close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Бородин-Емкость жд РЖД-Партнер2011-нр05-5

код для вставкиСкачать
32
«РЖД-Партнер»
№ 5 (20) март 20
ЭконоМика
ОАО «РЖД»
емкость железных дорог и управление вагонными парками
Исследования по управлению перевозочным процессом, поиски баланса интересов государства, железнодорожников и пользователей их услуг требуют соизмерения самых разных подходов и позиций. Статья Фарида хусаинова «управление вагонными парками: грядет революция?» (РЖД-Партнер. 2010. № 20 С. 34-38) содержит как интересный исторический анализ и институциональные сопоставления, так и четыре направления обеспечения эффективности. Последние требуют не только технологических инноваций, но и переработки нормативно-правовой базы.
ЧеСтно отноСитьСЯ к иСтоРии
Людям свойственно идеализи
-
ровать эпоху своей молодости. Говоря о высокой эффективнос
-
ти использования обезличенно
-
го вагонного парка МПС СССР, мы забываем о массовых переме
-
щениях с дороги на дорогу «ог
-
раниченно годного» бесхозного порожняка. Забываем о манипу
-
лировании показателями выхо
-
да вагонов из ремонта на одних дорогах и лавинах неисправных и недовыгруженных вагонов, об
-
рушивавшихся на другие доро
-
ги, где решалась судьба сетевой погрузки, с которых гнать эти ва
-
гоны было уже некуда. Забыва
-
ем о многодневных дорогостоя
-
щих простоях рефрижераторного подвижного состава, согнанного со всего Советского Союза в ожи
-
дании созревания ленкоранской ранней капусты (как теперь-то без нее страна живет – уму непос
-
тижимо). Ведь на универсальные порожние вагоны тогда не состав
-
ляли даже пересылочных наклад
-
ных – их включали в поезд просто так. Зачастую в хвост многих гру
-
зовых поездов, отправляемых с сортировочных станций, ставили несколько порожних вагонов лю
-
бого рода, лишь бы поезд не по
-
пал в число неполновесных и не
-
полносоставных.
В форме ГУ-2, которая тогда называлась «месячный развер
-
нутый план перевозок», грузоот
-
правитель в прямом сообщении указывал не станцию, а лишь доро
-
гу назначения. Но при этом он был обязан указать… точное наиме
-
нование груза. Видимо, для пра
-
вильного управления движением железной дороге было не так важ
-
но, куда именно пойдут груженые вагоны. Главнее было знать, что в эти вагоны погрузят – «картон ко
-
робочный» или «картон переплет
-
ный».
Поездная и грузовая работа же
-
лезных дорог ОАО «РЖД» в пос
-
ледние годы осуществляется с затруднениями в связи с накопле
-
нием избыточных вагонных пар
-
ков на ряде полигонов сети. Но и это явление отнюдь не появилось впервые с ростом приватного ва
-
гонного парка в современной Рос
-
сии. Аналогичные ситуации возни
-
кали на отечественных железных дорогах еще в XIX веке.
Свердловская железная дорога и Дальний Восток в конце 970-х годов, Приволжье и Средняя Азия в первой половине 980-х – хрони
-
ческие заторы на железных доро
-
гах этих регионов (вплоть до пол
-
ного прекращения в отдельные дни передачи грузовых поездов по междорожным стыкам) проис
-
ходили в условиях, когда управле
-
ние практически всем вагонным парком было сосредоточено в ру
-
ках МПС. Значит, внешние факто
-
ры и тогда были сильнее МПС, без
-
условно владевшего искусством комплексной регулировки?
Рост численности приватно
-
го парка и числа владельцев под
-
вижного состава – только одно из ряда сложных обстоятельств, вли
-
яющих на измерители эксплуата
-
ционной работы. К примеру, бла
-
годаря информатизации сегодня катастрофически сузились воз
-
можности железных дорог по ис
-
кусственному изготовлению «пра
-
вильных» отчетных показателей. Это тоже стало одной из причин их ухудшения. ДохоДноСть оПеРатоРа – гРУЗовлаДельцУ ПольЗа?
Сегодня важным показателем для компаний – операторов под
-
вижного состава стала доходность на вагоно-сутки рабочего парка. Отражает ли она экономику пере
-
возочного процесса и эффектив
-
ность транспортного обслужива
-
ния? На мой взгляд, это такой же фрагментарный показатель, как коэффициент порожнего пробе
-
га или средний вес поезда. Управ
-
лять вагонными парками исходя из доходной ставки на вагоно-сут
-
ки, не учитывая затрат, связанных с развитием и содержанием инф
-
раструктуры, можно или в крат
-
косрочном периоде (при сменно-
суточном планировании), или в отношении мелкого (локального) оператора, обслуживающего фик
-
сированную грузовую базу.
В остальных случаях будет иметь место системная ошибка, которая через некоторое время приведет либо к потере потенциальной (а то и существующей) грузовой базы, либо к неоправданным и неоку
-
паемым инвестициям в путевое развитие станций и перерабаты
-
вающие мощности. Подобным не
-
достатком страдала, например, теория расчета плана формиро
-
вания грузовых поездов, которая в первые десятилетия своего ис
-
пользования не учитывала ни пе
-
рерабатывающей способности и путевого развития станций, ни сроков доставки грузов.
Инфраструктура не может за
-
рабатывать свою составляющую железнодорожного тарифа без вагона, и в силу того она обяза
-
на трудиться над его эффектив
-
ным использованием. Я здесь не открываю Америку – мне удалось познакомиться с работой евро
-
пейских инфраструктурных же
-
лезнодорожных компаний, при
-
меняющих рычаги воздействия на перевозчиков для снижения про
-
стоев вагонов.
анДРеЙ БоРоДин, начальник отделения взаимодействия транспортных систем оао «нииаС», д. т. н., профессор
33
«РЖД-Партнер»
№ 5 (20) март 20
ЭконоМика
ОАО «РЖД»
Оператор подвижного состава не может зарабатывать свою со
-
ставляющую железнодорожно
-
го тарифа без инфраструктуры, и в силу того он обязан учитывать ее эффективное использование в своих логистических схемах.
К качеству транспортного об
-
служивания доходность ваго
-
но-суток тоже не имеет прямого отношения. Легко составить при
-
мер, когда с ростом надежности обеспечения согласованных за
-
явок порожними вагонами ука
-
занная доходность снижается, ведь надежность как характерис
-
тика качества работы бесплатной не бывает. Самыми доходными яв
-
ляются остродефицитные ресур
-
сы, и тут об интересах клиента не думают вовсе.
Не случайно для кэптивных опе
-
раторов доходность вагоно-суток – подчиненный показатель. Здесь на первом плане – совокупные транспортно-логистические рас
-
ходы определенной финансово-
промышленной группы.
СтанциЯ не РеЗиноваЯ
В 200 году в ОАО «НИИАС» с участием специалистов ОАО «ВНИИЖТ», ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД» и научно-производствен
-
ного холдинга «Стратег» завер
-
шено крупное исследование маневренности полигонов же
-
лезнодорожной сети и разрабо
-
таны нормативы рационального соотношения вагонных парков и вместимости путей сортировоч
-
ных, участковых и грузовых стан
-
ций с учетом увеличения доли приватных вагонов.
Для нормирования рациональ
-
ного соотношения вагонных пар
-
ков и вместимости путей следует рассчитывать баланс вместимости путевого развития железнодорож
-
ной станции либо железнодорож
-
ного пути необщего пользования (рис. ). С ростом поступающего вагонопотока нелинейно возрас
-
тает технологически необходимая емкость путей для обеспечения беспрепятственного приема поез
-
дов. При неизменной общей фак
-
тической емкости путевого разви
-
тия уменьшается ее резерв.
Соответственно, с увеличением емкости путей, занятых вагонным парком в отстое, снижается вели
-
чина вагонопотока, который мо
-
жет быть освоен без задержек по неприему, и возрастают потери общей перерабатывающей спо
-
собности станции (пути необщего пользования).
Рациональное соотношение вместимости путевого развития станций и вагонных парков для полигонов сети показывает, ка
-
кая минимальная вместимость станционных путей должна при
-
ходиться на один вагон рабочего парка, участвующий в перевозоч
-
ном процессе, чтобы станции по
-
лигона обеспечивали беспрепятст-
венный прием поездов.
Методика расчета рациональ
-
ного соотношения вместимости путевого развития станций и ва
-
гонных парков учитывает много факторов, и результаты бывают неожиданны.
Казалось бы, самая большая потребность в путях на единицу вагонного парка должна возни
-
кать там, где самая большая грузо
-
вая и сортировочная работа. Но на полигонах, обслуживающих пор
-
ты Северо-Запада России, на каж
-
дый вагон требуется вместимость станционных путей не менее 3,–
3,7 вагона; на полигонах, обслу
-
живающих порты Юга России, – 3,5–3,. В Кузбассе рациональное соотношение вместимости путе
-
вого развития станций ОАО «РЖД» и вагонных парков еще ниже – 2,95, что объясняется значитель
-
ной емкостью железнодорожных путей необщего пользования в этом регионе.
На самом деле максимальная потребная вместимость станци
-
онных путей на единицу вагонно
-
го парка (4,3 и более) имеет место там, где либо большое пассажир
-
ское движение на совмещенных с грузовым главных путях, либо на
-
иболее распыленный и неоргани
-
зованный грузовой вагонопоток. Минимальная потребная вмести
-
мость станционных путей на еди
-
ницу вагонного парка имеет место на транзитных полигонах (напри
-
мер, Улан-Удэнское отделение до
-
роги – 2,84, Могочинское – 2,47).
При нормировании рациональ
-
ного соотношения вместимости путевого развития станций и ва
-
гонных парков учитывают не все вагоны и не все станционные пути. Суммарную вместимость путевого развития станций полигона при
-
нимают за вычетом:
• всех путей, которые согласно их специализации не могут ис
-
пользоваться для приема, от
-
правления и пропуска грузовых поездов, технологической об
-
работки и отстоя грузовых ва
-
гонов;
• главных, приемо-отправоч
-
ных и соединительных путей, используемых только для про
-
пуска, скрещения и обгона гру
-
зовых поездов (без технических операций с их составами);
• путей, жестко специализиро
-
ванных для отстоя грузовых ва
-
гонов.
Рабочий парк на станциях поли
-
гона принимают за вычетом ваго
-
нов всех видов собственности, на
-
ходящихся на железнодорожных путях необщего пользования, ин
-
вентарных вагонов ОАО «РЖД» в резерве, приватных и арендован
-
ных вагонов в отстое на путях об
-
щего пользования, в том числе по договорам с операторами под
-
вижного состава.
Для 7 полигона сети ОАО «РЖД» рассчитаны и утверждены технологические нормативы, поз
-
воляющие ответить на вопрос о том, какой наибольший парк ваго
-
нов, участвующих в перевозочном процессе, может находиться на станциях полигона, чтобы обеспе
-
чивался беспрепятственный при
-
ем поездов. А также о том, сколь
-
ко, кроме того, можно разместить на путях станций вагонов, не участ-
вующих в перевозочном процессе (для них, как известно, на единицу парка требуется единица вмести
-
мости путей).
ПРогноЗ РеСУРСов Сети
Отечественная наука в вопро
-
сах эксплуатации железных дорог в советский период вовсе не была столь единодушна, как это показа
-
но в статье Ф. Хусаинова. Однако многое действительно не реша
-
лось.
В теории организации движения на железнодорожном транспор
-
те хорошо изучено взаимодейст-
вие внутристанционных процес
-
сов между собой. На этой базе созданы методики расчета про
-
стоя вагонов, числа путей и необ
-
ходимой мощности станционных устройств.
В меньшей степени исследо
-
ваны процессы взаимодействия станций и участков, станций и же
-
лезнодорожных путей необще
-
го пользования. Практически не изучены (во всяком случае, не до
-
ведены до синтеза методических решений, пригодных для инже
-
нерной практики) процессы вза
-
имодействия полигонов желез
-
нодорожной сети между собой и со смежными видами транспорта. А ведь именно здесь – самые глу
-
бокие стыковые проблемы, самые большие задержки транспортных потоков, затраты времени, денег и нервов.
Как взаимодействуют полиго
-
ны сети между собой? Где нужны регулирующие емкости путевого развития? Возможность отвечать на такие вопросы появляется у нас только сегодня. В ОАО «НИИАС» со
-
здается автоматизированная сис
-
тема ПРОГРЕСС (Прогноз Ресурсов Сети). В ее основе – имитационная ресурсная модель сети (рис. 2), ко
-
торая должна функционировать в месячном разрезе и по запросу. Нормативно-справочной инфор
-
мацией для нее служат данные о плане формирования и графи
-
ке движения поездов, о наличной пропускной и перерабатывающей способности станций и пропуск
-
ной способности участков из соот
-
ветствующих автоматизированных систем, зависимости допустимого бАлАнС емкОСтИ ПутевОГО РАзвИтИЯ СтАнцИИ (пути необщего пользования)
Рис. 1
34
«РЖД-Партнер»
№ 5 (20) март 20
ЭконоМика
ОАО «РЖД»
уровня использования пропускной и перерабатывающей способности от заполнения станций и участков вагонным парком.
Переменной информацией слу
-
жат расчетные шахматки груже
-
ных и порожних вагонопотоков, данные о структуре вагонных и локомотивных парков, о планиру
-
емых ремонтно-строительных ра
-
ботах на инфраструктуре.
В системе должны моделиро
-
ваться:
• работа вагонных парков на ин
-
фраструктуре ОАО «РЖД» (их перемещение в груженом и по
-
рожнем состоянии, размещение для отстоя);
• работа локомотивных парков на инфраструктуре ОАО «РЖД» (при перемещении рассчитан
-
ных поездопотоков с определе
-
нием резервов и дефицита по
-
ездных локомотивов);
• перераспределение ресурсов инфраструктуры (для грузовых терминалов и сортировочных комплексов – перерабатыва
-
ющих способностей и накопи
-
тельных емкостей, для участков и внутриузловых ходов – про
-
пускных способностей и регули
-
рующих емкостей).
На выходе должны быть получены:
• показатели использования ресурсов сети с оценкой вы
-
явленных затруднений и в це
-
лом возможности выполнения предъявляемых перевозок;
• общая оценка уровня манев
-
ренности железнодорожной сети;
• оценки необходимости измене
-
ния технологии, привлечения до
-
полнительного подвижного со
-
става либо фиксация отсутствия технологической возможности выполнения части перевозок.
Результаты функционирования системы ПРОГРЕСС должны ис
-
пользоваться в качестве нормати
-
вов и ограничений для автомати
-
зированного согласования заявок на перевозки грузов и уточнения заданий технического плана экс
-
плуатационной работы.
На практике превышение допус
-
тимой загрузки элементов инфра
-
структуры на одну и ту же величи
-
ну в одних случаях может вызвать лишь кратковременные последс
-
твия, а в других случаях – привес
-
ти к задержкам не только достав
-
ки вагонов и их выгрузки, но и к несвоевременному возврату по
-
рожних вагонов и срыву последу
-
ющей погрузки. Поэтому система ПРОГРЕСС должна обеспечивать не только выявление узких мест в осуществлении перевозочного процесса, но и оценку последст-
вий их возникновения.
инфРаСтРУктУРа
РаЗвиваетСЯ, Дефицит оСтаетСЯ
Дефицит емкости путевого раз
-
вития станций на отечественных железных дорогах складывал
-
ся десятилетиями. Так, ни одна из утвержденных схем размещения и развития сортировочных стан
-
ций в СССР не была реализова
-
на полностью. Не стала исключе
-
нием и схема, утвержденная ОАО «РЖД» на период до 205 года. Ее мероприятия признаются пра
-
вильными, но сроки их реализа
-
ции существенно сдвинуты. Недо
-
финансирование инфраструктуры продолжается, а между тем вагон
-
ный парк продолжает расти.
Какой должна быть емкость станций в недалекой перспективе, когда отправление грузов соста
-
вит 93 млн тонн, а грузооборот – 2440 млрд ткм нетто?
Расчеты показывают следую
-
щее. Потребный парк для назван
-
ных объемов перевозок составит около 085 тыс. грузовых вагонов российской принадлежности. При этом в целом по сети для обеспе
-
чения беспрепятственного при
-
ема поездов станциями необ
-
ходимо увеличить потребную вместимость станционных путей не менее чем на ,5 тыс. вагонов, в том числе на дорогах европейс
-
кой части сети – на 37, тыс., Урала и Западной Сибири – на 34,5 тыс., на дорогах Востока – на 39,9 тыс. Необходимое увеличение полной длины станционных путей состав
-
ляет 2030 км.
С учетом непропорциональнос
-
ти размещения вагонных парков и развития путей необщего поль
-
зования необходимое увеличение их развернутой длины составит не менее 54 км, в том числе: на дорогах Северо-Запада – 334 км, Юга и Приволжья – 572 км, Вос
-
тока – 40 км. В случае если рост вагонного парка не будет сопро
-
вождаться увеличением путевого развития железнодорожных пу
-
тей необщего пользования с рас
-
тущим вагонооборотом, возник
-
нет дополнительная потребность в путевом развитии на станциях ОАО «РЖД».
Такова минимальная потреб
-
ность в наращивании станционно
-
го путевого развития для обеспе
-
чения маневренности полигонов сети.
Сегодня численность вагонного парка уже приблизилась к обозна
-
ченным рубежам, а объемы пере
-
возок пока их не достигли. И не до
-
стигнут, если не развивать узлы и станции должными темпами. При
-
обретаемые вагоны окажутся бло
-
кированными в местах отстоя, не обеспечивая нужды грузоотпра
-
вителей и не принося дохода вла
-
дельцам.
Наращивая темпы развития станций, не уйти от жестких фи
-
нансовых ограничений. Расшире
-
ние существующих станционных площадок в узлах является весь
-
ма дорогостоящим, если вообще осуществимым. Любой возмож
-
ный источник инвестирования в развитие инфраструктуры (госу
-
дарственно-частное партнерство, тарифы, продажа «дочек» и т. д.) – это весомая нагрузка на экономи
-
ку страны.
УЧитьСЯ УПРавлЯть
На рубеже ХХ и XXI веков ру
-
ководители МПС России, осозна
-
вая недостаток сетевых мощнос
-
тей и перевозочных ресурсов, пошли на опережающее разви
-
тие систем информатизации и сетей передачи данных. Не будь это сделано, сеть ОАО «РЖД» не справилась бы с эксплуатацион
-
ными проблемами последнего десятилетия.
Дефицит путевого развития в важнейших узлах, отсутствие ре
-
гулирующих мощностей – это наша реальность, в ближайшее десятилетие непреодолимая. Сво
-
бода выбора невелика. Нам при
-
дется не только выслушать, но и услышать наконец профессора П. А. Козлова – разрабатывать и внедрять новые управляющие мо
-
дели и алгоритмы, замещать не
-
достающие статические резервы инфраструктуры и подвижного состава динамическими резерва
-
ми управления.
Консолидация вагонных парков на добровольной основе возмож
-
на, если собственник взамен полу
-
чит более эффективную диспетче
-
ризацию и более высокий доход, чем он имеет при самостоятель
-
ных поисках грузов для своих ва
-
гонов. Надо учитывать несовпа
-
дение технологических целей и экономических интересов опера
-
тора и перевозчика при регули
-
ровании и размещении вагонных парков на инфраструктуре ОАО «РЖД». ОАО «НИИАС» располага
-
ет постановками и алгоритмами компромиссного управления, поз
-
воляющими рассчитывать вариан
-
ты, приемлемые для разных участ
-
ников процесса перевозок.
Кто занимался решением при
-
кладных задач управления потока
-
ми в сетях в самых разных областях техники, экономики и социально
-
го развития, тот почти наверняка сталкивался с таким явлением: слу
-
чайный доступ единиц потока к се
-
тевым ресурсам обеспечивает их полезную загрузку не более чем на 20–25%. Железнодорожникам не нужно изобретать инструмент упо
-
рядочения потоков в пространстве и времени. Это – график и расписа
-
ние движения поездов.
Научно-техническим советом ОАО «РЖД» принято решение о внедрении технологии управле
-
ния движением грузовых поездов по расписанию. Для достижения синергетического эффекта такая технология должна встраиваться в логистические схемы операторов подвижного состава и в процессы взаимодействия с крупными гру
-
зообразующими, грузопогашаю
-
щими и грузоперевалочными ком
-
плексами. Но это – тема отдельной статьи.
ИмИтАцИОннАЯ РеСуРСнАЯ мОДель ИнФРАСтРуктуРы,
учитывающая показатели влияния
роста парка грузовых вагонов
Рис. 2
Автор
rzdexpert
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
142
Размер файла
273 Кб
Теги
2011
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа