close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Анализ национального рынка международных автомобильных перевозок

код для вставки
Беларусь, с учетом данных за 2010-2011, без выводов и предложений
Анализ национального рынка международных автомобильных перевозок с учетом данных за 2010 -2011 годы
Владимир Лемех, май-июнь 2012
Анализ факторов, оказывающих системное влияние на сферу автомобильных перевозок грузов
Фактором, сдерживающим поступательное развитие автотранспортного комплекса Беларуси, является сравнительно высокая неравномерность экономического развития регионов Беларуси. Рыночный спрос на транспортные услуги в регионах вступает в противоречие с неравномерностью концентрации производственного и финансового потенциалов. В таблице 1 приведена статистическая оценка неравномерности экономического развития областей на основе коэффициента вариации, значение которого указывает на сравнительно высокую разбежку экономических возможностей регионов в отношении спроса на перевозки грузов. Таблица 1 - Коэффициент вариации областных показателей
экономического развития на душу населения
Наименование показателяЯнварь-март 2011Январь-март 2012 Продукция промышленности0,3620,433 Валовый региональный продукт0,1450,166 Инвестиции в основной капитал0,1920,242 Розничный товарооборот0,0640,067 Чистая прибыль0,6130,445 Экспорт товаров0,4580,604 Импорт товаров0,3560,760
Рыночные подходы к транспортной работе унифицируют требования к стоимости и качеству услуги, однако на областном уровне вступают в противоречие с плохо нормируемым производственно-финансовым потенциалом региональных экономик. Реализованные возможности экономического развития регионов по группе анализируемых показателей (сумма отношений фактических данных к максимальному значению) в январе-марте 2012 года по сравнению с январем-мартом 2011 года ухудшились и, тем самым, усилили риск снижения внутреннего спроса на перевозку грузов (таблица 2).
Таблица 2 - Оценка экономического развития регионов (сумма отношений фактических данных к максимальному значению по группе из 7 показателей)
Наименование регионаЯнварь-март 2011Январь-март 2012Брестская обл.3,713,32Витебская обл.4,785,81Гомельская обл.5,445,74Гродненская обл.4,074,07Минская обл.6,395,86Могилевская обл.3,933,01Итог28,3127,80Среднее значение (opt→1)0,6740,662
На рисунке 1 показано, что экономика Беларуси в 2011-2012 годы существенно ослабила причинно-следственную связь между количеством и качеством выполненной работы, с одной стороны, и показателями ее финансовой успешности, с другой. Так за счет роста цен и тарифов1, а также механизмов директивного управления, произошел непропорциональный рост чистой прибыли в промышленности и сельском хозяйстве и образовался ее недостаток на автомобильном транспорте. Существенный рост цен и тарифов не привел к пропорциональному увеличению заработной платы и повышению мотивации наемного персонала, в т.ч. автотранспортных организаций.
Проблема синхронизации межведомственных интересов, распределения рисков и финансового результата остается по-прежнему очень актуальной, прежде всего, для успешной работы автомобильного транспорта. Рисунок 1 - Индексы объемов, цен и тарифов
Рост деловой активности экспортеров и импортеров национальной экономики является существенным фактором улучшения транспортной работы. Вместе с тем, внешнеторговые операции в анализируемом периоде времени характеризовались сравнительно высокой вариабельностью объемов поставок и ухудшением объемных показателей экспорта и импорта грузов в январе-феврале 2012 года (рисунок 2).
Рисунок 2 - Динамика изменения импорта и экспорта грузов
Относительно высокая неравномерность поставок импортируемых и экспортируемых грузов (рисунок 4) по сравнению с ритмичной и хорошо прогнозируемой транспортной работой приводит к дополнительным издержкам и рискам автотранспортных организаций. Сравнительная деловая активность2 экспортируемых транспортных услуг на автомобильном транспорте в 2010-2011 годах имела более благоприятную линию тренда по сравнению с перевозкой грузов железной дорогой (рисунок 3). Однако влияние железной дороги во внешнеторговой составляющей транспортной работы остается доминирующим. Несмотря на относительно высокую вариабельность импорта и экспорта грузов сравнительная деловая активность международных автомобильных перевозок остается сравнительно стабильной.
Рисунок 3 - Динамика изменения коэффициента сравнительной деловой активности экспорта транспортных услуг
Оценка показателей транспортной работы
Национальный рынок международных автомобильных перевозок имеет существенно более вариабельный спрос на транспортные услуги по сравнению с работой всех организаций автомобильного транспорта (рисунок 4). Грузовые перевозки в международном сообщении связаны с большими рисками и относительно высокой нестабильностью спроса на перевозку грузов. Рисунок 4 - Грузооборот транспорта
Управление грузооборотом в международном сообщении на автопредприятиях организаций системы Минтранса в 2011 году является нестабильным с тенденцией снижения деловой активности. В 20011 году частные автоперевозчики демонстрируют рост грузооборота, который не только компенсировал ранее утерянные позиции, но и превзошел их в октябре-декабре месяце (рисунок 5). Рисунок 6 - Грузооборот транспорта частными и ведомственными автоперевозчиками
На рисунке 7 показана ежеквартальная динамика объемов перевозки грузов автомобильным транспортом организаций Минтранса. Происходящие изменения на уровне областей во многом являются неопределенными, т.е. ни одна из областей не имеет результата, которые бы не требовал специальной оценки. Для оценки стратегий роста были использованы классические и производные критерии принятия решений (Приложение А). Рисунок 7 - Динамика объемов перевозки грузов расчет на одно транспортное средство автопредприятиями системы Минтранса
На основе принятых критериев выбора была произведена оценка стратегий международных перевозок (Приложение А). Относительное преимущество по совокупности полученных оценок получила стратегия автопредприятий Гроднооблтранса (таблица 3).
Таблица 3 - Сводная таблица предпочтений по объемам перевозки грузов ОбластиСумма мест по группе критериевРейтингГродно71Гомель112Минск173Брест194Витебск245Могилев276 Анализ данных о финансовых результатах перевозки грузов организациями Минтранса показал на относительно низкую взаимосвязь с объемами выполненной работы. Так, один из фаворитов рейтинга по объемам перевезенных грузов (Гомельавтотранс) оказывается менее всего успешным в получении добавленной стоимости, а Могилевоблтранс при невыразительной работе по перевозке грузов оказался одним из лидеров рейтинга (таблица 4).
Таблица 4 - Сводная таблица предпочтений по объему произведенного валового дохода в расчете на одного работника Сумма мест за 2010-2011 годыРейтингГродно161Могилев202Витебск253Минск374Брест395Гомель516 Оценка экономических предпосылок успешной предпринимательской деятельности организаций автомобильного транспорта
Между показателем прибыли и объемом перевезенных грузов существует противоречивая статистическая взаимосвязь, которая характеризуется низким уровнем зависимости (коэффициент корреляции - минус 0,74). Относительно невысокая вариабельность спроса на транспортные услуги в международном сообщении сочетается с непропорциональным ростом прибыли в национальной валюте. На рисунке 8 - показано, что в 2010 году международные автоперевозчики системы Минтранса имели существенно более худшие финансовые показатели работы при том, что обеспечили более интенсивную нагрузку на транспортное средство. Рисунок 8 - Значение показателей работы организаций автомобильного транспорта в расчете на одно транспортное средство
В затратной модели национального рынка автоперевозчиков рост внутренних долговых обязательств является критерием успешной транспортной работы: чем больше освоено затрат, тем выше вероятность получения прибыли. Затратный рынок грузоперевозок не находит сопротивления безудержному росту цен и выручки (таблица 14).
Сравнительные данные о результативности транспортной работы на международных перевозках грузов в 2010-2011 годах свидетельствуют об высоких нереализованных возможностях организаций Минтранса в достижении рентабельной работы (рисунок 9). Рисунок 9 - Сравнительные данные об прибыльности международных перевозок грузов
За счет более высокой затратности экономики автотранстпортных организаций системы Минтранса динамика и уровень валового дохода к концу 2011 года опередили соответствующее значение показателя по группе из более чем 2000 автоперевозчиков (рисунок 10). Разница в оплате труда работников между предприятиями с относительно высокой и относительно низкой рентабельностью к концу 2011 года была нивилирована. Рисунок 10 - Сравнительные данные о показателе валового дохода Несмотря на чрезвычайно оптимистический результат прироста финансовых активов в национальной валюте рынок международных перевозок остается рисковым для владельцев автопредприятий, которые не имеют амортизационных накоплений и резерва нераспределенной прибыли. Потенциальная сумма востребованных для целей кредитования затрат обеспечивается амортизацией и полученной прибылью на 55%, остальная часть обязательств формируется стихийно, без участия кредиторов и инвесторов транспортной работы. Для автомобильного транспорта системы Минтранса ликвидные резервы формирования собственной кредитной истории возросли, но остаются низкими, чуть больше 30% (рисунок 11). Рисунок 11 - Обеспеченность автотранспортных предприятий ликвидными резервами
Транспортные предприятия, как и любые иные предприятия, обязаны руководствоваться принципом роста экспорта и снижения импорта для увеличения выручки - официального источника налогов и прибыли. Это в теории, тогда как на практике существует объективное размежевание между выручкой предприятия (то, что должно быть здесь) и финансовым капиталом его владельцами (то, должно быть там, где эффективнее). Такое размежевание происходит объективно и предопределяется в значительной степени фактором "дешевых" денег. Там где национальная валюта сильнее и стабильнее - туда устремляются капиталы и сопровождающая их прибыль. Если срабатывает правило:
□((W-Z1*(1+I)^t+ Z2)/(K*〖i^〗^t ))<OK, (1)
где
W -выручка в национальной валюте
Z1- условно кредитуемые затраты в национальной валюте
Z2- условно некредитуемые затраты в национальной валюте
K - инвестиции в основной капитал в иностранной валюте
OK - официальный курс национальной валюты по отношению доллару США (евро)
i - средняя ставка по депозиту на внутреннем рынке, % годовых
I -ставка рефинансирования НБ РБ
t - анализируемый период,
то происходит глобализация международного рынка автоперевозок с мотивированной миграцией экспортной выручки в экономику стран с более сильной валютой. Затратная экономика Беларуси, должна признать факт уязвимости официальных денег, их ограниченные возможности при описании и стимулировании рыночных процессов. На основании выручки автотранспортного предприятия невозможно оценить эффективность предпринимательской деятельности частных владельцев предприятий, которые в той или иной мере вовлечены в открытую систему международного распределения рисков и прибыли. В таблице 5 показано, что резидентский рынок автоперевозок не дает стратегических преимуществ иностранному инвестору и кредитору. Расчет эффективности автомобильных перевозок в международном сообщении, полученный на основе официальных статистических данных, указывает на высокую вероятность ухода инвестиций и прибыли в глобальный рынок капиталов. В 2011 году привлекательность рынка международных автоперевозок для инвестиций существенно снизилась. Таблица 5 - Эффективность инвестиций в транспортные средства, эксплуатируемые национальными автоперевозчиками
Наименование показателей20102011Нерезидент (инвестор) количество ТС на конец отчетного периода12 47913 208 планируемая цена ТС, евро70 00070 000 амортизация ОС/(лизинг и арендные платежи+амортизация ОС)0,7260,705 инвестиции в транспорт (1*2*3)634 467 623652 227 905анализируемый период, мес1212Средняя ставка по депозиту в иностранной валюте, % годовых5,35,5Индикативная (минимальная) прибыль, евро34 455 78136 790 781Официальный курс обмена: BYR/1 EURO3 949,96 432,1Резидент (транспортное предприятие)Средняя ставка рефинансирования, % годовых11,8221,57Выручка2 233 972 4544 849 930 316Себестоимость:2 053 486 8864 344 166 018а) дисконтируемые затраты (условно кредитуемые затраты)906 841 5571 862 366 473б) недисконтируемые затраты (условно некредитуемые затраты)1 146 645 3292 481 799 544Капитализированные затраты1 020 032 1302 306 271 831Ожидаемая прибыль в национальной валюте67 294 99561 858 940Ожидаемый курс обмена: BYR/1 EURO1 9531 681*меньше 1 - непривлекателен, больше 1 - привлекателен0,4940,261 Национальный рынок международных перевозок грузов организациями Минтранса в 2011 году смог превзойти минимальный уровень рентабельность валютных вложений в приобретение транспортных средств, оставаясь непривлекательным для частных инвесторов (таблица 6).
Таблица 6 - Эффективность инвестиций в транспортные средства, эксплуатируемые автоперевозчиками системы Минтранса Наименование показателей20102011Нерезидент (инвестор) количество ТС на конец отчетного периода453470 планируемая цена ТС, евро70 00070 000 амортизация ОС/(лизинг и арендные платежи+амортизация ОС)81,3%84,0% инвестиции в транспорт (1*2*3)25 789 91027 643 790анализируемый период, мес1212Средняя ставка по депозиту в иностранной валюте, % годовых5,35,5Индикативная (минимальная) прибыль, евро1 400 5621 559 327Официальный курс обмена: BYR/1 EURO3 949,96 432,1Резидент (транспортное предприятие)Средняя ставка рефинансирования, % годовых11,8221,57Выручка71 267 189176 510 444Себестоимость:75 774 748170 986 957а) дисконтируемые затраты (условно кредитуемые затраты)37 293 98686 594 138б) недисконтируемые затраты (условно некредитуемые затраты)38 480 76384 392 819Приведенные затраты41 948 964107 234 331Ожидаемая прибыль в национальной валюте-9 162 537-15 116 706Ожидаемый курс обмена: BYR/1 EURO-6 542-9 694*меньше 1 - непривлекателен, больше 1 - привлекателен-1,656-1,507 Анализ выборочных данных по 10-ти крупнейшим автотранспортным предприятиям (ранжированным по объему полученной выручки) указывает на низкую статистическую связь между объемами транспортной работы и ее эффективностью (рисунок 12).
Рисунок 12 - Динамика показателей транспортной работы 10-ти крупнейших автотранспортных предприятий Беларуси
В 2011 году в экономике Беларуси произошли изменения, которые ухудшили инвестиционную превлекательность крупнейших автоперевозчиков. Инвестиции в национальный рынок международных перевозок оказались непривлекательными для ведущих автопредприятий республики (таблица 7).
Таблица 7 - Эффективность инвестиций в транспортные средства, эксплуатируемые 10-ю крупнейшими автоперевозчиками Наименование показателей20102011Нерезидент (инвестор)1.количество ТС на конец отчетного периода9581 3422. планируемая цена ТС, евро70 00070 0003. амортизация ОС/(лизинг и арендные платежи+амортизация ОС)0,6850,582 инвестиции в транспорт (1*2*3)45 936 10054 639 969анализируемый период, мес1212Средняя ставка по депозиту в иностранной валюте, % годовых5,35,5Индикативная (минимальная) прибыль, евро2 494 6343 082 124Официальный курс обмена: BYR/1 EURO3 949,96 432,1Резидент (транспортное предприятие)Средняя ставка рефинансирования, % годовых11,8221,57Выручка409 992 373882 923 954Себестоимость:357 073 780809 425 893а) дисконтируемые затраты (условно кредитуемые затраты)167 816 401313 087 627б) недисконтируемые затраты (условно некредитуемые затраты)189 257 379496 338 267Приведенные затраты188 762 987387 713 795Ожидаемая прибыль в национальной валюте31 972 007-1 128 108Ожидаемый курс обмена: BYR/1 EURO12 816-366*меньше 1 - непривлекателен, больше 1 - привлекателен3,245-0,057 Для целей анализа эффективности перевозки грузов в международном сообщении выборка из более 2300 предприятий автопредприятий была сгруппирована по трем разделам (с автопарком машин до 10, 10-30 и свыше 30). На рисунке 13 показано, что фаворитом роста прибыли в 2011 году стали предприятия 2 группы со средним количеством автопарка в 17 машин. В 2011 году по сравнению с 2010 годом по группе анализируемых автопредприятий показатели транспортной работы в абсолютных величинах возрасли.
Рисунок 13 - Сравнительная динамика роста показателей транспортной работы (2011 год по отношению к 2010 году)
Сравнительная эффективность транспортной работы международных автоперевозчиков указывает на большие финансовые возможности для оплаты занятости и формирования прибыли у крупных организаций (таблица 8-9). В 2011 году произошел существенный рост внутренних обязательств и прибыли, которой для преобладающей группы предприятий оказался недостаточным для обеспечения минимально-необходимой рентабельности инвестиций в покупку и окупаемость транспортных средств.
Таблица 8 - Группировка автопредприятий по количеству транспортных средств по данным за 2010 год Значение показателя в расчете на одно транспортное средство
Транспортных организацийМашин в среднемВыручкаПрибыльЗатраты на оплату труда водителейЗатраты на топливоОбщий пробег, тыс. кмПеревезено грузов, тыс. тIменьше или равно 1022723140 67815 2528 83546 73560509IIбольше 10 - меньше или равно 3016517207 00114 86610 23363 73088606IIIбольше 303765276 95816 34715 23978 175107556 Таблица 9 - Группировка автопредприятий по количеству транспортных средств по данным за 2011 год Значение показателя в расчете на одно транспортное средство
Транспортных организацийМашин в среднемВыручкаПрибыльЗатраты на топливоЗатраты на оплату труда водителейОбщий пробег, тыс. кмПеревезено грузов, тыс. тIменьше или равно 1021763260 96529 11885 64412 03365548IIбольше 10 - меньше или равно 3017417418 80053 835127 13117 08089624IIIбольше 304670539 52038 419147 34428 466102540
Конструкция затратного бизнеса, ориентированная на рост выручки в национальной валюте за счет искусственного повышения внутренних и внешних обязательств связана с высокими рисками для иностранных инвесторов и кредиторов. Рост прибыли транспортных предприятий для обеспечения эффективности инвестиций в транспортные средства оказывается недостаточным на фоне роста ставки рефинансирования и курса доллара США по отношению к национальной валюте.
Список использованных источников
Уполномоченный брокер Славтранс [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.slavtrans.com/services/foreign-trade-activities-outsourcing/authorized-economic-operator/
Всемирная торговая организация [Электронный ресурс]. Режим доступа:http://wto.org/english/news_e/sppl_e/sppl232_e.htm
Образовательный интернет-проект Всемирной торговой организации [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://etraining.wto.org/
Европейская экономическая комиссия ООН. Упрощение процедур торговли: англо-русский глоссарий терминов [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.tsouz.ru/Docs/kodeks/Documents/Glossary%202011.pdf
Лемех В.В. Сравнительная оценка стратегий экономического развития Беларуси для целей развития торговли, глобальных перевозок и логистики [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://lemekh.wordpress.com Рекомендация и руководящие принципы по созданию механизма "единого окна" (Рекомендация № 33). ООН, Нью Йорк и Женева, 2005. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/cefact/recommendations/rec33/rec33_trd352r.pdf
Шведская таможня [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.tullverket.se/2.6e3d73401151cda416380001786.html
Национальный правовой интернет-портал Республики Беларусь [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.pravo.by/main.aspx?guid=3871&p0=P31100319&p2={NRPA}
О документах и сведениях, используемых в таможенных целях. Постановление Совета Министров Республики Беларусь 30 июня 2007, №863 [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://pravo.by/main.aspx?guid=3871&p0=C20700863&p2={NRPA}
Приложение А Оценка стратегий эффективности транспортной работы
(производства валового дохода на одно транспортное средство)
Исходные данные для Ni-стратегии
A1БрестП11кв. 2010A2ВитебскП22 кв. 2010A3ГомельП33 кв. 2010A4ГродноП44 кв. 2010A5МинскП51 кв. 2011A6МогилевП62 кв. 2011П73 кв. 2011П84 кв. 2011
Критерий Байеса
По критерию Байеса за оптимальные принимается та стратегия (чистая) Ai, при которой максимизируется средний выигрыш a или минимизируется средний риск r. Считаем значения ∑(aijpj)
∑(a1,jpj) = 176•0.13 + 388•0.13 + 216•0.13 + 255•0.13 + 183•0.13 + 238•0.13 + 309•0.13 + 260•0.13 = 263.25
∑(a2,jpj) = 185•0.13 + 287•0.13 + 244•0.13 + 259•0.13 + 246•0.13 + 254•0.13 + 263•0.13 + 151•0.13 = 245.57
∑(a3,jpj) = 208•0.13 + 297•0.13 + 428•0.13 + 373•0.13 + 285•0.13 + 261•0.13 + 309•0.13 + 198•0.13 = 306.67
∑(a4,jpj) = 242•0.13 + 291•0.13 + 188•0.13 + 491•0.13 + 214•0.13 + 371•0.13 + 307•0.13 + 263•0.13 = 307.71
∑(a5,jpj) = 189•0.13 + 270•0.13 + 274•0.13 + 259•0.13 + 211•0.13 + 254•0.13 + 243•0.13 + 248•0.13 = 253.24
∑(a6,jpj) = 157•0.13 + 239•0.13 + 247•0.13 + 240•0.13 + 186•0.13 + 428•0.13 + 181•0.13 + 150•0.13 = 237.64.
AiП1П2П3П4П5П6П7П8∑(aijpj)A122.8850.4428.0833.1523.7930.9440.1733.8263.25A224.0537.3131.7233.6731.9833.0234.1919.63245.57A327.0438.6155.6448.4937.0533.9340.1725.74306.67A431.4637.8324.4463.8327.8248.2339.9134.19307.71A524.5735.135.6233.6727.4333.0231.5932.24253.24A620.4131.0732.1131.224.1855.6423.5319.5237.64pj0.130.130.130.130.130.130.130.130
Выбираем из (263.25; 245.57; 306.67; 307.71; 253.24; 237.64) максимальный элемент max=307.71
Вывод: выбираем стратегию N=4.
Критерий Лапласа
Если вероятности состояний природы правдоподобны, для их оценки используют принцип недостаточного основания Лапласа, согласно которого все состояния природы полагаются равновероятными, т.е.:
q1 = q2 = ... = qn = 1/n.
qi = 1/8
AiП1П2П3П4П5П6П7П8∑(aij)A12248.52731.8822.8829.7538.6332.5253.13A223.1335.8830.532.3830.7531.7532.8818.88236.13A32637.1353.546.6335.6332.6338.6324.75294.88A430.2536.3823.561.3826.7546.3838.3832.88295.88A523.6333.7534.2532.3826.3831.7530.3831243.5A619.6329.8830.883023.2553.522.6318.75228.5pj0.1250.1250.1250.1250.1250.1250.1250.1250
Выбираем из (253.13; 236.13; 294.88; 295.88; 243.5; 228.5) максимальный элемент max=295.88
Вывод: выбираем стратегию N=4.
Критерий Вальда
По критерию Вальда за оптимальную принимается чистая стратегия, которая в наихудших условиях гарантирует максимальный выигрыш, т.е.a = max(min aij)
Критерий Вальда ориентирует статистику на самые неблагоприятные состояния природы, т.е. этот критерий выражает пессимистическую оценку ситуации.
AiП1П2П3П4П5П6П7П8min(aij)A1176388216255183238309260176A2185287244259246254263151151A3208297428373285261309198198A4242291188491214371307263188A5189270274259211254243248189A6157239247240186428181150150
Выбираем из (176; 151; 198; 188; 189; 150) максимальный элемент max=198
Вывод: выбираем стратегию N=3.
Критерий Севиджа.
Критерий минимального риска Севиджа рекомендует выбирать в качестве оптимальной стратегии ту, при которой величина максимального риска минимизируется в наихудших условиях, т.е. обеспечивается:
a = min(max rij)
Критерий Сэвиджа ориентирует статистику на самые неблагоприятные состояния природы, т.е. этот критерий выражает пессимистическую оценку ситуации.
Находим матрицу рисков.
Риск - мера несоответствия между разными возможными результатами принятия определенных стратегий. Максимальный выигрыш в j-м столбце bj = max(aij) характеризует благоприятность состояния природы.
1. Расчитываем 1-й столбец матрицы рисков.
r11 = 242 - 176 = 66; r21 = 242 - 185 = 57; r31 = 242 - 208 = 34; r41 = 242 - 242 = 0; r51 = 242 - 189 = 53; r61 = 242 - 157 = 85; 2. Расчитываем 2-й столбец матрицы рисков.
r12 = 388 - 388 = 0; r22 = 388 - 287 = 101; r32 = 388 - 297 = 91; r42 = 388 - 291 = 97; r52 = 388 - 270 = 118; r62 = 388 - 239 = 149; 3. Расчитываем 3-й столбец матрицы рисков.
r13 = 428 - 216 = 212; r23 = 428 - 244 = 184; r33 = 428 - 428 = 0; r43 = 428 - 188 = 240; r53 = 428 - 274 = 154; r63 = 428 - 247 = 181; 4. Расчитываем 4-й столбец матрицы рисков.
r14 = 491 - 255 = 236; r24 = 491 - 259 = 232; r34 = 491 - 373 = 118; r44 = 491 - 491 = 0; r54 = 491 - 259 = 232; r64 = 491 - 240 = 251; 5. Расчитываем 5-й столбец матрицы рисков.
r15 = 285 - 183 = 102; r25 = 285 - 246 = 39; r35 = 285 - 285 = 0; r45 = 285 - 214 = 71; r55 = 285 - 211 = 74; r65 = 285 - 186 = 99; 6. Расчитываем 6-й столбец матрицы рисков.
r16 = 428 - 238 = 190; r26 = 428 - 254 = 174; r36 = 428 - 261 = 167; r46 = 428 - 371 = 57; r56 = 428 - 254 = 174; r66 = 428 - 428 = 0; 7. Расчитываем 7-й столбец матрицы рисков.
r17 = 309 - 309 = 0; r27 = 309 - 263 = 46; r37 = 309 - 309 = 0; r47 = 309 - 307 = 2; r57 = 309 - 243 = 66; r67 = 309 - 181 = 128; 8. Расчитываем 8-й столбец матрицы рисков.
r18 = 263 - 260 = 3; r28 = 263 - 151 = 112; r38 = 263 - 198 = 65; r48 = 263 - 263 = 0; r58 = 263 - 248 = 15; r68 = 263 - 150 = 113.
AiП1П2П3П4П5П6П7П8A166021223610219003A2571011842323917446112A3349101180167065A40972400715720A553118154232741746615A685149181251990128113
Результаты вычислений оформим в виде таблицы.
AiП1П2П3П4П5П6П7П8max(aij)A166021223610219003236A2571011842323917446112232A3349101180167065167A40972400715720240A553118154232741746615232A685149181251990128113251
Выбираем из (236; 232; 167; 240; 232; 251) минимальный элемент min=167
Вывод: выбираем стратегию N=3.
Критерий Гурвица.
Критерий Гурвица является критерием пессимизма - оптимизма. За (оптимальную принимается та стратегия, для которой выполняется соотношение:
max(si)
где si = y min(aij) + (1-y)max(aij)
При y = 1 получим критерий Вальде, при y = 0 получим - оптимистический критерий (максимакс).
Критерий Гурвица учитывает возможность как наихудшего, так и наилучшего для человека поведения природы. Как выбирается y? Чем хуже последствия ошибочных решений, тем больше желание застраховаться от ошибок, тем y ближе к 1.
Расчитываем si.
s1 = 0.5•176+(1-0.5)•388 = 282
s2 = 0.5•151+(1-0.5)•287 = 219
s3 = 0.5•198+(1-0.5)•428 = 313
s4 = 0.5•188+(1-0.5)•491 = 339.5
s5 = 0.5•189+(1-0.5)•274 = 231.5
s6 = 0.5•150+(1-0.5)•428 = 289.0
AiП1П2П3П4П5П6П7П8min(aij)max(aij)y min(aij) + (1-y)max
(aij)A1176388216255183238309260176388282A2185287244259246254263151151287219A3208297428373285261309198198428313A4242291188491214371307263188491339.5A5189270274259211254243248189274231.5A6157239247240186428181150150428289
Выбираем из (282; 219; 313; 339.5; 231.5; 289) максимальный элемент max=339.5
Вывод: выбираем стратегию N=4.
Таким образом, в результате решения статистической игры по различным критериям чаще других рекомендовалась стратегия A4.
Решение было получено и оформлено с помощью сервиса: http://math.semestr.ru/
Игры с природой
1 По данным Национального статистического комитета Республики Беларусь
2 Коэффициент сравнительной деловой активности отражает уровень принадлежности выполненной работы к идеальному множеству возможностей пула организаций (отраслей). Значение коэффициента близкое к 1 свидетельствует о высокой деловой активности и доминировании на рынке. Значение коэффициента не имеет причинно-следственной связи с эффективностью выполненной работы
---------------
------------------------------------------------------------
---------------
------------------------------------------------------------
1
18
30
Документ
Категория
Исследования
Просмотров
1 135
Размер файла
211 Кб
Теги
lpi, автомобильный транспорт, международные перевозки
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа