close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Глава 4 На рыночные рельсы (автор - А.И. Гурьев)

код для вставкиСкачать
Глава из книги "Железные дороги которые нас объединяют"
//106
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
Измениться или умереть
Начало деятельности Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии совпало не только с распадом СССР как государства, но и с переходом на постсоветском пространстве от одной экономической системы, командно-административной, к принципи-
ально другой – рыночной. Соответственно, и желез-
нодорожный транспорт должен был осуществить данный переход, встав на рыночные рельсы. Было совер-
шенно очевидно, что отдельная от-
расль, а тем более такая важная, как железнодорожный транспорт, не мо-
жет оставаться работать на прежних, социалистических основах, в то вре-
мя как вся экономика перестраива-
ется на принципах разнообразия форм собственности, добровольного и взаимовыгодного обмена продукта-
ми, конкуренции. И хотя железнодорожный транс-
порт имел в этом плане свои достаточно существен-
ные особенности, тем не менее самые общие законы рыночной экономики были применимы в том числе, несомненно, и для него. Президент ОАО «РЖД» д.п.н. В.И. Якунин, в этой свя-
зи отмечая, что, с одной стороны, железные дороги Рос-
сии являются важнейшим государствообразующим, геополитическим элементом, в то же время указы-
вал: «С другой стороны, железнодорожный транспорт представляет собой определенный вид хозяйственной деятельности, для которого свойственны те же са-
мые понятия и категории, что и для других видов бизнеса: доходы, из-
держки, прибыль, рентабельность, инвестиции, мотивация, иннова-
ции и т.д. Следовательно, транспорт нельзя рассматривать лишь как ин-
струмент развития других видов деятельности, ибо в этом случае он не сможет работать эффективно, а значит, и качественно выполнять свои общественные функции. Если к транспорту не относиться как к биз-
несу, он в полном соответствии с экономическими за-
Глава IV
На рыночные рельсы
Конец XX века охарактеризовался превращением реформирования железных дорог в общемировой тренд
//107
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
конами будет не в состоянии снижать издержки и по-
вышать качество услуг, своевременно реагировать на спрос, заинтересованно откликаться на инновации». Поэтому главным содержанием реформы на железно-
дорожном транспорте должно было стать построение такой его экономической модели, которая призвана обеспечить железным дорогам прежде всего хозяй-
ственную эффективность. «Убежден, добиться ее вне рыночных отношений невозможно ни теоретически, ни практически. Реализация структурной реформы на железнодорожном транспорте является в этой связи совершенно органичным, необходимым и безальтер-
нативным компонентом общего процесса развития российских железных дорог. В ходе реформ необхо-
димо добиться создания современного, модернизи-
рованного, работающего на здоровой экономической //108
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
основе железнодорожного транспорта», – констатиро-
вал В.И. Якунин.
При этом нужно отметить, что реформирование же-
лезных дорог в направлении либерализации их дея-
тельности не только захватило в последней четверти ХХ века страны бывшего социалистического лагеря, но и стало общемировым трендом. Оно было вызвано тем, что ранее национализированные (как в Европе) или жестко регулируемые государством (как в Амери-
ке) железные дороги работали неэффективно, вызывая все большую неудовлетворенность со стороны пользо-
вателей их услуг и властных структур. Как констатиро-
вали авторы фундаментального исследования рефор-
мирования железных дорог, выполненного в рамках деятельности профильного комитета Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), «причиной проведения реформ стали недостаточная эффективность и низкая производительность желез-
ных дорог, а также устойчивая тенденция к сокраще-
нию доли железных дорог на рынках перевозок».
Тарифное регулирование и иные формы избыточ-
ного участия государства придавали деятельности железных дорог затратный характер, то есть лишали их внутренних стимулов к удовлетворению потреби-
тельского спроса с наибольшим качеством и наимень-
шими издержками. Это вело к нежеланию искать ин-
Причиной проведения реформ стали недостаточная эффективность и низкая производительность железных дорог, а также устойчивая тенденция к сокращению доли железных дорог на рынках перевозок
//109
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
новационные подходы, снижать затраты, повышать производительность труда, предлагать обществу но-
вые транспортные продукты, гибко реагировать на изменения спроса и других аспектов экономической конъюнктуры. Один из самых авторитетных современных ученых-
транспортников, бывший заместитель министра путей сообщения СССР, первый министр транспорта Респуб-
лики Казахстан д.э.н. Н.К. Исингарин описывал эти процессы следующим образом: «Традиционная модель управления железнодорожным транспортом, сложив-
шаяся еще к началу ХХ века, являлась жесткой и за-
висимой от государства. В ней железные дороги – это крупные организационные образования, которые по своей природе являются весьма инертными и не могут своевременно реагировать на изменение ситуации на транспортном и общеэкономическом рынках, а также не несут должной ответственности за финансовые ре-
зультаты работы. В этих условиях выживание железных дорог обеспечивалось путем прямых государственных субсидий. Однако такая политика не привела к улучше-
нию работы отрасли, и, некогда процветавшая, она к последней четверти ХХ века превратилась в ощутимое бремя для большинства государств и налогоплательщи-
ков, поглощая значительные финансовые ресурсы… В результате резкого уменьшения доли железнодорож-
ных перевозок в транспортных услугах, тяжелого фи-
нансового состояния железнодорожного транспорта, практически повсеместно начался процесс фундамен-
тального реформирования железнодорожной отрасли, включающего реструктуризацию железнодорожных предприятий, изменение государственной политики и принципов регулирования». В этом смысле весьма показательной является исто-
рия железных дорог такой экономически развитой страны, как Соединенные Штаты Америки. С конца ХIХ века здесь стала все глубже использоваться система государственного регулирования железнодорожных тарифов. Межштатная коммерческая комиссия (МКК) выдавала разрешение на строительство или закрытие железных дорог, а также имела право обязать железно-
дорожные компании выполнить требование о соеди-
//110
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
нении линий для обеспечения сквозных маршрутов. Также МКК утверждала для железных дорог прейску-
ранты на их услуги и правила по эксплуатации, со-
гласовывала расписания, принимала отчетность, вела статистику, определяла стоимость фондов и величину амортизации и т.д. Кроме того, она рассматривала во-
просы экономической политики на железнодорожном транспорте (налогообложение, федеральное субсиди-
рование и др.) и выносила их на утверждение прави-
тельства. Важно подчеркнуть, что договорные тарифы на железнодорожном транспорте или скидки не допу-
скались совсем. За это железные дороги и их клиенты подвергались уголовному преследованию. При этом на железных дорогах США через систему фиксированных тарифов активно использовался та-
кой экономический инструмент, как перекрестное субсидирование, или принудительное перераспреде-
ление доходов от прибыльных перевозок к малорента-
бельным и убыточным. Когда после Второй мировой войны экономика начала постепенно демилитаризо-
вываться, стало очевидно, что масштабное перекрест-
ное субсидирование на железнодорожном транспорте является не чем иным, как поддержанием экономи-
чески несостоятельных грузовладельцев за счет более здоровых бизнесов либо самой железной дороги. В целом система государственного ценового регу-
лирования довела железнодорожные компании США, согласно официальному признанию, «буквально до полного развала». Вот как, например, описывала сло-
жившуюся на железных дорогах ситуацию газета «Чи-
каго Сан Таймс» от 2 ноября 1962 года: «Сельскохозяй-
ственные чиновники и торговцы зерном из Иллиной-
са встретились в четверг, чтобы облегчить ситуацию с острым недостатком товарных вагонов… Фермеры и торговцы сошлись в том, что нехватка железнодорож-
ных вагонов стала «угрожающей», и не слишком на-
деются, что она улучшится в ближайшее время. Были показаны фотографии, где на земле лежат горы зерна, которое невозможно увезти. Из-за нехватки вагонов в этом году погиб урожай трех главных культур – куку-
рузы, соевых бобов и проса». В 1976 году был принят закон об оздоров-
лении железных дорог и реформе регули-
рования, а в 1980-м – эпохальный Акт Стаг-
герса. Тарифы были дерегулированы (то есть отпущены) с рядом ограничений. В целом права МКК были сильно урезаны, а в 1995 году комиссию заменило Бюро наземных со-
общений (БНС), которое состояло из трех комиссаров, назначаемых президентом и утверждаемых конгрес-
сом на пять лет.
В результате период с 1980 по 1999 год, который на-
зывают на железнодорожном транспорте США «эрой Стаггерса», характеризовался большими изменения-
ми. Железные дороги смогли избавиться от непроиз-
водительных активов, резко увеличили производи-
«Перефразируя поэта, я утверждаю: железным дорогам нужно или измениться, или умереть»
//111
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
тельность труда, стали прибыльным бизнесом, гибко реагирующим на платежеспособный спрос. В это вре-
мя здесь был зарегистрирован самый низкий в мире уровень транспортной составляющей в стоимости продукции.
В Европе процесс стагнации в работе железных дорог выражался прежде всего в росте государственных дота-
ций и постоянном снижении доли железнодорожного транспорта в общем грузо– и пассажирообороте. Так, если в начале 70-х годов железные дороги осуществля-
ли в Европе около 32% грузовых перевозок, то за по-
следующие 20 лет этот показатель упал до 10–12%. С середины 80-х годов руководящие органы Евросоюза признали необходимость реформы железных дорог с целью их экономического оздоровления. Очень показательным в этом плане было выступле-
ние на проходящем в Москве в 1989 году ХХV кон-
грессе Международной ассоциации железнодорожных конгрессов и Международного союза железных дорог генерального секретаря МСЖД Ж. Булея. Говоря о не-
обходимости развития рыночной среды и усиления железными дорогами своей конкурентоспособности, о смене всего комплекса задач, структуры и методов работы, он заявил: «Перефразируя поэта, я утверждаю: железным дорогам нужно или измениться, или уме-
реть». Однако реформа в Европе пошла иным путем, неже-
ли в Америке. Если там конкурентный рынок форми-
ровался из железнодорожных вертикально интегри-
рованных компаний, то есть владеющих и путями, и вагонами, то здесь решено было создать иную мо-
дель: инфраструктуру оставить в ведении государства с тарифным и иным регулированием, а подвижной состав выделить в конкурентный сектор, организовав рынок перевозчиков на единой сети (вертикальное разделение). В середине 1980-х годов была разработана Програм-
ма создания единого внутреннего рынка ЕС, касающа-
яся прежде всего перевозок в международных сообще-
ниях и дерегулирования европейских транспортных //112
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
сегментов. В 1989 году Европейская комиссия выдви-
нула предложения, направленные на изменения в же-
лезнодорожной политике. В их основу была положена Директива 91/440, главная цель которой заключалась в создании условий для конкуренции между европей-
скими железными дорогами путем либерализации их деятельности, что должно было привести к поднятию эффективности работы железнодорожного транспорта и увеличению его доли на рынке перевозок. Железным дорогам рекомендовалось отделить функ-
ции содержания инфраструктуры от перевозочной де-
ятельности, отказаться от перекрестного субсидирова-
ния пассажирских перевозок из грузовых, выполнить техническую универсализацию дорог и др. Ключевыми требованиями при этом являлись следую-
щие: финансовая сбалансированность работы железных дорог с переводом социальных перевозок на контракт-
ную основу и возмещением убытков, организационное разделение инфраструктурных и перевозочных видов деятельности, обеспечение равного доступа к инфра-
структуре независимых операторов подвижного соста-
ва (перевозчиков) в пределах всего Евросоюза. При этом рекомендации по способу вертикального разделения отрасли давались сначала в достаточно мягком вариан-
те, поскольку отделение инфраструктуры от перевозок (операций) требовалось лишь в форме раздельного фи-
нансового учета. В 1996 году положения реформы были развиты в Белой книге по железным дорогам, которая стала основным документом по реформированию же-
лезных дорог в Евросоюзе.
Однако вскоре стало ясно, что фактически продол-
жающие оставаться вертикально интегрированными национальные железнодорожные компании (хоть и с разделенными балансами по основным видам дея-
тельности) практикуют многочисленные случаи дис-
криминации независимых перевозчиков по допуску к сетям. Поэтому в 1998 году был выпущен новый па-
кет предложений по более четкому отделению инфра-
структуры от перевозок и обеспечению недискрими-
национного доступа.
Следующий шаг в развитии железнодорожного рын-
ка был сделан в Директиве 2001/12 об открытом досту-
//113
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
пе к инфраструктуре, действующей с 2001 года, и ряде других документов. В результате их действия с 2003 года для частных операторов были открыты основные международные маршруты, а с 2008 года – инфраструк-
тура всех железных дорог стран – членов ЕС. Важным направлением реформы стало также установление об-
щих для ЕС единых требований к сертификации тех-
нических средств. Впоследствии в разных европейских государствах эти принципы были реализованы в неодинаковой сте-
пени. При этом полное разделение инфраструктурно-
го и перевозочного бизнеса было достигнуто в таких странах, как Великобритания, Швеция, Нидерланды, Финляндия, Германия и др. Сегодня Евросоюз пытается активно продолжать ре-
форму. Представитель дирекции «Энергия и транспорт» Еврокомиссии Я. Шерп, непосредствен-
но занимающийся железными дорога-
ми, сформулировал на состоявшемся летом 2007 года Первом конгрессе неза-
висимых железнодорожных операторов стран Центральной и Восточной Европы позицию ЕС следующим образом: «Наша цель – это прежде всего повышение кон-
курентоспособности железнодорожных систем по отношению к другим видам транспорта. При этом мы хотим создать интегрированное пространство без внутренних границ с высоким качеством транспортных продуктов. Это до-
стигается введением определенных принципов органи-
зации хозяйственной деятельности и возможно лишь с либерализацией, открытием рынка и всемерной под-
держкой здесь внутренней конкуренции». Своими инструментами проведения обозначенных установок в жизнь Евросоюз видит в первую очередь со-
вершенствование нормативно-правовой базы, а также посреднические услуги по активизации взаимопони-
мания и сотрудничества национальных железнодорож-
ных инфраструктур и государственных и частных пере-
возчиков между собой. «В целом же Еврокомиссия хочет поддержать конкуренцию. Рынок – это способ преодо-
леть монополию, а с ней и низкое качество продуктов при высоких издержках, – резюмировал Я. Шерп.
То есть очень важно подчеркнуть, что реформа же-
лезных дорог на постсоветском пространстве отнюдь не была исключением из мировой практики, а соот-
ветствовала общим тенденциям развития железнодо-
рожного транспорта. При этом главным изначальным стимулом к реформированию бывших советских же-
лезных дорог были, несомненно, внутренние причи-
ны, а не внешнее влияние. Технология и экономика
Для системы железнодорожного транспорта СССР была свойственна крайняя форма огосударствления, поскольку он являлся неотъемлемым элементом об-
щей административно-командной системы, то есть объектом жесткого централизованного планирования и управления. Данной системе органично свойствен-
ны были такие понятия, как дефицит и очередь. Вот, например, что писала газета «Правда» 15 августа 1977 года: «Министерство путей сообщения СССР выпол-
няет план подачи вагонов лесозаготовительным хо-
зяйствам не более чем на 50%. Древесина, так нужная во всех районах страны, лежит на складах, портится, превращается в дрова. Что толку из того, что тысячи людей рубят ангарский и енисейский лес, сплавляют, выгружают на берег, если он здесь годами гниет?.. Тер-
ритория складов на лесоперевалочных базах загруже-
на нескончаемыми рядами штабелей из посеревших от времени бревен… В европейской части страны по-
ложение не лучше, чем в Сибири… В погрузочных пунктах Союза скопилось свыше 20 миллионов кубо-
метров лесоматериалов. И в то же время министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности В 1996 году положения реформы были развиты в Белой книге по железным дорогам, которая стала основным документом по реформированию железных дорог в Евросоюзе
//114
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
СССР в первом полугодии заплатили десятки миллио-
нов рублей штрафов за то, что не поставили потреби-
телям древесину». Аналогичная ситуация наблюдалась и по очень мно-
гим другим грузам. Так, Г.М. Фадеев, работавший в 1979–1984 годы начальником Красноярской железной дороги, любил приводить пример, как в Красноярске директор машиностроительного завода имел привыч-
ку выставлять десятки комбайнов, для вывоза которых регулярно не хватало платформ, прямо на площадь перед заводом. Министр путей сообщения СССР в1977–1982 годах И.Г. Павловский в своих мемуарах «Моя дорога» вспо-
минает, что хронически не хватало не только ваго-
нов, но и провозных возможностей инфраструктуры и «десятки тысяч поездов простаивали на подходах к //115
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
важнейшим узлам сети», в частности на подходах к портам. В целом же бывший глава МПС так характе-
ризовал работу железнодорожного транспорта в 1970–
1980-е годы: «На протяжении последних четырех пя-
тилеток в СССР на развитие и оснащение железных дорог выделялось в 2,5–3 раза меньше средств, чем фактически было необходимо... Работать становилось все труднее и опаснее… Объем поставок грузовых ва-
гонов упал в девятой пятилетке с 75 тысяч до 55–60 тысяч. Парк физически устаревших грузовых вагонов к концу 80-х годов достиг 25–30% и продолжал увели-
чиваться. При скромном запросе о поставке 7 тысяч пассажирских вагонов на дороги поступило лишь 2,5–2,7 тысячи… 40% имеющихся электропоездов уже выработали ресурс. По состоянию на 1991 год полови-
на тепловозов и четверть электровозов требовали списания… 30–40% рельсов и 14–20% шпал на главных путях требо-
вали замены. Более чем на 50 тысячах километров пути существовали ограни-
чения скорости… О качестве перевозок говорить не приходится, оно падало из года в год… Ухудшилась выгрузка, про-
исходили крушения поездов, нарастали потери грузов, воровство, все чаще при авариях и крушениях гибли люди… Положение на транспорте с 1982 по 1991 год стало просто аварийным… В период с 1975 по 1990 год полностью игнорировались научные обоснования необходимости наращивания пропускной способности железных дорог и развития транспортного машиностроения. На каждую пяти-
летку принимались специальные постановления по развитию железных дорог и решению социальных во-
просов. Но они никогда не были подкреплены матери-
альными ресурсами, стройиндустрией… Продолжала ухудшаться техническая оснащенность железнодо-
рожного транспорта. Эксплуатировалось много уста-
ревших технических устройств. На участках с тепло-
возной тягой 80% грузооборота выполняли тепловозы производства 50-х и 60-х годов… Собственное транс-
портное машиностроение налажено не было, а другие отрасли покрывали не более 30% потребностей желез-
ных дорог в технических средствах… Не существовало реальных предпосылок для внедрения новых техноло-
гий управления движением поездов, эксплуатации и ремонта подвижного состава, для сокращения изно-
са узлов и деталей… Полностью разбалансировались материально-техническое снабжение и финансы». Побывав на железных дорогах США, И.Г. Павловский был поражен всем увиденным и констатировал: «В ходе поездки мы поняли, что наши железные дороги по сво-
ему техническому оснащению отстают лет на 50». В результате общего анализа ситуации на железно-
дорожном транспорте в последние советские годы И.Г. Павловский делал следующие выводы: «В рынок железнодорожный транспорт входил разбитым, не готовым в техническом и социальном аспектах обе-
спечить надежный тыл разваливавшейся экономике. Он стал непривлекательным и непрестижным для лю-
дей… В условиях перехода к рыночной экономике же-
лезнодорожный транспорт, оставаясь государственной собственностью, не мог обеспечить реального увели-
чения финансирования своих объектов… Существо-
вавшая экономическая система уже доказала свою бес-
перспективность и непригодность. Следовало делать выводы и определять реальные меры для действитель-
но коренной реконструкции транспорта». При этом нужно подчеркнуть, что советские желез-
ные дороги отличались более высокими эксплуатаци-
онными показателями (оборот и производительность вагона, грузонапряженность линий) по сравнению с железными дорогами капиталистических стран, но Побывав на железных дорогах США, И.Г. Павловский был поражен всем увиденным и констатировал: «В ходе поездки мы поняли, что наши железные дороги по своему техническому оснащению отстают лет на 50»
//116
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
отставали по качеству перевозок (степень удовлетво-
рения потребительского спроса, сроки и ритмичность доставки груза, сохранность и др.). Так, грузонапряжен-
ность на железнодорожном транспорте СССР не имела аналогов в мире, в 6 раз превосходя такой показатель на североамериканских дорогах. Оборот вагонов был лучше в 3 раза, а доля порожнего пробега подвижно-
го состава меньше на 30–40%. В то же время спрос на перевозки железными дорогами не удовлетворялся, а нормативы сроков доставки грузов не выполнялись. Так, в период 1979–1993 годов даже по официальным данным количество опоздавших отправок колебалось от 25% до 64% и это при том, что сами нормативные сроки доставки были весьма велики. Среднее время опоздания отправки составляло 3,5 суток, а по мелким отправкам – более 10 суток. А в США и Канаде с опо-
зданием доставлялось лишь 1–3% грузов. В этой свя-
зи заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» д.э.н. Д.А. Мачерет отмечал: «Как бы ни завораживали бы-
лые показатели отечественных желез-
ных дорог, работу транспорта нужно оценивать с позиций удовлетворения потребностей клиентов, которых не-
посредственно не интересует ни доля порожнего пробега вагонов, ни производительность локомотивов». В этой связи весьма образным и показательным яв-
ляется пример, который приводит в своих работах известный экономист-транспортник к.э.н. Ф.И. Хусаи-
нов: «Представьте, вы едете в поезде. Заказываете у проводника чай, а вам его приносят в грязном стакане и говорят: пейте быстро и через две минуты отдайте в соседнее купе. При этом проводник будет искренне считать, что оказанная им услуга чрезвычайно хоро-
ша, ведь по итогам квартала он улучшил показатель «оборот стакана». В целом же следует констатировать, что одной из главных проблем советских железных дорог, как и любой национализированной отрасли экономики, являлся недостаток инструментария для привлечения инвестиционных ресурсов. Средства государственно-
го бюджета в этом плане всегда очень ограниченны и притом их использование, как показывает мировой опыт, далеко не всегда эффективно. Поэтому, будучи видом хозяйственной деятельности, железнодорож-
ные перевозки, так же как и любой другой бизнес, должны быть организованы в целом в соответствии с законами рынка. То есть железные дороги должны обладать достаточной полнотой экономических ин-
струментов, чтобы иметь возможность гибко реаги-
ровать на платежеспособный спрос, зарабатывать не нем необходимые для своего содержания и развития средства, использовать все основные имеющиеся в экономике способы для притока инвестиций. Имен-
но этот аспект всегда являлся для железных дорог побуждающим мотивом осознанно переходить от государственной зарегулированности к более свобод-
ным формам ведения бизнеса, то есть к либерализа-
ции своей хозяйственной деятельности. Не случайно, убеждая своих консервативно настроенных коллег в необходимости реформирования, министр путей сообщения РФ в 1997–2002 годах Н.Е. Аксененко, го-
ворил на коллегии МПС: «Сегодня в силу сложившихся условий и меха-
низмов пути привлечения сторон-
них инвестиций в отрасли практи-
чески отсутствуют. Итоговый вывод такой: привле-
чение инвестиционных ресурсов невозможно без преобразования железных дорог из государственных унитарных предприятий в хозяйственное общество. Это серьезная и глубокая реформа». Другой стороной дела являются, как известно, ме-
ханизмы расходов. Как уже говорилось, государствен-
ные, регулируемые по тарифам железные дороги пред-
ставляют собой классический затратный тип ведения хозяйства, когда предприятие не имеет стимулов к тому, чтобы выдавать продукты с лучшим качеством и меньшими затратами. Здесь как раз наоборот, внеш-
нее (нерыночное) установление цен в соответствии с представленными в отчетных документах расходами является мощным стимулом к тому, чтобы тратить больше, а продукции выпускать меньше. Министр пу-
тей сообщения РФ в 1996–1997 годах А.А. Зайцев сфор-
мулировал этот аспект предельно лаконично: «Каждое 30–40
%
рельсов к концу 1980-х годов требовали замены
//117
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
нижестоящее звено стремилось защитить, отстоять, «забить в план» как можно более высокие расходы и как можно менее напряженные количественные и ка-
чественные показатели с тем, чтобы гарантированно, с минимальным напряжением их выполнять». Кроме этого, модели железнодорожного транспорта с избыточным государственным участием оказывают от-
рицательное влияние и на общее состояние макроэко-
номики страны. Государственное регулирование транс-
портных тарифов приводит к мощному перекрестному субсидированию между грузовыми перевозками и пас-
сажирскими, а также и внутри грузовых между различ-
ными грузами. Это ведет к тому, что более успешные предприятия дотируют менее эффективных товаропро-
изводителей, в результате чего и у тех и у других осла-
бляются необходимые производственные стимулы. //118
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
При этом нерыночные тарифы очень сильно влияют на всю систему размещения производительных сил в стране, которая в таком случае складывается во многом без должного учета издержек на перевоз продукции или сырья, а следовательно, нерационально, неэконо-
мично. Советские ученые-транспортники формулиро-
вали общий подход к ценообразованию так: «Тариф, включая накопления, должен быть экономически обо-
снован на минимально необходимом для транспорт-
ной отрасли уровне. Затраты общества на транспорт должны стремиться к нулю». Но, как справедливо ука-
зывал по этому поводу старший вице-президент ОАО «РЖД», впоследствии руководитель ВНИИЖТа д.э.н. Б.М. Лапидус, искусственно сдерживаемые государ-
ством грузовые тарифы позволяют промышленным предприятиям достигать своей конкурентоспособ-
ности за счет железной дороги, не уделяя при этом достаточного внимания инновациям, снижению из-
держек, более глубокой переработке сырья, созданию добавленной стоимости и т.д. То есть государственное регулирование транспортных тарифов делает произ-
водителей (и всю экономику страны в целом) не бо-
лее конкурентоспособными, а наоборот, менее. В этом смысле Б.М. Лапидус справедливо сравнивал транс-
порт с «санитаром экономики». Система нерыночных тарифов в СССР, определяе-
мых государством исходя из социально-политической целесообразности либо в результате ведомственного лоббирования, приводила к поощрению нерациональ-
ных с позиций экономики перевозок дешевых сырье-
вых грузов (уголь, руда и т.д.) на далекие расстояния. Наряду с этим, например, мороженую рыбу возили с Дальнего Востока в Москву и Ленинград, капусту – из Узбекистана в Мурманск, зерно – из Казахстана в центр России на переработку и обратно после помола в Казахстан. Вместе с углем перевозилось до 30% отхо-
дов породы, встречные перевозки металлолома состав-
ляли до 100%, металла – до 50% и т.д. И в пассажирских перевозках низкие, не обоснованные экономически тарифы порождали большой ажиотажный спрос и, со-
ответственно, дефицит билетов на дальние поезда и перегруженность пригородного транспорта. //119
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
В этой связи И.Г. Павловский подтверждал, что огромная напряженность, с которой работал совет-
ский железнодорожный транспорт, была во многом обусловлена «нерациональным размещением про-
мышленных предприятий». Он, в частности, пояснял: «Объемы перевозок были велики – 4 млрд тонн грузов и 4,5 млрд пассажиров в год. Но это свидетельствует не о сильной экономике, а скорее о бесхозяйственно-
сти и нерациональности перевозок. По моим оцен-
кам, стоимость излишка перевозок грузов достигала 300–500 млрд рублей. Треть перевозок пассажиров была обусловлена социальными проблемами: поиск продуктов, жилья, неорганизованность отдыха, туриз-
ма, лечения и т.д.» . Также большое влияние на работу железнодорожного транспорта оказывала излишняя милитаризация страны. В числе других системных недостатков же-
лезнодорожной отрасли в советское время следует упомянуть ее забюрократизирован-
ность. Являясь как органом государственной власти, так и хозяйственной системой, МПС само определяло государственную политику, само ее исполняло, само себя контролирова-
ло и само же себя наказывало. Такая монолит-
ность порождала супермонополию, внутри которой любые процессы вызревания и про-
явления принципиально новых технических, технологических, управленческих, экономических и любых иных решений неизменно тормозились. «Жестко централизованная система управления не допускала свободы предпринимательской деятельно-
сти и даже инициативы, принятия самостоятельных ре-
шений, что не давало возможности активно работать. Любое самостоятельное решение, даже в благих целях, но в нарушение действующих инструкций и правил, строго наказывалось, – свидетельствовал Н.К. Исин-
гарин и в целом констатировал: – Будучи неотъемле-
мой частью социалистической экономики, железно-
дорожный транспорт имел те же пороки и недостат-
ки. И, естественно, революционное реформирование экономики, переход от социалистических принципов хозяйствования, общегосударственной собственности к конкурентно-рыночным отношениям, расширению частной собственности требовали и корректного рефор-
мирования железнодорожного транспорта» . То есть все обстоятельства говорили о том, что желез-
ные дороги необходимо адаптировать к рынку, наде-
лить их всеми важнейшими инструментами субъектов рыночной экономики. Впоследствии министр путей со-
общения РФ в 2003–2004 годах, первый вице-президент ОАО «РЖД» д.т.н. В.Н. Морозов пояснял в одном из ин-
тервью для работников отрасли: «Железная дорога, ра-
ботая в рыночной среде, должна быть к ней совершен-
но адекватно адаптирована. Это касается прежде всего форм собственности, инвестиционных инструментов, принципов экономического учета, производственных стимулов, способов руководства кадрами и многого другого. Соответственно, нельзя обойтись и без изме-
нений самой структуры управления, без организацион-
ного выделения целого ряда активов в новом порядке. Сегодня мы должны работать в соответствии с закона-
ми рационального ведения бизнеса, то есть очень четко знать свои расходы и доходы по каждому виду деятель-
ности, уметь гибко реагировать на спрос, быть клиен-
тоориентированной компанией». Далее, говоря о глубинном смысле проводимых пре-
образований, Морозов указывал: «Для налаживания нормального экономического учета сколько-нибудь крупные виды деятельности должны быть выделены из «единого котла», организационно обособлены. Ина-
че не добиться должного управления доходами и за-
тратами, то есть не будет рациональной экономики. А технология без экономики, наверное, в чем-то и была обоснованна раньше, но невозможна теперь. В то же время, разумеется, и эффективная экономика невоз-
Все обстоятельства говорили о том, что железные дороги необходимо адаптировать к рынку, наделить их всеми важнейшими инструментами субъектов рыночной экономики
//120
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
можна без организации четкой технологии перево-
зок. И одна из наших главных задач сегодня как раз и заключается в том, чтобы привести в гармоничное соответствие систему управления перевозочным про-
цессом и реалии рынка». Универсальное и особенное
Сущностными признаками рынка являются, как из-
вестно, разнообразие форм собственности, конкурен-
ция независимых компаний, свободные цены, неди-
скриминационный доступ к хозяйственной деятель-
ности, адекватная правовая база и др. Соответственно, сущность перехода от той или иной национализиро-
ванной ранее отрасли экономики к ее рыночному со-
стоянию состоит в акционировании (приватизации) активов, полной либо частичной демонополизации, дерегулировании цен и в конечном итоге создании конкурентных рынков там, где ранее существовала го-
сударственная отрасль-монополия. С точки зрения философии экономики ее классики обосновывали данные процессы следующим обра-
зом. Крупнейший в ХХ веке экономический мысли-
тель Л. Мизес писал: «Нигде и никогда во Вселенной не было стабильности и неподвижности. Изменение и переход из одного состояния в другое – основные черты жизни. Любое положение дел не вечно, любая эпоха – эпоха перехода. Нет покоя и неподвижности и в жизни человека – это процесс, а не пребывание в одном и том же состоянии. Однако человеческий ум всегда вводила в заблуждение иллюзия возмож-
ности неизменного существования. Цель утопистов, как признаются они сами, состоит в том, чтобы по-
кончить с историей и установить окончательный и вечный покой». То есть развитие и конкуренция – это единствен-
но возможное естественное состояние всего сущего, в том числе и в жизни людей. Нобелевский лауреат, автор поворотной для западной культуры книги «До-
рога к рабству» Ф. Хайек отмечал: «Конкуренция с не-
обходимостью требует рационального поведения как условия пребывания на рынке. Посредством конку-
ренции одни участники как более разумные вынуж-
//121
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
дают других к оспариванию результатов. В обществе, где рациональное поведение приносит свои плоды, таким методам другие стараются подражать. Именно поэтому не рациональность есть необходимая предпо-
сылка для функционирования конкурентного рынка, а сама конкуренция и поддерживающие ее традиции стимулируют рациональность… Конкуренция – осо-
бый метод воспитания умов. Великих изобретателей и предпринимателей не было бы, если бы среда не бла-
гоприятствовала росту талантов… Интеллектуальный рост общества бывает поддержан тем, что ущерб тер-
пят консерваторы, оказывающие сопротивление ново-
му. Конкуренция – это процесс доказательства право-
ты меньшинства, когда большинство склоняется к действиям, которых прежде не желало. Она усиливает эффективность, меняет привычки, призывает к большей вниматель-
ности, что совершенно бесполезно в бесконкурентных условиях».
Железнодорожный транспорт в отношении рыночных реформ во многом предполагает те же процес-
сы, что и в других отраслях, хотя и с некоторыми свойственными для разных стран порой весьма суще-
ственными особенностями. Они зависят прежде всего от состояния того конкретного государства и об-
щества, где проходят реформы. Чаще всего решающую роль при этом играют геополитические особенности данной страны, сущность действовавшей здесь ранее политической и экономической системы, менталитет населения, исторические традиции, внешне- и внутри-
политическая обстановка и др. Не последнее значение имеет при этом и субъективный фактор, то есть нали-
чие в этой отрасли лидеров, осознавших необходимость перемен и нацеленных на преобразования. В целом же главное содержание реформирования же-
лезнодорожного транспорта в смысле его адаптации к рынку заключается в следующих процессах: приня-
тие правительством программы реформы, выработка новой законодательной базы, разделение в отрасли функций государственного управления и хозяйствен-
ной деятельности, акционирование имущественного комплекса, выделение из него бизнес-единиц по ви-
дам деятельности, дерегулирование тарифов в конку-
рентных сегментах и др. При этом конфигурации создаваемых рынков в сфере железнодорожных перевозок и сопутствующих услуг (ремонт, транспортное строительство и др.) могут быть достаточно многообразны и зависят от конкретной формы сочетания конкуренции и государственного ре-
гулирования. Однако если говорить об основных типах конкурентных моделей на железных дорогах мира, то сегодня можно четко выделить два господствующих варианта. Первый – конкуренция между самостоятель-
ными вертикально интегрированными железнодорож-
ными компаниями, владеющими магистральными пу-
тями и подвижным составом и сочетающими в своей деятельности функции как владельца инфраструктуры, так и перевозчика. Второй – существование единой ин-
фраструктуры, которая предоставляется в пользование на недискриминационной основе конкурирующим между собой перево зочным (операторским) компани-
ям, владеющим подвижным составом.
Первая модель содержит в себе возможность реали-
зации целого ряда форм конкурентных отношений. Одна из них состоит в непосредственной возможно-
сти проехать из одного пункта в другой по линиям, принадлежащим разным компаниям («конкуренция по параллельным ходам»). Другая предполагает борь-
бу за грузовладельца, имеющего выбор вывоза своей продукции на различные рынки сбыта (например, пе-
Железнодорожный транспорт в отношении рыночных реформ во многом предполагает те же процессы, что и в других отраслях, хотя и с некоторыми свойственными для разных стран порой весьма существенными особенностями
//122
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
ревозку угля на ту или иную электростанцию в зави-
симости от величины транспортного тарифа). Анало-
гично и наоборот, соперничество за грузополучателя, который может покупать товар из разных источников и делает это с учетом более низкой провозной платы («географическая конкуренция»). Также весьма действенной является конкуренция между железными дорогами, когда их услуга предста-
ет частью мультимодальной перевозки, например по вывозу товаров в тот или иной порт. (Так, в дореволю-
ционной России экспорт зерна из центра страны в Ев-
ропу шел как через северо-западные, так и через юж-
ные порты, а железные дороги конкурировали между собой за этот груз). Аналогичная конкуренция возни-
кает, когда железнодорожное сообщение дополняется автомобильным.
Кроме того, каждая железнодорожная компания стремится работать в данной модели своим подвиж-
ным составом не только на собственной инфраструкту-
ре, а и на принадлежащей другим дорогам. Выигрыва-
ет тот, кто оказывается предпочтительнее именно как перевозчик. Подавляющее большинство аналитиков сходятся в том, что на основе опыта работы моделей вертикально интегрированных компаний в целом ряде стран (США, Канада, Мексика, Япония и др.) можно говорить об их высокой эффективности в условиях относительно ограниченного и дозированного государственного ре-
гулирования. Некоторым недостатком данной модели является то обстоятельство, что чем дальше перевозка, тем большее количество железнодорожных компаний в ней участвует, а это объективно затрудняет сквозное движение на дальние расстояния. С другой стороны, этот фактор стимулирует производителей работать на локальных рынках, что снижает общие транспортные издержки в экономике. Также при такой системе за-
труднительна единая техническая политика на всей национальной сети, но и этот аспект оборачивается ско-
рее плюсами, поскольку отдельные самостоятельные дороги имеют возможность быстрее внедрить у себя те Модель конкуренции вертикально интегрированных компаний подходит более всего для стран с высокой плотностью движения
//123
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
или иные инновации, чем это бывает при централизо-
ванном управлении, вынуждая к этому отстающих.
Второй тип конкурентной модели – соперничество перевозчиков при единой инфраструктуре – был ис-
пользован в последние два десятилетия в Европе. При этом здесь возможна конкуренция как «на рынке» («на маршруте»), так и «за рынок» («за маршрут»). По-
следний вариант предполагает объявление конкурсов за право осуществлять определенные перевозки на ограниченном пространстве (франшиза). Достоинство данной системы состоит прежде всего в том, что госу-
дарство в рамках своей геополитической и макроэко-
номической политики сохраняет общий контроль за железнодорожной сетью и наряду с этим организует рыночную среду в секторах, которые наиболее близ-
ко находятся к потребителю, – перевозка, предостав-
//124
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
ление подвижного состава, ремонт и др. Основной недостаток данной модели состоит в том, что здесь выводится в рынок только часть железнодорожной услуги – перевозка, а инфраструктура остается в моно-
польном регулируемом сегменте со всеми присущими ему экономическими недостатками: дефицитом и за-
тратностью. Тот и другой варианты избираются в зависимости от конкретных условий. Эксперты ОЭСР пришли к выво-
ду, что для реформирования железных дорог «выписать единый рецепт не представляется возможным» и «оста-
ется немало таких видов услуг, для которых методика оптимального выбора между вертикальной интеграци-
ей и разделением по вертикали остается неясной». В то же время в докладе указывается: «Там, где возможно проведение структурной реформы отрасли с внедре-
нием конкурентных отношений между вертикально интегрированными железными дорогами, такая схема реформирования, скорее всего, является желательной и должна быть реализована». Причем данная форма конкуренции более всего подходит для стран с высокой плотностью движения, где сеть можно поделить между разными железнодорожными компаниями. С такими выводами были согласны, например, и специалисты российского подразделения компании «Эрнст и Янг», отмечая в специальном исследовании, что если с моделями конкуренции между вертикально интегрированными компаниями имеется достаточ-
ная ясность, то «разделение функций эксплуатации и управления инфраструктурой выглядит более проти-
воречивым». В аналитической работе Центра экономических и финансовых исследований и разработок также делает-
ся вывод: «Мы предлагаем рассмотреть возможность создания конкурирующих вертикально интегрирован-
ных компаний. Данная модель хорошо зарекомендо-
вала себя в странах Северной и Латинской Америки». В то же время следует подчеркнуть, что принципы построения конкурентных моделей с интеграцией и разделением по вертикали не являются взаимо-
исключающими. Так, например, в США в отношении грузовых перевозок применен принцип вертикально //125
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
интегрированных компаний, а в отношении пассажир-
ских – вертикальное разделение, поскольку пассажир-
ский перевозчик «Амтрак» владеет подвижным соста-
вом и использует всю сеть страны (что не мешает ему иметь в собственности и несколько сотен километров рельсов на Восточном побережье, выступая в этом сек-
торе уже как вертикально интегрированная компания). В Японии, наоборот, пассажирские компании являются вертикально интегрированными, а грузовые перевозки осуществляет отделенный оператор. В Австралии дей-
ствует в целом принцип вертикального разделения, но некоторые железные дороги являются вертикально ин-
тегрированными. Конкуренция между железнодорож-
ными компаниями «за рынок» может осуществляться как за интегрированную франшизу, предполагающую переход в ведение компании инфраструктуры и пере-
возок, так и за включающую в себя лишь перевозки. В странах Европы разделение между инфраструктурой и перевозками име-
ет очень отличающиеся друг от друга уровни. В этой связи эксперты ОЭСР, напри-
мер, пришли к такому выводу, что вариант регулирования, который хо-
рошо зарекомендовал себя примени-
тельно к какому-то конкретному виду перевозок или сегменту инфраструктуры, может оказаться малопод-
ходящим для других условий. «Представляется малове-
роятным, чтобы существовало какое-то универсальное решение, пригодное для всех случаев и ситуаций», – резюмируется в докладе. В то же время нельзя забывать о том, что рынок без конкуренции как экономическая модель практически не работает. Поэтому в случае ее отсутствия в той или иной форме (межвидовой, межотраслевой, внутри-
отраслевой и т.д.) ожидать позитивного эффекта от ре-
форм сложно. Более того, авторы исследования ОЭСР пришли к выводу, что конкуренция лишь внешняя, то есть между различными видами транспорта, например автомобильным и железнодорожным, далеко не всегда способна дать последнему надлежащие стимулы к эф-
фективной работе, поскольку здесь, как правило, всту-
пает в действие вопрос о государственных дотациях для выравнивания условий конкуренции (например, разницы в оплате услуг инфраструктуры). А, следова-
тельно, менеджменту железнодорожной компании в таком случае легче добиваться увеличения субсидий, всячески стараясь показать свои расходы, нежели, на-
против, снижать их. «Опыт показывает, что в отсутствие какой бы то ни было формы конкуренции внутри железнодорожной отрасли, то есть путем одного лишь регулирования деятельности интегрированной железнодорожной компании-монополиста, достижение целей реформы проблематично. Исторический опыт многих стран ОЭСР свидетельствует о том, что в условиях отсутствия такой конкуренции железнодорожная отрасль практи-
чески обречена на низкую производительность, низкое качество обслуживания, недостаточный объем инвести-
ций и невнимание к запросам клиентов», – указывает-
ся в исследовании.
Также и в одном из специальных до-
кладов ЭСКАТО (2003) констатируется: «В настоящее время общепризнано, что предприятие, обладающее моно-
полией на пользование инфраструкту-
рой, будет испытывать нехватку ком-
мерческого динамизма и страдать от низкой производительности. Многие эксперты полага-
ют, что единая национальная железнодорожная систе-
ма заведомо не обладает достаточной гибкостью, чтобы предложить клиентам полный диапазон услуг, способ-
ный удовлетворить запросы всех категорий клиентов». Не случайно Президент РФ В.В. Путин в своем выступ лении в конце 2007 года на Железнодорож-
ном съезде в Москве четко указал: «Первоочередной задачей является активное продвижение в железно-
дорожном хозяйстве системных реформ. Их главная цель – сформировать в отрасли действительно рыноч-
ную, открытую и конкурентную среду, а значит, соз-
дать предсказуемые и долгосрочные правила игры для предпринимателей и инвесторов. Конкуренция – это также лучший способ добиться нормальной ценовой политики и решения социальных проблем». Позже верность правительства данному направле-
нию подтвердил и вице-премьер, председатель совета В 2008 году была создана комиссия Совета по реформированию
//126
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
//127
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
директоров ОАО «РЖД» Александр Жуков. Выступая на одной из транспортных конференций в конце 2010 года, он заявил: «Хочу подчеркнуть, что дальнейшее развитие РЖД как холдинга будет происходить в усло-
виях конкурентной среды, создаваемой в процессе реформирования железнодорожного транспорта». Ра-
нее он пояснял: «Говоря о развитии конкуренции на железнодорожном транспорте, не следует забывать об обеспечении принципа равенства прав и обязанно-
стей всех игроков на рынке. Необходим взвешенный подход к развитию конкуренции, которая должна быть инструментом повышения эффективности и сопрово-
ждаться снижением степени государственного регу-
лирования в конкурентных сегментах деятельности. Это еще одно важное направление нынешнего этапа реформы, я хотел бы это подчеркнуть, – снижение сте-
пени государственного регулирования в тех сегментах, где есть реальная конкуренция». В то же время существенной особенностью железнодорожного транспорта является то, что, если доля перевозимых им пассажиров и грузов в общем объеме транспортировок в стране весьма велика, резкие изменения в работе железных дорог (например, отказ от нерентабельных перевозок) могут вызвать сильную социальную напряженность. Поэто-
му проведение реформы железнодорожного транспорта требует, с одной стороны, четкой направ-
ленности на разгосударствление и демонополизацию отрасли, а с другой – известной осмотрительности, взвешенности решений, прежде всего с точки зрения социальных последствий. Целевым же состоянием реформируемых железных дорог в соответствии с вышесказанным должна стать органичная встроенность этого вида хозяйственной деятельности в общую рыночную систему экономики как конкретной страны, так и всего развивающегося в сторону глобализации мира. Нужно отметить, что на заседаниях Совета по желез-
нодорожному транспорту с конца 1990-х годов регу-
лярно затрагивались те или иные аспекты реформиро-
вания. В частности, они были в центре внимания уже на 20-м заседании Совета в феврале 1998 года, на кото-
ром с докладом по данной тематике выступил началь-
ник Департамента экономики МПС России Б.М. Лапи-
дус. При этом вопросы реформирования возникали главным образом в связи с необходимостью унифика-
ции тех или иных условий перевозки, возникающей в результате неодинаковых темпов преобразований на различных национальных железных дорогах. Для более качественного владения этими проблемами и адекватного реагирования на 49-м заседании Совета в Киеве в 2008 году была создана специальная комиссия по вопросам реформирования и структурных преобра-
зований (подробнее о ее деятельности см. в главе 7). В то же время каждое государство принимало реше-
ния в области реструктуризации своего железнодо-
рожного транспорта, исходя прежде всего из своих по-
требностей и особенностей и проводя преобразования достаточно автономно. Поэтому далее целесообразно осветить ход реформ по отдельным странам, в кото-
рых данные изменения имели наиболее глубокий и масштабный характер. В России
В СССР начиная с 1986 года, после XXVII съезда КПСС, то есть в ходе объявленной генеральным секретарем партии М.С. Горбачевым перестройки, в железнодо-
рожной отрасли начала звучать тема «работы в новых условиях», «перехода на экономические методы рабо-
ты», «реформирования» и т.д. При этом никакой мало-
мальской ясности по поводу дальнейших перемен у самих железнодорожников не было. 5–8 декабря 1989 года в Москве прошло Всесоюзное со-
вещание железнодорожников с участием председателя Существенной особенностью железнодорожного транспорта является то, что резкие изменения в его работе могут вызвать сильную социальную напряженность
//128
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
правительства Н.И. Рыжкова и целого ряда руководите-
лей министерств и ведомств СССР. В докладе премьера работа железнодорожного транспорта была оценена в целом неудовлетворительно. О новых же методах ра-
боты Н.И. Рыжков сказал следующее: «Итак, экономи-
ческая реформа. Здесь штабу отрасли предстоит проде-
лать очень большой объем работы… В 1990–1992 годах осуществление чрезвычайных мер в экономике будет сопряжено с необходимостью органичного сочетания ад-
министративных и экономических методов управления. А с 1993 года начнется все более активный переход на рыночные отношения, в максимальной степени вступят в силу экономические методы управления народным хо-
зяйством, всемерно активизируется социалистический рынок, в условиях которого предстоит работать. Есте-
ственно, одновременно с этим будут происходить изме-
нения в экономических отношениях предприятий же-
лезнодорожного транспорта с потребителями их услуг. Что же касается внутренних условий функционирования отрасли, то, по-видимому, централизованные начала в ее руководстве в значительной степени сохранятся. Это обу-
словлено спецификой работы железнодорожного транс-
порта. Однако экономические методы управления долж-
ны использоваться в максимально возможной степени на всех уровнях руководства транспортным процессом. Вопрос сложный, требующий взвешенных решений. Здесь недопустима никакая кампанейщина, погоня за модой, все должно быть рационально и эффективно». Однако выступление министра путей сообщения СССР Н.С. Конарева было гораздо менее реформатор-
ским. Назвав 1989-й годом тяжелых поражений, он прежде всего призвал железнодорожников выполнять ленинские требования о том, что на транспорте дис-
циплина должна быть вдвойне и втройне. Далее ми-
нистр весьма обтекаемо заявил, что «время требует включить более активно экономические рычаги ново-
го хозяйственного механизма в деятельности отрасли, устранить имеющиеся перекосы в этом важном деле, осуществить дальнейший поиск и реализацию воз-
можностей централизованной системы управления железнодорожным транспортом в сочетании с возрос-
шим уровнем самостоятельности предприятий». Также Н.С. Конарев отметил, что выход из создав-
шегося положения может быть только в повышении организованности, опережающем внедрении в произ-
водство научно-технического прогрес-
са, улучшении условий труда и быта работников и т.д. «Для нормального функционирования всех подразделе-
ний транспорта необходимо повысить дисциплину договорных обязательств по поставкам продукции, принять все меры к улучшению обеспечения материально-техническими ресурса-
ми», – повторял министр звучавшие де-
сятилетиями призывы, но не уточнял, за счет каких стимулов и ресурсов это можно сделать. В целом министр предлагал сосредоточиться на следу-
ющих аспектах: «Одним из главных направлений эко-
номической реформы на железнодорожном транспорте должно стать совершенствование внутрисоюзных взаи-
моотношений отрасли с потребителями транспортной продукции, а также с государством, рес публиками и регионами. Эти взаимодействия должны строиться на основе продуманных тарифов, в том числе договорных, создающих необходимые условия для нормального раз-
вития транспорта… Что касается производимой для нужд железнодорожного транспорта продукции, то она должна полностью включаться в госзаказ и продавать-
ся по твердым ценам». То есть министр высказался, по сути, за то, чтобы дать право железнодорожному моно-
полисту самостоятельно в нереструктуризированном Каждое государство принимало решения в области реструктуризации своего железнодорожного транспорта, исходя прежде всего из своих потребностей и особенностей и проводя преобразования достаточно автономно
//129
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
виде устанавливать цены на перевозки, а самому при этом потреблять продукцию конкурентного рынка по твердым государственным ценам. При этом Н.С. Конарев объявил на совещании о не-
разрешимой с его точки зрения политэкономической проблеме: «Хозрасчетные интересы отрасли и государ-
ства вступают в противоречие. Механизм понуждает к зарабатыванию как можно большей прибыли, глав-
ным источником которой на транспорте являются пе-
ревозки. Но увеличение их объемов приводит к росту транспортных издержек народного хозяйства. Как раз-
решить это противоречие, пока никто не дал ответа, в том числе и академическая наука». То есть для руководства МПС СССР в конце 1980-х годов рыночные механизмы организации экономики, в том числе транспорта, когда последний выступает //130
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
равноправным субъектом купли-продажи различных товаров и услуг, были еще очевидно неясны и чужды. Об этом же свидетельствовало и принятое Всероссий-
ским совещанием железнодорожников обращение к работникам отрасли. В нем, в частности, говорилось: «Мы обращаемся к вам с призывом всемерно крепить технологическую и трудовую дисциплину, повышать уровень культуры обслуживания пассажиров, качество перевозок, добиваться содружества и взаимодействия с коллективами смежников по наиболее эффективно-
му использованию транспортных средств. Необходимо ускорить продвижение вагонов и грузов за счет стро-
гого выполнения графика движения грузовых и пасса-
жирских поездов, увеличения веса и длины, скорости их движения, повышения статической нагрузки, уско-
рения оборота вагонов». И так далее в духе советских агитационно-пропагандистских традиций. Заканчивалось обращение так: «В истории Совет-
ского государства работники железно-
дорожного транспорта всегда показы-
вали образцы самоотверженного и со-
знательного труда. Сегодня каждый из нас, следуя богатым революционным и трудовым традициям, дорожа честью железнодорожника, должен добросо-
вестно, эффективно и напряженно трудиться на своем рабочем месте». Между тем в первом полугодии 1991 года грузовые перевозки упали на 8,3%, пассажирские – на 9%, при-
быль сократилась на 30%. Среднесуточная погрузка со-
ставила 9,8 млн тонн, то есть снизилась до уровня кон-
ца 1970-х годов. При этом эксплуатационные расходы, наоборот, росли. «К сожалению, наша экономика но-
сит затратный характер», – констатировал в своем до-
кладе накануне Дня железнодорожника сменивший Н.С. Конарева в мае 1991 года министр путей сообще-
ния СССР Л.И. Матюхин.
В это время в стране шла подготовка нового Союз-
ного договора, предполагавшего наряду с создани-
ем самостоятельных республик сохранение некоего центрального координационного органа управления. Руководство МПС СССР тоже активно готовило свои предложения по самосохранению, доказывая во всех инстанциях, что надо оставить централизованное ру-
ководство железнодорожной сетью всех республик, иначе наступит хаос. В течение сентября – ноября состоялось несколько этапов заседаний всех причаст-
ных, где предлагались различные варианты некоего органа, который имел бы полномочия государственно-
регулирующего, хозяйственного и оперативного ха-
рактера. После путча ГКЧП 19–21 августа 1991 года станови-
лось ясно, что СССР сохранить не удастся. С 1 ноября формально союзные министерства уже не работали, однако на коллегии МПС 15 ноября было решено до-
биваться реализации ранее принятого решения Гос-
совета о сохранении его как межреспубликанского органа. И даже 20 декабря, когда СССР уже формально распался и было очевидно, что центрального коорди-
нирующего правительства создаваться не будет, желез-
нодорожники все-таки направили письмо участникам встречи стран СНГ в Алма-Ате 21 декаб-
ря с настоятельным предложением со-
хранить единое для всех МПС.
Между тем в Правительстве РСФСР первоначально были сильны настрое-
ния не создавать Министерство путей сообщения Российской Федерации, а передать полномочия управления железнодорожным транспортом уже созданному Министерству транспор-
та. Таким образом можно было бы осуществить первый необходимый на пути к рынку шаг – разделить функ-
ции государственного регулирования и хозяйственной деятельности, как это было сделано в начале 1991 года в Казахстане. Глава Минтранса России В.Б. Ефимов ста-
рался провести такую линию в жизнь, однако сами российские железнодорожники были к таким рефор-
мам еще не готовы и приняли контрмеры. В МПС была подготовлена докладная на имя прези-
дента Б.Н. Ельцина о создании российского Министер-
ства путей сообщения. При этом данную идею под-
держал и взялся донести до президента страны глава экспертного совета при Правительстве РСФСР О.И. Ло-
бов. Г.М. Фадеев в своих мемуарах впоследствии писал о том, как они вместе пошли на прием к Президенту РФ: «Лобов сказал мне, что у него к Ельцину много во-
В 1991 году (в I полугодии) грузовые перевозки упали на 8,3%
//131
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
просов, просил меня посидеть в приемной: мол, как дело дойдет до вашего министерства, я тебя вызову. Я долго ждал, приглашения не было. Волнение охвати-
ло меня: неужели президент не захочет рассматривать этот вопрос? Или сразу возразит: ведь есть в стране Министерство транспорта, зачем еще Министерство путей сообщения? Мои переживания прервал Олег Иванович, который вышел от Ельцина довольный и сказал, что принято решение и даже есть резолюция [первому заместителю председателя правительства] Геннадию Бурбулису и Минтрансу рассмотреть вопрос и дать свои предложения». Далее, согласно воспоминаниям Г.М. Фадеева, он в первом часу ночи с В.Б. Ефимовым и группой началь-
ников дорог (Э.С. Поддавашкин, Ф.М. Котляренко, В.Г. Атласов, А.И. Довгяло, О.Х. Шарадзе, А.А. Зайцев и И.Л. Паристый) побывал на приеме у Бурбулиса, ко-
торый предложил В.Б. Ефимову докладывать о своем решении. Фадеев писал: «Ефимов говорит: «Геннадий Эдуардович, мы с Геннадием Матвеевичем решили, что докладывать будет он, так как все вопросы мы уже со-
гласовали». Бурбулис сильно удивился этому, ведь по-
ручение президента было не Фадееву, а Ефимову, но возражать не стал. Я сделал доклад как бы от имени нас обоих, сказав о том, что мы согласовали и как должно идти решение этого вопроса. По ходу доклада я уже чувствовал, что Бурбулис соглашается с моими довода-
ми. По окончании он дал нам понять, что согласен с на-
шими выводами и представит доклад Ельцину». Затем, по свидетельству Г.М. Фадеева, его группа в первых числах января 1992 года побывала у вице-
премьера Е.Т. Гайдара. «Помню, застали его уже на вы-
ходе из кабинета. Гайдар вернулся с нами в кабинет, бросив на стул верхнюю одежду, внимательно выслу-
шал и согласился с нашими доводами о необходимости единства железных дорог. Такие встречи и беседы шаг за шагом помогали идти к заветной цели – созданию МПС России. Долгие наши беседы с Ефимовым при-
вели к соглашению о том, что Министерство путей сообщения необходимо создать, но решающая роль в определении тарифной, ценовой политики, техноло-
гии всей транспортной системы останется у Минтран-
//132
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
са. Я, честно говоря, шел на все, лишь бы было приня-
то решение о создании МПС России». В середине января 1992 года в Межгосударственном экономическом комитете (МЭК), который возглавлял И.С. Силаев, были организованы выборы министра путей сообщения. В них участвовали члены коллегии МПС, начальники дорог, другие руководители. Избра-
ние проходило путем тайного голосования с двумя кан-
дидатурами – Г.М. Фадеев и Л.И. Матюхин. Незначи-
тельным большинством голосов победил Г.М. Фадеев. 20 января 1992 года был подписан Указ Президента РФ Б.Н. Ельцина № 28 «Об образовании Министерства путей сообщения Российской Федерации». В нем гово-
рилось: «В целях устойчивого обеспечения потребно-
стей экономики и населения Российской Федерации транспортными услугами постановляю: 1. Образовать на базе упраздняемого Министерства путей сообщения СССР Министерство путей со-
общения Российской Федерации, передав ему все структуры, системы управления, предприятия, учреждения и организации МПС СССР, расположен-
ные на территории Российской Федерации, а также находящиеся за рубежом. 2. Назначить Фадеева Геннадия Матвеевича мини-
стром путей сообщения Российской Федерации.
3. Министру путей сообщения Российской Федерации Г.М. Фадееву в месячный срок разработать и пред-
ставить на утверждение согласованное в установ-
ленном порядке Положение о Министерстве путей сообщения Российской Федерации».
Между тем в начале 1990-х годов в среде железно-
дорожников уже начали вызревать и укрепляться пер-
вые предметные предложения о необходимости про-
ведения рыночных структурных реформ, в частности об акционировании железных дорог. Инициатором таких планов выступил начальник Октябрьской желез-
ной дороги А.А. Зайцев. Совместно с учеными ЛИИЖТа было организовано изучение опыта работы россий-
ских железных дорог в царское время и 1920-е годы, а также зарубежных компаний. На Октябрьской дороге состоялся ряд семинаров, на которых с докладами вы-
ступили экономисты, юристы, специалисты в области управления, народные депутаты. В итоге были под-
//133
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
готовлены конкретные предложения по акциониро-
ванию имущественного комплекса МПС. А.А. Зайцев впоследствии вспоминал: «Мы понимали, что все вре-
мя жить с протянутой рукой и ждать, когда тебе дадут право отреагировать на происходящие на рынке яв-
ления, нельзя. То есть нужно дать МПС более гибкие, рыночные инструменты. В то же время мы твердо при-
держивались позиции, что железные дороги должны быть государственными, а поэтому разработали план такого акционирования, когда 100% акций оставалось у государства, и предложили провести эксперимент на Октябрьской железной дороге. Были подготовлены все необходимые документы, включая даже такой, как этика поведения работника».
3–6 марта 1992 года в Санкт-Петербурге прошла пер-
вая Ассамблея начальников железных дорог, на которой были обсуждены вопросы адаптации к рынку. В частно-
сти, были заслушаны следующие докла-
ды: «Маркетинг – рыночная концепция управления экономикой», «Акциони-
рование – эффективный путь развития транспортных организаций», «Железные дороги – деловые партнеры зарубежного бизнеса», «Коммерческие банки и транс-
порт», «Формы управления государствен-
ным имуществом в условиях рыночной экономики» и др. К работе Ассамблеи был выпущен ро-
тапринтный сборник «Магистрали акционирования», в котором была представлена проделанная в 1990–1992 годах работа по изучению проблем вживания железных дорог в рыночную экономику. Однако эти идеи в то время еще не были востребова-
ны на железнодорожном транспорте России. Напротив, руководство МПС РФ считало в создавшихся условиях падения перевозок и доходов необходимым добивать-
ся закрепления, хотя бы на время, исключительного правового статуса министерства. 23 июня 1992 года был издан Указ Президента РФ № 660 «Особенности управления предприятиями и объектами железнодо-
рожного транспорта РФ», который устанавливал, что до принятия закона о железнодорожном транспорте МПС будет совмещать функции государственного ре-
гулирования и хозяйственной деятельности. 6 января 1993 года этот принцип был закреплен в Положении о МПС, утвержденном постановлением правительства.
17 августа 1995 года в России приняли закон «О есте-
ственных монополиях», в соответствии с которым же-
лезнодорожные перевозки были отнесены к отраслям естественных монополий. А 25 августа 1995 года был принят и Закон № 153-ФЗ «О федеральном железно-
дорожном транспорте», закреплявший железные до-
роги в национализированном состоянии. В статье 1 значилось: «Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федера-
ции и призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать во внутреннем и в международном железнодорожном сообщениях потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, форми-
рование рынка перевозок и связанных с ними услуг, эффективное развитие предпринимательской дея-
тельности. Государство осуществляет регулирование и контроль за деятельностью железнодорожного транс-
порта, развитие его материально-технической базы, а также удовлетворяет основные потребности в составе государственных нужд. Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии, что определяет особые условия развития и функционирования желез-
нодорожного транспорта». Статья 4 указывала, что «имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственно-
сти… Железные дороги, а также объекты и иное имуще-
ство железнодорожного транспорта, непосредственно обеспечивающие перевозочный процесс и осуществле-
ние аварийно-восстановительных работ, не подлежат 20 января 1992 года был подписан Указ Президента РФ Б.Н. Ельцина № 28 «Об образовании Министерства путей сообщения Российской Федерации»
//134
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
разгосударствлению и приватизации. Приватизация других предприятий, объектов и иного имущества же-
лезнодорожного транспорта с определением сроков и условий их проведения допускается в порядке, опреде-
ляемом законодательством Российской Федерации». Такой курс был закреплен и на Съезде железнодо-
рожников, который прошел в Кремлевском дворце съездов 17–18 мая 1996 года с участием председателя правительства В.С. Черномырдина. Говоря об экономи-
ческих реформах в стране и ситуации в этой связи на железных дорогах, премьер отметил: «В процессе адап-
тации к новым рыночным отношениям перед ними открылись два варианта развития – акционирование и приватизация или сохранение государственного ста-
туса. Интересы страны, ее географические габариты и экономическая целесообразность предопределили вы-
бор второго варианта». Министр Г.М. Фадеев констатировал: «Никакая навязы-
ваемая нам модель управления железнодорожным транс-
портом, зарекомендовавшая себя на Западе, сегодня не может быть применена Российским государством». На Съезде был оглашен подписанный Б.Н. Ельци-
ным Указ № 732, одобривший представленные МПС «Основные направления развития и социально-
экономической политики железнодорожного транс-
порта на период до 2005 года». В документе перед же-
лезнодорожным транспортом ставились следующие стратегические задачи на указанный период: сохране-
ние единой сети федеральных железных дорог, техни-
ческое перевооружение и модернизация, удовлетворе-
ние спроса на перевозки, проведение сбалансирован-
ной тарифной политики. А 18 июля 1996 года было принято Постановление Правительства РФ № 848, утвердившее новое Поло-
жение о МПС, где был официально опять закреплен принцип единства МПС как государственного органа исполнительной власти и одновременно хозяйствую-
щего субъекта.
Новый этап в развитии событий, связанных с рефор-
мированием российских железных дорог, начался по-
сле выхода в свет 28 апреля 1997 года Указа Президен-
та РФ № 426 «Об основных положениях структурной //135
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
реформы в сферах естественных монополий». Этот документ явился тем первым государственным актом, в котором была поставлена задача структурной рефор-
мы железнодорожного транспорта. В преамбуле, в частности, говорилось, что Указ на-
целен на повышение экономической эффективности работы естественных монополий и «дальнейшее раз-
витие рыночных отношений». Правительству пред-
лагалось в первом полугодии 1997 года подготовить и утвердить «программу мер по структурной перестрой-
ке, приватизации и усилению контроля в сферах есте-
ственных монополий», а также осуществлять коорди-
нацию работы федеральных органов исполнительной власти по ее выполнению. Железнодорожному транспорту был посвящен отдельный раздел. В нем, в частности, говорилось, что существующая организационно-
производственная структура и низкая конкуренция со стороны других видов транспорта не спо-
собствуют созданию экономиче-
ских стимулов к повышению эф-
фективности работы железных до-
рог. Среди тормозящих факторов указывались такие, как перекрест-
ное субсидирование пассажирских перевозок из грузовых, неполное использование мощностей ремонтных, строительных, машиностроительных и других предприятий систе-
мы МПС, большие затраты на содержание социальной сферы. Основными целями структурной реформы объявля-
лись: повышение качества государственного регули-
рования на железнодорожном транспорте, стимулиро-
вание развития конкуренции в различных сегментах транспортного рынка и при этом соответствующее ослабление здесь государственного регулирования, повышение качества обслуживания потребителей транспортных услуг. «Конечная цель реформирования железнодорожного транспорта состоит в повышении эффективности его работы и сокращении транспорт-
ных издержек», – подчеркивалось в документе. Среди основных предусматривались следующие меры: переход к бюджетному субсидированию пас-
сажирских перевозок; привлечение к подрядным ра-
ботам предприятий других отраслей экономики, спо-
собных предложить продукцию или услуги с наимень-
шими издержками и высоким качеством; выделение объектов социальной сферы из системы МПС (кроме медицины) и передача их в государственную и муни-
ципальную собственность; повышение эффективно-
сти работы малодеятельных линий путем их продажи, закрытия или передачи органам местного самоуправ-
ления; совершенствование системы отчетности на основе разделения учета по видам деятельности. Предполагалось также усовершенствовать систему тарифообразования, обеспечив дифференциацию та-
рифов в зависимости от качества услуги при возмеще-
нии экономически обоснованных затрат и получении железной дорогой нормативного уровня прибыли. Кроме того, планировалось создание специализиро-
ванных пассажирских компаний. По части же грузо-
вых перевозок отмечалось: «В целях развития конку-
ренции на рынке железнодорожных транспортных услуг будут созданы условия для равного доступа к инфраструктуре и ремонтной базе железнодорожного транспорта различных владельцев подвижного соста-
ва (вагонов), имеющих соответствующие лицензии». Реализацию структурной реформы планировалось осуществить в три этапа за 3,5 года. При этом Указ ста-
Указ Президента РФ № 426 от 28 апреля 1997 года «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий» явился первым государственным актом, в котором была поставлена задача структурной реформы железнодорожного транспорта
//136
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
вил задачу разработать детальную программу рефор-
мирования отрасли. 8 ноября 1997 года был издан Указ Президента РФ № 1201 «О совершенствовании структуры железнодо-
рожного транспорта РФ», который делал уже первый ре-
альный шаг по пути реформирования МПС. Речь шла «о выведении из структуры железнодорожного транспорта ремонтных и обслуживающих предприятий и подраз-
делений, непосредственно не связанных с организаци-
ей движения железнодорожного транспорта и обеспече-
нием безопасности железнодорожного движения». Во исполнение данного Указа было принято Поста-
новление Правительства РФ № 338 от 21 марта 1998 года «О реализации мер по совершенствованию струк-
туры железнодорожного транспорта РФ». Оно утверж-
дало перечень государственных предприятий МПС, не связанных непосредственно с организацией движения и подлежащих приватизации. Всего в документе было указано 24 завода. В числе их были такие предприятия, как Астраханский тепловозоремонтный, Екатеринбург-
ский электровозоремонтный, Вологодский вагоноре-
монтный, Самарский электротехнический, Ишимский механический и другие заводы. Впоследствии Поста-
новлением Правительства РФ № 550 от 20 мая 1999 года данный перечень был дополнен еще примерно 40 пред-
приятиями. Это было начало реального разгосударст-
вления хозяйственного комплекса МПС, предпринятое с хозяйственных единиц, непосредственно не занятых в перевозочной деятельности. Во исполнение же Указа № 426 о реформировании естественных монополий была разработана Концеп-
ция структурной реформы федерального железнодо-
рожного транспорта, утвержденная Постановлением Правительства РФ № 448 от 15 мая 1998 года. В ней, в частности, констатировалась необходимость преоб-
разований, «основной целью которых является сниже-
ние совокупных народно-хозяйственных затрат на пе-
ревозки». Достичь этого предлагалось на основе «соз-
дания условий для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и разви-
тия рыночной конкуренции, доступности инфраструк-
туры железных дорог для пользователей различных форм собственности», сокращения затрат, финанси-
руемых за счет тарифа, путем устранения перекрест-
ного субсидирования различных видов перевозок, введения бюджетного финансирования затрат на удо-
влетворение общественных потребностей, создания противозатратного экономического механизма и т.д. При этом подчеркивалось, что «важнейшим фактором снижения транспортных расходов является развитие конкуренции на железнодорожном транспорте». //137
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
Для реализации этого предполагалось поэтапно разде-
лить монопольные и конкурентные виды деятельности, обеспечить взаимную гражданско-правовую ответствен-
ность между перевозчиками, владельцами подвижно-
го состава, грузовладельцами и другими участниками перевозок, придать ряду предприятий организационно-
правовую форму, позволяющую привлекать инвестиции, и др. К конкурентным видам деятельности Концепция относила доставку грузов и пассажиров, услуги, оказыва-
емые грузовыми и пассажирскими компаниями, и весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг. При этом Концепция предполагала сохранение за МПС функций как государственного, так и хозяйственного управления с рассмотрением в перспективе вопроса о создании «цен-
тральной железнодорожной компании по организации хозяйственной деятельности». //138
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
В целом Постановление Правительства № 448 по раз-
ным причинам выполнено не было, однако на основе этого документа в последующие годы активизирова-
лась работа по выделению из МПС жилого фонда, об-
разовательных и других социальных учреждений, а также непрофильных производственных мощностей. Между тем требование времени для начала полномас-
штабной структурной реформы все более возрастало. В 1999 году прекратилось падение объемов перевозок и начался рост. По итогам года погрузка увеличилась на 13,5%, грузооборот – на 17,7%, пассажирооборот – на 11%. Наряду с этим угрожающими темпами продолжал возрастать уровень износа основных фондов железно-
дорожных предприятий. С 1992 по 1999 год он увели-
чился с 36% до 55%. При этом износ верхнего строения пути вырос до 69%, электровозов – до 63%, тепловозов //139
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
– до 71%, грузовых вагонов – до 59%, пассажирских – до 49%. Это требовало поиска принципиально новых, именно рыночных подходов к вопросу привлечения инвестиций на железнодорожный транспорт. К середине 2000 года в МПС рабочей группой под руководством первого заместителя министра путей сообщения А.С. Мишарина был разработан проект Концепции развития структурной реформы железно-
дорожного транспорта России. После необходимых со-
гласований 16 августа министр Н.Е. Аксененко пред-
ставил его на коллегии МПС. Он отмечал, что отрасль нуждается в инвестициях, но не имеет необходимых инвестиционных инструментов. Министр констатиро-
вал: «Если и дальше затягивать с осуществлением на-
зревших преобразований или вести их робко, непосле-
довательно, то через несколько лет отрасль неминуемо столкнется с весьма серьезными, острыми проблема-
ми. Под вопросом окажется способность справляться с растущими требованиями к объему и качеству перевозок, возможность проводить взвешенную тарифную по-
литику. В результате из фактора роста экономики железнодорожный транс-
порт станет ее тормозом».
Н.Е. Аксененко четко указывал вы-
ход: «Чтобы избежать всего этого, требуется глубокое и достаточно быстрое реформиро-
вание нашей отрасли, лежащее в русле общих эконо-
мических реформ, осуществляемых в стране. Соответ-
ственно нужна и новая Концепция, на основе которой будет строиться работа по практическому осуществле-
нию реформы железных дорог. Неумение или неже-
лание изменяться в соответствии с требованиями вре-
мени представляет для железнодорожного транспорта большую опасность, чем сами изменения, какими бы сложными они ни были». При этом в качестве самого главного организационно-правового момента реформы Н.Е. Аксененко называл разделение функций государ-
ственного и хозяйственного управления, создание на базе активов МПС хозяйствующего субъекта в форме акционерного общества.
Тех же, кто противился преобразованиям, министр предупреждал: «Некоторые работники относятся к реформе, мягко говоря, сдержанно, потому что они просто привыкли к нынешней системе организации и управления, чувствуют себя в ней комфортно и поэ-
тому не хотят серьезных и глубоких преобразований. С такими работниками, если они не пожелают вклю-
читься в работу по созданию эффективного механизма функционирования отрасли в условиях реформирова-
ния, придется расставаться». Н.Е. Аксененко подчер-
кивал, что теперь активизация структурной реформы в железнодорожной отрасли стала ее внутренней по-
требностью, а не какой-то внешне навязанной идеей. Проект Концепции делал по сравнению с предыду-
щим документом большой шаг вперед, поскольку предусматривал приватизацию железных дорог в фор-
ме акционирования в компанию со стопроцентным государственным капиталом. Также следует отметить весьма конструктивные предложения Концепции по выделению вагонной составляющей тарифов, ибо это был реальный шаг к перспективе их дерегулирования и установления в конкурентных сегментах свободного ценообразования. Этому же служила и сама декларация разграничения дея-
тельности железнодорожного транс-
порта на естественно-монопольную и конкурентную сферу. В то же время Концепция еще весьма поверхностно отражала будущие конкретные механизмы строитель-
ства рынка железнодорожных перевозок и нуждалась в дальнейшей доработке. 9 ноября 2000 года проект документа был рассмотрен на заседании правитель-
ства. По итогам дискуссии приняли решение одо-
брить цели и принципы реформы, но поручить МПС с причастными ведомствами и с привлечением консуль-
тантов до 1 апреля 2001 года доработать Концепцию и создать проект Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. Для этого в конце ноября 2000 года была создана межведомственная рабочая группа под сопредседа-
тельством Н.Е. Аксененко и министра экономиче-
ского развития Г.О. Грефа. В нее вошли представи-
тели причастных министерств и ведомств, а также аудиторско-консалтинговых компаний «Современ-
В 1999 году прекратилось падение объемов перевозок и начался рост
//140
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
ные бизнес-технологии», Arthur Andersen и McKinsey. Член рабочей группы и один из авторов Программы структурной реформы на железнодорожном транс-
порте А.Г. Белова, работавшая тогда первым замести-
телем генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем», в частности, вспоминала: «Когда в октябре 2000 года Программу отправили на дора-
ботку, задача консультантов состояла не в том, что-
бы перетянуть канат на чью-то сторону. Компромисс был возможен только на почве поиска реальных ин-
струментов, полезных для экономики и государства. Поэтому единственно возможным решением была выработка оптимальной регуляторной модели, кото-
рая отвечала бы во времени на ряд очень специали-
зированных вопросов при том или другом развитии ситуации. В рамках разработки регуляторной модели мы действительно проанализирова-
ли все плюсы и минусы каждого из ведомственных вариантов». К весне 2001 года проект Програм-
мы структурной реформы на железно-
дорожном транспорте был написан. После ряда его публичных обсужде-
ний и согласований 27 апреля на рас-
ширенной коллегии МПС с участием представителей федеральных власт-
ных структур и ряда губернаторов Н.Е. Аксененко заявил, что «реформа получила одобрение общества, правительства и Госсо-
вета» и «теперь пришло время в деталях заняться пре-
образованиями». 18 мая 2001 года премьер М.М. Касьянов подписал Постановление Правительства РФ № 384 «О Програм-
ме структурной реформы на железнодорожном транс-
порте» – базовый документ для реформирования МПС. Несколько позже, 23 июля, были внесены соот-
ветствующие изменения в Указ Президента № 426 от 28 апреля 1997 года «Об основных положениях струк-
турной реформы в сферах естественных монополий». Основная организационная идея Программы со-
стояла в создании на базе имущественного комплекса МПС акционерного общества со стопроцентным го-
сударственным капиталом «Российские железные до-
роги» и последующим выделением из него дочерних компаний, осуществляющих различные виды деятель-
ности. При этом предусматривалось сначала разделе-
ние функций государственного и хозяйственного ре-
гулирования, а затем монопольного и конкурентных видов деятельности с организацией в последних ры-
ночных отношений. На первом этапе (2001–2002 годы) предлагалось соз-
дать новую правовую базу и выделить имуществен-
ный комплекс в единый хозяйствующий субъект ОАО «РЖД». Второй этап (2003–2005 годы) предусматривал обособление в дочерние компании таких видов дея-
тельности, как дальние и пригородные пассажирские перевозки, транзитные, интермодальные (контейнер-
ные) и рефрижераторные грузовые перевозки, ремонт технических средств и производство запасных частей, а также иные неосновные виды дея-
тельности с их последующей частич-
ной продажей.
Третий этап реформы был рассчи-
тан на 2006–2010 годы. Его целью объявлялось «создание развитого кон-
курентного рынка железнодорожных перевозок». Он предусматривал, что основная часть (60% и более) парка грузовых вагонов будет принадлежать независимым компаниям, а также ак-
тивизируется приток частных капи-
талов в локомотивную тягу, получит развитие конку-
ренция в сфере грузовых и пассажирских перевозок, будет осуществлена продажа акций ремонтных дочер-
них компаний ОАО «РЖД» и др. При этом в Програм-
ме указывалось, что именно на третьем этапе должна быть произведена оценка как «целесообразности и способов полного организационного отделения ин-
фраструктуры от перевозочной деятельности», так и «возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железно-
дорожных компаний».
То есть в целом ход формирования рыночной структу-
ры на железнодорожном транспорте мыслился следую-
щим образом. Сначала из МПС выделяется государствен-
ная акционерная компании в виде единого хозяйствую-
В 2001 году премьер М.М. Касьянов подписал Постановление Правительства РФ № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте»
//141
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
щего субъекта, который выполняет все основные виды деятельности (содержание и эксплуатация инфраструк-
туры, грузовые и пассажирские перевозки, локомотив-
ная тяга, ремонт, строительство и др.). Параллельно естественным путем идет создание частных независи-
мых грузовых компаний-операторов, владеющих под-
вижным составом, которые конкурируют с ОАО «РЖД» в сфере предоставления вагонов под перевозку. Далее из ОАО «РЖД» выделяются дочерние компании в разных видах деятельности, которые конкурируют с частными в своих сферах. Одновременно происходит переход к свободному ценообразованию в конкурент-
ных секторах. При этом как инфраструктура, так и при-
надлежавший ранее МПС подвижной состав (за исклю-
чением фитинговых платформ и рефрижераторов) пока остается у ОАО «РЖД». На третьем этапе делается оцен-
//142
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
ка, следует ли разделить инфраструктурный и пере-
возочный виды деятельности, то есть передать из ОАО «РЖД» в самостоятельные компании подвижной состав, а также возможно ли сформировать несколько конкури-
рующих вертикально интегрированных компаний. А.Г. Белова в газете «Известия» от 17 октября 2002 года разъясняла позицию МПС относительно общей будущей модели железнодорожного транспорта сле-
дующим образом:
«Предполагается кардинальное изменение существа правоотношений, связанных с организацией и обеспе-
чением перевозочного процесса. Прежде всего перевоз-
очный процесс, осуществляемый в настоящее время, необходимо разделить на два самостоятельных спектра правоотношений: услуги инфраструктуры и перевозки. Это обеспечит условия для создания и развития конку-
рентной среды, позволит функционировать независи-
мым перевозчикам… Законопроект закрепляет кон-
цептуально новый подход к организации перевозок. На рынке железнодорожных перево зок выделяются три субъекта – перевозчик, владелец инфраструктуры желез-
нодорожного транспорта общего пользования и пользо-
ватель услуг железнодорожного транспорта… Перевоз-
чиком может стать любое юридическое и физическое лицо, владеющее на праве собственности или на иных законных основаниях железнодорожным подвижным составом и получившее лицензию на осуществление перевозочной деятельности… В случае когда железная дорога становится коммерческой организацией, госу-
дарство владеет ее акциями, но не выполняет функций оперативного управления… В рамках проводимой ре-
формы предусматривается демонополизировать услуги железнодорожного транспорта, развить конкуренцию в сферах перевозок грузов, ремонта подвижного соста-
ва, перевозок и обслуживания пассажиров… Благодаря внесению изменений в закон «О естественных монопо-
лиях» произойдет сужение сферы государственного ре-
гулирования железнодорожных перевозок. Законопро-
Когда железная дорога становится коммерческой организацией, государство владеет ее акциями, но не выполняет функций оперативного управления
//143
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
ект содержит запрет на экономически неоправданное сдерживание перехода естественно-монопольных сфер в состояние конкурентного рынка» .
Сразу после принятия Постановления Правительства № 384 о Программе структурной реформы в МПС была развернута активная деятельность по ее реализации, для чего сформирована система управления преобразо-
ваниями. 23 июля 2001 года распоряжением министра был образован Штаб реформирования железнодорож-
ного транспорта под председательством первого заме-
стителя министра путей сообщения А.С. Мишарина. Его заместителями являлись начальник Департамента экономики, член коллегии МПС Б.М. Лапидус и началь-
ник Департамента реформирования П.Б. Чичагов. В со-
став Штаба входили ряд представителей руководящего состава МПС, все начальники дорог, а также представи-
//144
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
тели компаний McKinsy и Arthur Andersen. Этот орган имел десять рабочих групп по направлениям работы: нормативно-правовое обеспечение, организация и эко-
номическая модель управления ОАО «РЖД», совершен-
ствование управления перевозочным процессом и др. 29 августа 2001 года на новую должность заместителя министра путей сообщения по реформированию была назначена А.Г. Белова, ставшая также заместителем председателя Штаба реформирования. 3 августа Постановлением Правительства РФ № 579 было утверждено Положение о Комиссии Правитель-
ства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта. Этот орган был образован «в целях обеспе-
чения согласованных действий федеральных органов исполнительной власти и контроля за реализацией Программы структурной реформы на железнодорож-
ном транспорте». Комиссия имела такие функции, как определение последовательности и планов меро-
приятий реформы, рассмотрение предложений, про-
ведение анализа по направлениям и этапам реформы, осуществление контроля и др. То есть данный орган являлся практическим руководителем реформы со сто-
роны государства. Первым председателем Комиссии был назначен вице-премьер И.И. Клебанов (с 8 апреля 2002 года его сменил вице-премьер В.Б. Христенко). В состав Комиссии входили представители причастных министерств и ведомств. 21 сентября было принято решение о создании еще одного важного элемента системы управления рефор-
мой – Общественного совета при Комиссии Правитель-
ства РФ. В Положении о совете указывалось, что он соз-
дан для подготовки предложений по выработке и реали-
зации мероприятий в рамках реформы, учета интересов пользователей услуг железнодорожного транспорта, со-
действия эффективному выполнению функций, возло-
женных на Комиссию, и обеспечения гласности процесса реформирования железнодорожного транспорта. Совет имел полномочия на рассмотрение проектов правовых актов и других документов с выработкой по ним своих рекомендаций. Председателем Общественного совета 6 декабря был утвержден вице-президент Российской академии наук академик А.Д. Некипелов. //145
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
В Совет вошли представители целого ряда обще-
ственных организаций и промышленных предприя-
тий. Здесь также была организована деятельность по направлениям, созданы рабочие группы, проходили регулярные общие заседания. Совет имел рекоменда-
тельные функции, поэтому при принятии решений его мнение учитывалось далеко не всегда, но тем не менее это был официальный действенный канал до-
ведения позиции общественности до правительствен-
ной комиссии. Впоследствии большинство экспертов сходилось в том, что польза от работы Совета была весьма существенной. Она проявлялась в том, что раз-
работанные первоначально зачастую исключительно в интересах МПС правовые акты – от законопроектов до нормативных документов – в итоге после прохож-
дения установленных процедур становились гораздо более компромиссными. В целом практика показала, что система управления реформой на первом этапе оказалась достаточно эффективной, хотя и не настоль-
ко гибкой и оперативной, как хотелось бы многим участникам процесса реформирования. Важнейшим направлением первого этапа реформы была нормотворческая работа по созданию новой пра-
вовой базы железнодорожного транспорта. Прежде всего нужно было разработать и принять пакет новых профильных федеральных законов. Эта работа про-
ходила с участием представителей целого ряда транс-
портных профессиональных ассоциаций. В течение 2002-го, начала 2003 года были выработаны, согласо-
ваны и приняты новые законы: «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транс-
порта РФ», «Об особенностях управления и распоря-
Важнейшим направлением первого этапа реформы была нормотворческая работа по созданию новой правовой базы железнодорожного транспорта
//146
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
«Не допускается экономическая деятельность, направ-
ленная на монополизацию и недобросовестную кон-
куренцию». То есть, следуя этой норме, деятельность железных дорог надлежало демонополизировать. В пункте 3 статьи 1 закона «О железнодорожном транспорте в РФ» указывалось: «Функционирование железнодорожного транспорта осуществляется исходя из следующих принципов: устойчивость работы желез-
жения имуществом железнодорожного транспорта» и поправки в закон «О естественных монополиях». Для реформирования отрасли и адаптации ее к рынку важнейшее значение имели прежде всего те основополагающие законодательные положения, ко-
торые прямо говорили о необходимости перехода к рыночным отношениям в этой сфере. Так, в статье 34 Конституции Российской Федерации было записано: //147
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
Помимо этого данный закон в пункте 3 статьи 4 пред-
писывал: «Не допускается сдерживание экономически оправданного перехода сфер естественных монополий, указанных в пункте 1 настоящей статьи, из состояния естественной монополии, определяемого в соответ-
ствии с абзацем вторым части первой статьи 3 настоя-
щего Федерального закона, в состояние конкурентного рынка». А в пункте 1 статьи 21 появился абзац следую-
щего содержания: «Орган регулирования естественной монополии принимает решение об изменении и о прекращении регулирования деятельности субъектов естественной монополии с учетом реализации демоно-
полизации сфер естественных монополий».
Таким образом, в целом новое законодательство од-
ним из основных принципов функционирования же-
лезнодорожной отрасли декларировало «развитие кон-
куренции и становление развитого рынка услуг желез-
нодорожного транспорта». В действие законы вступали в сле-
дующем порядке: поправки в закон «О естественных монополиях» – 18 ян-
варя, ФЗ «Об особенностях …» – 3 марта, «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» – 19 мая 2003 года.
Одним из важных направлений деятельности на подготовительном этапе было также формирование уставного капитала ОАО «Российские железные доро-
ги». Для этого была проведена инвентаризация иму-
щества и обязательств предприятий и учреждений федерального железнодорожного транспорта, которой руководила Центральная инвентаризационная комис-
сия из представителей МПС, Минимущества, Минфи-
на и других ведомств. К концу 2002 года эта работа была закончена. Всего было учтено, по данным МПС, около 1 млрд единиц имущества, в том числе основных средств – 98 млн, товарно-материальных ценностей – 846 млн. Оста-
точная стоимость имущества МПС составила свыше 1,6 трлн рублей. Более 93% активов находилось на ба-
лансе основной деятельности железных дорог РФ. 30 июня 2003 года М.М. Касьянов подписал Распоряже-
ние Правительства РФ № 882-р «Об утверждении Переч-
нодорожного транспорта; доступность, безопасность и качество оказываемых услуг; развитие конкуренции и становление развитого рынка услуг железнодорож-
ного транспорта; согласованность функционирования единой транспортной системы РФ». Пункт 6 при этом обеспечивал возможность прове-
дения приватизации: «Имущество железнодорожно-
го транспорта может находиться в государственной, муниципальной, частной и иных формах собствен-
ности».
В пункте 2 статьи 14 значилось: «Деятельность в сфе-
ре железнодорожных перевозок осуществляется на конкурентной основе по единым нормам и правилам, установленным в соответствии с законодательством РФ, независимо от организационно-правовой формы участника перевозочного процесса».
Пункт 3 уточнял по части основы рынка – договор-
ных отношений: «Порядок взаимодей-
ствия перевозчиков и владельцев инфра-
структур при осуществлении перевозок железнодорожным транспортом опреде-
ляется Федеральным законом «Устав же-
лезнодорожного транспорта РФ», а также заключенными между ними договорами об оказании услуг по использованию инфраструктур. Порядок взаимодействия владельцев инфраструктур между собой при осуществлении перевозок железно-
дорожным транспортом определяется заключаемыми между ними договорами».
В закон «О естественных монополиях» было внесено следующее основное дополнение, призванное сформу-
лировать мысль о необходимости перехода к дерегули-
рованию тарифов в сфере перевозок и других конку-
рентных сегментах железнодорожного транспорта. «В соответствии с реализуемой по решению Правитель-
ства Российской Федерации демонополизацией рынка железнодорожных перевозок осуществляется переход от регулирования деятельности субъектов естествен-
ных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естествен-
ных монополий в сфере предоставления услуг по ис-
пользованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования».
1
млрд
единиц имущества было учтено в ходе инвентаризации
//148
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
При проведении второй инвентаризации мы сфор-
мировали расширенный Реестр имущества и пред-
ложили специальную форму картотеки основных средств. Причем каждый объект описан по трем груп-
пам параметров: финансово-бухгалтерским, техниче-
ским и правовым. А это 2,5 млн карточек! Был раз-
работан и специальный классификатор. В результате всем типам объектов присвоили идентификацион-
ный номер. При проведении уточняющей инвента-
ризации в соответствующие карточки были записа-
ны номера, которые позволили в автоматизирован-
ном режиме на весь комплекс объектов имущества отрасли сделать выборки как по видам деятельности, так и по типам объектов. По сути, системой не только выдается учет, она является еще и управляющей. На основании ее ресурсов можно планировать, напри-
мер, межремонтные сроки работы локомотивов. По-
тому что в технических характеристиках основных средств указываются и срок службы, и пробег, и иные параметры. Система хранит в своей памяти свыше миллиарда объектов».
ня организаций железнодорожного транспорта, имуще-
ство которых вносится в уставный капитал ОАО «РЖД». Из всех предприятий, входивших в МПС, в ОАО «РЖД» были переданы 993, в ведение региональных властей – 678, в новое МПС – 295 и приватизированы – 80.
А.Г. Белова впоследствии так оценивала деятель-
ность по формированию уставного капитала ОАО «РЖД»: «Инвентаризационная комиссия, без преуве-
личения, проделала совершенно уникальную работу. Ведь подобных образцов систем в управленческой практике в России еще не было. В данном случае был создан уникальный программный технический ком-
плекс. По сути, впервые аккумулирован на практи-
ке единый сводный финансовый реестр. Мы сумели оценить общую сумму по балансовой стоимости всех активов отрасли. В то же время стало очевидным: по-
скольку данные формировались на основании записей бухгалтерского учета, даже одинаковые типы объектов основных фондов и движимых активов не могли быть сгруппированы по типам. В отрасли отсутствовал еди-
ный классификатор.
//149
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
В своем первом после назначения интервью В.Н. Мо-
розов, в частности, отмечал: «Есть целый ряд государств, где в силу объективных причин существует доминиру-
ющий вид транспорта, имеющий приоритетное значе-
ние для развития всей экономики. К примеру, в Китае это железные дороги, в Греции – морской транспорт. Соответственно функции их государственного регули-
рования в первом случае осуществляет Министерство железных дорог, во втором – Министерство морского транспорта. В России с ее огромной территорией и со-
ответствующим размещением производительных сил железнодорожным транспортом сегодня перевозится более 84% грузов и 40% пассажиров. Причем мы гово-
рим о технологически сложном виде транспорта, где крайне важное значение имеет безопасность и, соот-
ветственно, государственный контроль за ее соблюде-
нием… Не случайно в правительственном Постанов-
лении № 384 от 18 мая 2001 года, которое определяет порядок проведения структурной реформы на желез-
нодорожном транспорте, именно на Министерство пу-
тей сообщения возлагается основная ответственность за дальнейшее осуществление преобразований. Это прежде всего позволит сохранить главный принцип реформы: минимизацию рисков и необратимых по-
следствий при осуществлении каждого из ее этапов, в том числе за счет постоянного контроля и глубокого анализа результатов происходящих изменений со сто-
роны государства. Дальше время покажет, какие спо-
собы государственного регулирования на железнодо-
рожном транспорте будут наиболее эффективными».
При этом министр подчеркнул: «ОАО «РЖД» – это не единственный участник перевозочного процесса. Развивается конкурентный сектор. Сегодня на рын-
ке железнодорожных перевозок работает более 80 18 сентября 2003 года вышло Постановление Пра-
вительства № 585 «О создании ОАО «Российские же-
лезные дороги». 23 сентября компания прошла госу-
дарственную регистрацию. Ее первым президентом был назначен Г.М. Фадеев. 26 сентября он провел свое первое общесетевое селекторное совещание в новом качестве, выступив с большой программной речью. Образование компании, или «переход железнодорож-
ного транспорта в новую организационно-правовую форму», глава ОАО «РЖД» назвал событием истори-
ческим. «Приступая к руководству ОАО «Российские железные дороги» в качестве его президента, я вижу свою главную задачу в приумножении полуторавеко-
вых традиций отрасли и в создании на этой основе вы-
сокоэффективной транспортной компании XXI века», – провозгласил Г.М. Фадеев.
1 октября 2003 года ОАО «РЖД» приступило к нача-
лу своей хозяйственной деятель-
ности. Эта дата впоследствии ста-
ла отмечаться как день рождения компании. 9 октября был утвержден состав Совета директоров ОАО «РЖД». Его первым председателем был из-
бран В.Б. Христенко.
Наряду с ОАО «РЖД» было об-
разовано и новое Министерство путей сообщения во главе с работавшим ранее первым заместителем ми-
нистра путей сообщения В.Н. Морозовым. Согласно Программе структурной реформы оно должно было еще неопределенное время осуществлять функции государственного регулирования железнодорожно-
го транспорта. Еще 21 мая 2003 года коллегия МПС приняла проект нового Положения об МПС России. В нем Министерство было определено как федераль-
ный орган исполнительной власти в сфере железно-
дорожного транспорта общего пользования, регули-
рующий деятельность организаций независимо от организационно-правовой формы, формы собствен-
ности и ведомственной принадлежности, а также уста-
навливающий основы государственного регулирова-
ния в области железнодорожного транспорта необще-
го пользования (ППЖТ). 1 октября 2003 года ОАО «РЖД» приступило к началу своей хозяйственной деятельности. Эта дата впоследствии стала отмечаться как день рождения компании
//150
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
дет двигать реформу железнодорож-
ного транспорта дальше, обеспечи-
вая создание конкурентных рынков в демонополизируемых сегментах и в целом работая над совершенствова-
нием правовой базы. В.Н. Морозов на данном заседании резюмировал: «Как много нам напо-
минают сегодня, что пора по-настоящему действовать. В высоком качестве нашей работы высказывают глубокую заинтересованность Правительство, отрасль, пользовате-
ли услуг железнодорожного транспорта. Нам прямо гово-
рят о масштабности задач, стоящих перед МПС». После коллегии активизировалась работа по формиро-
ванию штата министерства. В состав центрального аппа-
рата входили министр, пять его заместителей и одиннад-
цать членов коллегии. Было создано пять департаментов общей численностью 385 человек. В целом в подразделе-
ниях и организациях, оставшихся в структуре МПС, ра-
ботали 90 тысяч сотрудников. Также шло формирование семи территориальных управлений МПС. компаний-операторов, владеющих подвижным составом уже в сопоста-
вимых с парком ОАО «РЖД» размерах. Функционируют частные транспорт-
ные компании – владельцы железнодо-
рожной инфраструктуры, формируется институт независимых перевозчиков. Это очень важные и интересные про-
цессы, которые требуют своего дальнейшего правово-
го и нормативного обеспечения, а также контроля за исполнением вводимых правил. Ведь та огромная ра-
бота, которая была проделана в последние два года в этом направлении, – это только начало большого пути. В данных условиях многократно возрастает роль госу-
дарственного регулирования, обеспечение которого и возлагается на МПС Российской Федерации» .
29 января 2004 года в здании МИИТа состоялось первое заседание коллегии нового МПС с участием вице-премьера В.А. Яковлева. На нем большинство вы-
ступающих констатировали, что обновленное МПС должно стать теперь именно тем органом, который бу-
90 000 сотрудников работали в подразделениях и организациях в обновленной структуре МПС
//151
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
том числе, что доля грузов, перевезенных в подвиж-
ном составе, принадлежащем частным операторским компаниям, увеличилась в 2003 году по сравнению с 2002-м на 15,8%, а по прогнозам на 2004-й, вырас-
тет еще и достигнет 30% от всего грузооборота. Доля приватного вагонного парка к концу текущего года со-
ставит 29% от числа всех железнодорожных вагонов, что более чем на 20% превышает прошлогодний по-
казатель. Министр сообщил, что на данный момент насчитываются 2450 владельцев подвижного состава, из которых 52 компании имеют парк в размере более одной тысячи единиц. В 2003 году было приобрете-
но 26,5 тыс. грузовых вагонов, из них независимыми операторами – 23 тыс. За первую половину 2004 года закуплено 16,7 тыс. единиц, из которых операторами – 15,2 тыс. Это обеспечило прирост отечественного производства грузовых вагонов на 138%.
Относительно дальнейших преобразований И.Е. Ле-
витин сказал, что надо активнее переходить к реа-
лизации еще не завершенных мероприятий первого этапа и начинать выполнять задачи второго этапа, обе-
спечив рост конкуренции в грузоперевозках; заверше-
ние оптимизации структуры управления ОАО «РЖД», эффективное функционирование систем учета, сокра-
щение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, упорядочение функций регулирующих фе-
деральных органов исполнительной власти, создание дочерних хозяйственных обществ.
При этом И.Е. Левитин выделил ряд установочных по-
ложений, которые должны были стать, по его мнению, определяющими при реализации второго этапа рефор-
мы. Первое, ведущая роль по координации деятель-
ности в сфере совершенствования системы железнодо-
рожного транспорта отводится Минтрансу РФ. Второе, особое значение приобретает позиция по выработке политики в области конкуренции. Третье, существует необходимость в реализации максимально сбалансиро-
ванного подхода к системе тарифообразования в новых условиях. «Следует проанализировать планы струк-
турных реформ, добиваясь, чтобы все три компонента – конкуренция, регулирование и структурные изме-
нения – эффективно формировали благоприятную ры-
ночную среду», – резюмировал министр.
В постановлении коллегии были расписаны ме-
роприятия, назначены ответственные лица и сроки исполнения намеченного в следующих областях: го-
сударственная политика на железнодорожном транс-
порте; стратегия его развития и инвестиционная по-
литика; государственное регулирование; международ-
ное сотрудничество; социальная и кадровая политика; обеспечение безопасности движения и др. Также был утвержден План первоочередных мероприятий МПС РФ по реализации второго этапа реформирования же-
лезнодорожного транспорта Комментируя принятые МПС документы, В.Н. Мо-
розов отмечал: «Нельзя допустить, чтобы развитие от-
расли превратилось в стихию. Роль МПС как органа государственного регулирования должна быть сегодня понятной обществу. Также понятными и прозрачными должны быть наши отношения с другими министер-
ствами и ведомствами, с непосредственными участни-
ками транспортного рынка. И поэтому мы всех пригла-
шаем к сотрудничеству. МПС открыто для диалога».
Однако в это время в стране активизировалась ад-
министративная реформа, и 9 марта 2004 года вышел Указ Президента РФ В.В. Путина № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной вла-
сти», которым в числе целого ряда других ведомств Министерство путей сообщения было упразднено. Созданную ликвидационную комиссию возглавил за-
меститель министра путей сообщения В.Л. Белозеров, который 21 сентября 2004 года подписал Ликвидаци-
онный баланс МПС России. Тем самым была подведена черта под почти 140-летней историей Министерства путей сообщения. Функции государственного регулирования железно-
дорожного транспорта были переданы Министерству транспорта РФ, главой которого стал И.Е. Левитин. При Минтрансе создавался ряд новых органов испол-
нительной власти, в частности Федеральная служба по контролю в сфере транспорта и Федеральное агентство железнодорожного транспорта. 9 сентября 2004 года ход реформирования железно-
дорожного транспорта был рассмотрен на заседании правительства. Выступивший с отчетным докладом И.Е. Левитин проанализировал ситуацию, отметив в //152
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
На заседании правления ОАО «РЖД» 25 января 2006 года был обсужден вопрос целей, задач, содержания и основных шагов третьего этапа реформы. Основной тезис был сформулирован так: состояние макроэко-
номической ситуации в стране и отрасли позволяет и даже обязывает применять новые тактические ре-
шения при незыблемости основополагающих целей и задач Программы. «Согласованные действия ОАО «РЖД», правительства и Государственной думы по бюджетному финансированию создают условия для начала реализации одного из основных положений Программы структурной реформы – организацион-
ного отделения перевозочной деятельности от инфра-
структуры. Создание мощной конкурентоспособной грузовой транспортной компании позволит решить ряд самых актуальных для нас задач», – заявил стар-
ший вице-президент компании Б.М. Лапидус. Среди первоочередных выгод такого шага были отмечены, во-первых, возмож-
ность работы грузовой компании по свободной вагонной составляющей тарифа, а во-вторых, привлечение инвестиций через эффективный вы-
вод ее акций на фондовый рынок. В июле 2006 года концепция и бизнес-план грузовой компании были обсуждены на правлении ОАО «РЖД». Основной посыл был таков: жизнь поставила вопрос разделения основных видов деятельности ОАО «РЖД» более кардинально, чем это прописано в Программе реформы. «Бездействие или промедление в решении этих задач уже сегодня ставит под угрозу наши возможности находить необходимые инвестиции в развитие инфраструктуры и обновле-
ние вагонного парка», – констатировал старший вице-
президент ОАО «РЖД», руководитель рабочей группы по созданию грузовой компании Ф.Б. Андреев. По его данным, за период с 2003 по 2005 год объ-
ем перевозок в инвентарном парке снизился почти на 10% и составил 68%, а доля доходов от них упала даже до 50%. То есть собственники подвижного соста-
ва уверенно вытесняли ОАО «РЖД» с рынка высокодо-
ходных перевозок. При этом, по словам Ф.Б. Андреева, при ежегодной потребности в закупке 30 тыс. вагонов В целом в 2004–2005 годах шла подготовка к выделе-
нию из ОАО «РЖД» ряда видов деятельности, однако с некоторым отставанием от плановых сроков (напри-
мер, обособление ОАО «Рефсервис» и ОАО «ТрансКон-
тейнер» произошло лишь в 2006 году).
14 июня 2005 года Распоряжением Правительства РФ президентом ОАО «РЖД» был назначен В.И. Якунин. Вскоре он выступил перед сетью с развернутым пла-
ном дальнейших действий, сформулировав главную задачу дня так: «Мы должны стать рыночной и кон-
курентоспособной компанией. Компанией, несущей груз содержания и развития общенациональной ин-
фраструктуры железных дорог. Компанией, зарабаты-
вающей деньги на рынке грузовых перевозок. И ком-
панией, входящей на перспективные конкурентные рынки, смежные с железнодорожными перевозками». 10 ноября 2005 года правительство рассмотрело ход реформирования на железнодорож-
ном транспорте. Важнейшим шагом при этом стало внесение президен-
том ОАО «РЖД» В.И. Якуниным пред-
ложения о создании грузовой компа-
нии. В частности, он сказал: «Я могу заверить правительство, что никаких сомнений относительно необходи-
мости и скорости проведения реформы у нас не суще-
ствует. Более того, мы полагаем, что с целью снижения бюджетной нагрузки в области реформирования же-
лезнодорожного транспорта назрел вопрос об ускоре-
нии некоторых мер третьего этапа реформы. Речь идет о создании и продаже крупного дочернего общества, занимающегося перевозками грузов, которое было бы привлекательно для внешних инвесторов. Мы имеем в виду действительно крупную компанию с возможной капитализацией порядка 120 млрд руб., которая могла бы привлечь для обновления подвижного состава сум-
мы в размере 60 млрд руб.». По мнению В.И. Якунина, это позволило бы существенно снизить интенсивность старения основных фондов, сократить эксплуатацион-
ные издержки и уже вести речь о снижении тарифов. Данное предложение означало, что реформа обретает второе дыхание, поскольку становятся более зримыми пути формирования рынка перевозок. 280 000
вагонов насчитывал в России парк собственников в 2005 году
//153
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
Также приводилась статистика, что если в 2003 году производительность приватного вагона отставала от парка ОАО «РЖД» на 25%, то в 2005-м она уже сравня-
лась. Но, тем не менее, при общем росте этого показа-
теля по совокупному вагону на 3% у ОАО «РЖД» он упал на те же 3%, а у собственников вырос почти на 30%. Было очевидно, что груз уже несколько лет уверенно стремится в приватный сектор в результате двух при-
в 2003 году компания приобрела их лишь 3,5 тыс., в 2004-м – 6 тыс., в 2005-м – 8 тыс. Вместе с тем надо было учесть и то, что на начало 2006 года более 20% ин-
вентарного парка составляли вагоны с просроченным сроком службы, а к 2010-му он истекал уже у более чем 240 тыс. единиц. Парк же собственников насчитывал около 280 тыс., и это в основном были практически новые вагоны. //154
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
чин: более высокого качества обслуживания у частни-
ков и неравных тарифных условий – ОАО «РЖД» ра-
ботало по Прейскуранту 10-01, который регулировало государство, а собственники использовали свободные тарифы в части вагонной составляющей. Гибко реаги-
руя ценами на спрос, операторы уверенно наращива-
ли свои объемы. На правлении было заявлено, что согласно бизнес-
плану в уставный капитал грузовой компании пред-
полагается передать 564 тыс. грузовых вагонов, то есть практически весь годный для коммерческой работы подвижной состав. При этом для того, чтобы не до-
пустить технологических и коммерческих сбоев пере-
возочного процесса, обеспечить на переходном этапе необходимую доступность перевозок для произво-
дителей низкоплатежеспособных грузов и сохранить пользователям услуг свободу выбора, предусматрива-
лась передача большей части вагонов грузовой компа-
нии в доверительное управление или в аренду ОАО «РЖД». Предполагалось, что в этом подвижном соста-
ве перевозчик будет по-прежнему транспортировать грузы по тарифам Прейскуранта 10-01. По мере нара-
ботки опыта и расширения хозяйственных связей не-
посредственный и находящийся в оперировании парк грузовой компании будет возрастать, а у ОАО «РЖД», напротив, снижаться. Таким образом, в обозримом бу-
дущем у грузовладельца оставалось право выбора об-
ращаться либо к независимым частным компаниям, либо в грузовую компанию, либо непосредственно в ОАО «РЖД». В первых двух случаях вагонная состав-
ляющая тарифа должна была являться договорной, в третьем – остаться регулируемой. 10 августа 2006 года Распоряжением Правительства РФ был утвержден План мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорож-
ном транспорте на 2006–2010 годы. Одним из важ-
нейших мероприятий Плана была разработка Целе-
вой модели рынка транспортных услуг, которая была призвана дать ответ на вопрос, какая модель рынка на железнодорожном транспорте будет сформирова-
на и запущена в действие на ближайшие годы. После жарких дискуссий 16 мая 2007 года документ под на-
званием «Целевая модель рынка железнодорожных //155
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
ность работы отрасли, ее конкуренто-
способность и возможность исправить ситуацию по ходу реформы… Не все довольны этой Целевой моделью, но она и не может нравиться всем. Пре-
жде всего она отражает государствен-
ную политику, а интересы каждого участника перевозочного процесса будут учитываться уже по мере шагов, которые мы будем делать в ходе ее реализации. Решение, которое привело нас к идее создания двух компаний, основывается на следующих соображениях. В первую очередь это поступательное движение реформы. Вывод из ОАО «РЖД» всех ваго-
нов носит необратимый характер. В этой связи реше-
но сначала выделить половину парка подвижного со-
става – это как раз тот пошаговый метод, который при-
менялся все пять лет в реформе железнодорожного транспорта. На первом этапе будет выведен специали-
зированный подвижной состав, работающий сегодня на рынке, а также часть универсального парка вагонов компании. После того как первая грузовая компания транспортных услуг» был принят пра-
вительственной комиссией.
Суть утвержденной модели состояла в том, что до конца третьего этапа ре-
формы единственным перевозчиком на железнодорожном транспорте остается ОАО «РЖД». Из него последовательно выделяются не одна, а две грузовые компании с при-
мерно 260 тыс. вагонов каждая. Они будут работать как операторы подвижного состава, конкурируя друг с другом и с другими операторскими компаниями. Впо-
следствии акции грузовых компаний будут размеще-
ны среди частных инвесторов. И.Е. Левитин прокомментировал свое отношение к принятой Целевой модели следующим образом: «Ка-
ковы ее основные положения? Первое, разработанная модель дает возможность не потерять достигнутых темпов инвестирования в железнодорожный транс-
порт. Второе, она не позволяет ОАО «РЖД» монопольно вести бизнес в части обеспечения вагонами. И третье, самое важное, данная модель обеспечивает стабиль-
В 2007 году была принята Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг
//156
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
Первым генеральным директором ПГК был назначен вице-президент ОАО «РЖД» С.М. Бабаев. А с 1 октября 2010 года начало хозяйственную дея-
тельность и зарегистрированное в Екатеринбурге ОАО «Вторая грузовая компания» во главе с В.М. Евдоки-
менко, работавшим до этого заместителем руководи-
теля Федеральной службы по тарифам РФ. Комменти-
руя начавшийся вывод остающегося еще в ОАО «РЖД» будет сформирована и выведена на IPO, произойдет выделение второй. К этому времени уже будет видно, что происходит на рынке перевозок». В июне 2007 года Совет директоров ОАО «РЖД» утвердил пакет документов по ОАО «Первая грузовая компания», 26 июля компания была зарегистрирова-
на и 26 октября начала хозяйственную деятельность с количеством грузовых вагонов более 200 тыс. единиц. //157
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
намерены пройти до конца, это я заявляю ответствен-
но и определенно. У всех должна измениться менталь-
ность, потому что будет новая регуляторика рынка. Невозможно жить в новых условиях по-старому». В том же году на базе сформированной еще в 2006-м Федеральной пассажирской дирекции было создано и ОАО «Федеральная пассажирская компания» как перевозчик пассажиров в дальнем сообщении со сто-
процентным капиталом ОАО «РЖД». Компании были переданы более 20 тыс. вагонов, вагоноремонтные депо, здания и сооружения. На работу в ФПК переш-
ли около 100 тыс. человек. Назначенный генеральным директором Федеральной пассажирской компании вице-президент ОАО «РЖД» М.П. Акулов, в частности, отмечал: «Создание ФПК в качестве национального интегрированного перевозчика обеспечит необходи-
мый уровень финансовой и операционной прозрач-
ности деятельности, появление мотивационных сти-
мулов для менеджмента, исключит риски перекрест-
ного субсидирования и создаст условия для запуска механизма государственных субсидий. А также позво-
лит максимально использовать сетевой и позитивный эффект масштаба в перевозках, гарантировать их пол-
ную географическую доступность, свести к минимуму риски срыва и дезорганизации пассажирских перево-
зок в дальнем следовании в целом». Он пояснял, что бизнес-планом предусмотрены два сценария развития компании: базовый и амбициозный. При этом «ам-
бициозный вариант предусматривает развитие ОАО «ФПК» как клиентоориентированной компании, дея-
тельность которой направлена на максимизацию дохо-
дов, и предполагает переход к активному поведению в отношении конкурентов, направленному на укреп-
ление и расширение рыночных позиций компании. Такого эффекта предполагается достигнуть за счет реа-
лизации мероприятий маркетинговой стратегии». инвентарного парка грузовых вагонов в операторский сектор, он, в частности, отмечал: «Теперь очень важно, чтобы рынок предоставления подвижного состава под перевозку был полностью сформирован и четко функ-
ционировал, давал требуемые результаты. Для этого все участники процесса должны пройти свой путь. Не только Вторая грузовая компания, но и другие опера-
торы, регуляторы, грузовладельцы и т.д. Мы свой путь В 2006 году было создано ОАО «Федеральная пассажирская компания»
//158
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
являются в чем-то нерациональными, неправильны-
ми, архаичными, то ни железнодорожникам, ни пра-
вительству, ни местным органам власти, ни самим пас-
сажирам от этого, как говорится, не легче. Здесь нужна очень кропотливая, длительная работа, в том числе и разъяснительного характера, причем часто весьма не-
благодарная. С 2011 года пригород обособляется в от-
дельный бизнес, где региональные власти будут играть роль заказчика перевозок. Трудности связаны со мно-
гими аспектами. Цена билета здесь была традиционно достаточно низкой, и сколько-нибудь значительное ее повышение вызывает, естественно, неприятие со сто-
роны пассажиров. Но и у администраций регионов тоже есть много иных социальных расходов. Поэто-
му здесь нужно будет находить приемлемые для всех сторон компромиссы с использованием федеральных субсидий, целевой поддержки определенных слоев на-
селения и т.д.» . Наряду с этим было ясно, что необходимо вырабо-
тать среднесрочную Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок с учетом формирования Всего за годы реформы было создано более 80 до-
черних и зависимых обществ ОАО «РЖД» по самым разным видам деятельности. Их продажа должна дать в обозримом будущем материнской компании сотни миллиардов рублей инвестиций.
Важнейшее значение имело и выделение к 2011 году компаний по организации пригородных желез-
нодорожных перевозок. При этом В.И. Якунин прида-
вал этому шагу крайне важное значение. В одном из последних интервью он, в частности, сказал: «Это дей-
ствительно очень непростой вопрос, но чрезвычайно важный, причем не только для экономики железнодо-
рожного транспорта, но и в общесоциальном плане, а также в разрезе имиджа и репутации ОАО «РЖД». В пригородном сообщении на сегодняшний момент переплелись такие общественные вопросы, которые решить быстро и эффективно не представляется воз-
можным, поскольку они упираются в том числе в мен-
тальность многих людей, в их представления о ценно-
стях, о том, что такое хорошо и что такое плохо в кон-
кретных ситуациях. И даже если эти представления //159
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
Одновременно с одобрением Целевой модели пра-
вительство приняло решение продлить реформу до 2015 года. Комментируя этот шаг, премьер-министр В.В. Путин, в частности, сказал: «Реформа на железно-
дорожном транспорте идет по плану, практически без каких-либо серьезных срывов. В то же время, конечно, она далека от завершения: ряд важнейших решений еще предстоит принять. Поэтому предлагаю продлить срок действия Программы структурной реформы до 2015 года». В 2011 году одним из важнейших шагов в рамках реформирования стало создание на базе вагоноре-
монтного комплекса ОАО «РЖД», то есть Центральной дирекции по ремонту вагонов, трех дочерних вагоно-
ремонтных компаний – ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 – с после-
дующей продажей контрольных пакетов двух послед-
них. Этот шаг интересен прежде всего тем, что они создаются на экстерриториальной основе, то есть у всех трех компаний их линейные предприятия (депо) расположены по всей стране. Это должно позволить организовать конкурентный рынок по ремонту ваго-
нов. При этом на долю ВРК-1, 2 и 3 приходится около 70% рынка, а остальное – это иные частные предпри-
ятия. Начальник ЦДРВ Н.А. Бочкарев, непосредствен-
но готовивший эту реструктуризацию, прокомменти-
ровал ее так: «Утвержденный вариант создания трех дочерних обществ является оптимальным и отвечает требованию развития конкуренции на конкретном товарном рынке. Появятся три новых, практически равноценных участника, ни один из которых не смо-
жет занимать доминирующего положения. Это будет способствовать снижению степени монополизации рынка, создаст необходимые условия для развития конкуренции». в перспективе института конкурирующих перевозчи-
ков, а не только операторов. Такая работа была прове-
дена ОАО «РЖД» совместно со специалистами компа-
нии McKinsey, и после согласований и публичных об-
суждений модель одобрена на заседании Президиума Правительства РФ 13 января 2011 года как программ-
ный документ до 2015 года. Основополагающими эле-
ментами модели стали следующие положения. Весь инвентарный парк грузовых вагонов выделяется (за исключением технологического) в разряд приватного. При этом контрольный пакет Первой грузовой компа-
нии продается, а Вторая грузовая остается в управле-
нии ОАО «РЖД». Операторский сегмент складывается как полноценный конкурентный рынок, при этом в результате консолидации формируются не менее 3–4 крупнейших операторских компаний и целый ряд мелких, нишевых. ОАО «РЖД», являясь инфраструк-
турной компаний, тем не менее сохраняет и статус основного перевозчика. Наряду с этим образуется институт локальных пере-
возчиков, действующих на ограниченных полигонах и конкурирующих по схемам как «за маршрут», так и «на маршруте». Для нормального финансирования инфраструк-
туры железнодорожного транспорта пред-
усматривается сетевой контракт, в котором формализуются взаимные обязательства ОАО «РЖД» и государства. Главный редактор газеты «Гудок» и журнала «РЖД-
Партнер» А.С. Ретюнин оценил принятую Целевую модель следующим образом: «Так или иначе, но рын-
ку – с продлением реформы или без него – предстоит решить ряд системных вопросов. Целевая модель рын-
ка грузовых железнодорожных перевозок обладает тем хорошим качеством, что удовлетворяет двум пря-
мо противоположным требованиям: она консервирует сложившуюся структуру отрасли, не слишком сильно видоизменяя ее, и в то же время предлагает формы, которые позволяют сделать несколько шагов вперед. Причем эти формы, например институт локальных перевозчиков, не носят какого-то жесткого характера, а являются своего рода пробным решением, эффек-
тивность которого оценит практика». Всего за годы реформы было создано более 80 дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» по самым разным видам деятельности
//160
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
приоритеты его развития на среднесрочный период до 2015 года.
Суть мероприятий заключается в организационно-
правовом оформлении целого ряда видов хозяйствен-
ной деятельности ОАО «РЖД» в монопольном секторе в бизнес-единицы и установлении между ними новых административных и экономических связей. Цель из-
менений состоит в достижении более эффективной Также на третьем этапе реформирования важней-
шее значение имела реструктуризация внутри моно-
польного сегмента холдинга ОАО «РЖД». Данные пре-
образования проводились в соответствии с такими документами, как Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результа-
те реформирования ОАО «РЖД», и Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года и основные //161
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
электрификации и энергоснабжения, автоматики и телемеханики, часть вагонного хозяйства, управление механизации и некоторые объекты технологического и коммунального назначения. Вице-президент ОАО «РЖД» В.Б. Воробьев пояснял: «Основная цель создава-
емой дирекции – это оптимизация издержек, повыше-
ние рентабельности перевозочного процесса и уровня безопасности движения».
Возглавлять ОАО «РЖД» будет Корпоративный центр, который сосредоточится на стратегических и общих управленческих вопросах. В целом же в результате ре-
структуризации общий принцип единства вертикаль-
ной и горизонтальной структур управления, на кото-
ром основывались советские железные дороги, как та-
ковой будет сохранен. В то же время здесь происходит существенная перегруппировка отношений, в ходе ко-
торой вертикаль и горизонталь как бы меняются места-
ми. При этом важнейшим вопросом становится организация четкой коор-
динации работы всех подразделений холдинга на региональном уровне. Для этого меняются полномочия на-
чальника дороги, создаются техноло-
гические службы во главе с Центром технологической координации, выра-
батываются новые регламенты взаи-
моотношений между дирекциями и их подразделениями и т.д. В мае 2011 года исполнилось 10 лет с момента при-
нятия постановления правительства № 384, утвердив-
шего Программу структурной реформы. Подводя про-
межуточные итоги реформирования в связи с круглой датой, газета «Гудок» дала следующее резюме: «Пре-
образования были продиктованы необходимостью адаптации железной дороги к рыночной экономике и стали органичной частью общего перехода страны к новой общественной системе. Наряду с этим рефор-
мирование обусловливалось и чисто внутренними от-
раслевыми факторами, главным образом стремлением преодолеть дефицит инвестиций. Этого можно было достичь только на пути использования антизатратных механизмов и рыночного инструментария. Иметь воз-
можность гибко реагировать на спрос и сполна удо-
производственной работы на общий результат в усло-
виях рыночной среды.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» В.И. Решет-
ников по этому поводу отмечал: «Вся данная система позволяет создать ситуацию, при которой начальники подразделений являются руководителями самостоя-
тельных хозяйственных единиц и имеют возможность формировать балансы и отвечать за достижение конеч-
ных результатов работы по контрольным показателям эффективности. В этом суть изменений. Они, конечно, трудные, болезненные, но это необходимо, иначе мы никогда не выйдем на те параметры эффективности, которые обусловлены сегодняшней обстановкой и эко-
номическими параметрами развития». В частности, из хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» в вертикально интегрированные структуры в форме филиалов были выделены Центральная дирек-
ция управления движением, Цен-
тральная дирекция инфраструкту-
ры, Дирекция тяги, Дирекция по ре-
монту тягового подвижного состава, Центр фирменного транспортного обслуживания и целый ряд других дирекций. У данных предприятий имеются свои хозяйственные зада-
чи, имущество, бюджеты и т.д.
При этом дирекции должны рабо-
тать по принципу заказа ресурсов друг у друга исходя из потребностей спроса. В.Н. Морозов комментировал этот аспект так: «Здесь действует принцип, я бы так сказал, живого заказа и прозрачного учета. ЦФТО за-
казывает у Дирекции движения столько поездов и пе-
ревозки такого качества, сколько востребовал и опла-
тил пользователь. Соответственно, движенцы закажут столько локомотивов, сколько нужно для таких пере-
возок. Локомотивщики делают заказ на новую техни-
ку и ремонты – и так далее по всем хозяйствам. Так работают все крупные корпорации мира, в том числе и транспортные». Крупнейшим из выделяемых функциональных фи-
лиалов является Центральная дирекция инфраструк-
туры с численностью работающих около 270 тыс. че-
ловек. В нее вошли такие комплексы, как путевой, 10
лет
исполнилось в мае 2011 года постановлению правительства № 384, утвердившего Программу структурной реформы
//162
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
В.И. Якунин, «ни в 2011 году, ни даже в 2015-м преоб-
разование отрасли, ее развитие, в том числе и струк-
турное совершенствование, не заканчиваются. Выпол-
няются одни планы, принимаются другие, происходит адекватное реагирование на новые вызовы времени и т.д. Это постоянный процесс, и, как известно, если он останавливается, то и возникают так называемые пе-
риоды застоя, когда проблемы накапливаются, но не решаются». В Казахстане
Отправную точку реформы казахстанских железных дорог можно отнести к февралю 1991 года, потому что именно тогда было создано республиканское Мини-
стерство транспорта и коммуникаций, а весь железно-
дорожный имущественный комплекс оставлен в веде-
нии трех магистралей – Целинной, Алма-Атинской и Западно-Казахстанской (в 1997 году они были объеди-
нены в РГП «Казахстан темир жолы»). Таким образом были разделены функ-
ции государственного регулирования и хозяйственного управления. Вот как комментировал этот шаг Н.К. Исингарин: «Как известно, в со-
юзных республиках не было своих Минтрансов. В Казахстане существовало Министер-
ство автомобильного транспорта, но мы решили авто-
транспорт перевести на корпорацию, а Министерство транспорта создать для координации деятельности всей отрасли. Когда Союз развалился, некоторые казах-
станские железнодорожники начали было требовать создания Министерства путей сообщения (как это по-
том было сделано в России). Я убедил президента Нур-
султана Абишевича Назарбаева этого не делать. Мне было очевидно, что для рыночной экономики необхо-
димо разделение функций государственного управле-
ния и хозяйственной деятельности. И я сказал: раз мы идем в рынок, то давайте сразу же сделаем все наши министерства рыночными. Не будем вмешиваться в хозяйственную работу, а станем только проводить го-
сударственную политику. Таким образом, то, что в Рос-
сии на железнодорожном транспорте было проведено в 2003 году, мы сделали еще в 1991-м». влетворять его, зарабатывая достаточно денег для по-
крытия своих расходов, – в этом заключается главный экономический смысл реформы. Немаловажен и эти-
ческий аспект: обеспечить условия для реализации та-
кой основополагающей общечеловеческой ценности, как свобода выбора – и для производителя, и для поку-
пателя. При этом очевидно, что ввиду необходимости использовать для достижения желаемых целей прин-
ципиально новые по сравнению с прежней эпохой средства реформа могла добиться успеха, лишь имея институциональный характер, то есть создавая адек-
ватные рынку механизмы взаимодействия людей и предприятий, а не надеясь на то, что достаточно лишь здесь затянуть, там проиндексировать, а еще где-то принять обращение. Поэтому принципиальное значе-
ние имели такие меры, как разделение функций госу-
дарственного управления и хозяйственной деятельно-
сти, выделение из монополии конкурентных рынков, обособление бизнес-единиц по видам деятельности, дерегулирование тарифов и др. Сегодня уже хорошо видно, что наибольший приток капиталов наблюдает-
ся в тех сегментах, где для этого созданы базовые усло-
вия: многообразие форм собственности, свободное ценообразование, конкурентная среда, благоприятная правовая база, целенаправленная государственная по-
литика. И наоборот, там, где экономический инстру-
ментарий пока еще недостаточен, по-прежнему наблю-
даются дефицит и очередь. За десять лет было сделано очень много, но, как констатировал на январском за-
седании президиума правительства премьер-министр, далеко не все. Поэтому срок реализации реформы был продлен до 2015 года. Необходимо доводить создание системообразующих элементов принятой модели до конца. Иного пути просто нет». Итак, реформа продолжается, поскольку продолжа-
ется сама жизнь. Ведь, как справедливо подчеркивает В конце 90-х в Казахстане разработали Концепцию развития железнодорожного транспорта на 1999–2003 годы
//163
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
На рубеже 1999–2000 годов в Казахстане начался про-
мышленный рост, и это потребовало продолжения ре-
формирования отрасли. В конце 90-х были разработа-
ны Концепция развития железнодорожного транспор-
та на 1999–2003 годы и Программа демонополизации РГП «Казахстан темир жолы». На их основе в июле и августе 1999-го правительство приняло два постанов-
ления, которые предусматривали выделение в дочер-
ние акционерные общества и государственные пред-
приятия подразделений, занимавшихся ремонтно-
вспомогательной и обеспечивающей деятельностью. В это время с различной долей государственного уча-
стия были созданы такие акционерные общества, как «Ремпуть», «Желдорстрой», «Казгипротранс», «Транс-
ТелеКом», «Центр транспортного сервиса», «Медицин-
ская служба транспорта» и др. Также были организова-
ны дочерние государственные предприятия «Желдор-
реммаш», «Ремлокомотив», «Ремвагон» и др. При этом уже была затронута и непосредственно сфера перево-
зок с созданием ДГП «Казтранссервис» (контейнерные перевозки) и «Пассажирские перевозки». Наряду с этим в марте 1991 года между МПС СССР и Правительством Казахской ССР было подписано Согла-
шение по вопросам работы железнодорожного транс-
порта на территории Казахстана. В нем были опреде-
лены участие и ответственность каждой из сторон в основных вопросах функционирования железнодо-
рожного транспорта. На совещании руководителей органов государственного управления транспортом, прошедшем 4–5 сентября 1991 года в Москве, была достигнута договоренность сохранить действующий порядок оперативного управления транспортом на период реорганизации МПС. В ноябре того же года в Алма-Ате на совещании руководителей транспортных ведомств 14 республик была принята Декларация об основных принципах сотрудничества в области транс-
порта. В документе закреплялось обеспечение условий для беспрепятственного передвижения транспортных средств по всей территории бывшего Союза, сохране-
ние нормативных актов, регулирующих работу ве-
домств транспорта, установленного порядка междуна-
родных перевозок и другие. //164
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
ный характер. Он закреплял магистральную сеть за государством, однако разрешал иметь в частной соб-
ственности другие железнодорожные пути и объекты инфраструктуры, а также подвижной состав. Закон разграничил деятельность железнодорожного транс-
порта на монопольный, монопольно-конкурентный и конкурентный секторы. При этом было предусмотре-
но формирование национальной железнодорожной Началась реструктуризация и в самой госкомпании «Казахстан темир жолы» с формированием государ-
ственных предприятий «Инфраструктура», «Локомо-
тив», «Грузовые перевозки». Значение всех этих струк-
турных изменений заключалось прежде всего в форми-
ровании раздельных балансов по видам деятельности. В декабре 2001 года в Казахстане был принят закон «О железнодорожном транспорте», имевший рыноч-
//165
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
Кроме того, было создано акционерное общество «Пассажирские перевозки» и акционированы все до-
черние государственные компании, занятые во вспо-
могательной и обеспечивающей деятельности. В это же время стал активно развиваться институт частных операторов подвижного состава. В 2002 году Агентством по регулированию естественных монопо-
лий в тарифе на перевозку была выделена вагонная составляющая. В дальнейшем получила развитие и ра-
бота по формированию грузового тарифа с выделени-
ем в нем других составляющих – инфраструктурной, локомотивной – и платой за организацию грузовой работы. Идеология предусматривала сохранение го-
сударственного регулирования на инфраструктурную часть и, по мере создания соответствующих условий, дерегулирование других частей.
Предоставление операторских тарифных скидок дало возможность развивать перевоз-
ки в приватном подвижном составе, численность которых в 2006 году до-
стигла 30 тыс. единиц с долей в общей работе 31%. В 2007 году собственный вагонный парк имели 180 компаний, у 40 из них он насчитывал более 200 единиц. В 2004-м была создана Казах-
станская ассоциация перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров). Возглавивший ее Н.К. Исингарин отмечал, что КазАПО «была образова-
на прежде всего для содействия развитию конкурен-
ции в сфере перевозок грузов на железнодорожном транспорте». В 2007 году в нее входило около 20 круп-
ных компаний. В 2004 году была принята новая Программа реструк-
туризации железнодорожного транспорта, предусма-
тривающая, в частности, создание конкурентного рынка перевозчиков, финансовое разделение операто-
ра магистральной сети и национального перевозчика, продажу пакетов акций дочерних компаний. В том же году власти официально объявили о создании «первых независимых перевозчиков на базе крупных предпри-
ятий металлургической и угольной отраслей». В июне 2006 года акции ЗАО «НК «Казахстан те-
мир жолы» были переданы в холдинг «Самрук». Был компании, деятельность которой охватывает первый и часть второго сегментов. За данной госструктурой закреплялись следующие функции: содержание ма-
гистральной железнодорожной сети, деятельность оператора магистральной сети (управление перево-
зочным процессом и оказание услуг инфраструктуры), перевозочная деятельность. Наряду с этим предусматривалось и наличие не-
зависимых перевозчиков, пользующихся услугами магистральной сети на равных условиях и конкури-
рующих друг с другом. Таким образом, закон офици-
ально признавал как необходимость государственно-
го регулирования на железнодорожном транспорте, так и развитие конкурентной среды непосредствен-
но в сфере перевозок. В 2004 году в законодательство были внесены изменения и дополнения, в частности даны разъяснения по таким субъектам рынка пере-
возочных услуг, как национальный перевозчик, оператор вагонов (кон-
тейнеров), оператор локомотивной тяги, участник перевозочного про-
цесса, экспедитор. Также в 2001 году было принято По-
становление Правительства РК № 756, утвердившее Программу реструктури-
зации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001–2005 годы. В ходе ее реализации 27 апреля 2002 года было учреждено при-
надлежащее государству ЗАО «Национальная компа-
ния «Казахстан темир жолы». В 2003-м на базе его ло-
комотивного парка было образовано АО «Локомотив», предоставляющее услуги локомотивной тяги. В том же году создали акционерное общество «Казжелдортранс» (с февраля 2007-го переименовано в «Казтемиртранс»), 100% акций которого принадлежало ЗАО «НК «Казах-
стан темир жолы». Ему передали практически весь ин-
вентарный парк вагонов в количестве 60 тыс. единиц (работающих 46 тыс.). При этом предполагалось, что в дальнейшем новая компания станет национальным перевозчиком. До этого же времени им останется «Ка-
захстан темир жолы», а «Казжелдортранс» будет ра-
ботать как оператор вагонов, обеспечивая около 70% общего объема перевозок. В 2007 году собственный вагонный парк имели 180 компаний, у 40 из них он насчитывал более 200 единиц
//166
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
возками. Если будут действовать и национальный пе-
ревозчик, и иные игроки, то первый будет вынужден выполнять все экономически невыгодные социальные перевозки, а частники, наоборот, выгодные, и их доля на рынке скорее всего будет составлять до 15–20% от общего объема. То есть деятельность национального перевозчика должна быть регламентирована и под-
держиваться государством. А вот если грузовые перевозки начнут осуществлять только самостоятельные перевозчики, то велики ри-
ски, что они откажутся от 30% объемов грузов ввиду их недостаточной способности платить по рыночным тарифам и от работы 2/3 станций. То есть здесь тогда потребуются целевые субсидии государства ряду не-
платежеспособных грузовладельцев. Но это уже пол-
ноценный рынок. И именно такая модель заложена в качестве целевой в законе «О железнодорожном транс-
порте». В этой связи, например, Н.К. Исин-
гарин считает, что в переходный пе-
риод может быть избран в качестве основного первый вариант с использо-
ванием преимущественно приватно-
го парка, а инвентарного – только для обеспечения перевозок для государ-
ственных нужд. «Именно эта модель в ближайшие два-три года может оказаться приемлемой и для Национальной железнодорожной компании, и для грузоотправителей, и для всех владельцев и опе-
раторов грузовых вагонов. Не секрет, что участники перевозочного процесса признают неизбежным сохра-
нение единого перевозчика, несущего ответственность за всю систему грузовых перевозок. Совершенствова-
ние рынка предоставления грузовых вагонов путем создания равных производственно-технологических и экономических условий для всех операторов и вла-
дельцев вагонов – задача вполне решаемая», – утверж-
дает эксперт. Но при этом он полагает, что на особых условиях инвентарный парк должен использоваться только для государственных перевозок, а для осталь-
ных грузоотправителей цены на использование этих вагонов должны быть аналогичными применяемым для приватных.
сформирован новый совет директоров, проведен ряд мероприятий по оптимизации ее финансово-
экономической деятельности.
В 2007 году президент ЗАО «НК «Казахстан темир жолы» Е.Д. Атамкулов так оценивал промежуточные итоги реформирования: «В результате реструктуриза-
ции основная деятельность была отделена от вспомо-
гательной и обеспечивающие предприятия перешли в конкурентный рынок. Была достигнута главная цель, которую мы ставили, а именно созданы условия для конкуренции в перевозочной деятельности». В последние годы в Казахстане проводилась методо-
логическая подготовительная работа по формирова-
нию новой конкурентной модели рынка железнодо-
рожных перевозок и реализовывался План реформиро-
вания отрасли на 2008–2010 годы. В нем, в частности, предусмотрена как основополагающая мера для даль-
нейшего развития преобразований разработка и внедрение документов по раздельному учету затрат по ин-
фраструктурной и перевозочной дея-
тельности. Как считают крупнейшие экспер-
ты Казахстана в области транспорта, в перспективе модель организации грузовых перевозок может иметь три основных варианта. Первый предусматривает со-
вмещение в «Казахстан темир жолы» функций инфра-
структурной компании и единственного перевозчика. В таком случае будет существовать полноценный или урезанный (при наличии большого количества инвен-
тарного парка) рынок предоставления подвижного со-
става. Но рынка перевозок здесь нет, а значит, нет и антизатратных механизмов, минимальна экономиче-
ская эффективность работы, что требует увеличения государственных расходов. Второй вариант предполагает, что помимо верти-
кально интегрированной Национальной компании существуют и независимые, частные перевозчики. Но здесь велики риски дискриминационного доступа пе-
ревозчиков к инфраструктуре. По третьему варианту происходит полное верти-
кальное разделение между инфраструктурой и пере-
В 2006 году (в июне) акции ЗАО «НК «Казахстан темир жолы» были переданы в холдинг «Самрук»
//167
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
В целом Н.К. Исингарин убежден, что в ближайшие годы необходимо сделать следующее: внедрить полно-
ценный раздельный учет доходов и затрат в Нацио-
нальной компании и четко определить плату за поль-
зование магистральной сетью, создать нормативно-
правовую базу и провести все подготовительные работы для действия частичных перевозчиков, про-
вести реорганизацию АО «Казтемиртранс» для ис-
полнения им в перспективе функций национального перевозчика грузов, реализовать несколько пилот-
ных проектов по осуществлению перевозок частны-
ми перевозчиками во внутреннем сообщении. Также потребуется еще раз вернуться к организационно-
структурному построению Национальной компании по отношению к национальным перевозчикам. Такая работа, по мнению эксперта, даст возможность перей-
ти к рынку независимых перевозчиков.
«Представляется, что для перехода к конечной моде-
ли – действию самостоятельных перевозчиков – пона-
добится 6–8 лет работы по различным вариантам пер-
вой и второй моделей. При выборе любого варианта должна быть учтена особая роль Национальной желез-
нодорожной компании в обеспечении деятельности, стратегически важной для государства, его экономики и населения железнодорожной отрасли», – считает первый министр транспорта Казахстана.
Между тем в рамках «Стратегических направлений развития Акционерного общества «Национальная ком-
пания «Казахстан темир жолы» на 2007–2011 годы», в частности, предусматривается: – дальнейшее реформирование отрасли, направлен-
ное на введение конкурентной среды в обеспечива-
ющие и перевозочную деятельность;
– сохранение магистральной железнодорожной сети в собственности АО «НК «КТЖ» как субъекта есте-
ственной монополии по предоставлению услуг ма-
гистральной железнодорожной сети;
– сохранение статуса Национальной компании и стату-
са оператора магистральной железнодорожной сети за АО «НК «КТЖ»;
– участие государства в приобретении пассажирских вагонов, а также в строительстве новых железнодо-
рожных линий;
//168
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
услуг, и обеспечивающем поступление средств, до-
статочных для финансирования инвестиционных потребностей отрасли;
– развитие государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов железнодо-
рожного транспорта и др.
То есть реформирование железных дорог в Казахста-
не будет в ближайшие годы продолжаться с постоян-
– увеличение объемов субсидирования пассажирских перевозок из государственного бюджета до 100-про-
центного возмещения затрат на перевозку пассажиров и, как следствие, прекращение перекрестного субсиди-
рования пассажирских перевозок за счет грузовых;
– ежегодное установление тарифов на грузовые и пас-
сажирские перевозки на уровне, обеспечивающем покрытие затрат, необходимых для предоставления //169
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
зирована пассажирская междугородная компания EVR Express, осуществляющая перевозки в Москву и Санкт-Петербург. Ей передали вагоны и здание желез-
нодорожной станции Таллин. Также была образована Электрическая пассажирская компания как оператор пригородных перевозок, работающий с государствен-
ными субсидиями. В самом АО Eesti Raudtee в рамках одной компании ввели раздельный учет доходов и расходов по инфра-
структурному и перевозочному видам деятельности, то есть она была оставлена как вертикально интегри-
рованная компания с созданием дирекций. Для регулирования хозяйственной деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры была создана Государственная железнодорожная инспекция, опре-
делявшая, в частности, инфраструктурные тарифы и распределявшая провозные мощности между пере-
возчиками. При этом пассажирские перевозки были освобождены от уплаты постоянной составляющей инфраструктурных расходов, то есть дотировались из грузовых.
При этом в 1999 году был принят закон о железных дорогах с учетом соответствующих директив Евросою-
за, а в 2003 году – новый закон, который предусматри-
вал полное открытие рынка перевозок для частных компаний. В результате упростилась процедура полу-
чения лицензии на грузовые перевозки. Нефтяные и угольные маршруты стали полностью обеспечиваться российскими операторами подвижного состава (по-
лучившими статус эстонских перевозчиков), а пова-
гонные отправки (разносортица) остались у АО Eesti Raudtee как у публичного перевозчика. В соответствии с законодательством он был обязан принимать все за-
явки, а независимые частные перевозчики – нет. В ным выбором оптимального варианта сочетания госу-
дарственного и рыночного регулирования.
В странах Балтии
В государствах Прибалтики реформирование желез-
ных дорог началось практически сразу после восста-
новления независимости в 1991 году. При этом При-
балтийская железная дорога официально была ликви-
дирована 1 января 1992 года. Помимо создания более эффективных транспортных компаний дополнитель-
ным стимулом реформирования железных дорог в данных странах стало их изначальное стремление войти в состав Евросоюза, что требовало проведения преобразований в соответствии с его директивами. Также важной особенностью железных дорог этого ре-
гиона являлась их большая зависимость от транзита российской нефти и других грузов в местные порты. Это требовало как более гибкого реагирования на нефтяной и иной транзит, так и создания благопри-
ятных условий для развития вну-
тренних железнодорожных пере-
возок для нивелирования зависи-
мости от транзитных перевозок.
Наиболее драматично шло ре-
формирование железнодорожно-
го транспорта в Эстонии. После упразднения При-
балтийской железной дороги на базе ее Эстонского отделения было создано Государственное предприя-
тие «Эстонская железная дорога». В 1997 году была принята программа его реструктуризации, и в ав-
густе того же года компания была преобразована в Акционерное общество Eesti Raudtee. Далее начался процесс создания специализированных подразделе-
ний по видам деятельности с выводом в первую оче-
редь социальной и непрофильной сферы, а затем и тех видов бизнеса, которые непосредственно связаны с перевозками. Часть инфраструктуры, которая почти не использо-
валась для перевозки грузов, была передана вновь об-
разованной пассажирской компании «Юго-Восточная железная дорога», которая затем была приватизиро-
вана. Кроме того, была выделена и также привати-
В государствах Прибалтики реформирование железных дорог началось практически сразу после восстановления независимости в 1991 году
//170
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
число работников, очень повысилась». При этом Р. Варе признавал, что каких-либо проявлений социальной на-
пряженности среди сокращаемых железнодорожников это не вызвало: «Мы все социальные проблемы решили сразу. Работники рассосались по структурам, которые работают в связке с железной дорогой, все нашли места, никакой проблемы не было. В самом начале привати-
зации была программа переобучения. Но она длилась не дольше 1,5 года, к этому времени все уже были при-
строены. А вот в Польше, например, государственные железнодорожные компании реально являются соци-
ально, а не бизнес-ориентированными. У них до сих пор 100 тыс. работников, а нужно максимум 20 тыс. Но уволить лишних при наличии сильных профсоюзов не-
мыслимо. И вот «Польские желез-
ные дороги» сидят в болоте, потому что у них очень высокие расходы, а эффективность низкая. И им все равно доплачивают из госбюджета. Хотя думаю, что по своей геогра-
фии и технической оснащенности они всегда могли бы работать с прибылью, если бы у них не было такой социальной составляющей».
Однако отношения между пра-
вительством Эстонии и приватизи-
рованным АО Eesti Raudtee начали быстро портиться. Ввиду предо-
ставления дополнительных объе-
мов перевозок частным перевозчикам доходы АО Eesti Raudtee снизились. Это вызвало необходимость пере-
смотра инвестиционных программ. Начались тяжбы. Возникли споры между компанией и правительством по поводу софинансирования объектов инфраструкту-
ры. Также не был решен вопрос получения средств из фондов Евросоюза, поскольку они не могли выделять-
ся частным компаниям. Вокруг деятельности частной железной дороги возникло много спекуляций. Прак-
тически общество требовало от нее низких тарифов на перевозку пассажиров и грузов и высоких инвестиций в развитие инфраструктуры. Генеральный директор Департамента железных до-
рог Эстонии О. Эпнер, выражая позицию государства, в рамках купленной «нитки» графика они были свобод-
ны делать то, что считают нужным. В части планов по приватизации в основной дея-
тельности первоначально предполагалось, что в даль-
нейшем в частные руки будут переданы лишь пере-
возки, а инфраструктура останется в руках государ-
ства. Но затем намерения правительства изменились, и в апреле 2000 года было объявлено о продаже 66% акций АО Eesti Raudtee, которые были в 2001 году приобретены стратегическими инвесторами, в част-
ности международной компанией Baltic Rail Services (BRS), возглавляемой американцами. При этом инфра-
структура и грузовые перевозки остались в составе приватизированного вертикально интегрированного АО Eesti Raudtee, а частным перевозочным компани-
ям был предоставлен недискриминационный доступ к инфраструктуре.
Новые собственники АО Eesti Raudtee начали прово-
дить оптимизацию финансово-экономической деятель-
ности, обновление парка тягового состава посредством замены его на американские тепловозы, приступили к реализации инвестиционных программ. Бывший ми-
нистр транспорта Эстонии, а затем директор по разви-
тию АО Eesti Raudtee Р. Варе впоследствии этот процесс оценивал так: «За 4 года они провели реорганизацию, реструктуризацию, драматически уменьшили количе-
ство работников, как это обычно делается. Но продук-
тивность работы, если пересчитать тонно-километры на Для снятия социальной напряженности в обществе и в целях возвращения железной дороги как инструмента макроэкономического регулирования в апреле 2006 года правительство Эстонии приняло решение о растор жении заключенного с BRS договора о приватизации
//171
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
ская железная дорога», сто процентов акций которого принадлежали государству. Несмотря на то что с тех пор уже минуло почти 12 лет и внутри страны прои-
зошло немало изменений, связанных с масштабным приходом частного капитала в экономику Эстонии, с юридической точки зрения данная ситуация осталась неизменной. К положительному аспекту этого во-
проса можно отнести то, что государственные органы конце 2003 года, в частности, заявлял: «Для того чтобы сегодня понять тарифную политику Эстонии, необхо-
димо вернуться в 1992 год, когда было подписано Со-
глашение между Эстонским государством и Российской Федерацией по регулированию вопросов транспортно-
го (в том числе и железнодорожного) сотрудничества. В этом Соглашении наша страна уполномочила высту-
пать от своего имени акционерное общество «Эстон-
//172
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
2006 года правительство приняло решение о растор-
жении заключенного с BRS договора о приватизации, и в январе 2007 года государство выкупило у BRS 66% акций компании, в результате чего вновь стало един-
ственным собственником железной дороги. В резуль-
тате правительство получило хорошо функционирую-
щее предприятие, работающее гораздо эффективнее, чем до приватизации. Один из акционеров BRS, председатель совета дирек-
торов Railroad Development Corporation Генри Познер III (США), после реприватизации Эстонской железной дороги прокомментировал журналу «РЖД-Партнер» ситуацию следующим образом: «Мы потратили на инфраструктуру больше, чем было запланировано, и полагаем, что сейчас она по большинству показателей находится в лучшем состоянии, чем до приватизации. По сравнению с государством BRS добилась такой эф-
фективности, которая позволила вкладывать средства с меньшими издержками, но с большей отдачей. Один из заметных результатов нашей программы – высоко-
скоростное пассажирское железнодорожное сообще-
управления видят и высоко ценят тот опыт, который накоплен за эти годы работы АО Eesti Raudtee на рын-
ке железнодорожных перевозок, в том числе и в части выстраивания взаимоотношений с Россией. С другой стороны (и это отрицательный момент), в железнодо-
рожном секторе нашей страны, который составляет примерно два процента от СКП, сегодня работает более ста частных предприятий, крупнейшим из которых яв-
ляется АО «Эстонская железная дорога» – и как владе-
лец инфраструктуры, и как перевозчик грузов. Таким образом, мы сталкиваемся с необычайной ситуацией, когда некое юридическое лицо, субъект, а точнее одна частная транспортная компания регулирует тарифоо-
бразование для всего сектора. На сегодняшний момент, если мы говорим о развитии конкуренции и создании равноправных условий для всех участников рынка, де-
партамент считает данную ситуацию недопустимой. Налицо явный конфликт интересов». Для снятия социальной напряженности в обществе и в целях возвращения железной дороги как инстру-
мента макроэкономического регулирования в апреле //173
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
предприятие начало работу как рыночная компания, конкурирующая с другими видами транспорта.
В 1999 году в связи с ростом экономики и железнодо-
рожных перевозок начался процесс реструктуризации LDz, который проходил в несколько этапов. Подготов-
ка выделения бизнесов из материнской компании проходила в сотрудничестве с аудиторской фирмой ООО Ernst&Young Baltic. В июле 2007 года вступил в действие Договор о реор-
ганизации, в результате которого из состава LDz были выделены независимые дочерние общества, в частно-
сти ООО «ЛДз Карго» (грузовые перевозки и логисти-
ка), ООО «ЛДз Инфраструктура» (строительство желез-
нодорожных путей и ремонт, услуги рельсосварочного центра), ООО «ЛДз Ритошайс саставс» (ремонт локомо-
тивов и грузовых вагонов), AО «Пасажиеру вилциенс» (внутренние пассажирские перевозки), АО «Старптау-
тиские пасажиеру парвадаюми» (пе-
ревозки пассажиров в международ-
ном сообщении), АО «Вагону ремонта центрс Засулаукс» (ремонт электро– и дизельных вагонов для внутренних пассажирских перевозок) и ООО «ЛДз Апсардзе» (охрана железнодорожных объектов и грузов).
Итоги реструктуризации Латвий-
ской железной дороги председатель правления Latvijas dzelzceļš У. Магонис прокоммен-
тировал следующим образом: «2007 год был заклю-
чительным годом реструктуризации LDz. 5 июля в Регистре предприятий Латвийской Республики были зарегистрированы последние изменения, отражаю-
щие образование концерна – государственного ак-
ционерного общества Latvijas dzelzceļš с управляю-
щим материнским предприятием и семью дочерни-
ми компаниями. Можно сказать, что с завершением реструктуризации железнодорожная отрасль Латвии была приведена в соответствие требованиям дирек-
тив Европейского союза благодаря разделению на-
правлений бизнес-деятельности и полной либерали-
зации рынка перевозок. Таким образом, осуществлять перевозки на конкурентной основе может любой оператор, если, конечно, он выполнил требования ние между Таллином и Тарту. Мы инвестировали в работы по улучшению состояния пути и содержанию инфраструктуры. Также на 75% нам удалось сократить число травм, связанных с железной дорогой. Еще од-
ним достижением в области безопасности движения стало сокращение аварий на железнодорожных пере-
ездах, несмотря на постоянное увеличение количества автомобилей и поездов».
При этом, говоря о причинах разногласий компа-
нии с кабинетом министров, бизнесмен, в частности, сказал: «Основным фактором стала смена правитель-
ства Эстонии, при котором ЭЖД была приватизирова-
на. Новый кабинет попытался сделать железнодорож-
ные услуги доступными, причем по ценам, которые не покрывают издержек. В частности, наибольшей проблемой для ЭЖД стала меньшая, чем ранее, плата за доступ к железнодорожной инфраструктуре». Так-
же Генри Познер III привел конкрет-
ные данные о росте объемов перевоз-
ок, диверсификации номенклатуры грузов, улучшении качества услуг, новом уровне взаимодействия с пор-
тами и др. В 2008 году правительство приня-
ло решение о разделении АО Eesti Raudtee на две дочерние компании: АО EVR Infra с акционерным капита-
лом в 8,98 млн долларов и АО EVR Cargo с акционер-
ным капиталом в 0,9 млн долларов (доля последнего на рынке грузовых железнодорожных перевозок со-
ставляет около 44%). В целом сегодня железнодорож-
ный транспорт работает устойчиво, удовлетворяет спрос на перевозки и развивается в соответствии с по-
требностями рынка. При этом за период реорганизации железнодорож-
ной отрасли количество персонала сократилось более чем в три раза, но вместе с повышением производи-
тельности труда заработная плата выросла в пять раз.
В других странах Балтии направление реформиро-
вания шло также по сценариям Евросоюза. В конце 1991 года в Риге было образовано государственное ак-
ционерное общество концерн «Латвийская железная дорога» (Latvijas dzelzceļš, LDz). Уже с этого времени В 1999 году в связи с ростом экономики и железнодорожных перевозок начался процесс реструктуризации LDz
//174
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
обществах специального назначения на первом эта-
пе пре дусматривалось приватизировать 30% имуще-
ства акционерного общества Lietuvos geležinkeliai. В частности, был приватизирован ряд активов грузо-
вого сектора, а пассажирские перевозки в силу сво-
ей убыточности в целом остались в государственной собственности. При этом все-таки часть сегментов и здесь была передана в частные руки, а государствен-
ные дотации сократились. В 2003 году правительство вернулось к рассмотре-
нию вопросов дальнейшего реформирования. Были приняты закон «О реформе» и новая редакция Ко-
декса железнодорожного транспорта. Закон преду-
сматривал два этапа: на первом – подготовительные мероприятия для разделения двух основных видов деятельности (инфраструктуры и перевозок), на вто-
ром – создание отдельного предприятия, управляю-
щего инфраструктурой.
1 мая 2004 года было учреждено Управление имущества инфраструктуры с отдельным балан-
сом. В январе 2005 года приняли первый Устав сети общественной железной дороги. В дальней-
шем АО «Литовские железные дороги» было раз-
делено на три дирекции: по управлению инфра-
структурой, по перевозке грузов и по пассажир-
ским перевозкам. В ходе реформирования министр сообщений Литвы З. Балчитис, в частности, отмечал: «Реформа по либе-
рализации железнодорожного транспорта – вопрос очень сложный. Подтверждением тому является всем известный факт, что в мире трудно найти пример для безусловного подражания. Всюду при реформирова-
нии возникают проблемы и даже тупики. Основная сложность данных преобразований состоит в том, как сделать эффективной такую социальную сферу, как пассажирский транспорт. В сегодняшней ситуации он убыточный, издержки «Литовские железные дороги» компенсируют из прибыли своих грузоперевозок. В странах Европейского союза вышеназванные издерж-
ки покрывают бюджеты самоуправлений, а у нас в Литве эту ношу придется брать госбюджету из общего котла. Как найти средства для финансирования пасса-
жирского транспорта, какими могут быть модели это-
латвийского законодательства. При этом отделение перевозочной функции от функций управляющего инфраструктурой является самым существенным тре-
бованием Европейского союза для железнодорожной отрасли. Собственно, с этой целью в 1999 году и была начата реструктуризация LDz, успешно завершивша-
яся в 2007-м». При этом У. Магонис не исключил, что какие-то перемены структурного характера еще вполне могут быть, поскольку жизнь не стоит на месте и нужно реа-
гировать на изменения, чтобы сохранить конкурен-
тоспособность концерна. Так, например, ООО «ЛДз Карго» создало дочернее предприятие по экспедиро-
ванию грузов и логистике. В будущем возможны и другие подобные шаги, как и изменения акционеров созданных компаний. Например, если сначала кон-
трольным пакетом акций АО «Вагону ремонта центрс Засулаукс» владела LDz, то затем его акционерами ста-
ли АО «Пасажиеру вилциенс» (51%) и АО «Рижский ва-
гоностроительный завод» (49%). Это было сделано для обеспечения долгосрочного и качественного содержа-
ния тягового состава компании, а также с целью посте-
пенной модернизации нынешнего технологического оборудования.
В Литве 1 января 1992 года было образовано госу-
дарственное предприятие АО «Литовские железные дороги» (Lietuvos geležinkeliai, LG). В 1994 году пра-
вительство Литовской Республики утвердило нацио-
нальную программу по развитию транспорта до 2010 года, где одной из важнейших задач стала интеграция в европейскую транспортную сеть и рынок транзит-
ных услуг. 18 июля 1995 года предприятие было ре-
организовано в акционерное общество специального назначения АО «Литовские железные дороги».
В 1999 году начался процесс приватизации ком-
пании. В соответствии с законом об акционерных В 1999 году начался процесс приватизации АО «Литовские железные дороги»
//175
Железные дороги, которые нас объединяют
I // С чем Совет приходит к 20-летнему юбилею
ние досудебных споров перейдет к Государственной инспекции. Таким образом, по схеме реформы обще-
ственная инфраструктура остается в руках государства, а перевозки станут сферой частного бизнеса. Думаем, что это оптимальный вариант, который позволит соче-
тать интересы общества и бизнеса, а также обеспечит финансовую стабильность всего железнодорожного сектора».
го механизма – вот вопросы, над которыми мы сейчас работаем». Об общей идеологии реформы З. Балчитис говорил так: «Акционерное общество Lietuvos geležinkeliai ста-
новится управляющим общественной инфраструкту-
рой: оно будет распределять мощности, утверждать графики движения и величину сборов за использова-
ние этой инфраструктуры. В дальнейшем рассмотре-
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
401
Размер файла
3 556 Кб
Теги
glava4_guryev
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа