российских предприятиях.
Наличие у команды консультантов опыта практического применения методик адаптации MRP/SCEM-идеологии к российским условиям часто оказывается решающим фактором. Мало продать систему, надо её грамотно настроить, а главное - обеспечить самостоятельное функционирование, требующее минимальной поддержки со стороны производителя.
Критерий 4. Гибкость ценовой политики фирмы-поставщика. Учёт этого критерия позволит снизить прямые затраты на систему. Гибкость цен поставщика во многом зависит от модульности и масштабируемости, но необходимо учесть ещё несколько важных моментов.
При планировании транспортно-экспедиционной деятельности большие надежды возлагаются на применение информационно-поисковых систем (ИПС). Следовательно, следующим принципом развития транспортно-экспедиционного обслуживания, повышающим его эффективность, должно стать внедрение в практику деятельности транспортно-экспедиционных предприятий информационно-поисковых систем.
На современном рынке транспортно-экспедиционного обслуживания существует большое количество ИСП, каждая из которых имеет свою специфику, в связи с чем оказывает значительную помощь в организации определённого направления деятельности транспортно-экспедиционного предприятия.
Ещё одним важным принципом развития транспортно-экспедиционного обслуживания в направлении информатизации является формирование на этой основе новой формы перевозочных документов - электронные. Предпринимаются попытки упрощения документов с грузовыми тарифами, взаимных расчётов за перевозки между отправителями, получателями и транспортными организациями.
В результате упразднения работы по оформлению перевозочных документов и канцелярских отчётов упрощается процедура приёма и выдачи грузов, отпадает множество операций, таких как составление комплекса перевозочных документов и вагонного места, визирование в накладной в форме. Уровень автоматизации деятельности транспортно-экспедиционного предприятия оказывает существенное влияние на тип и форму организационной структуры управления этого предприятия.
Если транспортно-экспедиционная компания планирует выгодно сотрудничать не только с местными компаниями, но и с транснациональными, процесс совершенствования рекомендуется заложить в фундамент информационной системы признанные алгоритмы, проверенные методики и использовать программно-аппаратный комплекс, соответствующий мировым стандартам.
Системы автоматизированного планирования маршрутов и оперативного управления процессом доставки обеспечивают эффективное решение следующих задач:
распределение заявок по рейсам с учётом максимизации использования ресурсов автотранспорта, оптимизации пробега и расхода горюче-смазочных материалов;
оперативный контроль передвижения автотранспорта по маршруту с визуализацией получаемой информации в удобном для восприятия виде;
возможность сопоставления фактических данных о выполнении маршрутного задания с планом-графиком и принятия управляющих решений в случае возникновения внештатной ситуации;
накопление полученных данных с целью последующего анализа и оценки параметров работы автотранспорта. Данные задачи реализуются программно-аппаратным комплексом, каждый элемент которого выполняет чётко определённые функции и тесно связан с относительными элементами системы.
Географическая информационная система (GIS - Geographical Information System), обеспечивающая сбор, хранение, обработку и графическое отображение пространственно-координированных данных (в данном случае транспортных средств и пунктов маршрута) на экране компьютера. GIS предоставляют возможность одновременной работы пользователя с несколькими типами данных: пространственными и атрибутивными.
Рассматривая GIS-системы в контексте автоматизации управления транспортно-экспедиционной деятельностью, можно выделить следующие классы, имеющие одинаковую основу, но отличающиеся функциональностью.
Системы планирования маршрутов. В список их основных задач входит:
поиск нужного объекта и предоставление справочной информации о нём;
формирование маршрутов доставки заказов с учётом множества ограничивающих факторов;
просмотр результатов планирования на электронной карте с возможностью внести изменения вручную;
подготовка и печать заданий экспедитору (возможно, с картой маршрута) и сопроводительных документов;
анализ и накопление статистики использования транспортных средств.
Системы мониторинга. Помимо функций визуализации и накопления информации, эти программно-аппаратные комплексы за счёт интеграции с системами глобального позиционирования предоставляют следующие возможности:
контроль перемещения транспортных средств в режиме реального времени и мониторинг информации на электронной карте;
возможность сравнения плановой и фактической информации о процессе перемещения транспорта по маршруту;
принятие обоснованных управленческих решений на основе анализа полученной информации;
донесение принятых решений до водителя/экспедитора.
Системы данного класса позволяют свести к минимуму число персонала, задействованного в процессах планирования и диспетчеризации. Они сводятся к настройкам параметров и поддержке в актуальном состоянии справочников, а визуализация с помощью электронной карты исходных данных и результатов планирования значительно облегчает контроль оптимальности сформированного маршрута. Работа с пространственными объектами и закрепление за ними различных параметров позволяет разделить территорию на ряд зон, обладающих специфическими свойствами, которые будут учтены программой при планировании. Зоны могут накладываться друг на друга: к примеру, один слой определяет "привязку" находящихся в зоне клиентов к определённому складу.
Поступающие в GIS данные по заказу должны содержать информацию о следующих параметрах: объём заказа; вес заказа; адрес доставки; оговоренное время доставки товара клиенту; тип разгрузки товара у клиента; вид оплаты (наличный или безналичный расчёт); продолжительность разгрузки; номер пункта доставки на маршруте (обязательный параметр).
Корректность клиентских адресов для правильного и быстрого присвоения им географических координат, наличие полных и достоверных данных по весам и объёмам доставляемого товара, а также наличие в заявках формализованных признаков, определяющих специальные условия доставки, - основные технические требования, предъявляемые GIS-программами.
4.2. Информационно-программные продукты для транспортно-экспедиционного обслуживания
Среди множества современных автоматизированных систем особое место занимает Автоматизированная система "Этран" (АС "Этран)
АС "ЭТРАН" (Электронная ТРАнспортная Накладная) - автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов, которая эксплуатируется в промышленном режиме "7х24" и охватывает 100% железнодорожных грузоперевозок на территории Российской Федерации. Разработчик АС "ЭТРАН" - компания "ИнтэлЛекс". Распорядитель АС "ЭТРАН" - ЦФТО ОАО "РЖД".
АС "ЭТРАН" включает клиента (экспедитора) в технологический цикл приема заявок и оформления перевозок. Экспедитору АС "ЭТРАН" позволяет:
оформить заявку на перевозку;
подготовить электронную накладную;
получить итоговые документы;
увидеть результаты расчетов провозной платы по перевозкам;
видеть и отслеживать перевозки, которые он экспедирует и по которым является плательщиком;
в режиме реального времени получать информацию о выполненных перевозках, счета за которые будут впоследствии предъявлены ему к оплате;
видеть состояние своего лицевого счета и следить за тем, как происходит начисление и списание средств;
использовать ряд услуг, связанных с пересечением грузом границы и т.п.
Самый простой способ установки - установка АС "ЭТРАН" на предприятии экспедитора. Экспедитор будет в режиме реального времени видеть те документы, в которых он фигурирует, как плательщик.
Форма Плательщики/Экспедиторы (рис.3) организована в виде таблицы, содержащей информацию о плательщиках и экспедиторах.
Рис. 3. Форма Плательщики/Экспедиторы
Для ввода информации о плательщике/экспедиторе нажать кнопку . На экране появится окно (рис.4), в котором необходимо выбрать, кто платит по заявке (плательщик, экспедитор или грузоотправитель), а также выбрать страну, за перевозку по которой платят.
Рис. 4. Форма Плательщик
В случае если платит экспедитор, необходимо выбрать его наименование из списка "Выбор...". Предусмотрено формирование отчетов для экспедиторов. Для формирования отчета нужно нажать кнопку и выбрать строку Отчет для экспедиторов. Отчет формируется за период, начиная с даты и времени последнего запуска формирования отчета и по текущее время. В окне (рис.3) указать каталог для сохранения отчета (выбор каталога осуществляется стандартным способом).
Рис. 5. Окно Отчеты для экспедиторов
Нажать кнопку [Формировать]. Отчет для экспедиторов будет автоматически сформирован и сохранен в выбранном каталоге в формате Excel (рис.6).
Рис. 6. Отчет для экспедиторов в формате Excel
Для пользователей-экспедиторов АС "Этран" компания-разработчик предлагает бесплатный информационный сервис "Этран: изменения и дополнения":
- возможность получать оперативную информацию об изменениях и дополнениях в версиях системы ЭТРАН ОАО "РЖД";
- публикует обновленные версии АС "ЭТРАН", необходимые для оперативного управления документооборотом при транспортировке грузов по ОАО "РЖД" (изменения в версиях АС "ЭТРАН" формируются на основе распорядительных документов ОАО "РЖД" и ЦФТО, а также по запросам железных дорог РФ, периодичность выхода версий - приблизительно один раз в неделю);
- рассылка по электронной почте текстового документа с перечнем всех изменений.
К сервису может подключиться любое количество человек из одной организации. Сервис затрагивает следующие разделы АС "ЭТРАН": Взаимодействие с АСУ грузоотправителя, Расчет провозной платы, Карточка контроля расчетов (функция в системе "Карточка контроля расчетов" дает пользователю услуг информацию об остатке денежных средств на своем едином лицевом счете), Нормативно-справочная информация, Оформление всех типов документов, Печатные формы всех типов документов, Фильтры.
Еще одной автоматизированной системой служит Электронная торговая площадка транспортных услуг (ЭТП ТУ) - система, позволяющая получать информационные услуги о перевозках ОАО "РЖД" в сети Интернет. Пользователями ЭТП ТУ являются экспедиторы как регионального, так и федерального масштаба. Услуги, доступные зарегистрированным пользователям (в счет абонентской платы):
- Справка о перечне железнодорожных документов плательщиков;
- Справка о состоянии лицевого счета плательщика за грузовые перевозки (сальдо);
- Справка о данных из учетной карточки;
- Справка о данных из накладной;
- Справка о данных из квитанции разных сборов;
- Справка о подаче-уборке выгонов;
- Справка о данных из накопительных ведомостей;
- Справка о движении денежных средств по карточкам контроля расчетов;
и другое.
Рассмотрим программы транспортно-экспедиционного обслуживания
Программа "ИАС Грузоперевозки 2". Эта программа предназначена для оптимизации деятельности экспедиторов. Она позволяет работать не только экспедиторам, обеспечивающим доставку грузов в пределах России, но и компаниям, совершающим международные перевозки.
Программа "Экспедиция" обладает интерфейсом таблицы "Microsoft Excel". Редактирование данных происходит в отдельных блоках. Это программное обеспечение позволяет учитывать все необходимые операции, связанные с транспортом и оплатой услуг. Движение финансов программа отображает достаточно просто: выводятся суммы, заплаченные организации заказчиком, и суммы, заплаченные организацией перевозчику. Программа позволяет проконтролировать все произведенные выплаты и все суммы, которые поступили на счет предприятия, но ее серьезным минусом является полное отсутствие отчетов - как детализированного, так и общего. В программе "Экспедиция" разработчики уделили больше внимания оперативной работе менеджеров и совершенно проигнорировали возможность оценки эффективности работы компании в целом.
Недостатки:
в программе отсутствует блок работы с собственным автопарком: любая автомашина, задействованная в перевозках товара, рассматривается как чужая;
пользователь данной программы не сможет просмотреть итоги своей работы за определенный период, соответственно он не сможет автоматически оценить количество и качество выполненных им заказов, финансовую эффективность своей работы.
Существующее программное обеспечение не отвечают всем требованиям экспедиторов и не отображают всех возможных алгоритмов их работы. Поэтому подавляющее большинство экспедиторов предпочитает работать с программой Microsoft Excel либо пишет свое прикладное программное обеспечение на базе программ "1С". Для того, чтобы приспособить их под нужды конкретной транспортно-экспедиционной компании, достаточно написать несколько дополнительных блоков, обеспечивающих решение конкретных информационных задач, стоящих перед этой компанией.
Учитывая все вышесказанное, можно констатировать, что в настоящий момент на отечественном рынке прикладного программного обеспечения представлено очень мало программ, предназначенных для экспедиторов.
Таблица 13
Применение информационных технологий в деятельности
транспортно-экспедиционных компаний
Название программы Характеристика12ВагонПрограмма предназначена для экспертной оценки потребности в вагонах для перевозки партий ящичных и близких к ним грузов. Программа является инструментом, с помощью которого пользователь за короткое время и квалифицированно может оценить размещение груза в вагонах распространённых типов, а также принять решение об изменении конфигурации груза и размеров его упаковки для снижения степени негабаритности погрузки груза в вагоне. Проект программы SpeditionПрограмма оснащена нормативно-правовой и тарифной информацией, позволяет вести учёт грузоперевозок и планирование перевозок различными видами транспорта, а также планирование мультимодальных (смешанных перевозок). Программа позволяет осуществлять финансовые расчёты и вести документооборот компании. Имеется возможность удалённого доступа. Система Gonrand (Франция)Одной из задач информационной системы является сбор информации о наличии груза. Сведения о грузах поступают в систему непрерывно. Система группирует грузы по отправителям, получателям, количеству мест и выдаёт информацию об отправлении, наименовании грузополучателя, номере автомобиля, заказчике, коде департамента и сумме отправлений по департаментам. Система CTC (Швейцария)Эта система представляет для экспедиторов информацию о наличии грузов, типах автомобилей, маршрутах наиболее рационального движения, адреса транспортных фирм, имеющих в наличии свободный подвижной состав и т.п.Система Escape CAT фирмы "CAT Logistigue" (Франция)Данная система сообщает пользователю пять-шесть параметров перевозимых грузов и схемы их размещения в кузове транспортного средства, представляя эти данные в виде трёхмерных графиков. Также система вычисляет параметры оптимальной упаковки. Экспедиторы используют штриховое кодирование и считывание соответствующей информации с тем, чтобы обеспечить заказчиков информацией о запасах, которая им нужна для принятия решений даже до прибытия товаров в центры их распределения. Ранее эти товары проходили через тот же склад экспедитора, чтобы подвергнуться считыванию. Теперь штриховая информация упаковочного листа (номер упаковки; количество каждого сорта товара в штуках в упаковке) загружается в базу данных экспедитора, и получатели могут видеть ее в своих собственных системах (контролирующих товары и запасы) с помощью электронного обмена данными или основанных на Интернете экспедиторских систем слежения за грузом и размещения заказов. В общем, системы считывания штрихкодовой информации действуют следующим образом:
через глобальную информационную сеть экспедитора продавцы получают электронные поручения на размещение заказов;
ярлыки отдельных товаров считываются по мере упаковки товара в тару;
ярлыки для тары печатаются и наносятся прямо на заводе;
информация с тары считывается и передается экспедитору.
Если заказчик просит экспедитора внедрить прогрессивную систему уведомления для груза, пребывающего на распределительную базу клиента, то экспедитор должен сразу ее создать. Чтобы сохранить позиции в условиях постоянно меняющегося потребительского рынка информационная система экспедитора должна быть разработана специалистами, хорошо понимающими ситуацию в отрасли и цели, стоящие перед компанией.
Электронная накладная ЦИМ/СМГС, сохраняя все функции бумажного документа, обеспечивает более высокие скорость обмена информацией и степень защиты данных. Она используется в экспериментальном режиме на ряде международных маршрутов, проходящих по территории России, Белоруссии, Чехии и Германии. Как отмечает представитель логистической компании "Немецких железных дорог" "Рейлион Дойчланд АГ", ее применение сокращает время прохождения международных грузов в среднем на 10 часов за счет ускорения таможенных и пограничных процедур, возможного благодаря отказу от заполнения бумажной документации.
4.3. Российский опыт автоматизации транспортно-экспедиционного обслуживания
С учётом развития доли международных перевозок и использования иностранного автотранспорта в ООО "Автомос" необходимо использовать современные методы мониторинга за грузоперевозками для обеспечения надёжности перевозок и исключения потери груза, а это - обязательное конкурентное преимущество. Для "пробного" шага внедрения новых средств диспетчерской службы в ООО "Автомос" можно использовать интерфейс "тонкого клиента", а с развитием автопарка и грузопотока - интерфейс "толстого клиента".
В конце 2005г. компания ОАО "Мострансагентство", основываясь на предложениях автора, приняло решение о проведении работ, связанных с автоматизацией деятельности транспортно-экспедиционного направления своего бизнеса. Проект основывается на наших предложениях и информационных разработках компаний "Microsoft" и "Элфорсофт". Выбор данного продукта обусловлен тем, что централизованной системой управления ОАО "Мострансагентство" является "MS Navision", и приобретение продукта, написанного на базе "MS Navision", позволяет избежать дополнительных расходов, связанных с его стыковкой с основной информационной системой компании и получить в будущем экономию средств, направляемых на сервисную поддержку информационной системы, её доработку. Ещё одним преимуществом данного проекта является то, что данный продукт обеспечит компании независимость организационной структуры от бизнес-процессов, связанных с предоставлением транспортно-экспедиционных услуг. Данная информационная система не привязана к организационной структуре и, в случае изменения последней, компании не придётся инвестировать средства в перепрограммирование продукта.
Основными целями внедрения данной информационной системы выступают:
формирование единой информационной среды, в рамках которой будут выполняться основные бизнес-процессы компании, обеспечение единства процессов;
унификация информационно-технологического обеспечения процессов компании для обслуживания в системе различных направлений её деятельности, сравнение их экономической эффективности и получение консолидированной информации по этим направлениям;
получение полной информации, необходимой для принятия оперативных и стратегических решений руководством компании.
Таблица 14
Экономическое обоснование внедрения информационной системы управления транспортно-экспедиционной деятельностью
(на примере ОАО "Мострансагентство")
Цели проекта 1. Формирование единой информационной среды, в рамках которой будут выполняться основные бизнес-процессы компании2. Унификация информационно-технологического обеспечения процессов для возможности обслуживания в системе различных направлений деятельности компании, сравнение их экономической эффективности и получение консолидированной информации по этим направлениям3. Получение адекватной информации, необходимой для принятия оперативных и стратегических решений руководством компанииДействующая ERP система ОАО "Мострансагентство""MS Navision Attain"Базовая система нового проекта "MS Navision Attain"Стоимость проекта 2100 тыс. руб. Срок внедрения 6 месяцев Сокращение штата сотрудников после внедрения проекта 6 человек из них: Бухгалтер - 1 человек Агент по приёму заказов - 3 человека
Менеджеры - 2 человека Экономия на фонде оплаты труда в первый год при среднемесячной заработной плате 18000 рублей 1296 тыс. руб. Увеличение скорости обработки заявки после внедрения В 3 раза Срок окупаемости проекта 1,6 года Другой пример демонстрирует опыт автоматизации транспортно-экспедиционного отдела производителя масложировой продукции - ООО "Фабрика ФАВОРИТ". В этом подразделении была внедрена с помощью Внедренческого центра "ИнфоСофт" отдельная подсистема разработанная этим же центром в программе "1С: Управление производственным предприятием 8".
Из задач бизнеса вытекают задачи автоматизации:
обеспечить эффективный процесс коммуникации между торговым отделом и ТЭО по поводу планирования и уточнения заказов поставок, их ассортимента, объема, дат, времени и т.д.;
оптимизировать документооборот при отгрузке продукции клиентам.
Созданный в рамках единой информационной системы специализированный инструмент - "Рабочее место менеджера ТЭО" позволяет собирать и обрабатывать заявки от отдела продаж на отгрузку масложировой продукции компании, а также заявки на выполнение транспортных "поручений" от других ее подразделений. В автоматизированном режиме решаются задачи распределения заявок по рейсам (с учетом требуемого времени доставки, грузоподъемности транспортного средства, района доставки и других факторов) и назначение водителей-экспедиторов на рейсы. Также в подсистеме реализована пакетная подготовка транспортных (путевые листы, товарно-транспортные накладные) и товаросопроводительных (счета-фактуры) документов по рейсам на день.
Результатом внедрения "Рабочее место менеджера ТЭО" стало, например, сокращение времени, затрачиваемого менеджером ТЭО, на подготовку документов на рейс, в 3 раза.
Часть 2. Специфика сегментов транспортно-экспедиционного обслуживания
Глава 5. Транспортно-экспедиционного обслуживания автомобильных перевозок
5.1. Исторический обзор транспортно-экспедиционного обслуживания автомобильных перевозок
В отличие от капиталистических стран транспортно-экспедиционные предприятия в СССР создаются в системе отдельных видов транспорта как самостоятельные хозрасчетные организации либо как отдельные структурные подразделения без выделения их на хозрасчет. К ним относятся транспортно-экспедиционные конторы, организованные в составе морских портов, областных автомобильных управлений, отдельных железных дорог и речных портов.
Анализ транспортно-экспедиционного обслуживания народного хозяйства страны показывает, что с развитием автомобильного транспорта общего пользования последний все больше расширяет сферу своей экспедиционной деятельности путем создания сети предприятий и подразделений автотранспортной экспедиции.
В крупных промышленных центрах и районах областные (краевые) автомобильные управления министерств автомобильного транспорта союзных республик создали и имеют в своем ведении транспортно-экспедиционные предприятия (ТЭП), которые по договорам с предприятиями тех или иных отраслей народного хозяйства, расположенными в данном городе (районе), выполняют различные транспортно-экспедиционные операции, связанные с приемом, передачей и доставкой грузов от предприятий на станции железных дорог, в морские и речные порты и из них - на предприятия.
На Украине транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры возлагалось на Украинское производственное управление магистральных сообщений и транспортно-экспедиционного обслуживания, в состав которого входят межобластные АТП магистральных сообщений, а на правах оперативной подчиненности - узловые конторы транспортно-экспедиционных агентств, которые заключают договоры с клиентурой на перевозку грузов всеми видами транспорта, в том числе и на завоз и вывоз грузов с транспортных узлов.
В Белоруссии транспортно-экспедиционное обслуживание осуществлялось Минским управлением автомобильных дорог, в состав которого входили автотранспортные экспедиционные базы и грузовые автомобильные станции. Вторые отличаются от первых отсутствием собственных автотранспортных средств. Внутриобластные перевозки АТП областных автотрестов допускаются только с разрешения автотранспортных экспедиционных баз или грузовых автомобильных станций и по их товарно-транспортным документам.
При автомобильном варианте организации транспортно-экспедиционного обслуживания осуществлялась различными по своей структуре АТП, что объясняется разными сочетаниями выполняемых экспедиционных операций, погрузочно-разгрузочных и складских работ, а также определенным отличием технологических форм перевозки грузов, применяемых в конкретных условиях работы клиентуры и транспортных узлов. Одним из наиболее распространенных в РСФСР типов организации автотранспортных предприятий, является автокомбинат. Транспортно-экспедиционные отделения, входившие в состав автокомбинатов и организовывавшие работу на транспортных узлах, выполняли для клиентуры экспедиционные операции и услуги, связанные с оформлением транспортных документов, получением, доставкой, сопровождением, временным хранением и сдачей грузов, информированием грузовладельцев о поступлении и отправлении грузов, расчетами между клиентурой и транспортными организациями.
Транспортно-экспедиционное обслуживание грузовладельцев при междугородных перевозках грузов осуществлялось в Российской Федерации сетью ТЭП, входящих в состав транспортных управлений или управлений автомагистральных междугородных "сообщений (в зонах, прилегающих к Москве и Ленинграду, - в состав Московского и Ленинградского управлений автомобильных дорог). Эти предприятия полностью отвечали за сроки доставки и сохранность грузов, увязывая интересы поставщиков, потребителей и транспортных организаций.
В целях повышения качества транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий ряда областей РСФСР зоны Урала в Свердловске было создано узловое транспортно-экспедиционное предприятие, в составе которого имеется специальная служба координации, осуществляющая оперативное планирование, разработку маршрутов и их увязку при междугородных перевозках грузов ТЭП транспортных управлений Минавтотранса РСФСР в пределах Свердловской, Челябинской, Пермской, Курганской и Тюменской областей.
Помимо рассмотренных форм организации АТП, в конкретных условиях работы автомобильного транспорта и обслуживаемой клиентуры использовались и другие организационные формы автомобильной транспортной экспедиции.
Примером может служить Щелковское грузовое АТП Главмособлавтотранса, одним из основных направлений деятельности которого являются выполнение погрузочно-разгрузочных работ колонной механизации, созданной на предприятии, и широкое использование погрузочно-разгрузочных средств клиентуры. На крупных промышленных объектах, принятых этим предприятием на транспортно-экспедиционное обслуживание, в соответствии с двусторонними планами создавались механизированные контейнерные пункты, эстакады, погрузочно-разгрузочные площадки.
Ивановское грузовое АТП имело на станции Иваново Северной железной дороги свою транспортно-экспедиционную контору (ТЭК), выполнявшую комплекс экспедиционных операций и услуг при централизованном завозе и вывозе со станций автомобильным транспортом повагонных отправок и грузов мелкими партиями. Объем централизованных повагонных перевозок и мелкопартионных грузов с выполнением транспортно-экспедиционного обслуживания составляло около 200 тыс. т в год. Создание ТЭК позволило сократить транспортные издержки предприятий и организаций, расположенных в областном центре и пригородных населенных пунктах, на сумму около 500 тыс. руб. в год.
Широкое распространение в Верхне-Волжском территориальном транспортном управлении получила форма организации транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий Иванова и населенных пунктов области автотранспортными организациями, имеющими подъездные железнодорожные пути. Эти предприятия располагали собственным автомобильным и железнодорожным подвижным составом, путевым хозяйством, складами, прирельсовыми площадками и погрузочно-разгрузочными механизмами.
В Тувинской АССР выполнение транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий республики при централизованном завозе и вывозе грузов с железнодорожных станций Минусинск и Абакан, расположенных на территории Красноярского края, организовывалось конторой транспортно-экспедиционных операций и контейнерных перевозок Тувинского транспортного управления. В ряде населенных пунктов контора имела экспедиционные агентства и диспетчерские пункты, а при станции Минусинск - собственную перевалочную базу с погрузочно-разгрузочными механизмами и складами. База могла обеспечивать транспортно-экспедиционным обслуживанием практически все предприятия Тувинской АССР.
В социалистических странах транспортно-экспедиционное обслуживание осуществляли управления и службы транспортных министерств, а непосредственное обслуживание производилось сетью специализированных предприятий. Транспортная экспедиция в большинстве социалистических стран, находясь под эгидой автомобильного транспорта общего пользования, осуществляла транспортно-экспедиционное обслуживание в централизованном порядке по широкому кругу операций и услуг, в числе которых значительный удельный вес занимали операции на складах и грузовых дворах.
В Польше транспортно-экспедиционная деятельность осуществлялась Общепольской экспедицией (ПСК), подчиненной Управлению автомобильного транспорта Министерства путей сообщения ПНР. ПСК выполняла следующие основные функции: заключение договоров с АТП на перевозку грузов, организация перевозок контейнерных и мелкопартионных грузов автомобильным и частично железнодорожным транспортом, осуществление погрузочно-разгрузочных и складских работ, информирование клиентуры, определение тарифов, координация планов перевозок и т.д. В каждом воеводстве ПСК имелись хозрасчетные отделы, которые организовывали доставку грузов как в местном сообщении, так и между воеводствами. Воеводским отделам подчинены экспедиционные предприятия с сетью агентств и диспетчерских пунктов. Так, в структуре Вроцлавского воеводского отдела насчитывалось около 40 агентств, в каждом из которых работало по 4-5 человек. Кроме того, на промышленных предприятиях было создано значительное количество диспетчерских пунктов, в каждом из которых работало по одному-два человека. В структуре ПСК административно-управленческий и технический персонал составлял примерно 45%, работники складов - 20-25, работники, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ - 25, экспедиторы и прочие работники - около 10%. Своего подвижного состава экспедиция не имела и пользовалась услугами автотранспортных предприятий. Исходя из экономической целесообразности она решала, каким видом магистрального транспорта рациональнее перевозить груз. В ведении ПСК находились все прирельсовые склады. Сбор и доставка грузов организовано по схеме "склад грузоотправителя - склад экспедиции ПСК - перевозка автомобильным или железнодорожным транспортом - склад экспедиции ПСК - склад грузополучателя". ПСК решало проблему организации перевозок грузов в большегрузных контейнерах весом брутто 20-40 т.
В Болгарии транспортно-экспедиционное обслуживание являлось прерогативой государственного хозрасчетного объединения "Трансспед". В структуру этого объединения входило четыре службы: экспедиционная, контейнерная, планирования и координирования и экономическая. "Трансспеду" были подчинены экспедиционные предприятия, специализированные на перевозке грузов внутри страны и на международных перевозках. У организации была сеть агентств, контор, автостанций и диспетчерских пунктов. "Трансспед", как и ПСК в Польше, не имело собственного подвижного состава и использовало на договорных началах автомобили предприятий государственного автомобильного транспорта. В 1972 г. "Трансспеду" были переданы все контейнеры, благодаря чему был создан единый контейнерный парк. Для обработки данных по транспортно-экспедиционному обслуживанию была создана единая информационная система, управление которой осуществлялось Министерством транспорта НРБ из центрального вычислительного центра.
Вся территория ЧССР была разделена на 144 района, в каждом из которых отправителей и получателей грузов обслуживала районная экспедиция. Последняя организовывала подвоз грузов автомобилями от грузоотправителей на районные железнодорожные станции, передачу грузов железнодорожному транспорту и их доставку на склад получателя. Таким образом, районная экспедиция, обслуживая район примерно в радиусе 35-40 км., являлась связующим звеном между клиентурой и железнодорожным транспортом при перевозках грузов от отправителя до получателя.
В ГДР из-за сравнительно небольших грузопотоков автомобилей во внутренних автомобильных сообщениях общегосударственной транспортной экспедиции, охватывающей все виды грузовых перевозок, не существовало. При городских и междугородных перевозках грузов некоторые функции по транспортно-экспедиционному обслуживанию осуществляли центральные диспетчерские службы автокомбинатов, созданные в каждом из 15 округов ГДР. Вместе с тем оказание транспортно-экспедиционных услуг при международных перевозках возлагались на специализированную хозрасчетную организацию "Дойтранс", входящую в Министерство транспорта ГДР. "Дойтранс" включало главное управление, 12 филиалов, сеть отделений, центральных и экспедиционных складов. Экспедиционные склады передавали поступившие к ним грузы на центральные склады, где груз группировался и подготавливался к отправке подвижным составом окружного предприятия транспорта общего пользования. "Дойтранс" оказывало влияние на распределение стороннего подвижного состава между автокомбинатами (объединениями, филиалами). В 1972 г. была создана организация "ГДР-Конт", ведавшая международными контейнерными перевозками, которая свою транспортно-экспедиционную деятельность осуществляла через "Дойтранс".
Транспортно-экспедиционные фирмы в капиталистических странах оказывали широкий спектр транспортно-экспедиционных услуг. Большинство этих фирм, занимаясь переработкой и хранением грузов, имели хорошо оснащенные склады - терминалы. К числу наиболее общих услуг относились: перегрузка грузов с одного вида транспорта на другой, погрузочно-разгрузочные работы у клиентов, складская переработка и хранение грузов, платежно-расчетные услуги, а при необходимости - выполнение таможенных формальностей, контроль за перемещением грузов. Одна из главных задач таких фирм - выбор наиболее рационального вида транспорта в зависимости от сроков доставки грузов, тарифов и других факторов.
Кроме этого наиболее распространенного перечня услуг, оказываемых большинством фирм, имелись также и специфические услуги, свойственные только отдельным фирмам. Такие услуги были направлены на обеспечение полного комплекса работ, связанных с перевозками грузов любыми видами транспорта. Решаемые при этом задачи гарантировали заказчику наиболее экономичный и выгодный в отношении срока доставки и сохранности груза вариант перевозки. Так, ряд фирм США оформляли всю экспортную документацию, давали консультации по юридическим и финансовым вопросам и т.д.
В ФРГ транспортно-экспедиционные предприятия были объединены В 16 земельных и специализированных экспедиторских союзов и организаций. Каждая из них выступала в качестве перевозчика, владельца склада, страхового агента и консультанта по различным транспортным вопросам. Через транспортно-экспедиционные фирмы и объединения проходила преобладающая часть основных грузопотоков страны. Одной из главных функций экспедиции являлось распределение этих грузопотоков по различным видам транспорта.
В Великобритании в 1970-1980 годы насчитывалось свыше 1000 транспортно-экспедиционных фирм. В последствии многие из них, помимо традиционных транспортно-экспедиционных услуг (расчет стоимости перевозки, бронирование транспортных средств и складских помещений, упаковка и хранение грузов, группировка отправок, оформление документов на перевозку и т.д.), выполняли ряд новых услуг, связанных с эксплуатацией собственных транспортных средств, контейнеров, складов и погрузочных механизмов, а также функционированием собственной сети финансовых органов. Для Великобритании типична узкая специализация транспортно-экспедиционных фирм по видам грузов и регионам их доставки.
Широкое распространение транспортно-экспедиционное обслуживание получило при завозе и вывозе грузов из аэропортов Западной Европы. Дополнительно оказывался значительный перечень таможенных услуг.
Большой поток контейнерных перевозок привел к созданию специализированных на этом виде перевозок транспортно-экспедиционных фирм, оснащенных складами и контейнерными площадками, автомобилями-тягачами и низкорамными прицепами.
При управлении большими транспортно-экспедиционными предприятиями были широко распространены электронно-вычислительные машины, а в ряде случаев и автоматизированные системы управления, обеспечивающие обработку документации.
Транспортно-экспедиционные объединения в капиталистических странах отличались высоким уровнем концентрации и внутренней специализации работ по обслуживанию клиентуры, постоянно пополняющимся перечнем предоставляемых услуг, развитой технической базой.
5.2. Организационно-структурные особенности транспортно-экспедиционных предприятий Транспортно-экспедиционные предприятия могут быть условно подразделены на транспортные и специализированные. Первые наряду с транспортно-экспедиционным обслуживанием выполняют также работы по перевозке грузов клиентуре. Кроме того, можно выделить предприятия конторского типа - они не имеют своих транспортных средств и механизмов, что оказывает влияние на организационно-функциональное строение предприятия.
Основными производственными подразделениями практически любого типа предприятий, осуществляющих транспортно-экспедиционное обслуживание, являются транспортно-экспедиционные отделения, создаваемые на крупных железнодорожных станциях, речных (морских) портах и аэропортах. В состав такого отделения, как правило, входят группы диспетчерского руководства, оперативного планирования, расчетная, а также производственно-диспетчерские участки по фронтам погрузочно-разгрузочных работ и видам перерабатываемых отправок.
На небольших транспортных узлах вместо отделений могут быть созданы диспетчерские пункты, выполняющие некоторые экспедиционные операции.
Несмотря на многообразие типов транспортно-экспедиционных предприятий, им присуща единая цель функционирования - максимальное удовлетворение соответствующих потребностей грузовладельцев и общность основных функций. Исходя из этой цели и выполняемых функций вырабатываются принципиальные положения построения транспортно-экспедиционных предприятий, рассматриваемые ниже. Аналогично специализированным предприятиям создаются и транспортно-экспедиционные подразделения предприятий и объединений, не специализирующихся на транспортно-экспедиционном обслуживании.
Выполняемые функции наряду с объемами работ определяют организационно-функциональное строение и производственно-техническую базу, предприятий, осуществляющих транспортно-экспедиционное обслуживание. На этом принципе основывается выделение четырех типов предприятий.
Предприятия первого типа (чаще всего автокомбинаты) (рис. 8) рационально создавать на одной или двух близко расположенных станциях (в портах) при транспортно-экспедиционном обслуживании клиентуры с небольшими объемами переработки грузов, а также с преобладанием навалочных грузов. В последнем случае при значительных объемах грузовых перевозок трудоемкость экспедиционных операций мала. Поэтому транспортно-экспедиционные подразделения автокомбинатов, как правило, специализируются на организации перевозок.
Рис. 8. Примерное организационное строение предприятия первого типа
Предприятия второго типа наряду с автомобильными перевозками и экспедиционными операциями выполняют также погрузочно-разгрузочные работы на станции (в порту) или у обслуживаемых клиентов. В составе предприятия может быть отдел механизации погрузочно-разгрузочных работ, включающий организационную группу, колонны механизации, бригады операторов механизмов и грузчиков. Предприятия такого типа целесообразно создавать при обслуживании большого количества промышленных предприятий и организаций, слабо оснащенных техническими средствами перевалки грузов и имеющих значительные потребности в погрузочно-разгрузочных работах. Если выделение отдела механизации в отдельное подразделение нерационально, его обязанности распределяются между отделами эксплуатации и транспортной экспедиции.
Третий тип предприятий автомобильной транспортной экспедиции выполняет, кроме рассмотренных функций, складскую переработку грузов. В этом случае управленческие звенья дополняются группами организации складского хозяйства и складских погрузочно-разгрузочных работ, а производственные звенья - диспетчерскими участками на складах. Такие предприятия целесообразно создавать при больших объемах мелких отправок и обезличенных навалочных грузов. При этом объемы грузов, перерабатываемых по прямому варианту, невелики, в связи с чем возрастает роль складской переработки грузов. Предприятия третьего типа могут организовать доставку грузов оптимальными партиями с учетом технологии работы обслуживаемой клиентуры и освободить ее от необходимости строительства складов.
Наиболее полный комплекс транспортно-экспедиционных операций и услуг выполняется предприятиями четвертого типа (рис. 9).
Рис. 9. Примерное организационное строение предприятия четвертого типа
С учетом особенностей комплексных предприятий в них создаются погрузочно-разгрузочные базы (специализированные на переработке грузов в транспортных узлах подразделения), которые выполняют маневровые и погрузочно-разгрузочные работы на подъездных железнодорожных путях, складскую переработку грузов, а также полный комплекс экспедиционных операций и услуг.
Комплексные предприятия целесообразно создавать для транспортно-экспедиционного обслуживания многочисленной клиентуры в крупных транспортных узлах при значительных объемах навалочных грузов. Для таких предприятий характерна мощная производственно-техническая база.
Рассмотренные типы предприятий отличаются наборами выполняемых функций. Вместе с тем элементы производственно-технической базы и управленческие звенья могут быть различными даже в случае выполнения одних и тех же функций. Так, грузы могут перевозиться как автомобилями предприятия, осуществляющего транспортную экспедицию, так и привлекаемыми автомобилями общего использования или ведомственными. Наибольшее распространение при междугородных перевозках получили транспортно-экспедиционные предприятия, не имеющие своих автомобилей (рис.10). Рис. 10. Примерное организационное строение предприятия, не имеющего автомобилей
Такие предприятия могут иметь производственно-техническую базу (автостанции, склады, контейнерные площадки и т.д.). Автомобили заказываются на АТП. Рассматриваемые предприятия решают весь комплекс вопросов организации транспортной экспедиции. Их рационально создавать не только при междугородных перевозках, но и для обслуживания клиентуры при завозе и вывозе грузов с нескольких находящихся далеко друг от друга транспортных узлов. Причем для создания специализированного предприятия объемы транспортно-экспедиционной работы должны быть достаточно велики. Наряду с городскими, предприятие может обслуживать клиентуру периферийных и сельских районов.
Транспортно-экспедиционное обслуживание различными типами ТЭП влияет на распределение функций, входящих в эталонное транспортно-экспедиционное обслуживание между взаимодействующими в процессе доставки грузов звеньями ТЭП, транспортных узлов и клиентуры. Поэтому выбор наиболее рационального типа сводится к сравнению форм организации транспортно-экспедиционного обслуживания, каждая из которых характеризуется определенным перечнем операций и объемом работ, выполняемых взаимодействующими звеньями. Рассмотрим две такие задачи.
5.3. Сравнение вариантов транспортно-экспедиционного обслуживания с участием автомобильного транспорта
Технологическое сравнение вариантов транспортно-экспедиционного обслуживания включает сравнение технологии выполнения экспедиционных операций и перевозочного процесса при смешанных перевозках грузов с участием автомобильного транспорта. Основой для сопоставления технологии выполнения экспедиционных операций является сравнение количества междуведомственных передач груза и количества необходимых для перемещения груза от отправителя до получателя договорных связей.
Ниже приведены соответственно схемы транспортно-экспедиционного процесса и договорных связей при осуществлении завоза и вывоза грузов как по станциям железных дорог, так и по речным (морским) портам при различных вариантах организации транспортно-экспедиционного обслуживания. В схемах используются следующие обозначения: О - отправитель груза; П - получатель груза; Эт - железнодорожная служба экспедиции; А - автомобильный транспорт общего пользования; Ат - автомобильный транспорт автотранспортных предприятий МПС при железнодорожном варианте; Эа - автотранспортная служба экспедиции; С0 (По) - станция (порт) отправления; Сн (Яя) - станция (порт) назначения; скобки - договорные связи.
Экспедиционное обслуживание при завозе и вывозе грузов по станциям железных дорог:
Автомобильный вариант
О - Э_а - А - Э_а - С_о - С_н - Э_а - А - Э_а - П
Автомобильно-железнодорожный вариант
О - Э_ж - А - Э_ж - С_о - С_н - Э_ж - А - Э_ж - П
Железнодорожный вариант
О - Э_ж - А_ж - Э_ж - С_о - С_н - Э_ж - А_ж - Э_ж - П
Экспедиционное обслуживание при завозе и вывозе грузов по речным (морским) портам:
Автомобильный вариант
О - Э_а - А - Э_а - П_о - П_н - Э_а - А - Э_а - П
Автомобильно-железнодорожный вариант
О - Э_ж - А - Э_ж - П_о - П_н - Э_ж - А - Э_ж - П
Железнодорожный вариант
О - Э_ж - А_ж - Э_ж - П_о - П_н - Э_ж - А_ж - Э_ж - П
Экспедиционное обслуживание при завозе и вывозе грузов по станциям железных дорог:
Автомобильный вариант
О - Э_а - С_о - С_н - Э_а - П
Автомобильно-железнодорожный вариант
О - Э_ж - А - Э_ж - П_о - П_н - Э_ж - А - Э_ж - П
Железнодорожный вариант
О - Э_ж -〖 С〗_о - С_н - Э_ж - П
Экспедиционное обслуживание при завозе и вывозе грузов по речным (морским) портам:
Автомобильный вариант
О - Э_а - П_о - П_н - Э_а - П
Автомобильно-железнодорожный вариант
О - Э_ж - А - Э_ж - П_о - П_н - Э_ж - А - Э_ж - П
Железнодорожный вариант
О - Э_ж -〖 П〗_о - П_н - Э_ж - П
Таблица 15
Варианты ТЭОКоличество
передач грузаКоличество
договорных связейпо станциямпо портампо станциямпо портамАвтомобильный
4
4
6
6
Автомобильно-железнодорожный 8
8
5
8
Железнодорожный2436 Из сопоставления количества междуведомственных передач грузов и количества договорных связей по вариантам транспортно-экспедиционного обслуживания (табл.15) следует, что с точки зрения технологии выполнения экспедиционных операций предпочтительнее железнодорожный вариант. Однако его преимущества по сравнению с автомобильным вариантом проявляются лишь при организации перевозок с использованием железнодорожного транспорта. При использовании других видов транспорта (речного, морского, воздушного), а также в условиях малой плотности железнодорожной сети, что приводит к преобладанию межрайонных и междугородных автомобильных перевозок, железнодорожный вариант лишается указанных выше преимуществ.
Сопоставление технологичности экспедиционного обслуживания по автомобильному и автомобильно-железнодорожному вариантам при организации перевозок грузов по железной дороге показывает, что варианты приблизительно равны: при автомобильном на четыре передачи груза меньше, но при автомобильно-железнодорожном меньше на одну договорную связь. Однако при организации перевозок с использованием других видов магистрального транспорта сравнение показывает явное преимущество автомобильного варианта: количество передач меньше на четыре, а число договорных связей - на две.
Сравнивая технологию выполнения экспедиционных операции по автомобильному и автомобильно-железнодорожному вариантам, можно заметить, что хотя при автомобильно-железнодорожном варианте экспедиционная служба находится в ведении МПС большинство экспедиционных операций выполняется водителем-экспедитором автотранспортного предприятия общего пользования.
Сравнение технологичности автомобильного и автомобильно-железнодорожного вариантов показывает преимущества автомобильного варианта транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий в том числе освобождения работников железнодорожной экспедиции от несвойственных им функций организации и управления работой автомобильного подвижного состав.
Железнодорожному варианту транспортно-экспедиционного обслуживания, кроме перечисленных выше недостатков автомобильно-железнодорожного варианта, присущи следующие:
создание небольших по величине автотранспортных предприятий МПС затрудняет выбор оптимальных в зависимости от конкретных условий типа и марки автомобиля,
усложняется разработка маршрутов движения автомобилей и их загрузка в обоих направлениях, особенно в условиях малой плотности железных дорог.
Эти недостатки в организации автомобильных перевозок при железнодорожном варианте транспортно-экспедиционного обслуживания сводят к нулю некоторые его преимущества перед автомобильным вариантом в технологии выполнения экспедиционных операций. Это подтверждается результатами проведенного эксперимента в Ростове-на-Дону.
Таким образом, на основании сравнения технологичности выполнения комплекса транспортно-экспедиционных операций при различных вариантах можно сделать вывод о преимуществах автомобильного варианта транспортно-экспедиционного обслуживания по сравнению с автомобильно-железнодорожным и о примерной равноценности автомобильного и железнодорожного вариантов.
Сравнение экономической эффективности вариантов транспортно-экспедиционного обслуживания производится для случая организации обслуживания при завозе и вывозе грузов по железнодорожным станциям. Это объясняется тем, что ни автомобильно-железнодорожный, ни железнодорожный варианты при организации завоза и вывоза грузов по речным (морским) портам и аэропортам не применяются.
Для проведения расчетов сравнительной эффективности различных вариантов транспортно-экспедиционного обслуживания необходимы следующие исходные данные:
объем перевозок, подлежащий выполнению автомобильным транспортом при централизованном завозе и вывозе грузов по железнодорожным станциям;
количество железнодорожных станций, среднее расстояние между ними, а также объемы их грузовой работы на местах общего пользования;
количество автотранспортных предприятий, осуществляющих централизованный завоз и вывоз грузов по железнодорожным станциям;
количество автомобилей, необходимых для полного обеспечения грузовых перевозок по каждому из вариантов.
Рис.11. Организационная структура транспортно-экспедиционного отдела Саратовского производственного объединения грузового автотранспорта Глава 6. Транспортно-экспедиционное обслуживание авиационных перевозок 6.1. Введение в авиационное экспедирование
В первые послевоенные десятилетия все вопросы привлечения грузов к перевозке и их обработки были переданы транспортно-экспедиционным фирмам (их назвали "грузовыми агентами" - cargo agents), которые в основном были заняты до этого в сфере транспортной экспедиции грузов, перевозимых морским транспортом.
Грузовой агент должен быть профессионалом своего дела, финансово состоятельным юридическим лицом, которое обязано строжайше следовать правилам авиационных перевозок грузов, привлекать их к перевозке и использовать только ставки официальных грузовых тарифов ИАТА (general cargo rates - GCR.). За эту работу грузовым агентам авиакомпании должны выплачивать обязательное вознаграждение, размер которого в то время значительно превышал экспедиторскую комиссию, назначавшуюся за аналогичную работу владельцами средств транспорта других отраслей.
Снабжение грузовыми авиационными услугами осуществляют экспедиторы-консолидаторы ("грузовые агенты ИАТА"), формирующие транспортно-логистические схемы доставки с участием нескольких авиаперевозчиков.
Интересы экспедиторских агентств:
развитие сквозной услуги (доставка до двери до двери) и налаживание партнерской сети;
увеличение объемов заказов, укрепление бренда и завоевание новых рынков;
уменьшение документооборота и развитие единого информационного поля в рамках ЛС;
увеличение прибыли и уменьшение операционных расходов;
уменьшение транзитного времени следования груза;
снижение риска недостач.
Авиационные экспедиторы представляют отправителей. Авиационный экспедитор - "косвенный" воздушный перевозчик, который действует как перевозчик для отправителя, выдает свою собственную авиагрузовую накладную (air waybill, NAWB) и несет ответственность за груз и транспортировку. Грузовместимость (space allocation) он приобретает у коммерческих перевозчиков. Авиационные экспедиторы также предоставляют ряд дополнительных услуг, таких как подготовка экспортной и импортной документации, хранение и т.д. Для авиакомпании авиационные экспедиторы имеют видимость отправителя, так как они сами или их агенты отгружают или принимают грузы и указываются на счете как отправители, опирающиеся на свои собственные договорные ставки и заключенные контракты.
Воздушные экспедиторы постоянно изыскивают пути повышения своего участия в перевозках "от двери до двери" в отличие от традиционной услуги (от аэропорта до аэропорта). Однако в некоторых случаях это ставит их в прямую конкуренцию друг с другом. Многие перевозчики обеспечивают в ответ на просьбу отправителя доставку от аэропорта до "двери" получателя, но мало кто из них продает эту концепцию как традиционный продукт. Это чувствительный вопрос для экспедиторов, которым не нравится, если авиалиния обращается к отправителям с услугой, выходящей за пределы традиции.
Как и в морском экспедировании, буквально те же требования заставляют авиаэкспедиторов повышать качество услуг. Современный авиационный экспедитор должен предоставлять:
1. Услуги логистического управления перевозкой авиагрузов - АЛМС (airfreight logistics management services или ALMS), помогающие заказчикам разрабатывать программы перевозок авиагрузов, которые наилучшим образом удовлетворяют их потребности в провозной способности, частоте рейсов и продолжительности перевозки по цене, соответствующей их бюджетам. АЛМС может расширить варианты перевозки и дать объективные решения путем увеличения возможности получения лучшей услуги и минимальных ставок. Одновременно АЛМС управляет информацией о поручениях на размещение заказов (purchase orders) таким образом, что заказчики могут более эффективно контролировать свои запасы. Если подойти к АЛМС более детально, то они могут помочь заказчикам в следующем:
- брокерские операции по авиагрузу (airfreight brokerage), в рамках которых АЛМС управляет выгодной воздушной перевозкой нешаблонных отправок;
- управление перемещением авиагруза (airfreight management) профессионалами АЛМС как собственными менеджерами заказчиков от места происхождения до места назначения;
- управление информацией (information management), подразумевающее координацию связи между заказчиками, продавцами и экспедиторами, брокерами и воздушными перевозчиками посредством ЭОД, Интернета и Всемирной сети, а также любым другим способом;
- консультации по вопросам перевозок авиагрузов (airfreight consulting), оказываемые заказчикам для оценки их потребности в воздушных перевозках, установлении целей их производственных программ, определении потенциальных провайдеров услуг по перевозкам авиагрузов, тарифных ставок и уровней обслуживания, предлагаемых продавцами авиагруза.
Иначе говоря, коммерческую скорость самолета может значительно уменьшить сочетание плохой наземной координации, незавершенной "бумажной работы", ненадежной связи, неквалифицированного персонала и других проблем. Поэтому экспедиторы расширяют свою деятельность за счет большей профессиональной ориентации в области воздушного сообщения.
2. Комплексные услуги по обслуживанию авиагрузов - КАС (comprehensive airfreight services или CAS). Существует ряд требований в отношении операций отправителей и получателей, которые имеют форму специальных услуг:
- укомплектованный авиагруз;
- перевалка с воздушного на воздушный транспорт;
- распределение;
- хранение;
- таможенная очистка;
- подготовка документации;
- специальные операции (упаковка, сортировка и т. д.);
- ЭОД;
- штриховое кодирование;
- информация слежения.
Авиационные экспедиторы, работающие во многом как морские экспедиторы, могут быть авиагрузовыми комплектовщиками или агентами авиакомпаний. Авиагрузовые комплектовщики, как НЭСПП или морские комплектовщики, публикуют свои тарифы и выписывают авианакладные (air waybills), тогда как агенты-экспедиторы (agent forwarders) реализуют грузовместимость (cargo space) конкретных воздушных перевозчиков. Оба вида авиационных экспедиторов предлагают также услуги, выходящие за рамки просто координации отправок с авиалинией, включая:
а) подготовку документов;
б) координацию внутренней перевозки и хранения;
в) слежение за грузом;
г) претензионную работу.
Многие экспедиторы работают одновременно комплектовщиками и агентами. Более того, многие авиационные экспедиторы осуществляют морские и воздушные операции, но делают это в разных подразделениях.
Большинство авиалиний, работающих по расписанию, обращаются к экспедиторам (или комплектовщикам), создающим большую часть их бизнеса.
Деятельность транспортно-экспедиционной компании в сфере авиационных перевозок включает в себя следующие этапы: 1. Бронирование экспедитором места на воздушном судне под пере возку груза грузоотправителя от пункта отправления до пункта назначения. Бронирование производится агентом по бронированию при получении следующих данных от экспедитора: • пункты отправления и назначения; • конкретная дата отправки груза или требуемый период его доставки; • количество мест, масса груза, габаритные размеры; • наименование груза или содержание грузовой отправки; • тип упаковки, самый крупный габаритный размер; • дополнительные сведения по определенной категории груза и специальным условиям перевозки данного груза. Бронирование считается предварительным до того момента, пока грузоотправитель (или его экспедитор) не оплатил перевозку. 2. Завоз груза в аэропорт и выгрузка на склад. Перед завозом груза на склад аэропорта экспедитор должен согласовать сроки доставки груза с агентом по бронированию. По прибытии груза в аэропорт отправления экспедитор передает платежные документы агенту по продаже воздушных перевозок, который выдает экспедитору авиагрузовую накладную с отметкой, подтверждающей оплату перевозки; При международной перевозке перед выгрузкой груза на склад аэропорта необходимо получить разрешение инспектора таможни на прием груза на склад, которое вместе с авиагрузовой накладной и другими необходимыми документами экспедитор передает приемосдатчику склада. 3. Получение экспедитором разрешения таможни на вывоз груза. После проверки груза и документов инспектор таможни проставляет в авиагрузовой накладной штамп "Выпуск разрешен". 4. Выдача воздушным агентом экспедитору оригинала авиагрузовой накладной.
Оригинал авиагрузовой накладной является доказательством принятия груза пере возчиком к перевозке и документальным свидетельством заключения договора пере возки. 5. Погрузка груза на воздушное судно и отправление в аэропорт назначения. Данный этап является завершающим при отправке груза.
Транспортно-экспедиционное обслуживание прибытия грузов на воздушном транспорте включает в себя следующую последовательность операций:
1. Получение сообщения о посадке воздушного судна и выдача задания на его разгрузку. После получения сообщения начальник смены дает задание бригаде грузчиков на разгрузку воздушного судна с указанием его типа, места стоянки, количества груза и при необходимости отмечает особый характер груза для проведения ПРР. 2. Выгрузка груза из воздушного судна и доставка груза на склад в аэропорту назначения. Агент перевозчика сверяет авиагрузовые накладные с записями в грузовом манифесте и совместно с грузчиком производит внешний осмотр груза в воздушном судне. В случае обнаружения недостачи груза составляется акт о неисправности в трех экземплярах с указанием характера неисправности. 3. Выдача груза получателю (экспедитору). Операции, связанные с выдачей груза получателю (экспедитору) со склада аэропорта включают в себя следующие: • обращение экспедитора к коммерческому агенту по выдаче груза. Экспедитор предъявляет коммерческому агенту по выдаче груза паспорт, извещение и доверенность на получение груза. В свою очередь, агент после проверки документов, разрешающих получить груз, выдает экспедитору авиагрузовую накладную и направляет его на склад для осмотра груза; • обращение экспедитора к приемосдатчику склада за получением груза. Приемосдатчик склада перечисляет в авиагрузовой накладной услуги, которые были предоставлены за время нахождения груза в аэропорту назначения (погрузка, хранение, использование ПРМ и т.д.), и направляет экспедитора в кассу для расчетов. Одновременно с этим экспедитор получает пропуск на въезд на склад аэропорта ТС, которыми будет осуществляться дальнейшая доставка груза до места назначения;
• получение груза экспедитором. После выдачи грузов экспедитор расписывается в авиагрузовой накладной за их получение, а приемосдатчик делает отметку в строке "Вывоз разрешен" с указанием даты и времени; • вывоз груза с территории склада аэропорта. 6.2. Характеристика авиационных транспортно-экспедиционных компаний
В процессе возрастающей конкуренции петербургские компании, предоставляющие услуги авиационного экспедирования (Cargo-Express, "Русмарин-Форвардинг", FTE, WTN, "Балт-Сервис"), стали вносить качественные изменения в работу, используя западные инновационные технологии в угоду клиенту.
"При этом авиационный экспедитор оформляет на каждую партию груза "домашнюю авианакладную" (House Airway Bill - HAWB), в которой указаны реальные получатели и отправители груза. При этом перевозка осуществляется по консолидированной авианакладной (Master Airway Bill - MAWB), где получателем указана транспортно-экспедиционная компания в аэропорту назначения. Данная компания производит операцию, обратную консолидации (break-bulk), и выдает груз по HAWB получателям", - отмечает руководитель отдела по организации грузовых авиаперевозок ООО "Русмарин-Форвардинг".
Кроме бесплатных авиационных экспедиторских ресурсов существуют также платные ресурсы, такие, как TradeVisio и Cargo Partner Online. Подобные информационные системы позволят превратить персональный компьютер в полноценное рабочее место авиационного экспедитора с возможностью проверки наличия места на самолетах большинства авиакомпаний, прямого бронирования, выпуска авианакладных, рассылки сообщений по электронной почте, факсу и по SITA (системе коммерческой связи авиалиний).
Объединенное Логистическое Подразделение "Группы транспортных компаний "Русмарин" начало оказывать услуги по экспедированию экспортно-импортных авиагрузов в 2002 году. В настоящее время в этом перечне:
организация внутрироссийских и международных грузовых авиаперевозок;
организация чартерных грузовых авиаперевозок;
транзит и трансфер через Санкт-Петербург и Москву в города России и ближнего зарубежья;
авиафрахт;
складские услуги;
таможенное оформление, в том числе, через Пулковскую таможню;
страхование.
Другой пример - ЗАО "Внештрансавиа", деловыми партнерами которой являются такие международные транспортно-экспедиционные компании, как "Emery Worldwide", "Air Express International" и другие. ЗАО "Внештрансавиа" оказывает комплекс транспортно-экспедиционных услуг, а именно:
группа технологических транспортно-экспедиционных услуг: терминальная обработка грузов, таможенное оформление, хранение на складе временного хранения, упаковка, доставка груза "от двери до двери", доставка автотранспортом грузов на линиях Санкт-Петербург - Москва, Санкт-Петербург - Хельсинки;
группа коммерческих транспортно-экспедиционных услуг: страхование.
Операторы склада временного хранения ЗАО "Внештрансавиа" являются по совместительству грузчиками и экспедиторами.
В обязанности отдела импорта входит среди прочего: обеспечение транспортно-экспедиционного обслуживания импортных грузов в объеме, заказанном клиентом. В обязанности отдела экспорта входит среди прочего: обеспечение транспортно-экспедиционного обслуживания экспортных грузов в объеме, заказанном клиентом.
К зарубежным авиационным экспедиторам относятся:
Emery Worldwide Airlines, Inc - компания-первопроходец в авиационном (воздушном) экспедировании. Была основана Джоном Колвином Эмери в 1946 году для транспортно-экспедиционных операций. В докладе 1954 года, посвященном транспортно-экспедиционным услугам (подготовлен национальным органом, регулирующим воздушный транспорт) Совет гражданской авиации оценил Эмери, как национального экспедитора, использующего только воздушное пространство Соединенных Штатов. При вновь назначенном председателе правления Джоне Эмери-младшием, Эмери перешел от экспедирования перевозок с участием чужих самолетов в 1970-х на экспедирование перевозок за счет собственных в 1980-е годы.
Air Express International Corporation (AEI) стала одной из двух американских компаний, известных во всем мире в области экспедирования грузов. В 1993 году главы транспортно-экспедиционной компании AEI получили увеличенную заработную плату. По состоянию на конец 1994 года на морское экспедирование грузов приходится около 12% выручки Air Express International Corporation.
6.3. Международные организации, регулирующие транспортно-экспедиционное обслуживание
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) была создана в 1947 году для содействия обеспечению безопасной и эффективной деятельности международного авиатранспортного сообщества. Основное внимание ИКАО уделяла правовым вопросам, однако начиная с 1995 года акцент был перенесен на обеспечение контроля за безопасностью полетов.
Основные функции ИКАО следующие:
• подготовка проектов международных конвенций и других документов по воздушному праву;
• разработка и утверждение стандартов и рекомендованной практики, а также руководств по различным проблемам безопасности воздушной навигации и охране окружающей среды;
- результатов исследований заинтересованным государствам.
Деятельность ИКАО в области международного воздушного права осуществляется в двух основных направлениях:
• разработка новых норм международного воздушного права в виде проектов международных конвенций или соглашений;
• унификация международного воздушного права.
С первых дней своей деятельности ИКАО уделяет большое внимание созданию на многосторонней основе норм воздушного права, регламентирующих использование воздушного пространства в транспортных целях.
Эксперты ИКАО признают, что российские системы организации контроля за безопасностью полетов соответствуют международным стандартам. Эти нормы являются обязательными для всех 185 государств-членов ИКАО.
Решение о разработке перспективной программы по реализации рекомендаций ИКАО было одобрено Советом гражданской авиации 22 ноября 2000 г.
Для содействия развитию безопасного, регулярного и экономичного воздушного транспорта, поощрения коммерческой деятельности авиационных организаций, поддержки мероприятий, направленных на улучшение экономических результатов их деятельности и изучения связанных с этим проблем, создана Meждyнародная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) - Intemational Air Transport Association). Международная ассоциация воздушного транспорта - неправительственная организация, учрежденная на Конференции представителей 50 авиатранспортных компаний, проходившей в Гаване в 1945 г.; штаб-квартира находится в Монреале. В 2005 году в членами ИАТА были более 130 авиакомпаний из 86 государств.
Действительными членами являются авиакомпании стран-членов ИКАО. Российские авиакомпании не являются членами ИАТА.
Будучи неправительственной организацией, ИАТА занимается главным образом коммерческими вопросами деятельности авиационных организаций. В последние годы все принципиальные вопросы транспортно-экспедиционного обслуживания грузов и подготовки специалистов коммерческих служб ИАТА осуществляет в сотрудничестве с ФИАТА.
ИАТА в своей резолюции 600 "а" установила не только образец авианакладной - Air Waybill (рис.1 и 2), правила ее заполнения, но и цвета, число оригиналов и число копий, а также назначение каждого экземпляра. Так, копия 9 белого цвета остается у экспедитора - грузового агента, оформившего накладную.
Международная ассоциация воздушного транспорта:
- разрабатывает рекомендации по уровню, построению и правилам применения тарифов по авиаперевозкам пассажиров, багажа и грузов;
- утверждает единые правила авиаперевозок;
- подробно регламентирует порядок пользования льготами и скидками с тарифов; вырабатывает общие стандарты обслуживания пассажиров;
- ведет работу по обобщению и распространению экономического и технического опыта эксплуатации авиалиний;
- осуществляет финансовые расчеты между организациями-членами через свой специальный расчетный орган (Клиринговую палату).
Экспедитор начал комплектовать ULD - сборные грузовые единицы из мелкопартионных грузов и, делясь доходами с грузовладельцами, в открытую конкурировать с авиакомпаниями за привлечение грузов. Огромные возможности в этом отношении открылись перед экспедиторами, когда они стали "консолидаторами" грузов в собственных авиационных контейнерах - "иглу" на собственных экспедиторских складах вблизи аэропортов с применением в ходе формирования и расформирования укрупненных мест авиаподдонов (pallets) и авиапакетов (pallet extenders).
Глава 7. Транспортно-экспедиционное обслуживание железнодорожных перевозок
Введение в российское железнодорожное транспортно-экспедиционное обслуживание
Централизованный завоз и вывоз грузов с железнодорожных станций требует дальнейшего развития централизации выполнения транспортно-экспедиционных услуг, но и сами создают для развития транспортной экспедиции необходимые организационные предпосылки.
С развитием транспорта общего пользования обслуживаемые предприятия постепенно начали освобождаться от выполнения сопутствующих перевозочному процессу экспедиционных операций, связанных с приемкой, хранением и сдачей перевозимых грузов.
В 2000 году по заявленным данным на рынке транспортно-экспедиционных услуг действует порядка 86 хозяйствующих субъектов, из которых выявленных - 55.
Станция железной дороги, выполняющая через свои специализированные подразделения функции транспортно-экспедиционной организации, в зависимости от преобладающего характера операций по отправлению или прибытию отрабатывает соответствующую технологию выполнения всего комплекса транспортно-экспедиционных операций.
Организационная структура и порядок выполнения вспомогательных транспортно-экспедиционных операций с контейнерами, сложившиеся в Свердловском и Ростовском железнодорожных узлах, могут рассматриваться как типовые для крупных контейнерных пунктов при экспедировании средствами железных дорог.
В Свердловском узле транспортно-экспедиционная работа выполняется непосредственно товарной станцией общего пользования. Цех экспедиции возглавляется помощником начальника станции по централизованному вывозу и завозу грузов. Вся работа по оформлению документов и расчетам за перевозки и услуги ведется общей товарной конторой станции. Эти хозрасчетных подразделения станции совместно обеспечивают выполнение всего комплекса транспортно-экспедиционных операций с контейнерами под руководством заместителя начальника станции по грузовой работе. Водители автомобилей автохозяйства общего пользования выполняют по совместительству функции экспедиторов станций, по ввозу и вывозу грузов.
Транспортно-экспедиционная работа на станции Ростов-Товарный осуществляется городской товарной станцией, являющейся хозрасчетным предприятием с самостоятельным балансом. Городская товарная станция выполняет весь комплекс грузовых, коммерческих и экспедиционных операций на станции, городских филиалах и обменных контейнерных пунктах на предприятиях. Водители автомобилей также исполняют функции экспедиторов по поручению станции и находятся в оперативном распоряжении грузовой станции.
Все платежи за автоперевозки и сопутствующие операции, а также за экспедирование автохозяйство получает с железнодорожной станции (ГорКТЭК или КТЭК), которая взыскивает их с грузовладельцев.
В выполнении всего комплекса транспортно-экспедиционных операций по отправлению и прибытию грузов на каждой станции участвуют три самостоятельные организации: железнодорожная станция, механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ и автомобильно-экспедиционный комбинат. Для обеспечения бесперебойной работы всех этих подразделений необходимо, чтобы они руководствовались единым технологическим процессом.
Экспедиция включена в прямое железнодорожное сообщение по контейнерным перевозкам и производит соответствующие коммерческие и грузовые операции на правах тарифного пункта.
Контейнерные площадки на станциях находятся в ведении экспедиции. Оформление контейнерных перевозок осуществляется централизованно через товарную контору Центральной городской товарной станции. Подача контейнеров грузоотправителям регулируется центральной диспетчерской.
Соответствующее подразделение станции, осуществляющее транспортно-экспедиционные операции, принимает на себя оплату за клиента всех платежей и сборов за счет последнего. Клиент возмещает расходы транспортно-экспедиционной организации одним из следующих способов:
наличными деньгами;
чеками из лимитированной книжки при приеме груза к перевозке или прибытии на станцию назначения. При таких расчетах клиент обязан выдать экспедиции чеки одновременно с поручением на отправление груза, а по прибытии - не позднее дня предъявления требования экспедиционной организацией. Порядок расчета чеками регулируется соответствующим приложением к Уставу железных дорог;
посредством плановых платежей - клиент производит ежемесячно перечисление на счет транспортно-экспедиционной организации определенной суммы. Транспортно-экспедиционная организация ежемесячно обязана посылать клиенту выписку из счета о состоянии расчетов по плановым платежам, которую клиент подтверждает, или заявляет рекламацию.
Несмотря на то, что в Уставе железнодорожного транспорта понятие экспедитора отсутствует, наиболее заметный расцвет экспедиторского бизнеса пришелся на железную дорогу. Едва ли не при каждой железнодорожной станции образовалось сразу по нескольку компаний, готовых помочь грузовладельцам и грузополучателям в организации перевозки.
Начальник управления мультимодальных перевозок компании "ДРМДДИЛЛО" (экспедирование по железной дороге только сборных грузов внутри России): "На начальном этапе реформы в конце 2003 года возникло множество железнодорожных коммерческих транспортно-экспедиционных фирм. Для начала работы достаточно было заключить договор со станцией и арендовать небольшое помещение, вот многочисленные бизнесмены и попытались воспользоваться волной реформ и получить быструю прибыль. Это привело к неразберихе на станциях, с которыми мы работали. Не могли получить подвижной состав, особенно 20-футовые контейнеры. На некоторых станциях был дефицит состава, на других - переизбыток, но он не перераспределялся. Изменились условия приема груза к перевозке. Например, стало сложно оформлять отправку дорогих грузов с заявленной стоимостью, потому что ответственность за него в результате реформы легла на станцию отправления, а не на МПС в целом, как было до сих пор".
На железнодорожном транспорте в работе российских экспедиторов все чаще начинает применяться аутсорсинг. Сюда относится использование многими экспедиторами услуг других подобных организаций для выполнения своих задач, а также привлечение внешних ресурсов для решения своих проблем.
Став многопрофильными игроками рынка железнодорожных перевозок, экспедиторы столкнулись с проблемами во взаимоотношениях с правопреемником МПС - ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). По словам представителей транспортно-экспедиционных компаний, речь идет о следующих проблемах:
1) Неадекватность тарифной политики государственной монополии, приводящая к перераспределению потока в сторону автотранспорта, росту тарифов, ограниченности доступа к инфраструктуре, отсутствию частной тяги.
"В последние два года руководство ОАО "РЖД" предприняло политику удушения экспедиторов, в частности, при помощи скрытого повышения тарифов, - говорит глава одной из компаний-экспедиторов. - Возьмем, к примеру, процедуру предоставления контейнера для перевозки. ОАО "Трансконтейнер" предлагает всем клиентам, экспедиторам и грузовладельцам вначале заключить договор на транспортно-экспедиционное обслуживание, которого фактически нет, иначе же вы просто не получите контейнер".
2) С преобразованием ОАО "РЖД" стало претендовать и на собственно транспортно-экспедиционную работу.
Генеральный директор ООО "Концерн "СОЮЗВНЕШТРАНС": После образования ОАО "РЖД" условия деятельности транспортно-экспедиционных компаний на рынке транспортных услуг серьезно изменились. Ранее партнером экспедиторов выступала госструктура - МПС. Новый партнер появился как коммерческий субъект, заинтересованный в получении прибыли, в том числе за счет сегментов рынка, на которых до сих пор работали другие компании. Нетрудно предположить, что в новом статусе ОАО "РЖД" не ограничится исключительно перевозочной деятельностью и будет осваивать такие нетрадиционные для него операции, как, например, транспортно-экспедиционное обслуживание перевозок. Конечно, этот рынок настолько объемен, что его не сможет полностью занять даже такая суперкомпания, как ОАО "РЖД". Однако в новых условиях экспедиторам придется искать новые подходы в работе с клиентурой, прежде всего, обеспечивая высокое качество обслуживания.
3) Недоработки в законодательстве
Например, из-за того, что при разработке и принятии законов по реформированию железных дорог в налоговое законодательство по экспорту грузов через морские порты забыли внести Положение, по которому от бывшего МПС льготные условия обложения НДС передаются ОАО "РЖД", экспедиторы вынуждены были в 2005 году выплачивать 18% НДС дополнительно еще до предоставления экспортных документов на эти грузы, которых у транспортно-экспедиционных компаний нет и быть не может, так как все эти данные находятся у грузоотправителя.
В 2006 году экспедиторов беспокоит порядок оформления особых условий перевозок грузов, который принят в ОАО "РЖД". Имели место случаи, особенно при перевозке скоропортящихся грузов и контейнеров, когда интересы отдельных департаментов и структур ОАО "РЖД" открыто противопоставлялись интересам экспедиторов.
Конкуренция.
Обострение конкуренции вызвано становлением частных транспортно-экспедиционных компаний (за первый год взаимодействия экспедиторов с ОАО "РЖД", зарегистрировано более двух тысяч независимых компаний-перевозчиков и экспедиторов, которые выполняют 25% объема перевозок), образованием "Трансконтейнера" и других мощных организаций, принятием новых законов и правил перевозок, укрупнением некоторых железнодорожных экспедиторов и перевозчиков. Соперничество обострилось в мультимодальных и транзитных международных перевозках.
Правовые взаимоотношения между субъектами рынка транспортно-экспедиционных услуг при железнодорожных перевозках
При железнодорожном варианте транспортно-экспедиционного обслуживания выполнение экспедиционных операций с контейнерами может быть возложено в зависимости от объема работы и местных условий на контейнерные отделения железнодорожных станций или специализированных транспортно-экспедиционных организаций (ТЭК или ГорТЭК). Правовые и экономические взаимоотношения сторон при этом регулируются Уставом железных дорог, транспортными тарифами, правилами перевозок грузов в контейнерах, договорами железной дороги с грузоотправителями и грузополучателями на выполнение вспомогательных операций и с автохозяйствами - на предоставление автотранспорта для централизованного завоза-вывоза грузов (в том числе и контейнеров) на станции и со станций. Договор на дополнительное обслуживание содержит следующие основные разделы: перечень и объем вспомогательных транспортно-экспедиционных услуг, которые принимает на себя железная дорога; условия работы и порядок выполнения операций; условия и порядок взаиморасчетов за выполнение транспортно-экспедиционных услуг; ответственность сторон, вытекающая из принятых по договору обязательств.
В связи с подписанием в октябре 1995 года Соглашения о порядке оплаты провозных платежей между Валютно-тарифным комитетом (ВТК) при МПС России, железными дорогами России и транспортно-экспедиционными организациями, имеющими договоры с ВТК, в соответствии с решением Наблюдательного совета от 26 сентября 1995 г., начиная с ноября 1995 г., погрузочные дороги экспортных и импортных грузов в портах получают от экспедитора предоплату не только за начальные операции, но и долю тарифа, причитающуюся за перевозку по дороге отправления.
В результате проведенных мероприятий на железнодорожном транспорте в 1996 году сложились и применяются три варианта оформления документов и расчетов за перевозки грузов на экспорт. Например, при варианте 2 оплата тарифа производится в СКВ непосредственно экспедитором либо по его поручению инофирмой. В этом случае перевозка оформляется по Единым международным перевозочным документам, где в гр. 4 или в гр. 20 проставляется код экспедитора.
Если раньше взаимные расчеты за перевозки в СКВ осуществлялись только между ЦЖДР и экспедиторами, то с января 1995 г. в данную систему оказались задействованными ИВЦПД дорог, получающие первичную информацию со станций, минуя ТехПД отделений (последние учитывают только расход бланков).
Из определений, приводившихся в Тарифных политиках на предыдущие фрахтовые годы, а также в действующей на 1996 год, следует, что вагоны, входящие в состав маршрута, могут экспедироваться различными организациями не только до станции назначения в адрес одного грузополучателя, но и до выходной пограничной станции. В то же время из тарифных политик РЖД следует, что при перевозках со станций РЖД не играет роли на какой станции и каким грузом были погружены вагоны, входящие в состав маршрута, и кто является грузоотправителем, а тем более экспедитором.
Только к определению, приведенному в Тарифных политиках РЖД, подходит восемь вариантов сочетаний наименований грузов, грузовладельцев и экспедиторов (табл. 16).
Таблица 16
Варианты сочетаний наименований грузов, грузовладельцев и экспедиторов в Тарифных политиках РЖД
Загруженность всех вагоновВладелец грузаПлательщик за перевозкуодин грузодинодин экспедитородин грузодинразные экспедиторыодин грузразличныеодин экспедитородин грузразличныеразличные экспедиторыгрузы разных наименованийодинодин экспедиторгрузы разных наименованийодинразные экспедиторыгрузы разных наименованийразныеодин экспедиторгрузы разных наименованийразныеразные экспедиторы С созданием при заводах различных АО, ТОО и других коммерческих структур, а также выработкой продукции преимущественно из давальческого сырья, за что собственник расплачивается с переработчиком готовой продукцией, в перевозочных документах в качестве грузоотправителя может фигурировать не только предприятие-переработчик, но и собственник продукции. В связи с этим могут иметь место перевозки с разных станций отправления, когда отправителем является одно и то же лицо со всеми возможными ранее перечисленными вариантами сочетаний наименований грузов, грузовладельцев и экспедиторов.
Товарные кассиры станций для удобства последующей обработки документов в ИВЦПД и финансовых службах управлений дорог отчеты ф. ГУ:3 и сопроводительные ведомости корешков дорожных ведомостей (ф. ГУ-4) оформляют отдельно по каждому экспедитору на вагоны, которые были погружены одним отправителем, назначением на одну станцию выгрузки и в адрес одного получателя. Нередки случаи, когда в одни сутки оформляется несколько отчетов ф. ГУ-3 по одной и той же корреспонденции, в каждом из которых количество погруженных вагонов менее нормы, указанной в Тарифной политике РЖД, но суммарное ей соответствует или даже превосходит норму. Эти обстоятельства приводят к тому, что экспедиторы несут убытки, так как грузовладельцы платят им тариф предварительным перечислением с учетом маршрутной скидки, ссылаясь в дальнейшем на сделанную отправителями отметку в перевозочных документах и не аннулированную станциями отправления. Однако отправка грузов маршрутами выгодна экспедиторам и дорогам.
В связи с тем, что действующие нормативные документы не предусматривают выдачу экспедиторам экземпляров перевозочных документов, учетной карточки ф. ГУ-1 выполнения месячного развернутого плана перевозок ф. ГУ-12, а также сведений о количестве сверхплановых и внеплановых перевозок, они вынуждены руководствоваться данными клиентов, которые заинтересованы занизить объем денежных перечислений на счета экспедиторов.
Предоставление копий документов экспедитору нормативными актами, действующими включительно до 1996 года, в этом случае также не предусматривается, несмотря на то, что железная дорога требует их при предъявлении претензий о снижении денежных сумм, поскольку перевозка фактически не имела места. Сведения о выгрузке и реализации груза в пути следования передаются отправителю, деньги от реализации перечисляются ему же. Возврат тарифа экспедитору в этих случаях не производится.
Перечисление части тарифа на экспортные перевозки железными дорогам отправления выявило противоречия в подходах перевозчиков, экспедиторов и ряда региональных налоговых инспекций в толковании положений, изложенных в инструкции Госналогслужбы РФ № 39 от 11 ноября 1995 г. "О порядке исчисления и уплаты налога на добавочную стоимость".
Особенности освобождения от НДС экспортируемых услуг (работ) изложены в разделе VI Инструкции Госналогслужбы, пункт 146, где отмечается, что "для целей налогообложения считаются экспортируемыми ...услуги по транспортировке и обслуживанию экспортируемых за пределы территорий государств-участников СНГ грузов, включая услуги по экспедированию..., в том числе по территории Российской федерации, при оформлении их едиными международными перевозочными документами".
Из-за специфики работы ни железная дорога, ни экспедитор не имеют доступа к контракту на поставку товара, платежным документам, подтверждающим его оплату, и грузовым таможенным декларациям, которые составляются в четырех экземплярах и имеются только в таможне, у отправителя, грузовладельца и получателя.
Поскольку неотъемлемой частью экспортной перевозки является проезд охраны (проводников), сопровождающей ценный экспортируемый груз, то в этом случае дорогами взимается плата за проезд каждого человека и отдельно тариф за пробег теплушки. Однако мнения экспедиторов и ряда налоговых инспекций по поводу начисления НДС в данных вопросах расходятся.
Подтверждением экспортного характера перевозок может служить наличие телеграммы о предоставлении вагонов для перевозки из отдела планирования Главного управления перевозок и об оплате тарифа в СКВ через экспедитора из ВТК МПС России, а также отметка таможни на документах внутреннего сообщения. К тому же в отчетах ф. ГУ-3, поступающих со станций, указываются в том числе наименование и код экспедитора.
В связи с появлением неплатежей (по причине разгосударствления предприятий и транспорта кроме железнодорожного, их акционирования и приватизации) происходило перераспределением собственности из государственного в частный сектор и функции плательщиков железнодорожного тарифа стали брать на себя коммерческие структуры, одними из которых являются экспедиторы. При оплате тарифа в СКВ через экспедитора последний должен сделать в обязательном порядке предоплату в ЦЖДР и на валютный счет дороги отправления. В противном случае ВТК МПС и дорога не дадут разрешения на перевозку, несмотря на ее включение в основной или дополнительный план.
Для устойчивого и надежного функционирования транспортного конвейера и логистических цепей доставки грузов необходимо предусмотреть для экспедиторов оформление дополнительных экземпляров учетно-отчетной документации, связанной с грузовыми перевозками.
Пример железнодорожного экспедитора
ООО "Транспортно-экспедиционная фирма "Дальвнештранс". Год образования - 1995-й. Ее главными учредителями стали Дальневосточная железная дорога и концерн "Союзвнештранс". Численность сотрудников - 15 человек. Грузооборот (в 1997 году) - более 1,5 миллиона тонн. 25 долгосрочных контрактов с крупными зарубежными фирмами. "Дальвнештранс" представляет собой сегодня одно из ключевых звеньев в развитии торговли между Россией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Фирма выполняет экспедирование и декларирование всех видов грузов, следующих в экспортном, импортном, транзитном направлениях, организует весь цикл и доставляет товар от продавца к покупателю. За короткий срок своего развития "Дальвнештранс" получил право на работу со сквозным коносаментом. Обеспечивая внешнеэкономические связи России, "Дальвнештранс" обслуживает значительную часть импортных перевозок, используя мощности Транссиба и портов Дальнего Востока.
Фирма "Дальвнештранс" является членом Международной ассоциации экспедиторов FIATA, членом Международного Координационного совета по транссибирским перевозкам, национальных ассоциаций (FIATA), входит в Российскую ассоциацию международных экспедиторов (РАМЭ), фрахтовым агентом Дальневосточной железной дороги, имеет свидетельство конкурсной комиссии Министерства путей сообщения России, которым объявляется официальным экспедитором по перевозке транзитных, экспортно-импортных грузов в контейнерах по Транссибирской железнодорожной магистрали.
"Дальвнештранс" осуществляет свою деятельность на рынке транспортного сервиса при организации перевозок грузов в/из страны СНГ и третьи страны.
Организовав на Дальнем Востоке транспортно-экспедиционный бизнес одними из первых, "Дальвнештранс" за 4,5 года превратился в одного из самых крупных экспедиторов в процессе перевозок грузов по железным дорогам РФ, СНГ, третьих стран через дальневосточные порты, а также ряд приграничных станций России и стран СНГ с последующей отправкой в страны АТР.
"Дальвнештранс" предоставляет своим клиентам:
перевалку в порту экспортируемых нефтепродуктов, леса, металла;
организацию транзитных и экспортно-импортных перевозок в страны СНГ и третьи страны,
оперативное информирование клиентов о продвижении грузов,
осуществление таможенных операций,
взаимодействие с портами, судовладельцами,
оформление перевозочных документов.
"Дальвнештранс" вносит свои предложения по оживлению и привлечению грузов на Транссибирскую магистраль.
Конкретная практическая помощь "Дальвнештранс" оказана Дальневосточной железной дорогой.
Учитывая разницу во времени, дальность расстояния (8000 км. от Хабаровска до Москвы), "Дальвнештранс" обращается с предложением рассмотреть вопрос о возможности оплаты тарифа через себя в Дальневосточную железную дорогу за экспортно-импортные и транзитные перевозки от дальневосточных портов и станций по российским железным дорогам и в пределах Дальневосточной дороги.
Работа для "Дальвнештранс" номер один - привлечение грузов из-за рубежа и в России для перевозки по ДВЖД через морские порты и приграничные станции Дальнего Востока.
Глава 8. Транспортно-экспедиционное обслуживание контейнерных перевозок
8.1. Основы транспортно-экспедиционного обслуживания в сфере контейнерных перевозок
С началом общей контейнеризации перевозок в начале 1960-х годов "перевозчики" оставили экспедиторам, прежде всего, комплектацию сборных контейнеров за "пломбой грузоотправителя". Появилось новое экспедиторское предпринимательство - "экспедитор-консолидатор", владелец или арендатор специального оборудованного склада - котейнерной товарной станции (container freight station - CFS), как правило, с помещением таможни и специальных секций для временного хранения товаров, для выгрузки груза из вагона, а мелких партий грузов из автомобилей для загрузки полных контейнерных партий (FCL) и консолидации мелких партий в полные (LCL-FCL), а в обратном направлении деконсолидации с отправкой грузов в вагонах и автомобилях (FCL-LCL).
Развитие контейнерных и контрейлерных перевозок во многом зависит от транспортно-экспедиционных компаний.
Две трети всех контейнерных перевозок осуществляется экспедиторами в качестве операторов по технологии "от двери до двери".
Более четверти совокупного объема всех мировых морских контейнерных перевозок в 2006 г. освоено четырьмя лидерами мирового транспортно-экспедиционного бизнеса - компаниями "Panalpina" (4,1%), "Schenker/Вах Global" (4,9%), "Kuehne+Nagel" (8,7%), "DHL Global Forwarding" (9,2%). В прошлом году по сравнению с 2006 г. на 3,7% вырос мировой рынок экспедирования авиагрузов, превысив 20 млрд. евро.
Одним из перспективных направлений повышения экономической эффективности контейнерных перевозок является развитие комплексного транспортно-экспедиционное обслуживание грузовладельцев за счёт внедрения новых технологий и полного удовлетворения их запросов, а также расширение номенклатуры услуг и их качества.
Таким образом, одним из важнейших мероприятий, обеспечивающих повышение доходности, рентабельности контейнерных перевозок, является организация транспортно-экспедиционного обслуживания грузоотправителей.
Так, особое значение в деятельности контейнерных терминалов приобретают функции транспортно-экспедиционного обслуживания.
Развитие комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте способствует созданию единой сети контейнерных терминалов на российских железных дорогах.
Современный терминал, отвечающий международным требованиям, - это транспортно-экспедиционное предприятие, на территории которого заканчивается одна транспортная перевозка и начинается другая. В нём выполняется цикл технологических операций по передаче груза с одного транспортного средства на другое, включающий комплекс услуг экспедиционного сервиса, реализацию требований к грузу коммерческого (оптимизация партий, страхование и т.д.) и административного характера (таможенная очистка, санитарно-карантинный контроль), развитого складирования (для заблаговременного приема и отпуска товара, рационального и сохранного накопления груза, удобного маневрирования транспортными средствами и оборудованием, своевременного и корректного формирования партий груза, сортировки по направлениям дальнейшего движения и т.д.).
В соответствии с маркетинговой стратегией и выполняемыми терминальным комплексом функциями это предприятие может оказывать клиентам следующие основные услуги:
переработка и хранение контейнеров;
мелкий и средний ремонт контейнеров;
услуги по завозу-вывозу контейнеров;
очистка контейнеров от остатков грузов и их промывка.
и прочие услуги:
согласование технических условий погрузки и крепления грузов в контейнерах;
розыск после истечения сроков доставки;
обслуживание и ремонт универсальных контейнеров грузоотправителей;
обслуживание рефрижераторных контейнеров;
сдача контейнеров в аренду;
хранение контейнеров на контейнерном терминале.
К преимуществам развития транспортно-экспедиционных услуг в области контейнерных перевозок для грузоотправителей и грузополучателей можно отнести следующее:
сокращение расходов на содержание штата, осуществляющего организацию перевозок;
получение полного комплекса услуг при доставке "от двери до двери";
получение своевременной информации о местонахождении груза.
Преимущества для железной дороги:
эффективное использование транспортных средств;
экономия затрат, времени и ресурсов, связанных с созданием оптимальных отправок, так как перевозчик освобождается от приёма индивидуальных и мелких партий груза и от затраты средств и рабочей силы для этого;
привлечение дополнительных объёмов грузов к перевозке за счёт повышения качества повышения клиентов;
оформление основной сопроводительной документации перекладывается на ОАО "ТрансКонтейнер";
перевозчика не заботит вопрос об оплате, так как об этом заботится ОАО "ТрансКонтейнер".
Преимущества для ОАО "ТрансКонтейнера":
получает экономический эффект от разницы между относительно высокой тарифной ставкой на отдельные партии грузов, выплачиваемой грузоотправителями, и относительно низкой ставкой, которой экспедитор должен заплатить перевозчику;
сборы за различные виды услуг.
Структура комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания представлена на рис. 12.
Рис. 12. Комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание контейнерных перевозок
Рост потребности в комплексном транспортно-экспедиционном обслуживании требует наличия соответствующих российским и мировым стандартам элементов:
современной материальной технической базы видов транспорта;
стандартных и совместимых по габаритам, весам, вместимости транспортных средств;
погрузочного оборудования;
систем связи передачи информации;
единого коммерческо-правового режима на смешанных перевозках;
и многого другого.
Помимо этого, выполнение комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания требует развитой, современной инфраструктуры, важнейшими элементами которой являются:
комплексные склады и контейнерные терминалы;
механизированные и автоматизированные установки для разгрузки и загрузки транспортных средств, другое погрузочное оборудование;
система слежения за контейнерами в пути следования;
системы механизированного и автоматизированного контроля документов, обеспечивающих операции по экспедированию.
8.2. Функции экспедитора при обслуживании перевозок грузов в контейнерах
Форма транспортно-экспедиционного обслуживания при перевозке грузов во многом определяется видами сообщений, родами перевозимых грузов и отправок и прежде всего, в отношении перевозок малых партий груза в международном и смешанном сообщениях.
Например, при перевозках грузов во внутреннем железнодорожном сообщении потребность в транспортно-экспедиционных услугах является минимальной. Исключения могут составлять случаи, когда владелец товара не может оплатить перевозку своей продукции потребителю и вынужден привлекать фрахтовую структуру.
Введение в обращение для перевозок грузов крупнотоннажных контейнеров, с одной стороны расширило, круг транспортно-экспедиционных услуг, в том числе и во внутреннем сообщении, а с другой - придало известным транспортно-экспедиционным услугам ряд новых признаков. Это связано с тем, что железные дороги не принимают мер по возврату выданных контейнеров (груженных или порожних) получателям, если у них на этот случай отсутствуют договорные обязательства с собственником контейнеров.
Так, перевозка грузов в контейнерах потребовала дополнительных операций, связанных с тем, что контейнеры собственности владельцев других стран ввозятся в страну назначения в груженном или порожнем состоянии в соответствии с процедурой временного ввоза. Внедрение в практику перевозок грузов в контейнерах поставило вопрос об их возврате в груженном или порожнем состоянии. В связи с этим основной отличительной особенностью деятельности экспедитора при перевозках грузов в контейнерах в международном сообщении (железнодорожном и смешанном) является двойная ответственность: перед грузоотправителем по договору транспортной экспедиции и перед собственником контейнерного парка за использование и возврат контейнеров. С этой целью экспедитор согласовывает с собственником контейнерного парка пункты пересечения границ контейнерами, а на станциях учёта передачи контейнеров объявляет своих агентов, которые ежедневно подписывают передаточные ведомости стороны, принимающей контейнеры в пользование. Приём и передача каждого контейнера учитывается строго по его буквенному префиксу и номеру. Проверку номера контейнера производится со станции в "Автоматизированной базе данных парка контейнеров (АБД ПК)". По истечении месяца составляется накопительная (расчётная) ведомость, по которой начисляется плата за использование контейнерами.
Особым случаем является перевозка грузов мелкими отправками во внутреннем (железнодорожном и смешанном) и международном прямом железнодорожном и смешанном сообщениях с использованием контейнеров. Перевозка может быть организована прямыми сборными контейнерами через транспортно-экспедиционную организацию. Экспедитор на собственном комплектовочном складе организует приём к перевозке грузов мелкими отправками. Последние загружаются силами и средствами экспедитора в контейнер, на который оформляется накладная на контейнерную отправку назначением на одну станцию в адрес агента экспедитора отправителя контейнера. На станции назначения контейнер расформировывается, и отправки выдаются грузополучателям уже как мелкие отправки. Данная транспортно-экспедиционная услуга особенно эффективна для организации грузов в международном и смешанном сообщениях, поскольку мелкие отправки в вагонах за рубеж вообще не перевозятся из-за невозможности накопления достаточной партии груза и сложности расчёта за них. Применяемая к перевозке в международном сообщении каждая неполная контейнерная отправка должна пройти таможенную очистку на складе временного хранения. Только после этого экспедитор, который выступает в роли отправителя, может сформировать контейнерную отправку с наложением на контейнер отправительских пломб (запорно-пломбировочных устройств) и организовать наложение на контейнер таможенных печатей и пломб. Получателем такого контейнера должен быть агент экспедитора-отправителя.
Технология перевозки контейнеров ускоренными контейнерными поездами рассчитана на активное участие в организации таких перевозок транспортно-экспедиционных организаций, особенно в смешанном сообщении, прежде всего за счёт формирования сквозных конкурентных ставок и привлечения грузов в контейнерах для формирования полнокомплектной загрузки поезда гружеными контейнерами.
Перспективным направлением совершенствования и расширения транспортно-экспедиционной услуги по доставке грузов в контейнерах является введение в обиход и выполнение разнообразных транспортных условий приёма и выдачи грузов в контейнерах, оговариваёмых грузоотправителями и грузополучателями в контрактах с экспедиторами (система Интеркомс 2000) и организация прямых смешанных международных перевозок.
Например, в ст. 15 ТУЖД они обязывают экспедитора располагать надлежащим оборудованием, сооружениями и устройствами для бесперебойной, сохранной обработки вагонов, контейнеров, обеспечения сохранности грузов и исполнения природоохранных требований.
На железнодорожном транспорте России (ст. 10 ТУЖД) имущественная принадлежность за контейнеры несут: а) организации железнодорожного транспорта; б) юридические или физические лица на правах собственности; в) юридические или физические лица на правах аренды (ч. 2 гл. 34 ГК РФ -аренда транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации); г) "в хозяйственном ведении", согласно договорам "менеджмента", межотраслевого взаимообмена контейнерами и вагонами, "общего парка" и др.
Экспедитор обязан:
проверить пригодность контейнера дня перевозки конкретного груза, поскольку согласно ст. 27 Устава железнодорожного транспорта РФ (УЖТР РФ) это является обязанностью грузоотправителя;
контролировать процесс укладки груза с тем, чтобы обеспечить сохранность как груза, так и самого контейнера.
при отправке контейнера с грузом руководствоваться официально публикуемыми перечнями станций железных дорог, автостанций, открытых для операций с такими контейнерами (в установленных пределах грузоподъемности);
как правило, при контейнерных перевозках - составить перевозочный документ установленной формы, предусмотренный на железнодорожном транспорте (транспортную железнодорожную накладную формы ГУ-29к). На каждый прямой сборный контейнер, загружаемый мелкими отправками средствами транспортно-экспедиционной организацией, экспедитором заполняется накладная формы ГУ-29к. При этом в верхней части лицевой стороны накладной в графе "Тип отправки" проставляется большими буквами: "ПСК" - что сокращенно означает: "Прямой сборный контейнер". В этом случае документы на грузы, погруженные в прямой сборный контейнер, помещаются экспедитором внутрь контейнера, о чем делается отметка в графе 3 накладной.
Необходимо проверить полноту очистки помещения от ранее выгруженного груза, состояние кузова, пола, запорного устройства, для обеспечения сохранности перевозимого груза. Обнаруженные неисправности устраняются до начала погрузки, причем грузоотправитель (или его экспедитор) вправе отказаться от контейнеров, непригодных для перевозки конкретных грузов, а железная дорога обязана подать взамен исправные, пригодные для перевозки таких грузов контейнеры.
Экспедитор по поручению грузовладельца обеспечивает контроль за движением контейнеризированного груза, инспектирования состояния как груза, так и контейнера. Поэтому ему предоставляется право получения от грузоотправителя любой интересующей его информации как о грузе, так и о контейнере, содержащейся в памяти ЭВМ, путем передачи экспедитору кода для входа в межкомпьютерную связь продавца и покупателя. При приемке экспедитором контейнера помимо обязательного визуального осмотра контейнера в отношении его пригодности для перевозки контейнерного груза нужно проверить наличие:
навешиваемой в обязательном порядке на дверь контейнера таблички о допущении контейнера к эксплуатации по условиям безопасности в соответствии с Международной конвенцией по безопасным контейнерам 1972 г.;
таможенной таблички о пригодности контейнера для перевозок грузов под таможенными печатями и пломбами в соответствии с Таможенной конвенцией, касающейся контейнеров, 1972 г.;
знака Регистра РФ.
Отсутствие таких табличек и знака может послужить основанием для штрафа перевозчика.
При задержке грузоотправителями, грузополучателями и экспедиторами приема контейнеров, принадлежащих им или арендованных у организаций железнодорожного транспорта, железные дороги взимают плату за время нахождения таких контейнеров в местах общего пользования в размере, определенном тарифным руководством.
За время нахождения контейнеров, принадлежащих собственникам, с которыми у МПС России имеются договоры (соглашения) о совместном использовании их контейнеров, грузоотправители, грузополучатели и экспедиторы вносят железным дорогам плату за пользование контейнерами в зависимости от типа контейнера.
9. Транспортно-экспедиционное обслуживание международных экономических (внешнеэкономических) перевозок
9.1. Общая характеристика транспортно-экспедиционного обслуживания международных экономических (внешнеэкономических) перевозок
Мировой экономике, характеризуемой тенденцией к глобализации, присущ быстрый рост международной торговли. Поэтому импортеры и экспортеры проявляют повышенное внимание к транспортно-экспедиционным компаниям.
Особое место в процессе осуществления международной торговой сделки принадлежит экспедитору.
В целях повышения эффективности внешнеторговых операций рекомендуется поручать транспортно-экспедиционное обслуживание внешнеторговых грузов специализированным предприятиям, центрам фирменного обслуживания приграничных железных дорог, ТЭКам морских и речных портов.
С точки зрения отправителя использование международного экспедитора означает передачу части бизнеса другой компании, чтобы обеспечить перевозку товаров от пункта происхождения до пункта назначения. Для международного экспедитора это важно, поскольку он занимает на рынке транспортных услуг уникальное положение, действуя как связующее звено между отправителями, получателями и перевозчиками и рост международной торговли подразумевает растущую потребность в его услугах.
Для глобального обслуживания экспедитору требуется надежная сеть офисов в мировом масштабе. Именно такие экспедиторы нужны крупным многонациональным корпорациям, которые также глобальны в производстве и распределении. От них ожидают, в частности, способности быстро интегрироваться в сеть клиентов и создать им определенные условия для успеха на рынках. Путем инкорпорирования таких компаний в свою сеть, глобальные экспедиторы усиливают свое лидерство в области представления интегрированных глобальных логистических услуг.
В дополнение к услугам в стране происхождения современные многонациональные экспортеры побуждают таких экспедиторов оказывать услуги в стране назначения, ибо главная цель экспедирования - способность надежно и своевременно переместить товар по назначению.
Необходимость комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания внешнеторговых перевозок грузов была осознана многими представителями внешнеэкономического комплекса. Интерес к развитию внешнеэкономического экспедиторского дела проявляют почти все транспортные ведомства.
Транспортно-экспедиционные предприятия внешнеэкономического профиля могут возникнуть практически повсеместно.
Часть транспортно-экспедиционных операций выполняют поставщики экспортной и потребители импортной продукции через свои структурные подразделения - транспортные отделы или дочерние вспомогательные предприятия.
Транспортно-экспедиционные предприятия помогают экспортерам определить минимальные затраты на упаковку и транспортировку товара и составить оптимальную калькуляцию транспортной составляющей его экспортной цены. В международной торговле существует практика, когда экспортер с помощью экспедитора в случае необходимости составляет расценочный (конкурентный) лист, включающий в себя все расходы по доставке товара покупателю в пункт назначения. Для удобства пользования экспортеров многие транспортно-экспедиционные фирмы могут предоставлять не отдельные элементы транспортных расходов, а твердую ставку, включающую все расходы международного экспедитора в процессе осуществления транспортировки товара, в том числе расходы, связанные с выпиской документов и ведением переписки.
Как правило, международные экспедиторы не публикуют своих тарифов, так как характер и размер предоставляемых ими услуг меняется от случая к случаю.
Важной статей дохода транспортно-экспедиционной фирмы является оказание услуг по комплектации сборных отправок. Умело комплектуя целый вагон, автомобиль или контейнер мелкими партиями груза, экспедитор обеспечивает экспортеру минимальную плату за перевозку, оставляя себе часть разницы, получаемой при расчетах с перевозчиками.
За предоставление работы своему корреспонденту в другой стране, международный экспедитор может получить от него вознаграждение.
Отделения транспортно-экспедиционных фирм на железнодорожных станциях и пограничных пунктах имеют специальную службу по поддержанию контакта с перевозчиками, подаче заявок на вагоны, оформлению накладных, осуществлению таможенной очистки.
В договоре на экспедирование груза участвует экспедитор, который выступает по поручению поставщика, экспортирующего груз морским транспортом на условиях FOB.
В Российской Федерации и странах СНГ транспортно-экспедиционным обслуживанием внешнеторговых грузов помимо транспортно-экспедиционных подразделений на различных видах транспорта занимаются различные фирмы и предприятия, среди которых одними из крупных являются находящиеся во многих городах и портах АО "Внештранс". Последние занимаются экспедированием внешнеторговых грузов российских организаций и других стран СНГ в морских портах данных государств и на сухопутных пограничных переходах, в аэропортах, а также на зарубежных участках, в тех случаях, когда обязанности по организации транспортировки груза согласно договору купли-продажи лежат на продавце или покупателе названных стран.
Действующими в большинстве стран правилами предусматривается следующее: в тех случаях, когда груз прибывает на таможню вне ее рабочего времени, таможенные власти должны за дополнительную плату открыть таможню и пропустить транспортные средства и грузы, если того просит экспедитор;
На межотраслевом уровне экспедитору необходимо следить за ситуацией с конкуренцией железнодорожно-морского сообщения с океанским на Дальневосточном направлении, формирующей уровень издержек на важном внешнеторговом евроазиатском транспортном направлении. Не следует забывать о том, что наличие такой конкуренции привело в 70-80-е годы к существенному снижению как океанских линейных тарифов, так и операторских ставок смешанного сообщения.
В практике международной торговли широко применяется форма накладной, разработанная международной Конвенцией МГК (Международная грузовая конвенция, с 1984 г. именуемая КОТИФ - Конвенция по международным грузовым перевозкам), а также Соглашением о международном грузовом сообщении (СМГС). Железнодорожная накладная выписывается грузоотправителем или его экспедитором на имя грузополучателя, скрепляется перевозчиком, который ставит штемпель на накладной дубликате.
Рис. 13. Механизм взаимодействия субъектов транспортно-экспедиционного обслуживания, основанного на межправительственном соглашении
Транспортно-экспедиционное обслуживание на пограничной и припортовой станциях организуется так, чтобы оно было идентичным как для экспортных, так и для импортных операций. Передающая пограничная станция выступает в качестве экспедитора железных дорог, агента - по отношению к зарубежным железным дорогам. При поставках на условиях "франко-граница" (DAF) первые являются экспедиторами продавца, вторые - покупателя.
ОАО "РЖД" применяет единый порядок расчетов в валюте за перевозки грузов железнодорожным транспортом, когда в них, согласно базисным условиям поставки, полностью (транзит) или частично участвуют иностранный покупатель или продавец. Практически, эти операции с расчет амии в рублях, с учетом индексации и всех действующих скидок выполняет его экспедитор - плательщик, аккредитованный в РФ.
Экспедитор рассчитывается по тарифам согласно условию своего договора с ЦФТО.
Крупный экспортер, регулярно поставляющий большое количество товаров, как правило, в состоянии получить от экспедиторов более выгодные ставки, чем фирма, редко пользующаяся этими услугами. В таком случае целесообразнее организовать перевозку в стране экспортера, поскольку проведение работ на месте контролировать легче. Здесь продавец может предложить условия QAF (включая стоимость и фрахт) или CIF (включая стоимость, страхование и фрахт).
Наиболее распространенным способом подготовки прямой импортной сделки является размещение заказа у производителя интересующих покупателя товаров. Заказом называют коммерческий документ, в котором покупатель подробно указывает все необходимые условия для изготовления или подготовки заказываемого товара. В заказ включаются:
- инструкция по поставке - документ, выдаваемый покупателем, в котором содержатся инструкции экспедитору в отношении условий поставки заказанных товаров;
- инструкция по упаковке - содержит указание количества и размеров частичных поставок, относящихся к ним условий, наименование, адрес, номер телефона или телекса экспедитора, средство транспорта, наименование перевозчика.
До обязательной продажи части валютной выручки предприятие может использовать транзитные счета для оплаты некоторых расходов в иностранной валюте, таких как:
- в пользу нерезидентов в оплату транспортировки, страхования и экспедирования грузов;
- в пользу предприятий-резидентов в оплату транспортировки, страхования и экспедирования грузов по территории иностранных государств и в международном транзитном сообщении;
- по уплате экспортных пошлин в иностранной валюте (по разрешению Министерства финансов РФ), а также по оплате таможенных процедур.
9.2. Пример внешнеэкономической транспортно-экспедиционной компании
Реформа внешнеэкономической деятельности в странах СНГ в конечном итоге направлена на интеграцию национальных экономик в мировое хозяйство. В продвижении в этом направлении очень важно совершенствовать транспортное обслуживание внешнеэкономических связей с зарубежными странами. В этой связи полезно изучение и распространение в СНГ зарубежного опыта экспедирования грузов, а также сотрудничество в области транспортно-экспедиционного обслуживания. С этой целью и была в 1976 г. создана совместная германо-российская транспортно-экспедиционная фирма "Весотра-Шпедицион унд Транспорт ГмбХ" (общество с ограниченной ответственностью), специализирующаяся на грузовых перевозках между ФРГ и СНГ.
Учредители: с российской стороны - концерн "Союзвнештранс" (Москва), с германской транспортные фирмы "Шенкер", "Кюне унд Нагель", "Прахт". Центральное Бюро фирмы находится в Кельне.
Предметом деятельности "Весотра-Шпедицион унд Транспорт ГмбХ" являются:
- осуществление транспортно-экспедиционной работы в сообщении между СНГ и ФРГ всеми видами транспорта, в т.ч. транспортировка сборных грузов;
- экспедирование экспортно-импортных грузов из СНГ транзитом через ФРГ;
- координация и посредничество при подготовке грузов для перевозок в транзите через СНГ и третьи страны;
- осуществление упаковки и хранения и любой другой вид деятельности, необходимой для нормального функционирования фирмы.
"Весотра-Шпедицион унд Транспорт ГмбХ" осуществляет в настоящее время примерно 50% перевозок между ФРГ и СНГ.
Это единственная транспортно-экспедиционная фирма, имеющая собственные бюро на всех пограничных переходах главных транзитных путей, сотрудничает с соответствующими железными дорогами, авиакомпаниями, автотранспортными предприятиями и пароходствами, гарантируя беспрепятственную транспортировку грузов по железной и автомобильной дороге, по воздуху и водному пути самолетами из и в СНГ. Центральное бюро фирмы в Кельне подразделяется на три функциональных отдела: железнодорожный, автомобильный и водный.
Договоры с железными дорогами России, Беларуси, Литвы и Украины дают "Весотра-Шпедицион унд Транспорт ГмбХ" возможность наблюдать все железнодорожные перевозки, которые осуществляются под ее контролем, чтобы вмешаться для решения возникающих проблем. Эта ситуация позволяет фирме создать комплексную транспортную сеть от отправителя до получателя и обеспечить надежную транспортировку грузов.
Фирмы-партнеры "Весотра-Шпедицион унд Транспорт ГмбХ", которые занимаются более 20 лет упаковкой грузов специально для экспорта в бывший СССР, предлагают целую сеть своих отделений в Германии. Это позволяет производить упаковку грузов на заводах-изготовителях, на упаковочных предприятиях или даже непосредственно в порту перед погрузкой на суда.
"Весотра-Шпедицион унд Транспорт ГмбХ" имеет собственные бюро во Франкфурте-на-Одере, Берлине, Магдебурге, Ростове, Любеке, Мукране, а также несколько дочерних фирм в сопредельных и дальних странах. В Восточной Европе "Весотра-Шпедицион унд Транспорт ГмбХ" имеет дочерние фирмы в Польше, Чехии и Словакии. Представлена "Весотра-Шпедицион унд Транспорт ГмбХ" посредством собственных бюро, представительств в ряде совместных предприятий в важнейших промышленных центрах СНГ: Москве, Бресте, Киеве, Львове, Воронеже, Кемерове, Красноярске, Нижнем Новгороде, Ташкенте, Бишкеке, Алма-Ате.
9.3. Ассоциации в области транспортно-экспедиционного обслуживания
Для совершенствования деятельности экспедиторов по обслуживанию грузовладельцев Международная Федерация Ассоциаций Экспедиторов (ФИАТА), объединяющая несколько десятков экспедиторов из 130 стран, разрабатывает и издает различные формы транспортно-экспедиторской документации, среди которых наибольшее признание получили:
- FIATA FCR/FIATA Forwardes Certificate of Receipt - 1955 г., зеленого цвета;
- FIATA FCT/FIATA Forwardes Certificate of Transport - 1959 г., желтого цвета;
- FBL/ NEGOTIABLE FIATA MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LFDING - 1975 г., голубого цвета (приложение 4);
- FWR/FIATA WAREHOUSE RECEIPT - 1975 г., оранжевого цвета.
Ассоциация международных экспедиторов Украины (АМЭУ) учреждена по инициативе более 100 транспортно-экспедиционных организаций Украины различных форм собственности 27.09.1994 года и является профессиональным, добровольным, некоммерческим объединением международных экспедиторов Украины.
АМЭУ, национальная ассоциация Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA).
Цель деятельности Ассоциации - координация усилий экспедиторов Украины для решения проблем их профессиональной деятельности, которые представляют общий интерес.
Члены АМЭУ действуют во всех регионах Украины и за рубежом, работают со всеми видами транспорта и груза, а также в соответствии с поручениями грузовладельцев, оказывают им услуги, связанные с внешнеторговыми операциями при перевозке экспортных, импортных и транзитных грузов.
АМЭУ сегодня - это:
160 транспортно-экспедиционных организаций всех форм собственности - от государственной до частной, в их числе 47 индивидуальных членов FIATA;
284 дипломированных специалиста FIATA в области экспедирования;
участие в 50% украинского импорта и экспорта и более 70% транзита;
распространитель (имеющий право) в Украине для использования членами АМЭУ официальных международных транспортно-экспедиционных документов FIATA, информационных бюллетеней АМЭУ;
организатор семинаров по актуальным проблемам и вопросам в международном экспедировании и курсов подготовки международных экспедиторов по стандартам FIATA с выдачей диплома FIATA.
Основные задачи АМЭУ: содействие в становлении экспедирования как новой отрасли рыночной экономики в Украине;
обобщение мирового опыта транспортно-экспедиционной деятельности с целью интеграции Украины в мировой рынок транспортно-экспедиционных услуг;
содействие повышению качества услуг, оказываемых в сфере перевозок и транспортно-экспедиционного обслуживания в целом, привлечение дополнительных объемов перевозок через Украину;
защита украинского рынка транспортно-экспедиционных услуг от недобросовестных отечественных и иностранных экспедиторов;
подготовка профессиональных кадров и повышение уровня квалификации специалистов транспортно-экспедиционных организаций в соответствии со стандартами FIATA;
информационное обеспечение по вопросам профессиональной деятельности;
проведение семинаров, совещаний, конференций по вопросам организации и практики экспедиционной деятельности;
научно-методическое и правовое обеспечение транспортно-экспедиторской деятельности, предоставление членам Ассоциации помощи в получении необходимой информации, издание информационных бюллетеней и нормативно-справочной литературы;
защита профессиональных интересов членов АМЭУ в органах государственной власти и управления, представление их на международных конференциях, выставках;
установление тесных партнерских связей как между членами АМЭУ, так и между ними и их коллегами в Украине и за ее пределами.
Мы сотрудничаем с Комитетом Верховной Рады Украины по вопросам транспорта, строительства и связи, Кабинетом Министров Украины, Министерством транспорта, Укрзализныцей, Министерством экономики, Государственной таможенной службой, Государственным комитетом по вопросам регуляторной политики и предпринимательства, Антимонопольным комитетом, Ассоциацией международных автоперевозчиков, Ассоциацией таможенных брокеров и другими государственными и общественными организациями.
В рамках совместной деятельности АМЭУ с этими организациями большое внимание уделяется разработке стратегии в сфере перевозок экспортных / импортных, транзитных грузов, привлечения их в порты, на железные дороги, автотранспорт, расширение международного сотрудничества.
Дипломы и свидетельства АМЭУ: Свидетельство о включении Ассоциации в Реестр отраслевых объединений, импортеров и экспортеров Украины, Диплом за добросовестный труд и весомый вклад в развитие транспортного комплекса Украины, а также дипломы участника общеукраинского проекта "Украина транспортная" в номинации "Лидер транспортной отрасли Украины", Сертификат FIATA, Сертификат о перезащите FIATA.
Большое значение в деле организации экспедирования перевозок по Транссибирской магистрали имеет Международный Координационный совет по транссибирским перевозкам. Оказание практической помощи участникам перевозочного процесса, содействие в предоставлении льготных условий - лишь небольшая часть функций этой организации.
Заключение
Таким образом, транспортно-экспедиционное обслуживание связано непосредственно с основной перевозочной работой транспортных организаций и поэтому оно является не вспомогательным, а важнейшим элементом общего перевозочного процесса, т.к. без его выполнения невозможно осуществить весь транспортный процесс.
Комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание является высшим уровнем развития экспедиции и соответствует потребностям логистических систем. Здесь выполняются все возможные операции, сопровождающие и обеспечивающие доставку товаров с участием нескольких видов транспорта.
Можно сделать следующие выводы:
Автомобильный вариант организации транспортно-экспедиционного обслуживания в последние годы получил широкое распространение в РСФСР, УССР, БССР и других республиках, особенно при централизованном завозе и вывозе грузов с транспортных узлов.
Транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий и организаций народного хозяйства еще не полностью отвечает требованиям, предъявляемым к этому виду деятельности. Централизованный завоз и вывоз грузов осуществляется менее чем с 50% железнодорожных узлов РСФСР, имеющих достаточные объемы работ для организации транспортно-экспедиционного обслуживания.
Одним из эффективных направлений улучшения хранения и подготовки грузов к перевозкам, к сожалению, не получившим пока достаточного распространения в СССР, является создание в составе транспортно-экспедиционных фирм распределительных центров, которые представляют собой комплекс зданий и устройств, обеспечивающих переработку, комплектование и хранение грузов. В зависимости от конкретных условий центрами выполняются различные функции.
Рассмотрение особенностей экспедиционной работы автомобильного транспорта в социалистических и капиталистических странах позволило установить, что несмотря на широкое распространение данной работы как по городам и регионам СССР, так и по социалистическим странам, ей свойственны недостатки. Поэтому рекомендовано использование опыта капиталистических транспортно-экспедиционных предприятий социалистическими.
Исследование четырех типов транспортно-экспедиционных предприятий автомобильной экспедиции показало, что каждый последующий их этих типов выполняет транспортно-экспедиционные услуги как предыдущего типа предприятия, так и новые. Таким образом, четвертый тип транспортно-экспедиционных предприятий автомобильной экспедиции сокращает общее количество транспортно-экспедиционных предприятий автомобильной экспедиции.
На основании сравнения технологичности выполнения комплекса транспортно-экспедиционных операций при различных вариантах можно сделать вывод о преимуществах автомобильного варианта транспортно-экспедиционного обслуживания по сравнению с автомобильно-железнодорожным и о примерной равноценности автомобильного и железнодорожного вариантов.
Транспортно-экспедиционное обслуживание должно в полной мере удовлетворять потребностям современного бизнеса, что подразумевает строгое соблюдение при оказании транспортно-экспедиционных услуг законодательных норм и стандартов качества, грамотное использование современных технологий, экономическую обоснованность предлагаемых грузовладельцам транспортно-технологических решений.
В настоящее время основными тенденциями развития транспортно-экспедиционного обслуживания являются следующие:
широкое использование в практике работы транспортно-экспедиционных организаций логистических подходов к организации доставки грузов;
повсеместное использование современных информационных технологий для автоматизации основных бизнес-процессов и управления субъектами транспортно-экспедиционного процесса в режиме реального времени и на основе единого информационного пространства.
Информатизация деятельности российской транспортно-экспедиционной компании, обеспечивающая ее стабильное и успешное функционирование, заключается в реализации комплекса мер: использовании Интернета и подготовке документации в электронном виде в условиях действия программного обеспечения, предназначенного для защиты данных, применении специализированных автоматизированных систем транспортно-экспедиционного обслуживания и многоуровневных многокритериальных поисковых информационных систем.
Даже если услуга по хранению, сохранности груза специально не предусмотрена договором транспортной экспедиции, обязательство экспедитора по сохранности экспедируемого груза имманентно природе данного договора, т.к. при доставке груза в пункт назначения и выдаче его получателю, безусловно, должны быть обеспечены целостность и сохранность экспедируемого груза. Более того имущественная ответственность экспедитора за нарушение этого обязательства (недостача, несохранность экспедируемого груза) составляет едва ли не основной вид ответственности экспедитора по договору транспортной экспедиции. Особенность такого заключения, когда обязательство хранить (сохранять) груз непосредственно входит в содержание договора транспортной экспедиции, можно обнаружить в правовом регулировании правоотношений по хранению груза, складывающихся между клиентом и экспедитором. Регламентация указанных правоотношений ограничиваются применением норм о договоре транспортной экспедиции.
Глава 41 Гражданского кодекса включает в себя лишь общие положения, регулирующие договоры транспортной экспедиции, составляющие необходимую основу для последующего детального правового регулирования иными законами и правовыми актами. В этом смысле следует обратить внимание на то, что кодекс называет среди источников правового регулирования рассматриваемых правоотношений - закон о транспортно- экспедиционной деятельности.
Литература
Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов (ЭТРАН). Полный документооборот заявок на перевозки грузов в контейнерах (ГУ-12) в системе ЭТРАН. Руководство пользователя 54995019.12401.000.И3.34 Версия 5.3.0.
Андреев Д.Т., Эрлих М.Д. Справочник "Контейнерные перевозки". - М., 1969.
Анализ транспортно-логистического рынка России // Логистика. - 2008. - №3. - с.6-7.
Анализ рынка транспортно-экспедиционных услуг на федеральном железнодорожном транспорте (на примере московского региона). ФЕДЕРАЛЬНАЯ AНТИМОНОПОЛЬНАЯ CЛУЖБА.
Ассоциация российских экспедиторов (АРЭ) // Российский внешнеэкономический вестник. - 2008. - №4. - с.75-78.
Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. - М.: Транспорт, 1990. - 279 с.
Большая энциклопедия транспорта: В 8 т. Т. 4. Железнодорожный транспорт / Главный редактор Н.С. Конарев. - М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. - 1039 с.
Брухис Г.Е. Транспортно-экспедиционная работа морских портов. - М.: Транспорт, 1976. - 82 с.
Брухис Г.Е., Лущан Н.А. Коммерческая эксплуатация морского транспорта: Учебник для морех. училищ. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1985. - 264 с.
Беспалов Р.С. Транспортная логистика. Новейшие технологии построения эффективной системы доставки. - М.: Вершина, 2008.
Вересов В.Н. Экспедирование в международных документах // Бюллетень транспортной информации. - 2002. - №11(89). - с.39.
Верещагин В. Договор транспортной экспедиции: подводные камни при заключении // Ваш партнер-консультант. - №13 (9279) - 10.04.2009.
Витрянский В.В. Договорное право. Договор перевозки. - М.: Статус. 2001.
Витрянский В.В. Договор транспортной экспедиции // Вестник ВАС РФ. Спец. Приложение. - № 12. - 2002.
Витрянский В.В. Ответственность по договору перевозки груза // Хозяйство и право. - № 5 (292). - 2002.
Витрянский В.В. Перевозка. Транспортная экспедиция. Комментарий ГК РФ // Хозяйство и право. - № 6. - 1996.
Голубчик А. Управление транспортно-экспедиторской компанией // Вестник транспорта. - 2007. - №11.
Голубчик А.М. Особенности морской доставки российских внешнеторговых грузов на Каспии // Российский Внешнеэкономический Вестник, 2008. - №4 Апрель.
Гордон М.П., Тишкин Е.М., Усков Н.С. Справочник "Как осуществить экономичную доставку товара отечественному и зарубежному покупателю". - М.: "Транспорт", 1993.
Горин В.С., Степанов А.А., Тетцоева О.А., Белоусова Г.В., Тимошенко Г.И. Принципы построения региональных систем транспортно-экспедиционного обслуживания // Вестник транспорта. - 2008. - №10. - с.22-26.
Гражданский Кодекс РФ.
Гражданское право. В 2-х т. Т. 2/ Под ред. Е.А. Суханова. - М., 1993., с. 273.
Гражданское право: Учебник: В 2 т. Том II. Полутом 2 / Отв. ред. проф. Е.А. Суханов. - 2-е изд., перераб. и доп., 2005.
Гражданское право: Учебник: Ч. II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого.
Грузовые автомобильные перевозки / Воркут А.И. - 2-е изд., перераб. и доп. - К.: Вища шк. Головное изд-во, 1987. - 447 с.
Данилина И.Е. Предмет договора транспортной экспедиции: проблемы правоприменения // Транспортное право. - 2005. - № 2. - с.138.
Дальневштранс // Транспортное дело в России. - 2001. - №2(99). - с.47.
Дегтярев Б. Быстро и надежно // Ваш партнер-консультант, №13 (9227), 04.04.2008.
Егизаров В.А. Транспортное право. - М., 1999.
Ефименко К. Николаев - вторая, а может быть, и первая столица морехозяйственного комплекса // Транспорт. - №41(625). - 2010. - с.91-92.
Журнал "Компас экспедитора и перевозчика" - Мн., 1997-2008 гг.
Забелин М.А. Организация оптимальной системы транспортно-экспедиционного обслуживания на железных дорогах // Транспорт: наука, техника, управление. - 2007. - №7. - с.37-39.
Закон Украины "О транспортно-экспедиторской деятельности" от 01.07.2004 г. № 1955-IV.
Зеркалов Д.В., Тимощук Е.Н. Транспортно-экспедиторская деятельность. Учебное пособие. - К.: Основа, 2009. - 552 с.
Зеркалов Д.В. Организация международных автомобильных перевозок. Учебное пособие. - К.: Найковий свiт, 2009 - 412 с.
Инструмент работы с железной дорогой // РЖД-Партнер, 09-2007.
Карбанович И.И. Международные автомобильные перевозки. Учебник. - Мн.: Юнипак, 2002.
Карбанович И.И. Международные автомобильные перевозки. 8-е изд. доп. и перер. - Мн.: "Юнипак", 2003. - 234 с.
Карбанович И.И. Международные автомобильные перевозки: учеб. пособие/ И.И. Карбанович - Мн.: Курсы повышения квалификации кадров "БАМЭ-Экспедитор", Юнипак, 2006. - 270с.
Козлов П.А., Тушин Н.А. Экспедитор как системный интегратор в области перевозок грузов // Транспорт: наука, техника, управление. - 2010, №10. - с.13-16.
Кокин А.С., Левиков Г.А. Международная транспортная экспедиция. - М., 2005.
Кондаревич О.С. Ответственность экспедитора по договору транспортной экспедиции по законодательству Республики Беларусь (общие положения) // Транспортное право. - 2007. - № 4. - с.29-33.
Коноплин В.В., Калашников Ю.В. Транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий и организаций автотранспортом общего пользования. - М.: ЦБНТИ, 1978. - 40 с.
Косарев А.И., Русских Н.В. Механизм взаимодействия и согласования экономических интересов предприятий логистической сети перевозки авиационных грузов. - http://www.nbuv.gov.ua/e-lournals/pspe/2008-2/kosarev_208.htm.
Костров В.Н. Взаимодействие предприятий речного транспорта с грузовладельцами в условиях рынка: Монография - Н.Новгород., 1999. - 393 с.
Куренков П.В. Правовые взаимоотношения между субъектами рынка транспортных услуг // Железнодорожный транспорт. - 1996. - №11. - с.50-56.
Кравченко Е.А., Лебедев Е.А. Основы транспортно-экспедиционного обслуживания. - Краснодар: Краснодарское ЦНТИ, 2003.
Крашенников Е.В. Логистизация экспедиционных услуг при осуществлении международных перевозок // Вестник Ростовского государственного экономического университета РИНХ. - 2008. - №25. - с.180-185.
Левиков Г.А., Тарабанько В.В. Смешанные перевозки (состояние, проблемы, тенденции). Учебное пособие. 3-е изд. испр. и доп. - М.: ТрансЛит, 2008. - 320 с.
Леонтьев Р.Г., Лаптев Н.Н. Субъекты и объекты транспортных услуг в сфере гражданских правоотношений // Транспорт: наука, техника, управление. - 2006. - №12. - с.13-19.
Литовченко И. Проблемы, возможности, перспективы // Транспортное дело в России. - 2001. - №2(99). - с.49.
Маленькая песенка, но своя... // РЖД Партнер. - 2004. - № 3.
Матюшин Л.Н., Баскаков П.В. Контейнерные и контрейлерные перевозки грузов: справочник. - М.: Интеграция, 2009. - 222 с.
Международный транспортно-экспедиторский бизнес на Дальнем Востоке // Транспортное дело в России. - 2001. - №2(99). - с.48.
Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА)// Российский внешнеэкономический вестник. - 2008. - №5. - с.24.
Менухова Т.А. Роль бизнес-тренингов в системе повышения эффективности работы кадров транспортно-экспедиционных компаний // Актуальные проблемы управления техническими, информационными, социально-экономическими и транспортными системами, 15-17 мая 2007г.: сб. тр. Всерос. науч.-практ. конф. студентов, аспирантов... [под общ. ред. Н. В. Афанасьевой и др.]. - СПб.: Изд-во СЗТУ, 2007, с.82-84.
Методические рекомендации по организации транспортно-экспедиционного обслуживания сельскохозяйственных потребителей автомобильным транспортом Сельхозтехники. - М.: ЦНИИТЭИ, 1976. - 48 с.
Министерство путей сообщения РФ Приказ №8 ЦЗ от 27.05.99 "Об утверждении правил перевозок грузов в универсальных контейнерах на ж/д транспорте".
Наумов В.С. Комплекс услуг экспедиционных предприятий на автомобильном транспорте // Восточно-европейский журнал передовых технологий. - 2009. - №2-3 (38). - с.33-35.
Нестерчук Ю. Договор транспортной экспедиции // ЭЖ-Юрист. 2006. - № 14.
Организация транспортно-экспедиционной деятельности на автомобильном транспорте (справочник экспедитора). - М.: ГУП "Центроргтрудавтотранс", 1999. - 158 с.
Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом (утв. Минавтотрансом РСФСР 25 октября 1974 г.).
Основы внешнеэкономической деятельности: Учебное пособие / Л.А. Воловик. - Калининград: КГУ, 1998. - 80 с.
Перевозчики готовятся к битве // АвтоТрансИнфо. - 10 ноября 2006. - №19 (147). - с.12, 20.
Перепон В.П. Организация перевозок грузов: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. - М.: Маршрут, 2003.
Петербургские экспедиторы осваивают авиаперевозки // Деловой Петербург, 22.09.2003.
Плужников К.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание: учеб. пособие. - М.: АСМАП, 1997.
Плужников К.И. Транспортное экспедирование. - М.: РосКонсульт, 1999.
Плужников К.И. Глобализация производства и распределения транспортных услуг/ К.И. Плужников; Международная академия Транспорта. - 2-е изд., испр. и доп. - М.: ТрансЛит, 2008. - 318 с.
Плужников К.И. Экспедиторская транспортная документация // Бюллютень транспортной информации. - 1997. - №10. - с.18-26.
Полякова И. Правильный выбор экспедитора // Еженедельная информационно-аналитическая газета "Транспорт России", №28 (472), 12 июля, 2007.
Попова Т.Н. Внешнеэкономическая деятельность: Учебное пособие. - Владивосток: Дальневосточный государственный университет, 2001. - 75 с.
Порецкий Н. От партнера до конкурента - один шаг // Гудок 21.02.2006.
Постановление Минтруда РФ от 22.02.1999 г № 3 "Об утверждении квалификационной характеристики должности "Транспортный экспедитор".
Постановление Правительства РФ от 08.09.2006 № 554 "Об утверждении Правил транспортно-экспедиционной деятельности".
Постановление Правительства РФ от 26 февраля 1992 г. № 118 "Об утверждении Положения о лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте в Российской Федерации" (в ред. Постановлений Правительства РФ от 12.02.93 № 121, от 23.04.94 № 372, от 31.07.98 № 866).
Правила осуществления транспортно-экспедиционной деятельности при перевозке внешнеторговых и транзитных грузов, утвержденные постановлением КМУ от 01.09.93 г. № 770.
Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении (утв. МПС СССР, Минморфлотом СССР, Минречфлотом РСФСР 17, 24 апреля1956 г.) (в редакции от 1 сентября 1984 г.)
Приказ Минтранса РФ от 11 февраля 2008 г. № 23 "Об утверждении порядка оформления и форм экспедиторских документов".
Программное обеспечение для транспортных компаний // АвтоТрансИнфо. - 12 мая 2008. - №9(181). - с.40-42.
РД 03112194-1015-97 "Правила транспортно-экспедиционной деятельности на автомобильном транспорте".
Резер С.М. Проблемы развития логистики при экспедировании контейнерных и контрейлерных перевозок // Транспорт: наука, техника, управление. - 2009. - №1. - с.12-16.
Резер С.М. Повышение качества транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев // Транспорт: наука, техника, управление. - 2006. - №2. - с.2-6.
Романович Ж.А., Калачев С.Л. Сервисная деятельность: Учебник / Под общ. ред. проф. Ж.А. Романовича. - М.: Издательско-торговая корпорация "Дашков и Ко", 2006. - 284 с.
Российская авиация "под колпаком" // Транспортное дело. - 2001. - №1(9). - с.45.
Рудяк Ю., Пироженко О., Маханько О. Все об учете и организации транспортно-экспедиторской деятельности: Учебник. 3-е изд., перераб и доп. - Xарьков, Фактор, 2007. - 416 с.
Рыжкин С. Экспедиция в последний путь // Business Guide 28.11.2005.
Сборник материалов по организации транспортно-экспедиционной деятельности на автомобильном транспорте. - М.: ГУП "Центроргтрудавтотранс", 2009.
Сегодня и завтра экспедиторов... // РЖД Партнер №1. - 25.01.2005.
Система менеджмента качества. Требования (Quality management systems - Requirements). Третье издание ISO 9001:2000.
Скоробогатов А. Контейнерные перевозки в Украине: борьба за выживание // Транспорт. - №41(625). - 2010. - с.85-90.
Соловых А.В. Форма договора транспортной экспедиции и транспортно-экспедиционные документы по законодательству Российской Федерации // Транспортное дело России. - 2009. - №2. - с.42-45.
Справочник экспедитора и перевозчика - Мн.: "Forwarder 2006", 2006.
Станкевич Н.Г. Коммерческое право: Тексты лекций / Н.Г.Станкевич. - Гродно: ГрГУ, 2002. - 147 с.
Степанова А. Правила транспортно-экспедиционной деятельности: старые проблемы, новые вопросы // Корпоративный юрист - 2006. - №12. - с.5-6.
Суханова Е.А. Гражданское право. Том II (полутом 2). - М., 2005.
Телегин А.И., Краснов А.В. Использование системы "Крос-докинг" транспортными экспедиторами на терминалах // Транспорт: наука, техника, управление. - 2007. - №1. - с.30-31.
Телеграмма ОАО "РЖД" № ЦФТОВТ-7/136 от 19 августа 2009 года "Об установлении контроля в АС ЭТРАН, обеспечивающего оформление железнодорожных накладных на перевозку грузов в строгом соответствии с кодом плательщика, указанном в заявке формы ГУ-12" // РЖД-партнер, 2009, №17(107), с.32.
Телеграмма ОАО "РЖД" № ЦФТОДГ-5.2/98 от 3 августа 2009 года "О нарушении сроков рассмотрения заявок на подключение рабочих мест клиентов дорог к АС ЭТРАН" // РЖД-партнер, 2009, №17(107), с.49.
Терешина Н.П., Шобанов А.В. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. Учебное пособие. - М.: МИИТ, 2002. - 123 с.
Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.
Третьяков В. Стандартам соответствует // Международный экспедитор, 01.01.03.
"ТРАНС-МЕНЕДЖЕР" - программный комплекс управления перевозками // АвтоТрансИнфо. - 20 августа 2005. - № 14(120). - с. 24.
Ходош М.С. Организация грузовых перевозок и транспортно-экспедиционная деятельность на автомобильном транспорте: Учебник. - М.: "Мастерство", 2001. - 480 с.
Холопов К.В., Антонов Д.Л. Процессы глобализации в сфере международной торговли транспортно-экспедиторскими услугами // Российский внешнеэкономический вестник. - 2005. - №1 . - с.74-79.
Холопов К.В., Голубчик А.М. Проблемы применения аккредитивной формы расчетов в практике работы российских экспортеров и международных экспедиторов // Финансы и кредит. - 2006. - №26. - (230), с. 2-6.
Хуснутдинов А.И. Договор транспортной экспедиции. Вспомогательные договоры на транспорте. - Иркутск, 1994.
Указание Министерства Путей Сообщения "О введении отраслевых форм по перевозкам грузов в контейнерах РФ" 22 июля 1996 г. № А-640у.
Устав автомобильного транспорта РСФСР.
Федеральный закон РФ "Транспортный устав железной дороги РФ" от 08.01.98.
Экспедиторcкие услуги идут на подъем // АвтоТрансИнфо. - 10 апреля 2005 года. - №7(113). - с.15.
Шкарупа С. Путевые решения // АвтоТрансИнфо. - 28 апреля 2008 года. - №8(180). - с.23-25.
Шишков В.И., Пиньковецкий С.У. Совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, 1977.
Шишков В.И., Пиньковецкий С.У. Транспортно-экспедиционное обслуживание в крупных транспортных узлах. - М.: Экспресс-информация, 1978.
Шишков В.И., Пиньковецкий С.У., Калашников Ю.В. Экспедиционное обслуживание предприятий и организаций автомобильным транспортом. - М.: Транспорт, 1982. - 222 с.
Шкурин М. И.Маркетинг на транспорте: Учебное пособие для студентов транспортных специальностей вузов/ Шкурин М.И. - Гомель: БелГУТ, 2003. - 223 с.
Шобанов А.В., Струкова Е.В. Организация транспортно-экспедиционного обслуживания внешнеторговых перевозок. Учебное пособие для студентов специальности "Мировая экономика". - М.: МИИТ, 2006. - 97 с.
Федеральный Закон РФ "О транспортно-экспедиционной деятельности" от 03.06.03.
Чунтомова Ю.А. Транспортное страхование: учебное пособие/ Ю.А. Чунтомова. - 2-е изд., стер. - М.: ТрансЛит, 2008. - 112 с.
Чунтомова Ю.А. Экспедиторское страхование // Вестник транспорта. - 2004. - №9. - с.32.
Чунтомова Ю.А.Экспедиторское страхование // Вестник транспорта. - 2005. - №7. - с.39.
Электроника ускорит международный грузооборот // АвтоТрансИнфо. - 17 ноября 2008. - №20(192). - с.61.
www.etp.rzd.ru
www.rzd.ru
Приложение 1
Сертификат регистрации Система Управление Качеством
на логистические услуги по экспедированию
Приложение 2
Форма авианакладной (первый лист)
Форма авианакладной (второй лист)
Приложение 3
Экспедиторское поручение ФИАТА
Приложение 4
Коносамент мультимодальной перевозки ФИАТА (первый лист)
Приложение 5
FIATA SDT
Приложение 6
ПОЛОЖЕНИЕ О ДОКУМЕНТООБОРОТЕ
(фрагмент)
Настоящее Положение регламентирует и регулирует движение документов и порядок их оформления, которые выпускаются (издаются) в связи с выполнением погрузоразгрузочных работ, хранением груза, транспортно-экспедиторским обслуживанием грузопотоков, предоставлением грузовладельцам или иной клиентуре порта других сопутствующих услуг.
Положение является обязательным постановлением для всех стивидорных, агентских, транспортно-экспедиторских компаний, предоставляющих свои услуги на территории Владивостокского морского торгового порта, а также для судовладельцев (их операторов), грузовладельцев и иной клиентуры порта (в том числе граждан).
1. Оформление договоров (контрактов, соглашений) на погрузоразгрузочные работы
1.1. Грузы в порту перерабатываются на основании договора (контракта, соглашения), который заключается между грузовладельцем (его экспедитором) и АО "ВМТП" (в том числе предприятиями, которым АО "ВМТП" поручает производить отдельные операции по переработке груза).
Со стороны грузовладельца договор подписывается первым руководителем предприятия или лицом, уполномоченным им и имеющим доверенность на подписание договора.
1.2. Основанием для подготовки договора является заявка грузовладельца
(его экспедитора) на оказание портовых услуг. Заявка должна содержать
полную информацию о грузе, предлагаемых объемах u1080 и сроках поставки груза, базисе поставки по условиям запродажного контракта, форме и порядке расчетов, перечень работ и услуг, необходимых при переработке
предлагаемого грузопотока.
Заявка подается на имя президента АО "ВМТП" и с его резолюцией передается в коммерческую дирекцию.
1.3. Коммерческая дирекция после уточнения с грузовладельцем (его экспедитором) всех деталей предстоящего договора (в том числе порядка вручения или доставки грузовладельцу счетов, условий применения ставок и расчетов за крепление, хранение и сепарирование груза, условий, при которых изменяются ставки, порядка расчетов) в течение трех рабочих дней
готовит его содержание, производит согласование в соответствии с п. 1.1 и передает в договорный отдел для подписания.
1.4 Договорный отдел регистрирует подписанный портом договор и высылает его для подписания грузовладельцу.
Переписка, касающаяся изменений и дополнений договора, осуществляется и обрабатывается по той же схеме.
1.5. Если договором предусмотрена предварительная оплата за переработку груза в порту, коммерческая дирекция оформляет счет за предлагаемые услуги. Счет передается клиенту вместе с договором. Копия счета передается в финансовую дирекцию.
2. Оформление перевозочных и грузовых документов
2.1. Общие положения
2.1.1. Обработка всех без исключения грузовых документов производится в автоматизированной системе учета (АСУ).
2.1.2. Первичная регистрация документов "на море" и их полных реквизитов производится коммерческой дирекцией (центром обработки грузовых документов) немедленно после их поступления из товарной кассы и других источников.
Первичная регистрация документов "с моря" и их полных реквизитов производится учетным аппаратом стивидорных компаний немедленно после получения документов от администрации судна. Отсутствие документов на
груз или контейнер оформляется актом общей формы, который передается в коммерческую дирекцию не позднее окончания рабочей смены, в течение
которой обнаружен факт отсутствия документов.
2.1.3. Оформление результатов переработки грузов производится при помощи АСУ работниками стивидорных компаний в пределах их полномочий в процессе производства грузовых операций, но не позднее окончания рабочей смены, в течение которой эти операции производились. При оформлении результатов переработки грузов применяются только машинно-ориентированные документы.
2.1.4. Все операции с грузом подлежат обязательной регистрации в АСУ до окончания рабочей смены, в течение которой эти операции производились.
2.1.5. Факт передачи груза, независимо от вида сообщения, в котором он следует со склада одной стивидорной компании на склад другой стивидорной компании, оформляется путевым листом, по одному экземпляру которого остается у стивидорных компаний, участвующих в передаче груза, и один экземпляр направляется в коммерческую дирекцию.
2.1.6. Грузовой документ считается оформленным и готовым для дальнейшего документооборота, если в нем указаны фамилии, должности и
имеются подписи принимающей и сдающей сторон.
Все грузовые документы, поступающие в коммерческую дирекцию от стивидорных компаний, должны быть оформлены надлежащим образом в соответствии с действующими правилами перевозки грузов.
Коммерческая дирекция не принимает от стивидорных компаний грузовые документы, не готовые к дальнейшему обороту.
2.1.7. Движение документов регистрируется коммерческой дирекцией в Книге учета приема-передачи документов.
Книга учета приема-передачи документов заводится отдельно на каждый вид сообщения, должна быть пронумерована, прошнурована, заверена печатью АО "ВМТП".
Документы выдаются и принимаются под роспись ответственных работников стивидорных компаний, экспедиторов и коммерческой дирекции порта.
2.2. На экспортные грузы
2.2.1. Переработка грузов и их учет производятся на основании железнодорожной накладной и/или сертификата завода-изготовителя
(экспортера), если это предусмотрено договором, в случае завоза груза в порт
железнодорожным транспортом, и на основании товарно-транспортной накладной, в случае завоза груза автомобильным транспортом.
2.2.2. Железнодорожная накладная раскредитовывается в товарной кассе станции работниками коммерческой дирекции (центр обработки грузовых документов) по доверенности грузовладельцев (экспедиторов) и их денежными средствами.
2.2.3. После регистрации документов в АСУ коммерческая дирекция
передает их на фронты выгрузки вагонов под ответственность стивидорных
компаний, производящих отдельные операции по переработке груза.
2.2.4 Выгрузка груза производится на основании отвеса, изготовленного при помощи АСУ в четырех экземплярах.
Результат выгрузки груза из вагона (а/машины) отражаются в отвесе, после чего изготавливается четыре экземпляра приемного акта, три экземпляра которого вместе с отвесом и железнодорожной (товарно-транспортной) накладной передаются в коммерческую дирекцию, не позднее смены, в течение которой производились грузовые операции.
2.2.6. Железнодорожная накладная и сертификаты, коммерческий акт, два
экземпляра приемного акта передаются коммерческой дирекцией экспедитору (грузовладельцу), один экземпляр приемного акта и отвес остаются в коммерческой дирекции для контроля, подготовки счетов и формирования пароходного дела.
2.2.7. Основанием для погрузки груза на морской транспорт является поручение на отгрузку экспортного груза, которое изготавливается экспедитором (грузовладельцем) и в четырех экземплярах передается в коммерческую дирекцию не позднее 48 часов до начала погрузки судна.
Три экземпляра поручения передаются на причал, один экземпляр остается в коммерческой дирекции для контроля и формирования пароходного дела.
Не допускается выдача поручения экспедитором на причал, минуя коммерческую дирекцию.
Одновременно с поручением экспедитор (грузовладелец) передает в коммерческую дирекцию прикладной лист (грузовой список), который должен содержать полную информацию о грузе, предназначенном к погрузке
на судно с указанием номеров вагонов, ж.д. накладных, приемных актов.
Коммерческая дирекция на основании грузового списка изготавливает предварительный грузовой план.
2.2.8. Результаты погрузки груза на судно на основании тальманских расписок фиксируются в поручении.
По результатам отгрузки причалом составляется сдаточный акт.
Реквизиты, указанные в сдаточном акте, должны совпадать с реквизитами, указанными в прикладном листе. Сдаточный акт подписывается представителем причала (старшим учетчиком, заведующим складом) и утверждается руководителем стивидорной компании. Сдаточный акт передается в коммерческую дирекцию не позднее двадцати четырех часов с
момента окончания погрузоразгрузочных работ.
2.2.9. На основании поручения и сдаточного акта коммерческая дирекция
изготавливает пакет документов (коносаменты, штурманские расписки и т.д.)
в соответствии с инструкциями грузовладельца (экспедитора) и оформляет
эти документы с администрацией судна.
Оформленные документы передаются экспедитору (грузовладельцу).
Не допускается изготовления и оформления документов экспедитором самостоятельно.
2.2.11. Оформление документов в таможенном отношении, исполнение всех необходимых таможенных формальностей (в том числе организация досмотра прибывшего в порт или погруженного на судно груза) является обязанностью грузовладельца (экспедитора) и попадает под его ответственность, если иное не предусмотрено совместными технологическими схемами АО "ВМТП" и таможни.
2.3. На импортные грузы
2.3.3. Коммерческая дирекция для обеспечения таможенного оформления груза и подготовки нарядов на дальнейшую отгрузку груза передает документы экспедитору, оставляя у себя по одному комплекту документов для последующего оформления результатов выгрузки, формирования пароходного дела, подготовки счетов и организации расчетов.
Если пакет документов состоит из недостаточного количества
экземпляров необходимых документов, экспедитор обязан предоставить в
коммерческую дирекцию заверенные копии недостающих документов.
2.3.4. По результатам выгрузки на основании тальманских расписок администрация стивидорной компании составляет рапорт на имя коммерческого директора АО "ВМТП". Рапорт содержит следующие реквизиты: наименование стивидорной компании, название судна и его агента, дата начала и окончания погрузоразгрузочных работ, номера коносаментов, наименование груза, количество и вес груза по коносаментам,
фактически принятые на причал количество и вес груза, размер недостачи или излишка (если они обнаружены). Рапорт передается в коммерческую дирекцию не позднее двадцати четырех часов с момента окончания грузовых
операций.
2.3.5. Коммерческая дирекция на основании рапорта стивидорной компании составляет генеральный акт установленной формы и акт-извещение.
Генеральный акт и акт-извещение в трехсуточный срок передаются грузовладельцу (экспедитору).
2.3.6. Груз отгружается из порта на основании нарядов (инструкций) грузовладельца (экспедитора). Одновременно с нарядом (инструкцией) грузовладелец обязан предъявить порту оригинал коносамента; экспедитор,
кроме оригинала коносамента, обязан предъявить надлежащим образом оформленную доверенность грузополучателя или грузоотправителя и готовую железнодорожную накладную с разрешением железной дороги и таможни на отправку груза.
Коммерческая дирекция принимает наряд к исполнению после проверки выполнения грузовладельцем (экспедитором) обязательств, принятых на себя
по договору.
2.3.8. В случае выдачи груза получателю непосредственно в порту коммерческая дирекция составляет расходный ордер в шести экземплярах, которые передаются в следующем порядке:
- контрольно-пропускной пункт (бюро пропусков) - 1 экземпляр
- стивидорная компания (причал) - 3 экземпляра
- грузополучатель (экспедитор) - 1 экземпляр.
Один экземпляр расходного ордера остается для контроля в
коммерческой дирекции.
Расходный ордер выдается коммерческой дирекцией предъявителю оригинала коносамента на основании надлежащим образом оформленной доверенности грузополучателя (грузоотправителя), указанного в коносаменте. Расходный ордер действителен для получения груза в течение пяти суток.
2.3.9. Факт выдачи груза отражается в расходном ордере стивидорной компании и подтверждается материальным пропуском на вывоз груза из порта, который выдается грузополучателю для передачи контрольно-пропускному пункту (бюро пропусков).
После выдачи всего груза один экземпляр расходного ордера, оформленного в установленном порядке, передается в коммерческую дирекцию.
2.3.10. На отгруженный на железнодорожный транспорт груз коммерческая дирекция получает в товарной кассе станции квитанции в приеме груза и направляет грузовладельцу (экспедитору) извещение о его отправке.
2.3.11. Подготовка счетов производится работниками коммерческой дирекции на основании оформленных грузовых документов, а также документов, подтверждающих какие-либо дополнительные расходы, понесенные исполнителями погрузоразгрузочных работ. Оформленный надлежащим образом счет вручается или высылается клиенту. Копия счета с
отметкой о получении его клиентом (квитанцией), передается в финансовую
дирекцию.
В случае если договором предусмотрены расчеты платежными требованиями, коммерческая дирекция передает в финансовую дирекцию расчет для предъявления платежных требований. Финансовая дирекция отслеживает оплату и уведомляет коммерческую дирекцию о получении денежных средств в день поступления.
2.4. На грузы прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения "на море" (ПСЖВС "на море")
Прием, передача груза морскому (железнодорожному) транспорту оформляются комплектом документов, включающим накладную, дорожную ведомость, копию дорожной ведомости, квитанцию, передаточную ведомость в четырех экземплярах, приемо-сдаточную ведомость, коммерческий акт и акт общей формы (если они составлялись).
2.4.1. Грузы ПСЖВС принимаются к переработке на основании железнодорожной накладной, дорожной ведомости и передаточной ведомости, изготовленной сдающей стороной в четырех экземплярах.
При выгрузке грузов из вагонов оформляется передаточная ведомость, один экземпляр которой остается на причале, один экземпляр направляется в коммерческую дирекцию, два экземпляра передаются станции.
2.4.2. После выгрузки груза из вагонов и приема груза на причал, изготавливается четыре экземпляра погрузочного ордера с указанием количества груза, его массы и даты приема груза.
По контейнерам документом, заменяющим погрузочный ордер, является сводная тальманская расписка.
2.4.3. При расхождении количества мест или массы, а также других реквизитов, значащихся в накладной и фактически принятых (зафиксированных в передаточной ведомости), коммерческая дирекция получает от железной дороги (станции) коммерческий акт, который прикладывается к перевозочным документам или досылается в порт назначения почтой, если коммерческий акт составлен после передачи груза
на морской транспорт (прямой вариант).
Номер коммерческого акта фиксируется во всех экземплярах передаточной ведомости (до нанесения календарного штемпеля) и указывается в погрузочном ордере.
2.5. На грузы прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения "с моря" (ПСЖВС "с моря")
2.6. На грузы межпортового сообщения "на море"
2.6.1. Прием груза в порт осуществляется на основании погрузочного ордера, который заполняется грузоотправителем и предъявляется в коммерческую дирекцию. Реквизиты погрузочного ордера регистрируются в АСУ.
На основании данных грузоотправителя коммерческая дирекция изготавливает четыре экземпляра машинно-ориентированного погрузочного
ордера, производит расчет платежей (таксировку) и изготавливает четыре экземпляра коносамента. Все экземпляры погрузочного ордера и один экземпляр коносамента передаются в кассу коммерческой дирекции для определения платежного обеспечения данной отправки.
2.7. На грузы межпортового сообщения "с моря"
2.7.1. Комплект документов межпортового сообщения "с моря" состоит из коносамента, двух экземпляров погрузочного ордера порта отправления, трех экземпляров приемо-сдаточной ведомости.
По прибытии судна в порт передача документов производится в соответствии с п. 2.5.1.
2.7.2. Коммерческая дирекция на оборотной стороне коносамента, накладывая календарный штемпель даты прибытия судна, производит проверку правильности начисления платежей портом отправления и направляет грузополучателю извещение о прибытии груза в порт.
2.7.3. Выдача груза получателю производится на основании предъявленного оригинала коносамента и оформленной надлежащим образом доверенности (для юридических лиц) на получение груза.
Расходный ордер выписывается в четырех экземплярах. Три экземпляра вместе с копией коносамента вручаются грузополучателю после оплаты всех причитающихся морскому транспорту платежей.
2.7.4. Администрация стивидорной компании выдает груз на основании предъявленных расходных ордеров (два экземпляра), копии коносамента и
доверенности, под расписку на всех экземплярах расходного ордера.
Основанием для вывоза груза из порта является материальный пропуск, который выдается заведующим складом стивидорной компании, с которого выдается груз. Материальный пропуск предъявляется в бюро пропусков при вывозе груза из порта вместе с третьим экземпляром расходного ордера.
Если груз вывозится из порта частями, то расписка в расходном ордере дается грузополучателем на каждую часть, материальный пропуск оформляется аналогично. Расходный ордер действителен в течение пяти суток.
2.7.5. Взыскание с грузополучателя всех платежей производит коммерческая дирекция (касса). На взысканные платежи коммерческая дирекция составляет реестры отдельно по наличным и безналичным расчетам. Ежедневно наличные денежные средства сдаются в кассу порта, один экземпляр кассового отчета направляется в финансовую дирекцию.
Один экземпляр реестра и один экземпляр кассового отчета передаются в финансовую дирекцию. Второй экземпляр реестра хранится в коммерческой дирекции.
Реестры по безналичным расчетам составляются коммерческой дирекцией на основании справок финансовой дирекции, коносамента, приемо-сдаточная ведомость, акт общей формы, передаточная ведомость, отвес, тальманская расписка, предварительный и исполнительный грузовые планы, расходный ордер, доверенности, финансовый отчет, ведомость суммовых разниц.
Приложение 7
Концепция
развития экспедиторского бизнеса в Казахстане
1. Введение
В соответствии с пунктом 22 Плана комплексных мер дальнейшего развития и реформирования железнодорожной отрасли Республики Казахстан на 2008-2010 годы, утвержденного постановлением Правительства Республики Казахстан от 4 апреля 2008 года № 321, разработана Концепция развития экспедиторского бизнеса в Казахстане (далее - Концепция).
Казахстан, находясь в центре Евразийского материка и обладая широкой транспортно-коммуникационной сетью, имеет достаточный потенциал для обеспечения серьезных позиций на рынке международных перевозок, в том числе на рынке экспедиторских услуг на железнодорожном транспорте.
В большинстве случаев грузоотправитель заинтересован в получении комплексной услуги, поэтому уровень развития экспедиторских услуг на железнодорожном транспорте во многом влияет на эффективность реализации транзитно-транспортного потенциала страны.
2. Анализ современного состояния экспедиторского бизнеса
В настоящее время в республике только с железной дорогой официально заключили договора на организацию перевозок более 400 компаний. Реально экспедиторов гораздо больше, но подавляющее большинство из них работает на вторичном рынке - "под официальными экспедиторами". Такая ситуация отчасти оправдана, так как крупные экспедиторские компании не заинтересованы в оказании услуг в малых объемах. Точная статистика о количестве компаний, специализирующихся на других видах транспорта, отсутствует. Всего в Республике Казахстан зарегистрировано более 2000 компаний экспедиторов.
Однако качество оказания экспедиторских услуг оставляет желать лучшего. Необходимо отметить, что экспедиторские организации работают как с отечественными, так и с зарубежными грузоотправителями и грузополучателями. В свою очередь, некачественные услуги отечественных экспедиторских организаций вызывают нарекания зарубежных клиентов, и как следствие негативно отражаются на имидже Казахстана.
Сфера деятельности экспедиторских компаний не ограничивается предоставлением транспортных услуг отечественным грузоотправителям и грузополучателям при необходимости осуществления внутригосударственной или экспортно-импортной перевозки.
Многое зависит от деятельности экспедиторских компаний через открытие своих представительств за рубежом и работающих на транспортных маршрутах.
Эта ситуация ставит новые задачи перед железнодорожным транспортом и экспедиторским бизнесом, требуя повышения качества и надежности перевозок, обеспечения своевременной доставки грузов, сопровождения информацией на всем пути следования, упрощения процедур перемещения грузов и транспортных средств через границу.
3. Цели и задачи Концепции
Целью Концепции является развитие рынка экспедиторских услуг железнодорожного транспорта, содействие эффективному функционированию экспедиторского бизнеса и поднятие его на новый более качественный уровень.
Для достижения данной цели поставлены следующие задачи:
повышение уровня знаний и квалификации специалистов, занимающихся экспедиторской деятельностью; повышение качества экспедиторских услуг;
развитие системы информационного обеспечения, совершенствование ее организации;
разработка системы мониторинга и оценки дальнейшего развития экспедиторского бизнеса;
расширение международных связей по вопросам экспедиторской деятельности, интеграция в мировую транспортную систему.
4. Основные направления и механизмы реализации Концепции
Существующие объемы транзита очень малы по сравнению с имеющимся потенциалом. Через Казахстан в основном следуют грузопотоки регионального транзита: между Россией и Центральной Азией, Китаем и Центральной Азией. Практически не освоен транзит между странами Юго-Восточной Азии и Россией, государствами Европы.
В этой связи развитие экспедиторского бизнеса направлено на освоение транзитного потенциала страны.
Совершенствование системы информационного обеспечения
Негативным фактором является технологическая несовместимость программных средств национальной железнодорожной компании, таможенных органов, экспедиторских компаний и отсутствие обмена необходимой информацией между ними. Наиболее актуальным в части развития информационных возможностей является расширение использования экспедиторскими компаниями информационно-технических возможностей национальной железнодорожной компании.
Этот фактор является одной из причин непредсказуемости сроков доставки грузов при использовании казахстанских маршрутов, что сказывается на их конкурентоспособности.
Совершенствование нормативной правовой базы
Проблемы, сдерживающие развитие рынка экспедиторских услуг, связаны с постоянной потребностью совершенствования нормативной правовой базы. Это вызвано главным образом активными рыночными преобразованиями, в особенности на железнодорожном транспорте.
К вопросам совершенствования взаимоотношений между экспедиторами и другими субъектами, которые должны быть решены путем изменения нормативной правовой базы, можно отнести необходимость:
доработки системы учета и взаиморасчетов с национальной железнодорожной компанией;
обеспечения своевременного информирования о простое грузов с указанием причин их задержек;
повышения эффективности проведения процедур согласования перевозок негабаритных грузов.
5. Ожидаемые результаты
Экспедиторский бизнес на железнодорожном транспорте находится на активной стадии своего развития. Успехи этого важнейшего направления зависят от совокупных усилий всех участников процесса, реализации задач и направлений настоящей Концепции.
Приложение 8
Генеральные положения и правила экспедиторской ассоциации северных стран (NSAB 2000 окончательная версия 03.09.1997)
Генеральные положения и правила экспедиторской ассоциации северных стран (NSAB 2000 окончательная версия 03.09.1997)
Примечание: Оригинальный текст на датском, норвежском, финском и шведском языках. Данные положения и правила, подлежащиевступлению в силу начиная с 1 июня 1998 года, были согласованы в результате переговоров между Экспедиторской ассоциацией Северных стран, с одной стороны, и следующими организациями, с другой:
Швеция:
Шведская торговая ассоциация (Svensk Handel)
Ассоциация торговых палат Швеции (Svenska Handelskammarforbundet)
Ассоциация шведской промышленности (Sveriges industriforbund)АО ИЦА (ICA Aktiebolag)
Кооперативная ассоциация (Kooperativa forbundet)
Общегосударственная ассоциация фермеров (Lantbrukarnas Riksforbund)
Дания:
Транспортно-экономическая комиссия (Ehrververnes Transportutvalg)
Ннорвегия:
Ассоциация Транспортных предприятий (Transportbrukernes Fellesorganisasjon)
Финляндия:
Центральная торговая палата (Keskuskauppakamari)
Центральный Союз промышленности и работодателей (Teollisuuden ja tyonantajain keskusliitto)
Центральная ассоциация торговли (Kaupan keskusliitto)
Совещательная комиссия фрахтователей Финляндии (Suomen Rahdinantajain neuvottelukunta)
Положения предоставляют во всех отношениях заказчику как минимум защиту, предусмотренную правилами Международной федерации грузоэкспедиторов FIATA для Услуг по Перевозке грузов (документ Freight Forwarding Services, FIATA, издание 1996 г.)
Ввводные положенияГенеральные положения Экспедиторской ассоциации Северных стран определяют права и обязанности экспедитора и заказчика, включаяответственность экспедитора согласно положениям таких международных транспортных конвенций, как Международная конвенцияпо железнодорожным грузоперевозкам CIM, Международная конвенция по автомобильным грузоперевозкам CMR, Гаагско-Висбюские правилаи Варшавская конвенция.
Применимость
§ 1
Настоящие положения применимы, при отсутствии эксплицитной договоренности о другом, к членам союзов и ассоциаций, являющихся членамиЭкспедиторской ассоциации Северных стран, а также для других подписантов договоренностей о применении данных положений.
Задание экспедитора
§ 2
Задание, выдаваемое экспедитору, может включать:перевозку грузов, складирование грузов, прочие услуги в связи с транспортировкой
и складированием грузов, как то:
1. растаможивание грузов;
2. содействие выполнению заказчиком общих правовых юридических обязанностей;
3. обработка и маркировка грузов;
4. оформление страховки;
5. помощь в оформлении экспортно-импортной документации;
6. инкассация невыполненных обязательств, а также помощь во взимании оплаты за грузы;
7. консультации по вопросам транспорта и распределения.Экспедитором данные действия и задания могут выполняться либо от своего собственного имени, либо в качестве посредника.
А. Экспедитор в качестве перевозчика отвечает за определенное в §§ 15-23.а) при выполнении транспортировки собственными транспортными средствами (перевозчик-исполнитель), либоб) при принятии на себя ответственности за перевозку путем эксплицитного транспортного обязательства или другим образом (договорныйперевозчик).Экспедитор считается договорным перевозчиком:
1. при оформлении транспортного документа на свое имя;
2. при указании в своих коммерческих предложениях или оферте готовности принятия на себя таковых обязанностей, например, предложивсобственную цену за перевозку, таким образом, что из этого может быть на разумных основаниях сделан вывод о принятии экспедиторомна себя обязанностей перевозчика;3. при автодорожных перевозках.
Б. Согласно §§ 24-26 экспедитор несет ответственность в качестве посредника без наличия ответственности в качестве перевозчика приперевозках, которые не попадают под условия пункта А.
В. В ответственность экспедитора входит ответственность за стороны, которые используются экспедитором для целей выполнения поручения(договорные помощники):
а) при ответственности за перевозку согласно п. А.б) при выполнении услуг самостоятельно с помощью собственного оборудования или персонала, илив) при принятии обязательства выполнения услуг на свое имя.Настоящие положения подлежат применению, независимо от обоснования требований, выдвигаемых заказчиком экспедитору или егодоговорным помощникам, при этом ответственность договорных помощников и самого экспедитора одинакова. Совокупная ответственностьэкспедитора и договорных помощников ограничивается объемом, определяемым данными положениями. После принятия экспедитором обязанностей по исполнению поручения на свое имя, при отсутствии другой эксплицитной договоренности,действуют общеприменимые и общепринятые условия по части, в которой они не отклоняются от настоящих правил и положений. В других случаях, кроме упомянутых в п.п. а) - в), экспедитор несет ответственность посредника, не отвечая ни за кого более, кроме своегособственного персонала.
Г. По части заданий на складирование действуют положения § 27.
Заказчик
§ 3
В данных положениях под заказчиком подразумевается сторона, заключившая с экспедитором договор, или же сторона, занявшая положениезаказчика. Ответственность заказчика определяется положениями § 28.
Общие положения
Выполнение задания
§ 4
Стороны обязаны предоставить друг другу все сведения, необходимые для выполнения задания. Экспедитор обязуется при помощи общеупотребительных транспортных средств и путей и согласно договоренности забрать, обработать и обеспечить перевозку товаров способом,сообразным потребностям заказчика. Инструкции экспедитору касательно объема задания должны передаваться экспедитору непосредственно.Данные, содержащиеся в счете-фактуре о продаже товаров с дополнительными требованиями, или же объявление ценности, содержащеесяв инструкциях по доставке, не считаются таким образом поручением экспедитору по взиманию надлежащей к выплате суммы по счету-фактуреили же по оформлению страховки.
§ 5
Экспедитор обязан продемонстрировать, что он надлежащим образом проследил за соблюдением интересов заказчика в рамках выполнениясвоего задания. Если экспедитор или другая сторона, за которую экспедитор отвечает, намеренно нанесли ущерб, причинили задержку или жедругую потерю, то экспедитор теряет права на применение правил настоящих положений, которые исключают или ограничивают егоответственность, или же перекладывают ее на других, если это не противоречит положениям § 23.
§ 6
Экспедитор отвечает за доставку товаров в разумные сроки (при отсутствии согласованного времени доставки). При определении понятияразумного срока подлежит учету оценка сроков доставки, содержащаяся в коммерческих предложениях экспедитора, распространяемыхв процессе маркетинга своих услуг, или же упомянутая в связи с заключением договора.Экспедитор отвечает за доставку товаров в тот срок (при наличии согласованного срока доставки), который:указан в письменной договоренности как доставка по соответствующему графику письменно указан в запросе на предложение, который эксплицитно был принят экспедитором; указан экспедитором в письменном предложении, которое было принято заказчиком.
§ 7
Если экспедитор при выполнении задания вынужден действовать без получения предварительных инструкций, то в этом случае считается, чтоэкспедитор поступает от имени заказчика и на его риск.При возникновении риска сокращения ценности принятого товара или же при возникновении ввиду особенностей товара риска ущерба длялюдей, собственности или окружающей среды, и при невозможности установить связь с заказчиком, а также при непринятии им мер по вывозутоваров немедленно по получении на то уведомления, экспедитор приобретает право принятия необходимых мер в отношении товара и принеобходимости - реализации товара надежным и безопасным способом. Товары, которым грозит порча или же резкое падение стоимости,или же которые являются источником непосредственной угрозы, могут быть реализованы экспедитором от имени заказчика по обстоятельствами без предварительного предупреждения, или же обезврежены или уничтожены. Полученная экспедитором в результате реализации плата за вычетом разумных расходов по реализации должна быть незамедлительноперечислена заказчику. Экспедитор в кратчайшие возможные сроки должен оповестить заказчика о принятых мерах и по требованию представить документы,подтверждающие возникшие в связи с этими мерами расходы, а также показать, что были предприняты надлежащие действия по ограничениюрасходов и рисков. По таковым произведенным экспедиторам расходам экспедитор имеет право взимать отдельную плату.
При ущербе, задержке или других потерях, возникших по недосмотру или в результате действий третьей стороны, экспедитор обязан выставитьрекламацию этой третьей стороне. Экспедитор должен уведомить заказчика и согласовать с ним мероприятия, необходимые для обеспечениятребований заказчика по компенсации со стороны, причинившей ущерб или потери, или же ответственной за таковые, а также при наличиина то требования заказчика оказывать ему содействие в выяснении отношений с третьей стороной.
Если того пожелает заказчик, экспедитор обязан передать заказчику те права и требования, которые могут иметься у экспедитора согласнодоговору, заключенному с третьей стороной.
§ 9
Предложение экспедитора основывается на тех существенных сведениях, которые передаются экспедитору, или на условиях, которыеэкспедитор может вообще считать нормальными для предполагаемого задания. Если обстоятельства не указывают на иное, экспедитор должениметь возможность исходить из того, что предназначенные для перевозки товары по своим характеристикам, габаритам и весу соответствуютнормальному для такого типа грузов уровню. При отсутствии другой договоренности заказчик обязан по требованию выплатить аванс экспедитору на покрытие расходов, которые могутвозникнуть в связи с выполнением задания.
§ 10
Независимо от договоренности согласно коммерческому контракту или транспортному договору, заключенному с другой стороной помимоэкспедитора, по поводу обязанностей оплаты со стороны заказчика, заказчик обязан по требованию экспедитора оплатить ему причитающеесяв связи с исполнением задания (гонорар, аванс, компенсацию расходов и т.п.) по представлении им надлежащих подтверждающих документов.При отсутствии другой договоренности, если товар не был предоставлен для перевозки в уговоренном порядке или виде, по причине чегоперевозка не может быть полностью или частично осуществлена, экспедитор имеет право на получение платы за фрахт и прочую компенсациюв соответствии с изначальной договоренностью за вычетом сэкономленных экспедитором расходов или разумного расчета возможной экономии,возникшей ввиду того, что экспедитору не надо было выполнять задание.Если экспедитор предоставил заказчику отсрочку оплаты до момента доставки товара в пункт назначения, заказчик тем не менее обязанпо требованию возместить экспедитору все причитающееся, если задание по причине независящих от экспедитора обстоятельств не могло бытьвыполнено соответственно договоренности, при условии, что таковое невыполнение не было вызвано ничем, что согласно настоящимположениям и правилам должно относиться к сфере ответственности самого экспедитора.
§ 11
Экспедитор имеет право на отдельную компенсацию за работу, которая потребовалась в обоснованном порядке для выполнения договоренностиили же которая обычно входит в объем задания экспедитора. Размер такой компенсации определяется на основе тех же принципов, которыеприменяются и для услуг, входящих в состав самого задания. Экспедитор имеет право на возмещение расходов сверх эксплицитно договоренного или сверх обычно содержащегося в объеме заданияэкспедитора, и которые не были оплачены экспедитору авансом, в размере, устанавливаемом представленной подтверждающей документацией,а также с учетом гонорара за использование на покрытие таковых расходов собственных средств.
§ 12
Если экспедитор будет обязан оплачивать дополнительные счета за предоставляемые через него услуги, то заказчик должен по требованиюкомпенсировать эти расходы экспедитору на основании надлежащей подтверждающей документации. В обязанности экспедитора входитпроверить и по возможности подтвердить совместно с заказчиком, что таковые через него предоставляемые услуги входят в рамки полученногозадания и что размер выставленных счетов не выходит за пределы разумного. Насколько это возможно экспедитор должен оповещать заказчикадо производства оплаты.
§ 13
При прерывании выполнения задания ввиду независящего u1086 от экспедитора препятствия, экспедитор имеет право на компенсацию понесенныхрасходов и произведенных работ в соответствии с надлежащей подтверждающей документацией.
Залоговое право и т.п.
§ 14
Экспедитор имеет залоговое право на товар, находящийся под его контролем, как для гарантии всех расходов по обработке груза, включаягонорар и арендную плату за складирование, так и всего другого, причитающегося экспедитору с заказчика в соответствии с условиямипо заданию, описанными выше в § 2.
При утере или уничтожении товара экспедитор имеет соответствующие права на компенсацию, причитающуюся со страхового агентства,перевозчика-фрахтовщика или другой стороны. При невыплате в срок причитающегося экспедитору, экспедитор вправе в надежном порядкереализовать такое количество товара, которое достаточно для покрытия и расходов, и всех других сумм, причитающихся к выплате экспедитору. По мере возможного экспедитор должен заранее оповестить заказчика о мероприятиях, намечаемых им по реализации товара.Особые положенияответственность экспедитора в качестве перевозчика
§ 15
Экспедитор, выступающий в качестве перевозчика, несет ответственность согласно §§ 16-23 за потери или уменьшение или ущерб товара,которые произошли с момента принятия товара для перевозки и вплоть до выдачи его, а также за задержку таковой выдачи. При всех обстоятельствах ответственность перевозчика прекращается не позднее чем через 15 дней после уведомления экспедитором стороны,имеющей право на приемку товара, о прибытии груза, или же после отсылки в письменном виде сообщения об этом по адресу,предоставленному заказчиком. После этого экспедитор несет ответственность за товар согласно договору или же в рамках обязанностей экспедитора по товару, установленныхв § 5.
§ 16
Экспедитор освобождается от ответственности за потери, уменьшение количества, ущерб или задержки по товару, если причиной тому явилосьследующее:
а) ошибка или небрежность заказчика;
б) обработка, погрузка-разгрузка, сборка-разборка товара, за которую отвечал сам заказчик или же кто-то другой, назначенный для этогозаказчиком;
в) естественные свойства самого товара, уязвимого для поломки, течи, самовозгорания, порчи гниением, ржавчины, брожения, испарения,а также боязнь холода, тепла или влаги;
г) отсутствие упаковки или недостаточная упаковка;
д) неправильная или неполная адресация или маркировка товара;
е) неверные или неполные сведения о товаре;
ж) обстоятельства, которые экспедитор не был в силах избежать, и последствия которых он не был в состоянии предотвратить. Экспедитор несет ответственность, независимо от положений п.п. а) - ж), в той мере, в каковой это явилось результатом или следствием егоошибки или небрежности, за потери, уменьшение, ущерб или задержку груза. При оценке степени ответственности экспедитора по п.п. б), г) и д) следует учитывать, пошел ли экспедитор, находясь в ведении о ситуации,на принятие таковых обстоятельств или невозражение против действий заказчика в отношении товара. Экспедитор несет ответственность за сохранность денег, ценных бумаг и прочих ценностей только в случае, если на это существуетсоответствующая договоренность.
§ 17
Компенсация за потерю или уменьшение товара рассчитывается по стоимости товара, указанной в счете-фактуре, если не окажется, чторыночная стоимость или сбытовая цена такового товара или сравнимого с ним в месте и во время принятия его экспедитором была другой. Компенсация не выплачивается за антиквариатную стоимость, эмоциональную ценность и прочую подобную ценность, могущую быть у товара. Кроме вышеуказанного возмещается стоимость перевозки товара, таможенные пошлины и прочие расходы в связи с транспортировкой того, чтобыло утрачено. Кроме этого, экспедитор не обязан производить какого-либо возмещения ущерба, как то за потерю торговой выручки, потерюрынков или прочую потерю, каковой бы она по характеру ни была.
§ 18
Компенсация ущерба товару соответствует размеру, на который произошло сокращение ценности товара. Этот размер определяется посредствомтого, что стоимость товара, определенная в соответствии с первым абзацем § 17, уменьшается на процентную величину, соответствующуюснижению товара в стоимости в результате ущерба. Кроме этого, в соответствующем размере возмещаются расходы, предусмотренные в первомпредложении второго абзаца § 17, но сверх этого экспедитор не обязан возмещать никакого другого ущерба.
§ 19
Если экспедитор полностью произвел возмещение за товар, то права собственности на него переходят к экспедитору, если тот этого пожелает.
§ 20
Опоздание
А. В случае если передача товара произошла в соответствии с первым абзацем § 6 с опозданием, экспедитор обязан возместить заказчикуте прямые и разумные расходы, которые по положению на момент заключения между ними договора могли быть предусмотрены как вероятноепоследствие задержки, но не более чем в сумме, соответствующей договорному размеру фрахта или другого гонорара.
Б. В случае заключенного договора, который предусматривает обязательство по времени согласно второму абзацу § 6, экспедитор обязан, приотсутствии другой договоренности, после превышения согласованного срока доставки возместить заказчику стоимость фрахта или другогодоговоренного для данной перевозки гонорара. Тем не менее, такое возмещение не требуется, если опоздание произошло по причинеобстоятельств, находящихся вне контроля экспедитора. Однако, при внутри-европейских автодорожных перевозках экспедитор несетответственность и за такие обстоятельства, которые могли быть проконтролированы его договорными помощниками. Считается, что заказчик потерпел ущерб, соответствующий сумме фрахта, если недоказуемо, что ущерб составляет меньшую сумму. В этомпоследнем случае возмещение должно составлять сумму, соответствующую понесенному ущербу. Сумма возмещения за задержку ни в каком случае не может превышать сумму фрахта.
§ 21
Полная потеря при опоздании Заказчик имеет право на компенсацию в случае потери товара, если передача товара не произошла: для международных автоперевозокв течение 30 дней по окончании оговоренного срока, а при отсутствии договоренности о сроке - в течение 60 дней с момента приемки товарадля транспортировки для других видов перевозок - в течение 60 дней с того момента, когда товар должен был бы прибыть на место. Тем не менее, заказчик не вправе претендовать на компенсацию на условиях возмещения за полную потерю, если экспедитор в выше указанныесроки сможет доказать наличие товара и возможность его передачи в разумные сроки.
§ 22
Ответственность экспедитора за потерю, уменьшение или ущерб товара ограничивается 8,33 SDR (расчетная ден. ед. по спец. Правам заимствования) за килограмм веса брутто той части товара, которая была утеряна, уменьшена или понесла ущерб.
§ 23
При наличии отдельной договоренности по поводу конкретного вида транспортировки или же при доказуемости перевозки товара определеннымспособом, в ходе чего произошла потеря, уменьшение, ущерб или задержка, экспедитор должен отвечать согласно положениям законав отношении соответствующего вида транспорта и общепринятым и признанным транспортным условиям постольку, поскольку таковые могутсодержать отклонения от установленного во втором абзаце § 5 или в §§ 15-22.ответственность экспедитора в качестве посредника
§ 24
Экспедитор отвечает за ущерб, причиненный вследствие несоблюдения им достаточной внимательности при выполнении задания. Экспедитордолжен доказать, что он в рамках полученного задания достаточно тщательно соблюдал интересы заказчика. Экспедитор не отвечаетза действия или неисполнение обязанностей третьими лицами в ходе перевозки, погрузки-разгрузки, передачи, растаможивания, складирования,инкассации или прочих действий, организуемых экспедитором в качестве посредника, при условии доказательности со стороны экспедиторасоблюдения им необходимой меры добросовестности в выборе таковых третьих лиц.
Экспедитор несет ответственность за сохранность денег, ценных бумаг и прочих ценностей только при наличии об этом предварительнойдоговоренности.
§ 25
При определении размера компенсации за потерю, уменьшение, ущерб или задержку применяются соответственно положения, содержащиеся ⧧ 17-19, а также в абзаце § 20 А.
§ 26
Ответственность экспедитора в роли посредника ограничивается суммой в 50 тыс. SDR (расчетная ден. ед. по спец. правам заимствования)за каждое задание, но при этом размер причитающейся с экспедитора компенсации не может превышать:
а) договорную компенсацию за задержку выполнения данного задания;
б) за потерю, уменьшение или ущерб товара 8,33 SDR (расчетная ден. ед. по спец. правам заимствования) за килограмм веса брутто тойчасти товара, которая была утеряна, уменьшена или понесла ущерб.
Складирование
§ 27
A. В соответствии с положениями §§ 15-23 экспедитор несет ответственность за складирование товара в связи с перевозкой, где экспедиторнаделен ответственностью перевозчика, в течение 15 дней после перевозки.
Б. При организации экспедитором складского обслуживания в роли посредника действуют положения §§ 24-26.
B. Для прочих заданий по складированию ответственность экспедитора распространяется и на договорных помощников. При этом действуют следующие дополнительные условия:
1. Экспедитор должен проверять и принимать под расписку грузоместа целиком, но, не неся ответственности за содержание таковыхи за ущерб, не определяемый визуально. По требованию заказчика экспедитор должен производить полную инвентаризацию склада. Еслицелое грузоместо после приемки терпит разрушение, экспедитору надлежит после такового разрушения немедленно отрекламироватьдефект или ущерб, который экспедитор заметил или должен был заметить. Экспедитор должен организовывать необходимую сдаточнуюпроверку.
2. При отсутствии конкретных инструкций заказчика в отношении складирования товара, экспедитор имеет право свободно выбирать способскладирования при условии соблюдения необходимой меры добросовестности.
3. Экспедитор должен от своего имени и на счет заказчика оформлять страхование от пожара, повреждения водой и кражи со взломомна основании стоимости товара на момент прибытия на склад, указанной в счете-фактуре, плюс 10 %, если заказчик не дал на этот счетдругих указаний в письменном виде.За потерю, уменьшение или ущерб товара, не покрываемый вышеозначенной страховкой, экспедитор отвечает по части дефектов, ошибоки недосмотров согласно §§ 17-19 и § 22. Размер ответственности экспедитора в отношении всех заказчиков ограничивается суммойв 500 тыс. SDR.За задержку экспедитор отвечает соответственно положениям §§ 20-21.
4. Если складируемый товар ввиду своих свойств может представлять угрозу собственности или человеку, заказчик обязан немедленно забратьтовар.
5. Заказчик должен немедленно при поступлении товара на склад сообщить экспедитору адрес, по которому должны посылаться уведомлениянасчет данного товара и откуда следует испрашивать указания, а также незамедлительно оповещать экспедитора об изменениях таковогоадреса.
Ответственность закачика
§ 28
Заказчик обязан оградить экспедитора от ущерба и потерь, которые вызваны следующими причинами:
а) неправильность, неясность или неполнота сведений о товаре;
б) неправильность или недостаточность упаковки, маркировки или декларирования товара, или же неправильность погрузки или установкитовара;
в) товар обладает такими свойствами, причиняющими ущерб, которые экспедитор не может в разумных условиях обнаружить;
г) экспедитор на основе ошибки, допущенной заказчиком, или его недосмотра вынужден выплатить таможенную пошлину или другие видыофициальных платежей, или же обеспечить гарантию. При определении степени ответственности заказчика по п.п. а) и б) следует учитывать, пошел ли экспедитор, невзирая на пониманиеобстоятельств, на принятие или невозражение по мерам, предпринимаемым заказчиком в отношении товара. Если экспедитор, выступая в качестве фрахтодателя, подпадает под ответственность по выплате в связи с товаром заказчика и по его частирасходов в результате общей аварии или крушения при морской транспортировке приемщику морского фрахта, или же по вышеозначеннымпричинам становится объектом претензий со стороны третьих лиц, заказчик обязан оградить экспедитора от расходов и ущерба.
Рекламации и разногласия
§ 29
Замечания должны доводиться до сведения экспедитора без необоснованной задержки. Повреждение или недостаток товара, визуальнообнаружаемый при приемке, подлежит рекламации немедленно во время приемки товара.При представлении рекламации позже чем через семь дней после приемки товара сторона, производящая замечание в адрес экспедитора,должна быть в состоянии доказать, что ущерб или недостаток возник до приемки товара. При недоказуемости этого считается, что товар былпринят в надлежащем состоянии. Рекламация на прочие недостатки кроме повреждения и недостаточного количества или потери товара должнапроизводиться в течение четырнадцати дней после даты фактического или договорного получения заказчиком уведомления об обстоятельствах,на которых основана ответственность экспедитора. При непредставлении таковой рекламации заказчик теряет право на претензии.Если с экспедитором было заключено соглашение об использовании определенного типа транспорта, то в таком случае применяютсяюридические положения, действующие для такого вида транспорта, а также общепринятые и употребимые условия перевозок постольку,поскольку они содержат отклонения от положений первого абзаца данного параграфа.
Срок подачи претензий (Дания, ФинляндДия и Швеция)
§ 30
Иск против экспедитора должен быть подан в течение одного года, в противном случае иск может быть непринят. Отсчет времени начинается:
а) при уменьшении количества или нанесении повреждения товару - со дня передачи товара получателю;
б) при задержке, потере целиком партии или прочем ущербе - с момента наиболее ранней возможности установления факта задержки потери или ущерба. Данное положение применяется при местонахождении предприятия экспедитора в Дании, Финляндии или Швеции. Если с экспедитором было заключено соглашение об использовании определенного типа транспорта, то в таком случае применяютсяюридические положения, действующие для такого вида транспорта, а также общепринятые и употребимые условия перевозок постольку,поскольку они содержат отклонения от положений первого абзаца данного параграфа.
Аарбитражные процедуры (Финляндия, Ннорвегия и Швеция)
§ 31
Финляндия Разногласия, возникающие между экспедитором и его заказчиком, за исключением нижеприведенного случая, не должны передаваться в суд,а разрешаться согласно законодательству Финляндии по процедуре арбитража. Арбитраж назначается арбитражной комиссией Центральной
торговой палаты Финляндии (Suomen Keskuskauppakamarin valityslautakunta). Арбитраж руководствуется правилами указанной комиссии в своейработе. Арбитраж проводится в г. Хельсинки. Возбуждение юридического процесса для взимания неоспоримых требований не даетпротивоположной стороне права на взимание спорных требований путем встречного иска или взаимного зачета посредством какой-либо другойпроцедуры, кроме арбитража.Разногласия касательно сумм, не превышающих 200 тыс. финских марок, или же по отношению к заказчику, который заключил договорв основном как частное лицо, на рассмотрение арбитражу не передаются
Норвегия Разногласия, возникающие между экспедитором и его заказчиком, за исключением нижеприведенного случая, не должны передаваться в суд,а разрешаться в окончательном порядке по правилам упрощенного арбитража Института арбитража Торговой палаты Осло (Oslo HandelskammerInstututt for Voldgift og Alternatiy Tvistelosning). Этот институт с учетом сложности дела, стоимости объекта иска и прочих обстоятельствопределяет необходимость применения к делу общих правил арбитражного разбирательства. Возбуждение юридического процесса для взиманиянеоспоримых требований не дает противоположной стороне права на взимание спорных требований путем встречного иска или взаимногозачета посредством какой-либо другой процедуры, кроме арбитража.Правила Института арбитража Торговой палаты Осло и законодательство Норвегии применяется, если предприятие экспедитора находитсяв Норвегии.Разногласия касательно сумм, не превышающих 300 тыс. норвежских крон, или же по отношению к заказчику, который заключил договорв основном как частное лицо, на рассмотрение арбитражу не передаются, если стороны не решат по-иному.ШвецияРазногласия, возникающие между экспедитором и его заказчиком, за исключением нижеприведенного случая, не должны передаваться в суд,а разрешаться согласно законодательству Швеции по процедуре арбитража согласно правилам Института арбитража Стокгольмской торговойпалаты (Stockholms Handels-kammares skiljedomsinstitut). Применению подлежат правила упрощенного арбитража, если Институтом с учетомсложности дела, стоимости объекта иска и прочих обстоятельств не будет определена необходимость применения к делу общих правиларбитражного разбирательства. В этом случае Институтом также определяется количественный состав арбитража - из одного или трехарбитров.Возбуждение юридического процесса для взимания неоспоримых требований не дает противоположной стороне права на взимание спорныхтребований путем встречного иска или взаимного зачета посредством какой-либо другой процедуры, кроме арбитража.Разногласия касательно сумм, не превышающих 300 тыс. шведских крон, или же по отношению к заказчику, который заключил договорв основном как частное лицо, на рассмотрение арбитражу не передаются, если стороны не решат по-иному.
§ 32
Иинстанция разрешения разногласий (Дания) При нахождении предприятия экспедитора в Дании, иск против экспедитора должен рассматриваться в датском суде в соответствиис законодательством Дании.
Сокращения
АО - акционерное общество
АМЭУ - Ассоциация международных экспедиторов Украины
АТР - Азиатско-Тихоокеанский регион
АТП - автотранспортное предприятие
В/О - внешнеторговое объединение
ВТК - Валютно-тарифный комитет
ГАЗ - Горьковский автомобильный завод
ГДР - Германская Демократическая Республика
гл. - глава
ДВЖД - Дальневосточная железная дорога
ЗАО - закрытое акционерное общество
ИАТА - Meждyнародная ассоциация воздушного транспорта ИВЦПД - информационно-вычислительный центр обработки перевозочных документов
кг. - килограмм (килограммы)
ММФ - Министерство морского флота
МПС - Министерство путей сообщения
НДС - налог на добавленную стоимость
ОАО - открытое акционерное общество
ООО - общество с ограниченной ответственностью
РАМЭ - Российская ассоциация международных экспедиторов
РЖД - Российские железные дороги
СКВ - свободно-конвертируема валюта
СМГС - Соглашением о международном грузовом сообщении
СНГ - союз независимых государств
ст. - статья
США - Соединенные Штаты Америки
ТехПД - технологический центр по обработке перевозочных документов
ТЗК - торгово-закупочная компания
ТУЖД - Транспортный устав железных дорог
УЖТР РФ - Устав железнодорожного транспорта РФ
ЭВМ - электронно-вычислительная машина
ЦЖДР - Центр "Желдоррасчет"
ф. - форма
ЭТП ТУ - Электронная торговая площадка транспортных услуг
ЦФТО - Центр фирменного транспортного обслуживания
93
148
Документ
Категория
Типовые договоры
Просмотров
16 527
Размер файла
9 931 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа