close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Лемешко РЖД-Партнер2011-нр10

код для вставкиСкачать
«РЖД-Партнер»
№ 10 (06) май 011
ЭконоМика
СОДРУЖЕСТВО 150
у каждого свой путь к общей цели
«В настоящее время в деятельности железных
дорог одним из основных вопросов является эффективная работа с постоянно растущим парком приватных вагонов, размер которого на сети стран Содружества сегодня уже превышает инвентарный парк», – уверен вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО.
По его мнению, необходимость совершенствования технологии перевозок в международном сообщении вагонами любой формы собственности очевидна.
СлаБыЙ РоСт лУЧше БУРного ПаДениЯ
– вячеслав григорьевич, из
-
вестно, что мировая рецессия тяжело отразилась на железно-
дорожных перевозках. Даже осторожный рост по ряду пока
-
зателей, зафиксированный на «пространстве 1520» в 2010-м, не давал четкой уверенности в том, что нас не захлестнет вто
-
рая волна кризиса. каковы ито
-
ги эксплуатационной деятель
-
ности на сети железных дорог с колеей 1520 мм в I квартале те
-
кущего года? Можно ли сказать, что рынок начинает восстанав
-
ливаться?
– Действительно, после пери
-
ода снижения объемов перево
-
зочной работы в конце 00-го и 009 году вследствие влияния мирового финансово-эконо
-
мического кризиса на железных дорогах хоть и медленно, но ус
-
тойчиво начали увеличивать
-
ся объемы погрузки. В целом по сети обязательства железных до
-
рог стран Содружества на 010 год выполнены на 10,%. Пере
-
везено более млрд тонн грузов. В I квартале 011-го проследова
-
ло 494 млн тонн грузов, что выше уровня аналогичного периода прошлого года на 7,4%. При этом принятые обязательства по пог
-
рузке выполнены всеми железно
-
дорожными администрациями, кроме Туркменистана и Эстонии. Как известно, прогнозы – дело неблагодарное, и окончательные выводы делать пока рано, но дно кризиса, можно сказать, пройдено. Тем не менее, как бы ни развива
-
лись события в промышленности и сельском хозяйстве, существу
-
ет ряд задач, которые требуется решить независимо от состояния грузовой базы. В первую очередь (и кризис показал это со всей оче
-
видностью) необходимо обеспе
-
чить системный подход к органи
-
зации грузовых перевозок, чтобы несмотря на макроэкономичес
-
кие колебания железнодорож
-
ный транспорт сохранил свою вы
-
сокую конкурентоспособность и оставался привлекательным для клиентов.
– какие практические шаги предпринимают железнодорож-
ные администрации в этом на
-
правлении? ведь очевидно, что изменения, происходящие во внешней среде, требуют если не смены, то серьезной корректи
-
ровки в походах к решению ак
-
туальных проблем развития.
– На прошедшем в октябре про
-
шлого года в Вильнюсе 53-м заседа
-
нии Совета по железнодорожному транспорту государств – участни
-
ков Содружества была одобрена Концепция стратегического раз
-
вития железнодорожного транс
-
порта государств – участников Со
-
дружества до 00 года. Напомню, что это уже второй документ тако
-
го рода. Первый был подготовлен семь лет назад и содержал в ос
-
новном правильно расставленные приоритеты сотрудничества, ко
-
торые в целом выполнены. Часть из них трансформировалась в но
-
вый документ, поскольку их акту
-
альность еще не исчерпана.
Концепция до 00-го охватыва
-
ет практически все сферы сотруд
-
ничества и отражает согласован
-
ную позицию железнодорожных администраций по наиболее ак
-
туальным направлениям взаимо
-
действия.
В предстоящие десять лет реа
-
лизация концепции позволит сис
-
темно и последовательно осущест
-
влять согласованное развитие железнодорожного транспорта го
-
сударств – участников Содружества и будет способствовать органичной интеграции железных дорог в Евро-
Азиатскую транспортную систему.
Реализация положений концеп
-
ции должна осуществляться в соот
-
ветствии с действующими между-
народными правовыми актами и национальным законодательст-
вом государств – участников Со
-
дружества.
В этой связи после утвержде
-
ния концепции Советом глав пра
-
вительств Содружества Незави
-
симых Государств необходимо разработать соответствующий план практических мероприятий с участием всех железнодорожных администраций.
на ПУти к гаРМониЗации
– Большинство стран на «про
-
странстве 1520» в той или иной мере переживают период ре
-
формирования, зачастую свя
-
занный с изменениями при
-
оритетов и основополагающих принципов работы отрасли. не создает ли это дополнительных проблем в сфере выработки единых механизмов развития железнодорожных перевозок?
– Конечно, полного единообра
-
зия в данном случае невозможно добиться априори. Но не случайно реформированию железнодорож
-
ного транспорта в наших странах отводится большая роль. Необ
-
ходимость обеспечения концеп
-
туального единства в этой сфере очевидна. Именно поэтому была создана Комиссия Совета по воп
-
росам реформирования и струк
-
турных преобразований. Данная структура призвана решать зада
-
чи координации, всестороннего изучения вопросов об условиях, стадиях, темпах и моделях рефор
-
мирования железнодорожного транспорта, выработке механиз
-
мов взаимодействия новых участ
-
ников перевозочного процесса.
– не секрет, что даже главы го
-
сударств, некогда бывших рес
-
публиками Советского Союза, не могут прийти к консенсусу по ряду ключевых вопросов. Да и в отношениях между железно-
Беседовал ДМитРиЙ ханцевиЧ
9
«РЖД-Партнер»
№ 10 (06) май 011
ЭконоМика
СОДРУЖЕСТВО 150
дорожными администрациями
все далеко не безоблачно. не кажется ли вам, что достигну
-
тые договоренности в сфере развития железнодорожных перевозок на «пространстве 1520» во многом носят деклара
-
тивный характер?
– Безусловно, каждая из стран Содружества реализует свою су
-
веренную политику. Равно как и каждая из администраций, входя
-
щих в Совет, самостоятельно ре
-
шает возникающие перед ней за
-
дачи, исходя из своего видения сложившихся факторов и сформу
-
лированных целей развития. Кро
-
ме того, стратегические задачи и основные параметры деятельнос
-
ти по реформированию железных дорог Содружества определяют
-
ся соответствующими докумен
-
тами, принятыми руководством наших государств, но осново-
полагающие принципы этого про
-
цесса едины для всех стран. Это необходимость отделения функ
-
ций государственного управле
-
ния от хозяйственной деятельнос
-
ти, прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок на основе выделения необходимых государственных дотаций, развитие конкуренции и переход на рыночное ценообра
-
зование в конкурентных секторах транспортного рынка, выделение и акционирование предприятий, непосредственно не связанных с перевозками и инфраструктур
-
ной деятельностью, а также при
-
влечение инвестиций, в том чис
-
ле за счет частного бизнеса и государства. Таким образом, при
-
нимаемые в рамках Содружества документы являются закономер
-
ным продолжением той работы, которая ведется в большинстве стран «пространства 150» и спо
-
собствует реализации наших об
-
щих интересов.
– все-таки нередко приходит
-
ся слышать, что расхождения в нормативном обеспечении грузовых железнодорожных перевозок достигли такой сте
-
пени, что различий стало на
-
много больше, чем общих норм. как вы относитесь к этой точке зрения?
– На самом деле все не так страшно. Практически во всех странах Содружества на нацио
-
нальном уровне деятельность же
-
лезнодорожного транспорта регу
-
лируется Гражданским кодексом и законом «О транспорте». Вмес
-
те с тем, учитывая его значимость и особую роль, во многих стра
-
нах (Россия, Казахстан, Белорус
-
сия, Украина, Эстония) действует закон о железнодорожном транс
-
порте. Этими нормативными до
-
кументами регулируется взаимо
-
действие между перевозчиками, собственниками инфраструктуры и владельцами подвижного со
-
става. Кроме того, как я уже упо
-
минал, в отдельных странах при
-
няты и реализуются законы или постановления правительства о реформировании железнодорож
-
ного транспорта. Но, как мы уже выяснили, документы эти не вно
-
сят путаницы, скорее наоборот, обеспечивают согласованное дви
-
жение в одном направлении. Ко
-
нечно, в каждой стране при про
-
ведении реформ учитываются особенности развития экономики и железнодорожного транспор
-
та, а также нормативные ограни
-
чения. Так, регулирование конку
-
ренции в литве осуществляется в соответствии с правовыми норма
-
ми (директивами) Европейского союза, включающими необходи
-
мость разделения перевозочной и инфраструктурной деятельнос
-
ти. Но это не дает оснований за
-
являть о том, что наши государст-
ва движутся в разные стороны. Очевидно, что определенные раз
-
ночтения неизбежны. Процессы реформирования на железных дорогах, а также создания рынка транспортных услуг осуществля
-
ются в условиях структурных и экономических преобразований в странах Содружества. Поэтому особенно важно проводить поэ
-
тапное совершенствование систе
-
мы международного нормативно-
правового обеспечения работы железнодорожного транспорта. Конечной целью здесь станет гар
-
монизация транспортного права на пространстве (границах) Евро-
Азиатской транспортной системы и внедрение упрощенных проце
-
дур пересечения границ.
Мы такие РаЗные,
но вСе-таки Мы вМеСте
– не секрет, что сокращение инвентарного парка и увели
-
чение количества вагонов, уп
-
равляемых частными опера
-
торами, вызывает сложности в обеспечении перевозок на тер
-
ритории отдельных стран Со
-
дружества. насколько такое положение дел характерно для межгосударственных перево
-
зок?
– В настоящее время в деятель
-
ности железных дорог одним из основных вопросов является эф
-
фективная работа с постоянно растущим парком приватных ва
-
гонов, размер которого на сети дорог Содружества уже сегодня превышает инвентарный парк. Особенно остро стоит вопрос уп
-
равления парком порожних гру
-
зовых вагонов различных форм собственности. Конечно, процесс реформиро
-
вания железнодорожного транс
-
порта и переход к рыночным отношениям обусловили необ
-
ходимость совершенствования технологии перевозок в между
-
народном сообщении вагона
-
ми любой формы собственнос
-
ти (имеется в виду инвентарный парк и собственный подвижной состав, в том числе арендован
-
ные вагоны).
– насколько известно, одним из наиболее перспективных на
-
правлений такого совершенст-
вования считается формиро
-
вание некоего пула вагонов, объединенных в единый парк. Между тем такой вариант раз
-
вития событий вызывает массу критических замечаний со сто
-
роны участников рынка. како
-
во ваше отношение к данной модели развития? – я считаю, что вхождение гру
-
зовых вагонов в единый парк мо
-
жет обеспечить рациональное управление подвижным соста
-
вом различных форм собствен
-
ности, а также эффективное их использование за счет сокраще
-
ния времени простоев под гру
-
зовыми операциями, порожних пробегов и т. д. В свою очередь, это позволит уменьшить издерж-
В большинстве стран Содружества процесс структурного реформирова
-
ния регламентируется специально принятыми документами.
В Российский Федерации – это Программа структурной реформы на же
-
лезнодорожном транспорте (принята в 001 г.) и Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе реформирова
-
ния (007 г.).
В Республике Казахстан принята Транспортная стратегия до 015 г. и План комплексных мер дальнейшего развития и реформирования же
-
лезнодорожной отрасли на 00–010 гг., который содержит мероприя
-
тия по дальнейшему развитию железнодорожной отрасли в стране. В Казахстане разработан и находится на согласовании в государствен
-
ных органах проект Программы реформирования железнодорожного транспорта на 009–014 гг.
В Украине в декабре 006 г. утверждена Концепция государственной программы реформирования железнодорожного транспорта. В литовской Республике – закон о реформе железнодорожного транс
-
порта, в соответствии с которым срок ее завершения – 31 декабря 011 г.
В Эстонской Республике реформирование железных дорог в основном закончено и проведено в соответствии с требованиями Директив Евро
-
пейского союза решением правительства страны.
наша спраВка
Стратегические задачи и основные параметры деятельности по реформированию
железных дорог Содружества определяются соответствующими документами, принятыми руководством наших государств, но основополагающие принципы этого процесса едины для всех стран
30
«РЖД-Партнер»
№ 10 (06) май 011
ЭконоМика
СОДРУЖЕСТВО 150
ки, повысить производитель
-
ность вагона. Конечно, в ходе работы над этими вопросами выяснились различные взгляды и подходы к созданию единого парка грузовых вагонов. Думаю, в ходе дискуссий будет вырабо
-
тано взаимоприемлемое реше
-
ние. В любом случае необходимо как можно шире использовать и сохранить уже отработанные ме
-
ханизмы взаимодействия между железнодорожными админист
-
рациями, опираясь на созданную в рамках Совета по железнодо
-
рожному транспорту норматив
-
но-правовую базу. Хотя понятно, что новые условия эксплуатации грузовых вагонов повлекут за собой необходимость внесения изменений в существующие до
-
кументы.
– Ряд операторов высказыва
-
ют опасения, что формирование единого парка будет проходить как во времена коллективи
-
зации, то есть в добровольно-
принудительном порядке...
– я уверен, что взаимодействие железнодорожных администра
-
ций и собственников грузовых вагонов должно базироваться на принципах законности, юриди
-
ческого равенства сторон, сво
-
боды договора, добровольного участия, равных экономических условий и условий эксплуатации грузовых вагонов, сохранения су
-
ществующей системы расчетов за пользование грузовыми вагона
-
ми и обеспечения сохранности используемого подвижного со
-
става…
– …тем не менее упорно хо
-
дят слухи о том, что уже под
-
готовлены некие секретные циркуляры, в соответствии с которыми определено кто, как и в каком объеме будет осу
-
ществлять деятельность в рам
-
ках единого парка.
– я бы и сам не отказался взгля
-
нуть на эти документы (смеется). На самом деле работа эта слож
-
ная и кропотливая, и, откровен
-
но говоря, не то что о конкрет
-
ном количестве вагонов, даже о приблизительных сроках нача
-
ла практической реализации мо
-
дели говорить пока еще рано. На 53-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содру
-
жества была утверждена Концеп
-
ция единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собст-
венности и принят за основу про
-
ект соглашения о единой систе
-
ме управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ). Железнодорожным администра-
циям совместно с Комиссией по вопросам реформирования и структурных преобразований было поручено доработать про
-
ект соглашения для последующе
-
го утверждения на очередном за
-
седании Совета.
Замечания и предложения по проекту неоднократно рассмат
-
ривались на заседаниях рабочей группы по вопросам эксплуата
-
ции грузовых вагонов в новых ус
-
ловиях. Эта работа также идет не
-
просто.
При доработке соглашения на
-
иболее сложными и дискуссион
-
ными вопросами являлись выбор варианта ставок платы за пользо
-
вание вагонами и тарификация пе
-
ревозок по территории железно-
дорожных администраций.
На 4-м заседании комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований было принято решение вынес
-
ти проект соглашения ЕСУПГВ для рассмотрения на 54-м засе
-
дании Совета по железнодорож
-
ному транспорту государств – участников Содружества с учетом рассмотрения проектов редакции ст. 6, предложенных на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администра
-
ций в апреле этого года. На дан
-
ном заседании подведены итоги выполнения Украинской государ-
ственной академией железно-
дорожного транспорта «разработ
-
ки предложений по эффективному использованию грузовых вагонов различной формы собственнос
-
ти» по теме «Управление на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собст-
венности в новых условиях», а также был сделан выбор вариан
-
та установления ставок платы за пользование грузовыми вагонами согласно п. 6.3 концепции ЕСУПГВ. Также на заседании комиссии был согласован перечень норматив
-
ных актов, требующих внесения изменений для обеспечения ус
-
ловий функционирования ЕСУПГВ. Принято решение представить указанный перечень для рассмот
-
рения на 54-м заседании Совета.
наЗаД в БУДУщее?
– каков в итоге будет размер этой ставки и на каких условиях станут привлекать подвижной состав?
– Скажу откровенно, вопрос об условиях передачи в единый парк инвентарных грузовых ваго
-
нов пока остается открытым, но в настоящее время идет процесс его активной проработки. Что же касается ставки, то однознач
-
но здесь не может быть какой-то раз и навсегда установленной ве
-
личины. Ведь конечной целью в данном случае является создание конкурентных условий исполь
-
зования подвижного состава не только в пределах одной железно
-
дорожной администрации, но и на всем пространстве колеи 150 мм. логика подсказывает, что для это
-
го необходимо использование ры
-
ночных принципов формирова
-
ния ставок платы за пользование вагонами и учет экономической конъюнктуры в каждой железно
-
дорожной администрации. Уве
-
рен, что выбранный вариант в полной мере будет отвечать всем вышеперечисленным условиям.
– не кажется ли вам, что дан
-
ная модель является некой реинкарнацией инвентарного парка – с той лишь разницей, что железнодорожные адми
-
нистрации будут распоряжать
-
ся вагонами других собствен
-
ников?
– В этой связи уместно напом
-
нить, что для создания эффектив
-
ной модели работы объединен
-
ным парком вагонов с 010 года ОАО «РЖД» организована целе
-
направленная работа по исполь
-
зованию приватного подвижно
-
го состава при перевозках грузов. Возможность привлечения част
-
ных вагонов на основе агентских договоров или договоров аренды была поддержана Минтрансом, Минэкономразвития, ФСТ России и НП «Совет участников рынка ус
-
луг операторов железнодорожно
-
го подвижного состава». При этом и правовые основы, и практичес
-
кая организация взаимодействия разительно отличаются от того комплекса прав и обязанностей, который возникал при эксплуата
-
ции инвентарного парка. При ре
-
ализации агентской схемы ОАО «РЖД» определяет фактическую потребность грузоотправителей в порожних вагонах, действуя как агент владельца вагона, заключа
-
ет с такими грузоотправителями договоры о предоставлении по-
грузочных ресурсов (без индиви
-
дуализации вагонов) и проводит с ними расчеты. Затем определя
-
ет ближайшие железнодорожные станции и тот конкретный порож
-
ний подвижной состав, предо
-
ставление (подсыл) которого та
-
ким грузоотправителям является оптимальным с точки зрения эф
-
фективного функционирования инфраструктуры. Далее заполня
-
ет документы на перевозку этих порожних вагонов на станцию по-
грузки и предоставляет их вла
-
дельцу вагонов на подпись. При этом последний вправе не со
-
гласиться с предложением ОАО «РЖД» и не подписывать перево
-
зочные документы. Иными слова
-
ми, никакого обезличивания ваго
-
нов не происходит – предложения ОАО «РЖД» по подсылке вагонов под погрузку, по сути, носят реко
-
мендательный характер.
Также следует обратить вни
-
мание на то, что ни в федераль
-
ных законах, ни в нормативно-
правовых актах президента РФ, правительства РФ, министерств и ведомств, в том числе регу
-
лирующих вопросы структур
-
ной реформы железнодорож
-
ного транспорта, не содержится норм, запрещающих владельцам вагонов заключать с ОАО «РЖД» агентские договоры, договоры на организацию перевозок порож
-
них вагонов, иные документы об оказании услуг в сфере опериро
-
вания подвижным составом.
вхождение грузовых вагонов в единый парк может обеспечить рациональное управление подвижным составом различных форм собственности, а также их использование за счет сокращения времени простоев под грузовыми операциями, порожних пробегов
Автор
rzdexpert
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
99
Размер файла
141 Кб
Теги
2011
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа