close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Бабаев-Не останавливаться РЖД-Партнер2011-нр17-2

код для вставкиСкачать
24
«РЖД-Партнер» № 17 (213) сентябрь 2011
ЭКОНОМИКА
РЕФОРМА
Не останавливаться на достигнутом
Своим видением текущей ситуации на рынке железнодорожных перевозок, последствий реформирования отрасли, насущных для компании проблем делится вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» САЛМАН БАБАЕВ.
Беседовал ОЛЕГ СЕРГЕЕНКО
ДЕФИЦИТА ВАГОНОВ НЕТ, ЕСТЬ СЛОМАННЫЙ МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ
– Салман Магомедрасулович, как объяснить тот парадокс, что сейчас, когда парк подвижного состава растет, грузоотправи-
тели столкнулись с проблемой дефицита вагонов? Не могли бы Вы прояснить сложившуюся на сети ситуацию?
– Было бы неправильно утверж-
дать, что сегодня существует дефи-
цит подвижного состава. Как тако-
вого его нет – имеет место ценовое давление. Все стремятся получить дешевый подвижной состав, а до-
рогой брать, разумеется, никто не хочет. Когда-то перевозчик работал со своими вагонами. Но мы начали строить иную модель перевозок, которая предполагает многообра-
зие собственников вагонов и на-
личие только одного перевозчика, не имеющего подвижного соста-
ва. И если раньше при движении грузо потоков вагон мы рассматри-
вали как тару, то сегодня он имеет свой адрес – своего собственни-
ка, своего потребителя. В прежней системе груженые вагоны всегда шли адресно, а порожние собира-
лись, подавались под погрузку, их грузили и отправляли. Теперь же и груженый, и порожний вагон надо доставить как груз на своих осях тому, кому он предназначен. В этих условиях, бесспорно, сказывается недостаточность развития инфра-
структуры, станционных хозяйств, нехватка маневровых средств.
Раньше вся технология пере-
возочного процесса начиналась со станции. Мы определяли тип станции – погрузочная или вы-
грузочная, какой вид подвижного состава там в основном перера-
батывается, какие объемы выгру-
жаются и грузятся, то есть выстра-
ивался баланс. Если, допустим, в день выгружалось 100 вагонов, а грузилось 50, то, соответственно, 50 вагонов мы отдавали порож-
ними. В регионах также опреде-
лялось, какое отделение преиму-
щественно потребляет вагоны, а какое отдает. Если выгрузка зна-
чительно преобладала над пог-
рузкой, то высчитывалось опти-
мальное количество вагонов в порожнем рейсе, устанавлива-
лись технические нормы. Были так называемые подпиточные от-
деления или станции, на которых вагоны почти не выгружались, но порожняк туда надо было все рав-
но везти, тогда этот парк собира-
ли и туда гнали. А сегодня возник парадокс: есть станция, которая должна отдавать порожние ва-
гоны, однако она же их и получа-
ет, но от другого собственника. Так, станция Московской желез-
ной дороги Бирюлево обслужива-
ет коксогазовый завод, который всегда выгружает больше, чем грузит. Под выгрузку к нему при-
бывают вагоны Первой грузовой компании. Но договор на отгрузку кокса у завода не с ПГК, а с другим собственником. И получается, что вагоны Первой грузовой мы отту-
да порожними забираем, а другие порожние подаем. Но это же прос-
то никому не нужная работа!
Поломался сам механизм управ-
ления вагонными парками, а ког-
да это произошло, увеличилась нагрузка на инфраструктуру. По статистике за 15 дней августа по стране 156 тыс. вагонов прибыли адресату, но не погрузились и сно-
ва порожними были отправлены в другое место. Если посчитать, это получается почти 10 тыс. вагонов, или 142 состава в сутки, что озна-
чает к тому же 142 локомотива и столько же локомотивных бригад, – все это в конечном счете вылива-
ется в колоссальные издержки пе-
ревозчика. Для нас это сейчас про-
блема из проблем.
Поэтому не совсем верно гово-
рить о дефиците, его нет, но есть не-
нормальная ситуация с вагонопо-
токами. Кроме того, нужно понять еще одно. Сегодня мы уже опере-
жаем показатели 2007 года по объ-
емам экспортных отправок, в то время как внутренние перевозки у нас упали. Многие хотят вывезти груз за рубеж и продать, поэтому темпы роста экспортных перево-
зок выше внутрироссийских. В ре-
зультате получается дисбаланс. У нас появились три направления, где скапливаются грузы: Дальний Восток, Северо-Запад и Юг России (в направлении Азовско-Черно-
морского бассейна). К примеру, мы не можем сегодня перевезти все заявляемые объемы на восток, в адрес Ванинского узла, по Трансси-
бу. Если бы внутренние перевозки восстановились, то, конечно, было бы легче работать.
– Тогда, видимо, как можно быстрее следует направлять инвестиции в развитие инфра-
структуры?
– А откуда эти инвестиции брать? В тарифе заложена только амор-
тизация существующих средств. Для строительства новых линий предусмотрено всего два источ-
ника – собственная прибыль или заемные средства. Если будем пе-
регружать себя заемными средст-
вами, то потом просто не сможем рассчитаться, потому что их же надо возвратить за 8 лет, а не, ска-
жем, за 22 года. Инфраструктура – долго играющая вещь. Поэтому мы предложили государству вклю-
чить в тариф составляющую, кото-
рая бы направлялась на своевре-
менный возврат инвестиций.
Сейчас конъюнктура рынка не-
плохая, те же уголь и руда продаются по привлекательным ценам. Исходя из этого можно заложить опреде-
ленную инвестиционную составля-
ющую и вкладывать день ги. Но если везти по существующим тарифам, в частности, грузы первого класса, то мы не сможем окупить даже пе-
ременные затраты. Из-за этого воз-
никает дилемма. До 2015 года нам необходимо покрыть дефицит в 400 млрд руб., из них 192 млрд – инвестиции в восточном направ-
лении. Если мы не найдем эти 400 млрд руб., то не обеспечим вы-
воз дополнительно 270 млн т гру-
зов. Сегодня это уже очевидно. Недавно я беседовал с вице-прези-
дентом ОАО «НОВАТЭК» Михаилом Поповым. Он расспрашивал о на-
правлении на Сургут, где компания развивает свои месторождения. Провозные мощности там ограни-
ченны, и при увеличении объемов мы туда не проедем, поэтому необ-
ходимо их расширять. Такая же ситу-
ация и с проектом железной дороги Кызыл – Курагино, о строительстве которой нас все время спрашивают. Ну выйдем мы на участок Междуре-
ченск – Тайшет, а куда дальше? Если не вложить 50 млрд руб. в строи-
тельство двухпутки, то дальше бу-
дет не проехать. Затем БАМ, кото-
рый был рассчитан на 12 млн т, тогда как сегодня в направлении того же Ванинского узла у нас заявки на
60 млн т. Вот все эти точки и не дают нам возможности развиваться.
25
«РЖД-Партнер» № 17 (213) сентябрь 2011
ЭКОНОМИКА
РЕФОРМА
ЧТОБЫ РЫНОК
НЕ МЕШАЛ
ПЕРЕВОЗЧИКУ РАБОТАТЬ
– Есть еще одна проблема, с которой сегодня столкнулись железные дороги. Это несфор-
мированность взаимоотно-
шений между перевозчиком и частными операторскими ком-
паниями. Как следствие, воз-
никла необходимость в приня-
тии понятных правил данных взаимоотношений. Какая рабо-
та в связи с этим ведется?
– Если Вы имеете в виду Прави-
ла перевозки приватных порожних вагонов, то они уже разработаны, проведено несколько согласитель-
ных совещаний в Минтрансе, Мин-
экономразвития, правительстве, и сейчас они находятся на утвержде-
нии в Минюсте. Но при этом еще не ясны роль и значение оператора.
Операторская деятельность сложилась сама собой, без каких-
либо специальных нормативных документов. В перевозочном про-
цессе компании-операторы могут выбирать, с кем им работать, они стали строить собственные схемы продвижения своих вагонов. По-
лучается, что из большого пирога выбираются лакомые кусочки, но кому-то надо везти и все осталь-
ное. Безусловно, транспортная нагрузка на тех, кого проигнори-
ровали, увеличится, потому что для них все равно нужно гнать ка-
кой-то вагон. Процент порожнего пробега для таких грузоотправи-
телей из-за этого будет расти, и о маршрутизации речь идти не мо-
жет. Все эти предприятия, а это в первую очередь леспромхозы, ма-
ленькие карьеры и др., оказались оторванными от линий прохожде-
ния большого порожнего вагоно-
потока. Им нужно с кем-то дого-
вариваться, чтобы к ним адресно шел вагон, соответственно, тариф становится в два раза выше. Естест-
венно, появляются недовольные.
В результате получается стран-
ная вещь. Сегодня говорят, что сама перевозка публична и мы не име-
ем права в ней отказывать, но при этом часть этой услуги (перевозки) – предоставление подвижного соста-
ва – уже не публична. Когда в свое время создавались операторские компании, предполагалось, что со временем они станут перевозчика-
ми. Но если появление перевозчи-
ка возможно при выполнении мар-
шрутных отправок, то одиночными вагонами и формированием из них поездов будет заниматься ОАО «РЖД». А это уже не рынок, а его сег-
ментация! Да, у нас может появиться маршрутный, локальный перевоз-
чик, но общенациональным все рав-
но останется ОАО «РЖД». Но тогда каким образом можно определить права и обязанности ОАО «РЖД» при отсутствии у него вагонов? Спо-
собно ли оно при этом обеспечить публичную услугу? Должны ли быть публичными и услуги тех, кто предо-
ставляет подвижной состав? Поэто-
му мы и говорим о том, что необхо-
димы какие-то правила, и пытаемся их определять. Но заинтересован-
ных сторон много, и из-за отсут ствия единого мнения пока не удается прийти к золотой середине.
– Как изменилась ситуация в связи с началом работы на рын-
ке оперирования подвижным составом Второй грузовой ком-
пании?
– Если после создания ПГК еще ос-
тавался инвентарный парк и он на-
правлялся на обслуживание мелких грузовладельцев, то когда весь парк стал частным и адресным, нагрузка на инфраструктуру резко возросла, а управляемость понизилась. По-
этому мы пытаемся отрабатывать новые механизмы. Операторско-
му бизнесу теперь предлагаем за-
ранее предоставлять нам планы своей работы – откуда, куда и что они собираются везти. Нужно от-
лаживать взаимодействие, новую техно логию работы – иных путей я не вижу. Другими словами, необхо-
димо каким-то образом выстраи-
вать этот рынок, где все вагоны уже част ные, чтобы он функционировал и не мешал одному-единственному перевозчику организовывать нор-
мальную работу.
– Не за горами продажа ПГК. Каковы ваши ожидания от этой продажи? К каким изменениям это может привести?
– Ожидания во многом опреде-
ляются тем, что это уже работаю-
щая компания. Думаю, что ничего существенного не произойдет. Хо-
зяином ПГК станет кто-то другой, но и за РЖД останется доля в 25%. ПГК обладает хорошо подобран-
ным менеджментом, развернутой филиальной сетью, она прибыльна. Если новые собственники смогут сделать еще лучше – замечательно. А если же нет, то не вижу смысла в том, чтобы ломать набравшую ход машину. Для РЖД продажа компа-
нии означает пополнение инвести-
ционной программы 2011 года. Это деньги, которые нам нужны, чтобы расшивать узкие места.
– Какое влияние оказало по-
явление ПГК и ВГК на других операторов и каким, на Ваш взгляд, должно быть оптималь-
ное соотношение крупных и мелких компаний?
– Я не думаю, что появление ПГК и ВГК оказало на рынок силь-
ное влияние. Более того, многим это даже сыграло на руку. Возник-
ли сложности с управляемостью, и этим сегодня пользуются частники – вагонов не хватает, цены растут. Если раньше инвентарный парк был сдерживающим фактором, не позволяющим остальным высоко поднимать цены, то сейчас этого уже нет. Но, являясь материнской компанией, мы вынуждены выпол-
нять социальные, специальные, во-
инские перевозки, обслуживать мелких грузовладельцев. Ведь гу-
бернаторы обращаются только в РЖД – мол, вагоны не даете, все стало плохо. А чьи вагоны даем? Вагоны грузовых компаний. Ими и обеспечиваем.
Сегодня есть дефицит полуваго-
нов, в данный момент ощущается еще и нехватка платформ. Нет ос-
нований говорить, что доходность полувагона ПГК и ВГК высока – она меньше 1000 руб. в сутки, тогда как остальные зарабатывают по 1400–
1500 руб. в сутки. Получается такой рынок, что одному связали руки, но обязали обеспечивать перевозки. И мы понимаем проблему, посколь-
ку вагоны, особенно порожние, должны управляться перевозчи-
ком. Но как совместить различные операции перевозочного процес-
са, когда вагоны принадлежат раз-
ным собственникам, имеют разную цену и за них хотят получить разную доходность, как все это выравнять? Честно говоря, эта задача, по-мое-
му, просто нереализуемая.
– Удалось ли благодаря созда-
нию НП «Совет участников рын-
ка услуг операторов железно-
дорожного подвижного состава» прийти к урегулированию про-
блем взаимоотношений опера-
торов и перевозчика, а также к единому пониманию таких по-
нятий, как «оператор», «собст-
венник», «экспедитор» и т. д.?
– Нельзя сказать, что у нас есть уже какие-то большие заслуги, но мы хотя бы сблизили свои позиции в определении таких понятий, как «оператор» и «перевозчик». У нас появилась площадка, где совмест-
но отрабатываются определенные технологии и решения, которые за-
26
«РЖД-Партнер» № 17 (213) сентябрь 2011
ЭКОНОМИКА
РЕФОРМА
тем выносятся на рассмотрение фе-
деральных органов. Так, сообща, вместе с операторами, мы подго-
товили Правила перевозки порож-
них вагонов. Казалось бы, они все время были нашими оппонентами, а тут оказались сторонниками, вы-
ступив при рассмотрении целого ряда вопросов в Минтрансе, в ФАС. И это совсем неслучайно, поскольку они понимают: чем быстрее их вагон оборачивается, тем больше зараба-
тывает, а когда он стоит, то и в карма-
не пусто. НУЖНО ДИСЦИПЛИНИРОВАТЬ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ
– Как Вы прокомментируете
позицию ФАС России, соглас-
но которой перевозчик обязан и при отсутствии у него собст-
венных вагонов привлекать под-
вижной состав различных опера-
торов для выполнения заявок по ставкам Прейскуранта № 10-01? Не противоречит ли это самой сути проводимой реформы?
– Я не могу понять одного: мы оп-
ределились, что у нас рынок, а по-
том нам говорят, что все равно мы обязаны привлекать вагоны. А по-
чему я обязан, если у меня их нет? В принципе это не что иное, как вы-
холащивание самого понятия рын-
ка. Смысл потерян! Тогда надо при-
знать, что все операторы – это, по сути, лизинговые компании, значит, и их подлежит обязать отдавать ва-
гоны по требованию перевозчика. Тогда и проблем не будет. А сейчас непонятно, каким образом привле-
кать вагоны различных собствен-
ников. Допустим, мы объявили, что готовы взять у кого бы то ни было подвижной состав, но никто не от-
кликнулся. Каким может быть даль-
нейший механизм? Да и как тут нас можно обязать? Да, ФАС может воз-
будить дело, наказать. Тогда давай-
те предложим им прийти на наше место, пусть расскажут, как это сде-
лать. Мы направили официальное письмо в Минэкономразвития и в Минтранс, где указали, что решение ФАС противоречит логике выстраи-
вания рынка.
– Причем обязывают ведь по ставкам Прейскуранта...
– Цена перевозки – это другой вопрос. Государством в свое время было принято очень правильное решение, которое учитывало раз-
меры нашей страны, большие по-
лигоны. В тарифе был заложен оп-
ределенный процент порожнего пробега, что не позволяло перевоз-
чику перекладывать свои издержки на грузоотправителя. Перевозчик был обязан так выстроить логисти-
ку вагонопотоков, что соотноше-
ние порожнего пробега к гружено-
му не должно было превышать 60%. Если порожний рейс оказывался больше, то эти расходы в тариф не включались. Такая система позво-
ляла нам сокращать порожний про-
бег и требовать от грузоотправите-
лей выстраивать свои технологии погрузки-выгрузки таким образом, чтобы его уменьшить. А сегодня все могут включить в свою перевозку 100%-ный порожний пробег.
С возникновением частных от-
ношений получилось, что каждая перевозка стала иметь свою цену. Если в конечной точке доставки у меня есть погрузка, то я могу вез-
ти даже дешевле, чем по Прейску-
ранту № 10-01. Но если мне надо ехать обратно порожним, то цена будет другой. Далеко за приме-
ром ходить не надо. Возьмем хотя бы 15 дней работы в августе ком-
пании «Нева-Металл», которая во-
зит металлолом на комбинат «Се-
версталь». На Московской дороге за этот период было погружено 219 вагонов этой компании. Сред-
нее время нахождения вагона на станции погрузки – 6 суток, пре-
вышение составило пять с лишним суток. Фактически за одни сутки мы потеряли погрузку 73 вагонов. На Октябрьской дороге 212 ваго-
нов простояли в среднем 9 суток. Если раньше за простой вагона РЖД на виновных были бы нало-
жены штрафные санкции, то сейчас мы не имеем права взыскивать де-
ньги за чужой вагон, когда он уже подан на подъездные пути. Поэто-
му нужна соответствующая норма-
тивно-правовая база, которая бы обязывала РЖД вести учет вагонов независимо от их принадлежнос-
ти и взыскивать деньги за излиш-
ний простой, какую-то их часть ос-
тавлять себе, остальное отдавать собственнику. Это будет дисципли-
нировать грузоотправителя.
В целом я бы не сказал, что в дви-
женческих операциях мы сильно потеряли, притом что оборот по-
лувагона вырос к прошлому году на сутки с лишним. Начинаем раз-
бираться, в чем причины. Оказы-
вается, что вагоны больше стоят на погрузочных или выгрузочных стан-
циях. Одним словом, здесь много проблем, которые нужно решать.
А позиция ФАС – неправильная. Тогда нужно все вернуть РЖД об-
ратно и сказать, что фокус не удал-
ся, рынка нет и будьте добры, рабо-
тайте, как и раньше. Как Вы помните, тогда на частном вагоне была указа-
на станция приписки. И перевоз-
чик в лице МПС или РЖД понимал, что эти вагоны работают на опреде-
ленном полигоне и в другое место ехать не должны. Сейчас собствен-
ники направляют свои вагоны, куда хотят, и перевозчик узнает об этом по факту, когда вагон принят к пе-
ревозке. ТРАНСПОРТУ НЕОБХОДИМА ЕДИНАЯ СТРАТЕГИЯ
– В задачах РЖД на август значи-
лось принятие неотложных мер по стабилизации эксплуатацион-
ной работы для выполнения за-
даний бюджета. Что это за меры и насколько они действенны?
– Эти меры связаны прежде всего с проведением летних путевых работ, введением «окон». Если перегон за-
крыт на 8 часов, значит, поезда в те-
чение этого времени не ходят, одна-
ко за сутки необходимо пропустить то количество составов, которое по-
ложено по графику, а это не всегда представляется возможным сделать. И чтобы выйти на нужные объемы, надо правильно определить точное количество локомотивных бригад, просчитать число локомотивов, пики перевозок. Это и есть основные зада-
чи нашей эксплуатационной рабо-
ты в данный период, которые поста-
вил перед нами президент компании Владимир Якунин, для того чтобы справиться с выполнением намечен-
ного плана перевозок.
– На селекторных совещани-
ях неоднократно упоминалось, что в ОАО «РЖД» нет четкого понимания таких показателей эксплуатационной работы, как точность доставки грузов, марш-
рутная скорость. Достигнуто ли это понимание сегодня?
– Тут я могу сказать только одно: у нас эти показатели всегда под рукой. Мы постоянно ведем анализ мар-
шрутной скорости доставки груза. В Уставе железнодорожного транс-
порта четко прописаны санкции за срыв сроков доставки грузов. Если мы вовремя не доставляем, грузо-
отправитель имеет право взыски-
вать с нас штраф. Притом если мы за-
держиваем доставку груза более чем на 5 суток, то 90% тарифа возвраща-
ем, то есть получается, что груз ве-
зем фактически бесплатно. Поэтому мы самым серьезным образом зани-
маемся этими вопросами, чтобы ни-
чего подобного не было.
– Удается ли сейчас повышать долю маршрутизации отпра-
вок, которая в 2008 году состав-
ляла около 30%?
– Маршрутизация у нас как была, так и осталась на уровне 25–30%. Чтобы ее повысить, нужно скон-
центрировать грузовую работу на определенных станциях, складах, терминалах, подъездных путях. Но сегодня каждый хочет себе во двор вагон привезти и там погрузить...
– Поэтому грузы и уходят на автотранспорт?
– На автотранспорт уходят те гру-
зы, которые можно перевезти на автомобилях, то есть мелкие пар-
тии. Если же объемов будет хватать на железнодорожный марш рут, то никто на автотранспорт не пе-
реключится. Хотел бы отметить и другое: железнодорожные и авто-
мобильные перевозчики в некото-
ром смысле даже и не конкуренты – наоборот, они должны дополнять друг друга. Автомобили работают на сравнительно небольших рас-
стояниях и развозят весь груз до конечного потребителя, а дальние перевозки должна выполнять же-
лезная дорога.
Тут главное, чтобы государствен-
ная политика была направлена на выстраивание Стратегии разви-
тия всего транспорта. Товародви-
жение само собой не происходит, его нужно кому-то планировать, и это планирование должно осу-
ществляться во всех видах сообще-
ний – водном, железнодорожном, трубо проводном, автомобильном, авиационном. Это должна быть одна цельная система товародви-
жения в рамках единой транспорт-
ной стратегии страны.
– Можно ли положиться в этом случае на уже существую-
щую Транспортную стратегию РФ до 2030 года?
– А она привязана к каким-ни-
будь источникам финансирова-
ния, которые бы позволили нам продвигаться вперед, не отклоня-
ясь от заданного курса? Транспорт-
ную стратегию до 2030 года при-
няли, однако уже до 2015-го, как я говорил, нам необходимо вложить 400 млрд руб. в развитие инфра-
структуры российских железных дорог. Если мы этого не сделаем, то станем тормозом для экономи-
ки страны.
Таких перевозок, как у нас, нигде в мире нет. Судите сами: мы только в один конец везем уголь на рас-
стояние 4,5 тыс. км. Недавно к нам обратились клиенты с заявкой на выполнение перевозки зерна из Волгограда в Благовещенск, но за-
сомневались, посчитав, что 4 тыс. руб. за тонну – дорого. Но ведь это перевозка на расстояние более 8 тыс. км! 
Автор
rzdexpert
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
39
Размер файла
177 Кб
Теги
2011
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа