close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Стенограмма КС в АЦ при Правительстве РФ 30.06.2015

код для вставкиСкачать
1
Стенограмма круглого стола
"Система межведомственного взаимодействия и управления на транспорте"
в аналитическом центре при Правительстве Российской Федерации
30 июня 2015 г.
00:00:00 Низов Михаил Анатольевич (далее Ведущий): Рад видеть вас, профессионалы.
Многих видели раньше, с кем-то сейчас познакомимся. Мы с вами собрались на круглый стол
под названием "Система межведомственного взаимодействия и управления на транспорте".
Целью круглого стола является анализ уровня межведомственного и межвидового
взаимодействия в транспортном комплексе и выработка предложений для повышения
эффективности управления транспортной системой. Уважаемые коллеги, у нас есть
Министерство транспорта, у нас есть бизнес, есть всевозможные партнерства. У нас есть
целый ряд федеральных агентств, которые курируют отдельные виды транспорта. И у нас
каждый вид транспорта развивается как-бы несколько самостоятельно. На повестку дня
выходит вопрос о конкуренции между видами транспорта, об определении на каком
расстоянии по видам транспорта выгоднее перевозить пассажиров или грузы. Какие виды
грузов тяготеют к железнодорожному, а что к авиационному, речному, морскому и т.д. Но нет
в транспортном комплексе самого главного - нет системного взаимодействия. Если
системного взаимодействия нет, то мы не сможем создавать интеллектуальную транспортную
систему, которая является необходимой для формирования и развития грузовых и
пассажиропотоков. Если грузовладелец не сможет через удаленный доступ в интернет
посмотреть возможные варианты выполнения его условий на перевозку как по срокам, так и
стоимости, а также предлагаемые автоматизированной системой возможности сравнения
вариантов для облегчения выбора клиента схем интермодальных перевозок или
использования какого-то отдельного вида транспорта, то тогда грузопотоки и
пассажиропотоки будут формироваться стихийно, то есть непредсказуемо для управления и
развития транспортной системы. Транспортная система как комплекс у нас пока не работает.
Руководители отдельных видов транспорта, пытаются конкурировать за счёт лоббирования
интересов отрасли и установления особых отношений в государственных структурах,
которые зачастую выражаются в виде выбивания государственных субсидий либо в виде
дополнительных мер государственной поддержки. У нас есть Государственная программа
«Развитие транспортной системы», но в ней отсутствует целый вид транспорта
«автомобильный транспорт». Структура государственных бюджетных расходов на основные
мероприятия Государственной программы почти на 90 процентов предусматривает расходы
на транспортную инфраструктуру. Но создаваемая инфраструктура используется
неэффективно - есть масса терминалов, через которые грузовладельцы стараются не
направлять грузопотоки по технологическим и информационным причинам, из-за
нестыковок в нормативной правовой базе, в законодательстве. Поэтому этот Круглый стол мы
и хотели посвятить обсуждению систем межведомственного и межвидового взаимодействия
на транспорте. Мы пригласили представителей различных видов транспорта, представителей
Министерства транспорта Российской федерации, федеральных агентств, представителей
логистических компаний, представителей инвестиционных фондов для того, чтобы оценить
состояние реальной конкурентоспособности российской транспортной системы, выявить
2
узкие места, рассмотреть и определить для развития необходимые системы взаимодействия информационные, управленческие, технологические и другие. Вам предлагается их сегодня
обсудить, используя ваш профессиональный опыт с тем, чтобы мы могли обобщить
полученную информацию и подготовить материалы для доведения до Правительства
Российской федерации для рассмотрения и принятия мер, направленных на повышение
конкурентоспособности российской транспортной системы. У вас имеется проект
программы, которая поможет структурировать ход обсуждения на ряд разделов. Первый
раздел - это интеграция и конкуренция в транспортной системе России. Представлено два
заявившихся докладчика, которые, внесут свою информационную лепту в наш круглый стол.
Второй раздел - это управление формированием грузопотоков, грузопотоков и
пассажиропотоков, потому что это целый процесс, это профессиональная деятельность.
Затем мы с вами прервемся на кофе-паузу. Кстати, я предлагаю даже в ходе проведения
круглого стола, если вдруг кому-то захотелось чай-кофе, пожалуйста, выходите свободно,
приносите сюда, это наш профессиональный круглый стол. Следующий раздел - это
сокращение транспортных издержек, это бич нашего транспорта, потому что величина
транспортных издержек в стоимости конечного продукта в 2,7 раза превышает показатель
стран с развитой транспортной системой. Это серьёзный недостаток, свидетельствующий о
недостаточной
конкурентоспособности
российской
транспортной
системы.
И
заключительный раздел - это законодательное и нормативное правовое обеспечение для
развития межведомственного взаимодействия. Мы рассмотрим, что нам необходимо для
повышения эффективности взаимодействия видов транспорта, для повышения
конкурентоспособности российской транспортной системы. Мы также рассмотрим, что
хромает в нашей нормативной правовой, законодательной базе. Общение здесь у нас
открытое. В первую очередь мы предоставим слово заявившимся докладчикам, задаём
вопросы, отвечаем на вопросы, делаем комментарии всевозможные. Если кто-то еще захочет
выступить с презентацией, докладом, милости просим. Здесь имеется операторская, куда Вы
можете сдать материалы. У меня к вам убедительная просьба, когда вы начинаете говорить,
даже не первый раз, третий раз, четвертый, обязательно называйте фамилию, имя, отчество,
потому что у нас ведется аудиозапись, и по итогам мероприятия мы составляем бюллетень,
чтобы ни одна мысль, ни одна идея у нас не пропала. И чтобы мы видели автора для того,
чтобы можно было в случае каких-то вопросов связаться с автором доклада, замечания или
выступления, уточнить что-то, согласовать. По итогам круглого стола будет составлен
бюллетень, который отразит все наши высказывания, предложения и замечания, а также
будет подготовлено экспертное заключение от аналитического центра для доклада в
Правительство. Если у вас есть какие-то замечания по проекту программы, пожалуйста,
скажите, может что-то мы упустили. Если замечаний и предложений нет, то по первому
разделу "Интеграция и конкуренция в транспортной системе России" предоставлю слово
Момоту Виталию Ивановичу. Это президент Ассоциации операторов. Пожалуйста, Виталий
Иванович.
00:07:59 Момот Виталий Иванович: Добрый день. Спасибо, Михаил Анатольевич. Дорогие
коллеги, я президент Ассоциации перевозчиков, фамилия моя Момот, звать Виталий
Иванович. Мы занимаемся перевозками скоропорта в Российской федерации. В ассоциацию
входит несколько компаний, которые в основном занимаются контейнерными перевозками.
Контейнерные перевозки у нас заключаются в том, что у нас находится дизель-генераторный
вагон, если знаете все рефрижераторную секцию, а справа и слева находится по шесть
3
платформ фитинговых, на которых находятся вот такие, изображенные на этой фотографии
рефрижераторные контейнеры. Рефрижераторный контейнер - это рефрижераторный вагон,
только меньшей емкости, но поддерживающий температуру, требуемую для перевозки
скоропорта. Если это рыба, то -18, если это мясо, то -22, если это бананы +7, и так далее. Что
происходит на данный момент со скоропортом. С 2007 года по 2014 год у нас объем
перевозок скоропорта железнодорожным транспортом упал значительно, вы видите, что было
10 млн. тонн, стало 6 млн. тонн. Это говорит о чем? Что железная дорога не выдерживает
конкуренции с автомобильным транспортом. В результате все, что только можно уходит на
автомобильный транспорт. Я вам для примера, расскажу, один такой случай. У меня филиал
имеется на Дальнем востоке. Вызывает меня директор филиала и говорит мне: "Виталий
Иванович, ты знаешь, что рыбу с Дальнего востока в Москву повезли автомобилями?" Я
говорю: "Ну а где вот, что, какие документы?" Он присылает документ. Вот на таком
листочке написано: "Погрузка - Владивосток, 21 августа 2014 года. Выгрузка. Значит через 9
дней - в Рязани: "Стоимость перевозки 200 тысяч рублей, количество перевозимого груза 20
тонн". 10 рублей за тонну - так как везу я, но я везу не 9 дней, а 20 дней, а он везет за 9 дней.
В Рязани в течение двух часов выгрузились, грузятся молочными продуктами компании
Вимм-Билль-Данп и везут в обратную сторону тоже 9 дней. В результате, за 20 дней они
сделают один оборот, а я делаю по железнодорожному транспорту за 60, чтобы было
понятно. Поясняю, что такое рефрижераторный сцеп? Это 12 платформ и дизельгенераторный вагон. Мы приехали, выгрузили эти контейнеры, поставили на свои
автомобили, привезли на холодильник или потребителю, потом забрали эти контейнеры,
погрузили обратно и поехали во Владивосток с мясом, продуктами, с молочными изделиями,
с детским питанием. Приехали во Владивосток, выгрузили, погрузили рыбу и поехали в
обратную сторону. Оборот сцепа из Москвы на Дальний Восток и обратно составляет - 50
суток, а автомобильным транспортом оборот автомобиля - за двадцать-двадцать пять суток. В
результате доля железнодорожного транспорта в перевозках скоропорта составляет у нас
12%, а доля автотранспорта 88%. Какие причины?
В Минвостокразвития, когда готовили мы материалы для совещания во Владивостоке
под руководством Юрия Петровича Трутнева, я докладывал обстановку в целом по стране и
зачитал справку подготовленную Минтрансом. На данный момент в России существует 8152
рефрижераторных вагона. Выбывает в год 1500-1700 вагонов. В результате у нас с вами в
2018-2019 году рефрижераторного подвижного состава не будет. Более этого правительство
на данный момент запретило продление всех вагонов и полувагонов и крытых и
рефрижераторных вагонов тоже. В результате мы остаемся все без вагонов. На сети железных
дорог наша ассоциация объединяет несколько компаний, в которых находится 4тыс
рефрижераторных контейнеров. Рефрижераторные контейнера в России не изготавливаются,
В результате руководство Уралвагонзавода подготовило обращение в Правительство
документ, что страна остается без рефрижераторного подвижного состава и нужно делать
новые контейнера в РФ. Далее, мы разработали программу, определились о том, что
государство дает 700 млн. рублей, сам Уралвагонзавод дает 300 млн. рублей. Процесс
начался, они приехали сюда, посмотрели, что такое рефрижераторный контейнер, и приняли
решение о том, что надо из Китая переходить в Российскую федерацию. Вагоны, которые у
нас производились, они все закончили все свое производство, и на данный момент их нет.
И в результате мы с вами приходим к тому, что последнюю фразу, последнее письмо,
4
которое я написал Якунину, это было несколько недель назад, я написал: "У нас ожидает
коллапс на Дальнем востоке в связи с тем, что вагоны выбывают, в рефсервисе как главным
перевозчиком скоропортом от ОАО РЖД осталось 70 рефрижераторных секций вместо 4000,
которых было. У нас остались только 4000 рефрижераторных контейнеров и осталось
немного, 72 рефрижераторные секции в рефсервисе, и в общей сложности у всех остальных
осталось порядка 150 реф. секций, т.е. их нет. Значит, какие у нас проблемы в этой связи.
Первая проблема заключается в том, что федеральные службы по тарифам, когда к
ним обращаются с просьбой, посмотрите, пожалуйста, в чем же дело?! . Я Прутневу привел
такой пример: «Юрий Петрович, мы с Вами из Владивостока выезжаем на поезде. Подходим
к кассе во Владивостоке, берем билеты. Я подхожу, говорю: «Мне пожалуйста до Москвы».
Мне говорят: «Виталий Иванович, 10 рублей». Я даю 10 рублей. «Юрий Петрович, а с Вас 30
рублей». «А почему 30?». «А потому что Юрий Петрович поймал в бухте Золотой рог одну
рыбку и везет ее вместе с собой в сумке в Москву. А я везу с собой китайский сувенир».
Значит, что получается на самом деле как пример.
В результате, мы в одном купе, в одном вагоне, в одном поезде. Он едет за 30 рублей, а
я еду за 10 рублей. Я еду и приезжаю по срокам доставки, которые установлены правилами
перевозок и уставом железных дорог на двадцатые сутки в этом купе и в этом поезде, а он
приезжает на тридцатые сутки. Что получается на самом деле? У меня по станции Угольная
погрузка, у меня самый крупный терминал на Дальнем востоке. Погрузили рефрижераторные
контейнеры. Рядом погрузили универсальный контейнер, в который погрузили опилки или
ватники, резинотехнические изделия из Китая. Поставили их вместе в одном поезде. Я
заплатил за большую скорость, за рыбу, которую мы с вами едим 183тыс рублей за контейнер,
а за опилки, которые идут рядом со мной, в этом же поезде заплатили 72 тысячи рублей.
Обращаемся в ФСТ. Стебунова командует там всем этим делом. Тамара Ивановна в
чем дело? Она говорит: «Виталий Иванович, ты едешь с большой скоростью. Докажи, что ты
едешь небольшой скоростью». Начинаем смотреть устав железных дорог. Оказывается,
Минтранс должен создать специальный документ, в котором написано направление,
биллетень такой, направление, где имеется такая скорость. Такого бюллетеня нет и где
должны ехать большой скоростью тоже нет.
Следующий момент. Рассказывают о том, что контейнеры рефрижераторный якобы в 2
раза тяжелее, чем универсальный контейнер, поэтому у него другая схема погрузки. В
результате, мы на данный момент собираем большой объем информации, вот с Олегом
Кисилевым, который здесь присутствует, мой первый зам по всем вопросам. Значит, в
ближайшее время мы думаем, что Минтранс за подписью Цыденова или за подписью
министра напишет бумаги и Дворковичу и вам, если это можно и нужно, я вам представлю
такие документы. И в Думе у нас созданы на данный момент, рабочая группа по скоропорту.
Значит, в Думе, в координационном совете при комитете по транспорту я нахожусь
уже 2 года. Приняли решение о том, что скоропорт настолько важный у нас элемент нашего
народного хозяйского комплекса, что нужно заниматься и на этой площадке тоже. Приняли
решение и 2 июля состоится совещание по скоропорту. Значит, председатель комиссии у нас
будет Брячак Михаил Васильевич, сопредседатель Якунин и я буду сопредседателем. И в
результате, мы рассмотрим все те вопросы, которые касаются нашего скоропорта и наших
проблем. Что касается вопроса, который просят меня рассказать еще отдельно? Значит у нас
те проблемы, которые существуют я сказал, то что они существуют с тарифами, они
существуют с прибытием подвижного состава, они существуют с конкуренцией, которая она
5
у нас присутствует с автомобильным транспортом. Начали собирать документы. И что
касается железной дороги. На ней есть данные, что такое скоропорт, какие правила погрузки,
какие правила когда включаются машина и когда выключается машина, при какой
температуре везут каждый груз, специальные терминалы, специальные проверки
Россельхознадзора, а на автомобильном транспорте нет таких документов. Поэтому
автомобильный транспорт мало того, что не платит за инфраструктуру, автомобильный
транспорт не имеет таких ограничений, которые имеются на железной дороге. В заключении
я бы хотел сказать 2 слова. Вам большое спасибо, что существует такая площадка. Я
благодарен о том, что вы пригласили нас. Если можно, нас приглашайте в дальнейшем
обязательно, на все ваши совещания, мы будем доносить до вас свои проблемы. Я с
удовольствием с вами поделюсь информацией, которая есть у нас и которую мы хотели бы
донести до правительства. У Трутнева такая документация есть, и на гос. совете, в
ближайшее время в июле месяце в Москве на президиуме гос совета я буду докладывать
обстановку по рыбному хозяйству что касается железной дороги, а в сентябре месяце Путин
будет везти на Сахалине такой же гос совет и я буду докладывать там, что творится у нас
железной дороге по перевозке рыбы в частности. Все говоорят, как только я начинаю
рассказывать о том, что выровняйте тарифы. Момот, ты себе хочешь положить деньги в
карман. Я же хочу, чтобы рыба стала в 2 раза дешевле на московских прилавках. Я хочу,
чтобы ее привезли, качественную рыбу, которая необходима нашему населению во всей
стране. Спасибо.
00:21:12 Ведущий: Спасибо Виталий Иванович. У меня к вам вопрос. Вот вы подняли три
таких основных вопроса. Первый — это тарифы, конечно. И вот вопрос согласования
тарифов, т. е. один из инструментов — это тарифная политика по видам транспорта. На ваш
взгляд какие основные моменты мешают формированию грамотной политики, но с учетом
соблюдения условий для развития добросовестной конкуренции и рыночной экономики?
Какие основные узкие места и что нужно сделать?
00:21:49 Момот Виталий Иванович: Я в этой связи можно скажу 2 слова. Значит вот там
отдельные товарищи хорошо знают Мордона. Это у нас мин эконом развития, он начальник
департамента сейчас, а был начальником отдела железнодорожного транспорта. Мы как-то
встретились на одной конференции. Он говорит: «Виталий Иванович, ну приди значит тогда,
расскажи, что такое рефрижераторные перевозки». У нас, говорит, пол часа. Сели мы, через
2,5 часа, он говорит: «Я докладываю Набиулиной то, что есть тот человек, который может на
русском языке рассказать что такое рефрижераторные перевозки. Приходит Набиулина, я ей
рассказываю, что есть вот проблемы, вот значит что такое вагон, что такое рельсы, что такое
шпалы и т. д. Она говорит: «Ты знаешь, тогда когда начинает выступать кто-нибудь из ФСТ, в
частности Стебунова, мы в правительстве все спим». Там никто ничего не понимает, откуда
берется что, почему это берется, более того, я контактирую же с НИИСТом, с теми людьми,
которые сделали эти тарифы. Это Мазо, это Шмелев и там же ведь черт ногу сломает, потому
что берутся средние значения по ОРЖД что на Дальнем востоке, что в Москве, что в
Мурманске, что в Сочи, усредняется и получается один тариф. Т.е. это первое. Второе.
00:23:23 Ведущий: Какие Ваши предложения?
00:23:24 Момот Виталий Иванович: Это нужно подумать, я так не могу залпом. Надо
подумать, тут нужно брать профессионалов. Это можем тут нагородить все-что угодно.
Второе что бы я хотел сказать. Даже когда берем мой тариф, то к нему еще имеется пять
коэффициентов. Он берется плюс охрана, плюс за скорость, плюс за формирование и т. д. И
6
тогда когда начинаешь платить, то говорят о том, что твой тариф стоит 3 рубля, но ты должен
заплатить 33. Т.е. еще коэффициенты, которые появляются и кто их считает и как считает
даже трудно сказать. Я приведу такой пример. План формирования предусматривает о том,
чтобы я в Селятино сделал 57 условных, поехал на станцию Угольное. За то, что я гружу от
Селятино и без переработки у меня мой состав проходит 2 и более станции, мне положена
скидка 5%. Приходим в Московскую железную дорогу, захожу к тем людям, которые считают
сколько мне положено этих пяти процентов. Тариф мой составляет к примеру, рубль. 5%
говорит, вот тебе 5 копеек за то, что ты едешь и сформировал такой маршрут. Но когда
смотришь на этих людей, которые считают, то понимаешь о том, что есть цифра, которая
пришла сверху, которой она не понимает и не осознает даже, что она делает. В зависимости
от того, 20-тифутовый контейнер или 40-кафутовый контейнер, платформа 19 метров или 25
метров, идет он большой скоростью или идет он грузовой скоростью, он движется через 2
станции или движется через всю страну без переработки, и т. д. Т.е. там очень много
тонкостей существует. Я залпом не отвечу.
00:25:26 Ведущий: Виталий Иванович, а вам известна практика формирования тарифов того
же железнодорожного транспорта за рубежом?
00:25:31 Момот Виталий Иванович: Это надо Фарида брать. Мне известно, я читал все
книги его. Это, Фарид — он в курсе всех событий. Больше чем этот человек знает, больше
никто ничего не знает. Я тебе хочу сказать сейчас от себя лично и от нашей компании, мы
читаем твои книги и где только возможно рассказать о тарифах, то что пишешь ты, тебе
большое спасибо. Ты умница.
00:26:04 Ведущий: Виталий Иванович, спасибо. Пожалуйста, Фарид, представьтесь
полностью.
00:26:07 Хусаинов Фарид Иосифович: Хусаинов Фарид, заместитель председателя
некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП
ОЖдПС), доцент Российской открытой академии транспорта Московского государственный
университета путей сообщения. Я просто не специалист именно в рефрижераторной сфере,
поэтому не могу говорить именно о рефрижераторных перевозках, но если говорить в целом,
то могу вкратце проинформировать о мировом опыте в этой сфере.
00:26:33 Ведущий: Понимаете Фарид, вопрос формирования тарифов, это суть, собственно,
для формирования грузопотоков. Тарифы и условия на перевозки.
00:26:44 Хусаинов Фарид Иосифович: Вообще говоря, вы знаете все, что существует две
разные альтернативные модели железнодорожной отрасли. Одна из них, - это американская
модель, где все очень дерегулировано, другая модель европейская. Строго говоря, есть и
промежуточные модели, но вот таких «главных» моделей – две. Немного скажу почему
сравнение ведется с американской, дерегулированной. Поскольку сейчас идут дискуссии по
либерализации тарифов, это бурно обсуждается, опыт американский очень интересен. Дело в
том, что большую часть ХХ века, вплоть до 1980 года, железнодорожные тарифы там тоже
регулировались государством, регуляторами. И одним из следствий было то, что грузы
массово начали «уходить» с железнодорожного транспорта на автомобильный. Это похоже на
ситуацию в России, когда в 2010-2012 г. грузы активно переходили на автотранспорт. Из-за
чрезмерно регулируемой железнодорожной отрасли качество транспортных услуг на
железнодорожный транспорт было невысоким. И это тоже было фактором, почему грузы
уходили на автомобильный транспорт. В итоге доля железнодорожного транспорта в
грузообороте США упала с уровня 62-68 % в 1930-е - 1940-е годы до уровня 36-37% в конце
7
1970-х и 1980-е годы. То есть излишнее регулирование стало тоже причиной по которой
грузы убегали с железных дорог на автотранспорт. И в какой-то момент эксперты собрались и
заявили, что надо что-то делать, надо что-то менять, потому что в конце концов
конкурентоспособность железнодорожного транспорта тоже важная штука для экономики.
И тогда было принят знаменитый закон, который называется «Акт Стаггерса». Он был
подписан в октябре 1980 года. И следующие 20 лет развития железнодорожной отрасли, в
сфере тарифов особенно, вошли в историю как «Эпоха Стаггерса» или «Эра Стаггерса». Что
произошло в результате? Во-первых, было отменено государственное регулирование
тарифов железнодорожных полностью. За некоторым исключением, есть «страховочная
сетка», которая чуть страхует эту ситуацию, но в общем и в целом государственное
регулирование было отменено. Более того, железные дороги получили свободу устанавливать
тарифы индивидуально, в том числе с конкретным грузоотправителем, в том числе
отказываться от тех видов услуг, которые являлись убыточными, и там большой комплекс
мер, который железным дорогам давал большую свободу. Вообще, изначально некоторые
эксперты боялись этой либерализации, так как всегда страшно, когда цены либерализуют, а
вдруг тарифы подскочат и т. д. Поэтому, чтобы избежать на всякий случай этих эксцессов, в
законодательстве и была предусмотрена вышеупомянутая «страховочная сетка», в виде
нормы, где было написано, что если железнодорожный перевозчик…, а вы знаете что в
США нет единого перевозчика, а там много компаний, которые конкурируют.
00:29:41 Ведущий: А инфраструктура кому принадлежит?
00:29:42 Хусаинов Фарид Иосифович: Смотрите, сделаем шаг немного назад. Отличие
американской системы железных дорог от российской заключается в том, что там нет
единого собственника инфраструктуры. На рынке железнодорожных перевозок США
работают более 560 частных компаний. Из них 7 больших компаний относятся к так
называемым компаний первого класса, на которые приходится примерно около 70%
протяженности всей жд инфраструктуры и примерно 90% всей выручки. Затем есть 33
компании, которые называют региональными железными дорогами или – более точно «региональными перевозчиками», они охватывают, как правило несколько соседних штатов,
эксплуатационная длина таких дорог колеблется от 400 до 700 км. Помимо них, есть
примерно 300-320 еще более маленьких компаний, которые называют местными
перевозчиками или местными дорогами, длина которых, как правило не превышает 550-600
км. И ещё есть порядка 200 маленьких компаний, которые могут владеть отдельными
участками, отдельными сортирующими станциями. Это всё без учёта промышленных
подьездных путей – некоего аналога наших ППЖТ. Там система очень децентрализована.
Между двумя городами может быть несколько разных железных дорог, принадлежащих
разным компаниям. Но помимо этого, если ваше предприятие и ваш город обслуживается
только одной железной дорогой, то другая имеет право по путям ее просто привезти свои
вагоны, а потом с этой дорогой расплатиться. Так вот, про страховочную сетку. Сначала
тарифы были полностью либерализованы, но было предусмотрено, что если железная дорога
в одностороннем порядке повысит свои тарифы на определенную величину (на 70%, если
считать по зависящей части затрат, но я не буду вдаваться в подробности), то в этом случае
грузоотправитель может обратиться в некое надзорное ведомство. Сначала это было
антимонопольное ведомство, потом это стало, кажется, СТБ (Surface Transportation Board),
сейчас это – судебная процедура. Этот регулятор имеет полномочия принудить
железнодорожную компанию оказать услугу по регулируемой цене, но самое интересное что
8
за 20 лет, с 1980-го года по 2000ные , когда эта система максимально работала, случаев когда
грузоотправитель обращался к регулятору почти не было. Оказалось, что перевозчик тоже
заинтересован пойти навстречу грузоотправителю и снизить тариф. Оказалось, кроме
нескольких случаем на самом первом этапе, грузоотправитель и перевозчик, вполне в
двухстороннем порядке обходится без регулятора чтобы договориться о перевозке. Есть
знаменитая книжка Доминика Арментано «Антитраст против конкуренции», некоторые
главы которой посвящены либераоизации в разных сферах, в том числе в авиации,
железнодорожном транспорте. Там есть фразы, которые выпускникам наших советских
ВУЗов читать непривычно. Например, Арментано пишет: «Вообще говоря, тариф в
экономике не зависит ни от расстояния ни от технологии, а только от соотношения спроса и
предложения». Примерно тоже утверждает учебник «Логистика» Джонсона и Вуда, по
которому учатся все транспортники в США. Они пишут: «…цена перевозки для каждого
рейса всегда может стать предметом переговоров, т.к. цена является функцией спроса и
предложения на транспортировку. Например, если спрос на перевозку свежих продуктов к
востоку от Калифорнии повышается, то там тарифная ставка в шесть раз выше, чем за
аналогичную перевозку с Запада в Калифорнию».
Я подчеркну, это не статья какого-то ультра-либертарианца, это стандартный ВУЗовский
учебник, по которому учатся студенты-логисты в американских вузах. Да и в российских
вузах тоже. У нас в стране, пока со страхом воспринимаются многие вещи, которые в других
странах давно реализованы, давно и хорошо работают..
Это одна сторона, если мы говорим про американскую децентрализованную и
дерегулированную систему.
Если интересно по поводу европейских, то там была одна очень большая разница. Я в
самом начале сказал, что американским железным дорогам разрешили отказываться от тех
видов деятельности, которые являются убыточными, точнее железнодорожным
перевозчикам, более корректно.
00:33:00 Ведущий: Но в данном случае, хотел бы поправить, они отказывались от
перевозок, когда железная дорога является не единственным видом транспорта.
00:33:08 Хусаинов Фарид Иосифович: На самом деле перевозчикам разрешается во всех
случаях, если им невыгодно. В том то и большое отличие между европейской системой и
американской. Вспомним историю Британской приватизации железных дорог, которая по
многим показателям была неудачной, там одной из причин было как раз излишнее
государственное регулирование. Там на всякий случай решили перестраховаться и дали
регулятору некоторые права, скажем, British Rails не имели право закрыть некоторые виды
участков, которые имеют какую-то социальную роль. Например, у нас есть участок, где есть
электричка, где какая-то одна бабушка раз в год по ней ездит. Либо в некоторых случаях
British Rails запретили оказывать услуги там, где возникает конкуренция с автобусными
компаниями. Так вот оказалось, что как только этим приватизированным компаниям связали
руки всякой социальной ответственностью, невозможностью закрыть убыточные линии, так
оказалось, что возникают из-за этого проблемы. А именно: ведь цель была, чтобы железная
дорога безубыточной, но она продолжала оставаться убыточной и поглощала деньги из
бюджета. Одна из главных причин, почему эта модель осталась неудачной, именно потому,
что формально она оставалась приватизированной, по факту на нее было наложено столько
регуляторных ограничений, что она не могла использовать свои плюсы. Т.е. получилось так,
что требования вот этой «социальности» убивает те самые стимулы, ради которых были
9
проведены реформы.
И поэтому самый главный итог в том, что когда регуляторы, правительство,
экспертное сообщество вырабатывают какую-то модель регулирования в какой-то отрасли,
оно должно ответить на очень важный вопрос: «Что является приоритетным?» Если бизнес,
то у вас должна быть одна модель приватизации, если у вас модель «социальной выгоды»,
тогда будет принципиальна другая модель. И попытаться совместить две полярнопротивоположные модели в рамках одной модели это будет неправильно, потому что рано
или поздно это приведет к фундаментальному заклиниванию работы этой модели.
00:35:11 Ведущий: Спасибо, Фарид. Уважаемые коллеги. Да Константин Владимирович,
представьтесь.
00:35:18 Холопов Константин Владимирович: Холопов, Всероссийская академия внешней
торговли. На самом деле вопрос был простой и вопрос был не об этом. Виталий Иванович
говорит: «Почему мою рыбу тащат с Дальнего востока по одной цене, а что-то другое — по
другой цене?» Здесь все проще, потому что система перекрестного субсидирования в
тарифообразовании никто не отменял, три класса грузов никто не отменял, поправочных
коэффициентов никто не отменял. Если мы их отменим, то РЖД перестанет возить дешевые
грузы, потому что издержки у перевозок дешевых учитываются в дорогих. Это и есть
система перекрестного субсидирования. Государство никогда не откажется, потому что не
будет исполняться ни социальная функция, ни пассажирская, хотя сейчас дело не в тарифе, а
в пассажирском грузе. Поэтому, я понимаю, что Виталий Иванович хочет, чтобы было как у
моряков-линейщиков, когда они таскают контейнеры, они не пишут тариф, они пишут «Fade
all kinds” – для любого сорта. Т.е. не важно, что внутри контейнера, все равно ставка будет
филосная или гростермовская, она все равно будет одинаковая. Но вы учтите, это же разные
рынки. Рынок естественной монополии — государство не откажется от этого, тем более наше
государство. Все равно, здесь нужна регуляторная база. На рынке олигополии, то что
например, у моряков-линейшиков, там по-другому, там цена сговора. Кстати вот я хочу
возразить Фариду, тариф — это не есть соотношение спроса и предложения, тариф у нас по
классике экономической теории — это заранее объявленная цена публичной компании. У нас
же есть тарифы ЖКХ, например, это же тоже заранее объявленая публичная цена, вернее,
цена услуги, которая производится публичной компанией. Это всегда либо олигополия тариф
либо монополия естественная или неестественная, как раз здесь не зависит от издержек, вот с
этим я полностью согласен. Поэтому, Виталий Иванович, Вам надо добиваться ликвидации
трех классов грузов, всех поправочных коэффициентов, в том числе на дальность перевозки
свыше 3 тысяч километров, давайте мы ликвидируем перекрестное субсидирование и
посмотрим что у нас останется какая номенклатура груза и на каком расстоянии перевозки у
нас останется грузовая и клиентская база у РЖД, не думаю, что вы выиграете. Спасибо
00:38:24 Ведущий: Спасибо Константин Владимирович. Уважаемые коллеги, мы коснулись
очень важной темы “Формирование тарифов». Это и есть система тарифного регулирования.
Мы выслушали ряд замечаний и информацию по железнодорожному транспорту, но у нас
также присутствуют представители и авиационной отрасли - гражданской авиации,
автомобильного транспорта, речного, морского флота. Пожалуйста, по другим видам
транспорта, что вы можете сказать о тарифах и, если мы рассматриваем систему тарифного
регулирования, как она может влиять на взаимодействие видов транспорта, т. е. укреплять,
повышать конкурентоспособность транспортной системы? Какому виду транспорта мы
сейчас отдадим предпочтение? Пожалуйста. Пожалуйста, господин Фридлянд, представьтесь,
10
пожалуйста.
00:39:24 Фридлянд Александр Абрамович: Добрый день. Фридлянд, госНИИ гражданской
авиации. Есть один серьезный аспект, где перекрещиваются интересы гражданской авиации и
железнодорожного транспорта. Это тот сегмент, где имеется субсидирование. Не секрет,
железная дорога существенно субсидируется, я имею ввиду не пригородная, и гражданская
авиация в последнее время активно субсидируется. Еще субсидируются небольшие
аэропорты, которые сейчас ставят под флаг казенных предприятий. И вот эти разные
направления субсидирования они не очень согласованны друг с другом. Они приводят к
искажению рыночной ситуации, к искажению конкуренции. Ну например, с одной стороны
государство хочет чтобы развивались региональные перевозки, а с другой стороны они летят,
а параллельно им едет железная дорога и она субсидирована. Государство начинает
субсидировать еще и региональные перевозки. И два субсидируемых государством вида
транспорта встречаются в непонятной борьбе. И даже внутри гражданской авиации есть
субсидирование аэропортам. Были две цеди для: одна - чтобы они выжили, поскольку у них
не хватало денег на поддержание квалификационной годности и безопасности, а с другой
стороны чтобы люди могли летать, чтобы снизить цены на билеты.
А что дальше происходит? Первая цель достигается этими субсидиями, а вторая
совершенно нет, потому что государство дает субсидию, при этом аэропорт в погоне за
доходами еще и сам повышает ставки, ему государство это разрешает. В итоге для
авиакомпании, которая должна возить людей, выигрыша нет, и еще и для авиакомпании
потом дают субсидии. И этот процесс он получается не очень управляемым. Он управляем
возле своих каких-то секторов, а вот между секторами, внутри секторов авиации и железной
дороги, на мой взгляд этот вопрос не урегулирован и государство должно определиться.
Если оно считает целесообразным субсидировать, то давайте выберем на этом направлении
один вид транспорта, будем его субсидировать и не будем давать деньги другому виду
транспорта, чтобы между двумя субсидируемыми направлениями не было конкуренции.
00:42:24 Ведущий: Александр Абрамович, ну вот вы затронули вопрос: «Какие виды
транспорта субсидируются?» Я для справки, насколько я помню, когда мы рассматривали
государственную программу «Развитие транспортной системы до 2020 года», у нас 2 вида
транспорта получают государственные субсидии — это железнодорожный транспорт,
примерно 5,7% от общей суммы гос. программы в целом и авиационная гражданская
авиация, порядка 2,4%.
00:42:54 Фридлянд Александр Абрамович: Инвестиции и субсидии — это разные вещи
00:42:56 Ведущий: Я сейчас говорю по поводу субсидий, размере субсидий от объема гос
программы. Но на авиации рост пассажиропотока идет. Это составляет примерно 10-15%
даже за эти первые 5 месяцев — это региональная авиация, национальные перевозки, в том
числе Калининград и Дальний восток. А на железнодорожном транспорте, несмотря на
субсидирование, плацкартные билеты с Дальнего востока, объем пассажиропотока упал и
продолжает падать. Все мы были свидетелями очень серьёзных разборок по поводу
пригородного сообщения - электрички, когда тариф определяется из политики затраты плюс.
Т.е. все содержание инфраструктуры стопроцентное по нормативу плюс все затраты без
мотивации их сокращений и реальных планов по сокращению издержек. Добавляется
определенная рентабельность и получается искусственно тариф, по которому может быть
даже никто бы и никогда не поехал, если бы были альтернативные виды транспорта. Но
размер субсидии рассматривается как разница между расчётным тарифом, который
11
устанавливает перевозчик и тем социальным тарифом, который устанавливает государство, о
чем нам Фарид и говорил. Если я не прав, Константин Владимирович меня поправит.
00:44:50 Холопов Константин Владимирович: Есть реплика, Александр Абрамович не
сказал, что если бы у нас не субсидировались все пассажирские перевозки за исключением в
Москву, из Москвы, в Питер и из Питера, то региональная гражданская авиация давно бы
умерла уже. Она сейчас поддерживается исключительно всех вылетов в Москву и из Москвы,
в Питер и из Питера. Она давно бы умерла. Здесь без субсидий просто не может быть.
00:45:24 Ведущий: Коллеги, мы затронули вопросы системного формирования тарифной
политики с учетом рыночной экономики, социальной защищенности, системы
субсидирования, которая может быть направлена не для всех, а только для социально
необеспеченных слоёв населения. Это можно регулировать определенными критериями,
исходя из экономических возможностей государства. Но если мы рассматриваем тенденцию,
динамику выделения субсидий, которые начались с 4 млрд. рублей в год и достигли 50 млрд
рублей на железнодорожном транспорте уже в 2015 году. То есть здесь формируется
дотационная зависимость, и, в случае сокращения экономических возможностей государства,
мы можем получить кризисную ситуацию. Когда тебя приучили к чему-то, то отвыкать
гораздо сложнее. И вот здесь я хотел бы услышать от вас предложения, которые мы здесь
зафиксируем по системе тарифного регулирования и системе субсидирования.
00:46:38 Гончаров Иван Александрович: Гончаров Иван Александрович, Сибирский
Федеральный округ. Как раз в продолжение то, что Константин Владимирович сказал.
О субсидировании региональных авиаперевозок. Для нас, для Сибири, механизм, который
постановлением Правительства России № 1242 от 25.12.2013 был введен, очень важен, в чемто безальтернативен. Рост пассажиропотока это хорошо подтверждает — это раз.
Второе — очень востребованы маршруты, перевозки (движение) по которым осуществляется
по железной дороге или автотранспортом. Например, Новосибирск — Абакан, железная
дорога – почти сутки, автотранспортом — это пол суток. Как только пролетел самолет — это
час. Сразу же оживился и бизнес, и люди в отпуск стали летать. Таких примеров много.
Красноярск-Абакан, -Братск, -Иркутск, -Кызыл. Есть очень много маршрутов (сейчас в
перечне субсидируемых – сибирских маршрутов 29), которые необходимы, они оживляют
перевозки.
(Справочно: За 1 квартал 2015 г. по «сибирским» маршрутам осуществлено 573 рейса (61%
от общего объема по России). Перевезено 17114 пассажиров (56% от общего объема по
России). На эти цели авиакомпаниями получена субсидия 179,2 млн.руб. (60%).
Наиболее популярные маршруты – Красноярск – Мирный (2,8 тыс.пассажиров), Якутск –
Братск (1,2 тыс. пассажиров), Красноярск – Кызыл (1,2 тыс.пассажиров), Иркутск –
Абакан (1,2 тыс. пассажиров)).
Когда цена была высокая, люди отказывались от поездок или тратили очень (в десятки раз
больше времени на дорогу). Статистика очень хорошая, Аэропорт Толмачево ее всегда
приводит.
Третье для нас, субсидирование пассажирских авиаперевозк - очень серьёзный выход, потому
что очень много территорий, которые просто не могут жить без авиасообщения и
отказываться пока от субсидирования невозможно, нельзя, потому что альтернативы нет –
транспортная доступность может быть обеспечена только за счет авиации.
Более того, остро стоит вопрос о необходимости помощи из федерального бюджета
регионам в субсидировании и внутрирегиональных перевозок по местным линиям. Сейчас
федерация (Минтранс России) ссылаясь на Бюджетный кодекс РФ, говорит о том, что мы
этого делать не можем.
12
Вот самый яркий пример Бурятии. От Южной до северной границы 1200 км. Протяженность
наземного маршрута от административного центра Улан-Удэ до северного поселка Таксимо –
2,3 тыс. км, по воздуху – 830. Это либо 1,5 суток по железной дороге либо несколько часов
самолетом, а самолет не летает. Бюджет республики не обладает необходимой собственной
доходной базой.
То есть люди в северной части республики отрезаны по сути от Южной. То есть, там,
фактически и сообщения никакого нет.
Кроме Бурятии у нас несколько регионов, где очень важны местные перевозки и нужна
федеральная помощь (Забайкальский край, Томская область, Иркутская, Красноярский край).
Я веду к тому, что должны быть выбраны приоритеты, может даже не в тех параметрах,
которые сейчас регулируются в постановлении 1242, а исходя из маршрутной сетки, из
социальной важности, и с точки зрения пассажиропотока. Эти субсидии нужно продолжать.
И я чуть-чуть назад вернусь к теме пассажирских грузоперевозок, вот Виталий
Иванович говорил о перевозке разных грузов, а я как раз хотел привести пример, довольно
парадоксальную ситуацию.
Буквально неделю назад мы ее рассматривали и ряд обращений был подписан полномочным
представителем Президента РФ в СФО Н.Е.Рогожкиным к ОАО «РЖД», Минтрансу России и
Федеральной службе по тарифам.
Сейчас парадокс: мы говорим о необходимости создания производств по глубокой
переработке леса и повышения эффективности лесной отрасли.
Много об этом говорится, но перевозка кругляка сейчас дешевле чем перевозка продуктов
переработки и инвесторы в итоге говорят, что им невыгодно перерабатывать. Они в конечном
итоге будут везти этот кругляк на границу с Китаем и лес вывозить.
Это тоже тот аспект, который надо в вопросе тарифов рассматривать: стимулирование
развития перерабатывающих производств (в том числе леса) через тарифы на перевозку.
00:50:19 Ведущий: Иван Александрович, спасибо за интересную информацию. Я хотел
обратить внимание на такой момент. Субсидии — это закрыть развитие добросовестной
конкуренции, которая особенно страдает, если неправильно выбран механизм и технологии
предоставления субсидий. Представьте себе такую ситуацию, если мы эти субсидии в
денежном выражении предоставили жителям этого региона в виде денег, но платим не
перевозчику, а потребителю транспортной услуги. И тогда потребитель сам определяет,
многие даже оставят эти субсидии у себя на повышение своего жизненного уровня и не будут
мотаться по стране по льготным билетам. То есть, механизм распределения субсидий с
учетом рекомендаций местных органов исполнительной власти, исходя из уровня
социального развития и обеспеченности населения определенного региона, наличия
альтернативных видов транспорта. Ведь если человеку выдали в денежном выражении на
транспортные расходы, к примеру, 10 тыс. рублей, и определяй, либо ты покупаешь по
конкурентному тарифу билет на какой-то вид транспорта, и эти 10тыс ты используешь как
дотацию, то многие люди от пригородных электричек где-то бы отказались в пользу других
видов транспорта, где-то бы нет. Но перевозчик уже был бы вынужден конкурировать, он бы
старался уже тогда снизить себестоимость, то есть он бы использовал уже тогда другой
типаж транспортных средств по вместимости или по каким-то экономическим,
экологическим требованиям, исходя из номенклатуры требований города и региона. Вот я о
чем хочу сказать. Сейчас, Александр Абрамович, хочет сказать.
00:52:16 Фридлянд Александр Абрамович: Фридлянд Александр Абрамович, я хотел бы
13
сказать в развитие, что Иван Александрович говорил. Постановление 1242 стимулирует к
тому, что идут перевозки на региональном уровне. Но я как разработчик этого документа,
вижу два важных аспекта, которые нам надо было бы в нашей дискуссии или на будущее
учесть. Здесь субсидированние разных видов — Казань-Уфа например, или ЯкутскЧокурдах. Согласитесь, приоритеты социальные в необходимости субсидирования здесь
разные. Казань-Уфа там есть паровоз, реки, шоссе и так далее, а вот там ни того, ни другого
ни третьего. Это безальтернативные сообщения. Это сейчас четко не разделено в системе
субсидирования. То есть виды субсидирования которые ставят, как европейские документы,
для раскатки маршрутов, вот люди отучились, поставили подешевле, они полетают и через
пару лет их станет так много, что мы поставим большой самолет и уже без субсидий. Так
записано в европейских документах. Но когда европейские компании по такому пути идут,
они сразу берут на себя обязательства, пройдет два года и они не уйдут с этой линии, они
будут дальше поддерживать. А российские документы ставят на одну линию, вот эту ЯкутскЧокурдах и с Уфы-Казанью, тратят на эту линию деньги, летают параллельно с этим
автобусом в девятикресельном дорогущем самолете. В итоге даже со всеми субсидиями
компания одна за одной разоряется и как только перестают давать субсидии всё кончается.
Поэтому пользы никакой нет и должна быть селекция сегментов, куда давать, а куда не
давать. Это один аспект. И для того, чтобы были средства должны быть некий социальный
стандарт, например, стандарт транспортной доступности. О них много чего говорят, но их
нет. Вот к этому хотел подвести
00:54:30 Ведущий: Да, есть транспортная доступность, есть ценовая доступность, и
формирование тарифной политики должно быть учтено и согласовано между
государственными программами. У нас есть государственная программа развития
транспорта, регионов (Дальнего востока и т. д.), и конечно на проектном уровне, когда мы
хотим решить какую-то задачу, либо социальную, либо развитие региона, либо развитие
какой-то промышленной разработки в каком-то регионе, то это является проектом и этот
проект в плане основных мероприятий государственных программ должен учитываться и
сочетаться и обсуждаться именно в комплексе как межпрограммный документ. Вот тогда, я
думаю, мы сможем достичь положительного результата. Пожалуйста, Константин
Владимирович.
00:55:22 Холопов Константин Владимирович: Коллеги, я хотел бы реплику на предыдущее
выступление Михаила Анатольевича. Знаете, вы сказали сначала очень правильную, а потом
очень опасную вещь. Ну то, что конечно все знают, что надо субсидировать не
производителя, а потребителя, тут вы правы, но тут как раз будет иметь эффект обратной
петли. Вы представляете, вы сказали, что жители в отдаленных районах, может быть никуда
не поедут. Это назад в пещеру! Мы вообще потеряем транспортные системы. Мы будем жить
как на заимках, вести натуральное хозяйство, ни о каких коммуникациях вообще речь дальше
не пойдет, потому что мы будем субсидировать того самого человека, который возможно
поедет или полетит, а возможно и не поедет и не полетит, так вся и система транспортная, в
том числе и взаимодействие видов транспорта, она должна развивать коммуникабельность
производителей, грузовладельцев, в том числе и потенциальных пассажиров, а поэтому, я
считаю что сказал Александр Абрамович, что нужно делить разные степени
изолированности, доступности, но отказываться от этого, это мы сейчас все встанем и уйдем,
потому что нам больше нечего будет обсуждать, потому что это тупик. Я бы с этим тезисом
очень аккуратненько обошелся. Спасибо
14
00:57:05 Ведущий: Константин Владимирович, я хочу сказать, что есть такое выражение
«клиент всегда прав». Назначение транспорта — это обслуживание потребностей экономики
и населения. Есть социальные программы обеспечения уровня жизни населения, развития,
культуры и т. д. Я сказал о том, что проект должен быть согласован с рядом государственных
программ, а вопросы мобильности населения, когда мы берем наблюдаемую статистику по
методологии министерства экономического развития Российской федерации, и у нас все
индикаторы в гос программе настолько ущербны, что мы во главу угла ставим
пассажирокилометры, то этот показатель для экономики ровным счетом ничего не значит.
Это статистика для каких-то управленческих решений по подбору подвижного состава и
составлению графика движения, определению узких мест в инфраструктуре. Поэтому, если
мы будем стремиться к тому, чтобы только народ перемещался, если мы возьмем сидящих
даже здесь в зале, ни у кого такой главной задачи куда-то перемещаться, за исключением
командировок служебных нет. Что вы просто стремитесь куда-то поехать, на Дальний Восток
или в Турцию? Просто поехать? Уважаемые коллеги, если мы возьмем местные органы
исполнительной власти, когда они рассчитывают только на транзит, на внешние дотации, на
карьерный рост с последующим обязательным переездом из малого уезда в более крупный
регион, то у нас регионы не развиваются, они не становятся самодостаточными, и народ
оттуда побежит, используя субсидии. Уважаемые коллеги, здесь вопрос не так однозначен.
Должен быть взвешенный и индивидуальный подход, чтобы не получилось, что с одной
стороны освоение и развитие региона, а с другой стороны субсидируем отток населения. Нам
хотелось бы выработать предложение, что и как мы должны сделать в тарифной политике и в
системе субсидирования, чтобы учесть все наши важные замечания.
00:59:52 Ларин Олег Николаевич: Ларин Олег Николаевич. Михаил Анатольевича, мне
честно говоря ваше предложение понравилось, но я бы его предложил дополнить так, что
если мы выделяем деньги конкретным потребителям, которые будут пользоваться
транспортом, то это должны быть все-таки какие-то целевые деньги, которые он может
использовать только на транспорт, но не для каких-то своих личных нужд. Тогда эти деньги
все равно вернутся в отрасль и здесь, я думаю, будет все-таки другой механизм работы, чем
когда мы финансируем конкретно перевозчиков.
1:00:33 Ведущий: То есть субсидирование — это обеспечение ценовой доступности
транспортных услуг. Есть физическая доступность — ходит автобус или нет, ходит
электричка или нет, рельсы есть или нет, и второе — стоимость билета и личный доход,
определяющий возможность ездить или нет. Но, конечно же, использовать транспортные
субсидии по целевому назначению.
1:01:00 Досенко Виктор Александрович: Досенко Виктор Александрович, международная
академия транспорта. Возвращаясь к теме нашего сегодняшнего круглого стола, системе
межведомственного взаимодействия и управления, сегодня мы к великому сожалению
должны признать, что в стране реально не сформировалась единая транспортная система и
не сформировалась единая система управления. И тогда на первое место выдвигается вопрос
монополии и влияния тех или иных видов транспорта и конкретных руководителей этих
видов транспорта. Сегодня мы вот говорили о реальной монополии которую мы имеем, и тут
не надо уходить от того, что реальна монополия железных дорог, да это становые ребята
нашей транспортной системы, но при этом мы сегодня сталкиваемся с тем, что они
сдерживают развитие транспортной системы как единого комплекса государственного. И, я
понимаю Виталия Ивановича, мы сейчас встречаемся в течение года чуть ли не каждый
15
месяц на площадках разного рода или в координационном совете в Думе, там с Баращенко
еще представляет наш вице-президент или на разного рода совещаниях Фонд развития
Дальнего востока, где речь идет о действительно жизненно важных на сегодня проблемах
продовольственного обеспечения страны. И те проблемы, о которых он сегодня говорил, они
вообще круче выдвигаются, в каких вагонах сегодня ввозится рыбная продукция с Дальнего
востока и о каких-то там реф секциях, рефрижераторах и т. д. Я хочу прокомментировать тот
тезис относительно сдерживания реального развития
транспортного комплекса. В
международной академии, это 2,5-3 года назад выдвинут проект интенсивного развития в
ответ на все постановочные вопросы руководства страны, развития северного морского пути
и создания контейнерной линии Мурманск-Петропавловск-Мурманск. И мы провели 12
марта конференцию международную и эти же вопросы вот так активно там обсуждались. И
мы на межгосударственном координационном транспортном совещании 5 декабря прошлого
года тоже этот проект презентовали. И что мы увидели или услышали от нашей естественной
монополии?! Трансконтейнер, как представитель, говорит: «Подождите, создание
контейнерной линии Мурманск-Петропавловск-Мурманск является конкуренцией для наших
контейнерных перевозок по Транссибу и другим железным дорогам. Когда элементарный
здравый смысл говорит, если прибавятся контейнерные перевозки по северному морскому
пути — это плюс контейнерным перевозкам железнодорожным и автомобильным, потому что
из портов надо доставить эту продукцию потребителям, какая бы она не была. И к
сожалению, реального арбитра в этой ситуации у нас нет ни в лице министерства транспорта,
ни в лице минэкономразвития, с которым мы тоже встречались по этим же проблемам
неоднократно. То есть основная задача - создание транспортной системы России как
единого организма нашей страны. И тогда можно говорить о формировании тарифов,
развитии тех или иных видов перевозок, и я бы мог говорить отдельно по пригородным
электричкам. Мы в течение двух лет являемся экспертами в арбитражном суде республики
Коми, знаем достаточно эту проблему и как там вообще формируется тариф, когда
перевозчик говорит: "Ну ладно 107 миллионов, да? Мы вам так сказать субсидирование.
Начались трения в суде. Ну ладно, говорит, ну 60 миллионов». Вот это тариф на пригородные
перевозки, тоже как пример. То есть когда отсутствует такая система и соответствующий
регулятор, то трудно вообще нам договориться. Спасибо.
01:06:31 Ведущий: Так ваше предложение в чем?
01:06:33 Досенко Виктор Александрович: Ну прежде всего сформировать
соответствующую ситуацию создания единой транспортной системы, которая скажет нам…
Хотя министерство теперь у нас единое, а вот единого министерства транспортной системы у
нас нет, и мы видим это на примере тарифов и по авиационным перевозкам. На моей жизни
закрыт был аэропорт в Сусумане, где 650км от Магадана, где вообще как говорят по-другому
и невозможно передвигаться. А существовал он с 1951 года и я летал туда первый, как
пассажир.
01:07:27 Ведущий: Так у нас осталось 2 выступающих, да? И Вы хотели выступить?
Пожалуйста, представьтесь.
01:07:32 Яковенко Наталия Юрьевна: Добрый день, уважаемые коллеги. Яковенко, ФАС
России. Начнем с пригородных пассажирских перевозок. В настоящее время есть
распоряжение правительства номер 857, концепция развития пригородных пассажирских
перевозок. Именно в этой концепции закреплено, что субъекты Российской федерации
совместно с Минтрансом готовят паспорт транспортного обслуживания населения по
16
субъектам, то что зависит именно от органа исполнительной власти по субъектам. Таким
образом, тот вопрос, что вы поднимаете, что необходимо решить, какие виды транспорта, на
каком маршруте будут, и это будет заложено в паспорте транспортного обслуживания
населения.
01:08:15 Ведущий:У нас сейчас пока 15 субъектов представили этот паспорт и они не
получают сейчас средства трансфертов из федерального дорожного агентства на
реконструкцию дорог. Вы это имеете в виду?
01:08:25 Яковенко Наталия Юрьевна: Вы сейчас связываете трансферт на автодороге с ,
нет, это не паспорт, там идет договор с пригородной пассажирской компанией, а вот паспорт
транспортного обслуживания населения - это более широкое понятие. Вот что сейчас идет в
рамках правительственной комиссии по транспорту и связи, там говорится, что для того
чтобы получить деньги на строительство автодорог, надо заключить договор с пригородной
пассажирской компанией и заключить договор по реструктуризации долга на прошлый
период. Но это следующая проблема, потому что если мы будем сейчас смотреть тариф на
пригородные пассажирские перевозки, то только 20% в этом тарифе это будут затраты самой
пригородной пассажирской компаний, 80% от тарифа - это ставки РЖД на аренду и ремонт
подвижного состава, используемый для пригородных пассажирских перевозок. До
настоящего времени этот тариф РЖД не регулируется, и у нас с вами получается не совсем
понятная матрешка. Составная часть, 80% от тарифа, она не регулируется, 20% - это только
перевозчик пригородная пассажирская компания. Если мы будем уж точно считать, то там
0,1% - это инфраструктура, до настоящего времени - это льготные. То, что в начале года
произошло, это произошло только потому, что первое - резко сказали, что теперь тариф на
инфраструктуру не льготный и будет не 0,1%, а 0,25%. Соответственно резкий рост
произошел по тарифам на инфраструктуру, плюс РЖД индексировала еще свои ставки на
аренду — это плюс еще 12-15%. Вот этот рост и тогда уже субъекты сказали, что мы этой
нагрузки не выдержим. Поэтому ФАС России начиная где-то с 2008 года точно, выступает за
то, чтобы тариф на аренду и ремонт подвижного состава, то что предоставляет пригородным
пассажирским компаниям, был регулируемым. Потому что в настоящее время у нас всего
один хозяйствующий субъект, предоставляющий данную услугу, это ОАО РЖД. Поскольку в
рамках создания перевозчиков на пригородном железнодорожном транспорте не было
передано имущество пригородным пассажирским компаниям. В отличие от дальнего
следования, ФПК получила это имущество, это федеральная пассажирская компания,
которая осуществляет перевозки дальнего следования. Пригород этого не получил, и у нас с
вами фактически номинальный перевозчик, у него нет собственного подвижного состава.
Поэтому необходимо в тариф заложить регулирование, тарифы на аренду и ремонт
подвижного состава.
В настоящее время, насколько я знаю, согласно решения правительства готовятся
методические рекомендации по установлению РЖД этих ставок. Эти ставки будут являться
методическими рекомендациями и их разрабатывает ФСТ. Поэтому если органы субъектов
заинтересованы в этом процессе, им целесообразней обращаться в ФСТ именно сейчас,
потому что идет разработка этого документа. Это непосредственно прямые деньги. Поэтому
первый вопрос, который вы поставили — это транспортное обслуживание населения, да
необходимо реализовывать те документы, которые уже есть. Это 857 распоряжение, т. е. там
заложен этот паспорт.
Следующий вопрос — то, что касается межрегиональных перевозок или перевозок в
17
дальние следования в зависимости от законодательства. За рубежем это называется
межрегиональные перевозки, у нас это называется перевозки пассажиров дальнего
следования. В настоящий момент минэкономразвития подготовило проект концепции
развития межрегиональных пассажирских перевозок, где как раз и будет описано и
описывается какой вид транспорта как развивается, и как обслуживать население по видам
транспорта. Соответственно, тоже самое, целесообразно закреплять, чтобы при поступлении
на общественное обсуждение этой концепции предложения по доработке, по обсуждению
концепции были публичны. Здесь у вас как раз будет момент использовать свои знания, свои
силы, для того чтобы нормально написать концепцию. Если концепция четко и твердо
написана, с учетом всех мнений, органов исполнительной власти, непосредственных
потребителей, тогда реализация этой концепции будет продуктивная.
С чем выступает ФАС? ФАС как раз выступает также где-то с 2007-2008 года о
необходимости железнодорожным транспортом, разделения маршрута перевозок на три вида:
монопольный маршрут, маршрут за наличием доминирующего положения железнодорожного
транспорта и конкурентный маршрут. Дальше мы говорим, что если маршрут монопольный,
состав поезда надо ставить 50 на 50, т. е. 50 плацкарт, и 50 — это купе и СВ, чтобы у
потребителя был выбор куда ему идти. Плацкарт в монопольном маршруте обязательно
регулируется жестким тарифным регулированием.
Следующий маршрут — маршрут с наличием доминирующего положения
железнодорожного транспорта. Здесь мы уже с вами можем чуть сократить, т. е. допустим
поставить состав поезда 40% плацкарта, 60% - это купе и СВ. И применять более гибкий
механизм регулирования, для того чтобы у вас железнодорожный транспорт конкурировал с
другими видами транспорта и предлагал привлекательную цену. Мы начали эксперимент
совместно с Федеральной пассажирской компанией. На тех маршрутах, где присутствует
конкуренция, мы предложили потребителю в дорегулируемом сегменте такую плавающую
цену. В авиации она уже применяется. То есть со старта продаж у вас цена ниже и чем ближе
дата продажи, цена повышается. Но наступает момент, когда у вас цена затихла, покупатель
не идет за билетом, тогда цена вновь снижается. То есть вот баланс спроса и предложения.
И третий вид маршрута — это маршрут с наличием межведомственной конкуренции.
На данном маршруте целесообразно дать возможность соответствующим видам транспорта
конкурировать между собой. И здесь уже вопрос о субсидировании должен решаться
дополнительно, нужно ли там субсидирование вообще. Может быть субсидирование
перевозчика? Может быть там применить как раз адресное субсидирование? Примеры у нас
есть, ЖКХ. Можно рассматривать другие виды субсидирования. То есть мы отдаем
потребителю то, что вы назвали, но здесь вопрос: «Даем всегда или даем когда потребитель
едет?» Этот вопрос надо прорабатывать, потому просто так раздать деньги из бюджета — это
тоже вопрос.
01:15:35 Ведущий: Естественно когда едет.
01:15:36 Яковенко Наталия Юрьевна:
Ну тогда у вас получается адресное
субсидирование, тем самым мы закрыв концепцию развития межрегиональных перевозок и
нормально проработанный документ, мы с вами решаем как раз те вопросы, которые вы
ставите. Это то, что касается пассажирки.
То, что касается грузового движения. В настоящий момент, обновляйте транспортные
стратегии 2030. И это 857 по распоряжению правительства. То есть на сайте Минтранса
вывешена транспортная стратегия с изменениями. Есть шанс предложить то, что вы хотите в
18
нее внести и обновить ее так, как необходимо чтобы действительно была единая
транспортная система, поскольку в транспортной стратегии записано четко первой целью,
что в создании единой транспортной инфраструктуры Российской федерации.
Соответственно, чего не хватает на мой взгляд? Первое — надлежащая проработка
документов и их четкая реализация. Потому даже при хорошо написанных документах они у
нас не всегда реализуются. У нас есть пример — это целевая модель рынка
железнодорожного транспорта до 2015 года. 384 постановление, опять о реформе
железнодорожного транспорта. То есть часть документов, которые должны были быть
разработаны и запущены, они к сожалению не разработаны. Поэтому можно хорошо писать,
но важно еще делать.
То, что касается тарифов — это ФСТ вопрос, даже не буду комментировать. Но ФАС
России в 2011 году выступал с инициативой необходимости пересмотра прейскуранта 1001.
Поскольку в настоящий момент в прейскуранте 1001 заложено более 70 поправок и у вас
сейчас никто четко не скажет, где какая цена и за что. У нас идет просто индексация
прейскуранта. Фактически чистой величины никто вам не скажет. Поэтому необходимо
заложить модель, какую мы видим с учетом изменившегося рынка, заложить ее параметры и
под нее же рассчитать новый прейскурант, поскольку рынок третьего года и рынок 15го года
— это разные рынки. То, что сейчас у РЖД есть инструменты гибкого регулирования и
реагирования на спрос и предложения — они есть. В рамках написания договора о
евразийском экономическом союзе записаны принципы, что у нас устанавливается тарифный
коридор. Тарифный коридор устанавливается на локомотивную инфраструктурную
составляющую тарифа. И этот тарифный коридор установлен в 2012 году и применяется с 13
года. Другой вопрос, что в настоящий момент, опять же сейчас, разрабатываются поправки к
правилам применения тарифного коридора, поскольку за момент его применения поняли, что
не совсем срабатывают. То есть там настолько четко все прописано, что когда начинают идти
по шагам, не доходят до конца, или не все доходят до конца. За период с 13 по 15 год помоему не больше 50 рассмотрено и реализовано этих предложений. Соответственно есть
коридор, и надо просто научиться пользоваться. На первом этапе научиться пользоваться и
стратегически уже смотреть за пересмотром прейскуранта, т. е. за построением полной
тарифной схемы с учетом рынка. Но то, что сейчас уже есть механизмы, их просто надо
слегка корректировать и в тактическом варианте ими надо пользоваться.
Другой вопрос, что предложения от ФАСа поступали в части доработки этого
тарифного коридора, что предложения РЖД по изменению самостоятельному тарифного
коридора должно обязательно вывешиваться на сайте РЖД и обсуждаться публично. И учет
этих предложений также должен быть, потому что применение этих тарифов РЖД не совсем
правильно и не совсем корректно в начале этого года как раз дало всплеск соответствующих
реакций грузоотправителей. Поэтому инструменты, которые есть, ими надо научиться
пользоваться, а те, которые в написании, надо их как следует прорабатывать с учетом
общественности на публичных мероприятиях, может даже на вашей площадке. То есть вы
сейчас поставили более широко вопрос. Может следующим предложением, как вариант вы
возьмете один из документов и начнете его обсуждать у себя. Тоже может быть вариантом.
Спасибо.
01:20:48 Ведущий: Спасибо. Коллеги у нас на очереди следующий докладчик — это
представитель финансово-банковского совета СНГ Кахриманов Ахмед Мугуддинович.
19
Пожалуйста.
01:21:03 Кахриманов Ахмед Мугуддинович: Спасибо большое, Михаил Анатольевич. Вопервых, я пользуюсь возможностью выразить благодарность, что позволили мне
поучаствовать и представить наши проработки, и возможность рассказать про те проблемы и
концептуальное видение развития транспортных коридоров и транспортной инфраструктуры
я считаю главным, большим, тем более на такой узкой, достаточно интересной площадки.
Говорить о необходимости и важности формирования такой программы, которая
предполагала бы создание благоприятных условий для транспортировки грузов из бурно
растущей юго-восточной Азии и собственно в Европу. Задача, которая стояла уже достаточно
давно, и мы прекрасно понимаем, что в рамках разделение труда еще с советских времен,
этот путь являлся наиболее оптимальным, и не использование его — это большое упущение,
большая упущенная выгода. И собственно в рамках о разделении труда, о рамках
международных отношений потенциал остался нераскрытым. В данном случае, мы призваны
решать задачи, связанные с инвестированием, подобного рода объектов, говоря об
инфраструктурных объектах, мы сталкиваемся с проблемой, что создаваемая транспортная
инфраструктура не окупается и окупается очень, и одна из основных причин — грузы не
везут через Россию и через страны СНГ. Понимая, что формат финансо-банковского СНГ,
фактически мы работам с многими финансовыми институтами в странах СНГ, одной из
основных задач мы ставим перед собой отрабатывать схему финансирования
инфраструктурных объектов, которые в большей степени содержат элементы интеграции. И
эта задача стоит с самого начала перед нами. Мы долго работали над возможностью подхода.
Вы здесь видите цели и задачи программы. На самом деле их намного больше и мы
пытаемся их подать достаточно корректно. В общем получается так, что при всем, при том
мы наблюдаем в международных отношениях тенденцию к регионалистике и объективные
процессы совершенно конкретно диктуют условия о том, что региональные рынки
формируются и рынок СНГ — это потенциальное будущее. Это и исторические основания и
экономические условия. И безусловно задача формирования соответствующей
инфраструктуры - задача номер один. Теперь возникают вопросы как их финансировать и
как к этому подойти? Сами по себе в нынешних условиях, в существующих классических
вариантах, инвестиционные институты не идут на финансирование этих объектов, и очень
часто все апеллируют, что есть государство и оно должно выделять эти ресурсы и
соответствующим образом решать эти задачи. Однако мы ставим перед собой найти некие
рыночные механизмы, которые позволили бы нам взыскать возможности подтверждения
финансовой окупаемости и ликвидности тех объектов, которые могли бы быть
сформированы в единую систему. Поэтому мы это все учитываем и можно сказать
единогласно остановились один из экономических постулатов, который гласит, что на один
процент прироста валового продукта приходится порядка 3% грузоперевозок. И собственно
понимая опережающие темпы роста перевозок, они превалируют и собственно
формирование соответствующей инфраструктуры это задача номер один. Иначе мы упускаем
большие возможности и потенциал, который находится в рамках СНГ. Здесь в данном случае
мы выступали в качестве евразийского транспортного коридорв, холдинг — это
действительно проект финансово-бансковского совета СНГ и нам на протяжении долгого
времени удалось собрать порядка 19 заявок с просьбой о возможности отработки схемы
финансирования того или иного объекта, или аэропорту или инфраструктуре, хаба, склада,
комплекса. Рассматривая их по отдельности, мы понимали, что нет схемы подтверждающей
20
возможность финансирования с участием российских или других банков, потому что нет
объемов, которые могут переваливать в одном роста потоков. Хотя собственно понимаем, что
объект класса Москва-Киев, мы знаем, одного из объектов, которые мы проектируем,
проходит порядка 900 машин в день, но никто не подтверждает, что этот объект может быть
окупаем и эти машины все зайдут туда и будут пользоваться этими услугами.
В этой связи мы сложили некий вариант, который предполагает необходимость увязки
в единую систему всех этих комплексов и отработки схемы той матрицы грузопотоков и
сортов грузов, которые собственно могли бы быть перевезены из Китая в Европу и наоборот.
В этой связи мы все это пытаемся уложить в единую программу, которая прежде всего
предполагает необходимость финансирования этих объектов в том случае, если мы
действительно увязываем по поводу развития каждого объекта вот тот товарный поток,
который в принципе предполагается или может быть проведен через формирующийся так
называемый коридор. И только в этом случае на наш взгляд мы понимаем, что эта система
может работать. Самое интересное то, что мы говорим то, что уверенно, что это проект
негосударственный, хотя он охватывает четыре страны сейчас на данном этапе. В
последующем мы введем работу по поводу работы с Индией, Пакистаном и Ираном говоря о
растущей актуальности, о скрывающихся новых рынках в Индии. Мы говорим о Молдове,
Белоруссии, о России и Казахстане. И во всех этих странах мы подобрали определенное
количество объектов, которые нуждаются в модернизации и соответствии международным
требованиям.
Второй момент — это новые объекты, введенные участки, которые находятся на
перекрестке торговых и транспортных путей или могут быть рассмотрены как ворота при
прохождении товаров. Это Хоргос-Казахстан и мы говорим о Белоруссии, Молдове и
собственно Азовском порту, и Прибалтике, мы говорим Новой гавани - это объекты, с
которыми мы подписали все соглашения о необходимости отработки системы
финансирования, это ворота из Европы. И говоря о цепочке этих объектов, вот примерно так
они располагаются, вот примерный перечень этих объектов, участники программы. И задача
этих объектов заключается в том, чтобы квалифицированно описать каждый из этих
объектов, превратить это в каждый бизнес-проект, увязать это с необходимыми потоками
грузов, подписать предварительные соглашения и превратить всю эту программу в некую
модель, которая предполагает увеличение объемов грузов, предполагает такую высокую
ликвидность вложенных средств. И все это абсолютно реально. То есть мы не затачиваемся
на том, что необходимо строить дороги, ликвидировать какие-то там ямки. Мы говорим о
формировании и создании центров протяжения и торговли транспортных услуг. И в данном
случае это основная задача нашей транспортной программы. Сейчас мы находимся на стадии
… Значит алгоритм взаимодействия в рамках программы, мы говорим, что производители и
экспортеры, мы мониторим этот рынок и пытаемся выявить наиболее крупных и собственно
обсуждать с ними и готовимся к тому, что мы готовы предложить меньшие тарифы и за более
время. В основной своей массе мы планируем использовать только автомобильный транспорт
и делать акцент на развитии именно этого вида, постольку поскольку все перевозки в
большей степени связаны именно с этим транспортом и у нас они слабо развиты. Затем мы
говорим про логистические компании, сервисные компании, и все, что связано с
возможностью обслуживать эти грузопотоки, что это все выглядело в действительности в
соответствии с международными требованиями и могло работать полноценно.
21
Я думаю, что не надо мне долго останавливаться на том, что вот эта система по
европейским транспортным коридорам успешно сложилась в Европе и это пример вот той
системы, которая обслуживает практически все грузопотоки и никаких трудностей в этом
плане не испытывает. И тарифы по поводу перевозки и многие другие вопросы они там
сформированы и они не делают эти предметы спорными. Если вы заметили, то там цифра
два, значит, транспортные коридоры кончаются на Нижнем Новгороде. И формирование их в
дальнейшем в бурно растущей Азии — это задача номер один. Ну я считаю, что все это
экономические пояса и я думаю, что все больше и больше мы слышим разговоров по поводу
формирования шелковых путей, трасеки, многих заявлений и действительно каких-то
глобальных строек. Мы ни в коем случае не претендуем на это. Мы говорим, что у нас есть
19 объектов, их необходимо будет привести в должное соответствие и систему, которая может
быть управляема и при этом хорошо окупаема и обеспечена грузопотоками, которые ходят из
Китая в Европу. И одна из задач, создать благоприятные условия в виде транспортной
инфраструктуры, которой бы успешно пользовались перевозчики и могли бы переваливать
свои грузы. Более того, эти точки, о которых мы говорим, они будут являться местом
развития. Тут есть несколько моментов, связанных с некоторыми интересными
технологиями, которые предполагают и транспортное плечо и стоянки с перегрузкой вокруг
Москвы и т. д. Я думаю это следующие этапы, которые будут делать эту программу уже
более эффективной и интересной. В принципе прорабатывается развитие транспортного
российского терминала, они могут быть многовариантные. Для этого мы сейчас подключаем
активно Моспроекты и мы увидели их заинтересованность и будет отработана единая
концепция транспортных узлов.
Что касается управления, и я думаю, что это будет соответствовать в большей степени
задачам, которые стоят перед нашим сегодняшним заседанием, это управление системой. И я
приятно удивлен, что вижу Евгения Алексеевича Борейко, с которым мы сформировали
отношения. Он является активным участником нашей вот этой программы и мы
договорились и подписали все возможные условия о том, что при помощи его команды мы
сформируем очень серьезный программный продукт, который позволит нам отслеживать или
установить систему управления грузопотоков. На мой взгляд это в большей степени
привлечет внимание грузоотправителей и тех, кто будет перевозить эти грузы и обеспечивать
таким образом безопасность и повышая эффективность. Я думаю это один из ключевых
элементов нашей программы и на наш взгляд это даст возможность нашей программе в
большей степени быть реализованной. Это новое, это интересное, и я думаю, что с
Сергеевичем мы сможем родить нечто уникальное, которое действительно сделает эту
программу привлекательной.
Преимущества участников программы. Ну здесь бы я не хотел останавливаться на том,
кого мы привлекаем или нет. Мы открыты для участия в различных вариантах нашей
программы, мы работаем с тем, кто имеет во владении тот или иной участок земли или
комплекс, мы заключаем с ними договор на взаимовыгодных условиях от имени евразийского
транспортного коридора, в рамках которого берем на себя отработать схему финансирования
или модернизации этого объекта. Есть желающие, которые говорят о своем желании вступить
в состав участников холдинга и активно принимать участие в управлении и развитии этой
компании и в то же время предлагают свой объект в качестве того актива, который надо
развивать и финансировать. Мы объединяем порядка 18 крупнейших банков стран СНГ, имея
22
контакт с зарубежными финансовыми институтами. Считаем необходимым вот этот перечень
объектов привести в должное соответствие практики финансирования, которые в принципе
будет полностью соответствовать рыночным условиям без участия государства.
Что касается государственных условий и возможностей там активного участия — это
следующий вопрос, то мы безусловно не мыслим дальнейшее развитие без этого, но когда
программа будет сформирована, когда мы сумеем ее должным образом оценить, мы
безусловно представим ее руководству страны на поверку, что дальше делать с этим. Но одна
из основных задач, которая в принципе должна быть решена, мы в принципе планируем
объединять единые системы управления и грузоперевозок в рамках СНГ, в рамках
формирующегося единого рынка СНГ. Что касается работы с Индией, то мы рассматривали
различные варианты, говоря о том, что это открывающийся новый рынок, бурно растущий,
очень активный. Задача — вовлечение его в развитие стран СНГ, является одной из
основных. И мы разрабатывали совместные маршруты. Первый - он не совсем удачный,
через Казахстан тоже не очень. Наиболее удачный — это вот этот, который мы
разрабатываем. Значит все остальные грузы идут морями и океанами, и на это тратится 2-3
месяца. И задача как раз отработать автомобильный маршрут. Мы ищем сейчас контакты в
Пакистане, хотя мы понимаем, что сложные отношения между Индием и Пакистаном. В
Иране сейчас все проще, там есть действительно заинтересованные в развитии этого
коридора и увеличении грузопотоков, поэтому это один из тех маршрутов. Ну вот это
морской путь. Все, большое спасибо.
01:36:18 Ведущий: Спасибо, Ахмед Мугуддинович. Уважаемые коллеги, вопросы.
Пожалуйста, Константин Владимирович.
1:36:24 Холопов Константин Владимирович: Есть несколько вопросов. Звучало два
причинных вопроса. У вас на одном из первых слайдов было два интересных выражения.
Сначала написали: «унификация законодательства в области транспортной логистики». А у
нас существует законодательство области транспортной логистики?
1:36:47 Кахриманов Ахмед Мугуддинович: Нет, речь идет о том, что значит скажем формы
прохождения груза в Казахстане, России, Китае — они разные.
1:36:54 Холопов Константин Владимирович: Нет, у меня вопрос, что существует
законодательство в области транспортной логистики? Нет, как только появится
законодательство в области логистике, логистика умрет
1:37:03 Кахриманов Ахмед Мугуддинович: Нет, это просто игра слов. Речь идет прежде
всего об унификации, приведении к единому знаменателю тех норм и правил, по которым
возят грузы в Казахстане, России, Европе и Китае
1:37:20 Холопов Константин Владимирович: Тогда я снимаю вопрос по оптимизации
логистики, потому что логистика — это уже оптимизация. А вопрос есть по делу и
серьезный, вот вы когда сказали и показали на карте 19 центров, а дальше вы произнесли
страшную фразу: «Увязать поток, а то дальше будем увязывать с потоками грузов» А не
наоборот? А мы не ставим телегу впереди лошади? Если вы говорите, что мы сначала
создаем инфраструктуру, а потом ищем грузы.
1:37:49 Кахриманов Ахмед Мугуддинович: Нет, на самом деле вы, сейчас попытаюсь
разъяснить. Дело в том, что действующие классические нормы инвестирования в
23
инфраструктурные транспортные проекты таковы. Ребята, вы покажите, пожалуйста, ваш
действующий грузопоток и исходя из этого мы отработаем схему финансирования, на что вы
тянете. На самом деле, исходя из этой формулы, мы не может инвестировать в рамках
рыночных условий ничего. Потому что этого грузопотока нет. Поэтому в данном случае мы
преследуем программно-целевой поток, которая предполагает необходимость первой
формировать транспортную инфраструктура и затем наполнять ее соответствующими
потоками, открывая новые рынки. И на этот счет есть многие примеры, над этим сейчас
работают многие продвинутые компании, которые говорят, да вот у нас есть объект, мы не
можем привлечь на него деньги и они вынуждены заводить туда какие-то вынужденные
грузопотоки, для того чтобы подтверждать возможность и ликвидность его. На самом деле
надо отталкиваться от тех устоявшихся и сложившихся догматов, которые присутствует и в
этой транспортной практике. Мы на самом деле исповедуем все то, что можем приносить
эффект.
1:38:58 Ведущий: Спасибо. Вы как-то в одном из выступлений сказали, я к Ахмеду
Мугуддиновичу обращаюсь, что построили терминал или приобрели какой-то терминал в
порту, и он простаивает пустой. Дайте нам грузы. Есть очень серьезный вопрос формирование грузопотоков. А вот в процессе формирования потоков, где лошадь, где телега
и каким боком она идет. Вот Константин Владимирович, хотелось бы услышать ваше мнение
по поводу формирования грузопотоков и оптимизации построения транспортной
инфраструктуры.
1:39:36 Холопов Константин Владимирович: Вы знаете коллеги, очень интересное
выступления Ахмеда Мугуддиновича, инициатива идет, но меня честно говоря поразил всетаки этот подход и я с этим никак не могу согласиться. То есть вы понимаете, у нас
существует и схемы у вас, были кстати достаточно интересные. Там первые схемы в Индию,
через Джамму и Кашмир, через спорную территорию, где постоянно взрывается. Мне это
очень понравилось. А третья схема у вас остановилась в городе Баку, в центре Трасеке,
нашего злейшего конкурента, что меня честно говоря покоробило немножко. Но на самом
деле важно, что есть такая инициатива, и вы наверняка на чем-то здесь основывались, тем
что у нас вообще дискуссия посвящена именно взаимодействию видов транспорта, а если не
через инфраструктуру, то как? Но что меня поразило? У нас есть сложившиеся потоки
народных хозяйственных грузов, мы можем их увеличивать, можем диверсифицировать,
можем перенаправлять, правда пока все падает. У нас есть потоки традиционные, как мы
говорим международной торговли. Сейчас мы хотим за счет регионального, я имею ввиду
Россия, Белорусь, Казахстан с присоединениями, я имею ввиду наряду с другими создать
свое экономическое пространство. Хорошо, мы добавим здесь будет вариативность по
потокам внутри этого интеграционного экономического объединения, да? Можем что-то
здесь поменять, но эти потоки, они уже есть. Поэтому то, что я там прицепился к
терминологии, да Бог с ним. Это не существенное, это копеечки, а вот ставить центры и под
них искать потоки, ну честное могу сказать, может я и действительно плохо ориентируюсь и
плохо знаком с современными коммуникативными подходами в области логистики, ну мне
это кажется странным, и потом, вы представитель банковской финансовой, на сколько я
понимаю, отрасли. А под что вы финансируете это? Под что? Где у вас есть, если мы
говорим, что у нас там например, есть крупные социальный проект, ну вот например, в Сочи
на стратегическом партнерстве в этом году там говорили, что сначала, скоростная магистраль
24
Москва-Казань, потом Москва-Казань-Челябинск, потом Москва-Казань-Челябинск-Пекин, и
говорят, что срок окупаемости небольшой, 48 лет. То есть никогда. Но мы говорим, что это
имеет социальное значение, интеграционное, что мы дружим с братьями китайцами, с
братьями казахами, со всеми дружим, поэтому он нам типа нужен. Так вот под что 19
центров? Где эта коммерция, этот бизнес? Ну может быть я что-то не понял. Мне показалось,
мы всегда в классических вариантах наоборот. Мы считаем существующие, мы ставим
прогнозы, смотрим, что может поменяться. Ведь это же бизнес план. Деньги под что, если
этого нет? Спасибо, вот есть у меня некоторое непонимание. Вот именно поэтому у нас нет
транспортной инфраструктуры, потому что вы отталкиваетесь от классических устаревших
форм. На самом деле есть смысл говорить о поиске новых каких-то форм. И на самом деле
наполнять содержанием уже имеющийся потенциал программно целевым подходом. Скорее
всего так. И на самом деле огромное спасибо вам за критику.
1:43:45 Хусаинов Фарид Иосифович: А можно еще два вопроса?
1:43:46 Ведущий: Да Фарид Иосифович, сейчас я Вам дам слово. Уважаемые коллеги, мне
запомнилось выражение Франка Сергея Оттовича - бывшего министра транспорта
Российской федерации. На одном годовых собраний он выразился о том, что только тот вид
транспорта развивается правильно, если он становится инвестиционно привлекательным.
Какой сегодня из видов транспорта является инвестиционно привлекательным, не нуждается
в государственной поддержке? Пока все виды транспорта нуждаются в гос. поддержке и они
инвестиционно не очень привлекательны. Инфраструктура — необходимая составляющая
транспортной системы, и все деньги государственные туда идут. Но с другой стороны,
инфраструктура инвестиционно привлекательна, но эффективно не используется. Имеются
определенные критерии, под которые выделяют деньги, и деньги есть. Судя по всему, как в
одном из фильмов говорили, деньги есть и, судя по всему деньги не малые. Но, тем не менее,
должной отдачи от созданной инфраструктуры пока нет. Грузы, если мы обратимся к
логистам, формируются и терминально обрабатываются за пределами Российской
федерации, и сюда доставляются адресно, без использования терминалов на территории
страны.
1:45:14 Досенко Виктор Александрович: И транзитный потенциал не используется
вообще.
1:45:16 Ведущий: Да, конечно, транзитный потенциал. Коллеги, у нас есть огромный пласт это системы информационные, вообще взаимодействия. И тема круглого стола — это как раз
определение тех систем, которые нуждаются в развитии. Мы обсудили тарифы, мы
определились с субсидиями, мы сейчас поговорим о системах, о системах управления,
информационных. Это наши следующие доклады. Поэтому я хотел бы предоставить слово
Фариду Иосифовичу. Пожалуйста.
1:45:43 Хусаинов Фарид Иосифович: Ахмед Мугуддинович, спасибо. У меня два вопроса
возникло. Вопрос первый — кто является «держателем» этого проекта
в том смысле, что
подразумевает ли этот проект, что это консорциум банков собрался и сказал, мы делаем вот
такую-то инфраструктуру там и там-то. И они несут за это ответственность и риски за то, что
там потом будет грузопоток или не будет. Или вы имеете в виду, что вы обращаетесь к
бюджету и говорите, дайте нам из бюджета денег, мы там что-нибудь построим, а там будет
видно будет или нет такой-то экономический эффект?
25
1:46:17 Кахриманов Ахмед Мугуддинович: Спасибо большое, очень хороший вопрос. На
самом деле, проект этот является инициативой финансового банковского совета. Финансовобанковский совет объединяет порядка 18-19 финансовых крупных структур из стран СНГ. И
задача, говоря о том, что транспортная инфраструктура в большей степени способствует
интеграции,
объединению,
взаимопроникновению,
и
собственно
транспортная
инфраструктура это вот объект привлекать в этом плане. Однако когда мы говорим о
формировании, реализации этого проекта, то каждый в понятной форме проходит некоторые
стадии формировании. То есть сначала на уровне концепции, подписания каких-то
предварительных договоров, затем сбор информации от инициаторов проекта, кто владеет
этими проектами. Второй этап — это уже структурирование, когда мы создаем структуру,
зазываю холдингам, ООО, выводим ее и начинаем ее капитализировать для конкретного
привлечения реальных инвесторов. И вот в данном случаем мы сейчас находимся на стадии
структурирования этого проекта, когда мы заканчиваем инвестиционную программу, то есть
написание бизнес-планов, увязки грузопотоков, в контактировании предварарительного с
потенциальными грузоотправителями и участниками. И должны следующим этапом вывести
ее на поверку и рассмотрение инвесторов. Формы привлечения инвесторов могут быть
разные. Мы можем объединять усилия двух-трех банков, крупных финансовых институтов,
можно выходить на IPO и т. д. Можем отрабатывать каждый из этих проектов в отдельности,
реализовывая его. В каждом отдельном случае это проект финансового банковского совета,
который проходит стадии формирования и структурирования. В данном случае создана
площадка, которая в свою очередь должна собрать определенное количество участников
инициаторов, при этом мы говорим о том, что по этой программе будет произведена
соответствующая оценка, эта оценка ляжет на баланс и это повод для рассмотрения
привлечения первичных прямых инвестиций для крупных инвестиционных институтов.
1:48:28 Хусаинов Фарид Иосифович: То есть, правильно ли я понял, в итоге нести риски по
этому проекту будут конкретные финансовые компании или банки, но не бюджет?
1:48:38 Кахриманов Ахмед Мугуддинович: Я могу сказать, что основным критерием
оценки деятельности или реализации того или иного проекта — это привлекаемые ресурсы.
Если их привлекают со стороны рыночных инвесторов, то проект будет работать. Поэтому
всегда задача привлечь эти деньги. Второй вопрос. Вы наверняка может быть слышали, что
есть один из проектов, который называется «Коммерческая инфраструктура рынка», который
основали национальная ассоциация транспортников, ФАС принимал участие в разработке, и
т. д. И там в этом проекте есть такие набор разных торговых площадок в лице неподвижного
состава, торговая площадка по еще каким-то вещам. Вот как-нибудь увязывали ли вы какимнибудь образом что-то связанное с организацией вагонов. Я просто поясню почему я этот
вопрос задаю. Просто у нас сегодня транспорта состоит из двух рынков — рынка
инфраструктуры и рынок подвижного состава, имеется ввиду железнодорожный. Рынок
подвижного состава — это рынок, где много игроков, которые на каких площадках торгуют
этим подвижным составом. Увязывалось ли не столько с грузопотоком по инфраструктуре, но
и вот с этой частью, с представлением подвижного состава, с торговлей подвижного состава,
вообще в целом с этой системой, которая называется коммерческая инфраструктура рынка.
1:50:00 Кахриманов Ахмед Мугуддинович: Да, безусловно, но мы, прежде всего, еще раз
подчеркиваю на то, что проект базируется на необходимости и возможности на перевозке
грузов автомобильным транспортом. Многовариантность, или интермодальность в этом
26
плане, то безусловно мы будем использовать возможности повышая эффективности. Да,
можно перевалить через порт и довести это таким образом. Но основная, которую мы видим
в рамках этой программы, то что связано с железнодорожным транспортом и теперь уже с
контейнерными перевозками, все это монополизировано, жестко отработано и не имеет
принципов конкуренции и перспектив бурного развития. Мне кажется, что рыночная
инициатива, часто предпринимательская инициатива, в данном случае гораздо эффективней.
Она двигает интересными и наукоемкими и инновационными вещами. И нам нужно каким-то
образом искать некий баланс между наличием государственных услуг, которые в
обязательном порядке должны присутствовать, но и поддержка рыночных инициатив,
которые должны искать новые формы увеличения грузопотоков. К сожалению, это у нас не
реализовывается, и наверно это одна из попыток, когда мы пытаемся объединить в рамках
трех- четырех государств.
1:51:20 Ведущий: Спасибо. Пожалуйста, ваш вопрос. Представьтесь.
1:51:21
Расулмухамедов
Элмурод
Абдурахимович:
Расулмухамедов
Элмурод
Абдурахимович, СТС Логистикс, директор по развитию. Мы обязательно поддержим ваш
проект, примем в нем активное участие, у нас есть распределительные центры, это вот кто-то
говорил, что у нас все распределение происходит за рубежем. Соответственно у нас есть
опыт, мы как раз недавно ребята из КитайскойАлибабы водили по своим распределительным
центрам, а они достаточно высоко оценили уровень технологии, который у нас применяется.
Это первое. Второе — что впереди прогноз или инфраструктура? Мы знаем один всемирный
проект, который называется «Шелковый путь», который существует уже много лет, который
строился по логике, что сначала была создана инфраструктура, а потом была наполнена
грузопотоками. Здесь подход примерно такой же и по ряду направлений мы понимаем, что
где-то можно что-то прогнозировать, но создание инфраструктуры будет притягивать и
формирование бизнеса, может это не будет какая-то добывающая отрасль и т. д., но это будет
развитие бизнеса. Китайская модель, когда они обеспечивали энергетику и транспорт, и
субсидирование банковское, тут же развивался кластер легкой промышленности.
Соответственно мы по определенной логике можем развивать часть нашей экономики по
такой же схеме, то есть отказаться от модели, о чем все заклинают добывающих вещей, когда
мы возим что мы накапываем. Но если мы идем в высокие технологии, мы уже не привязаны
к ресурсам, которые у нас под землей, а мы привязаны к качеству персонала, дешевой
логистике и к высокой эффективности и т. д. Соответственно если есть возможность
построить подобную инфраструктуру и обеспечить вот эти центры роста, то есть шанса в
какой-то части создать вот эту экономическую модель. Это первое. Второе — наши к вам
рекомендации, вот вы там рисовали маршрут через Каспийское море, его нужно по Волге
продлит наверх до активной части Европы, потому что он у вас заканчивается в довольно
странном месте как уже было отмечено. Поэтому зовите нас, мы всегда готовы
подключиться. Спасибо.
1:53:59 Кахриманов Ахмед Мугуддинович: Действительно, все что касается дальнейшего
развития этого проекта, чем дальше мы углубляемся в него, тем открываются большие
перспективы и возможности. И недавно был разговор с ассоциацией логистов Поволжья и
там открылись просто невероятные возможности по поводу транспортировке по реке. На
самом деле огромный потенциал не используется, и задача сдвинуть это с мертвой точки
используя финансово-банковский потенциал.
27
1:54:34 Ведущий: Коллеги, микрофон включайте. У нас запись.
1:54:40 Расулмухамедов Элмурод Абдурахимович: Опять же, Иранское направление сейчас
открывается и уже стало ясно, что мы с большой вероятностью не будем поддерживать тот
режим санкций, который был, соответственно насколько нам известно на 80млрд долларов
заключен контрактов, которые в настоящее время вообще не обеспечены никаким
логистическим этим. Соответственно, вот вам направление развития, скорее всего это где-то
что-то в районе Астрахани, это Дербент, дальше плечо по Ирану и выход туда на залив.
Соответственно, мы точно знаем, что Иранцы будут развивать это со своей стороны деньгами
по добру. По поводу прогнозов, мы полтора года назад были уверены, что у нас в Украине все
будет нормально. И что мы теперь делаем? Кто из ученых мог предполагать, что будет такой
эффект, что у нас будут закрыты границы, и т. д. Поэтому давайте исходить из разумной
логики, спасибо.
1:54:40 Ведущий: Спасибо. Да если б мы знали, то мы бы соломки подстелили. Если бы мы
сейчас посмотрели развитие Транссиба параллельно на территории Китая, то от
Владивостока до Оренбурга о Транссибе можно забыть. Это кто следит за геополитикой, за
перевозкой этих грузов и т. д. Уважаемые коллеги, мы плавно переходим ко второму разделу,
к одному из основополагающих — это управление формированием грузопотоков. У нас
сейчас по времени перерыв. Я предлагаю кратко прерваться на чай, кофе, и возвращаемся с
этими чашечками, чтобы как говорится наполнить наши бокалы, и продолжить нашу
дискуссию. Чтобы долго нам вечером не засиживаться.
ПЕРЕРЫВ
РАЗДЕЛ 2
2:12:17 Ведущий: Так, уважаемые коллеги, немножечко передохнули. Кто не успел допить,
возьмите с собой чашечки, поставьте с собой рядом, чувствуйте себя уютно. Можете
освободить шнурки немножко и т. д. Мы приступаем к рассмотрению раздела «Управление
формированием грузопотоков» Т.е. мы к этому уже логически подошли. Позвольте
предоставить слово Розенбергу Ефиму Наумовичу — это первый заместитель генерального
директора ОАО «НИИАС»
2:12:47 Розенберг Ефим Наумович: Добрый день, уважаемые коллеги, большое спасибо
Михаилу Анатольевичу, за то, что вы нас сюда пригласили. НИАС — головной институт
РЖД по информатике и системному управлению. Мы со времен Советского союза еще
сохранились, это 1200 высококвалифицированного персонала, начиная с систем управления,
информатика, связь, систему безопасности и работу на международном рынке. Я немного 2
слова буквально по предыдущей дискуссии. Что понравилось и что не понравилось,
поскольку я должен уйти, меня мои коллеги будут немного замещать. Уважаемые коллеги, мы
четко сказали несколько фраз, что мы должны начинать готовиться в единую транспортную
систему. Единая транспортная система это в первую очередь единое понимание нас, где у
каждого место, а не перетягивание одеял на себя. Эта болезненность присутствует и надо
каким-то образом научиться с ней бороться. Второй момент, то что нам иногда кажется
правильно или неправильно, нужно оценивать исходя из времени. Вот Сапсан когда мы
запускали, сколько грязи на нас лилось на то, что не надо это делать, сапсан это технология
не такая. Вы сейчас знаете, что у нас 96% туда билеты не достанешь, билеты сейчас
28
распределяют как в Советское время по звонку. Потому что билетов нет. Сейчас 16 Сапсанов
мы сделаем. Прогноз показывает, что полностью загружены и даже ласточки, которые мы
сейчас будем запускать до Твери, тоже самое. И если бы мы этого мы не умели делать, и не
начинали, мы бы сдвинулись. То есть мы упустили тот момент, когда мы были равны Японии,
у нас был Р200, да это наша политическая ошибка была, но сегодня надо понимать каждый из
видов, который делают. Потому что такое мобильность? Мобильность — это не то, что ты
можешь, а это развивает другую технологию. Вот сейчас бизнесмены между СанктПетербург-Москва для них это как на работу не ездить на этом Сапсане. То есть появилась
новая технология. Тоже самое будет и в сибирском регионе, потому что мы смотрели этот
вариант, как только мы перестанем 4 часа трястись в электричке или мучиться в автомобилях
в пробках, появляется совершенно другая возможность. В свое время я в Германии видел для
себя очень показательный момент, ехал на машине, видно штау, пробка меня шофер
оборачивается и говорит: «100 евро дашь?» «Ну дам». Он разворачивается, подъезжает, нашу
машину берут захватами, сажают как трейлер на платформу и через 15 минут мы эту. пробку
проехали. Я 100 евро заплатил, но я не опоздал ни на одно совещание. Вот это технология.
Если теперь говорить о других вопросах, контейнерных, нет такого противоречия в
развитии контейнерных вопросов, которые делаем. И со стороны РЖД хочу сказать, мы
понимаем эти проблемы. Например, вот сейчас закладываем графики Сапсанов скоростных
мы оставляем и пытаемся всеми силами сделать ускоренные контейнерные перевозки.
Вместо 90 км, 120 км. Для этого специальные платформы, специальный локомотив, варианты
графиков движения Трансконтейнер запросил от двери до двери, что раньше мы тоже как
РЖД не делали. То есть это совсем другие технологии. И если сравнивать нас с
автомобильным транспортом или с этим, я понимаю есть проблемы регулирования, но есть
два показателя очень серьезные. Первый — это плата за инфраструктуру и безопасность.
Показатели разные. Если бы я на автомобильном транспорте достиг бы такого же показателя
безопасности как железнодорожном, мы бы не ездили, цены были бы просто запредельными
в этом варианте. А такие показатели сегодня нормируются. То же самое если сопоставлять
нас с Европой или Америкой по принципам решения. В Америке чисто грузовые перевозки.
И количество сходов подвижного состава там ну в десятки и иногда в сотни раз в отдельные
периоды превышают то, что мы себе позволяем. Потому что у нас на отдельном ходу идет
пассажирский состав и грузовой. Если мы завалили грузовой, то это почти 100%-ная авария
пассажирского состава. Там нет такой проблемы. Там это каждый исторически развивается.
А коллеги европейские тоже очень активно регулировали. Когда у них стал падать
железнодорожный транспорт, подняли цены на автомобиль, бензин, быстренько выровняли,
причем дали это право землям делать, а не государствам. То есть существуют гибкие
вопросы.
Теперь я перейду к тому, что я хотел доложить, но хотелось поучаствовать в вашей
дискуссии. Большая благодарность, потому что редко удается увидеть, что мы все хотим
хорошее, но у каждого есть свое мнение. Здесь я коротко постараюсь за 7 минут как
профессор вложусь. Уважаемые коллеги, прежде чем что-то начинать нам по
информатизации, мы должны понять, какие существуют нормативы, которые нас призывают.
Вот это международный союз железных дорог МСЖД принял такую интеллектуальность
железнодорожный транспорт. Вот если обратите внимание, нет такой области, которая не
была бы единая для любого вида транспорта, включая информатику, ГЛОНАССЫ, обработка,
29
логистика технологическая часть. Мы практически в этом направлении идем и когда говорят
инфраструктура готова или не готова, я хочу сказать, что центры на региональных железных
дорог вот сейчас мы в Новосибирске только что запустили прекрасный центр, которому нет
равных в мире по технологии обработки, по скорости обработки, по возможности
подтягивания технологических задач. А таких центров у нас очень много. Если говорить, что
в основе? В основе мы первыми стали применять ГЛОНАСС. Если сопоставить где-то там 15
лет назад, всего 2 фирмы в мире РЖД и Джи рисковали поставить ГЛОНАСС на приборы
безопасности в локомотивах. Сегодня у нас более 16 тысяч локомотивов. ДЖПС ГЛОНАСС.
Нет в мире такого объема, но это позволяет переходить к полному знания координатных
систем. А дальше приняли принцип экономического развития ГЛОНАСС через
комплексность — это и экономика, это и логистика, это ремонтные операции. И в целом
такая технология резко быстроокупаема. Но она не только для железнодорожного
транспорта. Такие технологии для любого территориального вопроса. Когда в Новосибирске
Рогозин проводил совещания, я был там, мы там по спутникам выступали. Главный ключевой
момент, и китайцы тоже сказали, не замыкаться на одном виде отрасли. И в первую очередь,
хочу сказать, что это вопрос опасных грузов. Он для всех нужно решать. И пока мы не
научимся здесь контролировать у нас все время будет ситуация над нами висеть до Моклого
мечем, потому что это отдельные виды опасности.
Второй момент — это наличие работы уметь со всеми информационным системами в
режиме безопасности. Понятие кибербезопасности, киберзащищенности мы себе также
делаем, это не пустой фактор сегодня. Просто должны понимать, что эта угроза она выросла
и чисто информационными средствами с ней не по борешься, здесь нужна специальная
структура, специальные защиты и мы это очень серьезно сделали в РЖД мы первыми среди
отраслей вытрясли отраслевой стандарт, создали центр по кибербезопасности, особенно в
системах управления, которые отвечают за безопасность. В целом такая структура и наличие
готовых элементов, позволяет говорить о создании единой информационной среды. Очень
дорого для каждой частной компании, даже то, что банки создали, создать похожую
структуру, которая например, создана 85 тысяч километров железных дорог. А ее можно
использовать одновременно для разных вариантов. Как это делать? Мы это в Калужской мы
это показали вместе с коллегой, который будет за мной выступать. Вот подходы, которые мы
вырабатываем, когда вырабатывается единый подход информационный, единые требования
при единой информационной снятия инфраструктуры за счет ГЛОНАССов, появляется
фактически единая информационное пространство. Не надо говорить, что оно чье-то. Оно
всех, а вот умение пользоваться им зависит от регулирующих параметров. В целом при этом
сразу мы переходим на услуги, вот мы посмотрели, что если дальше работать в режиме
единого окна, можно обрабатывать вместо 4 часов за 45 минут. Вот в чем разница работы в
режиме единого окна при электронизации документооборота, при переводе этой техники в
единый, но это не касается железнодорожного транспорта. Это единый подход к любой
технологической операции, в том числе через единую подпись и пространство единого
доверия. Без этого не обойтись.
Зарубежные коллеги когда-то когда мы в Богумене пытались сделать логистический
центр, первое что было, это ограничение, видимость информации в любой момент времени,
тогда не было gps ГЛОНАСС и мобильников, второе — доверие к информации, которую ты
получаешь, потому что все они знают наши проблемы, у них не меньше проблем, хочу вам
30
сказать, особенно когда большое количество наших товарищей работает там. Они их
научили, что могут быть разные методы достижения эффекта. В нашем институте мы создали
такой центр доверия и очень серьезно работаем. Вы обратите внимание, какое количество
взаимодействующих объектов, и когда переходим к такой технологии, мы четко должно
должны сказать. Вот что я хотел бы добавить в субсидирование. На наш взгляд, если мы
обращаемся к государству кроме поддержания сегодняшней ситуации, я согласен то, что и
ФАС говорили Наталья ваше очень правильное выступление, но проблема стоит в том, что
это сегодняшний слой, если я хочу следующий слой развития я должен получить опытный
полигон, должен его развить. Более того, желательно с экспортным вариантом, чтобы можно
было с этой технологией пробиться на ЗАПАД, тогда никто денег мне, ни банк, ни
внутренние структуры не даст. РЖД в принципе не может финансировать зарубежные
проекты своих исследовательских работ, нам это запрещено. А для этого нужно развиваться,
тогда получается я должен получить какой-то фонд развития, должен получить такую
помощь и начинать прорываться на внешнем рынке. Можно ли это технологически делать?
Вот создан такой единый технологический процесс, по которому мы работаем со
всеми предприятиями, которые являются нам грузоотправителями и грузополучателями нам.
Смогли же там договориться, смогли же создать такую технологию? Да, она не всех всегда
устраивает, но это вопрос насколько мы умеем договариваться. Я здесь не защищаю ни РЖД
ни частные компании, это просто процедура, в которой многократно участвовал и понимаю
проблемы, но учитывая такое количество участвующих без электронного документооборота,
без взаимодействия, без правил быстрого реагирования мы разработали такой товар Транссиб
за 7 суток. Довести то мы довозим, но когда мы попытались на границе понять сколько мы в
таможенной оформляем, то это те же самые 7 суток. Вопрос — где мы теряем больше и как
это делать сделать. С другой стороны если например если сейчас взять поезд Аллегро,
который ходит Санкт-Петербург-Хельсинки, научились же мы таможенные операции и
пограничные операции делать на ходу? Значит это принятие решение на уровне
государственной структуре. И вот это технологические операции не на пустом месте. Когда
мы говорим, что готовы, тогда РЖД за счет своих денег оно финансирует сейчас порт-услуга,
развиваемся. Но что это такое? Это полностью автоматизированная сортировочная станция,
умеющая вместе с немцами распускать вагоны с опасными грузами. Мы это никогда не
делали в России, мы локомотивами тягали через горку. Которую мы сейчас будем защищать и
доказывать доказательства безопасности по евростандартам, с автоматизацией съема
управления как образец технологии, на базе которой будет создан каталог. Хочешь этот
вариант, хочешь бери этот вариант. Но это абсолютно новая технология. То что я говорю,
любая новая технология, это новые технические средства, а это заказ в промышленности. Как
только я внедрю новые технические средства мгновенно появляются новые технологии
управления. И вот этот процесс, если им регулировать, этот тот инструмент, который мы
можем достигать. Хочу сказать, что абсолютный результат такого варианта, который был
Сочинский проект. Вы понимаете, сколько мы там до начала перевозки пассажиров должны
были перевезти грузов и т. д. Нас раз в 2 месяца заслушивали эксперты — МОК это
профессор Бави возглавлял эту комиссии, жесточайший контроль проходил в этом всем деле,
я отвечал как научно руководить системой управления, мой коллега за доставку грузов в этом
деле. Там был полигон, там впервые объединили грузовой транспорт, автомобильный
транспорт, железнодорожный и порты, и даже авиационную часть. Контроль грузопотоков
вовремя доставка, потому что мест там не было, там площадки были достаточно очень
31
жесткие, показала ситуацию, что когда это регулируется как единая программа, она шла как
пилотный проект. Потому что решения принимались на ходу. Решения не было ни образца
этого дела, просто одна цифра, что мы должны были нам пассажиропотоки считали сперва
ТРТИ, это питерский институт, а потом австрийские коллеги, которые МОК нанял, они
посчитали, что 1,5 млн пассажиров должны перевести.
В результате оказалось 4,5млн, потому что никто не хотел садиться в автомобиль, а все
рванули на ласточки, и мы смогли выполнить за счет такой технологии график движении
99,6%. Выполнил график, это Синкансен японский, только в условиях горного профиля, это
54 км, где наверху 40-тысячный уклон, причем государство нам не дало денег на двухпутные
линии, и правильно сделала кстати. Мы сделали однопутные линии с двухпутными
вставками, поезда шли со скоростью 120км/час. Ну представьте себе два поезда 120
навстречу и разъезжались на этих двухпутных вставках на ходу. Точность проследования
стрелки была 30 секунд. Вот там и ГЛОНАСС работал жестко, и резервные системы
работали жестко, ну конечно и обучение персонала и ответственность, то есть мы благодарны
персоналу, который там действительно работал. Замечания трудно сказать и в том числе один
из вопросов где место науке? Вот у нас сперва пытаются представить, что наука отдала сдала
отчет, спасибо и забыла. Ничего подобного. Наука сейчас — это тот элемент, который должен
в наукоемком процессе работать как инженер, а потом эксплуатационник, потому что
подготовить персонал за короткий срок и начать так работать невозможность. Вот сочинский
проект чтобы работал из моего института мы туда графистов на дорогу отправили,
машинистами инструкторами, графистами работали, рядом работали системы по автоматики,
они работали как консультанты рядом стояли, я считаю что определенно благодаря этому
варианту. По разбору олимпийского комитета много было замечаний, но мелочи, и звездочка
с вами не раскрылась наперво, но не было замечаний по транспортной системе, потому что
все таки эта система выдержала свои показатели. Поэтому я еще раз хочу акцентировать на
то, что сегодня затронуто — абсолютно правильный вопрос. Я согласен с коллегой, с
которого начали, Витальевич спрашивает у Виталия Ивановича, а есть ли у него готовое
решение? Его не может быть готового, потому что слишком много возникает моментов. Если
мы научимся слышать друг друга и попытаться вот этот момент делать. Я понимаю, у нас
каждый сидит на своей должности.
Вот то, что я попытался предложить, в области информатики, в области этой
технологии, в области системоправления есть абсолютно понятный подход, что нет тут с кем
бороться, потому что всем нужны системы, эти системы нужно строить на единых
принципах, сегодня можем даже на российской территории можем даже импортозамещать
эти системы не покупкой компьютеров, мы должны технологию свою делать, алгоритмы свои
и программные продукты свои, и тогда у кого купили компьютеры свои разберемся, есть у
кого покупать все это дело, не так страшны сегодня эти санкции. Страшнее другое, если нет
идеологии вот этого построения и нет технологии вот этой части. И вот этот совет, который
здесь собран, я считаю что выработанные методы в первую очередь — это технология,
обьединяющая как единые системные технологии, вторая единая система информатизации, с
базой которую мы должны включая ГЛОНАСС, потому что ГЛОНАСС — это элемент нашей
сильной политики. Мы например, Евгений он будет говорить, по результатам нашей работы я
сейчас являюсь консультантом чешской железной дороги их это транспортное министерство.
Они стали делать концепцию внедрения спутниковых технологий, потому в Праге центр
32
Галилео - это означает, что мы можем грамотно сделать систему ДПС, Глонас и Галилео, есть
о чем разговаривать с коллегами логистическими, потому что-то, что мы предлагаем не
противоречит их подходу, это просто инструментарий для этой работы. Спасибо за внимание.
2:30:13 Ведущий: Спасибо Ефим Наумович. Какие - то вопросы? Да, пожалуйста,
Константин Владимирович.
2:30:22 Холопов Константин Владимирович: Вот там где единый технологический процесс
один вопрос меня очень заинтересовал. Можно слайд посмотреть? Единый технологический
процесс. Там очень интересный был вопрос, там просто не знаю как вы делаете это. Дальше,
дальше, дальше. По-моему предпоследний, там где-то в конце был. Нет, нет, нет. Вот, вот.
Обратите внимание, третья точка месячное планирование перевозок в порожних вагонах и
организация порожних вагонопотоков на основе корреспонденции операторов. Они же
совершенно непредсказуемы. Как вы это делаете? У нас там в том и проблема, при излишке
подвижного состава по мнению жд чуть ли не до 300 тыс вагонов на сети, где вы берете
информацию тем более для месячного планирования. Это же обратные потоки. Совершенно
непонятно они куда пойдут? Меня вот это заинтересовало чисто с профессиональной точки
зрения, как вы это делаете?
2:31:45 Розенберг Ефим Наумович: Тут два момента. Первое — то, что у нас 300 тыс
избыточных, это по технологии управления так получилось, это как засор в трубе. Потому
что если в Америке у меня между двумя Лос Анджелес … 14 путей, больше чем везде. Там
участок. У нас два пути на Транссиб. И когда въезжаешь на станцию, вы просто не обращаете
внимания, например Санкт-Петербург — Москва, в пик, когда мы пытались всех
удовлетворить, куча станционных путей и дырочка в два пути. А везде стоят на одном пути
один вагон стоит, на одном другой стоит вагон. Это вот система неуправляемости. РЖД
предложило свои определенные механизмы по комплексному управлению как вариант этим
делом — типа сдачи в аренду или ну разные механизмы. На самом деле два механизма
существует — или надо платить за стоянку вагона. Мы посчитали, если все вагоны просто
выстроить друг за другом без движения нам нужно 6000 км. Просто их поставить куда то
надо. Были у нас в 60х годах жесткие меры, когда вагоны ставили в 3 этажа, как автомобили
ставят. Я не думаю что сейчас такие меры нужны. Это вопрос экономического правильного
регулирования и управления пустым вагонным парком.
2:33:45 Холопов Константин Владимирович: Так как вы это делаете?
2:33:16 Розенберг Ефим Наумович: Делаем следующий момент. Мы как раз даем
возможность. Понимаете вот сейчас мы начали отрабатывать вопрос работы по жесткой
нитке графика, по расписанию. Но вот есть такая методология. Вы же когда на самолет
опаздываете туда претензий же нет, улетел и улетел. Он же не ждет груза. Вот если мы точно
также работали с железнодорожным транспортом и подгонка была бы к моменту жесткого
нитке графика дальше мы отрабатывали бы грузовой состав, наверно это была бы
технология. Сейчас мы пытаемся урегулировать грузовые перевозки, ведь они идут в
промежутках между пассажирскими. Стараясь их сделать их по твердой нитке
2:33:52 Холопов Константин Владимирович: Порожние куда улетают у вас? Куда улетают
порожние вагоны?
2:33:57 Розенберг Ефим Наумович: Тот же самый момент что вот сейчас плата за них и
33
пытаемся освободить места для них в этой части, договариваясь за этого. У нас нет готового
решения, у нас есть предлагаемые экономические критерии, которым мы даем где-то
послабления, с возможностью пользоваться порожними, хотя на самом деле здесь ошибка в
государственном регулирования, как бы это не было обидно. В первой концепции
реформирования РЖЛ 40% подвижного состава должно было остаться за РЖД — это
социальные перевозки, это уголь, это военные перевозки. Сейчас этот баланс был нарушен,
но уже назад не вернешь. Эту ситуацию мы даем через планирование и через возможности
предсказания работы по твердому расписания. Вот очень большая эта пока зарождающаяся
технология, но вот у нас Западносибирск, Южноуральск и Свердловская дорога, мы
научились уже делать сквозные графики, у нас уходит понятие дорога, идет понятие
полигонная. Полигон до 4тыс километров. Что это такое? Ну вот скажем для технарей — это
сумасшедший режим. Вот у меня карта на локомотиве была на 600 км. Теперь я эту же карту
должен уметь затолкать на 4 тыс км. Возникает проблема сразу как это сделать, как
технологически, как обучить персонал, как подготовить машиниста, ведь машинист должен
знать весь маршрут. Ну вы представляете разницу в этом деле. А с точки зрения
прогнозирования меч, наша задача сейчас мы выкладываем проектные планы под
расписание, и очень большое количество сейчас наших потребителей заинтересованы
попадать именно в эту часть, но там возникает именно наша задача. Назвал приход в график
по расписанию — должен этот график держать. С грузовыми перевозками плюс
определенными проблемами в гос структуре, это достаточно тяжело делать, но без этого нет
все равно выхода. Это переход к расписанию. Для этого сделаны центры, которые вы тут
показали. Они начали работать, потому в центрах формируются теперь графики движения,
которые на каждые сутки становятся вариантными. Через каналы публичной связи открыты,
у нас нет возможности переталкивать через обычные или строить дорогостоящую ДЖСМ.
Мы переталкиваем на локомотив расписание движения и действуем. Все хорошо, пока
не наступает коллизии подхода к станциям, а там тут проблема, которую вы назвали. Но с
другой стороны, такой подход и такое умение делать это дело было на Сочи показано.
Почему вот там выполнили график? Потому что там любые опоздания на минуту-полторы
вышибали все проблему — там адлер горловина затыкалась, плюс там наши спец органы пол
станции сделали чистой, пол станции сделали грязной, для того чтобы защититься.
Проблема, которую мы не знали. Но оказалось после этого, когда мы приступили к
Московскому кольцу и именно вот эта технология пассажирской перевозки Московского
кольца казалась единственно возможной. НУ а ценообразование за проект Сочи немцы нам
предлагали проект за 4 года 6млрд евро. Пришлось сказать спасибо.
2:37:08 Холопов Константин Владимирович: Если позволите сказать короткую реплику. Я
не даром задал вопрос, когда планирование перевозок порожних вагонов — это мы с вами
расхлебываем безграмотность некую экономическую безграмотность. Я не перестаю на
разных площадках говорить, что развитие и конкуренция — это очень хорошая вещь. Но
только не на рынке естественной монополии. Это вот тезис, это посыл ФАСу — нельзя
развивать конкуренцию на рынке естественной монополии. За это студентам двойкам ставят.
И все равно доминирующее положение, я вас уверяю доминирующее положение на рынке
естественной монополии все равно это требует. И я хочу дать прогноз, это была допущена
грандиозная, сумасшедшая ошибка. Все равно, что перевозчик без вагонов. Вы видели где-то
железнодорожного перевозчика без вагонов. У нас это есть, понимаете? Это сумасшедшая
34
глупость. Я вас уверяю будет обратный выкуп и я уже посмотрел некоторые определенные
идеи, перевозчик обязан быть с вагонами. Нельзя развивать конкуренцию там, где ее быть не
может. Спасибо
2:38:22 Ведущий: Сейчас, подождите, зацепили ФАС. Да, вот, пожалуйста.
2:38:30 Хусаинов Фарид Иосифович: У меня просто был один вопрос. Одна реплика, если
можно
2:38:33 Ведущий: Сейчас, подождите, Фарид, сейчас Наталии Юрьевне дадим слово. Это
прямой вопрос в адрес ФаС. Пожалуйста.
2:38:40 Яковенко Наталия Юрьевна: Яковенко, ФАС. Раз сказали представляться. Вопервых, что хочется сказать. У железнодорожников действительно самые передовые системы
в области технологии именно касающихся электронного оформления накладных, отражение
какие вагоны где на станцию. У них это действительно самое передовое. Что хочется
добавить к вашему выступлению. Что это не то, что грузоотправитель обязан это делать. Нет,
это его право. Потому что у нас если мы берем устав и закон о железнодорожном транспорте,
у нас там нет месячного планирования. Вот здесь очень важно сказать, что это право. Иначе
вы несете риски антимонопольные.
2:39:27 Розенберг Ефим Наумович: Спасибо. Я хочу еще раз сказать, вот то, что первое вы
сказали. Это не только это. Как ученый я обязан сказать, что для прорыва нужен прорыв
интеллектуальной собственности, интеллектуального вопроса. ЖД догоняет ряд отраслей. В
Арзамасе, мы были единственными у которых было 300 патентов как ключ, а сейчас был
конкурс 100 лучших патентов России. РЖД — 5 патентов среди 100 патентов. Ну не такая
большая РЖД, чтобы на всю Россию. Вот я еще раз подтверждаю, что сейчас сказала Наталья
Юрьевна. За счет системы управления, которая по жизни вынуждены были создаться такого
уровня.
2:40:11 Яковенко Наталия Юрьевна: Теперь что касается реформы. Ни в коем случае не
соглашусь, что именно развитие частных вложений в вагоны привело к коллапсу. Нет. Когда
писали программу структурной реформу, на сети не хватало подвижного состава. И денег на
него не было у государства. Поэтому и сказали, что будут частные инвестиции. И за счет
частных инвестиций мы получили то, что сейчас как говорит Фарид, рынок покупателя. То
есть, да есть определенные перекосы, но их надо корректировать. Ну это не значит, что плохо
сделано. Нет, ни в коем случае. Получили колоссальные вложения в отрасль развитие
вагоностроителей, но только другой вопрос, что не хватает сейчас и не хватало в
ретроспективе? Долгосрочных правил игры. И их выполнение. Вот если будут долгосрочные
правила игры и четкое их выполнение, бизнес будет понимать куда ему идти. К сожалению,
на рынке операторства что произошло? Операторы поняли, так как рынок нарастал, ставка
росла, это та отрасль, куда надо срочно вкладываться. И никто не задумывался, что будет с
вагоностроением, что сейчас мы с вами получили. Поэтому необходимы долгосрочные
правила игра. То, что касается перевозчика без вагонов. Перевозчик без вагонов ничем не
предусмотрен. У вас сейчас перевозчик имеет право владеть подвижным составом и никакой
документ ему не запрещает это делать. Другой вопрос, что перевозчик не захотел этого
делать. И в 2011 году мы получили большое антимонопольное дело в связи с тем, что
перевозчик при наличии поведенческих условий, которые ему были даны при создании
35
первой и второй грузовых компаний, отказался их выполнять. И были судебные тяжбы
именно касающиеся того вопроса, что если грузоотправитель пришел к перевозчику и сказал
отвези меня включая предоставление услуги вагонов, перевозчик должен был это сделать. У
него и сейчас эта обязанность есть и ее никто не убирал. Поэтому нельзя четко сказать, что
перевозчик без вагонов и у вас все плохо.
Другой вопрос, что сейчас у вас решается проблемный вопрос, как идти дальше, и как
формировать рынок железной дороги. То ли у вас перевозчик будет привлекать вагоны себе,
то ли у вас также и будет рынок операторства и перевозчик. Но сказать, что перевозчик не
имел возможности осуществлять комплексную транспортную услугу перевозки грузов, ни
одним программным документом этого не записано.
2:43:03 Розенберг Ефим Наумович: Наталья Юрьевна, можно вопрос? У нас же тоже сейчас
вопрос. То ли избыток у нас вагонов, о которых мы говорим, то ли у нас параллельно не
доразвили инфраструктуру. Вот если бы мы инфраструктуру доразвили параллельно, у нас
бы не было избытка вагонов.
2:43:20 Яковенко Наталия Юрьевна: И следующий вопрос. Вы говорите, избыток вагонов.
Вы берете универсальный парк, а если мы возьмем специализированный? Вот это как раз нет
долгосрочных правил игры. Вот мы получаем где-то переизбыток по мнению вас и по
мнению операторства, а по мнения покупателя грузоотправителя очень даже хорошо. Он
имеет возможность получить услугу качественную, он выбирает теперь оператора. Но баланс
должен быть. Поэтому надо написать долгосрочные правила и их выполнять.
2:43:56 Ведущий: Пожалуйста, Фарид Иосифович.
2:43:57 Хусаинов Фарид Иосифович: Тут было несколько сразу тем затронуто, каждая из
которых требует отдельного дополнительного обсуждения на несколько часов. Поэтому я
чтобы не злоупотреблять временем, в режиме реплики.
Первое. По поводу выступления, Константина Владимировича о том, что конкуренция, по его
мнению – не нужна. Тут конечно, нужно, по-хорошему, начать отдельную большую
дискуссию, но т.к. времени, как я понимаю, не много, я ограничусь одним примером. Как-то
раз я общался с одним грузоотправителем, который сам бывший железнодорожник и учился
по тем же учебникам, что и мы – железнодорожники, и читает эти же журналы и т.д и
который видит эти фразы, когда критикуют реформы, что раньше была «единая транспортная
система», «единый транспортный конвейер», а теперь «дезинтеграция единой транспортной
системы» и т. д. У меня - говорит он - когда я смотрю на железнодорожную науку, такое
ощущение, что она живет в некотором зазеркалье. Вот раньше я, чтобы отправить свой
холодильник, или другой груз, я шел в отделение, ползал на коленях, чтобы получить
контейнер. Но это в устах «железнодорожной науки» называется «слаженная работа единого
транспортного механизма». Я сейчас прихожу на станцию, щелкаю пальцами, и 10
операторов бегут наперегонки, предоставляют мне свой подвижной состав с разным
соотношением цена-качество. Сейчас мне это хорошо, но по публикациям представителей
«железнодорожной науки» оказывается, что это «дезинтеграция» и «развал транспортной
системы». Оказывается, есть такой взгляд, особенно вот в транспортной методологии, что
когда грузоотправителю хорошо и комфортно, это дезинтеграция и развал. А когда
грузоотправитель задушен монополией, то это «единый транспортный механизм», которым
36
мы все гордимся.
Вот здесь мне кажется, очень важно, когда мы смотрим на транспортную систему, не
забывать, что она существует не ради самой себя. Вот недавно на конференции один
профессор , показывая свой слайд с бегающими по кругу вагонами, как бы шутя сказал, что
вот если бы не было операторов, если бы не было грузоотправителей, то наша транспортная
система работала бы идеально, у нас был бы самый лучший оборот вагона, лучший
коэффициент порожнего пробега, вот только мешают грузоотправители, вот если бы убрать
их, было бы хорошо. В каждой шутке есть доля шутки, в этой шутке отчасти ментальность
многих представителей и РЖД и нашей отраслевой транспортной науки. Это
первый
момент. Не надо никогда забывать об этом.
И второй момент. Есть такой миф, что централизованное управление и определение – куда
какие вагоны должны ехать – это лучше, чем нынешняя «анархия» с множеством операторов.
Мол, у частных операторов, в отличие от мудрого планового органа, будет плохой порожний
пробег, ненужные встречные перевозки и т.п. И в связи с этим одна небольшая картинка если
можно. Эта картинка не моя, ее в свое время по другому поводу придумал Дм. Орешкин в
одном из эссе, но она очень к месту при разговоре о централизации, о едином вагонном парке
и т. д. Значит стоит на выезде из Москвы милиционер и видит, что едет машина. И машина из
Москвы в Подмосковье. Едет человек за рулем, у него на кресле лежит букет цветов,
шампанское, конфеты. Ага - говорит, - наверно едет к своей девушке, молодец. Через
некоторое время едет другая машина, с другим водителем в обратном направлении. И у того
тоже на кресле лежит шампанское и т. д. Вот тоже к девушке едет наверно, только в Москву.
Секундочку, говорит этот милиционер. Они же едут в противоположные стороны примерно
за одним и тем же. Вот если бы какой-то централизованный орган оптимизировал перевозки,
исходя из заданных критериев оптимальности – минимизации порожнего пробега,
минимизации встречных перевозок и прикреплял каждую из этих девушек к
соответствующему водителю, то это было бы хорошо, инфраструктура бы не загружалась,
порожний пробег был бы минимальным, встречных перевозок - никаких. То есть понимаете,
что когда мы смотрим на транспортную задачу с точки зрения какого-то централизованного
органа, мы можем прийти не к тем выводам, к которым придёт самостоятельный
потребитель. Потому что, возможно, что этот потребитель хочет вот эту продукцию, а не ту, и
готов ради этого осуществлять «встречные перевозки». У нас же, в железнодорожной
отрасли – увы - до сих пор популярны советские плановые идеи о том, что централизация
всегда лучше, у нас абсолютизация всех этих эксплуатационных показателей, у нас оборот
вагона становится такой иконой, на которую все молятся, падают на колени и говорят, что это
самое главное. Мы не должны забывать самого главного, что в конце концов транспорт
существует не для того, чтобы оборот вагонов выполнился, а для того, чтобы
грузоотправитель свои какие-то потребности лучше удовлетворил. Тут долгий разговор
должен быть, ну просто я постарался в форме некоторой шутки, зафиксировать этот тезис.
2:47:22 Розенберг Ефим Наумович: И кстати два слова, самые страшные грузоотправители
— это бывшие железнодорожники. Опыт показывает, они настолько злы, что это просто
ужас.
2:47:31 Розенберг Ефим Наумович: И все таки вот та идея, которую я сказал, потому что вот
если мы активно будем пробиваться через полигоны с новыми технологиями и сегодня
37
российские технологи и программисты умеют прорываться, это то, с чем не стыдно и
требовать денег. Это должна быть национальная стратегия. Вот Сочи что показало? Там не
было разницы между железнодорожником и автомобилистом. Мы работали как у нас была
база единая. Я работал в его центре, он бегал к нашем центру технологическому, потому что
все понимали, то что если мы не сделаем это за 2 недели, ну канава для всех общая.
2:48:25 Ведущий: Да, Фарид Иосифович, пожалуйста.
2:48:26 Хусаинов Фарид Иосифович: Если можно, еще одна реплика. Вторая реплика
касается ЕСТП, вот там был слайд про единый технологический процесс. Там опять же была
у этого сюжета длинная предыстория, смысл в том, если может кто не помнит, я напомню,
что изначально в первоначальной версии документа это все было зафиксировано в очень
жесткой форме. Идея РЖД была в том, что сегодня нужно не непрерывное планирование,
которое у нас есть с 1998 года (оно зафиксировано в последних двух уставах 1998 и 2003
года), а нужно вернуться к уставу 1963 года, когда планирование было месячным. Оно
выглядело так: до 20 числа текущего месяца подается план на следующий месяц, разбитый
строго по датам, шаг влево, шаг вправо- и часовой стреляет. Получается, в этом случае, что
грузоотправитель 20 числа этого месяца должен точно знать, сколько он предъявит вагонов к
перевозке 20 и 30 числа следующего месяца. Понятно, что для огромного числа
грузоотправителей – это невозможно. И в 2011-12 гг., когда ЕСТП бурно обсуждался,
именно вот этот тезис встретил очень бурное сопротивление, как грузоотправителей, так и
пользователей услуг железнодорожного транспорта. И вот здесь надо отдать должное РЖД.
Они увидели, что этот тезис неприемлем никому. Они отказались, но внутри была жесткая
дискуссия. Она была даже на последней конференции «Рынок транспортных услуг:
взаимодействие и партнёрство» в октябре 2014 г., когда на одном круглом столе вицепрезидент по коммерции Бабаев, выходил и говорил, что «месячное планирование -это плохо,
а потом выходил вице-президент по эксплуатационным вопросам Краснощёк, и говорил что
это хорошо, мы рано или поздно к этому планированию вернемся. Там тоже я так
подозреваю, что пока нет окончательного консенсуса. Может потом, представители РЖД,
которые здесь присутствуют, прокомментируют что по этому поводу думают - что будет
завтра? Смысл в том, что эта идея о «месячном планировании» она изначально предлагалась
именно для того, что если планирование будет более жестким, то у нас будет выше скорость
и т. д. Но проблема заключается в том, что если мы посмотрим на основные показатели – и
на это я хочу обратить внимание – то оказалось, что в условиях жёсткого планирования и
централизованного управления они были гораздо хуже, чем во время расцвета операторского
бизнеса с 2001 по 2009 годы. Я сейчас должен сделать маленькое методологическое
отступление, а потом снова вернусь к этим показателям.
Когда мы говорим про показатели, то мы должны иметь в виду следующее: есть показатели,
которые важны для внутренней работы РЖД – технологические. А, есть показатели, которые
важны для грузоотправителей — скорость доставки, просрочка, сохранность груза, сервис,
удобство и гибкость работы и т.п.. Мы все понимаем, что если вы заказали вагон с арбузами,
они приехали но сгнили по дороге, то у вас никакого счастья не наступит, от того, что при это
был выполнен вес поезда, что выполнен план по коэффициенту порожнего пробега или по
обороту вагона. Вам важно, чтобы они приехали вовремя, в срок и по дороге не сгнили.
Теперь возвращаюсь к собственно показателям. Когда мы посмотрели статистику, оказалось,
что в те годы, когда было МПС, когда было централизованное управление вагонопотоками,
38
когда мастерству МПС никто не мешал в виде частных операторов, в виде
грузоотправителей, которые меняют заявки и т.п, в это время скорость доставки была
примерно 200 км/сутки. Например, в 1980 году – 203 км/сут, в 1990 г. – 198 км/сут., в 1997 г.
(тогда ещё было МПС и никаких частных операторов) 200 км/сут. А вот с 2002 по 2009 год,
когда был пик операторского движения, когда они все как говорят, «бегают и мешаются под
ногами», когда вместо единого парка огромное количество собственников, то скорость
доставки грузов была следующая: в 2003 г. – 252 км/сут., в 2007 г. – 284 км/сут., в 2009 г. –
290 км/сут. Затем в 2010-12, когда РЖД «усилило» плановые начала в своей работе и начало
по факту реализовывать некоторые идеи ЕСТП по усилению централизации эта скорость
стала сокращаться: в 2010 – 274 км/сут., в 2011 – 247 км/сут, в 2012 – 219 км/сут. А в 2013 г.
РЖД махнуло рукой на централизацию и планирование, поскольку в условиях спада
грузоперевозок нужно зарабатывать деньги, а не кичиться хорошим планироаванием. И в
итоге, в 2013 и 2014 гг. скорость подросла. Аналогичная ситуация с показателями просрочки
сроков доставки: в условиях плановости и централизации в 1980-1989 гг. от 30 до 40 % всех
отправок приезжало с просрочкой срока доставки. В условиях «разгула рынка», анархии
операторов и перехода от МПС к РЖД – величина просрочки снизилась (в 2003 г – с
просрочкой было доставлено 15,3 % отправок, в 2007 – 11,2 %, в 2010 – 12,8). Но в 2011 с
возвращением «планомерности» просрочка начала расти и выросла до 27 % в 2012 г. Сейчас,
когда от плановых идей РЖД-шных движенцев отказались, доля просрочки снова
сократилась до 13 % по итогам 2014 г. Таким образом, тезис о том, что усиление плановых
начал приводит к положительным результатам – не подтверждается статистикой.
Недавно на конференции, где я был, случился забавный случай. Было выступление, и
выступала одна профессор и сказала: «Вот какие грузоотправители плохие, сегодня они хотят
в одну сторону, потом меняют заявку в другую сторону. Мы должны быть жесткими запланировал и поехали». Ей тогда из зала грузоотправители кричат, «так тогда ж никто ими
не будет пользоваться услугами железнодорожного транспорта». «А не будет и не надо, отвечает она залу - нам не нужна клиентура. Пусть уходят на другие виды транспорта нам
нужно работать как конвейер с теми, кто готов планировать»
Кстати, ЕСТП
грузоотправители в шутку расшифровали так, «Если Снизить на Треть Перевозки». Тут тоже
надо понимать, что есть оборотная сторона, что помимо интересов РЖД, есть ещё и
удобство грузоотправителей и операторов – покупателей услуг «РЖД».
Я понимаю что
удобнее когда за 20 дней все запланировали. Но нельзя в современном мире так работать.
Мировая практика – подача заявки за 1 день, а не за 20 дней. Да есть сегменты регулярного
грузового движения. Он там может быть или 4%, как сегодня или 7%, как планируют на
перспективу, но не 100%. Есть огромный сегмент, где грузоотправитель не может предсказать
точную дату погрузки. Более того, скажу вам очень страшную вещь, однажды, когда
проводили эксперимент, когда заставляли грузоотправителя грузить точно по датам. Первые
взбунтовались сами отправители, которые принадлежат РЖД. Скажем один завод
железобетонных изделий говорил, что мы утром на планерке узнаем только когда мы грузим,
мы не можем за 10 дней, вы что? И в итоге стали делать так: со всеми работаем по ЕСТП, а
для самых важных или тех, кто может пожаловаться, делаем исключение. Например,
грузоотправители нефти - у них биржевая торговля, они не могут за месяц планировать точно
по датам. В итоге оказалось, что система работает только тогда, когда исключений 90% всех
кто важные отправители, а вот эти 10%, которых не жалко, у которых нет административного
веса, их задавим и они будут у нас ходить по струнке. Тут, кстати, я должен сказать добрые
39
слова относительно ФАС. Важно, что ФАС России поддержала грузоотправителей и
операторов в этом вопросе и действительно выступила по поводу РЖД что нельзя совсем уж
ломать через колено и выкручивать руки участникам. И тогда РЖД отступилась. И вот в
связи с этим такой вопрос, что вообще будет с этой с идеей? Она окончательно похоронена?
Почему я спрашиваю, почему это беспокоит многих? Помните фильм «Терминатор-2», когда
выходит Т-1000, в него стреляют, он рассыпается на шарики и думают, что с ним покончено.
А потом шарики соединяются. Казалось бы, зло убито, а потом оно возрождается. Вот с этим
такой вопрос, будет ли в итоге идея месячного планирования до 20 числа, будут ли эти
положения ЕСТП возрождены или зло убито навсегда?
2:53:05 Ведущий: Так, коллеги, спасибо. Мы продолжаем мероприятие. Позвольте
предоставить слово Борейко Александру Евгеньевичу. Пожалуйста, Александр Евгеньевич.
2:53:15 Борейко Александр Евгеньевич: Спасибо большое, Михаил Анатольевич. Добрый
день уважаемые коллеги. Мое выступление будет посвящено олимпийскому опыту
построения системы информационного межведомственного взаимодействия на транспорте.
Прежде чем я перейду к слайдам и рассказам, я хотел бы сделать пару-тройку общих
комментариев. Ну во-первых по поводу того, что говорил сейчас Фарид. Процитировать хочу
незыблемую книжку про Карлсона — Иногда нет простых ответов на простые вопросы.
Наивно думать, что мы сейчас тут такие умные, возьмем и изобретем серебряную пулю или
мы сейчас скинемся умом и дадим ответ, что будет с месячным планированием. Не ждите.
Второй момент, наш первая часть сегодняшнего круглого транспортного стола во главе
ее были вопросы тарифов, тарифного регулирования, денег, субсидирования. Ну в общем
такое было ощущение, что все транспортные вопросы свелись исключительно к деньгам. Ну
опять же, отношения между людьми, предприятиями, они не исчерпываются только деньгами
и не только деньгами меряются.
И третий момент, что в современном обществе постиндустриальном обществе тот, кто
владеет информацией, тот владеет миром и владеет деньгами. Вот собственно на этой ноте я
хотел бы продолжить именно в части построения систем информационного взаимодействия,
обеспечения взаимодействия между участниками перевозочного процесса в рамках единого
транспортного комплекса. Так вот, если мы говорим именно о системах межведомственного
взаимодействия в транспортном комплексе, о чем собственно посвящен наш сегодняшний
круглый стол, то из приоритетных задач развития отечественного транспортной отрасли
является реализация транспортно-транзитного потенциала. Это записано в транспортной
стратегии Российской федерации на период до 2030 года. Имея все возможности перетащить
на свою территорию значительный объем перевозок транспортного транзита, организовать
эффективный экспорт транспортных услуг тем не менее в объеме контейнерных
грузоперевозок в направлении Восток-Запад через Российскую федерацию, это тоже
записано в руководящих документах, проходит менее 1% потока. В чем причина?
Одна из причин — это непрозрачность, неэффективность взаимодействия. Что
происходит в мире, что происходит у нас? Если мы обратим наш взор на Восток, то увидим,
что во многом с участием и по инициации государства в странах Юго-Восточной Азии
внедряются информационные системы межведомственного взаимодействия на транспорте. И
с применением современных технологий ГЛОНАСС, GPS, и ФАЙДИ меток и системы
информационного взаимодействия по типу единого окна, и вот примеры того, что внедряется
40
в странах Юго-Восточной Азии, причем эти системы прорастают одна в другую, происходит
процесс конвергенции, взаимопроникновении информационного обмена между этими
системами. А государство активно участвует и способствует созданию таких систем. Если мы
посмотрим на запад, то увидим, что в рамках европейского сообщества также прилагается
соответствующие усилия и в частности в третьем квартале этого года должен быть запущен
проект Advance National Networks for Administration – проект для организации
взаимодействия портов при перевозках, проектообеспечении единого европейского единого
окна, создании единой информационной системы взаимодействия. Проект финансируется на
условия государства частного партнерства 50% частные инвестиции, 50% инвестиции ЕС.
Что у нас? Вот картинка, которую можно дальше не комментировать. Вот у нас.
Сегодня много говорилось о том, что надо повысить участковую скорость, 120км, еще
сколько-то. Отлично. Мы разгоняемся и упираемся на железной дороге в ворота порта, где об
этом никто ничего не знает. Портовики там тоже с героизмом везут с перевыполнением плана
в следующий порт, а там автомобилисты тоже ничего не знают. Между автомобилистами и
железнодорожниками тоже определенная дистанция. Я очно говорю про контролирующие
органы, то есть единого транспортного комплекса дефакто, ну дальше не хотелось бы
произносить. Единые системы управления транспортным комплексом как комплексом,
именно системы нет. Это факт. Вот та проблема, которую мы имеем и хотелось бы все же
сказать о том, как эти проблемы можно решать, и как они действительно на практике
решались.
Ефим Наумович уже упоминал Сочи, сочинский опыт. Ну вот дальше я буду
рассказывать как непосредственно руководителе проектной команды, которая реализовывала
проект создания информационной системы управления логистикой, и в части грузовых
перевозок и в части автомобильных перевозок, для начала о той диспозиции, которая была на
период перед началом этого мероприятия в 2009 году и ранее, когда были определены
собственно задачи для транспортной отрасли по обеспечению, подготовке и проведения
олимпийских игр. Что мы имели на тот момент? Мы имели необходимость перевести
примерно 75% миллионов тонн груза, имели необходимость обслуживания единовременно
5,5 тыс автотранспортных единиц в период проведения, имели ограниченную пропускную
способность инфраструктуры, необходимость организовать эффективное управление
перевозками в период подготовки и в период проведения игр. Чтобы решить эту
управленческую задачу, задача в первая очередь управленческая. В рамках программы
подготовки олимпийских игр — это 991 постановление, был отдельной строкой прописано
мероприятие создания логистического транспортного центра по контролю и управлению
пассажирами, пассажиропотоками и движения груза с двумя основными задачами. Это
создание автоматизированной системы управления грузовыми перевозками всеми видами
транспорта.
И второе — создание автоматизированной системы управления пассажирскими
перевозками также всеми видами транспорта. Я сегодня сконцентрируюсь на первой задаче.
Вторая задача не менее сложная, но это отдельная тема, отдельная технология. Я предлагал
все же, так сегодня у наверно больше грузовой части, остановиться на ней. Чтобы создать
такую систему была разработана и в дальнейшем автоматизирована единая сквозная
технология управления перевозками. Она охватывала вопросы планирования перевозок
долгосрочного год-пол года-месяц. Далее управление магистральными перевозками в части
41
железнодорожных, морских, автомобильных, авиационных, доставка грузов в сочинский
транспортный узел, выгрузка, координация работы грузовых дворов, перевалка с колес,
обращаю на это внимание, без промежуточного складирования, перевалка на автотранспорт и
доставка уже автотранспортом на объекты строительства с параллельным обеспечением
безопасности перевозок, ну и естественно формирования отчетности. В единую
технологическую цепочку были увязаны работы взаимодействия всех видов транспорта, то,
чего в транспортной отрасли, в транспортном комплексе не хватает, в том числе говорим мы
не вообще в целом в транспортном комплексе, а втом числе и в отдельных транспортных
узлах. Эта технология была закреплена на уровне постановления правительства не больше ни
меньше 792 5 октября 2010года, которым описывались правила организации грузовых
перевозок. И в развитии уже этой темы были соответственно изданы соответствующие
приказы уполномоченной организации, которая была координатором перевозок транспортной
дирекции олимпийских игр. Тоже имущественный момент, что был он для обеспечения
управления транспортом и координацией, главное координацией создан именно такой
координатор, уполномоченная организация транспортная дирекция олимпийских игр.
Существенная роль в этой технологии естественно играли технологии ГЛОНАСС как
один из источников данных о местоположении, состоянии, пути следования транспорта, в
частности автомобильного, были изданы и утверждены технические требования к бортовому
оборудования, унифицированы требования к системам диспетчеризации, и вот за счет
благодаря вот этих нормативных и технических мероприятий разрозненные на первый
момент средства управления удалось объединить в единую информационную систему. Если
мы говорим наверно это самый сложный момент в создании информационной системе об
автомобильном плече. Ну жд хорошо, там понятно с кем разговаривать, там одна
организация, и есть Ефим Наумович, есть соответствующие структуры, которым можно
централизованно обращаться, то на автотранспорте я не знаю на сколько вы в курсе, средний
размер автотранспортного предприятия по стране — это 15 автомобилей. Средняя такая
температура по больничке. 100 автомобилей — это уже крупное предприятие. Для того,
чтобы все автотранспортные предприятия увязать в единую информационную систему в
рамках Сочи пришлось автоматизировать и объединить в единую информационное
пространство 285 организаций. Не одного монополиста РЖД. Слава Богу, что у нас один
монополист в этом смысле, а 285. И это только эта цифра после введения соответствующих
систем аккредитации, выдачи пропусков, разрешений на въезд на олимпийские объекты,
отсеивание, как то в Афганистане называлось трамбухаем, то на чем ездили там местные
джигеты, вычищении авторынка и приведение его в более менее нормальное состояние. Вот
это была наиболее сложная задача в смысле автоматизации.
В результате в рамках единой информационной системы, в рамках единого
технологического процесса, было охвачена вся технология планирования, управления,
координации, формирования отчетности за перевозочным процессом, в данном случае
грузовыми перевозками. В рамках единой информационной системе вот перечень
подсистемы функциональной, которой работали в режиме онлайн и в режиме онлайн была у
нас вся информация кто куда что везет. Так выглядел логистический транспортный центр
изнутри, причем я хочу сказать, что логистический транспортный центр — это не какой-то
склад или сарай, где что-то хранится, это мозговой центр, который принимал решение по
координации управления перевозками. Ощущение на самом деле было как в центре
42
управления полетами, не больше не меньше. Что это дало? Ну в части грузовых перевозок —
75 млн тонн, то что планировалось перевести на начало организации перевозочного
процесса, по факту перевезли свыше 100млн тонн. Это превышает на 25млн тонн
техническую пропускного способность сочинского транспортного узла если управляться
традиционными методами и потребность в грузовом автотранспорте относительно
первоночальных подсчетов была снижена в 1,5 раза, это в натуральных цифрах это 1000
грузовиков. Если мы умножим примерно на 5млн стоимость одного грузовика, то система
окупилась несколько раз только на этом. Я по части пассажирских перевозок не зачитываю,
но у нас еще был пассажирский сегмент.
Чтобы не быть голословным, я немного сплагиачу. Вот это скриншот презентации
дирекции Московского транспортного узла. Коллеги из дирекции Московского
транспортного узла принимали активное участие как сотрудники транспортной дирекции
олимпийских игр особенно в период организации грузовых перевозок. Их оценка
эффективность внедрения информационной системы, внедрения единой технологии
управления, ну вот вы видите на экране, самое главное увеличение эффективности
использования грузового транспорта не менее чем в 2 раза. После этих цифр у меня
естественно законный вопрос, переходя все же к первоначальной мотивам нашего
сегодняшнего круглого стола, не в части тарифов, а в части куда инвестировать? В рельсышпалы, или все же мы живем в другой экономической реальности, в информационном
обществе? Наверно вопрос риторический. Те наработки, которые были сделаны по Сочи, они
мы считаем, заслуживают того, чтобы быть тиражированными в рамках транспортного
комплекса.
И Ахмед Мугуддинович Кахриманов уже говорил о инициативе межбанковского
совета СНГ по построению европейских евро-азиатских транспортных коридоров, и мы
считаем, что эти наработки могут быть использованы там, мы считаем, что эти наработки
обязаны быть использованы при организации транспортного обслуживания Крыма.
Естественно, как специалисты, которые участвовали в Олимпиаде, мы видим всю сложность.
Причем существенно большую сложность вопросов обеспечения перевозок предстоящего
футбольного чемпиона. Это не один узел, это 11 узлов с то ли с 13 то ли 14 аэропортами. Это
создание информационных управляющих центров портов Усть-Юга, Бронка и других.
Наконец, это важнейшая тема создание системы управления перевозками в Арктике, в
арктическом регионе. Казалось бы достойные государственные задачи, куда необходимо
применять данные технологии, но давайте все же трезво посмотрим на ситуацию, в чем
основная проблема. А основная проблема в том, что а кто заказчик? Где та структура, кто
была бы заказчиком, кто отвечает за координацию перевозочного процесса? Если на часть вот
этих пунктов есть ответы, то допустим кто отвечает за управление перевозками в
арктическом регионе, администрация Севмор пути? Нет. Гос комиссия, это комиссия по
Арктике? Нет . Кто? Вот завтра в Питере будет открытие военно-морского салона. Мы в
кооперации с одним оборонным предприятием, корпорацией делаем стенд системы
освещения обстановки в Арктике. Это как раз в рамках плана работы арктической комиссии.
Мы видим, что собственно заказчика сейчас нет. То есть мы собрали стенд, но нашими
средствами и способами информацию имеем, но кому она нужна? Вот к сожалению на
некоторые простые вопросы ответа нет. Пока нет. Ну надеемся, что они со временем
появятся. Спасибо.
43
3:13:00 Ведущий: Спасибо Александр Евгеньевич, уважаемые коллеги, у кого-то есть
вопросы, пожалуйста.
3:13:07 Фридлянд Александр Абрамович: Фридлянд, ГосНИИ ГА. Значит вопрос такой,
вот с точки зрения организации бизнеса, не очень понятно вот этот ваш логистический центр.
Это что это такое? Ну есть перевозчик, есть организация наземных транспортных структур,
там авиации, порты, станции, не знаю что там, грузовые комплексы. А этот центр, что это
такое? Это юр. лицо какое-то, которое действует по каким-то договорам. Что это такое?
Объясните?
3:13:38 Борейко Александр Евгеньевич: Значит если мы берем ситуацию олимпиады, то
эксплуатантам этого комплекса, программно-аппаратного комплекса, и собственно
блюстителем технологии была оно, автономное некоммерческая организация транспортной
дирекции олимпийских игр. Это особый случай, в том числе особый случай в том, что все
перевозчики обязаны были туда подключаться, передавать и получать информацию
бесплатно. И вот это оно ТДЕИ оно бесплатно выполняя государственную задачу имея
государственное финансирование оказывало вот эти услуги информационного
взаимодействия. Вторая часть ответа — если мы переходим к мирной жизни, значит
аналогичная структура существует далеко ходить не надо, в любых западно-европейских
портах. Владимир Юрьевич.
3:14:52 Фридлянд
прибалтийских
Александр
Абрамович:
А
также
Украинских,
Грузинских,
3:14:53 Борейко Александр Евгеньевич: По сути это тоже это либо оно либо юр лицо,
которое в рамках этого транспортного узла организованная как консорциум
заинтересованных лиц зачастую с участие государства. Оказывает информационные услуги
информационного взаимодействия.
3:15:18 Фридлянд Александр Абрамович: Мы добровольно обращаем внимание тех, кто
хочет возить или вывозить. Он может обращаться и может не обращаться или он обязан
обратиться?
3:15:31 Ведущий: Не обратится, не получит информацию.
3:15:32 Борейко Александр Евгеньевич: Да. Если вы хотите, чтобы вы ваш груз
задекларирован вовремя, чтобы вас включили в информационную цепочку. Вы же ни у кого
не спрашиваете, а можно ли пользоваться интернетом. Вы им просто пользуетесь. Также и
здесь.
3:15:52 Ведущий: Пожалуйста, Александр Абрамович.
3:15:53 Александр Евгеньевич, вы как говорят сами на себя вызываете огонь. Сегодня нет
этой транспортной дирекции олимпийских игр. Кто сегодня управляет? Может ли быть
десятки хозяев, и так далее и так далее.
РАЗДЕЛ 3
3:16:19 Ведущий: Об этом следующая глава нашей книги. Уважаемые коллеги, позвольте
предоставить слово следующему докладчику Владимиру Юрьевичу Коростелеву.
Пожалуйста, Владимир Юрьевич.
44
3:16:29 Коростелев Владимир Юрьевич: Да, спасибо. Коллеги, я - директор проекта
«единого окна» в «Группе Морской экспресс», а в качестве общественной нагрузки руководитель группы мониторинга морских пунктов пропуска при комитете по транспорту
Государственной Думы. Мы много сегодня говорили про автомобильные и железнодорожные
перевозки, но при перевозках с Дальнего Востока транзитных грузов после доставки, к
примеру, контейнеров железной дороги мы сначала на Балтике упираемся в морской
транспорт, а после этого – в государственную границу. И вот на пунктах пропуска через
государственную границу мы сталкиваемся с государственными органами, и все наши
месячные планирования плюс «национальная стратегия прорыва» упрется в чиновников из
государственных органов. Я вам сейчас покажу, что произойдет.
Вот этот слайд мы рисовали для научно-технического совета РЖД в мае 2011 года.
Посмотрите, как идет перевозка контейнерных грузов из Дальнего Востока в порт Усть-Луга.
Внизу показан порт РФ на Дальнем Востоке. Допустим, из корейского порта корабль
приплывает в российский порт, а дальше происходит перегрузка на железную дорогу, и по
железной дороге через Транссиб груз идет и приходит в серый квадрат на схеме - морской
порт Усть-Луга. Так вот первый вопрос заключается в том, что если железная дорога может
осуществлять месячное или двухнедельной планирование, то на морском транспорте
планирование осуществляется за 72 часа. А прибытие и убытие судов планируются
администрацией морского порта за 24 часа – в соответствии с ведомственным приказом
Минтранса №140. И это первый стык, на котором происходит сопряжение между
планированием разных видов транспорта – ж.д. и морской.
Затем мы упираемся в государственную границу. На государственной границе
реализуются примитивные информационные технологии, совсем не такие как в РЖД. Там
наши контрольные органы проверяют прибытие и убытие судов на основе бумажных
документов. Проверяют их часами. От этой технологии ушли все порты сопредельных
государств, ушли порты Грузии, Украины, Прибалтики. Все европейские порты перешли на
новую технологию с 2015 года, у них у всех с 1 июня 2015 года работает механизм «единого
окна», и эти национальные механизмы «единого окна» объединяется в общеевропейскую
систему морских «единых окон» AnNa, о которой говорил Александр Евгеньевич, по
государственно-частному партнерству.
Что происходит у нас? У нас происходит следующее, вот смотрите в верхней части,
каждое ведомство, каждое министерство отчитывается об автоматизации. У нас создана
успешная автоматизированная система «Модуль регистрации судозаходов», с помощью
которой осуществляется информирование европейской системы морской безопасности
EMSA, она принадлежит Минтрансу России. У нас созданы системы Капитана порта –
«СКАП» в Санкт-Петербурге и «СПАРДЕК» в Новороссийске, которые предназначены для
автоматизации деятельности администраций морских портов. У нас создана замечательная
система FillBill — это система автоматизации таможенного поста, принадлежащая таможне в
порту, у нас создан портал «Морской порт», который принадлежит ФТС России. Так вот
морской агент для того, чтобы известить госорганы о прибытии судна и получить разрешение
на грузовые операции, должен вести почти на 80% одну и тоже информацию в систему
«Модуль» Минтранса, затем ввести данные в систему в «СПАРДЕК» администрации
морского порта, затем проинформировать через FillBill таможню в порту и потом через
портал «Морской порт» - ФТС России. То есть он проходит 4 системы и туда вводит одну и
45
ту же информацию, и каждое ведомство говорит у меня замечательные успехи, достигли
прорыва в автоматизации.
После этого морской агент в порту готовит бумажные документы. Так как объем
бумажных документов устанавливается ведомственными инструкциями, то в каждом порту
он различный и в настоящее время он достигает 77 форм бумажных документов в трех-шести
экземплярах каждая. Так вот бумажные документы, таможня и другие контрольные органы
не примут, пока вы не введете информацию в выше перечисленные электронные системы. И
после того, как вы все это ввели за 72 часа, вы представляете бумажные документы и еще раз
повторно все эти документы копии – обязаны предоставить при прибытии судна.
Таким образом, если посмотреть время, связанное с прибытием чиновников
госорганов на борт судна и проверкой указанного количества бумажных документов, то
задержки достигают от 6 до 12 часов на каждое прибытие судна и потом на каждое убытие.
Поэтому вы, как сказал Александр Евгеньевич, может достигать скорости железнодорожных
перевозок до 120км/час и на двухпутных вставках обгонять друг друга c синхронизацией
расхождения в 30 секунд, но потом вы упретесь в наших чиновников. И вот эта система - так
называемая «работа комиссии государственных контрольных органов» не меняется несмотря
на все распоряжения правительства. То есть существует распоряжение Правительства №739Р «Об улучшении транспортной ситуации в морских портах» от 30 апреля 2014 года, но
пункт за пунктом указанного Распоряжения не выполняются. И первый пункт, который не
выполнен — это мероприятие 16, которое гласило, что в июне 2014 года должны быть
отменены комиссии государственных контрольных органов и суда должны разгружаться
немедленно по прибытию в порт. Но эти мероприятия так и не выполнены. Как решается этот
вопрос за рубежом? Он решается просто. Директива европейского союза 2010/65/EU вводит в
действие единую информационную систему - механизм «единого окна» для всех госорганов
в порту и одну электронную форму документа. У нас, я повторяю, их от 44 до 77 бумажных
форм, у них – одна электронная форма.
Определение механизма «единого окна» изложено в международной рекомендации
Европейской Экономической Комиссии ООН №33. Это механизм, позволяющий сторонам,
участвующим в торговых и транспортных операциях (перевозчики, декларанты - вот они
слева показаны) представлять стандартизированную информацию (документы) с
использованием единого пропускного канала (показан в центре) в целях выполнения всех
требований по экспорту, импорту и транзиту. То есть я не общаюсь со всеми контрольными
органами, я общаюсь только с одним из них. Вот тут единый орган. Я ему передаю
информацию в стандартном формате, а дальше, так как она на 80% повторяется, единый
орган распределяется полученные от меня сведения всем остальным государственным
органам (на схеме – справа). Если информация имеет электронный формат, то отдельные
элементы данных должны представляться только один раз. Так вот в Российской Федерации
по состоянию на сегодняшний день отсутствует уполномоченный единый орган, отсутствует
единый пропускной канал, и отсутствует стандартизированная информация. В это связи
ведутся работы с одной стороны со стороны бизнеса, с другой – со стороны государства по
скорейшей реализации этого механизма в Российской Федерации в соответствии с нашими
обязательствами в Таможенном Союзе.
Варианты схем «единого окна» от бизнеса следующие. Рассматриваются 2 схемы.
46
Первая схема — это та, которая была предложена нами по заказу Министерства
экономического развития и торговли России. Эта схема классическая. Слева представлен
участник внешнеэкономической деятельности, который может либо через web-интерфейс,
либо через свою информационную систему непосредственно, затем через удостоверяющий
центр единый для всех органов испольной власти представить данные в «единое окно». У
«единого окна» есть уполномоченный орган — это тот, кто его эксплуатирует. Вот здесь был
задан вопрос, кому этот механизм принадлежит. В основном он принадлежит и находится на
площадке эксплуатирующего органа. В 80% случаев - это таможня, то есть эксплуатирующий
орган проводит форматно-логический контроль поступающей информации, присваивает ей
регистрационный номер. Если полнота данных и отсутствие ошибок соблюдены, то
перемещает информацию в базу данных «единого окна». Формируется база данных на
прибытия и убытия судов - на примере Финского «единого окна» - на две недели вперед по
грузовым судам (за 20 лет собрана база данных о всех судах, грузах и пассажирах – всем, что
приходило в финские порты) и на 6 месяцев вперед по круизным судам. Эта информация
после регистрации становится доступна показанным справа федеральным органам
исполнительной власти и государственным контрольным органам, которые на основании
своих систем управления рисками принимает решение. Например, о немедленном начале
грузовых операций на основе запроса о прибытии судна, либо дают разрешение на
таможенную очистку, если продавец подал в «Единое окно» таможенную декларацию. И
госорган самостоятельно сообщает о принятом решении своим подразделениям, которые
находятся на границе (вот они внизу) и сообщают решение тому участнику ВЭД, который это
подал. Таким образом разделяются участники ВЭД и таможенные инспекторы
(проверяющие) на границе. То есть коррупционные составляющие минимизированы. Вот это
вариант, который был предложен бизнесом, - номер один.
Вариант номер два предложен «Опорой России». Она предложила всех участников
бизнеса собрать в сеть «Доверие». Госорганы уже собраны в сеть которая называется
«Система межведомственного электронного взаимодействия» (СМЭВ), которую длительное
время строит Минкомсвязи России. И между ними построить интеграционную шину. Таким
образом, если государственные органы соорганизованы в сеть госорганов, то бизнес тоже
должен быть соорганизованным в сеть бизнеса B2B (Business-to-Business), и эта сеть должна
быть обязательной и платной. Вот против этого многие участники бизнес-ассоциаций
возражают, говоря, что у участников ВЭД должна быть свобода выбора. То есть он может
присоединиться к сети или работать самостоятельно, как мы показывали вверху. Ну вот, если
мы сравнить эту схему с вариантом 1, то в варианте 1 левая часть - бизнес, правая –
госорганы (government) и первый вариант реализовывает схему B2G (business to government).
Вторая схема —трехзвенная. Она включает звенья B2B (обмен информацией бизнесом между
собой), G2G (government to government) — госорганы между собой, и наконец
интеграционный канал между ними B2G. Вариант 2 — это трехзвенная система.
«Деловая Россия» предложила эти две схемы объединить, то есть дать возможность бизнесу
работать либо напрямую, если он обладает своими развитыми информационными системами,
либо дать ему возможность объединиться в систему B2B, если он этого хочет, и соединиться
через единый пропускной канал c системой G2G, в которой наличествует единый
уполномоченный орган.
Окончательно договориться с выбором схемы бизнес-ассоциациям не удалось. Поэтому
47
госорганы нам говорят: «У бизнеса нет единой точки зрения на то, как должно строиться
единое окно». Но единая точка зрения у бизнеса есть, она заключается в том, что должно
выполняться вот это определение, которое изложено в международной рекомендации №33
ЕЭК ООН, то есть должен быть единый пропускной канал и однократное представление
информации. Что происходит со стороны государства? Со стороны государства происходит
следующее.
Ну, во-первых, в Евразийской экономической комиссии, которая занимается также
созданием механизма «единого окна» на межгосударственном уровне, 15 июня (не так давно)
проходил семинар, на котором выступали иностранные консультанты, английская компания
CROWN AGENTS, которая делает единые окна в Юго-Восточной Азии, и в наших азиатских
бывших республиках СССР. Они подчеркнули, что очень важно использовать
международные стандартные инструменты, в частности, что должно быть участие таможни,
входящей в международную структуру, должны быть стандарты Организации Объединенных
Наций, модель данных Всемирной таможенной организации. Так вот со стороны госорганов
прозвучали два тезиса. Первый тезис, который прозвучал со стороны российских
представителей, что определение «единого окна», приведенное в международной
рекомендации СЕФАКТ ООН слишком широкое и не отражает российскую специфику. То
есть нам международное определение «единого окна» не подходит - для россиян, так как оно
слишком широкое. На уровне Евразийской Экономической комиссии прозвучал другой тезис,
что модель данных Всемирной таможенной организации, по которой работают все страны
мира, слишком узкая и не охватывает круга задач, стоящих перед интегрированной
информационной системой, которая строится в Таможенном союзе. И вот здесь бизнес
увидел опасность и испугался, понимаете у нас как на территории Российской Федерации,
так и на территории Таможенного союза будет «изобретаться велосипед». Будет строиться
что-то свое, что-то уникальное, не имеющее аналогов в мире, но которое в итоге будет
названо «единым окном». На семинаре 15 июня английские товарищи показали структуру
регионального «единого окна», которая построена в АСЕАН. Вот она строится очень просто.
Вот есть участник ВЭД, он так и называется «экспортер», который подает простой документ,
допустим таможенную декларацию, национальное таможенной окно (National single window).
Этот запрос попадет к товарищу в фуражке, вот внизу слева изображен, этот товарищ
таможенную декларацию рассматривает, пишет подтверждение и ответ таможни экспортеру,
о том, что поданная им декларация принята. Этот ответ снова поступает в пункт номер 4
экспортеру. И через АСЕАН Single Window в формате ASEAN Customs Declaration Data
(ACDD) информация в стандартном формате ACDD попадает в таможню соседнего
государства. Видите, все очень просто. То есть там есть отправитель информации, есть
получатель (см. внизу), идет обратный ход, и данные передаются в «единое окно» соседнего
государства.
А вот схема, которая регионального «единого окна» в информационной системе внешней и
взаимной торговли Таможенного союза. Вот посмотрите какую систему строит наша
Евразийская Экономическая Комиссия. Можно здесь понять где начало, откуда подается
информация, куда она идет, откуда она возвращается, кто выдает разрешение? Это какая-то
сложная на наш взгляд и громоздкая система, на реализацию которой может быть затрачен
немыслимый бюджет и с непонятным результатом. В презентации российской стороны
представлен такой механизм «единого окна» Российской Федерации, в котором отсутствует
48
единый пропускной канал. Участник ВЭД, который здесь показан, это вот он внизу слева
называется «заинтересованное лицо». Место единого пропускного канала показана система
B2B, которая идет вот вверх, показана система G2B, вот вправо вверх и система еще B2C, вот
внизу. То есть, получается, что участник ВЭД может обратиться либо в интегрированную
систему, либо в национальные органы или в свою ассоциацию, но единого пропускного
канала мы здесь не видим. Мы здесь видим набор всевозможных квадратов.
И вот эти схемы - вот эта национальная российская и предыдущая евразийская - были
представлены на конференции 15-16 июня безальтернативно. Наши попытки записаться на
выступление в эту конференцию были отвергнуты и одновременно эти схемы утверждаются.
Была создана рабочая группа, которая называется «Рабочая группа по созданию и развитию
национального сегмента российской федерации международных информационных систем
развития цифровой экономики в рамках ЕАС, СНГ, ШОС, БРИКС и других ... при комиссии
по экономической интеграции правительственной комиссии по экономическому развитию и
интеграции». То есть я хочу сказать здесь следующее, что вот за спиной аналитического
центра при Правительстве Российской Федерации, создана вот такая группа 11 декабря 2014
года. В нее вошли 38 человек. Из них 35 человек - это заместители министров, от бизнес 1
человека — это представитель комитета по логистике торгово-промышленной палаты
России, и 2 человека — ну я не знаю бизнес или не бизнес – это РЖД. Наверное, это тоже
бизнес. Это начальник департамента РЖД и заместитель начальника центра. То есть
чиновники строят нам такую систему. Они строят ее у нас за спиной, без нашего участия.
У нас состоялось обсуждение 25 июня в прошлую среду. На «четверке» - совещании
представителей от 4-х бизнес-ассоциаций («Деловая Россия», «Опора России», Торговопромышленная палата и Российский союз промышленников и предпринимателей РСПП).
Состоялось обсуждение этих схем, выдали замечания по этим схемам, и основное замечание
заключалось в том, что вот этой подкомиссией разработан план, вот у нас здесь план на 2015
год по реализации национальной системы «единого окна» и национальных сегментов
«единого окна». Вот этот план составлен при отсутствии концепции. То есть не то что она не
утверждена или не рассмотрена, - ее просто нет. Но план уже делается и вчера он был
утвержден на этой рабочей группе. Утверждение этого плана осуществляется под
обоснованием, что если этот план не будет немедленно утвержден, то в сентябре не будут
выделены бюджетные деньги на его реализацию в 2016 году. То есть уже надо делать, но
концепции нет, уполномоченного органа нет. Почему торопятся?
Существует решение Высшего Евразийского экономического совета №68 от 29 мая
2014 «Об основных направлениях развития механизма единого окна в системе регулирования
внешнеэкономической деятельности». В соответствии с этими направлениями во всех
странах таможенного союза до 1 июля 2014 года должны были быть назначены
уполномоченные органы, то есть то министерства, которые отвечают за реализацию
механизма «единого окна», и кто в конечном итоге будет его эксплуатировать. Как известный
принцип «первого руководителя» при разработке АСУ. Так в соответствии с этим решением в
каждом государстве требуется «определить уполномоченный государственный орган»,
«обеспечить принятие концепции развития механизма «единого окна», «оптимизировать
процедуру взаимодействия госорганов между собой». Понятно, что, если появится
механизма «единого окна», то не будет нужным такое количество чиновников, не нужно
такое количество документов, и госорганы должны уже будут работать по-другому. То есть
49
нужно оптимизировать их бизнес-процессы (технологические схемы работы). Ну и
«обеспечить учет предложений бизнес сообщества» - номер четыре. Так вот, у нас
уполномоченный орган не определен, концепция не принята, учет предложения бизнес
сообщества был написан только на прошлой неделе, но план по всей видимости вчера уже
утвержден.
Спасибо за внимание.
Я очень благодарен тому, что аналитический центр при Правительстве нас пригласил. И я эту
возможность использую, чтобы проинформировать аналитический центр о том, что
происходит за спиной у Правительства. И я знаю, что отдельные товарищи через
помощников председателя правительства выходит сейчас непосредственно на окружение
Дмитрия Анатольевича Медведева, и представляют ему вот эту схему (вариант 2). Эту схему
ему уже представили, как какое-то светлое будущее. Так мы боимся, что, когда помощники
Дмитрия Анатольевича поймут, что представляет собой настоящий механизм «единого окна»,
что представляет собой механизм «единого окна» в соответствии с тем, что делается во всем
мире, у них немного сдвинется мышление.
3:35:31 Ведущий: Спасибо, Владимир Юрьевич. Вопросы.
3:35:35 Фридлянд Александр Абрамович: Скажите пожалуйста Александр Абрамович,
ГосНИИ ГА, вопрос то окно или окошко, амбразура, как назвать то что готовится без вашего
участия то что вы рассказывали, это морского окно для морского порта или что в
гражданских портах будет такое же?
3:35:58 Коростелев Владимир Юрьевич: Нет, готовится единая глобальная система
информационного взаимодействия охватывающая операция экспорта, импорта, транзита,
пересечения границы, межвидового и межведомственного взаимодействия - всего. Для
механизмов «единого окна» разработана Всемирной таможенной организацией модель
данных, которая охватывает все сферы деятельности экспорта, импорта и транзита. Наши
чиновники выступают и говорят, у нас в Таможенном Союзе модель данной Всемирной
таможенной организации слишком узкая, так как мы должны учесть, я сам слышал, как
выступал директор департамента информационных технологий: «Мы должны учесть
миграцию трудовых ресурсов, пенсионное обеспечение и заложить туда возможности,
которых в модели данной Всемирной организации нет». То, о чем я рассказывал, касается
прежде всего морских пунктов пропуска, потому что морской транспорт он очень критичен.
Если автомобильное транспортное средство везет 1-2 грузовых контейнера, то среднее
морское судно везет 2000 контейнеров. Сейчас федеральная таможенная служба требует в
нарушение международной конвенции ИМО ФАЛ на каждый контейнер, перевозимый
морским транспортом, предоставить три экземпляра грузовой накладной, которая называется
Коносамент. 2000 контейнеров умножаем на 3 = 6000 коносаментов. Они представляют себе
объем этой бумаги? Они 6000 коносаментов еще и штамповали печатью при убытии и
занимала эта механическая работа 4-6 часов. А в европейских портах суда покидают порт
немедленно после погрузки, так как госорганы не работают с бумажными документами, как в
российских портах. Поэтому я и говорю, что морской транспорт очень критичен. Поэтому
вот такая ситуация.
Когда единая система для всех, поэтому она и получается такой сложной. Но опыт
50
зарубежных стран, здесь уже рассказывал Ефим Наумович про немцев. Немцы говорят:
«Надо слона есть по частям». Так вот слона едят по частям таким образом, что делается
система «единого окна» первоначально на 1 документ, потом на 2, потом на 3. Не так
делается в России. В России делается сразу на все.
3:38:06 Ведущий: Спасибо. Подойдите к микрофону, вот там место есть за столом и
представьтесь.
3:38:21 Куренков Петр Владимирович: Профессор Куренков. Вот был интересный очень
доклад. Вопрос вот какой вы сказали что в разных портах от 44 до 77 документов, а перечень
этот документов можно посмотреть?
3:38:35 Коростелев Владимир Юрьевич: Да, у нас есть. Мы проводили мониторинг в
координационном совете при Комитете по транспорту Госдумы России. Мы один мониторинг
проводили с декабря 2013 года по февраль 2014 года, и второй мониторинг с августа 2014
года по февраль 2015 года. Если вы мне дадите свои координаты, я вам пришлю в
электронном виде отчеты по обоим этапам. И более того, в каждом порту на каждом
таможенном посту, количество требуемых чиновниками документов различно.
3:39:00 Куренков Петр Владимирович: Понятно. Я спросил о документах, значит а вы
имели ввиду только морскую составляющую или и железнодорожную тоже?
3:39:08 Коростелев Владимир Юрьевич: Нет, только морская составляющая. Документы
которые требуют пограничные органы, таможенные органы, фитосанитарный контроль,
ветеринарный контроль, государственный портовый контроль, иммиграционный контроль.
Более того, я вам скажу, что каждого моряка, представьте, что подходит танкер, 5 километров
от берега швартуется и к берегу не подходит. Там происходит в течение 7 часов его погрузка
– примерно 100 тыс. тонн нефтепродуктов, после этого он уходит. Так вот, прежде чем начать
погрузку, он ждет 5 часов, пока приплывет комиссия на катере, проверит его, потом уходит,
начинается заправка. После того, как он заправился, они снова ждут 5 часов. После того как
пограничники снова приедут, проверят документы и поставят штампы, - танкер уйдет. При
этом моряков заставляют заполнять на каждого члена экипажа миграционную карту, потому
что он пересек где-то морскую границу России, и данные о количестве пересекающих
границу от миграционной службы не совпадает с данными пограничной службы. Начинается
бюрократическая волокита с заполнением миграционных карт. Суда простаивают и несут
потери. А российские чиновники «работают». И все это в конечном итоге закладывается в
цену наших товаров. Вот почему, еще до присоединения Крыма в портах Тамань, портах
Кавказ, люди жаловались и говорили, что комплектующие везутся через соседние порты
Украины, и этого безобразия в украинских портах у них уже нет, и у Грузии этого безобразия
уже нет, а у нас это безобразие еще осталось. Мы это безобразие не преодолеем без помощи
государства, поскольку вы понимаете, что потребуется наладить не межвидовое
взаимодействие, а межведомственное взаимодействие. Для этого нужна сильная
политическая воля. И вот к этой политической воле мы приближаемся в ходе нашего
обсуждения. Мне ваши координаты оставьте, я вам свои дам.
3:40:39 Куренков Петр Владимирович: Понятно, очень интересно, спасибо.
РАЗДЕЛ 4
3:40:43 Ведущий: Спасибо коллеги. Мы продолжаем обсуждение. Позвольте предоставить
51
слово, Холопову Константину Владимировичу
3:41:00 Холопов Константин Владимирович: Спасибо, коллеги мне досталось, конечно
последнему, во-вторых самый плохой. Ну что делать, как говорится когда распределяли.
Кстати реплика по поводу предыдущего, по поводу Коносаментов, если учесть что на судне
оригиналов коносамента вообще нет, что линейщики выпускают три оригинала все которые
передаются экспортеру и которые идут через банковскую систему, то там вообще нет
оригиналов коносамента, его надо выдумать, но это все равно не оригинал. Это просто
реплика. Там нет их просто. Их быть не может. А что на скоросписке они идут и все.
3:41:45 Коростелев Владимир Юрьевич: Нет, у нас пароход идет, заходит в порт Усть-Луга,
120 км от Питера, после этого выходит из порт Усть-Луга и снова идет в Питер. Так вот
теперь, после того как были введены санкции на запретные зарубежные товары, зарубежное
продовольствие, таможня требует со всех контейнеров которые остались на судне и идут в
Питер предоставить документы о свидетельстве происхождения товара. Морские
перевозчики звонят в Санкт-Петербург и начинают объезжать все компании-получатели,
собирать вручную документы и везут их в Усть-Лугу. Привозят, а они говорят на сколько
привез, на 999 контейнеров. На 1000 есть? Нет, разворачиваемся. Судно идет 10 часов,
покидает территориальные воды, разворачивается назад и снова идет в Питер. В результате
очень крупные компании, которые у всех на слуху и которые вот самые 18 тыс контейнеров,
22 тыс контейнеров прекратили транзитные заходы в Усть-Лугу. Они ходят только в УстьЛугу и только в Санкт-Петербург, потому что таможня, а таможня говорит, а я не могу иначе
выполнить распоряжение правительства.
3:42:50 Холопов Константин Владимирович: Коллеги, ну что я должен закончить в 17:50 я
постараюсь уложиться. У нас просто скоро круглый стол заканчивается. Почему мой вопрос
плохой? Потому что он понятный. Дело в том, что когда мы говорим о нормативно-правовом
обеспечении взаимодействия, это все уже придумано. Причем я буду говорить о двух
аспектах. Если мы говорим о взаимодействии, то я сделаю такую легкую подмену, буду
говорить о мультимодалке, и если мы говорим что взаимодействие видов транспорта оно
такое, что должно обеспечить удобство клиенту, то это все придумано. Это придумано аж в
1992 году правилами Юнгтат свеш МТП в отношении документов смешанной перевозки
грузов. Документ частно правовой прямого действия и я понимаю, что нашему законодателю
очень сложно придумать закон, предусмотренный статьей 788 Гражданского кодекса о
смешанных (комбинированных) перевозках, почему, потому что надо принимать то что есть,
либо не придумывать. Но закон должен быть обязательно прямого действия. Вот почему мы
маемся законом о транзите? Президент один раз сказал на встрече с ассоциацией
экспедиторов, что как же так мы не реализуем свой транзит и потенциал, почему? Тогда все
сказали у нас нет закона о транзите. Никто не подумал, никто не подсказал президенту, что
нужен то закон какой? Тот который будет обеспечивать транзит, который будет предоставлять
права, обязанность и ответственности сторон. А слова о том законах, что необходим единый
технологический график, что надо способствовать, что надо ликвидировать тарифный и
нетарифные барьеры и т. д. Видел много вариантов, но он никогда такой закон работать не
будет. Поэтому есть конкретное предложение. Есть абсолютно конкретное предложения.
Взять правила Юнтан слэш мтп международной торговой палаты в отношении документов
смешанные перевозки груза и отправить его сначала в Минтранс, а потом в правительство
для законодательства с целью законодательной инициативы и тупо принять, потому что
52
ничего другого на сегодняшний день нет. Ни Нью-Йоркской конвенции 80го года не работает,
ни правила 95 года. Это все не работает. Первый пункт. Под правила нужен документ.
Документы есть. Это либо Малтидок бимковский либо Фиатовский документов Фиатабл оф
лединг. Эти документы есть, они распределяются между всем международным
мультимодальным оборотом в соотношении 3/7, то есть 30% идет мультимодалки по
малтидуку, а 70% идет по фиатабл оф лендинг. То есть что придумает у нас минтранс?
Минтранс у нас 23 приказом в 2008 году придумал 3 формы документа, экспедиторских, ну
правда указал, что иные документы. На этом поставили точку. Таможня мультимодальные
документы берет, минтранс официально не признает. Что надо сделать? Понятно это
естественно. Поэтому здесь вопрос простой. Сложнее с вопросом, который касается
взаимодействия между то есть для клиента, для грузовладельца, экспортера, вот это принять
процедуру и ничего придумывать больше не надо.
Теперь по межведомственному взаимодействию. У нас появляется новые, ну их
просто сейчас нет в законе, вообще то они есть, новая субъектность рынка, которая
называется
операторы
смешанной
перевозки,
мультимодальные
перевозчики,
мультимодальные операторы. Ну во-первых надо их институционально признать. Они есть,
вот они есть. И кстати это будет хорошо для всех видов транспорта, и для РЖД, которые
достаточно пока хиленько используют эти документы, хотя и используют. Так вот. Вопрос
межведомственного взаимодействия. Это какого взаимодействия? Это прежде всего
нормативная надо регулировать отношения с инфраструктурой, потому что перевозчик с
перевозчиком и это на основе договорных отношений кстати надо будет устав
железнодорожного транспорта, там такое не предусмотрены последовательные перевозчики,
но тем не менее, это есть. А вот вопрос нормативно-правового отношения перевозчиков с
инфраструктурой — это сложнее. Здесь уже потребуется и федеральная антимонопольная
служба обязательно, почему? Потому что у нас инфраструктура очень часто занимает
доминирующее положение в регионе в узле и так далее. И поэтому здесь нам нужны те
договоры, которые пройдут обязательную экспертизу антимонопольщиков и не будут
нарушать права перевозчиков или других субъектов рынка. А так в принципе больше ничего
делать ненадо. Здесь ситуация понятно. Спасибо.
3:49:05 Ведущий: Спасибо Константин Владимирович. Уважаемые коллеги, у меня
попросил выступить Куренков Петр Владимирович. Пожалуйста, предоставим ему слово.
Пожалуйста.
3:49:13 Куренков Петр Владимирович: Если можно, я презентацию я ее отдал, дайте пульт,
пожалуйста. Выступление Коростелева Владимира Юрьевича прозвучало, что оформляется в
зависимости от порта, от 44 до 77 документов, наверно зависит от рода груза и еще
различных факторов. Он отметил, что как бы это касается только морской составляющей.
Здесь сделана попытка показать полностью все составляющие и морскую, и
железнодорожную, и таможенную, и центра Гос Санэпидемнадзора, центра стандартизации
метрологии и сертификации, и так далее. Бумажных документов причем только тех которые
влияют на прохождению грузовой отправки через систему порт-припортовых станций их
оформляется больше 200. Это при экспорте. На примере Новороссийского порта, на примере
экспорта металлов. На следующем слайде тут уже импорт на примере скоропортящейся
продукции. Что касается взаимодействия различных ведомств. Чтобы импортный груз
выгрузить, сперва нужно взять пробы на гос показ, судно стоит на рейде. Эти пробы
53
доставить в одну из лабораторий или Новороссийской или Геленджика или какие там города
еще есть, или Анапы, или может даже Сочи. Если лаборатория перегружена, там своя
очередь, то пробы на груз доставляют самолетом или в Москву или в Санкт-Петербург, где
есть аналогичные лаборатории, потом оформляют проток испытания, в это время судна и
вагоны стоят ожидают приема перевалки. После оформления протокола испытания
оформляется гигиенический сертификат. После гигиенического сертификата оформляется
сертификат соответствия или сертификат качества и после этого оформляется таможенный
документ, после этого оформляется перевозческий документ. Существует мнение, что
таможня виной всему. Виной всему не таможня, а это только вершина айсберга, а сам айсберг
это как раз различные государственные контролирующие органы. Слава Богу что в
Новороссийске из разместили в одном здании с администрации порта, а раньше когда они
располагались в разных местах города Новороссийска, тот документ бумажный возили из
одной конторы в другую, часто переезды перекрывались и это влекло за собой излишние
простои вагонов и судов. На тех схемах, которые были показаны цифрами зашифрованы
названия документов. Здесь представлены их расшифровка. Многие документы оформляются
по несколько экземпляров, причем отвезенные документы имеют вхождение в системе портприпортовые станции только в сопровождении других документов. В свое время Георгий
Ефимович Брохи, заведующий кафедры организации грузовой коммерческой работы
одесского института инженеров морского флота, в его книгах по экспедированию через
морской порт были представлены подробный документооборот, но опять же это касается
только морской составляющей. Здесь показано все в совокупности, то что имеет место в
реальной жизни.
На стадии показаны субъекты транспортного рынка взаимодействие из между собой
при прохождении груза через систему порт-припортовые станции, при следовании только по
железной дороге количество данных субъектов их почти в два раза меньше. На данной
стадии показаны порты, это только те порты, которые взаимодействуют с железной дорогой.
В каждом порту функционирует и перевозчики, морские агенты, и Сибирские компании и
складские называют погрузо-выгрузочными, лоцманские экспедиторские. Количество
компаний показано в крайнем столбце. Если количество данных компаний, вернее,
документооборот помножить на количество компаний, наложить на график прохождения
груза через систему порт-припортовые станции, то представляете какая получится жуткая
картина это при наличии каналов межмашинного обмена. Может быть это является причиной
того, что если груз в контейнере следует на одну из станций московского узла через морской
порт Санкт-Петербург, то это получается, что при железнодорожном, что при автомобильном
варианте на 2 дольше если это груз следующий один из порта Финляндия. Вроде бы
расстояние побольше, а срок доставки сокращается на 2 недели. На данном слайде сделана
попытка показать функцию логистических центров на базе морских портов, но и если
углубляться в историю, то в августе 1976 года по инициативе тогдашнего начальника
Ленинградского морского торгового порта Цериха Олега Анатольевича, была внедрена
система НПГРТО, которая была одобрена как ПСС и потом внедрена в 39 узлах на базе
морских портов, в 78 узлах на базе речных портов. А все на 140 узлах от транспортной
системы бывшего Советского Союза. Но в том время была экономика плановая, а система
управления была административной команды. В данное время такого уже не получится,
поэтому данный центр должен иметь статус юридического лица определенных форм
собственности или ЗАО или ОАО со строго обоснованной долей акции и уставного капитала
54
всех заинтересованных субъектов транспортного рынка. Теперь что касается международных
транспортных коридоров. Сегодня уже демонстрирует коридоры Критские, помимо Критских
буквально я об этом узнал на прошлой неделе было заседание рабочей группы
координационной группы по Транссибирским перевозками под председательство Бессона
Геннадия Ивановича, там опять появились 9 коридоров, слава Богу не 10, но коридоры уже
другие. Помимо это существуют системы коридоров Эскато, ОСЖД, появилась системах
Брикс, буквально 2 недели даже меньше немного я узнал что существует система коридоров
европейско-экономической комиссии ООН, там есть железнодорожные коридоры,
автомобильные и даже водные коридоры. Помимо этого где-то лет 12 назад появилась такое
понятие как транспортная ось, выделены 5 основных осей, правда если данную осб наложить
на карту, каждая из этой осей будет больше напоминать паутину, чем действительно ось в том
понятии, в котором нас обучали на занятиях по геометрии. Об этом в свое время писал статьи
Щербанин Юрий Алексеевич, наверно многие из здесь присутствующих это знаю.
Теперь что касается транзита. Вот многие говорят что транссибирская магистраль не
закроешь, надо ее загружать, мы будем получать большие деньги, наша транссистема
повысит свою и технологическую и финансовую устойчивость. Что на само деле? Есть
тарифы экспортный и импортный, есть тариф транзитный. В зависимости от направления
запад-восток и восток-запад, транзитный тариф он меньше экспортного и импортного в 5,5-6
раз, ни много не мало. Порой , и не то, что порой он даже меньше себестоимости.
Представляете, если данный объем мы будем увеличивать, это будет в ущерб нашей
инфраструктуре, вообще затраты на ее содержание. Таким образом завозится вся оргтехника
на европейскую часть бывшего Советского Союза. Она в контейнерах следует из портов
Южной Кореи и Японии через наши дальневосточные порты, потом Финляндию по
смехотворных транссибирским ставкам, потом выгружаются из контейнеров в Финляндии, и
потом в фурах развозятся по европейской части бывшего Советского союза. Так получается
дешевле, потому что если бы она следовала как импортный груз из портов Азиатскотихоокеанского региона через наш дальневосточный порт, сразу для российского получателя
это было бы для российских грузовладельцев гораздо дороже. Поэтому, проблемы
обозначены, нужно искать выход из них. Но особенно то, что касается документооборота.
Очень интересный доклад сделал Владимир Юрьевич. Есть наработки у Дроздова
Александра Валерьевича и у Борейко Александра Евгеньевича. Поэтому очень хорошо, что
мы собрались. Большое спасибо, что вы предоставили мне возможность выступить. Может
быть имеет смысл создать рабочую группу. Конечно необходимо соответствующее
финансирование чтобы упростить информационные технологии при прохождении
межторговых грузов через Российские порты или через транспортные узлы на базе речных и
морских портов Российской федерации, чтобы они стали более привлекательными, чтобы
импортные порты следовали не через Финские порты, не в обход России, а именно через
российский порт, чтобы опять же способствовать и загрузке рабочих мест и снятию
социальной, экономической и прочей напряженности. Спасибо за внимание.
3:58:38 Ведущий: Спасибо Петр Владимирович. Мы немножечко перебрали наше время изза дополнительного доклада. Но, я думаю, это идет на пользу, потому что мы собрались
чтобы все идеи послушать, обменяться, сверить часы. Уважаемые коллеги, ваши выступления
записаны. Где-то дня 3 уйдет на расшифровку, получу распечатанный текст. Я планирую этот
текст участникам докладов разослать с тем, чтобы вы проверили какие-то нюансы,
55
подправили лексику, вставили правильные названия постановлений правительства,
распоряжений, каких-то федеральных законов, директив ЕС. А также ну немного привели его
в более такой упорядоченный вид, потому что в процессе обсуждения не всегда чётко
получается сформулировать смысл, отвлекут, и самое главное, чтобы вы дали какие-то
обобщающие выводы, какие-то предложения, те которые лягут в основу экспертного
заключения и бюллетеня. Я еще раз повторю, что по результатам сегодняшнего круглого
стола, будет составлен бюллетень, который будет разослан участникам по электронной почте.
Контактная информация через Фридмана Михаила Аркадьевича, в ваших приглашениях все
его контакты есть. Участники, которые не выступали, но, получив информацию и желая
поделиться своими идеями, могут также прислать их в адрес Фридмана. Он мне их передаст
для того чтобы мы их тоже учли при подготовке экспертного заключения. В бюллетене в
итоге будет также рекомендация от экспертов, которые приняли сегодня участие в заседании
круглого стола, обобщенное предложение в адрес правительства. А само экспертное
заключение, которое будет готовить аналитический центр мы будем дополнять какими-то
своими исследованиями, по итогам дополнительных с вами консультаций. Поэтому где-то в
течение трех дней до конца недели, наверное, я получу распечатку и с начала следующей
недели я буду вам рассылать, чтобы корректировали, давали свои замечания. Поэтому
позвольте поблагодарить вас за ваше участие, за ваше время, что приехали, готовились,
активно участвовали, кто-то мысленно активно участвовал, но, тем не менее, все были
заняты делом, чай-кофе, надеюсь были также нормально разогретые, пирогов на всех
хватило. Ну и хочу поделиться, что на следующий год, наверное, имеет смысл
организовывать двухдневную большую конференцию здесь в аналитическом центре, которая
будет также посвящено повышению конкурентоспособности российской транспортной
системы. Я очень благодарен Александру Владимировичу Борейко, который активно
участвовал в составлении программы и в подготовке списка приглашенных. Учитывая наш
уже вот этот опыт, мы уже сможем составить алгоритм для более эффективной работы с
участием всех федеральных органов исполнительной власти. Также приглашать будем людей
из регионов. Кто-то из правительства тоже примет участие в нашем следующем
мероприятии, которое предварительно намечаем на 28-29 июня 2016 года. То есть когда
закончатся международный экономический форум в Санкт-Петербурге, когда у нас будут
результаты 5 месяцев уже нового года, когда будут четко подведены итоги прошедшего года и
вроде как полугодовой такой рубеж, когда мы с вами по итогам первого полугодия можем уже
более детально обсудить наболевшие проблемы отрасли. Спасибо Вам за внимание.
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
157
Размер файла
428 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа