close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Гапанович-Смена технологии РЖД-Партнер2011-нр12

код для вставкиСкачать
12
«РЖД-Партнер»
№ 12 (208) июнь 2011
ПЕРЕХОД НА ОРГАНИЗАЦИю ДВИЖЕНИя ГРУЗОВыХ ПОЕЗДОВ ПО РАСПИСАНИю
теМа ноМеРа
смена технологии –
объективная необходимость
В ближайшие годы существенно изменятся принципы организации грузовых железнодорожных перевозок. О том, каким образом Российские железные дороги проводят сейчас последовательную работу по внедрению новой технологии движения поездов, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД»
ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ. от веРоЯтноСтного ПоДхоДа – к ЧеткоМУ ПланиРованиЮ
– валентин александрович, несмотря на различные, порой диаметрально противо
-
положные оценки идеи организации дви
-
жения грузовых поездов по расписанию, участники рынка сходятся во мнении, что речь идет о почти революционных изме
-
нениях. Уместна ли столь радикальная смена подходов в условиях продолжаю
-
щейся структурной реформы?
– Начну с того, что внедрение интегриро
-
ванной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию не всту
-
пает в противоречие с проводимой рефор
-
мой, а является ее логичным продолжени
-
ем, адекватным ответом на запросы рынка и наиболее эффективным способом дости
-
жения целей, изначально поставленных перед нами руководством страны в нача
-
ле процесса преобразований. Более того, в Целевой модели развития рынка грузовых железнодорожных перевозок до 201 года, одобренной Правительством России в на
-
чале текущего года, недвусмысленно сфор
-
мулированы задачи, решение которых яв
-
ляется приоритетным, – это обеспечение конкурентоспособности железнодорожных перевозок, внедрение механизмов повыше
-
ния эффективности деятельности участни
-
ков рынка, создание равных экономических условий по сравнению с другими видами транспорта. И применение технологии дви
-
жения по расписанию является одним из ос
-
новных инструментов реализации принятых решений.
– в чем принципиальное отличие но
-
вой модели от алгоритма грузовых пе
-
ревозок, который действует в настоящее время?
– При любой технологии поездной работы для отправления поезда необходимо нали
-
чие четырех составляющих: состава, локо
-
мотива, локомотивной бригады и нитки гра
-
фика. При отправлении грузовых поездов по готовности (то есть согласно техноло
-
гии, традиционно применяемой на отечест-
венных железных дорогах) сроки готов
-
ности состава, локомотива, локомотивной бригады, наличие свободной нитки графика и взаимоувязка ниток по впереди лежащим техническим станциям носят вероятност
-
ный характер. Например, момент готовнос
-
ти поезда к отправлению зависит от вре
-
мени поступления завершающей группы вагонов на станцию формирования. Одна
-
ко даже при горизонте формирования 3– часов мы зачастую сталкиваемся с больши
-
ми расхождениями между прогнозным и ре
-
альным сроком прибытия. Фактически вре
-
мя окончания формирования поезда слабо поддается прогнозам и определяется толь
-
ко в процессе, что приводит к простоям и неэффективному использованию ресурсов. Кроме того, поезда по готовности отправля
-
ются с начальных станций либо по ближай
-
шей свободной нитке графика в нужном на
-
правлении, либо в любое время при условии свободных переходов (выходных блок-участ-
ков) и следуют далее по участку, выдержи
-
вая времена хода, межпоездные и станцион-
ные интервалы по графику. При этом, как показывает практика, пропуск поездов осу
-
ществляется в зависимости от сложившего
-
ся на текущий момент поездного положения на участках отправления без учета возмож
-
ностей их рационального пропуска и при
-
ема. В целом действующая технология по
-
рождает ряд негативных последствий – от простоев поездов в ожидании локомотивов и локомотивных бригад до замедления обо
-
рота вагонов и потери пропускной способ
-
ности узлов и направлений.
В соответствии с новой моделью состав го
-
товится к отправлению по твердой нитке, не только обеспеченной локомотивом и локо
-
мотивной бригадой, но и согласованной по направлению следования, что существен
-
но уменьшает непроизводительные потери и позволяет радикально оптимизировать формирование грузопотоков. Таким обра
-
зом, речь идет не просто о каком-то улуч
-
шении экономических показателей. Фак
-
тически это будет качественно новый этап развития отечественных железных дорог.
Беседовал ДМитРиЙ ханцевиЧ
Речь идет не просто о каком-то улучшении экономических показателей – фактически это будет качественно новый этап развития отечественных железных дорог
13
«РЖД-Партнер»
№ 12 (208) июнь 2011
ПЕРЕХОД НА ОРГАНИЗАЦИю ДВИЖЕНИя ГРУЗОВыХ ПОЕЗДОВ ПО РАСПИСАНИю
теМа ноМеРа
и УЧиМСЯ, и УЧиМ
– к сожалению, имеется множество слу
-
чаев, когда замечательные в теории моде
-
ли на практике показывают свою полную несостоятельность. как вы оцениваете го
-
товность отрасли к переходу на новые ме
-
тоды?
– я бы не стал причислять технологию дви
-
жения грузовых поездов по расписанию к чис
-
то теоретическим разработкам. Первые шаги по ее практической реализации были пред
-
приняты еще в 30-х годах ХХ века. При этом доля так называемых синих поездов (то есть поездов постоянного обращения общесете
-
вого расписания) на различных направлениях колебалась от 10 до 30%. Кроме того, уместно вспомнить опыт практического внедрения тех
-
нологии поездной работы на основе твердых ниток графика движения грузовых поездов в 70–90-х годах прошлого века на полигонах Се
-
верной, Белорусской и юго-Восточной желез
-
ных дорог.
– все-таки внешние условия, в которых происходила отладка данной технологии, существенно изменились. Ушли в прошлое плановая система организации народного хозяйства и «государственная» экономи
-
ка. теперь представители частного секто
-
ра преобладают не только среди клиентов железной дороги – и вагонный парк прак
-
тически полностью управляется незави
-
симыми операторами. При этом каждая компания реализует собственную бизнес-
стратегию. возможен ли механический пе
-
ренос старых разработок в реалии сегод
-
няшнего дня?
– Безусловно, никто и не собирается прос
-
то, что называется, сдуть пыль со старых инс
-
трукций. Тем не менее для эффективной орга
-
низации грузовых перевозок по расписанию необходимо сделать так, чтобы планирование опиралось не только на уже поданные заявки, но и на данные по спросу на перевозки. Для этого на основе маркетинговых исследований и ретроспективного анализа необходимо ус
-
тановить потенциальный спрос (по объему, порционности отправок, режиму и маршруту следования и другим показателям). Исходя из этого следует сформировать своеобразный набор транспортных услуг в виде перечней назначений, норм, веса и длины составов и расписаний обращения грузовых поездов разных категорий и с разными сервисными условиями (между большими транспортными узлами, городами-миллионниками, крупными производителями и потребителями и т. д.) и разместить все это в открытом доступе, либо иным образом проинформировать грузовла
-
дельцев. Имея доступ к такой базе данных, они смогут эффективно встроить собствен
-
ные стратегии в новую модель перевозок. Кроме того, в ближайшее время будут прове
-
дены работы по совершенствованию сущест-
вующей информационной базы (с разбив
-
кой по отправкам, клиентам, периодичности, объемам отгрузки и т. д.). В результате мы по
-
лучим дееспособную альтернативу, скажем так, советским механизмам.
– имеется ли практический опыт реа
-
лизации подобной формы информацион
-
ного обеспечения перевозок по жестким ниткам графика в условиях рыночной эко
-
номики?
– Достаточно обширная практика нара
-
ботана у таких лидеров в сфере железно-
дорожных перевозок, как DB (Германия), SNCF (Франция), ААR (США и Канада) и даже у наших коллег PKP из соседней Польши. Мы внимательно изучаем их разработки, обме
-
ниваемся практическим опытом, но и собст-
венная база у нас имеется. Канадские специа-
листы были удивлены, насколько далеко мы продвинулись. Ведь считалось, что это они должны нас учить, а фактически работники южно-Уральской железной дороги сами мо
-
гут прочесть не одну лекцию, поскольку их опыт работы по твердым ниткам графиков в этом году показал высокую эффективность отечественных технологий и квалификацию наших специалистов.
И нам действительно есть чем гордиться: только прямой экономический эффект четы
-
рехмесячного эксперимента на участке Челя
-
бинск – Исилькуль составил около 0 млн руб
-
лей. В основном это стало возможным за счет снижения эксплуатационных расходов, связан
-
ных прежде всего с увеличением маршрутной скорости (до 10–12%), ведь данный показатель является объективным индикатором ускоре
-
ния пропуска поездопотока. Также сокращены текущие расходы, связанные с работой локо
-
мотивного парка, локомотивных бригад и про
-
стоями вагонов. Почти на 17 млн рублей умень
-
шен расход электроэнергии на тягу поездов, ведь суточный график движения грузовых по
-
ездов формируется автоматизированной сис
-
темой «Эльбрус» с учетом энергооптимальных режимов их ведения по твердым ниткам.
Хочу подчеркнуть – это только первый шаг, ведь система работала в период отлад
-
ки. Многое пришлось настраивать букваль
-
но в ручном режиме, при непосредственном активном участии руководства южно-Ураль
-
ской железной дороги. Теперь мы перешли к следующему этапу – обобщению и анали
-
зу полученных результатов для дальнейше
-
го распространения на сети.
ПРоБлеМ С МотивациеЙ не БУДет
– очевидно, что внедрение новой сис
-
темы потребует серьезных усилий и за
-
ряженности на инновации не только от оао «РЖД». традиционно слабым зве
-
ном в процессе реформирования являет
-
ся нормотворческая деятельность. Раз
-
деляете ли вы опасения, что и на этот раз правовое регулирование будет заметно отставать от процессов, происходящих на практике?
– Следует отметить, что уже на стадии фор
-
мирования проекта Концепции интегриро
-
ванной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию стало по
-
нятно, что изменение принципов, на пер
-
вый взгляд, сугубо внутренней технологии железнодорожной компании влечет за собой необходимость более глубоких трансформа
-
ций и затрагивает интересы не только участ
-
ников перевозочного процесса, но и экономи
-
ки страны в целом. Теперь уже с уверенностью можно сказать, что в результате длительного диалога в последнее время наметилось суще-
ственное продвижение в понимании позиции ОАО «РЖД» по данному вопросу участниками рынка грузовых перевозок, а также Минтран
-
сом России и другими федеральными органа
-
ми власти.
Не думаю, что тут возможны какие-то разно
-
чтения, ведь, повторюсь, ОАО «РЖД» выстраи
-
вает свою политику на основании решений ру
-
ководства страны. Мы не должны подменять собой органы власти или другие структуры и можем лишь участвовать в принятии тех или иных документов. Поэтому сложно сказать, как будет протекать нормотворческий процесс. Однако очевидны не только преимущества практической реализации технологии движе
-
ния по расписанию, но и необходимость всеми силами ускорить процесс ее внедрения. Ина
-
че негативные явления, о которых много го
-
ворят и пишут, в том числе на страницах ваше
-
го издания, будут только нарастать, а от этого пострадает вся российская экономика. Будем надеяться, что одобрение и поддержка, выска
-
занные нашим планам в Правительстве Рос
-
сийской Федерации, а также представителями заинтересованных министерств и ведомств, будут конвертированы в соответствующие ре
-
шения.
– не сыграет ли человеческий фактор роль своеобразного тормоза? ведь практи
-
ческое воплощение зависит от конкретных специалистов, и одно дело, когда речь идет о каких-то глобальных показателях компа
-
нии в целом, а другое – когда от работников в основе технологии движения по расписанию лежит принцип доставки грузов «точно в срок» в соответствии с договором на перевозку. то есть в ее скорейшем внедрении заинтересован каждый участник рынка
1
«РЖД-Партнер»
№ 12 (208) июнь 2011
ПЕРЕХОД НА ОРГАНИЗАЦИю ДВИЖЕНИя ГРУЗОВыХ ПОЕЗДОВ ПО РАСПИСАНИю
теМа ноМеРа
требуются новые знания, навыки и умения, даже иное отношение к работе.
– я уверен, что сотрудники РЖД не станут та
-
ким тормозом, и считаю очень показательным вышеописанный опыт южно-Уральской желез
-
ной дороги. Да, здесь имели место отдельные нестыковки и даже некоторое недопонима
-
ние, но это сугубо рабочие моменты, кото
-
рые неизбежны в любом большом новом деле. В целом отношение коллектива дороги более чем положительное. Здесь интересы компании и простого работника совпадают полностью. Повысилась дисциплина, управляемость, ста
-
ло меньше непроизводительного расходова
-
ния ресурсов. Люди это видят и понимают. Уве
-
ряю, работа в авральном режиме мало кому может понравиться, поэтому каждый осозна
-
ет не только стратегические изменения, но и возможные улучшения на своем конкретном участке. я лично общался и с движенцами, и с путейцами, и с простыми работниками локо
-
мотивных бригад – они только за продолжение движения в этом направлении. Общее мне
-
ние: «Работать стало проще, а результат стал лучше». Примечательным является тот факт, что после окончания еще первого этапа опыт
-
ных поездок в декабре 2010 года диспетчеры южно-Уральской железной дороги, увидев ре
-
альную помощь своей работе, попросили оста
-
вить программное обеспечение у них на рабо
-
чих местах и не сворачивать эксперимент.
в ПоиСках Золотого СеЧениЯ
– Первое обсуждение концепции состо
-
ялось на научно-техническом совете оао «РЖД» 26 ноября 2010 года. как относят
-
ся к предложениям, изложенным в доку
-
менте, участники рынка? ведь в связи с реализацией новой модели серьезные задачи возникают не только у перевоз
-
чика, но и у операторов, грузовладель
-
цев и других действующих в этой сфере компаний...
– Мне кажется, двух мнений тут быть не мо
-
жет. В основе технологии движения по распи
-
санию лежит принцип доставки грузов «точ
-
но в срок» в соответствии с договором на перевозку. То есть в ее скорейшем внедре
-
нии заинтересован каждый участник рынка. С другой стороны, возникают вопросы готов
-
ности к работе в новых условиях, способнос
-
ти обеспечить выполнение достаточно жест-
ких требований. Однозначного ответа на него у меня нет и, скорее всего, в принципе быть не может. Ведь только одних операто
-
ров у нас около двух тысяч, а количество гру
-
зовладельцев, экспедиторов и логистичес
-
ких компаний исчисляется десятками тысяч. Позиция ОАО «РЖД» заключается в том, что
-
бы при реализации главных задач Целевой модели максимально снизить риски возник
-
новения дефицита ресурсов при перевозках грузов, объединить в рамках единого пере
-
возочного процесса интересы РЖД и других его участников. Иными словами, наша задача – найти то самое золотое сечение, когда при реализации перевозочного процесса учиты
-
ваются интересы всех сторон.
Вместе с тем, я напомню, новые принци
-
пы организации движения прежде всего обращены к потребителям услуг железно-
дорожного транспорта. От их спроса на услу
-
гу гарантированной доставки «точно в срок» зависят масштабы и полигоны внедрения но
-
вой технологии. Нет сомнений, что чем лучше будет работать новая система, тем эффектив
-
нее станет деятельность наших партнеров, поэтому ошибочно считать внедрение этой технологии каким-то сугубо внутренним де
-
лом РЖД. Концепция задает стратегический вектор развития. Предстоит колоссальная работа по детализации общих принципов, формированию наиболее эффективных ме
-
ханизмов, разработке оптимальных реше
-
ний. И открытый диалог, совместная деятель
-
ность будут способствовать поиску таких взаимовыгодных решений. Мы находимся в начале пути, и то, какой вид в итоге приобре
-
тет новая система, зависит не только от ОАО «РЖД» или Минтранса России. Уверен, здесь необходима интеграция усилий всех участ
-
ников рынка.
Автор
rzdexpert
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
138
Размер файла
235 Кб
Теги
2011
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа