close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Мачерет Д.А. Методологические проблемы

код для вставкиСкачать
Методологические вопросы
Методологические проблемы экономических
исследований на железнодорожном транспорте
Д.А. Мачерет,
д-р экон. наук, проф.,
первый заместитель
председателя Объединенного ученого совета,
ОАО «РЖД»,
macheret@vniizht.ru
Для того чтобы экономические исследования в сфере железнодорожного транспорта
позволяли получать практически ценные
результаты, повышающие эффективность
отрасли, необходимо, чтобы эти исследования базировались на правильной, глубокой теории. Как отмечал Людвиг фон Мизес,
«…только теоретические исследования, проникающие вглубь вещей, имеют действительную практическую ценность…» [1, с. 22].
© Д.А. Мачерет, 2015
Без такой надежной теоретической основы любые
аналитические и расчетные оценки – не более чем
трансформация одних чисел в другие, в результате
которой может быть получен любой, в т. ч. заранее
заданный результат, не имеющий ни малейшей ре­
альной значимости и, более того, способный приве­
сти к неверным управленческим решениям.
12
Следует согласиться со Стивеном Ландсбургом, что
экономистам надо «больше заниматься чистой тео­
рией», ведь «экономист, вооруженный теорией, мо­
жет по крайней мере надеяться на то, что его теория
верна. Экономисту, который не опирается ни на что,
кроме статистических экстраполяций, надеяться во­
обще не на что» [2, с. 275–276].
Поэтому методологические вопросы имеют
в экономических исследованиях ключевое, ба-
Экономика железных дорог
№ 3 • 2015
Экономика железнодорожного транспорта – не обособленная научная дисцип­
лина, а составная часть единой экономической науки. Поэтому методологиче­
ские вопросы экономических исследований на железнодорожном транспорте
необходимо рассматривать в общем контексте развития экономической тео­
рии.
Методологические вопросы
зисное значение. А в условиях, когда практика требует от железнодорожной экономической науки новых результатов, способствующих динамичному росту эффективности отрасли, значение методологии в экономике
транспорта еще более возрастает.
«Маржиналистская революция» в экономической науке, произошедшая в 70–
90-е гг. XIX в., коренным образом изменила методологию экономических иссле­
дований.
Маржиналистская парадигма объединяет:
•• оперирование маржинальными («предельными») показателями, такими как
«предельный доход», «предельные издержки» и т. п.;
•• представление о свободном индивидуальном выборе благ в условиях огра­
ниченности ресурсов;
•• представление об ориентации экономических субъектов на максимизацию
выгод от распоряжения имеющимся набором благ, ограниченность которых
заставляет применять их таким образом, чтобы оптимально удовлетворить
имеющиеся потребности [3, с. 423].
Сформировались различные направления развития экономической теории на
базе маржинального подхода.
«Мейнстримом» стало математическое направление, базирующееся на трудах
Л. Вальраса, В. Парето и их единомышленников и ставшее основой неокласси­
ческой экономической теории, занимающей ведущие позиции в экономической
науке вплоть до наших дней.
Использование математического моделирования
в экономических исследованиях
Математическое моделирование, безусловно, мощный инструмент эконо­
мических исследований. Но его ключевой недостаток состоит в том, что
объектом исследований является не реальная человеческая деятельность,
не реальный рынок, а модели: «экономического человека», «рынка совер­
шенной конкуренции» и т. п., которые хотя и отражают значимые аспекты
действительности, но в то же время существенно от этой действительности
отличаются.
13
Методологические вопросы
Видный представитель иного направления в экономической науке, появивше­
гося в результате «маржиналистской революции» – австрийской экономической
школы, Людвиг фон Мизес аргументированно показал недостатки математиче­
ских методов применительно к экономическим исследованиям и преимущества
логического подхода [4, с. 329–335].
В то же время полемические высказывания ученого о том, что математические
методы в экономике должны быть отвергнуты, т. к. они бессодержательны, от­
талкиваются от ложных предпосылок и ведут к ошибочным выводам и, наконец,
«уводят мысль от изучения реальных проблем и искажают взаимосвязи между
явлениями» [4, с. 329], наверное, чересчур категоричны.
Математические модели, показывающие, например, как в неких идеальных усло­
виях может формироваться рыночное равновесие и обеспечиваться оптималь­
ное распределение ресурсов, полезны для понимания экономических реалий.
Надо только всегда помнить, что модель – это не экономическая реальность,
и понимать, чем модель от реальности отличается.
Если такое понимание отсутствует, то возникает ожидание от действия рыноч­
ных механизмов математически оптимального распределения ресурсов, а когда
такое ожидание не оправдывается – отвержение рыночных начал как таковых.
Но рынок математически оптимального распределения ресурсов и, следова­
тельно, теоретически максимальной эффективности их использования обеспе­
чить не может в принципе. Образно говоря, его КПД, как и любой реальной си­
стемы, существенно ниже 100%. Поэтому все примеры случаев, когда рыночный
механизм не достигает теоретически оптимальных результатов, выдаваемые за
«провалы рынка», вовсе не свидетельствуют о таких провалах, а отражают тот
простой факт, что рынок – реальный механизм улучшения жизни реальных лю­
дей, а не идеальная «оптимизационная машина».
Итак, главное достоинство рынка не в том, что он обеспечивает оптимизацию
(этого он не делает). Его достоинство в том, что рынок, во-первых, позволяет
людям достигать собственных целей и повышать свое благосостояние, при этом,
как правило, способствуя росту благосостояния других людей (благосостояния
общества), а во-вторых, обеспечивает это неизмеримо лучше, чем система не­
рыночного взаимодействия.
В свою очередь, рыночный субъект далеко не всегда принимает оптимальные
решения, максимизирующие его собственную выгоду. Но методом проб и оши­
бок, опираясь на свои знания и опыт и руководствуясь сигналами, посылаемы­
ми другими субъектами, прежде всего через рыночные цены, он старается и
благодаря рынку имеет возможность двигаться от менее удовлетворяющего его
к более удовлетворяющему положению. И повышать степень удовлетворенно­
сти собственным положением он может, только адекватно реагируя на потреб­
ности своих клиентов. Кому-то это удается лучше, и он достигает рыночного
успеха, кому-то хуже, и он терпит фиаско и уходит с рынка [5].
14
Экономика железных дорог
№ 3 • 2015
Методологические вопросы
Отмечая недостатки модели «экономического человека» – субъекта, обладаю­
щего полнотой информации и безошибочно максимизирующего свою чистую
выгоду, следует заметить, что существуют и практически «бессубъектные» эко­
номико-математические модели, каковы, например, нашедшие широкое приме­
нение и в транспортной экономике модели линейной оптимизации. Хорошее
описание таких моделей дано в работе [6]. В этих моделях результат (оптималь­
ное распределение ресурсов или оптимальные связи между поставщиками
и потребителями) формируется исходя из целевой функции и заданных ограни­
чений, и даже «всезнающий» «экономический человек» здесь не присутствует.
Так, в известной модели транспортной задачи, имеющей множество разновид­
ностей [6, с. 29–89], поставщики и потребители ресурсов – это не субъекты, при­
нимающие какие-то решения, а объекты, в отношении которых такие решения
формируются, опять же, не субъектом, а безличным математическим алгорит­
мом.
Экономико-математические модели, безусловно, могут быть полезны как ин­
струмент для принятия решений реальными экономическими субъектами, и их
значение для экономической теории и практики не следует приуменьшать. Не­
даром за вклад в теорию оптимального распределения ресурсов, основанный
на математическом моделировании, Л.В. Канторовичу и Т. Купмансу была при­
суждена Нобелевская премия по экономике.
Но в то же время математические оптимизационные модели, вследствие выше­
указанных их особенностей, создают иллюзию возможности вообще обойтись
без субъективного начала, превратив экономических субъектов в «винтики»
единой хозяйственной «машины», управляемой центральными плановыми ор­
ганами.
Следует отметить, что сами видные представители экономико-математического
направления прекрасно понимали ограниченность возможностей математиче­
ской оптимизации и практическую нереализуемость идеи оптимального цен­
трализованного планирования в народнохозяйственном масштабе.
Л.В. Канторович указывал, что потребности в масштабе народного хозяйства «не
могут быть точно определены заранее, а также не могут быть полностью выяв­
лены и учтены все производственные возможности» [7]. Поэтому вероятность
того, что централизованно установленное сочетание объема производства и
цены товара совпадет с точкой равновесия спроса и предложения, практиче­
ски равна нулю.
Другой крупный советский экономист, А.Л. Лурье, хорошо показал практиче­
скую неосуществимость «построения и решения такой экстремальной задачи,
которая позволяла бы непосредственно рассчитать показатели оптимального
народнохозяйственного плана» [8].
«Признается невозможность, – указывал А.Л. Лурье, – практического построе­
ния такой функции, которая охватывала бы все моменты, отражающие степень
15
Методологические вопросы
соответствия народнохозяйственных планов целям общества, и которую можно
было бы при этом непосредственно рассчитывать. <…> Всеми поэтому при­
знается, что окончательное решение о предпочтении того или иного варианта
народнохозяйственного плана неизбежно включает в себя элементы «волюнта­
ризма» [8].
Ограниченность возможностей использования математических моделей
для централизованного управления экономикой и обреченность на неуда­
чу попыток превратить экономических субъектов в объекты управления
показала советская практика рационализации грузовых железнодорожных
перевозок.
Основой планирования грузовых перевозок в советской экономике были го­
сударственные планы производства промышленной и сельскохозяйственной
продукции. Для важнейших ее видов разрабатывались схемы рациональных
грузопотоков по критерию минимума тонно-километровой работы на весь
объем перевозок народнохозяйственной продукции данного рода. Перевозки,
которые не совпадали с рациональными направлениями, не допускались. Это
способствовало минимизации средней дальности перевозок и ускорению обо­
рачиваемости вагонов. Однако централизованно невозможно точно оценить,
какие виды продукции являются взаимозаменяемыми, а какие не являются. Ни
один планирующий орган не может учесть все качественные характеристики
производимой различными предприятиями продукции и все специфические
требования, предъявляемые к ней различными потребителями. Следовательно,
невозможно в масштабе всей страны сопоставить различия в качестве продук­
ции, производимой на многих предприятиях, с различием затрат на ее транс­
портировку и определить, какого производителя следует прикрепить к дан­
ному потребителю. Значит, план перевозок, обеспечивающий минимизацию
тонно-километровой работы (или даже эксплуатационных расходов, если при­
крепление поставщиков к потребителям производить с учетом региональных
различий в уровне себестоимости перевозок) не гарантирует, что каждый по­
требитель получит ту продукцию, которая устраивает его в наибольшей степе­
ни. При таком регулировании перевозок получалось, что не транспорт служит
удовлетворению нужд клиентов, а клиенты ставятся в зависимость от парамет­
ров железнодорожной сети [9].
Следует подчеркнуть, что все принимавшиеся меры по централизованной ра­
ционализации перевозок не позволяли минимизировать народнохозяйствен­
ные затраты на перевозку грузов. Поэтому дополнительно предлагалось ввести
для каждой отрасли лимиты по транспортным расходам, чтобы заинтересовать
производителей в их минимизации [10]. Ho, опять же, ни один центральный пла­
новый орган не может знать, какие средства целесообразно затратить каждой
отрасли, каждому предприятию на перевозки. А чтобы заинтересовать произ­
водителей не тратить понапрасну средства на транспортировку грузов (как и на
любые другие цели), не надо выдумывать специальных плановых показателей.
Для этого нужен «всего лишь» рыночный механизм, который автоматически сти­
мулирует рациональное расходование средств.
16
Экономика железных дорог
№ 3 • 2015
Методологические вопросы
Только рыночные отношения обеспечивают установление действительно опти­
мальных взаимосвязей между производителями и потребителями. Если устано­
вившаяся связь сопряжена с излишними транспортными затратами, которые не
оправдываются лучшим качеством перевозимой издалека продукции, это от­
рицательно сказывается на положении покупателя данной продукции и в пер­
спективе, если он не внесет изменений в свою снабженческую политику, может
привести даже к его банкротству. Если же более высокая дальность перевозки,
дополнительные затраты на транспортировку компенсируются полезностью
данной продукции для потребителя, то такая перевозка рациональна и с народ­
нохозяйственной точки зрения. При централизованной рационализации пере­
возок в масштабе сети она могла бы быть запрещена, а значит, экономике был
бы нанесен ущерб.
Еще менее успешно в условиях централизованного регулирования решалась
проблема рационального распределения общего объема перевозок между
разными видами транспорта. Даже в то время открыто признавалось, что при
«сложившейся системе планирования такого распределения фактически не су­
ществует» [10].
В современных условиях макроэкономическое регулирование распределения
грузовых перевозок между видами транспорта может быть уместно только с
учетом рыночных реалий и безусловной прерогативы хозяйствующих субъек­
тов самостоятельно принимать решения относительно реализации перевозок
[11, 12, 13].
Неэффективность централизованного планирования
и управления
Что касается централизованного планирования и управления всей экономикой
страны, то, как справедливо отмечал А.Л. Лурье, на деле оно не могло обходить­
ся без «волюнтаризма».
В условиях централизованной экономики планирование из средства преврати­
лось в цель. Изначальный посыл «планировать и производить такое количество
продукции каждого вида, которое необходимо для удовлетворения обществен­
ных потребностей», на практике был заменен другим – «сколько запланировано,
столько и необходимо произвести, а затем – потребить» [9, с. 102]. И такая под­
мена – не случайна, а неизбежна, ведь общественные потребности в том или
ином благе могут быть выявлены только на рынке, никакой плановый орган,
даже с помощью самых совершенных моделей и информационных технологий
сделать это не в состоянии.
Поэтому выпуск продукции планировали в основном от ранее достигнутого
уровня производства, и каждое предприятие работало не на потребителя, а на
план, который любой ценой старались выполнить в конце квартала, года, пяти­
летки, нередко в ущерб качеству продукции. Процветали приписки, сдачи объ­
17
Методологические вопросы
ектов с недоделками и т. п. Естественно, реальные производственные и личные
потребности при этом не удовлетворялись. С одной стороны, существовал все­
общий, «круговой» дефицит: одновременно не хватало и металла для производ­
ства вагонов, и вагонов для перевозки металла; и продуктов питания, и рабочей
силы для сбора урожая. С другой – на складах пылились огромные запасы не­
востребованных материальных ресурсов и готовой продукции, годами стояло
на предприятиях неустановленное оборудование, гнил на лесосеках срублен­
ный для перевыполнения плана лес, для вывоза которого не хватало подвижно­
го состава. (Множество примеров неэффективности модели централизованного
управления экономикой применительно к железнодорожному транспорту при­
ведено в работе [14]).
Таким образом, неэффективность централизованного хозяйственного плани­
рования и управления – не результат чьей-то некомпетентности или недоб­
росовестности (хотя хватало и того, и другого), не результат недостаточного
совершенства используемых оптимизационных или балансовых моделей, а не­
избежный, закономерный результат самого способа управления экономикой,
который нигде не увенчался успехом. А ведь именно практика – главный кри­
терий истины…
Но даже если экономико-математические модели не выдвигаются как аргумент
в пользу централизованного экономического управления, а развиваются в на­
правлении уточнения модели «экономического человека», отрыв «мейнстрима»
экономической теории от реальности становится все более явным.
В работах известных экономистов звучит довольно жесткая критика нереали­
стичности упрощающих допущений, используемых в экономико-математиче­
ских моделях, и самого стремления свести экономическую теорию к такому
уровню, чтобы ее было «можно поместить в компьютер и прогнать на нем» [15].
Формирование дескриптивных поведенческих моделей
Неадекватность модели гиперрационального «экономического человека» по­
ведению реальных индивидов порождает предложения рассматривать теорию
рационального выбора в качестве нормативной, т. е. объясняющей «как должно
быть», одновременно развивая дескриптивную экономическую теорию, описы­
вающую процессы и механизмы реального выбора, и пытаясь на основе разви­
тия обоих подходов снять противоречия между ними [16].
Для описания реального выбора экономических субъектов разрабатываются
дескриптивные модели ограниченной рациональности и поведенческие моде­
ли [17].
Они используются и в экономике железнодорожного транспорта. На последнем
Всемирном конгрессе по исследованиям в области железнодорожного транс­
порта, состоявшемся в ноябре 2013 г. в Сиднее (Австралия), где одной из ключе­
18
Экономика железных дорог
№ 3 • 2015
Поведенческие подходы к формированию тарифов на пассажирские железно­
дорожные перевозки начинают использоваться и в нашей стране, о чем свиде­
тельствует выполненное коллективом авторов исследование реакции различ­
ных групп пассажиров на уровень тарифов в пригородном сообщении, исходя
из их индивидуальных предпочтений и оценок [19].
Использование поведенческих моделей для объяснения и прогнозирования
действий экономических субъектов представляется весьма перспективным.
Методологические вопросы
вых экономических тем была тарифная, формирование пассажирских тарифов
рассматривалось именно с использованием поведенческих подходов [18].
В то же время развивающаяся поведенческая экономика не ограничивается
функциями объяснения реального поведения реальных экономических субъ­
ектов, а пытается сформировать нормативную программу, направленную на
то, чтобы «подталкивать» нерациональных индивидов к более рационально­
му поведению на основе расширения государственного вмешательства в эко­
номическую и даже частную жизнь людей. Эта программа получила название
«нового» патернализма [20]. Однако подобный подход сам не имеет под собой
рационального основания. Ведь если исходить из посылки о том, что субъект
не способен сделать рациональный выбор сам для себя, очевидно, что вероят­
ность получить импульс к такому выбору со стороны «третьих лиц» невелика.
В общем случае любое «третье лицо» (в т. ч. государство) ничуть не рациональ­
нее конкретного экономического субъекта, но при этом оно не может распо­
лагать специфической и важной для принятия решения данным субъектом в
данный момент времени информацией. Ведь «значительную часть конкретной
информации, имеющейся у кого бы то ни было, можно использовать только
в той мере, в какой сам обладатель сообразно своим собственным решениям
способен ее использовать» [21]. Так что даже если предположить, что каждый
индивид всегда поступает абсолютно рационально, из теории рассредоточен­
ности информации и знания, разработанной лауреатом Нобелевской премии
по экономике, видным представителем австрийской экономической школы
Ф.А. фон Хайеком, следует, что принципиально невозможно сконцентрировать
эту информацию где-либо, например, в центральном плановом органе, и обе­
спечить рациональное руководство деятельностью субъектов из такого центра.
Тем более невозможно это сделать, если учесть, что каждый субъект в отдельно­
сти способностями и возможностями для принятия абсолютно рациональных
(математически оптимальных) решений не обладает.
Представляется, что главный порок «нового» патернализма в живучести все тех
же представлений о возможности принятия математически оптимальных эконо­
мических решений и достижения математически оптимального распределения
ресурсов.
Такая строгая оптимизация невозможна, но можно двигаться от менее удовлет­
ворительных решений к более удовлетворительным, от менее эффективного
распределения и использования ресурсов – к более эффективному. При этом
19
Методологические вопросы
сами критерии удовлетворительности принимаемых решений и эффективности
использования ресурсов для разных субъектов неодинаковы. Поэтому нельзя
манипулировать действиями экономических субъектов, «подталкивая» их к тем
решениям, которые кому-то представляются рациональными (оптимальными),
но можно и нужно создавать условия для того, чтобы каждому субъекту было
легче находить лучшие решения и двигаться к более оптимальному использо­
ванию ресурсов, выявлять и реализовывать прибыльные (в широком смысле)
возможности.
Научной базой для этого могут стать концепции уже упомянутой австрийской
экономической школы, в т. ч. разработанная Ф.А. фон Хайеком концепция «рас­
ширенного порядка человеческого сотрудничества» [21], в рамках которого каж­
дый субъект может не только с выгодой для всех проявить свои существующие
сильные стороны, но и совершенствовать свои компетенции и навыки, в т. ч. по
принятию и реализации более рациональных решений (о важности в этом плане
институтов «расширенного порядка» – см. в работе [22]).
Использование логико-аналитического подхода
Говоря о направлениях развития транспортной экономической науки, нужно
прежде всего отметить необходимость построения логико-аналитических моде­
лей принятия решений разными субъектами рынка перевозок и смежных с ним
рынков. В качестве примеров можно привести модели:
•• выбора клиентом (товаровладельцем или пассажиром) вида транспорта или
схемы перевозки (поездки) – теоретические основы такой модели для това­
ровладельца разработаны в [9, с. 96–99];
•• выбора предпринимателем варианта размещения производства с учетом
транспортного фактора;
•• выбора владельцем подвижного состава варианта организации его обслужи­
вания и ремонта (включая возможности создания или покупки собственных
производственных мощностей для этого);
•• выбор транспортной компанией стратегии управления затратами при разных
вариантах регулирования ее деятельности (включая дерегулирование).
Безусловно, это далеко не полный перечень. Такие модели должны строиться
исходя из понимания того, как экономические субъекты принимают те или
иные решения.
Роль понимания как метода наук о человеческой деятельности (а экономика – из
их числа) справедливо подчеркивал Людвиг фон Мизес [4, с. 48–52], отмечая при
этом, что «бесполезно вычислять коэффициенты корреляции, если не отталки­
ваться от теоретического понимания, полученного заблаговременно» [4, с. 607].
20
Экономика железных дорог
№ 3 • 2015
Необходимость главенства понимания, логического анализа в экономических
исследованиях можно проиллюстрировать на примере проблемы оценки эла­
стичности спроса на железнодорожные перевозки грузов. Такие оценки в целом
по сети российских железных дорог представлены в ряде работ (в частности,
[23]). Примечательно, что при этом эластичность объемов перевозок опреде­
лялась относительно изменений не уровня тарифов или качественных пока­
зателей транспортного обслуживания, а обобщенных субъективных оценок
грузоотправителями различных параметров качества перевозок и уровня цен.
В связи с этим стоит напомнить, что ключевое значение подобным «суждениям
хозяйствующих людей» придавал основоположник австрийской экономической
школы Карл Менгер [24].
Методологические вопросы
Другими словами, можно сказать, что математические методы можно рассмат­
ривать как вспомогательные, дополняющие логико-аналитический подход.
Однако оценки среднесетевой эластичности объемов перевозок грузов по всей
номенклатуре в целом, при их несомненной важности, недостаточны для выра­
ботки эффективной маркетинговой политики. Оценки же эластичности спроса
по отдельным родам грузов на определенных маршрутах зачастую не точны, а
в большинстве тех случаев, когда их можно считать надежными, эластичность
получается весьма низкой. Из этого обстоятельства формально-математиче­
ски можно сделать вывод, что повышение тарифов не приведет к существен­
ному снижению спроса, а следовательно, будет позволять увеличивать доходы
и прибыль перевозчика. Но такой вывод, даже при отсутствии возможности
использовать другие виды транспорта, будет верен только в определенном,
иногда – очень небольшом интервале изменения тарифа. Ведь необходимым
условием перевозки является непревышение величиной тарифа разницы цен
товара в пунктах назначения и отправления. Пока это условие выполняется,
товаро­владелец не откажется от перевозки, но как только Рубикон будет пере­
йден, перевозки станут убыточны для товаровладельца, и их объемы устремят­
ся к нулю, а ранее низкая эластичность – к максимально возможному уровню.
Таким образом, логический анализ, основанный на теоретическом понимании
сущности экономических процессов и действий экономических субъектов, яв­
ляется ключевым элементом экономических исследований. Он должен, с одной
стороны, предшествовать проведению технико-экономических расчетов или
экономико-математическому моделированию, а с другой – использоваться для
оценки корректности («логичности») их результатов.
Сущность логико-аналитического метода в экономике можно определить
как анализ конкретных экономических явлений и процессов и прогноз
тенденций (сценариев) развития этих процессов исходя из теоретического
понимания общих экономических законов (закономерностей), понимания
мотивов деятельности экономических субъектов, творчески применяемого к рассматриваемой ситуации с учетом исторических аналогий.
«Стержнем» логико-аналитического метода можно считать дедуктивную логи­
ку, являющуюся методологической базой экономических исследований с точки
21
Методологические вопросы
зрения австрийской школы. Как отмечал Людвиг фон Мизес, «логика является
единственным средством, имеющимся в распоряжении человека для пони­
мания» жизни и реальности [4, с. 67]. А «экономическая наука… представляет
собой дедуктивную систему. Она черпает свою силу из исходной точки своих
дедукций, из категории деятельности» [4, c. 68].
В то же время логико-аналитический метод обогащает результаты дедуктивных
исследований на основе эмпирического, в т. ч. исторического, анализа, прово­
димого, подчеркнем еще раз, с опорой на теоретическое понимание закономер­
ностей экономических процессов.
Говоря о преимуществах логико-аналитического метода, следует напомнить, что
один из корифеев экономики транспорта профессор А.П. Абрамов в условиях
нестабильности объемных и ценовых показателей предлагал использовать для
распределения эксплуатационных расходов железных дорог на зависящие и ус­
ловно-постоянные именно этот метод [25]. Преимущества логико-аналитическо­
го метода над математическим и для решения данной задачи была раскрыта
автором в работе [9, с. 111–113].
Прогнозирование экономических показателей
Еще одной проблемой экономических исследований в сфере железнодорож­
ного транспорта является прогнозирование основных показателей, определя­
ющих его работу, – прежде всего объемов перевозок, а также количественное
целеполагание в рамках стратегического и бизнес-планирования.
При всем богатстве и постоянном совершенствовании применяемых для это­
го методов, в т. ч. математических, реальность зачастую серьезно расходится
с прогнозами. При этом, как было показано в работе [26], чем детальнее прогно­
зирование или планирование, тем при прочих равных условиях расхождения
с фактическими значениями неизбежно будут возрастать.
Это, конечно, не специфическая проблема железнодорожной экономики. Про­
гнозирование экономических процессов в любой сфере весьма сложно, ведь
за ними стоит деятельность множества субъектов, принимающих решения на
основе собственных изменчивых оценок постоянно меняющейся ситуации. (Как
заметил Людвиг фон Мизес, «…в экономической жизни постоянны только из­
менения…» [1, с. 141]).
Весьма скептически оценивал возможности экономического прогнозирования
нобелевский лауреат Пол Самуэльсон [27], а С.М. Гуриев отмечал: «Экономистыпрактики <…> часто пересматривают свои же прогнозы. Ученые-экономисты,
напротив, стараются не давать прогнозов вообще» [28, с. 296].
Как же в таких условиях обосновывать успешные экономические решения?
Как справедливо считают Р.М. Харстад и Р. Зельтен [17], ключевое значе­
22
Экономика железных дорог
№ 3 • 2015
После определения направления изменений следует оценить, опять же на каче­
ственном уровне, их степень. Будет ли рост (падение) того или иного ключевого
параметра умеренным, высоким или, может быть, экстраординарным? И здесь
тоже ведущую роль должен сыграть логико-аналитический метод, возможно,
с дополнением математических методов.
Методологические вопросы
ние имеет качественная сторона принятия решений. То же можно сказать
и о прогнозировании ключевых показателей. Сохранится или сменится тен­
денция по объемам перевозок? Какие товарные рынки будут развиваться
более динамично? Как изменятся предпочтения людей в части мест своего
отдыха? Увеличится или снизится рост цен на промышленные и потребитель­
ские товары? Вот те вопросы, ответы на которые должны быть получены пре­
жде всего, и для этого наиболее адекватным также является логико-анали­
тический метод.
И только на заключительном этапе, определившись качественно, целесообраз­
но переходить к количественным расчетам, дающим качественным оценкам
конкретное числовое измерение. Здесь роль математических методов может
быть основной, но сам этот этап, по сути, лишь уточняет ранее сделанные каче­
ственные оценки.
Можно отметить ряд работ, демонстрирующих успешное применение логикоаналитического метода в экономике транспорта как для прогнозирования важ­
нейших процессов, так и для сутевого анализа наблюдаемых явлений.
Примерами использования логико-аналитического метода для оценки направ­
лений долгосрочного развития железнодорожного транспорта и транспортной
системы в целом являются работы [29, 30, 31].
Именно с помощью логико-аналитического подхода в период прохождения низ­
шей точки (по объемам грузовых железнодорожных перевозок) кризиса 2009 г.
был сделан вывод о намечающемся оживлении спроса [32], который тогда мно­
гим казался преждевременным, но вскоре подтвердился.
В работе [33] для анализа проблемы «ухода» части грузопотоков с железных
дорог на автомобильный транспорт удачно применена методологическая
концепция Альберта Хиршмана [34], основанная на понимании логики вы­
бора потребителями транспортных (да и иных) услуг стратегий своего по­
ведения.
Из вышесказанного следует, что логико-аналитический метод фактически уже
играет важную роль в экономических исследованиях на железнодорожном
транспорте. Необходимо ясно осознать его значение и сделать этот метод цен­
тральным элементом исследовательской работы.
Таким образом, методология имеет базовое значение для результативности
экономических исследований, в т. ч. и на железнодорожном транспорте. Пред­
23
Методологические вопросы
ставляется, что она должна основываться на понимании ключевой роли эконо­
мических субъектов и движущих мотивов их деятельности, а также логическом
(дедуктивном) выводе оценок конкретных ситуаций, процессов, явлений из
фундаментальных положений экономической теории, обогащаемом системным
эмпирическим анализом, также базирующемся на научном понимании действи­
тельности.
Список литературы:
1. Мизес, Людвиг фон. Социализм. Экономический и социальный анализ: пер.
с англ. – М.: Catallaxy, 1994. – 416 с.
2. Ландсбург С. Э
кономист на диване: экономическая наука и повседневная
жизнь: пер. с англ. – М.: Издательство Института Гайдара, 2012. – 304 с.
3. Гловели Г.Д. И
стория экономических учений. – М.: ИД Юрайт, 2013. – 777 с.
4. Мизес, Людвиг фон. Человеческая деятельность: трактат по экономической
теории: пер. с англ. – Челябинск: Социум, 2008. – 878 с.
5. Мачерет Д.А. Смена экономической парадигмы или углубление классической
теории? // Вектор транспорта. – 2014. – № 2. – С. 78–81.
6. Математическое моделирование экономических процессов на железнодо­
рожном транспорте / Под ред. А.Б. Каплана. – М.: Транспорт, 1984. – 256 с.
7. Канторович Л.В. П
роблемы эффективного использования и развития транс­
порта / Под ред. В.Н. Лившица, Н.В. Паенсон, Е.Ф. Тихомирова. – М.: Наука, 1989. –
304 с.
8. Лурье А.Л. Э
кономический анализ моделей планирования социалистического
хозяйства. – М.: Наука, 1973. – 436 с.
9. Мачерет Д.А. Э
кономические методы управления производственными ресур­
сами и работой железнодорожного транспорта. – М.: МИИТ, 2000. – 146 с.
10. Кузнецова И., Савельев В. Совершенствование планирования работы транс­
порта // Экономические науки. – 1983. – № 3. – С. 33–41.
11. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Макроэкономическое обоснование сегментиро­
вания рынка грузовых перевозок // Экономика железных дорог. – 2014. – № 6. –
С. 13–25.
12. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Методические подходы к сегментированию рын­
ка грузовых перевозок в соответствии с макроэкономическими критериями //
Вестник ВНИИЖТа. – 2014. – № 5. – С. 3–10.
24
Экономика железных дорог
№ 3 • 2015
14. Хусаинов Ф.И. Железные дороги в условиях плановой экономики: миф о по­
терянном рае // Бюллетень транспортной информации. – 2013. – № 7. – С. 10–19
(начало), № 8. – С. 9–15 (окончание).
15. Кей Дж. Карта – не территория: о состоянии экономической науки: пер.
с англ. // Вопросы экономики. – 2012. – № 5. – С. 4–13.
Методологические вопросы
13. Лапидус Б.М. Проблема распределения перевозок между железнодорожным
и автомобильным транспортом с учетом исторического опыта // Экономика же­
лезных дорог. – 2014. – № 10. – С. 12–18.
16. Хэндс У. Нормативная теория рационального выбора: прошлое, настоящее
и будущее: пер. с англ. // Вопросы экономики. – 2012. – № 10. – С. 52–75.
17. Харстад Р.М., Зельтен Р. Модели ограниченной рациональности: пути дости­
жения интеллектуальной конкурентоспособности: пер. с англ. // Вопросы эконо­
мики . – 2014. – № 5. – С. 5–26.
18. О Всемирном конгрессе по исследованиям в области железнодорожного
транспорта // Экономика железных дорог. – 2014. – № 1. – С. 7–8.
19. Додлова М.Ч., Кисельгоф С.Г., Меняшев Р.Ш., Сорокин К.С., Хмельницкая Е.А., Чернина Е.М. Т арифы на общественный транспорт и моделирование спроса (на примере пригородного железнодорожного сообщения Московского региона) // Вопро­
сы экономики. – 2013. – № 6. – С. 100–119.
20. Капелюшников Р.И. Поведенческая экономика и «новый» патернализм.
Часть I // Вопросы экономики. – 2013. – № 9. – С. 66–90.
21. Хайек Ф.А. Пагубная самонадеянность. Ошибки социализма: пер. с англ. – М.:
Новости, Catallaxy, 1992. – 304 с.
22. Капелюшников Р.И. Поведенческая экономика и «новый» патернализм.
Часть II // Вопросы экономики. – 2013. – № 10. – С. 28–46.
23. Соколов Ю.И., Лавров И.М. Оценка эластичности спроса на железнодорожные
перевозки // Экономика железных дорог. – 2013. – № 8. – С. 34–42.
24. Менгер К. Избранные работы: пер. с нем. – М.: Издательский дом «Территория
будущего», 2005. – 496 с.
25. Абрамов А.П. З ависимость расходов железных дорог от изменения объема
работы // Экономика железных дорог. – 1999. – № 8. – С. 7–14.
26. Мачерет Д.А. Проблемы экономического анализа и планирования на же­
лезнодорожном транспорте // Экономика железных дорог. – 2002. – № 11. –
С. 37–43.
25
Методологические вопросы
27. Samuelson P.A. Lessons from the Current Economic Expansion // The American
Economic Review. – 1974. – Vol. 64(2). – Р. 75–76.
28. Гуриев С.М. Мифы экономики. Заблуждения и стереотипы, которые распро­
страняют СМИ и политики. – М.: Альпина Бизнес Букс. – 312 с.
29. Мачерет Д.А. Транспортная составляющая хозяйственной системы: логиче­
ский прогноз // Мир транспорта. – 2003. – № 4. – С. 82–86.
30. Macheret D.A. Future of Railways – in Open Systems? // International Journal of
Railway. – Vol. 5, № 4 / December 2012. – PP. 135–138.
31. Мачерет Д.А. Б
удущее транспорта в контексте мегаэкономических измене­
ний // Мир транспорта. – 2014. – № 6. – С. 6–13.
32. Мачерет Д.А., Рышков А.В., Белоглазов А.Ю. Р
абота российских железных до­
рог – важный индикатор и инструмент преодоления экономического кризиса
в стране // Экономика железных дорог. – 2009. – № 4. – С. 10–16.
33. Лукьянова О.В., Хусаинов Ф.И. О конкуренции железнодорожного и автомо­
бильного транспорта на рынке грузовых перевозок // Вектор транспорта. –
2014. – № 2. – С. 28–43.
34. Хиршман А. Выход, голос и верность: Реакция на упадок фирм, организаций
и государств: пер. с англ. – М.: Новое издательство, 2009. – 156 с.
К сведению
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, экономическая теория,
математическое моделирование, логико-аналитический метод, австрийская
экономическая школа, поведенческая экономика.
В 2014 году ОАО «РЖД» направило более 16 млрд руб. на улучшение условий и охрану труда работников
В 2014 году на улучшение состояния охраны труда и снижение
производственного травматизма ОАО «РЖД» направило 16,3 млрд
руб., в том числе на приобретение спецодежды, спецобуви и дру­
гих средств индивидуальной защиты, на проведение обязательных
предрейсовых и периодических медицинских осмотров, обучающих
мероприятий по охране труда.
В ОАО «РЖД» установлен строгий контроль над организацией и
проведением профилактической работы по обеспечению безопас­
ных условий труда работников, предупреждению производственно­
го травматизма и профессиональных заболеваний в соответствии
с требованиями Трудового кодекса РФ и решениями правления
ОАО «РЖД», что позволило сократить в 2014 году общий производ­
ственный травматизм в сравнении с 2013 годом на 23%.
26
Экономика железных дорог
№ 3 • 2015
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Экономика
Просмотров
128
Размер файла
622 Кб
Теги
2015, metodologicheskie3, macheret
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа